Brevet FR2913119A1 — publié le 20080829

Système de pédale de commande de véhicule, notamment de véhicule automobile La présente invention concerne un système de pédale de 5 commande de véhicule comprenant un dispositif permettant de moduler la force de rappel de la pédale. La figure 1 représente un système de pédale d'accélérateur 1 de véhicule automobile comprenant une pédale 2 montée pivotante autour d'un axe de pivotement 3 10 par une de ses extrémités 2a à un élément solidaire de la structure de caisse du véhicule. Cette pédale 2 est munie, au niveau de son autre extrémité 2b, d'un patin d'appui 4 destiné à subir une action d'un utilisateur du véhicule. Ce système 1 comprend 15 également un ressort de rappel hélicoïdal R1 de la pédale 2 vers sa position de repos. En effet, le ressort R1 travaille uniquement en compression et exerce un effort de rappel passif sur la pédale 2 qui s'oppose en permanence à l'action de l'utilisateur. 20 Le ressort de rappel R1 comprend deux extrémités opposées 6, 7 parmi lesquelles l'extrémité 6 est liée à la structure de caisse du véhicule et l'autre extrémité 7 est liée à la pédale 2 en un point A distant de l'axe de pivotement 3 de la pédale 2. L'effort de rappel FR1 25 perceptible par l'utilisateur dépend alors de l'action de l'utilisateur sur le patin d'appui 4 de la pédale 2 et donc de l'enfoncement de la pédale 2 qui en résulte, par exemple défini par l'angle 0 que forme la pédale 2 avec une direction fixe de référence Ho. Pour un même véhicule, 30 l'utilisateur module son action sur la pédale 2 toujours de la même manière pour obtenir un effet spécifique qu'il souhaite produire. Le but de la présente invention est d'obtenir un système de pédale de commande de véhicule automobile 35 permettant de varier la force de rappel de la pédale, notamment de façon à guider l'utilisateur vers un enfoncement déterminé ou de façon à lui transmettre une information ou de façon à s'adapter à un mode de conduite préféré, et ce, en complétant le système de pédale classique. A cet effet, l'invention concerne un système de pédale de commande d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, comprenant une pédale montée pivotante autour d'un axe de pivotement et des moyens de rappel passif de la pédale agissant en un premier point de ladite pédale, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de modulation destiné à exercer sur la pédale un effort paramétré en un deuxième point distinct du premier point, en vue d'obtenir un effort de rappel total de la pédale variable perceptible par l'utilisateur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de modulation comprend un élément élastiquement déformable ayant deux extrémités opposées dont la première extrémité est liée à la pédale au deuxième point distant de son axe de pivotement et dont la seconde extrémité est rattachée à des moyens permettant de moduler la distance entre les deux extrémités. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de modulation de la distance comprennent un moteur de commande entraînant en rotation une tige et un dispositif de conversion de la rotation de la tige en un déplacement de la seconde extrémité de l'élément élastiquement déformable. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de conversion est formé d'un écrou solidaire en translation de la seconde extrémité de l'élément élastiquement déformable, destiné à coopérer avec la tige filetée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le pas du filetage de la tige filetée et de l'écrou sont suffisamment petits pour que l'écrou se déplace uniquement sous l'effet du pivotement de la tige filetée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système comprend un élément de guidage en translation de la 35 seconde extrémité de l'élément élastiquement déformable. Selon une autre caractéristique de l'invention, Le système comprend un système électronique de pilotage du moteur de commande, le système de pilotage étant muni de moyens de détection de l'enfoncement de la pédale. 2 Selon une autre caractéristique de l'invention, le système électronique de pilotage du moteur de commande détermine un enfoncement cible et ajuste la position de l'écrou en fonction de celui-ci et des résultats de détection de l'enfoncement de la pédale. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'élément élastiquement déformable est un ressort hélicoïdal. Selon une autre caractéristique de l'invention, la pédale est une pédale d'accélération et le dispositif de modulation est apte à exercer un effort tel que l'effort de rappel total est supérieur à l'effort de rappel passif lorsque la vitesse du véhicule dépasse un seuil de vitesse maximale prédéterminé de façon à inciter l'utilisateur à diminuer l'enfoncement de la pédale, et inférieur à l'effort de rappel passif lorsque la vitesse du véhicule est en-dessous d'un seuil de vitesse minimale prédéterminé pour inciter l'utilisateur à augmenter l'enfoncement de la pédale. Selon une autre caractéristique de l'invention, la pédale est une pédale d'accélération et le dispositif de modulation est apte à exercer un effort tel que l'effort de rappel total est supérieur à l'effort de rappel passif lorsque la distance inter-véhicules est en-dessous d'un seuil minimal prédéterminé de façon à inciter l'utilisateur à diminuer l'enfoncement de la pédale. Selon une autre caractéristique de l'invention, la pédale est une pédale d'accélération et le dispositif de modulation est apte à exercer un effort tel que l'effort de rappel total est supérieur à l'effort de rappel passif lorsque un mode de conduite dit économique est choisi, et inférieur à l'effort de rappel passif lorsque un mode de conduite dit sportif est choisi. Selon une autre caractéristique de l'invention, la pédale est une pédale d'accélération et le dispositif de modulation est apte à exercer un effort tel que l'effort de rappel total est inférieur à l'effort de rappel passif pour que l'utilisateur ait moins d'effort à fournir pour obtenir un même enfoncement de la pédale.40 L'invention sera maintenant décrite en détail, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 est une vue de coté d'un système de pédale de commande classique; - la figure 2 est une vue de coté d'un système de pédale de commande selon l'invention, comprenant un dispositif de modulation de la force de rappel, dans une première position de travail; - la figure 3 est une vue de coté du système de la 10 figure 2 dans une deuxième position de travail; - la figure 4 est un schéma de principe du pilotage du moyen de commande du dispositif de modulation du système de la figure 2; - la figure 5 est un schéma de principe du pilotage du 15 moyen de commande du dispositif de modulation du système de la figure 2 utilisé pour maintenir une vitesse constante; - la figure 6 est une représentation, en fonction de l'enfoncement de la pédale, de l'évolution de l'effort de rappel total cible subi par la pédale du système de la 20 figure 2 utilisé pour maintenir une vitesse constante; -la figure 7 est une représentation, en fonction de l'enfoncement de la pédale, de l'évolution de la vitesse d'un véhicule selon un mode de pilotage de la vitesse dit loi pédale en accélération ; 25 - la figure 8 est une représentation, en fonction de l'enfoncement de la pédale, de l'évolution de l'effort de rappel total cible subi par la pédale du système de la figure 2 utilisé selon le mode de pilotage représenté à la figure 7; 30 - la figure 9 est un schéma de principe du pilotage du moyen de commande du dispositif de modulation du système de la figure 2 utilisé selon le mode de pilotage représenté à la figure 7. 35 Les figures 2 et 3 représentent un mode de réalisation d'un système de pédale d'accélérateur 1 de véhicule automobile utilisant un dispositif de modulation selon l'invention. Le système est constitué d'un système de pédale d'accélérateur 1 classique, tel que représenté à la figure 1, auquel est ajouté un dispositif D permettant de moduler la force de rappel de la pédale d'accélérateur 2. Il est à noter que le ressort de rappel R1 du système de la figure 1 est dit passif par opposition à un moyen de rappel dont les caractéristiques peuvent être modifiées au cours de son utilisation et qui est alors appelé un moyen actif . Particulièrement selon l'invention, le dispositif D comprend des moyens supplémentaires, par rapport au ressort R1, destinés à exercer sur la pédale 2 un effort supplémentaire 6FR2 paramétré en vue d'obtenir un effort de rappel total FT variable perceptible par l'utilisateur. Selon l'exemple représenté dans les dessins, ces moyens supplémentaires comprennent un ressort hélicoïdal R2 ayant deux extrémités opposées 18, 19 ; chaque extrémité 18, 19 du ressort R2 étant en appui respectivement contre un palier 8, 9 de sorte que le ressort R2 est coincé entre ces deux paliers 8, 9. Le premier palier 8 de la première extrémité 18 du ressort supplémentaire R2 est lié à la pédale 2 en un point d'ancrage B plus éloigné de l'axe de pivotement 3 de la pédale 2 que le point d'ancrage A du ressort passif R1. Le deuxième palier 9 de la seconde extrémité 19 du ressort supplémentaire R2 est rattaché à des moyens permettant de moduler la distance L entre les deux paliers 8, 9 ; cette distance L correspondant à la distance entre les deux extrémités 18, 19 du ressort R2. Il est à noter que le ressort supplémentaire R2 peut 30 travailler aussi bien en compression, comme représenté à la figure 2, qu'en traction, comme représenté à la figure 3. Le ressort supplémentaire R2 en compression, comme représenté à la figure 2, exerce un effort supplémentaire 6FR2 positif, c'est-à-dire qui est orienté dans le même sens 35 que l'effort de rappel passif FR1 du ressort passif R1. Le ressort supplémentaire R2 en traction, comme représenté à la figure 3, exerce un effort supplémentaire 6FR2 négatif, c'est-à-dire qui s'oppose à l'effort de rappel passif FR1 du ressort passif R1. Lorsque le ressort supplémentaire R2 est au repos, l'effort de rappel total FT correspond uniquement à l'effort de rappel passif FR1 du ressort passif R1. Le système 1 fonctionne alors comme le système classique de la figure 1. En dimensionnant correctement le ressort supplémentaire R2, on assure que la somme de l'effort supplémentaire 6FR2 et de l'effort de rappel passif FR1 vu par l'utilisateur soit toujours positive de façon à garantir la remontée systématique de la pédale 2. Les moyens de modulation de la distance L entre les deux extrémités 18, 19 du ressort supplémentaire R2 comprennent . - un moteur de commande 12 entraînant en rotation, directement ou indirectement, une tige 11 ; et -un dispositif de conversion de la rotation de la tige 11 en un déplacement du second palier 9, et donc de la seconde extrémité 19 du ressort R2. Le dispositif de conversion rotation / translation peut être formé d'un écrou 10 en translation de la seconde extrémité 19, notamment en étant solidaire du second palier 9, destiné à coopérer avec la tige 11 filetée s'étendant sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal du ressort supplémentaire R2. Ainsi, la rotation de la tige filetée 11 provoque le déplacement de l'écrou 10 et donc du deuxième palier 9, dans un sens ou un autre, de sorte à faire varier la distance L entre les deux extrémités 18 et 19 du ressort supplémentaire R2. Le dispositif D comprend également un élément de guidage 13 en translation permettant de limiter la course du second palier 9 de la seconde extrémité 19 du ressort supplémentaire R2. En même temps, l'élément de guidage 13 empêche l'écrou 10 de tourner lorsque la tige filetée 11 est actionnée en rotation. Le pas du filetage de la tige filetée 11, et donc celui de l'écrou 10, sont choisis suffisamment petit pour que l'écrou 10 se déplace uniquement sous l'effet de la rotation de la tige 11 mais pas sous l'effet du ressort supplémentaire R2 lorsque celui-ci est comprimé ou allongé. Un tel pas de vis garantit une forte démultiplication entre le couple appliqué sur la tige filetée 11 par le moteur de commande 12 et l'effort de l'écrou 10 sur le ressort supplémentaire R2. De plus, grâce à un tel pas de vis, il n'est pas nécessaire d'alimenter le moteur de commande 12 lorsque l'écrou 10 doit rester fixe. Afin de pouvoir moduler la position de l'écrou 10, le dispositif D comprend un système électronique de pilotage S du moteur de commande 12. Il est à noter que le système de pilotage S n'est pas représenté dans sa totalité sur les figures. Ce système de pilotage S comprend notamment un moyen de détection 14 de l'enfoncement 0 de la pédale 2 comportant au moins un capteur 14 du déplacement angulaire 0 de la pédale 2. La figure 4 représente un synoptique de fonctionnement du système de pilotage S du moteur de commande 12. En fonction de différents paramètres du véhicule, le 20 système électronique de pilotage S du moteur de commande 12 détermine un enfoncement cible 0c. Il compare cet enfoncement cible 0, à l'enfoncement 0 actuel connu grâce au moyen de détection 14. Dés lors, il définit un effort de rappel total cible 25 FT, à partir duquel il déduit l'effort supplémentaire cible 6FR2 C grâce à l'équation suivante : FTc =FR1 +UFR2c, l'effort de rappel passif FR1 étant connu puisqu'il ne dépend que de l'enfoncement 0 de la pédale 2. L'effort supplémentaire 6FR2 dépend de la longueur L du 30 ressort supplémentaire R2, c'est-à-dire de la distance entre les deux extrémités 18, 19 de ce ressort R2. k.d ( 27z Il répond à l'équation suivante : SFR2= L .a+d6 pp•3 où d est la distance séparant le point d'ancrage B du ressort supplémentaire R2 et l'axe de pivotement 3 de la 35 pédale 2, où Lp est la distance séparant le point d'appui du pied sur la pédale 2 et l'axe de pivotement 3 de la pédale 2, où k est la raideur du ressort supplémentaire R2, où p est le pas de vis du filetage de la tige 11, où a est le déplacement angulaire du moteur de commande 12 et où 0 est le déplacement angulaire de la pédale 2 représentant son enfoncement. La distance d, la distance Lp, la raideur k, le pas de vis p, sont des constantes dépendant de la construction du système à pédale 2. Le déplacement angulaire 0 de la pédale 2 est connu grâce au moyen de détection 14 du déplacement angulaire 0 de la pédale 2. Par conséquent, à partir de l'effort supplémentaire cible 6FR2c, le système électronique peut déduire le déplacement angulaire cible a, du moteur de commande 12 nécessaire pour obtenir l'effort supplémentaire 6FR2c déterminé, et ce grâce à l'équation suivante : ac=p'13 * ped * FCùd9 2n ` k.d ~ où etc) est une constante à déterminer lors de l'initialisation du système. Le contrôle de l'effort supplémentaire 6FR2 consiste à asservir l'écrou 10 en position. L'asservissement pourra être réalisé par exemple par un contrôle proportionnel, intégral et dérivé (PID) à l'aide de la mesure de la position du moteur 12. Une autre solution possible est de mesurer directement 25 le déplacement de l'écrou 10, puis de piloter le moteur de commande 12 avec une loi de commande du même type. Il est à noter que le ressort supplémentaire R2 est soumis à deux actions, à savoir l'action de l'utilisateur qui, en appuyant sur le patin d'appui 4 de la pédale 2, 30 déplace la première extrémité 18 du ressort supplémentaire R2, et l'action du moteur 12 sur la position de l'écrou 10 qui déplace la seconde extrémité 19 du ressort supplémentaire R2. Pour obtenir un effort supplémentaire 6FR2 positif, 35 c'est-à-dire une situation où l'effort supplémentaire 6FR2 s'ajoute à l'effort de rappel passif FR1r le ressort supplémentaire R2 est comprimé, comme représenté à la figure +ao 2. L'écrou 10 est alors positionné de sorte que la distance L séparant les deux extrémités 18 et 19 du ressort supplémentaire R2 soit inférieure à la longueur à vide du ressort R2. L'utilisateur pourra percevoir un effort de rappel total FT supérieur à celui auquel il est habitué pour un tel enfoncement. Le système est alors dit en fonctionnement point dur . En effet, l'utilisateur devra exercer un effort supérieur à celui qu'il exerce habituellement pour obtenir un même enfoncement O. Par conséquent, il aura tendance à agir de sorte que l'enfoncement 0 de la pédale 2 diminue, c'est-à-dire de sorte que la pédale 2 s'approche de sa position de repos. Le système S peut piloter le moteur 12 dans ce sens lorsqu'un seuil de vitesse maximale est dépassé par exemple dans le cas d'un fonctionnement en limitation de vitesse, ou lorsque la distance séparant ce véhicule de celui qui le précède devient inférieure à une distance de sécurité prédéterminée, ou encore lorsque qu'un mode de conduite dit économique est choisi. Pour obtenir un effort supplémentaire 6FR2 négatif, c'est-à-dire dont la norme s'oppose à l'effort de rappel passif FR2r le ressort supplémentaire R2 est en traction, c'est-à-dire que l'écrou 10 est positionné de sorte que la distance L séparant les deux extrémités 18 et 19 du ressort supplémentaire R2 soit supérieure à la longueur à vide du ressort R2, comme représenté à la figure 3. L'utilisateur pourra percevoir un effort de rappel 30 total FT inférieur à celui auquel il est habitué. Le système est alors dit en fonctionnement repose-pied . En effet, l'utilisateur devra exercer un effort moindre relativement à celui qu'il exerce habituellement pour obtenir un même enfoncement O. Par conséquent, il aura 35 tendance à agir de sorte que l'enfoncement 0 de la pédale 2 augmente. Le système S peut piloter le moteur 12 dans ce sens lorsque la vitesse du véhicule est en-dessous d'un seuil de vitesse minimale prédéterminé par exemple dans le cas d'un fonctionnement en régulation automatique de vitesse. Un tel fonctionnement peut également permettre à l'utilisateur de reposer sa jambe de l'effort à fournir, il peut notamment être réglé ainsi si l'utilisateur n'a pas beaucoup de force ou si un mode de conduite dit sportif est choisi. Le système de pédale de commande de l'invention peut être utilisé pour une pédale d'accélération en vue d'assister un utilisateur à maintenir une vitesse constante prédéfinie. Le fonctionnement dans le cadre d'une telle utilisation peut suivre le synoptique représentée à la figure 5. A partir d'une vitesse cible V, à maintenir, un algorithme externe ou interne au système de pilotage S détermine à chaque instant le couple C, du moteur thermique du véhicule requis pour que la vitesse V, soit maintenue à cette valeur. Puis, le système S détermine l'enfoncement cible 0, 20 nécessaire pour obtenir un tel couple Cc. L'enfoncement cible 0, étant déterminé, l'effort de rappel total FTc perceptible par l'utilisateur doit être paramétré de façon que l'utilisateur soit incité à agir de façon à atteindre un tel enfoncement 0c. 25 L'effort de rappel total FTc de la pédale 2 peut être paramétré selon le profil représenté à la figure 6, où l'enfoncement 0 est exprimé en pourcentage, o% correspondant à la pédale en position de repos et 100% correspondant à la pédale enfoncée au maximum. 30 Selon ce profil d'effort de rappel total FTc, plus l'enfoncement 0 mesuré par le moyen de détection 14 est éloigné de l'enfoncement cible 0,, plus l'effort de rappel total FTc est important; plus l'enfoncement 0 mesuré par le capteur 14 est proche de l'enfoncement cible 0,, plus 35 l'effort de rappel total FTc est faible. A partir de ce profil d'effort de rappel total FTc perceptible par l'utilisateur et de l'enfoncement 0 de la pédale 2, le système de pilotage S du moteur de commande 12 déduit le déplacement angulaire cible î, du moteur 12 nécessaire pour obtenir l'effort supplémentaire 6FR2c correspondant à ce profil d'effort de rappel total FT, perceptible. Le système de pédale de commande selon l'invention 5 peut également être utilisé pour une pédale d'accélération en couplage avec une loi pédale en accélération d) . La loi pédale en accélération d) est une fonction s'interfaçant entre l'utilisateur et le moteur thermique du véhicule et permettant de réguler automatiquement la vitesse 10 V du véhicule lorsque l'utilisateur enfonce la pédale 2 dans une zone Z prédéterminée de la course de l'enfoncement de celle-ci. Cette loi d) suit le modèle de régulation présenté à la figure 7. 15 Le fonctionnement dans le cadre d'une telle utilisation permet de signifier à l'utilisateur qu'il se trouve dans une position lui permettant d'évoluer à vitesse constante et de lui apporter un meilleur confort dans cette zone Z. 20 A la différence de l'utilisation en vue d'assister l'utilisateur à maintenir une vitesse constante prédéfinie, l'enfoncement cible 0, ne varie pas lorsque la vitesse est constante. En effet, le couple C du moteur est modulé pour que la vitesse V reste constante par la fonction loi 25 pédale en accélération d) . L'effort de rappel total cible FTc de la pédale 2 selon une telle utilisation peut être paramétré selon le profil représentée à la figure 8, où l'enfoncement 0 est exprimé en pourcentage. 30 Selon ce profil, dans la zone Z de course d'enfoncement cible 0c, l'effort supplémentaire 6FR2 est constant et s'oppose à l'effort de rappel passif FR1. Ainsi, lorsque la pédale 2 atteint un enfoncement 0 de la zone Z, l'effort que doit fournir l'utilisateur est limité de façon 35 à l'inciter à rester dans cette zone Z et de façon à augmenter son confort dans cette zone Z. Ce profil d'effort de rappel total cible FT, comprend à proximité de la limite inférieure de la zone d'enfoncement Z, une première zone d'incitation Z1 dans laquelle l'effort supplémentaire 6FR2 s'oppose à l'effort de rappel passif FR1 et dans laquelle plus l'enfoncement 0 déterminé est éloigné de la zone d'enfoncement Z, plus l'effort supplémentaire 6FR2 est important de façon à attirer l'utilisateur vers la zone Z. Ce profil d'effort comprend également à proximité de la limite supérieure de la zone d'enfoncement Z, une seconde zone d'incitation Z2 dans laquelle l'effort supplémentaire 6FR2 s'oppose à l'effort de rappel passif FR1 et dans laquelle plus l'enfoncement 0 déterminé est loin de la zone d'enfoncement Z, plus l'effort supplémentaire 6FR2 est important. En dehors de la zone d'enfoncement Z et des première et seconde zones d'incitation Z1 et Z2r l'effort supplémentaire 6FR2 est nul. Le fonctionnement dans le cadre d'une telle utilisation peut suivre le synoptique représentée à la figure 9. Selon la loi pédale en accélération c, une zone Z de 20 la course de l'enfoncement 0 est déterminée. A partir de cette zone Z, le profil d'effort de rappel total FTc perceptible par l'utilisateur est établi conformément à celui présenté à la figure 8. A partir de ce profil d'effort de rappel total FTc 25 perceptible par l'utilisateur et de la position angulaire 0 de la pédale 2, le système de pilotage S du moteur de commande 12 peut déduire le déplacement angulaire cible cc, du moteur 12 nécessaire pour obtenir l'effort supplémentaire 6FR2 correspondant à ce profil d'effort de rappel total FT, 30 perceptible. Un tel dispositif D permettant de varier la force de rappel d'une pédale de commande 2 d'un véhicule automobile, a la capacité aussi bien d'augmenter que de diminuer l'effort de rappel total perceptible par l'utilisateur tout 35 en offrant l'avantage de limiter la conception du système de pédale au seul ajout de pièces complémentaires. De plus, ce système offre une sécurité accrue dans la mesure où il est dimensionné de manière à ce que l'effort total soit toujours positif et fasse toujours remonter la pédale à sa position de repos. Par ailleurs, il est à noter que ce système ne peut pas aller à l'encontre de l'utilisateur, c'est-à-dire qu'il ne peut pas modifier seul la position de la pédale. Un tel dispositif peut être adapté à toutes les pédales de commande d'un véhicule automobile et notamment à une pédale de freinage. REVENDICATIONS 1. Système de pédale de commande (1) d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, comprenant une pédale (2) montée pivotante autour d'un axe de pivotement (3) et des moyens de rappel passif (R1) de la pédale (2) agissant en un premier point (A) de ladite pédale (2), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de modulation (D) destiné à exercer sur la pédale (2) un effort paramétré en un deuxième point (B) distinct du premier point (A), en vue d'obtenir un effort de rappel total (FTQ) de la pédale (2) variable perceptible par l'utilisateur. 2. Système (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de modulation (D) comprend un élément élastiquement déformable (R2) ayant deux extrémités opposées (18, 19) dont la première extrémité (8) est liée à la pédale (2) au deuxième point (B) distant de son axe de pivotement (3) et dont la seconde extrémité (19) est rattachée à des moyens (10, 11, 12) permettant de moduler la distance (L) entre les deux extrémités (18, 19). 3. Système (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de modulation de la distance (10, 11, 12) comprennent un moteur de commande (12) entraînant en rotation une tige (11) et un dispositif de conversion (10) de la rotation de la tige (11) en un déplacement de la seconde extrémité (9) de l'élément élastiquement déformable (R2). 4. Système (1) selon la revendication 3, caractérisée en ce que le dispositif de conversion (11) est formé d'un écrou solidaire en translation de la seconde extrémité (9) de l'élément élastiquement déformable (R2), destiné à coopérer avec la tige filetée (11). 5. Système (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le pas du filetage de la tige filetée (11) et del'écrou (10) sont suffisamment petits pour que l'écrou (10) se déplace uniquement sous l'effet du pivotement de la tige filetée (11). 6. Système (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend un élément de guidage en translation (13) de la seconde extrémité (19) de l'élément élastiquement déformable (R2). 7. Système (1) selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend un système électronique de pilotage (S) du moteur de commande (12), et en ce que le système de pilotage (S) est muni de moyens de détection (14) de l'enfoncement (0) de la pédale (2). 8. Système (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système électronique de pilotage (S) du moteur de commande (12) détermine un enfoncement cible (Oc) et ajuste la position de l'écrou (10) en fonction de celui-ci et des résultats de détection de l'enfoncement (0) de la pédale (2). 9. Système (1) selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que l'élément élastiquement déformable (R2) est un ressort hélicoïdal. 10. Système (1) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la pédale (2) est une pédale d'accélération et en ce que le dispositif de modulation (D) est apte à exercer un effort tel que l'effort de rappel total (FT) est supérieur à l'effort de rappel passif (FR1) lorsque la vitesse (V) du véhicule dépasse un seuil de vitesse maximale prédéterminé de façon à inciter l'utilisateur à diminuer l'enfoncement (0) de la pédale (2), et inférieur à l'effort de rappel passif (FR1) lorsque la vitesse (V) du véhicule est en-dessous d'un seuil de vitesse minimale prédéterminé pour inciter l'utilisateur à augmenter l'enfoncement (0) de la pédale (2). 11. Système (1) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la pédale (2) est une pédale d'accélération et en ce que le dispositif de modulation (D) est apte à exercer un effort tel que l'effort de rappel total (FT) est supérieur à l'effort de rappel passif (FR1) lorsque la distance inter-véhicules est en-dessous d'un seuil minimal prédéterminé de façon à inciter l'utilisateur à diminuer l'enfoncement (0) de la pédale (2). 12. Système (1) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la pédale (2) est une pédale d'accélération et en ce que le dispositif de modulation (D) est apte à exercer un effort tel que l'effort de rappel total (FT) est supérieur à l'effort de rappel passif (FR1) lorsque un mode de conduite dit économique est choisi, et inférieur à l'effort de rappel passif (FR1) lorsque un mode de conduite dit sportif est choisi. 13. Système (1) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la pédale (2) est une pédale d'accélération et en ce que le dispositif de modulation (D) est apte à exercer un effort tel que l'effort de rappel total (FT) est inférieur à l'effort de rappel passif (FR1) pour que l'utilisateur ait moins d'effort à fournir pour obtenir un même enfoncement (0) de la pédale (2).