Brevet FR2914446A1 — publié le 20081003

La présente invention concerne un procédé et un dispositif associé de modification d'une valeur de volume sonore d'un signal d'avertissement sonore émis sur commande à bord d'un aéronef. Dans un cockpit d'aéronef, le système d'alerte de vol (ou calculateur d'alarme) est destiné à prévenir les membres d'équipage d'une situation 15 anormale concernant des systèmes surveillés de l'avion, qui peuvent inclure des détecteurs ou des calculateurs relatifs, par exemple, aux moteurs ou aux réservoirs de carburant. Les signaux sonores générés dans le cockpit par le système d'alerte, qualifiés d'alertes sonores et destinés à prévenir l'équipage d'une situation 20 anormale peuvent comprendre divers sons, des synthèses vocales, ou un mélange de sons et de synthèses vocales (mélanges appelés hybrides ). Diverses technologies de système d'alerte de vol existent. Les systèmes embarqués sont généralement construits sur la base d'une électronique spécifique intégrée à l'avion (systèmes enfouis). 25 Par exemple, dans la famille des Airbus A320 et A330/A340, le système d'alarme est une unité remplaçable en ligne (LRU pour Line-Replaceable Unit ) appelée Flight Warning Computer (ordinateur d'alerte de vol). Dans la famille des A380 et A400M, le système d'alarme est un logiciel appelé Flight Warning Application (application d'alerte de vol), exécuté par 30 des modules remplaçables en ligne (LRM pour Line-Replaceable Module ) intégrant la technologie d'avionique modulaire intégrée (IMA : Integrated Modular Avionics ). 1 Le développement industriel d'un système d'alarme d'aéronef passe par la mise au point d'un standard de système (version prête à l'emploi servant de référentiel ou standard de facto s'appliquant aux différents intervenants du processus de développement de l'aéronef ainsi qu'aux utilisateurs). La production d'un nouveau standard de système embarqué implique de nombreux intervenants industriels, ainsi qu'une logistique importante, et est donc coûteuse. Par ailleurs, un système d'alarme doit, pour être mis en place sur un avion exploité commercialement, être certifié par des autorités de certification. Durant la phase industrielle de production en série de l'avion, un standard de système d'alarme est certifié environ tous les ans. Lorsqu'un tel système d'alarme génère un niveau sonore trop faible, cela peut conduire à une incompréhension ou à une mauvaise interprétation par l'équipage d'une situation anormale ou d'urgence. A l'inverse, un niveau sonore trop élevé peut représenter une nuisance pour les membres d'équipage dans la réalisation de leurs tâches. Lorsque ce type de situations est constaté, par exemple par un équipage au cours d'une phase de développement ou d'exploitation, sur un ou plusieurs signaux d'alerte sonore, la solution actuellement utilisée pour corriger le niveau sonore inadapté est de concevoir un nouveau standard de système d'alarme intégrant des niveaux sonores réajustés. Le nouveau standard de système d'alarme doit alors, en plus, être certifié, ce qui impose des délais supplémentaires. Les constructeurs et les compagnies aériennes sont donc confrontés 25 au problème de la longueur des délais nécessaires à l'ajustement du niveau sonore des alertes sonores. A ce problème s'ajoute la complexité technique et le manque de souplesse des procédés actuels. Pour résoudre au moins un des problèmes énoncés ci-dessus, il est 30 proposé un procédé de modification d'une valeur courante de volume sonore affectée, par un système embarqué, à un signal d'avertissement sonore émis à bord d'un aéronef, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape, effectuée à bord de l'aéronef, de fourniture audit système embarqué d'au moins une information définissant une modification, selon une règle prédéterminée, de ladite valeur courante de volume sonore en une nouvelle valeur de volume sonore. Ce procédé, appliqué à un système embarqué opérationnel, autorise la modification d'une valeur de volume sonore d'un signal d'avertissement de manière simple, rapide et efficace, puisqu'une information définissant une telle modification est fournie au système embarqué qui peut ensuite affecter la nouvelle valeur de volume sonore au signal d'avertissement sonore. Ce procédé tire profit du caractère reconfigurable du système embarqué, c'est-à-dire du fait que les paramètres et données de fonctionnement du système ne sont pas figés mais peuvent au contraire être redéfinis en fonction des besoins. II permet de modifier les valeurs de volume sonore d'un système embarqué sans produire un nouveau standard du système embarqué. On note que l'affectation d'une valeur de volume sonore à un signal d'avertissement sonore par le système embarqué peut se faire, de manière connue de l'homme du métier, par l'intermédiaire de dispositifs tels qu'une carte de traitement sonore ou une unité de gestion des émissions sonores. Ce procédé peut avantageusement être mis en oeuvre pour plusieurs signaux d'avertissement en même temps, voire pour un grand nombre de signaux à la fois. Il offre une grande réactivité vis-à-vis des problèmes de mauvais ajustements rencontrés, puisque les équipages utilisant le système peuvent rapidement constater ensuite si la modification apportée est bien adaptée. Préférentiellement, le procédé comprend en outre une étape de modification de ladite valeur courante dans le système embarqué en fonction de ladite au moins une information de modification selon ladite règle prédéterminée. Ce procédé permet de réaliser cette modification de manière simple, 30 rapide et efficace. On notera que la modification de la valeur courante peut se faire, de manière connue de l'homme du métier, dans une mémoire du système embarqué. Préférentiellement, la valeur courante et la nouvelle valeur sont 5 choisies parmi une pluralité de valeurs possibles mémorisées dans le système embarqué. Cela offre l'avantage de la simplicité d'utilisation du procédé par le personnel effectuant la maintenance : en fonction des instructions données par le constructeur de l'aéronef, l'opérateur n'a qu'à choisir la nouvelle valeur de 10 volume sonore parmi une pluralité de valeurs prédéfinies dans le système d'alarme de vol. Préférentiellement, le système embarqué étant un premier système embarqué, ladite étape de fourniture comprend une sous-étape d'introduction de ladite au moins une information dans un deuxième système embarqué dudit 15 aéronef dont une fonction est de permettre l'introduction dans l'électronique de bord de l'aéronef d'informations provenant de l'extérieur de l'aéronef. Cette caractéristique permet d'entrer la ou les informations définissant une modification du volume sonore dans un système embarqué de l'aéronef dont une des fonctions est de permettre l'introduction, dans 20 l'électronique de bord de l'aéronef, d'informations provenant de l'extérieur de l'aéronef. On notera que le premier et le deuxième systèmes embarqués ne sont pas nécessairement distincts et peuvent être un seul et même système. L'étape de fourniture peut également comprendre une sous-étape de 25 mise à la disposition de ladite information audit premier système embarqué par ledit deuxième système embarqué, distinct du premier. La ou les informations de modification sont alors stockées dans le deuxième système et le premier système y accède ou vient les chercher au moment approprié pour procéder à la mise à jour. 30 L'étape de fourniture peut également comprendre une sous-étape de transfert de ladite information du deuxième système embarqué au premier système embarqué, distinct du deuxième, sous-étape également réalisée lorsque le premier système est prêt à procéder à la mise à jour. Selon un mode de réalisation, ladite étape de fourniture est effectuée par l'intermédiaire d'une interface homme-machine. Cette caractéristique permet à un opérateur de maintenance, ou à toute autre personne, de procéder à une mise à jour de manière simple et rapide, en entrant une information définissant la modification souhaitée sur un clavier par exemple. On notera que l'interface homme-machine peut être commandée par 10 le deuxième système embarqué, ou en faire partie. Selon un mode de réalisation, ladite étape de fourniture est effectuée par l'intermédiaire d'une interface de téléchargement. Cette caractéristique offre l'avantage qu'un grand nombre d'informations définissant un grand nombre de modifications des volumes 15 sonores de différentes alertes sonores peuvent être fournies au système embarqué de manière rapide, simple et automatisée. On note que l'interface de téléchargement peut être commandée par le deuxième système embarqué, ou en faire partie. Préférentiellement ladite au moins une information comprend une 20 nouvelle valeur de volume sonore pour ledit signal sonore et ladite règle prédéterminée est que ladite valeur courante est remplacée par ladite nouvelle valeur. Cette caractéristique offre l'avantage de la simplicité de l'utilisation du procédé, puisque cette règle est très simple à utiliser et permet une 25 compréhension directe par les différentes personnes impliquées dans le processus de modification. Selon un mode de réalisation, ladite au moins une information comprend un incrément de valeur et ladite règle est que la nouvelle valeur est déterminée par incrémentation de ladite première valeur dudit incrément de 30 valeur. Cette caractéristique offre l'avantage de la simplicité de l'utilisation du procédé puisque seules les informations en valeurs relatives sont nécessaires pour réaliser la modification. Préférentiellement, lorsque la valeur courante et la nouvelle valeur sont sélectionnées parmi une pluralité de valeurs de volume sonore possibles, cette pluralité de valeurs est prise sur une échelle discrète, c'est-à-dire que les valeurs de la pluralité sont inclues dans les valeurs d'une échelle discrète. Selon un mode de réalisation préféré, une carte de traitement sonore convertit, sur commande du premier système embarqué, lesdites valeurs de volume sonore prises sur une échelle discrète en signaux de volume sonore physiques. Ainsi, l'équipement nécessaire à la mise en oeuvre de cette caractéristique est simple à réaliser. Préférentiellement, ladite pluralité de valeurs de volume sonore possibles est prise sur une échelle qui inclut une valeur pour laquelle ladite alerte sonore, par exemple, convertie par une carte de traitement sonore, est muette. Cette caractéristique permet de supprimer aisément l'émission d'une alerte sonore. Préférentiellement, le système embarqué comprend un système d'alerte de vol exécuté par un module d'avionique. Le système d'alerte de vol est un système embarqué sensible nécessitant une certification pour être mis en place sur un aéronef. Grâce à l'invention, outre qu'on évite la production d'un nouveau standard, une modification d'un paramètre important du système d'alerte de vol est effectuée sans avoir à demander une nouvelle certification complète d'un standard du système. Selon un deuxième aspect de l'invention, celle-ci propose un sous- ensemble d'aéronef comprenant un système embarqué apte à affecter une valeur courante de volume sonore à un signal d'avertissement sonore émis à bord d'un aéronef, caractérisé en ce que ledit sous-ensemble comprend des moyens de fourniture, à bord de l'aéronef, d'au moins une information définissant une modification selon une règle prédéterminée de ladite valeur courante de volume sonore en une nouvelle valeur de volume sonore. Ce sous-ensemble d'aéronef permet d'effectuer la modification d'une valeur de volume sonore d'un signal d'avertissement de manière simple et rapide, puisqu'une information définissant une telle modification est fournie au système embarqué qui peut ensuite affecter la nouvelle valeur de volume sonore au signal d'avertissement sonore. Préférentiellement, ledit sous-ensemble d'aéronef comprend en outre des moyens de modification de ladite valeur courante dans le système embarqué en fonction de ladite au moins une information de modification selon ladite règle prédéterminée. Préférentiellement, ledit système embarqué étant un premier système embarqué, le sous-ensemble d'aéronef comprend des moyens d'introduction de ladite au moins une information dans un deuxième système embarqué dudit aéronef dont une fonction est de permettre l'introduction dans l'électronique de bord de l'aéronef d'informations provenant de l'extérieur de l'aéronef. Le deuxième système embarqué peut faire partie, ou non, du sous-ensemble d'aéronef. Préférentiellement, le sous-ensemble d'aéronef selon l'invention comporte une interface homme-machine par l'intermédiaire de laquelle ladite étape de fourniture est effectuée. Préférentiellement, le sous-ensemble d'aéronef selon l'invention comporte interface de téléchargement par l'intermédiaire de laquelle ladite étape de fourniture est effectuée. Préférentiellement, le sous-ensemble d'aéronef est tel que ledit système embarqué comprend un système d'alerte de vol exécuté par un module d'avionique. L'invention propose également un aéronef comprenant un sous-ensemble d'aéronef tel que défini ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description détaillée ci-après en référence à la figure 1 unique qui est un schéma représentant un mode de réalisation du procédé et du dispositif selon l'invention. Un premier système embarqué reconfigurable d'aéronef représenté à la figure 1, comprend une application 200 exécutée par un module d'avionique 100. L'application 200 est un système embarqué de surveillance de vol (connu en terminologie anglo-saxonne sous le terme de Flight Warning System ) sous forme logicielle ( Flight Warning Application ). Elle relève de nombreuses données provenant de tous les systèmes de l'aéronef et génère dans certaines situations d'alerte des commandes d'émission de messages d'alerte sonores (sons, synthèses et hybrides) et visuels (voyants ou textes : mémos et procédures...). Dans le mode de réalisation décrit ce module d'avionique est un module d'avionique modulaire intégrée et plus précisément un LRM, ici un module CPIOM (acronyme signifiant en terminologie anglo-saxonne Core Processing & Input Output Module ), qui est une ressource de calcul partagée capable d'échanger des données en entrée et en sortie avec d'autres modules électroniques. Le module d'avionique 100 comprend une carte de traitement sonore 190 (carte audio) contenant une base de données audio 195, constituée de fichiers de format WAV (pour WAVEform audio format ). Certains de ces fichiers correspondent à des sons, d'autres à des synthèses vocales, et d'autres à des mélanges de sons et de synthèses vocales (mélanges appelés hybrides). La carte de traitement sonore 190 est reliée à une unité de gestion des signaux sonores nommée AMU (pour Audio Management Unit ou Audio Multiplexer Unit ) 500, recevant des signaux d'autres cartes de traitement sonore, par exemple de la carte de traitement d'un système de surveillance de l'environnement de l'aéronef nommé AESS (acronyme signifiant Aircraft Environment Surveillance System ). Le code de l'application 200 est enregistré dans une mémoire (non représentée) du module d'avionique 100. Néanmoins, le code de l'application 200 peut être enregistré dans une mémoire non contenue dans le module 100 ou être réparti dans les mémoires de plusieurs modules, les ressources de calcul étant, comme on l'a vu, partagées. Les commandes d'émission de messages d'alertes sonores, repérées par la référence 8 sur la figure 1, sont adressées dans les situations d'alerte par l'application 200 à la carte de traitement sonore 190. Pour générer ces commandes 8, l'application 200 utilise des données définissant le contenu des alertes sonores sous forme d'un code désignant l'un des fichiers de format WAV de la base de données audio 195 et des données définissant le volume des alertes sonores. Les données de volume sonore courantes sont enregistrées dans une portion de mémoire 110 (ou zone mémoire) du module d'avionique 100. Par ailleurs, dans cet exemple, les données de contenu sont enregistrées dans la même portion de mémoire 110 que les données de volume, mais elles pourraient être enregistrées ailleurs à titre de variante. La portion de mémoire 110 est une portion de mémoire vive, mais elle pourrait être une portion de mémoire morte réinscriptible ou un autre type de mémoire. Une correspondance est établie entre chaque donnée de contenu et une donnée de volume sonore, ce qui permet à l'application 200 d'affecter une donnée de volume sonore à chaque donnée de contenu d'alerte sonore. Dans le mode de réalisation décrit, les données de contenu et de volume sont stockées dans un tableau à deux colonnes, avec une donnée de volume par donnée de contenu. Le système d'alerte de vol communique également avec les pilotes par l'intermédiaire de l'ECAM (acronyme de Electronic Centralised Aircraft Monitor ou système de surveillance électronique centralisée, encore appelé EICAS pour Engine indication and Crew Alerting System dans certaines architectures) qui est un ensemble de systèmes d'affichage dans l'environnement de la planche de bord tout écran ( glass cockpit ) d'un aéronef. L'application 200 est conçue de sorte que les données de volume peuvent être modifiées sans qu'il soit nécessaire de changer l'application, permettant ainsi d'éviter la production d'un nouveau standard de système (voir en introduction). C'est ainsi que l'application 200 est dite reconfigurable. Une portion de mémoire 120 est destinée à contenir une base de données de personnalisation de l'application 200. Dans le mode de réalisation présenté cette portion de mémoire 120 est à l'intérieur du module d'avionique 100, mais elle pourrait être dans un autre module d'avionique, dédié ou non à un autre système embarqué. Une deuxième portion de mémoire 130 du module d'avionique 100 est destinée à contenir une autre base de données de personnalisation de l'application 200. Par convention, l'une des portions de mémoire 120 et 130 est destinée à recevoir une base de données mise au point par le constructeur, et l'autre portion de mémoire est destinée à recevoir une base données mise au point par la compagnie aérienne exploitant l'avion. Ces deux bases de données contenues dans les portions de mémoire 120 et 130 sont vides par défaut. Suite à une décision de modification des paramètres de volume sonore de l'application d'alerte de vol, et la définition d'une série de spécifications techniques portant sur cette modification, une base de données 10 de personnalisation est élaborée à l'aide d'un logiciel dédié. Cette opération peut être menée par le constructeur, par la compagnie aérienne exploitant l'aéronef, ou par des agents de maintenance agissant pour le compte du constructeur ou de la compagnie. Elle est effectuée à terre à l'aide d'un outil de production des bases de données de personnalisation et peut durer un mois, voire moins. Chacune de ces bases de données peut contenir différents types d'informations. Dans le mode de réalisation décrit, la base de données contenue dans la portion de mémoire 120 est, par convention, destinée à contenir, entre autres, des informations définissant, selon une règle prédéterminée, des modifications des données ou valeurs de volume sonore contenues dans la portion de mémoire 110. Par convention définie dans l'application 200, la base de données contenue dans la portion de mémoire 120 est une base de données relatives : elle contient les évolutions requises (ou incréments de valeur) définies par rapport aux données de volume sonore contenues dans la portion de mémoire 110. Selon ce critère prédéterminé de modification des données, les nouvelles valeurs de volume sonore sont déterminées par incrémentation des valeurs courantes respectivement des valeurs correspondantes aux incréments concernés. L'échelle utilisée de valeurs de volume sonore est définie dans l'application 200 en relation avec les caractéristiques du module d'avionique 100 et de sa carte sonore 190 pour un signal d'avertissement audio donné. Ces valeurs sont susceptibles d'être affectées au signal audio par le système embarqué. Il s'agit dans le mode de réalisation représenté d'une échelle discrète : les valeurs de volumes sonores ne peuvent prendre que des valeurs prédéfinies. Elles ne peuvent pas prendre toutes les valeurs intermédiaires comme sur une échelle continue. De plus, l'échelle utilisée est finie : le nombre de valeurs prédéfinies est limité à un certain nombre de valeurs. Les incréments peuvent être positifs ou négatifs, et donc définir des amplifications ou des atténuations sonores des signaux audio considérés. Par ailleurs, une valeur particulière de volume sonore indique, par convention définie dans l'application 200, une atténuation totale du signal sonore, c'est-à-dire une amplitude de signal sonore égale à zéro. A titre de variante, on notera que l'échelle de valeurs de volume sonore pourrait être continue et finie, discrète et infinie ou continue et infinie, sans sortir du cadre de l'invention. Lorsqu'il est décidé de modifier, ou mettre à jour, le niveau du volume sonore d'un signal sonore, un service informatique au sol construit une base de données 10 de personnalisation contenant, pour chaque signal d'avertissement sonore, une information indiquant de quel incrément le volume sonore de celui-ci doit être amplifié ou atténué. L'incrément peut être positif, négatif ou nul et se lit sur l'échelle mentionnée ci-dessus. Cette décision est prise, par exemple, consécutivement à une demande d'amélioration indiquant une mauvaise adaptation d'un volume sonore. La base de données 10 contenant les informations de modification de valeur courante de volume sonore d'un ou de plusieurs signaux est ensuite fournie au système embarqué d'alerte de vol (étape 1 sur la figure 1). Dans le mode de réalisation décrit, cette fourniture correspond à une introduction dans l'électronique embarquée de l'aéronef, par l'intermédiaire d'un deuxième système embarqué, en l'occurrence un système de téléchargement de données 300 nommé DLCS. II s'agit d'un système embarqué dédié au chargement de données et à la configuration à destination de tous les systèmes avioniques et dont l'acronyme signifie en terminologie anglo-saxonne Data Loading & Configuration System . On rappelle que dans les architectures d'avionique modulaire intégrée, la communication entre les différents systèmes se fait, par exemple, via des réseaux de communication multiplexés composés de bus à diffusion ou de brins Ethernet. D'autres moyens de communication électrique en réseau peuvent être utilisés. Un opérateur de maintenance utilise un ordinateur de maintenance, qui peut être, par exemple, un ordinateur compatible PC installé à demeure dans l'avion, ou un ordinateur portable relié par une connexion temporaire à l'électronique embarquée. L'opérateur insère dans cet ordinateur un support de mémoire, par exemple un CD-ROM ou une clef USB contenant la base de données 10. La base de données 10 peut aussi être stockée à l'avance dans l'ordinateur si celui-ci est portable. Alternativement, un réseau radio peut être utilisé pour communiquer avec un serveur extérieur à l'avion et ainsi transférer à distance les données. La base de données 10 est communiquée au système de téléchargement de données 300, qui la met à la disposition du système d'alerte de vol, en l'enregistrant dans la portion de mémoire 120 mentionnée plus haut. L'application 200 possède une fonction de personnalisation : une fois chargée dans le module 100, la base de données de personnalisation est alors interprétée par l'application 200, qui modifie en conséquence les caractéristiques de volume sonore des signaux sonores dans la portion de mémoire 110 (étape 2 sur la figure 1). L'application 200 applique à chaque valeur courante de volume sonore l'incrément correspondant pour obtenir la nouvelle valeur souhaitée (valeur mise à jour). Dans une situation de vol où le système d'alerte de vol détecte une situation d'alerte, l'application 200 émet une requête à la carte audio 190 du module d'avionique 100 en précisant le code du son ou de la synthèse vocale ainsi que le niveau sonore enregistré dans la zone mémoire 110. Cette requête est effectuée sous forme de codes hexadécimaux. La carte sonore 190 traduit le niveau sonore qui lui est transmis en une valeur de volume sonore physique. Elle émet alors une requête à l'AMU ordonnant l'émission du signal sonore sélectionné, requête incluant les caractéristiques du fichier WAV correspondant et la valeur de volume sonore physique. Dans le mode de réalisation décrit, l'échelle utilisée est discrète et finie et comporte quatre niveaux d'atténuation ou d'amplification : NIVEAU 0, le niveau par défaut, et NIVEAU 1, NIVEAU 2 et NIVEAU 3, qui sont trois niveaux d'atténuation ou d'amplification. Plus précisément, NIVEAU 1 correspond à une amplification de 6 dB (6 décibels), NIVEAU 2 à une atténuation de 6 dB, et NIVEAU 3 à une atténuation de 12 dB. Les codes hexadécimaux utilisés dans le protocole de requête de l'application d'alerte de vol de l'A380 à la carte audio du module d'avionique 100 incluent un code d'arrêt de l'émission sonore, un code d'acquittement d'erreur, un code d'identification de l'émission sonore (son ou synthèse vocale), un code désignant le niveau sonore de base sans atténuation (NIVEAU 0), un code indiquant une atténuation de 6 décibels, des codes indiquant les niveaux alternatifs prévus sur l'échelle décrite ci-dessus (NIVEAU 1, NIVEAU 2, NIVEAU 3), des codes indiquant la superposition d'une atténuation de 6 décibels et des niveaux alternatifs prévus sur l'échelle décrite ci-dessus, et enfin des codes pour la longueur de l'émission sonore (brève ou continue). Dans le cas où l'émission sonore est une synthèse vocale, le protocole utilise aussi des codes commandant l'arrêt immédiat ou différé d'une synthèse, et un code indiquant le nombre de motifs. Selon un deuxième mode de réalisation, l'introduction de l'information définissant une modification du niveau sonore d'un son ou d'une synthèse vocale se fait de manière manuelle via une interface homme-machine. Cette interface est un terminal de maintenance embarqué contrôlé par le système de maintenance centralisée 310 nommé CMS (acronyme de Central Maintenance System ) communiquant avec la fonction de test incorporée nommée BIT (acronyme de Built-In Test ; aussi appelé BITE pour Built-ln Test Equipment ) du système d'alarme, la fonction BIT fonctionnant en mode interactif. La figure 1 représente cette alternative à côté du mode de réalisation précédemment décrit. Selon une variante des deux modes de réalisation décrits, la base de données de personnalisation introduite dans le système embarqué contient des nouveaux niveaux sonores en valeur absolue, et non pas des valeurs d'incrémentation. La modification des valeurs courantes des signaux est alors effectuée selon une autre règle prédéterminée. Une fois que la base de données est chargée dans le module 100, les nouvelles valeurs de volume sonore remplacent les anciennes valeurs (valeurs courantes) dans la zone mémoire 110. Enfin, on notera que la présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation décrite ci-dessus et représentée sur la figure unique. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier. L'invention nese limite notamment pas à la modification d'un volume sonore d'un signal généré par un système d'alarme de vol, mais s'applique à la modification d'un volume sonore généré par n'importe quel système embarqué d'un aéronef. Par ailleurs, l'invention peut être mise en oeuvre avec diverses architectures de modules d'avionique, en particulier des LRU.5 REVENDICATIONS 1. Procédé de modification d'une valeur courante de volume sonore affectée (8), par un système embarqué, à un signal d'avertissement sonore émis à bord d'un aéronef, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape (1), effectuée à bord de l'aéronef, de fourniture audit système embarqué d'au moins une information définissant une modification, selon une règle prédéterminée, de ladite valeur courante de volume sonore en une nouvelle valeur de volume sonore. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit procédé comprend en outre une étape (2) de modification de ladite valeur courante dans le système embarqué en fonction de ladite au moins une information de modification selon ladite règle prédéterminée. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, ledit système embarqué étant un premier système embarqué, ladite étape de fourniture comprend une sous-étape d'introduction de ladite au moins une information dans un deuxième système embarqué (300 ; 310) dudit aéronef dont une fonction est de permettre l'introduction dans l'électronique de bord de l'aéronef d'informations provenant de l'extérieur de l'aéronef. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite étape de fourniture est effectuée par l'intermédiaire d'une interface homme-machine. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite étape de fourniture est effectuée par l'intermédiaire 25 d'une interface de téléchargement. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite au moins une information comprend une nouvelle valeur de volume sonore pour ledit signal sonore et ladite règle prédéterminée est que ladite valeur courante est remplacée par ladite nouvelle valeur. 30 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite information comprend un incrément de valeur etladite règle est que la nouvelle valeur est déterminée par incrémentation de ladite valeur courante dudit incrément de valeur. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit système embarqué comprend un système d'alerte 5 de vol (200) exécuté par un module d'avionique (100). 9. Sous-ensemble d'aéronef comprenant un système embarqué apte à affecter une valeur courante de volume sonore à un signal d'avertissement sonore émis à bord d'un aéronef, caractérisé en ce que ledit sous- ensemble comprend des moyens de fourniture, à bord de l'aéronef, d'au 10 moins une information définissant une modification selon une règle prédéterminée de ladite valeur courante de volume sonore en une nouvelle valeur de volume sonore. 10. Aéronef caractérisé en ce qu'il comprend un sous-ensemble d'aéronef selon la revendication 9. 15