Brevet FR2915174A1 — publié le 20081024

La présente invention se rapporte à un objet volant perfectionné avec des rotors en tandem, en particulier un hélicoptère. L'invention se rapporte d'une manière générale à un hélicoptère. En particulier, mais pas exclusivement, elle se rapporte à un hélicoptère-jouet et en particulier à un hélicoptère modèle réduit ou à un hélicoptère-jouet télécommandé. Un hélicoptère est une machine complexe, qui est 10 généralement instable et par conséquent difficile à commander. Une expérience significative est exigée pour mettre en oeuvre des hélicoptères de façon sûre et sans danger. De manière typique, un hélicoptère comprend un 15 fuselage, un rotor principal et un rotor de queue. Dans d'autres cas, un hélicoptère comprend un fuselage, un rotor principal et un deuxième rotor en tandem. L'invention se rapporte principalement à un hélicoptère ayant un rotor principal et un rotor en tandem. 20 Les hélicoptères à rotor en tandem ont deux rotors d'un diamètre plus ou moins semblable. Les rotors sont disposés le long du fuselage d'hélicoptère de manière typique vers chaque extrémité. Les extrémités des trajectoires de rotor peuvent se chevaucher dans une 25 certaine mesure. Dans ce cas, un rotor est positionné plus haut que l'autre pour éviter la collision des pales de rotor. Il a été démontré que la rotation en sens contraire des rotors sur une configuration en tandem, où 30 les axes de rotor sont à une certaine distance l'un de l'autre, a des effets déstabilisants et asymétriques. Des changements de lacet induisent une dérive avant/arrière, et les rotors poussent l'hélicoptère à rotor en tandem à s'incliner et à glisser. Différentes forces de portance 20 25 30 sont exigées par exemple pour déplacer l'hélicoptère en avant ou en arrière, et les différents couples entre les deux rotors créent ainsi des effets de lacet indésirables. La combinaison de tous ces effets fait qu'il est difficile de trouver un réglage normal de l'hélicoptère à rotor en tandem pour un vol stationnaire stable sans correction du pilote dans la dimension avant/arrière et latérale. Le rotor principal et le rotor en tandem fournissent une force vers le haut afin de maintenir l'hélicoptère en l'air, ainsi qu'une force latérale ou vers l'avant ou vers l'arrière afin d'orienter l'hélicoptère dans des directions exigées. Ceci peut être réalisé en amenant l'angle d'incidence des pales de propulsion des rotors à varier de manière cyclique avec les rotations des rotors. Les rotors ont une tendance naturelle à s'écarter de leur position, ce qui peut conduire à des mouvements incontrôlés et à un accident de l'hélicoptère si le pilote perd le contrôle de la direction de l'hélicoptère. Des solutions utilisent le phénomène connu de la précession gyroscopique provoquée par la force de Coriolis et les forces centrifuges pour obtenir l'effet désiré. En général, la stabilité d'un hélicoptère à rotor en tandem comprend le résultat de l'interaction entre : la rotation des pales de rotor; les mouvements de toutes les tiges Stabilisatrices possibles; le système, tel qu'un gyroscope ou équivalent, destiné à compenser des petites variations indésirables du couple de résistance des rotors; et une commande de l'hélicoptère, qui commande les rotors. Quand ces éléments sont globalement en équilibre, le pilote doit pouvoir diriger l'hélicoptère comme il le souhaite. Ceci ne signifie pas, cependant, que l'hélicoptère peut voler tout seul ou sur le pilote automatique et peut maintenir ainsi une certaine position de vol ou une certaine manoeuvre, par exemple être en vol stationnaire ou réaliser des mouvements lents sans l'intervention d'un pilote. De plus, piloter un hélicoptère requiert habituellement un entraînement intensif et beaucoup d'expérience du pilote, à la fois pour un hélicoptère réel opérationnel grandeur nature et pour un hélicoptère-jouet ou un hélicoptère modèle réduit télécommandé. La présente invention vise à réduire au minimum un ou plusieurs des inconvénients mentionnés ci-dessus ainsi que d'autres en prévoyant une solution simple et peu coûteuse pour la stabilisation automatique d'un objet volant avec des rotors en tandem, en particulier un hélicoptère. La mise en oeuvre de l'hélicoptère devient plus simple et réduit éventuellement la nécessité d'une grande expérience du pilote. L'objet volant avec des rotors en tandem, en particulier un hélicoptère, doit répondre aux exigences suivantes à un degré plus ou moins grand : (a) il peut revenir à une position de vol stationnaire stable, en cas de perturbation indésirable des conditions de vol. Une telle perturbation peut apparaître sous la forme d'une rafale de vent, de turbulences, d'un changement de charge mécanique du fuselage ou des rotors, d'un changement de la position du fuselage en raison d'un ajustement de la variation cyclique du pas ou de l'angle d'incidence des pales de propulsion des rotors; et (b) le temps exigé pour revenir à la position stable doit être relativement court et le mouvement de l'hélicoptère doit être relativement faible. L'invention se rapporte à un objet volant avec des rotors en tandem, en particulier un hélicoptère, comprenant un fuselage avec un rotor principal avec des pales de propulsion qui sont entraînées par un arbre de rotor et qui sont montés sur l'arbre de rotor par un joint. L'angle entre la surface de rotation du rotor principal et l'arbre de rotor peut varier. Il y a également un rotor en tandem qui a des pales de propulsion qui sont entraînées par un arbre de rotor et qui sont montées sur l'arbre de rotor par un joint. L'angle entre la surface de rotation du rotor en tandem et l'arbre de rotor peut varier. L'hélicoptère comprend les rotors autostables tels que décrits dans les demandes de brevet des Etats-Unis numéro 11/462 177, déposée le 3 août 2006 et intitulée HELICOPTER , et numéro 11/465 781, déposée le 18 août 2006 et intitulée HELICOPTER . Dans une forme de l'invention, l'hélicoptère a à la fois le rotor principal et les rotors en tandem qui tournent dans le même sens. Dans une autre forme de l'invention, l'hélicoptère a le rotor principal et les rotors en tandem qui tournent dans des sens opposés. Lorsqu'une perturbation de lacet externe amène le fuselage à tourner, les deux rotors voient alors la même valeur de diminution ou d'augmentation de vitesse de rotation pour des rotors qui tournent dans le même sens. Quand les rotors sont contrarotatifs, la valeur est similaire mais les changements sont opposés. Ceci est à peu près égal à la vitesse de rotation du fuselage. Les deux rotors, c'est-à-dire le rotor principal et le rotor en tandem, sont disposés à une certaine distance horizontale l'un de l'autre. Ces rotors sont inclinés dans le cas de rotors tournant dans le même sens de telle sorte qu'ils compensent globalement les effets de couple induits par les rotors en rotation. Les effets de lacet, induits par le pilote ou non intentionnels/indésirables, surmontent globalement la dérive dans la dimension avant/arrière, et l'inclinaison indésirable du fuselage. La poussée en spirale globalement n'incline pas ou ne provoque pas de dérive latérale du fuselage quand les rotors tournent dans le même sens. Dans une forme de l'invention, les rotors principal et en tandem de l'hélicoptère sont pourvus chacun d'un rotor auxiliaire qui est entraîné par l'arbre du rotor principal ou du rotor en tandem respectif. Le rotor auxiliaire est pourvu de deux aubes s'étendant globalement en ligne ou avec un angle aigu par rapport à leurs axes longitudinaux. Cet angle aigu de déplacement est déterminé en regardant les pales de propulsion par rapport aux aubes dans une direction perpendiculaire à leurs plans de rotation respectifs. Dans certaines autres formes de l'invention, il peut y avoir un rotor auxiliaire seulement sur le rotor principal ou bien sur le rotor en tandem. L'axe longitudinal est vu dans le plan de rotation du rotor principal, et est globalement parallèle à l'axe longitudinal d'au moins une des pales de propulsion du rotor principal ou est disposé avec un angle aigu relativement petit avec ledit axe de pale de propulsion. Ainsi, chaque aube du rotor auxiliaire est relativement décalée par rapport à la pale de propulsion respective du rotor principal lorsqu'elle est vue perpendiculairement au plan de rotation du rotor principal et du rotor auxiliaire. Ce rotor auxiliaire est prévu d'une manière basculante sur un arbre oscillant qui est prévu de manière globalement transversale à l'arbre de rotor du rotor principal et en tandem respectivement. Celui-ci est orienté d'une manière essentiellement transversale à l'axe longitudinal des aubes. Le rotor principal et le rotor auxiliaire sont reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que les mouvements de basculement du rotor auxiliaire commandent l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion du rotor principal. Le rotor en tandem et le rotor auxiliaire sont reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que les mouvements de basculement du rotor auxiliaire commandent l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion du rotor principal. Dans certains cas, la commande de lacet de l'hélicoptère à rotor en tandem est améliorée en prolongeant le fuselage vers l'avant et/ou vers l'arrière en utilisant une extension de dérive et/ou en prolongeant le fuselage lui-même dans au moins une de ces directions. Le fait d'avoir l'avant et l'arrière prolongés est une commande de lacet efficace. En pratique, il s'avère qu'un tel hélicoptère à rotor en tandem perfectionné est plus stable et se stabilise de lui-même relativement rapidement avec ou sans une intervention limitée de l'utilisateur. Le rotor principal avec des pales de propulsion est entraîné par un arbre de rotor sur lequel les pales sont montées. Le rotor auxiliaire est entraîné par l'arbre de rotor du rotor principal et est pourvu des aubes de l'arbre de rotor dans le sens de rotation du rotor principal. Le rotor auxiliaire est monté en relation de basculement sur un arbre oscillant et le mouvement de basculement est relativement vers le haut et vers le bas autour de l'arbre auxiliaire. L'arbre auxiliaire est prévu d'une manière essentiellement transversale à l'arbre de rotor du rotor principal. Le rotor principal et le rotor auxiliaire sont reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que le mouvement de basculement du rotor auxiliaire commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion du rotor principal. L'angle d'incidence du rotor dans le plan de rotation du rotor et de l'arbre de rotor peut varier; et un rotor auxiliaire pouvant tourner avec l'arbre de rotor est prévu pour un mouvement oscillant relatif autour de l'arbre de rotor. Des positions relatives différentes sont telles que le rotor auxiliaire amène l'angle d'incidence du rotor principal à être différent. Une tringlerie entre le rotor principal et le rotor auxiliaire amène des changements dans la position du rotor auxiliaire à se transformer en changements de l'angle d'incidence. Les pales de propulsion du rotor principal et les aubes du rotor auxiliaire respectivement sont reliées l'une à l'autre par une liaison mécanique qui permet le mouvement relatif entre les pales du rotor de propulsion et les aubes du rotor auxiliaire. Il est prévu un système de rotor comportant un rotor avec des pales de propulsion qui est entraîné par un arbre de rotor sur lequel les pales sont montées, chaque pale de propulsion ayant un axe globalement longitudinal passant par l'arbre de rotor; un rotor auxiliaire avec des éléments de rotor radiaux qui est entraîné par l'arbre de rotor du rotor pour une rotation dans le sens de rotation du rotor, chaque élément de rotor radial ayant un axe globalement longitudinal passant par l'arbre de rotor; le rotor auxiliaire étant monté d'une manière basculante sur un arbre oscillant et le rotor principal et le rotor auxiliaire étant reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que les mouvements de basculement du rotor auxiliaire commandent l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion du rotor principal. Un hélicoptère utilisant un ou plusieurs de ces systèmes de rotor peut être prévu. Afin d'expliquer davantage les caractéristiques de l'invention, les formes de réalisation suivantes d'un hélicoptère perfectionné selon l'invention sont données comme exemple seulement, sans être limitatives d'une quelconque manière, en se référant aux dessins annexés, dans-lesquels : La figure 1 représente une vue en perspective d'une forme de réalisation de l'hélicoptère avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 2 représente une vue de dessus de la forme de réalisation de l'hélicoptère avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 3 représente une vue de dessous de la forme de réalisation de l'hélicoptère avec les rotors 15 tournant dans le même sens; La figure 4 représente une vue de face de la forme de réalisation de l'hélicoptère avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 5 est une vue arrière de la forme de 20 réalisation de l'hélicoptère avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 6 est une vue de droite de la forme de réalisation de l'hélicoptère avec les rotors tournant dans le même sens; 25 La figure 7 est une vue de gauche de la forme de réalisation de l'hélicoptère avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 8 est une vue de côté en coupe de la forme de réalisation de l'hélicoptère avec les rotors 30 tournant dans le même sens; La figure 9 est une vue de face en coupe à travers la structure de rotor avant de l'hélicoptère avec les rotors tournant dans le même sens. La figure 10 représente une autre configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu depuis le côté avec les rotors tournant à l'opposé l'un de l'autre; La figure 11 représente une autre configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu depuis le dessus avec les rotors tournant à l'opposé l'un de l'autre; La figure 12 représente une configuration schématique typique d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu depuis le dessus avec les rotors tournant à l'opposé l'un de l'autre; La figure 13 représente une configuration schématique typique d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu depuis le côté avec les rotors tournant à l'opposé l'un de l'autre avec le stabilisateur enlevé pour la 15 clarté; La figure 14 représente une configuration schématique typique d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu depuis le dessus avec les rotors tournant dans sens opposé, avec le stabilisateur omis pour la clarté; 20 La figure 15 représente une configuration schématique typique d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu de l'avant avec les rotors tournant dans le sens opposé, avec le stabilisateur omis pour la clarté; La figure 16 représente une configuration 25 schématique typique d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu depuis le dessus avec les rotors tournant dans le meme sens; La figure 17 représente une configuration schématique typique d'un hélicoptère à rotor en tandem tel 30 que vu de l'avant avec les rotors tournant dans le même sens, avec le stabilisateur omis pour la clarté; La figure 18 représente une autre configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu depuis le côté; La figure 19 représente une autre configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu depuis le côté, avec le stabilisateur omis pour la clarté avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 20 représente une configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem de la figure 19 tel que vu depuis le dessus, avec le stabilisateur omis pour la clarté avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 21 représente une configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem de la figure 19 tel que vu depuis le dessus, avec le stabilisateur omis pour la clarté avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 22 représente une autre configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu depuis le côté, avec le stabilisateur omis pour la clarté avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 23 représente une autre configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu en perspective depuis une position de côté, avec les rotors et le stabilisateur omis pour la clarté avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 24A représente la configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem de la figure 23 tel que vu de l'avant, avec les rotors et le stabilisateur omis pour la clarté avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 24B représente la configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem de la figure 23 tel que vu de l'arrière, avec les rotors et le stabilisateur omis pour la clarté avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 25 représente encore une autre configuration d'un hélicoptère à rotor en tandem tel que vu en perspective avec les rotors et le stabilisateur omis pour la clarté avec les rotors tournant dans le même sens; La figure 26 représente le système destiné à commander le lacet dans un hélicoptère à rotor en tandem avec les rotors tournant dans le même sens; Bure 27 représente un détail du rotor principal et du rotor auxiliaire; La figure 28 est une autre représentation du rotor principal et du rotor auxiliaire; La figure 29 est une autre représentation détaillée du rotor principal et du rotor auxiliaire et des tringleries entre eux; et La figure 30 est une autre représentation détaillée du rotor principal et du rotor auxiliaire. Un hélicoptère comporte un fuselage, un rotor principal avec des pales de propulsion qui est entraîné par un arbre de rotor sur lequel les pales sont montées. Il y a un rotor en tandem entraîné par un deuxième arbre de rotor. Dans certains cas, les arbres de rotor sont orientés d'une manière essentiellement parallèle à l'arbre de rotor du rotor principal. Dans d'autres cas, les arbres de rotor peuvent être inclinés l'un par rapport à l'autre. Un arbre peut être incliné vers la gauche, et l'autre arbre peut être incliné vers la droite, tels que vus de l'avant ou de l'arrière de l'hélicoptère ou vice versa. Un rotor auxiliaire est entraîné par l'arbre de rotor du rotor principal et est pourvu des aubes de l'arbre de rotor pour rotation dans le sens de rotation du rotor principal. Le rotor auxiliaire est monté en relation de basculement sur un arbre oscillant et le mouvement de basculement est de manière relative vers le haut et vers le bas autour de l'arbre auxiliaire. Le diamètre du rotor auxiliaire est plus petit que le diamètre du rotor principal. Le rotor principal et le rotor en tandem tournent dans le même sens. L'arbre auxiliaire pour le rotor principal est prévu de manière essentiellement transversale à l'arbre de rotor du rotor principal. Le rotor principal et le rotor auxiliaire sont reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que le mouvement de basculement du rotor auxiliaire commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion du rotor principal. Il y a également un rotor auxiliaire entraîné par l'arbre de rotor du rotor en tandem. Il y a des aubes de l'arbre de rotor en tandem pour une rotation dans le sens de rotation du rotor en tandem. Le rotor auxiliaire est monté en relation de basculement sur un arbre oscillant et le mouvement de basculement est de manière relative vers le haut et vers le bas autour de l'arbre auxiliaire. Il y a des configurations où seulement un des deux rotors est équipé d'un rotor auxiliaire. L'arbre auxiliaire pour le rotor en tandem est prévu d'une manière essentiellement transversale à l'arbre de rotor du rotor en tandem. Le rotor en tandem et le rotor auxiliaire sont reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que le mouvement de basculement du rotor auxiliaire commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion du rotor en tandem. Le rotor principal et le rotor en tandem comprennent chacun deux pales de propulsion situées essentiellement en ligne l'une avec l'autre dans certains cas. Dans d'autres cas, les arbres de rotor sont inclinés l'un par rapport à l'autre. Les pales de propulsion du rotor principal et les aubes du rotor auxiliaire sont reliées au rotor principal avec une liaison mécanique qui permet le mouvement relatif entre les pales du rotor de propulsion principal et les aubes du rotor auxiliaire. Il y a une jonction du rotor principal aux pales de propulsion sous la forme d'un arbre, qui est fixé sur l'arbre de rotor du rotor principal. Les pales de propulsion du rotor en tandem les aubes du rotor auxiliaire pour le rotor en tandem sont reliées au rotor en tandem avec une liaison mécanique qui permet le mouvement relatif entre les pales du rotor de propulsion en tandem et les aubes du rotor auxiliaire. Il y a une jonction du rotor en tandem aux pales de propulsion sous la forme d'un arbre, qui est fixé sur l'arbre de rotor du rotor en tandem. L'arbre du rotor principal et des rotors en tandem s'étend essentiellement dans la direction longitudinale de la pale de propulsion du rotor principal et des rotors en tandem respectivement. Celui-ci est parallèle à une des aubes ou est disposé avec un angle aigu par rapport à la direction longitudinale. La liaison mécanique comprend une tige de support montée de manière articulée sur une aube du rotor auxiliaire avec un point de fixation et est montée de manière articulée avec un autre point de fixation sur la pale de propulsion du rotor principal. Le point de fixation de la tige est situé sur le rotor principal à une distance de l'axe de l'arbre des pales de propulsion du rotor principal, et l'autre point de fixation de la tige est situé sur le rotor auxiliaire â une distance de l'axe de l'arbre oscillant du rotor auxiliaire. La tige est fixée sur des bras de levier avec son point de fixation respectivement partie du rotor principal et du rotor auxiliaire. Une construction similaire s'applique entre la pale de propulsion du rotor en tandem et les aubes du rotor auxiliaire du rotor en tandem. La distance entre le point de fixation de la tige sur le rotor principal et l'axe de l'arbre des pales de propulsion du rotor principal est plus grande que la distance entre le point de fixation de la tige sur le rotor auxiliaire et l'axe de l'arbre oscillant du rotor auxiliaire. Une construction et une configuration similaires s'appliquent pour la pale de propulsion du rotor en tandem et des aubes du rotor auxiliaire du rotor en tandem. L'axe longitudinal des aubes du rotor auxiliaire dans le plan de rotation est disposé avec un angle aigu l'un par rapport à l'autre, Cet angle peut être d'environ 10 à environ à 17 par rapport à l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion du rotor principal. Dans une autre forme, l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion du rotor principal dans le plan de rotation est disposé avec un angle aigu avec l'axe d'un arbre qui monte ces pales de propulsion sur l'arbre de rotor. L'axe longitudinal est vu dans le plan de rotation du rotor principal, et est essentiellement parallèle à l'axe longitudinal d'au moins une des pales de propulsion du rotor principal ou est disposé avec un angle aigu relativement petit avec ledit axe de pale de propulsion. Chaque aube du rotor auxiliaire est relativement décalée par rapport au rotor de propulsion respectif du rotor principal qui est le plus proche d'elle. Vu perpendiculairement au plan de rotation du rotor principal et du rotor auxiliaire, ce décalage est un petit angle aigu. Dans certains cas, chaque aube et sa pale de propulsion la plus près ou associée respective sont alignées et non décalées. Les aubes peuvent être de n'importe quelle taille et n'importe quelle forme. Les aubes peuvent avoir une forme de pale. Comme cela sera compris par le lecteur du métier, les aubes peuvent prendre différentes formes, par exemple des tiges, des pales ou n'importe quelle structure allongée appropriée de façon à remplir la fonction du rotor auxiliaire. Chaque élément radial de rotor peut varier en section transversale le long d'un axe longitudinal, et peut comprendre des masses en un ou plusieurs points sur leur longueur. D'une manière différente, il est prévu un hélicoptère ayant un fuselage; et un rotor principal avec des pales de propulsion qui est entraîné par un arbre de rotor et qui est monté sur cet arbre de rotor. Le système permet à l'angle d'incidence du rotor principal dans le plan de rotation du rotor et de l'arbre de rotor de varier. Un rotor auxiliaire est rotatif avec l'arbre de rotor et est pour un mouvement oscillant relatif autour de l'arbre de rotor. Différentes positions relatives sont établies de telle sorte que le rotor auxiliaire amène l'angle d'incidence du rotor principal à être différent. Selon une autre manière différente, un hélicoptère a un fuselage; et un rotor principal avec des pales de propulsion qui est entraîné par un arbre de rotor et qui est monté sur cet arbre de rotor. L'angle entre le plan de rotation du rotor principal et l'arbre de rotor peut varier. Un rotor auxiliaire est entraîné par l'arbre de rotor du rotor principal et est pourvu de deux aubes. Le rotor principal et le rotor auxiliaire sont reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que le mouvement du rotor auxiliaire commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion du rotor principal. Il y a un rotor en tandem qui est entraîné par un deuxième arbre de rotor qui est orienté d'une manière essentiellement parallèle à l'arbre de rotor du rotor principal. L'hélicoptère peut être tel que le rotor principal et le rotor en tandem tournent dans le même sens. En variante, le rotor principal et le rotor en tandem tournent à l'opposé l'un de l'autre. L'hélicoptère 1 représenté dans les figures d'une manière générale à titre d'exemple est un hélicoptère télécommandé qui comprend essentiellement un fuselage 2 qui peut comprendre une certaine forme de train d'atterrissage. Il y a un premier système 4 qui est un rotor principal 4a; un rotor auxiliaire 5a entraîné en synchronisme, et également un deuxième système 5 qui est un rotor en tandem 4b; un rotor auxiliaire 5b entraîné en synchronisme. Les rotors auxiliaires 5a et 5b et des commandes associées constituent l'entraînement et/ou les tiges de commande respectivement de deux stabilisateurs pour l'hélicoptère. Le rotor principal 4a est pourvu d'une tête de rotor 7a sur un premier arbre de rotor orienté vers le haut 8a qui est monté sur palier dans le fuselage 2 de l'hélicoptère 1 d'une manière rotative. Celui-ci est entraîné par un moteur 9a et une transmission 10a, incluant des engrenages. Le moteur 9a est par exemple un moteur électrique qui est actionné par un microprocesseur et une batterie électrique 11. Le système de rotor en tandem est construit d'une manière similaire, c'est-à-dire qu'il y a un moteur 9b et une transmission 10b, le moteur 9b étant par exemple un moteur électrique qui est alimenté par une batterie 11. Le rotor principal 4a a dans ce cas deux pales de propulsion 12a qui sont alignées ou pratiquement en ligne, mais peut tout aussi bien se composer d'un plus grand nombre de pales de propulsion 12a. Le rotor en tandem 4b a dans ce cas deux pales de propulsion 12b qui sont alignées ou pratiquement en ligne, mais peut tout aussi bien se composer d'un plus grand nombre de pales de propulsion 12b. L'inclinaison ou l'angle d'incidence A, comme cela est représenté en détail sur la figure 27, des pales de propulsion 12a, en d'autres termes l'angle A que forment les pales de propulsion 12a comme cela est représenté avec le plan de rotation 14 du rotor principal 4a, peut être ajustée du fait que le rotor principal4a est monté de manière articulée sur cet arbre de rotor 8a au moyen d'un joint, de telle sorte que l'angle entre le plan de rotation du rotor principal et l'arbre de rotor peut varier librement. Une configuration et un fonctionnement similaires, mais pas nécessairement identiques, sont prévus pour le système de rotor en tandem. Par exemple, le rotor en tandem peut peser plus ou moins dans le rotor auxiliaire, ou être d'une taille ou d'une forme différentes par rapport au système de rotor principal. Dans le cas de l'exemple d'un rotor principal 4a avec deux pales de propulsion 12a, le joint est constitué par un arbre 15a de la tête de rotor 7a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b, et les pales 12b. L'axe 14a du rotor auxiliaire 5a forme de préférence un angle aigu B avec l'axe longitudinal 13a du rotor 4a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b et les pales 12b. Il y a une relation similaire avec l'axe 13b et 14b. L'hélicoptère 1 est également pourvu d'un rotor auxiliaire 5a qui est entraîné essentiellement en synchronisme avec le rotor principal 4a par le même arbre de rotor 8a et la tête de rotor 7a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Le rotor auxiliaire 5a a dans ce cas deux aubes qui sont essentiellement alignées avec leur axe longitudinal 14a. L'axe longitudinal 14a, vu dans le sens de rotation R du rotor principal 4a, est essentiellement parallèle à l'axe longitudinal 13a des pales de propulsion 12 du rotor principal 4a ou délimite un angle aigu relativement petit B avec ce dernier. Les deux rotors 4a et 5a s'étendent plus ou moins en parallèle l'un au-dessus de l'autre avec leurs pales de propulsion 12 et leurs aubes 5a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Dans la figure 2, l'angle est entre l'axe 14a et l'axe d'articulation du rotor 13 passant par l'arbre 15. L'axe d'articulation, non représenté, est parallèle à l'axe longitudinal, mais peut être modifié afin de changer ou d'accorder le système de stabilité. Dans le cas représenté, les angles B et F sont à peu près identiques de telle sorte que l'angle G est d'environ zéro degrés. Le diamètre du rotor auxiliaire 5a est de préférence plus petit que le diamètre du rotor principal 4a du fait que les aubes 5a ont une envergure plus petite que les pales de propulsion 12, et les aubes 5a sont reliées d'une manière essentiellement rigide l'une à l'autre. Cet ensemble rigide formant le rotor auxiliaire 5a est prévu d'une manière basculante sur un arbre oscillant 30 qui est fixé sur la tête de rotor 7a de l'arbre de rotor 8a. Celui-ci est dirigé transversalement à l'axe longitudinal des aubes 12 et transversalement à l'arbre de rotor 8a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Le rotor principal 4a et le rotor auxiliaire 5a sont reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique de telle sorte que l'angle d'incidence A d'au moins une des pales de propulsion 12 du rotor principal 4a est réglé. Dans l'exemple donné, cette liaison est sous la forme d'une tige 31. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Cette tige 31 est montée de manière articulée sur une pale de propulsion 12 du rotor principal 4a avec un point de fixation 32 au moyen d'un joint 33 et d'un bras de levier 34 et avec un autre deuxième point de fixation 35 situé à une distance de ce dernier, et elle est montée de manière articulée sur une aube du rotor auxiliaire 5a au moyen d'un deuxième joint 36 et d'un deuxième bras de levier 37. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Le point de fixation 32 sur le rotor principal 4a est situé à une distance D de l'axe 16 de l'arbre 15 des pales de propulsion 12a du rotor principal 4a, tandis que l'autre point de fixation 35 sur le rotor auxiliaire 5a est situé à une distance E de l'axe 38 de l'arbre oscillant 30 du rotor auxiliaire 5a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. La distance D est de préférence plus grande que la distance E. La distance E est représentée sur les figures 2, 29 et 30 et est la distance entre l'axe de l'arbre oscillant 30 et l'axe du bras de levier 37. La distance D est à peu près le double de la distance E. Les deux points de fixation 32 et 35 de la tige 31 sont situés dans le sens de rotation R sur le même côté des pales de propulsion 12a du rotor principal 4a ou des aubes 28 du rotor auxiliaire 5a. En d'autres termes, ils sont situés tous les deux à l'avant ou à l'arrière des pales de propulsion 12a et des aubes 5a, vues dans le sens de rotation. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. De préférence également, l'axe longitudinal l4a des aubes 5a du rotor auxiliaire 5a, vues dans le sens de rotation R, délimite un angle B avec l'axe longitudinal 13a des pales de propulsion 12a du rotor principal 4a, lequel angle inclus B est d'un ordre de grandeur d'environ 10' à environ 17 , de sorte que l'axe longitudinal l4a des aubes 5a précède l'axe longitudinal 13a des pales de propulsion 12a, vues dans le sens de rotation R. Différents angles dans une plage de, par exemple, 5 à 40 , 5 à 35 ou 5 â 25 pourraient également être de règle. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Le rotor auxiliaire 5a est équipé de deux masses stabilisatrices 39 qui sont fixées chacune sur une aube 5a à une distance de l'arbre de rotor 8. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. De plus, l'hélicoptère 1 est pourvu d'un récepteur, de telle sorte qu'il peut être commandé â distance au moyen d'une télécommande, qui n'est pas représentée. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. En fonction du type d'hélicoptère, il est possible de rechercher les valeurs et les relations les plus appropriées des angles B par expérimentation; la relation entre les distances D et E et G et F qui sont décrites ci-dessous, la taille des masses 39 et la relation de diamètre entre le rotor principal 4a et le rotor auxiliaire 5a afin de garantir une stabilité automatique maximum. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Le fonctionnement de l'hélicoptère perfectionné 1 selon l'invention est comme suit : En vol, les rotors 4a et 5a sont entraînés à une certaine vitesse, avec pour résultat qu'un courant d'air relatif est créé par rapport aux rotors, avec pour résultat que les rotors principaux 4a et 5a génèrent une force ascendante de façon à amener l'hélicoptère 1 à monter ou descendre ou se maintenir à une certaine hauteur, et les rotors développent une force orientée latéralement qui est utilisée pour orienter l'hélicoptère 1. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Il est impossible pour le rotor principal 4a de s'ajuster de lui-même, et il tourne dans le plan 114a dans lequel il a été démarré, habituellement le plan perpendiculaire à l'arbre de rotor 8a. Sous l'influence de la précession gyroscopique, de la turbulence et d'autres facteurs, il prend une position indésirable arbitraire s'il n'est pas commandé. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. La surface de rotation du rotor auxiliaire 5a peut prendre une autre inclinaison par rapport à la surface de rotation 114a du rotor principal 4a, de sorte que les rotors 5a et 4a peuvent prendre une autre inclinaison par rapport à l'arbre de rotor 8a. Cette différence d'inclinaison peut provenir de n'importe quelle force ou perturbation interne ou externe. Dans une situation dans laquelle l'hélicoptère 1 est en vol stationnaire stable, sur un point en l'air sans forces de perturbation internes ou externes quelconques, le rotor auxiliaire 5a continue à tourner dans un plan qui est sensiblement perpendiculaire à l'arbre de rotor 8a. Si, cependant, le fuselage 2 est poussé en déséquilibre du fait d'une perturbation quelconque, et l'arbre de rotor 8 tourne à l'écart de sa position d'équilibre, le rotor auxiliaire 5a ne suit pas immédiatement ce mouvement, puisque le rotor auxiliaire 5a peut se déplacer librement autour de l'arbre oscillant 30. Le rotor principal 4a et le rotor auxiliaire 5a sont disposés l'un par rapport à l'autre d'une manière telle qu'un mouvement de basculement du rotor auxiliaire 5a se traduit presque immédiatement en un ajustement du pas ou de l'angle d'incidence A des pales de propulsion 12. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Pour un rotor principal bipale 4a, ceci signifie que les pales de propulsion 12 et les aubes 28 des deux rotors 4a et 5a doivent être sensiblement parallèles ou bien, vues dans le sens de rotation R, délimiter un angle aigu entre elles par exemple de 10 à 17 dans le cas d'un grand rotor principal 4a et d'un rotor auxiliaire plus petit 5a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Cet angle peut être calculé ou déterminé par expérimentation pour n'importe quel hélicoptère 1 ou par type d'hélicoptère, et cet angle peut être différent pour le rotor et le rotor en tandem. L'angle peut être n'importe quel angle aigu, mais est de manière typique dans les plages de 5 à 40 , 5 à 35 , 5 à 30 ou 5 à 25 . Si l'axe de rotation 8a prend une autre inclinaison que celle qui correspond à la position d'équilibre mentionnée ci-dessus dans une situation où l'hélicoptère 1 est en vol stationnaire, ce qui suit se produit : Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Un premier effet est que le rotor auxiliaire 5a essaye tout d'abord de conserver son inclinaison absolue, avec pour résultat que l'inclinaison relative de la surface de rotation du rotor auxiliaire 5a par rapport à l'arbre de rotor 8a change. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Il en résulte que la tige 31 ajuste l'angle d'incidence A des pales de propulsion 12, de telle sorte que la force ascendante des pales de propulsion 12 augmente d'un côté du rotor principal 4a et diminue du côté diamétralement opposé de ce rotor principal. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Puisque la position relative du rotor principal 4a et du rotor auxiliaire 5a sont choisis de telle sorte qu'un effet relativement immédiat est obtenu, ce changement de la force ascendante assure que l'arbre de rotor 8a et le fuselage 2 sont ramenés de force dans leur position d'équilibre originale. Un deuxième effet est que, puisque la distance entre les extrémités éloignées des aubes et le plan de rotation 14 du rotor principal 4a n'est plus égale et puisque également les aubes 28 engendrent une force ascendante, une pression plus grande est créée entre le rotor principal 4a et le rotor auxiliaire 5a sur un côté du rotor principal 4a par rapport au côté diamétralement opposé. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Un troisième effet joue un rôle quand l'hélicoptère commence à s'incliner vers l'avant, vers l'arrière ou latéralement du fait d'une perturbation. Tout comme dans le cas d'un pendule, l'hélicoptère s'incline afin de revenir dans sa situation originale. Cet effet de pendule ne génère pas de forces gyroscopiques de déstabilisation quelconques comme avec les hélicoptères connus qui sont équipés d'une barre stabilisatrice orientée transversalement vers les pales de propulsion du rotor principal. Il agit afin de renforcer le premier et le deuxième effet. Les effets ont des origines différentes mais ont des natures analogues. Ils se renforcent l'un l'autre afin de corriger automatiquement la position d'équilibre de l'hélicoptère 1 sans aucune intervention d'un pilote. Si nécessaire, cet aspect de l'invention peut être appliqué séparément, tout comme l'aspect du rotor auxiliaire 5a peut être appliqué séparément à un hélicoptère ayant un rotor principal 4a combiné avec un rotor auxiliaire 5a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. En pratique, la combinaison des deux aspects permet de produire un hélicoptère qui est très stable dans n'importe quelle direction et n'importe quelle situation de vol et qui est facile à commander, même par des personnes ayant peu ou pas d'expérience. Il est clair que le rotor principal 4a et le rotor auxiliaire 5a ne doivent pas nécessairement être réalisés comme un ensemble rigide. Les pales de propulsion 12a et les aubes 5a peuvent également être prévues sur la tête de rotor 7a de telle sorte qu'elles sont montées et peuvent tourner relativement séparément. Dans ce cas, par exemple, deux tiges 31 peuvent être appliquées pour relier chaque fois une pale de propulsion 12a à une aube 5a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Il est également clair que, si nécessaire, les joints et des joints d'articulation peuvent également être réalisés selon d'autres manières que celles représentées, par exemple au moyen d'éléments flexibles en torsion. Dans le cas d'un rotor principal 4a ayant plus de deux pales de propulsion 12, on doit de préférence être sûr qu'au moins une pale de propulsion 12a est sensiblement parallèle à une des aubes 5a du rotor auxiliaire. L'angle exact est déterminé par l'essai et peut être différent de zéro. Le joint du rotor principal 4a est de préférence réalisé sous la forme d'un joint à rotule ou sous la forme d'un arbre 15 qui est orienté sensiblement transversalement à l'axe de l'arbre oscillant 30 du rotor auxiliaire 5a et qui s'étend essentiellement dans la direction longitudinale de la pale de propulsion 12a concernée qui est essentiellement parallèle aux aubes 5a. Une configuration et un fonctionnement similaires sont prévus pour le système de rotor en tandem en ce qui concerne les rotors 4b et 5b. Dans une autre forme, l'hélicoptère comporte un fuselage, et un rotor principal avec des pales de propulsion qui est entraîné par un arbre de rotor sur lequel les pales sont montées. Un rotor auxiliaire est entraîné par l'arbre de rotor du rotor principal et est pourvu des aubes de l'arbre de rotor dans le sens de rotation du rotor principal. Le rotor auxiliaire est monté en relation de basculement sur un arbre oscillant et le mouvement de basculement est de manière relative vers le haut et vers le bas autour de l'arbre auxiliaire. L'arbre auxiliaire est prévu d'une manière globalement transversale à l'arbre de rotor du rotor principal. Le rotor principal et le rotor auxiliaire sont reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que le mouvement de basculement du rotor auxiliaire commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion du rotor principal. L'angle d'incidence du rotor dans le plan de rotation du rotor et de l'arbre de rotor peut varier. Un rotor auxiliaire pouvant tourner avec l'arbre de rotor est prévu pour un mouvement d'oscillation relatif autour de l'arbre de rotor. Différentes positions relatives sont telles que le rotor auxiliaire amène l'angle d'incidence du rotor principal à être différent. Une tringlerie entre le rotor principal et le rotor auxiliaire amène des changements de la position du rotor auxiliaire à se transformer en changements de l'angle d'incidence. Les pales de propulsion du rotor principal et les aubes du rotor auxiliaire respectivement sont reliées l'une à l'autre avec une liaison mécanique qui permet le mouvement relatif entre les pales du rotor de propulsion et les aubes du rotor auxiliaire. Une jonction du rotor principal aux pales de propulsion est sous la forme d'un arbre qui est fixé sur l'arbre de rotor du rotor principal. La liaison mécanique comprend une tige de support montée manière articulée sur une aube du rotor auxiliaire avec un point de fixation et est montée de manière articulée avec un autre point de fixation sur la pale de propulsion du rotor principal. Les hélicoptères à rotor en tandem ont deux rotors de diamètre plus ou moins semblable et les rotors sont disposés le long du fuselage d'hélicoptère de manière typique un à chaque extrémité. Les extrémités de trajectoire de rotor peuvent se chevaucher dans une certaine mesure. Dans ce cas, un rotor est placé plus haut que l'autre pour éviter que les pales de rotor se touchent. La figure 7 représente une configuration typique. Les deux rotors exercent une force de portance afin de compenser le poids du fuselage. Si la force de portance combinée dépasse le poids de l'hélicoptère à rotor en tandem, il décolle. La stabilité l'équilibre de l'hélicoptère à rotor en tandem peuvent être analysés dans 4 dimensions qui nécessitent une commande pour maintenir l'hélicoptère à rotor en tandem sur un point dans l'espace, ou le long d'une trajectoire souhaitée. Ces commandes peuvent être actives (par le pilote, ou assistées par électronique), ou passives (par conception aérodynamique et mécanique). Ces dimensions sont représentées sur les figures 10 et 11. - avant/arrière (100) latérale gauche/droite (200) - verticale haut/bas (300) - lacet (400) Ces 4 dimensions n'ont pas de référence absolue dans l'espace. Par conséquent, des corrections constantes doivent être réalisées en vol afin que l'hélicoptère à rotor en tandem continue à voler comme cela est souhaité. Dans les hélicoptères grandeur nature et de loisir tout comme les jouets, on sait d'une manière générale que ceci implique un ensemble très spécifique et compliqué de dispositifs de stabilisation tels que les systèmes gyroscopiques et à rétroaction, sur des commandes de pilote permanentes. Afin d'obtenir une stabilité dans la dimension 100 et 200, et dans une certaine mesure la dimension 400, l'hélicoptère à rotor en tandem est équipé de rotors autostables comme cela est représenté sur les figures 10 et 17. Ce système de rotor demande que l'hélicoptère résiste par une conception de rotor à une déviation quelconque dans les dimensions 100 et 200, et dans une certaine mesure la dimension 400. La dimension 300 n'exige habituellement rien de plus que l'entrée du pilote afin de choisir et maintenir l'altitude souhaitée, ou la vitesse de montée et de descente. La dimension 400, le lacet autour de l'axe vertical, exige de traiter les effets de couple des rotors principaux, et toutes les perturbations externes qui induisent des changements de lacet. Un rotor produit du couple comme un effet secondaire de la poussée générée. Ce couple va à l'encontre du sens de rotation du rotor. Dans un hélicoptère classique avec un rotor principal et un rotor de queue, ce couple est compensé par le rotor de queue. Si aucune compensation n'existait, le fuselage tournerait autour de l'axe vertical dans une direction à l'encontre de la rotation du rotor. Le rotor principal tournant dans le sens des aiguilles d'une montre induit un couple sur le fuselage dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Pour empêcher le fuselage de tourner de manière permanente autour de son axe vertical, le rotor de queue est ajouté afin de compenser le couple avec une force latérale. Dans des hélicoptères à rotor en tandem comme cela est représenté sur les figures 12 et 13, les deux rotors tournent de telle sorte que la rotation d'un rotor 1000 dans la direction 1100 (dans le sens des aiguilles d'une montre) crée un couple sur le fuselage 2 dans la direction 113 (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre) autour de l'axe central 500. La rotation de l'autre rotor 2000 dans la direction 1200 (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre) crée un couple sur le fuselage dans la direction 114 (dans le sens des aiguilles d'une montre} autour de l'axe central de ce rotor. Ceci est illustré sur la figure 13. Le couple 113 et le couple 114 sont dans un cas parfait d'égale grandeur, cependant de direction opposée. 5 Par conséquent, ils s'annulent et le fuselage de l'hélicoptère à rotor en tandem ne tourne pas par lui-même. Comportement en lacet Ce cas parfait suppose que les deux rotors tournent à une vitesse identique, ont une traînée 10 identique, ont une portance identique, et qu'aucune perturbation externe comme des rafales de vent et des turbulences n'a d'influence. En réalité, rien de cela n'est absolument vrai. Ainsi, bien que le fuselage maintienne plus ou moins sa 15 position en lacet, il change constamment et de manière aléatoire de direction en raison de tous les facteurs ci-dessus. C'est au pilote, aidé par un éventuel stabilisateur gyroscopique, ou d'autres dispositifs, de corriger cela. Plus le modèle réduit est petit, plus ces 20 facteurs ont un effet du fait de l'inertie plus faible de l'hélicoptère à rotor en tandem, en exigeant une entrée de correction plus rapide du pilote. Instabilité en lacet La configuration à contre-rotation annule le 25 couple sur le fuselage. Cela provoque cependant un problème lié à la stabilité en lacet. Considérons un hélicoptère à rotor en tandem existant en position de vol stationnaire, et supposons qu'il est en position immobile parfaite en vol 30 stationnaire. Ceci est représenté sur la figure 13. Le rotor 1000 et le rotor 2000 tournent dans un sens opposé. Le rotor 1000 et le rotor 2000 créent des forces de portance identiques 300 et 400. Le fuselage est horizontal. Considérons le même hélicoptère à rotor en tandem en position de vol stationnaire, et supposons que, comme cela résulte de n'importe lequel des effets décrits (rafales de vent, turbulence, léger changement de nombre relatif de tours par minute de rotor, etc.), le fuselage commence à tourner dans une direction (dans le sens des aiguilles d'une montre dans cet exemple) autour de l'axe vertical 500 de l'hélicoptère à rotor en tandem de la figure 13. Le rotor 1000 et le rotor 2000 tournent dans des directions opposées. Du fait de la rotation de fuselage et du sens de rotation, le rotor 1000 augmente sa vitesse de rotation tandis que le rotor 2000 diminue la vitesse de rotation par rapport à l'air. Puisque la force de portance à un pas constant varie avec la vitesse de rotation, le rotor 1000 et le rotor 2000 créent maintenant des forces de portance différentes, 3000 étant plus élevée et 4000 étant plus faible. En raison de la différence dans les forces de portance, le fuselage n'est plus en équilibre et tend à soulever l'extrémité avant où se trouve le rotor 1000 et abaisser l'extrémité arrière adjacente au rotor 2000. Du fait de la différence dans les forces de portance, le couple sur le rotor 1000 augmente, et le couple sur le rotor 2000 diminue. Les changements de couple sont de la même valeur mais dans une direction différente, de sorte qu'ils s'équilibrent l'un l'autre et n'influencent pas la perturbation de lacet. Quand le fuselage 2 commence à tourner dans une direction (dans le sens des aiguilles d'une montre dans cet exemple) autour de l'axe vertical 500 de l'hélicoptère à rotor en tandem (figure 13), la force de portance le long de l'envergure d'un rotor varie alors le long de la position par rapport au fuselage et à l'axe de rotation de fuselage. L'augmentation/diminution de portance est plus élevée plus elle est éloignée de l'axe de rotation de fuselage. Ceci amplifie encore la déstabilisation de l'hélicoptère et soulève l'extrémité avant où se trouve le rotor 1000 et abaisse encore plus l'extrémité arrière adjacente au rotor 2000. Le fuselage 2 ne reste plus horizontal et soulève le rotor à portance élevée et abaisse le rotor à faible portance. L'augmentation de la portance du rotor 1000 est accompagnée par un mouvement du centre de portance au-delà de l'axe de l'hélicoptère (levier plus long). La diminution associée de portance du rotor 2000 est accompagnée par un mouvement du centre de portance plus près de l'axe de l'hélicoptère (levier plus court). Les deux effets combinés renforcent la tendance à s'incliner vers l'arrière provoquée par les différences de poussée en tant que telles. Cette inclinaison a pour résultat une vitesse en arrière indésirable et parasite. Ceci déstabilise encore plus l'hélicoptère à rotor en tandem par rapport à la perturbation initiale de lacet. Asymétrie gauche-droite dans la configuration contrarotative Les rotors contrarotatifs créent un tandem qui est symétrique dans les effets aérodynamiques et gyroscopiques. Ceci est censé faciliter la disposition des composants, du fuselage et la conception globale du fuselage. Toutefois, les rotors contrarotatifs ont un effet asymétrique sur la poussée latérale sur le fuselage d'hélicoptère à rotor en tandem. Le rotor 1000 et le rotor 2000 sont contrarotatifs. Les rotors créent un écoulement d'air vers le bas afin de créer de la portance, mais cet écoulement vers le bas a une composante en spirale dans le sens de rotation du rotor. Quand les extrémités des deux rotors atteignent le centre du fuselage 2, cet air se déplaçant en spirale frappe le côté du fuselage 2 avec une composante d'écoulement d'air. Un effet à 3 étages est créé sur l'hélicoptère à rotor en tandem : a. Le fuselage 2 voit une force de poussée latérale, cette force latérale tendant à pousser l'hélicoptère dans la direction de la force 4000. b. Cette force 4000 amène l'hélicoptère à rotor en tandem à s'incliner sur un côté et les deux rotors à 10 s'incliner d'une valeur égale. c. La force de portance n'est plus verticale mais a une composante de vecteur horizontal. Ce vecteur pousse l'hélicoptère à rotor en tandem vers la direction opposée. Ceci augmente la force latérale qui frappe le fuselage 2. 15 Ainsi, malgré la symétrie apparente de la configuration contrarotative, l'hélicoptère à rotor en tandem a une forte tendance à s'incliner et à glisser vers un côté. Cette tendance varie avec la surface du fuselage, le poids de l'hélicoptère à rotor en tandem, la vitesse de 20 rotation des rotors, la distance relative du ou des rotors par rapport au fuselage, la position du centre de gravité. D'une manière générale, cette tendance augmente avec une diminution du poids de l'hélicoptère à rotor en tandem. Une solution possible consiste à déplacer le centre de gravité 25 sur le côté afin d'aligner de nouveau le fuselage avec la verticale. Les rotors en tandem unidirectionnels sont illustrés en se référant aux figures. Les rotors contrarotatifs sur une configuration 30 en tandem, où les axes de rotor sont à une certaine distance l'un de l'autre, ont des effetsdéstabilisants et asymétriques. Des changements de lacet induisent une dérive avant/arrière, et le rotor pousse l'hélicoptère à rotor en tandem à s'incliner et à glisser. La combinaison de ces effets rend très difficile le fait de trouver un équilibre normal de l'hélicoptère â rotor en tandem pour un vol stationnaire stable sans correction du pilote, ou gyroscope, etc., sur la dimension avant/arrière et latérale. La solution consiste à avoir les rotors qui tournent dans le même sens. Quand une perturbation de lacet externe amène le fuselage à tourner, les deux rotors voient alors la même valeur de diminution ou d'augmentation de la vitesse de rotation égale â la vitesse de rotation du fuselage. Les forces de portance sur les deux rotors changent également, de sorte que le fuselage reste horizontal. Ce changement de la force de portance amène l'hélicoptère à rotor en tandem à monter ou descendre. Cependant, du fait qu'il n'y a aucune inclinaison de fuselage, ce n'est pas un effet de déstabilisation. Les forces en spirale latérales de la poussée de rotor frappent toujours le fuselage 2, mais maintenant dans une direction opposée de telle sorte qu'elles s'annulent. Le fuselage ne s'incline pas, ni ne glisse latéralement. Le couple du rotor 1000 et celui du rotor 2000, dans ce cas de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre des deux rotors, s'additionnent maintenant en un nouveau couple. Les rotors sont inclinés d'une manière telle, c'est-à-dire en valeur et en direction, qu'une force de poussée horizontale sur des les deux axes de rotor crée un couple opposé qui annule la somme du couple de rotor. La poussée sur le rotor 1000 a une composante horizontale centrée sur l'axe de rotor 1000. La poussée sur le rotor 2000 a une composante horizontale centrée sur l'axe de rotor 1000. Ces deux forces exercent un couple sur le fuselage 2 dans la direction opposée du premier couple. L'importance des poussées dépend de l'inclinaison des rotors 1000 et 2000, et il en va ainsi du couple résultant. Quand les couples sont d'importance identique, ils s'annulent et empêchent le fuselage de tourner autour de son axe vertical. Le degré exigé d'inclinaison des rotors dépend principalement de : - le type de forme et de profil de rotor; la distance horizontale entre les deux rotors; et - la forme du fuselage 2 qui a également une influence sur l'angle. Cette inclinaison est relativement faible et est indépendante du nombre de tours par minute. Quand le nombre de tours par minute augmente, par exemple, il en va ainsi fait du couple induit par le rotor. Le nombre de tours par minute plus élevé signifie une portance plus élevée et une composante de poussée horizontale plus élevée et ainsi une poussée de correction plus élevée. Il est possible d'augmenter le nombre de tours par minute au niveau d'un rotor, le rotor arrière par exemple, et de diminuer le nombre de tours par minute sur l'autre rotor, le rotor avant, sans aucun effet asymétrique de couple qui amène le fuselage à tourner ou à partir en lacet. Ceci permet de déplacer l'hélicoptère en avant ou en arrière en utilisant ce procédé sans la nécessité d'une correction de lacet. Des rotors tournant en sens contraire sur des hélicoptères à rotor en tandem créent une tendance à dériver dans la direction avant/arrière et latérale, et induisent une inclinaison du fuselage. Ceci conduit à une instabilité en vol à moins qu'un système de pilote mécanique ou électronique crée l'entrée correctrice nécessaire. La présente invention utilise deux rotors à une certaine distance horizontale l'un de l'autre, qui tournent dans le même sens. Ces rotors sont inclinés de telle sorte qu'ils compensent les effets de couple induits par les rotors en rotation. Les effets de lacet (induit par le pilote ou non intentionnel/indésirable) ne créent plus de dérive dans la dimension avant/arrière, ni ne causent d'inclinaison indésirable du fuselage. La poussée en spirale n'incline plus et ne fait plus dériver le fuselage latéralement. La conception de fuselage est un autre élément qui améliore la stabilité à l'encontre des effets de lacet indésirables. La forme de fuselage d'un hélicoptère à rotor en tandem typique est déterminée dans une certaine mesure par des questions fonctionnelles. Comme cela est représenté sur la figure 18, il y a une nécessité d'interconnecter les deux rotors et leurs systèmes d'entraînement, et cela conduit â une partie centrale longue et globalement rectangulaire A. Il y a ensuite une extrémité de nez typique B ajoutée pour loger le ou les pilotes et une extrémité de queue avec une surface accrue C afin d'agir en tant que stabilisateur directionnel pour le vol vers l'avant. Ceci est similaire aux empennes sur une flèche. La taille de B et C, principalement la partie qui se trouve sous les extrémités E et D des rotors a un impact sur la stabilité en lacet. Une forme représentée sur la figure 19 avec des dérives d'extension F et G a une stabilité en lacet relativement plus élevée, et résiste et même arrête des effets de lacet indésirables quelconques dus à l'asymétrie dans le couple entre les rotors et aux perturbations externes. En outre, quand le pilote donne une entrée de lacet souhaitée, cette forme amortit l'effet, évite le dépassement de l'effet par rapport à l'effet souhaité, et agit comme un amortisseur . Le résultat est plus confortable pour le pilote, et un hélicoptère à rotor en tandem beaucoup plus stable. Les raisons pour lesquelles ceci fonctionne sont au moins de 3 ordres. Premièrement, les surfaces F et G sont à la distance la plus à l'extérieur de l'axe H comparées au reste du fuselage. Ceci est encore illustré sur la figure 20. En cas de lacet autour de l'axe H dans le sens des aiguilles d'une montre, par exemple, les surfaces latérales F et G agissent comme des freins aérodynamiques, du fait qu'elles doivent surmonter la pression de l'air 101 et 102 frappant les surfaces du fait de la rotation de lacet. Cet effet de freinage ralentit la rotation de lacet, et éventuellement l'arrête. La forme de F et G peut être n'importe quel profil souhaité. Deuxièmement, les surfaces F et G sont dans l'écoulement d'air vers le bas généré par les deux rotors, et tendent à s'aligner sur cette force vers le bas. C'est une fonction semblable à un effet d'ailette ou de déflecteur. Troisièmement, si le fuselage tourne, alors les surfaces des dérives F et G voient l'écoulement vers le bas de la poussée de rotor combiné avec le mouvement qui résulte du lacet comme un écoulement combiné qui n'est plus aligné avec la surface des dérives F ou G mais avec un certain angle d'attaque. Cet angle d'attaque crée une force de portance perpendiculaire aux surfaces des dérives F et G opposée à la direction du mouvement. Ces forces de portance 500 et 600 contrent le mouvement de lacet et l'amortissent encore plus. Voir la figure 21. La forme des parties de dérive F et G peut être n'importe quel profil souhaitable. Comme cela est représenté sur la figure 22, l'extension avant est intégrée dans le dessin du fuselage. L'extrémité de la dérive arrière G peut être une feuille de matière plastique transparente. En variante, les deux dérives d'extension F et G sont fabriquées en matière plastique transparente de façon à respecter une forme souhaitée d'un fuselage et néanmoins avoir l'effet de stabilisation en lacet. Ceci est représenté sur la figure 23. Les surfaces des dérives F et G peuvent être inclinées afin d'être plus ou moins alignées avec l'écoulement d'air des arbres de rotor inclinés de la forme de réalisation des rotors tournant dans le même sens. Ceci intensifie l'effet et réduit la friction d'écoulement d'air sur ces surfaces, comme cela est représenté sur les figures 24A et 24B. L'effet de la stabilité en lacet accrue est également réalisé dans le cas où l'on a une des surfaces des dérives F ou G. En variante, le rapport entre la surface des dérives F et G peut être différent de maniêre significative de 1 sur 1. Dans ce cas, l'effet est toujours présent. Il peut être relativement réduit du fait que les effets des deux rotors ne sont pas utilisés dans leur pleine mesure. Dans certains cas où le rapport entre F et G est fortement différent de 1 sur 1, et en raison de l'effet de flèche brièvement décrit ci-dessus, l'hélicoptère semble seulement se déplacer tranquillement (du fait d'une commande éventuelle vers l'avant donnée par le pilote) dans la direction 80 â l'opposé de la surface latérale principale du fuselage. Ceci est représenté sur la figure 25. Une des surfaces des dérives F et G peut être ajoutée ou enlevée en fonction de la direction principale de déplacement. Dans le vol habituel, les hélicoptères sont en vol stationnaire ou volent vers l'avant, de sorte que seule la surface G peut être nécessaire. Ceci est représenté sur la figure 25. Les extensions de dérive F et/ou G peuvent atteindre essentiellement le point circonférentiel externe atteint par le rotor en rotation. Même si elles n'atteignent pas l'autre point circonférentiel, il y a un effet stabilisateur. La figure 26 représente un système destiné à commander le lacet. Le lacet d'un hélicoptère à rotor en tandem comme cela est illustré sur la figure 26 avec des rotors tournant dans le même sens peut être commandé en changeant l'incidence d'un arbre de rotor du rotor 1000 par rapport à l'autre arbre de rotor du rotor en tandem 2000. Ce changement d'inclinaison change la valeur des composantes horizontales des forces de portance. Ceci modifie la valeur du couple, qui modifie à son tour la direction de rotation du fuselage. Un procédé de modification de cette incidence est représenté sur la figure 26. Les deux arbres de rotor des deux rotors 1000 et 2000 sont fixés sur une poutre centrale 12000. Cette poutre centrale 12000 est divisée en deux parties 12000A et 12000B. I2000A et 12000B peuvent tourner l'une par rapport à l'autre en étant entraînées par un servomécanisme. Ce mécanisme peut être un système à base de moteur 3000, ou utiliser d'autres dispositifs d'actionnement comme des dispositifs d'actionnement piézo-électriques, des dispositifs d'actionnement en polymère, des ensembles aimant/bobine et des technologies comparables. La présente invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites comme un exemple et représentées dans les figures annexées. De nombreuses variantes différentes de taille et de portée et de caractéristiques sont possibles. Par exemple, plutôt que de prévoir des moteurs électriques, d'autres formes de motorisation sont possibles. Un nombre différent de pales peut être prévu pour les rotors. Un hélicoptère selon l'invention peut être fabriqué dans toutes sortes de formes et de dimensions tout en restant toujours dans la portée de l'invention. Dans ce sens, bien que l'hélicoptère dans certains sens ait été décrit comme un hélicoptère-jouet ou modèle réduit, les caractéristiques décrites et illustrées peuvent avoir une utilisation en partie ou en totalité dans un hélicoptère grandeur nature. Bien que l'appareil et le procédé aient été décrits en termes de ce qui est actuellement considéré comme les formes de réalisation les plus réalisables et préférées, il est évident que l'invention ne doit pas être limitée aux formes de réalisation décrites. Dans certains cas, il peut y avoir plus de deux pales de propulsion et/ou aubes sur un ou plusieurs des rotors principaux ou rotors en tandem respectifs et leurs rotors auxiliaires respectifs. De même, l'angle aigu entre la pale de propulsion et l'aube peut varier en amplitude et peut être inférieur à 10 et supérieur à 17 . Par exemple, l'angle peut être n'importe quel angle aigu, mais peut de manière typique être dans les plages de 5 à 40 , 5 à 35 , 5 à 30 ou 5 à 25 . Par ailleurs, la partie basse de ces plages peut être inférieure à 5 et peut être telle que la pale de propulsion et l'aube sont â un petit angle qui s'approche de 0 , ou peuvent être essentiellement parallèles. Bien que l'invention ait été décrite en détail en rapport avec un hélicoptère à rotor en tandem, il est clair que les rotors peuvent faire voler d'autres objets d'une manière stabilisée similaire. Le fuselage de ces objets peut prendre différentes formes, par exemple différents véhicules-jouets ou figurines-jouets. Il peut s'agir de robots, d'insectes, d'automobiles, de soucoupes volantes, d'avions, ou de n'importe quel autre type de corps que l'on peut vouloir faire voler au-dessus du sol, du plancher ou d'une base. REVENDICATIONS 1. Hélicoptère, caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage (2); un rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12a) entraîné par un arbre de rotor (8a) sur lequel les pales sont montées; un rotor en tandem (4b) avec des pales de propulsion (12b) entraîné par un deuxième arbre de rotor orienté de manière sensiblement parallèle à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a), un rotor auxiliaire (5a) associé au rotor principal (4a) entraîné par l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a) et pourvus d'éléments de rotor radiaux par rapport à l'arbre de rotor (8a) pour une rotation dans le sens de rotation du rotor principal (4a), le rotor auxiliaire (5a) associé au rotor principal (4a) étant monté en relation de basculement sur un arbre oscillant (30), l'arbre oscillant (30) étant prévu de manière globalement transversale à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a), le rotor principal (4a) et le rotor auxiliaire (5a) associé au rotor principal (4a) étant reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que le mouvement de basculement du rotor auxiliaire (5a) associé au rotor principal (4a) commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a). 2. Hélicoptère selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un rotor auxiliaire (5b) associé au rotor en tandem (4b) entraîné par l'arbre de rotor du rotor en tandem (4b) et pourvu d'éléments de rotor radiaux par rapport à l'arbre de rotor pour une rotation dans le sens de rotation du rotor en tandem (4b), le rotor auxiliaire(5b) associé au rotor en tandem (4b) étant monté en relation de basculement sur un arbre oscillant (30), l'arbre oscillant (30) étant prévu de manière essentiellement transversale à l'arbre de rotor du rotor en tandem (4b), le rotor en tandem (4b) et le rotor auxiliaire (5b) associé au rotor en tandem (4b) étant relié l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que le mouvement de basculement du rotor auxiliaire (5b) associé au rotor en tandem (4b) commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion (12b) du rotor en tandem (4b). 3. Hélicoptère selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le rotor principal (4a) et le rotor en tandem (4b) comprennent chacun deux pales de propulsion (12a, 12b) situées de manière essentiellement alignées l'une avec l'autre. 4. Hélicoptère selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) et les éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (5a) associé au rotor principal (4a) sont reliés au rotor principal (4a) avec une liaison mécanique qui permet le mouvement relatif entre les pales du rotor de propulsion principal et les éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (5a), et une jonction du rotor principal (4a) aux pales de propulsion (12a) formée d'un arbre qui est fixé sur l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a). 5. Hélicoptère selon la revendication 4, caractérisé en ce que les pales de propulsion (12b) du rotor en tandem (4b) et les éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (Sb) pour le rotor en tandem (4b) sont reliés au rotor en tandem (4b) avec une liaison mécanique qui permet lemouvement relatif entre les pales du rotor de propulsion en tandem et les éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (Sb), et une jonction du rotor en tandem (4b) aux pales de propulsion (12b) formée d'un arbre qui est fixé sur l'arbre de rotor du rotor en tandem (4b). 6. Hélicoptère selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'arbre du rotor principal (4a) s'étend essentiellement dans la direction longitudinale de la pale 10 de propulsion (12a) du rotor principal (4a) qui est parallèle à un des éléments de rotor radiaux ou est disposée avec un angle aigu par rapport à la direction longitudinale. 15 7. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la liaison mécanique comprend une tige de support (31) montée de manière articulée sur un élément de rotor radial du rotor auxiliaire (5a) avec un point de fixation (35) et est 20 montée de manière articulée avec un autre point de fixation (32) sur la pale de propulsion (12a) du rotor principal (4a). 8. Hélicoptère selon la revendication 5, caractérisé 25 en ce que le point de fixation (32) de la tige (31) est situé sur le rotor principal (4a) à une distance de l'axe de l'arbre des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) , et l'autre point de fixation (35) de la tige (31) est situé sur le rotor auxiliaire (5a) à une distance de l'axe 30 de l'arbre oscillant (30) du rotor auxiliaire (5a). 9. Hélicoptère selon la revendication 8, caractérisé en ce que la distance (E) entre le point de fixation (32) de la tige (31) sur le rotor principal (4a) et l'axe del'arbre des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) est plus grande que la distance entre le point de fixation (35) de la tige (31) sur le rotor auxiliaire (5a) et l'axe de l'arbre oscillant (30) du rotor auxiliaire (5a). 10. Hélicoptère selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la distance (E) entre le point de fixation (32) de la tige (31) sur le rotor principal (4a) et l'axe de l'arbre des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) est à peu près le double de la distance entre l'autre point de fixation (35) sur le rotor auxiliaire (5a) et l'axe de l'arbre oscillant (30) du rotor auxiliaire (5a). 11. Hélicoptère selon la revendication 7, caractérisé en ce que la tige (31) est fixée sur des bras de levier (34, 37) avec son point de fixation (32, 35) respectivement partie du rotor principal (4a) et du rotor auxiliaire (5a). 12. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'axe longitudinal des éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (5a) se trouve à l'intérieur d'un angle d'environ 10 à environ 17 degrés avec l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a). 13. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) est disposé avec un angle aigu avec l'axe d'un arbre montant ces pales de propulsion (12a) sur l'arbre de rotor (8a). 14. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le diamètre du rotor auxiliaire (5a) est plus petit que le diamètre du rotor principal (4a). 15. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le rotor principal (4a) et le rotor en tandem (4b) tournent dans le même sens. 16. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le rotor principal (4a) et le rotor en tandem (4b) tournent dans une direction opposée. 17. Hélicoptère, caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage (2); un rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12a) qui est entraîné par un arbre de rotor (8a) et qui est monté sur cet arbre de rotor (8a), de telle sorte que l'angle d'incidence du rotor principal (4a) dans le plan de rotation du rotor et de l'arbre de rotor (8a) est variable, et un rotor auxiliaire (5a) pouvant tourner avec l'arbre de rotor (8a) et prévu pour un mouvement de basculement relatif autour de l'arbre de rotor (8a) et qui est d'une position relative différente de telle sorte que le rotor auxiliaire (5a) amène l'angle d'incidence du rotor principal (4a) à être différent, et un rotor en tandem (4b) avec des pales de propulsion (12b) entraîné par un deuxième arbre de rotor orienté d'une manière sensiblement parallèle à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a). 18. Hélicoptère selon la revendication 17, caractérisé en ce que le rotor principal (4a) et le rotor en tandem (4b) tournent dans le même sens. 19. Hélicoptère selon la revendication 17 ou 18, caractérisé en ce que le fuselage (2) comprend au moins une extension d'une manière longitudinale par rapport au fuselage (2) d'hélicoptère le long d'un axe longitudinal du fuselage (2) d'hélicoptère. 20. Hélicoptère selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il y a une extension (F) orientée vers l'avant de l'avant du fuselage (2) et une extension (G) orientée vers l'arrière de l'arrière du fuselage (2). 21. Hélicoptère caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage (2), un rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12a) qui est entraîné par un arbre de rotor (8a) et qui est monté sur cet arbre de rotor (8a) de telle sorte que l'angle entre le plan de rotation du rotor principal (4a) et l'arbre de rotor (8a) peut varier; un rotor auxiliaire (5a) avec le rotor principal (4a) et pourvu de deux éléments de rotor radiaux, le mouvement du rotor auxiliaire (5a) commandant l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a), et un rotor en tandem (4b) entraîné par un deuxième arbre de rotor orienté d'une manière sensiblement parallèle à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a); et un rotor auxiliaire (5b) avec le rotor en tandem (4b) et pourvu de deux éléments de rotor radiaux. 22. Hélicoptère selon la revendication 21, caractérisé en ce que les rotors auxiliaires des rotors principal et en tandem respectifs sont entraînés par lesarbres de rotor respectifs, les rotors auxiliaires respectifs étant montés en relation de basculement sur un arbre oscillant (30) et le mouvement de basculement étant d'une manière relative vers le haut et vers le bas autour de l'arbre auxiliaire, et l'arbre auxiliaire est prévu d'une manière essentiellement transversale à l'arbre de rotor respectif des rotors, les rotors principaux et les rotors auxiliaires associés étant reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que le mouvement de basculement des rotors d'auxiliaire commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) respectif. 23. Hélicoptère caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage (2); un rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12a) entraîné par un arbre de rotor (8a) sur lequel les pales sont montées; un rotor en tandem (4b) entraîné par un deuxième arbre de rotor orienté d'une manière sensiblement parallèle à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a), un rotor auxiliaire (5a) entraîné par l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a) et pourvu d'éléments de rotor radiaux par rapport à l'arbre de rotor (8a) pour une rotation, le rotor auxiliaire (5a) étant monté de telle sorte que l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) est disposé avec un angle aigu par rapport à l'axe longitudinal d'un des éléments radiaux de rotor du rotor auxiliaire (5a). 24. Hélicoptère selon la revendication 21 ou 22, caractérisé en ce que le rotor principal (4a) comprend deux pales de propulsion (12a) disposées d'une manière globalement alignée l'une avec l'autre. 25. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 21, 22 et 24, caractérisé en ce que les pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) et les éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (5a) respectivement sont reliés l'un à l'autre avec une liaison mécanique qui permet le mouvement relatif entre les pales du rotor de propulsion et les éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (5a), et une jonction du rotor principal (4a) aux pales de propulsion (12a) est formée d'un arbre qui est fixé sur l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a). 26. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendication 21, 22, 24 et 25, caractérisé en ce que l'axe longitudinal des éléments radiaux de rotor du rotor auxiliaire (5a) est disposé avec un angle d'environ 10 degrés à environ 17 degrés avec l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a). 27. Hélicoptère selon la revendication 23, caractérisé en ce que le diamètre des éléments de rotor radiaux des rotors auxiliaires de chacun des rotors principal et en tandem respectifs est plus petit que le diamètre des pales de propulsion (12a, 12b) des rotors principal et en tandem. 28. Hélicoptère caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage (2); un rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12a) entraîné par un arbre de rotor (8a) sur lequel les pales sont montées; un rotor en tandem (4b) entraîné par un deuxième arbre de rotor orienté d'une manière sensiblement parallèle à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12b) entraîné par le deuxième arbre de rotor sur lequel lespales sont montées, un rotor auxiliaire (5a) entraîné par l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a) et pourvu d'éléments de rotor radiaux par rapport à l'arbre de rotor (8a) pour une rotation dans le sens de rotation du rotor principal (4a), le rotor auxiliaire (5a) étant monté de telle sorte que l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion 12a) du rotor principal (4a) est disposé par rapport à l'axe longitudinal d'un des éléments radiaux de rotor du rotor auxiliaire (5a), et le rotor principal (4a) et le rotor auxiliaire (5a) étant reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte qu'un mouvement de basculement du rotor auxiliaire (5a) commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a), et un rotor auxiliaire (Sb) entraîné par l'arbre de rotor du rotor en tandem (4b) et pourvu d'éléments de rotor radiaux par rapport à l'arbre de rotor du rotor en tandem (4b) pour une rotation dans le sens de rotation du rotor principal (4a) de l'hélicoptère à rotor en tandem (4b), le rotor auxiliaire (Sb) du rotor en tandem (4b) étant monté de telle sorte que l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) est disposé par rapport à l'axe longitudinal d'un des éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (5a), et le rotor principal (4a) et le rotor auxiliaire (5a) étant reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte qu'un mouvement de basculement du rotor auxiliaire (5a) commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a). 29. Hélicoptère selon la revendication 28, caractérisé en ce que le diamètre rotor auxiliaire (5a) est plus petit que le diamètre du rotor principal (4a) pour le rotor principal (4a) comme pour le rotor en tandem (4b). 30. Hélicoptère selon la revendication 28 ou 29, caractérisé en ce que le rotor auxiliaire (5a) est pourvu de masses stabilisatrices (39) qui sont fixées de manière respective sur un élément de rotor radial. 31. Hélicoptère, caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage (2); un rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12a) entraîné par un arbre de rotor (8a) sur lequel les pales sont montées; un rotor en tandem (4b) entraîné par un deuxième arbre de rotor orienté d'une manière sensiblement parallèle à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a), un rotor auxiliaire (5a) entraîné par l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a) et pourvu d'éléments de rotor radiaux par rapport à l'arbre de rotor (8a) pour une rotation dans le sens général de rotation du rotor principal (4a), le rotor auxiliaire (5a) étant monté de telle sorte que l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) est disposé par rapport à l'axe longitudinal d'un des éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (5a); un rotor avec des pales de propulsion (12a) qui est entraîné par un arbre de rotor (8a) et qui est monté sur cet arbre de rotor (8a), de telle sorte que l'angle d'incidence du rotor dans le plan de rotation du rotor et de l'arbre de rotor (8a) est variable; et un rotor auxiliaire (5a) pouvant tourner avec l'arbre de rotor (8a) et prévu pour un mouvement de basculement relatif autour de l'arbre de rotor (8a) et qui est d'une position relative différente de telle sorte que le rotor auxiliaire (5a) amène l'angle d'incidence du rotor principal (4a) à être différent. 32. Hélicoptère caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage (2); un rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12a) entraîné par un arbre de rotor (8a) surlequel les pales sont montées; un rotor en tandem (4b) entraîné par un deuxième arbre de rotor orienté d'une manière sensiblement parallèle à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a) , avec pour le rotor principal (4a) un rotor auxiliaire (5a) entraîné par l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a) et pourvu d'éléments de rotor radiaux par rapport à l'arbre de rotor (8a) pour une rotation dans le sens général de rotation du rotor principal (4a), le rotor auxiliaire (5a) étant monté de telle sorte que l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) est disposé par rapport à l'axe longitudinal d'un des éléments de rotor radiaux du rotor auxiliaire (5a); de telle sorte que l'angle entre le plan de rotation du rotor principal (4a) et l'arbre de rotor (8a) est variable; avec pour le rotor en tandem (4b) un rotor auxiliaire (Sb) entraîné par l'arbre de rotor du rotor en tandem (4b), et le rotor auxiliaire (5b) ayant deux éléments de rotor radiaux s'étendant essentiellement dans un axe longitudinal d'une manière essentiellement parallèle à l'axe longitudinal d'au moins une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) ou avec un angle aigu relativement petit par rapport à l'axe longitudinal du rotor de propulsion du rotor en tandem (4b), chacun des rotors auxiliaires (5a, 5b) étant monté de manière respective en relation de basculement sur un arbre oscillant (30) qui est prévu d'une manière globalement transversale à son arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a) et des rotors en tandem respectifs et le mouvement de basculement du rotor auxiliaire (5a) commandant l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) respectif. 33. Hélicoptère selon la revendication 32, caractérisé en ce que le rotor principal (4a) comprend deuxpales de propulsion (12a) disposées d'une manière globalement alignée l'une avec l'autre. 34. Hélicoptère selon la revendication 32 ou 33, caractérisé en ce que l'axe longitudinal d'une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a) est disposé avec un angle aigu avec l'axe longitudinal des éléments de rotor radiaux respectifs. 35. Hélicoptère selon la revendication 32, 33 ou 34, caractérisé en ce que le rotor principal (4a) et le rotor en tandem (4b) tournent dans le même sens. 36. Hélicoptère selon la revendication 28, caractérisé en ce que le rotor principal (4a) et le rotor en tandem (4b) tournent dans une direction opposée. 37. Hélicoptère selon l'un quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le fuselage (2) comprend une extrémité avant et, considérée transversalement, l'extension (F) du fuselage (2) au niveau de l'extrémité avant est sensiblement dans la même position que la position circonférentielle externe du rotor principal (4a). 38. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 16 et 37, caractérisé en ce que le fuselage (2) comprend une extrémité arrière et, considérée transversalement, l'extension (G) du fuselage (2) au niveau de l'extrémité arrière est sensiblement dans la même position que la position circonférentielle externe du rotor en tandem (4b). 39. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, 37 et 38, caractérisé en ce que au moins l'arbre de rotor (8a) pour le rotor principal (4a) ou bien l'arbre de rotor pour le rotor en tandem (4b) est incliné par rapport à un axe vertical passant à travers le fuselage (2). 40. Hélicoptère selon la revendication 39, caractérisé en ce que les deux arbres sont inclinés par rapport à l'axe vertical. 41. Hélicoptère selon la revendication 40, caractérisé en ce que l'inclinaison de l'arbre de rotor principal (4a) et l'arbre de rotor en tandem (4b) sont inclinés de manière opposée par rapport à l'axe vertical. 42. Hélicoptère selon l'une quelconque des revendications 39 à 41, caractérisé en ce que l'inclinaison par rapport à l'axe vertical est commandée par un servomécanisme, le mécanisme répondant ainsi au lacet de commande. 43. Objet volant caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage (2); un rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12a) entraîné par un arbre de rotor (8a) sur lequel les pales sont montées; un rotor en tandem (4b) avec des pales de propulsion (12b) entraîné par un deuxième arbre de rotor orienté d'une manière sensiblement parallèle à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a), un rotor auxiliaire (5a) entraîné par l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a) et pourvu d'éléments de rotor radiaux par rapport à l'arbre de rotor (8a) pour une rotation dans le sens de rotation du rotor principal (4a), le rotor auxiliaire (5a) étant monté en relation de basculement surun arbre oscillant (30) et le mouvement de basculement étant d'une manière relative vers le haut et vers le bas autour de l'arbre auxiliaire, et l'arbre auxiliaire est prévu d'une manière essentiellement transversale à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a), le rotor principal (4a) et le rotor auxiliaire (5a) étant reliés l'un à l'autre par une liaison mécanique, de telle sorte que le mouvement de basculement du rotor auxiliaire (5a) commande l'angle d'incidence d'au moins une des pales de propulsion (12a) du rotor principal (4a). 44. Objet volant selon la revendication 43, caractérisé en ce que le fuselage (2) de l'objet est de manière sélective un véhicule-jouet ou une figurine-jouet. 45. Objet volant caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage (2); un rotor principal (4a) avec des pales de propulsion (12a) qui est entraîné par un arbre de rotor (8a) et qui est monté sur cet arbre de rotor (8a), de telle sorte que l'angle d'incidence du rotor principal (4a) dans le plan de rotation du rotor et de l'arbre de rotor (8a) est variable, et un rotor auxiliaire (5a) pouvant tourner avec l'arbre de rotor (8a) et prévu pour un mouvement de basculement relatif autour de l'arbre de rotor (8a) et qui est dans une position relative différente de telle sorte que le rotor auxiliaire (5a) amène l'angle d'incidence du rotor principal (4a) à être différent, et un rotor en tandem (4b) avec des pales de propulsion (12b) entraîné par un deuxième arbre de rotor orienté d'une manière essentiellement parallèle à l'arbre de rotor (8a) du rotor principal (4a). 46. Objet volant selon revendication 45, caractérisé en ce que le fuselage (2) de l'objet est de manière sélective un véhicule-jouet ou une figurine-jouet.