Brevet FR2918333A1 — publié le 20090109

L'invention concerne un système de commande de frein pour véhicules automobiles et notamment an système de commande hydraulique. L'invention est également applicable à des systèmes de freinage mixtes tels que prévus dans les véhicules hybrides (véhicules à traction électrique et à traction par moteur à combustion interne) comprenant un système de freinage à actionnement hydraulique et un système à freinage électrique utilisant le ou les moteurs de traction électriques en générateurs électriques. ETAT DE LA TECHNIQUE Dans les techniques connues de systèmes de freinages hydrauliques de véhicules automobiles, un servomoteur d'assistance au freinage comporte essentiellement une enceinte comprenant deux chambres (la chambre avant ou chambre à vide et la chambre arrière ou chambre de travail) séparées par une membrane mobile solidaire d'un piston. Une tige de commande peut se déplacer vers l'avant du véhicule lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein. Ce déplacement de la tige de commande est transmis à un plongeur qui actionne des moyens d'assistance et le piston du servomoteur. Généralement, ces moyens d'assistance comprennent une vanne trois voies dont l'actionnement permet d'interrompre la 2 communication entre la chambre à vide et la chambre de travail du servomoteur et de mettre cette dernière chambre à l'atmosphère ambiante. Etant donné que la chambre à vide est normalement. sous vide, et en raison de la différence de pressions entre les deux chambres, une force d'assistance est exercée sur le piston qui sépare les deux chambres. Le piston se déplace alors vers l'avant agissant sur une tige de poussée servant à actionner le maître- cylindre du circuit de freinage. Par ailleurs les véhicules dits hybrides qui possèdent à la fois au moins un moteur de traction électrique alimenté par des batteries pour la propulsion du véhicule et un moteur à combustion interne (à essence, gaz oïl, gaz, ou tout autre carburant) sont équipés généralement de freins électriques dans lesquels le freinage est obtenu par freinage inductif et récupération d'énergie à partir du moteur de traction électrique du véhicule. Le moteur électrique de traction fonctionne alors en générateur électrique,, l'énergie électrique récupérée étant utilisée pour recharger les batteries ce qui est intéressant pour l'utilisation du véhicule. Dans ces systèmes, il est également possible de faire varier le couple de freinage électrique. Lors d'un freinage, on n'applique pas alors toujours le maximum du frein électrique. Cela peut être par exemple le cas avec l'utilisation d'un radar donnant des 3 informations sur l'état de la route, ou lors d'une manoeuvre plus ou moins rapide de la pédale de frein (par exemple un appui important suivi d'un relâchement de la pédale de frein). On peut également prévoir d'envoyer un courant inverse dans le moteur électrique soit pour des questions de sécurité, soit pour des questions de sensation à la pédale de frein. Cependant, le freinage électrique ne donne pas entièrement satisfaction. La figure 1 représente de manière schématique, en trait continu, une courbe de freinage (couple de freinage en fonction du temps) d'un tel système de freinage électrique seul. Sur ce même graphique, on a représenté en pointillés la vitesse du véhicule. Dans une première zone de freinage A, le freinage augmente progressivement jusqu'à atteindre sa pleine efficacité dans une deuxième zone de freinage B, puis lorsque la vitesse du véhicule devient faible, dans une troisième zone C, le couple de freinage diminue, et devient quasi inexistant dans une quatrième zone D. Un tel système de freinage est imparfait parce que dans la zone A le freinage ne devient pas pleinement efficace rapidement et parce que dans les zones C et D le freinage diminue lorsque le véhicule est à faible vitesse. Ce fonctionnement est représenté, sur la figure 1, par la courbe en pointillés. Pour remédier à cet inconvénient du freinage électrique par récupération d'énergie, 4 on doit prévoir qu'un système de freinage hydraulique vienne apporter un complément de freinage dans les zones A, C et D. La figure 2 représente des courbes de fonctionnement du système de freinage électrique et du système de freinage hydraulique. La courbe Cl est la courbe de freinage électrique par récupération d'énergie qui correspond à celle de la figure 1. Si l'on désire obtenir une décélération du véhicule de 0,7g par exemple, et que le système de freinage électrique permet d'obtenir une décélération maximale de 0,3g, il faudra que la courbe du freinage appliquée par le système de freinage hydraulique soit schématiquement celle représentée par la courbe C2. Dans la zone A, le couple de freinage hydraulique permettra dès que possible une décélération de 0,7g puis diminuera jusqu'à ce que le couple de freinage électrique atteigne sa valeur maximale et que la décélération équivalente due à ce couple de freinage électrique soit de 0,3g. De cette façon, à chaque instant, la somme des couples fournis par les systèmes de freinage électrique et hydraulique fournit une décélération de 0,7g. Dans la zone B, le système de freinage hydraulique complète le système de freinage électrique pour obtenir également une décélération de 0,7g. Ensuite, dans la zone C, on a une augmentation du couple de freinage du système hydraulique pour apporter à nouveau un complément de freinage au système de freinage électrique et pour, dans la zone Dl, pallier la quasi-inexistence de couple de freinage électrique. 5 Par ailleurs, outre les temps de réponse du système de freinage électrique par récupération, ce système peut ne pas répondre tout le temps de la même façon en raison de la charge du circuit de récupération d'énergie qui peut varier. C'est le cas notamment dans le cas où le circuit de récuperation comporte essentiellement les batteries du véhicule. Dans ce cas, la charge peut varier en fonction de l'état des batteries. Dans un véhicule hybride, la commande de ces différents systèmes de freinage doit se faire par une même commande qui est généralement une pédale de frein. Celle-ci ne doit pas commander le système de freinage hydraulique lorsqu'elle doit actionner le système de freinage électrique. Pour découpler la pédale de frein du système de freinage hydraulique et notamment du servomoteur d'assistance au freinage, certains systèmes prévoient un système de commande intermédiaire qui reçoit les ordres de freinage de la pédale de frein et qui les répercute au servomoteur d'assistance au freinage. Dans de tels systèmes un circuit de commande, un calculateur par exemple, doit donc gérer les fonctionnements des systèmes de freinage. Ce calculateur est sollicité à chaque freinage. On trouvera une description d'un exemple de réalisation d'un tel système dans la demande brevet français n FR06/00210 déposée le 10 janvier 2006. Cependant, si un dispositif du véhicule déplace du fluide de freinage d'un point quelconque du circuit de freinage vers le maître cylindre, on aura une réaction au niveau de la pédale de frein et cette réaction sera ressentie par le conducteur. Par exemple, lors d'un freinage ayant pour effet de bloquer les roues du véhicule, le système d'antiblocage des roues (ABS) a pour fonction de réduire le freinage et du fluide de freinage des l'injecter dans le maître les systèmes de contrôle trajectoire (ESP), un groupe est capable d'agir sur un ou de roues et cette action a pour du fluide de frein à partir de ces freins de roues et de réinjecter ce fluide 25 dans le maître cylindre. Cette action peut être ressentie au niveau de la pédale de frein. Si le conducteur freine au moment de ce fonctionnement pour cela freins de cylindre. Ou dynamiques de hydraulique d'extraire roues pour bien, dans plusieurs freins objet d'extraire de l'ESP sensation 30 forcément il ressentira une variation de la du freinage qui ne correspondra pas à la sensation de freinage qu'il perçoit habituellement. 7 Il convient également de signaler que l'injection de fluide de freinage dans le circuit de freinage par le groupe hydraulique ayant pour effet le recul des pistons du maître cylindre peut également avoir pour effet de provoquer un recul de la pédale de frein. Si cela se produit au moment où le conducteur exerce un effort de freinage relativement important, le recul de la pédale de frein est absorbé par la cheville du conducteur ce qui peut être pour le moins désagréable pour le conducteur. Cela peut même être à l'origine de dommages corporels (cassure de la cheville du conducteur par exemple) lors d'un accident, notamment frontal, se produisant tandis que le conducteur exerce une forte pression sur la pédale de frein. On peut donc avoir intérêt à amortir, voire à supprimer ou à absorber la retransmission de tous ces effets qui sont induits dans les circuits de freinage et/ou dans le maître cylindre vers la pédale de frein. On peut également, dans certaines conditions de freinage telles qu'un freinage d'urgence, freinage commandé par un système d'anti-collision automobile, etc., d'isoler la pédale de frein de tout moyen pouvant agir sur le système de freinage hydraulique du véhicule. L'invention concerne donc un système de freinage qui permet de résoudre ces problèmes et avantageusement un système de freinage dont 8 l'actionnement des dispositifs de freinage des roues du véhicule est hydraulique. De plus, ce système permet d'isoler la pédale de frein du système de commande de freinage hydraulique. Il permet également de découpler la pédale de frein des effets provoques sur les circuits de freinage du véhicule par les différents systèmes du véhicule tel que l'antiblocage des roues (ABS) ou le système de contrôle dynamique de trajectoire (ESP), mais qui restitue vers la pédale de frein des effets qui simulent des sensations de freinage. RESUME DE L'INVENTION L'invention concerne donc un système de commande de frein pour véhicule automobile comportant: une pédale de frein, - un servomoteur d'assistance au freinage permettant de fournir une commande de freinage amplifiée, un maître cylindre de frein recevant les commandes de freinage amplifiées du servomoteur d'assistance au freinage, une vanne de commande de freinage et de simulation recevant au moins une commande de freinage de la pédale de frein (1) par l'intermédiaire d'une première liaison hydraulique et permettant de commander le servomoteur d'assistance au freinage, une deuxième liaison hydraulique entre, d'une part, l'intérieur du maître 9 cylindre et/ou un point quelconque du circuit hydraulique de freinage du véhicule et, d'autre part, la vanne de commande de freinage et de simulation de façon à retransmettre, vers la pédale de frein des efforts correspondant à des variations de pressions dans le maître cylindre et/ou ledit circuit hydraulique, Selon l'invention, le système comporte une première vanne de blocage située sur ladite deuxième liaison hydraulique et permettant d'interrompre ou d'atténuer, lorsque cette première vanne est dans une position de blocage, la transmission, vers la vanne de commande et de simulation, de la pression régnant dans le maître cylindre et/ou en un point quelconque du circuit hydraulique de freinage du véhicule. Avantageusement, le système comporte un dispositif de commande électromagnétique permettant d'actionner la vanne de commande et de simulation. Un tel système comporte une unité de commande centrale permettant de commander ladite première vanne de blocage et/ou le dispositif de commande électromagnétique (80). Selon une forme de réalisation, le système de l'invention comporte un dispositif de détection de l'effort de freinage activé par la pédale de frein qui fournit un signal de détection à l'unité de commande, laquelle commande le blocage de la deuxième liaison 10 hydraulique par la première vanne de blocage et/ou le fonctionnement du dispositif de commande électromagnétique lorsque l'effort de freinage dépasse un seuil déterminé. Le système de l'invention peut également comporter un système de gestion et de détection d 'obstacle. Dans ce cas l'unité de commande pilote le blocage de la deuxième liaison hydraulique par la première vanne de blocage lorsque le système de gestion et de détection d 'obstacle commande le freinage du véhicule. Le système de l'invention peut également comporter un détecteur de la vitesse d 'actionnement de la pédale de frein fournissant des informations de détection à l'unité de commande. Dans ce cas, celle-ci commande le blocage de la deuxième liaison hydraulique par la première vanne de blocage et commande le fonctionnement du dispositif de commande électromagnétique lorsque la vitesse d 'actionnement de la pédale de frein dépasse un seuil déterminé. Selon une variante de réalisation, le système de l'invention peut comporter des systèmes de gestion auxiliaires (ESP, ABS) commandés par l'unité de commande et destinés à agir sur La pression pouvant exister dans les freins de roues. Dans ce cas, l'unité de commande centrale peut, lorsqu'elle agit sur un système de gestion auxiliaire pour augmenter la pression dans un au moins un frein de roue, commander ladite première vanne de blocage. Selon une autre variante de réalisation de l'invention, le système comporte une deuxième vanne de blocage située sur ladite première liaison hydraulique et permettant d'interrompre ou de moduler, lorsqu'elle est dans une position de blocage: - la transmission d'un ordre de freinage de la pédale de frein vers la vanne de commande et de simulation et bloquant l'état de cette vanne de commande et de simulation dans sa position de commande du servomoteur d'assistance au freinage, - ainsi que la transmission, vers la pédale de frein, d'efforts de simulation émis par la vanne de commande et de simulation. Avantageusement, le système de l'invention comporte un accumulateur de pression connectable hydrauliquement à la pédale de frein par ladite deuxième vanne de blocage lorsque celle-ci est en position de blocage. Il est également prévu avantageusement que le système comporte un dispositif de pression auxiliaire contenant un piston actionnable par la pédale de frein et permettant d'injecter un fluide sous pression dans la liaison hydraulique vers une entrée de commande de la vanne de commande et de simulation. Le système de l'invention peut comporter des systèmes de gestion auxiliaires destinés à 12 agir sur la pression pouvant exister en différents points du circuit hydraulique de freinage du véhicule. Dans ce cas, l'unité de commande centrale peut commander ladite deuxième vanne de blocage à la fermeture. Dans ce cas également, si une augmentation de la commande de freinage est détectée à la pédale de frein, l'unité de commande transmet un signal électrique au dispositif de commande électromagnétique pour actionner la vanne de commande et de simulation. Le système de l'invention peut comporter éventuellement un système de gestion et de détection d'obstacle. Dans ce cas, l'unité de commande déclenche le blocage de la première liaison hydraulique par la deuxième vanne de blocage lorsque le système de gestion et de détection d'obstacle commande le freinage du véhicule. Le système de l'invention peut également comporter un détecteur de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein fournissant des informations de détection à l'unité de commande. Dans ce cas, celle-ci commande le blocage de la première liaison hydraulique par la deuxième vanne de blocage et le fonctionnement du dispositif de commande électromagnétique lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse un seuil déterminé. 13 Avantageusement, l'unité de commande pilote chacune desdites vannes de blocage de façon à obtenir soit leur fermeture totale, soit à réaliser une fermeture modulée soit en amplitude soit modulée dans le temps. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les différents objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement dans la description qui va suivre et dans les figures annexées qui représentent: - les figures 1 et 2, des courbes de fonctionnement déjà décrites précédemment, - la figure 3, un exemple de réalisation général du système de commande de circuit de freinage selon l'invention, - la figure 4, un exemple de réalisation général du système de commande de circuit de freinage selon l'invention équipe d'un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, - la figure 5, un exemple de réalisation détaillé du système de commande de la figure 4. DESCRIPTION DETAILLEE En se reportant à la figure 3, on va tout d'abord décrire un exemple de réalisation général d'un système de freinage selon l'invention. Ce système comporte de manière connue un servomoteur d'assistance au freinage 4. Ce servomoteur peut être un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage ou un servomoteur 14 hydraulique auquel est connecté une pompe hydraulique. Ce servomoteur commande le déplacement des pistons d'un maître cylindre de freinage 5. Celui-ci induit des pressions dans le circuit de freinage 6 du véhicule. Selon l'invention, il est prévu un dispositif hydraulique intermédiaire 3 que nous appellerons vanne de commande et de simulation dans la suite de la description. Un dispositif de commande de freinage ou pédale de frein 1 qui est actionnée par le conducteur du véhicule permet de commander la vanne de commande et de simulation 3. Celle-ci comporte notamment une vanne trois voies 30 qui permet de transmettre une pression de commande au servomoteur 4. Dans le cas d'un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, cette pression de commande est une pression pneumatique et son fonctionnement sera décrit en relation avec la figure 4. Dans le cas d'un servomoteur hydraulique, cette pression de commande est une pression hydraulique fournie sur l'accès 46 par une pompe hydraulique. Dans un tel système, la pédale de frein 1 est ainsi découplée mécaniquement du servomoteur d'assistance au freinage 4, du maître cylindre de frein 5 et du circuit hydraulique de freinage 6 du véhicule. Par contre, on prévoit de relier la vanne de commande et de simulation 3 au circuit hydraulique du véhicule, par exemple à une 15 chambre du maître cylindre, par une canalisation 62. Dans ces conditions, des transferts de liquide frein vers le maître cylindre sans modification de la pédale de frein et des variations de pressions dans le circuit hydraulique du véhicule seront signalées à la vanne de commande et de simulation 3, laquelle retransmet ces variations à la pédale de frein par la liaison 22. Ces transferts de liquide de frein peuvent être induits, par exemple, par un dispositif d'anti-blocage de roues (ABS) ou par un système de contrôle dynamique de trajectoire (ESP). Ces variations sont donc transmises vers la pédale de frein, ce qui permet d'améliorer le confort du. conducteur tout en permettant au conducteur de mieux suivre l'état du système de freinage. Cependant dans certains cas de fonctionnement, il peut être préjudiciable pour le conducteur de lui retransmettre les variations de pression créées dans le circuit hydraulique. C'est le cas, par exemple, dans lorsqu'un système effectue un transfert de liquide de frein des circuits hydrauliques de freinage du véhicule vers le réservoir de liquide de frein ou dans le cas où une augmentation de la pression est induite dans les circuits de freinage à partir d'une source de pression hydraulique. 16 Pour cela, une unité de commande centrale UCC (qui peut être un calculateur) gère l'ensemble du système. Il reçoit des informations des différents organes du véhicule tels que le système de correction automatique de trajectoire ESP (Electronic System Program en terminologie anglo-saxonne), le système d'anti- glissement ABS (Antilock Braking System), le système de détection d'obstacles ACC (Adaptive Cruise Control), un détecteur de mouvement et/ou de vitesse de déplacement de la pédale de frein cl, un détecteur de la pression c2 dans le circuit hydraulique de freinage, des détecteurs de pressions c3, c4, etc. En échange de ces informations, l'unité de commande UCC est capable de commander les systèmes ESP, ABS, ACC. Par ailleurs, le système de l'invention prévoit également une vanne de blocage 7 destinée à bloquer la transmission de pression du circuit hydraulique de freinage vers la vanne de commande et de simulation 3. Par ailleurs, la vanne de commande et de simulation 3 peut comporter un élément élastique (non représenté sur la figure 3) offrant un effort de résistance à la commande de déplacement de la pédale de frein ce qui a pour effet de simuler, à l'intention du conducteur, les efforts de freinage exercés. Avantageusement, l'invention prévoit également une autre vanne de blocage 9 située 17 entre la vanne de commande et de simulation 3 et la pédale de frein. On va donc maintenant décrire le fonctionnement d'un tel système. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, il commande par l'intermédiaire d'un dispositif de pression hydraulique auxiliaire 2, la transmission d'une pression, par la liaison hydraulique 22, à la vanne de commande et de simulation 3. La vanne trois voies 30 transmet une pression préexistante sur la liaison 46 vers la liaison 45 et le servomoteur 4. Celui-ci commande alors le maître cylindre de frein 5. Par ailleurs, la pression existant dans le circuit hydraulique de freinage du véhicule est communiquée à l'axe de palpeur 301 de la vanne trois voies 30 par la liaison hydraulique 62. Lors d'un freinage normal, la vanne trois voies est donc en équilibre sous les pressions transmises par les liaisons hydrauliques 22 et 62. Lors de ce freinage, les systèmes tels que l'ESP, l'ABS peuvent être amenés à réduire voire annuler la pression de freinage dans certains freins de roues occasionnant une variation importante de pression dans le circuit de freinage et un retour par la liaison 62. Dans certains freinages importants, voire extrêmes, un retour trop important par la liaison 62 vers la pédale de frein peut perturber le conducteur 18 qui peut être tenté de relâcher la pédale de frein. Dans ce cas, l'unité de commande UCC commande la fermeture totale ou partielle de la vanne 7, ce qui a pour effet de perturber l'équilibre de la vanne trois voies. Pour réaliser une fermeture partielle, un signal modulé peut être transmis à la vanne 7. Ce signal peut être modulé en amplitude ou être modulé dans le temps. Lors du fonctionnement du système de l'ESP, le système peut être également amené à fournir un supplément de pression de freinage à certains freins de roues et notamment vers les roues qui sont estimées tourner trop rapidement et que l'on doit freiner. Ce surcroît de pression ne doit pas contrarier le fonctionnement de la vanne de commande et de simulation 3 et ne doit pas non plus être ressenti par le conducteur. La réaction de pression transmise sur la canalisation 62 doit donc être bloquée par la vanne 7 et l'unité de commande UCC commande la fermeture de la vanne 7. Par ailleurs, lorsqu'un effort de freinage important en effort est demandé par le conducteur, il peut être également opportun de ne pas contrarier le fonctionnement de la vanne de commande et de simulation 3. Il convient également de ne pas renvoyer un signal de réaction à la pédale de frein pour ne pas provoquer un relâchement de la pédale de frein 19 par le conducteur en raison de la surprise qu'il peut avoir en ressentant une réaction importante. Pour cela, un capteur de pression c2 mesure la pression dans les circuits hydrauliques de freinage. Ce signal de mesure est transmis à l'unité de commande UCC qui décide, en fonction de la valeur de ce signal, de commander la fermeture totale ou partielle de la vanne 7 comme précédemment. Par ailleurs, dans certains systèmes, il est prévu qu'en cas de freinage d'urgence, un groupe hydraulique est sollicité pour qu'il injecte un supplément de pression hydraulique dans le circuit de freinage du véhicule. Ce fonctionnement est connu par l'unité de commande qui peut de la même façon commander la fermeture partielle ou totale de la vanne de blocage 7. Dans les véhicules équipés d'un système de freinage automatique ACC, l'invention prévoit que l'unité de commande UCC commande la fermeture de la vanne 7 lorsqu'elle est informée que le système de freinage automatique est déclenché. Cela déséquilibre le fonctionnement de la vanne trois voies 30. Par ailleurs, les variations de pression dans le circuit hydraulique de freinage ne seront pas répercutées vers la pédale de frein et le conducteur pourra appuyer normalement sur celle-ci sans avoir un effort en retour qui ne correspond pas à l'effort que lui-même exerce sur la pédale de frein. 20 Par ailleurs, le système de l'invention prévoit avantageusement une autre vanne de blocage 9 qui est située sur la liaison hydraulique 22 qui permet de transmettre les ordres de freinage du dispositif de pression hydraulique auxiliaire 2 vers la vanne de commande et de simulation 3. Comme cela a été mentionné précédemment, la vanne de commande et de simulation comporte un élément élastique permettant de renvoyer sur la liaison hydraulique 22 une pression qui donne lieu dans le dispositif 2 a une force de réaction de simulation qui permet de s'opposer au déplacement de la pédale de frein et qui simule un effort de freinage à l'intention du conducteur. Dans certains cas de fonctionnements cette simulation peut avantageusement être atténuée voir supprimée. Cela peut être par exemple le cas lors d'un freinage d'urgence lorsque le conducteur appuie rapidement sur la pédale de frein. De façon normale, le dispositif de simulation de la vanne de commande et de simulation 3 oppose une résistance à l'actionnement de la pédale de frein. Lors d'un freinage d'urgence le conducteur ressent cette force de réaction de simulation et peut être tenté malencontreusement de relâcher la pédale de frein. Un tel type de freinage d'urgence peut être détecté à l'aide du capteur cl qui détecte le déplacement de la pédale. La vitesse de déplacement. est détectée par le capteur cl ou avantageusement avec le concours de l'unité de commande UCC. L'unité de commande UCC commande alors la fermeture de la vanne 22. La réaction de simulat-_on émise par la vanne de commande et de simulation 3 n'est donc plus retransmise vers la pédale de frein. De plus, la commande de freinage émise par la vanne de commande et de simulation 3 vers le servomoteur est maintenue tant que la vanne 9 est fermée. Selon une variante de réalisation, l'invention prévoit également un dispositif de commande auxiliaire tel qu'un dispositif de commande électromagnétique 80 qui, piloté par l'unité de commande UCC, est capable de commander le fonctionnement de la vanne de commande et de simulation 3. Ainsi, même lorsque la vanne 9 est fermée, la vanne de commande et de simulation 3 maintient le freinage, mais en plus, si le conducteur sollicite un surcroît de freinage en appuyant sur la pédale de frein, l'unité de commande UCC, pour répondre à la demande, décide d'agir sur le dispositif électromagnétique 80. La fermeture de la vanne 7 permet de limiter l'effort exercé par le dispositif électromagnétique 80. Ensuite, lorsque l'unité de commande UCC détecte à l'aide du capteur cl que le conducteur a relâché sa pression sur la pédale de frein, il commande l'ouverture de la vanne 9 et le système retourne à son état de fonctionnement d'origine. Selon une variante de réalisation, des capteurs c3 et c4 mesurent la pression dans la liaison hydraulique 22 de part et d'autre de la vanne 9. Lorsque la pression détectée par le capteur c3 devient inférieure à la pression détectée par le capteur c4, cela veutdire que le conducteur a relâché sa pression sur la pédale de frein. L'unité de commande UCC commande alors l'ouverture de la vanne La fermeture de la vanne 9 peut également être commandée par l'unité de commande UCC lors du fonctionnement d'un système ayant pour effet de relâcher la pression dans certains freins de roues. Un tel système peut être le système d'anti-blocage des roues ABS ou le système de contrôle automatique de trajectoire ESP. Dans ce cas, le relâchement de la pression provoque une réaction qui est retransmise par la canalisation 62 et la vanne de commande et de simulation 3 vers la pédale de frein. Cette réaction peut être modulée en intensité voire bloquée par la vanne 9 sous la commande de l'unité de commande UCC. La fermeture de la vanne de blocage 9 peut être également commandée par l'unité de commande UCC lors d'un déclenchement d'un freinage automatique par le dispositif ACC. En effet, lors d'un tel fonctionnement, on peut 23 avoir intérêt que le conducteur ne reçoive pas un effort de simulation de la vanne de commande et de simulation 3 qui ne correspond pas en réalité à l'effort qu'il exerce lui-même sur la pédale de frein. Par ailleurs, le système de la figure 3 comporte avantageusement un accumulateur de pression 90 connectable par la vanne 9 à la liaison hydraulique 22 vers le dispositif 2 de façon à ce que, lorsque la vanne 9 est fermée, la pédale de frein 1 puisse être enfoncée par le conducteur. L'accumulateur de pression 90 présente alors vers le dispositif 2, une pression déterminée et le dispositif 2 oppose une force déterminée à l'actionnement de la pédale de frein. La figure 4 représente un système selon l'invention dans lequel le servomoteur 4 est un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage. On retrouve dans ce système les différents éléments du système de la figure 3 désignés par les mêmes références. Le servomoteur d'assistance au freinage 4 comporte, technique, chambre à piston de servofrein 42 pouvant se déplacer selon l'axe du servomoteur 4. Le déplacement du piston 42 commande par l'intermédiaire d'une comme cela est connu dans la une chambre de travail 41 et une vide 40 séparées par une membrane ou tige de poussée 43 le déplacement des pistons d'un maître cylindre de freinage 5. Celui-ci induit des pressions dans le circuit de freinage 6 du véhicule. La vanne de commande et de simulation 3 comporte notamment une vanne trois voies 30 qui est reliée à la chambre de travail 41 par une canalisation 32 et à la chambre à vide par la canalisation 33. Cette vanne trois voies permet: soit de mettre en communication la chambre de travail 41 avec la chambre à vide 40 en faisant communiquer les canalisations 32 et 33. Dans ce cas, les pressions sont sensiblement équilibrées des deux côtés du piston 42 et celui-ci reste immobile, ou d'isoler la chambre de travail 41 de la chambre à vide 40 (il s'agit d'une phase de début de freinage) - soit de mettre en communication la chambre de travail 41 avec l'air atmosphérique en isolant la canalisation 32 de la canalisation 33 et en la reliant à l'air atmosphérique. Une différence de pressions est créée entre la chambre à vide 40 et la chambre de travail 41. Le piston pneumatique 42 est sollicité pour se déplacer vers la chambre à vide (vers la gauche sur la figure 3). Le déplacement du piston pneumatique 42 a pour effet de pousser la tige de poussée 43 vers le maître cylindre de freins 5. Le servomoteur fournit alors un effort de freinage au maître cylindre de freins. Dans un tel système, la pédale de frein est ainsi découplée mécaniquement du servomoteur d'assistance au freinage 4, du maître cylindre de frein 5 et du circuit hydraulique de freinage 6 du véhicule. Par contre, la vanne de commande et de simulation 3 est reliée au circuit hydraulique du véhicule et notamment à une chambre du maître cylindre par la canalisation 62. Dans ces conditions, des transferts de liquide de frein vers le maître cylindre sans modification de la pédale de frein et des variations de pressions dans le circuit hydraulique du véhicule seront signalées au moins en partie au simulateur hydraulique 3, lequel retransmettra ces variations à la pédale de frein par la liaison hydraulique 22. Ces transferts de liquide de frein peuvent être induits, par exemple, par un dispositif d'anti-blocage de roues (ABS) ou par un système de contrôle dynamique de trajectoire (ESP). Le système comporte les vannes de blocage 7 et 9 qui permettent, comme cela a été décrit en se reportant à la figure 3: - la vanne 7 permet d'interrompre la liaison hydraulique 62 ou de moduler son taux de transmission. Les variations de pression dans le circuit hydraulique de freinage peuvent donc être découplées de la vanne de commande et de simulation 3 ou être filtrées. 26 - la vanne 9 permet d'interrompre la liaison hydraulique 22 ou de moduler son taux de transmissicn. auxiliaire 2 découplés de Le dispositif de pression et/ou la pédale de frein sont donc la réaction de simulation de la vanne de commande et de simulation 3 ou la transmission modulée. La figurede cette réaction peut être 5 représente une application du système de l'invention à un système de commande de freinage tel que celui décrit dans la demande de brevet français n FR06/00210. On retrouve sur cette figure les mêmes éléments que sur la figure 4 désignés par les 15 mêmes références. Le dispositif de pression auxiliaire 2 comporte une enceinte 21 dans laquelle un piston 20 peut coulisser sous la commande de la pédale de frein 1. Ce dispositif 2 permet de 20 transmettre un fluide sous pression vers la vanne de commande et de simulation 3 par la liaison hydraulique 22. La vanne de commande et de simulation 3 comporte une chambre d'entrée 31 à laquelle est 25 reliée la canalisation 22 venant du dispositif de commande hydraulique 2. La chambre d'entrée 31 contient un piston 34 permettant de commander la vanne trois voies 30. La vanne trois voies 30 comporte un axe de 30 palpeur 301 mobile axialement qui porte un palpeur 302 (ou piston plongeur). Ce palpeur comporte un siège appelé siège d'admission qui peut être en contact, selon sa position, avec un clapet 303. Le clapet 303 peut être en contact, selon sa position, avec un siège de clapet 309. Un ressort 312 permet, en position de repos, de repousser le palpeur vers la droite (sur la figure) et un ressort 311 permet de repousser le clapet 303 vers la gauche. La vanne trois voies 30 est connectée: par un accès 306 et une canalisation 33, à la chambre à vide 40 du servofrein, par un accès 307 et une canalisation 32, à la chambre de travail 41 du servofrein. Par ailleurs, la vanne de commande et de simulation 3 possède un ressort de simulation 310 situé entre le piston 34 et l'axe mobile de palpeur 301. Ce ressort a pour but de simuler pour le conducteur un effort de freinage et de déterminer une course de déplacement pour la pédale de frein. La compression du ressort 310 permet ainsi un déplacement (avancement) de la pédale de frein, simulant ainsi le comportement d'un système de frein classique. En outre, la vanne de commande et de simulation 3 possède un accès 308, connecté par une canalisation 62, aux circuits de freinage et permettant à la pression régnant dans les circuits de freinage d'agir sur l'axe de palpeur 301. Le servofrein 4 est tel que décrit en relation avec la figure 4. Il possède une tige de poussée 43 pour actionner le piston primaire du maître cylindre de frein 5. De plus, une source de dépression Vac permet de faire le vide ou de réduire la pression dans la chambre à vide 40. L'accumulateur de pression 90 comporte une enceinte 91-93 dans laquelle coulisse un piston 92. La partie 91 de l'enceinte contient un gaz compressible (de l'azote par exemple). La partie 93 de l'enceinte est reliée à la vanne 9 dont une vanne 95 à ouverture/fermeture modulable permet de connecter la partie 93 à l'enceinte 21 du dispositif 2. L'accumulateur de pression 90 permet ainsi d'opposer un effort au déplacement de la pédale de frein. L'unité de commande UCC commande la fermeture totale ou modulée des vannes de blocage 7 et 9 dans différents cas de fonctionnement tels que, par exemple les fonctionnements suivants. Freinage d'urgence: la vanne 9 est commandée à la fermeture et éventuellement la vanne 7 est également commandée à la fermeture. -Freinage automatique (ACC): la vanne 7 est commandée à la fermeture et la vanne 9 peut être avantageusement commandée à la fermeture avec connexion du accumulateur de pression 90 à l'enceinte 21 du dispositif 2. 5 -Freinage important en effort: la vanne 7 est avantageusement commandée à la fermeture et la vanne 9 peut être selon la conception du système être commandée à la fermeture avec connexion du accumulateur de pression 90 à l'enceinte 21 du dispositif 2. - Transfert de liquide de frein d'un circuit de freinage cylindre de frein vers le maître en raison d'un 10 fonctionnement d'un système tel que le système ESP ou le système ABS: la vanne 9 est commandée à la fermeture. - Action de freinage du système ESP sur 15 certaines roues: la vanne 7 est commandée à la fermeture. Par ailleurs, dans certains de ces cas de fonctionnement tel que le freinage automatique, l'intervention d'un dispositif électromagnétique 20 piloté par l'unité de commande UCC peut être prévue pour commander le déplacement de l'axe de palpeur 301. Comme mentionné précédemment les commandes de fermetures des vannes 7 et/ou 9 peuvent 25 consister en des fermetures totales (fonctionnement en tout ou rien) ou, au contraire, en des fermetures partielles proportionnelles à un signal de commande. Avantageusement, les fermetures des vannes 7 30 et/ou 9 sont modulées en largeurs d'impulsions (PWM en terminologie anglo-saxonne). 30 Ces types de fonctionnement sont donnés à titre d'exemples. Il est bien évident que sans sortir du cadre de l'invention, dans un système de commande de freinage, un nombre limité de ces cas peut être envisagé. De même d'autre cas de fonctionnement peuvent pris en considération.10 REVENDICATIONS 1. Système de commande de frein pour véhicule automobile comportant: - une pédale de frein (1), - un servomoteur d'assistance au freinage (4) 5 permettant de fournir une force de freinage amplifiée, - un maître cylindre de frein (5) recevant les forces de freinage amplifiées d'une tige de poussée qui est entraînée par le servomoteur 10 d'assistance au freinage (4), - une vanne de commande de freinage et de simulation (3) recevant au moins une commande de freinage de la pédale de frein (1) par l'intermédiaire d'une première liaison 15 hydraulique (22) et permettant de commander le servomoteur d'assistance au freinage, - une deuxième liaison hydraulique (62) entre, d'une part, une sortie du maître cylindre et/ou un point quelconque du circuit 20 hydraulique de freinage du véhicule et, d'autre part, la vanne de commande de freinage et de simulation (3) de façon à retransmettre, vers la pédale de frein des efforts correspondant à des variations de pressions 25 dans le maître cylindre et/ou ledit circuit hydraulique, caractérisé en ce qu'il comporte une première vanne de blocage (7) située sur ladite deuxième liaison hydraulique (62) et 32 permettant d'interrompre ou d'atténuer, lorsque cette première vanne (7) est dans une position de blocage, la transmission, vers la vanne de commande et de simulation (3), de la pression régnant dans le maître cylindre et/ou en un point quelconque du circuit hydraulique de freinage du véhicule. 2. Système de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de commande électromagnétique (80) permettant d'actionner la vanne de commande et de simulation (3). 3. Système de commande de frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une unité de commande centrale (UCC) permettant de commander ladite première vanne de blocage (7) et/ou le dispositif de commande électromagnétique (80). 4. Système de commande de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de détection (c2) de l'effort de freinage activé par la pédale de frein qui fournit un signal de détection à l'unité de commande (UCC) laquelle commande le blocage de la deuxième liaison hydraulique par la première vanne de blocage (7) et/ou le fonctionnement du dispositif de commande électromagnétique (80) lorsque l'effort de freinage dépasse un seuil déterminé. 33 5. Système de commande de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un système de gestion et de détection d'obstacle (ACC), et en ce que l'unité de commande (UCC) commande le blocage de la deuxième liaison hydraulique (62) par la première vanne de blocage (7) lorsque le système de gestion et de détection d'obstacle (ACC) commande le freinage du véhicule. 6. Système de commande de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur (cl) de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein fournissant des informations de détection à l'unité de commande (UCC), celle-ci commandant le blocage de la deuxième liaison hydraulique (62) par la première vanne de blocage (7) et commandant le fonctionnement du dispositif de commande électromagnétique (80) lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse un seuil déterminé. 7. Système de commande de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte des systèmes de gestion auxiliaires (ESP, ABS) commandés par l'unité de commande (UCC) et destinés à agir sur la pression pouvant exister dans les freins de roues, l'unité de commande centrale (UCC) permettant de commander ladite première vanne de blocage (7) lorsqu'elle agit sur un système de gestion auxiliaire pour augmenter la pression dans un au moins un frein de roue. 8. Système de commande de frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une deuxième vanne de blocage (9) située sur ladite première liaison hydraulique (22) et permettant d'interrompre ou de moduler, lorsqu'elle est dans une position de blocage: - la transmission d'un ordre de freinage de la pédale de frein (1) vers la vanne de commande et de simulation (3) et bloquant l'état de cette vanne de commande et de simulation dans sa position de commande du servomoteur d'assistance au freinage (4), ainsi que la transmission, vers la pédale de frein, d'efforts de simulation émis par la vanne de commande et de simulation (3). 9. Système de commande de frein selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte un accumulateur de pression (90) connectable hydrauliquement à la pédale de frein (1) par ladite deuxième vanne de blocage (9) lorsque celle-ci est en position de blocage. 10 Système de commande de frein selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de pression auxiliaire (2) contenant un piston (20) actionnable par la pédale de frein (1) et permettant d'injecter un fluide sous pression dans la liaison hydraulique (22) vers une entrée de commande (30) de la vanne de commande et de simulation (3). 11. Système de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte des systèmes de gestion auxiliaires (ESP, ABS) destinés à agir sur la pression pouvant exister en différents points du circuit hydraulique de freinage du véhicule, l'unité de commande centrale (UCC) permettant de commander ladite deuxième vanne de blocage (9). 12. Système de commande de frein selon la revendication 11, caractérisé en ce que si une augmentation de la commande de freinage est détectée à la pédale de frein, l'unité de commande (UCC) transmet un signal électrique au dispositif de commande électromagnétique (80) pour actionner la vanne de commande et de simulation (3). 13. Système de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte un système de gestion et de détection d'obstacle (ACC), et en ce que l'unité de commande (UCC) commande le blocage de la première liaison hydraulique (22) par la deuxième vanne de blocage (9) lorsque le système de gestion et de détection d'obstacle (ACC) commande le freinage du véhicule. 14. Système de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il 36 comporte un détecteur (cl) de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein fournissant des informations de détection à l'unité de commande (UCC), celle-ci commandant le blocage de la première liaison hydraulique (22) par la deuxième vanne de blocage (9) et le fonctionnement du dispositif de commande électromagnétique (80) lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse un seuil déterminé. Système de commande de frein selon l'une quelconque des revendications 8 à 14, caractérisé l'unité de commande (UCC) commande chacune desdites vannes de blocage (7, 9) de 15 façon à obtenir soit leur fermeture totale, soit à réaliser une fermeture modulée soit en amplitude soit modulée dans le temps.20