Brevet FR2916684A1 — publié le 20081205

SYSTEME DE CLIMATISATION POUR UN VEHICULE POURVU DE MOYENS DE COMPENSATION DES MESURES D'UNE SONDE DE TEMPERATURE D'HABITACLE L'invention concerne un système de climatisation pour un véhicule. La climatisation tend à se généraliser dans les véhicules actuels et plus particulièrement la climatisation dite régulée , qui permet à l'utilisateur de régler un niveau de confort souhaité en renseignant une consigne dans un module de commande de l'appareil de climatisation. Un tel système de climatisation régulé se doit d'atteindre rapidement et de manière précise la consigne de confort quelque soit la température acquise par les éléments intérieurs du véhicule. Dans certains systèmes, on divise la valeur de puissance à appliquer par le groupe de climatisation en au moins une valeur de puissance statique et une valeur de puissance dynamique. La valeur de puissance statique représente la puissance thermique qu'il faut apporter à l'habitacle pour maintenir la température de consigne lorsque l'inertie thermique des éléments présents dans l'habitacle est faible, voire nulle, ou autrement dit lorsque les éléments présents dans l'habitacle sont sensiblement à la température visée. La valeur de puissance dynamique représente la puissance thermique qu'il faut apporter à l'habitacle pour vaincre l'inertie thermique des éléments présents dans l'habitacle, tel une planche de bord, une console ou des sièges et ainsi faire converger la température de l'habitacle vers la température visée. Une fois la température de l'habitacle égale à la température visée, la valeur de la puissance dynamique doit devenir nulle, par régulation à partir d'un retour de la température mesurée dans l'habitacle par exemple au moyen d'une sonde de température intérieure. La régulation de la température à l'intérieur de l'habitacle est alors assurée par la valeur de puissance statique uniquement. Cependant, en raison d'erreurs de dérive ou de reproductibilité des mesures de température effectuées à l'intérieur de l'habitacle, la valeur de puissance dynamique peut tendre vers une valeur finie, non nulle. La régulation de la climatisation perd alors en efficacité et devient délicate à stabiliser. L'invention vise à améliorer les systèmes de l'art antérieur précédemment cités et se propose de remédier à leurs inconvénients, notamment de permettre la convergence de la valeur de puissance dynamique à puissance nulle. C'est un objet de la présente invention que de proposer un système de climatisation pour un véhicule, le système comprenant un module de commande du groupe de climatisation pour réguler la température à l'intérieur d'un habitacle vers une température de consigne, ledit module de commande déterminant la température d'air soufflé à introduire dans l'habitacle en fonction d'un premier signal représentatif de la puissance thermique qu'il faut apporter pour maintenir l'habitacle à la température de consigne et d'un deuxième signal représentatif de la puissance thermique qu'il faut apporter à l'habitacle pour vaincre l'inertie thermique résultant d'au moins un élément dans l'habitacle, le système étant remarquable en ce qu'il comprend des moyens de compensation du deuxième signal contre des dérives provenant d'un moyen d'obtention de température à l'intérieur de l'habitacle. Suivant des modes particuliers de réalisation, le système de climatisation pour véhicule automobile comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : le signal d'erreur de convergence est régulé par un moyen de régulation, de préférence un filtre PID ; le signal d'erreur de convergence est obtenu par un comparateur faisant la différence entre un signal représentatif d'une valeur de convergence vers laquelle l'on souhaite faire converger le deuxième signal ; la valeur de convergence est stockée dans une mémoire du système de climatisation ; la valeur de convergence est une valeur constante, de préférence une valeur sensiblement nulle ; la valeur de convergence prend une valeur sensiblement nulle après un temps prédéterminé ; la valeur de convergence est déterminée au moyen d'une loi de commande comprenant comme paramètres au moins une température extérieure à l'habitacle et un délai courant depuis le changement de la température de consigne ; le deuxième signal est déterminé en fonction d'un signal d'erreur de consigne régulé par un moyen de régulation, de préférence un filtre PID, le signal d'erreur de consigne étant obtenu par comparaison dans un moyen de comparaison entre le signal de consigne et le signal de température d'habitacle corrigé. -4-Un autre objet de l'invention est un procédé de climatisation d'un habitacle de véhicule, dans lequel : on fixe une température de consigne; on détermine une valeur de puissance statique 5 permettant de maintenir l'habitacle à la température de consigne; on détermine une valeur de puissance dynamique permettant de vaincre l'inertie thermique résultant d'au moins un élément dans l'habitacle; 10 on applique ces valeurs de puissance statique et dynamique à un module de commande du groupe de climatisation; on mesure la température de l'habitacle à l'aide d'un moyen d'obtention de température à l'intérieur de 15 l'habitacle pour adapter la valeur de puissance dynamique; on compense la valeur de puissance dynamique contre des dérives provenant du moyen d'obtention de température à l'intérieur de l'habitacle. 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante du mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en liaison avec la figure unique sur laquelle est représenté un schéma bloc de la boucle de régulation de la température dans un habitacle de 25 véhicule selon l'invention. Dans la description qui va suivre, il est entendu que le signal Sx est le signal représentant la valeur physique x. Sur la figure, donnée à titre d'exemple non limitatif, est représenté un schéma-bloc de la boucle de régulation de la 30 température dans un habitacle de véhicule selon l'invention. -5- Un module de commande du groupe de climatisation 1, comprenant un calculateur et un ensemble de chauffage, ventilation et d'air conditionné (HVAC), permet de faire varier la température régnant dans un habitacle 2 de véhicule automobile, en modifiant la position de volets de mixage d'air soufflé en fonction de valeurs de puissance qui lui sont appliquées. Dans le mode de réalisation représenté, deux signaux représentatifs des valeurs de puissance sont fournis au module de commande 1. Un premier signal SPstat est représentatif d'une première valeur de puissance dite statique Pstat qui permet de maintenir une température dans l'habitacle 2 au niveau d'une consigne de température Oc et un deuxième signal SPdyn est représentatif d'une valeur de puissance dite dynamique Pdyn qui est une valeur de puissance additionnelle qui permet la convergence de la température de l'habitacle Ohab, mesurée par exemple par une sonde de température intérieure 3 vers la consigne de température Oc, lorsque les éléments de l'habitacle 2 rayonnent de la chaleur. La valeur de puissance statique Pstat est adaptée à la valeur de consigne de température Oc, de préférence au moyen d'une table de correspondance Ti prédéterminée. Cette prédétermination peut être réalisée en fixant la température de consigne désirée et en balayant les conditions environnantes telles que la température extérieure et l'ensoleillement ainsi que les températures d'air soufflé, les répartitions et les débits. La valeur de puissance dynamique Pdyn est déterminée en fonction d'une erreur cc régulée par un régulateur 4, de préférence un régulateur à action proportionnelle-intégrale- dérivée (PID) pour éliminer toute erreur statique. Le régulateur comprend alors avantageusement une table de correspondance -6- T2 prédéterminée. La prédétermination peut être réalisée de manière analogue à celle réalisée pour Ti, tout en introduisant une contrainte supplémentaire de convergence d'une température mesurée à un endroit précis de l'habitacle 2, par exemple au niveau de la tête des occupants, dans un temps déterminé. Ce signal d'erreur SEc est obtenu en soustrayant un signal de retour SOhab déterminé à partir de la température régnant à l'intérieur de l'habitacle Ohab, à un signal SOc représentatif de la consigne de température Oc par le moyen de comparaison 5. Selon l'invention, on se propose de supprimer les erreurs de dérive et de reproductibilité sur la valeur du signal de l'erreur de consigne SEc. Pour cela, on corrige le signal SOhab, en ajoutant au signal SOsonde délivré par la sonde de température 3 et représentatif de la température régnant dans l'habitacle Ohab, un signal d'erreur de convergence SVconv. Cette addition de signaux peut être réalisé par un additionneur. Le signal d'erreur de convergence SVconv est régulé par le régulateur 7, de préférence un régulateur PID, et obtenu à la sortie d'un moyen de comparaison 8, en comparant le signal SPdyn à un signal SVconv représentatif d'une valeur de convergence Vconv. La valeur de convergence Vconv est égale à la valeur à laquelle on souhaite faire converger la valeur de puissance dynamique Pdyn. Généralement, la valeur Vconv est choisie sensiblement égale à la valeur nulle de manière à annuler la valeur de Pdyn fournie au module de commande du groupe de climatisation 1 lorsque la température de l'habitacle Ohab est sensiblement égale à la température visée Ohab. -7- En variante de réalisation, non représentée, on peut prévoir des moyens de variation de la valeur de convergence Vconv dans le temps selon une loi de variation prédéterminée. Cette loi de variation peut alors comprendre comme paramètres la température extérieure et/ou l'ensoleillement ainsi qu'un délai. Il est alors avantageux de ne faire converger la valeur de puissance dynamique Pdyn qu'après une certaine durée d'activation ce celle-ci, durée pour laquelle on peut estimer en fonction de la température extérieure et/ou l'ensoleillement que l'habitacle du véhicule est chambré, c'est-à-dire que les éléments qui y sont présents ne dégagent plus une quantité de chaleur significative. Pour cela, on peut décider de faire prendre à la valeur de convergence Vconv une valeur sensiblement nulle après un temps prédéterminé, à partir duquel on considère que le chambrage de l'habitacle est réalisé, et que l'on peut n'appliquer que la valeur de puissance statique Pstat au module de commande du groupe de climatisation 1.20 REVENDICATIONS 1) Système de climatisation pour un véhicule, le système comprenant un module de commande du groupe de climatisation (1) pour réguler la température à l'intérieur d'un habitacle (2) vers une température de consigne (Oc), ledit module de commande (1) déterminant la température d'air soufflé à introduire dans l'habitacle (2) en fonction d'un premier signal (SPstat) représentatif de la puissance thermique (Pstat) qu'il faut apporter pour maintenir l'habitacle (2) à la température de consigne (Oc) et d'un deuxième signal (SPdyn) représentatif de la puissance thermique (Pdyn) qu'il faut apporter à l'habitacle (2) pour vaincre l'inertie thermique résultant d'au moins un élément dans l'habitacle (2) caractérisé en ce que le système comprend des moyens de compensation du deuxième signal (SPdyn) contre des dérives provenant d'un moyen d'obtention de température (3) à l'intérieur de l'habitacle (2). 2) Système de climatisation selon la revendication précédente caractérisé en ce que les moyens de compensation comprennent un moyen d'addition de signaux (6) pour l'addition d'un signal (SOsonde) provenant du moyen d'obtention de température (3) avec un signal d'erreur de convergence (Scconv) représentatif de l'erreur de convergence (Econv) du deuxième signal (SPdyn) pour obtenir un signal de température d'habitacle corrigé (SOhab). 3) Système de climatisation selon la revendication 30 précédente caractérisé en ce que le signal d'erreur de-9- convergence (SVconv) est régulé par un moyen de régulation (7), de préférence un filtre PID. 4) Système de climatisation selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le signal d'erreur de convergence (SVconv) est obtenu par un comparateur (8) faisant la différence entre un signal (SVconv) représentatif d'une valeur de convergence (Vconv) vers laquelle l'on souhaite faire converger le deuxième signal (SPdyn). 5) Système de climatisation selon la revendication précédente caractérisé en ce que la valeur de convergence (Vconv) est stockée dans une mémoire du système de climatisation. 6) Système de climatisation selon la revendication 4 ou 5 caractérisé en ce que la valeur de convergence (Vconv) est une valeur constante, de préférence une valeur sensiblement nulle. 7) Système de climatisation selon l'une des revendications 4 à 6 caractérisé en ce que la valeur de convergence (Vconv) prend une valeur sensiblement nulle après un temps prédéterminé. 8) Système de climatisation selon l'une des revendications 4 ou 7 caractérisé en ce que la valeur de convergence (Vconv) est déterminée au moyen d'une loi de commande comprenant comme paramètres au moins une température extérieure à l'habitacle (2) et un délai courant depuis le changement de la température de consigne (Oc). 9) Système de climatisation selon l'une des revendications revendication précédente caractérisé en ce que le deuxième signal (SPdyn) est déterminé en fonction d'un signal d'erreur de consigne (Sec) régulé par un moyen de régulation (4), de préférence un filtre PID, le signal d'erreur de- 10 - consigne (Sec) étant obtenu par comparaison dans un moyen de comparaison (5) entre le signal de consigne (Sec) et le signal de température d'habitacle corrigé (SOhab). 10) Procédé de climatisation d'un habitacle de véhicule, dans lequel : on fixe une température de consigne (Oc) ; on détermine une valeur de puissance statique (Pstat) permettant de maintenir l'habitacle (2) à la température de consigne (Oc) ; on détermine une valeur de puissance dynamique (Pdyn) permettant de vaincre l'inertie thermique résultant d'au moins un élément dans l'habitacle (2) ; on applique ces valeurs de puissance statique (Pstat) et dynamique (Pdyn) à un module de commande du groupe de climatisation (1) ; on mesure la température de l'habitacle (Ohab) à l'aide d'un moyen d'obtention de température (3) à l'intérieur de l'habitacle (2) pour adapter la valeur de puissance dynamique (Pdyn) ; on compense la valeur de puissance dynamique (Pdyn) contre des dérives provenant du moyen d'obtention de température (3) à l'intérieur de l'habitacle (2).