Brevet FR2912688A1 — publié le 20080822

PROCEDE DE REGULATION DU CONFORT THERMIQUE POUR UN VEHICULE A ARRET ET DEPART DU MOTEUR DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE Dans un véhicule traditionnel le moteur reste en fonctionnement pendant toute la durée du trajet, que le véhicule roule ou qu'il soit à l'arrêt, par exemple à un feu rouge. La prestation de confort thermique est donc assurée par des moyens connus tels que les boucles chaude et froide. Dans un véhicule équipé de la fonction d'arrêt et de départ du moteur, le moteur se coupe lorsque la vitesse est nulle ou quasi nulle. La plupart des prestations du véhicule sont coupées ou dégradées. Or, il est important, voire indispensable de continuer de proposer certaines de ces prestations, par exemple le désembuage du pare-brise. Une solution pour maintenir le confort thermique pendant l'arrêt du moteur du véhicule est de mettre des systèmes additionnels de climatisation- chauffage qui vont d'un simple évaporateur à stockage de frigories à des solutions plus complexes comme un compresseur électrique alimenté par des batteries. Toutefois ces solutions sont coûteuses. La présente invention a pour objet un procédé de régulation du confort thermique pour un véhicule à arrêt et départ (parfois appelé Stop&Start) du moteur qui ne nécessite pas d'ajouter du matériel de climatisation-chauffage additionnel. Ces buts sont atteints conformément à l'invention par le fait que l'on définit des conditions principales relatives notamment à la température d'eau du moteur, à la température à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, au risque d'embuage du pare-brise, au risque d'odeurs dans l'évaporateur du circuit de climatisation et que l'on limite le temps de coupure du moteur en fonction de ces conditions. Avantageusement, d'une part on limite le temps de coupure du moteur par un redémarrage du moteur et d'autre part on réduit l'occurrence des stops (durée et nombre) par une interdiction d'arrêt du moteur pendant le roulage. Ces deux actions sont générées dans l'automatisme de supervision de la fonction d'arrêt et de départ. Selon une première condition relative à la température de l'eau de refroidissement du moteur, utilisée préférentiellement par temps froid, on interdit la coupure du moteur tant que la mesure de la température de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure à une valeur de seuil S1 (S1 compris entre 50 C et 60 C) . Le calculateur de climatisation a accès à la mesure de la température de l'eau du moteur et la condition intervient à chaque coupure du moteur pour déterminer le temps de coupure. Si la condition n'est plus remplie au cours de la coupure le moteur redémarre. Selon une seconde condition relative à la température dans l'habitacle, on mesure la température dans l'habitacle et on redémarre le moteur aussitôt que l'écart entre cette température et une température cible sort d'un intervalle prédéterminé. L'écart de température dans l'habitacle entre la température cible et la température mesurée est maintenu dans l'intervalle [-a ; +a] avec a compromis entre 1 C et 5 C. Cette valeur sera fonction du compromis confort/écononomie carburant/antipollution. Un ordre de grandeur raisonnable essayé se situe entre 1 C et 5 C. Cette condition est fondamentale car elle détermine le confort thermique dans l'habitacle. Le compromis entre prestation de confort thermique et arrêt et départ du moteur dépend de l'intervalle de tolérance que l'on consent pour le paramètre de l'erreur de confort. Si cet intervalle est important on concède une dégradation du confort importante, sinon on accepte de réaliser moins de coupure du moteur ou de les écourter. Avantageusement l'intervalle [-a ;+a] varie dynamiquement en fonction des conditions extérieures. Par exemple, lors d'un démarrage du véhicule, l'intervalle est élargi pour permettre des arrêts du moteur. Cet intervalle se resserre en conditions stabilisées pour être au plus près au confort des passagers. Selon une troisième condition relative au risque d'embuage du pare-brise, si le véhicule possède un capteur d'hygrométrie, on mesure le degré hygrométrique de l'air de l'habitacle du véhicule automobile au moyen du capteur d'hygrométrie et l'on redémarre le moteur lorsque le capteur d'hygrométrie détecte un risque d'embuage du pare-brise. Si le véhicule est dépourvu d'un capteur d'hygrométrie, le conducteur provoque le redémarrage du moteur du véhicule en appuyant sur la touche de commande de désembuage rapide lorsqu'un embuage du parebrise est constaté. Une deuxième activation, dans une durée prédéterminée en cas de risque d'embuage persistant interdit la coupure du moteur pendant une durée déterminée. Dans un mode de réalisation, l'utilisateur a un recours ultime pour redémarrer avec l'appui sur un bouton d'hinhibition du mode stop/start. Enfin, selon une quatrième condition relative au risque de mauvaises odeurs, par la mesure de la température de l'évaporateur du circuit de climatisation au moyen d'une sonde ou bien par le calcul de cette température dans le calculateur de climatisation, on redémarre le moteur lorsque la température de l'évaporateur dépasse une valeur seuil. On peut mettre cette condition en place sans condition de température extérieure ou bien, on peut la mettre en place à partir d'une certaine température extérieure. Dans ce cas, on redémarre le moteur lorsque la température extérieure dépasse une valeur seuil et que la quatrième condition est remplie. On peut ajouter à ces stratégies une gestion spécifique de l'acoustique du pulseur de climatisation-chauffage. En effet, en cas de coupure du moteur, le bruit du pulseur n'est plus couvert par celui du moteur et un désagrément acoustique peut se développer. Dans ce cas, on baisse le régime de rotation de pulseur de climatisation-chauffage lorsque le moteur est coupé. On diminue ainsi l'inconfort acoustique dû à la ventilation mais on diminue également la vitesse d'air soufflé sur les passagers, ce qui est compensé par le ralentissement de la remontée des températures d'air soufflé. Autrement dit, la vitesse de l'air est diminuée mais l'air soufflé est plus froid. On diminue la vitesse d'air soufflé sur les passagers, ce qui est, lorsque la température extérieure est comprise entre 20 C et 40 C (saison chaude), compensé par le ralentissement de la remontée des températures d'air soufflé, et de manière symétrique, lorsque la température extérieure est comprise entre -10 C et 20 C (en saison froide), ceci est compensé par le ralentissement de la baisse des températures d'air soufflé. Autrement dit, la vitesse d'air est diminuée mais l'air soufflé reste plus longtemps froid (condition entre 20 C et 40 C) ou plus longtemps chaud (condition entre -10 C à 20 C). Dans le cas où le véhicule est équipé d'une pompe à eau électrique additionnelle sur le circuit de refroidissement, (ce qui peut être le cas indépendamment du stop&start : exemple confort grand froid, ou refroidissement des paliers d'un turbo), on la remet avantageusement en route lorsque le moteur est à l'arrêt afin de maintenir un débit d'eau dans l'aérotherme et ainsi maintenir plus longtemps la prestation chauffage en arrêt du moteur. On enrichit la première condition en continuant à mesurer la température d'eau moteur pendant le stop : on redémarre le moteur si cette température d'eau finit par devenir inférieure au seuil S1 (cette durée est largement supérieure à la durée d'un stop usuel). Ces différentes conditions sont applicables intégralement à un véhicule équipé d'une climatisation automatique, qui, utilisant beaucoup de capteurs et de calculateurs, permet de connaître l'état de confort thermique et de visibilité dans le véhicule et donc de gérer au mieux le compromis entre arrêt et départ du moteur et confort thermique. Si le véhicule est équipé d'une climatisation manuelle, le compromis entre les deux prestations dépend davantage du conducteur. Celui-ci peut donner la priorité à l'une des deux prestations à sa guise. Un bouton d'inhibition de l'arrêt et du départ du moteur lui permet de donner la priorité au confort thermique par rapport à l'arrêt et au départ du moteur. Si, lors d'un arrêt du moteur, le conducteur veut redémarrer le moteur, un appui sur cette commande lui permet de redémarrer le véhicule. La première et la quatrième condition restent valables. L'absence de calculateur et des capteurs associés est palliée par des lois plus simples reposant uniquement sur la température extérieure et par les temporisations gérant le temps d'arrêt et le temps entre deux arrêts. On restreint l'occurrence des arrêts d'autant plus que la température extérieure augmente notamment, à partir de 25 C. La durée maximale d'un stop (ts) est réduite d'une minute environ quand la température ambiante est supérieure à 25 C pour devenir nulle pour une température ambiante de 35 C par exemple. La durée minimale d'interdiction de stop (ti) qui doit s'écouler en roulage avant de réautoriser un stop augmente avec la température extérieure (exemple : ti varie de 0 seconde à 25 C à 1 minute par 35 C, valeurs indicatives). Par exemple au début d'un trajet, on limite l'occurrence des arrêts pour permettre l'atteinte plus rapide du confort de l'habitacle. Durant de cette phase de déchambrage, à défaut de disposer d'informations réelles sur l'état de l'habitacle, comme en climatisation régulée, l'algorithme de commande agit préventivement. Par exemple, au début du roulage on peut décaler artificiellement la température extérieure pour se placer volontairement dans une zone restreinte d'arrêt du moteur. D'autres caractéristiques de l'invention apparaitront encore des figures annexées. Sur ces figures . - la figure 1 est un diagramme du processus du procédé de l'invention ; - la figure 2 est un graphe des temps de stops et des temps entre deux stops autorisés en climatisation manuelle. Sur la figure 2, Ti représente la durée minimale entre deux stops autorisés et Ts la durée maximale autorisée d'un stop. Comme on peut le constater la durée maximale autorisée d'un stop décroit sensiblement linéairement jusqu'à s'annuler pour une température de 35 C, tandis que la durée minimale entre deux stops est constante entre 20 C et 25 C puis augmente linéairement au-delà de 25 C. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation du confort thermique pour un véhicule à arrêt et départ du moteur, caractérisé en ce que l'on définit des conditions principales relatives notamment à la température d'eau du moteur, à la température à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, au risque d'embuage du pare-brise, au risque d'odeurs dans l'évaporateur du circuit de climatisation et en ce que l'on limite le temps de coupure de moteur en fonction de ces conditions. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que d'une part on limite le temps de la coupure du moteur par un redémarrage du moteur et d'autre part on réduit l'occurrence des arrêts par une interdiction d'arrêt du moteur pendant le roulage. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on mesure la température de l'eau de refroidissement du moteur et en ce que l'on redémarre le moteur aussitôt que cette température devient inférieure à une valeur de seuil S1. 4. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on mesure la température dans l'habitacle et en ce que l'on redémarre le moteur aussitôt que l'écart entre cette température et une température cible sort d'un intervalle prédéterminé. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'écart de température dans l'habitacle du véhicule entre la température cible et la température mesurée est maintenu dans l'intervalle [-a ;+a] avec a compris entre 1 C et 5 C. 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l'intervalle [-a ;+a] varie dynamiquement en fonction des conditions extérieures, l'intervalle étant élargi lors d'un démarrage du véhicule et resserré en conditions stabilisées. 7. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on mesure le degré d'hygrométrie de l'air de l'habitacle du véhicule au moyen d'un capteur d'hygrométrie et en ce que l'on redémarre le moteur lorsque le capteur d'hygrométrie détecte un risque d'embuage du pare-brise. 8. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on provoque le redémarrage du moteur du véhicule automobile en appuyant sur une touche de commande de désembuage rapide lorsqu'un embuage du pare-brise est constaté. 9. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on mesure la température de l'évaporateur du circuit de climatisation au moyen d'une sonde de mesure ou en ce que l'on calcule cette température dans le calculateur de climatisation et en ce que l'on redémarre le moteur lorsque la température de l'évaporateur dépasse une valeur de seuil. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'on redémarre le moteur lorsque la température extérieure dépasse une valeur de seuil. 11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'on baisse le régime de rotation du pulseur de climatisation-chauffage lorsque le moteur est coupé. 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que, dans le cas ou le véhicule est équipé d'une pompe à eau électrique sur le circuit de refroidissement, on la met en route lorsque le moteur est à l'arrêt afin de maintenir un débit d'eau dans l'aérotherme et ainsi maintenir plus longtemps la prestation de chauffage en arrêt du moteur.