Brevet FR2910550A1 — publié le 20080627

L'invention concerne les moteurs de véhicule automobile. Elle concerne en particulier les moteurs rotatifs à combustion interne à essence ou diesel, à injection directe ou indirecte de carburant, dont le nombre de cylindre est supérieur ou égal à un. La quantité de carburant à injecter détermine les caractéristiques de la combustion. Elle influe directement sur le niveau des émissions de polluant et sur la thermodynamique du moteur. Les principales prestations du moteur (pollution, consommation, performance et agrément) sont donc directement liées à la maîtrise de la quantité de carburant injectée. Mais quelle que soit la quantité de carburant injectée, il est difficile de la maîtriser au cours des phases dynamiques d'ouverture et de fermeture des injecteurs. Une des principales conséquences sur les systèmes diesel à rampe commune d'alimentation en carburant ou common rail, est visible sur les petites quantités injectées lors des phases de préinjection ou de postinjection. De plus, dès l'usine, les injecteurs ont des caractéristiques de débit dispersées. Enfin, les injecteurs vieillissent de sorte que leurs caractéristiques dérivent dans le temps. Un but de l'invention est de corriger les dérives et/ou les dispersions des injecteurs. On souhaite également pouvoir le faire sur tous les points de fonctionnement du moteur en évitant un temps trop long de mise au point. On souhaite en outre se dispenser d'un capteur de richesse supplémentaire de type sonde UEGO coûteux en termes de définition technique. De même, on souhaite s'abstenir d'un débitmètre d'air. On souhaite enfin pouvoir faire un contrôle cylindre par cylindre. A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé de correction des dérives d'un injecteur associé à un cylindre, le procédé utilisant un motif d'injection comportant a injections successives, a étant supérieur ou égal à 1, dans lequel on détermine la correction à apporter à une consigne de carburant en utilisant au moins une estimation de couple moyen indiqué. Il s'agit d'un procédé dans lequel : 2910550 2 1) il consiste tout d'abord à réaliser les étapes suivantes, pour un motif à une injection : a) on détermine la quantité de carburant de consigne correspondante; 5 b) on détermine le temps d'activation correspondant au moyen d'une cartographie ; c) on estime la valeur du couple moyen indiqué (Ci) du cylindre produit par ledit motif au niveau du cylindre ; d) on estime la quantité de carburant réellement injectée par ledit 10 motif au moyen du couple (C;) et d'une cartographie ; e) on compare la quantité réellement injectée à la quantité de consigne ; et f) on mémorise la correction de la quantité de carburant de consigne constatée sur ladite injection ; 15 2) le procédé consiste ensuite, pour un motif à p injections, p étant supérieur ou égal à 2, et p étant incrémenté successivement d'une unité à partir de 2, pour atteindre la valeur a, à répéter les étapes a) à f) précédentes, étant entendu que : - dans les étapes a) et b), on détermine la quantité de carburant de 20 consigne et le temps d'activation, en tenant compte des corrections obtenues à chacune des itérations précédentes ; - dans l'étape f), on mémorise la correction de la quantité de carburant sur la p1ème injection. Le procédé selon l'invention pourra présenter en outre au moins 25 l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - lors des étapes a) et d), les quantités de carburant sont déterminées pour ledit motif à p injections ou pour la ppième injection. - la cartographie mentionnée à l'étape b) dépend de la pression de carburant, de la quantité de carburant injecté et du temps d'activation de l'injecteur. 2910550 3 - la cartographie de l'étape d) dépend des variables de contrôle moteur, en particulier du phasage des injections du motif, des quantités injectées, du couple moyen indiqué et de la pression du carburant. - dans une première variante, les motifs d'injection utilisés dans le procédé 5 sont présents dans le champ de fonctionnement traditionnel du moteur. - dans une deuxième variante, on force les motifs d'injection utilisés dans le procédé. - dans un premier mode de mise en oeuvre du procédé, les corrections sont utilisées pour générer une nouvelle cartographie des quantités corrigées, 10 pour tout motif à p injections. - dans un deuxième mode de mise en oeuvre du procédé, la mémorisation des corrections de l'étape f) s'effectue dans une cartographie spécifique. - la valeur du couple moyen indiqué du cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. 15 - le moteur comporte un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative 20 à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : C. = r8i l k=9i dans laquelle : C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; 25 /'k ,j est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; ak f est un coefficient de pondération de la grandeur /'k j dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; 2910550 4 ao j est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du 5 capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; S~ est un coefficient de pondération. on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i 10 à partir de l'équation : Y Ci = D akAtk + ao (E4) k=g; dans laquelle : C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. - on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : 15 20 25 2910550 5 k=q; dans laquelle : C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; 5 - wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteurä dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au 10 premier ordre ; qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur 15 associé à la combustion du cylindre i. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation et de variantes donnés à titre d'exemples non limitatifs en référence aux dessins annexés sur lesquels : 20 - la figure 1 est une vue en section d'un moteur selon l'invention suivant un axe de l'un des cylindres ; - la figure 2 est un organigramme illustrant le déroulement du procédé de l'invention ; - la figure 3 est un diagramme illustrant la répartition des motifs 25 d'injection en fonction de la charge et du régime du moteur de la figure 1 ; - les figures 4, 5 et 6 sont des schémas illustrant une étape du procédé de la figure 2 ; - la figure 7 illustre les calculs successifs des quantités de carburant dans le cadre du procédé de l'invention. (E3) 2910550 6 On a illustré à la figure 1 un moteur 2 selon un mode préféré de réalisation de l'invention. II s'agit d'un moteur à combustion interne classique, qui peut être diesel ou à essence. Le moteur 2 comprend plusieurs cylindres 4, par exemple au nombre de quatre. Un capteur 16 d'un type classique est 5 prévu sur le vilebrequin 15 auquel sont reliées les bielles 8 afin de mesurer la position angulaire du vilebrequin et sa vitesse de rotation. Cette position instantanée est transmise à un calculateur électronique 26. Elle permet de phaser les injections. A chaque cylindre est associé également un injecteur 18, les injecteurs étant tous connectés à une rampe commune 20, ou rail, 10 d'alimentation en carburant sous pression. Le moteur comprend un organe 22 de mesure de la pression du carburant dans la rampe ainsi qu'un organe 24 de mesure de la température du carburant dans la rampe. Le calculateur 26 assure la commande du moteur et met en oeuvre les étapes du procédé selon l'invention comme on va le voir. Le véhicule 15 comprend une pédale d'accélérateur 30 actionnée par le conducteur et dont la position est communiquée au calculateur 26 pour lui permettre de commander le moteur en interprétant la volonté du conducteur sur la forme d'une consigne de couple. Plus précisément, cette volonté est auparavant arbitrée face aux 20 demandes concurrentes des autres calculateurs habituels du véhicule : calculateur de boîte de vitesse automatique, d'ESP (programme de stabilité électronique), d'ACC (Adaptative cruise control ou régulateur de vitesse adaptatif), etc. Ensuite, au bloc 31, le procédé traduit la consigne de couple en un 25 motif d'injection. Un motif d'injection, tel qu'illustré sur la première ligne de la figure 7, est composé d'un nombre a d'injections phasées angulairement par rapport à l'angle 6 du vilebrequin. p désigne une injection quelconque parmi les a injections du motif de sorte que p est compris entre 1 et a. Chaque injection débute à un angle 6 précis pour l'injection d'une quantité Qp de 30 carburant. 2910550 7 Le choix du motif et des quantités injectées est fonction du point de fonctionnement du moteur comme illustré à la figure 3. II correspond au meilleur compromis pour satisfaire les prestations de dépollution, de consommation, de performance et d'agrément du moteur. Plus précisément, 5 le point de fonctionnement du moteur est défini par l'ensemble des paramètres d'état du moteur et des systèmes qui lui sont liés (régime, charge, température d'eau, température d'huile, température d'air d'admission, température d'échappement, pression d'air d'admission, pression d'air d'échappement, état de chargement du filtre à particules, état 10 de chargement du piège à oxydes d'azote, nombre d'injections dans le motif, proximité angulaire des injections au sein du même motif, etc.). Ce mode de fonctionnement est classique et ne sera pas ici détaillé. Au bloc 32 de la figure 2, le calculateur 26 interprète les consignes de masse de carburant à injecter Qicp de chacune des injections du motif. Le 15 calculateur active ainsi a fois l'injecteur i pendant une durée Tip nommée temps d'activation de la pième injection. Plus précisément, dans le calculateur 26, en fonction du nombre d'injections précédemment validé par le contrôle moteur, une cartographie à trois dimensions liant la pression de carburant Praii et le temps de commande électrique de l'injecteur Tip à la quantité de 20 carburant injecté QicP permet le calcul du temps d'activation de l'injecteur Tip. Ce temps est généralement corrigé en fonction de la température du carburant Tc. Comme on va le voirä cette cartographie fait l'objet d'une mise à jour dans le cadre du procédé de l'invention. Le dispositif de contrôle moteur synchronise et positionne 25 angulairement la commande de l'injecteur en fonction de la position angulaire 9p du vilebrequin associée à la plème injection du motif. Le calculateur commande ainsi le motif défini précédemment, à savoir a injections pour un cylindre i. 30 Estimation du couple indiqué 2910550 8 On va tout d'abord décrire "étape suivante du procédé de correction selon l'invention qui comporte une étape d'estimation du couple pour chaque combustion et sur chaque cylindre i, illustrée par le bloc 27. Le procédé d'estimation du couple indiqué moyen C; produit en 5 propre au cours d'un cycle de combustion dans un cylindre i est basé sur une équation utilisant au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. Pour cela, le moteur comporte un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur 10 délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible. Cette grandeur caractéristique est transmise par le capteur de position angulaire. L'équation générale du procédé d'estimation est : r J ak,JPk,J +a0,j k=q; l 15 dans laquelle : C; est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Nk j est une fonction d'une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; 20 ak j est un coefficient de pondération de la grandeur /3k j , dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao j est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; - q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et 25 le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 2910550 9 8 est un coefficient de pondération. Un mode particulier de réalisation de la mesure du couple va être décrit en référence aux figures 4 et 5. Une cible 37 est solidaire du vilebrequin, donc tourne avec lui, et 5 présente des dents 39 sur son pourtour qui passent en regard de l'élément sensible du capteur 16 de position angulaire fonctionnant par magnétoreluctance. Le capteur 16 mesure la durée de passage de chaque dent 39 de la couronne dentée devant l'élément sensible du capteur. Au sein du calculateur 26, on calcule l'inverse de la valeur obtenue et on multiplie le 10 résultat par la valeur du secteur angulaire de la dent correspondante. Plus précisément, la durée Atk correspond au temps qui s'écoule entre un front (montant ou descendant) du signal émis par le capteur de position et le front suivant homologue comme illustré à la figure 6. On a illustré sur cette figure une partie de la cible du capteur 37 avec ses dents 39 en partie inférieure, 15 puis au-dessus, le signal brut émanant du capteur, approchant une sinusoïde et enfin, encore au-dessus, le signal du capteur après traitement et permettant la détection sur front montant. Cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire Ok, et de largeur angulaire O6k de la cible 37. Comme illustré au bloc 38, la vitesse angulaire Wk associée à la dent Dk 20 est alors obtenue par la formule : w 4ek (E2) k Atk Ensuite, le calculateur 26 va mettre en relation les différentes vitesses instantanées ainsi obtenues comme illustré au bloc 40. Pour cela, les vitesses sont additionnées après avoir été pondérées par des coefficients 25 ak. On réalise ainsi le calcul du couple moyen indiqué développé par le cylindre i du moteur comportant p cylindres selon la formule suivante : 2910550 io Le calcul du couple moyen indiqué selon la formule (E3) présente des avantages. Ainsi, les angles ek des dents Dk de la cible 37 peuvent être quelconques. Le calcul du couple indiqué ainsi réalisé n'est pas affecté par des défauts angulaires du volant, des problèmes de faux rond, la taille de la 5 dent longue traditionnellement disposée sur ce type de cible, ou encore des défauts éventuels de l'électronique de filtrage du signal du capteur (problème des fronts après une dent longue par exemple). Ces avantages viennent de la prise en compte de ces défauts dans les coefficients ak. Ces coefficients sont prédéterminés et ici dépendants, au 10 premier ordre, du régime moyen du moteur wo. Pour déterminer les coefficients ak, on peut utiliser une fonction de calcul ou une cartographie dépendant du régime du moteur. Par ailleurs, une bonne mise au point des coefficients ak les rend indépendants de paramètres environnementaux du moteur. Ces paramètres seront par exemple : 15 - le taux de gaz d'échappement recirculé ; - le phasage des injections ; - la quantité de carburant injectée ; - la température de l'air en sortie du compresseur ; - la température des gaz brûlés à l'échappement ; 20 - la température des gaz d'échappement recirculés ; - la température d'eau du moteur ; - la température d'huile du moteur ; - une température avant turbine ; - la pression du collecteur d'admission ou la pression du collecteur 25 d'échappement. Ce calcul permet également d'estimer le couple moyen indiqué avec une grande précision. Ainsi, il est possible d'atteindre une précision avec un risque d'erreurs inférieur à 1%. Dans une variante de la mise en oeuvre des étapes de détermination 30 du couple le calculateur 26 mesure la durée instantanée Ltk nécessaire au passage de chaque dent devant le capteur. Cette durée correspond au 2910550 Il temps qui s'écoule entre un front du signal émis par le capteur de position et le front homologue suivant. Comme précédemment, cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire ek et de largeur angulaire Bk de la cible. De même que précédemment, on effectue au bloc 40 une somme 5 pondérée des valeurs ainsi obtenues en utilisant cette fois la formule : C, = EakAtk +ao (E4) k=q; Les durées atk et les angles Aek associés aux dents Dk de la cible peuvent être quelconques et l'on retrouve les mêmes avantages que dans le précédent mode de réalisation. Les coefficients ak ont les mêmes propriétés 10 et sont obtenus de la même façon. Suite du procédé La connaissance du couple moyen indiqué Ci obtenu au bloc 27 permet d'estimer la quantité de carburant réellement injectée dans le moteur 15 connaissant le phasage de l'injection et la pression du carburant cylindre par cylindre. C'est ce qui est réalisé au bloc 28 de la figure 4. Puis, la quantité de carburant ainsi estimée est stockée dans une cartographie comme illustré au bloc 42. A la fin de l'exploration des points de fonctionnement du moteur, 20 cette cartographie résultant du stockage sera comparée à la cartographie du bloc 32 pour mise à jour de cette dernière comme illustré au bloc 44. Le procédé permet ainsi d'apprendre la dérive des masses de carburant injectées en fonction de leur position relative au sein du motif d'injection composé de a injections. 25 On va maintenant expliquer plus en détail la mise en oeuvre du procédé de l'invention, en particulier aux étapes 27, 28, 42, 43 et 44. Comme on va le voir, pour un même nombre d'injections par motif, on effectue d'abord plusieurs fois les étapes des blocs 32, 27 et 28 avant de corriger la cartographie au bloc 44. 2910550 12 De plus, on effectue tout d'abord par ce biais une actualisation de la cartographie associée à un motif à une seule injection. Puis, on effectue les mêmes opérations afin d'actualiser la cartographie relative à un motif à deux injections. On se sert à cette fin de la 5 cartographie relative à une unique injection maintenant mise à jour. De la même façon et par récurrence, on effectue la mise à jour de la cartographie correspondant à la prème injection en utilisant la cartographie mise à jour précédemment pour la p-1'eme injection. On achève enfin le procédé avec la cartographie correspondant au nombre a du plus grand 10 nombre d'injections dans un motif. On va maintenant présenter plus en détail ces étapes. Mise à four de la cartographie pour une injection Selon le procédé, on valide tout d'abord un motif simple composé 15 d'une injection unique de carburant. Ce motif peut être présent directement sur le champ de fonctionnement traditionnel du moteur, par exemple sur les points de fonctionnement à fort régime. Le champ de fonctionnement du moteur a été illustré à la figure 3 en fonction du régime et de la charge du moteur. On voit que suivant les valeurs de ces deux grandeurs, les motifs 20 sont différents, les injections variant en nombre et en durée dans le motif. Si le motif à une unique injection n'est pas présent, il est possible de forcer un cylindre parmi les cylindres du moteur de façon à créer artificiellement ce motif simple. On peut encore utiliser les phases de fonctionnement dites de pied levé, correspondant à une demande de couple 25 nulle de la part du conducteur, pour réaliser ce motif à une injection sur les points de fonctionnement couplés à faible charge. Ce procédé commence avec la survenue de ce motif, conformément au bloc 31. Le bloc 32 est d'abord mis en oeuvre au moyen d'une cartographie relative au motif à une unique injection. 30 Au premier ordre, le phasage et la quantité de carburant influent sur le couple indiqué. Au second ordre, l'étalement de l'injection, obtenu par des 2910550 13 paramètres équivalents comme le temps d'activation ou la pression de carburant, impacte le rendement de combustion. Ces paramètres doivent donc être pris en compte lors de l'estimation du couple indiqué au bloc 27. Au bloc 28, on estime la quantité de carburant réellement injectée à 5 cette occasion. L'estimation de la quantité injectée est réalisée à partir d'une cartographie liant, au premier ordre, le couple moyen indiqué, le phasage des injections, les quantités injectées et le régime. II est également possible de tenir compte de paramètres influant, au second ordre, la relation liant le couple moyen indiqué à la quantité de carburant injectée. Ces paramètres 10 peuvent être le taux d'EGR, la température carburant, la pression du collecteur d'admission et la pression du collecteur d'échappement. Au bloc 42, les points ainsi mesurés ou estimés sont stockés dans une deuxième cartographie relative à un motif à une seule injection, liant le temps d'activation, la pression de carburant et la quantité de carburant 15 estimée. Cette deuxième cartographie est analogue à celle du bloc 32. En variante, on pourra stocker la différence entre la quantité de carburant de consigne et la quantité de carburant estimée. Cette différence sera un facteur correctif de la caractéristique nominale. Cette dernière lie la différence de quantité de carburant au temps d'activation et à la pression de 20 carburant. Elle peut être utilisée pour corriger des dérives et des dispersions des injecteurs. Au bloc 43, le calculateur 26 détermine si le nombre de points de fonctionnement du moteur nécessaire pour corriger la cartographie pour un motif à une seule injection a été exploré. De manière générale, le nombre de 25 points dépend des caractéristiques de débit, de dispersion et de dérive de débits des injecteurs. Typiquement, cinq points sont utilisés pour connaître la dérive d'une injection. Si le nombre de points nécessaire n'a pas été parcouru, le procédé suit la boucle 46 et reprend au bloc 31 pour un motif toujours à une injection 30 afin d'explorer un nouveau point de fonctionnement du moteur. 2910550 14 Si le nombre de points a été parcouru, la cartographie de correction du bloc 42 est alors comparée à la cartographie de référence du bloc 32 de sorte que cette dernière est mise à jour comme illustré au bloc 44. L'entier p est alors incrémenté d'une unité de sorte qu'on va maintenant s'intéresser au 5 motif à deux injections, suivant la boucle 49. La cartographie de référence est donc corrigée pour un motif à une injection. Motif à deux injections Ici encore, le motif à deux injections peut être présent directement 10 dans le champ de fonctionnement traditionnel du moteur. Si ce motif n'est pas présent, il est possible de forcer un cylindre de manière à créer artificiellement ce motif. Certaines précautions doivent être prises pour ne pas impacter les prestations du moteur. Le motif peut être joué tous les m cycles où m est un nombre important de cycles moteur. Par exemple, ce 15 motif sera joué une fois tous les 1000 cycles. D'un point de vue compromis agrément-performance, il est nécessaire de garantir la même valeur de couple indiqué sur le cylindre i considéré. On pourra encore utiliser les phases de fonctionnement dites à pied levé pour réaliser ce motif sur les points de fonctionnement couplés à faible charge. 20 Au bloc 32, la cartographie de base pour un motif à deux injections repose sur des essais qui garantissent les quantités injectées pour chaque injection du motif grâce à un dispositif préalable de mesure sur banc moteur des quantités réellement injectées. On définit alors la quantité de consigne correspondant au motif comme étant la quantité de la première injection 25 obtenue par la cartographie précédemment mise à jour et la quantité de la deuxième injection obtenue par la cartographie à mettre à jour. Au premier ordre, le phasage et la quantité de carburant influent sur le couple indiqué. Au second ordre, l'étalement de l'injection, obtenu par des paramètres équivalents comme le temps d'activation ou la pression de 30 carburant, impacte le rendement de combustion. Ces paramètres doivent donc être pris en compte lors de l'estimation du couple indiqué au bloc 27. 2910550 15 On observera que s'il y a une différence entre le couple résultant de la cartographie à deux injections et le couple moyen indiqué, cette différence est forcément liée à une dérive ou à une dispersion de la deuxième injection. Connaissant parfaitement la quantité de carburant injectée pour la 5 première injection, on en déduit la quantité de carburant réellement injectée lors de la deuxième injection. Au bloc 28, on estime la quantité de carburant réellement injectée lors de la deuxième injection à partir d'une cartographie liant, au premier ordre, le couple moyen indiqué, le phasage des deux injections, la quantité de carburant injectée lors de la première injection et le 10 régime. II est également possible de tenir compte de paramètres influant, au second ordre, la relation liant le couple moyen indiqué à la quantité de carburant injectée. Ces paramètres peuvent être le taux d'EGR, la température carburant, la pression du collecteur d'admission et la pression du collecteur d'échappement. 15 On peut également obtenir l'information concernant la deuxième injection en comparant la quantité de carburant de consigne correspondant au motif d'injection à la quantité de carburant réellement injectée. En effet, l'écart entre ces deux valeurs ne concerne que la deuxième injection. Au bloc 42, les points ainsi mesurés ou estimés sont stockés dans 20 une deuxième cartographie relative à un motif à deux injections, liant le temps d'activation, la pression de carburant et la quantité de carburant estimée. En variante, on pourra stocker la différence pour la deuxième injection entre la quantité de carburant de consigne et la quantité de 25 carburant estimée. Ce sera un facteur correctif de la caractéristique nominale. Cette dernière lie la différence de carburant au temps d'activation et à la pression de carburant. Elle peut être utilisée pour corriger les dérives et les dispersions des injecteurs comme sur la figure 3. Après stockage de la valeur obtenue dans la cartographie, le 30 procédé reprend à l'étape 31 grâce à la boucle de rétroaction 46, et ce 2910550 16 jusqu'à exploration complète du nombre nécessaire de points defonctionnement du moteur associés au motif à deux injections. Lorsque le nombre de points de fonctionnement nécessaire a été exploré (bloc 43), la deuxième cartographie sert à corriger la cartographie 5 utilisée au bloc 32. Motif à p injections La suite du procédé se poursuit ainsi par récurrence. L'apprentissage de chaque motif d'injection repose sur le même principe que les deux 10 premières étapes. C'est un processus itératif qui suppose la maîtrise de la quantité injectée pour un motif comportant p-1 injections afin de déterminer les dérives en débit occasionnées par la pième injection dans un motif comportant p injections. Ainsi, une fois le motif comportant p-1 injections validées, les dérives des p-1 premières injections se trouvent connues et 15 corrigées sur le champ de fonctionnement du moteur. Le processus d'apprentissage des caractéristiques de quantité injectée est alors répété pour un motif comportant p injections. Ainsi, à l'étape 28, on estime la quantité de carburant réellement injectée lors de la pième injection par l'intermédiaire d'une cartographie liant le 20 couple moyen indiqué à la quantité de carburant injectée. Cette cartographie prend en compte le phasage des p injections, les quantités injectées au cours des p-1 injections et la pression du carburant injecté, autrement dit l'étalement angulaire de l'injection. Cette étape consiste à réaliser une inversion du modèle liant le couple à la quantité injectée. 25 On peut également obtenir l'information concernant la pième injection en comparant la quantité de carburant de consigne correspondant au motif d'injection à la quantité de carburant réellement injectée. En effet, l'écart entre ces deux valeurs ne concerne que la pième injection. Au bloc 42, les points ainsi mesurés ou estimés sont stockés dans 30 une deuxième cartographie relative à un motif à p injections, liant le temps d'activation, la pression de carburant et la quantité de carburant estimée. 2910550 17 Au bloc 44, après exploration du nombre de points de fonctionnement nécessaire, la deuxième cartographie sert à mettre à jour la cartographie du bloc 32. Ces étapes sont effectuées une dernière fois pour un motif à a 5 injections, nombre maximum d'injections envisagé. Les calculs successifs des quantités de carburant ont été illustrés sur le diagramme de la figure 7. On voit que, au fur et à mesure de l'exploration des points de fonctionnement du moteur, la cartographie en débit de l'injecteur est totalement reconstituée. 10 La mise à jour de la cartographie de référence au moyen de l'apprentissage qui vient d'être décrit permet de corriger les dérives et les dispersions des injecteurs quel que soit le motif d'injection. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. REVENDICATIONS 1. Procédé de correction des dérives d'un injecteur associé à un cylindre, le procédé utilisant un motif d'injection comportant a injections successives, a étant supérieur ou égal à 1, dans lequel on détermine la correction à apporter à une consigne de carburant en utilisant au moins une estimation de couple moyen indiqué. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel : 1) il consiste tout d'abord à réaliser les étapes suivantes, pour un motif à une injection : a) on détermine la quantité de carburant de consigne correspondante ; b) on détermine le temps d'activation correspondant au moyen d'une cartographie ; c) on estime la valeur du couple moyen indiqué (Ci) du cylindre produit par ledit motif au niveau du cylindre ; d) on estime la quantité de carburant réellement injectée par ledit motif au moyen du couple (Ci) et d'une cartographie ; e) on compare la quantité réellement injectée à la quantité de consigne ; et f) on mémorise la correction de la quantité de carburant de consigne constatée sur ladite injection ; 2) le procédé consistant ensuite, pour un motif à p injections, p étant supérieur ou égal à 2, et p étant incrémenté successivement d'une unité à partir de 2, pour atteindre la valeur a, à répéter les étapes a) à f) précédentes, étant entendu que : - dans les étapes a) et b), on détermine la quantité de carburant de consigne et le temps d'activation, en tenant compte des corrections obtenues à chacune des itérations précédentes ; 2910550 19 - dans l'étape f), on mémorise la correction de la quantité de carburant sur la pième injection. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel lors des étapes a) et 5 d), les quantités de carburant sont déterminées pour ledit motif à p injections ou pour la pième injection. 4. Procédé selon les revendications 2 ou 3, dans lequel la cartographie mentionnée à l'étape b) dépend de la pression de carburant, de 10 la quantité de carburant injecté et du temps d'activation de l'injecteur. 5. Procédé selon les revendications 2 à 4, dans lequel la cartographie de l'étape d) dépend des variables de contrôle moteur, en particulier du phasage des injections du motif (91 à op), des quantités 15 injectées (Q1 à Qp_1), du couple moyen indiqué (Ci) et de la pression du carburant (Praii). 6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel les motifs d'injection utilisés dans le procédé sont présents dans le champ de 20 fonctionnement traditionnel du moteur. 7. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel on force les motifs d'injection utilisés dans le procédé. 25 8. Procédé selon l'une des revendications 2 à 7, dans lequel les corrections sont utilisées pour générer une nouvelle cartographie des quantités corrigées, pour tout motif ,à p injections. 9. Procédé selon l'une des revendications 2 à 7, dans lequel la 30 mémorisation des corrections de l'étape f) s'effectue dans une cartographie spécifique. 2910550 20 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la valeur du couple moyen indiqué du cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du 5 moteur. 11. Procédé selon la revendication 9, dans lequel le moteur comporte un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible 10 fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : r. È ak,J Pk,J + a0,J k=q; 15 dans laquelle : C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; 1 k,j est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; 20 ak J est un coefficient de pondération de la grandeur rk,j dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao, est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et 25 le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; cz=5 2910550 21 8, est un coefficient de pondération. 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de 5 l'équation : ri Ci _ EakAtk +ao (E4) k=9i dans laquelle : - C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; 10 Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteurä dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au 15 premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur 20 associé à la combustion du cylindre i. 13. Procédé selon la revendication 11, dans lequel on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : r 25 Ci = E akwk + ao (E3) k=9i dans laquelle : 5 10 2910550 22 C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. 15