Brevet FR2915159A1 — publié le 20081024

PROCEDE D'AIDE AU DEMARRAGE EN COTE ET DISPOSITIF ASSOCIE DOMAINE TECHNIQUE L'invention concerne un procédé d'aide au démarrage, notamment pour un véhicule. En particulier, elle se rapporte à une amélioration d'un système d'aide au démarrage en côte (en anglais, Hill Start Assistant , (HSA)). Sur les véhicules actuels, le démarrage en côte est source de stress pour le conducteur qui cherche autant que possible à limiter le recul du véhicule lors d'un tel démarrage. Généralement, le conducteur déplace, le plus vite possible son pied de la pédale de frein à la pédale d'accélérateur pour pouvoir démarrer. On connaît des solutions qui permettent d'éviter cette source de stress. Ces solutions évitent le recul du véhicule en utilisant le système de freinage. Il convient toutefois que le véhicule soit libéré au bon moment. Les dispositifs du type HSA permettent lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, de maintenir la pression dans le système de freinage pendant une temporisation de durée typiquement égale à deux secondes. Il faut toutefois que le conducteur ait suffisamment relevé la pédale de frein pour déclencher la temporisation. Dans certaine solution, le dispositif HSA enregistre la pression la plus élevée appliquée par le conducteur au moyen d'une pédale de frein vers un maître-cylindre en liaison avec le système de freinage du véhicule et la maintien dans le système de freinage de sorte que le véhicule soit maintenu en position stationnaire. Cependant, si le conducteur applique une très forte pression et qu'il repose son pied sur la pédale de frein (appui léger), à la fin de la temporisation, la pression du système de freinage est violemment relâchée, en particulier vers le maître cylindre pour libérer le véhicule. Ceci peut occasionner une dégradation du ressenti à la pédale de frein par le conducteur. 2 PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention propose de remédier aux problèmes susmentionnés en proposant selon un premier aspect, un procédé d'aide au démarrage en côte d'un véhicule maintenu en position stationnaire au moyen d'un système de freinage, délivrant une pression de freinage, ledit système de freinage étant en liaison avec un maître-cylindre, piloté par une pression transmise par un utilisateur au moyen d'une pédale de frein. Le procédé comprend en outre à l'issue d'une détection du relâchement de la pression de la pédale de frein au moyen d'un capteur de pression les étapes successives suivantes - déclenchement d'une temporisation, - calcul d'une pression minimale de maintien du véhicule en position 15 stationnaire, - régulation de la pression de freinage au moyen du système de freinage, de sorte qu'au plus tard à l'issue de la temporisation la pression de freinage soit égale à une pression cible au moins égale à la pression minimale de maintien du véhicule en position stationnaire. 20 D'autres aspects du procédé sont les suivants - la régulation de la pression de freinage consiste à faire décroître progressivement la pression de freinage dans le système de freinage, ledit système agissant comme régulateur de pression ; - la pression cible est égale à la pression minimale de maintien ; 25 - au cours de la régulation de la pression de freinage, si une pression appliquée est détectée comme inférieure à la pression minimale de maintien, alors la pression cible est actualisée à la pression appliquée par l'utilisateur ; - à l'issue de la temporisation la pression de freinage dans le système de freinage est relâchée ; 30 - la temporisation est de durée égale à deux secondes ; 3 - la régulation (50) de la pression de freinage est une décroissance linéaire. - la régulation est une fonction linéaire d'au moins la pression de freinage appliquée, de la pression minimale de maintien et de la durée de la 5 temporisation ; - la pression minimale de maintien du véhicule en position stationnaire est au moins fonction de la pente, du régime du moteur, du type de rapport de boite engagé. L'invention propose en outre selon un second aspect, un dispositif d'aide au 10 démarrage en côte, comprenant des moyens aptes à mettre en oeuvre un procédé d'aide au démarrage en côte selon le premier aspect de l'invention. PRESENTATION DES FIGURES 15 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 illustre un organigramme du procédé de l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement le système de freinage dans 20 lequel le procédé s'intègre, - la figure 3 illustre les variations des paramètres du procédé selon un premier mode de mise en oeuvre, - la figure 4 illustre les variations des paramètres du procédé selon un second mode de mise en oeuvre. 25 DESCRIPTION DE L'INVENTION La figure 1 illustre un organigramme du procédé d'aide au démarrage en côte de l'invention. 30 La figure 2 illustre schématiquement l'architecture du système de freinage autour de laquelle le procédé s'intègre. 4 Le procédé de l'invention s'intègre dans un système global dont l'architecture matérielle comprend un système de freinage hydraulique (220) de type connu Electronic Stability Program (ESP) qui permet de piloter les pressions sur chaque étrier 240 et qui est équipé au moins d'un capteur de pression maître-cylindre 230, d'un module de mesure de la pente, du régime moteur, de la vitesse des roues, des positions des pédales d'accélérateur et d'embrayage, une information sur le type de rapport de boîte engagé (marche avant, marche arrière, neutre) et un ou des moyens électroniques de calcul. On comprend par conséquent que le système de freinage agit comme un 10 régulateur de pression. Telle que connu en soi, l'aide au démarrage en côte se met en marche lorsque d'une part le véhicule est en position stationnaire et que le système de freinage 250 a détecté 120 que le véhicule est effectivement en position stationnaire dans une côte. 15 Le procédé permet de maintenir le véhicule en position stationnaire au moyen d'un système de freinage 220, délivrant une pression de freinage PF. Le système de freinage 220 est en liaison avec un maître-cylindre 210, piloté par une pression PMC transmise par un conducteur U au moyen d'une pédale de frein 200. 20 La pression PF est communiquée aux étriers de freins 240 assurant le blocage des roues du véhicule. Par ailleurs, le procédé nécessite la connaissance de la mesure de la pente, du régime moteur, de la vitesse des roues, des positions des pédales d'accélérateur et d'embrayage. Il doit aussi disposer d'une information sur le type 25 de rapport de boîte engagé (marche avant, marche arrière, neutre). Ces informations sont disponibles via le système de freinage ESP 220. II est à noter que la position stationnaire doit être conservée pendant au moins une durée de temporisation. Le procédé de l'invention utilise un capteur de pression maître-cylindre 230 30 qui va détecter 20 le moment où le conducteur va relâcher la pression PMT sur la pédale de frein 200. A l'issue de cette détection 20 une temporisation 30 est déclenchée. De manière non limitative, cette temporisation 30 a une durée égale à deux secondes. Suite au déclenchement 30 de la temporisation, le procédé calcule 40 une 5 pression minimale de maintien PMT du véhicule en position stationnaire. Cette pression PMT dépend de la pression maximale appliquée par le conducteur, de la pente, de la masse du véhicule et des caractéristiques du système de freinage. En d'autres termes, la pression PMT dépend des caractéristiques 10 instantanées du véhicule au moment où l'assistance au démarrage en côte débute 120. A ce stade, la pression dans le circuit de freinage PF est toujours égale à la pression PMC appliquée par le conducteur sur la pédale de frein 200 et transmise au maître-cylindre 210. 15 Comme déjà discuté, tel que connu en soi, à l'issue de la temporisation la pression de freinage sera relâchée ce qui peut provoquer un retour violent de la pédale de frein 200, par l'intermédiaire du maître cylindre 210 en liaison avec la pédale de frein 200 notamment lorsque le conducteur U exerce toujours une pression sur la pédale de frein 200. 20 Afin d'éviter cet aspect nuisible, au cours de la temporisation, le procédé va initier une régulation 50 la pression de freinage PF au moyen du système de freinage, de sorte qu'au plus tard à l'issue de la temporisation la pression de freinage PF soit égale à une pression cible Pc au minimum égale à la pression minimale de maintien PMT du véhicule en position stationnaire. 25 Ainsi, d'une part au cours de la temporisation la pression de freinage sera forcément supérieure à la pression minimale de maintien ce qui assure que le véhicule soit en position stationnaire objectif d'un dispositif d'aide au démarrage en côte. Et d'autre part, l'intérêt est qu'au plus tard à l'issue de la temporisation, à 30 l'instant précédent le relâchement du frein, c'est-à-dire du relâchement de la pression PF dans le circuit de freinage 230 celle-ci sera suffisamment faible pour 6 limiter au strict minimum le retour de la pression dans le maître-cylindre 210 nuisible pour le conducteur puisque dégradant le ressenti à la pédale. Il est à noter que la régulation 50 de la pression de freinage PF consiste à faire décroître progressivement la pression de freinage PF dans le système de 5 freinage 220. Il peut s'agir notamment d'une décroissance linéaire. Cette décroissance linéaire peut en particulier être une fonction linéaire d'au moins la pression de freinage appliquée, de la pression minimale de freinage et de la durée de la temporisation. 10 Par ailleurs, la pression cible Pc peut être égale à la pression minimale de maintien PMT du véhicule en position stationnaire. Ceci présente notamment un intérêt lorsque le conducteur U au cours de la temporisation réinitie une pression sur la pédale de frein 200. Ainsi selon une variante de réalisation, au cours de la temporisation au cours 15 de laquelle la pression de freinage PF est régulée le procédé va détecter 70 au moyen du capteur maître-cylindre 220 un appui sur la pédale de frein 200 par l'utilisateur. Si cette pression PMC est inférieure à la pression de maintien minimale PMT du véhicule calculée 40 la pression cible Pc vers laquelle la pression de freinage PF 20 évolue sera actualisée à cette nouvelle valeur. Dans le cas contraire aucune actualisation n'aura lieu afin de ne pas affecter le ressenti à la pédale par le conducteur U. Ainsi selon cette variante à l'issue de la temporisation la pression de freinage PF sera égale à cette nouvelle valeur. 25 La figure 3 se réfère à un mode de réalisation lorsque le conducteur ne réinitie pas de pression durant la temporisation. Lorsque le conducteur U relâche la pression de la pédale de frein 200 la pression cible Pc prend la valeur de la pression minimale de maintien PMT du véhicule en position stationnaire. 7 La pression de freinage PF décroît progressivement vers la pression cible. L'objectif étant de permettre une réponse plus rapide lorsque le véhicule va quitter sa position stationnaire. A l'issue de la temporisation, de durée égale à deux secondes la pression 5 de freinage PF est libérée afin que le véhicule puisse quitter sa position stationnaire. La valeur de pression cible Pc reste à la valeur de maintien PMT pendant la durée du desserrage des freins puis est réinitialisée. La figure 4 se réfère à un deuxième mode de réalisation, notamment lorsque 10 le conducteur initie une pression sur la pédale de pression au cours de la temporisation. Le conducteur applique la pression dans le maître-cylindre PMC et immobilise le véhicule, relâche la pression sur la pédale de frein et applique à nouveau une faible pression inférieure à la pression de maintien minimale du véhicule en position 15 stationnaire. Dès que le conducteur relâche la pression, la pression cible Pc est réévaluée à la pression de maintien minimale (qui dépend notamment de la pente et qui vaut ici, 14 bars environ). Pendant la période où le conducteur ne freine plus, la pression de freinage PF 20 diminue progressivement selon une pente paramétrable (ici 20 bans) vers la pression cible Pc. Lorsque le conducteur applique à nouveau une pression de freinage, la pression cible Pc est actualisée à la valeur PMC appliquée par le conducteur et la pression continue de diminuer progressivement. 25 Sans cette évolution, après les 2 secondes de temporisation, la pression était relâchée soudainement pouvant générer un effort à la pédale particulièrement violent. En particulier, selon le procédé de l'invention, la pression est relâchée de manière à atteindre cette pression progressivement afin que l'effort à la pédale 30 évolue progressivement. 8 Ainsi, le procédé de l'invention permet la libération de la pression de freinage de telle sorte que si le conducteur a toujours le pied sur la pédale de frein, il ne ressente pas ou très peu la variation de pression sous son pied. En outre, la pression dans le circuit de freinage est libérée sans dégrader la pression jusqu'au niveau requis pour assurer le maintien du véhicule dans la pente. La pression étant la plus proche de la valeur nécessaire au maintien du véhicule, cela doit permettre d'améliorer la phase au cours de laquelle le véhicule va quitter sa position stationnaire en réduisant la durée du desserrage des étriers de freins 260 pour libérer les roues du véhicule. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide au démarrage en côte d'un véhicule maintenu en position stationnaire au moyen d'un système de freinage (220), délivrant une pression de freinage (PF), ledit système de freinage (220) étant en liaison avec un maître-cylindre (210), piloté par une pression (PMC) transmise par un utilisateur (U) au moyen d'une pédale de frein (200), caractérisé en ce que ledit procédé comprend, à l'issue d'une détection (20) du relâchement de la pression (PMC) de la pédale de frein (200) au moyen d'un capteur de pression (220) les étapes successives suivantes -déclenchement (30) d'une temporisation, - calcul (40) d'une pression minimale de maintien (PMT) du véhicule en position stationnaire, -régulation (50) de la pression de freinage (PF) au moyen du système 15 de freinage (220), de sorte qu'au plus tard à l'issue de la temporisation la pression de freinage (PF) soit égale à une pression cible (Pc) au moins égale à la pression minimale de maintien (PMT) du véhicule en position stationnaire. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la régulation (50) 20 de la pression de freinage (PF) consiste à faire décroître progressivement ladite pression de freinage (PF) dans le système de freinage (220) ledit système agissant comme régulateur de pression. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que 25 la pression cible est égale à la pression minimale de maintien (PMT). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que au cours de la régulation (50) de la pression de freinage (PF), si une pression (PMC) appliquée par l'utilisateur (U) est détectée (70) comme inférieure à la pression 30 minimale de maintien (PMT), alors la pression cible (Pc) est actualisée (80) à la pression appliquée par l'utilisateur (U). 10 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que à l'issue de la temporisation (90) la pression de freinage (PF) dans le système de freinage est relâchée (100). 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la temporisation est de durée égale à deux secondes. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la régulation (50) de la pression de freinage est une décroissance linéaire. 8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la régulation est une fonction linéaire d'au moins la pression de freinage appliquée, de la pression minimale de maintien et de la durée de la temporisation. 15 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pression minimale de maintien du véhicule en position stationnaire est au moins fonction de la pente, du régime du moteur, du type de rapport de boite engagé. 10. Dispositif d'aide au démarrage en côte, caractérisé en ce qu'il comprend 20 des moyens aptes à mettre en oeuvre un procédé d'aide au démarrage en côte selon l'une des revendications précédentes.10