Brevet FR2911704A1 — publié le 20080725

Processus de conception d'un élément organique d'un véhicule automobile et procédé de supervision du fonctionnement de cet élément organique Domaine technique [0001] La présente invention concerne a trait généralement à la conception de véhicules automobiles et plus précisément à la conception d'organes, notamment d'organes du groupe motopropulseur, ou de sous éléments de tels organes. Etat de la technique antérieure [0002] Dans un véhicule automobile, de nombreux éléments sont soumis à une usure dont l'intensité dépend essentiellement du type de roulage auquel le véhicule est soumis. Ainsi, certains organes seront plus ou moins sollicités en fonction du style de conduite d'un conducteur et, de façon très largement associée, des types de routes les plus fréquemment empruntées par le véhicule, et ceci indépendamment de la distance effectivement parcourue par le véhicule. Ce phénomène est très largement connu intuitivement par la plupart des acheteurs de véhicule d'occasion qui tentent généralement d'apprécier les styles de conduites des précédemment détenteurs d'un véhicule, et ainsi privilégient par exemple les véhicules dits de première main pour lesquels cette appréciation est supposée plus exacte. [0003] Côté constructeur automobile, pour assurer certains niveaux de performance, comme par exemple une absence d'incident bloquant le véhicule pendant la période de garantie ou encore la non nécessité de remplacer un moteur pendant toute la durée de vie probable d'un véhicule, il est souvent nécessaire d'adopter une politique du pire, c'est-à-dire de concevoir certains organes pour le pire des conducteurs. [0004] A l'évidence, ceci conduit à sur-dimensionner nombre d'équipements, et donc à renchérir les coûts, ceci pour un bénéfice le plus souvent nul pur les automobilistes ayant un style non atypique. A noter que sur l'ensemble des pièces constituant les organes, le bénéfice est en fait au plus partiel pour tous les automobilistes donc nul pour certains des éléments car certains d'entre eux sont par exemple conçus pour un style de conduite extrêmement agressif et d'autres pour un style excessivement conservateur ù et qu'un même conducteur n'a pas à la fois les deux styles. [0005] La présente invention a pour but d'améliorer les processus de caractérisation des spécifications d'organes ou d'éléments constitutionnels d'organes, en particulier d'organes moteurs, pour satisfaire les exigences au juste besoin. [0006] Selon l'invention, le processus conception d'un élément organique d'un véhicule automobile consiste à déterminer des conditions normales de fonctionnement de cet élément, sélectionner un élément organique dont les spécifications sont telles que cet élément est susceptible de fonctionner de façon satisfaisante dans ces conditions normales pendant au moins une période nominale, déterminer des conditions extrêmes auxquelles cet élément pourra être soumis lors de la vie du véhicule, déterminer une durée minimale pendant laquelle l'élément répondant aux spécifications sélectionnées peut opérer sans dégradation dans ces conditions extrêmes, estimer la période cumulée pendant laquelle l'élément pourra effectivement être soumis à ces conditions extrêmes pendant cette période nominale, et réitérer le processus tant que l'écart entre la période cumulée et la durée minimale excède un seuil prédéfini. [0007] Il s'agit donc essentiellement d'un processus itératif supposant que l'élément soit testé dans des doubles conditions, en admettant que de toute façon, dans les conditions extrêmes, l'élément serait nécessairement défaillant. Ce processus est mené à bien de façon à éviter deux écueils : la définition de spécifications trop étroites, plus sévères que celles rencontrées dans la pratique et la définition de spécifications trop permissives qui seraient susceptibles de générer des pannes sur un nombre important de véhicule. [0008] Une condition extrême sera par exemple considérée comme telle que si elle n'est rencontrée qu'au plus pendant une période cumulée inférieure à 5% du nombre d'heures de roulage prévu pour l'organe considéré du véhicule (durée de vie par exemple du moteur donnée en nombre d'heures de roulage) et/ou si elles ne sont rencontrées que par une petite fraction seulement des conducteurs, considérés typiquement comme des conducteurs sévères), et qui vont représenter par exemple au plus 10/0 de la population totale des conducteurs susceptibles d'utiliser le véhicule. [0009] Le processus selon l'invention suppose donc une prise de risque relativement importante. Pour minimiser les conséquences négatives qui pourraient découler de cette prise de risque, il est avantageux d'intégrer celui-ci par exemple au niveau du contrôle moteur. Pour cela, le fonctionnement d'un élément organique dont les spécifications ont été définies selon le processus définis précédemment est avantageusement supervisé via un processus comportant une étape de cumul des périodes pendant lesquelles on opère effectivement dans des conditions extrêmes ; une étape de comparaison entre cette période cumulée et la durée minimale et l'émission d'un signal lorsque la période cumulée dépasse une fraction prédéfinie de la durée minimale. Ce signal peut par exemple être interprété par le contrôle moteur comme un ordre de passage à un mode dégradé n'autorisant plus le passage dans les conditions extrêmes, au prix alors d'une détérioration des performances du véhicule, mais prix qui ne sera payé d'une part que pour une petite fraction des automobilistes et d'autre part que pour ceux dont le véhicule (ou plus exactement l'organe concerné, à l'exemple du moteur) affiche déjà un kilométrage élevé. [0010] Selon les stratégies retenues par le constructeur, ce passage en mode dégradé pourra être simplement mémorisé par l'unité centrale associée au véhicule, et l'information mémorisée sera alors lue lors d'un entretien du véhicule, avec éventuellement une recommandation de remplacement de l'élément sous performant, et/ou présenté à l'automobiliste via par exemple un témoin lumineux du tableau de bord. [0011] Pour mieux comprendre l'intérêt de l'invention, considérons par exemple la pompe d'injection d'un moteur diesel moderne dont les injecteurs sont associés par une rampe commune (système plus communément connu sous la dénomination anglo-saxonne de Common Rail). Cette pompe est à la fois un élément clef du moteur, et tout disfonctionnement de la pompe peut entrainer l'immobilisation du véhicule, et un élément particulièrement onéreux. [0012] En déclinant un cahier des charges, pour l'obtention de bonnes prestations techniques avec une bonne fiabilité, il a été estimé un besoin d'une pompe capable de fonctionner avec une pression de 1800 bars. Une pompe plus traditionnelle, avec une pression maximale nominale de 1600 bars ne permet pas l'obtention des performances souhaitées. [0013] Pour autant, les auteurs de la présente invention ont estimés que ce choix d'une pompe dite 1600 bars pouvait rester fiable à 1800 bars mais sur une période limitée. [0014] Pour vérifier qu'un tel choix û dont on conçoit immédiatement les avantages financiers û ne se ferait pas au détriment de la qualité, il a été défini le profil de mission suivant. [0015] Pour cela on choisit une application de segment équivalent à celle qu'on souhaite mettre en série et on détermine l'histogramme de durée du couple moteur et du régime moteur engagé à la fin de l'espérance de vie du moteur, via une mesure en continu du régime moteur et du couple à la roue. [0016] Les données sont obtenues par exemple en compilant les roulages d'un certain nombre de chauffeurs jugés représentatif de la population des chauffeurs sur le segment considéré, sur un certain nombre de profils de roulage. Pour fixer les idées, il est supposer les tests peuvent être ainsi effectués à l'aide de 5 chauffeurs, en considérant 4 types de roulage (ville, route, autoroute, montagne). [0017] Les données acquises sur un kilométrage relativement réduit sont ensuite extrapolées pour obtenir un roulage correspondant au kilométrage total visé pour le moteur considéré, et une population globale de n conducteurs. Ces données sont avantageusement reportées en temps passé par plage (couple-régime) en fonction du rapport de boite de vitesse engagé. [0018] Pour chacune de ces plages, dans le cas d'une pompe d'injection pour un système à rampe commune, on connaît la pression d'injection que l'on souhaite calibrer grâce à une cartographie de pression rail déterminée lors de la pré-étude fonctionnelle au banc moteur. [0019] A partir de ces données, il peut être estimé quel sera le temps passé dans la zone de régime / charge correspondante à une pression d'injection souhaitée supérieure à 1600 bars, ou le temps passé dans la zone de Vmax correspondant au point de puissance maxi nécessitant les 1800 bars. [0020] Sur le profil de mission du véhicule testé de segment équivalent, on s'aperçoit ainsi que seule une petite partie des conducteurs parcourent la zone régime / charge correspondant à une pression d'injection supérieure à 1600 bars. On l'appelle la population des clients sévères. [0021] La répartition en durée montre que 99% de ces clients sévères passent moins de 182h au-dessus de 1600 bars et 14h à 1800 bars (correspondant à la Vmax). [0022] En prenant une marge, on propose donc de valider la pompe HP 1600 bars 10 déjà en série à 1800 bars pendant 20h maxi et entre 1600 et 1800 bars pendant 200h maxi. [0023] Les essais de validation montrent que la faisabilité est acquise et en conséquence il nous est possible de choisir la pompe HP 1600 bars déjà en série pour satisfaire tous nos besoins (prestations, qualité et coûts) moyennant 15 l'intégration dans le contrôle moteur d'un compteur de temps passé en fonction de la pression d'injection, estimée par exemple de la pression mesurée par le capteur de pression présent dans la rampe commune de toute façon déjà présent. [0024] Si la population de clients sévères est inférieure à 1% de la population totale, on conclut ainsi que moins de un client sur 10000 ne sera un jour affecté par 20 le choix d'une pompe à priori sous performante. Revendications 1. Processus de conception d'un élément organique d'un véhicule automobile consistant à déterminer des conditions normales de fonctionnement de cet élément, sélectionner un élément organique dont les spécifications sont telles que cet élément est susceptible de fonctionner de façon satisfaisante dans ces conditions normales pendant au moins une période nominale, déterminer des conditions extrêmes auxquelles cet élément pourra être soumis lors de la vie du véhicule, déterminer une durée minimale pendant laquelle l'élément répondant aux spécifications sélectionnées peut opérer sans dégradation dans ces conditions extrêmes, estimer la période cumulée pendant laquelle l'élément pourra effectivement être soumis à ces conditions extrêmes pendant cette période nominale, et réitérer le processus tant que l'écart entre la période cumulée et la durée minimale excède un seuil prédéfini. 2. Processus selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément organique est une pompe d'injection haute pression. 3. Processus selon la revendication 1, caractérisé en ce que les conditions extrêmes sont choisies telles qu'elles ne sont rencontrées que sur une période cumulée inférieure à 5% du nombre d'heures de roulage prévu pour l'organe considéré du véhicule. 4. Processus selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les conditions extrêmes sont choisies telles qu'elles ne sont rencontrées que par une population représentant au plus 10/0 des conducteurs. 5. Procédé de supervision du fonctionnement d'un élément organique dont les spécifications ont été définies selon le processus conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte le cumul des périodes pendant lesquelles ledit élément organique est effectivement soumis à des conditions extrêmes et la comparaison entre cette période cumulée et la durée minimale et l'émission d'un signal lorsque la période cumulée dépasse une fraction prédéfinie de la durée minimale. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le signal commande le fonctionnement de l'élément organique dans un mode dégradé interdisant une opération dans des conditions extrêmes.