Brevet FR2922653A1 — publié le 20090424

RENOI9FR PJ7693 DA dépôt 1 L'invention concerne un procédé et un dispositif associé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile. Elle concerne aussi un véhicule automobile en tant que tel équipé d'un tel dispositif. De nombreux dispositifs d'un véhicule automobile mettent en oeuvre des applications de type � systèmes actifs �, dont l'objectif est d'améliorer le comportement du véhicule. Ces dispositifs sont par exemple les systèmes actifs de sécurité tels que l'anti-blocage des roues ABS ou plus simplement des systèmes de diagnostic de l'état de fonctionnement du véhicule automobile. Ces dispositifs ont en général besoin d'une estimation de la vitesse longitudinale. Le document US5579230 décrit par exemple un procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile. Ce procédé repose sur la moyenne des roues non motrices quand aucune action de freinage n'est effectuée. Dans une phase de freinage, l'estimation de la vitesse repose sur l'intégration de l'accélération longitudinale fournie par un accéléromètre. Un premier inconvénient de ce procédé provient du fait qu'il nécessite un accéléromètre, alors que peu de véhicules en sont équipés en série. De plus, un accéléromètre donne des informations peu précises, qui sont en général compensées par des algorithmes complexes de correction, ce qui entraîne un surcoût important. Enfin, cette solution ne s'applique pas pour un véhicule à quatre roues motrices. II existe donc un besoin d'un autre procédé et dispositif d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile. Particulièrement, un objet de l'invention consiste à proposer un procédé 30 d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile adapté à REN019FR PJ7693 DA dépôt 2 une multitude de véhicules automobiles sans exiger un équipement coûteux. A cet effet, l'invention repose sur un procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile comprenant une mesure des vitesses des roues, caractérisé en ce qu'il comprend une première étape de détection de l'état des roues, une seconde étape d'estimation de l'accélération longitudinale du véhicule à partir de la vitesse des roues et une troisième étape d'estimation de la vitesse longitudinale (Vref avant_recallage) à partir de cette valeur d'accélération longitudinale quand les quatre roues glissent. Selon une réalisation de l'invention, l'étape d'estimation de l'accélération longitudinale peut comprendre une étape de prise en compte de la valeur de la décélération voulue par le conducteur (decel_conducteur) calculée à partir des couples de freinage appliqués. De plus, l'étape d'estimation de l'accélération longitudinale peut comprendre une étape de détection et de mémorisation de maxima relatifs 20 de la vitesse maximale des roues pour en déduire une valeur d'accélération par la pente entre ces maxima relatifs. Pour cela, les maxima relatifs de la vitesse maximale des roues peuvent être sélectionnés dans une première étape de la seconde étape du 25 procédé de vérification de la condition d(max_vitesse_roue)/dt O. Selon une réalisation avantageuse, les maxima relatifs de la vitesse maximale des roues sont sélectionnés dans une seconde étape de la 30 seconde étape du procédé par la vérification d'une condition RENO19FR PJ7693 DA dépôt 3 supplémentaire de type temporelle, afin de sélectionner des maxima relatifs détectés à l'étape précédente qui ne sont pas trop rapprochés, et le procédé peut comprendre une étape de mémorisation des maxima sélectionnés après les deux étapes de sélection et de mémorisation de l'intervalle entre les deux maxima relatifs. Le procédé d'estimation peut de plus comprendre une étape supplémentaire de calcul de la pente (pente) entre deux maxima relatifs issus de l'étape précédente représentant une estimation de l'accélération longitudinale. Le procédé d'estimation peut comprendre une étape de définition d'un flag (condition_chg_pente_sur_max) qui passe de 0 à 1 quand le premier maximum relatif est détecté et reste à 1 tant que les quatre roues glissent. Le procédé peut mettre en oeuvre les deux méthodes d'estimation de l'accélération longitudinale décrites précédemment et peut comprendre une première étape de la troisième étape de détermination de la valeur d'estimation d'accélération longitudinale à prendre en compte parmi les deux estimations obtenues. La valeur d'accélération longitudinale peut être prise égale à la pente (pente) entre deux maxima quand le flag condition_chg_pente_sur_max est égal à 1 et à la valeur de la décélération voulue par le conducteur (decel_conducteur) dans les autres cas. Dans ce cas, la valeur de la vitesse de référence (Vref avant recallage) peut être déterminée par l'intégration de la valeur d'accélération longitudinale dans une étape de la troisième étape du procédé à partir RENO19FR PJ7693 DA dépôt 4 d'un instant initial défini par une étape intermédiaire de la troisième étape du procédé. Pour cela, quand le flag condition_chg_pente_sur_max est égal à 0, le temps (to) de début d'intégration de l'accélération défini à l'étape intermédiaire peut avantageusement être choisi antérieur à l'instant de détection (t) du glissement de la quatrième roue, dans un intervalle t -T L'estimation de la vitesse longitudinale peut alors être choisie parmi deux intégrations de l'accélération longitudinale à partir de deux instants décalés, ces deux intégrations étant réinitialisées de manière décalée quand l'estimation de la vitesse de référence est faite à partir des roues et n'étant plus réinitialisées après la détection du glissement de la quatrième roue, la vitesse longitudinale retenue étant celle obtenue par l'intégrateur dont l'instant de dernière réinitialisation est le plus ancien. Selon un mode d'exécution, le procédé peut comprendre une quatrième étape supplémentaire de vérification de la cohérence de la vitesse longitudinale (Vref avant recallage) obtenue à l'étape précédente dans le cas où les quatre roues glissent, en vérifiant que cette vitesse est supérieure au maximum (Max_v) des vitesses des roues qui sont soumises à un couple négatif. L'invention porte aussi sur un dispositif d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, comprenant au moins un capteur de mesure de la vitesse des roues sur chaque roue, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur apte à mettre en oeuvre un procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile tel que décrit précédemment. REN019FR PJ7693 DA dépôt 5 Enfin, l'invention porte aussi sur un véhicule automobile en tant que tel caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de mise en oeuvre du procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile tel que décrit précédemment. Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode d'exécution particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 représente un schéma global du procédé et dispositif selon le mode d'exécution de l'invention ; la figure 2 représente un schéma du bloc de calcul de l'accélération du 15 conducteur du mode d'exécution de l'invention ; la figure 3 représente un schéma détaillé du bloc de calcul du sommet de la vitesse maximum du mode d'exécution de l'invention ; la figure 4 représente un schéma détaillé d'un premier sous-ensemble du bloc précédent de détection de maxima relatifs ; 20 la figure 5 un schéma détaillé d'un second sous-ensemble de calcul de conditions temporelles ; la figure 6 représente un schéma détaillé du bloc de calcul de la pente du mode d'exécution de l'invention ; la figure 7 représente un schéma détaillé du bloc de calcul de changement 25 de la pente du mode d'exécution de l'invention ; la figure 8 représente un schéma détaillé du bloc de calcul d'une vitesse longitudinale selon le mode d'exécution de l'invention ; la figure 9 représente un schéma détaillé du bloc de recalage de la vitesse longitudinale selon le mode d'exécution de l'invention. 30 RENO19FR PJ7693 DA dépôt Selon le concept de l'invention, le procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule, que nous appellerons aussi vitesse de référence, distingue deux situations : -soit au moins une roue ne glisse pas et la vitesse de référence est alors estimée à partir des mesures de vitesse de la ou des roue(s) non glissante(s) selon une méthode connue de l'état de la technique ; -soit les quatre roues glissent et la vitesse de référence est estimée à partir d'un procédé particulier qui sera détaillé ci-après et sur lequel porte spécifiquement l'invention. Selon un élément essentiel de l'invention, quand les quatre roues d'un véhicule glissent, le procédé de l'invention estime la vitesse de référence à partir d'une estimation de l'accélération longitudinale du véhicule, obtenue sans accéléromètre, à partir de la vitesse des roues. Le procédé d'estimation selon l'invention comprend les trois grandes étapes suivantes : A ù détermination de l'état des roues du véhicule , B ù si les quatre roues glissent, estimation de l'accélération longitudinale du véhicule , C ù si les quatre roues glissent, estimation de la vitesse de référence à partir de la valeur estimée à l'étape précédente de l'accélération longitudinale du véhicule. Pour cela, le dispositif selon le mode d'exécution de l'invention comprend donc au moins un capteur de vitesse de roue sur chaque roue, ainsi qu'un calculateur d'une unité centrale du véhicule pour mettre en oeuvre le procédé de l'invention. REN019FR PJ7693 DA dépôt L'étape A est mise en oeuvre selon une méthode connue de l'état de la technique et permet de déterminer la valeur d'un flag roues_glissantes qui passe de 0 à 1 quand les quatre roues deviennent glissantes, et reste à 1 jusqu'à ce qu'au moins une roue retrouve l'adhérence. Avant cette détection, la vitesse de référence est calculée à partir de la vitesse de la ou des roue(s) non glissante(s), selon une méthode connue de l'état de la technique. L'étape B du procédé permet l'estimation de l'accélération longitudinale du 10 véhicule automobile quand les quatre roues du véhicule glissent. Pour cela, le procédé utilise deux méthodes d'estimation. La première méthode d'estimation de l'accélération longitudinale est mise 15 en oeuvre dans le bloc 1 du dispositif lors d'une étape B1, dont une implémentation possible est illustrée sur la figure 2, où Rroue est le rayon de la roue et M la masse du véhicule. Lorsque l'ABS devient actif, ce qui est identifié par un flag ABS_actif égal 20 à 1, la valeur de la décélération voulue par le conducteur decel_conducteur est calculée à partir des couples de freinage appliqués et représente la décélération nominale du véhicule si aucune des roues ne glissait. Cette valeur constitue une surestimation de la décélération réelle du véhicule lors du blocage des roues. Cela entraîne une sous estimation 25 initiale de la vitesse de référence dont le calcul sera détaillé plus loin au début de la régulation ABS, ce qui est avantageux quant aux performances du dispositif ABS qui utilise cette donnée. La valeur retenue pour decel_conducteur est le maximum entre la décélération mémorisée au début de la régulation ABS et la décélération du conducteur calculée 7 REN019FR PJ7693 DA dépôt 8 tout au long du freinage afin d'avoir une information qui soit fonction de la variation d'enfoncement de la pédale de frein. Une seconde méthode d'estimation de l'accélération longitudinale est mise en oeuvre, dont une implémentation possible est illustrée sur les figures 3 à 6. Elle repose sur la détection et la mémorisation de maxima relatifs de la vitesse maximale des roues dans le bloc 2 du dispositif avant d'en déduire une valeur d'accélération par la pente entre ces maxima relatifs dans le bloc 3 du dispositif. Cette seconde méthode détecte les maxima relatifs du signal � max_vitesse_roue � qui représente à chaque instant la vitesse de la roue la plus rapide parmi les quatre roues, selon la condition suivante vérifiée dans une étape B1' : d(max_vitesse_roue)/dt 0 Un signal detection_max prend la valeur 1 lorsque la condition précédente est vérifiée. Un mode d'implémentation de cette première partie mettant 20 en oeuvre l'étape B1' de cette seconde méthode est illustrée sur la figure 4. Une seconde étape B2' de cette seconde méthode vérifie une condition supplémentaire de type temporelle, afin de sélectionner des maxima 25 relatifs détectés à l'étape B1' qui ne sont pas trop rapprochés. Plus précisément, les deux conditions suivantes sont vérifiées : - le temps entre deux maxima relatifs est supérieur à une valeur prédéfinie Temps_detection_entre_deux_sommets. Cette condition 30 permet d'éviter de prendre en compte des sommets trop rapprochés entre15 RENO19FR PJ7693 DA dépôt C) lesquels la pente ne serait pas représentative de la décélération réelle du véhicule ; - le temps entre le début de la régulation ABS et le premier maximum relatif mémorisé est supérieur à une valeur prédéfinie 5 Temps_detection_premier_sommet. Lorsque ces deux conditions sont vérifiées, le signal condition_temporelle prend la valeur 1. Un mode d'implémentation de cette seconde partie mettant en oeuvre l'étape B2' de la seconde méthode est illustrée sur la 10 figure 5. Dans une troisième étape B3' de cette seconde méthode, les maxima relatifs sélectionnés sont ensuite mémorisés. Cette étape consiste donc à vérifier les trois conditions suivantes : Detection_max =1 Et condition temporelle =1 Et roues_glissantes =1, 20 Puis à réaliser les opérations suivantes : - le flag flag_nouveau_max passe à la valeur 1 ; - on mémorise la valeur du signal max_vitesse_roue dans la variable sommet_vitesse_max ; - on mémorise l'intervalle de temps entre le sommet détecté et le 25 sommet précédent dans la variable intervalle. Ces trois variables permettent de calculer la pente entre deux maxima relatifs dans l'étape suivante B4' du bloc 3 du dispositif. 15 RENO19FR PJ7693 DA dépôt 10 Cependant, afin de calculer la pente entre l'instant de glissement de la quatrième roue t et l'instant de détection du premier maximum relatif t1, on mémorise la valeur de la vitesse de référence à l'instant t dans la variable sommet vitesse max. Ainsi, dans une quatrième étape B4' de cette seconde méthode, il est possible de calculer la pente entre deux maxima relatifs issus de l'étape précédente. En divisant la différence entre ces deux maxima relatifs et l'intervalle de temps entre les deux, on obtient une valeur approximative d'accélération du véhicule, mémorisée dans la variable pente. Cette étape est mise en oeuvre dans le bloc 3 du dispositif et peut être implémentée par le mode d'implémentation illustré sur la figure 6. Un bloc 4 du dispositif, dont une implémentation possible est illustrée sur la figure 7, permet à un flag condition_chg_pente_sur_max de passer à 1 quand le premier maximum relatif est détecté et tant que le flag roues_glissantes est à la valeur 1, dans une étape ultime B5' de cette seconde étape B du procédé. Cela permet ensuite au procédé de savoir que la variable pente est disponible pour le calcul de l'estimation de la vitesse de référence à l'étape C détaillée ci-dessous. L'étape C de calcul d'une estimation de la vitesse de référence est mise en oeuvre dans le bloc 5 du dispositif. Cette étape C comprend l'étape essentielle d'intégration de l'accélération longitudinale calculée à l'étape B afin d'en déduire une estimation de la vitesse de référence. Pour cela, l'étape C se décompose en plusieurs sous-étapes : REN019FR PJ7693 DA dépôt 11 Cl û détermination de la valeur d'accélération à prendre en compte ; C2 û détermination de l'instant initial à prendre en compte pour l'intégration ; C3 û calcul par intégration de l'estimation de la vitesse de référence. L'étape Cl consiste plus précisément à choisir parmi les deux valeurs possibles de l'accélération longitudinale, calculées précédemment à l'étape B par les deux méthodes explicitées, celle qui est la plus pertinente. Deux situations sont distinguées : -en phase de décélération, avant d'avoir pu identifier les maxima relatifs de la valeur de vitesse maxirnale des roues pour en déduire une valeur d'accélération, la valeur de décélération voulue par le conducteur (decel_conducteur) est prise en compte ; -en phase d'accélération, cette valeur souhaitée par le conducteur (decel_conducteur) est aussi choisie ; -en phase de décélération plus stabilisée, l'estimation de l'accélération longitudinale à partir de la pente entre les maxima relatifs de la vitesse des roues est utilisée, car plus fiable que la décélération souhaitée par le conducteur qui est décalée par rapport à la réalité du fait du fonctionnement du système ABS. Dans le premier cas, détecté par la valeur de condition_chg_pente_sur_max = 0, l'étape C2 définit l'instant to comme instant initial et début d'intégration antérieur à la détection de glissement t car la détection du glissement de la dernière roue est postérieure au phénomène de départ en glissement de la roue et le glissement de cette roue est détecté quand elle a déjà commencé à glisser. Le choix d'un instant antérieur to A l'étape C3, toujours dans la situation où condition_chg_pente_sur_max = 0, on obtient ainsi une estimation de la valeur de vitesse de référence par la formule suivante : Vref _ avant _ recallage(t) = sortie _ precedente(to) + f decel _ conducteur • dt pour t > t !0 La valeur initiale d'intégration sortie_precedente(to) est donc la valeur de 15 la vitesse de référence à l'instant to antérieur à la détection de glissement. La figure 8 illustre de manière plus détaillée une implémentation du bloc 5 selon le mode d'exécution de l'invention. Pour réaliser l'estimation précisée par l'équation ci-dessus, deux intégrateurs 21 et 22 sont utilisés. 20 Ils intègrent la valeur d'accélération en permanence. Quand l'estimation de la vitesse de référence est faite à partir des roues Vref roues, chacun des deux intégrateurs est réinitialisé toutes les T secondes à la valeur actuelle de la vitesse de référence. Les instants de réinitialisation de chaque intégrateur sont décalés de T/2 seconde. 25 A partir de l'instant t de détection du glissement de la quatrième roue et pendant toute la période où l'on utilise le calcul précédent, les deux intégrateurs ne sont plus réinitialisés. La vitesse de référence est alors donnée par la sortie de l'intégrateur dont l'instant de dernière 30 réinitialisation est le plus ancien. 10 RENO19FR PJ7693 DA dépôt 13 Dans le deuxième cas de l'étape Cl, détecté par condition_chg_pente_sur_max = 1, on définit l'instant initial t1 de calcul au moment où ce flag condition_chg_pente_sur_max prend la valeur 1, et le calcul de la vitesse de référence à l'étape C3 est effectué par l'équation suivante : Vref _ avant _ recallage(t) = Vref _ roues(t1) + f pente • dt Finalement, le bloc 5 fournit en sortie le signal Vref avant_recallage qui correspond donc à l'estimation de la vitesse longitudinale du véhicule après la détection du glissement des quatre roues. Dans ce mode d'exécution, un bloc 6, dont une implémentation est illustrée sur la figure 9, vérifie en outre la cohérence de la vitesse mesurée à l'étape C dans une étape D et effectue une correction de cette valeur dans certaines circonstances, pour fournir une estimation finale de la vitesse longitudinale dans la variable calcul_vref_sans_accelero. Pour cela, l'étape D consiste en la vérification que la vitesse de référence estimée est toujours supérieure au maximum des vitesses des roues qui sont soumises à un couple négatif (couple frein). En effet, si ces dernières glissent, leur glissement ne peut être que négatif (phénomène de blocage). Si ce n'est pas le cas, le calcul de la vitesse par le bloc 5 est réalisé en réinitialisant les intégrateurs 21, 22 à la vitesse maximale des roues. Outre les capteurs mentionnés précédemment, le dispositif permettant de mettre en oeuvre ce procédé peut consister en un simple calculateur. 10 REN019FR PJ7693 DA dépôt 14 En variante, le dispositif précédent peut être simplifié en utilisant un seul intégrateur dans le bloc 5 et/ou en supprimant le bloc 6 de vérification de cohérence. Une telle variante sera moins coûteuse mais donnera un résultat moins précis. Ce procédé et dispositif associé sont adaptés à tous les types de véhicules automobiles, comme les voitures à traction, à propulsion, les quatre roues motrices et les voitures hybrides. Il peut être exploité dans plusieurs applications, par exemple pour les systèmes actifs de sécurité (ABS, Traction Control), pour un système antipatinage ou pour un système de diagnostic de l'état du véhicule. 15 Il présente l'avantage de fonctionner sans accéléromètre. Revendications 1. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile comprenant une mesure des vitesses des roues, caractérisé en ce qu'il comprend une première étape (A) de détection de l'état des roues, une seconde étape (B) d'estimation de l'accélération longitudinale du véhicule à partir de la vitesse des roues et une troisième étape (C) d'estimation de la vitesse longitudinale (Vref avant_recallage) à partir de cette valeur d'accélération longitudinale quand les quatre roues glissent. 2. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape (B) d'estimation de l'accélération longitudinale comprend une étape (B1) de prise en compte de la valeur de la décélération voulue par le conducteur (decel_conducteur) calculée à partir des couples de freinage appliqués. 3. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape (B) d'estimation de l'accélération longitudinale comprend une étape de détection et de mémorisation de maxima relatifs de la vitesse maximale des roues pour en déduire une valeur d'accélération par la pente entre ces maxima relatifs. 4. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que les maxima relatifs de la vitesse maximale des roues sont sélectionnés dans une première étape (B1') de la seconde étape (B) du procédé de vérification de la condition d(max_vitesse_roue)/dt 0.30RENO19FR PJ7693 DA dépôt 16 5. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que les maxima relatifs de la vitesse maximale des roues sont sélectionnés dans une seconde étape (B2') de la seconde étape (B) du procédé par la vérification d'une condition supplémentaire de type temporelle, afin de sélectionner des maxima relatifs détectés à l'étape précédente (B1') qui ne sont pas trop rapprochés, et en ce qu'il comprend une étape de mémorisation (B3') des maxima sélectionnés après les deux étapes de sélection (B1' ; B2') et de mémorisation de l'intervalle entre les deux maxima relatifs. 6. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend une étape supplémentaire (B4') de calcul de la pente (pente) entre deux maxima relatifs issus de l'étape précédente représentant une estimation de l'accélération longitudinale. 7. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (B5') de définition d'un flag (condition_chg_pente_sur_max) qui passe de 0 à 1 quand le premier maximum relatif est détecté et reste à 1 tant que les quatre roues glissent. 8. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre les deux méthodes d'estimation de l'accélération longitudinale selon la revendication 2 et selon l'une des revendications 3 à 7 et en ce qu'il comprend une première étape (Cl) de la troisième étape (C) de détermination de la valeur d'estimation d'accélération longitudinale à prendre en compte parmi les deux estimations obtenues.30RENO19FR PJ7693 DA dépôt 17 9. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon les revendications 7 et 8, caractérisé en ce que la valeur d'accélération longitudinale est prise égale à la pente (pente) entre deux maxima quand le flag condition_chg__pente_sur max est égal à 1 et à la valeur de la décélération voulue par le conducteur (decel_conducteur) dans les autres cas. 10. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la valeur de la vitesse de référence (V'ref avant recallage) est déterminée par l'intégration de la valeur d'accélération longitudinale dans une étape (C3) de la troisième étape (C) du procédé à partir d'un instant initial défini par une étape intermédiaire (C2) de la troisième étape (C) du procédé. 11. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que quand le flag condition_chg_pente_surmax est égal à 0, le temps (to) de début d'intégration de l'accélération défini à l'étape intermédiaire (C2) est choisi antérieur à l'instant de détection (t) du glissement de la quatrième 20 roue, dans un intervalle t -T 12. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'estimation de la vitesse longitudinale est choisie parmi deux intégrations 25 de l'accélération longitudinale à partir de deux instants décalés, ces deux intégrations étant réinitialisées de manière décalée quand l'estimation de la vitesse de référence est faite à partir des roues et n'étant plus réinitialisées après la détection du glissement de la quatrième roue, la vitesse longitudinale retenue étant celle obtenue par l'intégrateur dont 30 l'instant de dernière réinitialisation est le plus ancien. REN019FR PJ7693 DA dépôt 18 13. Procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une quatrième étape supplémentaire (D) de vérification de la cohérence de la vitesse longitudinale (Vref_avant_recallage) obtenue à l'étape précédente (C) dans le cas où les quatre roues glissent, en vérifiant que cette vitesse est supérieure au maximum (Max_v) des vitesses des roues qui sont soumises à un couple négatif. 14. Dispositif d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, comprenant au moins un capteur de mesure de la vitesse des roues sur chaque roue, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur apte à mettre en oeuvre un procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes. 15. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de mise en oeuvre du procédé d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 13.20