Brevet FR2920204A1 — publié le 20090227

La présente invention se rapporte à un système et à un procédé de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussée pour turboréacteur. Le rôle d'un inverseur de poussée lors de l'atterrissage d'un avion est d'améliorer la capacité de freinage d'un avion en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur. Dans cette phase, l'inverseur obstrue la tuyère d'éjection des gaz et dirige le flux d'éjection du moteur vers l'avant de la nacelle, générant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion. Les moyens mis en oeuvre pour réaliser cette réorientation du flux varient suivant le type d'inverseur. Cependant, dans tous les cas, la structure d'un inverseur comprend des capots mobiles déplaçables entre, d'une part, une position déployée dans laquelle ils ouvrent dans la nacelle un passage destiné au flux dévié, et d'autre part, une position d'escamotage dans laquelle ils ferment ce passage. Ces capots mobiles peuvent en outre remplir une fonction de déviation ou simplement d'activation d'autres moyens de déviation. Dans les inverseurs à grilles, par exemple, les capots mobiles coulissent le long de rails de manière à ce qu'en reculant lors de la phase d'ouverture, ils découvrent des grilles d'aubes de déviation disposées dans l'épaisseur de la nacelle. Un système de bielles relie ce capot mobile à des portes de blocage qui se déploient à l'intérieur du canal d'éjection et bloquent la sortie en flux direct. Dans les inverseurs à portes, en revanche, chaque capot mobile pivote de manière à venir bloquer le flux et le dévier et est donc actif dans cette réorientation. De manière générale, ces capots mobiles sont actionnés par des vérins hydrauliques ou pneumatiques qui nécessitent un réseau de transport d'un fluide sous pression. Ce fluide sous pression est classiquement obtenu soit par piquage d'air sur le turboréacteur dans le cas d'un système pneumatique, soit par prélèvement sur le circuit hydraulique de l'avion. De tels systèmes requièrent une maintenance importante car la moindre fuite dans le réseau hydraulique ou pneumatique peut être difficilement détectable et risque d'avoir des conséquences dommageables tant sur l'inverseur que sur d'autres parties de la nacelle. Par ailleurs, en raison de l'espace réduit disponible dans le cadre avant de l'inverseur, la mise en place et la protection d'un tel circuit sont particulièrement délicates et encombrantes. Pour pallier les divers inconvénients liés aux systèmes pneumatiques et hydrauliques, les constructeurs d'inverseurs de poussée ont cherché à les remplacer et à équiper au maximum leurs inverseurs d'actionneurs électromécaniques, plus légers et plus fiables. Un tel inverseur 5 est décrit dans le document EP 0 843 089. Cependant, les actionneurs électromécaniques présentent également plusieurs inconvénients qu'il est nécessaire de résoudre pour profiter pleinement des avantages qu'ils apportent en termes de gain de masse et d'encombrement. 10 En particulier, les actionneurs électromécaniques nécessitent l'utilisation d'un système électrique complet comprenant les actionneurs, des composant de puissance et de contrôle, ainsi que des capteurs, l'ensemble de ces éléments pouvant présenter des pannes. Il est d'usage en cas de panne de l'un des composants de ce 15 système de rendre le système indisponible, l'inverseur de poussée ne pouvant plus être utilisé au niveau de performances requis par son cahier des charges. La présente invention a pour but de diminuer la fréquence des indisponibilités du système. A cet effet, la présente invention a pour objet un système de 20 commande d'au moins un actionneur de capot d'un inverseur de poussée pour turboréacteur comprenant un ensemble de composants d'actionnement et/ou de contrôle comportant au moins : - au moins un actionneur de capot entraîné par au moins un moteur électrique, 25 - des moyens de commande de l'actionneur et du moteur électrique, - des moyens de communication entre les moyens de commande et un système de commande de l'aéronef, caractérisé en ce que 30 les moyens de commande sont agencés pour détecter une panne d'un composant d'actionnement et/ou de contrôle, pour déterminer le caractère bloquant ou non bloquant de la panne pour le fonctionnement du système et, en cas de panne non bloquante, pour passer d'un mode de fonctionnement normal à un mode de fonctionnement d'accommodation de panne dans lequel 35 la panne du composant d'actionnement et/ou de contrôle est compensée au moins partiellement par une commande modifiée des autres composants d'actionnement et/ou de contrôle. Grâce aux dispositions selon l'invention, le système peut être reconfiguré en temps réel, et continuer à fonctionner lorsque la panne détectée 5 n'est pas bloquante pour la fonction considérée. La prise en compte de l'état du système pour actionner l'inverseur permet de réaliser un actionnement en mode dégradé qui préserve la sécurité d'utilisation du système lorsque la panne détectée n'est pas bloquante. Ces dispositions permettent donc d'augmenter la disponibilité du 10 système et donc de l'inverseur actionné électriquement. Avantageusement, le système comprend au moins un capteur de position d'un capot d'inverseur ou de la position d'un actionneur de capot d'inverseur utilisé pour réaliser un asservissement de la commande des actionneurs. Lorsque le ou les capteurs sont en panne, les moyens de 15 commande réalisent une commande modifiée en abaissant le couple et/ou la vitesse du moteur. Ces dispositions rendent l'ouverture et la fermeture de l'inverseur plus lente, mais permettent son utilisation malgré la panne de capteur. L'actionnement à basse vitesse évite d'endommager la structure en 20 absence d'information de position. Avantageusement, les moyens de contrôle détectent la fin de la course du capot par une hausse du couple moteur et/ou une hausse du courant moteur. Selon un mode de réalisation, en cas de panne partielle 25 d'alimentation électrique du système ou d'un étage de puissance du système, les moyens de commande réalisent une commande modifiée du moteur de façon à diminuer l'intensité du moteur de façon à ne pas dépasser une intensité limite susceptible de provoquer une coupure de l'alimentation. Ces dispositions rendent l'ouverture et la fermeture de l'inverseur 30 plus lente, mais permettent son utilisation malgré la panne d'alimentation. Selon un mode de réalisation, en cas de panne du moteur, les moyens de commande réalisent une commande modifiée pour l'ouverture de l'inverseur consistant à débloquer au moins un verrou du capot, l'ouverture du capot étant réalisée par un effet aérodynamique. 35 Avantageusement, les moyens de commande opèrent une détection du sens de déplacement de l'actionneur et/ou du capot sous l'effet des efforts aérodynamiques pour bloquer le mouvement dans le sens d'une fermeture par le frein du moteur. Selon un mode de réalisation, le système comprend des moyens d'avertissement d'un utilisateur lorsque le système est en mode de 5 fonctionnement d'accommodation de panne. Ces dispositions permettent d'avertir un utilisateur, par exemple le pilote, que la performance de l'inverseur sera légèrement dégradée. La présente invention a également pour objet un procédé de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussée 10 comprenant les étapes consistant à : - réaliser une détection de panne sur un système de commande de l'actionneur, -déterminer le caractère bloquant ou non bloquant de la panne - réaliser un choix d'un mode d'accommodation de panne en 15 fonction du type de panne non bloquante détectée, dans le cas ou la panne n'est pas bloquante, -appliquer le mode d'accommodation de panne choisi. De toute façon, l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, 20 à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de ce système. La figure 1 est une vue schématique partielle en perspective d'une nacelle intégrant un inverseur de poussée à grille. La figure 2 est une représentation schématique des capots mobiles et de leur système d'actionnement. 25 La figure 3 est une représentation schématique du système de commande des actionneurs des capots mobiles. La figure 4 est un organigramme d'un procédé selon l'invention. Avant de décrire en détail un mode de réalisation de l'invention, il est important de préciser que le procédé et le système décrit n'est pas limité à 30 un type d'inverseur en particulier. Bien qu'illustrée par un inverseur à grilles, l'invention pourra être mise en oeuvre avec des inverseurs de conception différentes, notamment à portes. La figure 1 présente une vue schématique partielle d'une nacelle intégrant un inverseur de poussée 1. Le turboréacteur n'est pas représenté. 35 Cet inverseur de poussée 1 possède une structure comprenant deux capots mobiles 2 semi-circulaires susceptibles de coulisser pour découvrir des grilles 3 d'aubes de déviation placées entre les capots mobiles 2 et une section de passage du flux d'air 4 à dévier. Des portes de blocage 5 sont disposées à l'intérieur de la structure de manière à pouvoir pivoter et passer d'une position dans laquelle elles ne gênent pas le passage du flux d'air 4 à une position dans laquelle elles bloquent ce passage. Afin de coordonner l'ouverture des capots mobiles 2 avec une position obturante des portes de blocage 5, celles-ci sont mécaniquement reliées au capot mobile 2 par des charnières et à la structure fixe par un système de bielles (non représentées). Le déplacement des capots mobiles 2 le long de l'extérieur de la structure est assurée par un ensemble de vérins 6a, 6b montés sur un cadre avant à l'intérieur duquel sont logés un moteur électrique 7 et des arbres flexibles de transmission 8a, 8b respectivement connectés aux vérins 6a, 6b pour les actionner. Le système d'actionnement des capots mobiles 2 est représenté seul à la figure 2. Chaque capot mobile 2 peut être translaté sous l'action de trois vérins 6a, 6bä comprenant un vérin central 6a et deux vérins additionnels 6b, actionnés par un unique moteur électrique 7 relié à des moyens de commande 9, comprenant un microcontrôleur. La puissance délivrée par le moteur électrique 7 est tout d'abord distribuée aux vérins centraux 6a par l'intermédiaire de deux arbres de transmission flexibles 8a, puis aux vérins additionnels 6b par des arbres de transmission flexibles 8b. Selon une variante non représentée, seuls deux vérins haut et bas sont utilisés pour chaque capot, actionnés par un moteur électrique unique relié à une interface de commande. La puissance délivrée par le moteur électrique est distribuée aux deux vérins haut et bas par l'intermédiaire de deux arbres de transmission flexibles 8a. La figure 3 montre schématiquement un système de commande de l'actionnement de deux capots avec pour chaque capot deux actionneurs haut et bas. Ainsi que représenté sur la figure 3 un système de commande des actionneurs d'un inverseur de poussée selon l'invention comprend des moyens de commande constitués par un microcontrôleur 9. Ce microcontrôleur est relié par des moyens de communication 10 au système de commande 12 de l'aéronef. Le système de commande comprend également un étage de puissance 13 relié au réseau d'alimentation 14 de l'aéronef. Le microcontrôleur 9 permet la commande d'un moteur électrique 7 et des vérins ou actionneurs 6 comme décrit précédemment. Le moteur comporte également un frein 15 commandé également par le microcontrôleur 9. Certains des actionneurs 6 sont équipés de capteurs de position 16 permettant de connaître le déplacement de l'actionneur 6 entre la position ouverte et fermée. De la même façon, le moteur et/ou le frein sont équipés de capteurs de position 17 qui permettent également de connaître le sens de déplacement des actionneurs 6 et donc des capots 2. Le système comprend également des moyens d'avertissement d'un utilisateur lorsque le système est dans un mode de fonctionnement d'accommodation de panne comme décrit ci-dessous, qui sont constitués d'une simple interface 18, utilisant les moyens de communication 10, avec le système de commande 12 de l'aéronef qui lui-même avertit le pilote. Le microcontrôleur 9 commande également l'ouverture et la fermeture d'un verrou du capot 19, appelé verrou primaire. Ce verrou empêche l'ouverture non désirée du capot 2. Le microcontrôleur 9 est agencé pour détecter une panne d'un composant d'actionnement et/ou de contrôle, pour déterminer le caractère bloquant ou non bloquant de la panne pour le fonctionnement du système et, en cas de panne non bloquante, pour passer d'un mode de fonctionnement normal à un mode de fonctionnement d'accommodation de panne dans lequel la défaillance du composant est compensée au moins partiellement par une commande modifiée des autres composants d'actionnement et/ou de contrôle. Les types de pannes principaux pouvant intervenir dans le système et être compensés par le passage à un mode d'accommodation de panne sont des pannes de capteur 17, 16, des pannes du moteur 7, ou des pannes partielles d'alimentation. Un premier mode M1 d'accommodation de panne concerne une 30 panne des capteurs de position 16 d'un capot d'inverseur 2. L'information de position du capot 2 est utilisée pour réaliser un asservissement de la commande de l'actionneur. En particulier, la vitesse d'ouverture ou de fermeture est variable suivant la position du capot 2, la vitesse diminuant à l'approche de la butée. 35 En cas de panne et donc d'absence d'information de position du capot 2, dans le mode d'accommodation de panne M1, le microcontrôleur 9 réalise une commande modifiée en abaissant le couple et/ou la vitesse du moteur 7 et en détectant la fin de la course par une hausse du couple moteur et/ou une hausse du courant moteur. Un second mode d'accommodation de panne M2 concerne une 5 panne partielle de l'étage de puissance 13 ou une panne partielle provenant du réseau d'alimentation 14. En particulier, une panne connue est la perte de l'une des phases du courant triphasé d'alimentation. Dans ce cas, le microcontrôleur 9 réalise une commande modifiée du moteur 7 sur deux phases en diminuant le couple du moteur 7 et donc 10 l'intensité du courant dans le moteur 7 de façon à ne pas dépasser une intensité limite susceptible de provoquer une coupure de l'alimentation 14. En effet, le réseau d'alimentation 14 présente un dispositif de sécurité, constitué par un disjoncteur, qui coupe l'alimentation lorsqu'une intensité trop forte est demandée par une charge reliée à cette alimentation. 15 Un troisième mode d'accommodation de panne M3 concerne une panne du moteur. Dans ce cas, le microcontrôleur 9 réalise une commande modifiée pour l'ouverture du capot 2 de l'inverseur consistant à débloquer au moins un verrou 19 du capot et mettre en roue libre le moteur 7, c'est-à-dire 20 désactiver le frein 15 du moteur. Les effets aérodynamiques conduisent dans ce cas à l'ouverture du capot 2 de l'inverseur. Le microcontrôleur 9 opère une détection du sens de déplacement de l'actionneur et/ou du capot sous l'effet des efforts aérodynamiques pour bloquer le mouvement dans le sens d'une fermeture par le frein 15 du moteur 25 si un tel mouvement était détecté. Un diagramme résumant les étapes d'un procédé selon l'invention est représenté à la figure 3. Dans une première étape El, on réalise une détection de panne sur le système. Dans une seconde étape E2, une détermination du caractère 30 bloquant ou non bloquant de la panne est réalisée. Si la panne est bloquante, le système signale son indisponibilité dans une troisième étape E3. Dans le cas contraire, un choix d'un mode d'accommodation M1, M2, M3 de panne est réalisé dans une quatrième étape E4 en fonction du type de panne non bloquante détectée. 35 Dans une dernière étape E5, le mode d'accommodation M1, M2, M3 de panne est appliqué. Il est à noter que le procédé de commande décrit ci-dessus peut être programmé par des moyens logiciels sur le calculateur. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution du système, décrite ci-dessus à titre d'exemple, mais elle 5 embrasse au contraire toutes les variantes. REVENDICATIONS 1. Système de commande d'au moins un actionneur (6) de capots (2) d'un inverseur de poussée pour turboréacteur comprenant un ensemble de composants d'actionnement et/ou de contrôle comportant au moins : - au moins un actionneur (6) de capot (2) entraîné par au moins un moteur électrique (7), - des moyens de commande (9) de l'actionneur et du moteur 10 électrique (7), - des moyens de communication (10) entre les moyens de commande (9) et un système de commande de l'aéronef (12), caractérisé en ce que les moyens de commande (9) sont agencés pour détecter une 15 panne d'un composant d'actionnement et/ou de contrôle (7, 16, 13), pour déterminer le caractère bloquant ou non bloquant de la panne pour le fonctionnement du système et, en cas de panne non bloquante, pour passer d'un mode de fonctionnement normal à un mode de fonctionnement d'accommodation de panne (Ml, M2, M3) dans lequel la panne du composant 20 d'actionnement et/ou de contrôle (7, 16, 13) est compensée au moins partiellement par une commande modifiée des autres composants d'actionnement et/ou de contrôle (7, 16, 13). 2. Système selon la revendication 1, comprenant au moins un capteur de position (16) d'un capot d'inverseur ou de la position d'un 25 actionneur de capot d'inverseur utilisé pour réaliser un asservissement de la commande des actionneurs (6), dans lequel, lorsque le ou les capteurs (16) sont en panne, les moyens de commande (9) réalisent une commande modifiée en abaissant le couple et/ou la vitesse du moteur (7). 3. Système selon la revendication 2, dans lequel les moyens de 30 contrôle (9) détectent la fin de la course du capot (2) par une hausse du couple moteur et/ou une hausse du courant moteur. 4. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel en cas de panne partielle d'alimentation électrique du système ou d'un étage de puissance (13) du système, les moyens de commande (9) réalisent 35 une commande modifiée du moteur (7) de façon à diminuer l'intensité dumoteur de façon à ne pas dépasser une intensité limite susceptible de provoquer une coupure de l'alimentation. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, en cas de panne du moteur (7), les moyens de commande (9) réalisent une commande modifiée pour l'ouverture de l'inverseur consistant à débloquer au moins un verrou (19) du capot (2), l'ouverture du capot (2) étant réalisée par un effet aérodynamique. 6. Système selon la revendication 5, dans lequel les moyens de commande (9) opèrent une détection du sens de déplacement de l'actionneur (6) et/ou du capot (2) sous l'effet des efforts aérodynamiques pour bloquer le mouvement dans le sens d'une fermeture par le frein du moteur (15). 7. Système selon l'une des revendications précédentes, comprenant des moyens d'avertissement (18) d'un utilisateur lorsque le système est en mode de fonctionnement d'accommodation de panne. 8. Procédé de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussée pour turboréacteur comprenant les étapes consistant à : -réaliser (E1) une détection de panne sur un système de commande de l'actionneur, - déterminer (E2) le caractère bloquant ou non bloquant de la 20 panne - réaliser un choix (E4) d'un mode d'accommodation de panne (M1, M2, M3) en fonction du type de panne non bloquante détectée, dans le cas ou la panne n'est pas bloquante, - appliquer (E5) le mode d'accommodation de panne 25 choisi (Ml, M2, M3). 9. Procédé selon la revendication 8, comprenant de plus l'étape consistant à avertir un utilisateur lorsque le système est en mode de fonctionnement d'accommodation de panne.