Brevet FR2920485A1 — publié le 20090306

DISPOSITIF DE COMMANDE ET PROCEDE DE COMMANDE DE PURIFICATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT POUR UN MOTEUR A COMBUSION INTERNE ARRIERE PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'Invention: La présente invention se rapporte à un dispositif de commande et un procédé de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, et 10 plus précisément, à un dispositif de commande et un procédé de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne avec lesquels une température d'air dans un collecteur d'admission est régulée à une température optimale dans le but d'exécuter la purification des gaz d'échappement dans le moteur à combustion interne en accord avec un état de fonctionnement. 15 2. Description de l'Etat de l'Art A mesure que la volonté d'améliorer les conditions environnementales s'amplifie, il existe une demande croissante pour une technique de purification des gaz d'échappement qui peut à 20 la fois réaliser une réduction des NOx et une réduction des matières particulaires (PM), entre lesquelles existe une relation d'arbitrage, dans un moteur à combustion interne, et notamment un moteur diesel. Dans un exemple connu de ce type de dispositif de commande de purification des gaz 25 d'échappement destiné à un moteur à combustion interne, un refroidisseur EGR destiné à refroidir des gaz de type EGR (recirculation des gaz d'échappement) est prévu, et l'efficience de chargement d'air lors de la course d'admission est améliorée par la réduction de la température de l'air d'admission. Ce faisant, les réductions de la température de combustion et les déficiences en oxygène dans l'étape ultérieure de la course de détente (course de 30 combustion) sont éliminées, et, il en résulte que la réduction des NOx et la réduction des PM sont réalisées (voir, par exemple, la Publication de la Demande de Brevet Japonaise No. 8-261072). Cependant, un refroidisseur EGR emploie habituellement un système d'échange thermique dans lequel le gaz EGR est refroidi en utilisant un liquide de refroidissement du moteur. Par conséquent, la capacité de refroidissement du gaz EGR varie fortement selon la 2 2920485 vitesse de rotation et la charge du moteur, et le refroidisseur EGR peut présenter une réponse retardée par rapport à une variation de température dans le liquide de refroidissement et le gaz d'échappement. Ainsi, on ne peut pas attendre un effet de réduction de NOx et de PM suffisant et stable de la part du refroidisseur EGR. 5 Par conséquent, dans un autre exemple connu d'un dispositif visant à exécuter la régulation de la température du gaz EGR de sorte que la température de l'air d'admission d'un moteur à combustion puisse être maintenue à une température appropriée, une quantité d'air frais d'admission dans le cylindre est calculée en calculant précisément une température des gaz d'admission dans le cylindre dans un état opérationnel transitoire, où une détection hautement sensible par le biais d'un capteur de température est difficile, et mettre en oeuvre un traitement correspondant au retard de réponse résultant sur une valeur de détection d'une quantité d'air frais d'admission aspiré dans le cylindre, de plus, une quantité de EGR d'admission dans le cylindre est calculée d'après une valeur de détection d'une ouverture de soupape EGR et d'une différence (pression différentielle) entre des valeurs de détection de pression dans le système d'admission et le système d'échappement, et une température d'écoulement en sortie du refroidisseur EGR est calculée, en prenant en considération l'efficacité de refroidissement du refroidisseur EGR et des valeurs de détection d'une température des gaz d'échappement et de la pression du système d'échappement; ensuite, sur la base de la quantité calculée d'air frais d'admission dans le cylindre, la quantité de EGR d'admission dans le cylindre, la température d'écoulement à la sortie du refroidisseur EGR, et une valeur de détection de la quantité d'air frais d'admission, une température des gaz d'admission dans le cylindre est calculée (voir, par exemple, la Publication de la Demande de Brevet Japonaise No. 11-166452). Dans un autre dispositif connu, une soupape de régulation de débit apte à ajuster un rapport entre la quantité des gaz EGR qui passe à travers un passage de contournement qui contourne un refroidisseur EGR et la quantité des gaz EGR qui passe à travers le refroidisseur EGR est pourvue de sorte que la température de l'air dans le collecteur d'admission peut être ajustée à une valeur appropriée (voir, par exemple, la Publication de la Demande de Brevet Japonaise No. 2001-41110). Cependant, dans les dispositifs de commande de purification des gaz d'échappement existants pour un moteur à combustion interne tels que ceux décrits ci-dessus, des composants 3 2920485 des gaz d'échappement tels que les NOx et la fumée (fumée noire) augmentent lorsqu'une quantité cible de EGR est corrigée en accord avec la température des gaz d'admission dans le cylindre, ou lorsqu'il y a un manque de liquide de refroidissement dans le refroidisseur EGR ou que la quantité de EGR ne peut pas être corrigée. 5 Plus précisément, lorsque la quantité cible de EGR est corrigée en accord avec la température des gaz d'admission dans le cylindre, un rapport air/carburant (A/F) dans le cylindre s'écarte d'une valeur cible, aboutissant à l'augmentation de NOx, de fumée, et ainsi de suite. Les augmentations des NOx, de fumée, et ainsi de suite, se produisent également 10 lorsqu'une température cible optimale d'air d'admission pour la purification des gaz ne peut pas être atteinte simplement en ajustant la quantité de liquide de refroidissement et la température du refroidisseur EGR ou en corrigeant la quantité de EGR. Par conséquent, bien que la quantité de EGR soit régulée de sorte à se rapprocher 15 d'une température interne cible optimale du collecteur d'admission (ce que l'on appelle température in-mani (collecteur d'admission, pour in-mani)) correspondant à l'état de fonctionnement, par exemple, des situations dans lesquelles la température cible du collecteur d'admission ne peut pas être atteinte sont susceptibles de se produire selon de l'état de fonctionnement effectif, et, il en résulte qu'une performance de purification des gaz 20 d'échappement suffisante ne peut être obtenue. RESUME DE L'INVENTION Par conséquent, la présente invention procure un dispositif de commande et un 25 procédé de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne avec lesquels une température d'air d'admission interne dans le cylindre peut être régulée à une température qui est optimale en termes de performance de purification des gaz d'échappement, selon l'état de fonctionnement tout en supprimant des impacts sur le rapport air/carburant, de sorte que des augmentations en termes de composants des gaz 30 d'échappement tels que des NOx et de la fumée peuvent être sûrement évitées même dans le cas où l'état de fonctionnement varie. Un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement (1) selon un aspect de la présente invention exécute une commande de purification des gaz d'échappement sur un 4 2920485 moteur à combustion interne possédant un refroidisseur EGR pour refroidir les gaz d'échappement qui sont recirculés à un collecteur d'admission, et comporte: un dispositif de calcul de la température cible de l'air d'admission qui, en accord avec un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, calcule une température cible de l'air 5 d'admission dans le collecteur d'admission, qui est une température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne dans l'état de fonctionnement; un dispositif de détection d'une température de l'air d'admission qui détecte une température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission; un dispositif de comparaison qui compare la température cible de l'air d'admission à la température effective de l'air 10 d'admission; et un dispositif de régulation de la capacité de refroidissement qui régule une capacité de refroidissement du refroidisseur EGR sur la base d'un résultat de comparaison établi par le dispositif de comparaison. La température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission est régulée par le dispositif de régulation de la capacité de refroidissement de sorte à se rapprocher de la température cible de l'air d'admission. 15 Selon cette constitution, la capacité de refroidissement du refroidisseur EGR est régulée par le dispositif de régulation de la capacité de refroidissement de sorte que la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission se rapproche de la température cible de l'air d'admission. Ainsi, l'effet de refroidissement du refroidisseur des 20 EGR sur l'air de circulation généré par le biais d'une recirculation des gaz d'échappement est commandé en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, de sorte que la température de l'air d'admission dans le cylindre soit régulée à une température appropriée tout en supprimant les effets sur le rapport air-carburant induits par la commande de recirculation des gaz d'échappement et autres analogues. 25 Dans le dispositif de commande de purification des gaz d'échappement selon l'aspect (1) ci-dessus, (2) le moteur à combustion interne peut en outre disposer d'un passage de contournement du refroidisseur EGR qui contourne le refroidisseur EGR, et d'une soupape de contournement du refroidisseur EGR qui commande une ouverture du passage de 30 contournement du refroidisseur EGR, et le dispositif de régulation de la capacité de refroidissement peut commander l'ouverture de la soupape de contournement du refroidisseur EGR en accord avec le résultat de la comparaison réalisée par le dispositif de comparaison. 5 2920485 Dans ce cas, l'ouverture de la soupape de contournement du refroidisseur EGR est commandée par un dispositif de commande d'ouverture de soupape de sorte que la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission se rapproche de la température cible de l'air d'admission. Ainsi, l'effet de refroidissement du refroidisseur EGR 5 sur l'air de circulation qui est généré par l'intermédiaire de la recirculation des gaz d'échappement est régulé en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, de sorte que la température de l'air d'admission dans le cylindre soit régulée à une température appropriée. 10 Un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement (3) selon un autre aspect de la présente invention exécute la commande de purification des gaz d'échappement sur un moteur à combustion interne possédant un refroidisseur intermédiaire pour refroidir de l'air frais d'admission alimenté à un collecteur d'admission, et comporte: un dispositif de calcul de la température cible de l'air d'admission qui calcule, en accord avec un état de 15 fonctionnement du moteur à combustion interne, une température cible de l'air d'admission dans le collecteur d'admission, qui est une température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne dans l'état de fonctionnement; un dispositif de détection d'une température d'air d'admission qui détecte une température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission; et un dispositif de comparaison qui compare la 20 température cible de l'air d'admission à la température effective de l'air d'admission; et un dispositif de régulation de la capacité de refroidissement qui régule une capacité de refroidissement du refroidisseur intermédiaire sur la base d'un résultat de comparaison réalisée par le dispositif de comparaison. La température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission est régulée par le dispositif de régulation de la capacité de 25 refroidissement de sorte à se rapprocher de la température cible de l'air d'admission. Selon cette constitution, la capacité de refroidissement du refroidisseur intermédiaire est régulée par le dispositif de régulation de la capacité de refroidissement de sorte que la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission se rapproche de la 30 température cible de l'air d'admission. Ainsi, l'effet de refroidissement de l'air d'admission du refroidisseur intermédiaire est commandé en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, de sorte que la température de l'air d'admission dans le cylindre est régulée à une température appropriée tout en éliminant les effets sur le rapport air-carburant. 6 2920485 Dans le dispositif de commande de purification des gaz d'échappement selon l'aspect (3) ci-dessus, (4) le moteur à combustion interne peut en outre avoir un passage de contournement du refroidisseur intermédiaire qui contourne le refroidisseur intermédiaire et une soupape de contournement du refroidisseur intermédiaire qui commande une ouverture du 5 passage de contournement du refroidisseur intermédiaire, et le dispositif de régulation de la capacité de refroidissement peut commander l'ouverture de la soupape de contournement du refroidisseur intermédiaire en accord avec le résultat de comparaison réalisée par le dispositif de comparaison. 10 Dans ce cas, l'ouverture de la soupape de contournement du refroidisseur intermédiaire est commandée par un dispositif de commande d'ouverture de soupape de sorte que la température de l'air d'admission dans le collecteur d'admission se rapproche de la température cible de l'air d'admission. Ainsi, l'effet de refroidissement du refroidisseur intermédiaire sur l'air de circulation qui est généré par le biais d'une recirculation des gaz d'échappement est 15 régulé en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, de sorte que la température de l'air d'admission dans le cylindre est régulée à une température appropriée. Un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement (5) selon un aspect supplémentaire de la présente invention exécute la commande de purification des gaz 20 d'échappement sur un moteur à combustion interne possédant un refroidisseur EGR pour refroidir les gaz d'échappement qui sont recirculés à un collecteur d'admission et d'un refroidisseur intermédiaire pour refroidir de l'air d'admission frais alimenté au collecteur d'admission, et comporte: un dispositif de calcul d'une température cible de l'air d'admission qui calcule, en accord avec un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, une 25 température cible de l'air d'admission dans le collecteur d'admission, qui est une température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne dans l'état de fonctionnement; un dispositif de détection d'une température de l'air d'admission qui détecte une température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission; un dispositif de comparaison qui compare la température cible de l'air d'admission à la 30 température effective de l'air d'admission; et un dispositif de régulation de la capacité de refroidissement qui régule sélectivement une capacité de refroidissement du refroidisseur EGR et une capacité de refroidissement du refroidisseur intermédiaire, sur la base d'un résultat de comparaison réalisée par le dispositif de comparaison. La température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission est régulée par le dispositif de régulation de la 7 2920485 capacité de refroidissement de sorte à se rapprocher de la température cible de l'air d'admission. Selon cette constitution, la capacité de refroidissement du refroidisseur EGR et la 5 capacité de refroidissement du refroidisseur intermédiaire sont régulées par le dispositif de régulation de la capacité de refroidissement de sorte que la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission se rapproche de la température cible de l'air d'admission. Ainsi, l'effet de refroidissement de l'air d'admission du refroidisseur intermédiaire et l'effet de refroidissement du refroidisseur EGR sur l'air de circulation qui est 10 généré par le biais d'une recirculation des gaz d'échappement de manière sélective en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, de sorte que la température de l'air d'admission dans le cylindre est régulée à une température appropriée tout en éliminant les effets sur le rapport air-carburant induits par la commande de recirculation des gaz d'échappement et autres analogues. 15 Dans le dispositif de commande de purification des gaz d'échappement selon l'aspect (5) ci-dessus, (6) le dispositif de régulation de la capacité de refroidissement peut comporter un premier dispositif de régulation de la capacité de refroidissement qui régule la capacité de refroidissement du refroidisseur intermédiaire en accord avec le résultat de la comparaison 20 réalisée par le dispositif de comparaison, et un second dispositif de régulation de la capacité de refroidissement qui régule la capacité de refroidissement du refroidisseur EGR en accord avec le résultat de la comparaison réalisée par le dispositif de comparaison, et le premier dispositif de régulation de la capacité de refroidissement peut être activé dans un état dans lequel la capacité de refroidissement du refroidisseur EGR a été régulée à un minimum par le 25 second dispositif de régulation de la capacité de refroidissement. Dans ce cas, la quantité d'air passant à travers le refroidisseur intermédiaire est supprimée jusqu'à ce qu'une gamme dans laquelle la température effective de l'air d'admission peut être ajustée par le biais de la commande de la quantité de contournement du refroidisseur 30 EGR soit dépassée, et lorsque la gamme dans laquelle la température effective de l'air d'admission peut être ajustée par le biais de la commande de la quantité de contournement du refroidisseur EGR est dépassée, la température effective de l'air d'admission est ajustée par le biais de la commande d'une quantité de contournement du refroidisseur intermédiaire d'air d'admission. Ainsi, la température effective de l'air d'admission peut être régulée avec un 8 2920485 degré de réactivité élevé et dans une large gamme d'ajustement de température. A noter que l'état dans lequel la capacité de refroidissement du refroidisseur EGR a été régulée à une valeur minimale correspond à un état dans lequel l'ouverture de la soupape de contournement du refroidisseur EGR est au maximum, par exemple, mais peut correspondre à un état dans 5 lequel la quantité de l'agent de refroidissement alimenté au refroidisseur EGR a été réduite à une valeur minimale ou un état dans lequel la température de l'agent de refroidissement lorsqu'il est alimenté au refroidisseur EGR a chuté à une température minimale au sein de la gamme de températures ajustable. 10 Un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement (7) selon un aspect additionnel de la présente invention exécute une commande de purification des gaz d'échappement sur un moteur à combustion interne possédant un passage de recirculation des gaz d'échappement pour faire recirculer les gaz d'échappement à un collecteur d'admission, et comporte: un dispositif de détection d'une température d'air d'admission qui détecte une 15 température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission du moteur à combustion interne; un dispositif de détection d'une quantité d'air d'admission qui détecte une quantité d'air d'admission aspirée dans le collecteur d'admission; un dispositif de calcul d'une température cible de l'air d'admission qui calcule, en accord avec un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, une température cible de l'air d'admission dans le collecteur 20 d'admission, qui est une température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne dans l'état de fonctionnement; un dispositif de calcul d'une différence de température qui calcule une différence de température entre la température cible de l'air d'admission et la température effective de l'air d'admission; un dispositif de calcul d'une quantité cible d'air qui calcule, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à 25 combustion interne, une quantité cible d'air devant être aspirée dans un cylindre du moteur à combustion interne; un dispositif de calcul d'un calage cible d'injection qui divise une injection de carburant exécutée pendant un seul cycle de combustion du moteur à combustion interne en une pluralité d'injections comportant une injection pilote exécutée avant le point mort haut de compression et une injection principale exécutée au ou après le point mort haut 30 de compression, et qui calcule un calage cible d'injection, qui comporte un calage cible d'injection de l'injection pilote et un calage cible d'injection de l'injection principale, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne; un dispositif de commande du calage d'injection qui commande au moins l'un d'un calage effectif d'injection de l'injection pilote et d'un calage effectif d'injection de l'injection principale sur la base du calage cible 9 2920485 d'injection; un dispositif de commande de quantité d'air qui commande une quantité d'air qui est aspirée dans le cylindre du moteur à combustion interne sur la base de la quantité d'air cible; et un dispositif de correction qui corrige le calage cible d'injection sur la base d'un résultat du calcul fait par le dispositif de calcul d'une différence de température de sorte que la 5 température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission, lorsque les gaz d'échappement sont recirculés au collecteur d'admission, se rapproche de la température cible de l'air d'admission, et qui corrige la quantité d'air cible lorsque la différence de température dépasse une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection par une quantité de correction prédéterminée. 10 Selon cette constitution, le calage d'allumage généré par l'injection pilote et la température/pression interne dans le cylindre au début de l'injection principale sont ajustées en corrigeant le calage cible d'injection, c'est-à-dire, le calage cible d'injection de l'injection pilote ou le calage cible d'injection de l'injection principale, lorsque le résultat de calcul du 15 dispositif de calcul d'une différence de température dépasse une différence de température prédéterminée, et il en résulte que la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission pendant la recirculation des gaz d'échappement est amenée à se rapprocher de la température cible de l'air d'admission employant la température des gaz d'échappement. De plus, la quantité d'air cible est corrigée lorsque la différence de 20 température dépasse une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection par une quantité de correction prédéterminée. Ainsi, la température de l'air d'admission dans le cylindre est régulée à une température appropriée tout en supprimant les effets sur le rapport air-carburant induits par la commande de recirculation des gaz d'échappement et autre analogue autant que possible. Par exemple, le calage d'injection de l'injection pilote est 25 corrigé en accord avec une réduction de la température de l'air d'admission dans le cylindre afin de supprimer un retard d'allumage, et lorsque la différence de température reste importante simplement après mise en oeuvre de cette correction, menant à une réduction de la température interne dans le cylindre au calage d'injection principale de sorte que la performance d'échappement se dégrade, le calage d'injection principale est corrigé afin 30 d'avancer le calage de l'injection principale. Lorsque la différence de température est encore importante, aboutissant à une détérioration de la performance d'échappement, le rapport air-carburant est ajusté en ajustant la quantité de recirculation des gaz d'échappement. 10 2920485 Dans le dispositif de commande de purification des gaz d'échappement selon l'aspect (7) ci-dessus, (8) le dispositif de commande d'une quantité d'air peut déterminer une valeur de commande d'ouverture d'une soupape EGR pourvue dans le passage de recirculation des gaz d'échappement en accord avec la quantité d'air cible, et le dispositif de correction peut 5 corriger la valeur de commande d'ouverture de la soupape EGR. Ce faisant, la température de l'air d'admission interne dans le cylindre, c'est-à-dire, la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission, est régulée à une température cible de l'air d'admission qui est proche d'une température optimale dans un état 10 stable en commandant l'ouverture de la soupape EGR (commande de la quantité de recirculation des gaz d'échappement), alors que la valeur de commande d'ouverture de la soupape EGR est corrigée en accord avec le résultat du calcul de la différence de température. Ainsi, la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission peut être régulée avec un degré de précision élevé. 15 En outre, dans le dispositif de commande de purification des gaz d'échappement selon l'aspect (7) ou (8) ci-dessus, (9) le dispositif de correction peut corriger le calage cible d'injection de l'injection principale lorsque la différence de température est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection de l'injection 20 pilote par une quantité de correction prédéterminée, et peut corriger la quantité d'air cible lorsque la différence de température est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection de l'injection principale par une quantité de correction prédéterminé. 25 Dans ce cas, des retards d'allumage et des déficiences en oxygène dans 10étape ultérieure de la course de combustion sont éliminés, permettant l'acquisition d'une performance d'échappement bénéfique sans variation rapide de l'état de fonctionnement. Selon un autre aspect de la présente invention, un procédé de commande de 30 purification des gaz d'échappement est employé pour exécuter la commande de purification des gaz d'échappement sur un moteur à combustion interne possédant un refroidisseur EGR pour refroidir des gaz d'échappement qui sont recirculés à un collecteur d'admission, et comporte: calculer, en accord avec un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, une température cible de l'air d'admission dans le collecteur d'admission, qui est une 11 2920485 température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne dans l'état de fonctionnement; détecter une température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission; comparer la température cible de l'air d'admission à la température effective de l'air d'admission; et réguler une capacité de refroidissement du 5 refroidisseur EGR sur la base d'un résultat de la comparaison de sorte que la température effective de l'air d'admission dans le colleteur d'admission se rapproche de la température cible de l'air d'admission. Selon un aspect additionnel de la présente invention, un procédé de commande de 10 purification des gaz d'échappement est employé pour exécuter une commande de purification des gaz d'échappement sur un moteur à combustion interne possédant un refroidisseur intermédiaire pour refroidir de l'air d'admission frais alimenté à un collecteur d'admission, et comporte: calcule, en accord avec un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, une température cible de l'air d'admission dans le collecteur d'admission qui est une 15 température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne dans l'état de fonctionnement; détecter une température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission; comparer la température cible de l'air d'admission à la température effective détectée de l'air d'admission; et réguler une capacité de refroidissement du refroidisseur intermédiaire sur la base d'un résultat de la comparaison de sorte que la 20 température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission se rapproche de la température cible de l'air d'admission. Selon un aspect additionnel de la présente invention, un procédé de commande de purification des gaz d'échappement est employé afin d'exécuter une commande de purification 25 des gaz d'échappement sur un moteur à combustion interne possédant un refroidisseur EGR pour refroidir des gaz d'échappement qui sont recirculés à un collecteur d'admission et un refroidisseur intermédiaire pour refroidir de l'air d'admission frais alimenté au collecteur d'admission, et comporte: calculer, en accord avec un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, une température cible de l'air d'admission dans le collecteur d'admission 30 qui est une valeur de température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne dans l'état de fonctionnement; détecter une température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission; comparer la température cible de l'air d'admission à la température effective détectée de l'air d'admission; et réguler sélectivement une capacité de refroidissement du refroidisseur EGR et une capacité de refroidissement du 12 2920485 refroidisseur intermédiaire, sur la base d'un résultat de la comparaison, de sorte que la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission se rapproche de la température cible de l'air d'admission. 5 Selon un aspect additionnel de la présente invention, un procédé de commande de purification des gaz d'échappement est employé afin d'exécuter une commande de purification des gaz d'échappement sur un moteur à combustion interne possédant un passage de recirculation des gaz d'échappement pour faire recirculer des gaz d'échappement à un collecteur d'admission, et comporte: détecter une température effective de l'air d'admission 10 dans le collecteur d'admission du moteur à combustion interne; détecter une quantité d'air d'admission aspirée dans le collecteur d'admission; calculer, en accord avec un état de fonctionnement du moteur à combustion interne, une température cible de l'air d'admission dans le collecteur d'admission, qui est une température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne dans l'état de fonctionnement; calculer une 15 différence de température entre la température cible de l'air d'admission et la température effective détectée de l'air d'admission; calculer, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, une quantité d'air cible devant être aspirée dans un cylindre du moteur à combustion interne; diviser une injection de carburant exécutée pendant un seul cycle de combustion du moteur à combustion interne, en plusieurs injections comprenant une 20 injection pilote exécutée avant le point mort haut de compression et une injection principale exécutée au ou après le point mort haut de compression, et calculer un calage cible d'injection, qui comporte un calage cible d'injection de l'injection pilote et un calage cible d'injection de l'injection principale, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne; commander au moins l'un d'un calage d'injection effectif de l'injection pilote et un calage 25 d'injection effectif de l'injection principale sur la base du calage cible d'injection; commander une quantité d'air qui est aspirée dans le cylindre du moteur à combustion interne sur la base de la quantité d'air cible; et corriger le calage cible d'injection sur la base de la différence de température calculée de sorte que la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission lorsque les gaz d'échappement sont recirculés au collecteur d'admission 30 se rapproche de la température cible de l'air d'admission; et corriger la quantité d'air cible lorsque la différence de température dépasse une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection par une quantité de correction prédéterminée. 13 2920485 Selon un aspect de la présente invention, un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne peut être pourvu dans lequel la capacité de refroidissement d'au moins l'un d'un refroidisseur EGR et d'un refroidisseur intermédiaire est régulée par un dispositif de régulation de la capacité de refroidissement de 5 sorte qu'une température effective de l'air d'admission dans un collecteur d'admission se rapproche d'une température cible de l'air d'admission, de sorte qu'au moins l'un d'un effet de refroidissement d'air d'admission du refroidisseur intermédiaire et d'un effet de refroidissement du refroidisseur EGR sur de l'air de circulation généré par le biais de la recirculation des gaz d'échappement est commandé en accord avec un état de fonctionnement 10 du moteur à combustion interne. Par conséquent, une température de l'air d'amission dans le cylindre peut être régulée à une température appropriée tout en éliminant des effets sur un rapport air-carburant induits par la commande EGR et autre analogue. Comme un résultat, une quantité de recirculation des gaz d'échappement peut être commandée avec une précision constante de sorte que la température du collecteur d'admission atteint une température qui est 15 optimale en ternies d'une performance de purification des gaz d'échappement, selon l'état de fonctionnement, et des composants d'échappement tels que des NOx et de la fumée (fumée noire) peuvent être réduits de manière fiable même lorsque l'état de fonctionnement varie. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les caractéristiques et avantages précédents ainsi que des caractéristiques et avantages additionnels de l'invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui suit d'exemples de réalisation en se rapportant aux figures annexées, dans lesquelles des numéros identiques sont utilisés pour représenter des éléments identiques et dans lesquelles: 25 La figure 1 est une vue montrant un exemple d'un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de la présente invention, où la présente invention est appliquée à un moteur diesel à plusieurs cylindres; Les figures 2A et 2B sont des vues partiellement agrandies montrant la constitution périphérique d'un refroidisseur EGR selon un mode de réalisation, la figure 2A montrant un état dans lequel une soupape EGR est fermée alors qu'un passage de contournement est 20 30 14 2920485 ouvert, et la figure 2B montrant un état dans lequel la soupape EGR est ouverte alors que le passage de contournement est fermé; Les figures 3A à 3C sont des vues montrant une quantité de chaleur générée et variation dans 5 une pression interne dans le cylindre induites par une injection pilote et une injection principale, selon un mode de réalisation; et La figure 4A et la figure 4B sont un organigramme montrant une vue d'ensemble de la procédure de traitement d'un programme de commande pour commander la température de 10 l'air d'admission dans un collecteur d'admission dans le dispositif de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION 15 La figure 1 est une vue montrant un exemple d'un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne selon un mode de réalisation de la présente invention, dans lequel la présente invention est appliquée à un moteur diesel à plusieurs cylindres. Les figures 2A et 2B sont des vues partiellement 20 agrandies montrant la constitution périphérique d'un refroidisseur EGR selon un mode de réalisation, la figure 2A montrant un état dans lequel une soupape EGR est fermée tandis qu'un passage de contournement est ouvert, et la figure 2B montrant un état dans lequel la soupape EGR est ouverte tandis que le passage de contournement est fermé. 25 On va d'abord décrire la constitution du dispositif de commande de purification des gaz d'échappement. Comme le montre la figure 1, un moteur 10 faisant office de moteur à combustion interne pour un véhicule dispose d'une pluralité de cylindres, et le moteur 10 est équipé d'un 30 dispositif d'injection de carburant de type rampe commune 12 pour l'injection de carburant dans une chambre de combustion (non montrée de manière détaillée) dans chaque cylindre 11, un dispositif d'admission 13 pour l'aspiration de l'air dans la chambre de combustion, un dispositif d'échappement 12 pour évacuer les gaz d'échappement de la chambre de combustion, un turbocompresseur 15 pour suralimenter l'air dans la chambre de combustion 15 2920485 en comprimant l'air dans le dispositif d'admission 13 en utilisant l'énergie d'échappement interne du dispositif d'échappement 14, et un dispositif de recirculation des gaz d'échappement 16 pour faire recirculer une partie des gaz d'échappement vers le côté admission. 5 Le dispositif d'injection de carburant 12 comporte une pompe d'alimentation 21 pour pomper du carburant depuis un réservoir à carburant, non montré dans le dessin, mettre sous pression le carburant pompé à une pression de carburant élevée, et décharger ensuite le carburant sous pression, une rampe commune 22 dans laquelle le carburant provenant de la 10 pompe d'alimentation 21 est introduit, et des soupapes d'injection de carburant 23 pour injecter le carburant alimenté à travers la rampe commune 22 dans les chambres de combustion respectives à un calage et une ouverture (facteur de marche) correspondants à un signal d'instruction d'injection provenant d'une unité de commande électronique (qui sera désignée par ECU ci-après) 50 que l'on va décrire ci-dessous. 15 La pompe d'alimentation 21 est par exemple entraînée par le biais d'une puissance rotative du moteur 10, et la rampe commune 22 distribue/alimente le carburant sous haute pression alimenté par la pompe d'alimentation 21 à la pluralité de soupapes d'injection de carburant 23 de manière uniforme. La soupape d'injection de carburant 23 est constituée par 20 une soupape à aiguille à commande électromagnétique connue que l'on peut amener à injecter/alimenter du carburant (de l'huile diesel par exemple) dans la chambre à combustion en une quantité d'injection de carburant correspondant à un signal d'instruction d'injection sous forme d'impulsion émis à des intervalles de temps prédéterminés en commandant un rapport d'un instant d'ouverture de soupape par la période prédéterminée en accord avec le 25 signal d'instruction d'injection. Le dispositif d'injection de carburant 12 comporte aussi un ajutage d'ajout de carburant 24 pour injecter une partie du carburant pompé par la pompe d'alimentation 21 dans le dispositif d'échappement 14. L'ajutage d'ajout de carburant 24 s'ouvre lorsque du carburant est 30 alimenté à une pression de carburant prédéterminée ou plus de manière à injecter le carburant dans un collecteur d'échappement 41 du dispositif d'échappement 14. Dans ce mode de réalisation, l'injection de carburant qui est exécutée pendant un seul cycle de combustion du moteur 10 est divisée en une pluralité d'injections y compris une injection pilote, qui est exécutée avant qu'un piston, non montré dans le dessin, n'atteigne le point mort haut de 16 2920485 compression, et une injection principale, qui est exécutée à partir du point auquel le piston passe le point mort haut de compression (au niveau ou après le point mort haut de compression). 5 Le dispositif d'admission 13 est équipé d'un collecteur d'admission 31, un tuyau d'admission 32 pourvu sur le côté amont du collecteur d'admission 31, un filtre à air 33 pourvu sur le côté amont du tuyau d'admission 32 pour nettoyer l'air d'admission en employant un filtre, un refroidisseur intermédiaire 34 pourvu sur le côté aval du turbocompresseur 15 pour refroidir l'air d'admission, dont la température s'est élevée en raison 10 de la suralimentation, un compteur de débit d'air 35 dispositif de détection de la quantité d'air d'admission) pour détecter une quantité d'air d'admission, c'est-à-dire, un débit d'admission d'air frais, un papillon des gaz 36 pour ajuster la quantité d'air d'admission aspirée par le moteur 10, et un capteur de température d'air d'admission 37 (dispositif de détection d'une température de l'air d'admission) pour détecter la température actuelle de l'air d'admission 15 dans le collecteur d'admission 31 côté cylindre d'une soupape EGR 62. Le dispositif d'admission 13 comporte aussi un passage de contournement 3a du refroidisseur intermédiaire qui contourne le refroidisseur intermédiaire 34, et une soupape de contournement 34b du refroidisseur intermédiaire pour commander l'ouverture du passage de contournement 34a du refroidisseur intermédiaire. 20 Le dispositif d'échappement 14 comporte le collecteur d'échappement 41, un tuyau d'échappement 42 pourvu sur le côté aval du collecteur d'échappement 41, un capteur A/F 43 faisant office de capteur du rapport air-carburant large pourvu sur le côté aval du turbocompresseur 15, et un dispositif de post-traitement 44 des gaz d'échappement fixé au 25 tuyau d'échappement 42 sur le côté aval du capteur A/F 43. Par exemple, en ajustant la concentration en oxygène et la proportion de carburant (HC) non brûlé des gaz d'échappement de manière appropriée, le dispositif de post-traitement 44 des gaz d'échappement est capable de réduire les NOx dans les gaz d'échappement en NO2 30 ou NO et à faire réagir par la suite le NO2 ou le NO avec le HC et le CO dans les gaz d'échappement afin de produire du N2, ou d'oxyder le HC et le CO pour produire du H2O et du CO2. L'injection de carburant à travers l'ajutage d'ajout de carburant 24 est exécutée afin d'élever la température des gaz d'échappement et/ou améliorer l'action d'un catalyseur d'oxydation associé. 17 2920485 Le turbocompresseur 15 comporte un compresseur d'air d'admission 15a et une turbine d'échappement 15b, qui sont intégralement raccordés entre eux dans la direction de rotation de sorte que lorsque la turbine d'échappement 15b est mise en rotation par l'énergie 5 d'échappement, le compresseur d'air d'admission 15a est mis en rotation. Ainsi, de l'air à pression positive peut être procuré au moteur 10. Le dispositif de recirculation des gaz d'échappement 16 comporte un passage de recirculation des gaz d'échappement, ou en d'autres termes un passage EGR 61, qui raccorde 10 un passage d'échappement dans le collecteur d'échappement 41 et un passage d'admission dans le collecteur d'admission 31 tout en contournant les chambres de combustion dans le moteur 10, et le passage EGR 61 est pourvu d'une soupape EGR 62 pour ajuster la quantité de recirculation des gaz d'échappement, et un refroidisseur des gaz d'échappement, ou en d'autres termes un refroidisseur EGR 63, pour refroidir les gaz d'échappement qui sont mis en 15 circulation à travers le passage EGR 61. Le passage EGR 61 est un passage de circulation des gaz d'échappement pour une partie de circulation des gaz d'échappement depuis le côté passage d'échappement vers le côté passage d'échappement du moteur 10, alors que le refroidisseur EGR 63 dispose d'un passage de refroidissement qui est formé d'une partie du passage de circulation des gaz d'échappement et possède une entrée 63a et une sortie 63b. La 20 soupape EGR 62 est capable de basculer entre un état ouvert dans lequel le passage de circulation des gaz d'échappement est raccordé au passage d'admission et un état fermé dans lequel ce raccordement est par exemple limité ou obstrué. Comme le montrent les figures 2A et 2B, le dispositif de recirculation des gaz 25 d'échappement 1 est en plus doté d'un passage de contournement 64 capable d'alimenter les gaz d'échappement qui circulent depuis le côté passage d'échappement au côté passage d'admission vers la soupape EGR 62 tout en contournant le refroidisseur EGR 63, une soupape de contournement 65 du refroidisseur EGR disposée dans une partie du passage EGR 61 à proximité de l'entrée 63a du refroidisseur EGR 63 où le passage EGR 61 bifurque vers le 30 passage de contournement 64, et une unité de catalyseur d'oxydation EGR du type écoulement continu 66 pour soumettre le carburant non brûlé dans les gaz d'échappement à un traitement d'oxydation. Ici, la soupape de contournement 65 du refroidisseur EGR est une soupape ouverte/fermée de contournement capable de basculer entre un état ouvert dans lequel le 18 2920485 passage de contournement 64 est ouvert, et un état fermé dans lequel le passage de contournement 64 est fermé. La soupape EGR 62 est constituée, par exemple, par une soupape commandée par un 5 moteur DC hautement réactive, d'un type connu dont une partie d'élément de soupape 62a est amenée à avancer et à reculer dans une direction verticale du dessin par une partie d'entraînement 62b de manière à ouvrir et à fermer un trou traversant 62c positionnée dans le passage EGR 61. En outre, lorsque la soupape de contournement 65 du refroidisseur EGR s'ouvre, le passage de contournement 64 est ouvert et le côté entrée 63a du refroidisseur EGR 10 63 est fermé, et lorsque la soupape de contournement 65 du refroidisseur intermédiaire se ferme, comme le montre la figure 2B, le passage de contournement 64 est fermé et le côté entrée 63a du refroidisseur EGR 63 est ouvert. La soupape de contournement 65 du refroidisseur intermédiaire est commutée entre une position ouverte montrée par une ligne pleine dans la figure 2A et une position fermée montrée par une ligne pleine dans la figure 2B 15 en faisant tourner une partie d'élément de soupape 65b en forme de plaque autour d'un arbre de support 65a. A noter que la soupape EGR 62 et la soupape de contournement 65 du refroidisseur EGR ne sont pas limitées aux types montrés dans les figures 2A et 2B, et une soupape hautement réactive peut être utilisée. 20 Dans l'intervalle, la commande de mise sous tension de la pompe d'alimentation 21, la commande de la quantité d'injection de carburant par la soupape d'injection de carburant 23, la commande d'ouverture du papillon des gaz 36, la commande d'ouverture de la soupape EGR 62 et de la soupape de contournement 65 du refroidisseur intermédiaire, et ainsi de suite sont exécutées de manière électronique par la ECU 50, et pour ce faire, la ECU 50 exécute un 25 programme de commande prédéterminé à intervalles de temps prédéterminés. Comme montré dans la figure 1, la ECU 50 est constituée par une CPU (Unité de Traitement Centrale) 51, une ROM (mémoire morte) 52, une RAM (mémoire vive) 53, une EEPROM (mémoire morte effaçable et programmable électriquement) 54, un circuit 30 d'interface d'entrée 56 comportant un convertisseur A/D (Analogique/Numérique), un tampon, et ainsi de suite, et un circuit d'interface de sortie 57 comportant un circuit pilote et ainsi de suite. 19 2920485 Le compteur 35 de débit d'air, le capteur 37 de température de l'air d'admission, un capteur 71 d'ouverture de l'accélérateur pour détecter la quantité d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur, que l'on ne montre pas dans les dessins, un capteur 72 d'ouverture du papillon pour détecter l'ouverture du papillon des gaz 36, un capteur 73 de position du vilebrequin 5 (capteur de la vitesse de rotation) qui délivre en sortie un signal correspondant à la vitesse de rotation du moteur d'après une rotation du vilebrequin par angle prédéterminé, un capteur 74 de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse de déplacement ou une vitesse de rotation des roues du véhicule dans lequel le moteur 10 est installé, un capteur 75 de la pression interne du tuyau d'admission pour détecter une pression d'admission (pression de suralimentation) du 10 moteur 10, et ainsi de suite, sont connectés au circuit d'interface d'entrée 56 de la ECU 50 de sorte que les informations provenant de ces capteurs 35, 37 et 71 à 75 soient chargées au niveau de la ECU 50. Ici, le capteur 71 d'ouverture de l'accélérateur fait office de détection d'une demande d'accélération pour détecter la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur en tant que demande d'accélération pour augmenter le rendement du moteur 10. 15 La pompe d'alimentation 21, la pluralité de soupapes d'injection de carburant 23, la soupape 34b de contournement du refroidisseur intermédiaire, la soupape EGR 62, et la soupape 65 de contournement du refroidisseur EGR 65 sont connectées au circuit d'interface de sortie 57 de la ECU 50 par le biais de circuits pilotes respectifs, non montrés dans les 20 dessins. La ROM 52 de la ECU 50 stocke des programmes de traitement de calcul (dispositif de calcul du calage d'injection, dispositif de calcul de la quantité d'air cible) visant à calculer une quantité d'injection de carburant et un calage d'injection pour injecter du carburant dans la 25 chambre de combustion du moteur 10, une quantité d'air cible à aspirer dans chaque cylindre du moteur 10, et ainsi de suite, en vérifiant des demandes d'accélération chargées a circuit d'interface d'entrée 56 depuis le capteur 71 d'ouverture de l'accélérateur et en chargeant la vitesse de rotation du moteur depuis le capteur 73 de position du vilebrequin et ainsi de suite, à intervalles de temps prédéterminés. Le programme de traitement calculatoire faisant ici 30 office de dispositif de calcul du calage d'injection est capable de diviser l'injection de carburant qui est exécutée pendant un seul cycle de combustion du moteur 10, en une pluralité d'injections comportant l'injection pilote, qui est exécutée avant que le piston n'atteigne le point mort haut de compression (TDC) et dans laquelle la quantité d'injection est inférieure à une quantité d'injection principale, et l'injection principale, qui est exécutée une fois que le 20 2920485 piston a passé le point mort haut de compression, et, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur 10, calculer un calage cible d'injection optimal (une valeur cible du calage d'injection), qui est obtenu à partir d'une carte de calage cible d'injection et est optimal pour l'état de fonctionnement, pour le calage d'injection de l'injection pilote et le calage d'injection 5 de l'injection principale. La ROM 52 stocke également un programme de calcul de la température cible de l'air d'admission (dispositif de calcul de la température cible de l'air d'admission) pour calculer une valeur cible pour la température de l'air d'admission dans le collecteur d'admission 31 en 10 accord avec l'état de fonctionnement du moteur 10, et un programme de comparaison (dispositif de comparaison) pour comparer la valeur cible de la température de l'air d'admission à une valeur de détection de la température de l'air d'admission (que l'on désignera par la suite par température cible de l'air d'admission) sur le côté aval d'une position de convergence des gaz d'échappement recirculés, qui est détectée par le capteur 37 de la 15 température de l'air d'admission. Le programme de calcul de la température cible de l'air d'admission calcule la température cible de l'air d'admission à partir d'une carte de température cible de l'air d'admission, qui est stockée par avance dans la ROM 52, en se rapportant à des données cartographiques correspondant à l'état de fonctionnement, par exemple la vitesse de rotation du moteur et la quantité d'injection de carburant (correspondant 20 à la charge). Dans la carte de température cible de l'air d'admission, une température optimale des gaz d'admission dans le cylindre en termes de performance d'échappement, ou, en d'autres termes, une température de l'air d'admission aspiré dans chaque cylindre depuis le collecteur 25 d'admission 31 à laquelle les émissions d'échappement sont plus efficacement réduites, est réglée comme étant la température cible de l'air d'admission dans chacun d'une pluralité d'états de fonctionnement s'étalant sur toute la gamme de fonctionnement du moteur 10, et des valeurs de carte correspondantes sont réglées en déterminant la température des gaz d'admission dans le cylindre la plus efficace pour réduire les émissions d'échappement dans 30 un essai en fonctionnement exécuté en avance dans un état stable. Il va sans dire que les valeurs cibles peuvent être calculées en mettant en oeuvre un traitement d'interpolation de données connu en rapport avec des conditions opératoires entre les états de fonctionnement dans lesquels les données cartographiques sont déterminées. Le programme de comparaison 21 2920485 détermine si la température effective de l'air d'admission dépasse la température cible de l'air d'admission ou non. La ROM 52 stocke également un programme de régulation de la capacité de 5 refroidissement (dispositif de régulation de la capacité de refroidissement) pour réguler la capacité de refroidissement d'au moins l'un du refroidisseur EGR 63 et du refroidisseur intermédiaire 34 en accord avec un résultat de comparaison obtenu par le programme de comparaison de sorte que la capacité de refroidissement d'au moins l'un du refroidisseur EGR 63 et du refroidisseur intermédiaire 34 est augmentée lorsque la température effective de l'air 10 d'admission détectée par le capteur 37 de la température de l'air d'admission est supérieure à la température cible de l'air d'admission, ou, en d'autres termes, de sorte que la température effective de l'air d'admission coïncide avec la température cible de l'air d'admission. En exécutant ce programme de commande, la ECU 50 exécute une commande destinée à amener la température de l'air d'admission dans le collecteur d'admission 31 à se rapprocher de la 15 valeur cible de la température de l'air d'admission. Plus précisément, la ECU 50 commande l'ouverture de la soupape 65 de contournement du refroidisseur EGR et la soupape 34b de contournement du refroidisseur intermédiaire en accord avec le résultat de comparaison obtenu par le programme de 20 comparaison, et pour ce faire, fonctionne comme un premier dispositif de régulation de la capacité de refroidissement pour réguler par rétroaction la capacité de refroidissement du refroidisseur intermédiaire 34 en accord avec le résultat de comparaison obtenu par le programme de comparaison, et comme un second dispositif de régulation de la capacité de refroidissement pour réguler la capacité de refroidissement du refroidisseur EGR 63 en accord 25 avec le résultat de comparaison obtenu par le programme de comparaison. Lorsque la capacité de refroidissement du refroidisseur EGR 63 est réglée à un minimum par la fonction du second dispositif de régulation de la capacité de refroidissement, lorsqu'on commande, par exemple, la soupape 65 de contournement du refroidisseur EGR pour la fermer totalement, la fonction du premier dispositif de régulation de la capacité de refroidissement est activée. En 30 d'autres termes, la ECU 50 active l'une de la fonction du premier dispositif de régulation de la capacité de refroidissement et de la fonction du second dispositif de régulation de la capacité de refroidissement, par exemple la fonction du second dispositif de régulation de la capacité de refroidissement, de manière préférentielle. 22 2920485 La ROM 52 stocke également un programme de calcul de la différence de température (dispositif de calcul d'une différence de température) destiné à calculer une différence de température entre la valeur cible de la température de l'air d'admission et la température de l'air d'admission détectée par le capteur 37 de la température de l'air d'admission, un 5 programme de commande du calage d'injection (dispositif de commande du calage d'injection) pour commander au moins l'un du calage d'injection de l'injection pilote et du calage d'injection de l'injection principale en accord avec l'état de fonctionnement du moteur 10, un programme de commande EGR (dispositif de commande EGR) pour déterminer une ouverture cible de la soupape EGR 62 disposée sur le passage EGR 61 en accord avec l'état de 10 fonctionnement du moteur 10, la vitesse de rotation du moteur et la quantité d'injection de carburant, par exemple, et commander l'ouverture de la soupape EGR 62 à la valeur cible, et un programme de correction (dispositif de correction) pour corriger au moins l'un du calage d'injection de l'injection pilote, le calage d'injection de l'injection principale, et la valeur de commande d'ouverture de la soupape EGR en accord avec la différence de température 15 calculée. A noter que lorsque la quantité d'air d'admission frais du moteur 10 est constante, l'ouverture cible de la soupape EGR 62 correspond à la quantité d'air cible. Le programme de correction entame/exécute ici la correction du calage d'injection de l'injection principale lorsque la différence de température susmentionnée reste supérieure ou 20 égale à une valeur prédéterminée même après correction du calage d'injection de l'injection pilote par une quantité de correction prédéterminée (une quantité de correction qui est supérieure ou égale à une position prédéterminée du vilebrequin), et lorsque la différence de température reste supérieure ou égale à un valeur prédéterminée après correction du calage d'injection de l'injection principale par une quantité de correction prédéterminée, le 25 programme de correction corrige la valeur de commande d'ouverture de la soupape EGR 62, modifiant ainsi la quantité de EGR (une valeur correspondant à un rapport EGR) et le rapport air-carburant. Les figures 3A à 3C sont des vues illustratives qui illustrent le contenu des corrections 30 exécutées par le programme de correction selon ce mode de réalisation. La figure 3A montre une impulsion d'instruction d'injection pilote Ip pour ordonner l'injection pilote et une impulsion d'instruction d'injection principale Im pour ordonner l'injection principale, la figure 3B montre la variation d'une quantité de chaleur générée accompagnant l'injection de carburant, et la figure 3C montre la variation d'une pression interne dans le cylindre (ou 23 2920485 température interne dans le cylindre) correspondant à l'injection de carburant et la propulsion (rotation du vilebrequin). Comme le montrent les lignes pleines respectives des figures 3A à 3C, l'injection 5 pilote est exécutée avant le point mort haut de compression TDC en accord avec l'impulsion d'instruction d'injection principale Im, qui donne lieu à un allumage, et une fois que la pression et la températures internes du cylindre à proximité du TDC se sont élevées, l'injection principale est exécutée. L'explosion/combustion qui en résulte amène la pression/température internes du cylindre à changer comme le montre la figure 3C. A noter 10 que dans la figure 3C, A représente l'augmentation de la pression/température internes du cylindre induite par la propulsion, B représente l'augmentation de la pression interne dans le cylindre induite par l'injection pilote, et C représente l'augmentation de la pression/températures internes du cylindre induite par l'injection principale. 15 Le calage de l'injection pilote est ici corrigé en retardant le calage d'injection (déplacement du calage d'injection dans une direction de retardement), comme montré par l'impulsion d'instruction d'injection pilote Ip indiquée par une ligne imaginaire dans la figure 3A, ou en avançant le calage d'injection (déplacement du calage d'injection dans une direction d'avancement), par exemple, et en corrigeant le calage de l'injection pilote de cette manière, il 20 est possible de faire varier le calage d'allumage et le calage auquel la pression/température interne du cylindre augmente comme un résultat de l'injection pilote, la quantité de chaleur générée par une combustion de pré-mélange, et ainsi de suite. Il en résulte que la pression/température interne du cylindre au calage de début de l'injection principale peut être maintenue constante en rapport avec une variation de la pression (température) interne du 25 cylindre en accord avec l'état de fonctionnement. De plus, en corrigeant le calage de l'injection pilote et le calage de l'injection principale en même temps, la température/pression interne du cylindre au calage de début de l'injection principale peut être maintenue constante par le biais de la correction du calage de l'injection principale dans des cas dans lesquels la correction du calage de l'injection pilote est par exemple insuffisant. Ainsi, on peut élargir la 30 gamme d'ajustement de la correction pour réguler la température de l'air dans le collecteur d'admission 31 à la valeur cible. Dans ce mode de réalisation, une valeur de correction appropriée correspondant à chaque différence de température est obtenue comme données cartographique en relation avec 24 2920485 chacun d'un intervalle d'injection pilote, qui est une période allant du calage de fin de l'injection pilote au calage du début de l'injection principale, le calage de l'injection principale, et la quantité d'air cible, dans un essai préalable, et une carte résultante est stockée dans la ROM 52. Par la suite, on va décrire des actions du dispositif de commande de purification des gaz d'échappement. Dans ce mode de réalisation, une commande (commande par rétroaction) pour aligner 10 la température de l'air d'admission du moteur 10 à une température cible appropriée correspondant à l'état de fonctionnement est exécutée afin de réaliser une réduction des NOx ainsi qu'une réduction de PM en réduisant la température des gaz EGR afin d'améliorer l'efficience de chargement en air dans la course d'admission, et en supprimant des réductions dans la température de combustion et des déficiences en oxygène dans l'étape ultérieure de la 15 course d'expansion. Les figures 4A et 4B sont un organigramme montrant une vue d'ensemble de la procédure de traitement d'un programme de commande destiné à réguler la température de l'air d'admission dans le collecteur d'admission, qui est exécuté par la ECU 50. Cette 20 commande est exécutée de manière répétée à intervalles plus longs que d'autres traitements, en prenant en considération la constante de temps du capteur 37 de la température de l'air d'admission et ainsi de suite. D'abord, comme le montre la figure 4A, et la figure 4B, une valeur cible de la 25 température de l'air d'admission (à laquelle on va se rapporter par la suite comme la température cible de l'air d'admission) dans le collecteur d'admission 31, ou, en d'autres termes, la température de l'air d'admission dans le cylindre après convergence de l'air EGR, est calculée d'après une carte de températures cibles de l'air d'admission en accord avec l'état de fonctionnement du moteur 10, par exemple la vitesse de rotation du moteur et la quantité 30 d'injection de carburant (correspondant à la charge) (étape S 11). Par la suite, une température effective de l'air d'admission (à laquelle on va se rapportant ci-après comme la température effective de l'air d'admission) dans le collecteur 5 25 2920485 d'admission 31 est détectée à partir d'une information de détection obtenue par le capteur 37 de la température d'air d'admission (étape S 12). La température cible de l'air d'admission et la température effective de l'air 5 d'admission sont ensuite comparées (étape S13), et en accord avec le résultat de la comparaison, ou en d'autres termes, une détermination selon laquelle la température effective de l'air d'admission est supérieure à la température cible de l'air d'admission ou non, un traitement tel que celui qui suit est exécuté de manière sélective. 10 Lorsque la température effective de l'air d'admission est supérieure à la température cible de l'air d'admission, la soupape 65 de contournement du refroidisseur EGR est d'abord commandée vers le côté fermé jusqu'à ce que la soupape 65 de contournement du refroidisseur EGR soit totalement fermée (étapes S 14, S 15), et ensuite la soupape 34b de contournement du refroidisseur intermédiaire est commandée vers le côté fermé jusqu'à ce 15 que la soupape 34b de contournement du refroidisseur intermédiaire soit totalement fermée (étape S18 et S 19). Lorsque la température effective de l'air d'admission est inférieure ou égale à la température cible de l'air d'admission, d'abord, la soupape 65 de contournement du 20 refroidisseur EGR est commandée vers le côté ouvert jusqu'à ce que la soupape 65 de contournement du refroidisseur EGR soit totalement ouverte (étapes S16 et S17), et ensuite, la soupape 34b de contournement du refroidisseur intermédiaire est commandée vers le côté ouvert jusqu'à ce que la soupape 34b de contournement du refroidisseur intermédiaire soit totalement ouverte (étapes S20 et S21). 25 Dans les deux cas, la différence de température (=température cible de l'air d'admission-température effective de l'air d'admission), ou, en d'autres termes, la différence entre la température cible de l'air d'admission et la température effective de l'air d'admission, est calculée (étape S22) , sur quoi, la correction de l'intervalle d'injection pilote, le calage 30 d'injection principale, et la quantité de EGR (quantité d'air d'admission, rapport air/carburant) est exécutée de manière sélective par une quantité de correction correspondant à la différence de température (étape S23). En d'autres termes, une sélection est faite parmi la correction de l'intervalle d'injection pilote seule, la correction de l'intervalle de l'injection pilote et du calage de l'injection principale, et la correction de la quantité de EGR après correction de l'intervalle 26 2920485 de l'injection pilote et le calage de l'injection principale. A noter que lorsque la quantité de EGR doit être corrigée, les quantités par lesquelles l'intervalle de l'injection pilote et le calage de l'injection principale sont corrigés peuvent être réduites. 5 Ainsi, dans ce mode de réalisation, la capacité de refroidissement d'au moins l'un du refroidisseur EGR 63 et du refroidisseur intermédiaire 34, qui sont pourvus dans le moteur 10, est régulée par la ECU 50 faisant office de dispositif de régulation de la capacité de refroidissement de sorte que la température de l'air d'admission dans le collecteur d'admission 31 se rapproche de sa valeur cible. Par conséquent, au moins l'un de l'effet de refroidissement 10 de l'air d'admission du refroidisseur intermédiaire 34 et de l'effet de refroidissement du refroidisseur EGR 63 sur l'air de circulation qui est généré par le biais d'une recirculation des gaz d'échappement est régulé en accord avec l'état de fonctionnement du moteur 10, et par conséquent, la température de l'air d'admission dans le cylindre peut être régulée à une température appropriée sans ajuster la quantité de EGR elle-même en utilisant la soupape 15 EGR 62. Comme un résultat, la réduction des NOx et la réduction de PM, qui ont une relation d'arbitrage, peuvent être toutes deux réalisées. En particulier, l'ouverture d'au moins l'une de la soupape 65 de contournement du refroidisseur EGR et de la soupape 34b de contournement du refroidisseur intermédiaire, qui 20 sont pourvues dans le moteur 10, est facilement commandée par la ECU 50 faisant office de dispositif de commande de l'ouverture de soupape de sorte que la température de l'air d'admission dans le collecteur d'admission 31 se rapproche de sa valeur cible. Ainsi, au moins l'un de l'effet de refroidissement de l'air d'admission du refroidisseur intermédiaire 34 et de l'effet de refroidissement du refroidisseur EGR 63 sur l'air de circulation qui est généré par le 25 biais d'une recirculation des gaz d'échappement est régulé en accord avec l'état de fonctionnement du moteur 10, et donc, la température de l'air d'admission dans le cylindre est régulée à une température appropriée. Par ailleurs, le calage d'injection de l'injection pilote est corrigé en accord avec une 30 réduction de la température de l'air d'admission dans le cylindre afin de supprimer un retard d'allumage, et donc, un calage d'allumage stable et une combustion stable sont obtenus. En outre, même dans un cas dans lequel la différence de température reste importante simplement après avoir mis en oeuvre cette correction, conduisant à une réduction de la température interne dans le cylindre au calage de l'injection principale de sorte que la performance 27 2920485 d'échappement se dégrade, la correction peut être exécutée afin d'avancer le calage de l'injection principale, et il en résulte que la température cible de l'air d'admission peut être atteinte. De plus, lorsque la différence de température est toujours importante, induisant la détérioration de la performance d'échappement, le rapport air-carburant est ajusté en ajustant 5 la quantité de EGR de la soupape EGR 62. A noter que dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, en ajustant la température de l'air d'admission par le biais de la commande de la quantité de contournement du refroidisseur intermédiaire avant dépassement de la gamme dans laquelle la température de l'air 10 d'admission peut être ajustée par la commande de la quantité de contournement du refroidisseur EGR, une commande de température de l'air d'admission hautement réactive peut être exécutée. Cependant, on peut adopter une configuration dans laquelle lorsque la gamme dans laquelle la température de l'air d'admission eut être ajustée par la commande de la quantité de contournement du refroidisseur EGR est dépassée, la température de l'air 15 d'admission est ajustée par la commande de la quantité de contournement du refroidisseur intermédiaire. Plus précisément, on peut par exemple faire une détermination, entre l'étape S15 et l'étape S18, ou entre l'étape S17 et l'étape S20 dans la figure 4A et la figure 4B, selon que la température effective de l'air d'admission dépasse la température cible de l'air d'admission ou non, à l'instar de l'étape S13, et lorsque la température cible de l'air 20 d'admission a déjà été atteinte, le sous-programme peut passer à l'étape S22, ou bien, on peut mettre fin au traitement en cours. De plus, on peut, après l'étape S19 et l'étape S21, déterminer si la température effective de l'air d'admission dépasse ou non la température cible de l'air d'admission, à 25 l'instar de l'étape S13, et lorsque la température cible de l'air d'admission a déjà été atteinte, on peut mettre fin au traitement en cours sans passer à l'étape S22. Il va sans dire que les étapes S14 et S15 et les étapes S16 et S17 peuvent être ignorées du traitement de la figure 4A, ou, à l'inverse, les étapes S18 et S19 et les étapes S20 et S21 peuvent être ignorées du traitement de la figure B, et la commande d'ouverture/fermeture peut être exécutée sur la soupape de 30 contournement du refroidisseur intermédiaire avant l'exécution de la commande d'ouverture/fermeture de la soupape EGR. Par ailleurs, dans ce mode de réalisation, l'état dans lequel la capacité de refroidissement du refroidisseur EGR 63 a été régulée à un minimum, correspond à un état 28 2920485 dans lequel l'ouverture de la soupape 65 de contournement du refroidisseur EGR est au minimum, mais peut correspondre à un état dans lequel la quantité d'agent de refroidissement (réfrigérant) alimenté au refroidisseur EGR 63 du type à refroidissement à l'eau est au minimum ou un état dans lequel la température de l'agent de refroidissement, lorsqu'il est 5 alimenté au contournement du refroidisseur EGR, est descendue à une température minimale à l'intérieur de la gamme d'ajustement. Comme on l'a décrit ci-dessus, selon la présente invention, il est possible de fournir un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion 10 interne dans lequel la capacité de refroidissement d'au moins l'un d'un refroidisseur EGR et d'un refroidisseur intermédiaire montés au moteur à combustion interne est régulée par un dispositif de régulation de la capacité de refroidissement de sorte que la température de l'air d'admission dans un collecteur d'admission se rapproche d'une valeur cible de la température de l'air d'admission, de sorte qu'au moins l'un d'un effet de refroidissement de l'air d'admission 15 du refroidisseur intermédiaire et d'un effet de refroidissement du refroidisseur EGR sur de l'air de circulation généré par le biais de la recirculation des gaz d'échappement est régulé en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. Par conséquent, la température de l'air d'admission dans le cylindre peut être régulée à une température appropriée sans ajuster la quantité de EGR, et la quantité de EGR peut être régulée avec une 20 précision constante de sorte que la température du collecteur d'admission atteint une température appropriée optimale pour l'exécution de la purification des gaz d'échappement en accord avec l'état de fonctionnement. Il en résulte que des composants d'échappement tels que des NOx et de la fumée peuvent être réduits de manière fiable même lorsque l'état de fonctionnement varie. Ainsi, on peut effectivement utiliser la présente invention de manière 25 étendue dans un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne possédant un dispositif d'admission qui comporte un refroidisseur intermédiaire et un dispositif EGR qui comporte un refroidisseur EGR, et notamment dans un dispositif de commande de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne dans lequel la température de l'air dans un collecteur d'admission 30 est régulée à une température qui correspond à l'état de fonctionnement et est convenable pour la purification des gaz d'échappement, en accord avec l'état de fonctionnement. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de purification des gaz d'échappement, qui exécute une commande de purification des gaz d'échappement sur un moteur à combustion interne (10) possédant un passage de recirculation (61) des gaz d'échappement pour faire recirculer des gaz d'échappement à un collecteur d'admission (31), caractérisé par le fait de comprendre: - un dispositif de détection d'une température d'air d'admission qui détecte une température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission (31) du moteur à combustion interne (10); - un dispositif de détection d'une quantité d'air d'admission qui détecte une quantité d'air d'admission aspirée dans le collecteur d'admission (31); - un dispositif de calcul d'une température cible de l'air d'admission qui calcule, en accord avec un état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10), une température cible de l'air d'admission dans le collecteur d'admission (31), qui est une température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne (10) dans l'état de fonctionnement; - un dispositif de calcul d'une différence de température qui calcule une différence de température entre la température cible de l'air d'admission et la température effective de l'air d'admission; - un dispositif de calcul d'une quantité cible d'air qui calcule, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10), une quantité cible d'air devant être aspirée dans un cylindre (11) du moteur à combustion interne (10); 30 - un dispositif de calcul d'un calage cible d'injection qui divise une injection de carburant exécutée pendant un seul cycle de combustion du moteur à combustion interne (10) en une pluralité d'injections comportant une injection pilote exécutée avant le point mort haut de compression et une injection principale exécutée au niveau ou après le point mort haut de compression, et qui calcule un calage cible d'injection, 35 qui comporte un calage cible d'injection de l'injection pilote et un calage cible25d'injection de l'injection principale, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10); - un dispositif de commande du calage d'injection qui commande au moins l'un d'un calage effectif d'injection de l'injection pilote et d'un calage effectif d'injection de l'injection principale sur la base du calage cible d'injection; - un dispositif de commande de quantité d'air qui commande une quantité d'air qui est aspirée dans le cylindre (11) du moteur à combustion interne (10) sur la base de la quantité d'air cible; et - un dispositif de correction qui corrige le calage cible d'injection sur la base d'un résultat du calcul fait par le dispositif de calcul d'une différence de température de sorte que la température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission (31), lorsque les gaz d'échappement sont recirculés au collecteur d'admission (31), se rapproche de la température cible de l'air d'admission, et qui corrige la quantité d'air cible lorsque la différence de température dépasse une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection par une quantité de correction prédéterminée. 2. Dispositif de commande de purification des gaz d'échappement selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de commande d'une quantité d'air détermine une valeur de commande d'ouverture d'une soupape EGR (62) pourvue dans le passage de recirculation (61) des gaz d'échappement en accord avec la quantité d'air cible, et dans lequel le dispositif de correction corrige la valeur de commande d'ouverture de la soupape EGR (62). 3. Dispositif de commande de purification des gaz d'échappement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le dispositif de correction corrige le calage cible d'injection de l'injection principale lorsque la différence de température est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection de l'injection pilote par une quantité de correction prédéterminée, et corrige la quantité d'air cible lorsque la différence de température est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection de l'injection principale par une quantité de correction prédéterminé. 4. Procédé de commande de purification des gaz d'échappement, dans lequel une commande de purification des gaz d'échappement est exécutée sur un moteur à combustion interne (10)possédant un passage de recirculation (61) des gaz d'échappement pour recirculer des gaz d'échappement à un collecteur d'admission (31), caractérisé par le fait de comprendre: -détecter une température effective de l'air d'admission dans le collecteur d'admission (31) du moteur à combustion interne (10); - détecter une quantité d'air d'admission aspirée au collecteur d'admission (31); -calculer, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10), une température cible de l'air d'admission dans le collecteur d'admission (31), qui est une température optimale en termes d'une performance d'échappement du moteur à combustion interne (10) dans l'état de fonctionnement; - calculer une différence de température entre la température cible de l'air d'admission et la température effective détectée de l'air d'admission; - calculer, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10), une quantité d'air cible à aspirer dans un cylindre (11) du moteur à combustion interne (10); - diviser une injection de carburant exécutée pendant un seul cycle de combustion du moteur à combustion interne (10) en une pluralité d'injections comportant une injection pilote exécutée avant le point mort haut de compression et une injection principale exécutée au niveau ou après le point mort haut de compression, et calculer un calage cible d'injection, qui comporte un calage cible d'injection de l'injection pilote et un calage cible d'injection de l'injection principale, en accord avec l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10); -commander au moins l'un d'un calage d'injection de l'injection pilote et d'un calage d'injection de l'injection principale sur la base du calage cible d'injection; - commander une quantité d'air qui est aspirée dans le cylindre (11) du moteur à combustion interne (10) sur la base de la quantité d'air cible; et - corriger le calage cible d'injection sur la base de la différence de température calculée de sorte que la température effective de l'air d'admission dans le collecteurd'admission (31), lorsque les gaz d'échappement sont recirculés au collecteur d'admission (31), se rapproche de la température cible de l'air d'admission, et corriger la quantité d'air cible lorsque la différence de température dépasse une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection par une quantité de correction prédéterminée. 5. Procédé de commande de purification des gaz d'échappement selon la revendication 4, dans lequel une valeur de commande d'ouverture d'une soupape EGR (62) pourvue dans le passage de recirculation (61) des gaz d'échappement est déterminée en accord avec la quantité d'air cible, et la valeur de commande d'ouverture de la soupape EGR (62) est corrigée. 6. Procédé de commande de purification des gaz d'échappement selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le calage cible d'injection de l'injection principale est corrigé lorsque la différence de température est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection de l'injection pilote par une quantité de correction prédéterminée, et la quantité d'air cible est corrigée lorsque la différence de température est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée après correction du calage cible d'injection de l'injection principale par une quantité de correction prédéterminée.