Brevet FR2918640A1 — publié le 20090116

BUTÉE ANTI-ROULEMENT POUR FRET AÉRIEN Domaine de l'invention L'invention concerne des systèmes de chargement et de déchargement de fret d'aéronef, et plus particulièrement, concerne une butée anti-roulement pour bloquer de façon sélective le mouvement indésirable d'un conteneur ou palette de fret dans un aéronef. Arrière-plan Un objectif de conception principal associé à aéronef de fret est de minimiser le temps nécessaire pour charger et décharger des conteneurs de fret dans et à partir de la soute à fret d'un aéronef. Le fret d'aéronef est normalement pré-emballé dans ou sur des conteneurs ou palettes spécialement conçus appelés unités de chargement (ci-après UCs ) qui sont dimensionnées et formées pour occuper sensiblement tout l'espace disponible à l'intérieur de la soute à fret d'un aéronef. La soute à fret d'un aéronef moderne comprend d'habitude un pont à fret équipé d'une pluralité de tapis à billes positionnés à proximité de la porte de fret de l'aéronef. Les tapis à billes facilitent le mouvement de roulement des UCs à travers la porte et dans et hors de la soute à fret. Des ponts à fret d'aéronef comprennent d'habitude également des plateaux à rouleaux qui s'étendent longitudinalement, et qui facilitent le mouvement de roulement longitudinal d'UCs entre la zone à proximité de la porte de fret et diverses positions d'arrimage de fret à l'intérieur de la soute à fret. Dans de nombreux aéronefs de fret modernes, des UCs peuvent être chargées à travers la section avant de l'aéronef et à travers au moins une porte de fret latérale. Au cours d'opérations de chargement et de déchargement, le pont à fret d'un aéronef peut ne pas être parfaitement horizontal, ou peut changer d'une condition horizontale à une condition non horizontale au fur et à mesure que le fret est chargé ou déchargé dans et à partir de l'aéronef. Dans certaines situations, le pont à fret d'un aéronef peut pencher dans une direction qui permet à une UC laissée sans surveillance de descendre en roulant vers la porte de fret ouverte de l'aéronef. Afin d'empêcher une UC laissée sans surveillance de rouler hors d'une soute à fret à travers une porte de fret ouverte, les aéronefs de fret comprennent souvent un ou plusieurs dispositifs de blocage (ci-après butées anti-roulement ) qui peuvent être espacés de façon incrémentale le long du seuil de la porte de fret. Durant le fonctionnement, de tels dispositifs de butée anti-roulement servent de butées à sens unique qui permettent le mouvement prévu d'une UC à travers une porte de fret ouverte et dans la soute à fret d'un aéronef, et empêchent également le mouvement de roulement non voulu d'une UC hors de la porte de fret de l'aéronef. Divers types de butées anti-roulement sont connus pour bloquer le mouvement indésirable de roulement vers l'extérieur d'UCs. Généralement, de tels dispositifs comprennent une ou plusieurs têtes de guidage rétractables qui peuvent être levées de façon sélective jusqu'à une hauteur au-dessus du pont à fret qui est suffisante pour bloquer mouvement de roulement vers l'extérieur d'une UC à travers une porte de fret. D'habitude, de telles têtes de guidage rétractables possèdent une surface supérieure en pente généralement vers le haut et vers l'intérieur qui entre en contact avec le bord inférieur et la surface inférieure avant d'une UC lorsque l'UC passe par-dessus la butée et dans une soute à fret, forçant ainsi la tête de guidage verticale à se rétracter lorsque l'UC passe par-dessus la tête de guidage et dans la soute à fret. Couramment, les têtes de guidage rétractables sont sollicitées vers le haut par un ou plusieurs ressorts qui maintiennent les têtes de guidage dans une position levée jusqu'à ce que les têtes de guidage soient forcées de se rétracter par une UC se déplaçant vers l'intérieur. Une fois qu'une UC se déplaçant vers l'intérieur passe par-dessus la butée anti-roulement, les ressorts renvoient la tête de guidage jusqu'à une position levée, empêchant ainsi généralement l'UC juste chargée de rouler dans une direction inverse à travers la porte de fret ouverte. En conséquence, de telles butées anti-roulement peuvent être décrites comme étant surpassables dans une direction vers l'intérieur, et comme étant généralement non surpassables dans une direction vers l'extérieur. Afin de permettre à des UCs d'être déchargées à partir d'une soute à fret sans obstruction, les têtes de guidage rétractables sont généralement configurées pour être verrouillées ou autrement retenues de façon sélective dans une position baissée non bloquante lorsqu'elles ne sont pas utilisées. Bien que les butées anti-roulement d'art antérieur puissent être efficaces pour empêcher le mouvement de roulement vers l'extérieur de la plupart des UCs, les bords inférieurs d'une UC peuvent se déformer en raison de l'utilisation. Dans certains cas, si un bord arrière inférieur d'une UC est suffisamment courbé vers le haut, le bord arrière inférieur peut être à une élévation qui est suffisamment importante pour s'étendre au moins partiellement par-dessus une tête de guidage levée lorsque l'UC se rapproche de la butée anti-roulement dans une direction vers l'extérieur. En conséquence, le bord arrière inférieur courbé et la surface inférieure de l'UC peuvent forcer le guidage vers le bas lorsque l'UC passe par-dessus la butée dans une direction vers l'extérieur, surpassant ainsi de façon indésirable la butée anti-roulement dans la direction vers l'extérieur. En conséquence, il existe un besoin concernant un appareil de butée anti-roulement qui minimise la probabilité d'être surpasse par une UC passant dans une direction vers l'extérieur. De préférence, un tel dispositif doit posséder une construction relativement simple de sorte que les frais de production et de réparation soient minimisés. Objet de l'invention Selon un premier aspect de l'invention, il est prévu une butée anti-roulement (10) pour fret, comprenant . (a) une base possédant une première extrémité et une seconde extrémité ; (b) une première tête de guidage montée de façon mobile sur la base à proximité de la première extrémité, et une seconde tête de guidage montée de façon mobile sur la base à proximité de la seconde extrémité, les première et seconde têtes de guidage étant chacune mobiles entre une position de blocage levée et une position de non-blocage abaissée ; (c) un élément de blocage monté de façon mobile sur la base et étant disposé entre les première et seconde têtes de guidage, l'élément de blocage comprenant une première partie en prise avec la première tête de guidage, et une seconde partie en prise avec la seconde tête de guidage, l'élément de blocage étant mobile entre une première position et une seconde position ; (d) dans laquelle les première et seconde parties de l'élément de blocage empêchent le mouvement vers le bas important des première et seconde têtes de guidage lorsque les première et seconde têtes de guidage sont dans leurs positions de blocage levées et l'élément de blocage est dans sa première position ; et (e) dans laquelle les première et seconde têtes de guidage sont retenues dans leurs positions de non-blocage abaissées par l'élément de blocage lorsque l'élément de blocage est dans sa seconde position. De préférence, l'élément de blocage comprend une partie de pédale configurée pour que l'on appuie dessus pour déplacer l'élément de blocage à partir de sa première position jusqu'à sa seconde position. De préférence, les première et seconde têtes de guidage comprennent chacune au moins une surface de came configurée pour être forcée vers le bas par un conteneur de fret entrant. De préférence, la butée comprend en outre au moins un ressort configuré pour solliciter les têtes de guidage vers leur position de blocage levée. De préférence, les première et seconde têtes de guidage sont liées l'une à l'autre de sorte qu'elles se déplacent de façon sensiblement simultanée entre leurs positions de blocage levées et leurs positions de non-blocage abaissées. De préférence, la butée comprend en outre un mécanisme de verrouillage opérationnel pour retenir l'élément de blocage dans sa seconde position. De préférence, la butée comprend au moins un élément de montage configuré pour une connexion avec un rail de fixation de fauteuils d'un aéronef. De préférence, les première et seconde têtes de guidage sont montées de façon pivotante sur la base. De préférence, l'élément de blocage est monté de façon pivotante sur la base. Selon un second aspect de l'invention, il est prévu une butée anti-roulement pour fret pour un aéronef, la butée anti-roulement comprenant : (a) des première et seconde têtes de guidage, chaque tête de guidage étant mobile entre une position d'arrêt et une position inactive ; (b) un moyen pour supporter les têtes de guidage, le moyen pour supporter étant mobile de façon sélective entre une position de support et une position rétractée ; (c) dans laquelle lorsque le moyen pour supporter est dans sa position de support, les première et seconde têtes de guidage sont fixées dans leurs positions d'arrêt respectives ; et (d) dans laquelle lorsque le moyen pour supporter est dans sa position rétractée, les première et seconde têtes de guidage sont au moins partiellement retenues dans leurs positions inactives respectives par le moyen pour supporter. De préférence, les première et seconde têtes de guidage sont chacune pivotantes autour d'un axe qui est sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal de l'aéronef. De préférence, le moyen pour supporter comprend une pédale de rétraction qui est en prise de façon mobile avec les première et seconde têtes de guidage. De préférence, la butée comprend en outre un moyen pour retenir l'élément de blocage dans sa position rétractée. Selon un troisième aspect de l'invention, il est prévu une butée anti-roulement pour fret comprenant : (a) une pluralité de têtes de guidage, chacune étant mobile entre une position de blocage et une position rétractée ; et (b) au moins un élément d'interconnexion disposé entre les têtes de guidage ; (c) dans laquelle l'élément d'interconnexion fait en sorte que les têtes de guidage mobiles se déplacent de façon sensiblement simultanée entre leurs positions de blocage et leurs positions rétractées. De préférence, l'élément d'interconnexion supporte au moins partiellement les têtes de guidage dans leurs positions de blocage. De préférence, l'élément d'interconnexion bloque la rétraction des têtes de guidage de façon éloignée de leurs positions de blocage lorsqu'au moins une des têtes de guidage entre en contact avec un conteneur de fret se déplaçant vers l'extérieur. De préférence, chaque tête de guidage comprend une surface de came configurée pour faire en sorte que les têtes de guidage se déplacent à partir de leurs positions de blocage vers leurs positions rétractées en conséquence d'un contact entre une tête de guidage et un bord avant d'un conteneur de fret se déplaçant vers l'intérieur. De préférence la butée comprend en outre un verrouillage opérationnel pour fixer au moins une partie des têtes de guidage dans leurs positions rétractées. Selon un quatrième aspect de l'invention, il est prévu une butée anti-roulement pour fret comprenant : (a) une base ; (b) une première tête de guidage montée de façon mobile sur la base ; (c) une seconde tête de guidage montée de façon mobile sur la base ; (d) une pédale montée de façon mobile sur la base et mobile entre une position levée et une position abaissée ; (e) une première liaison entre la première tête de guidage et la pédale ; et (f) une seconde liaison entre la seconde tête de guidage et la pédale ; (e) dans laquelle les première et seconde liaisons font en sorte que les première et seconde têtes de guidage se déplacent entre une position verticale et une position rétractée lorsque la pédale se déplace entre la position levée et la position abaissée. De préférence, (a) la première liaison comprend un premier bras sur la pédale qui est disposé dans une première ouverture dans la première tête de guidage ; et (b) la seconde liaison comprend un second bras sur la pédale qui est disposé dans une seconde ouverture dans la seconde tête de guidage. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, une butée anti-roulement pour fret peut comprendre une pluralité de têtes de guidage qui sont chacune mobiles entre une position de blocage et une position rétractée. Au moins un élément d'interconnexion est disposé entre les têtes de guidage, et fait en sorte que les têtes de guidage mobiles se déplacent ensemble entre leurs positions de blocage et leurs positions rétractées. Un procédé consistant à empêcher de façon sélective un conteneur ou palette de fret de réaliser un mouvement indésirable peut comprendre l'étape consistant à fournir au moins une tête de guidage rétractable de façon sélective à proximité d'un pont à fret et de façon adjacente à la porte de fret. Le procédé peut en outre comprendre les étapes consistant à lever la tête de guidage jusqu'à une position d'arrêt de fret, et à bloquer la rétraction de la tête de guidage de façon éloignée de sa position d'arrêt de fret en raison d'un contact entre la tête de guidage et un conteneur de fret se déplaçant vers l'intérieur. Le procédé comprend en outre l'étape consistant à permettre la rétraction de la tête de guidage de façon éloignée de sa position d'arrêt de fret en conséquence d'un contact entre la tête de guidage et un conteneur de fret se déplaçant vers l'intérieur. Ceux-ci et d'autres aspects de l'invention seront évidents à partir d'une lecture de la description détaillée suivante conjointement aux dessins. Brève description des dessins La figure 1 est une vue en perspective intérieure supérieure d'un mode de réalisation d'une butée antiroulement selon l'invention dans une position de blocage levée. La figure 2 est une vue en perspective intérieure supérieure de la butée anti-roulement de la figure 1 dans une position de non-blocage rétractée. La figure 3 est une vue extérieure supérieure de la butée anti-roulement des figures 1 et 2 dans une position de blocage levée. La figure 4 est une vue extérieure supérieure de la butée anti-roulement des figures 1 à 3 dans une position de non-blocage rétractée. La figure 5 est une vue en élévation intérieure de la butée anti-roulement des figures 1 à 4 dans une position de blocage levée. La figure 6 est une vue en élévation intérieure de la butée anti-roulement des figures 1 à 5 dans une position de non-blocage rétractée. La figure 7 est une vue en élévation latérale de la butée anti-roulement des figures 1 à 6 dans une position de blocage levée. La figure 8 est une vue en élévation latérale de la butée anti-roulement des figures 1 à 7 dans une position de non-blocage rétractée. La figure 9 est une vue en perspective extérieure supérieure de la partie de base de la butée anti- roulement représentée sur les figures 1 à 8. La figure 10 est une vue extérieure inférieure de la partie de base représentée sur la figure 9. La figure 11 est une vue intérieure supérieure d'une première partie de tête de guidage de la butée anti-roulement représentée sur les figures 1 à 8. La figure 12 est une vue intérieure supérieure d'une seconde partie de tête de guidage de la butée anti-roulement représentée sur les figures 1 à 8. La figure 13 est une vue extérieure supérieure d'une partie de pédale de rétraction de la butée anti- roulement représentée sur les figures 1 à 8. La figure 14 est une vue en élévation latérale de la butée anti-roulement des figures 1 à 6 dans une position de blocage levée avec la tête de guidage entrant en contact avec un bord avant déformé vers le haut d'un conteneur ou d'une palette de fret. Description détaillée des modes de réalisation préférés Un mode de réalisation d'une butée anti-roulement selon l'invention est représenté sur les figures 1 à 8. Comme cela est représenté sur les figures 1 à 8, une butée anti-roulement 10 peut comprendre une base 20, des première et seconde têtes de guidage 30, 40 montées de façon pivotante sur la base 20, et une pédale de rétraction 50 disposée entre les première et seconde têtes de guidage 30, 40, et montée de façon pivotante sur la base 20. Les première et seconde têtes de guidage 30, 40 et la pédale de rétraction 50 sont représentées dans leurs positions complètement levées sur les figures 1, 3, 5 et 7, et sont représentées dans leurs positions complètement abaissées ou rétractées sur les figures 2, 4, 6 et 8. En faisant référence à la figure 1, la première tête de guidage 30 peut être montée de façon mobile sur la base 20 par l'intermédiaire d'un premier axe d'articulation 39 en prise dans des supports opposés 23 positionnés sur ou à proximité d'une première extrémité 81 de la base 20. De façon similaire, la seconde tête de guidage 40 peut être montée de façon mobile sur la base 20 par l'intermédiaire d'un second axe d'articulation 49 en prise dans des supports opposés 23 positionnés sur ou à proximité d'une seconde extrémité 83 de la base 20. Comme cela est représenté sur les figures 1 à 4, des ressorts 43 peuvent être agencés pour pousser les première et seconde têtes de guidage 30, 40 pour les éloigner de la base 20 et vers leurs positions levées. Comme cela est mieux vu sur la figure 5, le déplacement rotatif vers le haut des têtes de guidage 30, 40 peut être limité par un contact de compression entre leurs extrémités de base respectives 31, 41 et des surfaces supérieures adjacentes de la base 20. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures, les têtes de guidage 30, 40 sont montées de façon pivotante sur la base 20 par l'intermédiaire des axes d'articulation 39, 49. En variante, les têtes de guidage 30, 40 peuvent être autrement montées de façon mobile sur la base 20 d'une manière quelconque qui facilite le mouvement vers le haut et vers le bas des têtes de guidage 30, 40 par rapport à la base 20. Par exemple, les têtes de guidage 30, 40 peuvent être connectées à la base 20 par un système de liaison, tel qu'un système de liaison à quatre barres (non représentés sur les figures). Comme cela est représente sur les figures 11 et 12, les première et seconde têtes de guidage 30, 40 peuvent être des images inverses l'une de l'autre. Chaque tête de guidage 30, 40 peut comprendre une surface de blocage sensiblement plane 35, 45, et une surface de came supérieure 37, 47. La face intérieure de chaque tête de guidage 30, 40 peut comprendre une ouverture de forme sensiblement triangulaire 32, 42 s'étendant à travers celle-ci. Comme cela est décrit davantage ci-dessous, chaque ouverture 32, 42 peut être configurée pour recevoir une partie de blocage s'étendant latéralement 52, 54 de la pédale de rétraction 50. Comme cela est représenté sur les figures 3 à 5, la pédale de rétraction 50 est montée de façon mobile sur la base 20. Dans le mode de réalisation représenté, la pédale de rétraction 50 est montée de façon pivotante sur une partie de support 23 de la base 20 par l'intermédiaire d'un axe de pivotement 59. En variante, la pédale de rétraction 50 peut être montée de façon mobile sur la base 20 d'une manière quelconque qui permet le mouvement vers le haut et vers le bas de la pédale 50 par rapport à la base 20. Par exemple, la pédale 50 peut être montée de façon mobile sur la base par l'intermédiaire d'un système de liaison, tel qu'un système de liaison à quatre barres (non représenté sur les figures). Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 3 à 5, un ou plusieurs ressorts 56 sont prévus pour forcer de façon élastique la pédale de rétraction pour l'éloigner de la base 20, et vers sa position levée. Comme cela est vu sur les figures 1, 3 et 13, la pédale de rétraction 50 peut comprendre une surface de pédale supérieure 57, une première partie de blocage 52 qui peut s'étendre latéralement à partir de la pédale 50 dans une direction, et une seconde partie de blocage 54 qui peut s'étendre latéralement à partir de la pédale 50 dans une direction opposée. Comme cela est représenté sur les figures 1 et 3, la première partie de blocage 52 de la pédale 50 peut être reçue dans l'ouverture de forme triangulaire 32 de la première tête de guidage 30. Bien que non représentée sur les dessins, la seconde partie de blocage 54 de la pédale 50 peut, de façon similaire, être reçue dans l'ouverture de forme triangulaire 42 de la seconde tête de guidage 40. L'entrée en prise entre les parties de blocage de pédale 52, 54 et les ouvertures de forme triangulaire 32, 42 des têtes de guidage 30, 40 peut être configurée de sorte que la pédale de rétraction 50 et les têtes de guidage 30, 40 puissent nécessairement se déplacer ensemble entre leurs positions levées représentées sur les figures 1, 3 et 5, et leurs positions abaissées ou rétractées représentées sur les figures 2, 4 et 6. Les parties de blocage 52, 54 de la pédale de rétraction 50 peuvent rester en prise dans les ouvertures 32, 42 des têtes de guidage 30, 40 dans leurs plages entières de rotation, fournissant ainsi une liaison entre les têtes de guidage 30, 40 qui les force à se déplacer ensemble de concert avec le mouvement de la pédale de rétraction 50. Comme cela est mieux vu sur la figure 10, la partie inférieure de la base 20 peut comprendre une surface inférieure sensiblement plane 26, une paire de pieds pendant vers le bas 27, et une série allongée de lobes espacés 29. Les pieds 27 et lobes espacés 29 sont d'un type connu dans l'art pour monter des articles sur des rails de fixation de fauteuils conventionnels dans un aéronef. Les pieds 27 et lobes 29 peuvent posséder une forme sensiblement circulaire, de sorte que les pieds 27 et lobes 29 puissent être insérés à travers les ouvertures circulaires espacées d'une paire de rails de fixation de fauteuils d'aéronef parallèles conventionnels (non représentés sur les dessins). Une fois insérés, les pieds 27 et lobes 29 peuvent coulisser longitudinalement dans les rainures en forme de cloche des rails de fixation de fauteuils jusqu'à ce que la base 20 soit dans une position souhaitée, et les pieds 27 et lobes 29 soient alignés en dessous des pattes de retenue verticales des rails de fixation de fauteuils. Comme cela est représenté sur la figure 10, la base 20 peut en outre comprendre une ou plusieurs ouvertures d'ancrage 65 qui s'alignent avec des trous de boulon 67 dans un bloc d'ancrage 22 sur la partie supérieure de la base 20. Des boulons d'ancrage 62 et des boutons 64 de types connus dans l'art peuvent être utilisés pour ancrer la base aux rails de fixation de fauteuils le long du seuil d'une porte de fret d'aéronef. Les surfaces de came supérieures 37, 47 des têtes de guidage 30, 40 et la surface de pédale supérieure 57 de la pédale de rétraction 50 peuvent être configurées de sorte que, lorsque le bord avant inférieur d'une UC entrante atteint la butée anti-roulement 10 et commence à passer par-dessus la butée 10, le bord avant inférieur de l'UC entre en contact avec au moins des parties de la pédale surface 57 et les surfaces de came supérieures 37, 47, poussant ainsi vers le bas la pédale de rétraction 50 et les têtes de guidage interconnectées 30, 40 en dessous de la surface inférieure de l'UC. En conséquence, l'UC surpasse automatiquement la butée anti-roulement 10, et est libre de passer par-dessus la butée 10 sans obstruction au cours du chargement de fret. Une fois que l'UC entrante passe complètement par-dessus la butée 10, les ressorts 43, 56 renvoient la pédale de rétraction 50 et les têtes de guidage 30, 40 jusqu'à leurs positions levées. Comme cela est représenté sur la figure 7, lorsque les têtes de guidage 30, 40 sont dans leurs positions levées, des parties importantes des têtes de guidage 30, 40 s'étendent au-dessus du plan de roulement de fret C sur lequel se déplacent les parties inférieures des UCs. En conséquence, les têtes de guidage levées 30, 40 bloquent le passage d'une UC sortante 100 qui peut se déplacer involontairement dans une direction vers l'extérieur, comme cela est indiqué par la flèche sur la figure 7. Comme cela est représenté sur la figure 14, la pédale levée 50 bloque le mouvement vers le bas des têtes de guidage 30, 40 qui pourrait autrement être le résultat du contact vers le bas entre les bords supérieurs des têtes de guidage 30, 40 et un bord inférieur déformé vers le haut d'une UC 100. En conséquence, bien que les UCs puissent surpasser la butée anti-roulement verticale 10 lorsqu'elles se déplacent dans une direction de chargement vers l'intérieur, les UCs sont efficacement empêchées de surpasser involontairement la butée anti- roulement 10 lorsqu'elles se déplacent dans une direction de sortie vers l'extérieur. Comme cela est représenté sur la figure 8, au cours d'opérations de déchargement, il est nécessaire de rétracter les têtes de guidage à partir de leurs positions levées afin de permettre à une UC 100 de passer par-dessus la butée anti-roulement 10 lorsque l'UC sort de la soute à fret. Afin de retenir les têtes de guidage 30, 40 et la tête de rétraction interconnectée 50 dans les positions rétractées représentées sur les figures 2, 4, 6 et 8, la butée anti-roulement 10 peut comprendre un mécanisme de verrouillage 70 qui entre en prise avec et retient la pédale de rétraction 50 lorsque la pédale est déplacée jusqu'à sa position rétractée. Comme cela est représenté sur la figure 3, le mécanisme de verrouillage peut comprendre un bouton 74 en prise avec une goupille de verrouillage coulissante à ressort 72. Comme cela est représenté sur la figure 9, la base 20 peut comprendre un guidage de goupille de verrouillage 24 qui maintient l'alignement entre la goupille de verrouillage 72 et la pédale de rétraction 50. Pour rétracter la butée anti-roulement levée 10 représentée sur les figures 1, 3, 5 et 7, une personne d'équipage peut appuyer sur la surface de pédale 57 pour forcer la pédale 50 et les têtes de guidage interconnectées 30, 40 vers le bas jusqu'à leurs positions abaissées. Par exemple, une personne d'équipage peut appuyer sur la pédale de rétraction 50 avec un pied. Une fois que la pédale de rétraction 50 est complètement abaissée, la goupille de verrouillage s'encliquète en prise de retenue avec la pédale 50, empêchant ainsi les ressorts enroulés 43, 56 de pousser la pédale 50 et les têtes de guidage 30, 40 de retour jusqu'à leurs positions levées. Afin de lever les têtes de guidage 30, 40 jusqu'à leurs positions de blocage levées, une personne d'équipage peut à nouveau appuyer sur le bouton de verrouillage 74 représenté sur les figures 3 à 7, mettant ainsi hors de prise la goupille de verrouillage 72 par rapport à la pédale de rétraction 50, et permettant aux ressorts 43, 56 de renvoyer la pédale de rétraction 50 et les têtes de guidage 30, 40 jusqu'à leurs positions levées de blocage de fret. Ainsi, la butée anti-roulement 10 décrite ci- dessus propose un appareil possédant une construction relativement simple qui minimise la possibilité que la butée anti-roulement puisse être surpassée involontairement par une UC sortante. La description ci-dessus de divers modes de réalisation de l'invention est prévue pour illustrer divers avantages et aspects de l'invention. L'homme du métier reconnaîtra que certains changements et modifications peuvent être apportés aux modes de réalisation décrits sans s'éloigner de l'invention. Tous tels changements et modifications sont prévus pour être au sein deportée des revendications jointes. REVENDICATIONS 1. Butée anti-roulement (10) pour fret, caractérisée en ce qu'elle comprend : (a) une base (20) possédant une première extrémité et une seconde extrémité ; (b) une première tête de guidage (30) montée de façon mobile sur la base (20) à proximité de la première extrémité, et une seconde tête de guidage (40) montée de façon mobile sur la base (20) à proximité de la seconde extrémité, les première et seconde têtes de guidage (30, 40) étant chacune mobiles entre une position de blocage levée et une position de non-blocage abaissée ; (c) un élément de blocage monté de façon mobile sur la base (20) et étant disposé entre les première et seconde têtes de guidage (30, 40), l'élément de blocage comprenant une première partie en prise avec la première tête de guidage (30), et une seconde partie en prise avec la seconde tête de guidage (40), l'élément de blocage étant mobile entre une première position et une seconde position ; (d) dans laquelle les première et seconde parties de l'élément de blocage empêchent le mouvement vers le bas important des première et seconde têtes de guidage (30, 40) lorsque les première et seconde têtes de guidage (30, 40) sont dans leurs positions de blocage levées et l'élément de blocage est dans sa première position ; et (e) dans laquelle les première et seconde têtes de guidage (30, 40) sont retenues dans leurs positions denon-blocage abaissées par l'élément de blocage lorsque l'élément de blocage est dans sa seconde position. 2. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément de blocage comprend une partie de pédale configurée pour que l'on appuie dessus pour déplacer l'élément de blocage à partir de sa première position jusqu'à sa seconde position. 3. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce que les première et seconde têtes de guidage (30, 40) comprennent chacune au moins une surface de came (37, 47) configurée pour être forcée vers le bas par un conteneur de fret entrant. 4. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre au moins un ressort (43) configuré pour solliciter les têtes de guidage (30, 40) vers leur position de blocage levée. 5. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce que les première et seconde têtes de guidage (30, 40) sont liées l'une à l'autre de sorte qu'elles se déplacent de façon sensiblement simultanée entre leurs positions de blocage levées et leurs positions de non-blocage abaissées. 6. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un mécanisme de verrouillage (70) opérationnel pour retenir l'élément de blocage dans sa seconde position. 7. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un élément de montage configuré pour une connexion avec un rail de fixation de fauteuils d'un aéronef. 8. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce que les première et seconde têtes de guidage (30, 40) sont montées de façon pivotante sur la base (20). 9. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément de blocage est monté de façon pivotante sur la base (20). 10. Butée anti-roulement (10) pour fret pour un aéronef, la butée anti-roulement (10) étant caractérisée en ce qu'elle comprend : (a) des première et seconde têtes de guidage (30, 40), chaque tête de guidage étant mobile entre une position d'arrêt et une position inactive ; (b) un moyen pour supporter les têtes de guidage (30, 40), le moyen pour supporter étant mobile de façon sélective entre une position de support et une position rétractée ;(c) dans laquelle lorsque le moyen pour supporter est dans sa position de support, les première et seconde têtes de guidage (30, 40) sont fixées dans leurs positions d'arrêt respectives ; et (d) dans laquelle lorsque le moyen pour supporter est dans sa position rétractée, les première et seconde têtes de guidage (30, 40) sont au moins partiellement retenues dans leurs positions inactives respectives par le moyen pour supporter. 11. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 10, caractérisée en ce que les première et seconde têtes de guidage (30, 40) sont chacune pivotantes autour d'un axe qui est sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal de l'aéronef. 12. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 11, caractérisée en ce que le moyen pour supporter comprend une pédale de rétraction (50) qui est en prise de façon mobile avec les première et seconde têtes de guidage (30, 40). 13. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un moyen pour retenir l'élément de blocage dans sa position rétractée. 14. Butée anti-roulement (10) pour fret, caractérisée en ce qu'elle comprend :(a) une pluralité de têtes de guidage, chacune étant mobile entre une position de blocage et une position rétractée ; et (b) au moins un élément d'interconnexion disposé entre les têtes de guidage ; (c) dans laquelle l'élément d'interconnexion fait en sorte que les têtes de guidage mobiles se déplacent de façon sensiblement simultanée entre leurs positions de blocage et leurs positions rétractées. 15. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 14, caractérisée en ce que l'élément d'interconnexion supporte au moins partiellement les têtes de guidage dans leurs positions de blocage. 16. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 14, caractérisée en ce que l'élément d'interconnexion bloque la rétraction des têtes de guidage de façon éloignée de leurs positions de blocage lorsqu'au moins une des têtes de guidage entre en contact avec un conteneur de fret se déplaçant vers l'extérieur. 17. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 14, caractérisée en ce que chaque tête de guidage comprend une surface de came configurée pour faire en sorte que les têtes de guidage se déplacent à partir de leurs positions de blocage vers leurs positions rétractées en conséquence d'un contact entre une tête de guidage et un bord avant d'un conteneur de fret se déplaçant vers l'intérieur. 18. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la revendication 14, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un verrouillage opérationnel pour fixer au moins une partie des têtes de guidage dans leurs positions rétractées. 19. Butée anti-roulement (10) pour fret, caractérisée en ce qu'elle comprend : (a) une base (20) ; (b) une première tête de guidage (30) montée de façon mobile sur la base (20) ; (c) une seconde tête de guidage (40) montée de façon mobile sur la base (20) ; (d) une pédale montée de façon mobile sur la base (20) et mobile entre une position levée et une position abaissée ; (e) une première liaison entre la première tête de guidage (30) et la pédale ; et (f) une seconde liaison entre la seconde tête de guidage (40) et la pédale ; (e) dans laquelle les première et seconde liaisons font en sorte que les première et seconde têtes de guidage (30, 40) se déplacent entre une position verticale et une position rétractée lorsque la pédale se déplace entre la position levée et la position abaissée. 20. Butée anti-roulement (10) pour fret selon la 30 revendication 19, caractérisée en ce que :(a) la première liaison comprend un premier bras sur la pédale qui est disposé dans une première ouverture dans la première tête de guidage (30) ; et (b) la seconde liaison comprend un second bras sur la pédale qui est disposé dans une seconde ouverture dans la seconde tête de guidage (40).