Brevet FR2914949A1 — publié le 20081017

Domaine de l'invention La présente invention concerne un moteur à combustion interne comportant une conduite d'admission, une conduite d'échappement et un turbocompresseur ayant une partie turbine, une partie compresseur et des moyens pour commander la pression de charge, la conduite d'admission étant subdivisée par la partie compresseur en un premier segment en amont de la partie compresseur et en un second segment en aval de la partie compresseur, le second segment de la conduite d'admission étant équipé d'une première installation d'étranglement, commandée et la conduite d'échappement étant subdivisée par la partie turbine en un premier segment en amont de la partie turbine et un second segment en aval de la partie turbine. L'invention concerne également un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne comportant une conduite d'admission, une conduite d'échappement et un turbocompresseur, le turbocompresseur ayant une partie turbine, une partie compresseur et des moyens de commande de la pression de charge (volet d'échappement), la conduite d'admission étant divisée par la partie compresseur en un premier segment en amont de la partie compresseur et un second segment en aval de la partie compresseur, le second segment de la conduite d'admission étant équipé d'une première installation d'étranglement, commandée, le premier segment de la conduite d'admission étant équipé d'une seconde installation d'étranglement commandée, et la conduite de gaz d'échappement étant divisée par la partie turbine en un premier segment en amont de la partie turbine et un second segment en aval de la partie turbine. Enfin, l'invention concerne un programme d'ordinateur et un support de mémoire électrique et une installation de commande et/ ou de régulation. Etat de la technique Les moteurs à combustion interne équipés de turbocompresseurs de gaz d'échappement (appelés ci-après en abrégé turbocompresseurs) appliquent principalement deux procédés de régulation de la pression de charge. Selon le premier procédé, on génère une pression de charge de base p2* significativement supérieure à la pression ambiante po (voir figure 2). Pour le second procédé on génère une pression de charge de base p2ù qui ne dépasse que légèrement la pression ambiante po (voir figure 2). Dans les procédés de régulation connus selon l'état de la technique, on commande les organes d'actionnement, à savoir le volet d'étranglement et le volet d'échappement, pour que la pression de charge de base p2* ou p2ù reste si possible constante. L'avantage du premier procédé est de disposer en permanence d'une pression de charge élevée, si bien qu'en cas de changement rapide de charge ou de demande de couple, le temps de réponse du moteur à combustion interne sera beaucoup plus rapide que dans le cas de la régulation de la pression de charge selon le second procédé. La régulation de la pression de charge selon le second procédé a l'avantage vis-à-vis du premier procédé que grâce à la pression de charge plus faible p2**, le volet d'étranglement du moteur pourra encore être ouvert dans la plage de charge partielle. Cela diminue les pertes par étranglement et abaisse ainsi la consommation de carburant du moteur à combustion interne. Dans l'état de base, contrairement au premier procédé, le volet d'échappement est complètement ouvert pour éviter une contre-pression de gaz d'échappement, augmentée. Le premier procédé de régulation de la pression de charge a l'inconvénient que dans la plage de charge partielle du moteur, à cause de la pression de charge relativement élevée p2*, il faut fermer d'une manière relativement importante le volet d'étranglement DKMot installé entre le turbocompresseur et le moteur à combustion interne pour réduire à la valeur souhaitée, la masse d'air qui alimente le moteur à combustion interne. Il en résulte des pertes d'étranglement significati- vement élevées et ainsi une consommation de carburant plus importante du moteur à combustion interne. L'inconvénient de ce procédé est qu'à l'état de base, le volet d'échappement est fermé en permanence, ce qui se traduit en partie par une contrepression de gaz d'échappement plus importante et ainsi un coefficient interne plus élevé de recyclage des gaz d'échappement qui peut se répercuter de façon négative sur la consommation du moteur à combustion interne en plus des pertes d'étranglement. Le second procédé de régulation de la pression de charge a l'inconvénient qu'en cas de demande rapide de couple appliqué au moteur, comme par exemple lors des accélérations, il faut d'abord établir la pression de charge requise. Pour cela, il faut d'abord accélérer le turbocompresseur. Cela se traduit par un retard de réponse perceptible du moteur à combustion interne. But de l'invention io La présente invention a pour but de développer un moteur à combustion interne équipé d'un turbocompresseur et un procédé de gestion d'un tel moteur à combustion interne à turbocompresseur, évitant les inconvénients des deux procédés cités ci-dessus et combinant leurs avantages. 15 Exposé et avantages de l'invention Ce problème est résolu selon l'invention dans le cas d'un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le premier segment de la conduite d'admission comporte une seconde installation d'étranglement commandée. 20 On gagne ainsi un degré de liberté dans le mode de con-duite du turbocompresseur. Dans la coopération avec les autres organes d'actionnement, à savoir la première installation d'étranglement DKMot en amont du moteur à combustion interne et les moyens de commande la pression de charge, on pourra commander la pression de 25 charge du moteur à combustion interne selon l'invention pour qu'en mode stationnaire du moteur on minimise les pertes d'étranglement et que l'on dispose d'une réponse rapide du moteur pour les phases d'accélération. La première installation d'étranglement et/ ou la seconde 30 installation d'étranglement peuvent être réalisées sous la forme d'un volet d'étranglement, d'une vanne d'étranglement, d'un diaphragme à iris, d'un volet statique ou d'une unité à section de passage variable (VST). Le choix de l'une de ces formes de construction peut se faire par l'application de l'invention à un moteur à combustion interne. L'invention s'applique à différents types de constructions de turbocompresseurs. Ainsi, les moyens de commande de la pression de charge peuvent comporter une vanne de dérivation (vanne d'échappement), des moyens pour régler la géométrie de la turbine (VTL) et/ou la section de passage (VST) de la partie turbine. La présente invention s'applique aux moteurs à combustion interne fonctionnant selon le principe du moteur à essence ou le principe du moteur Diesel. L'invention concerne également un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la seconde installation d'étranglement est commandée en mode stationnaire du moteur à combustion interne pour que la pression de charge à la sortie de la partie compresseur corresponde pour l'essentiel à la pression souhaitée à l'entrée du moteur à combustion interne. Cela permet d'optimiser le rendement du moteur à combustion interne en mode stationnaire. Suivant une autre caractéristique avantageuse du procédé, la seconde installation d'étranglement est commandée pour que la pression de charge à la sortie de la partie compresseur soit légèrement supérieure à la pression souhaitée à l'entrée du moteur à combustion interne. On dispose ainsi d'une réserve de pression qui améliore le temps de réponse du moteur à combustion interne. Suivant une autre caractéristique avantageuse, à l'arrivée d'une demande supplémentaire de couple appliquée au moteur à corn- bustion interne, on ouvre complètement la première installation d'étranglement et les moyens de commande de la pression de charge sont commandés pour que la partie turbine du turbocompresseur fonctionne avec le meilleur rendement possible. Suivant une autre caractéristique avantageuse, la se- conde installation d'étranglement est commandée pour que la vitesse de rotation du turbocompresseur augmente le plus rapidement possible. On peut ainsi optimiser la réponse du moteur à combustion interne pour des demandes de couples supplémentaires. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion in- terne selon l'invention, - la figure 2 montre la courbe de pression dans la conduite d'admission d'un moteur à combustion interne selon l'état de la technique, - la figure 3 montre la courbe de pression dans la conduite d'admission du moteur à combustion interne selon l'invention, - la figure 4 montre un champ de caractéristiques de la partie turbine du turbocompresseur. Description de modes de réalisation A la figure 1, la référence 10 concerne un moteur à corn- bustion interne. Ce moteur 10 est alimenté en air par une conduite d'admission 12. Les injecteurs qui injectent le carburant dans la con-duite d'admission 12 ou dans les chambres de combustion (non représentées) du moteur à combustion interne 10 ne sont pas représentés à la figure 1. Les gaz d'échappement générés par le moteur à combustion interne 10 sont évacués par la conduite d'échappement 14. Un turbocompresseur 16 est installé entre la conduite d'admission 12 et la conduite d'échappement 14. Une partie compresseur 18 du turbocompresseur 16 subdivise la conduite d'admission en un premier segment 12.1 en amont de la partie compresseur 18 et en un second segment 12.2 en aval de la partie compresseur 18. La conduite de gaz d'échappement 14 est subdivisée par une partie turbine 20 du turbocompresseur 16 en un premier segment 14.1 et un second segment 14.2. La partie compresseur 18 et la partie turbine 20 sont couplées par un arbre 22. Une conduite de dérivation 24 avec une soupape de dérivation 26 est prévue en parallèle à la partie turbine 20 ; cette soupape de dérivation est usuellement appelée soupape d'échappement. En plus, la partie compresseur du turbocompresseur peut être équipée d'une 5 vanne d'air ambiant pour réduire rapidement la pression de charge, par exemple en cas de changement de charge. La conduite de dérivation 24 et la soupape de dérivation 26 commandées servent à commander et/ou à réguler la pression de charge. Comme moyens alternatifs pour commander la pression de charge on a la géométrie variable des aubes directrices de la partie turbine 20 ou un manchon à l'aide duquel on règle la section de passage de la partie turbine 20. Ces moyens alternatifs de commande de la pression de charge sont habituellement désignés par les abréviations VTL et VST . Le second segment 12.2 de la conduite d'admission comporte un radiateur d'air de charge LLK et une première installation d'étranglement DKMot. L'installation d'un radiateur d'air de charge LLK et d'une première installation d'étranglement DKMot, habituellement en forme de volets d'étranglement, sont des moyens connus selon l'état de la technique. La première installation d'étranglement DKMot et l'installation de commande de la pression de charge, ici la conduite de dérivation 24 et la vanne de dérivation 26, sont les organes d'actionnement que l'on trouve dans les moteurs à combustion interne usuels équipés de turbocompresseurs, pour commander la masse d'air aspirée par le moteur à combustion interne 10 et la pression de charge p2 ou pour régler ces paramètres. Dans le cas du moteur à combustion interne selon l'invention, il est prévu une seconde installation d'étranglement DKLad dans le premier segment 12.1 de la conduite d'admission. Cette seconde installation d'étranglement DKLad peut être de même construction que la première installation d'étranglement DKMot. Cela permet selon l'invention d'étrangler le premier segment avant l'entrée dans la partie compresseur 18 du turbocompresseur 16 pour abaisser la pression p 1 à l'entrée de la partie compresseur 18. Il en résulte une modification de la pression de fonctionnement de la partie compresseur 18 et par conséquent on influence la pression de charge p2 à la sortie de la partie compresseur 18 dans le second segment 12.2 de la conduite d'admission. Dans le moteur à combustion interne selon l'invention on a un second organe d'actionnement, à savoir la seconde installation d'étranglement DKLad, qui offre un degré de liberté pour la commande de la pression de charge p2 et de la masse d'air aspirée par le moteur à combustion interne 10. Le procédé selon l'invention de commande et/ ou de ré- gulation du moteur à combustion interne 10 permet ainsi en mode de fonctionnement stationnaire du moteur à combustion interne 10, d'en augmenter le rendement ; dans les états de fonctionnement non stationnaires du moteur à combustion interne 10, ces moyens permettent d'améliorer la réponse du turbocompresseur 16. Les pressions régnant dans la conduite d'admission 12 sont combinées à différents indices. La dénomination po correspond à la pression de l'air ambiant à l'entrée de la conduite d'admission 12. La pression dans la con-duite d'admission 12.1 en aval de la seconde installation d'étranglement DKLad et en amont de la partie compresseur 18 porte la référence pi. La pression de charge dans le second segment 12.2 de la conduite d'admission à la sortie de la partie compresseur porte la référence p2. La pression à l'entrée du radiateur d'air de charge porte la référence p2' alors que la pression à la sortie du radiateur d'air de charge porte la référence p2". En première approximation, les pressions p2, p2' et p2" sont identiques. La pression dans le second segment 12.2 de la con-duite d'admission entre la première installation d'étranglement DKMot et le moteur à combustion interne porte la référence ps. Une installation de commande et de régulation SG assure les opérations de commande et de régulation nécessaires au fonctionnement du moteur à combustion interne 10. En particulier, cette installation commande les organes d'actionnement, notamment la première installation d'étranglement DKMot, l'autre installation d'étranglement DKLad et la vanne de dérivation 26. L'appareil de commande SG corn- mande également les injecteurs et le cas échéant les bougies d'allumage du moteur à combustion interne 10 ainsi que d'autres actionneurs. La figure 2 montre les conditions de pression dans la conduite d'admission 12 d'un moteur à combustion interne correspondant à l'état de la technique. Partant de la pression ambiante po régnant dans la région du filtre à air 28, la pression dans le premier segment 12.1 de la conduite d'admission ne change pas de manière significative jusqu'à l'entrée dans la partie compresseur 18 du turbocompresseur. Cela signifie que la pression p 1 correspond pratiquement à la pression ambiante p0. Dans la partie compresseur 18 du turbocompresseur 16 on augmente la pression à partir de la pression p 1 jusqu'à une pression de charge p2* ou p2**. L'augmentation de pression à la pression de charge p2* est indiqué par une ligne en trait interrompu 30. Cette augmentation de pression correspond au premier procédé décrit au préambule pour réguler la pression de charge de base. A l'entrée du moteur à combustion interne 10 (voir figure 1), pour atteindre la pression ps souhaitée il faut commander de manière appropriée la première installation d'étranglement DKMot. Il faut dans cet état de fonctionnement représenté à la figure 1, fermer de manière poussée le volet d'étranglement et le volet d'échappement pour atteindre la différence de pression requise (p2* - ps) au niveau de la première installation d'étranglement DKMot. L'avantage de ce procédé de régulation est de disposer toujours d'une pression de charge de base p2ù suffisamment élevée pour que dans les états de fonctionnement non stationnaires on puisse fournir suffisamment rapidement la masse d'air importante souhaitée au moteur à combustion interne 10. L'inconvénient de ce procédé de régulation est qu'en mode stationnaire on doit régler une différence de pression importante, à savoir (p2* - ps) sur la première installation d'étranglement DKMot, ce qui se traduit par des pertes d'écoulement relativement élevées dans la conduite d'admission et en partie à une contrepression de gaz d'échappement élevée. Cela détériore le rendement du moteur à combustion interne travaillant en mode stationnaire. Le second procédé connu selon le préambule de la description, pour réguler la pression de charge de base est indiqué par la ligne en pointillés 32 de la figure 2. Par une commande appropriée de la vanne de dérivation 26 on diminue la vitesse de rotation du turbocompresseur 16 pour ne pas avoir d'augmentation de pression significative dans la partie compresseur 18 du turbocompresseur 16. Cela signifie que la pression p2ù sera pratiquement égale à la pression pi à l'entrée de la partie compresseur 18 du turbocompresseur et ainsi à la pression ambiante po. Partant de cette pression de charge p2ù relativement faible, il n'y aura qu'à réduire une différence de pression relativement faible (p2** - ps) au niveau de la première installation d'étranglement DKMot. En conséquence, la première installation d'étranglement DKMot peut rester relativement grande ouverte, ce qui se traduit de manière positive sur les pertes de pression dans la conduite d'admission 12 et par une faible contrepression de gaz d'échappement lorsque le moteur à combustion interne 10 fonctionne en mode stationnaire. Toutefois, dans les états de fonctionnement non stationnaires, en particulier si la demande de couple appliqué au moteur à combustion interne 10 augmente brutalement, il faut d'abord augmenter la vitesse de rotation du turbocompresseur à partir d'un niveau très faible pour générer la pression de charge requise. En conséquence, le turbocompresseur 16 et ainsi le moteur à combustion interne 10 ont une inertie relativement importante vis-à-vis des variations brusques de demandes de couples. 15 La figure 3 montre l'évolution de la pression dans la con-duite d'admission 12 d'un moteur à combustion interne selon l'invention. Pour minimiser les pertes aérauliques (pertes de charge) dans le second segment 12.2 de la conduite d'admission, dans le moteur à combustion interne 10 selon l'invention, on commande la se- 20 conde installation d'étranglement DKLad et le volet d'échappement en mode stationnaire du moteur 10 pour abaisser la pression pi à l'entrée de la partie compresseur 18 du turbocompresseur 16. En conséquence, la pression p2 à la sortie de la partie compresseur 18 est inférieure aux pressions de charge p2* et p2ù des 25 procédés de régulation connus (voir figure 2). Dans l'état de fonctionnement représenté à la figure 3, la pression de charge p2 à la sortie de la partie compresseur 18 du turbo-compresseur 16 correspond à la pression souhaitée ps à l'entrée du moteur à combustion interne 10. En conséquence, on peut ouvrir corn- 30 piétement la première installation d'étranglement DKMot pour minimiser les pertes de charge dans le second segment 12.2 de la conduite d'admission. Cela améliore le rendement du moteur à combustion in-terne selon l'invention en fonctionnement stationnaire. Si cela est souhaité, par exemple si le véhicule équipé du 35 moteur à combustion interne 10 doit fonctionner en un mode sportif, on peut commander la seconde installation d'étranglement DKLad et le vo-let d'échappement pour que la pression p2 à la sortie de partie compresseur 18 soit supérieure à la pression souhaitée ps. Aussi longtemps que la pression p2 est inférieure à la pression ambiante po, on aura toujours une amélioration du rendement. La différence de pression p2 - ps représente une certaine réserve de charge qui améliore d'autant la réponse du moteur à combustion interne et va ainsi dans le sens des souhaits et demandes d'un conducteur pour une conduite sportive. Dans ce mode de fonctionnement, le rendement du moteur à combustion interne est légèrement plus mauvais que si la pression de charge p2 était égale à la pression ps. La pression de charge p2 du moteur à combustion interne selon l'invention peut également être régulée sur les valeurs p2* et p2ù(voir figure 2). Pour cela, on commande la seconde installation de régu- lation DKLad pour que le turbocompresseur 16 travaille à une vitesse de rotation aussi élevée que possible et que la partie compresseur 18 du turbocompresseur 16 fonctionne avec le meilleur rendement possible. En même temps on commande la première installation d'étranglement DKMot pour que la demande d'air du moteur à combustion interne 10 corresponde aux plus petites différences possibles (p2 - ps). En particulier dans le cas de turbocompresseurs 16 sans coussinet ou de turbocompresseurs 16 à coussinet et joint en dépression, la pression de charge 2 en aval de la partie compresseur 18 peut également diminuer en dessous de la pression ambiante po. Cela permet d'ouvrir complètement la première installation d'étranglement DKMot et d'éviter pratiquement totalement les pertes par étranglement. Les moyens de commande de la pression de charge (porte d'échappement, vanne d'air extérieure, VTG et/ou VST) assurent la régulation de la pression de charge p2 et évitent que la vitesse de rotation du turbocom- presseur 16 ne dépasse la vitesse de rotation de charge maximale auto-risée. En mode de fonctionnement non stationnaire du moteur à combustion interne 10, la première installation d'étranglement DKMot est complètement ouverte et les moyens de commande de la pression de charge sont commandés pour avoir le meilleur rendement possible de la partie turbine 20 du turbocompresseur. La vanne d'air ambiant (dans la mesure où elle existe) est totalement fermée. La commande de la seconde installation d'étranglement DKLad se fait pour que pendant la variation de vitesse de rotation du turbocompresseur 16 il s'établisse toujours une accélération optimale du turbocompresseur 16 et une montée aussi rapide que possible de la pression de charge p2. Le volet d'échappement sera fermé totalement ou d'une manière relativement poussée dans le cas idéal. Ces positions ou réglages nécessaires pour la seconde installation d'étranglement DKLad et des moyens de commande de la pression de charge sont enregistrés dans des chambres caractéristiques ou des courbes caractéristiques, des tableaux de valeurs, des unités de mémoire d'un réseau neuronal ou autres unités de mémoire. Ces grandeurs peuvent également être modifiées de manière adaptative et n'être actualisées qu'à la demande. Dès que le moteur à combustion interne 10 atteint son nouveau point de fonctionnement stationnaire, on commute sur la régulation de la pression de charge comme cela a été décrit, si bien que le fonctionnement du moteur à combustion interne se fait alors de façon optimisée quant à la consommation. Les algorithmes nécessaires à cet effet sont mémorisés dans l'installation de commande et de régulation SG , partant des grandeurs d'entrée telles que par exemple la pression de charge p2, le débit massique d'air, la position des volets d'étranglement DKMot et DKLad, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10, le couple souhaité du moteur à combustion interne 10 et autres grandeurs com- mandent les organes d'actionnement. Les avantages du moteur à combustion interne 10 selon l'invention et du procédé de gestion du moteur 10 selon l'invention seront explicités à l'aide de la figure 4. Si l'on régule la pression de charge selon le premier pro-cédé connu par l'état de la technique sur la pression de charge p2* de 2 bars (voir la ligne interrompue 30 à la figure 2) on atteint le point de fonctionnement Al. Selon le champ de caractéristiques de la figure 4 on aura alors un rendement de 60 % pour la partie compresseur 18 du turbocompresseur 16 et une vitesse de rotation d'environ 50 000 t/min. Si l'on commande la seconde installation d'étranglement DKLad du moteur à combustion interne selon l'invention pour que la pression pi à l'entrée de la partie compresseur 18 soit réduite, le point de fonctionnement du turbocompresseur se déplace sur la même pres- Sion de charge p2, de 2 bars vers le point B1. La cause de ce décalage du point de fonctionnement est que du fait de l'étranglement assuré par la seconde installation d'étranglement DKLad, avant l'entrée dans la partie compresseur 18, la pression et ainsi la densité de l'air comburant diminuent. En conséquence, le volume V augmente. Le décalage du point de fonctionnement Al passant à la position B1 augmente le rendement de la partie compresseur 18 à 64 % et en même temps la vitesse de rotation augmente jusqu'à environ 60 000 t/min. Il en résulte une meilleure réponse du turbocompresseur 16. Les avantages concernant le rendement du moteur à combustion interne 10 ont déjà été donnés de manière explicite en liaison avec la figure 3. Si l'on veut augmenter la pression de charge p2 à 4 bars, pour une régulation de la pression de charge selon l'état de la technique on aura le point de fonctionnement A2 et pour une régulation de la pression de charge selon le procédé de l'invention on aura un point de fonctionnement B2. Au point de fonctionnement A2, le turbocompresseur a un rendement de 64 % et une vitesse de rotation inférieure à 70 000 t/min alors qu'au point de fonctionnement B2 son rendement sera de 88 % et sa vitesse de rotation pratiquement de 80 000 t/min. Ainsi, pour cette pression de charge on aura des avantages de l'invention. La même remarque s'applique aux points de fonctionnement A3 et B3. Dans ce cas également, grâce au procédé de l'invention, on améliore le rendement de la partie compresseur 18 du turbocompresseur 16 et on augmente de manière significative la vitesse de rotation du turbocompresseur 16. Ces deux modifications se traduisent par une meilleure réponse du turbocompresseur en cas de demande brusque de couple ; cela réduit la consommation spécifique de carburant du moteur à combustion interne 10 en mode stationnaire. 30 REVENDICATIONS 1 ) Moteur à combustion interne comportant une conduite d'admission (12), une conduite d'échappement (14) et un turbocompresseur (16) ayant une partie turbine (20), une partie compresseur (18) et des moyens pour commander la pression de charge, la conduite d'admission (12) étant subdivisée par la partie compresseur (18) en un premier segment (12.1) en amont de la partie compresseur (18) et en un second segment (12.2) en aval de la partie compresseur (18), le second segment (12.2) de la conduite d'admission (12) étant équipé d'une première installation d'étranglement (DKMot), commandée, et la conduite d'échappement (14) étant subdivisée par la partie turbine (12) en un premier segment (14.1) en amont de la partie turbine (20) et un second segment (14.2) en aval de la partie turbine (20), caractérisé en ce que le premier segment (12.1) de la conduite d'admission (12) comporte une seconde installation d'étranglement (DKLad) commandée. 2 ) Moteur à combustion interne (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première installation d'étranglement (DKMot) et/ou la seconde installation d'étranglement sont réalisées sous la forme d'un volet d'étranglement, d'une soupape d'étranglement, d'un diaphragme en iris ou d'un volet statique. 3 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande de la pression de charge comprennent une vanne de dérivation (vanne d'échappement) et une vanne d'air ambiant. 4 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande de la pression de charge règlent la géométrie de la turbine ou la section de passage. 355 ) Moteur à combustion interne (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (10) fonctionne selon le principe du moteur à essence ou le principe du moteur Diesel ou selon le principe à carburant variable. 6 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) comportant une conduite d'admission (12), une conduite d'échappement (14) et un turbocompresseur (16), le turbocompresseur (16) ayant une partie turbine (20), une partie compresseur (18) et des moyens de commande de la pression de charge (volet d'échappement, VTL, VST), la conduite d'admission (12) étant divisée par la partie compresseur (18) en un premier segment (12.1) en amont de la partie compresseur (18) et un second segment (12.2) en aval de la partie compresseur (18), le second segment (12.2) de la conduite d'admission (12) étant équipé d'une première installation d'étranglement (DKMot), commandée, le premier segment (12.1) de la conduite d'admission étant équipé d'une seconde installation d'étranglement (DKLad) commandée, et la conduite de gaz d'échappement (14) étant divisée par la partie turbine (20) en un premier segment (14.1) en amont de la partie turbine (20) et un second segment (14.2) en aval de la partie turbine (20), caractérisé en ce que la seconde installation d'étranglement (DKLad) est commandée en mode stationnaire du moteur à combustion interne (10) pour que la pression de charge (p2) à la sortie de la partie compresseur (18) corresponde pour l'essentiel à la pression souhaitée (ps) à l'entrée du moteur à combustion interne (10). 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la seconde installation d'étranglement (DKLad) est commandée pour que la pression de charge (p2) à la sortie de la partie compresseur (18) soit légèrement supérieure à la pression souhaitée (ps) à l'entrée du moteur à combustion interne (10).358 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) comportant une conduite d'admission (12), une conduite d'échappement (14) et un turbocompresseur (16), le turbocompresseur (16) ayant une partie turbine (20), une partie compresseur (18) et des moyens de commande de la pression de charge (volet d'échappement, VTL, VST), la conduite d'admission (12) étant divisée par la partie compresseur (18) en un premier segment (12.1) en amont de la partie compresseur (18) et un second segment (12.2) en aval de la partie compresseur (18), le second segment (12.2) de la conduite d'admission (12) étant équipé d'une première installation d'étranglement (DKMot), commandée, le premier segment (12.1) de la conduite d'admission étant équipé d'une seconde installation d'étranglement (DKLad) commandée, et la conduite de gaz d'échappement (14) étant divisée par la partie turbine (20) en un premier segment (14.1) en amont de la partie turbine (20) et un second segment (14.2) en aval de la partie turbine (20), caractérisé en ce qu' à l'arrivée d'une demande supplémentaire de couple appliquée au moteur à combustion interne (10), on ouvre complètement la première installation d'étranglement (DKMot) et les moyens de commande de la pression de charge (26) sont commandés pour que la partie turbine (20) du turbocompresseur (16) fonctionne avec le meilleur rendement possible. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la seconde installation d'étranglement (DKLad) est commandée pour que la vitesse de rotation du turbocompresseur (16) augmente le plus rapidement possible. 10 ) Programme d'ordinateur, caractérisé en ce qu' il exécute toutes les étapes d'un procédé selon l'une ou plusieurs des revendications 6 à 9.11 ) Installation de commande et/ ou de régulation du moteur à combustion interne (10), caractérisée en ce qu' elle exécute toutes les étapes d'un procédé selon l'une ou plusieurs des 5 revendications 6 à 9. 10