Brevet FR2922347A1 — publié le 20090417

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour le guidage de la circulation routière et de la mobilité utilisant la caméra vidéo et la géo localisation comme sources d'informations. Le guidage et l'information pour la mobilité intelligente constituent les principales tâches du procédé. On connaît des dispositifs de guidage dites statiques. Il s'agit de systèmes se basant sur une cartographie permettant à son utilisateur de trouver un chemin en saisissant un point de départ et un point d'arrivée. Le référencement sur une carte est manuel et fastidieux. La recherche de localisation d'un service en relation direct ou non avec le déplacement (station carburant, hôtel, parking, ...) n'est pas possible à partir d'une carte routière. Celle-ci est une information statique ne donnant pas d'informations sur l'état de l'espace de circulation dans lequel le conducteur va rouler. Les systèmes les plus récents utilisent l'informatique comme base pour identifier les points de départ et d'arrivée. Le chemin donné par un tel système se base sur des algorithmes tenant compte uniquement des critères statiques pour optimisation comme : la distance entre le point de départ avec celui de l'arrivée, le temps minimum de trajet prenant compte uniquement de la distance du parcours et des vitesses maximumes autorisées ainsi, éventuellement, l'utilisation ou non de l'autoroute ou du péage. Ceci constitue bien des inconvénients. On connaît des dispositifs de guidage avec géo positionnement . Ces dispositifs sont basés sur le principe d'une cartographie comme les systèmes statiques mais avec un référencement de position qui est automatique. Il s'agit de systèmes qui identifient automatiquement la position du véhicule pour un géo positionnement dynamique donné par satellite. Cette position vient se superposer dynamiquement sur une carte numérique permettant à son utilisateur de mieux se positionner. On connaît des systèmes d'informations dynamiques sur des voies rapides ou autoroutes. Ce sont des dispositifs affichant des temps de parcours ou informant des conditions de circulation. Ce sont des dispositifs communiquant les informations de trafic par radio. Ils ont pour vocation d'informer le conducteur des conditions de circulation. Celles-ci concernent uniquement les autoroutes et les voies rapides autoroutières. Les informations de circulation se limitent aux annonces de files d'attente, bouchons, animal errant... Certaines informations sont recueillies par des stations de comptages dont le nombre est très restreint compte tenu de leur coût et de leur fiabilité. D'autres informations sont rapportées au poste centralisateur par les patrouilleurs qui passent régulièrement sur certaines sections, une fois toutes les deux heures en moyenne. Les comptages de trafic sont ventilés sur une demi-heure pour donner des indications sur l'état de la circulation. L'information donnée est incomplète, imprécise et non en temps réel. Elle inonde les ondes radio sur plusieurs milliers de kilomètres carrés. Elle ne tient pas compte du géo positionnement du conducteur. Un conducteur, à un point donné, recevra des informations de trafic sur des lieux correspondants, par exemple, à 400km de sa position réelle. Elles sont non utiles dans son guidage. Les dispositifs de mesure de trafic des stations de comptages sont multiples . On connaît des dispositifs de la mesure de trafic dites boucles magnétiques ou inductives, noyées dans la chaussée. Elles nécessitent l'arrêt de la circulation pour le sillage de la chaussée et leurs installations définitives et leurs maintenances. Les dites boucles magnétiques sont sensibles à la présence de la masse métallique d'un véhicule sur leurs passages. La sensibilité du dispositif est définie par la variation relative de l'inductance permettant la détection de véhicule. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles. L'occupation au sol des véhicules ne peut être évaluée. La non-présence de véhicule sur une boucle magnétique, en cas de file d'attente, ne permet pas d'identifier la dite file d'attente. Les piétons, comme les deux roues, ne sont pas identifiés. La mesure est aveugle. La durée de vie des boucles magnétiques dépend directement de l'état de la circulation et de la chaussée. Le dysfonctionnement des boucles magnétiques n'est identifié que pas la conséquence qu'il génère en mauvaise régulation de flux suite à leurs erreurs dans les mesures de trafic. Ce phénomène ne peut être identifié par l'exploitant qu'après plusieurs jours. On connaît des dispositifs de mesure dites tuyaux pneumatiques qui se présentent sous forme d'un tube en caoutchouc. Ils se fixent sur la chaussée perpendiculairement à l'axe de la circulation. Le passage des roues d'un véhicule entraîne un écrasement ponctuel, créant, à l'intérieur, une variation de pression qui se propage jusqu'aux extrémités pour actionner un contact électrique informant l'identification. Les véhicules sont comptés par le nombre de paire de roues. Lesdits tuyaux pneumatiques ne permettent pas d'identifier plusieurs voies de circulation, ceci étant de même pour les poids lourds, les deux roues et les piétons. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles l'occupation au sol des véhicules ne peut être évaluée. La non-présence de véhicule sur le capteur tuyau pneumatique, en cas de file d'attente, ne permet pas35 d'identifier la dite file d'attente. Les piétons, comme les deux roues, ne sont pas identifiés. La mesure est aveugle. Lesdits tuyaux pneumatiques sont fragiles leurs durées de vies est très directement liée à la qualité du caoutchouc, au trafic et au vandalisme, elle peut varier de quelques jours à quelques mois. Les tuyaux pneumatiques ne permettent pas leur autodiagnostic. On connaît des dispositifs de mesure dits capteurs piezo-électriques qui sont des câbles blindés coaxiaux constitués d'une âme et d'une gaine en cuivre, isolées l'une de l'autre par une céramique piézo-électrique. Ces capteurs devront être conditionnés, avant leur insertion dans la chaussée, dans un barreau de résine dont la longueur représente la largeur de la chaussée. Le poids d'un véhicule crée une variation de pression permettant l'identification. La pose nécessite l'intervention d'une entreprise spécialisée et une coupure du trafic de plusieurs heures. Lesdits capteurs piézoélectriques sont sensibles aux contraintes mécaniques que la pression des roues des véhicules crée dans la couche de roulement. L'emplacement doit répondre à des contraintes très strictes, la chaussée doit tout le temps être saine, propre et unie. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles. L'occupation au sol des véhicules ne peut être évaluée. La non présence de véhicule sur le capteur piézo-électrique, en cas de file d'attente, ne permet pas d'identifier la dite file d'attente. Les piétons, comme les deux roues, ne sont pas identifiés. La mesure est aveugle. Les capteurs piézo-électriques ne permettent pas leur autodiagnostic. On connaît des dispositifs de mesure dits radar et des capteurs dits ultrason qui identifient un véhicule par la réflexion d'une onde émise. L'onde rétro diffusée revient avec un décalage en fréquence qui permet d'identifier le sens et la vitesse du mobile. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles. L'occupation au sol des véhicules ne peut être évaluée. La non présence de véhicule dans le champ de l'onde, en cas de file d'attente, ne permet pas d'identifier la dite file d'attente. La mesure est aveugle. On connaît des dispositifs de mesures dits capteurs vidéo qui identifient le passage d'un véhicule grâce à une analyse des variations d'éclairages sur des lignes prédéfinies. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures35 déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles. L'occupation du sol par les véhicules n'est pas évaluée. Guider la circulation routière à l'aide de l'information de trafic consiste à utiliser des organes de recueil de données de trafic dites stations de comptage, pour évaluer et informer les conducteurs des flux véhicules se produisant au mieux dans la demi heure passée. La mesure de débit constituant la base de l'information trafic est la représentation du nombre de véhicule par heure. Elle contribue, dans les systèmes les plus évolués de guidage dynamique, à agir sur la conduite du conducteur en fonction des états de la demande passée des usagers de la circulation. Certains systèmes de guidage se limitent à une base de donnée de trafic statique pour informer et orienter le conducteur quant à son trajet. Les mesures de trafic mémorisées dans la base de donnée correspondent à une représentation à un moment passé de la circulation avant la constitution et la commercialisation de la dite base de donnée de trafic. Les mesures peuvent correspondre à plusieurs mois ou années passés. Elles constituent en une statistique donnant les grandes tendances des flux. Les mesures sont mémorisées dans une bibliothèque en fonction de l'heure, le jour, le mois et l'année. Elles peuvent être importantes d'un jour à l'autre pour la même plage horaire. D'autres systèmes de guidage utilisent l'information dynamique de trafic pour aide à la mobilité. Ils sont restreints aux voies rapides et aux autoroutes. Les mesures utilisées proviennent de capteurs dont la zone d'emprise au sol est relativement réduite. L'absence d'information spatiale laisse le guidage aveugle , ce qui ne permet pas de prendre en compte des particularités locales et temporelles influençant la congestion et la capacité spatiale du carrefour, section et voirie. Le recueil de données basé sur le débit ne permet pas de déceler les anomalies de régulation et de la circulation de trafic. L'état de l'espace de circulation en terme d'occupation spatiale par des véhicules mobiles ou en stationnement, par les deux roues, par les piétons et par les différents travaux et infrastructures en cours ne sont pas pris en compte dans ce type de guidage. L'état des travaux, une manifestation spontanée de piétons ou de deux roues, un stationnement momentané de camion pour déménagement ou livraison jouent un rôle important dans mobilité et le choix des itinéraires. L'information de l'état des routes est en continue changement. Connaître cette information serait facilité aux conducteurs un choix optimum d'itinéraire. L'usager des systèmes de guidage actuels reste aveugle dans sa mobilité par rapport à l'évolution dynamique de la circulation dans les espaces de circulation en relation avec son trajet déjà programmé.35 Le but du procédé et dispositif de l'innovation est d'améliorer la mobilité des usagers en incluant le guidage par géo positionnement et la caméra comme source d'informations multiples de trafic, en automatisant l'extraction d'information utile par des techniques de traitement d'images vidéo du trafic, en exploitant et analysant les informations issues du géo positionnement, et guidant intelligemment le conducteur ou l'usager de la mobilité. L'amélioration de la mobilité commence par : - mesurer automatiquement (occupation au sol des véhicules...) les mouvements dans les espaces de circulation, - centraliser l'information des mesures et diagnostic de toutes les caméras, - guider l'usager quant à sa mobilité par la prise en compte de l'état et diagnostic de l'espace de circulation qu'il est amené à prendre pour son déplacement en cours, surveiller automatiquement et continuellement l'espace de circulation et informer 15 l'usager de l'évolution de la circulation en relation avec son trajet choisi, - renseigner individuellement l'usager des services de mobilité, diffuser et communiquer quant aux curiosités à caractères commerciaux ou autres pouvant intéresser l'usager dans son trajet. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients cités au début des 20 dispositifs actuels et offrir de multiples avantages comme : - en mesure Les mesures utiles à la mobilités sont calculées en temps réels. Elles prennent en compte les déplacements des véhicules dans aussi bien les carrefours, que les rues, les avenues et l'ensemble des artères de la circulation dans une ville. La mesure est spatio temporelle en relation directe avec l'espace de circulation que l'usager est amené à utiliser dans les minutes qui suivent. Les mesures permettent d'apprécier, dans un premier temps, l'état. de trafic à partir de zones virtuelles et, en second temps, l'état de l'espace circulable. L'analyse de l'espace circulable en temps réel prend en compte toutes les fluctuations instantanées et les dérangements spatio temporels de la voirie pouvant avoir de multiples sources comme : -stationnements divers pour toutes causes connues ou non (livraison, déménagement,...) - manifestations connues ou spontanées (commerciales comme les marchés, présences importantes de piétons ou deux roues, ...) -travaux connus ou spontanés (voirie, canalisation, blocage momentané, rétrécissement ...) , - trafic (engorgement de la voirie, file 25 30 35 d'attente...) , - incidents (accidents, incendies, passage de cortège officiel comme la police ou pompiers...). L'acquisition des mesures ne nécessite pas de travaux de génie civil sur la voirie. Le procédé s'intéresse à évaluer des mesures de tous les mouvements sur la voirie (les voitures, camions, bus, tramway, motos, vélos, piétons...). La mesure prend en compte l'information de géo positionnement de l'ensemble des véhicules exploitant le dispositif pour une meilleure prédiction à venir. Les informations de trafic et de l'espace de circulation mises à la disposition de l'usager sont en temps réel. -diagnostic Le procédé diagnostique l'état de l'espace de circulation en temps réel. Il permet d'identifier automatiquement les files d'attentes, les bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité potentielle de l'usager utilisant le procédé. Le diagnostic facilitera le développement de stratégies du choix des meilleurs chemins ou itinéraires de l'usager. Le diagnostic permet de simuler et valider les meilleurs itinéraires. Le procédé de l'innovation permet d'avoir une carte routière contenant une information dynamique sur l'état de l'espace de circulation dans lequel le conducteur va rouler. - centralisation Tout le paramétrage et la définition des événements sont centralisés. Chaque point de recueil communique avec les centralisateurs locaux pouvant être placés dans un rayon de quelques centaines de mètres. Chaque centralisateur local constitue un canal de transmission vers le centralisation général. Toutes les décisions de calcul d'itinéraire sont prises par le centralisateur général. A leur tour, les centralisateurs locaux ou le centralisateur général véhiculent l'information vers l'usager en mobilité. En recevant la localisation géographique de l'usager, le centralisateur général évalue la décision prise par ce dernier dans son déplacement. Cette position rentre dans la simulation du calcul des différents trajets futurs qui seront proposés. Ainsi, tous les usagers ayant le même déplacement peuvent ne pas avoir la même information de guidage. Ceci éviterait la création d'engorgement de trafic à un endroit donné. La centralisation gère mieux la saturation pour un guidage optimal. - guidage 5 10 15 20 25 30 Le guidage est dynamique. Il prend en compte, en temps réel, l'état de la circulation dans un rayon défini par l'usager lors du paramétrage de son trajet. Il est, par conséquent, informé en temps réel. Des choix de trajet sont recalculés. L'usager paramètre son guidage à tout moment. Parmi le paramétrage on peut noter : - l'adresse de départ, - l'adresse d'arrivée, - le jour et l'heure de déplacement, -probabilité de trouver un stationnement à l'arrivée, - le prix du stationnement, - les curiosités touristiques, - les centres d'intérêt commerciaux et culturels sur le trajet , - indications sur la qualité du chemin (court, rapide, payant, économique, choix de points de passages...), - moyens pour le déplacement (voiture, taxi, transport en commun, tramway, métro, train...). Chaque paramètre dispose d'un degrés de priorité défini par l'usager. Utilisant le paramétrage, le guidage consiste à donner les meilleurs chemins optimaux. Les trajets conseillés peuvent être différents selon l'un de ces paramètres. Les degrés de priorité de chaque paramètre interviennent dans l'optimisation du trajet. L'usager, par exemple, peut présenter les paramètres suivants pour l'optimisation de son trajet : - l'adresse de départ : 4 rue d'Athènes, impérativement, - l'adresse d'arrivée, : 53 avenue des Roses, impérativement, - le jour et l'heure de déplacement, :24 février arrivée impérative à 17h, - probabilité de trouver un stationnement à l'arrivée, : 20% - le prix du stationnement, : 0{ - les curiosités touristiques, : sans intérêt - les centres d'intérêts commerciaux et culturels sur le trajet , : fleuriste - indications sur la qualité du chemin (court, rapide, payant, économique, choix de points de passages...), : sans intérêt - moyens pour le déplacement : voiture, bus 35 A cet effet, le guidage donnera les meilleurs chemins allant du : 4 rue d'Athènes au 53 avenue des Roses ayant un fleuriste sur le trajet, et permettant d'arriver au plus tard à 17h le 24 février. En calculant les chemins, le guidage peut, par exemple, proposer de prendre le bus ou la voiture avec des risques quant au stationnement. La fonctionnalité de guidage permet d'offrir à l'usager les meilleurs chemins, tenant compte du trafic et de l'espace de circulation en temps réel, pour arriver à sa destination. Le chemin donné par le guidage du procédé de l'innovation ne se limite pas uniquement à des critères statiques, comme la distance entre le point de départ avec celui de l'arrivée, mais à des critères dynamiques en relation directe avec l'espace de circulation et les divers points d'intérêts de l'usager de la mobilité. - surveillance 15 La surveillance consiste à informer l'usager de la mobilité quant à l'arrivée d'un événement arrivant dans la zone d'observation lié à son trajet. En paramétrant la fonction de surveillance, l'usager peut, par exemple, connaître : - l'arrivée d'un bouchon de circulation, - l'état de trafic, 20 - l'état de fonctionnement d'un carrefour à feux tricolores, - la position et l'arrivée d'un bus à un point donné, - l'état des disponibilités en stationnement. L'état de l'espace de circulation prend en compte les travaux sur la voirie, une manifestation spontanée de piétons ou de deux roues, un stationnement 25 momentané de camion pour déménagement ou livraison joue un rôle important dans la mobilité et le choix des itinéraires. L'information de l'état des routes est en continuel changement. La surveillance facilite la tâche aux conducteurs quant au choix optimum d'itinéraire. L'usager du procédé de l'innovation n'est pas aveugle dans sa mobilité par rapport à l'évolution dynamique de la 30 circulation dans les espaces de circulation en relation avec son trajet déjà programmé. La fonction de surveillance permet aussi, pour un transporteur ou livreur, par exemple, de suivre l'évolution de la mobilité de ses camions de livraison. Ce 10 35 suivi dynamique tient compte de l'état de la circulation sur la voirie de la ville. Ceci offre une gestion en temps réel du fret. - renseignement L'information véhiculée est personnalisée. Elle passe à travers un réseau informatique sécurisé utilisant des liaisons filaires et non filaires. Les canaux d'informations sont aussi bien l'Internet que l'Intranet et l'Ethernet. Les ordinateurs, les ordinateurs portables, les ordinateurs de poche, les téléphones portables ou tout autre nouvel équipement communiquant sont les supports pour l'information. Des renseignements et informations quant aux services en relation avec la mobilité sont proposés. De multiples annuaires sont téléchargés, à partir d'Internet, sur le téléphone mobile, l'ordinateur de poche ou l'ordinateur de guidage. Les informations sont réactualisées. La liste des annuaires n'est pas limitée. L'information proposée est composée de texte alpha numérique, de son , d'images fixes et de vidéo. Les renseignements transmis tiennent compte du géo positionnement du conducteur. L'information est donnée dans la langue choisie par l'usager. Cette fonctionnalité faciliterait la mobilité de tous les étrangers en déplacement 20 dans un pays donné. La recherche de localisation d'un service en relation directe ou non avec le déplacement (station carburant, hôtel, parking, ...) est offerte par le procédé de l'innovation. Les informations des temps de parcours, comme exemple, ou des conditions de circulations sont dynamiques et localisées. 25 - diffusion et communication L'usager reçoit sur son terminal une communication commerciale et publicitaire personnalisée. Elle est de deux types : -communication commerciale locale, - communication commerciale nationale. La communication locale concerne les produits, services, sociétés et organismes se trouvant géographiquement dans 30 un cercle de rayon R dont les coordonnées du centre correspondent à ceux de la géo localisation de l'usager. Le rayon R est un paramètre pouvant être modifié dans les fonctions de paramétrage du procédé. La communication commerciale et publicitaire tient compte des diverses sensibilités de l'usager (âge, sexe, métier, situation de famille, divers intérêts, mode de déplacement, 35 trajets fréquemment empruntés ...) ainsi que des diverses utilisations passées 2922347 'o du système. L'usager, par exemple, s'intéressant à la littérature se verrait proposer, sur son terminal, des publicités relatives à ce thème. Dans son déplacement, l'usager peut recevoir des informations touristiques en relation avec la zone de sa mobilité. L'usager peut inhiber ou restreindre ou laisser les messages communiqués. Selon un certain paramétrage, les messages peuvent n'être communiqués qu'à l'arrêt du véhicule dans une file d'attente ou un feu tricolore identifié par le dispositif. Ceci permet à l'usager de mieux gérer la diffusion de l'information commerciale sans perturbation à la sécurité routière. Le système de géo positionnement associé au dispositif permet d'identifier ce cas pour ouvrir ou fermer le canal de communication L'arrêt devant un feu tricolore ou dans un bouchon sont des exemples où certaines informations commerciales ou autres pourront être autorisée par l'usager. Le dispositif illustré dans la figure fig 1 est destiné à assurer la mobilité dynamique dans une ville, une section S formée d'un ensemble de carrefours C en utilisant comme source d'information la caméra 100 dont seule a été représentée pour ne pas surcharger la figure. Le dispositif est composé de plusieurs parties installées dans des endroits multiples : 20 - les carrefours ou sur voiries de trafic 111 - les centralisateurs locaux 20 - les véhicules 70 - les téléphones mobiles 60 - les ordinateurs de poches 50 25 - les postes centraux de l'information de trafic 30 - les postes centraux de guidage 40 - les postes centraux serveurs de communication 80 - les terminaux Internet 90 La partie du dispositif installée sur les carrefours ou voiries de trafic 1 est composée de : Caméra 100 Unité locale de traitement et de mesure 10 Organe d'acquisition d'images 1 Organe de traitement d'images 2 Organe de mesure de trafic3 5 10 15 30 35 5 10 15 25 30 35 Mémoire d'images 4 -organe d'alarme de défaut de fonctionnement 5 - organe de visualisation d'images 6 modem 7 organe pour le réseau 8 organe de communication 9 - PC de paramétrage et de maintenance locale 110 Liaison réseau 101 La seconde partie du dispositif est installée sur la voirie : - Centralisateur local 20 - une unité de traitement 11 - station de mesure 12 - unité de stockage 13 organe de communication 14 Mémoire d'images 15 Organe réseau 16 Modem 17 - Organe de diagnostic 18 Organe d'alarme de défaut 19 - PC de paramétrage et de maintenance local 120 - Liaison réseau 102 La troisième partie du dispositif constitue un poste central de guidage 30 installé dans un local central: Poste central guidage 30 unités centrales 21 unités de stockage 22 organe de simulation 23 un organe de guidage 24 - un organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 25 modems 26 organe réseau 27 organe de communication 28 organe d'information de trafic 29 PC de paramétrage et de maintenance local 130 Liaison réseau 103 La quatrième partie du dispositif constituant un serveur de communication est installée dans un poste central : - poste central serveur de communication 40 - unités centrales 31 unités de stockage 32 organe de traitement de la communication et publicité commerciale 33 un organe du traitement du positionnement géographique 34 un organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 35 modems 36 organe réseau 37 - organe de communication 38 organe d'information et statistique des déplacements 39 PC de paramétrage et de maintenance local 140 Liaison réseau 104 - poste de réseau serveur site Internet 80 - poste de connexion et de liaison 90 Les parties embarquées du dispositif sont sur le véhicule 70, le téléphone 60 portable et l'ordinateur de poche 50. 15 - Poste dans le véhicule 70 un identificateur géo positionnement du véhicule 61 - organe de requête 62 -organe de visualisation 63 une unité de traitement 64 20 organe de programmation et planification de déplacement 65 organe de suivi et guidage de déplacement 66 organe de communication et publicité commerciale 67 - mémoire de cartographie 68 organe de réseau 69 - poste téléphone mobile 60 25 un identificateur géo positionnement du véhicule 51 - organe de requête 52 organe de visualisation 53 une unité de traitement 54 organe de programmation et planification de déplacement 55 - organe de suivi et guidage de déplacement 56 30 organe de communication et publicité commerciale 57 mémoire de cartographie 58 organe de réseau 59 - poste ordinateur de poche (PDA) 50 un identificateur géo positionnement du véhicule 41 organe de requête 42 35 organe de visualisation 43 10 - une unité de traitement 44 - organe de programmation et planification de déplacement 45 - organe de suivi et guidage de déplacement 46 - organe de communication et publicité commerciale 47 5 - mémoire de cartographie 48 organe de réseau 49 Le dispositif utilise les infrastructures suivante : -Réseaux de satellites de géo positionnement 98 - Réseaux et antennes pour la communication non filaire 95 10 Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour la tâche de mesure de trafic pour le guidage. La caméra 1 fournit des images vidéo tenant compte des changements de lumière du jour et de la nuit. Les images sont traitées localement par les unités 10. Les images sont numérisées 1, traitées 2, analysées et mémorisées 4. Ce 15 traitement extrait l'ensemble des zones en mouvements dans les images. Ce traitement spatial permet d'extraire, dans la scène vidéo, toutes les occupations spatiales de la voirie. Ceci concerne aussi bien celles occupées par des véhicules, piétons et de roues en mouvement qu'en stationnement. Le traitement tient compte des sens de déplacement et des différentes voiries. Le 20 traitement s'effectue sur des zones pouvant avoir tous types de formes. Les informations extraites permettent d'appréhender l'état de l'occupation de la voirie. L'unité de mesure 3 évalue l'évolution spatio temporelle des espaces de circulation de la scène. Le poste 110 constitue un outil pour le paramétrage et la maintenance des fonctionnalités et des seuils utilisés dans le traitement 2 et 25 la mesure 3. A chaque début de cycle de traitement de l'unité local 10, l'organe effectue un contrôle de fonctionnement des composantes matérielles de l'ensemble de l'unité. Un journal de bord est réalisé. II peut être visualisé au niveau des postes, 110, 120, 130, 140 et 90. L'unité 10 dispose d'un organe réseau 8 pour tous types de liaisons filaires et 30 non filaires Intemet, Intranet et Ethernet. Plusieurs capteurs comme les dites boucles magnétiques, les dits radars, les dits capteurs de pollutions et les dits capteurs de bruits ou autres peuvent être associés pour donner l'ensemble des données de trafic, des conditions de circulation et de l'environnement urbain relatif aux déplacements. 35 5 15 20 25 30 Lieux de la mesure : route, voie, carrefour, parking, giratoire, voie rapide, autoroute. Les mesures extraites sont de plusieurs types : mesures basées le comptage de trafic à des points données : • le débit • le débit de saturation • l'intervalle véhicule • la densité de trafic • taux d'occupation • la vitesse • la concentration Les mesures ne sont pas exhaustives. De nouvelles mesures peuvent être additionnées au dispositif de l'invention. mesures basées sur l'occupation spatiale de la voirie comme : • taux d'occupation spatiale • taux d'occupation spatio temporelle • taux spatial de dégagement • taux spatial de fluidité • taux spatial de saturation • temps d'arrêt • temps moyen de dégagement • temps moyen d'attente • longueur de file d'attente • temps de traversée Les mesures ne sont pas exhaustives. De nouvelles mesures peuvent être additionnées au dispositif de l'invention. mesures basées sur le passage de véhicule équipé par un identificateur particulier 61 : • fréquence de passage • intervalle de passage • temps de parcours • vitesse moyenne de passage • indicateur de passage 35 10 15 20 25 30 Les mesures ne sont pas exhaustives. De nouvelles mesures peuvent être additionnées au dispositif de l'invention. Les véhicules pouvant contribuer à ces mesures sont équipés d'émetteurs 62 ou tout composant électronique ou informatique permettant leur identification de passage devant ou proche de la station de mesure. Les véhicules peuvent être ceux des transports en commun, des pompiers, de la police, des urgences ou les véhicules particuliers équipés par une composante de communication constituant ce procédé d'innovation. mesures environnementales : • bruit • pollution Les mesures ne sont pas exhaustives. De nouvelles mesures peuvent être additionnées au dispositif de l'invention. La mesure peut être utilisées dans plusieurs fonctionnalités du procédé : Informer de l'état de la circulation Guider Faire des simulations et prévisions Surveiller Planifier - Fluidifier le trafic Statistiques particulières La station de mesure 12 gère les mesures récentes. Elles sont horodatées selon un paramétrage défini par l'exploitant. Ceci constitue une mémoire temporaire de données de trafic. La taille de mémoire est variable et extensible selon le besoin. Le centralisateur local 20 est en liaison permanente avec les sites associés 10. Les nouvelles données de trafic de la zone regroupant plusieurs lieux 111 sont rapatriées en direction de la station de mesure de la centralisation locale 20. Elles sont exploitées par celle-ci pour définir des indicateurs de fluidité et de l'encombrement des espaces de circulation autour du centralisateur local 20. Des estimations de dynamiques d'occupation, bouchon, congestion, décongestion de la voirie sont évaluées. Elles tiennent compte des mesures de trafic passées à la même période lors des jours semblables. Les estimations permettent de donner la tendance du futur très proche de l'occupation des espaces circulables et à partager. L'évaluation de la tendance résulte 35 d'un auto apprentissage basé sur des critères imprécis et flous. Les estimations constitueront une matière pour les organes de guidage 24. Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour la tâche de diagnostic 5 pour le guidage. L'organe de diagnostic 18, du procédé d'innovation, collecte, en temps réel, les indicateurs et les estimations de trafic de la station de mesure 12 associé au centralisateur local 20. L'organe évalue la pertinence potentielle quant à la mobilité dans le tronçon de voirie qui lui est associé. Il transmet, en temps réel, 10 grâce à l'organe réseau 16 ainsi qu'à la liaison et organe de communication 14 , au poste central et de guidage 30 une synthèse sur l'occupation spatio temporaire de l'espace de circulation associé. Les mesures provenant des stations de mesures de trafic 12, rattachées au centralisateur local 20 sont réceptionnées par 18. L'unité de traitement 11 analysera la cohérence en 15 effectuant un pré traitement de cohérence. Les résultats intermédiaires sont stockés sur une unité de stockage 13. L'organe de diagnostic 18 dispose d'une cartographie à jour de l'espace circulable transmis par le poste central et de guidage. L'espace circulable est au-par-avant saisi, à l'aide du PC de paramétrage local 120. L'organe de diagnostic projette les résultats 20 intermédiaires des mesures sur la cartographie locale. II compare les différentes situations passées avec celles issues de la projection pour donner un état de l'espace de circulation à l'état instantané des files d'attentes, des bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité. L'organe de diagnostic 18 simule l'évolution spatiale d'un futur récent pour créer une 25 estimation potentielle de l'occupation spatiale à venir. Cette information est utilisée par l'organe de guidage 24 afin de valider des itinéraires. L'organe de diagnostic mémorise, dans l'unité de stockage, une cartographie constituant un diagnostic réel de l'état des zones de circulation associées au concentrateur 20. Elle sera exploitée par le poste central de guidage 30 pour permettre aux 30 organes de suivi et de guidage de déplacement 66,56,46 38 respectifs à 70,60,50 d'inclure les informations locales pertinentes afin d'assurer la meilleure mobilité possible. Le diagnostic facilitera le développement de stratégies du choix des meilleurs chemins ou itinéraires de l'usager. Le diagnostic permet de simuler et valider les meilleurs itinéraires. Il permet 35 d'identifier automatiquement les files d'attentes, les bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité potentielle de l'usager utilisant le procédé. Le diagnostic permet de simuler et valider les meilleurs itinéraires. Exemple de fonctionnement de la centralisation La centralisation s'effectue à plusieurs niveaux des centralisations locales 20 et du poste central du guidage 30. Les échanges d'informations peuvent utiliser tout type de réseau de transmission filaire, non filaire, Internet, intranet, Ethernet ou autres. Entre le centralisateur local 20 et les unités locales 10, les informations sont véhiculées par les organes de communication 9 et 14 utilisant les liaisons réseaux de communication 101 et les organes réseau 8 et 16. Les liaisons de communication peuvent être aussi bien filaires que non filaires. Entre le poste central de guidage 30 et les concentrateurs locaux 20, les informations sont véhiculées par les organes de communication 9 et 28 utilisant les liaisons réseaux de communication 102 et les organes réseau 27 et 16. les liaisons de communications peuvent être aussi bien filaires que non filaires. Les unités de stockage 22 et 13 constituent des mémoires qui gardent les données correspondant à une durée paramétrable à partir de 130 ou 120. L'organe de stockage vidéo 15 situé au centralisateur local 20 permet de garder en mémoire quelques images des derniers événements survenus dans la zone associée au centralisateur local 20. La taille de cette mémoire d'image est définie selon le besoin de l'exploitant. La sélectivité des images pour visualisation est programmable par l'exploitant au poste de guidage 30 à l'aide de 130. Les organes de communications ont principalement la fonction de traiter tous les protocoles pour faciliter les échanges. A cet effet, pour un centralisateur local par exemple, ils relancent périodiquement les différentes unités associées installées dans les lieux 111 pour récupérer l'ensemble des informations et des mesures. Les organes de communications 9 disposent d'une série de tâches à exécuter pour la sécurité de fonctionnement des liaisons, le recueil et contrôle des données mis à la disposition des unités de traitement 10. Ces dernières répartissent les tâches aux différents organes qui lui sont associés. Les échanges d'informations entre les centralisateurs locaux 20 et le poste central 30 sont dans les deux sens. Les centralisateurs locaux fournissent les informations en relation avec la voirie, l'occupation de l'espace de circulation, les images de vidéo surveillance, les informations de stationnement et des comptages ainsi que le diagnostic des installations. L'ensemble des informations envoyé sera utilisé pour le fonctionnement du système ainsi que le gestion de la mobilité et des itinéraires. Les informations envoyées par le centralisateur globale 30 sont de l'ordre de paramétrage et de surveillance de fonctionnement d'un côté et de l'autre côté des variables rentrant dans la prise de décision et de commande. On peut noter comme exemple, les planifications de déplacements instantanées envisagées par les usagers et leurs positions géographiques réelles. Ces données sont acquises par les usagers grâce à leur terminal 50 ou 60 ou 70. En programmant son itinéraire, l'usager informe le poste global de ses choix et du moment de commencement. Le poste globale 30 dispose ainsi de toutes les programmations de chaque usager et de leur géo position, instantanés, dans l'espace de circulation. II calculera des estimations de passage futur proche en fonction du temps à chaque section de voirie. Cette estimation tiendra compte aussi de la régularité spatio temporelle de certains passages d'usagers dans chaque point sensible et à réguler dans l'espace de circulation. Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour le guidage. Le guidage, dans l'innovation, se programme et s'exécute, par l'usager, au niveau de 50, 60, 70, 90. Les requêtes sont saisies par l'usager au niveau des organes 41, 51, ou 61. Le procédé, pour le guidage, demande un ensemble d'informations utiles à l'établissement des chemins optirnaux. L'usager paramètre son guidage à tout moment. Parmi le paramétrage on peut noter : - l'adresse de départ, - l'adresse d'arrivée, - le jour et l'heure de déplacement, - probabilité de trouver un stationnement à l'arrivée, -le prix du stationnement, - les curiosités touristiques, - les centres d'intérêts commerciaux et culturels sur le trajet , - indications sur la qualité du chemin (court, rapide, payant, économique, choix de points de passages...), - moyens pour le déplacement. Les adresses de départ et d'arrivée constituent les paramètres obligatoires. Les autres paramètres sont facultatifs. Leur utilisation permet une meilleure recherche du chemin 30 optimal. Chaque paramètre dispose d'un degrés de priorité défini par l'usager. Utilisant le paramétrage, le guidage consiste à donner les meilleurs chemins. Les trajets conseillés peuvent être différents selon l'un de ces paramètres. Les degrés de priorité de chaque paramètre interviennent dans l'optimisation du trajet. Les unités de 35 traitements 44, 54, 64 traitent la validité des requêtes saisies respectivement par 42, 52, 62. Les dites unités de traitements récupèrent, à partir des identificateurs de géo positionnement respectivement 41, 51, 61, les coordonnées du véhicule ou de l'usager, recherchent dans 48, 58, 68 la cartographie associée à la demande et l'affichent, respectivement, à partir des organes de visualisation 43,53, 63. Les organes de planification et de déplacement 45, 55, 65 des postes respectifs 50, 60 et 70 remplissent cette mission. A la demande de l'usager, les organes de planification et de déplacement demandent au poste central guidage 30, via le poste central serveur de communication 40 et les liaisons réseaux 95, des requêtes de recherche de toutes les informations utiles aux guidages dynamiques comme : l'état du trafic actuel et estimé lors de la période prévisionnelle de déplacement dans l'espace de circulation prévu par l'usager, les temps de parcours pour franchir chaque intersection de l'espace de circulation concerné par l'usager ayant fait la demande L'état de l'espace de circulation dans la zone demandée, La géo localisation des différentes curiosités et centre d'intérêt. Les organes de planification de déplacement permettent à l'usager, ayant fait la demande, d'avoir une vue globale de l'espace de circulation souhaitée dans laquelle sont superposées, aussi bien des représentations matérialisant l'état de fluidité de trafic, au présent qu'au futur proche. L'information du futur proche est une simulation se basant sur des estimations. Les organes de planification de déplacement proposent un itinéraire tenant compte de l'ensemble des choix de la demande de l'usager. Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour le surveillance. L'usager commande cette fonctionnalité du procédé de l'innovation à partir d'un terminal de type 70, 60, 50 ou 90 pouvant disposer dans sa mobilité. Il dispose de deux types de surveillance : surveillance à la demande, surveillance sur alarme, La surveillance sur demande consiste à une requête interrogative suivie d'une réponse. La surveillance sur alarme consiste à une requête interrogative dont la réponse est conditionnée par l'arrivée d'un événement survenu dans l'espace de circulation et que le dispositif a détecté. Les réponses sont de type alpha-numériques ou images. Le poste central 30 reçoit la demande via les différentes liaisons disponibles et à travers les émetteurs, récepteurs, réseaux de transmissions. L'unité centrale 21 traite la demande et consulte les centralisateurs concernés par l'espace de circulation sur lequel 5 10 15 20 25 30 la requête est faite par l'usager de la mobilité. L'organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 25 exécute la tâche liée à la demande en utilisant la station de mesure associéel2 pour ce qui est des informations alpha numériques en relation avec les conditions de trafic. Pour les informations de surveillance vidéo, l'unité de traitement 11 fait une requête à la caméra concernée par l'envoi d'une image en relation avec la demande. Ceci permet, par exemple, de recevoir une image permettant de visualiser l'état du trafic à un endroit donné. l'usager peut, par exemple, souhaiter connaître : - l'arrivée d'un bouchon, d'un accident de circulationä - l'état de trafic, - l'état de fonctionnement d'un carrefour à feux tricolores, - la position et l'arrivée d'un bus à un point donné, -l'état des disponibilités en stationnement. La position géographique de l'usager intervient dans la surveillance. Un usager peut, par exemple, être intéressé uniquement par une surveillance des événements de trafic survenant sur cercle de rayon R, paramétrable, dont le centre est constitué par ses coordonnées de géo positionnement. Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour les renseignements. L'usager commande cette fonctionnalité du procédé de l'innovation à partir d'un quelconque poste 70,50, 60 ou 90. Il formule une requête. En cas d'absence de réponse dans les bases de données mémorisées dans le poste de requête 50, 60, 70, 90, ce dernier transmet, via 80, une requête vers le poste serveur de communication 40 qui traite la demande par l'organe 35. Ce dernier regroupe l'ensemble des bases de données lié à la requête et envoie une réponse au poste de requête en question. Cette réponse contient un lien vers les fichiers à télécharger dans la mémoire d'un quelconque poste 50, 60, 70, 90. La mise à jour est automatique. De multiples annuaires sont téléchargés, à partir d'Intemet, sur le téléphone mobile, l'ordinateur de poche ou l'ordinateur de guidage. Les informations sont réactualisées. La liste des annuaires n'est pas limitée. L'information proposée est composée de texte alpha numérique, d'images fixes et de vidéo. Tous les renseignements sont accompagnés d'adresses pour le guidage vers les lieux en relation avec les messages. Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour la diffusion et la communication. 35 10 15 20 25 30 35 La diffusion et la communication commerciale et publicitaire selon le procédé de l'innovation consiste à transmettre des données alpha numériques, des images fixes, des sons et des vidéos à caractères à tenir informer l'usager d'un produit, d'un service, d'une société commerciale, d'un organisme ou autre. Le poste central serveur de communication 40 dispose, dans des bases de données en unités de stockage 32, de l'ensemble des informations des usagers en mobilité ainsi que certains indicateurs en relation avec leurs habitudes. Lors du premier paramétrage 50, 60, 70, 90, l'usager donne son identité avec un pseudonyme et un identifiant informatique de son équipement 50, 60, 70, 90 afin qu'il soit dans le réseau informatique pour les divers échanges d'informations. L'usager est libre quant à son identification. L'identifiant informatique correspond à l'adresse IP (Internet Protocool) numéro donné par le réseau du procédé de l'innovation à chaque entité informatique pour s'interfacer avec les dispositifs de l'innovation). Les équipements 50, 60, 70, 90 transmettent lors de tous les échanges d'informations, que ce soit du guidage ou autres, leurs adresses dans le réseau ainsi que les coordonnées géographiques. Le poste central serveur de communication 40 traite l'information avec l'ensemble des organes et unités associés 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 , 38 et 39. L'identification du profil de l'usager ainsi que sa position géographique permet au serveur de communication 40 de choisir les informations à diffuser correspondant à ces caractéristiques. L'organe de traitement de la diffusion de la publicité 33 défini la publicité à diffuser ainsi que le moment et la durée pour son affichage. Le choix de la publicité dépend du profil usager. A cet effet, par exemple, un usager n'ayant aucun intérêt à un produit ou service ne recevra jamais une publicité relative à ce produit ou service. Une analyse comportementale automatique, au niveau de l'organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité, permet de définir le profil usager. Cette analyse est dynamique et évolutive. Elle se fait selon des fonctions mathématiques définies sur des ensembles flous constitués d'éléments créés lors de toutes les interrogations et échanges d'informations de l'usager avec les dispositifs du procédé de l'innovation. La règle d'appartenance d'un élément à un ensemble ressemble à la représentation dynamique d'une fonction mathématique comme celle de Gauss. Ceci permet d'affiner et de faire évoluer le profil de l'usager. Le moment de la diffusion (jours, heure, minute) est un paramètre dans les règles d'appartenances pour définir le profil. La durée de l'affichage constitue un paramètre dans les seuils décisionnels du profil. Ceci se base sur le principe qu'une fenêtre d'affichage publicitaire contenant une information n'ayant aucun intérêt à un usager est rapidement fermée par celui-ci. Les premiers paramétrages des postes 50, 60, 70 et 90 ainsi que les divers mots et syntaxes dans des phrases constituant la base des échanges des informations avec l'usager représentent d'autres sources pour affiner les paramètres des règles d'appartenances. Le géo positionnement donné par les coordonnées géographiques de l'usager dans l'espace de circulation constitue un paramètre dans les règles d'appartenances quant à la définition du profil et des messages à diffuser. Un conducteur sur autoroute, par exemple, peut se voir recevoir, à un moment donné et plus régulièrement , une diffusion d'informations de restauration particulière. Parmi les critères pouvant intervenir dans la décision, on peut noter, par exemple, les réactivités passées au type d'information, la durée de conduite sans arrêt, l'heure en cours, l'approche géographique de lieu de restauration. Un autre conducteur peut se voir recevoir plus d'informations sur des placements en bourse, par exemple, lorsque les fonctions définissant son profil ont identifié un intérêt aux diffusions similaires. Un jeune conducteur ou un conducteur commettant des comportements non sécuritaires, comme la vitesse et la position accidentogène sur la voirie pouvant être identifiées par le géo positionnement déterminant le lieu de la mobilité, peut se voir recevoir, de temps en temps, des informations sur la sécurité routière. L'usager peut, de lui-même, demander, à l'aide d'un quelconque poste 50,60, 70 ou 90, la diffusion d'informations publicitaires selon son choix que le poste central serveur de communication 40 met à sa disposition. Un usager de la mobilité peut s'intéresser, par exemple, à certaines festivités, produits ou services à un moment donné. Toutes les informations publicitaires diffusées sont accompagnées d'adresses pour le guidage vers les lieux en relation avec les messages. REVENDICATIONS 1. Procédé de gestion dynamique globale ou partielle de la mobilité et de guidage de la circulation routière, consistant à acquérir les informations de la circulation en relation avec l'occupation spatiale de la voirie dans un espace de mobilité et de trafic à l'aide d'un ou plusieurs capteurs donnant une information spatiale de trafic, à acquérir les informations de géo localisation des véhicules ou usagers de mobilité par des dispositifs de géo positionnement et à informer par la prise en compte desdites informations spatiales de l'occupation de la voirie pour un guidage dynamique, caractérisé à ce qu'on réalise en outre une étape de simulation de la charge spatio temporelle du trafic dans ledite espace de mobilité, à une étape d'évaluation des situations pertinentes dans le trafic et au transfert des données correspondant à la situation de la circulation en cours. 2. Procédé de gestion de la mobilité et du guidage du trafic routier et de la circulation routière selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il inclut, comme source d'informations, une ou des caméras, des capteurs de géo positionnement portatifs ou dans des véhicules, et, éventuellement, de divers capteurs de trafic et automatise les extractions des informations utiles de circulation et des comportements selon lequel à partir des informations extraites sur des espaces de circulations décisionnelles( routes ou/et voies ou/et carrefours ou/et parkings ou/et giratoires ou/et voies rapides ou/et autoroutes.), - on mesure automatiquement, à partir des détections de l'occupation spatiale du trafic et l'extraction des comportements, certaines grandeurs décisionnelles comme : le débit, le débit de saturation, l'intervalle véhicule, la densité de trafic, taux d'occupation, la vitesse,la concentration,taux d'occupation spatiale,taux d'occupation spatio temporelle, taux spatial de dégagement, taux spatial de fluidité, taux spatial de saturation, temps d'arrêt, temps moyen de dégagement, temps moyen d'attente, longueur de file d'attente, temps de traversée, fréquence de passage, intervalle de passage, temps de parcours, vitesse moyenne de passage, information de géo positionnement, mesures environnementales comme le bruit et la pollution ainsi que tout autre mesure composée de celles citées, - on diagnostique automatiquement l'état de l'espace de circulation vue par chaque caméra à partir de l'occupation spatio temporelle au sol de tous les usagers de la voirie, - on centralise l'information du diagnostique, 35- on mesure automatiquement le flux de trafic et les comportements à partir du géo positionnement de chaque usager du procédé, - on modélise les trajets personnalisés des usagers du procédé, - on simule des choix personnalisés des trajets des usagers du procédé en fonction de multiples critères et de l'espace de circulation que l'usager du procédé est amené à prendre pour son déplacement en cours et des états de fonctionnement en temps réel des carrefours et/ou des routes et/ou des autoroutes et/ou des giratoires et/ou des ronds-points et/ou des rues et/ou des diverses voiries de la circulation, - on guide l'usager du procédé quant à sa mobilité avec prise en compte du diagnostic de l'espace de circulation qu'il est amené à prendre pour son déplacement en cours, - on surveille automatiquement et continuellement l'espace géré par le procédé relatif aux événements et leurs origines suscitant l'intérêt des exploitants et des usagers. - on informe individuellement l'usager de l'évolution de la circulation en cours, - on communique quant aux curiosités pouvant intéresser l'usager dans son trajet, - on diffuse l'information commerciale ou publicitaire avec la prise en compte automatiquement des informations comportementales et des statistiques issues du géo positionnement dynamique des véhicules ou usagers de la mobilité, - on évalue, pour l'usager du procédé, la pertinence et la qualité des trajets entrepris à posteriori selon des logiques à multicritères. 15 3 û procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il : - extrait automatiquement de l'image numérisée l'ensemble des occupations au sol des véhicules, des deux roues et des piétons, - extrait automatiquement du géo positionnement des usagers l'ensemble des coordonnées et comportements spatio temporelles des véhicules pouvant être dans 20 l'ensemble de l'espace de circulation géré par le procédé (rues, voies, carrefours, avenues, parking, routes, autoroutes, voies rapides, ensemble des artères de la circulation d'une ville, région, pays...), -diagnostique, à partir des mesures de trafic et des comportements données par les caméras, le géo positionnement des usagers et éventuellement de divers capteurs de 25 trafic, l'état de l'espace de circulation en temps réel pour identifier automatiquement les files d'attentes, les bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité potentielle de l'usager utilisant le procédé, 4 û procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il : 10 30- centralise le paramétrage et la définition des événements en créant un lien de chaque point de recueil avec des centralisateurs locaux pouvant, éventuellement, être placés dans un rayon de quelques centaines de mètres, par un canal de transmission vers la centralisation générale, - calcule les stratégies du choix des itinéraires au niveau du centralisateur général, - communique l'information aux usagers du procédé par les centralisateurs locaux recevant à leur tour les informations du centralisateur général, - prend en compte, en recevant la localisation géographique de l'usager, la décision prise par ce dernier dans son déplacement, dans la simulation et les calculs des différents trajets futurs qui seront proposés évitant à tous les usagers ayant le même déplacement à ce qu'ils n'aient pas obligatoirement la même information de guidage qui peut favoriser éventuellement la création d'engorgement de trafic à un endroit donné. û procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il : - rend le guidage dynamique en prenant en compte, en temps réel, l'état de la circulation dans un rayon défini par l'usager lors du paramétrage de son trajet, - simule le choix des meilleurs itinéraires de chaque usager utilisant les mesures décisionnelles extraites auparavant, - calcule, à la demande de l'usager, des trajets optimaux en prenant en compte un ou 15 plusieurs paramètres multiples cle guidage pris dans une liste non exhaustives ayant des degrés de priorités comme : • l'adresse de départ, • l'adresse d'arrivée, • le jour et l'heure de déplacement, 20 • probabilité de trouver un stationnement à l'arrivée, • le prix du stationnement, • les curiosités touristiques, • les centres d'intérêts commerciaux et culturels sur le trajet , • indications sur la qualité du chemin (court, rapide, payant, économique, choix 25 de points de passages...), • moyens pour le déplacement (voiture, taxi, transport en commun, tramway, métro, train...). - évalue les chemins optimaux de guidage de l'usager en tenant compte du trafic et de l'espace de circulation en temps réel. 5 10 30 5 156 û procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il : - permet à l'usager de définir ses principes de surveillance et d'alarmes basés sur des critères géographiques, spatiaux, temporels, récurrents ou non, à partir de support comme le téléphone mobile, l'ordinateur, le PDA (ordinateur de poche), le tableau de bord de véhicule, véhiculant l'information et de l'alarme de type texte, graphique, image, son, vidéo, - identifie automatiquement et personnalise pour chaque usager les situations correspondant aux principaux événements à surveiller - informe l'usager de la mobilité quant à l'arrivée d'un ou plusieurs d'événements similaires arrivant dans la zone d'observation liée à son trajet comme : - l'arrivée d'un bouchon de circulation, - l'état de trafic, - l'état de fonctionnement d'un carrefour à feux tricolores, - la position et l'arrivée d'un bus à un point donné, -l'état des disponibilités en stationnement. 7 procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que : - l'information véhiculée personnalisée passe à travers un réseau informatique sécurisé utilisant des liaisons filaires et/ou non filaires à travers des canaux d'informations qui peuvent être aussi bien l'Internet et/ou l'Ethernet et /ou l'Intranet, exploitant, à cet effet, des ordinateurs ou/et ordinateurs portables, ou/et ordinateurs de poche ou/et téléphones portables ou/et tout autre équipement communicant, - les renseignements et les informations donnés (textes et/ou son et/ou images et/ou vidéo et/ou plan de guidage) à l'usager en relation avec les services de la mobilité, les divers annuaires soient téléchargeables et mis à jour. 20 25 8 procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il : Emet à l'usager de la mobilité des diffusions et communications commerciales et publicitaires personnalisées, pouvant être inhiber ou restreindre et ayant un rayonnement aussi bien être local, régional, national qu'international relatives à des produits, services, sociétés, organismes, ou divers, se trouvant géographiquement dans un cercle de rayon R paramétrable et de centre correspondant au point de géo positionnement de l'usager tenant compte des diverses sensibilités de l'usager (âge, sexe, métier, situation de famille, divers intérêts, mode de déplacement, trajets fréquemment empruntés ...) ainsi que des diverses utilisations passées du système. 309 procédé selon la revendication 1 et 8 caractérisé en ce que : -l'information diffusée soit alpha numériques ou/et images fixes ou/et sons ou/et vidéos à caractères à tenir informer l'usager d'un produit, d'un service, d'une société commerciale, d'un organisme ou autre, -l'information choisie pour diffusion tient compte d'un ensembles d'indicateurs en relation avec les habitudes et ou profil et ou coordonnées de géo positionnement des usagers , - l'analyse du profil usager pour le choix de diffusion de la communication publicitaire ou commerciale : * est dynamique et évolutive, * se base sur l'exploitation de l'ensemble des échanges avec chaque usager . 10 û système de gestion dynamique globale ou partielle de la mobilité et de guidage de la circulation routière formé d'un ensemble d'appareillages pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend : - pour la partie concernant la mesure installée sur, 111, route ou/et voie ou/et carrefour ou/et parking ou/et giratoire ou/et voie rapide ou/et autoroute qui comprend :. * Caméra 100 ,* Unité locale de traitement et de mesure 10, * Organe d'acquisition d'images 1, * Organe de traitement et d'analyse d'images 2, * Organe de mesure de trafic3, * Mémoire d'images 4, * organe d'alarme de défaut de fonctionnement 5, * organe de visualisation d'images 6, * modem 7, * organe pour le réseau 8,* organe de communication 9, * PC de paramétrage et de maintenance locale 110, * Liaison réseau 101, - pour la partie de centralisation locale 20 installée qui comprend : * une unité de traitement 11 , * station de mesure 12 ,* unité de stockage 13, * organe de communication 14, * Mémoire d'images 15, * Organe réseau 16, * Modem 17, * Organe de diagnostic 18, * Organe d'alarme de défaut 19, * PC de paramétrage et de maintenance local 120, * Liaison réseau 102, - pour la troisième partie constituant le poste central de guidage 30 installé dans un local central comprend : * unités centrales 21, * unités de stockage 22, * organe de simulation 23, * un organe de guidage 24, * un organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 25, * modems 26, * organe réseau 27, * organe de communication 28, * organe d'information de trafic 29, * PC de paramétrage et de maintenance local 130, * Liaison réseau 103, - pour la quatrième partie constituant le serveur de communication 40 installé dans un 25 poste central comprend : * unités centrales 31, * unités de stockage 32 , * organe de traitement de la communication et publicité commerciale 33, * un organe du traitementdu positionnement géographique :34, * un organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 35, * modems 36, * organe réseau 37, * organe de communication 38, * organe d'information et statistique des déplacements 39, * PC de paramétrage et de maintenance local 140, * liaison réseau 104, - poste de réseau serveur site Internet 80, - poste de connexion et de liaison 90, - pour les parties de l'appareillage embarquées du dispositif sont sur le véhicule 70, sur le téléphone portable 60 et sur l'ordinateur de poche 50. comprenant : + pour le poste dans le véhicule 70 : *un identificateur géo positionnement du véhicule 61, * organe de requête 62, * organe de visualisation 63, * une unité de traitement 64 , * organe de programmation et planification de déplacement 65, * organe de suivi et guidage de déplacement 66, * organe de communication et publicité commerciale 67, *mémoire de cartographie 68, * organe de réseau 69 , + pour le poste téléphone mobile 60: * un identificateur géo positionnement du véhicule 51, * organe de requête 52, * organe de visualisation 53, * une unité de traitement 54 , * organe de programmation et planification de déplacement 55, * organe de suivi et guidage de déplacement 56, * organe de communication et publicité commerciale 57, * mémoire de cartographie 58, * organe de réseau 59 , + pour le poste ordinateur de poche (PDA) 50 : * un identificateur géo positionnement du véhicule 41, * organe de requête 42, * organe de visualisation 43, * une unité de traitement 44 , * organe de programmation et planification de déplacement 45, * organe de suivi et guidage de déplacement 46, * organe de communication et publicité commerciale 47, * mémoire de cartographie 48, * organe de réseau 49, - le dispositif utilise les infrastructures suivantes : * Réseaux de satellites de géo positionnement 98, * Réseaux téléphoniques et de transmission d'Intemet et antennes pour la communication filaire et non filaire 95. 11 û Système de gestion dynamique globale ou partielle de la mobilité et de guidage de la circulation pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1 caractérisé à ce que son appareillage ait une ou plusieurs spécifications comme : - la caméra 1 fournit des images vidéo tenant compte des changements de lumière du jour et de la nuit qui sont numérisées 1, traitées 2, analysées et mémorisées 4, - l'organe de traitement 2 extrait l'ensemble des zones en mouvements dans les images par un traitement spatial permettant d'extraire, dans la scène vidéo, toutes les occupations spatiales de la voirie concernant aussi bien celles occupées par des véhicules, piétons et de roues en mouvement qu'en stationnement tout en tenant compte des sens de déplacement et des différentes voiries. Le traitement s'effectue sur des zones pouvant avoir tous types de formes, 20 25- l'unité de mesure 3 évalue l'évolution spatio temporelle des espaces de circulation et du trafic routier de la scène dont la source d'information étant la caméra et, éventuellement, d'autres capteurs comme les dites boucles magnétiques, les dites radars, les dites capteurs de pollutions et les dites capteurs de bruits ou autres pouvant donner l'ensemble des données de trafic, des conditions de circulation et de l'environnement urbain relatives aux déplacements, - l'unité 10 dispose d'un organe réseau 8 pour tous types de liaisons filaires et non filaires Intemet, Intranet et Ethernet, -la station de mesure 12, disposant d'une mémoire temporaire de données de trafic, gère les mesures récentes et les horodates selon un paramétrage défini par l'utilisateur, - le centralisateur local 20, en liaison permanente avec les sites associés 10, regroupe plusieurs lieux 111, rapatrie vers la station de mesure 12 les nouvelles données de trafic de la zone associée, afin : * dans une étape de définir des indicateurs de fluidité et de l'encombrement des espaces de circulations autour de ce centralisateur local 20 ainsi que des estimations dynamiques d'occupation, bouchon, congestion, décongestion tenant compte des grandeurs et mesures décisionnelles du trafic présent et passé, * dans une autre étape d'évaluer pour les organes de guidage 24, selon un auto apprentissage basé sur des critères imprécis et flous, la tendance du futur très proche de l'occupation des espaces circulables et à partager, - l'organe de diagnostic 18, du procédé d'innovation : * collecte, en temps réel, les indicateurs et les estimations de trafic de la station de mesure 12 associé au centralisateur local 20, * évalue la pertinence potentielle quand la mobilité dans le tronçon de voirie lui est associée, * transmet, en temps réel, grâce à l'organe réseau 16 ainsi qu'à la liaison et organe de communication 14 , au poste central et de guidage 30 une synthèse sur l'occupation spatio temporaire de l'espace de circulation associé, * réceptionne les mesures provenant des stations de mesures de trafic 12, rattachées au centralisateur local 20, * dispose d'une cartographie, à jour de l'espace circulable, saisi auparavant, à l'aide du PC de paramétrage local 120, transmis par le poste 25 central et de guidage, * projette les résultats intermédiaires des mesures sur la cartographie 10 15 20 locale, 5 15 20 25* compare les différentes situations passées avec celles issues de la projection pour donner un état de l'espace de circulation à l'état instantané des files d'attentes, des bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité, * simule l'évolution spatiale d'un futur récent pour créer une estimation potentielle de l'occupation spatiale à venir qui intervient dans l'organe de guidage, 24 afin de valider des itinéraires, * mémorise, dans l'unité de stockage une cartographie constituant un diagnostic réel de l'état des zones de circulation associées au concentrateur 20 qui sera exploitée par le poste central de guidage 30 afin de permettre aux organes de suivi et de guidage de déplacement 66,56,46 38 respectifs à 70,60,50 d'inclure les informations locales pertinentes pour s'assurer de la meilleure mobilité possible, * permet le développement de stratégies du choix des meilleurs chemins ou itinéraires de l'usager, * permet de simuler et valider les meilleurs itinéraires, * identifie automatiquement les files d'attentes, les bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité potentielle de l'usager utilisant le procédé - la centralisation s'effectue au niveau des centralisateurs locaux 20 et du poste central du guidage 30, - les échanges d'informations peuvent utiliser tout type de réseau de transmission filaire, non filaire, Internet, intranet, Ethernet ou autres, - les informations véhiculées, entre le centralisateur local 20 et les unités locales 10, par les organes de communication 9 et 14, utilisent les liaisons réseaux de communication 101 et les organes réseau 8 et 16, - les liaisons de communications peuvent être aussi bien filaires que non filaires, - les informations véhiculées, entre le poste central de guidage 30 et les concentrateurs locaux 20, par les organes de communication 9 et 28 utilisent les liaisons réseaux de communication 102 et les organes réseau 27 et 16, - les unités de stockage 22 et 13 constituent de mémoires qui gardent les données correspondant à une durée paramétrable à partir de 130 ou 120, - l'organe de stockage vidéo 15 situé au centralisateur local 20 permet de garder en mémoire quelques images des derniers événements survenus dans la zone associée au centralisateur local 20, - les organes de communications ont principalement la fonction de traiter tous les protocoles pour faciliter les échanges, 30- le centralisateur local relance périodiquement les différentes unités associées installées dans les lieux 111 pour récupérer l'ensemble des informations et des mesures, -les centralisateurs locaux 20 fournissent les informations en relation avec la voirie, l'occupation de l'espace de circulation, les images de vidéo surveillance, les informations de stationnement et des comptages ainsi que le diagnostic des installations. L'ensemble des informations envoyé sera utilisé pour le fonctionnement du système ainsi que le gestion de la mobilité et des itinéraires, - le centralisateur globale 30 envoie des informations de paramétrage et de surveillance de fonctionnement d'un côté et de l'autre côté des variables rentrant dans 5 la prise de décision et de commande, - le poste globale 30 dispose de toutes les programmations de chaque usager et de leur géo position, instantané, dans l'espace de circulation, calcule des estimations de passage futur proche en fonction du temps à chaque section de voirie tout en tenant compte aussi de la régularité spatio temporelle de certains passages d'usagers dans 10 chaque point sensible et à réguler dans l'espace de circulation, - les unités de traitements 44, 54, 64 : * traitent la validité des requêtes saisies respectivement par 42, 52, 62 * récupèrent, à partir des identificateurs de géo positionnement respectivement 41, 51, 61, les coordonnées du véhicule ou de l'usager, 15 * recherchent dans 48, 58, 68 la cartographie associée à la demande et l'affichent, respectivement, à partir des organes de visualisation 43,53, 63 , - à la demande de l'usager, les organes de planification et de déplacement demandent au poste central guidage 30 via le poste central serveur de communication 40 et les liaisons réseaux 95, des requêtes de recherche de toutes les informations utiles au 20 guidage dynamique comme : * l'état du trafic actuel et estimé lors de la période prévisionnelle de déplacement dans l'espace de circulation prévu par l'usager, * les temps de parcours pour franchir chaque intersection de l'espace de circulation concerné par l'usager ayant fait la demande 25 * L'état de l'espace de circulation dans la zone demandée, * La géo localisation des différentes curiosités et centres d'intérêt, - les organes de planification de déplacement permettent à l'usager, ayant fait la demande, d'avoir une vue globale de l'espace de circulation souhaité dans laquelle sont 30superposées aussi bien des représentations matérialisant l'état de fluidité de trafic, au présent qu'au futur proche - le poste central 30 reçoit la demande de l'usager quant à de surveillance via les différentes liaisons disponibles et à travers les émetteurs, récepteurs, réseaux de transmissions, - L'unité centrale 21 traite la demande de l'usager quant à la surveillance et consulte les centralisateurs locaux concernés par l'espace de circulation pour lequel la requête de surveillance est faite, - l'organe 25, de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité, exécute la tâche liée à la demande de surveillance en utilisant la station de mesure associéel 2 pour ce qui est des informations alpha numériques en relation avec les conditions de trafic et l'unité de traitement 11 et la caméra concernée pour ce qui est de la surveillance vidéo et la transmission des images permettant de visualiser l'état du trafic pouvant être en relation avec, par exemples,.* l'arrivée d'un bouchon, d'un accident de circulation, * l'état de trafic, * l'état de fonctionnement d'un carrefour à feux tricolores, * la position et l'arrivée d'un bus à un point donné, * l'état des disponibilités en stationnement, - le poste central serveur de communication 40 dispose, dans des bases de données en unités de stockage 32 l'ensemble des informations des usagers en mobilité ainsi que 15 certains indicateurs en relation avec leurs habitudes, - lors du premier paramétrage 50, 60, 70, 90, l'usager donne son identité avec un pseudonyme et un identifiant informatique de son équipement 50, 60, 70, 90 afin qu'il soit dans le réseau informatique pour les divers échanges d'informations. - l'identifiant informatique correspond à l'adresse IP (Internet Protocool) numéro donné 20 par le réseau du procédé de l'innovation à chaque entité informatique pour s'interfacer avec les dispositifs de l'innovation), - les équipements 50, 60, 70, 90 transmettent lors de tous les échanges d'informations, que ça soit du guidage ou autres, leurs adresses dans le réseau ainsi que les coordonnées géographiques, 25 - le poste central serveur de communication 40 traite l'information avec l'ensemble des organes et unités associés 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 , 38 et 39, - l'identification du profil de l'usager ainsi que sa position géographique permet au serveur de communication 40, de choisir les informations à diffuser correspondant à ces caractéristiques, 30 5-l'organe de traitement de la diffusion de la publicité 33 définit la publicité à diffuser ainsi que le moment et la durée pour son affichage. Le choix de la publicité dépend du profil usager, - les premiers paramétrages des postes 50, 60, 70 et 90 ainsi que les divers mots et syntaxes dans des phrases constituant la base des échanges des informations avec l'usager représentent d'autres sources pour affiner les paramètres des règles d'appartenance, - le géo positionnement donné par les coordonnées géographiques de l'usager dans l'espace de circulation constitue un paramètre dans les règles d'appartenance quant à la définition du profil et des messages à diffuser. 10 15 20 25 30