Brevet FR2918331A1 — publié le 20090109

L'invention concerne un système de commande de frein pour véhicules automobiles et notamment un système de commande hydraulique. L'invention est également applicable à des systèmes de freinage mixtes tels que prévus dans les véhicules hybrides (véhicules à traction électrique et à traction par moteur à combustion interne) comprenant un système de freinage à actionnement hydraulique et un système à freinage électrique utilisant le ou les moteurs de traction électriques en générateurs électriques. ETAT DE LA TECHNIQUE Dans les techniques connues de systèmes de freinages hydrauliques de véhicules automobiles, un servomoteur d'assistance au freinage comporte essentiellement une enceinte comprenant deux chambres (la chambre avant ou chambre à vide et la chambre arrière ou chambre de travail) séparées par une membrane mobile solidaire d'un piston pneumatique. Une tige de commande peut se déplacer vers l'avant du véhicule lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein. Ce déplacement de la tige de commande est transmis à un plongeur qui actionne des moyens d'assistance et le piston du servomoteur. Généralement, ces moyens d'assistance comprennent une vanne trois voies dont l'actionnement permet d'interrompre la communication entre la chambre à vide et la chambre de travail du servomoteur et de mettre cette dernière chambre à l'atmosphère ambiante. Etant donné que la chambre à vide est normalement sous vide, et en raison de la différence de pressions entre les deux chambres, une force d'assistance est exercée sur le piston pneumatique qui sépare les deux chambres. Le piston pneumatique se déplace alors vers l'avant agissant sur une tige de poussée servant à actionner le maître-cylindre du circuit de freinage. Par ailleurs les véhicules dits hybrides qui possèdent à la fois au moins un moteur de traction électrique alimenté par des batteries pour la propulsion du véhicule et un moteur à combustion interne (à essence, gaz oïl, gaz, ou tout autre carburant) sont équipés généralement de freins électriques dans lesquels le freinage est obtenu par freinage inductif et récupération d'énergie à partir du moteur de traction électrique du véhicule. Le moteur électrique de traction fonctionne alors en générateur électrique, l'énergie électrique récupérée étant utilisée pour recharger les batteries ce qui est intéressant pour l'utilisation du véhicule. Dans ces systèmes, il est également possible de faire varier le couple de freinage électrique. Lors d'un freinage, on n'applique pas alors toujours le maximum du frein électrique. Cependant, le freinage électrique ne donne pas entièrement satisfaction. La figure 1 représente de manière schématique, en trait continu, une courbe de freinage (couple de freinage en fonction du temps) d'un tel système de freinage électrique seul. Sur ce même graphique, on a représenté en pointillés la vitesse du véhicule. Dans une première zone de freinage A, le freinage augmente progressivement jusqu'à atteindre sa pleine efficacité dans une deuxième zone de freinage B, puis lorsque la vitesse du véhicule devient faible, dans une troisième zone C, le couple de freinage diminue, et devient. quasi inexistant dans une quatrième zone D. Un tel système de freinage est imparfait parce que dans la zone A le freinage ne devient pas pleinement efficace rapidement et parce que dans les zones C et D le freinage diminue lorsque le véhicule est à faible vitesse. Ce fonctionnement est représenté, sur la figure 1, par la courbe en pointillés. Pour remédier à cet inconvénient du freinage électrique par récupération d'énergie, on doit prévoir qu'un système de freinage hydraulique vienne apporter un complément de freinage dans les zones A, C et D. La figure 2 représente des courbes de fonctionnement du système de freinage électrique et du système de freinage hydraulique. La courbe Cl est la courbe de freinage électrique par récupération d'énergie qui correspond à celle de la figure 1. Si l'on désire obtenir une décélération du véhicule de 0,7g par exemple, et que le système de freinage électrique permet d'obtenir une décélération maximale de 0,3g (voir courbe Cl de la figure 2), il faudra que la courbe du freinage appliquée par le système de freinage hydraulique soit schématiquement celle représentée par la courbe C2. De cette façon, à chaque instant, la somme des couples fournis par les systèmes de freinage électrique et hydraulique fournit une décélération de 0,7g. Par ailleurs, outre les temps de réponse du système de freinage électrique par récupération, ce système peut ne pas répondre tout le temps de la même façon en raison de la charge du circuit de récupération d'énergie qui peut varier. C'est le cas notamment dans le cas où le circuit de récupération comporte essentiellement les batteries du véhicule. Dans ce cas, la charge peut varier en fonction de l'état des batteries. Dans un véhicule hybride, la commande de ces différents systèmes de freinage doit se faire par une même commande qui est généralement une pédale de frein. Celle-ci ne doit pas commander le système de freinage hydraulique lorsqu'elle doit actionner le système de freinage électrique. Pour découpler la pédale de frein du système de freinage hydraulique et notamment du servomoteur d'assistance au freinage, certains systèmes prévoient un système de commande intermédiaire qui reçoit les ordres de freinage de la pédale de frein et qui les répercute au servomoteur d'assistance au freinage. Dans de tels systèmes un circuit de commande, un calculateur par exemple, doit donc gérer les fonctionnements des systèmes de freinage. Ce calculateur est sollicité à chaque freinage. On trouvera une description d'un exemple de réalisation d'un tel système dans la demande brevet français n FR06/00210 déposée le 10 janvier 2006. Le système de commande intermédiaire peut être un dispositif à commande hydraulique. Il comporte avantageusement un dispositif de simulation qui oppose à la force de commande une force de simulation qui, retransmise à la pédale de frein, simule un effort de freinage à l'intention du conducteur. Cependant, dans certains cas de fonctionnement, cette force de simulation peut être une gêne pour le conducteur ou être mal interprété par celui-ci. Dans certains cas, cette force de simulation qui s'oppose à la force de freinage peut être contradictoire avec l'exercice d'un freinage efficace (dans le cas par exemple d'un freinage très important par la force). L'invention concerne donc un système de freinage qui permet de résoudre ces problèmes et avantageusement un système de freinage dont l'actionnement des dispositifs de freinage des roues du véhicule est hydraulique. De plus, ce système permet d'isoler la pédale de frein du système de commande de freinage hydraulique. Il permet également de découpler la pédale de frein des effets provoqués sur les circuits de freinage du véhicule par les différents systèmes du véhicule tel que l'antiblocage des roues (ABS) ou le système de contrôle dynamique de trajectoire (ESP), mais qui restitue vers la pédale de frein des effets qui simulent des sensations de freinage. RESUME DE L'INVENTION L'invention concerne donc un système de commande de frein pour véhicule automobile comportant: - une pédale de frein, - un servomoteur d'assistance au freinage permettant de fournir une commande de freinage amplifiée, - un maître cylindre de frein recevant les commandes de freinage amplifiées du servomoteur d'assistance au freinage, - une vanne de commande de freinage et de simulation recevant au moins une commande de freinage de la pédale de frein par l'intermédiaire d'une liaison hydraulique et permettant de commander le servomoteur d'assistance au freinage, Selon l'invention, ce système comporte également une vanne de blocage sur ladite liaison hydraulique permettant d'interrompre ou d'atténuer, lorsque cette vanne de blocage est dans une position de blocage ou de filtrage: la transmission, vers la vanne de commande et de simulation, d'ordres de freinage émis par la pédale de frein vers la vanne de commande et de simulation et bloquant l'état de cette vanne de commande et de simulation dans sa position de commande du servomoteur d'assistance au freinage -ainsi que la transmission vers la pédale de frein d'efforts de simulation émis par la vanne de commande et de simulation. Avantageusement, le système de l'invention comporte un dispositif de commande électromagnétique permettant d'actionner la vanne de commande et de simulation. Avantageusement, le système de l'invention comporte également un accumulateur de pression connectable hydrauliquement à la pédale de frein par ladite deuxième vanne de blocage lorsque celle-ci est en position de blocage. Par ailleurs, comporte également centrale permettant de commander ladite vanne de le système de l'invention une unité de commande blocage et/ou le dispositif de commande électromagnétique. Selon une forme de réalisation de l'invention, il est prévu un dispositif de pression auxiliaire contenant un piston actionnable par la pédale de frein et permettant d'injecter un fluide sous pression dans la liaison hydraulique vers une entrée de commande de la vanne de commande et de simulation. Selon une forme de réalisation avantageuse de l'invention, il est prévu un dispositif de détection de la vitesse de commande de la pédale de frein qui fournit un signal de détection de vitesse à l'unité de commande. L'unité de commande pilote alors la fermeture de la vanne de blocage et le fonctionnement du dispositif de commande électromagnétique lorsque le signal de détection de vitesse dépasse un certain seuil. Selon une autre forme de réalisation, il est prévu un dispositif de détection de la pression de freinage qui fournit un signal de détection de pression à l'unité de commande. L'unité de commande pilote alors la fermeture de la vanne de blocage lorsque le signal de détection de pression dépasse un certain seuil. Le système de l'invention comporte également avantageusement un système de gestion et de détection d'obstacle (ACC). L'unité de commande déclenche le blocage de la liaison hydraulique par ladite vanne de blocage lorsque le système de gestion et de détection d'obstacle (ACC) commande le freinage du véhicule. Le système de l'invention peut comporter également des systèmes de gestion auxiliaire (ESP, ABS) destinés à agir sur la pression pouvant exister en différents points du circuit hydraulique de freinage du véhicule. L'unité de commande centrale permet alors de commander la fermeture de ladite vanne de blocage lorsque l'un de ces systèmes de gestion auxiliaire commande un transfert de fluide de freinage d'un circuit de freinage vers le maître cylindre de frein. Par ailleurs, l'invention prévoit avantageusement que si une augmentation de la commande de freinage est détectée à la pédale de frein, l'unité de commande transmet un signal électrique au dispositif de commande électromagnétique pour actionner la vanne de commande et de simulation. Selon une variante de réalisation, il est prévu que la vanne de blocage connecte ledit accumulateur de pression à la première liaison hydraulique pour transmettre un effort vers la pédale de frein. Avantageusement, l'invention prévoit que l'unité de commande déclenche ladite vanne de blocage de façon à obtenir sa fermeture totale, ou à réaliser une fermeture soit modulée en amplitude soit modulée dans le temps. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les différents objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement dans la description qui va suivre et dans les figures annexées qui représentent: - les figures 1 et 2, des courbes de fonctionnement déjà décrites précédemment, - la figure 3, un exemple de réalisation général du système de commande de circuit de freinage selon l'invention, - la figure 4, un exemple de réalisation général du système de commande de circuit de freinage selon l'invention équipé d'un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, 15 - la figure 5, un exemple de réalisation détaillé du système de commande de la figure 4. DESCRIPTION DETAILLEE En se reportant à la figure 3, on va tout d'abord décrire un exemple de réalisation 20 général d'un système de freinage selon l'invention. Ce système comporte de manière connue un servomoteur d'assistance au freinage 4. Ce servomoteur peut être un servomoteur pneumatique 25 d'assistance au freinage ou un servomoteur hydraulique auquel est connecté une pompe hydraulique. Ce servomoteur commande le déplacement des pistons d'un maître cylindre de freinage 5. Celui-ci induit des pressions dans 30 le circuit de freinage 6 du véhicule. 10 Selon l'invention, il est prévu un dispositif hydraulique intermédiaire 3 que nous appellerons vanne de commande et de simulation dans la suite de la description. Un dispositif de commande de freinage ou pédale de frein 1 qui est actionnée par le conducteur du véhicule permet de commander la vanne de commande et de simulation 3. Celle-ci comporte notamment une vanne trois voies 30 qui permet de transmettre une pression de commande au servomoteur 4. Dans le cas d'un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, cette pression de commande est une pression pneumatique et son fonctionnement sera décrit en relation avec la figure 4. Dans le cas d'un servomoteur hydraulique, cette pression de commande est une pression hydraulique fournie sur l'accès 46 par une pompe hydraulique. Dans un tel système, la pédale de frein 1 est ainsi découplée mécaniquement du servomoteur d'assistance au freinage 4, du maître cylindre de frein 5 et du circuit hydraulique de freinage 6 du véhicule. Par contre, on prévoit de relier la vanne de commande et de simulation 3 au circuit hydraulique du véhicule, par exemple à une chambre du maître cylindre, par une canalisation 62. Dans ces conditions, des transferts de liquide frein vers le maître cylindre sans modification de la pédale de frein et des variations de pressions dans le circuit hydraulique du véhicule seront signalées à la vanne de commande et de simulation 3, laquelle retransmet ces variations à la pédale de frein par la liaison 22. Ces transferts de liquide de frein peuvent être induits, par exemple, par un dispositif d'anti-blocage de roues (ABS) ou par un système de contrôle dynamique de trajectoire (ESP). Ces variations sont donc transmises vers la pédale de frein, ce qui permet d'améliorer le confort du conducteur tout en permettant au conducteur de mieux suivre l'état du système de freinage. Cependant dans certains cas de fonctionnement, il peut être préjudiciable pour le conducteur de lui retransmettre les variations de pression créées dans le circuit hydraulique. C'est le cas, par exemple, dans lorsqu'un système effectue un transfert de liquide de frein des circuits hydrauliques de freinage du véhicule vers le réservoir de liquide de frein ou dans le cas où une augmentation de la pression est induite dans les circuits de freinage à partir d'une source de pression hydraulique. Pour cela, une unité de commande centrale UCC (qui l'ensemble informations des différents organes du véhicule peut du être un calculateur) gère système. Il reçoit des tels que le système de correction automatique de trajectoire ESP (Electronic System Program en terminologie anglo-saxonne), le système d'antiglissement ABS (Antilock Braking System), le système de détection d'obstacles ACC (Adaptive Cruise Control), un détecteur de mouvement et/ou de vitesse de déplacement de la pédale de frein cl, un détecteur de la pression c2 dans le circuit hydraulique de freinage, des détecteurs de pressions c3, c4, etc. En échange de ces informations, l'unité de commande UCC est capable de commander les systèmes ESP, ABS, ACC. Par ailleurs, la vanne de commande et de simulation 3 peut comporter un élément élastique (non représenté sur la figure 3) offrant un effort de résistance à la commande de déplacement de la pédale de frein ce qui a pour effet de simuler, à l'intention du conducteur, les efforts de freinage exercés. Avantageusement, l'invention prévoit également une vanne de blocage 9 située entre la vanne de commande et de simulation 3 et la pédale de frein. On va donc maintenant décrire le fonctionnement d'un tel système. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, il commande par l'intermédiaire d'un dispositif de pression hydraulique auxiliaire 2, la transmission d'une pression, par la liaison hydraulique 22, à la vanne de commande et de simulation 3. La vanne trois voies 30 transmet une pression préexistante sur la liaison 46 vers la liaison 45 et le servomoteur 4. Celui-ci commande alors le maître cylindre de frein 5. Le système de l'invention prévoit une vanne de blocage 9 qui est située sur la liaison hydraulique 22 qui permet de transmettre les ordres de freinage du dispositif de pression hydraulique auxiliaire 2 vers la vanne de commande et de simulation 3. Comme cela a été mentionné précédemment, la vanne de commande et de simulation comporte un élément élastique permettant de renvoyer sur la liaison hydraulique 22 une pression qui donne lieu dans le dispositif 2 a une force de réaction de simulation qui permet de s'opposer au déplacement de la pédale de frein et qui simule un effort de freinage à l'intention du conducteur. Dans certains cas de fonctionnements cette simulation peut avantageusement être atténuée voir supprimée. Cela peut être par exemple le cas lors d'un freinage d'urgence lorsque le conducteur appuie rapidement sur la pédale de frein. De façon normale, le dispositif de simulation de la vanne de commande et de simulation 3 oppose une résistance à l'actionnement de la pédale de frein. Lors d'un freinage d'urgence le conducteur ressent cette force de réaction de simulation et peut être tenté malencontreusement de relâcher la pédale de frein. Un tel type de freinage d'urgence peut être détecté à l'aide du capteur cl qui détecte le déplacement de la pédale. La vitesse de déplacement est détectée par le capteur cl ou avantageusement avec le concours de l'unité de commande UCC. L'unité de commande UCC commande alors la fermeture de la vanne 22. La réaction de simulation émise par la vanne de commande et de simulation 3 n'est donc plus retransmise vers la pédale de frein. De plus, la commande de freinage émise par la vanne de commande et de simulation 3 vers le servomoteur est maintenue tant que la vanne 9 est fermée. Selon une variante de réalisation, l'invention prévoit également un dispositif de commande auxiliaire tel qu'un dispositif de commande électromagnétique 80 qui, piloté par l'unité de commande UCC, est capable de commander le fonctionnement de la vanne de commande et de simulation 3. Ainsi, même lorsque la vanne 9 est fermée, la vanne de commande et de simulation 3 maintient le freinage, mais en plus, si 1.e conducteur sollicite un surcroît de freinage en appuyant sur la pédale de frein, l'unité de commande UCC, pour répondre à la demande, décide d'agir sur le dispositif électromagnétique 80. Ensuite, lorsque l'unité de commande UCC détecte à l'aide du capteur cl que le conducteur a relâché sa pression sur la pédale de frein, il commande l'ouverture de la vanne 9 et le système retourne à son état de fonctionnement d'origine. Selon une variante de réalisation, des capteurs c3 et c4 mesurent la liaison hydraulique 22 de part vanne 9. Lorsque la pression capteur c3 devient inférieure pression dans et d'autre de détectée par à la pression la la le détectée par le capteur c4, 10 le conducteur a relâché cela veut dire que sa pression sur la pédale de frein. L'unité de commande UCC commande alors l'ouverture de la vanne. La fermeture de la vanne 9 peut également être commandée par l'unité de commande UCC lors 15 du fonctionnement d'un système ayant pour effet de relâcher la pression dans certains freins de roues. Un tel système peut être le système d'anti-blocage des roues ABS ou le système de contrôle automatique de trajectoire ESP. Dans ce 20 cas, le relâchement de la pression provoque une réaction qui est retransmise par la canalisation 62 et la vanne de commande et de simulation 3 vers la pédale de frein. Cette réaction peut être modulée en intensité voire bloquée par la 25 vanne 9 sous la commande de l'unité de commande UCC. La fermeture de la vanne de blocage 9 peut être également commandée par l'unité de commande UCC lors d'un déclenchement d'un 30 freinage automatique par le dispositif ACC. En effet, lors d'un tel fonctionnement, on peut avoir intérêt que le conducteur ne reçoive pas un effort de simulation de la vanne de commande et de simulation 3 qui ne correspond pas en réalité à l'effort qu'il exerce lui-même sur la pédale de frein. Par ailleurs, le système de la figure 3 comporte avantageusement un accumulateur de pression 90 connectable par la vanne 9 à la liaison hydraulique 22 vers le dispositif 2 de façon à ce que, lorsque la vanne 9 est fermée, la pédale de frein 1 puisse être enfoncée par le conducteur.. L'accumulateur de pression 90 présente alors vers le dispositif 2, une pression déterminée et le dispositif 2 oppose 9 peut également d'un freinage de très grande intensité (voire extrême) pour que 20 le conducteur n'ait pas à vaincre la force du dispositif de simulation. La figure 4 représente un système selon l'invention dans lequel le servomoteur 4 est un servomoteur pneumatique d'assistance au 25 freinage. On retrouve dans ce système les différents éléments du système de la figure 3 désignés par les mêmes références. Le servomoteur d'assistance au freinage 4 30 comporte, comme cela est connu dans la technique, une chambre de travail 41 et une une force déterminée à l'actionnement de la pédale de frein. La vanne de blocage commandée en fermeture lors chambre à vide 40 séparées par une membrane ou piston de servofrein 42 pouvant se déplacer selon l'axe du servomoteur 4. Le déplacement du piston pneumatique 42 commande par l'intermédiaire d'une tige de poussée 43 le déplacement des pistons d'un maître cylindre de freinage 5. Celui- ci induit des pressions dans le circuit de freinage 6 du véhicule. La vanne de commande et de simulation 3 comporte notamment une vanne trois voies 30 qui est reliée à la chambre de travail 41 par une canalisation 32 et à la chambre à vide par la canalisation 33. Cette vanne trois voies permet: -soit de mettre en communication la chambre de travail 41 avec la chambre à vide 40 en faisant communiquer les canalisations 32 et 33. Dans ce cas, les pressions sont sensiblement équilibrées des deux côtés du piston pneumatique 42 et celui-ci reste immobile, - ou d'isoler la chambre de travail 41 de la chambre à vide 40 (il s'agit d'une phase de début de freinage) - soit de mettre en communication la chambre de travail 41 avec l'air atmosphérique en isolant la canalisation 32 de la canalisation 33 et en la reliant à l'air atmosphérique. Une différence de pressions est créée entre la chambre à vide 40 et la chambre de travail 41. Le piston pneumatique 42 est sollicité pour se déplacer vers la chambre à vide (vers la gauche sur la figure 3). Le déplacement du piston pneumatique 42 a pour effet de pousser la tige de poussée 43 vers le maître cylindre de freins 5. Le servomoteur fournit alors un effort de freinage au maître cylindre de freins. Dans un tel système, la pédale de frein est ainsi découplée mécaniquement du servomoteur d'assistance au freinage 4, du maître cylindre de frein 5 et du circuit hydraulique de freinage 6 du véhicule. Par contre, la vanne de commande et de simulation 3 est reliée au circuit hydraulique du véhicule et notamment à une chambre du maître cylindre par la canalisation 62. Dans ces conditions, des transferts de liquide de frein vers le maître cylindre sans modification de la pédale de frein et des variations de pressions dans le circuit hydraulique du véhicule seront signalées au moins en partie au simulateur hydraulique 3, lequel retransmettra ces variations à la pédale de frein par la liaison hydraulique 22. Ces transferts de liquide de frein peuvent être induits, par exemple, par un dispositif d'anti-blocage de roues (ABS) ou par un système de contrôle dynamique de trajectoire (ESP). Le système comporte une vanne de blocage 9 qui permet, comme cela a été décrit en se reportant à la figure 3, d'interrompre la liaison hydraulique 22 ou de moduler son taux de transmission. Le dispositif de pression auxiliaire 2 et/ou la pédale de frein sont donc découplés de la réaction de simulation de la vanne de commande et de simulation 3 ou bien la transmission de cette réaction peut être modulée. La figure 5 représente une application du système de l'invention à un système de commande de freinage tel que celui décrit dans la demande de brevet français n FR . On retrouve sur cette figure les mêmes éléments que sur la figure 4 désignés par les mêmes références. Le dispositif de pression auxiliaire 2 comporte une enceinte 21 dans laquelle un piston 20 peut coulisser sous la commande de la pédale de frein 1. Ce dispositif 2 permet de transmettre un fluide sous pression vers la vanne de commande et de simulation 3 par la liaison hydraulique 22. La vanne de commande et de simulation 3 comporte une chambre d'entrée 31 à laquelle est reliée la canalisation 22 venant du dispositif de commande hydraulique 2. La chambre d'entrée 31 contient un piston 34 permettant de commander la vanne trois voies 30. La vanne trois voies 30 comporte un axe de palpeur 301 mobile axialement qui porte un palpeur 302 (ou piston plongeur). Ce palpeur comporte un siège appelé siège d'admission qui peut être en contact, selon sa position, avec un clapet 303. Le clapet 303 peut être en contact, selon sa position, avec un siège de clapet 309. Un ressort 312 permet, en position de repos, de repousser le palpeur vers la droite (sur la figure) et un ressort 311 permet de repousser le clapet 303 vers la gauche. La vanne trois voies 30 est connectée: - par un accès 306 et une canalisation 33, à la chambre à vide 40 du servofrein, - par un accès 307 et une canalisation 32, à la chambre de travail 41 du servofrein. Par ailleurs, la vanne de commande et de simulation 3 possède un ressort de simulation 310 situé entre le piston 34 et l'axe mobile de palpeur 301. Ce ressort a pour but de simuler pour le conducteur un effort de freinage et de déterminer une course de déplacement pour la pédale de frein. La compression du ressort 310 permet ainsi un déplacement (avancement) de la pédale de frein, simulant ainsi le comportement d'un système de frein classique. En outre, la vanne de commande et de simulation 3 possède un accès 308, connecté par une canalisation 62, aux circuits de freinage et permettant à la pression régnant dans les circuits de freinage d'agir sur l'axe de palpeur 301. Le servofrein 4 est tel que décrit en relation avec la figure 4. Il possède une tige de poussée 43 pour actionner le piston primaire du maître cylindre de frein 5. De plus, une source de dépression Vac permet de faire le vide ou de réduire la pression dans la chambre à vide 40. L'accumulateur de pression 90 comporte une enceinte 91-93 dans laquelle coulisse un piston 92. La partie 91 de l'enceinte contient un gaz compressible (de l'azote par exemple). La partie 93 de l'enceinte est reliée à la vanne 9 dont une vanne 95 à ouverture/fermeture modulable permet de connecter la partie 93 à l'enceinte 21 du dispositif 2. L'accumulateur de pression 90 permet ainsi d'opposer un effort au déplacement de la pédale de frein. L'unité de commande UCC commande la fermeture totale ou modulée de la vanne de blocage 9 dans différents cas de fonctionnement tels que, par exemple lesfonctionnements suivants: - Freinage d'urgence, - Freinage automatique (ACC), - Freinage important en effort, - Transfert de liquide de frein d'un circuit de freinage vers le maître cylindre de frein en raison d'un fonctionnement d'un système tel que le système ESP ou le système ABS. Par ailleurs, dans certains de ces cas de fonctionnement tel que le freinage automatique, l'intervention d'un dispositif électromagnétique piloté par l'unité de commande UCC peut être prévue pour commander le déplacement de l'axe de palpeur 301. Comme mentionné précédemment les commandes de fermetures de la vanne 9 peuvent consister en des fermetures totales (fonctionnement en tout ou rien) ou, au contraire, en des fermetures partielles proportionnelles à un signal de commande. Avantageusement, les fermetures de la vanne 9 sont modulées en largeurs d'impulsions (PWM en terminologie anglo-saxonne). Ces types de fonctionnement sont donnés à titre d'exemples. Il est bien évident que sans sortir du cadre de l'invention, dans un système de commande de freinage, un nombre limité de ces cas peut être envisagé. De même, d'autre cas de fonctionnement peuvent pris en considération.15 REVENDICATIONS 1. Système de commande de frein pour véhicule automobile comportant: - une pédale de frein (1), - un servomoteur d'assistance au freinage (4) permettant de fournir une force de freinage amplifiée, - un maître cylindre de frein (5) recevant les forces de freinage amplifiées d'une tige de poussée qui est entraînée par le servomoteur d'assistance au freinage (4), - une vanne de commande de freinage et de simulation (3) recevant au moins une commande de freinage de la pédale de frein (1) par l'intermédiaire d'une liaison hydraulique (22) et permettant de commander le servomoteur d'assistance au freinage (4), caractérisé en ce qu'il comporte une vanne de blocage (9) sur ladite liaison hydraulique (22) permettant d'interrompre ou d'atténuer, lorsque cette vanne de blocage (9) est dans une position de blocage ou de filtrage: - la transmission d'ordres de freinage émis par la pédale de frein (1) vers la vanne de commande et de simulation (3) et bloquant l'état de cette vanne de commande et de simulation dans sa position de commande du servomoteur d'assistance au freinage (4), - et la transmission vers la pédale de frein d'efforts de simulation émis par la vanne de commande et de simulation (3). 2. Système de commande de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de commande électromagnétique (80) permettant d'actionner la vanne de commande et de simulation (3). 3. Système de commande de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un accumulateur de pression (90) connectable hydrauliquement à la pédale de frein (1) par ladite deuxième vanne de blocage (9) lorsque celle-ci est en position de blocage. 4. Système de commande de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte une unité de commande centrale (UCC) permettant de commander ladite vanne de blocage (9) et/ou le dispositif de commande électromagnétique (80). 5. Système de commande de frein selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de pression auxiliaire (2) contenant un piston (20) actionnable par la pédale de frein (1) et permettant d'injecter un fluide sous pression dans la liaison hydraulique (22) vers une entrée de commande (31) de la vanne de commande et de simulation (3). 6. Système de commande de frein selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de détection (cl) de déplacement ou de la vitesse de commande de la pédale de frein qui fournit un signal de détection à l'unité de commande (UCC), ladite unité de commande (UCC) commandant la fermeture de la vanne de blocage (9) lorsque la vitesse de commande de la pédale de frein dépasse un certain seuil. 7. Système de commande de frein selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'unité de commande (UCC) commande le fonctionnement du dispositif de commande électromagnétique (80) pour actionner la vanne de commande et de simulation (3). 8. Système de commande de frein selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de détection de la pression de freinage (c2) qui fournit un signal de détection de pression à l'unité de commande (UCC), ladite unité de commande (UCC) commandant la fermeture de la vanne de blocage (9) lorsque le signal de détection de pression dépasse un certain seuil. 9. Système de commande de frein selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte un système de gestion et de détection d'obstacle (ACC), et en ce que l'unité de commande (UCC) commande le blocage de la liaison hydraulique (22) par ladite vanne de blocage (9) lorsque le système de gestion et de détection d'obstacle (ACC) commande le freinage du véhicule. 10. Système de commande de frein selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte des systèmes de gestion auxiliaire (ESP, ABS) destinés à agir sur la pression pouvant exister en différents points du circuit hydraulique de freinage du véhicule, l'unité de commande centrale (UCC) permettant de commander la fermeture de ladite vanne de blocage (9) lorsque l'un de ces systèmes de gestion auxiliaire commande un transfert de fluide de freinage d'un circuit de freinage vers le maître cylindre de frein. 11. Système de commande de frein selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la vanne de blocage (9) connecte ledit accumulateur de pression (90) à la première liaison hydraulique (22) pour transmettre un effort vers la pédale de frein. 12. Système de commande de frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé l'unité de commande (UCC) commande ladite vanne de blocage (9) de façon à obtenir sa fermeture totale, ou à réaliser une fermeture soit modulée en amplitude soit modulée dans le temps.