Brevet FR2916717A3 — publié le 20081205

FR 2916717 A3 20081205 FR 0755343 A 20070530 DISPOSITIF POUR APPLIQUER UN MOMENT DE LACET A UN VEHICULE AUTOMOBILE ET VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D'UN TEL DISPOSITIF DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif commandant l'application d'un moment de lacet à une automobile de façon à la stabiliser dans un virage. Par ailleurs, la présente invention concerne également un véhicule automobile équipé d'un tel dispositif de commande. La présente invention se rapporte donc au domaine de la construction de véhicules automobiles. ETAT ANTERIEUR DE LA TECHNIQUE 15 Quand un véhicule automobile doit suivre un virage, il parcourt une trajectoire courbe le long de laquelle les roues extérieures doivent parcourir une distance plus importante que les roues intérieures pendant le même intervalle de temps. Par conséquent, la vitesse angulaire des roues extérieures est plus importante que celle des roues intérieures. 20 Un véhicule automobile comprend un groupe motopropulseur qui entraîne généralement au moins l'essieu avant. De tels véhicules sont dits à traction avant . Parfois, le groupe motopropulseur entraîne l'essieu avant et l'essieu arrière du véhicule. On parle alors de véhicule à quatre roues motrices. 25 Lors d'une accélération ou d'une décélération forte dans un virage, un véhicule automobile peut atteindre, voire dépasser sa limite d'adhérence sur le sol. Un tel dépassement est en outre renforcé par la force centrifuge qui transfère une partie de la masse du véhicule vers l'extérieur du virage. Ainsi, les roues extérieures sont plus 30 chargées que les roues intérieures lorsque le véhicule tourne. C'est pourquoi, il est préférable d'équiper un véhicule automobile d'un dispositif apte à contrôler sa trajectoire par la création d'un moment de lacet sur ce véhicule. Ainsi par exemple, un véhicule automobile peut être équipé d'un système de type ESP 35 (de l'anglais Electronic Stability Program) qui utilise les efforts de freinage pour créer un moment de lacet apte à stabiliser le véhicule dans un virage.10 Pour cela, lorsque le véhicule est en situation de survirage, le système de correction de trajectoire dit ESP applique un couple de freinage plus important sur la roue avant extérieure que sur la roue avant intérieure. A l'inverse, lorsque le véhicule est en sous-virage, le système ESP applique un couple de freinage plus important sur la roue avant intérieure que sur la roue avant extérieure. Du reste, celle des roues qui doit être le moins freinée, peut aussi ne pas recevoir de couple de freinage du tout. La différence entre les efforts aux pieds des roues intérieures et extérieures, génère ainsi le moment de lacet stabilisateur recherché. Le véhicule va donc se redresser sous l'effet de ce moment de lacet stabilisateur et il pourra ensuite mieux suivre sa trajectoire courbe. Le principe de cette régulation de trajectoire courbe repose donc uniquement sur l'utilisation des freins pour stabiliser le véhicule. Pour cela, le véhicule doit être équipé d'une unité de pilotage des actionneurs de freinage équipant chacune des roues de l'essieu avant. Une telle unité de pilotage peut en effet émettre des consignes différentes vers chacun des actionneurs de freinage de façon à appliquer un couple de freinage plus important sur l'une ou sur l'autre roue. Par ailleurs, certains véhicules automobiles sont équipés d'un organe répartiteur distribuant le couple moteur à chacune des roues de l'essieu avant, voire à chacune des quatre roues du véhicule. Un tel organe répartiteur est le plus souvent contrôlé par un système destiné à optimiser l'efficacité du véhicule en accélération longitudinale le long de trajectoires rectilignes. Ainsi, le système de contrôle de l'organe répartiteur de couple moteur tient compte des conditions de roulage, communiquées par exemple par des capteurs embarqués, pour accélérer une roue plus qu'une autre au cours d'une régulation très rapide. Par conséquent, les véhicules de l'art antérieur équipés d'un système ESP ne mettent en oeuvre que les efforts de freinage pour générer un moment de lacet stabilisateur. Ces véhicules sont donc nécessairement ralentis dans un virage. Ils ne permettent donc pas de suivre un virage à vitesse constante tout en conservant la stabilité du véhicule, donc en suivant la trajectoire voulue par le conducteur. L'objet de la présente invention concerne donc un dispositif pour commander l'application d'un moment de lacet stabilisateur en virage, qui permette de ne pas diminuer la vitesse du véhicule sans qu'il ne quitte sa trajectoire courbe. EXPOSE DE L'INVENTION L'objet de l'invention est donc un dispositif commandant l'application d'un moment de lacet à un véhicule en virage, apte à maintenir la vitesse et la trajectoire voulues par le conducteur tout en maintenant le véhicule stable. Le dispositif objet de l'invention est destiné à commander l'application d'un moment de lacet à un véhicule automobile en virage, ce véhicule comprenant un groupe motopropulseur, ou moteur, apte à entraîner l'essieu avant du véhicule. Cet essieu comporte deux roues motrices équipées chacune d'un actionneur de freinage. Selon l'invention, le dispositif comporte une unité de pilotage de ces actionneurs de freinage et il est apte à émettre des consignes vers cette unité pour l'application d'un plus grand couple de freinage sur l'une de ces roues. De plus, il est apte à commander l'application d'un couple moteur sur au moins une de ces roues, de manière à stabiliser le véhicule dans son virage. En d'autres termes, le dispositif objet de la présente invention ordonne concomitamment l'application d'un couple de freinage et d'un couple moteur différents sur chacune des roues motrices, ce qui permet de stabiliser plus rapidement et plus efficacement le véhicule dans son virage. De manière pratique, ce dispositif peut comprendre un organe répartiteur apte à distribuer le couple du moteur à chacune de ces roues ainsi qu'un système de contrôle dudit organe répartiteur, et il peut être apte à émettre des consignes vers ce système pour l'application d'un plus grand couple moteur sur l'une des roues, de manière à stabiliser ledit véhicule dans ledit virage. En pratique, ce dispositif peut être apte à émettre des consignes vers l'unité de pilotage pour l'application d'un plus grand couple de freinage sur la roue extérieure au virage et vers le système de contrôle pour l'application d'un plus grand couple moteur sur la roue intérieure au virage, de manière à redresser le véhicule en situation de survirage. De manière pratique également, le dispositif peut être apte à émettre des consignes vers l'unité de pilotage pour l'application d'un plus grand couple de freinage sur la roue intérieure au virage et vers le système de contrôle pour l'application d'un plus grand couple moteur sur la roue extérieure au virage, de manière à redresser le véhicule en situation de sous-virage. Ainsi, un tel dispositif permet de maintenir le véhicule sur la trajectoire courbe voulue 5 par le conducteur en évitant le survirage ou le sous-virage. Selon une forme de réalisation de l'invention, le dispositif peut être apte à émettre vers le système de contrôle des consignes pour l'application d'un même couple moteur sur chaque roue, le couple moteur ainsi appliqué à la roue s'ajoutant 10 vectoriellement au couple de freinage appliqué à la roue la plus freinée. Dans ce cas, le couple moteur est réparti équitablement entre les deux roues motrices de l'essieu avant et il se superpose au couple de freinage sur la roue la plus freinée. Cela permet donc de générer un moment de lacet stabilisateur important sur le 15 véhicule. Selon une forme de réalisation particulière de l'invention, le dispositif peut être apte à émettre des consignes vers l'unité de pilotage pour l'application d'un couple de freinage exclusivement sur une roue, et vers le système de contrôle pour l'application 20 d'un couple moteur exclusivement sur l'autre roue. Ainsi, freiner la roue intérieure et accélérer la roue extérieure permet de minimiser l'énergie dépensée pour stabiliser le véhicule dans le virage. 25 En pratique, le dispositif peut être apte à émettre, en fonction des paramètres de conduite incluant la vitesse instantanée du véhicule, la consigne d'angle du volant, la consigne d'enfoncement de la pédale de frein, la consigne d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, des consignes vers l'unité et vers le système pour l'application aux roues d'un couple de freinage et d'un copule moteur engendrant sur chaque roue un 30 effort longitudinal et un effort latéral inscrits dans l'ellipse d'adhérence optimale. Un tel dispositif permet donc d'optimiser l'adhérence et donc l'efficacité de la stabilisation du véhicule tout en respectant les choix de conduite du conducteur. 35 Selon une forme de réalisation pratique de l'invention, le dispositif peut être apte à calculer à partir des paramètres de conduite les accélérations longitudinale et latérale instantanées, le rayon de courbure de la trajectoire et la vitesse de lacet du véhicule, et en ce qu'il est apte à comparer les résultats de ce calcul aux grandeurs analogues évaluées par des capteurs embarqués, de manière à déterminer l'état de stabilité du véhicule en virage. Cela permet de réaliser une boucle de régulation pour contrôler la trajectoire courbe du véhicule selon les choix de conduite du conducteur. Par ailleurs, l'invention porte sur un véhicule automobile comprenant deux roues motrices montées sur l'essieu avant et chacune équipée d'un actionneur de freinage, d'un groupe motopropulseur, ou moteur, d'un organe répartiteur apte à distribuer le couple du moteur, indépendamment ou pas, à chacune de ces roues. Le véhicule objet de l'invention comprend en outre un dispositif tel que précédemment exposé. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES La manière dont l'invention peut être réalisée et les avantages qui en découlent ressortiront aussi des exemples de réalisation qui suivent, donnés à titre indicatif et non limitatif, à l'appui des figures annexées parmi lesquelles : la figure 1 est une représentation schématique d'une ellipse d'adhérence d'un pneumatique ; - les figures 2a à 2d sont des représentations schématiques d'un pneumatique et des efforts qu'il subit dans un virage lorsqu'il est freiné ; - les figures 3a à 3d sont des représentations schématiques d'un pneumatique et des efforts qu'il subit dans un virage lorsqu'il est accéléré ; la figure 4a est une représentation schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif 25 de l'art antérieur ; la figure 4b est une représentation schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif conforme à la présente invention ; la figure 5 est une représentation schématique de l'essieu avant d'un véhicule équipé d'un dispositif conforme à l'invention ; 30 la figure 6 représente un diagramme illustrant la détermination des consignes émises par le dispositif pour réguler la stabilité du véhicule ; la figure 7a représente un diagramme illustrant les dérives angulaires au centre de gravité de véhicules de l'art antérieur et de véhicules conformes à l'invention ; la figure 7b représente un diagramme illustrant la vitesse de véhicules de l'art antérieur et de véhicules conformes à la présente invention. MODES DE REALISATION DE L'INVENTION De manière connue, les efforts longitudinaux FX et les efforts transversaux Fy qui s'appliquent aux pieds d'une roue, c'est-à-dire entre le pneumatique et la route, doivent être inscrits dans l'ellipse d'adhérence 10. Comme le montre la figure 1, un effort longitudinal FX, en accélération ou en freinage, détermine l'effort latéral Fy par l'intermédiaire d'une projection sur l'ellipse d'adhérence 10. De manière connue, L'ellipse d'adhérence représente l'enveloppe des lieux (FX, Fy) possibles pour un effort vertical FZ donné. Les figures 2a à 2d montrent les étapes successives au cours desquelles les efforts 15 s'établissent sur la roue d'un véhicule en virage. Tout d'abord, la roue ou le pneumatique 20 du véhicule en virage subit un effort latéral FL sans subir d'effort dans le sens longitudinal. L'effort latéral FL détermine ainsi l'ellipse d'adhérence 10 et il sature en quelque sorte le pneumatique 20. Puis, comme le montre la figure 2b, on applique un effort de freinage FF sur le pneumatique 20, ce qui provoque un report de charge sur ce pneumatique. Comme le montre la figure 2c, ce report de charge, en augmentant les frottements au 25 pied de la roue, agrandit l'ellipse d'adhérence 10 du pneumatique. Ainsi, l'effort de freinage FF déterminer l'ellipse d'adhérence 11. Comme l'illustre la figure 2d, le retour sur l'ellipse initiale 10 de fonctionnement du pneumatique 20 implique une détérioration AFL de l'effort latéral FL. Cette 30 détérioration de l'effort latéral induit un moment de lacet sur le véhicule, en l'occurrence dans le sens des aiguilles d'une montre puisque la roue 20 représente une roue de l'essieu avant. De façon similaire, les figures 3a à 3d illustrent les étapes successives de l'adhérence 35 d'un pneumatique 20 subissant une accélération, c'est-à-dire un effort de traction, au cours d'un virage. 20 Ainsi, la figure 3a, analogue à la figure 2a, montre un effort latéral FL appliqué sur un pneumatique 20. La figure 3b illustre l'application d'un couple moteur à la roue qui engendre un effort longitudinal FM sur le pneumatique 20. Cet effort longitudinal FM entraîne conséquemment le rétrécissement de l'ellipse d'adhérence 10 du pneumatique 20. L'ellipse d'adhérence présente alors la dimension de l'ellipse 12. Puis, la figure 3d illustre le retour à l'ellipse d'adhérence initiale 10 accompagné d'une détérioration AFL de l'effort latéral FL et donc d'un moment de lacet appliqué au véhicule. Comme dans le cas de la figure 2d, le moment de lacet est ici orienté dans le sens des aiguilles d'une montre puisque le pneumatique 20 représente une roue de l'essieu avant. Les comportements d'un pneumatique de l'essieu avant illustré par les figures 2a à 2d et 3a à 3d sont utilisés pour redresser un véhicule dérivant dans un virage, tels que ceux illustrés par les figures 4a et 4b. La figure 4a illustre un véhicule en survirage équipé d'un dispositif de l'art antérieur du type ESP. Le véhicule est ici représenté par son centre de gravité G. Dans ce cas, le dispositif permet de commander l'application d'un moment de lacet au véhicule au moyen des seuls efforts de freinage. Comme exposé précédemment, l'unité de pilotage des actionneurs de freinage composant un tel dispositif applique un couple de freinage à la roue avant extérieure 22, de manière à générer un effort longitudinal FF au pied de la roue 22. Ainsi, la perte d'effort latéral AFL génère un moment de lacet ML autour du centre de gravité G qui tend à stabiliser le véhicule. De même, l'effort de freinage FF génère un moment de lacet MF autour du centre de gravité G du véhicule, ce qui contribue également à redresser le véhicule en survirage. La figure 4b illustre un véhicule équipé d'un dispositif conforme à la présente invention commandant l'application d'un moment de lacet stabilisateur au véhicule, non seulement en générant un couple de freinage sur la roue avant extérieure 22, mais également en générant un couple moteur sur la roue avant intérieure 21. Comme exposé précédemment, le dispositif de commande objet de l'invention 25 comporte une unité de pilotage des actionneurs de freinage de manière à appliquer des efforts de freinage différenciés selon les roues 21 à 24. De plus, ce dispositif comprend un système pour contrôler l'organe répartiteur qui distribue le couple moteur, indépendamment ou pas, à chacune des roues motrices, en l'occurrence les roues 21 et 22. Un tel organe répartiteur peut être constitué d'un différentiel à glissement limité, d'un différentiel à visco-coupleur ou encore d'un embrayage différentiel. De tels différentiels transmettent le mouvement de rotation d'un arbre moteur, tel que l'arbre de sortie de la boite de vitesses à deux demi-arbres généralement coaxiaux qui portent chacun une roue motrice. Le véhicule illustré par la figure 4b se trouve en situation de survirage. Un capteur embarqué à bord du véhicule évalue régulièrement l'angle de dérive et la vitesse de lacet du véhicule et transmet cette valeur au dispositif objet de la présente invention. Ce dispositif émet alors des consignes vers l'unité de pilotage des freins et vers le système de contrôle du répartiteur de manière à appliquer des moments de lacet ML, MF, et MM, induits respectivement par la perte d'effort latéral AFL, l'effort de freinage FF et l'effort de traction du moteur FM. L'effort de freinage FF est appliqué sur la roue avant extérieure 22, tandis que l'effort moteur FM est appliqué sur la roue avant intérieure 21. Ainsi, le véhicule G va pivoter dans le sens des aiguilles d'une montre autour de son centre de gravité G pour se stabiliser dans le virage. A l'inverse, dans le cas où le véhicule G se trouve en sous-virage, le dispositif objet de la présente invention est apte à émettre les consignes vers l'unité de pilotage et vers le système de contrôle pour redresser le véhicule dans l'autre sens. La figure 5 illustre un essieu avant formé de deux demi-arbres coaxiaux portant chacun une roue motrice 21 et 22. De plus, chaque demi-arbre porte un organe de freinage F en forme de disque par l'intermédiaire duquel est appliqué le couple de freinage CF correspondant. 30 Dans la mesure où le véhicule G est équipé d'un organe répartiteur différentiel, le couple moteur CM peut être réparti à parts égales entre les deux roues motrices 21,22. La roue accélérée 21 reçoit ainsi la moitié du couple moteur et la roue freinée 22 reçoit la même valeur de couple moteur, à savoir CM/2. Pour la roue freinée 22, la 35 part de couple moteur CM/2 s'ajoute vectoriellement au couple de freinage CF, cette addition vectorielle étant représentée par la flèche verticale descendante placée à droite de la roue 22. Par conséquent, la différence entre les efforts ainsi créés aux pieds des roues 21, 22 génère un moment de lacet sur le véhicule G, ce qui permet de stabiliser ce dernier. Conformément à l'invention, le dispositif de commande de moment de lacet calcule les consignes qu'il émet vers l'unité de pilotage des freins F et vers le système de contrôle du couple moteur à partir des paramètres de conduite choisis par le conducteur. De manière connue, ces paramètres de conduite incluent la vitesse instantanée du véhicule V, la consigne d'angle du volant a, la consigne d'enfoncement de la pédale de frein PF et la consigne d'enfoncement de la pédale d'accélérateur PM. Pour cela, le dispositif enregistre régulièrement dans un calculateur à mémoire 61 les valeurs de ces paramètres communiqués par des capteurs appropriés. Ce calculateur peut également traiter d'autres paramètres. A partir de ces paramètres de conduite, le calculateur 61 détermine la consigne d'accélération longitudinale instantanée yxc, la consigne d'accélération latérale instantanée yy , ainsi que la consigne de vitesse de lacet yr' déduite du rayon de courbure de la trajectoire. Ces consignes intermédiaires sont transmises à un comparateur 62 incorporé dans le dispositif. Le comparateur 62 reçoit en outre des grandeurs évaluées par des capteurs embarqués, à savoir la vitesse réelle de lacet yr' et l'accélération latérale réelle yy. En comparant ces valeurs mesurées aux consignes calculées, le comparateur détermine les requêtes à envoyer aux actionneurs de freinage et à l'organe répartiteur du couple moteur. Ces requêtes CFZ1_CFZ4 et CM sont donc exécutées par des actionneurs 63 du véhicule, produisant ainsi autant d'efforts longitudinaux et latéraux FX,, que nécessaire à la stabilisation du véhicule. Par conséquent, le dispositif objet de la présente invention permet d'assister le conducteur dans son virage en respectant le plus possible ses choix de conduite. En particulier, le véhicule équipé d'un tel dispositif voit sa vitesse faiblement réduite le long de sa trajectoire courbe. Les figures 7a et 7b présentent des relevés comparatifs de la dérive au centre de gravité et de la vitesse V de véhicules équipés de dispositifs selon l'art antérieur et de dispositifs conformes à l'invention. Comme le montre la figure 7a, les deux premières courbes, prises dans l'ordre de la légende, montrent un angle de dérive si faible, puisqu'il est limité à plus ou moins 6 . Ces deux premières courbes, notées F + M, illustrent les performances d'un dispositif conforme à la présente invention. La troisième courbe, notée F, montre la dérive mesurée pour un véhicule équipé d'un dispositif de type ESP, c'est-à-dire appliquant un moment de lacet stabilisateur uniquement à partir du freinage. Comme le montre la figure 7a, la dérive atteint un maximum de -13 au temps T = 4 s. En outre, le dispositif pilotant le véhicule selon la courbe F, met environ 2,5 s pour ramener le véhicule sur sa trajectoire. Au contraire, le dispositif objet de la présente invention n'autorise que des dérives courtes, c'est-à-dire de l'ordre de la seconde. Le dispositif objet de la présente invention permet donc une régulation de la stabilité d'un véhicule en virage plus performante que les dispositifs de l'art antérieur. Par ailleurs, les quatrième et cinquième courbes, notées M,0F et OF-0M correspondent à des trajectoires de véhicules qui ne sont pas équipés de dispositif de stabilisation. On constate alors une dérive très importante puisque le survirage atteint au moins 90 . La figure 7b illustre un relevé comparatif des vitesses V de véhicules en virage stabilisés ou non. Les courbes sont présentées dans le même ordre que la légende de la figure 7a. Les courbes F + M montrent que le dispositif objet de la présente invention permet de stabiliser le véhicule dans le virage en diminuant faiblement sa vitesse V. Ainsi, au bout de 6 s, le véhicule présente toujours une vitesse d'environ 70 km/h, tandis qu'un véhicule équipé d'un dispositif de type ESP (courbe F) voit sa vitesse descendre aux alentours de 60 km/h à T = 6 s. Les deux autres courbes notées M,OF et OF-0M correspondent à des véhicules non stabilisés qui ne sortent pas du virage, si bien que leur vitesse est réduite à 0 au bout de 6 s. On voit ainsi que le dispositif de commande objet de l'invention est plus performant que les dispositifs de l'art antérieur pour stabiliser un véhicule en situation de 30 survirage. D'autres formes de réalisation sont possibles sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif destiné à commander l'application d'un moment de lacet à un véhicule automobile (G) en virage, ledit véhicule (G) comprenant un groupe motopropulseur, ou moteur, (M) apte à entraîner l'essieu avant (21-22) dudit véhicule (G), ledit essieu (21-22) comportant deux roues motrices (21, 22) équipées chacune d'un actionneur de freinage (F), caractérisé en ce qu'il comporte une unité de pilotage desdits actionneurs de freinage (F), en ce qu'il est apte à émettre des consignes vers ladite unité pour l'application d'un plus grand couple de freinage (CF) sur l'une desdites roues et en ce qu'il est apte à commander l'application d'un couple moteur (CM) sur au moins l'une desdites roues, de manière à stabiliser ledit véhicule (G) dans ledit virage. 2. Dispositif destiné à commander l'application d'un moment de lacet à un véhicule automobile (G) en virage, ledit véhicule (G) comprenant un groupe motopropulseur, ou moteur, (M) apte à entraîner l'essieu avant (21-22) dudit véhicule (G), ledit essieu (21-22) comportant deux roues motrices (21, 22) équipées chacune d'un actionneur de freinage (F), caractérisé en ce qu'il comprend un organe répartiteur apte à distribuer le couple du moteur (M) à chacune desdites roues (21-22), ainsi qu'un système de contrôle dudit organe répartiteur, et en ce qu'il est apte à émettre des consignes vers ledit système pour l'application d'un plus grand couple moteur (CM) sur l'une des roues, de manière à stabiliser ledit véhicule (G) dans ledit virage. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est apte à émettre des consignes vers ladite unité pour l'application d'un plus grand couple de freinage (CF) sur la roue extérieure (22) audit virage et vers ledit système pour l'application d'un plus grand couple moteur (CM) sur la roue intérieure (21) audit virage, de manière à redresser ledit véhicule (G) en situation de survirage. 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que qu'il est apte à émettre des consignes vers ladite unité pour l'application d'un plus grand couple de freinage (CF) sur la roue intérieure (21) audit virage et vers ledit système pour l'application d'un plus grand couple moteur (CM) sur la roue extérieure (22) audit virage, de manière à redresser ledit véhicule (G) en situation de sous-virage. 11 5. Dispositif selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il est apte à émettre vers ledit système des consignes pour l'application d'un même couple moteur (CM/2) sur chaque roue (21, 22), ledit couple moteur (CM/2) ainsi appliqué à la roue s'ajoutant vectoriellement au couple de freinage (CF) appliqué à la roue la plus freinée (22). 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est apte à émettre des consignes vers ladite unité pour l'application d'un couple de freinage (CF) exclusivement sur une roue et vers ledit système pour l'application d'un couple moteur (CM) exclusivement sur l'autre roue. 7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est apte à émettre, en fonction des paramètres de conduite incluant la vitesse instantanée du véhicule (V), la consigne d'angle du volant (a), la consigne d'enfoncement de la pédale de frein (PF), la consigne d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (PM), des consignes vers ladite unité et vers ledit système pour l'application aux roues d'un couple de freinage (CF21-CF24) et d'un copule moteur (CM) engendrant sur chaque roue (21-24) un effort longitudinal et un effort latéral (F,;i) inscrits dans l'ellipse d'adhérence optimale. 8. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est apte à calculer à partir desdits paramètres de conduite (a, V, PF, PM) les accélérations longitudinale (y,) et latérale instantanées (yy,), le rayon de courbure de la trajectoire et la vitesse de lacet (yl'c) dudit véhicule (G), et en ce qu'il est apte à comparer les résultats de ce calcul aux grandeurs analogues (yx, yy, yl') évaluées par des capteurs embarqués, de manière à déterminer l'état de stabilité du véhicule (G) en virage. 9. Véhicule automobile (G) comprenant deux roues motrices (21, 22) montées sur l'essieu avant (21-22) et chacune équipée d'un actionneur de freinage (F), d'un groupe motopropulseur, ou moteur, (M), d'un organe répartiteur apte à distribuer le couple du moteur (CM) à chacune desdites roues (21, 22), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif selon l'une des revendications précédentes.