Brevet FR2920884A1 — publié le 20090313

� Procédé d'estimation de l'état de santé d'une batterie embarquée dans un véhicule automobile � La présente invention concerne un procédé d'estimation de l'état de santé d'une batterie embarquée dans un véhicule automobile, notamment un véhicule hybride. Les performances d'une batterie diminuent en fonction du temps et au fur et à mesure de son utilisation. Notamment, l'aptitude d'une batterie à accumuler et à délivrer des charges électriques décroît irrémédiablement. Une telle diminution peut entraîner de graves conséquences pour l'utilisateur d'un véhicule lorsque, par exemple, l'usure de la batterie est telle que ce véhicule ne peut plus démarrer. Pour éviter cette situation, il est possible de changer régulièrement la batterie d'un véhicule. Toutefois, un tel procédé présente un coût d'autant plus important que l'usure d'une batterie dépend fortement de son utilisation. De fait, il n'est pas possible de prédire la durée de vie d'une batterie indépendamment des paramètres liés à son utilisation tels que le type de véhicule embarquant cette batterie, un style de conduite de ce véhicule ou la zone géographique d'utilisation de ce dernier. Dès lors, un utilisateur remplaçant régulièrement sa batterie risque de ne pas user cette dernière de façon optimale, ce qui augmente le coût de ce procédé. Il est également connu de mettre en oeuvre un procédé qui vise à déterminer l'état d'usure de la batterie, notamment lorsque cette dernière alimente la chaîne de traction déplaçant le véhicule. Par exemple, la demande de brevet WO 2006/024802 décrit un procédé déterminant l'usure d'une batterie en appliquant une variation de tension ou de courant aux bornes de cette dernière lors de son utilisation. Grâce à une telle variation de tension, ce procédé mesure la réponse de la batterie dans ses conditions de fonctionnement afin d'en déduire son état de santé sans utiliser de cartographie. La présente invention résulte de la constatation qu'un tel procédé ne permet pas d'effectuer une mesure précise de l'état de santé d'une batterie. De fait, la batterie peut être sollicitée pendant la mise en oeuvre des mesures de courant ou de tension par des applications qui requièrent un courant significatif. Dans ce cas, les mesures effectuées sont faussées par les variations de courant générées par ces nouvelles applications. C'est pourquoi la présente invention, qui vise à fournir un procédé d'estimation de l'état de santé d'une batterie de véhicule, concerne un procédé d'estimation de l'état de santé d'une batterie de véhicule automobile intégrée dans une architecture électrique munie d'un circuit électrique à haute tension destiné à alimenter un moteur électrique de traction par l'intermédiaire d'un onduleur, caractérisé en ce qu'il comprend : - L'étape de détecter un état stable de la batterie, -L'étape de générer une variation de courant aux bornes de la batterie au repos pour mesurer des variations simultanées de courant et de tension aux bornes de cette batterie, L'étape d'estimer la valeur de la résistance interne de la batterie à partir de ces variations de 30 courant et de tension, et l'étape de déterminer l'état de santé de la batterie au moyen d'une cartographie reliant des valeurs de résistance interne de la batterie à des estimations d'état de santé. 35 Grâce à l'invention, l'état de santé de la batterie d'un véhicule est estimé de façon fiable compte tenu de l'état stable requis de la batterie pour estimer son état. En outre, l'invention présente l'avantage de pouvoir être mise en oeuvre simplement au moyen d'éléments propres à l'architecture électrique embarquée d'un véhicule. En d'autres termes, la mise en oeuvre de l'invention ne présente aucun surcoût pour un véhicule automobile. Finalement, il convient de noter que l'invention utilise une cartographie qui peut être obtenue au moyen de bancs d'essai utilisant une architecture pratiquement identique à l'architecture embarquée. De ce fait, cette cartographie présente une fiabilité suffisante pour l'estimation de l'état de santé d'une batterie. Dans une réalisation, un onduleur étant relié à la batterie et au moteur électrique, il comprend l'étape de générer la variation de courant aux bornes de la batterie en générant un signal monophasé à partir de cet onduleur. Selon une réalisation, le procédé comprend l'étape de générer un signal monophasé en pilotant le rapport cyclique de l'onduleur. Dans une réalisation, le procédé comprend l'étape de piloter le rapport cyclique de l'onduleur en appliquant un rapport cyclique inférieur au rapport cyclique maximum. Selon une réalisation, le procédé comprend l'étape d'utiliser une boucle de régulation du courant pour commander l'onduleur. Dans une réalisation, le procédé comprend l'étape 30 d'associer une commande inverse à la boucle de régulation. Selon une réalisation, le procédé comprend l'étape de générer la variation de courant aux bornes de la batterie en commutant un interrupteur de décharge rapide 35 visant à décharger une capacité de lisage associée à l'onduleur. Dans une réalisation, le procédé comprend l'étape 3 de détecter un état stable de la batterie en analysant l'éventuelle présence d'une clef de contact. Selon une réalisation, le procédé comprend l'étape d'estimer l'état de santé d'une batterie de façon concomitante à une estimation de son état de charge. Dans une réalisation, le procédé comprend l'étape d'isoler, dans l'architecture électrique, un réseau basse tension du circuit haute tension. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit et qui est faite au regard des dessins annexés et sur lesquels : la figure 1 représente une architecture électrique connue de véhicule automobile pouvant mettre en oeuvre un procédé conforme à l'invention, - la figure 2 est un diagramme illustrant le rapport entre l'état de santé d'une batterie et sa résistance interne, - la figure 3 est un diagramme illustrant le 20 rapport entre une variation de tension et une variation de courant aux bornes d'une batterie, - les figures 4 et 5 représentent des circuits électriques équivalents à un moteur électrique lorsque ce dernier est alimenté en courant triphasé ou monophasé, 25 - les figures 6 et 7 sont des diagrammes illustrant une variation de tension et une variation de courant aux bornes d'une batterie selon une première réalisation de l'invention, - la figure 8 est un schéma structurel représentant 30 différentes étapes mises en oeuvre selon une seconde réalisation de l'invention, la figure 9 est un schéma fonctionnel représentant différentes étapes pouvant être mises en oeuvre dans un procédé conforme à l'invention, 35 - la figure 10 est une architecture électrique destinée à former un banc d'essai pour développer un procédé conforme à l'invention, - la figure 11 est un diagramme illustrant une séquence de cycles de charges et de décharges mises en oeuvre avec le banc d'essai décrit à la figure 10, et - la figure 12 représente l'évolution temporelle de 5 différents paramètres d'une batterie dont l'usure est déterminée selon deux procédés conformes à l'invention. En référence à la figure 1, l'architecture électrique d'un véhicule automobile hybride est généralement munie d'un circuit électrique 1 à haute tension comprenant un moteur électrique de traction 2 et son onduleur associé 3. Cet onduleur 3 permet de piloter le couple de la machine électrique à partir du calculateur 18. Le pilotage s'effectue par le biais de composants de puissance présents sur chacun des 3 bras de l'onduleur. Ce calculateur 18 détermine pour une période et pour chaque composant de puissance une fraction de cette période au cours de laquelle ce composant doit être fermé. Cette fraction de période, dénommée par la suite rapport cyclique , permet au calculateur de moduler les courants et les tensions fournis en entrée du moteur électrique 2. Généralement, le moteur est muni de capteurs de courant et de tension reliés au calculateur 18 pour faciliter le pilotage du rapport cyclique, et donc du couple du moteur électrique 2. Ce moteur électrique 2 entraîne seul le véhicule lorsque ce dernier comprend une chaîne de traction électrique. Toutefois, le procédé conforme à l'invention peut être implémenté dans un véhicule comprenant une chaîne de traction hybride auquel cas un moteur thermique peut également participer à cette chaîne de traction. L'onduleur 3 est associé à une capacité de lissage 4 minimisant les ondulations de courant et de tension générées par l'onduleur 3 au niveau de la batterie de traction 8. 6 Une première résistance 5 à décharge lente et une seconde résistance 6 à décharge rapide sont associées à la capacité de lissage 4 afin de permettre la décharge de cette dernière selon deux modes : - selon un premier mode, la capacité de lissage se décharge à travers la résistance 5 de décharge lente sur une période de plusieurs minutes. Ce premier mode est mis en oeuvre lorsque le moteur électrique 2 est à l'arrêt. - selon un deuxième mode, la capacité de lissage 4 se décharge à travers la résistance 6 de décharge rapide sur une période de quelques dixièmes de seconde. La mise en oeuvre du second mode de décharge est commandée lorsqu'un interrupteur 7 relie la résistance 6 à décharge rapide avec la capacité de lissage 4. Pour sa part, la résistance 5 à décharge lente est toujours reliée à la capacité de lissage 4, ce qui permet notamment d'assurer l'intégrité de cette dernière en cas de panne de l'interrupteur 7. Par ailleurs, le circuit électrique 1 associe un interrupteur d'isolement 9 à la batterie de traction 8. Cet interrupteur d'isolement 9 peut prendre des positions permettant soit de relier ou d'isoler la batterie de traction 8 au reste du circuit électrique 1 soit de limiter le courant circulant dans la capacité de lissage 4 au moyen d'une résistance de limitation 10. L'architecture électrique comprend également un réseau 11 utilisant une tension de 12V. Ce réseau 11 comprend une batterie 12 associée à un interrupteur 14 permettant d'isoler le réseau 11 du circuit électrique 1 à haute tension. Le réseau 11 comprend par ailleurs de premières charges auxiliaires 15 reliées directement à la batterie 12 ainsi que de secondes charges auxiliaires 16 reliées à un convertisseur de tension continu DC/DC 17. Par ailleurs, un interrupteur d'isolement 14 permet d'isoler les charges auxiliaires 16 du réseau 12 V. Le circuit électrique 1 est contrôlé, ou piloté, par un calculateur 18 recevant des informations relatives aux mesures 19 du courant Ibat ou 20 de tension Ubat effectuées au bornes de la batterie de traction 8. Ces mesures 19 de courant ou 20 de tension peuvent être fournies au calculateur 18 directement ou indirectement - via un réseau numérique - à partir de la batterie de traction 8. Par ailleurs, le calculateur 18 comprend également des moyens pour piloter, directement ou indirectement, différents interrupteurs tels que les interrupteurs d'isolement 9 ou 14 et l'interrupteur de décharge 7. Finalement, il convient de noter que le calculateur 18 comprend un estimateur 21 de l'état de charge SOC de la batterie de traction 8. Cet estimateur 21 utilise des mesures de courant 19, de tension 20 et de température 22 relatives à la batterie de traction 8 ainsi qu'une mesure de température 23 relative au moteur électrique pour gérer les flux d'énergie dans la chaîne de traction. Pour estimer l'état de santé ou d'usure de la batterie de traction 8, le calculateur 18 effectue une estimation de la résistance interne de la batterie de traction 8 conformément à l'invention. De fait, comme montré sur la figure 2, la valeur (axe des ordonnées 25) de la résistance Rbat interne d'une batterie de traction varie en fonction de l'usure de cette dernière, cette usure étant représentée selon l'axe des abscisses 26 en pourcentage. Cette usure est généralement dénommée � SOH � pour 30 � State of Health � en anglais, c'est-à-dire état de santé. - Lorsque SOH a une valeur nulle (0%), la batterie considérée est neuve et sa résistance interne est égale à sa résistance interne nominale RbatO. 35 - Lorsque SOH a une valeur maximale (100%), la batterie a atteint sa fin de vie et la résistance interne à atteint une valeur Rbatl de 20% à 100 plus élevée que 8 la résistance à interne nominale RbatO. Comme représenté sur la figure 2, la courbe d'évolution entre la résistance interne Rbat et le SOH n'est pas linéaire. De fait, l'évolution de cette résistance interne Rbat avec le temps n'est pas nécessairement progressive. A titre d'exemple, une usure ou SOH peut être définie comme le rapport entre le nombre de cycles de charge/décharge représentatifs équivalents subis par la batterie et le nombre maximum de tels cycles représentatifs équivalents que peut subir la batterie. Par ailleurs, une variation de courant Ibat aux bornes d'une batterie permet de générer une variation de tension Ubat aux bornes de cette même batterie (figure 3). Dès lors, une estimation de la résistance interne Rbat d'une batterie de traction peut être obtenue en appliquant la loi de Joule sur ces variations, à savoir : Rbat = Ubat / Ibat Il convient de noter que cette estimation de la résistance interne Rbat d'une batterie résulte du rapport entre la variation de la tension Ubat et la variation du courant Ibat sur une même période T. De façon pratique, il est préférable d'avoir une période T de l'ordre de quelques secondes (2 à 5 secondes) afin, d'une part, de limiter toute gêne éventuelle du procédé sur l'action du conducteur vis-à- vis de son véhicule et, d'autre part, de conserver une bonne précision et représentativité dans la mesure. Afin d'obtenir la variation de courant Ibat, trois modes décrits ci-dessous peuvent être mis en oeuvre: - selon un premier mode, l'onduleur du moteur électrique est exclusivement utilisé. selon un deuxième mode, l'interrupteur de décharge associé à la capacité de lissage est exclusivement utilisé. selon un troisième mode, l'onduleur et l'interrupteur de décharge sont simultanément mis en oeuvre. Pour détailler le premier mode de mise en oeuvre de l'invention, il convient de rappeler qu'un onduleur 3 (figure 4) comprend généralement des transistors 31 qui génèrent un courant triphasé. Ce courant triphasé est fourni à un moteur électrique 2 dont la représentation électrique équivalente est un circuit en étoile munis de trois branches. Chacune de ces branches se présente alors comme une mise en série d'une résistance R et d'une inductance L propres à chaque phase U, V ou W du courant triphasé. Dans cette réalisation de l'invention, l'onduleur 3 est utilisé dans un mode monophasé afin que le pilotage de l'onduleur n'entraîne pas le moteur électrique. Plus précisément, seuls 4 transistors sont mis en oeuvre selon un fonctionnement de type pont en H comme montré sur la figure 5. Dans ce cas, le moteur électrique 2 est équivalent, d'un point de vue charge, à une inductance Luv et à une résistance Ruv respectivement proportionnelles à l'inductance L et à la résistance R des bobinages propres à chaque phase. Dans l'exemple donné, l'inductance Luv du moteur électrique vis-à-vis d'un courant monophasé est égale au double de l'inductance L des bobinages propres à chaque phase. De façon équivalente, la résistance Ruv du moteur électrique vis-à-vis d'un courant monophasé est égale au double de la résistance R des bobinages propres à chaque phase. La commande des transistors peut être effectuée selon un premier procédé dit � de type interrupteur � ou selon un second procédé dit � de type profil de courant �. 9 10 Lorsque le procédé de type interrupteur est utilisé, la charge que représente le moteur électrique est connectée à la batterie de traction à un instant to+ to (figure 6). Une mesure de la tension Ubat et de l'intensité Ibat en sortie de la batterie concernée est effectuée pendant une période to+ to +T tandis que cette sollicitation est maintenue sur une durée to+ to +Ton supérieure. Un rapport cyclique peut alors être déterminé en utilisant, d'une part, les équations de fonctionnement dynamique moyen de l'onduleur liant la tension et le courant moyens de la batterie à la tension et au courant moyens mesurés aux bornes de la charge et, d'autre part, les équations dynamiques de la charge. A titre de rappel, l'onduleur permet usuellement de piloter le couple du moteur électrique à partir du calculateur 18. Ce pilotage s'effectue par le biais de composants de puissance présents sur les trois bras de l'onduleur représentés sur la figure 1. A partir d'une période de découpage, le calculateur détermine pour chaque période et pour chaque composant la fraction de période de découpage sur laquelle un composant doit être fermé, cette fraction étant appelée rapport cyclique. Généralement, un rapport cyclique est déterminé pour chaque paire de bras de l'onduleur de telle sorte que, pour trois bras, cela définit trois paires possibles soit trois rapports cycliques. Mais lorsque l'onduleur est utilisé en mode monophasé selon l'invention, seuls deux bras sont utilisés pour former un pont en H sur lequel il est nécessaire de définir qu'un seul rapport cyclique. De fait, deux composants doivent conduire simultanément sur la fraction de période de découpage défini par le rapport cyclique lorsque les deux autres composants ne conduisent pas. Le rapport cyclique est alors cette fraction de temps de découpage au cours de laquelle deux composants doivent conduire tandis que deux autres ne conduisent pas. Un tel fonctionnement correspond à un modèle moyen suivant les équations ci-dessous : Umot = (2* -1)Ubat et Ibat=(2* -1),Imot avec Ubat et Ibat représentant respectivement la tension et l'intensité de la batterie testées tandis que Umot et Imot représentant la tension et l'intensité aux bornes du moteur. Il convient de noter que l'inductance Luv peut être négligée devant la valeur de la résistance un Ruv. Le calculateur peut connaître la tension Ubat aux bornes de la batterie ainsi que le courant maximum Imot max pouvant circuler dans les transistors de l'onduleur. À partir de ces deux paramètres, le calculateur peut déterminer le courant moyen maximum Ibat max de décharge de la batterie à l'aide de la formule suivante : Ibat max = (Ruv.(Imotmax)2)/Ubat Egalement, le rapport cyclique associé max peut être déterminé à partir de la tension Ubat et du courant maximum Imot max mesurés aux bornes de la batterie à l'aide de la formule suivante : max = (1 + (Ruv. Imotmax)/Ubat)/2 La variation de courant Ibat est alors obtenue en appliquant à un instant to+ to un rapport cyclique o inférieur au rapport cyclique maximum max autorisé pendant la période Ton. La résistance interne de la batterie est évaluée en effectuant le rapport de la variation de tension Ubat par rapport à la variation de courant Ibat à un instant to+ to+T inférieur à l'instant to+ to+Ton. Comme montré sur la figure 6, il est préférable que l'instant to soit choisi de telle sorte que la tension Ubat et le courant Ibat au bornes de la batterie soient stables. En outre, le délai to doit être relativement faible afin de limiter les variations de la tension et du courant de la batterie par rapport à l'instant to de prise de mesures par le calculateur de la tension et du courant de la batterie au repos. Comme montré sur la figure 7, le courant Ibat n'est pas stabilisé aux bornes de la batterie au cours de cette période to+ to+T. En effet, l'évolution de la tension Ubat aux bornes de la batterie entraîne une variation du courant Ibat aux bornes de cette batterie. Par ailleurs, il convient de prendre en compte les variations de la résistance Ruv de la charge en fonction de sa température tmot°, ainsi que la variation de la tension de la batterie en fonction de sa température tbat° et de son état de charge SOC. De fait, le courant de décharge Ibat dépend directement de ces trois paramètres de telle sorte que si le rapport cyclique 0 est pratiquement constant, ce courant Ibat peut être determiné par l'equation suivante Ibat = (2 0-1) 2 * Ubat(tbat°, SOC) / Ruv (tmot° ) Toutefois, il est possible de modifier le rapport cyclique 0 en fonction des températures tmot° et tbat° ainsi que l'état de charge de la batterie. Dans ce cas, le rapport cyclique 0 est déterminé a partir du courant 13 IbatO requis de la batterie au moyen de la formule suivante : 0 = (1+ (Ruv (tmot°) *IbatO/Ubat (tbat°,SOC)) 1/2 ) /2 5 Ainsi, on prévoit le cas où la température de la charge et celle de la batterie sont différentes, ce qui peut être détecté au moyen de simples mesures de tmot°, de tbat° et du SOC. 10 Le procédé de commandes de type interrupteur décrit ci-dessus pour obtenir une variation de courant aux bornes d'une batterie peut présenter des inconvénients. Notamment, le courant peut- être instable et variable en fonction du vieillissement, de l'état de charge SOC, de 15 la température tbat° de la batterie et de la température tmot° du moteur. Pour pallier à ces inconvénients, un second procédé de commande, dit de type profil de courant, peut être mis en oeuvre pour obtenir la variation de courant aux bornes 20 de la batterie. Ce procédé est mis en oeuvre en quatre étapes décrites à la figure 8: - dans une première étape 40, on génère un profil de courant Ibat en fonction du temps t. Cette étape 25 requiert une cartographie embarquée dans le véhicule pouvant inclure un profil de courant. Par exemple, ce profil de courant peut être un échelon dont l'amplitude dépend de la température tbat° de la batterie, de la température tmot° du moteur ou 30 encore de l'état de charge de la batterie. En outre, une fonction de transfert de lissage du profil, telle qu'un filtre du premier ordre, peut être utilisée pour limiter les risques de problèmes de discontinuité. 35 Dans une seconde étape 41, on génère une tension de correction U correspondant au profil de courant requis. À cet effet, la résistance de charge Ruv est supposée connue de telle sorte que, lorsque cette résistance dépend de la température tmot° du moteur, on utilise également la mesure de cette température tmot° pour déterminer la valeur de la résistance de charge Ruv. - dans une troisième étape 42, on régule la commande de courant requis à la batterie au moyen d'une boucle de rétroaction alimentée, d'une part, par la valeur du courant Ibat fourni par la batterie et, d'autre part, par la valeur du courant Ibato(t)requis pour le profil déterminé. -dans une quatrième étape 43, on utilise la valeur de la tension de correction U (t) et la valeur de la tension requise Ubat aux bornes de la batterie pour calculer un rapport cyclique (t) visant à commander l'onduleur du moteur électrique selon la formule détaillée ci-dessous. Dans cette étape, on utilise la mesure de la tension Ubat(t) aux bornes de la batterie de façon à associer la boucle de rétroaction visant à réguler le courant (étape 42) avec une commande inverse permettant de déterminer le rapport cyclique à appliquer sur l'onduleur en fonction du profil de courant requis. Une telle association est obtenue au moyen d'équations dynamiques relatives au fonctionnement de l'onduleur et de la charge telle que décrites ci-dessous Umot (t) = (2a(t ) -1 )Uba, (t) Ruv1 mot (t) = (2a(t 1 ) _1) Ruv1 bat0 (t) Sur la figure 12 sont représentés les évolutions temporelles respectives du rapport cyclique , de la tension Ubat ou de l'intensité Ibat aux bornes de la 35 batterie selon qu'un procédé de type interrupteur ou un 1+ RI bat0 (t) 1+ Ua(t) 3 0 a(t) = Ubat (t) Ubat (t) 2 2 'bat RC(tmot°) Ubat (tbat°, soc) 15 procédé de type profil de courant est utilisé. Il apparaît que l'évolution du rapport cyclique évolue en fonction de la commande précédente lorsqu'un procédé de type � profil de courant � est mis en oeuvre, le courant étant maintenu constant aux bornes de la batterie. Inversement, le rapport cyclique est constant lorsqu'un procédé de type � interrupteur � est mis en oeuvre tandis que le profil de courant associé est variable. L'invention divulgue un deuxième mode permettant d'obtenir une variation de courant Ibat qui utilise exclusivement l'interrupteur de décharge rapide. Plus précisément, on effectue une fermeture de cet 15 interrupteur de décharge rapide entre un instant to+ to et un instant to+ to+Ton. Une estimation de la résistance interne de la batterie est alors obtenue en effectuant le rapport entre la variation de tension Ubat et la variation de courant 20 Ibat aux bornes de la batterie au cours du délai T. Il convient de noter que la résistance de décharge rapide n'est généralement utilisée que pour décharger la capacité de décharge de l'onduleur pendant un délai de l'ordre de 1/10 de millisecondes. 25 C'est pourquoi, il convient de vérifier que la valeur de cette résistance de décharge est suffisante pour éviter tout problème de surchauffe pouvant être généré par le passage d'un courant sur plusieurs secondes. 30 La valeur du courant obtenue lors de la fermeture de l'interrupteur varie en fonction des températures tmot° du moteur et tbat° de la batterie ainsi qu'en fonction de l'état de charge SOC de la batterie selon la formule suivante : 35 16 Dans cette réalisation, il n'est pas prévu d'assurer un courant de décharge indépendant des températures considérées et de l'état de charge SOC de la batterie. C'est pourquoi, la résistance de la batterie doit être caractérisée pour différents courants de décharge dans une même plage de variations des courants obtenus par ce procédé de fermeture de l'interrupteur de décharge rapide. La résistance interne est ainsi une caractéristique de la température tbat° de la batterie, de l'état de charge SOC de la batterie et du courant final, ou courant moyen de sollicitation, pratiquement égal au courant en fin de mesure. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, la variation de courant est obtenue en utilisant simultanément l'onduleur et l'interrupteur de décharge rapide. À nouveau, l'estimation de la résistance interne de la batterie est obtenue en effectuant le rapport entre la variation de tension Ubat et la variation de courant Ibat mesurée sur la période Ton d'estimation. Comme précédemment indiqué, la valeur du courant Ibat obtenue suite à la fermeture de l'interrupteur varie en fonction de la température tbat° de la batterie, tmot° du moteur et de l'état de charge SOC de la batterie selon la formule suivante : (tao ù l)ô + 1 ° Ubac (tbat°, SOC) RUV (tmot ) Rc (tmot 'bat C'est pourquoi, la résistance interne d'une batterie doit être caractérisée en fonction de sa température tbat°, de son état de charge SOC et du courant final. Indépendamment du mode permettant d'obtenir la variation de courant aux bornes de la batterie, il est nécessaire d'effectuer cette variation dans une situation telle que le moteur électrique servant à l'attraction du véhicule ne soit pas utilisé. De ce fait, il est possible d'envisager trois situations permettant la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention : Dans une première situation, le véhicule est à l'arrêt. Le moteur électrique et l'éventuel moteur thermique sont inactifs de telle sorte que la chaîne de traction est inhibée. Telle est la situation lorsque, par exemple, le conducteur du véhicule vient de retirer la clé de contact. Dans cette situation, il n'y a pas de consommation électrique générée par des auxiliaires, telle qu'une climatisation, de telle sorte qu'on évite ainsi une surchauffe du circuit électrique. L'estimation de la résistance interne peut être déclenchée par l'ouverture de l'interrupteur d'isolement du circuit haute tension, ce dernier étant ainsi isolé du réseau basse tension. Après avoir vérifié que la tension de la batterie est stabilisée, une estimation de sa résistance interne peut être effectuée selon un des procédés précédemment indiqués. Une fois l'estimation effectuée, le calculateur qui contrôle le procédé commande l'interrupteur de décharge rapide, afin de décharger la capacité de lissage, et l'interrupteur d'isolement de la batterie de traction. Dans une seconde situation, le véhicule est également à l'arrêt. Le moteur électrique et l'éventuel moteur thermique sont désactivés. La chaîne de traction est inhibée mais le conducteur vient de positionner sa clé de contact pour démarrer son véhicule. Dans ce cas, l'interrupteur d'isolement est piloté pour mettre en relation la batterie de traction avec le circuit haute tension. 18 Les deux positions de l'interrupteur d'isolement permettent d'éviter un excès de courant, ce qui facilite le chargement de la capacité de lissage. Lorsque la tension de la batterie est stabilisée, le procédé d'estimation de la résistance interne de la batterie est enclenché. Ainsi, l'onduleur et/ou l'interrupteur de décharge rapide sont commandés selon un des procédés décrits précédemment. Une fois l'estimation de la résistance interne de la batterie effectuée, l'onduleur est réinitialisé en mode traction afin de piloter le moteur électrique avec un courant triphasé. Dans cette situation, l'estimation de la résistance interne doit être effectuée rapidement pour ne pas constituer une gêne vis-à-vis du conducteur dans son action de démarrage du véhicule. Dans une troisième situation, le véhicule est à l'arrêt et les moteurs électriques ou thermiques sont coupés. La chaîne de traction est inhibée et le conducteur a quitté son véhicule. La clé de contact n'est plus présente dans son logement dédié et aucune consommation électrique n'est requise par les auxiliaires. La batterie de traction étant isolée et la capacité de lissage étant déchargée, le calculateur est activé afin de commander la fermeture de l'interrupteur d'isolement reliant la batterie avec l'onduleur. La capacité de lissage est alors chargée et le calculateur attend la stabilisation de la tension de la batterie. Lorsque cette stabilisation est détectée, le calculateur estime la résistance interne de la batterie en commandant l'onduleur et/ou l'interrupteur de décharge comme précédemment décrit. Lorsque l'estimation de la résistance interne de la 35 batterie est effectuée, l'interrupteur de décharge est requis pour décharger la capacité de lissage. Pour sa part, l'interrupteur d'isolement de la 19 batterie est actionné pour isoler cette dernière tandis que le calculateur est alors mis en veille. L'estimation de l'état de charge SOC d'une batterie requiert une réinitialisation régulière des mesures de tensions aux bornes de la batterie lorsque cette dernière est au repos. Par soucis de cohérence, il convient alors d'estimer la résistance interne de la batterie de façon concomitante à cette estimation de l'état de charge soc. Un schéma fonctionnel résumant le procédé conforme à l'invention est représenté sur la figure 9. Lors d'une étape 50, l'estimation de l'état de charge de la batterie est réinitialisée suite à, par exemple, la comparaison de la tension de la batterie avec une cartographie de référence. Une telle opération peut être effectuée lorsque la batterie n'a pas été sollicitée depuis plusieurs heures. Lors d'une deuxième étape 51, la batterie est reliée au circuit électrique par la fermeture de l'interrupteur d'isolement dédié si ce dernier était ouvert. Dans cette situation, la capacité de lissage de l'onduleur est chargée. Dans une étape 52, l'interrupteur d'isolement entre le circuit haute tension et le réseau basse tension est fermée. Dans une étape 53, le calculateur analyse des mesures de la tension et les températures de la batterie et du moteur électrique afin de déterminer si ces paramètres sont stabilisés. Cette vérification est mise en oeuvre sur une période prédéterminée de telle sorte que, si la tension ou la température de la batterie ou du moteur électrique ne sont pas stabilisés sur cette période, le procédé est suspendu jusqu'à une nouvelle mise en oeuvre. Dans une étape 54, Le calculateur enregistre les valeurs mesurées de la tension, du courant, de l'état de charge SOC et des températures de la batterie et du moteur électrique. 20 Dans une étape 55, l'interrupteur de décharge rapide et/ou l'onduleur sont pilotés conformant à procédé précédemment décrit pour produire une variation de courant aux bornes de la batterie. Après un délai T de plusieurs secondes, le calculateur enregistre à nouveau les mesures de tension et de courant aux bornes de la batterie (étape 56). Au cours d'une étape 57, l'interrupteur de décharge rapide est ouvert et/ou l'onduleur est réinitialisé. Au cours d'une étape 58, un calcul de la résistance interne de cette batterie est effectué sur la base des mesures de tension et de courant aux bornes de la batterie. Dans une étape 59, le calculateur estime l'état de santé ou d'usure de la batterie à l'aide d'une cartographie ayant pour paramètre d'entrée la température tbat° de la batterie, la valeur de charge SOC et la résistance interne estimée de la batterie. Finalement, au cours d'une étape 59_2, la batterie de traction est isolée en ouvrant l'interrupteur d'isolement dédié et la capacité de lissage est déchargée en pilotant l'interrupteur de décharge. Le circuit haute tension peut alors être relié avec le réseau basse tension au moyen de l'interrupteur 25 d'isolement dédié. Des cartographies sont utilisées pour estimer la valeur de la résistance interne de la batterie à partir des mesures effectuées sur cette dernière. Ces cartographies peuvent être obtenues en effectuant des 30 mesures en laboratoire au moyen de simulation du fonctionnement de l'architecture électrique d'un véhicule. À cet effet, il est possible d'utiliser une architecture électrique 60 (figure 10) destinée à être 35 embarquée sur un véhicule. Ainsi, ce banc d'essai peut utiliser des éléments destinés à être embarqués dans un véhicule tels qu'une batterie de traction 68, un onduleur 63, un moteur électrique 62 ou encore les capteurs de courant d'obtention et de température. Parallèlement, une charge 80 permet de piloter des cycles de charge et de décharge de la batterie de traction 68. Un tel banc d'essai permet ainsi d'effectuer différents cycles 81 (figure 11) associés aux périodes d'estimation afin de mesurer l'évolution de la batterie dans le temps. L'avantage de ce banc d'essai réside dans l'utilisation de matériel embarqué dans un véhicule de telle sorte que les évolutions du courant de sollicitation avec les températures tbat° de la batterie et tmot° du moteur électrique et l'état de charge SOC sont pris en compte pour effectuer les mesures. À ce stade, il convient de signaler que les différents éléments mis en oeuvre dans un procédé conforme à l'invention sont susceptibles d'être dépendants de la température. Par exemple, les résistances et les inductances des bobinages ou la résistance de décharge peuvent avoir des caractéristiques variables en fonction de leur température tmot°. Dans ce cas, ces variations peuvent être prises en 25 compte dans la cartographie mise en oeuvre. En outre, la tension de la batterie à vide peut être caractérisée en fonction de la température et de l'état de charge SOC. Le procédé d'estimation de l'état de santé d'une 30 batterie de traction peut être mis en oeuvre pour estimer l'état d'usure d'une batterie indépendamment de l'utilisation de cette dernière pour le démarrage et/ou la traction du véhicule ou encore pour l'alimentation d'auxiliaires. 35 Dans ce cas, le procédé peut mettre en oeuvre un ou plusieurs onduleurs connectés au réseau 12 V ou à des charges résistives pour générer l'alimentation monophasée requise. Le procédé d'estimation de l'état d'usure peut également être mis en oeuvre vis-à-vis d'une batterie de traction munie d'un élévateur de tensions. De fait, il est connu de munir des véhicules avec une batterie de 150 V pouvant délivrer une tension de 300 V au moyen d'un élévateur de tension. Dans une variante, le procédé est mis en oeuvre à une température tbat° de batterie et/ou une température tmot° et/ou un état de charge SOC donnés de façon à limiter la cartographie requise pour estimer l'état de santé ou d'usure de la batterie. Il est alors opportun de choisir la température tbat° de batterie et/ou la température tmot° et/ou l'état de charge SOC les plus courants pour déterminer la cartographie. De même, il est recommandé d'effectuer l'estimation de l'état de santé de la batterie que si la température tbat° de batterie et/ou la température tmot° et/ou l'état de charge SOC mesuré correspondent de façon pratique aux températures et/ou à l'état de charge SOC pour lesquels a été établie la cartographie. Dans une réalisation, la détermination de l'état d'usure d'une batterie est mise à profit pour améliorer le modèle interne servant à la détermination dynamique de l'état de charge SOC de cette batterie. Selon une réalisation, le procédé est mis en oeuvre lorsqu'il est vérifié que le courant dérivé, consommé par d'autres charges connectées à la batterie estimée, est nul ou négligeable par rapport aux courants requis pour la mise en oeuvre du procédé. En présence d'un tel courant dérivé, une procédure peut être mise en place afin de vérifier que le courant lié à d'autres charges soit pratiquement stable et ne perturbe pas de façon significative la mise en oeuvre du procédé. C'est pourquoi, le procédé conforme à l'invention 23 peut être interrompu ou annulé si un courant dérivé significatif est détecté. Il convient également de s'assurer que le courant délivré au réseau basse tension par le circuit haute tension est minime. Par exemple, le procédé peut s'assurer que l'interrupteur d'isolement entre le réseau basse tension et un convertisseur basse tension/haute tension soit en position ouverte ou qu'il existe sur ce convertisseur un moyen d'isoler le réseau basse tension du circuit haute tension. REVENDICATIONS 1. Procédé d'estimation de l'état de santé d'une batterie de véhicule automobile intégrée dans une architecture électrique munie d'un circuit électrique (1) à haute tension destiné à alimenter un moteur électrique de traction (2) par l'intermédiaire d'un onduleur (3), caractérisé en ce qu'il comprend : - L'étape (53) de détecter un état stable de la 10 batterie, - L'étape (57) de générer une variation de courant aux bornes de la batterie au repos pour mesurer des variations simultanées de courant et de tension aux bornes de cette batterie, 15 L'étape (58) d'estimer la valeur de la résistance interne de la batterie à partir de ces variations de courant et de tension, et l'étape (59) de déterminer l'état de santé de la batterie au moyen d'une cartographie reliant des valeurs 20 de résistance interne de la batterie à des estimations d'état de santé. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, l'onduleur (3) étant relié à la batterie et au moteur électrique, il comprend l'étape (55) de générer la 25 variation de courant aux bornes de la batterie en générant un signal monophasé à partir de cet onduleur (3). 3. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de générer un signal monophasé 30 en pilotant le rapport cyclique ( ) de l'onduleur (3). 4. Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de piloter le rapport cyclique ( ) de l'onduleur (3) en appliquant un rapport cyclique inférieur au rapport cyclique maximum. 35 5. Procédé selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce qu'il comprend l'étape d'utiliser une boucle de régulation du courant pour commander l'onduleur(3) . 6. Procédé selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comprend l'étape d'associer une commande inverse à la boucle de régulation. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de générer la variation de courant aux bornes de la batterie (8) en commutant un interrupteur de décharge rapide visant à décharger une capacité de lisage (4) associée à l'onduleur (3). 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend l'étape (53) de détecter un état stable de la batterie (8) en analysant l'éventuelle présence d'une clef de contact. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend l'étape (50) d'estimer l'état de santé de la batterie (8) de façon concomitante à une estimation de son état de charge. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend l'étape (52) d'isoler, dans l'architecture électrique, un réseau basse tension du circuit haute tension.25