Brevet FR2921620A1 — publié le 20090403

B06-3261 FR - EGA/EVH Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Dispositif d'assistance de direction d'un véhicule automobile pour roues motrices et directrices. Invention de : PLANELLES Mickaël DEBERNARD Eric MEYRIGNAC Jean-Guillaume PORTAZ Christophe Dispositif d'assistance de direction d'un véhicule automobile pour roues motrices et directrices. L'invention concerne le domaine des dispositifs d'assistance de direction pour véhicule automobile. L'invention concerne en particulier les dispositifs d'assistance de direction pour une paire de roues à la fois motrices et directrices, comme dans des véhicules à traction avant ou à quatre roues motrices. Les roues motrices sont généralement entraînées par paires par un différentiel permettant à l'une des roues d'aller légèrement plus vite que l'autre tout en équilibrant le couple moteur sur les deux roues motrices. Cela permet au véhicule de tourner ou de s'adapter à des pneumatiques d'usures différentes. Lorsque l'une des roues motrices patine, sur une route humide par exemple, un différentiel classique transmet toute la puissance du véhicule sur la roue qui patine et celle qui adhère au sol reçoit le même couple que celle qui patine, c'est-à-dire un couple très faible. Le patinage de l'une des roues suffit à arrêter le véhicule même si l'autre roue adhère au sol. Il existe des différentiels autobloquants qui permettent de limiter le glissement d'une des sorties du différentiel par rapport à l'autre. Ce type de différentiels augmente le couple transmis à la roue la plus lente et réduit dans la même proportion le couple transmis à la roue qui patine. Il existe également des différentiels pilotés qui sont équipés d'un dispositif de couplage variable entre les deux sorties du différentiel. L'inconvénient de ces deux types de différentiels est que le blocage ou le couplage d'une sortie par rapport à l'autre provoque une remontée de couple dans le mécanisme de direction. Les véhicules équipés d'une direction assistée comprennent généralement un moteur d'assistance exerçant un effort d'assistance s'ajoutant à l'effort exercé directement par le volant. Les deux efforts déplacent une crémaillère de direction vers la droite ou vers la gauche et un système de biellettes transforme ce mouvement de la crémaillère en mouvement de braquage des deux roues directrices. Généralement, les roues sont montées en rotation d'enroulement autour d'un porte-fusée. Le porte-fusée est mobile en rotation de braquage autour d'un axe sensiblement vertical ainsi que sensiblement parallèle au plan du pneumatique. Toutefois, l'axe de braquage du porte-fusée peut être légèrement incliné pour réduire la distance entre l'axe du porte-fusée et le point de contact du pneumatique avec la route. Lorsque le véhicule traverse une zone où l'adhérence sur la route d'un des pneumatiques varie par rapport à l'adhérence de l'autre pneumatique, l'effort exercé dans l'axe du véhicule par une roue sur son porte-fusée diffère de celui exercé par l'autre roue. En fonction des accélérations auxquelles est soumis le véhicule, le barycentre des efforts exercés par la route sur le pneumatique ne coïncide pas avec l'axe de braquage du porte-fusée. Cela se traduit par un effort sur la crémaillère de direction qui est ressenti par le conducteur. Si cet effort perturbateur n'est pas compensé, le véhicule est dévié. Ce phénomène informe le conducteur sur l'adhérence de la route. Dans certains cas, ces informations peuvent être utiles au conducteur et dans d'autres, elles peuvent le surprendre et provoquer un accident. Par ailleurs de nombreux dispositifs installés sur les véhicules automobiles agissent sur les roues et peuvent provoquer des remontées de couple vers le mécanisme de direction. Par exemple les systèmes anti-patinage (ASR) peuvent agir sur le frein ou sur le moteur ou bien sur le différentiel pour soulager le couple d'entraînement sollicitant une roue. Les systèmes anti-blocage (ABS) peuvent relâcher le frein d'une roue. Les systèmes de contrôle de la stabilité de la trajectoire du véhicule (ESP) peuvent également agir sur le frein d'une roue qui patine. Une des complexités des dispositifs d'assistance de direction est de choisir quels types de remontée de couple vers la direction sont à filtrer, ou à atténuer ou à compenser, et quels types de perturbation doivent parvenir au conducteur. Par ailleurs plusieurs causes de remontées de couples peuvent survenir simultanément. L'invention propose un dispositif d'assistance de direction pour une paire de roues motrices et directrices d'un véhicule automobile qui remédie aux inconvénients précédents et notamment qui améliore les remontés de couple vers le volant du véhicule. Selon un mode de réalisation, un dispositif d'assistance de direction pour une paire de roues motrices et directrices d'un véhicule automobile comprend un moteur d'assistance de direction. I1 comprend un différentiel équipé d'un coupleur entre deux sorties du différentiel reliées aux roues, un moyen de détermination du taux de couplage du différentiel et un calculateur relié audit moyen de détermination et apte à commander le moteur d'assistance de direction en fonction du taux de couplage. Le demandeur s'est rendu compte que les situations où il y a lieu d'agir sur le différentiel correspondent à des situations où le conducteur est bien informé de la situation. C'est le cas lorsque le conducteur a lui-même commandé le couplage du différentiel. I1 y a aussi des situations où la sécurité du véhicule n'est pas en cause. Finalement, dans bon nombre de cas, le fait que le dispositif de direction compense les remontées de couples issues d'un couplage du différentiel, ne présente pas d'inconvénients. Cela présente même l'avantage d'éviter de superposer une remontée de couple utile à percevoir par le conducteur avec une remontée de couple inutile, ou ne signalant pas un danger. Ainsi, en choisissant de compenser les remontées de couple issues d'un couplage du différentiel, les remontées de couples parvenant au conducteur sont améliorées. Avantageusement, le moyen de détermination du taux de couplage comprend deux capteurs aptes à mesurer un couple d'enroulement résistant (Myd, Myg) apparaissant, sur chacune des deux roues motrices, au contact de la roue avec le sol lors du déplacement du véhicule, le calculateur étant apte à commander le coupleur du différentiel en fonction des couples d'enroulement résistants mesurés. Avantageusement, le moyen de détermination du taux de couplage comprend en outre un moyen de détermination du couple moteur exercé sur la couronne du différentiel et un moyen de détermination des couples de freinage exercés sur chacune des roues motrices. Les trois moyens de détermination précités sont reliés au calculateur. Le calculateur peut comprendre un moyen de calcul apte à calculer un couple d'enroulement moteur nominal pour chaque roue correspondant à la moitié du couple moteur diminué du couple de freinage exercé sur ladite roue et comprenant un moyen de comparaison de la différence entre les couples d'enroulement moteur nominaux et résistants, avec un seuil de décrochement. Avantageusement, le moyen de détermination du couple moteur comprend une cartographie mémorisée dans le calculateur de la valeur du couple moteur en fonction de paramètres d'état d'un groupe motopropulseur du véhicule qui peut comprendre un moteur et une transmission. Avantageusement, au moins un capteur du couple d'enroulement résistant (My) comprend un palier à roulement à deux chemins de roulement situé entre une des roues motrices et un porte fusée correspondant, ledit capteur étant apte à déterminer au moins les efforts (Fx, Fz) apparaissant dans le plan de ladite roue, au contact de la roue avec le sol lors du déplacement du véhicule. Avantageusement, le calculateur comprend une cartographie mémorisée des efforts supplémentaires exercés sur la direction par le couplage du différentiel. La commande du moteur d'assistance est avantageusement telle que celui-ci compense lesdits efforts supplémentaires. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif peut comprendre deux chaînes cinématiques reliant le moteur d'assistance à chacune des roues directrices et deux capteurs d'efforts transmis situés sur chacune des chaînes cinématiques. Le calculateur est relié aux deux capteurs d'efforts transmis et apte à calculer une consigne de correction de l'effort d'assistance en fonction des efforts transmis mesurés. Avantageusement, le calculateur peut comprendre une cartographie mémorisée du comportement dynamique des deux chaînes cinématiques et du moteur d'assistance et des moyens de synchronisation de la consigne de correction d'efforts d'assistance pour que l'effet, sur le volant de direction du véhicule, de ladite consigne, soit en phase avec l'effet sur ledit volant de la variation d'efforts transmis. Avantageusement, les deux capteurs d'efforts transmis comprennent un palier à deux chemins de roulement, monté entre une roue et un porte-fusée de ladite roue. Les capteurs d'efforts transmis sont avantageusement capables de mesurer au moins les efforts (Fx, Fy) exercés sur le porte-fusée dans un plan parallèle à la route, ainsi qu'un couple (Mzd, MzG) s'opposant au braquage de la roue correspondante. Avantageusement, le palier à deux chemins de roulement comprend des moyens pour mesurer des efforts (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz) exercés par la roue sur le porte-fusée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une illustration schématique en vue de devant d'une partie d'un train de roues motrices et directrices d'un véhicule ; - la figure 2 est une illustration en vue de dessus du même train de roue en position de braquage ; et - la figure 3 est une illustration de différents blocs de calcul pouvant être utilisés par des systèmes de gestion d'adhérence selon l'invention. La figure 1 illustre une roue de droite 1 du véhicule. En effet, dans le système d'axes illustré, X correspond à l'axe principal du véhicule et est orienté de l'arrière vers l'avant du véhicule, Y correspond à une direction horizontale et est orienté dans l'axe de rotation de la roue 1 vers l'intérieur du véhicule, et Z est la direction verticale ascendante. Les couples ou les angles de pivotement de la roue 1 autour de l'axe Z sont appelés couples ou angles de braquage ; les couples ou angles de pivotement de la roue autour de l'axe Y sont appelés des couples ou des angles d'enroulement ; les couples ou angles de pivotement de la roue autour de l'axe X sont appelés des couples ou angles de carrossage. Le train de roues comprend, outre la roue de droite 1 mobile autour de l'axe Y et un porte-fusée 2 mobile autour d'un axe A sensiblement vertical. Un système de suspension 3, un mécanisme de direction 4 et un groupe motopropulseur 5 sont également représentés. Le groupe motopropulseur 5 comprend un différentiel 6 relié à un arbre d'entraînement 7 de la roue 1 par un système de cardan 8. Le mécanisme de direction 4 comprend une crémaillère de direction 9 reliée à un bras de levier 10 du porte-fusée 2 par un système de biellettes 11. La roue 1 comprend un pneumatique 12 destiné à être en contact avec le sol 13 et une jante 14 fixée sur l'arbre d'entraînement 7. Le porte-fusée 2 comprend un moyeu horizontal 15 recevant un palier 16 à deux chemins de roulement monté à rotation sur l'arbre d'entraînement 7. Le porte-fusée 2 comprend également une portion sensiblement verticale 17 montée à rotation dans un corps de suspension 18 de manière à être libre en rotation autour de l'axe A, lorsque le système de biellettes 11 agit sur le bras de levier 10. La roue droite est également équipée d'un système de freinage 19 comprenant par exemple un disque 20 solidaire de l'arbre d'entraînement 7 et des mâchoires 21 solidaires du porte-fusée 2. Le système de cardan 8 comprend un premier demi-cardan 8a situé à l'intersection de l'axe de l'arbre d'entraînement 7 et de l'axe de braquage A. Le système de cardan 8 comprend également un deuxième demi-cardan 8b situé sur une partie d'un arbre de transmission solidaire du différentiel 6. Le corps de suspension 18 est relié par un triangle de suspension supérieur 24 et un triangle de suspension inférieur 23 au châssis du véhicule de manière que le corps de suspension 18 soit mobile verticalement le long de l'axe de braquage A. Un amortisseur 25 permet d'amortir le débattement du corps de suspension 18. La crémaillère 9 est reliée à chacune des roues 1 par une chaîne cinématique qui comprennent successivement chacune : la biellette 11 reliée à la crémaillère 9 par une articulation 34, puis le bras de levier 10 relié à la biellette 11 par une articulation élastique 33, puis le porte-fusée 2 fixe par rapport au bras et relié élastiquement au châssis par le corps de suspension 18 et les triangles de suspension. Les chaînes cinématiques comprennent également le palier 16 et l'arbre 7 fixé à la roue 1. Le palier à roulement 16 est un palier à deux chemins de roulement équipé de deux séries de jauges de contrainte. La disposition de ces jauges de contrainte ainsi que la manière dont les informations tirées de ces jauges de contrainte sont échantillonnées et traitées, sont décrites dans la demande de brevet français FR 2 869 966 (SNR Roulements) à laquelle on pourra se référer pour plus de précisions. Est notamment décrite la manière de déterminer, à partir des jauges de contrainte, le torseur des efforts exercés par la bague intérieure du roulement sur la bague extérieure. Un tel palier est utilisé pour déterminer le torseur des efforts exercés par le sol 13 sur le pneumatique 12. Le pneumatique 12 est en effet en contact sur le sol 13 par toute une surface dont chaque point subit des efforts d'intensité et de direction différents d'un point à l'autre. La résultante des efforts comprend une force Fz destinée à compenser le poids du véhicule, une force Fy destinée à compenser par exemple la force centrifuge lorsque le véhicule tourne et un effort Fx s'opposant à l'accélération ou au freinage du véhicule. Le contact entre le sol 13 et le pneumatique 12 exerce également un couple Mx qui tend à maintenir le plan de la roue 1 sensiblement vertical et à s'opposer à un pivotement de carrossage ; un couple My dû à la déformation dissymétrique d'une partie avant et d'une partie arrière du pneumatique, et qui s'oppose à une rotation d'enroulement de la roue 1 ; et un couple Mz qui s'oppose au braquage de la roue 1 autour de l'axe A. Les efforts transmis par les chaînes cinématiques correspondent principalement à Fx, Fy et My. On va maintenant décrire le mécanisme de direction 4. Celui-ci comprend, outre la crémaillère 9, un moteur d'assistance 26 et une colonne de direction 27 reliée au volant de direction 28 actionné directement par le conducteur. Dans l'exemple illustré, la colonne 27 comprend un engrenage coopérant avec la crémaillère 9 et le moteur d'assistance 26 engrène avec la crémaillère 9 de manière parallèle à la colonne 27. Ainsi, l'entraînement de la crémaillère 9 est le cumul du couple exercé par le conducteur sur le volant 28 et du couple généré par le moteur d'assistance 26. Des systèmes d'amortissement des vibrations non représentés peuvent être intercalés entre la colonne de direction 27 et le volant 28. Dans une variante, le moteur d'assistance 26 est intégré le long de la colonne de direction 27 ou bien situé en extrémité de la colonne de direction 27 de sorte les couples exercés par le conducteur et par le moteur d'assistance 26 sont combinés avant le système d'engrenage avec la crémaillère 9. Le différentiel 6 est du type différentiel piloté. Ce différentiel comprend une couronne, non représentée, reliée au groupe motopropulseur et deux sorties reliées aux arbres de transmission 22 de chacune des roues. Ce type de différentiel comprend également un dispositif 50 de blocage ou de couplage entre les deux arbres de transmission des deux roues, illustré en figure 3. Le dispositif 50 est actionné selon une consigne de pilotage du différentiel. Un calculateur 30 illustré en pointillés sur la figure 1 est relié au différentiel 6 de manière à communiquer au différentiel le taux de couplage à exécuter. Le calculateur 30 est également relié au moteur d'assistance 26 de manière à communiquer une correction d'assistance à ajouter ou retrancher au couple d'assistance qu'aurait généré le moteur d'assistance 26 s'il n'avait été relié qu'à un capteur d'angle 31 situé sur la colonne de direction 27. Le calculateur 30 est également relié au palier 16 et peut contribuer à la détermination du torseur précédemment décrit. Le calculateur 30 est également relié au dispositif de freinage ainsi qu'au groupe motopropulseur 5. Sur la figure 2, est illustrée la forme triangulaire des triangles de suspension 23 et 24. De plus, la crémaillère 9 est illustrée en position de braquage de manière à pousser ou tirer les bras de levier 10 afin que chacune des roues (1,1) tournent d'un même angle de braquage 13. Le porte-fusée 2 étant flottant verticalement, les vibrations générées soit par le moteur 5, soit par le sol 13, sont transmises à la fois par des articulations 32 des triangles de suspension 23 et 24, par des articulations 33 du bras de levier 10 avec les biellettes 11 et par des articulations 34 des biellettes 11 avec la crémaillère 9 (voir figure 1). Pour limiter une partie des vibrations, notamment de haute fréquence, les articulations 32, 33 et 34 peuvent comprendre des éléments élastiques et/ou des éléments amortisseurs. Une perturbation engendrée par le sol 13 sur la roue 1 se propage le long du mécanisme de direction 4 jusqu'au volant 28. Les éléments d'élasticité et/ou d'amortissement contribuent à réduire l'intensité de ces perturbations et introduisent également un retard dans la propagation du couple de perturbation. On va à l'aide de la figure 3, décrire différents modes de réalisation de l'invention selon que certaines parties des blocs de calcul qui y sont illustrés sont utilisées ou non. Le calculateur 30 comprend un moyen de recombinaison 35d du torseur exercé sur le palier 16 de la roue de droite et un moyen de recombinaison 35g du torseur exercé sur la palier 16 de la roue de gauche. Le mode de fonctionnement des moyens de recombinaison 35d et 35g est décrit dans la demande FR 2 869 966 et est connu de l'homme du métier. Le calculateur comprend également des moyens de filtrage 36d et 36g correspondant aux deux roues et concernant la partie des torseurs ayant une incidence sur le braquage des roues. I1 s'agit en particulier du filtrage des efforts Fx, Fy et Mz. Le calculateur comprend également des moyens de filtrage 37d et 37g correspondant pour chacune des deux roues au filtrage des efforts ayant une incidence sur l'enroulement des roues. I1 s'agit notamment du filtrage des efforts Fx, Fz et My. Le calculateur comprend des moyens de calcul 38 des couples d'enroulement résistants Cr de la roue droite et de la roue gauche. Ces couples sont quasiment égaux, au filtrage près, à Myd et à Myg mesurés. Le calculateur comprend une cartographie 39 de la valeur du couple moteur en fonction des paramètres d'état du groupe motopropulseur 5. Ces paramètres peuvent comprendre la température du bloc moteur, la vitesse du vilebrequin, la position d'une pédale d'accélérateur 51, le rapport de transmission, la pression d'alimentation des freins, les requêtes de modification du freinage et/ou de l'injection par les systèmes de type ASR, ABS ou ESP. La cartographie mémorisée permet d'établir la correspondance entre l'ensemble de ces paramètres et la valeur du couple moteur entraînant la couronne de différentiel, et/ou la valeur des couples de freinage exercés sur chacune des roues motrices. Dans une partie 40 du calculateur, est calculé le couple d'enroulement moteur nominal pour chacune des roues, qui correspond à la moitié du couple moteur Cm entraînant la couronne de différentiel, diminué pour chacune des roues du couple de freinage Cf correspondant. Si l'on ramène l'accélération du véhicule à l'accélération angulaire SZ" pour la roue considérée, les différents couples sont liés par l'équation suivante : C. / 2 + Cr /+ Cf = 1 roue • SIN I1 s'en suit que lorsque la requête de couple moteur Cm/2 devient supérieure au couple résistant Cr admissible par le contact entre le pneumatique 12 et le sol 13, il devient nécessaire de bloquer le différentiel 6. Le calculateur comprend un seuil de décrochement mémorisé et un moyen de comparaison entre la différence entre les couples d'enroulement moteur nominaux Cm/2 et résistants Cr pour chacune des roues avec le seuil de décrochement. Le moyen de comparaison permet de déterminer le taux de couplage 42 du différentiel 6 de manière à transférer le couple moteur depuis la roue pour laquelle le couple résistant du contact pneu-sol est faible vers la roue motrice pour laquelle ledit couple résistant est élevé. Grâce à la mesure directe du couple d'enroulement résistant dû au contact pneu-sol de chacune des roues, il est possible d'agir sur le couple moteur entraînant ladite roue avant que ce couple moteur ne fasse glisser ou patiner la roue. Toutefois, le seuil de décrochement peut être variable en fonction de l'état dynamique du véhicule, en effet, lorsque le véhicule est en ligne droite, un léger glissement peut être toléré, de même lorsque le véhicule est en manoeuvre, avec une vitesse très faible et des accélérations pouvant localement entraîner le glissement de la roue, un léger glissement est toléré. En revanche, à vitesse élevée ou bien dans des tournants, le seuil de décrochement enregistré permet d'agir avant que n'ait lieu un glissement. Une partie 44 du calculateur permet de limiter la consigne 42 de taux de couplage en fonction de reçu ou calculer par une partie 43 du calculateur. On va maintenant décrire la partie du calculateur concernant l'assistance de direction. Une partie 45 reçoit les informations Fx, Fy et Mz des moyens de filtrage 36d et 36g. La partie 45 est munie d'une cartographie mémorisée qui comprend des paramètres définissant la géométrie du train de roues et du mécanisme de direction. La partie 45 calcule un � couple de remontée d'effort � correspondant à la résultante des effets sur la direction des efforts Fx, Fy et Mz de chacune des deux roues. Si la cartographie mémorisée est suffisamment précise, le couple de remontée d'effort calculé correspond sensiblement aux efforts réels transmis par le système de biellettes 11. Une partie 46 du calculateur calcule, non pas la totalité des efforts remontés par le système de biellettes 11, mais uniquement la partie de remontée d'efforts supplémentaire qui est due au couplage du différentiel 6. La partie 46 comprend une cartographie mémorisée des efforts supplémentaires engendrés par le taux de couplage 42. Une partie 47 du calculateur comprend une cartographie qui définit une stratégie de filtrage des remontées d'effort à compenser par le mécanisme d'assistance en fonction de l'état dynamique du véhicule. Ainsi selon les cas, il pourra être décidé de compenser uniquement le couple de remontée d'efforts calculé par la partie 46 ou bien la totalité du couple de remontée d'efforts calculée par la partie 45 ou bien une combinaison des deux. Enfin, une partie 48 du calculateur permet de synchroniser la consigne de correction d'assistance générée par le calculateur en direction du moteur d'assistance avec l'effet sur la crémaillère de direction 9 des efforts mesurés par les roulements 16 une fois que ces efforts se sont propagés mécaniquement le long du système de biellettes 11. La partie 48 du calculateur 30 génère une consigne pour le moteur d'assistance 26 qui cumule le couple d'assistance nécessaire pour obtenir le braquage souhaité des roues, en l'absence de couple de perturbation, et le couple de correction d'assistance compensant une partie des remontées d'efforts. Les différents modes de réalisation de l'invention correspondent au fait que certaines parties du moyen de mesure sont utilisées ou non. Dans une variante, le taux de couplage 42 est déterminé par des capteurs de vitesse de rotation des deux roues, situés par exemple sur les arbres de transmission 22. I1 n'y a pas de palier 16. REVENDICATIONS 1 - Dispositif d'assistance de direction pour une paire de roues motrices et directrices (1) d'un véhicule automobile comprenant un moteur d'assistance de direction (26), caractérisé par le fait qu'il comprend un différentiel (6) équipé d'un coupleur (50) entre deux sorties du différentiel (6) reliées aux roues (1), un moyen de détermination (40) du taux de couplage (42) du différentiel (6) et un calculateur (46-47-48) relié audit moyen de détermination (40) et apte à commander le moteur d'assistance (26) de direction en fonction du taux de couplage (42). 2 - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le moyen de détermination (40) du taux de couplage (42) comprend deux capteurs (16) aptes à mesurer un couple d'enroulement résistant (Myd, Myg) apparaissant, sur chacune des deux roues motrices (1), au contact de la roue (1) avec le sol (13) lors du déplacement du véhicule, la calculateur étant apte à commander le coupleur (50) du différentiel (6) en fonction des couples d'enroulement résistants mesurés. 3 - Dispositif selon la revendication 2, dans lequel le moyen de détermination (40) du taux de couplage comprend en outre un moyen de détermination (39) du couple moteur exercé sur la couronne du différentiel et un moyen de détermination (39) des couples de freinage exercés sur chacune des roues motrices (1) ; les trois moyens de détermination précités étant reliés au calculateur (30) ; le calculateur comprend un moyen de calcul (39) apte à calculer un couple d'enroulement moteur nominal pour chaque roue correspondant à la moitié du couple moteur diminué du couple de freinage exercé sur ladite roue et comprenant un moyen de comparaison (40) de la différence entre les couples d'enroulement moteur nominaux et résistants, avec un seuil de décrochement. 4 - Dispositif selon la revendication 3 dans lequel le moyen de détermination du couple (39) moteur comprend une cartographie mémorisée dans le calculateur de la valeur du couple moteur enfonction de paramètres d'état d'un groupe motopropulseur (5) du véhicule. - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel au moins un capteur (16) du couple d'enroulement 5 résistant (My) comprend un palier (16) à roulement à deux chemins de roulement situé entre une des roues motrices (1) et un porte fusée (2) correspondant, ledit capteur (16) étant apte à déterminer au moins les efforts (Fx, Fz) apparaissant dans le plan de ladite roue (1), au contact de la roue (1) avec le sol (13) lors du déplacement du véhicule. 6 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le calculateur (30) comprend une cartographie (46) mémorisée des efforts supplémentaires exercés sur la direction par le couplage du différentiel (6) ; la commande du moteur d'assistance étant telle que celui-ci compense lesdits efforts supplémentaires. 7 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant deux chaînes cinématiques (8-22-9) reliant le moteur d'assistance à chacune des roues directrices (1) et deux capteurs d'efforts (16) transmis situés sur chacune des chaînes cinématiques; le calculateur étant relié aux deux capteurs d'efforts transmis (16) et apte à calculer une consigne de correction de l'effort d'assistance en fonction des efforts transmis mesurés. 8 - Dispositif selon la revendication 7, dans lequel le calculateur comprend une cartographie mémorisée (48) du comportement dynamique des deux chaînes cinématiques et du moteur d'assistance et comprend des moyens de synchronisation (48) de la consigne de correction d'efforts d'assistance pour que l'effet, sur un volant du véhicule, de ladite consigne soit en phase avec l'effet sur ledit volant de la variation d'efforts transmis. 9 - Dispositif selon la revendication 2 et 7 prise dans leur ensemble, dans lequel les deux capteurs d'efforts transmis (16) comprennent un palier (16) à deux chemins de roulement, monté entre une roue (1) et un porte-fusée (2) de ladite roue ; les capteurs d'efforts transmis (16) étant capables de mesurer au moins les efforts (Fx, Fy)exercés sur le porte-fusée dans un plan parallèle à la route, ainsi qu'un couple (Mzd , MzG) s'opposant au braquage de la roue correspondante. 10- Dispositif selon les revendications 5 et 9 prises dans leur ensemble, dans lequel le palier (16) à deux chemins de roulement comprend des moyens pour mesurer des efforts (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz) exercés par la roue sur le porte-fusée.