Brevet FR2910927A1 — publié le 20080704

B07-4138FR Société dite : GENERAL ELECTRIC COMPANY Moteur à turbine à gaz ayant un conduit d'air de refroidissement de capot moteur solidaire d'un capot moteur Invention de : LABORIE Daniel Jean-Louis Priorité d'une demande de brevet déposée aux Etats-Unis d'Amérique Le 27 Décembre 2006 sous le n 11/616.446 Moteur à turbine à gaz ayant un conduit d'air de refroidissement de capot moteur solidaire d'un capot moteur La présente invention concerne de façon générale la structure d'un moteur à turbine à gaz et, plus particulièrement, le soutien d'un conduit d'air de refroidissement de capot moteur sur le capot moteur plutôt que sur le moteur central. Un moteur à turbine à gaz tel qu'un moteur à turbine à gaz d'avion peut, en principe, comporter un moteur central avec un compresseur axial, des injecteurs de carburant, des chambres de combustion, une turbine axiale et une sortie de gaz de combustion orientée vers l'arrière. Il peut y avoir de nombreux étages de compresseurs et de nombreux étages de turbines. Lorsque le moteur à turbine à gaz est en marche, de l'air est introduit dans le moteur et comprimé par le compresseur, et du carburant est ajouté à l'air comprimé par les injecteurs de carburant. Le mélange de carburant et d'air comprimé s'enflamme dans les chambres de combustion. Les gaz de combustion à haute température qui en résultent passent par la turbine, dont la rotation entraîne le compresseur, et sortent par l'arrière du moteur via la sortie de gaz de combustion. Des versions plus complexes du moteur à turbine à gaz utilisent un réacteur à double flux de grand diamètre entraîné par le moteur central pour accroître le flux massique d'air dans un conduit de soufflante. Cette description simplifiée des principes du moteur à turbine à gaz laisse de côté la multitude de détails de la structure du moteur De l'air de refroidissement peut être nécessaire dans divers compartiments et en divers endroits du moteur central, notamment pour le contrôle actif des jeux de la turbine haute pression et le contrôle actif des jeux de la turbine basse pression ainsi que pour le refroidissement des compartiments moteur, et pour le refroidissement général. L'air de refroidissement peut être fourni en prélevant de l'air dans le conduit de soufflante et en le distribuant aux emplacements requis par l'intermédiaire de conduits fixés au moteur central. Il est souhaitable que l'air de refroidissement soit distribué aux emplacements requis par l'intermédiaire de structures de conduits allégées dans toute la mesure du possible et dans lesquelles l'air de refroidissement n'est pas chauffé plus que nécessaire. Le moteur central peut en principe être couvert par des paires de capots 35 moteur qui sont disposés à la manière d'une coquille par-dessus le moteur central globalement cylindrique. Les capots moteur peuvent être retirés, généralement en faisant pivoter les capots sur des charnières, pour accéder au moteur central à l'occasion d'un entretien. Lorsque le capot moteur est retiré, le mécanicien se trouve face à un réseau complexe de structures, de tuyaux et de conduits. Les organes les plus facilement accessibles empêchent souvent d'accéder à ceux qui sont plus éloignés de la surface du moteur central découvert. On a besoin d'une autre structure de moteur qui soit allégée, qui permette une amélioration des performances du moteur et qui facilite l'accès au moteur central. La présente invention répond à ce besoin et apporte en outre des avantages secondaires. La présente invention propose un moteur à turbine à gaz dans lequel de l'air de refroidissement est distribué par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs conduits d'air de refroidissement de capot moteur qui font corps avec le capot moteur. Cette structure monobloc permet d'alléger les conduits d'air de refroidissement sans amoindrir les performances du moteur, dans certains cas en supprimant des structures de fixation, dans d'autres cas en amenant la structure existante du capot moteur à servir également de partie de la structure du conduit d'air de refroidissement de capot moteur et dans d'autres cas encore en utilisant la matière du conduit d'air de refroidissement de capot moteur pour rigidifier le capot moteur. Le/les conduits d'air de refroidissement de capot moteur solidaires du capot moteur sont également retirés lorsque le capot moteur est retiré pour accéder au moteur central, ce qui améliore donc l'accès aux organes qui, sinon, seraient partiellement masqués par le conduit d'air de refroidissement de capot moteur s'ils étaient fixés au moteur central. Selon l'invention, un moteur à turbine à gaz comprend un moteur central s'étendant suivant un axe central, et un capot moteur amovible disposé par-dessus le moteur central. Le capot moteur a une surface intérieure orientée vers le moteur central et une surface extérieure orientée à l'opposé du moteur central, lorsque le capot moteur amovible est installé sur le moteur central. Une structure d'admission d'air de refroidissement reçoit de l'air de refroidissement via une entrée d'air de refroidissement dans la surface extérieure du capot moteur, et il y a un conduit de distribution d'air de refroidissement sur le moteur central. Un conduit d'air de refroidissement de capot moteur fait corps avec le capot moteur. Le conduit d'air de refroidissement de capot moteur s'étend depuis la structure d'admission d'air de refroidissement jusqu'à un emplacement adjacent au conduit de distribution d'air de refroidissement. Le conduit d'air de refroidissement de capot moteur s'étend dans une direction globalement parallèle ou circonférentielle par rapport à l'axe central, ou avec une orientation entre la direction parallèle et la direction circonférentielle. Un joint de conduit de capot moteur/conduit de distribution, par exemple sous la forme d'un joint souple, se trouve entre le conduit d'air de refroidissement de capot moteur et le conduit de distribution d'air de refroidissement. Le conduit d'air de refroidissement de capot moteur peut comporter éventuellement au moins un trou de refroidissement à travers celui-ci pour permettre à de l'air de s'échapper de celui-ci en un point choisi. De préférence, le conduit d'air de refroidissement de capot moteur inclut au moins 50 %, de préférence au moins 80 % et de préférence encore au moins 90 % d'une distance de parcours du conduit depuis l'entrée d'air de refroidissement jusqu'au conduit de distribution d'air de refroidissement. Le conduit d'air de refroidissement de capot moteur peut se trouver au moins en partie au-dessus de la surface intérieure du capot moteur. Ainsi, le conduit d'air de refroidissement de capot moteur se trouve entre la surface intérieure du capot moteur et le moteur central, mais il est encore solidaire du capot moteur. Le conduit d'air de refroidissement de capot moteur peut en revanche se trouver au moins en partie entre la surface intérieure du capot moteur et la surface extérieure du capot moteur. De la sorte, le conduit d'air de refroidissement de capot moteur est à l'intérieur du capot moteur. Le capot moteur peut en outre comporter une couche isolante située entre la surface intérieure du capot moteur et la surface extérieure du capot moteur. Dans ce cas, le conduit d'air de refroidissement de capot moteur se trouve entre la surface extérieure du capot moteur et la couche isolante. La couche isolante isole le conduit d'air de refroidissement de capot moteur par rapport à la chaleur produite par le moteur central, ce qui empêche une montée en température excessive de l'air de refroidissement et améliore l'efficacité des processus qui utilisent l'air de refroidissement. Dans certaines versions, au moins une partie du conduit d'air de refroidissement de capot moteur s'étend parallèlement à l'axe central. Dans d'autres versions, au moins une partie du conduit d'air de refroidissement de capot moteur s'étend dans la direction circonférentielle par rapport à l'axe central. Dans une forme préférée, le conduit d'air de refroidissement de capot moteur est radialement adjacent au conduit de distribution d'air de refroidissement et est orienté radialement vers l'intérieur en direction du conduit de distribution d'air de refroidissement. Cet agencement facilite l'utilisation du joint souple. Dans certaines conceptions, il y a un joint de structure d'admission/conduit, qui peut être un joint souple, entre la structure d'admission d'air de refroidissement et le conduit d'air de refroidissement de capot moteur. Pour certaines applications, il est souhaitable d'avoir un régulateur de flux d'air sur un trajet d'écoulement d'air s'étendant depuis l'entrée d'air de refroidissement jusqu'au conduit de distribution d'air de refroidissement et à travers le conduit d'air de refroidissement de capot moteur. Le régulateur de flux d'air peut être montée sur le moteur central. Autrement dit, un moteur à turbine à gaz comprend un moteur central s'étendant suivant un axe central, un conduit de distribution d'air de refroidissement sur le moteur central, et un capot moteur amovible par-dessus le moteur central. Le capot moteur a une surface intérieure orientée vers le moteur central et une surface extérieure orientée à l'opposé du moteur central, lorsque le capot moteur amovible est installé sur le moteur central. Un conduit d'air de refroidissement de capot moteur distribue de l'air de refroidissement au conduit de distribution d'air de refroidissement. Au moins une partie de la longueur du conduit d'air de refroidissement de capot moteur est intégrée dans le capot moteur et n'est pas directement supportée par le moteur central. D'autres éléments compatibles présentés ici peuvent être utilisés avec la présente forme de réalisation. La présente solution place la plus grande partie du conduit d'écoulement d'air de manière intégrée avec le capot moteur, ce qui réduit le poids total du moteur à turbine à gaz, un important avantage pour les moteurs à turbine à gaz d'avions. Le conduit d'écoulement d'air solidaire du capot moteur rend également plus visible et plus accessible pour des réparations d'autres organes du moteur pendant l'assemblage et l'entretien du moteur, car les conduits d'écoulement d'air sont écartés du moteur central avec le capot moteur. L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un 30 mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés sur lesquels : la Fig. 1 est une vue latérale schématique, partiellement en coupe, d'un moteur à turbine à gaz, illustrant un premier cheminement du conduit de refroidissement d'air de capot moteur solidaire du capot moteur ; la Fig. 2 est une vue latérale schématique, partiellement en coupe, d'une moteur à turbine à gaz, illustrant un deuxième cheminement du conduit d'air de refroidissement de capot moteur solidaire du capot moteur ; la Fig. 3 est une vue latérale schématique, partiellement en coupe, d'un 5 moteur à turbine à gaz, illustrant un troisième cheminement du conduit d'air de refroidissement de capot moteur solidaire du capot moteur ; la Fig. 4 est une vue schématique en coupe du moteur à turbine à gaz avec le troisième cheminement de la Fig. 3, prise suivant la ligne 4-4 ; la Fig. 5 est une vue schématique en élévation de l'intérieur du moteur à 10 turbine à gaz de la Fig. 4, prise suivant la ligne 5-5 ; la Fig. 6 est une vue schématique agrandie en coupe d'une première forme du conduit d'air de refroidissement de capot moteur par rapport au capot moteur ; la Fig. 7 est une vue schématique agrandie en coupe d'une deuxième forme du conduit d'air de refroidissement de capot moteur par rapport au capot moteur ; 15 la Fig. 8 est une vue schématique agrandie en coupe d'une autre forme du conduit d'air de refroidissement de capot moteur par rapport au capot moteur ; et la Fig. 9 est une vue schématique en élévation latérale d'un joint souple. Les figures 1 à 3 représentent une forme préférée de réalisation d'un moteur 20 20 à turbine à gaz, dans le cas présent un moteur de turbine à gaz d'avion. Le moteur 20 à turbine à gaz comprend un moteur central 22 s'étendant suivant un axe central 24. Les détails de l'intérieur du moteur central 22 ne sont pas représentés. Le moteur central 22 comporte de façon globale une addition d'air de combustion, un compresseur axial qui comprime l'air de combustion, des injecteurs de carburant qui 25 introduisent du carburant dans des chambres de combustion qui mélangent et enflamment l'air de combustion et le carburant pour produire des gaz de combustion, une turbine axiale dans laquelle passent les gaz de combustion, une sortie de gaz de combustion, orientée vers l'arrière, par laquelle passent les gaz de combustion après la turbine axiale, un arbre d'entraînement de compresseur qui transmet l'énergie de la 30 turbine axiale au compresseur axial, et les systèmes d'instrumentation, de commande et de tuyauterie correspondants. Certaines parties du moteur central 22 nécessitent un flux d'air de refroidissement qui peut être distribué par l'intermédiaire d'un conduit de distribution 26 d'air de refroidissement monté sur le moteur central 22. La forme de moteur 20 à turbine à gaz illustré sur les figures 1 à 3 comprend 35 également une structure de soufflante de dilution 28 située au-dessus de l'extrémité avant du moteur central 22. La structure de soufflante de dilution 28 comporte un carénage 30 de soufflante de dilution, une soufflante de dilution 32 qui est entraînée par un arbre d'entraînement (non représenté) de soufflante depuis la turbine axiale du moteur central 22 et qui produit un flux 33 d'air de soufflante, et dans le cas présent les inverseurs de poussée 34. Un seul étage de soufflante de dilution est illustré, mais il peut y avoir de multiples étages. Un capot moteur amovible 36 est situé au-dessus du moteur central 22, mais pas au-dessus de la structure de soufflante de dilution 28. Le capot moteur 36 a une surface intérieure 38 orientée vers le moteur central 22 et une surface extérieure 40 orientée à l'opposé du moteur central 22, lorsque le capot moteur amovible 36 est installé sur le moteur central 22, comme représenté sur les figures 1 à 3. L'accès à la partie du moteur central 22 couverte par le capot moteur 36 se fait en retirant le carénage 30 de soufflante de dilution, puis en retirant le capot moteur 36. Le capot moteur 36 est ordinairement sous la forme d'une coquille en deux parties, chaque moitié du capot moteur 36 étant articulée avec le support (non représenté) du moteur 20 à turbine à gaz et étant verrouillée sur le moteur central 22 à l'extrémité sans articulation. La dépose du capot moteur 36 s'effectue en déverrouillant l'extrémité sans articulation de chaque moitié de la coquille et en l'écartant du moteur central 22 en le faisant pivoter sur ses charnières. La présente invention peut servir avec d'autres structures pour monter le capot moteur 36. Une structure d'admission 42 d'air de refroidissement reçoit de l'air de refroidissement via une entrée 44 d'air de refroidissement ménagée dans la surface extérieure 40 du capot moteur. Dans la forme de réalisation illustrée, l'entrée 44 d'air de refroidissement est alimentée en air à partir du flux 33 d'air de soufflante. Si le moteur 20 à turbine à gaz était du type turboréacteur dépourvu de soufflante double- flux, l'entrée d'air de refroidissement recueillerait de l'air extérieur. Dans la forme de réalisation de la Fig. 1, la structure d'admission 42 d'air de refroidissement ne comporte que l'entrée 44 d'air de refroidissement. Dans la forme de réalisation de la Fig. 2, la structure d'admission 42 d'air de refroidissement comporte en outre un régulateur 46 de flux d'air monté sur le moteur central 22. Dans la forme de réalisation de la Fig. 3, la structure d'admission 42 d'air de refroidissement comporte le régulateur 46 de flux d'air monté sur le moteur central 22, ainsi qu'une écope 48 d'entrée d'air qui fait saillie dans le flux 33 d'air de soufflante. Ces divers organes peuvent être utilisés sous la forme de n'importe quelle combinaison utilisable sur les divers cheminements de flux d'air et avec d'autres cheminements entrant dans le cadre de la présente solution. Un conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur est solidaire du capot moteur 36. On entend par "solidaire" le fait que le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur est directement assujetti au capot moteur 36 et supporté par le capot moteur. Le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur n'est ni directement assujetti au moteur central 22, ni supporté par le moteur central. Il peut y avoir un accouplement indirect entre le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur et le moteur central 22 par l'intermédiaire de la structure de support du capot moteur 36 et du moteur central 22, mais il n'y a pas d'accouplement direct entre eux. Le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur s'étend depuis la structure d'admission 42 d'air de refroidissement jusqu'à un emplacement adjacent au conduit 26 de distribution d'air de refroidissement. Dans certaines configurations de cheminement, le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur s'étend en grande partie parallèlement à l'axe central 24, comme illustré par le cheminement du conduit sur les figures 1 et 2. Dans d'autres configurations, le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur s'étend en grande partie dans une direction circonférentielle par rapport à l'axe central 24, comme illustré par le cheminement du conduit sur les figures 3 à 5. Il est possible d'utiliser également des trajets mixtes impliquant un cheminement à la fois parallèle et circonférentiel, et des orientations angulaires intermédiaires entre les directions parallèle et circonférentielle. Dans une application voisine, le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur peut également, ou à la place, comporter des trous de refroidissement 72 qui permettent à l'air de sortir du conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur pour refroidir directement le moteur. Le flux d'air frais passant par les trous de refroidissement 72 sert à refroidir directement les structures adjacentes aux trous de refroidissement 72. Les figures 4 et 5 illustrent une telle application dans laquelle de l'air peut sortir du conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur par un ou plusieurs trous de refroidissement 72 espacés le long de celui-ci. L'air de refroidissement sort du régulateur 46 de flux d'air via un joint 68, passe par le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur et atteint le conduit 26 (non représenté) de distribution d'air de refroidissement via un joint de conduit de capot moteur/ conduit de distribution. (Cette même solution comportant un joint et un conduit peut être utilisée avec la configuration de la Fig. 2). Cependant, le flux d'air passant par le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur peut être amené à passer entièrement par les trous de refroidissement 72, en obturant hermétiquement l'extrémité du conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur et en n'installant pas le joint 52 de conduit de capot moteur/conduit de distribution. Il est préférable que le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur inclue au moins 50 %, de préférence au moins 80 % et de préférence encore au moins 90 % d'une distance de trajet de conduit depuis l'entrée 44 d'air de refroidissement jusqu'au conduit 26 de distribution d'air de refroidissement. Cette grande proportion de la distance de trajet du conduit permet d'alléger fortement le conduit et améliore également l'accès aux autres organes du moteur central 22 lorsque le capot moteur 36 est retiré. La distance de trajet du conduit est la distance entre l'entrée 44 d'air de refroidissement et le conduit 26 de distribution d'air de refroidissement, mesurée sur l'axe central de la conduite qui s'étend depuis l'entrée 44 d'air de refroidissement jusqu'au conduit 26 de distribution d'air de refroidissement. Dans certaines configurations de cheminement, comme sur la Fig. 1, la distance entière du trajet de conduit est incluse dans le conduit 50 de refroidissement d'air de capot moteur. Dans d'autres configurations de cheminement, comme sur les figures 2 et 3, une petite proportion de la distance de trajet du conduit est incluse dans la structure 42 d'entrée d'air de refroidissement qui peut comporter un tronçon de conduit ainsi que des organes tels que le régulateur 46 de flux d'air. Pour permettre au capot moteur 36 avec son conduit solidaire 50 d'air de refroidissement de capot moteur d'être commodément retiré du moteur central 22, le joint 52 de conduit de capot moteur/conduit de distribution est placé entre le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur et le conduit 26 de distribution d'air de refroidissement. Le joint 52 de conduit de capot moteur/conduit de distribution peut être de n'importe quel type utilisable. Pour faciliter la structure du joint 52 de conduit de capot moteur/conduit de distribution, il est préférable que le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur soit radialement adjacent au conduit 26 de distribution d'air de refroidissement, les extrémités ouvertes des deux conduits 50 et 26 étant en regard l'une de l'autre. L'expression "radialement adjacent" qualifie la direction radiale par rapport à l'axe central 24, laquelle direction radiale est perpendiculaire à l'axe central 24. Le joint 52 de conduit de capot moteur/conduit de distribution est de préférence un joint souple. Un joint souple ne nécessite pas le recours à des fixations mécaniques pour obtenir l'étanchéité, ce qui constitue un important avantage lorsqu'il importe de pouvoir facilement retirer le capot moteur 36 du moteur central 22. Le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur distribue de l'air qui est relativement frais, généralement à la température de l'air de la soufflante dans le conduit de dilution ou de l'air dynamique à la température ambiante, l'air étant en outre à une pression relativement basse. Le joint 52 de conduit de capot moteur/conduit de distribution n'est pas forcément hermétique, et de petites fuites d'air de refroidissement sont tolérées. Par conséquent, les exigences concernant le joint ne sont pas grandes. Les joints souples sont connus dans la technique pour d'autres applications et peuvent également être utilisés dans la présente application. La Fig. 9 représente un joint souple typique 54, entre deux exemples de conduits 56 et 58, qui peut être utilisé dans la présente solution pour le joint 52 de conduit de capot moteur/conduit de distribution. Le joint souple 54 comporte des brides respectives 60 et 62 en regard l'une de l'autre aux extrémités des conduits 56 et 58. Un joint 64 tel qu'un joint annulaire en élastomère est fixé à l'une des brides 60 et 62 et s'étend sur le pourtour des brides 60 et 62. Lorsque les deux conduits 56 et 58 sont poussés l'un vers l'autre avec leurs brides correspondantes 60 et 62 l'une en face de l'autre, le joint annulaire 64 est comprimé entre les brides 60 et 62 de manière à assurer une étanchéité suffisante qui empêche les fuites du flux d'air au niveau du joint souple 54. Ce joint souple tolère également relativement de légers défauts d'alignement des conduits 56 et 58, comme on peut en rencontrer lorsque le capot moteur 36 est installé sur le moteur central 22. En fonction du cheminement exact, de l'étendue du capot moteur 36 et de la position de l'entrée 44 d'air de refroidissement par rapport au capot moteur amovible 36, des joints d'étanchéité supplémentaires peuvent être nécessaires. Dans la configuration de cheminement de la Fig. 1, seul le joint 52 de conduit de capot moteur/conduit de distribution est nécessaire. Dans les configurations de cheminement des figures 2 et 3, deux joints d'étanchéité supplémentaires 66 et 68 sont nécessaires, car le régulateur 46 de flux d'air est monté sur le moteur central 22. Le joint 68 est un joint de structure d'admission/conduit entre la structure d'admission 42 d'air de refroidissement et le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur, et le joint 66 est à l'intérieur de la structure d'admission 42 d'air de refroidissement. Les joints supplémentaires 66 et 68 peuvent être du même type que celui évoqué plus haut à propos de la Fig. 9 et que le joint souple 54, ou encore ils peuvent avoir une autre configuration utilisable. D'autres configurations de cheminement avec encore plus de joints souples peuvent être envisagées. Dans chaque cas, l'utilisation du joint souple ou d'un autre type de joint facilement détachable, qui ne nécessite pas le recours à des fixations mécaniques pour réaliser l'étanchéité, est préférable. Le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur peut avoir n'importe quelle relation de structure de montage utilisable par rapport au capot moteur 36. Les figures 6 à 8 illustrent trois de ces relations de structures de montage. Dans chacun des cas illustrés, le capot moteur 36 comporte la surface intérieure 38, la surface extérieure 40 et une éventuelle couche isolante 70 située entre la surface intérieure 38 et la surface extérieure 40. Dans la structure de la Fig. 6, le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur recouvre au moins partiellement la surface intérieure 38 du capot moteur 36 dans une configuration de montage sur une surface. Ainsi, la surface intérieure 38 se trouve entre le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur et la surface extérieure 40. Pour cette structure de la Fig. 6, le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur est ordinairement un tuyau indépendant 76. Dans la structure de la Fig. 7, le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur se trouve au moins en partie (et, dans le cas présent, entièrement) entre la surface intérieure 38 du capot moteur 36 et la surface extérieure 40 du capot moteur 36. Dans le cas illustré, le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur est assujetti à la face interne de la surface extérieure 40 du capot moteur 36. Le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur pour cette configuration peut être un tuyau indépendant, comme dans la structure de la Fig. 6. Il peut aussi être construit conjointement avec les pièces constituant le capot moteur 36. Si, par exemple, le capot moteur 36 est en matériau composite, la forme du conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur peut être obtenue en donnant une configuration à des couches 74 du matériau composite afin de définir le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur. Cette solution permet un grand allègement. Le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur peut également être doté d'une section transversale de forme non circulaire. Dans la structure de la Fig. 8, le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur se trouve entre la surface extérieure 40 du capot moteur 36 et la couche isolante 70. Dans la structure illustrée, le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur est assujetti à la face, orientée vers l'intérieur, de la surface extérieure 40, de telle sorte que la couche isolante 70 se trouve entre le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur et la surface intérieure 38. Le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur peut être du type indépendant, comme illustré sur la Fig. 6, ou du type constitué par des couches, comme illustré sur la Fig. 7. Dans la solution de la Fig. 8, la couche isolante 70 empêche la montée en température de l'air de refroidissement circulant dans le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur du fait de la chaleur sortant du moteur central 22. Il est préférable que l'air circulant dans le conduit 50 d'air de refroidissement de capot moteur soit maintenu à la température la plus basse possible pour le rendement thermodynamique lors des utilisations finales de celui-ci. LEGENDE DES FIGURES 20 Moteur à turbine à gaz 22 Moteur central 24 Axe central 26 Conduit de distribution d'air de refroidissement 28 Structure de soufflante de dilution 30 Carénage de soufflante de dilution 32 Soufflante 33 Flux de soufflante 34 Inverseurs de poussée 36 Capot moteur 38 Surface intérieure de 36 40 Surface extérieure de 36 42 Structure d'admission d'air de refroidissement 44 Entrée d'air de refroidissement 46 Structure de régulation de flux d'air 48 Ecope 50 Conduit d'air de refroidissement de capot moteur 52 Joint conduit de capot moteur/conduit de distribution 54 Joint souple 56 Conduit 58 Conduit 60 Bride 62 Bride 64 Joint 66 Joint souple supplémentaire 68 Joint souple supplémentaire 70 Couche isolante 72 Trou de refroidissement 74 Couches de matériau composite 76 Tuyau indépendant REVENDICATIONS 1. Moteur (20) à turbine à gaz, comprenant : un moteur central (22) s'étendant suivant un axe central (24) ; un capot moteur amovible (36) situé au-dessus du moteur central (22), le capot moteur (36) ayant une surface intérieure (38) orientée vers le moteur central (22) et une surface extérieure (40) orientée à l'opposé du moteur central (22), lorsque le capot moteur amovible (36) est installé sur le moteur central (22) ; une structure d'admission (42) d'air de refroidissement qui reçoit de l'air de refroidissement via une entrée (44) d'air de refroidissement dans la surface extérieure (40) du capot moteur (36) ; un conduit (26) de distribution d'air de refroidissement sur le moteur central (22) ; un conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur solidaire du capot moteur (36), s'étendant depuis la structure d'admission (42) d'air de refroidissement jusqu'à un emplacement adjacent au conduit (26) de distribution d'air de refroidissement ; et un joint (52) de conduit de capot moteur/conduit de distribution entre le conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur et le conduit (26) de distribution d'air de refroidissement. 2. Moteur (20) à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel le conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur inclut au moins 80 % d'une distance de trajet de conduit depuis l'entrée (44) d'air de refroidissement jusqu'au conduit (26) de distribution d'air de refroidissement. 3. Moteur (20) à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel le joint (52) de conduit de capot moteur/conduit de distribution est un joint souple. 4. Moteur (20) à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel le conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur recouvre au moins partiellement la surface intérieure (38) du capot moteur (36). 5. Moteur (20) à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel le conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur se trouve en partie entre la surface intérieure (38) du capot moteur (36) et la surface extérieure (40) du capot moteur (36). 6. Moteur (20) à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel au moins une partie du conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur s'étend parallèlement à l'axe central (24). 7. Moteur (20) à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel au 5 moins une partie du conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur s'étend dans la direction circonférentielle par rapport à l'axe central (24). 8. Moteur (20) à turbine à gaz selon la revendication 1, comprenant en outre un joint (68) de structure d'admission/conduit entre la structure 10 d'admission (42) d'air de refroidissement et le conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur. 9. Moteur (20) à turbine à gaz selon la revendication 1, comprenant en outre un régulateur (46) de flux d'air sur un trajet de flux d'air s'étendant 15 depuis l'entrée (44) d'air de refroidissement jusqu'au conduit (26) de distribution d'air de refroidissement et passant par le conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur, le régulateur (46) de flux d'air étant monté sur le moteur central (22). 10. Moteur (20) à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel le conduit (50) d'air de refroidissement de capot moteur est traversé par au moins un 20 trou de refroidissement (72) pour permettre à l'air de s'échapper de celui-ci. 25