Brevet FR2921884A1 — publié le 20090410

PROCEDE DE PILOTAGE D'UNE CHAINE DE TRACTION HYDRIDE BASE SUR L'ETAT DE CHARGE DE LA BATTERIE La présente invention concerne un procédé de pilotage d'une chaîne de traction hybride basée uniquement sur la gestion du niveau de charge de la batterie. Par chaîne de traction hybride d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, on entend généralement un ensemble d'organes équipant le véhicule hybride, comportant notamment : - un moteur thermique destiné à fournir l'énergie de traction principale ; io - une machine électrique (MEL) couplée aux roues motrices du véhicule par un rapport de démultiplication fixe ou variable en étant apte à fonctionner en mode moteur ou générateur : en mode moteur, la machine fournit une énergie électrique aux roues motrices, en mode générateur, la machine électrique transforme l'énergie mécanique 15 fournie par le moteur thermique et/ou les roues (freinage récupératif) en énergie électrique stockée dans une batterie ; par batterie, on entend plus généralement un système de stockage d'énergie électrique pouvant prendre la forme d'un ou plusieurs éléments de base d'accumulateur et/ou de supercapacités appelés également super condensateurs pris 20 seuls ou en combinaison ; - une machine électrique permettant d'assurer le démarrage du moteur thermique, par exemple dans un mode de fonctionnement � Stop and Go�, - un système de freinage récupératif actif, c'est-à-dire, par exemple, piloté 25 par la pédale de frein, ou passif, c'est-à-dire, par exemple, piloté par le début de course de l'accélérateur. La nécessité de réduire le réchauffement de la planète en réduisant les émissions de CO2 a accéléré le développement des chaînes de traction hybride. 30 Afin d'optimiser au mieux le rendement d'une telle chaîne de traction comportant de multiples organes, il est nécessaire d'avoir un système de pilotage qui supervise les énergies mises en jeu au sein de la chaîne de traction en pilotant à tour de rôle ou en même temps les différents organes de la chaîne de traction. Parmi les différents modes de fonctionnement possibles d'une chaîne de traction hybride, on distinguera principalement les cas de figure suivants : 5 -traction électrique pure ; - traction thermique pure, - traction combinée : thermique et électrique (fonction boost), - traction thermique et recharge de la batterie ; - freinage électrique pur ; Io - freinage dissipatif pur ; - freinage électrique et dissipatif. II existe différentes stratégies de pilotage d'un véhicule hybride qui sont basées généralement sur les rendements des moteurs thermique et électrique ainsi que sur les rendements de la batterie et de l'électronique de puissance associée. 15 II est connu également du document US-B2-7173396, un procédé de pilotage exploitant la gestion d'une batterie d'une chaîne de traction hybride qui commande les décharges et recharges de la batterie en fonction des différentes conditions de vie du véhicule hybride. Partant du principe que la fonction de traction électrique n'existe, par nature, 20 que lorsqu'il y a suffisamment d'énergie dans la batterie et que, par ailleurs, la durée de vie de la batterie est directement liée à la profondeur de décharge et le nombre de cycles à réaliser, la présente invention propose une solution pour piloter la chaîne de traction hybride en se basant uniquement sur la gestion du niveau de charge de la batterie et vise plus particulièrement à optimiser la 25 maîtrise de la profondeur de décharge et le nombre de cycles de charge et de décharge de la batterie pour économiser au maximum l'usure de la batterie qui est très sollicitée dans ce type de fonctionnement. Une telle stratégie de pilotage doit donc être capable de déterminer périodiquement dans quel mode de traction le véhicule doit se trouver, décider 30 de la nécessité d'imposer une recharge de la batterie par le moteur thermique, et d'autoriser ou d'interdire l'usage du freinage récupératif. A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de pilotage d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, du type comportant différents organes dont un moteur thermique et au moins une machine électrique de traction apte à fonctionner en moteur ou en générateur et permettant des modes de traction thermique et/ou électrique, un système de freinage apte à réaliser un freinage récupératif et/ou dissipatif, et une batterie ayant une puissance électrique nominale déterminée, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - une première étape d'acquisition de la volonté d'accélération du conducteur io pour déterminer la puissance à la roue correspondante, d'acquisition du niveau d'état de charge de la batterie, compris entre un seuil minimal autorisé et un seuil maximal autorisé, pour un mode de traction déterminé, et d'acquisition de la puissance de freinage disponible permettant de décider d'un freinage électrique ou dissipatif ; 15 - une deuxième étape de gestion de l'état de charge qui, en fonction d'un indicateur d'état de besoin de recharge de la batterie, d'un premier seuil minimal d'état de charge de la batterie, d'un deuxième seuil minimal d'état de charge de la batterie supérieur au premier, et de la puissance à la roue demandée par le conducteur, décide soit d'imposer une recharge de la batterie 20 soit de fixer des paramètres d'entrée pour le choix du mode de traction ; et - une troisième étape de choix du mode de traction qui en fonction de la puissance batterie réellement disponible, de la puissance de traction à la roue demandée par le conducteur, et de la puissance maximale disponible en sortie du moteur thermique, décide du mode de traction le plus adapté à la situation 25 de vie du véhicule. Selon une caractéristique, l'étape de gestion déclenche impérativement la recharge de la batterie quand l'état de charge de la batterie est inférieur au premier seuil minimal déterminé et quand la puissance demandée à la roue par le conducteur est nulle. 30 Selon une autre caractéristique, quand la puissance demandée à la roue est supérieure à la puissance maximale disponible en sortie du moteur thermique, la puissance batterie réellement disponible est calculée en multipliant la puissance nominale de la batterie par un premier coefficient de charge de la batterie dont la valeur évolue entre 0 et 1 suivant une loi préétablie, entre le premier seuil minimal déterminé d'état de charge de la batterie, supérieur au seuil minimal autorisé, et un premier seuil maximal déterminé , inférieur au seuil maximum autorisé. Quand la puissance demandée à la roue est inférieure à la puissance maximale disponible en sortie du moteur thermique, la puissance batterie réellement disponible est calculée en multipliant la puissance nominale de la batterie par un deuxième coefficient de charge de la batterie dont la valeur évolue entre 0 et io 1 suivant une loi préétablie, entre le deuxième seuil minimal déterminé d'état de charge de la batterie, supérieur au seuil minimal autorisé, et un deuxième seuil maximal déterminé, inférieur au seuil maximal autorisé. Selon une autre caractéristique, l'étape de choix du mode de traction choisit le mode de traction électrique pur quand la puissance à la roue demandée par le 15 conducteur est inférieure à la puissance batterie disponible et quand l'état de charge de la batterie est supérieur au deuxième seuil minimal déterminé. Selon une autre caractéristique, l'étape de choix du mode de traction choisit le mode de traction thermique avec recharge de la batterie quand la puissance à la roue demandée par le conducteur est supérieure à la puissance batterie 20 disponible et quand l'état de charge de la batterie est inférieur au deuxième seuil minimal déterminé, et quand la puissance à la roue demandée par le conducteur est inférieure à la puissance disponible par le moteur thermique. Selon une autre caractéristique, l'étape de choix du mode de traction choisit le mode de traction thermique seul, sans recharge de la batterie, quand la 25 puissance à la roue demandée par le conducteur est supérieure à la puissance batterie disponible et quand l'état de charge de la batterie est supérieur au deuxième seuil minimal déterminé. Selon une autre caractéristique, l'étape de choix du mode de traction choisit le mode de traction thermique seul, sans recharge de la batterie, quand la 30 puissance à la roue demandée par le conducteur est supérieure à la puissance maximale disponible en sortie du moteur thermique et quand l'état de charge de la batterie est inférieur au premier seuil minimal déterminé. Selon une autre caractéristique, l'étape de choix du mode de traction choisit les modes de traction thermique et électrique, sans recharge de la batterie, quand la puissance à la roue demandée par le conducteur est supérieure à la puissance maximale disponible en sortie du moteur thermique et quand l'état de charge de la batterie est supérieur au premier seuil minimal déterminé. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à rajouter un décalage de seuil respectivement aux premier et deuxième seuils d'état de charge de la batterie pour éviter toute oscillation entre le mode de traction électrique pur et le mode de traction thermique avec recharge de la batterie. io Selon une autre caractéristique, lorsque le freinage électrique est utilisé et atteint la puissance maximale disponible par la machine électrique, il ajoute le freinage dissipatif en cas de besoin. Selon une autre caractéristique, le freinage électrique est interdit lorsque le niveau de charge de la batterie est supérieur au seuil maximal autorisé. 15 Selon une autre caractéristique ; lorsque le conducteur n'actionne ni le frein, ni l'accélérateur, il commande une puissance de rampage générée par la chaîne de traction. L'invention a pour principal avantage de ne nécessiter qu'un nombre limité d'opérations de mesure et de calcul et donc de limiter la puissance de calcul 20 nécessaire pour la gestion de l'énergie au sein d'une chaîne de traction hybride et donc d'optimiser son pilotage en s'appuyant sur cette gestion. Un tel système n'est pas lié à une architecture spécifique de chaîne de traction et peut s'appliquer à des chaînes de traction telles qu'à dérivation de puissance, parallèle, série, .. 25 Sa mise en oeuvre est en outre simple, robuste et performante. Les organes de la chaîne de traction hybride : le moteur thermique, les machines électriques, la transmission et la capacité de freinage récupératif, seront supposés être utilisés sur leurs points de meilleur rendement. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à 30 la lecture de la description détaillée ci-après, d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est un graphe représentatif de l'évolution des deux coefficients de charge de la batterie mis en oeuvre par le procédé selon l'invention en fonction du niveau d'état de charge de la batterie appelé également SOC de la batterie ; - la figure 2 est un graphe représentatif de plages d'utilisation de la batterie avec le procédé selon l'invention ; - la figure 3 est une représentation synoptique des principales étapes du procédé de pilotage selon l'invention ; - la figure 4 est une représentation synoptique d'une première étape du io procédé selon l'invention, d'acquisition de la volonté conducteur, de l'état de charge de la batterie et de la gestion du freinage ; - la figure 5 est une représentation synoptique d'une deuxième étape du procédé selon l'invention, de gestion de l'état de charge (SOC) de la batterie ; et 15 -la figure 6 est une représentation synoptique d'une troisième étape du procédé selon l'invention, de du choix du mode de traction...DTD: La figure 1 illustre la stratégie de recharge de la batterie mise en oeuvre par le procédé de pilotage selon l'invention. 20 Cette stratégie est principalement basée sur la gestion de l'énergie batterie via la détermination de deux coefficients de charge, respectivement Coef1 et Coef2, prenant des valeurs comprises entre 0 et 1 et qui multipliés par la puissance batterie nominale bat déterminera la puissance réellement autorisée Pbat pour effectuer une traction électrique pure ou combinée, thermique et 25 électrique (boost) Pour cela, le procédé selon l'invention calcule l'un ou l'autre des coefficients Coef1 ou Coef2 en fonction de la puissance demandée à la roue par le conducteur Proue. Si la puissance demandée à la roue Proue est supérieure à la puissance 30 maximale disponible en sortie du moteur thermique Pmthmax, le procédé utilisera le premier coefficient Coef1 pour obtenir la puissance batterie disponible Pbat sinon, le procédé utilisera le deuxième coefficient Coef2. Le graphique illustré à la figure 1, propose un exemple d'évolution linéaire de la valeur des coefficients Coef1 et Coef2 entre 0 et 1. Les coefficients de charge, Coef1 et Coef2, évoluent respectivement entre des seuils minimaux et maximaux respectivement SOC1 min, SOC1 max et SOC2min, SOC2 max, exprimés en pourcentage de SOC ; ces seuils étant compris à l'intérieur d'une plage d'utilisation de la batterie comprise entre un SOC minimal autorisé SOCmin et un seuil maximal autorisé SOCmax, qui est choisie dans l'exemple représenté sur le graphique de la figure 1 entre 10 et 90%. io Dans cet exemple, le premier coefficient Coef1 est égal à 0 pour SOC 0 ou = 1 entre SOC1 min et SOC1 max et il est = 1 pour SOC > SOC1 max. Le deuxième coefficient Coef2 est égal à 0 pour SOC ou = 1 entre SOC2min et SOC2max et il est = 1 pour SOC > SOC2max. Le freinage récupératif est autorisé pour un SOC compris entre 0 et SOCmax. II est interdit au-dessus. L'évolution des coefficients de charge Coef1 et Coef2 n'est pas nécessairement 20 linéaire et dépend notamment de la mise au point en agrément de conduite. La puissance batterie Pbat disponible à chaque itération du procédé sera calculée en multipliant la puissance batterie nominale bat par le coefficient obtenu : soit Pbat = Coefl *bat ou Pbat = Coef2*bat Cette stratégie permet de maîtriser l'évolution du SOC en fonction du temps et 25 du type d'utilisation du véhicule. Le graphique de la figure 2 permet d'illustrer les évolutions possibles du SOC dans le temps en fonction de l'utilisation du véhicule. Les valeurs numériques des seuils apparaissant dans ce graphique, ne sont données qu'à titre d'exemple pour aider à la compréhension. Ces valeurs sont 30 définies lors de la mise au point de la stratégie en fonction de la capacité de la batterie à effectuer des cycles de charge et de décharge (capacité à � cycler �), de l'agrément de conduite et en fonction de la performance des différents organes de la chaîne de traction. A titre d'exemple, on a défini trois plages de variation du SOC : - une plage de variation pour une conduite sur routes de montagne (fortes descentes) ; le terme montagne s'applique aussi simplement à de faible variation d'altitude ou forte montée/descente (plage variable entre SOCmax = 90% et SOC2min = 55%) ; -une plage de variation en utilisation dite � normale � ; en utilisation normale, la plage de variation du SOC est faible (10% par exemple, compris entre 45% et io 55%) ce qui permet de maximiser la durée de vie de la batterie, et - une plage de variation en utilisation � sportive � ou montagne (montée) ; lors d'utilisations plus exceptionnelles telles qu'en montagne ou sportive, la plage d'utilisation sera augmentée afin de satisfaire à la prestation demandée (entre SOC2min = 45% et SOC1 min = 20%). 15 On a par ailleurs défini deux zones interdites respectivement pour SOC 90%. On peut établir le tableau suivant qui résume les différents modes de fonctionnement de la chaîne de traction piloté par le procédé selon l'invention : 20 25 SOC Coef1 Coef2 Mode de traction Freinage Proue = 0 Pmthmax récupératif 0 Pbat=coef2*bat Pbat=coef2*bat Pbat=coefl*bat Proue Pbat Inférieur 0 0 Recharge Thermique +Recharge Thermique Autorisé à bat bat SOC1min Entre >0 ou 0 Thermique Thermique +Recharge Thermique + Autorisé SOC1min =1 +Recharge bat bat électrique et SOC2min Supérieur 1 >0 ou Electrique Thermique Thermique + Autorisé à =1 électrique SOC2min Supérieur 1 1 Electrique Thermique Thermique + Interdit à électrique SOCmax Sur ce tableau, on peut distinguer les différents modes de traction permis (considérés comme les paramètres de sortie de la stratégie de pilotage selon l'invention) en fonction des niveaux de SOC de la batterie, de la puissance de traction à la roue demandée par le conducteur Proue et de la puissance de freinage à la roue demandée par le conducteur Pfrein qui sont autant de paramètres d'entrée pour la stratégie de pilotage selon l'invention. Les différents modes de traction possibles sont les suivants : - Electrique (pur) ; io - Thermique (pur) ; - Thermique + électrique (fonction boost avec Pbat=Coef1 *bat > 0) ; - Thermique + recharge batterie (SOC 0) - Recharge batterie à l'arrêt et -Autorisation ou interdiction d'utiliser du freinage récupératif 15 A noter que la recharge de la batterie par le moteur thermique est autorisée même si la puissance de traction à la roue Proue = 0, c'est-à-dire pour une plage d'utilisation de la batterie inférieure à SOC1 min. Pour gérer ces différents modes de traction, le procédé selon l'invention utilise 20 un indicateur d'état (ou variable d'état) de besoin de recharge Pmin qui prend la valeur 0 quand une recharge n'est pas nécessaire et une valeur Pmthmin égale l0 à un niveau de puissance minimal demandé au moteur en cas de besoin de recharge. On a pu observer, dans le comportement dynamique des paramètres d'entrée, que la variation de SOC est un phénomène lent comparé à la variation de la puissance de traction à la roue demandée par le conducteur Proue. Un filtrage de cette puissance Proue sera donc nécessaire afin d'éviter une oscillation entre le mode de traction électrique pur et le mode thermique avec recharge de la batterie. Au contraire un autre mode d'oscillation peut se produire lorsque le conducteur io demande une puissance constante. En effet, le mode de traction électrique pur décharge naturellement la batterie et une oscillation non souhaitée peut faire changer plus tôt que prévu le mode de traction électrique vers un mode de traction thermique avec recharge de la batterie qui va de nouveau refaire basculer le système dans un mode de traction électrique et donc entraîner une 15 oscillation non souhaitée entre les modes de traction (avec arrêt et démarrage moteur thermique répétés) Pour pallier à ce problème d'oscillation , le procédé selon l'invention prévoit aussi un décalage du SOC cible de quelques % permettant d'éviter une oscillation entre le mode de traction électrique pure et le mode traction 20 thermique avec recharge de la batterie et lors de la recharge batterie à l'arrêt. Ce qui permet avantageusement de créer une hystérésis permettant de supprimer l'oscillation. On va maintenant décrire ci-après le déroulement du procédé selon l'invention en référence aux figures 3 à 6 25 La figure 3 illustre une représentation synoptique des principales étapes du procédé de pilotage selon l'invention : étape 1 d'acquisition de la volonté conducteur, de l'état de charge de la batterie et de la gestion du freinage ; - étape 2 de gestion de l'état de charge (SOC) de la batterie ; et 30 - étape 3 de choix du mode de traction. La figure 4 illustre plus en détail la première étape 1 du procédé selon l'invention. Dans cette première étape 1, le procédé effectue l'acquisition de l'état de charge de la batterie SOC à un instant T déterminé ainsi que l'acquisition de la puissance de freinage à la roue demandée par le conducteur Pfrein. Si aucune demande de freinage n'est détectée, Pfrein = 0, par exemple, pas de détection d'action sur la pédale de frein, alors le procédé fait une acquisition de la volonté d'accélération demandée par le conducteur, par exemple, en détectant la position de la pédale d'accélérateur pour déterminer la puissance à la roue Proue, appelée également l'image de la position pédale ; c'est cette image qui servira de paramètre d'entrée pour l'étape 2 de gestion de l'état du Io SOC de la batterie. La puissance demandée à la roue Proue est alors comparée à une puissance dite de � rampage � Pramp qui correspond à une puissance minimale demandée à la roue si le conducteur ne touche ni au frein ni à l'accélérateur. Une telle fonction de rampage est notamment connue dans les boîtes de 15 vitesses manuelles pilotées BVPM dans lesquelles les disques de friction de l'embrayage commandé restent en contact même sans aucune action du conducteur sur les pédales de frein ou d'accélérateur. On utilise également le terme de � léchage � pour définir cet état de fonctionnement de l'embrayage. Le même phénomène existe dans les chaînes de traction avec boite de vitesse 20 automatique (BVA) où le coupleur hydraulique continue à appliquer un couple à la roue sans action sur l'accélérateur. Si la puissance demandée à la roue Proue 0, par exemple détection d'une action sur la pédale de frein, alors le procédé vérifie si le SOC acquis précédemment est supérieur à un SOCmax déterminé, SOC > SOXmax. 30 Si oui, SOC > SOCmax alors le procédé commande un freinage purement dissipatif et fixe les consignes de puissance de la machine électrique csMEL, de puissance du moteur thermique csPmth et de puissance batterie csPbat, à 0 puis vérifie que la vitesse du véhicule Vvéh est supérieure ou inférieure à un seuil déterminé Vmin (par exemple à 5 Km/h). Vmin correspond à un seuil de vitesse minimal sous lequel, le procédé autorise la recharge de la batterie si le SOC est inférieur à SOC déterminé. Si Vvéh > Vmin alors le procédé réitère l'acquisition de Pfrein et du SOC à un nouvel instant T déterminé. Si Vvéh Vmin alors le procédé réitère l'acquisition de Pfrein et du SOC à un nouvel instant T déterminé. Si Vvéh Si Proue = 0 et Vveh 0 et, si Proue > 0 est vérifié, alors Pmin prend la valeur Pmthmin, valeur qui sera ensuite prise en compte par l'étape 3 de choix de mode de traction. 10 Si Proue n'est pas vérifié, alors Pmin prend la valeur 0, valeur qui sera ensuite prise en compte par l'étape 3 de choix de mode de traction. Si SOC Pmthmax (Pmthmax correspond à la puissance maximale disponible par le moteur thermique). Si Proue > Pmthmax est vérifié, alors c'est le mode de traction thermique et électrique qui est choisi : la valeur de la variable Pbat, correspondant à la puissance batterie disponible, est obtenue en effectuant le produit de la 25 puissance maximale (nominale) de la batterie bat par le premier coefficient d'état de charge Coef1 ; la consigne de puissance moteur thermique csPmth est fixée à Pmthmax et la consigne de puissance batterie csPbat est fixée csPmth ù Proue, et Si Pbat > csPbat est vérifié alors le procédé fournit aux organes de la 30 chaîne de tarction, le mode de traction choisi et les puissances demandées via les consignes csPmth, csPmel, csPbat. Ces informations réinitialisent l'étape 1 d'acquisition. Si Pbat > csPbat n'est pas vérifié, alors CsPbat = Pbat et le procédé fournit aux organes de la chaîne de traction, le mode de traction choisi et les puissances demandées via les consignes csPmth, csPmel, csPbat. Ces informations réinitialisent les variables de l'étape 1 d'acquisition. Si Proue > Pmthmax n'est pas vérifié, alors Pbat est calculé en effectuant le produit de la puissance maximale (nominale) de la batterie bat par le deuxième coefficient d'état de charge Coef2, et Si Proue > Pbat est vérifié, et si Pmin = 0 est vérifié, alors c'est le mode de traction thermique qui est chois en fixant csPmth = Proue et csPMEL = csPbat = 0 ; le procédé fournit alors aux organes de la chaîne de traction, le mode de traction choisi et les puissances demandées via les consignes csPmth, csPmel, csPbat. Ces informations réinitialisent l'étape 1 d'acquisition. Si Pmin = 0 n'est pas vérifié, et Si Proue > Pmin est vérifié, alors c'est le mode de traction thermique qui est chois en fixant csPmth = Proue et csPMEL = csPbat = 0 ; le procédé fournit alors aux organes de la chaîne de traction, le mode de traction choisi et les puissances demandées via les consignes csPmth, csPmel, csPbat. Ces informations réinitialisent l'étape 1 d'acquisition. Si Proue > Pmin n'est pas vérifié, alors c'est le mode de traction thermique qui est choisi en fixant csPmth = Pmin et en imposant la recharge de la batterie et en fixant csPbat = (Pmin ù Proue) ; le procédé fournit alors aux organes de la chaîne de traction, le mode de traction choisi et les puissances demandées via les consignes csPmth, csPmel, csPbat. Ces informations réinitialisent l'étape 1 d'acquisition. Si Proue > Pbat n'est pas vérifié, alors c'est le mode de traction électrique qui est choisi, en fixant csPbat = Proue, csMEL = Proue et csPmth = 0 ; le procédé fournit alors aux organes de la chaîne de traction, le mode de traction choisi et les puissances demandées via les consignes csPmth, csPmel, csPbat. Ces informations réinitialisent l'étape 1 d'acquisition. Dans l'exemple qui a servi de support à la description faite ci-dessus, on a considéré deux coefficients de charge avec quatre seuils de SOC indépendants SOC1 min, SOC1 max, SOC2min et SOC2max. On peut tout à fait envisager, sans sortir du cadre de la présente invention, d'avoir quatre seuils de SOC qui soient interdépendants et que l'action sur un des quatre seuils entraîne une évolution contrôlées des trois autres. Cette dépendance est tout à fait avantageuse notamment pour lier la gestion d'énergie à la variation d'altitude en cas de couplage avec un système de navigation par satellite de type GPS ou autre. Io A titre d'exemple, on peut par exemple fixer SOC2min avec des écarts : SOC2max = SOC1 min+10, SOC1 min = SOC2min û 25, SOC1 max = SOC2min û 15. II est rappelé enfin que le procédé de pilotage selon l'invention n'est pas lié à une architecture spécifique de chaîne de traction. 15 Cela implique bien évidemment un dispositif d'adaptation ou interface, entre le procédé selon l'invention et la chaîne de traction considéré. Cette interface devra être capable d'accepter ou pas le pilotage proposé par le procédé de pilotage selon l'invention qui propose une stratégie optimale de pilotage basée uniquement sur l'état de charge de la batterie sans se soucier ni 20 de la performance, ni de la disponibilité (état de marche) d'un ou des organes constituants la chaîne de traction. Lexique des variables et paramètres utilisés dans la description et les figures : Variables : bat = Puissance maximale de la batterie s SOC = Etat de charge de la batterie (State Of Charge) SOCmin = SOC minimum autorisé SOCmax= SOC maximum autorisé Coef1= coefficient entre 0 et 1 dépend de l'état de charge dans la situation de vie où la puissance demandée à la roue Proue est supérieure à la puissance io maximum du moteur thermique seul Pmthmax SOC1 min= SOC imposant Coef1=0 SOC1 max= SOC imposant Coef1=1 SOC1 bmax=SOC1 maxi+DSOC Coef2= coefficient entre 0 et 1 dépend de l'état de charge dans la situation de 15 vie où la puissance demandée à la roue est inférieure à la puissance maximum du moteur thermique seul SOC2min= SOC imposant Coef1=0 SOC2max= SOC imposant Coef1=1 SOC2bmax=SOC2maxi+DSOC 20 DSOC= décalage de quelques % du SOC cible permettant d'éviter une oscillation entre le mode de traction électrique pure et le mode traction thermique + recharge et lors de la recharge batterie à l'arrêt Pbat = Puissance batterie disponible à chaque pas de calcul. Obtenu en multipliant bat par Coef1 ou Coef2 25 Proue= Puissance à la roue demandée par le conducteur (image de la position pédale) Pfrein= puissance de freinage demandée par action sur la pédale de frein Pmin = Variable d'état égale à 0 ou à Pmthmin (indicateur d'état de besoin de recharge) 30 Pmthmin = Niveau de puissance minimum demandé au moteur en cas de besoin de recharge par le moteur Pmthmax= Puissance maxi du moteur thermique csMEL= consigne de puissance de la machine électrique MEL csPMth= consigne de puissance moteur thermique csPbat = consigne de puissance batterie Vmin = Vitesse minimale correspondant à un seuil sous lequel on autorise la 5 recharge de la batterie si le SOC est inférieur à SOC1 min Pramp = Puissance de rampage correspondant à une puissance minimale demandée à la roue si le conducteur ne touche ni au frein ni à l'accélérateur Paramètres d'entrée de la stratégie de pilotage : 10 Niveau de SOC de la batterie Puissance de traction à la roue demandée par le conducteur Proue Puissance de freinage à la roue demandée par le conducteur Pfrein Paramètres de sortie : 15 Choix du mode de traction: Electrique pur Thermique pur Thermique + électrique (fonction boost) (Pbat positif) Thermique + recharge batterie (Pbat négatif) 20 Recharge batterie à l'arrêt véhicule Autorisation ou interdiction d'utilisation du freinage récupératif Paramètres de réglages : Niveaux extrêmes de SOC batterie : SOC mini et maxi 25 Niveaux de SOC en fonctionnement normal ou boost : SOC1 min, SOC1 max, SOC2min, SOC2max Valeur de DSOC permettant de régler un risque d'oscillation entre modes de traction Pmthmin = Niveau de puissance minimum demandé au moteur en cas de 30 besoin de recharge par le moteur thermique REVENDICATIONS 1. Procédé de pilotage d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, du type comportant différents organes dont un moteur thermique et au moins une machine électrique de traction apte à fonctionner en moteur ou en générateur et permettant des modes de traction thermique et/ou électrique, un système de freinage apte à réaliser un freinage récupératif et/ou dissipatif, et une batterie ayant une puissance électrique Io nominale déterminée (bat), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - une première étape (1) d'acquisition de la volonté d'accélération du conducteur pour déterminer la puissance à la roue correspondante (Proue), d'acquisition du niveau d'état de charge de la batterie (SOC), compris entre un 15 seuil minimal autorisé (SOCmin) et un seuil maximal autorisé (SOCmax), pour un mode de traction déterminé, et d'acquisition de la puissance de freinage disponible (Pfrein) permettant de décider d'un freinage électrique ou dissipatif ; - une deuxième étape (2) de gestion de l'état de charge (SOC) qui, en fonction d'un indicateur d'état de besoin de recharge de la batterie (Pmin), d'un premier 20 seuil minimal (SOC1 bmin) d'état de charge de la batterie (SOC), d'un deuxième seuil minimal (SOCb2min) d'état de charge de la batterie (SOC) supérieur au premier, et de la puissance à la roue demandée par le conducteur (Proue), permet soit d'imposer une recharge de la batterie soit de fixer des paramètres d'entrée pour le choix du mode de traction ; et 25 - une troisième étape (3) de choix du mode de traction qui en fonction de la puissance batterie réellement disponible (Pbat), de la puissance de traction à la roue demandée par le conducteur (Proue), et de la puissance maximale disponible en sortie du moteur thermique (Pmthmax), décide du mode de traction le plus adapté à la situation de vie du véhicule. 30 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce l'étape de gestion (2) déclenche impérativement la recharge de la batterie quand l'état de charge dela batterie (SOC) est inférieur au premier seuil minimal déterminé (SOC1 bmin) et quand la puissance demandée à la roue par le conducteur (Proue) est nulle. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, quand la puissance demandée à la roue (Proue) est supérieure à la puissance maximale disponible en sortie du moteur thermique (Pmthmax), la puissance batterie réellement disponible (Pbat) est calculée en multipliant la puissance nominale de la batterie (bat) par un premier coefficient de charge de la batterie (Coef1) dont la valeur évolue entre 0 et 1 suivant une loi préétablie, entre le premier seuil minimal io déterminé (SOC1 bmin) d'état de charge de la batterie, supérieur au seuil minimal autorisé (SOCmin), et un premier seuil maximal déterminé (SOC1 bmax) , inférieur au seuil maximum autorisé (SOCmax). 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que quand la puissance 15 demandée à la roue (Proue) est inférieure à la puissance maximale disponible en sortie du moteur thermique (Pmthmax), la puissance batterie réellement disponible (Pbat) est calculée en multipliant la puissance nominale de la batterie (bat) par un deuxième coefficient de charge de la batterie (Coef2) dont la valeur évolue entre 0 et 1 suivant une loi préétablie, entre le deuxième seuil minimal 20 déterminé (SOC2bmin) d'état de charge de la batterie, supérieur au seuil minimal autorisé (SOCmin), et un deuxième seuil maximal déterminé (SOC2bmax), inférieur au seuil maximal autorisé (SOCmax). 5. Procédé selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l'étape de 25 choix du mode de traction (3) choisit le mode de traction électrique pur quand la puissance à la roue demandée par le conducteur (Proue) est inférieure à la puissance batterie disponible (Pbat) et quand l'état de charge de la batterie (SOC) est supérieur au deuxième seuil minimal déterminé (SOC2bmin). 30 6. Procédé selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l'étape (3) de choix du mode de traction choisit le mode de traction thermique avec recharge de la batterie quand la puissance à la roue demandée par le conducteur(Proue) est supérieure à la puissance batterie disponible (Pbat) et quand l'état de charge de la batterie (SOC) est inférieur au deuxième seuil minimal déterminé (SOC2min), et quand la puissance à la roue demandée par le conducteur (Proue) est inférieure à la puissance disponible par le moteur thermique (Pmthmin). 7. Procédé selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce l'étape (3) de choix du mode de traction choisit le mode de traction thermique seul, sans recharge de la batterie, quand la puissance à la roue demandée par le io conducteur (Proue) est supérieure à la puissance batterie disponible (Pbat) et quand l'état de charge de la batterie est supérieur au deuxième seuil minimal déterminé (SOC2bmin). 8. Procédé selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce l'étape (3) de 15 choix du mode de traction choisit le mode de traction thermique seul, sans recharge de la batterie, quand la puissance à la roue demandée par le conducteur (Proue) est supérieure à la puissance maximale disponible en sortie du moteur thermique (Pmthmax) et quand l'état de charge de la batterie (SOC) est inférieur au premier seuil minimal déterminé (SOC1 bmin). 20 9. Procédé selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce l'étape (3) de choix du mode de traction choisit les modes de traction thermique et électrique, sans recharge de la batterie, quand la puissance à la roue demandée par le conducteur (Proue) est supérieure à la puissance maximale disponible en sortie 25 du moteur thermique (Pmthmax) et quand l'état de charge de la batterie (SOC) est supérieur au premier seuil minimal déterminé (SOC1 bmin). 10. Procédé selon la revendicationl, caractérisé en ce qu'il consiste à rajouter un décalage de seuil (DSOC) respectivement aux premier et deuxième seuils 30 (SOC1 min, SOC1 max et SOC2min, SOC2max) d'état de charge de la batterie pour éviter toute oscillation entre le mode de traction électrique pur et le mode de traction thermique avec recharge de la batterie. 5 11. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque le freinage électrique est utilisé et atteint la puissance maximale disponible par la machine électrique, il ajoute le freinage dissipatif en cas de besoin. 12. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le freinage électrique est interdit lorsque le niveau de charge de la batterie (SOC) est supérieur au seuil maximal autorisé (SOCmax). Io 13. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque le conducteur n'actionne ni le frein, ni l'accélérateur, il commande une puissance de rampage (Pramp) générée par la chaîne de traction. 15