Brevet FR2920905A1 — publié le 20090313

Procédé pour visualiser une grandeur représentative de l'utilisation d'un véhicule automobile sur un ensemble de cycles d'usage [0001]. L'invention concerne un procédé pour visualiser une grandeur représentative de l'utilisation d'un véhicule automobile, notamment la consommation de carburant, sur un ensemble de cycles d'usage dans un plan à deux dimensions. Par cycle d'usage, on entend un profil de vitesse en fonction du temps suivi par le véhicule. Et par consommation, on entend la consommation en carburant ou en énergie du véhicule automobile. L'invention concerne également un procédé pour visualiser la différence de consommation entre deux véhicules différents. io [0002]. L'invention a notamment pour but d'appréhender de manière graphique la consommation d'un véhicule pour un panel très large d'utilisations du véhicule et/ou d'identifier visuellement l'impact qu'aura la modification d'un paramètre du véhicule (motorisation, boîte de vitesses ou aérodynamisme par exemple) sur sa consommation. 15 [0003]. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des véhicules automobiles ou des motos à moteur à combustion interne. Toutefois elle pourrait être adaptée pour être mise en oeuvre avec des véhicules de type hybride. [0004]. II est connu d'estimer des consommations d'un véhicule pour des 20 utilisations très précises du véhicule. En effet, il est connu d'estimer des consommations pour des cycles de référence normalisés, tels que le cycle d'homologation européen (cycle ECE) ou des cycles d'homologation étrangers, tels que le cycle de référence américain US06. [0005]. La consommation du véhicule sur les cycles de référence est mesurée, 25 ou calculée par simulation, en faisant suivre au véhicule les profils de vitesse associés aux cycles de référence. [0006]. Toutefois, la connaissance de la consommation du véhicule pour des séquences de fonctionnement très particulières du moteur (celles des cycles de référence) ne permet pas d'avoir une vision d'ensemble de la consommation du 30 véhicule prenant en compte la diversité d'utilisations et de comportements des conducteurs possibles. En outre, il n'existe à ce jour aucune représentation simple permettant de visualiser la différence de consommation entre deux véhicules présentant des caractéristiques techniques (moteur, boîte de vitesses, aérodynamisme, poids) différentes. 2 [0007]. L'invention se propose de combler ces besoins en proposant une méthode permettant d'appréhender la consommation du véhicule d'un point de vue macroscopique. Cette méthode permet d'élaborer une représentation simple faisant le lien entre la définition technique et la consommation d'un véhicule pour un ensemble d'utilisations de ce véhicule. On mettra volontairement de côté les phases d'arrêt du véhicule (moteur au ralenti) qui ne présentent pas d'intérêt du point de vue de l'analyse de l'impact de la conduite sur la consommation. [0008]. A cet effet, on modélise la consommation instantanée Consog/s d'un moteur par des droites affines (hors ralenti), dites � droites de Willans � d'équation : (a) Consog,s = a.Pkw +,(30 +,(31.(N ù Nral ) étant un coefficient de proportionnalité, o et 1 étant des coefficients constants propres au moteur étudié, Pkw étant la puissance mécanique développée par le moteur (en kW), N étant le régime instantané du moteur, et Nra, étant le régime de ralenti du moteur. [0009]. A travers cette équation, on considère qu'à un régime N donné du moteur, la consommation Consog/s (hors ralenti) est proportionnelle suivant un coefficient de proportionnalité a à la puissance mécanique développée Pkw et que ce coefficient de proportionnalité aest indépendant du régime choisi. [00010]. Pour obtenir la consommation moyenne du véhicule sur un parcours quelconque, on intègre la formule (a) de la consommation instantanée sur une période de temps de 0 à t, et on obtient alors : (b) Conso.moy = a.Ekj + (,(30'+/31.Nmoy) * t EkJ étant l'énergie développée par le moteur (en kJ), 0' valant o- 1.Nrai, et Nmoy étant la valeur moyenne du régime du véhicule. [00011]. En introduisant la masse volumique du carburant, on en déduit la consommation moyenne en litres aux 100 km Consouloo : 3600 a.Ek,/km + fl0 +131-Nmoy Vmoy (km/h) (c) ConsoL/100km 100 Pg/L EkJ/km étant l'énergie mécanique développée par le moteur ramenée à une distance unitaire d'1 km (en kJ/km), on l'appellera également � énergie kilométrique �, et 3 g/L étant la masse volumique du carburant en g/L, Vmoy étant la vitesse moyenne du véhicule en km/h. [00012]. Les coefficients a, 13o,, et 131 sont calculés à partir de la connaissance de la consommation instantanée Consogs du moteur en fonction de la puissance mécanique Pkw développée et du régime N de rotation. Ils sont déterminés une fois pour toute pour chaque moteur et ne varient pas avec l'utilisation du conducteur. [00013]. L'équation (c) montre que la consommation est proportionnelle à l'énergie mécanique consommée ramenée à la distance Eki/km, et que cette consommation dépend du régime moyen Nmoy et de la vitesse moyenne Vmoy. L'énergie mécanique io dépensée par kilomètre (qui correspond à l'effort moyen de traction) est la synthèse des forces d'inertie (masse, accélération), de la résistance à l'avancement et de la puissance prélevée au vilebrequin par les organes auxiliaires (électriques ou mécaniques). [00014]. En outre, la consommation dépend des coefficients , 0' et 1 qui sont 15 des paramètres propres au moteur. [00015]. Autrement dit, la consommation du véhicule est liée à trois paramètres principaux: l'énergie ramenée à la distance EKJ/km, le régime moyen Nmoy et la vitesse moyenne Vmoy. [00016]. Or il existe une relation entre la vitesse moyenne Vmoy et le régime moyen 20 Nmoy, le régime moyen Nmoy étant proportionnel à la vitesse moyenne Vmoy lorsque le véhicule est en position embrayée, le coefficient de proportionnalité correspondant au rapport de vitesse engagé. Pour s'affranchir des phases où la vitesse du véhicule et le régime moteur ne sont plus liés et ou d'autre part la consommation énergétique n'est plus liée à la vitesse moyenne, c'est-à-dire essentiellement 25 lorsque le véhicule est à l'arrêt (moteur tournant au ralenti), on considèrera dans la suite de ce document tous les cycles en ne considérant que les phases où le véhicule n'est pas à l'arrêt. [00017]. II est donc possible de représenter la consommation du véhicule à l'usage en fonction des deux paramètres indépendants que sont l'énergie au kilomètre et la 30 vitesse moyenne appelé ci-après couple [énergie kilométrique, vitesse moyenne]. [00018]. L'invention permet d'établir une correspondance entre le couple [énergie kilométrique, vitesse moyenne] et des cycles temporels équivalents, ces cycles temporels équivalents présentant un profil de vitesse trapézoïdal en fonction du 30 temps. L'invention permettra ainsi de représenter la consommation du véhicule dans un plan dans lequel chacun des points correspond à un cycle temporel en trapèze. [00019]. Le cycle 1 en trapèze montré sur la figure 1 présente ainsi une vitesse V qui augmente en fonction du temps de manière linéaire suivant une accélération 1 pour atteindre une vitesse maximale (ou vitesse de palier) Vmax. La vitesse est ensuite maintenue sensiblement à la vitesse maximale Vmax sur une distance D et diminue de manière linéaire suivant une décélération 3 de manière à atteindre la vitesse nulle. La distance D parcourue dépend donc de la durée du trapèze, de la io vitesse Vmax de palier et des valeurs d'accélération et de décélération choisies. [00020]. En figeant l'accélération 1 et la décélération 3, un trapèze peut donc être défini de manière unique par sa vitesse de palier Vmax et sa distance D. On choisit une décélération 3 constante car la consommation du véhicule est soit nulle soit négligeable lorsqu'il décélère. Et on choisit une accélération 1 constante car ce 15 n'est pas la valeur de l'accélération en elle-même qui est déterminante mais l'énergie cinétique kilométrique qui en résulte. Cette énergie cinétique ne dépendant dans le cas d'un trapèze tel que décrit ici que de la vitesse de palier, soit Ec = 1/2.M.Vmax2, on peut fixer arbitrairement l'accélération 1 à une valeur constante. L'énergie cinétique associée est d'autre part comprise dans l'énergie kilométrique 20 totale dont on a déjà tenu compte pour mesurer la consommation. [00021]. L'accélération ( 1) et la décélération (3) sont des valeurs arbitraires constantes représentatives de l'utilisation moyenne du véhicule considéré, soit dans une mise en oeuvre 1 = 0.6 m/s2 et 3 = -1.5 m/s2. [00022]. L'invention permet de manipuler indifféremment le cycle en trapèze 25 caractérisé par sa distance D et sa vitesse maximale Vmax ou le couple [énergie kilométrique, vitesse moyenne] du cycle correspondant, ces données étant liées dans le cadre d'une modélisation simple de la dynamique du véhicule par les équations suivantes : Vmoy étant la vitesse moyenne du cycle d'usage, Vmax étant la vitesse de palier du cycle en trapèze correspondant, 1 étant l'accélération du cycle en trapèze correspondant, et 3,6*D 11 *Vmax+ D Y~ Y3 2 Vmax Vmoy (km/ h) = i 5 s étant la décélération du cycle en trapèze correspondant. Ekj/km étant l'énergie kilométrique du cycle, D étant la distance du cycle en trapèze correspondant, io Vmax étant la vitesse de palier du cycle en trapèze correspondant, 1 étant l'accélération du cycle en trapèze correspondant, s étant la décélération du cycle en trapèze correspondant, CT étant le rendement moyen de la chaîne de traction (du moteur à la roue) alt étant le rendement moyen de l'alternateur, 15 Pacc étant la puissance électrique moyenne consommée par les auxiliaires électriques, fo, fi, f2 étant 3 coefficients permettant de modéliser les efforts de résistance à l'avancement subis par le véhicule et composé des efforts de frottement des pneumatiques et des efforts aérodynamiques suivant la formulation : Frés. à l'avancement 20 =fo+f1.V+f2.V2. [00023]. II peut être noté que la relation proposée pour le calcul de la vitesse moyenne est exacte, alors que la relation concernant l'énergie kilométrique résulte d'une modélisation simplifiée de la dynamique du véhicule. D'autres modèles plus affinés peuvent être également utilisés. II est également possible de mesurer 25 directement cette énergie sur un véhicule sans passer par une modélisation. 2 3 [00024]. Pour un véhicule donné, on peut donc passer du cycle temporel trapézoïdal caractérisé par son couple de données [vitesse de palier, distance] au couple de données [énergie kilométrique, vitesse moyenne] de manière bijective, c'est-à-dire qu'à chaque couple [énergie kilométrique, vitesse moyenne] correspond 30 un unique trapèze équivalent donné par son couple [vitesse de palier, distance], et réciproquement. Ainsi, si on connaît le couple [énergie kilométrique, vitesse moyenne] pour une utilisation du véhicule, on peut déterminer le trapèze équivalent qui sera représentatif de l'énergie et de la vitesse du cycle. Le passage d'un de ces EU /km P + ace * D.' / alt D V max 1 1 + * ù+ V max 2 yl Y3 1 f° * Vmax + 3.6 * 2 f Vmax + 3.62 * i f2 Vmax4 * M + +... 71 4.2(1 D V max 2 1 1 * +(fo +3.6* f .Vmax+3.62 * f2.Vmax2)* 2 6 deux couples de données à l'autre pourra notamment se faire en résolvant le système à deux équations et deux inconnues présenté en [00022]. [00025]. La consommation pour tous les usages possibles du véhicule est alors représentable dans un plan à deux dimensions. Ce plan est défini par deux axes qui sont la distance D et la vitesse maximale Vmax du trapèze. Une telle représentation est facilement interprétable car elle met en oeuvre des grandeurs physiques (longueur et vitesse) représentatives de cycles d'usage simples suivis par le véhicule. [00026]. L'invention concerne donc un procédé pour visualiser une grandeur io représentative de l'utilisation du véhicule dans un plan à deux dimensions caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : -on détermine ladite grandeur (par simulation ou par mesure) lorsque ce véhicule suit des cycles d'usage présentant un profil de vitesse en fonction du temps en trapèze, la vitesse de ces cycles augmentant suivant une accélération 15 constante jusqu'à une vitesse de palier, puis étant maintenue à cette vitesse de palier et diminuant suivant une décélération constante pour atteindre une vitesse nulle, la vitesse de ces cycles d'usage variant sur une distance, - on représente chacun des cycles d'usage par un point dans le plan à deux dimensions, ce plan présentant en abscisse la distance et en ordonnée la vitesse de 20 palier des cycles d'usage, - on associe chaque grandeur mesurée au point du cycle d'usage lui correspondant dans le plan à deux dimensions, et - on visualise dans le plan à deux dimensions la grandeur représentative de l'utilisation du véhicule, associée aux différents points de ce plan. 25 [00027]. La grandeur représentative de l'utilisation du véhicule sera typiquement la consommation en carburant, et pour le reste de ce mémoire, c'est cette grandeur qui sera exclusivement considérée. Pour autant, il est aussi possible de considérer des grandeurs connexes telles que le régime moteur ou l'énergie kilométrique, même si ces grandeurs n'éveillent pas le même intérêt par exemple pour un 30 acheteur potentiel. [00028]. Selon une mise en oeuvre de l'invention, on visualise les points présentant la même consommation et on les relie entre eux de manière à faire apparaître des courbes d'iso-consommation. De façon alternative ou complémentaire, il est aussi possible de visualiser des cycles de référence tels que 35 des cycles d'homologation (notamment les cycles d'homologation ECE pour 7 l'Europe ou US06 pour les Etats-Unis) dans le plan à deux dimensions. Dans ce cas, pour représenter les cycles de référence, on procédera de préférence de la façon suivante : - on calcule l'énergie kilométrique et la vitesse moyenne d'un cycle de référence sans tenir compte des phases d'arrêt du véhicule, - on fait la correspondance entre le couple [énergie kilométrique mesurée, vitesse moyenne] calculé et les paramètres de vitesse maximale et de distance) d'un cycle d'usage en trapèze équivalent à l'aide d'une relation de bijection, et - on positionne dans le plan le point correspondant au cycle équivalent, ce io point ayant respectivement comme abscisse et comme ordonnée la distance et la vitesse maximale du cycle d'usage équivalent. [00029]. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, on affiche dans le plan à deux dimensions les courbes d'iso-vitesse moyenne pour lesquelles 15 le véhicule présente une vitesse moyenne constante. [00030]. Dans une variante de l'invention, on mesure la consommation uniquement pour des points du plan à deux dimensions qui ont comme abscisse des valeurs multiples d'une première valeur de référence et comme ordonnée des valeurs multiples d'une deuxième valeur de référence. 20 [00031]. Dans une variante de l'invention, on découpe le plan en différentes zones correspondant chacune à une utilisation différente du véhicule. [00032]. Dans une variante de l'invention, ce découpage du plan consiste dans - une première zone correspondant à une utilisation du véhicule en zone urbaine, le véhicule présentant une vitesse moyenne inférieure à un premier seuil 25 dans cette première zone, - une deuxième zone correspondant à l'utilisation du véhicule en zone extra-urbaine, le véhicule présentant une vitesse moyenne comprise entre le premier seuil et un deuxième seuil dans cette deuxième zone, et - une troisième zone correspondant à l'utilisation du véhicule sur l'autoroute, 30 le véhicule présentant une vitesse moyenne supérieure au deuxième seuil dans cette troisième zone. [00033]. A titre indicatif, le premier seuil peut valoir par exemple 50 km/h et le second seuil 88 km/h, l'accélération constante et la décélération constante étant des 8 valeurs arbitraires représentatives de l'utilisation moyenne du véhicule considéré, soit par exemple 0.6 m/s2 et -1.5 m/s2. [00034]. Selon une mise en oeuvre de l'invention, on mesure la consommation du véhicule pour chacun des cycles d'usage en trapèze par simulation. [00035]. Selon une mise en oeuvre de l'invention, permettant notamment de comparer aisément deux véhicules, comme par exemple deux modèles identiques mais équipés de moteurs différents, pour visualiser la différence de consommation entre deux véhicules présentant des caractéristiques mécaniques différentes dans lequel : io - on visualise pour chaque véhicule une grandeur représentative de l'utilisation de ce véhicule dans un plan à deux dimensions, en mettant en oeuvre le procédé selon l'invention, - on soustrait en chaque point du plan la grandeur du premier véhicule à la grandeur du deuxième véhicule, et 15 - on visualise dans le plan à deux dimensions les iso-différences de ladite grandeur représentative de l'utilisation du véhicule entre les deux véhicules. [00036]. Avantageusement, on se limitera à afficher les iso-différences comprises dans une plage de valeur, entre deux valeurs, par exemple les iso-différences comprises entre 0 et 5, entre 5 et 10 et entre 10 et 15 gCO2/km ; ainsi que les iso- 20 différences comprises entre 0 et -5, -5 et -10 et -10 et -15 gCO2/km. [00037]. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [00038]. Figure 1 (déjà décrite) : une représentation graphique d'un cycle d'usage 25 présentant un profil de vitesse en fonction du temps en trapèze selon l'invention ; [00039]. Figure 2 : une représentation graphique de la consommation calculée lorsque le véhicule suit un cycle de référence et le cycle en trapèze équivalent selon l'invention ; [00040]. Figure 3 : une représentation graphique du plan de visualisation de la 30 consommation du véhicule selon l'invention ; [00041]. Figure 4 : une représentation graphique des courbes d'iso-énergie dans le plan de visualisation selon l'invention pour un véhicule donné ; 9 [00042]. Figure 5 : une représentation graphique des courbes d'iso-consommation dans le plan de visualisation selon l'invention pour un véhicule donné ; [00043]. Figure 6 : la représentation graphique de la figure 5 sur laquelle ont été positionnés des cycles de référence ; [00044]. Figure 7 : une représentation graphique du plan de visualisation selon l'invention découpé en zones d'utilisation du véhicule ; [00045]. Figure 8 : une représentation graphique de la différence de consommation entre deux véhicules différents dans le plan de visualisation selon l'invention ; [00046]. Figure 9 : une représentation graphique de la différence de consommation io entre deux véhicules présentant entre eux une différence de masse dans le plan de visualisation selon l'invention. [00047]. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre. [00048]. La figure 2 montre une représentation graphique des consommations (en 15 grammes de CO2 par kilomètre) d'un véhicule calculées par simulation lorsque ce véhicule suit un cycle de référence (barre de gauche sur le graphique) ou le cycle en trapèze équivalent à ce cycle de référence (barre de droite sur le graphique). En abscisse est indiqué la vitesse moyenne des cycles étudiés. Le cycle d'homologation X (hors phases d'arrêt), correspondant au cycle ECE, présente par 20 exemple une vitesse moyenne de 27km/h. Dans l'exemple, les différentes consommations sont simulées pour un véhicule particulier. [00049]. Pour obtenir la consommation sur un cycle de référence, on simule la consommation lorsque le véhicule suit le cycle de référence. Ainsi par exemple, la barre 5 indique que la consommation simulée pour le cycle d'homologation ECE 25 (hors phases d'arrêt) est de 157gCO2/km. [00050]. Pour obtenir la consommation sur le cycle en trapèze équivalent au cycle de référence, on mesure l'énergie kilométrique et la vitesse moyenne lorsque le véhicule suit le cycle de référence. On calcule ensuite les paramètres du trapèze équivalent correspondant au couple [énergie kilométrique, vitesse moyenne] 30 calculé, à l'aide de la relation de bijectivité précitée. Et on simule la consommation sur ce cycle en trapèze équivalent. La barre 6 indique par exemple que la consommation simulée pour le cycle en trapèze équivalent au cycle de référence ECE (hors phases d'arrêt) vaut 155gCO2/km. 10 [00051]. Cette représentation graphique met en évidence que les consommations sur le cycle de référence et sur le cycle en trapèze équivalent sont sensiblement identiques, l'écart type entre les consommations sur ces deux cycles valant 3.7gCO2/km. Autrement dit, un cycle en trapèze de même énergie kilométrique et de même vitesse moyenne que le cycle de référence engendre également la même consommation que ce cycle de référence. Cet exemple d'un calcul fin de la consommation par simulation confirme les conclusions du raisonnement énergétique simplifié mené en préambule basé sur les � droites de Willans �. [00052]. La figure 3 montre une représentation graphique du plan 8 de io visualisation de la consommation selon l'invention dans lequel l'axe 9 des abscisses représente la distance d'un cycle en trapèze en mètres et l'axe 10 des ordonnées représente la vitesse maximale du cycle en trapèze (ou vitesse de palier) en kilomètres par heure. [00053]. A chaque point du plan 8 correspond un cycle en trapèze qui présente 15 une vitesse qui augmente selon une accélération constante jusqu'à l'ordonnée de ce point. Cette vitesse est ensuite maintenue à cette ordonnée, puis diminue selon une décélération constante jusqu'à atteindre 0 suivant une verticale qui passe par l'abscisse de ce point. L'augmentation de la vitesse présente une allure en racine carrée de x dans ce champ vitesse/distance. 20 [00054]. Par exemple, le point 13 d'abscisse 3000m et d'ordonnée 82km/h correspond à un cycle en trapèze présentant une vitesse qui augmente selon une accélération constante pendant 700m environ jusqu'à atteindre la vitesse de palier de 82km/h. La vitesse est ensuite maintenue à cette vitesse de palier pendant 2600m environ puis diminue en suivant sensiblement la verticale qui passe par 25 l'abscisse 3000m. [00055]. Par ailleurs, les courbes 17.1-17.8 d'iso-vitesse moyenne suivant lesquelles le véhicule présente une vitesse moyenne constante sont représentées dans le plan 8. Ces courbes 17.1-17.8 tendent vers la vitesse maximale leur correspondant lorsque la distance du trapèze tend vers l'infini, car un trapèze de 30 distance infinie tend à avoir comme vitesse moyenne sa vitesse de palier. Par exemple, la courbe de niveau de la vitesse moyenne de 60km/h tend vers la vitesse maximale de 60km/h lorsque la distance du trapèze tend vers l'infini. [00056]. On remarque que plus la distance est courte plus la vitesse maximale augmente pour atteindre une iso-vitesse donnée. Ainsi, un trapèze présente une 35 vitesse moyenne de 60km/h lorsqu'il présente une vitesse maximale de 70km/h sur 11 une distance de 3000m environ ; mais aussi lorsqu'il présente une vitesse maximale de 100km/h sur une distance de 1500m environ. [00057]. De préférence, on sélectionne certains points 11.1-11.N du plan de manière à créer un maillage (seuls certains points 11.1-11.N du maillage sont représentés sur la figure pour faciliter la compréhension, toutefois le maillage est réalisé sur tout le plan 8). On sélectionne à cet effet des points qui ont comme abscisse des valeurs multiples d'une première valeur de référence (par exemple des valeurs multiples de 100m), et comme ordonnée des valeurs multiples d'une deuxième valeur de référence (par exemple des valeurs multiples de 5km/h). Ces io valeurs de référence définissent la finesse du maillage. [00058]. Ensuite, on calcule la consommation en énergie et en carburant pour chacun des cycles correspondant aux points du maillage. Et on associe chaque consommation calculée au point du maillage lui correspondant. Ainsi à chacun des points du maillage du plan 8 sont associés plusieurs données d'utilisation 15 macroscopiques du véhicule, dont la consommation en énergie et en carburant du véhicule. [00059]. En variante, la consommation du véhicule correspondant aux différents points du maillage pourrait également être mesurée physiquement sur un banc moteur. II en est de même pour les autres données d'utilisation macroscopiques 20 (énergie kilométrique par exemple). [00060]. Sur la figure 4, les points du plan 8 présentant la même énergie kilométrique ont été reliés entre eux de manière à faire apparaître les lignes 18.1-18.6 d'iso-énergie représentées en pointillés. [00061]. Cette représentation permet de déterminer facilement la vitesse moyenne 25 et l'énergie kilométrique associées à chacun des points. Par exemple au point 19 correspondant au trapèze de longueur 3000m et de vitesse maximale 84 km/m sont associées une vitesse moyenne de 70km/h et une énergie kilométrique de 550Kj/km. [00062]. Si on se positionne sur une des courbes 17.1-17.8 d'iso-vitesse moyenne, 30 on remarque que plus la distance parcourue entre deux arrêts du véhicule est grande (plus on se déplace vers la droite sur le graphique), plus on tend vers une énergie kilométrique faible. En revanche, plus la distance parcourue entre deux arrêts du véhicule est petite (plus on se déplace vers la gauche sur le graphique), plus la courbe d'iso-vitesse croise des courbes d'iso-énergie croissantes. Ce 12 phénomène traduit simplement le fait que plus on conduit de manière hachée en alternant accélération et freinage brusque, plus on consomme d'énergie. Au contraire, plus on conduit sur une longue distance à vitesse stabilisée, plus la consommation énergétique est faible. [00063]. Sur la figure 5, les points du plan 8 présentant la même consommation de carburant ont été reliés entre eux de manière à faire apparaître les courbes 20.1-20.8 d'iso-consommation représentées en pointillés. Ces courbes 20.1-20.8 présentent chacune une forme de C allongé. [00064]. Comme pour la figure 4, si on se positionne sur une des courbes 17.1-1 7.8 d'iso-vitesse moyenne, plus la distance parcourue est grande (plus on se déplace vers la droite sur le graphique), plus on tend vers une consommation de carburant faible. En revanche, plus la distance parcourue est petite (plus on se déplace vers la gauche sur le graphique), plus la courbe d'iso-vitesse croise des courbes d'iso-consommation croissantes. 15 [00065]. La représentation de la figure 5 permet de visualiser dans le plan 8 les consommations correspondant à un large aperçu de tous les usages possibles du véhicule étudié. [00066]. Sur la figure 6, on a positionné dans le plan 8 les cycles en trapèze équivalents à 3 cycles de référence X, Y et Z (hors phases d'arrêts), le cycle X 20 correspond au cycle X, le cycle Y a un cycle propre au Demandeur, et le cycle Z à un cycle de type US06. Pour positionner les points correspondant à ces trapèzes, on fait la correspondance entre le couple [énergie kilométrique, vitesse moyenne] calculé pour un cycle de référence donné et un cycle en trapèze équivalent en utilisant la relation de bijectivité exprimée ci-dessus. 25 [00067]. Autrement dit, pour chaque cycle de référence, on a déterminé le trapèze équivalent qui présente la même énergie kilométrique et la même vitesse moyenne que le cycle de référence. [00068]. Une telle représentation permet notamment de situer les cycles les uns par rapport aux autres dans le plan 8 et de visualiser notamment pourquoi deux 30 cycles comparables en vitesse moyenne engendrent des consommations différentes (alors qu'on pourrait s'attendre a priori à ce qu'ils engendrent la même consommation). 13 [00069]. Ainsi, le cycle Z et le cycle Y qui ont sensiblement la même vitesse moyenne engendrent deux consommations différentes car leurs trapèzes équivalents sont très différents. Le cycle Z engendre une consommation plus élevée que le cycle Y car le trapèze équivalent du cycle Z est plus haut et plus court que le trapèze équivalent du cycle de Y. Ceci est une conséquence de la différence d'énergie kilométrique entre ces deux cycles. [00070]. Sur la figure 7, on a éliminé les zones des courbes 20.1-20.8 relatives à des utilisations véhicules peu probables correspondant à des vitesses basses maintenues sur de longues distances (ce qui ne correspond à aucune situation de Io roulage dans la réalité). Par exemple, on peut supprimer la zone pour laquelle la vitesse moyenne est inférieure à 50km/h pour des distances supérieures à 2000m (c'est-à-dire pour des vitesses stabilisées inférieures à 50 km/h maintenues sans arrêt du véhicule sur plus de 2000 m). [00071]. Le plan 8 a en outre été découpé en différentes zones (ici trois zones) 15 correspondant chacune à une utilisation différente du véhicule. Ainsi une première zone 23 hachurée correspond à l'utilisation du véhicule en zone urbaine, la vitesse moyenne du véhicule étant inférieure à un premier seuil (ici 50km/h) dans cette première zone 23. Une deuxième zone 24 remplie de points correspond à l'utilisation du véhicule en zone extra-urbaine, la vitesse moyenne du véhicule étant 20 comprise entre le premier seuil (50km/h) et un deuxième seuil (ici 88km/h) dans cette deuxième zone 24. Une troisième zone 25 correspond à l'utilisation du véhicule sur l'autoroute, la vitesse moyenne du véhicule est supérieure au deuxième seuil (ici 88km/h) dans cette troisième zone 25. Ce découpage est uniquement indicatif et pourra être adapté selon l'usage souhaité. 25 [00072]. Une échelle 27 de sévérité met en évidence la sévérité de conduite qui tient compte du profil de roulage suivi par le conducteur (nervosité de la conduite). Cette échelle 27 traduit le fait que lorsqu'on se déplace sur une courbe d'iso-vitesse de la droite vers la gauche (vers des trapèzes de vitesse maximale de plus en plus élevée et de distance de plus en plus courtes), l'énergie kilométrique augmente et 30 donc la sévérité de conduite augmente. En revanche lorsqu'on se déplace sur une courbe d'iso-vitesse de la gauche vers la droite (vers des trapèzes de vitesse maximale de plus en plus basse et de distance de plus en plus élevée), l'énergie kilométrique diminue et donc la sévérité de conduite diminue. [00073]. L'invention permet en outre d'étudier l'impact de la variation de la 35 définition technique d'un véhicule sur sa consommation. Ainsi les figures 8 et 9 14 montrent respectivement la différence de consommation entre deux véhicules équipés de deux moteurs différents et entre deux véhicules équipés du même moteur mais présentant une différence de poids de 210kg. [00074]. Pour obtenir ces représentations graphiques, on représente la consommation du véhicule dans le plan 8 pour chacun des véhicules et on calcule la différence de consommation entre le premier et le deuxième véhicule en chacun des points du plan 8. On obtient alors pour chaque cycle d'usage (chaque point du plan) la différence de consommation entre les deux véhicules. [00075]. Dans une mise en oeuvre, on affiche les points pour lesquels la différence Io de consommation est la même (zone d'iso-différence de consommation) ou les points pour lesquels la différence de consommation est comprise dans une plage de valeurs. Comme on calcule la différence de consommation entre le premier et le deuxième véhicule, lorsque la différence de consommation est positive cela signifie que le premier véhicule consomme plus que le deuxième véhicule et lorsque la 15 différence de consommation est négative, cela signifie que le premier véhicule consomme moins que le deuxième véhicule. [00076]. Par exemple, comme représenté, on peut afficher les ensembles de points pour lesquels la différence de consommation est comprise entre 0 et 5, entre 5 et 10 ou entre 10 et 15 gCO2/km ; ainsi que les ensembles de points pour 20 lesquels la différence de consommation est comprise entre 0 et -5, entre -5 et -10 ou entre -10 et -15 gCo2/km. [00077]. La figure 8 qui montre la variation de consommation entre un premier véhicule équipé d'un premier moteur et un deuxième véhicule équipé d'un deuxième moteur met en évidence que le premier véhicule consomme dans l'ensemble plus 25 de carburant que le deuxième véhicule pour les cycles d'usage les plus probables. [00078]. En outre, il est possible de comparer localement les consommations des deux véhicules. Par exemple, on remarque que pour le cycle T qui correspond à une distance d'arrêt de 3000m et à une vitesse maximale de 85km/h, le premier véhicule présente une consommation supérieure de 5gCO2/km environ à celle du 30 deuxième véhicule. [00079]. Une telle représentation va notamment permettre d'étudier l'impact d'un changement de moteur sur un modèle donné afin d'observer quel type de conduite va être influencé par ce changement de moteur. 15 [00080]. La figure 9 montre la variation de consommation entre un premier véhicule et un deuxième véhicule équipés d'un même moteur, le premier véhicule présentant une masse supérieure au deuxième véhicule de 210kg. [00081]. La figure 9 met visuellement en évidence que plus la conduite est sévère, c'est-à-dire plus les trapèzes tendent vers un triangle, plus l'écart de consommation entre les deux véhicules est important. Tandis que plus la conduite est stabilisée (plus le trapèze présente une distance D grande), plus l'écart de consommation entre les deux véhicules est faible. Cela s'explique par le fait que plus la distance est longue, plus l'énergie cinétique est diluée dans l'énergie dépensée pour io parcourir la distance ; la masse ne jouant principalement que sur l'énergie cinétique, l'écart de consommation se réduit alors d'autant. [00082]. Par ailleurs, si on compare la consommation de deux véhicules présentant des profils aérodynamiques différents, on s'aperçoit que la différence de consommation varie principalement suivant la vitesse maximale du trapèze, l'écart 15 de consommation augmentant lorsque la vitesse maximale du trapèze augmente. [00083]. En pratique, on utilise des dégradés de couleur pour visualiser l'ensemble des iso-différences, une couleur différente pouvant alors être associée à chaque iso-différence. Par exemple, plus l'iso-différence est importante, plus la couleur qui lui est associée est chaude (orange, rouge) tandis que plus l'iso-différence est 20 faible, plus la couleur qui lui est associée est froide (verte, bleue). REVENDICATIONS 1. Procédé pour visualiser une grandeur représentative de l'utilisation d'un véhicule automobile dans un plan (8) à deux dimensions caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - on détermine ladite grandeur (par simulation ou par mesure) lorsque ce véhicule suit des cycles d'usage (1) présentant un profil de vitesse en fonction du temps en trapèze, la vitesse de ces cycles augmentant suivant une accélération constante ( 1) jusqu'à une vitesse de palier (Vmax), puis étant maintenue à cette io vitesse de palier (Vmax) et diminuant suivant une décélération constante ( 3) pour atteindre une vitesse nulle, la vitesse de ces cycles d'usage (1) variant sur une distance D, - on représente chacun des cycles d'usage (1) par un point dans le plan (8) à deux dimensions, ce plan (8) présentant en abscisse la distance (D) et en ordonnée 15 la vitesse de palier (Vmax) des cycles d'usage, - on associe chaque grandeur mesurée au point du cycle d'usage lui correspondant dans le plan (8) à deux dimensions, et - on visualise dans le plan (8) à deux dimensions la grandeur représentative de l'utilisation du véhicule, associée aux différents points de ce plan (8). 20 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite grandeur représentative est choisie parmi la consommation en carburant, le régime moteur moyen ou l'énergie kilométrique. 25 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que on visualise les points présentant la même consommation et on les relie entre eux de manière à faire apparaître des courbes (20.1-20.8) d'iso-consommation. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce 30 que l'on visualise des cycles de référence, tels que les cycles d'homologation, dans le plan (8) à deux dimensions. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pour représenter les cycles de référence : 35 - on calcule l'énergie kilométrique (EKj/km) et la vitesse moyenne (Vmoy) d'un cycle de référence sans tenir compte des phases d'arrêt du véhicule, - on fait la correspondance entre le couple [énergie kilométrique mesurée Ekj/km, vitesse moyenne Vmoy] calculé et les paramètres de vitesse maximale (Vmax) 17 et de distance (D) d'un cycle d'usage en trapèze équivalent à l'aide d'une relation de bijection, et - on positionne dans le plan (8) le point correspondant au cycle équivalent, ce point ayant respectivement comme abscisse et comme ordonnée la distance et la vitesse maximale du cycle d'usage équivalent. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'on affiche dans le plan (8) à deux dimensions les courbes d'iso-vitesse moyenne (17.1-17.8) pour lesquelles le véhicule présente une vitesse moyenne constante. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'on mesure la consommation uniquement pour des points (11.1-11.N) du plan (8) à deux dimensions qui ont comme abscisse des valeurs multiples d'une première valeur de référence et comme ordonnée des valeurs multiples d'une deuxième valeur de référence. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'on découpe le plan (8) en différentes zones correspondant chacune à une utilisation différente du véhicule. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on découpe le plan (8) à deux dimensions en - une première zone (23) correspondant à une utilisation du véhicule en zone urbaine, le véhicule présentant une vitesse moyenne inférieure à un premier seuil dans cette première zone (23), - une deuxième zone (24) correspondant à l'utilisation du véhicule en zone extra-urbaine, le véhicule présentant une vitesse moyenne comprise entre le premier seuil et un deuxième seuil dans cette deuxième zone (24), et - une troisième zone (25) correspondant à l'utilisation du véhicule sur l'autoroute, le véhicule présentant une vitesse moyenne supérieure au deuxième seuil dans cette troisième zone (25). 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'on mesure la consommation du véhicule pour chacun des cycles d'usage en trapèze par simulation. 18 11. Procédé pour visualiser la différence de consommation entre deux véhicules présentant des caractéristiques mécaniques différentes dans lequel : - on visualise pour chaque véhicule une grandeur représentative de l'utilisation de ce véhicule dans un plan (8) à deux dimensions, en mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 10, - on soustrait en chaque point du plan (8) la grandeur du premier véhicule à la grandeur du deuxième véhicule, et - on visualise dans le plan (8) à deux dimensions les iso-différences de ladite grandeur représentative de l'utilisation du véhicule entre les deux véhicules. lo 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que on affiche les iso-différences comprises dans une plage de valeur. 15