Brevet FR2921432A1 — publié le 20090327

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le contrôle du fonctionnement des organes d'un moteur à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un procédé de diagnostic du fonctionnement d'un ensemble comprenant une ligne EGR et un circuit de refroidissement indépendant du circuit d'eau moteur et alimenté par une pompe à eau. La ligne EGR est pourvue d'un conduit EGR dans lequel circulent des gaz EGR et d'un échangeur thermique EGR alimenté par ledit circuit de refroidissement. Elle concerne également un ensemble comportant, d'une part, une ligne EGR et un circuit de refroidissement associé, la ligne EGR étant pourvue d'un échangeur thermique EGR alimenté par ledit circuit de refroidissement, et, d'autre part, des moyens de pilotage de la ligne EGR et du circuit de refroidissement. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Actuellement, les moteurs à combustion interne sont conçus pour utiliser, comme gaz d'admission, un mélange d'air frais et de gaz brûlés. Ces gaz brûlés sont communément appelés gaz de recirculation ou gaz EGR. Ils sont prélevés dans la ligne d'échappement et sont introduits dans la ligne d'admission d'air frais du moteur par l'intermédiaire d'une ligne EGR. Dans les moteurs déjà connus, il est prévu sur cette ligne EGR un échangeur thermique EGR qui permet de refroidir les gaz EGR. Cet échangeur thermique EGR est branché sur un circuit de refroidissement pourvu d'une pompe à eau qui entraîne le liquide de refroidissement. La réduction des émissions d'oxydes d'azote dans les gaz brûlés n'est efficace que si le circuit de refroidissement est fonctionnel. Pour vérifier le bon fonctionnement de ce circuit, une première méthode connue consiste à mesurer la fréquence de commutation du moteur électrique d'entraînement de la pompe à eau. Toutefois, cette méthode ne permet de constater qu'une défaillance de ce moteur électrique. Elle ne permet en aucun cas de constater d'autres défaillances, telles qu'une fuite de liquide de refroidissement. Or, une telle fuite peut avoir des conséquences néfastes sur la fiabilité et l'intégrité des composants de la ligne EGR. En effet, une fuite de liquide de refroidissement peut entraîner une surchauffe de ce liquide et desdits composants, voire provoquer une rupture de l'échangeur thermique EGR. Une seconde méthode connue consiste à contrôler, au moyen d'un capteur de température adéquat, la température du liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement. Selon cette méthode, lorsque cette 2 température dépasse un seuil critique, on en déduit un mauvais fonctionnement du circuit de refroidissement. Toutefois, cette méthode se borne à diagnostiquer des défaillances de la pompe à eau et des fuites de liquide de refroidissement. Elle ne permet en aucun cas de diagnostiquer des défaillances d'autres organes de la ligne EGR. OBJET DE L'INVENTION Afin de rernédier aux inconvénients des méthodes précitées, la présente invention propose un procédé de diagnostic permettant de détecter des défaillances d'un plus grand nombre d'organes de la ligne EGR et du circuit de 10 refroidissement associé. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de diagnostic tel que défini dans l'introduction, dans lequel il est prévu des étapes de : - mesure de la température de gaz EGR circulant dans le conduit EGR, 15 en aval de l'échangeur thermique EGR, - comparaison de cette température mesurée avec une température de référence prédéterminée, - déduction d'un diagnostic du fonctionnement dudit ensemble en fonction du résultat de ladite comparaison. 20 Cette méthode de diagnostic se fonde sur la température des gaz EGR en sortie de l'échangeur thermique. Or, cette température dépend non seulement du point de fonctionnement du moteur (sa charge, son régime...), mais aussi de l'efficacité de l'échangeur thermique EGR. Par conséquent, tout dysfonctionnement de cet organe entraîne une variation anormale de la 25 température des gaz EGR. Ainsi, grâce à l'invention, il est possible de détecter quasi-instantanément une défaillance du circuit de refroidissement, ce qui permet d'agir rapidement pour éviter que cette défaillance n'impacte la fiabilité ou l'intégrité des autres organes de la ligne EGR et du circuit de refroidissement associé. 30 Par ailleurs, la mise en oeuvre de ce procédé nécessite un nombre de capteurs restreint, ce qui limite le coût de fabrication du moteur. La mesure de la température des gaz EGR permet de tenir compte du point de fonctionnement du moteur. En effet, cette température dépend du point de fonctionnement du moteur. Ainsi, à bas régime ou au démarrage, cette 35 température est normalement faible. Au contraire, à haut régime, lorsque le moteur est chaud, cette température est élevée. On prévoit ainsi de tenir compte du point de fonctionnement du moteur 3 afin de déduire la température de référence, c'est-à-dire la température normale que devraient présenter les gaz EGR si tous les organes du moteur fonctionnaient correctement. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l'invention sont les suivantes : - à l'étape de comparaison, on calcule la différence entre la température de référence et la température mesurée, et, à l'étape de déduction, on compare le résultat de cette différence avec une valeur seuil prédéterminée pour conclure à une défaillance ou au bon fonctionnement dudit ensemble ; - si on conclut à une défaillance dudit ensemble, on ferme, au moins en partie, une vanne EGR de régulation du débit de gaz EGR et/ou on active un ventilateur de refroidissement d'un liquide de refroidissement du moteur et/ou on commande l'allumage d'un voyant d'alerte ; - il est prévu, conjointement à l'étape de mesure, une étape de vérification du point de fonctionnement du moteur à combustion interne ; - ladite valeur seuil est fonction du point de fonctionnement ; - le point de fonctionnement du moteur à combustion interne est vérifié en mesurant au moins l'un des paramètres que sont le régime du moteur à combustion interne, le couple demandé au moteur à combustion interne, la température d'air frais admis dans le moteur à combustion interne, la température de liquide de refroidissement du moteur. L'invention concerne également un ensemble tel que défini en introduction, dans lequel lesdits moyens de pilotage sont pourvus d'un logiciel de diagnostic apte à mettre en oeuvre un tel procédé de diagnostic. Avantageusement, la ligne EGR comportant un conduit EGR dans lequel circulent des gaz EGR et une vanne EGR de régulation du débit de gaz EGR, et le circuit de refroidissement comportant une pompe à eau, lesdits moyens de pilotage sont aptes à diagnostiquer une défaillance de la pompe à eau et/ou de l'échangeur thermique EGR et/ou de la vanne EGR. Avantageusement aussi, la ligne EGR comportant une conduite de dérivation branchée en parallèle de l'échangeur thermique EGR et une vanne de dérivation des gaz EGR vers cette conduite de dérivation, lesdits moyens de pilotage sont aptes à diagnostiquer une défaillance de la vanne de dérivation. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. 4 Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne pourvu d'un dispositif EGR selon l'invention ; et - la figure 2 est un graphique représentant la variation de la différence entre une température de référence et une température mesurée, en fonction d'une pression moyenne effective du moteur à combustion interne de la figure 1, pour quatre régimes différents de ce moteur. Dans la description, les termes � amont � et � aval � seront utilisés suivant le sens de l'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement des gaz frais dans l'atmosphère jusqu'à la sortie des gaz brûlés par un silencieux 34. Le moteur à combustion interne Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un moteur à combustion interne 1 de type Diesel, qui comprend un bloc-moteur 10 pourvu ici de quatre cylindres 11. En amont des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'admission 20 pourvue d'un filtre à air 21 qui filtre les gaz frais prélevés dans l'atmosphère. Cette ligne d'admission 20 comporte en outre un compresseur 22 qui comprime les gaz frais filtrés par le filtre à air 21, ainsi qu'un refroidisseur d'air principal 23 qui refroidit ces gaz frais comprimés. La ligne d'admission 20 débouche dans un répartiteur d'air 24 qui amène les gaz frais dans chacun des cylindres 11 du bloc-moteur 10. En sortie des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte un collecteur d'échappement 31 de gaz brûlés qui est raccordé à une ligne d'échappement 30 s'étendant jusqu'à des moyens d'oxydation 33 des gaz brûlés formés ici par un catalyseur d'oxydation et un filtre à particules. La ligne d'échappement 30 comporte par ailleurs, en aval du collecteur d'échappement 31, une turbine 32 qui actionne le compresseur 22. Le moteur à combustion interne 1 comporte enfin un ensemble d'organes, ici appelé dispositif EGR 2, permettant d'injecter dans la ligne d'admission 20 des gaz brûlés à basse température issus de la ligne d'échappement 30. Ce dispositif EGR 2 comprend une ligne EGR 40 de recirculation des gaz brûlés (appelés gaz EGR) et un circuit de refroidissement 50 (représenté en traits épais). La ligne EGR 40 comporte un conduit EGR 46 qui prend naissance dans la ligne d'échappement 30 et qui débouche dans la ligne d'admission 20. Elle accueille un échangeur thermique EGR 42 prévu pour refroidir les gaz EGR ainsi qu'une vanne EGR 41 prévue pour réguler le débit de gaz EGR injecté dans la ligne d'admission 20. Ici, la vanne EGR 41 est située à la jonction du conduit EGR 46 et de la ligne d'échappement 30. Bien sûr, en variante, elle pourrait être située en tout autre point du conduit EGR 46, par exemple à la jonction de ce conduit avec la 5 ligne d'admission 20. Telle que représentée sur la figure 1, la ligne EGR 40 forme une ligne de recirculation haute pression des gaz brûlés. Elle prend naissance dans la ligne d'échappement 30, entre la sortie des cylindres 11 et la turbine 32, et débouche dans la ligne d'admission 20, entre le compresseur 22 et les cylindres 11. Selon une variante non représentée, la ligne EGR pourra former une ligne de recirculation basse pression des gaz brûlés. A cet effet, elle prendra naissance dans la ligne d'échappement en aval de la turbine et des moyens d'oxydation, et elle débouchera dans la ligne d'admission en amont du compresseur 22. Préférentiellement, le dispositif EGR 2 comporte une conduite de dérivation 43, également appelée conduite de � by-pass �. Cette conduite de dérivation 43 est branchée sur le conduit EGR 46, en parallèle de l'échangeur thermique EGR 42. En correspondance, le dispositif EGR 2 comporte une vanne de dérivation 44 qui est située à la jonction du conduit EGR 46 et de l'entrée de la conduite de dérivation 43. Cette vanne permet de diriger le flux de gaz EGR vers l'échangeur thermique EGR 42 pour qu'il y soit refroidi, ou vers la conduite de dérivation 43, afin de court-circuiter l'échangeur thermique EGR 42. Ainsi, lorsque le moteur à combustion interne 1 fonctionne à froid, il est possible de ne pas refroidir les gaz EGR, de sorte que le moteur monte plus rapidement en température et que le catalyseur d'oxydation s'amorce plus rapidement. Le circuit de refroidissement 50 comporte ici un circuit principal 50A, plus particulièrement destiné au refroidissement du bloc-moteur 10, en parallèle duquel est branché un circuit secondaire 50B, destiné au refroidissement des gaz EGR. Le circuit de refroidissement 50 contient un liquide de refroidissement présentant une conductivité thermique élevée afin de refroidir efficacement les organes du moteur à combustion interne 1. Le circuit principal 50A comporte, dans le bloc-moteur 10, une succession de canaux et de chambres (non représentés) dans laquelle circule le liquide de refroidissement. Ce circuit principal 50A comporte en outre, à la sortie de cette succession de canaux et de chambres, un premier conduit 55 qui est extérieur au 6 bloc-moteur 10 et qui est pourvu d'une pompe à eau 51 permettant de mettre en mouvement le liquide de refroidissement contenu dans le circuit de refroidissement 50. Cette pompe à eau 51 peut indifféremment être entraînée en rotation par un moteur électrique ad hoc ou par le vilebrequin du moteur à combustion interne '1. Le circuit principal 50A comporte par ailleurs un second conduit 57 qui est branché à la sortie du premier conduit 55 et qui comporte un radiateur 52. Ce radiateur 52 est un échangeur thermique eau/air. Il comporte un grand nombre d'ailettes qui permettent, lorsque de l'air frais impacte le radiateur, d'abaisser la température du liquide de refroidissement. Ce radiateur 52 est associé à un groupe de ventilation 53 apte à forcer l'air frais au travers des ailettes du radiateur 52. De cette manière, l'air frais traverse le radiateur 52 soit grâce à l'avancement du véhicule qui loge le moteur à combustion interne 1 (effet dynamique), soit grâce au groupe de ventilation 53 dans les cas où l'effet dynamique est insuffisant (véhicule à l'arrêt ou à faible vitesse). Le circuit principal 50A comporte enfin un troisième conduit 56 qui prolonge le second conduit 57 et qui débouche en entrée de la succession de canaux et de chambres du bloc-moteur 10. Le circuit secondaire 50B s'étend quant à lui en parallèle du radiateur 52 du circuit primaire 50A. Il prend naissance à la sortie du premier conduit 55 et débouche en entrée du troisième conduit 56 du circuit principal 50A. II traverse l'échangeur thermique EGR 42 pour refroidir les gaz EGR. Selon une variante non représentée du moteur à combustion interne, le circuit de refroidissement du dispositif EGR, c'est-à-dire ici le circuit secondaire qui alimente l'échangeur thermique EGR en liquide de refroidissement, pourra former un circuit autonome, distinct du circuit primaire. Il constituera alors un circuit fermé pourvu d'une pompe à eau propre et d'un radiateur indépendant. Le moteur à combustion interne 1 comporte par ailleurs des moyens électroniques de pilotage 100 de ses différents organes. Ces moyens de pilotage 100 comprennent de manière classique une carte mère, un microprocesseur, une mémoire vive et une mémoire de masse permanente. La mémoire de masse est ici réinscriptible. Elle contient un programme d'exécution qui permet de piloter en position la vanne EGR 41 et la vanne de dérivation 44, et en vitesse la pompe à eau 51 et le groupe de ventilation 53. Elle contient en outre une cartographie de diagnostic qui, comme cela sera exposé 7 plus en détail par la suite, permet de diagnostiquer une défaillance d'un organe du dispositif EGR 2. A cet effet, les moyens de pilotage 100 sont reliés à trois capteurs de température 25, 45, 54 distincts. Un premier capteur de température 25 est disposé dans la ligne d'admission 20, entre le filtre à air 21 et le compresseur 22. Un second capteur de température 45 est disposé dans le conduit EGR 46, en aval de la jonction de ce conduit avec la sortie de la conduite de dérivation 43. Un troisième capteur de température 54 est disposé dans le premier conduit 55 du circuit primaire 50A, directement en aval de la pompe à eau 51. Ces capteurs permettent de relever la température des gaz frais, des gaz EGR et du liquide de refroidissement au niveau de leur implantation, de manière que la mémoire vive puisse mémoriser ces valeurs de température en temps réel. Le procédé de diagnostic Lorsque le moteur à combustion interne 1 fonctionne, les gaz frais prélevés dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 sont filtrés par le filtre à air 21, comprimés par le compresseur 22, refroidis par le refroidisseur d'air 23, puis brûlés dans les cylindres 11. A leur sortie des cylindres 11, une partie des gaz brûlés, les gaz EGR, est prélevée par la ligne EGR 40, refroidie par l'échangeur thermique EGR 42 (sauf en cas de fonctionnement à froid du moteur), puis est réinjectée dans la ligne d'admission 20. L'autre partie des gaz brûlés est détendue dans la turbine 32, puis traitée et filtrée par les moyens d'oxydation 33 avant d'être rejetée dans l'atmosphère. Le liquide de refroidissement est quant à lui entraîné par la pompe à eau 51 dans les circuits de refroidissement primaire 50A et secondaire 50B. Quant aux moyens de pilotage 100, ils mettent en oeuvre un procédé de diagnostic du fonctionnement des organes 51, 42, 41, 44 du dispositif EGR 2. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, ce procédé de diagnostic comporte une étape de mesure de la température Tabs des gaz EGR circulant dans le conduit EGR 46 en aval de l'échangeur thermique EGR 42, une étape de comparaison de cette température Tabs avec une température de référence Tref prédéterminée, et une étape de déduction d'un diagnostic du fonctionnement du dispositif EGR 2 en fonction du résultat de ladite comparaison. La première étape de mesure de la température Tabs des gaz EGR est réalisée en continu par les moyens de pilotage 100 à l'aide du second capteur de température 45. La seconde étape de comparaison est quant à elle mise en oeuvre 8 uniquement sous certaines conditions de températures, de pressions, de régimes et de couple. A cet effet, le procédé de diagnostic comporte, entre les première et seconde étapes, une étape intermédiaire de vérification d'un point de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Cette étape peut indifféremment être réalisée à intervalles réguliers ou en continu. Afin de vérifier que l'on se trouve sur un point de fonctionnement requis, les moyens de pilotage 100 relèvent au moins le régime R du moteur à combustion interne 1, le couple qui lui est demandé, la température d'air frais circulant dans la ligne d'admission 20, et la température de liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement 50. Le régime R est relevé de manière classique, par exemple à l'aide d'un élément compte-tour magnétique disposé sur le vilebrequin du bloc-moteur 10. Le couple demandé au moteur à combustion interne 1 est calculé de manière classique, en fonction au moins de la position de la pédale d'accélérateur du véhicule automobile et du débit de carburant injecté dans les cylindres 11. Les températures d'air frais et de liquide de refroidissement sont quant à elles mesurées en continu par les moyens de pilotage 100 à l'aide des premier et troisième capteurs de température 25, 54. Afin de s'assurer que les conditions de températures, de pressions, de régimes et de couple requises sont réunies, les moyens de pilotage 100 vérifient que deux conditions sont remplies. La première condition est que le régime R et le couple du moteur à combustion interne 1 sont stables et compris dans un intervalle prédéterminé. Cet intervalle prédéterminé correspond à l'intervalle dans lequel la différence entre la température des gaz EGR lorsque la pompe fonctionne et leur température lorsque la pompe est défaillante est maximale. La seconde condition est que la vanne de dérivation 44 dirige l'ensemble du flux de gaz EGR vers l'échangeur thermique EGR 42. Si ces deux conditions sont remplies, les moyens de pilotage 100 procèdent à une étape intermédiaire de détermination d'une température de référence Tref. Cette température de référence Tref correspond à la température idéale que devraient présenter les gaz EGR si tous les organes du dispositif EGR fonctionnaient parfaitement, pour le point de fonctionnement choisi du moteur. La température de référence Tref est mémorisée dans la mémoire de masse. Elle peut être constituée par une valeur fixe ou par une valeur déduite de la cartographie, en fonction du régime R et du couple du moteur. Ici, cette 9 cartographie comprend une valeur de température de référence Tref pour chaque intervalle de régimes R et de couples demandés. La seconde étape consiste ensuite à comparer la température Tabs mesurée avec la température de référence Tref mémorisée dans la mémoire de 5 masse. Au cours de cette étape, les moyens de pilotage 100 procèdent au calcul de la différence Delta entre ces deux températures, selon la formule : Delta = Tref ù Tabs. Cette différence de température est normalement faible lorsque le 10 dispositif EGR 2 fonctionne correctement. En revanche, en cas de défaillance de ce dernier, cette différence de températures augmente. A titre d'illustration, on a représenté sur la figure 2, pour quatre régimes R distincts (1250 tours par minute pour la courbe Cl, 1500 tours par minute pour la courbe C2, 1750 tours par minute pour la courbe C3, 2000 tours par minute 15 pour la courbe C4), la variation de la valeur de la différence Delta en fonction de la pression moyenne effective PME du moteur à combustion interne 1, en cas de défaillance de la pompe à eau 51 du dispositif EGR 2. Enfin, au cours de la troisième étape de déduction du diagnostic du fonctionnement du dispositif EGR 2, les moyens de pilotage 100 comparent le 20 résultat de cette différence Delta avec une température seuil Ts prédéterminée puis, en fonction du résultat de cette comparaison, concluent à une défaillance ou au bon fonctionnement du dispositif EGR 2. Préférentiellement, cette température seuil Ts est fixe. En variante, elle pourra également être déduite du point de fonctionnement du moteur. 25 Quoi qu'il en soit, si la différence Delta est supérieure à cette température seuil Ts, les moyens de pilotage 100 concluent au bon fonctionnement du dispositif EGR 2. Dans ce cas, le procédé est réinitialisé dès que les conditions de diagnostic sont à nouveau réunies. 30 Au contraire, si la différence Delta est inférieure à cette température seuil Ts, les moyens de pilotage 100 concluent à une défaillance du dispositif EGR 2. Les moyens de pilotage 100 pilotent alors la vanne EGR 41 pour la fermer totalement, de manière à bloquer la circulation de gaz EGR dans le conduit EGR 46. Ils pilotent en outre l'activation du groupe de ventilation 53 pour abaisser 35 la température du liquide de refroidissement. Ils commandent par ailleurs l'allumage d'un voyant d'alerte sur le tableau de bord du véhicule automobile, afin d'indiquer au conducteur de s'arrêter dans le centre de réparation le plus proche. Enfin, un identifiant du diagnostic de défaillance réalisé est stocké dans la mémoire de masse pour que le réparateur puisse facilement déterminer l'origine de la panne qui a provoqué l'allumage du voyant d'alerte. Cette procédure, en cas de défaillance du dispositif EGR 2, évite alors au conducteur du véhicule de devoir s'arrêter immédiatement. II peut ainsi amener par ses propres moyens son véhicule dans le centre de réparation précité. En conclusion, ce procédé de diagnostic permet de détecter une fuite de liquide de refroidissement ou un problème de fonctionnement de la pompe à eau 51. Cette fuite ou ce problème génèrent en effet automatiquement une augmentation anormale de la température du liquide de refroidissement, et donc une augmentation de la température des gaz EGR qui sont mal refroidis par l'échangeur thermique EGR 42. Préférentiellement, afin de s'assurer que le résultat du diagnostic réalisé est correct, il est important de s'assurer au préalable que la vanne de dérivation 44 dirige le flux de gaz EGR vers l'échangeur thermique. REVENDICATIONS 1. Procédé de diagnostic du fonctionnement d'un ensemble (2) comprenant une ligne EGR (40) et un circuit de refroidissement (50) associé, la ligne EGR (40) étant pourvue d'un conduit EGR (46) dans lequel circulent des gaz EGR et d'un échangeur thermique EGR (42) alimenté par ledit circuit de refroidissement (50), caractérisé en ce qu'il comporte des étapes de : -mesure de la température (Tabs) de gaz EGR circulant dans le conduit EGR (46), en aval de l'échangeur thermique EGR (42), - comparaison de cette température (Tabs) mesurée avec une température de référence (Tref) prédéterminée, - déduction d'un diagnostic du fonctionnement dudit ensemble (2) en fonction du résultat de ladite comparaison. 2. Procédé de diagnostic selon la revendication précédente, dans lequel à l'étape de comparaison, on calcule la différence (Delta) entre la température de référence (Tref) et la température (Tabs) mesurée, et, à l'étape de déduction, on compare le résultat de cette différence (Delta) avec une valeur seuil (Ts) prédéterminée pour conclure à une défaillance ou au bon fonctionnement dudit ensemble (2). 3. Procédé de diagnostic selon la revendication précédente, dans lequel, si on conclut à une défaillance dudit ensemble (2), on ferme, au moins en partie, une vanne EGR (41) de régulation du débit de gaz EGR. 4. Procédé de diagnostic selon l'une des deux revendications précédentes, dans lequel, si on conclut à une défaillance dudit ensemble (2), on active un ventilateur (53) de refroidissement d'un liquide de refroidissement du moteur à combustion interne (1) qui comporte ledit ensemble (2). 5. Procédé de diagnostic selon l'une des trois revendications précédentes, dans lequel, si on conclut à une défaillance dudit ensemble (2), on commande l'allumage d'un voyant d'alerte. 6. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications précédentes, comportant, conjointement à l'étape de mesure, une étape de vérification du point de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) qui comporte ledit ensemble (2). 7. Procédé de diagnostic selon les revendications 2 et 6, dans lequel ladite valeur seuil (1s) est fonction dudit point de fonctionnement. 8. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications 6 et 7, dans lequel le point de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) est vérifié en 12 mesurant au moins l'un des paramètres suivants : - le régime (R) du moteur à combustion interne (1), - le couple demandé au moteur à combustion interne (1), - la température d'air frais admis dans le moteur à combustion interne (1), - la température de liquide de refroidissement du moteur à combustion interne (1). 9. Ensemble (2) comportant, d'une part, une ligne EGR (40) et un circuit de refroidissement (50) associé, la ligne EGR (40) étant pourvue d'un échangeur thermique EGR (42) alimenté par ledit circuit de refroidissement (50), et, d'autre part, des moyens de pilotage (100) de la ligne EGR (40) et du circuit de refroidissement (50), caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage (100) sont pourvus d'un logiciel de diagnostic apte à mettre en oeuvre un procédé de diagnostic selon l'une des revendications précédentes. 10. Ensemble (2) selon la revendication précédente, dans lequel, la ligne EGR (40) comportant un conduit EGR (46) dans lequel circulent des gaz EGR et une vanne EGR (41) de régulation du débit de gaz EGR, et le circuit de refroidissement (50) comportant une pompe à eau (51), lesdits moyens de pilotage (100) sont aptes à diagnostiquer une défaillance de la pompe à eau (51) et/ou de l'échangeur thermique EGR (42) et/ou de la vanne EGR (41). 11. Ensemble (2) selon l'une des deux revendications précédentes, dans lequel, la ligne EGR (40) comportant une conduite de dérivation (43) branchée en parallèle de l'échangeur thermique EGR (42) et une vanne de dérivation (44) des gaz EGR vers cette conduite de dérivation (43), lesdits moyens de pilotage (100) sont aptes à diagnostiquer une défaillance de la vanne de dérivation (44).