Brevet FR2917129A1 — publié le 20081212

La présente invention concerne un système de motorisation pour véhicule à moteur thermique à combustion interne ou à explosion. Un tel système de motorisation est constitué d'un moteur thermique qui, outre sa fonction principale de propulsion du véhicule, sert à recharger, via un alternateur qu'il entraîne, la batterie d'alimentation en électricité du véhicule. L'augmentation des cours du pétrole brut encourage le développement de systèmes de motorisation dont la consommation en carburant est de plus en plus faible, c'est-à-dire de systèmes dont le rendement énergétique (rapport de l'énergie mécanique fournie à l'énergie contenue dans le carburant) est de plus en plus élevé. Le but de l'invention est donc de chercher des moyens pour augmenter le rendement énergétique d'un moteur thermique d'un véhicule. A cet effet, un système de motorisation pour véhicules, selon la présente invention, est du type composé d'un moteur thermique et d'un ou plusieurs éléments de batteries rechargeables par au moins un alternateur. Il est caractérisé en ce qu'il comporte un convertisseur d'énergie prévu pour transformer au moins une partie, voire toute l'énergie thermique dissipée par le moteur thermique en énergie mécanique servant à entraîner ledit alternateur. Par exemple, ledit convertisseur d'énergie thermique en énergie mécanique est constitué d'un moteur Stirling dont la tête est chauffée par des calories issues de l'extraction d'au moins une partie, voire de toute l'énergie thermique dissipée par le moteur thermique. Les avantages qui résultent de la présente invention sont les suivants. D'abord, l'énergie qui est dissipée par le moteur thermique n'est plus rejetée d'une manière ou d'une autre dans l'air mais est récupérée pour entraîner le moteur Stirling qui lui-même entraîne l'alternateur. Par ailleurs, en extrayant efficacement l'énergie dissipée par le moteur thermique, celui-ci tourne à plus basse température ce qui contribue à améliorer encore son rendement énergétique intrinsèque. La présente invention est utilisée dans un système de motorisation pour véhicule, notamment pour bateau, du type généralement dénommé "hybride". De tels systèmes de motorisation sont généralement composés d'un moteur thermique et d'un moteur électrique qui est alimenté en énergie électrique par une ou plusieurs batteries, elles-mêmes chargées par une source d'énergie externe, par exemple un réseau de distribution électrique, et éventuellement par un alternateur qu'entraîne le moteur thermique. Dans le domaine de la pêche, la hausse des cours du pétrole brut pénalise toute activité utilisant des véhicules à moteur thermique en réduisant considérablement les marges financières des exploitants. En effet, les bateaux de pêche, tels que les chalutiers, sont équipés d'un moteur thermique généralement à gazole. Ce moteur thermique, qui est extrêmement sollicité, doit posséder une importante puissance en chevaux ce qui entraîne une consommation en gazole proportionnellement importante. Une campagne de pêche d'un tel bateau peut se décomposer en quatre postes. Le premier poste correspond au déplacement du bateau jusqu'à la zone de pêche. Le second poste correspond au travail effectué sur la zone de pêche, c'est-à-dire, d'une part, à de nombreux et courts déplacements sur la zone de pêche elle-même et ce, à faible vitesse et, d'autre part, à la traction du chalut pour sa remontée hors de l'eau. Le troisième poste correspond à l'alimentation électrique des équipements électriques et électroniques du bateau, tels que la chambre froide et les appareils de navigation. Le quatrième poste correspond au trajet de retour au port d'attache. Pour un bateau d'environ 20 mètres de long, par exemple, le moteur thermique utilisé doit avoir une puissance d'environ 600 chevaux et, pour son alimentation, un réservoir en gazole de 20 000 à 30 000 litres. Il existe aujourd'hui des systèmes de motorisation hybrides pour véhicules qui associent un moteur thermique à carburant issu du pétrole brut tel que de l'essence, du gazole, ou autre et un moteur électrique et dont le but est de diminuer la consommation en carburant puisque le moteur électrique peut fonctionner pour prendre le relais du moteur thermique en diverses occasions. Ces systèmes de motorisation ne sont pourtant pas entièrement satisfaisants car leurs performances sont dépendantes de la capacité de stockage des batteries qui alimentent le moteur électrique. Si cette capacité est trop faible, la durée d'utilisation du moteur électrique est trop courte ce qui rend obsolète le système. Le but de la présente invention est aussi de proposer un système de motorisation pour véhicule du type système de motorisation hybride dans lequel les batteries du moteur électrique sont chargées de façon optimum afin de pouvoir exploiter au mieux le moteur électrique. A cet effet, la présente invention concerne un système de motorisation pour véhicules tel que décrit ci-dessus qui comporte en outre un moteur électrique alimenté en énergie électrique par un ou plusieurs éléments de batteries rechargeables par au moins un alternateur entraîné par ledit convertisseur d'énergie calorifique en énergie mécanique. Selon une autre caractéristique de l'invention, lesdites calories alimentant ledit convertisseur d'énergie sont récupérées dans un collecteur de chaleur dans lequel transite un fluide portant ladite énergie thermique dissipée. Ledit fluide est soit constitué des gaz d'échappement émis par le moteur thermique, soit par le liquide de refroidissement dudit moteur thermique, soit par le liquide de lubrification du moteur thermique. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit convertisseur est alimenté en énergie thermique par un fluide caloporteur qui est chauffé par un système de chauffage auxiliaire. Ledit système de chauffage auxiliaire est constitué soit d'une chaudière à combustion par combustible, soit d'un appareil de chauffage électrique d'un fluide caloporteur, ledit appareil de chauffage électrique étant alimenté par ledit ou lesdits éléments de batteries ou par au moins un élément de batteries auxiliaire ou par un capteur solaire transformant l'énergie solaire qu'il reçoit en énergie électrique ou par une éolienne transformant l'énergie de déplacement du vent en énergie électrique, soit encore d'un capteur solaire à fluide caloporteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit véhicule étant un bateau, il comporte un générateur électrique par dispositif antiroulis constitué de deux tubes respectivement montés à bâbord et à tribord de la coque dudit bateau, chacun desdits tubes logeant une turbine prévue pour entraîner en rotation un alternateur, lequel est prévu pour recharger ledit ou lesdits éléments de batterie ou au moins un élément de batteries auxiliaire. Selon une autre caractéristique de l'invention, il comporte une éolienne prévue pour entraîner un générateur électrique lui-même prévu pour recharger ledit ou lesdits éléments de batteries. Selon une autre caractéristique de l'invention, il comporte un réservoir calorifugé contenant un fluide qui est chauffé par un appareil de chauffage auxiliaire, ledit fluide pouvant alimenter ledit convertisseur d'énergie thermique en énergie mécanique. Ledit appareil de chauffage auxiliaire est constitué soit d'une chaudière à combustion par combustible, soit d'un appareil de chauffage électrique d'un fluide caloporteur, ledit appareil de chauffage électrique est alimenté par ledit ou lesdits éléments de batteries ou par au moins un élément de batteries auxiliaire ou par un capteur solaire transformant l'énergie solaire qu'il reçoit en énergie électrique ou par une éolienne transformant l'énergie de déplacement du vent en énergie électrique, soit encore d'un capteur solaire à fluide caloporteur. La présente invention concerne également un véhicule, notamment un bateau de pêche, qui est alors caractérisé en ce qu'il comporte au moins un système de motorisation dont les caractéristiques viennent d'être décrites. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : La Fig. 1 est une représentation schématique d'un dispositif de propulsion d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention, La Fig. 2 est une représentation schématique du fonctionnement d'un moteur Stirling utilisé dans un dispositif de propulsion, et La Fig. 3 est une représentation schématique d'un dispositif de propulsion d'un véhicule selon un autre mode de réalisation de l'invention. Le système de motorisation 1 selon l'invention est utilisé pour la propulsion d'un bateau 2, par exemple un bateau de pêche tel qu'un chalutier. Il est essentiellement composé d'un moteur thermique 10 du type à carburant et d'un moteur électrique 11 qui lui, est alimenté en énergie électrique par un élément de batterie 14 (un élément de batterie est soit une batterie, soit un groupe de batteries). Le moteur thermique 10 est prévu pour entraîner un alternateur 13 qui est relié audit élément de batterie 14 de manière à pouvoir le charger. Grâce à l'alternateur 13, lorsque le moteur thermique 10 fonctionne et, par conséquent, l'entraîne, l'énergie mécanique qu'il fournit à l'alternateur 13 est convertie en énergie électrique de manière à recharger l'élément de batterie 14. D'autres moyens de recharge de l'élément de batterie 14 peuvent également être prévus, comme par exemple des moyens de charge à partir d'un réseau de distribution d'énergie électrique, à partir de capteurs solaires, d'éoliennes, de transducteurs d'une énergie quelconque (mécanique, chimique, électrochimique, nucléaire, de combustion, ou autres) en énergie électrique et, en définitive, de tous moyens susceptibles de produire de l'électricité avec une énergie suffisante pour recharger ledit élément de batterie 14. Le système de motorisation 1 comporte de plus un moyen spécifique 12 de recharge de la batterie 14, lui-même constitué d'un moteur Stirling 15 et d'un alternateur 16 que le moteur 15 entraîne et qui est électriquement relié audit élément de batteries 14 pour pouvoir le recharger en énergie électrique. Le moteur Stirling 15 est prévu pour convertir l'énergie calorifique dissipée par le moteur thermique 10 en énergie mécanique qui est transmise à l'alternateur 16. Dans un moteur thermique, tel que le moteur thermique 10, seuls 30% de l'énergie contenue dans le carburant sont convertis en énergie mécanique, les 70 % restants étant perdus sous forme de chaleur, d'abord 30 % dans le circuit de refroidissement dudit moteur thermique pour éviter que celui-ci ne chauffe de manière inconsidérée et 40 % à l'échappement sous forme d'énergie thermique dissipée, présente dans les gaz d'échappement. Un exemple de réalisation d'un moteur Stirling 15 est représenté à la Fig. 2. Il se compose d'un cylindre 31 formant ladite enceinte fermée et logeant, d'une part, un déplaceur 32 et, d'autre part, un piston 33. Le déplaceur 32 peut coulisser dans le cylindre 31 tout en laissant passer le fluide contenu dans le cylindre 31 entre sa paroi latérale 32a et la paroi 31a du cylindre 31. Le piston 33 peut quant à lui coulisser également dans le cylindre 31 mais de manière ajustée et étanche à celui-ci de façon à ne pas laisser passer de fluide par sa paroi latérale. Selon la présente invention, l'énergie calorifique dissipée par le moteur thermique 10, ou une partie de celle-ci, est récupérée dans un collecteur de chaleur 151 en contact thermique avec la tête El du cylindre 31 du moteur Stirling de manière à la lui transmettre afin d'échauffer le fluide que celui-ci contient. Par exemple, le collecteur de chaleur 151 est constitué d'une chambre qui est traversée de part en part par un conduit 153 dans lequel les gaz d'échappement émis par le moteur thermique 10, généralement à une température de l'ordre de 350 à 450 C, transitent et transfèrent les calories qu'ils contiennent au milieu, tel que l'air, un gaz, un liquide ou tout fluide caloporteur approprié, que la chambre elle-même contient. Avantageusement, le conduit 153 se trouve sous la forme d'un serpentin, ceci afin d'augmenter la surface de transfert de chaleur. On notera également que le corps du moteur thermique 10 est, lorsque ce dernier tourne, à une température relativement élevée si bien que ledit collecteur de chaleur 151, par sa proximité audit corps, récupère aussi par ce biais des calories. Selon un autre mode de réalisation de la présente invention, un collecteur de chaleur 152 peut également être prévu pour récupérer la chaleur qui est normalement évacuée dans l'air, via un liquide de refroidissement et au moyen d'un radiateur, et pour la transmettre à la tête El du moteur Stirling afin d'échauffer le fluide que celui-ci contient. Pour ce faire, le liquide de refroidissement dudit moteur thermique 10 circule dans une chambre que ledit collecteur de chaleur 152 forme et transfère la chaleur à la tête El du moteur Stirling. Il pourrait également s'agir d'une conduite dans laquelle circule ledit liquide de refroidissement et qui se trouve en contact thermique avec la tête El du moteur thermique. Cette conduite pourrait se présenter sous la forme d'un serpentin entourant la tête El tout en étant en contact avec elle. De même, un collecteur de chaleur (non représenté) peut également être prévu pour récupérer la chaleur qui est normalement présente dans le liquide de lubrification, généralement de l'huile, du moteur thermique. Pour ce faire, le liquide de lubrification dudit moteur thermique 10 circule dans une chambre que ledit collecteur de chaleur forme et transfère la chaleur à la tête El du moteur Stirling. Il pourrait également s'agir d'une conduite dans laquelle circule ledit liquide de lubrification et qui se trouve en contact thermique avec la tête El du moteur thermique. Cette conduite pourrait se présenter sous la forme d'un serpentin entourant la tête E 1 tout en étant en contact avec elle. Le principe de fonctionnement du moteur Stirling 15 est le suivant. Dans un premier temps, le déplaceur 32 et le piston 33 sont éloignés au maximum l'un de l'autre. Le fluide à l'intérieur du cylindre 31 est à sa pression la plus faible. Dans un deuxième temps, par inertie, le piston 33 se rapproche de la tête El du cylindre 31 et comprime ainsi légèrement le fluide. Dans un troisième temps, le déplaceur 32 se rapproche du piston 33 et, de ce fait, le fluide est transféré de sa partie froide, à l'extrémité E2 côté piston 33, à la partie chaude, côté tête El du cylindre 31 (voir les flèches). Ainsi, le fluide en contact avec la tête du cylindre 31 s'échauffe et se dilate, mais puisqu'il est contenu dans un volume limité, sa pression augmente. Cette pression fournit une énergie mécanique qui est fournie au piston 33. Au dernier temps, le déplaceur 32 remonte vers la tête El et transfère ainsi le fluide dans le volume compris entre lui et le piston 33. Le cycle continue tant que de la chaleur est transférée à la tête El du cylindre 31. Selon une variante de l'invention, au moins un conduit est en contact thermique avec la tête El dudit moteur Stirling, lequel conduit est traversé par un fluide caloporteur qui est chauffé par un système de chauffage auxiliaire. Ce système de chauffage auxiliaire est, par exemple, une chaudière 165 à combustion pour combustible de tout type (gaz inflammable tel que méthane, propane, butane, bois et dérivés du bois, dérivés du pétrole tels qu'essence, fioul, etc.), ou nucléaire, voire thermonucléaire, etc. qui est prévue pour échauffer un fluide caloporteur circulant en contact directement ou indirectement avec la tête El du moteur Stirling de manière à lui transférer l'énergie calorifique qu'il contient. Il peut également s'agir d'un appareil de chauffage électrique, tel qu'une ou plusieurs résistances électriques qui fournissent la chaleur rayonnée à la tête El du moteur Stirling soit directement car en contact direct avec elle, soit indirectement car plongeant dans un fluide caloporteur circulant en contact directement ou indirectement avec la tête El du moteur Stirling, de manière à lui transférer l'énergie calorifique qu'il contient. Cet appareil électrique est alimenté soit par l'élément de batteries principal 14, soit par un élément de batteries auxiliaire (non représenté), soit encore par un capteur solaire transformant l'énergie solaire qu'il reçoit en énergie électrique. Il peut également s'agir d'un capteur solaire 164 à fluide caloporteur prévu pour chauffer, au moyen du rayonnement solaire, un fluide caloporteur qui circule en contact directement ou indirectement avec la tête El du moteur Stirling de manière à lui transférer l'énergie calorifique qu'il contient. Il peut également s'agir d'une éolienne prévue pour transformer l'énergie de déplacement du vent en énergie électrique. Cette énergie électrique est prévue pour alimenter un système de chauffage électrique, tel qu'une ou plusieurs résistances électriques qui fournissent la chaleur qu'elles rayonnent à la tête El du moteur Stirling soit directement car en contact direct avec elle, soit indirectement car plongeant dans un fluide caloporteur circulant en contact directement ou indirectement avec la tête E 1 du moteur Stirling de manière à lui transférer l'énergie calorifique qu'il contient. Un fluide caloporteur, quelle que soit son origine, pour transférer l'énergie qu'il contient à la tête E 1 peut, par exemple, circuler dans un serpentin qui est en contact thermique avec elle, par exemple en étant enroulé sur elle. Il est important de noter que même si le moteur thermique 10 est arrêté, un dégagement de chaleur est encore observé à la sortie de l'échappement 101 pendant une durée d'environ une dizaine de minutes et va ainsi continuer d'alimenter le moteur Stirling 12. Dans une variante de réalisation de l'invention illustrée à la Fig. 3, le système de motorisation 1 comporte d'autres moyens de recharge de l'élément de batteries 14 ou d'éléments de batteries auxiliaires. Par exemple, il peut s'agir d'un générateur électrique à dispositif antiroulis 161. Normalement, un tel dispositif antiroulis 161 est prévu pour éviter les mouvements de roulis du bateau lors de la navigation en mer agitée. Celui-ci est composé de deux tubes 1611 et 1612 respectivement disposés à bâbord et à tribord de la coque du bateau 2, au niveau de sa ligne de flottaison et longitudinalement. Selon l'invention, chaque tube 1611, 1612 loge dans son volume intérieur au moins une turbine, telle que la turbine 1613, elle-même reliée mécaniquement à un alternateur, tel que l'alternateur 1614 prévu pour pouvoir recharger l'élément de batteries 14. Lorsque le bateau navigue, chaque turbine, telle que la turbine 1613, est entraînée en rotation par l'eau qui circule dans les tubes 1611 et 1612 et fournit ainsi de l'énergie mécanique à l'alternateur correspondant, rechargeant ainsi l'élément de batteries 14. Ce système de générateur à dispositif antiroulis 161 peut également être utilisé lorsque le bateau est au mouillage sur un corps mort. En effet, dans cette position, le bateau s'oriente la proue face au courant, lequel circule sur le long des flancs de la coque, là où précisément se trouvent les dispositifs antiroulis. Ce courant circule donc dans les tubes 1611 et 1612, entraîne en rotation les turbines et de là, l'alternateur correspondant. Il peut également s'agir d'un générateur électrique qui est entraîné par un moteur à air comprimé 162 et relié électriquement à l'élément de batteries 14 de manière à pouvoir le recharger. L'avantage de ce type de moteur est qu'il utilise pour fonctionner, en plus de l'air comprimé, l'air extérieur qui est filtré et ainsi rejeté propre à l'extérieur. Il peut également s'agir d'un générateur électrique solaire 163, par exemple composé de cellules photovoltaïques, telles que la cellule photovoltaïque 1631, disposées sur le toit de la cabine 21 du bateau 2 et reliées électriquement à l'élément de batteries 14 de manière à pouvoir le recharger. Les cellules photovoltaïques 1632 transforment le rayonnement solaire en énergie électrique qui est fournie à la batterie 14. Il peut également s'agir d'une éolienne disposée, par exemple, sur le toit de la cabine 21 du bateau et prévue pour entraîner un générateur relié électriquement à l'élément de batteries 14 de manière à pouvoir le recharger. On notera qu'au moins l'un, sinon quelques-uns, voire tous les alternateurs dont il s'agit dans la présente description pourraient alimenter non pas ou non pas seulement, l'élément de batteries 14 pour sa recharge, mais aussi tout type d'élément de stockage de l'énergie. Il pourrait s'agir d'un réservoir calorifugé contenant de l'eau qui est chauffée par au moins un appareil auxiliaire de chauffage d'un fluide caloporteur. Comme précédemment, il pourrait s'agir d'une chaudière à combustion par combustible, d'un appareil de chauffage électrique d'un fluide caloporteur, par exemple alimenté par ledit ou lesdits éléments de batteries (14) ou par au moins un élément de batteries auxiliaire ou par un capteur solaire transformant l'énergie solaire qu'il reçoit en énergie électrique ou par une éolienne transformant l'énergie de déplacement du vent en énergie électrique ou d'un capteur solaire à fluide caloporteur. Mais il pourrait également s'agir d'autres éléments de batteries qui, au moment voulu, alimenteront un appareil électrique de chauffage de la tête El du moteur Stirling 1. On notera encore que, dans la description, aussi bien que dans les revendications, le mot "alternateur" a été utilisé indifféremment pour désigner un alternateur prévu pour produire un courant alternatif suite à la rotation de son rotor (courant alternatif que l'homme du métier sait redresser pour obtenir un courant continu) mais aussi une dynamo prévue pour produire directement un courant continu suite à la rotation de son rotor. Les modes de réalisation décrits ne se voulant pas limitatifs mais simplement illustratifs, on comprendra que tout autre générateur électrique peut fonctionner comme moyen de recharge auxiliaire des batteries. L'homme du métier saura choisir les moyens appropriés pour leur fonctionnement. Grâce au dispositif 1 selon l'invention, une économie de gazole est permise. En effet, le dispositif de propulsion 1 selon l'invention permet de diminuer la sollicitation du moteur thermique 10 et ainsi de diminuer la consommation en carburant. De plus, le moteur thermique peut être choisi pour une puissance de 300 chevaux au-lieu des 500 chevaux nécessaires pour un bateau équipé d'un moteur thermique. A titre d'exemple, un bateau de pêche du type chalutier de 21 mètres équipé d'un moteur thermique qui se déplace à 10 noeuds pendant 1 heure consomme environ 621/heure. Le même bateau équipé du dispositif de propulsion selon l'invention se déplaçant à une vitesse de 10 noeuds pendant 1 heure va utiliser le moteur thermique pendant 40 min et le moteur électrique pendant 20 min et consommera ainsi 41 1/heure. Le dispositif selon l'invention permet d'économiser ainsi 21 1/heure, soit une économie de 33,6 %. REVENDICATIONS 1) Système de motorisation pour véhicules du type composé d'un moteur thermique et d'un ou plusieurs éléments de batteries (14) rechargeables par au moins un alternateur (13, 16), caractérisé en ce qu'il comporte un convertisseur d'énergie prévu pour transformer au moins une partie, voire toute l'énergie thermique dissipée par le moteur thermique (10) en énergie mécanique susceptible d'entraîner ledit ou un alternateur (13, 16). 2) Système de motorisation selon la revendication 1, du type comportant en outre un moteur électrique (11) alimenté en énergie électrique par ledit ou lesdits éléments de batteries (14) rechargeables par au moins un alternateur (13, 16), caractérisé en ce que ledit ou lesdits alternateurs (13, 16) sont entraînés par ledit convertisseur d'énergie calorifique en énergie mécanique. 3) Système de motorisation pour véhicules selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit convertisseur d'énergie calorifique en énergie mécanique est constitué d'un moteur Stirling dont la tête (El) est chauffée par des calories issues de l'extraction d'au moins une partie, voire de toute l'énergie thermique dissipée par le moteur thermique (10). 4) Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites calories alimentant ledit convertisseur d'énergie sont récupérées dans un collecteur de chaleur (151) dans lequel transite un fluide portant ladite énergie thermique dissipée. 5) Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit fluide est constitué des gaz d'échappement émis par le moteur thermique (10). 6) Système selon une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ledit fluide 30 est constitué du liquide de refroidissement dudit moteur thermique (10). 7) Système selon une des revendications 4 à 5, caractérisé en ce que ledit fluide est constitué du liquide de lubrification du moteur thermique (10).25 12 8) Système selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit convertisseur est alimenté en énergie thermique par un fluide caloporteur qui est chauffé par un système de chauffage auxiliaire. 9) Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit système de chauffage auxiliaire est constitué d'une chaudière à combustion par combustible. 10) Système selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que ledit système de chauffage auxiliaire est constitué d'un appareil de chauffage électrique d'un fluide 10 caloporteur. 11) Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit appareil de chauffage électrique est alimenté par ledit ou lesdits éléments de batteries (14) ou par au moins un élément de batteries auxiliaire ou par un capteur solaire transformant 15 l'énergie solaire qu'il reçoit en énergie électrique ou par une éolienne transformant l'énergie de déplacement du vent en énergie électrique. 12) Système selon une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que ledit système de chauffage auxiliaire est constitué d'un capteur solaire à fluide caloporteur. 20 13) Système selon une des revendications précédentes, ledit véhicule étant un bateau, caractérisé en ce qu'il comporte un générateur électrique par dispositif antiroulis (161) constitué de deux tubes (1611 et 1612) respectivement montés à bâbord et à tribord de la coque dudit bateau, chacun desdits tubes logeant une turbine 25 prévue pour entraîner en rotation un alternateur, lequel est prévu pour recharger ledit ou lesdits éléments de batterie (14) ou au moins un élément de batteries auxiliaire. 14) Système selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une éolienne prévue pour entraîner un générateur électrique lui-même prévu 30 pour recharger ledit ou lesdits éléments de batteries (14). 15) Système selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un réservoir calorifugé contenant un fluide qui est chauffé par un appareil dechauffage auxiliaire, ledit fluide pouvant alimenter ledit convertisseur d'énergie thermique en énergie mécanique. 16) Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit appareil de chauffage auxiliaire est constitué d'une chaudière à combustion par combustible. 17) Système selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que ledit système de chauffage auxiliaire est constitué d'un appareil de chauffage électrique d'un fluide caloporteur. 18) Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit appareil de chauffage électrique est alimenté par ledit ou lesdits éléments de batteries (14) ou par au moins un élément de batteries auxiliaire ou par un capteur solaire transformant l'énergie solaire qu'il reçoit en énergie électrique ou par une éolienne transformant l'énergie de déplacement du vent en énergie électrique. 19) Système selon une des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que ledit système de chauffage auxiliaire est constitué d'un capteur solaire à fluide caloporteur. 20) Véhicule, notamment bateau de pêche, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un système de motorisation selon une des revendications précédentes.