Brevet FR2917903A1 — publié le 20081226

Dispositif de régulation de la régénération du liquide d'échange de chaleur d'une pile à combustible La présente invention concerne le domaine des piles à combustible. Plus particulièrement, la présente invention concerne le domaine des groupes électrogènes embarqués à pile à combustible. L'utilisation de tels groupes électrogènes embarqués s'est considérablement développée récemment, notamment dans le domaine des véhicules automobiles. Il est connu qu'une pile à combustible, par exemple une pile à combustible à membranes échangeuses de protons dite PEMFC, produit de l'électricité à partir de la réaction de synthèse de l'eau par combinaison d'oxygène et d'hydrogène. Comme le montre la figure 1, illustrant le schéma simplifié d'une pile à combustible, l'oxygène, le plus souvent provenant d'une source A, par exemple de l'air atmosphérique est acheminé, le cas échéant après humidification au poste C, vers la cathode Ha tandis que l'hydrogène, provenant d'une source B de stockage pure ou de la transformation d'un carburant hydrogéné est acheminé à l'anode Hb d'une pile à combustible H pour produire de l'électricité G par réaction chimique. A la sortie de la cathode Ha de la pile à combustible H, sort par la ligne d'échappement E un mélange d'air humide appauvri en oxygène d'environ 10% et de l'eau produite lors de la réaction dans la pile à combustible. De l'anode, sort par la ligne d'échappement F un mélange d'hydrogène, d'azote et d'eau, ceci de façon continue ou par intermittence lors de purges. En plus de ces deux évacuations, comme la pile à combustible présente des fuites inévitables en hydrogène, pour des raisons de sécurité du fait de risque d'explosion, les fuites en hydrogène et de certains organes transportant de l'hydrogène sont canalisées dans un carter J puis acheminées vers l'extérieur par un système actif de ventilation débouchant sur la ligne d'échappement K. La température de cette pile à combustible est régulée par un dispositif de régulation à circulation de fluide d'échange de chaleur comprenant un compartiment interne de régulation R et un échangeur D de chaleur avec l'extérieur. Le fluide d'échange de chaleur qui traverse la pile à combustible est électriquement en contact avec l'ensemble des plaques bipolaires de la pile et de ce fait est susceptible de faire circuler un courant de fuite entre les différentes plaques. Ce courant de fuite réduit les performances de la pile à combustible et peut dégrader les plaques de la pile par corrosion. Par ailleurs, une faible résistivité du fluide d'échange de chaleur peut générer un courant de fuite de la pile à combustible qui est au potentiel du réseau haute tension du véhicule, vers la caisse du véhicule qui est la masse du réseau basse tension, générant ainsi un risque d'électrocution pour l'utilisateur. Pour ces raisons, il est usuellement utilisé un organe filtrant constitué d'une résine désionisante fixant les ions présents dans le fluide d'échange de chaleur assurant ainsi l'abaissement de la conductivité à un niveau acceptable. Cette résine est généralement constituée d'un lit mélangé capable de fixer les anions et les cations. Cette résine est usuellement dimensionnée pour avoir une durée de vie compatible avec une maintenance de type automobile, et conditionnée pour pouvoir être changée facilement. Le document US-A-5 980 716 décrit un tel dispositif de désionisation du fluide d'échange de chaleur d'une pile à combustible. Cependant ce type de résine a des limites d'utilisation, notamment en température, contraignante pour l'utilisation en continu sur le réseau du circuit de régulation de la température. En particulier, sa température maximum de fonctionnement est classiquement de l'ordre de 60 C ce qui rend son utilisation impossible en continu sur le circuit de régulation de la température qui est généralement à une température de l'ordre de 70 C à 90 C. Par ailleurs, dans le cas d'une utilisation par temps froid, ces résines doivent suivre une montée en température lente car leur structure supporte mal les chocs thermiques et les alternances de changement de température : il peut y avoir alors risque de désagrégation rapide du support de la structure de la résine. Pour résoudre cette difficulté, il a été essayé de limiter la température de fonctionnement de la pile à combustible à 60 C ce qui rend possible l'utilisation de ce type de résines. Cependant les capacités de refroidissement de la pile à combustible sont affectées par ce niveau bas de température. Il a aussi été proposé de ne pas utiliser de résines, le fluide d'échange de chaleur étant alors traité spécifiquement pour ne pas altérer ses propriétés. Ces traitements sont onéreux et rendent difficile l'utilisation de matériaux usuels de l'industrie automobile. Le problème à la base de la présente invention est d'effectuer une régulation de la conductivité du fluide d'échange de chaleur du dispositif de régulation de la température d'une pile à combustible par traitement de ce fluide, cette régulation devant permettre de maintenir la conductivité du fluide à une valeur acceptable pour le bon fonctionnement de la pile à combustible tout en garantissant les conditions optimales de fonctionnement pour ce traitement. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de régulation de la conductivité d'un fluide d'échange de chaleur circulant dans le compartiment interne de régulation de température d'une pile à combustible, cette régulation de la conductivité s'effectuant par passage du fluide d'échange de chaleur dans un organe de désionisation. Selon l'invention, le dispositif comprend un circuit de circulation du fluide d'échange de chaleur portant l'organe de désionisation et des moyens de régulation du débit de fluide passant dans cet organe, ce circuit de circulation se trouvant en parallèle du compartiment interne de régulation de température de la pile à combustible, une logique de commande apte à recevoir en temps réel des valeurs de conductivité et de température du fluide d'échange de chaleur prises à un endroit donné de passage de ce fluide et permettant d'estimer les valeurs de conductivité et de température du fluide régnant dans l'organe de désionisation à cet instant, la logique de commande réglant automatiquement les moyens de régulation de débit afin qu'une partie seulement du débit du fluide d'échange de chaleur du compartiment interne soit amenée à l'organe de désionisation pour régénération, cette partie étant plus ou moins grande selon les valeurs de conductivité et de température relevées. Selon d'autres caractéristiques additionnelles du dispositif : - la logique de commande peut arrêter le débit de ce fluide vers l'organe de désionisation si la température estimée dans l'organe de désionisation dépasse la température maximale de fonctionnement de cet organe ou si la valeur de la conductivité relevée est inférieure à la valeur maximale de la conductivité tolérable pour le bon fonctionnement de la pile à combustible, - la logique de commande est aussi apte à déterminer selon l'historique des régénérations du fluide automatiquement déclenchées et leur durée respective un indice de saturation de l'organe de désionisation et de faciliter ainsi sa maintenance, - l'organe de désionisation comprend une résine désionisante, notamment une résine désionisante à lit mélangé, capable de fixer les anions et les cations et la régénération du fluide s'effectue dans des températures compatibles avec les plages de température d'utilisation de la résine, - la logique de commande est programmée pour commander la régénération du fluide de façon automatique lors du démarrage de la pile à combustible, ou pendant la phase d'arrêt de la pile ou quand la conductivité du fluide atteint des niveaux incompatibles avec le fonctionnement efficace de la pile à combustible ou considérés comme potentiellement dangereux pour les utilisateurs. L'invention concerne aussi un dispositif de régulation de température d'une pile à combustible par un fluide d'échange de chaleur, ce dispositif comprenant un compartiment interne de régulation dans la pile à combustible, une pompe pour la circulation du fluide d'échange de chaleur, un échangeur de chaleur avec l'extérieur et des moyens de régulation du débit du fluide d'échange de chaleur, pour lequel dispositif le compartiment interne de régulation de la pile à combustible, la pompe, l'échangeur de chaleur et les moyens de régulation sont disposés sur une boucle de circulation du fluide d'échange de chaleur et lequel dispositif de régulation de la température comprend un dispositif de régulation de la conductivité du fluide d'échange de chaleur, ce dispositif de régulation de la conductivité se trouvant sur une branche du dispositif de régulation de température en parallèle avec le compartiment interne de régulation de la pile à combustible. Ce dispositif peut comprendre un moyen de chauffage du fluide d'échange de chaleur placé en parallèle avec l'échangeur de chaleur vers l'extérieur, une électrovanne permettant de mettre hors boucle sélectivement soit l'échangeur de chaleur soit le moyen de chauffage ou de réduire leur débit respectif, afin que le dispositif de régulation puisse effectuer un refroidissement ou un réchauffement du fluide d'échange de chaleur. Avantageusement, l'électrovanne est commandée par la logique de commande qui peut aussi modifier les paramètres d'échange de chaleur du moyen de chauffage et de l'échangeur de chaleur, par exemple en diminuant la résistance du moyen de chauffage jusqu'à l'annuler, en variant les débits respectifs de fluide vers ces deux éléments, ou en augmentant l'échange de chaleur avec l'extérieur par exemple en initiant la marche d'un ou de plusieurs ventilateurs coopérant avec l'échangeur de chaleur, ces paramètres d'échange étant modifiés en fonction de données transmises à la logique de commande telles que la température extérieure, les données existantes d'échange de chaleur de l'échangeur de chaleur vers l'extérieur ou la valeur de la résistance du moyen de chauffage, le cas échéant l'apport de chaleur de divers éléments se trouvant sur la boucle de circulation, et divers paramètres de la pile à combustible, comme sa puissance d'entrée et de sortie, sa température de fonctionnement, et les paramètres de son dispositif interne de régulation de température. La logique de commande peut aussi être apte à diminuer la puissance de la pile à combustible, notamment en diminuant les débits respectifs dans les lignes d'alimentation en oxygène et hydrogène adressés à cette pile et en diminuant la puissance électrique consommée par les organes alimentés directement par la pile, par exemple dans le cas où il est nécéssaire de diminuer la température du fluide d'échange de chaleur du dispositif. Le fluide d'échange de chaleur est de préférence de l'eau pure ou un mélange d'eau avec de l'antigel permettant le fonctionnement du dispositif par temps froid. L'invention concerne aussi une pile à combustible avec un tel dispositif de régulation de la température ou de la conductivité de son liquide de refroidissement. L'invention concerne aussi l'utilisation d'une telle pile à combustible dans un véhicule électrique équipé d'un système à pile à combustible en source principale d'énergie, ou dans un véhicule électrique équipé d'un système à pile à combustible en augmentateur d'autonomie, ou dans un véhicule thermique équipé d'une pile à combustible, ou dans un véhicule hybride thermique-électrique. L'invention va maintenant être décrite plus en 30 détail mais de façon non limitative en regard des figures annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble pile à combustible avec son réseau d'alimentation et son réseau d'évacuation selon l'état de 35 la technique, - la figure 2 montre un dispositif de régulation de la température et de la conductivité d'un fluide d'échange de chaleur d'une pile à combustible, ce dispositif incluant une résine désionisante à régénération pilotée. La figure 1 a déjà été détaillée dans la partie introductive de la présente demande. La figure 2 montre un dispositif de régulation de la température du compartiment interne d'une pile à combustible, ce dispositif comportant un organe de traitement par désionisation du fluide d'échange de chaleur de la pile à combustible. Ce dispositif de régulation est sous la forme d'une boucle principale de fluide d'échange de chaleur partant du compartiment interne R de régulation de la température de la pile à combustible et y revenant. Ce fluide d'échange de chaleur peut être de l'eau pure ou un mélange d'eau avec de l'antigel permettant le fonctionnement du dispositif par temps froid. Cette boucle principale comprend une pompe 1, une électrovanne 2, un échangeur de chaleur D avec l'extérieur, de préférence sous la forme d'un radiateur avec notamment au moins un ventilateur 4 pour l'évacuation de chaleur. Sur un circuit en parallèle de cette boucle est disposée une vanne 5, une résistance chauffante 3 en dérivation de l'échangeur D de chaleur vers l'extérieur, l'électrovanne 2 précédemment citée étant prévue dans la boucle pour la sélection de la résistance chaufante 3 ou de l'échangeur de chaleur 4 avec l'extérieur dans la boucle de circulation du fluide échangeur de chaleur en autorisant ou en limitant le passage du fluide dans ces deux éléments. Ce circuit en parallèle rejoint la boucle principale après l'échangeur D de chaleur avec l'extérieur. Après cette jonction, existe un autre circuit de dérivation, dit branche de régénération, disposé en parallèle avec le compartiment interne R de régulation de la pile. Cet autre circuit de dérivation comprend une vanne 6 et l'organe 7 de désionisation du fluide d'échange de chaleur et rejoint la boucle principale après le compartiment R interne de régulation de la température de la pile et avant la pompe 1. L'organe 7 de désionisation du fluide d'échange de chaleur comprend une résine désionisante qui par son action sur ce fluide fixe les ions présents dans celui-ci et assure par la même la régulation de la conductivité de ce fluide à un niveau acceptable. Cette résine désionisante peut être une résine à lit mélangé capable de fixer les anions et les cations. La vanne 6 autorise ou limite le passage du fluide d'échange de chaleur dans cet autre circuit de dérivation et consécutivement le passage ou non de ce fluide dans l'organe de désionisation 7. Tout ce dispositif de regulation de la température et de la conductivité du fluide d'échange de chaleur du compartiment R interne de la pile à combustible est piloté par une logique de commande 8, à laquelle sont transmises des données afin qu'elle puisse piloter la régulation de température de manière adéquate et aussi l'alimentation de l'organe de désionisation 7 en fluide d'échange de chaleur. A la figure 2, des données concernant la conductivité Cl et la température Tl du fluide d'échange de chaleur dans la boucle principale sont par exemple transmises à la logique de commande 8, ce qui permet à celle-ci d'estimer les valeurs de conductivité et de température du fluide régnant dans l'organe de désionisation 7 à cet instant. En effet, le niveau de conductivité du fluide d'échange de chaleur se dégrade dans le temps du fait de la dilution de composants solubles dans ce fluide et arrachés aux différents constituants de la pile à combustible, par exemple les plaques bipolaires de la pile à combustible: ce niveau de conductivité du fluide est donc surveillé par un capteur Cl. En outre, il est connu qu'une résine désionisante a une température de fonctionnement maximum de l'ordre de 60 C et que le fluide d'échange de chaleur dans la boucle principale du dispositif peut avoir une témpérature Tl de l'ordre de 70 à 90 C : la température est donc aussi un paramètre à surveiller tout particulièrement pour un bon fonctionnement de la résine désionisante. La logique de commande 8 a donc plusieurs fonctions importantes : elle peut arrêter le débit du fluide d'échange de chaleur à l'organe de désionisation 7 si la température estimée dans l'organe 7 dépasse sa température maximale de fonctionnement ou si la valeur de la conductivité relevée est inférieure à la valeur maximale de la conductivité tolérable pour le bon fonctionnement de la pile à combustible. Elle est aussi apte à déterminer selon l'historique des régénérations du fluide automatiquement déclenchées et leur durée respective un indice de saturation de l'organe de désionisation 7 et de faciliter ainsi sa maintenance en signalant par un moyen quelconque tel qu'un voyant de tableau de bord au conducteur le besoin d'effectuer le remplacement de cette résine. La logique de commande 8 est aussi programmée pour commander la régénération du fluide de façon automatique lors du démarrage de la pile à combustible, ou pendant la phase d'arrêt de la pile ou quand la conductivité du fluide atteint des niveaux incompatibles avec le fonctionnement efficace de la pile à combustible ou considérés comme potentiellement dangereux pour les utilisateurs. Par exemple, à l'arrêt du système pile à combustible, lors d'une phase de post refroidissement par ailleurs nécessaire, la logique de commande 8 commande la régénération du fluide et celle-ci s'effectue pendant toute la phase d'arrêt. Pour ne pas augmenter le temps nécessaire à l'arrêt du système, il est possible de décider que cette régénération ne soit pas menée à son terme : on pourra alors arrêter complètement l'ensemble pile à combustible avant que le niveau de conductivité cible soit atteint. En ce qui concerne la sélection entre le moyen de chauffage 3 ou l'échangeur D de chaleur avec l'extérieur, la logique de commande 8 effectue automatiquement cette sélection par l'intermédiaire de l'électrovanne 2 et peut modifier les paramètres d'échange de chaleur de ce moyen de chauffage 3 et de cet échangeur D de chaleur vers l'extérieur, par exemple en diminuant la résistance du moyen de chauffage 3 jusqu'à l'annuler, en variant les débits respectifs de fluide vers ces deux éléments, ou en augmentant l'échange de chaleur avec l'extérieur par exemple en initiant la marche d'un ou de plusieurs ventilateurs 4 coopérant avec l'échangeur D de chaleur, selon des paramètres tels que la température extérieure, les paramètres d'échange de chaleur de l'échangeur de chaleur D vers l'extérieur le cas échéant l'apport de chaleur de divers éléments se trouvant sur la boucle, et divers paramètres de la pile à combustible, comme sa puissance d'entrée et de sortie, sa température de fonctionnement, et les paramètres de son dispositif interne de régulation de température. La logique de commande 8 est aussi apte à diminuer temporairement la puissance de la pile à combustible, notamment en diminuant les débits dans les lignes d'alimentation A et B respectives en oxygène et hydrogène adressés à cette pile et en diminuant la puissance électrique consommée par les organes alimentés directement par la pile, par exemple dans le cas où il est nécéssaire de diminuer la température du fluide d'échange de chaleur du dispositif. Ainsi, au démarrage de la pile à combustible, par exemple, cette régénération s'effectue de façon automatique et stabilise la conductivité Cl du fluide d'échange de chaleur du compartiment R interne de la pile à combustible à un niveau bas. En effet, au démarrage et quelles que soient les conditions extérieures, la température du fluide d'échange de chaleur est inférieure à la limite de résistance thermique de la résine de l'organe de désionisation. De plus, si le démarrage s'effectue dans des conditions de gel, le préchauffage de la pile à l'aide du moyen de chauffage 3 est effectué pendant quelques minutes en étant suffisamment lent pour ne pas causer de dommage à la résine. Dans le cas où le fluide d'échange de chaleur présente une température assez élevée pour le fonctionnement normal de la pile mais assez basse pour ne pas nécessiter d'être refroidi dans l'échangeur D de chaleur vers l'extérieur, la logique de l'intermédiaire de l'électrovanne 2 et de débit de ce fluide dans augmenter le commande 8 par la vanne 5 peut la branche de chauffage en maintenant le moyen de chauffage inopérant ce qui fait que la majeure partie du fluide n'est ni réchauffée ni Lorsque d'échange de refroidie par ce dispositif de régulation. le niveau de conductivité Cl du fluide chaleur atteint une limite trop haute pour être compatible avec le bon fonctionnement de la pile à combustible, une phase de régénération est enclenchée : la vanne 6 est ouverte et une partie du fluide d'échange de chaleur est amenée vers l'organe de désionisation. Le cas échéant, la température Tl de la boucle principale doit alors être baissée pour atteindre un niveau suffisement bas afin de permettre la régénération. La logique de commande 8 peut ainsi renforcer le refroidissement du fluide d'échange de chaleur de la boucle principale en réglant les moyens de gestion thermique de cette boucle principale constitués des vannes 2 et 5 pour augmenter la proportion du fluide d'échange de chaleur passant par l'échangeur D de chaleur vers l'extérieur et aussi en activant la vitesse du ventilateur 4 ou des ventilateurs de refroidissement. La fin de cette phase de régénération est atteinte lorsque le niveau de conductivité Cl est redescendu à un niveau acceptable pour le bon fonctionnement du système. La vanne 6 de la branche de régénération est alors à nouveau fermée. Lors de la régénération, la part de fluide d'échange de chaleur passant dans la branche de régénération où est placée la résine voit sa conductivité baisser de façon importante, et le renouvellement du passage d'une part du liquide dans cette branche de régénération fait que la conductivité de l'ensemble du fluide d'échange de chaleur se trouve abaissée. La résine sera conçue pour pouvoir être interchangée facilement et à une fréquence compatible avec la maintenance courante de l'ensemble pile à combustible ou plus généralement du véhicule. Comme avantages de la solution de la présente invention on pourra citer entre autres: une utilisation possible d'une résine désionisante classique sur un circuit de régulation à température de fonctionnement élevée, - Un contrôle continu de la conductivité du circuit de régulation de la température pour assurer quelle que soit la situation de vie une conductivité compatible avec le bon fonctionnement de la pile à combustible en toute sécurité, - une maintenance de cette résine facilitée par la connaissance de la fréquence et l'efficacité de la 5 régénération, - une durée de vie de la résine augmentée par la maîtrise des chocs thermiques qu'elle doit supporter. Ainsi, il apparaît clairement que ce dispositif de 10 régulation propose une solution novatrice et efficace de maintien de la conductivité à un niveau suffisamment bas pour être compatible avec les contraintes de fonctionnement de la pile et de sécurité utilisateur. 15 Une pile à combustible avec un tel dispositif selon la présente invention trouve une utilisation dans un véhicule électrique équipé d'un système à pile à combustible en source principale d'énergie, ou dans un véhicule électrique équipé d'un système à pile à 20 combustible en augmentateur d'autonomie, ou dans un véhicule thermique équipé d'une pile à combustible, ou dans un véhicule hybride thermique-électrique. Ainsi, la pile à combustible peut être tout aussi bien utilisée en tant que source principale d'énergie 25 pour le véhicule qu'en augmentateur d'autonomie dans le cas d'un véhicule comprenant une batterie et une pile à combustible, ou en source d'énergie auxiliaire comme sur un véhicule thermique équipé d'une pile à combustible pour des besoins auxiliaires. 30 L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation de la conductivité d'un fluide d'échange de chaleur circulant dans le compartiment (R) interne de régulation de température d'une pile à combustible, cette régulation de la conductivité s'effectuant par passage du fluide d'échange de chaleur dans un organe de désionisation (7), ce dispositif de régulation de la conductivité étant caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de circulation du fluide d'échange de chaleur portant l'organe de désionisation (7) et avec des moyens de régulation (6) du débit de fluide passant dans cet organe (7), ce circuit de circulation se trouvant en parallèle du compartiment (R) interne de régulation de température de la pile à combustible, en ce qu'il comprend une logique de commande (8) apte à recevoir en temps réel des valeurs de conductivité (Cl) et de température (T1) du fluide d'échange de chaleur prises à un endroit donné de passage de ce fluide et permettant d'estimer les valeurs de conductivité et de température du fluide régnant dans l'organe de désionisation (7) à cet instant et en ce que la logique de commande (8) règle automatiquement les moyens de régulation (6) de débit afin qu'une partie seulement du débit du fluide d'échange de chaleur du compartiment (R) interne soit amenée à l'organe de désionisation (7) pour régénération, cette partie étant plus ou moins grande selon les valeurs de conductivité et de température relevées. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la logique de commande (8) peut arrêter le débit de ce fluide à l'organe de désionisation (7) si la température estimée dans l'organe de désionisation (7) dépasse la température maximale defonctionnement de cet organe (7) ou si la valeur de la conductivité relevée est inférieure à la valeur maximale de la conductivité tolérable pour le bon fonctionnement de la pile à combustible. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la logique de commande (8) est aussi apte à déterminer selon l'historique des régénérations du fluide automatiquement déclenchées et leur durée respective un indice de saturation de l'organe de désionisation (7) et de faciliter ainsi sa maintenance. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de désionisation (7) comprend une résine désionisante, notamment une résine désionisante à lit mélangé, capable de fixer les anions et les cations et que la régénération du fluide s'effectue dans des températures compatibles avec les plages de température pour l'utilisation de la résine. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la logique de commande (8) est programmée pour commander la régénération du fluide de façon automatique lors du démarrage de la pile à combustible, ou pendant la phase d'arrêt de la pile ou quand la conductivité du fluide atteint des niveaux incompatibles avec le fonctionnement efficace de la pile à combustible ou considérés comme potentiellement dangereux pour les utilisateurs. 6. Dispositif de régulation de température d'une pile à combustible par un fluide d'échange de chaleur, ce dispositif comprenant un compartiment (R) interne de régulation dans la pile à combustible, une pompe (1) pour la circulation du fluide d'échange de chaleur, un échangeur (D) de chaleur avec l'extérieur et des moyens de régulation (2, 5) du débit du fluide d'échange dechaleur, caractérisé en ce que le compartiment (R) interne de régulation de la pile à combustible, la pompe (1), l'échangeur (D) de chaleur et les moyens de régulation (2, 5) sont disposés sur une boucle de circulation du fluide d'échange de chaleur et que ce dispositif de régulation de la température comprend un dispositif de régulation de la conductivité du fluide d'échange de chaleur selon l'une quelconque des revendications précédentes, ce dispositif de régulation de la conductivité se trouvant sur une branche du dispositif de régulation de température en parallèle avec le compartiment (R) interne de régulation de la pile à combustible. 7. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de chauffage (3) du fluide d'échange de chaleur placé en parallèle avec l'échangeur de chaleur (D) vers l'extérieur, une électrovanne (2) permettant de mettre hors boucle sélectivement soit l'échangeur de chaleur (D) soit le moyen de chauffage (3) ou de réduire leur débit respectif, afin que le dispositif de régulation puisse effectuer un refroidissement ou un réchauffement du fluide d'échange de chaleur. 8. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'électrovanne (2) est commandée par la logique de commande qui peut aussi modifier les paramètres d'échange de chaleur du moyen de chauffage et de l'échangeur (D) de chaleur, par exemple en diminuant la résistance du moyen de chauffage jusqu'à l'annuler, en variant les débits respectifs de fluide vers ces deux éléments, ou en augmentant l'échange de chaleur avec l'extérieur par exemple en initiant la marche d'un ou de plusieurs ventilateurs (4) coopérant avec l'échangeur (D) de chaleur, ces paramètres d'échange étant modifiés en fonction de données transmises à la logique de commande(8) telles que la température extérieure, les données existantes d'échange de chaleur de l'échangeur (D) de chaleur vers l'extérieur ou la valeur de la résistance du moyen de chauffage (3), le cas échéant l'apport de chaleur de divers éléments se trouvant sur la boucle, et divers paramètres de la pile à combustible, comme sa puissance d'entrée et de sortie, sa température de fonctionnement, et les paramètres de son dispositif interne de régulation de température. 9. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la logique de commande (8) est apte à diminuer la puissance de la pile à combustible, notamment en diminuant les débits dans les lignes d'alimentation respectives (A, B) en oxygène et hydrogène adressés à cette pile et en diminuant la puissance électrique consommée par les organes alimentés directement par la pile, par exemple dans le cas où il est nécéssaire de diminuer la température du fluide d'échange de chaleur du dispositif. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le fluide d'échange de chaleur est de l'eau pure ou un mélange d'eau avec de l'antigel et des additifs divers permettant le fonctionnement du dispositif par temps froid. 11. Pile à combustible caractérisé en ce qu'elle comprend un dispositif de régulation de la température ou de la conductivité de son liquide de refroidissement selon l'une quelconque des revendications précédentes. 12. Utilisation d'une pile à combustible selon la revendication précédente dans un véhicule électrique équipé d'une pile à combustible en source principale d'énergie, ou dans un véhicule électrique équipé d'une pile à combustible en augmentateur d'autonomie, ou dans un véhicule thermique équipé d'une pile à combustible, ou dans un véhicule hybride thermique-électrique.