Brevet FR2916840A1 — publié le 20081205

Procédé et dispositif de calcul d'un plan de vol L'invention concerne un procédé et un dispositif de calcul d'un plan vol d'un aéronef et plus particulièrement d'un plan de vol de déroutement. Un plan de vol est une description détaillée de la trajectoire à suivre par un aéronef dans le cadre d'un vol planifié. II comporte notamment une route, qui est une séquence chronologique de points de passage décrits par leur position, altitude et heure de passage. Les points de passage seront suivis par l'aéronef si celui-ci respecte parfaitement son plan de vol, qui 1 o constitue ainsi une aide précieuse à la fois au personnel de contrôle au sol et à la fois au personnel de pilotage à bord pour anticiper les mouvements de l'avion et assurer un niveau de sécurité optimum. Le plan de vol est couramment géré par un système de gestion de vol désigné par l'expression anglo-saxonne de Flight Management 15 System , que l'on appellera FMS par la suite. Le FMS détermine la géométrie du profil vertical, et envoie au pilote ou au pilote automatique les consignes de guidage pour suivre ce profil. La figure 1 représente un FMS selon l'art connu disposant des fonctions suivantes : La navigation LOCNAV 170 effectue la localisation optimale de 20 l'aéronef en fonction des moyens de géolocalisation 171 (GPS, GALILEO, balises radios VHF, centrales inertielles). Le plan de vol FPLN 110 permet de saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre : des procédures de départ et d'arrivée, des points de passages (appelés selon l'expression 25 anglo-saxonne waypoints ) et des routes aériennes (appelées selon l'expression anglo-saxonne airways ). Une base de données de navigation NAVDB 130 permet de construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases (points, balises, legs d'interception ou 30 d'altitude...). Une base de données de performance PRF DB 150 contient les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil. Le module trajectoire latérale TRAJ 120 construit une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances avion et les contraintes de confinement (RNP). Le module prédictions PRED 140 construit un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale. Le module guidage GUIDANCE 200 guide l'aéronef sur sa trajectoire 3D dans les plans latéraux et verticaux tout en optimisant la vitesse et en communiquant avec un pilote automatique 201. Une liaison de donnée numérique DATALINK 180 permet de 1 o communiquer avec les centres de contrôle 181 et les autres aéronefs. Selon l'art connu, l'élaboration d'un plan de vol se fait entre autre, à partir de points de passage imposés associés éventuellement à des contraintes d'altitude, de temps, de vitesse. Ces points de passage imposés 15 et leurs contraintes associées sont introduits, dans le calculateur de vol FMS, par l'équipage de l'aéronef, au moyen d'un équipement du poste de pilotage à clavier et écran assurant l'interface homme-machine 111 tel que celui connu sous la dénomination MCDU provenant de l'expression anglo-saxonne : Multipurpose Control and Display Unit . L'élaboration 20 proprement dite consiste à construire les trajectoires latérale et verticale du plan de vol à partir d'un enchaînement de segments de droite partant d'un point de départ, passant par les points imposés de passage et aboutissant à un point d'arrivée, en respectant des règles normalisées de construction, en tenant compte de contraintes d'altitude et de vitesse associées à chaque 25 point de passage imposé et des paramètres avion (masse, niveaux de croisières, critères d'optimisation ...). En général, un plan de vol comporte, en outre, au moins un aéroport de déroutement et un plan de vol associé appelé plan de vol de déroutement. Cet aéroport de déroutement est destiné à accueillir l'aéronef 30 notamment en cas d'avaries (panne de moteur, dépressurisation, etc.) ou lors de vols effectués en limite de portée, c'est-à-dire lorsque l'aéronef parcourt une distance nécessitant la consommation de la quasi-totalité du carburant embarqué à bord. Selon l'art connu, le plan de vol de déroutement est défini dans un 35 FMS comme un plan de vol commençant à partir de la destination. En général ce plan de vol de déroutement ne comporte pas de prédiction (en temps de passage, altitude, vitesses et carburant aux points de passage). Certains FMS calculent des prédictions sur ce plan de vol de déroutement mais ces prédictions sont effectuées en supposant une descente jusqu'à l'aéroport initial, suivie d'une remontée pour atteindre l'aéroport de déroutement. Il n'existe pas de possibilité d'insérer un plan de vol de déroutement à partir de n'importe quel point de passage de déroutement du plan de vol, en obtenant un calcul de prédictions sur cette section utilisant le contexte (altitude, vitesse, temps, carburant) prédit au point de déroutement, et mis à jour en temps réel. D'autre part, en général un seul plan de vol de déroutement peut être créé. Lorsqu'il est nécessaire de définir un plan de vol de déroutement partant d'un point quelconque de la trajectoire, la seule alternative est de créer un plan de vol secondaire en plus du plan de vol normal ou actif . Le plan de vol actif est celui mis à disposition par le système FMS et pris en permanence comme référence par les systèmes embarqués. Le plan de vol secondaire est initialement la copie du plan de vol actif et permet au personnel de pilotage de modifier manuellement le plan de vol pour prendre en compte des caractéristiques ou des paramètres nouveaux, tout en assurant la permanence du plan de vol actif, c'est-à-dire sans perturber les systèmes qui le prennent pour référence. Une fois les modifications terminées sur le plan de vol secondaire, celui-ci peut devenir le plan de vol actif et vice-versa sur ordre du personnel de pilotage. Alors seulement les systèmes de bord sont informés par le système FMS de la mise à jour du plan de vol. Cependant, le plan de vol secondaire ainsi calculé est statique au sens où le point de déroutement a été choisi par l'équipage et ne peut être mis à jour et optimisé en temps réel en fonction des évolutions du vol. De plus, à chaque modification du plan de vol actif, il faut reprogrammer un plan de vol secondaire ce qui occasionne une charge de travail supplémentaire. Enfin, cette manipulation monopolise un plan de vol secondaire, qui n'est plus disponible pour d'autres activités. L'invention vise à pallier les problèmes cités précédemment en proposant un procédé et un dispositif de calcul d'un plan vol de déroutement permettant de définir autant d'aéroports de déroutement que nécessaire et d'avoir les prédictions associées sur les plans de vol de déroutement correspondants. Un avantage du procédé selon l'invention est le calcul d'un plan de vol de déroutement à partir de n'importe quel point de passage de la trajectoire active. De plus, le dispositif selon l'invention permet de changer, au cours du vol, ledit point de passage à partir duquel le plan de vol de déroutement est calculé. Un autre avantage du procédé selon l'invention est le calcul et la mise à jour en temps réel des prédictions associées au plan de vol de 1 o déroutement. Le procédé selon l'invention calcule en outre le dernier point de déroutement possible sur le plan de vol en se basant sur les prédictions en carburant. 15 A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de calcul d'un plan vol d'un aéronef, ledit plan de vol comprenant un plan de vol actif menant vers une première destination et au moins un plan de vol de déroutement pouvant être emprunté par l'aéronef en cas de panne, partant d'un point de passage lié au plan de vol actif, appelé point de jonction, et menant vers une 20 seconde destination, ledit aéronef comprenant un système de gestion de vol comportant une fonction de prédictions associées au plan de vol actif, de l'altitude, de la vitesse, de temps de passage et de carburant à bord dudit aéronef caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : le calcul, par le système de gestion de vol, de prédictions 25 associées audit plan de vol de déroutement comprenant la réserve de carburant restant à l'arrivée à la seconde destination, en fonction : o de la masse de l'aéronef, o des prédictions sur l'altitude, la vitesse et le 30 carburant à bord dudit aéronef au point de jonction, o des vents considérés audit point de jonction et le long de la route de déroutement et o du type de panne impliquant le déroutement, l'affichage dudit plan de vol de déroutement et desdites 35 prédictions associées. Selon une variante de l'invention, le point de jonction peut être déplacé le long de la trajectoire active. Selon une variante de l'invention, le procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef comprend en outre les étapes suivantes : - le calcul d'une altitude optimale sur le plan de vol de déroutement prenant en compte des contraintes d'altitudes minimales de sécurité, des contraintes d'altitudes aux points de ~o passages et des contraintes liées à des zones prédéfinies, - le calcul d'une estimation du carburant consommé par l'aéronef pour parvenir à la seconde destination en prenant en compte l'altitude optimale sur le plan de vol de déroutement. 15 Selon une variante de l'invention, le procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef comporte en outre le calcul de la position du point de jonction sur le plan de vol actif où le déroutement permet à l'aéronef d'atteindre la seconde destination avec une réserve de carburant étant égale à une valeur déterminée à l'avance, ledit calcul étant répété périodiquement 20 au cours du vol. Selon une variante de l'invention, le procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef comporte en outre une étape d'annulation automatique du plan de vol de déroutement après le passage du point de jonction. L'invention a aussi pour objet un dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. 30 Selon une variante de l'invention, le dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef comporte des moyens pour saisir et afficher le plan de vol de déroutement. 25 Selon une variante de l'invention, le dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef comporte en outre des moyens pour activer le plan de vol de déroutement. Selon une variante de l'invention, le dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef comporte en outre des moyens pour afficher alternativement, la totalité du plan de vol de déroutement dans le plan de vol actif, une ligne résumant la localisation du plan de vol de déroutement au point de jonction du plan de vol actif. Selon une variante de l'invention, le dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef comporte en outre des moyens pour calculer et afficher sur une page dédiée les différentes quantités de carburant pour voler le plan de vol de déroutement ainsi que les réserves associées. Selon une variante de l'invention, le dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef comporte en outre des moyens afficher sur un écran de navigation au niveau du point de jonction, la quantité de carburant estimée à l'arrivée à la seconde destination. 20 L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée faite à titre d'exemple non limitatif et à l'aide des figures parmi lesquelles : La figure 1 représente une architecture de FMS selon l'art connu. 25 La figure 2 représente un plan de vol comportant un plan de vol de déroutement. La figure 3 représente une page de révision latérale d'un point de passage. La figure 4 représente une page de plan de vol comportant un 30 plan de vol de déroutement vide. La figure 5 représente une page de plan de vol comportant le plan de vol de déroutement de la figure 4 auquel on a ajouté des points de passages. La figure 6 présente un plan de vol comprenant un plan de vol de 35 déroutement masqué.15 La figure 7 présente un affichage dédié aux prédictions en carburant sur le plan de vol de déroutement. La figure 8 représente le plan de vol de déroutement représenté à la figure 5 mais présentant un point de jonction différent. La figure 9 illustre une page plan de vol après activation du plan de vol de déroutement représenté à la figure 5. La figure 2 représente un exemple plan de vol reliant un aéroport de départ LFBO 21 et un aéroport de destination LFPO 24 et comportant un plan de vol de déroutement 25 reliant un point de jonction LMG 22 à un aéroport de déroutement LFBD 26. L'invention concerne un procédé de calcul d'un plan vol de déroutement permettant de définir autant d'aéroports de déroutement que nécessaire et d'avoir les prédictions associées sur les plans de vol de déroutement correspondants. L'invention concerne aussi un dispositif comportant des moyens 110, 120, 140 mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. Le dispositif selon l'invention peut être applicable soit pour un FMS à MCDU classique, faisant parie de l'interface homme-machine 111 sur la figure 1, utilisant les appuis sur des touches, soit pour un FMS interactif de nouvelle génération dont l'accès aux fonctions se fait par sélection à l'aide d'un curseur similaire au dispositif souris informatique. Par la suite, on considèrera le cas d'un FMS à MCDU classique à titre d'exemple non limitatif. Le dispositif selon l'invention comporte des moyens pour saisir et afficher le plan de vol de déroutement. La figure 3 représente une page de révision latérale d'un point de passage 31. Ladite page de révision donne accès à une fonction RTE ALTN > 32 de création d'un plan de vol de déroutement. Ladite fonction peut s'appliquer à un point de passage ou à un point référencé par rapport à un point de passage du plan de vol actif, positionné à une distance avant ou après (type Place - Distance, par exemple LMG / 20Nm après). La figure 4 représente une page de plan de vol comportant un 35 plan de vol de déroutement vide avec comme point de référence de déroutement le point sélectionné 41. Le plan de vol de déroutement est délimité par une première ligne 42 et une seconde ligne 43. Le dispositif selon l'invention comporte des moyens pour ajouter des points 44, 45 et des airways sur le même principe que pour le plan de vol actif. La figure 5 représente une page de plan de vol comportant le plan de vol de déroutement de la figure 4 auquel on a ajouté des points de passages. Lesdits moyens permettent d'ajouter des points au plan de vol 53, une destination 54, une procédure d'arrivée et des données météo (vents, température) directement dans le plan de vol. Ce plan de vol sera affiché à l'écran de navigation ND faisant partie de l'IHM sur la figure 1 pour faciliter sa construction et le visualiser. Le plan de vol de déroutement s'insère en couleur en bleu par exemple, au niveau du plan de vol entre la première ligne 42 et une seconde ligne 43. Le plan de vol de déroutement est inclus dans le plan de vol actif comme une option de route à partir du point de jonction. Pour effacer la totalité d'un plan de vol de déroutement, on efface en appuyant sur la touche CLR sur l'IHM MCDU par exemple, la ligne 42 ou 43 avec une éventuelle confirmation pour les FMS qui créent un plan de vol temporaire suite à cette opération. Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de calcul d'un plan de vol de déroutement comporte en outre des moyens pour activer le plan de vol de déroutement. On active le plan de vol déroutement à partir du point de jonction (LMG dans l'exemple) par le bouton d'activation sur l'IHM MCDU qui remplace le bouton d'accès RTE ALTN une fois que le plan de vol de déroutement a été créé à ce point de passage. Alternativement, l'activation du plan de vol de déroutement peut se faire par une sélection au niveau de la ligne 42 de la page du plan de vol. Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de calcul d'un plan de vol de déroutement comporte en outre des moyens pour afficher alternativement selon la sélection, la totalité du plan de vol de déroutement dans le plan de vol actif, entre deux lignes 42,43 à partir du point de jonction ou afficher une ligne résumant la localisation du plan de vol de déroutement au point de jonction du plan de vol actif (fonction de masquage). La figure 6 présente un plan de vol comprenant un plan de vol de déroutement masqué. II est possible de replier (masquage) ou de faire apparaître le plan de vol de déroutement par sélection de la ligne 61 où LFBD est le dernier point de passage entré dans le plan de vol de déroutement. L'avantage du masquage est de diminuer l'encombrement de la page FPLN si le plan de vol de déroutement est long. Néanmoins par une action rapide on l'appelle pour l'afficher à nouveau et vice versa. En vol, on visualise directement les prédictions (carburant, temps, altitude, vitesse) sur le plan de vol de déroutement, tout en gardant les pages du plan de vol actif en visuel. Contrairement à un plan de vol secondaire, les prédictions sont mises à jour en temps réel au cours du vol. La base de calcul pour les prédictions sur le plan de vol de déroutement est la masse, l'altitude, la vitesse, le carburant à bord, prédits au point de jonction (LMG dans l'exemple), et les vents considérés à ce point et le long de la route de déroutement. Les prédictions sont calculées en prenant en compte le type de panne qui concerne la portion de déroutement. On peut choisir, par exemple, 20 parmi cette liste non exhaustive : Aucune panne (No failure) : dans ce cas, le procédé selon l'invention utilise un profil vertical identique au profil vertical courant, et une descente/approche par défaut, telle que faite sur les systèmes actuels. Panne moteur (Engine Failure) : dans ce cas, le procédé selon 25 l'invention récupère du FMS l'altitude et la vitesse dites 'EO' (pour Engine Out) qui sont préconisés en cas de panne moteur. II calcule une descente vers l'altitude de rétablissement, avec décélération vers la vitesse cible en panne moteur, jusqu'à une zone proche de l'arrivée, où il utilise alors une descente/approche par défaut. 30 Dépressurisation : dans ce cas, le procédé selon l'invention utilise une descente immédiate à un niveau compatible de la dépressurisation (par ex 10000 pieds), puis un maintien de cette altitude jusqu'à une zone proche de l'aéroport où il calcule une descente/approche par défaut. Le rafraîchissement des prédictions peut s'effectuer selon la même fréquence ou à une fréquence inférieure à celle du rafraîchissement des prédictions du plan de vol actif. Les prédictions (temps, altitude, carburant, vitesse) évoluent en 5 parallèle à partir du point de jonction LMG 41 à 10h36. Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de calcul d'un plan de vol de déroutement comporte en outre des moyens pour calculer et afficher sur une page dédiée les différentes quantités de carburant pour voler 10 le plan de vol de déroutement ainsi que les réserves associées. La figure 7 présente un affichage dédié aux prédictions en carburant sur le plan de vol de déroutement. Un tel affichage comprend les prévisions en consommation de carburant et en temps de parcours sur le tronçon de déroutement LMG-LFBD 71 dans l'exemple : 1,2 tonnes de 15 carburant consommé et 28 minutes de temps de vol 72. La page Fuel peut afficher en outre les prévisions en consommation de carburant et en temps de parcours sur la totalité du trajet menant de l'aéroport de départ à l'aéroport de déroutement LFBO-LMG-LFBD 73 dans l'exemple : 2,4 tonnes de carburant consommé et 59 minutes de temps de vol 74. 20 La page Fuel peut afficher en outre les prédictions de carburant suivantes : extra 79 c'est à dire la quantité de carburant à l'arrivée à la seconde destination, 5.2 tonnes 70 dans l'exemple, Rte rsv 75, c'est à dire la quantité de carburant supplémentaire 25 pour palier des aléas sur la route, 0.1 tonne dans l'exemple correspondant à 2 minutes de vol 76, Final rsv 77 la quantité de carburant supplémentaire pour palier des aléas sur la zone terminale d'arrivée (une attente par exemple), 1,2 tonnes dans l'exemple correspondant à 30 minutes de vol 78. 30 L'affichage du plan de vol à l'écran de navigation (ND) pourra inclure au point de jonction (LMG dans l'exemple), la quantité de Fuel prédite à l'arrivée à l'aéroport de déroutement (LFBD). Cette valeur est mise à jour. périodiquement 35 Le procédé selon l'invention calcule en outre la quantité Extra de Fuel à l'arrivée à l'aéroport de dégagement en route (LFBD). La quantité Extra est égale à la quantité de Fuel au départ (LFBO) moins la somme des quantités Trip (LFBO-LMG-LFBD) + Rte réserve (LFBO-LMG-LFBD) + Final réserve (LFBD). Dans le cas où la quantité Extra deviendrait négative, un message au FMS alerte le pilote. Les valeurs des réserves peuvent être modifiées manuellement. En vol, la Rte Rsv (réserve de route) s'annule lorsque le plan de vol de dégagement en route devient actif, la quantité de réserve étant transférée dans le champ Extra en ajout avec l'Extra Fuel considéré. Si l'Extra Fuel devient inférieur à la réserve Finale, un message alerte le pilote. Ces prévisions permettent au pilote, en arrivant au point de décision, d'évaluer le carburant prévu à destination vis-à-vis du minimum réglementaire (Extra pour la destination). A partir des prédictions calculées sur le plan de vol de déroutement en route, il évalue le carburant restant à l'aéroport de déroutement en route (Extra pour le déroutement). Selon une caractéristique de l'invention, le procédé de calcul d'un plan de vol de déroutement comprend en outre les étapes suivantes : le calcul d'une altitude optimale sur le plan de vol de déroutement prenant en compte des contraintes d'altitudes minimales de sécurité, des contraintes d'altitudes aux points de passage et des contraintes liées aux zones militaires soumises à restriction, le calcul d'une estimation du carburant consommé par l'aéronef pour parvenir à la seconde destination en prenant en l'altitude optimale sur le plan de vol de déroutement. Etant donné l'importance accordée au calcul des prédictions de Fuel, spécialement pour le calcul du dernier point possible de déroutement sur le plan de vol, les prédictions doivent être les plus précises possibles. Pour améliorer le modèle de prédiction, supposant que le plan de vol latéral jusqu'à l'aéroport de déroutement a été complètement entré incluant l'arrivée et l'approche, on cherche à calculer dans le plan vertical une altitude de croisière optimale, prenant en compte les éléments suivants : - le Grid Mora, définissant une altitude de sécurité en tout point du globe, sur la route de déroutement depuis le point de jonction, - les zones soumises à restriction, en particulier les zones militaires, lorsque disponibles dans la base de données (zones, P, R, D avec leur volume et limite supérieure), - la distance entre le point de jonction et l'aéroport de déroutement. Avantageusement, sur la base de ces trois informations, et en incluant les contraintes d'altitudes aux points de passages du plan de vol de 1 o déroutement, le procédé selon l'invention détermine un niveau de vol optimal sur le plan de vol de déroutement. Selon une variante du procédé selon l'invention, le point de jonction peut être déplacé le long de la trajectoire active. Tant que le plan de 15 vol de déroutement n'est pas effacé, le pilote peut le transférer à un autre point de passage du plan de vol en l'appelant intégralement à partir du bouton dédié RTE ALTN > en révision latérale au point de passage sélectionné et peut le modifier à convenance. Cela permet de translater ce tronçon le long du plan de vol pour utiliser en souplesse la fonction pour un 20 déroutement en route. La figure 8 représente le plan de vol de déroutement représenté à la figure 5 mais présentant un point de jonction différent. On a modifié le point de jonction, de LMG à AMB. En conséquence, sur la page FPLN, les prédictions sont recalculées à partir de la jonction AMB au lieu de LMG, 25 reprenant en compte les caractéristiques initiales de masse, carburant, altitude et vitesse au point AMB. On peut réitérer ce glissement. A tout moment, le pilote peut activer le plan de vol de déroutement ou décider de continuer. 30 Selon une variante du procédé selon l'invention, lorsque le pilote choisit de continuer le vol sur le plan de vol actif et lorsque le point de décision passe derrière le point FROM (c'est à dire derrière l'avion) du plan de vol, il n'est plus possible d'activer le plan de vol de déroutement et ce plan de vol est effacé automatiquement après un message d'avertissement. Selon une autre variante du procédé selon l'invention, l'effacement du plan de vol de déroutement est manuel. Le pilote garde le contrôle mais ayant une action supplémentaire à son actif par rapport au processus automatique. Lorsque le point de jonction passe en point de passage FROM, les prédictions du plan de vol de déroutement sont calculées sur la base d'un demi-tour avec retour au point prédéterminé et continuation de la route de déroutement. Le dispositif de calcul d'un plan de vol de déroutement d'un aéronef selon l'invention comporte en outre des moyens pour activer le plan 1 o de vol de déroutement. Lorsque le plan de vol de déroutement est activé, sa couleur devient celle du plan de vol actif, le plan de vol précédemment actif est effacé, ou peut avantageusement devenir lui-même un plan de vol de déroutement (fonction SWAP). Au moment de l'activation un plan de vol 15 temporaire permet la vérification du nouveau plan de vol considéré pour confirmation. Une annulation de la confirmation permet de reconsidérer le plan de vol de déroutement. L'activation confirmée du plan de vol de déroutement efface rapidement la section du plan de vol actif jusqu'à la destination. Les pages 20 Fuel sont simplifiées en conséquences. La figure 9 illustre une page plan de vol après activation du plan de vol de déroutement à partir de LMG 41 la jonction vers CGN 53 et la destination LFBD 54. Les points de passages du précédent plan de vol actif AMB 44, CDN 45 sont effacés. 25 Selon une variante du procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon l'invention, ledit procédé comporte en outre le calcul du dernier point où l'aéronef peut être dérouté vers la seconde destination de façon à ce que ledit aéronef atteigne ladite deuxième destination avec des réserves de 30 carburant respectant des réserves minimales réglementaires, ledit calcul étant répété périodiquement au cours du vol. Cette variante du procédé selon l'invention consiste à calculer le dernier point de déroutement possible sur le plan de vol, créant automatiquement un point de passage flottant (pseudo point de passage) (L-DIV) for Last Diversion comme étant le 35 dernier point de déroutement vers l'aéroport de déroutement en route avec les réserves réglementaires à l'arrivée (la réserve finale) et un extra fuel à zéro. L'activation de la fonction pourra se faire à travers la page FUEL dédiée au dégagement en route. Il en résulte le calcul du pseudo point de passage (L-DIV) inséré dans le plan de vol et affiché au ND. Le dernier point de déroutement (Last Diversion) permet de considérer le dernier moment possible d'un déroutement vers un aérodrome de dégagement en route avec la réserve finale au minimum dans le cadre d'un vol vers unaéroport isolé ou dans le cas d'un vol vers un aéroport de destination dont les minima météo sont au dessous de ceux demandés lors de la préparation du vol vers cet aéroport. Selon une variante du procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon l'invention, ledit procédé comporte en outre le calcul de la position du point de jonction sur le plan de vol actif où le déroutement permet à l'aéronef d'atteindre la seconde destination avec une réserve de carburant étant égale à une valeur déterminée à l'avance, ledit calcul étant répété périodiquement au cours du vol. Par exemple, le pilote peut définir un point de déroutement avec 4 tonnes de carburant envisagé à l'arrivée à l'aéroport de déroutement. Pour réaliser ce calcul, on peut utiliser de façon avantageuse la méthode calculatoire exposée dans la demande de brevet français n 2 894 705. Le pseudo point de passage Last Div est un cas particulier, représentant par définition une quantité de carburant prédite à destination égale à la réserve Finale. Au stade de la préparation du vol le pilote peut entrer une réserve de route vers l'aéroport de dégagement (LFBD) à 3% (point de décision) ou 5%, le champ étant manuellement modifiable dans la page FUEL dédiée à ce plan de vol de déroutement. Dans le cas d'un vol avec point prédéterminé la page Fuel permet de considérer les réserves de carburants réglementaires pour le vol vers l'aéroport de dégagement (LFBD) avec par défaut une réserve finale égale à 30 minutes à 1500ft au dessus de l'aéroport de dégagement. REVENDICATIONS 1. Procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef, ledit plan de vol comprenant un plan de vol actif menant vers une première destination (24) et au moins un plan de vol de déroutement (25) pouvant être emprunté par l'aéronef en cas de panne, partant d'un point de passage lié au plan de vol actif, appelé point de jonction (22), et menant vers une seconde destination (26), ledit aéronef comprenant un système de gestion de vol comportant une fonction de prédictions associées au plan de vol actif, de l'altitude, de la vitesse, de temps de passage et de carburant à bord dudit aéronef caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : le calcul, par le système de gestion de vol, de prédictions associées audit plan de vol de déroutement comprenant la réserve de carburant restant à l'arrivée à la seconde destination, en fonction o de la masse de l'aéronef, o des prédictions sur l'altitude, la vitesse et le carburant à bord dudit aéronef au point de jonction, o des vents considérés audit point de jonction et le long de la route de déroutement et o du type de panne impliquant le déroutement, 20 l'affichage dudit plan de vol de déroutement et desdites prédictions associées. 2. Procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de jonction peut être déplacé 25 le long de la trajectoire active. 3. Procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : 30 ù le calcul d'une altitude optimale sur le plan de vol de déroutement prenant en compte des contraintes d'altitudes minimales de sécurité, des contraintes d'altitudes aux points de passages et des contraintes liées à des zones prédéfinies,le calcul d'une estimation du carburant consommé par l'aéronef pour parvenir à la seconde destination en prenant en compte l'altitude optimale sur le plan de vol de déroutement. 4. Procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre le calcul de la position du point de jonction sur le plan de vol actif où le déroutement permet à l'aéronef d'atteindre la seconde destination avec une réserve de carburant étant égale à une valeur déterminée à l'avance, ledit calcul étant répété périodiquement au cours du vol. 5. Procédé de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape d'annulation automatique du plan de vol de déroutement après le passage du point de jonction. 6. Dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (110), (120), (140) mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 5. 7. Dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (111), pour saisir et afficher le plan de vol de déroutement. 25 8. Dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour activer le plan de vol de déroutement. 9. Dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon l'une des 30 revendications 7 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour afficher alternativement, la totalité du plan de vol de déroutement dans le plan de vol actif, une ligne résumant la localisation du plan de vol de déroutement au point de jonction du plan de vol actif. 20 10. Dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour calculer et afficher sur une page dédiée les différentes quantités de carburant pour voler le plan de vol de déroutement ainsi que les réserves associées. 11. Dispositif de calcul d'un plan de vol d'un aéronef selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens afficher sur un écran de navigation au niveau du point de jonction, la io quantité de carburant estimée à l'arrivée à la seconde destination.