Brevet FR2916274A1 — publié le 20081121

Dispositif et procédé d'estimation des jeux dans une chaîne de transmission d'un véhicule La présente invention concerne le domaine des stratégies de contrôle moteur d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile et plus particulièrement dans le domaine de l'estimation de l'état de la chaîne de transmission, et notamment l'estimation des jeux des éléments qui sont compris dans la chaîne de transmission. Dans un véhicule automobile, la chaîne de transmission comprend l'ensemble des éléments mécaniques intervenant entre la génération de puissance jusqu'aux roues du véhicule. Le moteur, l'embrayage, la boîte de vitesses, le différentiel, les arbres de transmission et les roues sont généralement les éléments mécaniques principaux qui sont compris dans la chaîne de transmission. Chacun de ces éléments présente un comportement plus ou moins linéaire. La non linéarité la plus désagréable, car source de chocs, est celle qui provient des jeux. Cela peut être les jeux inter dentures dans la boîte de vitesses, le jeu présent au sein de l'embrayage, le jeu dans les cardans, etc. La concaténation de tous ces jeux donne lieu à un jeu global important. II est à la source de ressentis désagréables pour les passagers du véhicule, principalement lors de fortes accélérations où il provoque l'apparition de chocs. Par ailleurs, des sensations de ressentis désagréables peuvent également se produire lors de situations de circulation dense appelées de suivi de file pour lesquels il y a des successions de faibles accélérations et décélérations. Le calculateur de contrôle moteur doit tenir compte de ces jeux pour éviter l'apparition des chocs dans la chaîne de transmission. Toutes les stratégies récentes de contrôle moteur implantées dans les calculateurs fonctionnent de la même façon. La demande du conducteur, exprimée par l'enfoncement d'une pédale par exemple, est interprétée sous forme d'un couple, appelée couple de consigne, dans la chaîne de transmission. Le couple de consigne est filtré pour que le moteur soit en appui sur ses cales , terme usuellement employé lorsque les jeux de la chaîne de transmission sont complètement rattrapés. Actuellement, Il n'y a pas de moyens précis et fiables pour mesurer l'état de la chaîne de transmission. Ainsi, les filtres sont calibrés sur des niveaux de couple et des temps prédéfinis pour s'assurer que le moteur est bien en appui. L'inconvénient principal de cette façon de procéder réside dans le fait que les temps de calibration sont longs et que les jeux doivent être surévalués. Les temps de réponse liés à la stratégie de contrôle moteur 1 o implémentée s'en trouvent dégradés. Le document US-A-6574535 aborde la problématique de l'estimation des jeux dans une chaîne de transmission dans une configuration pour laquelle la chaîne de transmission est équipée d'un 15 moteur électrique. Le module de détection des jeux exposés ne prend pas en compte et n'estime pas notamment les couples résistants dans la chaîne de transmission. Un but de l'invention est notamment de pallier tout ou partie des 20 inconvénients précités en proposant de mettre en place un estimateur de la zone de jeux pour améliorer le filtrage de la consigne de couple. Les avantages sont notamment de diminuer les temps de calibration, d'améliorer la précision de la taille des jeux et de fiabiliser, dans le temps, l'estimation des jeux. 25 A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'estimation du jeu global d'une chaîne de transmission d'un véhicule ayant une inertie propre subissant un premier couple de frottement et étant entraîné par une chaîne de traction permettant de lui donner une vitesse, la chaîne de transmission 30 ayant une raideur propre, le véhicule comprenant des moyens de commande du moteur et de contrôle de son régime, le moteur ayant une inertie propre et subissant un second couple de frottement, la commande induisant un couple de consigne sur la chaîne de transmission caractérisé en ce que le dispositif d'estimation comprend des moyens d'estimation du couple de charge de la 35 chaîne de transmission à un premier instant en fonction des inerties du moteur et du véhicule, des couples de frottements du moteur et du véhicule, de la raideur de la chaîne de transmission, du régime moteur, et du couple de consigne, le régime moteur et le couple de consigne étant mesurés à un second instant antérieur au premier instant antérieur au premier instant. Avantageusement, au delà d'un seuil en valeur absolue, franchi par le couple de charge, le dispositif comporte des moyens pour commander un filtrage du couple de consigne. 1 o Avantageusement, le dispositif comporte des moyens pour induire un premier changement de pente du filtre du couple de consigne lorsque la chaîne de transmission se situe dans une zone des jeux et un second changement de la pente du filtre du couple de consigne après le passage de la chaîne de transmission de la zone des jeux. 15 Avantageusement, le dispositif comporte des moyens de calculs estimant le couple de consigne, le régime moteur, la vitesse du véhicule et les couples de frottements du moteur et du véhicule au premier instant en fonction des inerties du moteur et du véhicule, des couples de frottements du 20 moteur, du véhicule et de la raideur de la chaîne de transmission du régime moteur et du couple de consigne, le régime moteur et le couple de consigne étant mesurés à un second instant antérieur au premier instant antérieur au premier instant. 25 Avantageusement, les paramètres estimés par le dispositif sont calculés périodiquement selon un échantillonnage d'une période. Avantageusement, les paramètres estimés par le dispositif sont calculés périodiquement selon un échantillonnage, celle-ci étant variable et 30 ajustable. Avantageusement, le dispositif comprend des moyens d'amplification de la différence entre une valeur du régime moteur mesurée en sortie de la chaîne de transmission et une valeur du régime moteur 35 estimée par le dispositif d'estimation.5 Avantageusement, les moyens d'amplification ajustent leur gain de manière à ce que la valeur estimée du régime moteur soit sensiblement la même que la valeur du régime moteur mesurée en sortie de la chaîne de transmission. Avantageusement, le dispositif comprend un retardateur permettant de comparer au même instant une valeur estimée du régime moteur par le dispositif et une valeur calculée du régime moteur en sortie de la chaîne de transmission. L'invention a également pour objet un procédé de calcul de paramètres de contrôle moteur d'un véhicule et met en oeuvre un dispositif d'estimation selon l'invention caractérisé en ce qu'il consiste à estimer à un premier instant un vecteur comprenant les paramètres de la manière suivante : Z (tk+1) = `4d (Tk /Z (tk ) + L (Tk /\.y (tk ) .y (tk / / + Bd (Tk )u (tk ) où: • Tk représente une période d'échantillonnage constante ou variable à l'instant tk du dispositif d'estimation ; • z est un vecteur regroupant les paramètres estimées par le dispositif et deux composantes relatives au retardateur du 25 dispositif ; Y Vh ^ Cch arg e z Cext z1 22 où Cext est le couple des efforts extérieurs, Vk est la vitesse du véhicule, tif et i2 sont des retards correspondants au premier et au second passages au point mort du piston entre le premier instant 30 tk+1 et le second instant tk correspondant respectivement au 5 • • • • 10 premier point mort haut PMH 1 et au second point mort haut PMH 2, le régime moteur estimé et retardé, , étant ensuite comparé à la valeur du régime moteur mesuré y en sortie de la chaîne de transmission ; y est le régime moteur ; est le régime moteur estimé et retardé ; u est la valeur de la consigne de couple Culs ; `4d et Bd sont les matrices d'état fonction des paramètres mécaniques du véhicule et des paramètres temporels propres au dispositif. Avantageusement, l'expression de Ad est la suivante : Id4 û A ù'H Id4 + A - Id ùA B 4 22 4x4 0-0 0 4x1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 et l'expression de la matrice Bd est la suivante : 20 k Id û A 2k 2 4 B -1 T 1 -1 2C Id4 û A 2k B Avantageusement, l'expression des matrices A, B et C sont les suivantes : 4x1 4x1 où Id4 est la matrice identité de taille 4 et les matrices A, B et C comprennent des paramètres d'inertie du moteur et du véhicule, des couples de frottements du moteur et du véhicule et de la raideur de la chaîne de transmission. Ad = Bd = 15 25 ù cmot I 0 /mot 0 0 ù Cveh l I l I et B = veh veh veh Keq ù Keq 0 0 0 0 0 0 Où on retrouve les paramètres relatifs au modèle de la chaîne de transmission : • les inerties moteur et véhicule : Imot , Iveh • les frottements moteur et véhicules : cmot , cveh • la raideur équivalente : Keq. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront 1 o à l'aide de la description qui suit faite en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : un exemple de filtrage de la commande issue d'une demande d'un conducteur ; • la figure 2 : un exemple de filtrage du couple de consigne 15 avant, pendant et après la zone de jeux ; • la figure 3 : un exemple de dispositif d'estimation des jeux de la chaîne de transmission selon l'invention ; et • La figure 4: un modèle de la chaîne de transmission du dispositif selon l'invention. 20 La figure 1 présente un exemple de la commande 4 du conducteur d'un véhicule qui génère un couple de consigne appliqué à une chaîne de transmission du véhicule. La commande 4 est représentée dans un repère d'origine 3 où l'axe des ordonnées 1 représente l'intensité d'un couple 25 moteur et où l'axe des abscisses 2 représente le temps. Lorsque le couple moteur est proche d'une valeur nulle, une zone de jeux est représentée par une marge 8, entre une première valeur de seuil 7 de couple surévaluée et une seconde valeur de seuil 6 de couple sous-évaluée du couple moteur. Les transitions entre les accélérations et les décélérations 30 amènent la chaîne de transmission à traverser la zone de jeux 8 lors de la transmission des efforts. Si le couple au sein de cette zone est trop violent, A= y 'mot et C=[1 0 0 0]. un choc peut se produire dans la chaîne de transmission lors de la sortie de la zone de jeux. II est nécessaire d'empêcher son apparition. Avant l'arrivée dans la zone de jeux, un filtrage du couple de consigne est alors appliqué pour empêcher l'apparition de chocs. Une commande filtrée 5 permet d'adoucir la variation du couple dans la zone de jeux. La pente de la variation de la commande est alors réduite dans la zone de jeux. La figure 2 représente l'amplitude d'une consigne de couple 20 1 o dans une première partie 23, considérée à gauche d'un ligne verticale en trait interrompu, correspondant au passage du couple 20 dans la chaîne de transmission, avant et pendant une zone de jeux 8 et, dans une seconde partie 24, considérée à droite de la ligne verticale en trait interrompu, correspondant au passage du couple 20 de la chaîne de transmission, après 15 la zone de jeux 8. La consigne de couple est représentée dans un repère où l'axe des ordonnées représente l'intensité d'un couple de consigne et l'axe des abscisses représente le temps. 20 Un exemple de réalisation permet d'effectuer un filtrage de la consigne de couple selon deux étapes. Un premier filtrage 22, avant et pendant la traversée de la zone de jeux, est appliqué puis, après la traversée de la zone de jeux, un second filtrage 21, dit de rattrapage de la consigne, 25 est appliqué à la consigne. Ces deux filtrages 21 et 22 sont représentés respectivement par deux segments de droite en trait discontinu. Le premier filtrage 22 permet de filtrer la consigne avec une pente plus faible qu'une consigne de couple non filtrée. La pente de la variation étant plus faible dans la zone de jeux, les efforts transmis sur les pièces de la chaîne de 30 transmission sont donc réduits dans la zone de jeux de ces éléments, le choc est alors évité. Le second filtrage 21 permet d'augmenter la pente de manière à augmenter le couple jusqu'à la valeur de la consigne. Afin de détecter l'entrée et la sortie dans la zone de jeux, le 35 dispositif selon l'invention propose d'estimer un certain nombre de 8 paramètres permettant d'une part de déclencher un filtrage de la consigne de couple 20 adéquate et de définir sa pente et, d'autre part, d'ajuster les paramètres du dispositif d'estimation au plus proche de la réalité. La figure 3 illustre le traitement de la consigne de couple 20, noté Cens , appliqué au moteur 31, noté M. Le couple moteur permet à la chaîne de transmission 32, notée CT, de générer en sortie, le régime moteur 33, noté RM. Par la suite, on notera y et y, respectivement, la valeur du régime moteur mesuré en sortie de la chaîne de transmission et la valeur du régime moteur estimé par le dispositif selon l'invention. Le dispositif 34 selon l'invention, noté Es, délimité par une ligne fermée en pointillés, comprend un amplificateur 39 ayant un gain L variable permettant d'amplifier une différence entre la valeur du régime moteur mesurée en sortie de la chaîne de transmission et une valeur du régime moteur estimée par le dispositif. Un comparateur 38 permet d'extraire la différence entre la valeur du régime moteur mesuré en sortie de la chaîne de transmission et la valeur du régime moteur estimé par le dispositif et de le transmettre à l'amplificateur 39. Par ailleurs, le dispositif comprend des moyens d'estimation de paramètres du véhicule, notamment un modèle de la chaîne de transmission 35, noté Modèle CT. Ce modèle permet à partir de la différence entre les valeurs des régimes moteurs mesurés y et estimés et de la consigne de couple C. , celle-ci pouvant être prélevée en entrée du moteur, d'estimer les paramètres 36 suivants : le régime moteur , la vitesse du véhicule Vh, le couple de charge Ccharge et les couples résistants extérieurs Cext qui s'appliquent au moteur Cmot et au véhicule Cveh. Ces paramètres sont estimés selon un pas de discrétisation d'un calculateur du dispositif, la période de la discrétisation étant notée Tk. Avantageusement, cette période est variable selon le mode de réalisation. Ce paramètre est ajustable dans le dispositif d'estimation. Un premier paramètre estimé par le dispositif est le couple de charge Ccharge. II permet d'évaluer si la chaîne de transmission est dans la zone de jeux. L'analyse de la valeur du couple de charge par des moyens de calculs permet alors d'appliquer un filtrage adéquat du couple de consigne, notamment sa pente. Les moyens de calculs sont par exemple un processeur. Un second paramètre estimé par le dispositif est le régime moteur . II permet, après avoir été retardé par un retardateur 37, de comparer sa valeur à celle du régime moteur y mesuré en sortie de la chaîne de transmission, à partir du comparateur 38. Le régime moteur estimé permet entre autre, d'ajuster le modèle de la chaîne de transmission au comportement réel de la chaîne de transmission. Afin que le modèle de la chaîne de transmission du dispositif corresponde le mieux possible au comportement de la chaîne de transmission, le modèle CT est associé à un retardateur 37. Le retardateur 37 pilote un retard variable sur la valeur du régime moteur estimée par le modèle de la chaîne de transmission. Le retard injecté au régime moteur est sensiblement relatif au nombre de temps moteur qui s'effectuent entre deux mesures selon le pas de la discrétisation de l'estimation du régime moteur. Généralement, le nombre de temps moteur est calculé à partir des 20 positions de point mort haut d'un piston du moteur, noté PMH. Ce retard permet de comparer les valeurs du régime moteur estimé à un premier instant tk+1 par le modèle et celui mesuré à un instant antérieur tk en sortie de la chaîne de transmission de manière à comparer deux valeurs au même instant. Le temps écoulé entre les deux instants (tk+1 - 25 tk) correspond au temps écoulé entre deux passages au point mort haut PMH du piston. Généralement les valeurs du retard sont comprises entre 5ms pour un régime de 6000tr/min et 40ms pour un régime de 750tr/min. 30 La figure 4 représente un modèle 35 de la chaîne de transmission du dispositif selon l'invention et ses principales caractéristiques. Le modèle 35 est défini par des paramètres issus de données expérimentales du véhicule. Ces paramètres sont notamment l'inertie 41 du véhicule, noté lv, l'inertie 43 du moteur 31, noté lM, la raideur 42 équivalente de la chaîne de transmission, noté KT, les couples résistants 47 appliqués au moteur et au véhicule. Le modèle de la chaîne de transmission permet d'obtenir, à un premier instant tk+1, les valeurs estimées d'une consigne de couple 20, d'un couple de charge 46, d'un régime moteur 33, d'une vitesse 44 du véhicule, de couples résistants 47 en fonction de leur valeur respective 405, 403, 401, 402 et 404 à un instant antérieur tk. Un exemple de réalisation d'un tel dispositif donne une relation liant le modèle de la chaîne de transmission aux différentes grandeurs précitées. Une équation liant les différentes grandeurs du dispositif d'estimation selon l'invention est la suivante : Z (tk+l) = `4d (Tk /Z (tk ) + L (Tk /\.y (tk ) .y (tk / / + Bd (Tk )u (tk ) où : • Tk représente une période d'échantillonnage constante ou variable à l'instant tk du dispositif d'estimation ; • z est un vecteur regroupant les grandeurs estimées et deux 20 composantes relatives au retard du retardateur. @ Vh Cch arg e z Cext 21 22 où Cext est le couple des efforts extérieurs, tif et i2 sont des retards correspondants au premier et au second passages au point mort haut du piston entre le premier tk+1 et le second tk instant. Ils sont 25 donc respectivement égaux à 1 xPMH et à 2xPMH. Le régime moteur estimé et retardé, , est ensuite comparé à la valeur du régime moteur mesuré y en sortie de la chaîne de transmission ; • y est le régime moteur tandis que • est le régime moteur estimé et retardé. 30 • u est la valeur de la consigne de couple Cons. 5 • `1d et Bd sont les matrices d'état qui régissent le comportement du dispositif selon l'invention. Ces matrices comprennent des matrices d'états du modèle de la chaîne de transmission. Elles prennent notamment en compte la discrétisation à pas variable ou à pas fixe du dispositif d'estimation. Un exemple de la matrice Ad peut être défini comme suit : 0- 0 -1 I d4ùA2fi/ T T B 0 Id4+A Id ùAI Ad = - 2 42 4x4 4x1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 et la matrice Bd est définie comme suit : -1 2I d, B 4x1 1 , -1 2C Id4ùA 2kJ B 4x1 15 Bd = 10 où Id4 est la matrice identité de taille 4 et les matrices A, B et C sont constituées par les coefficients physiques : 20 A= et B= et C=[1 0 0 0]. Keq ù Keq 0 0 I veh 0 0 Où on retrouve les paramètres relatifs au modèle de la chaîne de transmission : • les inerties moteur et véhicule : Imot , Iveh • les frottements moteur et véhicules : cmot , cveh • la raideur équivalente : Keq . La détection de l'état de la chaîne de transmission est effectuée à partir du niveau du couple de charge. Lorsque le couple de charge est estimé par le modèle de la chaîne de transmission, un calculateur permet de 1 o comparer, selon l'échantillonnage de calcul, la valeur du couple de charge en fonction de valeurs seuils ajustables. A l'issu de cette comparaison, il est possible de connaître l'état de la chaîne de transmission et, notamment de savoir si elle se situe dans la zone de jeux. On juge que la chaîne de transmission est dans la zone de jeux si Ccharge KdetectionCcns pour Cens Dans le cas où la valeur du couple de charge ne vérifie pas ces conditions, le dispositif juge que le bloc du groupe motopropulseur est en appui sur ses cales. 25 L'invention a pour principal avantage de réduire les temps de calibration de chaîne de transmission du fait du filtrage de la consigne de couple. Les passages dans la zone des jeux sont maîtrisés et les chocs sont évités. 30 De ce fait, la chaîne de transmission et les éléments qu'elle comprend sont plus robustes, plus fiables et vieillissent donc moins vite. Par ailleurs, le dispositif selon l'invention permet également de suivre tout au long de la vie du véhicule l'amplitude des jeux.5 REVENDICATIONS 1. Dispositif d'estimation du jeu global d'une chaîne de transmission d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, ayant une inertie propre (IVeh), subissant un premier couple de frottement (Cveh) et étant entraîné par une chaîne de traction permettant de lui donner une vitesse (Vh), la chaîne de transmission ayant une raideur propre (Keq), le véhicule comprenant des moyens de commande du moteur et de contrôle de son régime (RM), le moteur ayant une inertie propre (Imot) et subissant un second couple de frottement (Cmot), la commande induisant un couple de consigne (Ccns) sur la chaîne de transmission, caractérisé en ce que le dispositif d'estimation comprend des moyens d'estimation d'un couple de charge (Ccharge) de la chaîne de transmission à un premier instant (tk+1) en fonction des inerties du moteur (Iorot) et du véhicule (IVeh), des couples de frottements du moteur (Corot) et du véhicule (Cveh), de la raideur (Keq) de la chaîne de transmission, du régime moteur (RM), et du couple de consigne (Ccns), le régime moteur (RM) et le couple de consigne (Ccns) étant mesurés à un second instant (tk) antérieur au premier instant (tk+1). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au delà d'un seuil en valeur absolue, franchi par le couple de charge (Ccharge), le dispositif comporte des moyens pour commander un filtre du couple de consigne (Ccns). 3. Dispositif selon les revendications 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour induire un premier changement de pente du filtre du couple de consigne (Ccns) lorsque la chaîne de transmission se situe dans une zone des jeux, et un second changement de la pente du filtre du couple de consigne (Ccns) après le passage de la chaîne de transmission de la zone des jeux. 4. Dispositif selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de calculs estimant le couple de consigne (Ccns), le régime moteur (RM), la vitesse du véhicule (VVeh) et lescouples de frottements du moteur (Corot) et du véhicule (Cveh) au premier instant (tk+1) en fonction des inerties du moteur (Imot) et du véhicule (IVeh), des couples de frottements du moteur (Corot), du véhicule (Cveh) et de la raideur (Keq) de la chaîne de transmission du régime moteur (RM) et du couple de consigne, le régime moteur (RM) et le couple de consigne (Cons) étant mesurés à un second instant (tk) antérieur au premier instant (tk+1). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les 1 o paramètres estimés par le dispositif sont calculés périodiquement selon un échantillonnage d'une période (Tk). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la période (Tk) est variable et ajustable. 15 7. Dispositif selon les revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'amplification de la différence entre une valeur du régime moteur (RM) mesurée en sortie de la chaîne de transmission et une valeur du régime moteur estimée par le dispositif 20 d'estimation. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens d'amplification ajustent leur gain de manière à ce que la valeur estimée du régime moteur soit sensiblement la même que la valeur 25 du régime moteur mesurée en sortie de la chaîne de transmission. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un retardateur (37) permettant de comparer au même instant (tk) une valeur estimée du régime moteur par le dispositif et 30 une valeur calculée du régime moteur en sortie de la chaîne de transmission. 10. Procédé de calcul de paramètres de contrôle moteur d'un véhicule mettant en oeuvre un dispositif d'estimation selon l'une quelconque 35 des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste àestimer, à un premier instant (tk+1), un vecteur s'exprimant de la manière suivante : Z (tk+1) = Ad (Tk )(tk ) + L (Tk /\.y (tk ) 5 (tk / / + Bd (Tk )u (tk ) où: • Tk représente une période d'échantillonnage constante ou variable à l'instant tk du dispositif d'estimation ; • z est un vecteur regroupant les paramètres estimées par le 1 o dispositifs et deux composantes relatives au retardateur du dispositif ; Y Vh Cch arg e z Cet 21 22 où Cext est le couple des efforts extérieurs, Vk est la vitesse du véhicule, tif et i2 sont des retards correspondants au premier et au 15 second passage au point mort du piston entre le premier instant tk+1 et le second instant tk correspondant respectivement au premier point mort haut PMH 1 et au second point mort haut PMH 2, le régime moteur estimé et retardé, , étant ensuite comparé à la valeur du régime moteur mesuré y en sortie de la chaîne de 20 transmission ; • y est le régime moteur ; • est le régime moteur estimé et retardé ; • u est la valeur mesuré de la consigne de couple Ccns ; • Ad et Bd sont les matrices d'état fonction des paramètres 25 mécaniques du véhicule et des paramètres temporels propre au dispositif. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'expression de Ad est la suivante : 30o- 0 T 1 Id4ûA ùH Id4+A -k 2 0 2 Id4-A2 B 4x4 0 4x1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 o o o et l'expression de la matrice Bd est la suivante : -1 k Id û A 2k 2 4 J B 4x1 où Id4 est la matrice identité de taille 4 et les matrices A, B et C comprennent des paramètres d'inerties du moteur et du véhicule, des couples de frottements du moteur et du véhicule et de la raideur de la chaîne de transmission. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'expression des matrices A, B et C sont les suivantes : 1 -1 2k C Id4ûA ~k~ B 4x1 Ad = Bd = 0 Keq 0 0 Keq 0 0 I mot /veh /veh o o o o Iv A= et B = et C=[1 0 0 0]. Où on retrouve les paramètres relatifs au modèle de la chaîne de transmission : • les inerties moteur et véhicule : Imot , Iveh • les frottements moteur et véhicules : cmot cveh • la raideur équivalente : Keq.20