Brevet FR2921453A1 — publié le 20090327

L'invention concerne un procédé d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule motorisé. L'invention concerne également un dispositif d'assistance au démarrage en côte du véhicule motorisé, associé au procédé. L'invention concerne encore un véhicule comprenant un tel dispositif. Lors d'un démarrage en côte, et en l'absence de solution d'assistance, le conducteur peut être surpris par le recul du véhicule. Les constructeurs ont donc proposé des solutions visant à remédier à cet inconvénient. Ces solutions sont basées sur des techniques diverses. Parmi celles-ci, certaines sont basées sur la détermination du couple d'embrayage pour maintenir le véhicule immobile, à partir de la connaissance du couple moteur. On peut par exemple citer le document DE 102 421 22 (Dl) dans lequel on propose de maintenir le frein du véhicule actif pour une durée déterminée afin de faciliter la manoeuvre de démarrage en côte du conducteur, le frein étant relâché si certaines conditions sont remplies, et entre autres si le couple d'embrayage dépasse un seuil minimum correspondant à l'immobilité du véhicule dans la pente. Toutefois, le couple d'embrayage est estimé de façon peu précise dans Dl. Une telle imprécision implique que le couple appliqué aux roues motrices, par l'intermédiaire de la transmission, peut se situer en dessous du seuil nécessaire pour assurer un démarrage en côte qui est sûr, c'est-à-dire ne générant en particulier pas de recul du véhicule. Un objectif de l'invention est de pallier à ces inconvénients. Pour atteindre cet objectif, il est proposé un procédé d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule motorisé comprenant un embrayage et une transmission entre l'embrayage et les roues motrices du véhicule, dans lequel on détermine un couple d'embrayage pour maintenir le véhicule immobile à partir de la connaissance du couple moteur, caractérisé en ce que le couple d'embrayage est déterminé en prenant en compte la part du couple moteur dédiée au fonctionnement des moyens constitutifs du véhicule autres que l'embrayage. Pour atteindre cet objectif, il est encore prévu un dispositif d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule motorisé, comprenant un embrayage et une transmission entre l'embrayage et les roues motrices du véhicule, ainsi que des freins et des moyens de calcul gérant, à partir de la connaissance du couple moteur, la pression appliquée sur les freins pour maintenir le véhicule immobile, caractérisé en ce que les moyens de calcul sont agencés de sorte que le couple d'embrayage est déterminé en prenant en compte la part du couple moteur dédiée au fonctionnement des moyens constitutifs du véhicule autres que l'embrayage. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre. Le procédé prend en compte l'influence de la part du couple moteur dédié au fonctionnement d'autres moyens que l'embrayage, constitutifs du véhicule, qui jouent sur la valeur du couple d'embrayage. Il est basé sur un bilan d'équilibre des moments au niveau du vilebrequin du moteur. Le couple au vilebrequin peut être associé au couple roue car le véhicule est à l'arrêt. Dans un premier mode de réalisation, le couple d'embrayage Cemb est déterminé par ce bilan qui fournit la relation : Cemb Cme ù Cme off ù J ct) m (1) où Cme est le couple estimé du moteur, Cme off est le quota estimé de couple moteur dédié au fonctionnement des accessoires du véhicules, le produit JcWm est le couple équivalent aux moyens du moteur qui présentent un mouvement rotatif dépendant du régime moteur (lié à toutes les parties rotatives). Le couple moteur Cme est estimé en utilisant un modèle du moteur dans un calculateur dédié à cette fin. La part du couple moteur dédié au fonctionnement des autres moyens constitutifs du véhicule peut ainsi se séparer en deux types de contributions, représentés par les couples Cme,off et Jc)m. Le couple Cme,off est estimé en considérant celui-ci comme la valeur résiduelle du couple moteur Cme lorsque (i) le moteur du véhicule est débrayé, (ii) le régime moteur est stabilisé et (iii) en l'absence de toute action sur la pédale d'accélérateur du véhicule. De manière non limitative, les accessoires en cause peuvent être la direction assistée, le compresseur faisant parti du système de climatisation de l'habitacle du véhicule, la ventilation du moteur et de l'habitacle, l'alternateur. Le couple JWm comprend deux composantes : le moment d'inertie J équivalent des moyens du moteur présentant un mouvement rotatif dépendant du régime moteur, et la dérivée du régime moteur c0m Le moment d'inertie J est connu, et forme donc une donnée d'entrée pour déterminer le couple d'embrayage, sans nécessiter un(e) quelconque calcul/estimation. Pour déterminer la dérivée du régime moteur cwm, la vitesse de rotation du moteur est déterminée au moyen d'un capteur dédié (non représenté), puis on dérive la vitesse ainsi obtenue par des moyens de calculs embarqués sur le véhicule (micro-processeur embarqué). Eventuellement, les moyens de calculs effectuent une étape de filtrage des données ainsi dérivées. Connaissant ainsi les différents termes de droite de la relation (1), on en déduit le couple d'embrayage. Pour l'application considérée, à savoir le démarrage en côte d'un véhicule, il est essentiel de pouvoir bénéficier d'une bonne estimation du couple d'embrayage. En effet, le véhicule étant à l'arrêt, le couple d'embrayage correspond au couple transmis aux roues motrices du véhicule. Ainsi, avec la connaissance du rayon de roulement des roues et du rapport de transmission des moments entre l'embrayage et les roues motrices, on peut en déduire l'effort passé au sol. Un bilan d'équilibre des forces s'exerçant sur le véhicule permet de déterminer la valeur seuil permettant d'assurer un démarrage en côte efficace (l'effort passé au sol doit au moins égaler l'effet du poids du véhicule): cette valeur seuil dépendra notamment de la masse du véhicule et de la pente de la côte. Ainsi, si le couple d'embrayage est mal évalué, il est en effet possible que le couple réel soit en dessous de la valeur seuil. Dans une telle situation, la force appliquée aux roues motrices du véhicule est alors insuffisante pour un démarrage en côte efficace. Dans une variante de réalisation, le couple d'embrayage n'est pas calculé directement par la relation (1). En effet, on peut considérer le couple d'embrayage comme une perturbation liée au régime moteur. On est alors amené à résoudre le système formé par les relations (2) et (3) suivantes : /. ~m,p = ( Cemb + Cme ùCmeoff )+KI (0m,pù(0m (2) Cemb = K2 (Om,pùWm (3) Dans ces relations, on introduit les paramètres suivants : c0m,p qui représente la dérivée du régime moteur, perturbé ; Cemb la dérivée du couple d'embrayage et K1r K2 des constantes. Les constantes K1, K2 sont 25 choisies de sorte que le système soit stable. Les autres termes restent inchangés. Les relations (2) et (3) forment un observateur de Kalman dont le principal intérêt est d'éviter de passer par la détermination de la dérivée du régime moteur pour estimer le couple d'embrayage.20 La relation (2) correspond à un bilan modifié des moments exercés au niveau de la transmission entre l'embrayage et les roues motrices du (. véhicule, pour lequel est ajouté une perturbation K1 cwm,pùcwm liée au i régime moteur. La relation (3) établit quant à elle un lien entre la dérivée du couple d'embrayage et la perturbation liée au régime moteur. Le dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé comprend un embrayage, une transmission entre l'embrayage et les roues motrices du véhicule, et des moyens de calcul. Les moyens de calcul sont agencés pour maintenir le véhicule immobile à partir de la connaissance du couple moteur Cme. Les moyens de calcul sont également agencés de sorte que le couple d'embrayage Cemb est déterminé en prenant en compte la part du couple moteur dédiée au fonctionnement des moyens constitutifs du véhicule autres que l'embrayage. Quelle que soit la méthode envisagée, on comprend que l'invention est robuste aux imprécisions liées à une non prise en compte ou à une mauvaise prise en compte dans l'art antérieur des accessoires du véhicule dans le calcul du couple Cme.20 REVENDICATIONS 1. Procédé d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule motorisé comprenant un embrayage et une transmission entre l'embrayage et les roues motrices du véhicule, dans lequel on détermine un couple d'embrayage (Cemb) pour maintenir le véhicule immobile à partir de la connaissance du couple moteur (Cme), caractérisé en ce que le couple d'embrayage (Cemb) est déterminé en prenant en compte la part du couple moteur dédiée au fonctionnement des moyens constitutifs du véhicule autres que l'embrayage. 2. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour déterminer la part du couple moteur dédiée au fonctionnement des autres moyens constitutifs du véhicule autres que l'embrayage, on prend en compte le couple équivalent JcWm lié aux moyens du moteur présentant un mouvement rotatif dépendant du régime moteur, où J est le moment d'inertie équivalent des moyens du moteur présentant un mouvement rotatif dépendant du régime moteur et com la dérivée du régime moteur. 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, pour déterminer la dérivée du régime moteur, on mesure la vitesse de rotation du moteur au moyen d'un capteur dédié, puis on dérive la vitesse ainsi obtenue par des moyens de calculs embarqués sur le véhicule. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour déterminer la part du couple moteur dédiée au fonctionnement des autres moyens constitutifs du véhicule autresque l'embrayage, on estime un couple équivalent Cme,off correspondant au quota de couple moteur dédié au fonctionnement des accessoires du véhicule. 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on estime le couple équivalent Cme,off lié à l'ensemble des accessoires du véhicule, en considérant celui-ci comme la valeur résiduelle du couple moteur Cme lorsque : • le moteur est débrayé ; • le régime moteur est stabilisé ; en l'absence de toute action sur la pédale d'accélérateur du véhicule. 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on détermine le couple d'embrayage par la relation Cemb =Cme ûCme,off ûJc)m (1), correspondant au bilan des moments exercés au niveau de la transmission entre l'embrayage et les roues motrices du véhicule. 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'on détermine le couple d'embrayage par le système formé par les relations suivantes : m,p = T (ù Cemb + Cme ù Cme off )+ Kl /. (0 m,pù(Om (2) (. Cemb =K2 cOm,pûcWm (3) i où K1 et K2 sont des constantes ; et où la relation (2) correspondant à un bilan modifié des moments exercés au niveau de la transmission entre l'embrayage et lesroues motrices du véhicule, pour lequel est ajouté une perturbation Kl (. (Om,p-Wm liée au régime moteur ; la relation (3) établissant un lien entre la dérivée du couple d'embrayage (Cemb) et la perturbation liée au régime moteur. 8. Dispositif d'assistance au démarrage en côte d'un véhicule motorisé, comprenant un embrayage et une transmission entre l'embrayage et les roues motrices du véhicule, ainsi que des freins et des moyens de calcul gérant, à partir de la connaissance du couple moteur (Cme), la pression appliquée sur les freins pour maintenir le véhicule immobile, caractérisé en ce que les moyens de calcul sont agencés de sorte que le couple d'embrayage (Cemb) est déterminé en prenant en compte la part du couple moteur dédiée au fonctionnement des moyens constitutifs du véhicule autres que l'embrayage. 9. Véhicule motorisé, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif selon la revendication précédente.