Brevet FR2913396A1 — publié le 20080912

VEHICULE A DEUX ROUES A ENCOMBREMENT VARIABLE La présente invention concerne le domaine de la conception de véhicules à deux roues, notamment de véhicules automoteurs à usage urbain tels que cyclomoteurs, scooters ou encore bicyclettes à pédalage moto-assisté. L'usage des véhicules à deux roues se développe actuellement de plus en plus clans les agglomérations comme une réponse aux problèmes croissants de difficultés et de coûts de circulation et de stationnement. La faible consommation et l'encombrement réduits de ces engins comparativement aux automobiles en font en effet des moyens de locomotion particulièrement adaptés à la circulation en ville. Cependant, une contrepartie fâcheuse à ce développement de l'usage des deux roues est le développement conjoint de difficultés de stationnement de ces véhicules, pour lesquels trop peu d'emplacements particuliers sont prévus, mais également des vols qui croissent avec la demande pour ce type de véhicules. Il est en effet très souvent nécessaire aux possesseurs de deux roues qui ne possèdent pas de places de stationnement personnelles ou de garages de garer leur engin à deux roues directement dans Ila rue entre les voitures, au risque de les voir renverser, ou sur les trottoirs où ils encombrent alors le passage pour les piétons et peuvent aisément faire l'objet de dégradations et de vandalisme. En outre, l'encombrement et la masse de ces engins, certes moindres que ceux d'une automobile sont tels qu'il est très souvent impossible pour les utilisateurs de les parquer dans leur appartement ou leur maison. Aussi, pour sécuriser ces véhicules en stationnement, des dispositifs antivols en tous genres (chaînes, arceaux, alarmes...etc.) sont généralement utilisés mais qui ne préviennent pas les risques de dégradations volontaires des véhicules, sans compter que ces derniers restent également soumis aux aléas des conditions climatiques (neige, pluie, gel) qui peuvent également participer de l'accélération de leur usure ou disfonctionnements. Il existe donc un problème avec les véhicules automoteurs à deux roues pour stationner ces véhicules dans des conditions de sécurité et de protection optimales. Il existe également de la part des consommateurs une demande pour des solutions de transports alternatives et/ou aux automobiles, deux-roues traditionnels et aux transports en commun, et qui soient des solutions légères, rapides et économiques 2 comme le prouve l'emploi fréquent de patinettes et/ou patins à roulettes pour se déplacer en ville. Il existe de plus un réel besoin d'un moyen de transport motorisé annexe et complémentaire aux moyens de transport, qui puisse être aisément transporté dans le coffre d'un véhicule ou emmené avec soi dans le train ou en bateau pour pouvoir ensuite, une fois arrivé à destination, être utilisé pour se déplacer rapidement. Un objectif de la présente invention est de proposer une réponse à ce problème et cette demande des consommateurs. Un autre objectif de l'invention est de proposer un véhicule automoteur à deux roues d'un genre alternatif, qui soit particulièrement adapté à une utilisation urbaine ou périurbaine et qui ne soit pas sujet aux problèmes de stationnement et de protection des véhicules à deux roues évoqués ci-avant. Un autre objectif de l'invention est de proposer un véhicule à deux roues dont l'utilisation soit la plus écologique et économique possible pour les utilisateurs. Ces différents objectifs sont atteints conformément à l'invention grâce à un véhicule cyclomoteur comportant un cadre métallique rigide comprenant une potence et un châssis allongé, ladite potence comprenant une colonne de direction recevant un arbre de direction monté à rotation dans ladite colonne et d'une première extrémité duquel est solidaire une fourche sur laquelle est montée une première roue, dite roue avant. La seconde extrémité dudit arbre supporte un guidon et ladite potence comporte également un élément d'assise solidaire du châssis, lequel châssis supporte également un bras oscillant sur lequel est monté une seconde roue, dite roue arrière, le cadre du véhicule et ledit bras oscillant étant reliés solidairement l'un à l'autre par des moyens de suspension. Selon la présente invention, ladite potence ou ledit bras oscillant est monté(e) coulissant(e) sur ledit châssis pour permettre un repliement du cadre du véhicule et une réduction dimensionnelle temporaire de celui-ci en longueur et en hauteur. Afin de garantir une parfaite rigidité et fonctionnalité du véhicule de l'invention en circulation ladite colonne de direction et ladite potence ou ledit bras oscillant sont aptes à être bloqués, respectivement, en rotation par rapport au châssis et en coulissement sur celui- 3 ci par des moyens de blocage de manière empêcher toute réduction dimensionnelle intempestive dudit véhicule en circulation. Le véhicule de l'invention permet ainsi, lorsque ledit véhicule est à l'arrêt et que l'on souhaite le parquer, de réduire le volume et l'encombrement longitudinal du véhicule par coulissement du train avant du véhicule, composé de la potence, l'arbre de direction, le guidon, la fourche et la roue avant, ou coulissement du train arrière du véhicule, composé du bras oscillant et de la roue arrière ainsi que des moyens de suspension, sur le châssis du cadre du véhicule, et ceci sans démontage. En outre, l'arbre de direction est pliable autour d'une charnière ce qui permet de 10 réduire sans efforts l'encombrement en hauteur du véhicule de même qu'y participe la configuration repliable de la selle comme décrit ci-après. Dans un premier mode de réalisation, l'élément d'assise du véhicule comporte une selle et un tube porte-selle incliné en porte-à-faux vers ladite roue arrière par rapport au châssis du cadre. Ceci permet une rétractation maximum de la roue sous la 15 selle, le tube porte-selle étant fixé en bas le plus en avant possible du cadre, les renforts par triangulation éventuels de celui-ci ne devant pas gêner le coulissement de la potence ou du bras oscillant sur le châssis. Lorsque le véhicule de l'invention est en position repliée, alors la roue arrière vient buter contre le tube porte-selle oblique, optimisant ainsi l'encombrement du véhicule pour faciliter son rangement. 20 De plus, cette implantation perrnet l'abaissement de la selle par coulissement selon un axe oblique déporté vers l'avant passant ainsi devant la roue rétractée. En variante, ledit élément d'assise comporte une selle fixée sur deux tubes verticaux fixés sur le châssis permettant, après coulissement de ladite potence ou dudit bras coulissant sur ledit châssis, le passage de ladite roue arrière entre les tubes. 25 D'autres variantes de réalisation et de positionnement de la selle et du tube porte-selle peuvent également être envisagées comme par exemple, lorsque le bras oscillant est coulissant sur le châssis, un tube porte-selle fixé à la partie arrière mobile qui alors accompagne le mouvement de rétractation. En position déployée ou repliée, les différentes parties mobiles de la structure du 30 véhicule sont avantageusement fixées par des moyens de blocages idoines tels que clavettes, crochets, goupilles ou autres. 4 De préférence, ladite roue arrière du véhicule de l'invention incorpore un moteur électrique dans le moyeu permettant la propulsion dudit véhicule. Un tel système de propulsion présente plusieurs avantages déterminants. En premier lieu, il est particulièrement peu encombrant ce qui permet une simplification du cadre du véhicule de l'invention à son minimum. De plus, un tel moteur électrique permet un fonctionnement du véhicule totalement écologique, l'alimentation pouvant s'effectuer par des batteries d'accumulations rechargeables sur secteur. Enfin, ce mode de propulsion est performant puisqu'il permet, en fonction du type de moteur choisi d'atteindre les performances d'un moteur thermique d'une cylindrée de 50 cm3 et des vitesses de pointe de l'ordre de 45 km/h. Afin de conférer une autonomie suffisante pour une journée d'utilisation et de circulation en ville, ledit châssis du cadre du véhicule comporte des logements à l'intérieur desquels sont logés des batteries d'accumulation d'énergie électrique aptes à alimenter ledit moteur électrique. On peut ainsi, en fonction du nombre de batteries, atteindre une autonomie de fonctionnement du moteur de 40 à 50 kilomètres. Conformément à une autre caractéristique avantageuse du véhicule de l'invention, une poignée de traction est fixée sur ladite fourche, ladite poignée étant apte à pivoter par rapport à ladite fourche et comportant un bras de pivot de longueur supérieure au rayon de ladite roue avant, ce qui permet de tracter l'engin une fois replié. En outre, il est également avantageusement prévu des moyens de roulement, par exemple des roulettes ou des roues de très faible diamètre (roues de patins à roulettes) qui s'étendent dans le prolongement du châssis du cadre à l'extrémité arrière de celui-ci, le positionnement longitudinal desdits moyens de roulement étant de préférence réglable. Cette poignée fixée à l'avant, par exemple le long de la roue, ainsi que les moyens de roulement à l'arrière du cadre facilitent la manipulation et le transport du véhicule une fois replié. Il est ainsi possible de redresser aisément le véhicule et de le tracter sur ses roulettes comme une valise. De plus, le poids du véhicule, de l'ordre de 25 kg à 40 kg environ, étant en outre situé essentiellement sur l'arrière par le positionnement dans la jante du moteur et la présence du bras oscillant et des moyens de suspension, il est très facile pour les utilisateurs de redresser le véhicule de l'invention, une fois celui-ci replié, à la verticale ce qui permet aisément de le ranger dans un coin de pièce d'une maison ou d'un appartement. Avantageusement, le véhicule est conçu de sorte que, à l'état replié, le guidon soit sensiblement dans le même plan que les moyens de roulement placés à l'arrière du châssis du cadre et de la sorte forme avec ces moyens un trépied de stabilisation et de repos du véhicule en position verticale. 5 Pour faciliter le repliement du véhicule de l'invention par coulissement du train arrière ou avant sur le châssis du cadre, ledit bras oscillant ou ladite potence est fixé sur une platine rigide montée coulissante sur ledit châssis. Avantageusement, cette platine, ou le châssis sur lequel elle coulisse, est de préférence pourvue de roulements limitant les frottements entre le châssis et la platine. Avantageusement encore, ledit châssis comporte de préférence des longerons longitudinaux desquels est solidaire et le long desquels coulisse ladite potence ou ledit bras oscillant, le cas échéant via une dite platine, laquelle comporte alors par exemple cieux manchons latéraux enfilés sur lesdits longerons qui font alors office de rails de support et de guidage solidaire du châssiis. Enfin, dans un mode de réalisation particulier de l'invention dans lequel le train arrière est coulissant sur le châssis, ledit châssis comporte alors avantageusement une ouverture longitudinale le divisant partiellement en deux parties depuis sa dite seconde extrémité (extrémité arrière), ladite ouverture présentant une longueur au moins égale au diamètre de ladite roue arrière et une largeur supérieure à celle de ladite roue arrière. Cette ouverture prévue dans le châssis permet alors avantageusement au bras oscillant et à la roue arrière de coulisser vers la fourche avant, la roue s'insérant dans ladite ouverture jusqu'à venir en butée contre le tube porte-selle ou entre les jambes de celui-ci lorsque ledit tube porte-selle est formé de deux tubes verticaux fixés sur le châssis. Le véhicule cyclomoteur de l'invention permet donc de façon avantageuse, par sa structure particulièrement simple, légère et repliable sans démontage de réduire à un minimum l'encombrement du véhicule de manière à pouvoir aisément ranger celui-ci à l'intérieur d'un bâtiment d'habitation ou de travail, par exemple dans un coin de pièce ou derrière une porte, ou encore dans le coffre d'une voiture. La taille et la masse du véhicule étant considérablement réduites par rapport aux véhicules cyclomoteurs traditionnels, son utilisation peut convenir à tout type d'utilisateur, que ce soit homme, femme, ou adolescent, qui peuvent sans effort plier 6 (respectivement déplier) le véhicule puis le tracter par sa poignée et le relever pour le ranger dans un coin, à la façon de patinettes à roulettes, sans avoir besoin de le garer dans la rue avec les risques de dégradations et de vols que cela comporte. Enfin, le véhicule de l'invention peut également très facilement servir de véhicule 5 d'appoint en vacances ou en déplacement, son encombrement global étant si faible à l'état replié qu'il peut être glissé dans le coffre d'une voiture. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront mieux à la lecture de la description détaillée de l'invention qui va suivre, faite à titre aucunement limitatif de la portée de la présente invention et en référence aux figures 10 annexées parmi lesquelles: - la figure 1 représente en perspective le véhicule cyclomoteur de l'invention dans un premier mode de réalisation; - la figure 2 représente en perspective le véhicule cyclomoteur de l'invention dans un second mode de réalisation; 15 - la figure 3 représente en perspective le véhicule cyclomoteur de l'invention dans un troisième mode de réalisation; - la figure 4A à 4D représentent les quatre étapes de manipulations du véhicule de l'invention tel que représenté à la figure 1 de sa configuration de circulation à sa configuration repliée de rangement ou de transport; 20 - la figure 5 représente le véhicule cyclomoteur de la figure 2 en position repliée -les figures 6A et 6B représentent les deux premières étapes de manipulations du véhicule de l'invention tel que représenté à la figure 3 de sa configuration de circulation à sa configuration repliée de rangement ou de transport, les deux dernières étapes étant identiques à celles représentées aux figures 4C et 4D . 25 La figure 1 représente un véhicule cyclomoteur 1 selon l'invention dans un premier mode de réalisation. Le véhicule 1 comporte un cadre métallique rigide comprenant un châssis 3 supportant une potence 2. La potence 2 comporte une colonne de direction 4 et un tube porte-selle 91 tous deux reliés l'un à l'autre par des tubes métalliques de triangulation. 30 La colonne de direction 4 reçoit un arbre de direction 5 libre en rotation dans la colonne 4 et duquel est solidaire, à une extrémité inférieure 51, une fourche 6 sur 7 laquelle est montée une roue 7 libre en rotation et, à une extrémité supérieure 52, un guidon 8 muni de préférence de poignées de confort et de poignées de frein. Cet arbre de direction 5 est composé de deux parties mobiles l'une par rapport à l'autre autour d'une charnière 14. Cette charnière 14, permet, comme il sera décrit par la suite, un repliement de l'arbre de direction 5 et du guidon de manière à réduire l'encombrement du véhicule et son transport. Le tube porte-selle 91 quant à lui reçoit une selle 9 télescopique. Ce tube 91 est soudé sur le châssis 3 de telle sorte qu'il soit incliné en porte-à-faux vers l'arrière du véhicule 1. Représenté sur la figure 1 comme un tube simple à l'intérieur duquel peut coulisser la selle 9, le tube porte-selle 91 peut également en variante être constitué d'un tube en arceau dont les deux branches sont soudées sur le châssis 3 ou encore composé de un, ou plusieurs tubes, le cas échéant télescopiques, s'élevant dans le plan vertical, éventuellement en oblique, et qui sont fixés sur le côté du châssis et de préférence à l'arrière de celui-ci, et qui supportent directement la selle 9 par leur extrémités supérieure, de manière à ce que la roue arrière s'avance entre les tubes, ou le long du tube unique si c'est la solution adoptée. Une dernière solution consiste à rapporter le support de selle au train arrière mobile; la selle et son support s'avancent donc avec le train arrière. Le châssis 3 supporte la potence 2 ainsi que le train roulant arrière du véhicule 1. Ce train arrière est formé d'un bras oscillant 10 sur lequel est montée une roue arrière :L1 suspendue entre le châssis 3 et le bras oscillant par l'intermédiaire de moyens de suspension 12. Ces moyens de suspensions peuvent être de tout type habituellement employé dans le domaine de la conception de véhicules cyclomoteurs et notamment de type amortisseur hydraulique et/ou mécanique. Le bras oscillant 10 est monté coulissant sur le châssis 3. A cet effet, ledit châssis comporte des longerons latéraux 31 entre lesquels est formée une ouverture longitudinale 32 de longueur et de largeur appropriées au passage de la roue arrière 11 dans ladite ouverture 32. Le bras oscillant 10 coulisse sur les longerons 31 du châssis par l'intermédiaire d'une platine ou chariot 16 comprenant deux portions de tubes enfilées chacune sur un des longerons 31 du châssis 3. Afin de faciliter le coulissement du chariot 16 sur les longerons 31 un système facilitant le coulissement peut être utilisé en complément, et notamment des systèmes 8 par roulement à bille, par chemin d'aiguilles, par matière apposée réduisant le frottement comme le téflon, le polyamide, etc. On peut également prévoir une surépaisseur de matière aux extrémités arrières des longerons 31, à l'endroit où la platine 16 est positionné en position dépliée du train arrière, ce qui permet un ajustement moindre aux endroits non nécessaires et donc une rneilleure capacité de coulissement. Le châssis présente dans l'exemple représenté la forme générale d'un U horizontal ouvert vers l'arrière du véhicule. On peut toutefois aisément prévoir que celui-ci ait la forme d'un U ouvert vers l'avant (figures 3, 6A et 6B), ou encore d'un H, auquel cas le train avant et le train arrière du véhicule sont montés coulissant sur ledit châssis. Une dernière variante consiste à utiliser un châssis en J, c'est-à-dire un demi-U où la deuxième branche est absente, grâce au renforcement suffisant de la branche existante, afin qu'à elle seule elle puisse supporter les trains avant et arrière. Le train arrière est bloqué en translation longitudinale à chaque extrémité des longerons 31 du châssis 3. A l'extrémité arrière du châssis, on peut prévoir, comme sur les figures, des pattes 17 perpendiculaires aux longerons 31 et soudés sur ceux-ci dans un plan horizontal qui bloque la translation du train en butée contre la platine 16 supportant le bras oscillant 10. A l'extrémité avant du châssis 3, sous la selle 9, c'est tout simplement le rebord d'extrémité de l'ouverture longitudinale 32 qui bloque en butée le bras oscillant 10 et par la même le train arrière. Ledit train arrière du véhicule est donc mobile le long des longerons 31 du châssis 3 du véhicule 1 entre deux positions extrêmes, une première position dite par la suite de "circulation" dans laquelle le train arrière se trouve en butée contre les pattes arrières 17 du châssis 3 et une position dite de "rangement" dans laquelle le train arrière est "rentré" sous la selle 9 en butée contre le bord de l'ouverture 32 du châssis. La propulsion du véhicule 1 est réalisée par un moteur électrique placé dans le rnoyeu de la roue arrière 11 du véhicule. Ledit moteur électrique devra présenter, pour autoriser des vitesses de circulation raisonnables, une puissance de 500 Watts en étant alimenté sous 48 Volts. Ladite roue arrière présente un diamètre supérieur à celui de la roue avant 7 afin cle procurer un développement le plus important possible au véhicule sous l'action du 9 moteur. Ce moteur est alimenté par des batteries rechargeables, par exemple des batteries au plomb gel, sans entretien, et sans effet mémoire ou, de façon préférée, des batteries rechargeables au Lithium-ion capable de délivrer au moins une tension minimale de 48V et 12 Ampères-heures, dont la capacité est accrue pour un encombrement bien moindre que les batteries au plomb. Ce type de propulsion par moteur dans le moyeu alimenté sur batteries rechargeables est couramment employé dans le domaine de la conception de bicyclettes à pédalage assisté par moteur ou de scooters électriques. Les batteries d'alimentation du moteur sont préférentiellement logées dans des logements situés sous le châssis 3 et le cas échéant sous les longerons 31 du châssis. Toutefois pour des raisons de clarté, ces logements de batteries ne sont pas représentés sur les figures. Lesdites batteries se rechargent communément sur le secteur avec un chargeur fourni. Grâce au moteur électrique dans le moyeu de la roue arrière 11 et les batteries 15 logées sous le châssis 3 le véhicule cyclomoteur de l'invention peut circuler à des vitesses de l'ordre de 45 km/h avec une autonomie de 40 km environ. Sur la figure 2 est représentée une première variante de réalisation du véhicule cyclomoteur de l'invention. Dans cette variante, le porte-selle 91 est constitué de deux tubes, qui peuvent être télescopiques, qui sont fixés de manière pivotante sur le châssis 20 3 à l'arrière des longerons de celui-ci, et qui supportent directement la selle 9 par leur extrémités supérieure. Dans cette configuration, lors du repliement du véhicule 1, la roue arrière 11 peut être avancée entre les tubes du porte-selle 91, puis ledit porte-selle basculé par pivotement vers l'avant pour réduire l'encombrement en hauteur du véhicule, comme représenté sur la figure 5. 25 La figure 3 représente un troisième mode de réalisation du véhicule selon l'invention, dans lequel ce n'est plus le train arrière du véhicule qui est coulissant et mobile sur les longerons 31 du châssis 3 du cadre du véhicule mais le train avant, avec la roue avant 6 et la potence 2. Dans ce cas, le châssis 3 est exclusivement formé par deux longerons 30 longitudinaux 31 entre lesquels est fixé au niveau de leur extrémité arrière le bras oscillant 10 supportant la roue arrière 11. Des moyens de suspension 12 effectuent une liaison mécanique entre la roue 11 et les longerons 31 du véhicule. Les longerons 31 10 Le véhicule cyclomoteur de l'invention présente une structure permettant son repliement afin de réduire significativement l'encombrement en longueur et en hauteur par rapport à sa configuration de circulation telle que représentée sur les figures 1 à 3, pour en faciliter le rangement ou le transport, le cas échéant à l'intérieur d'une habitation ou le coffre d'une voiture. Dans le mode de réalisation de la figure 1, le repliement du véhicule de l'invention s'effectue comme décrit ci après en relation avec les figures 4A à 4B. En référence tout d'abord à la figure 4A représentant le véhicule 1 dans sa configuration de circulation, identique à la figure 1, on procède dans un premier temps à une translation du train arrière du véhicule le long des longerons 31 du châssis 3 dans le sens de la flèche M1 jusqu'à ce que le bras oscillant 10 entre en contact en butée contre le rebord de l'ouverture longitudinale 32 du châssis 3, sous le tube porte-selle 91. On abaisse ensuite la selle 9 par coulissement dans le tube porte-selle 91 dans le sens de la flèche M2. La selle 9 est alors située juste au dessus de la roue arrière 11. Une fois ces positions du train arrière et de la selle atteinte, la roue arrière 11 occupe entièrement, comme représenté à la figure 4B, l'ouverture longitudinale 32 située entre les longerons 31 du châssis 3 et les pattes 17 perpendiculaires aux longerons 31 11 s'étendent au delà de la roue à l'arrière du véhicule dans un plan sensiblement tangent à la surface de la roue 11. On procède ensuite comme représenté à la figure 4C. On pivote le guidon 8 d'un quart de tour dans le sens de la flèche M3 de façon à placer la roue avant 6 perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule puis on libère la charnière 14 de l'arbre de direction 5 que l'on rabat ensuite vers l'arrière du véhicule 1 dans le sens de la flèche M4. La configuration du véhicule 1 est alors sa configuration de rangement et/ou de transport, telle que représentée à la figure 4D. L'encombrement du véhicule dans cette configuration est alors de 90 cm en longueur pour 40 cm de largeur et 50 cm de hauteur. Il est alors aisé, à l'aide d'une poignée 13 escamotable disposée sur une des branches de la fourche avant 6 de soulever le véhicule à la main et de tirer celui-ci, des roulettes 15 montées sur les pattes 17 à l'arrière des longerons 31 du châssis facilitant le glissement et la traction du véhicule par la poignée 13. Les mêmes pattes 17 forment également dans cette configuration de rangement du véhicule, en combinaison avec le guidon 8, un trépied de repos lorsque l'on redresse intégralement le véhicule replié en tirant sur la poignée 13, ce qui permet avantageusement de placer le véhicule dans un coin de pièce ou derrière une porte lorsqu'on n'a pas nécessité de l'utiliser. Il est ainsi possible grâce à l'invention de ranger son cyclomoteur dans une pièce d'un appartement ou d'un bureau, ou sur un balcon, lorsqu'on ne souhaite pas le garer dans la rue et/ou qu'on ne possède pas de place de garage personnelle pour l'y parquer. Dans le mode de réalisation de la figure 2, le repliement du véhicule s'effectue de façon sensiblement similaire, si ce n'est que l'encombrement de la selle est réduit après rétractation du train arrière sur les longerons 31 par un pivotement du porte-selle 91 vers l'avant au dessus de la roue arrière 11 comme représenté à la figure 5. Il suffit ensuite pour finir de replier l'arbre 5 vers l'arrière autour de sa charnière 14. Enfin, dans le mode de réalisation de la figure 3, le passage de la position de circulation à la position de rangement du véhicule s'effectue comme décrit ci-après en référence aux figures 6A et 6B. Dans un premier temps, on recule le train avant en faisant coulisser la platine 16 sur les longerons 31 vers l'arrière dans le sens de la flèche M1 sur la figure 5A jusqu'à entrer en butée contre le bras oscillant 10. Puis on abaisse la :selle 9 dans le sens de la flèche M2. Le véhicule est alors dans la configuration représentée à la figure 5B, la roue avant 7 étant insérée entre les longerons 31. 12 Il suffit pour finir de faire pivoter la partie supérieure de l'arbre de direction 5 vers l'avant (dans le sens de la flèche M3 sur la figure 6B) grâce à la charnière 14 jusqu'à ce que le guidon 8 repose sur la roue avant 7 pour atteindre la configuration de rangement du véhicule,l'encombrement de ce dernier étant alors équivalent à celui présenté dans le mode de réalisation des figures 1 et 2. La poignée de transport 13 étant escamotable sur la fourche avant 6 mais accessible par dessous les longerons 31, il suffit alors de la déployer pour pouvoir soulever et tirer le véhicule 1, dont la roue arrière sert alors de moyen de roulement. Revendications 1. Véhicule cyclomoteur (1) comportant un cadre métallique rigide comprenant une potence (2) et un châssis (3) allongé, ladite potence (2) comprenant une colonne de direction (4), ladite colonne de direction (4) recevant un arbre de direction (5) monté à rotation dans ladite colonne et d'une première extrémité (51) duquel est solidaire une fourche (6) sur laquelle est montée une première roue (7), dite roue avant, la seconde extrémité (52) dudit arbre supportant un guidon (8), ladite potence (2) comportant également un élément d'assise (9) et étant solidaire dudit châssis, ledit châssis supportant également un bras oscillant (10) sur lequel est monté une seconde roue (11), dite roue arrière, ledit cadre et ledit bras oscillant étant reliés solidairement l'un à l'autre par des moyens de suspension (12), caractérisé en ce que ladite potence (2) ou ledit bras oscillant (10) est monté(e) coulissant(e) sur ledit châssis (3) pour permettre une réduction dimensionnelle dudit véhicule en longueur, ladite colonne de direction (3) et ladite potence (2) ou ledit bras oscillant (10) étant aptes à être bloqués respectivement en rotation et en coulissement par des moyens de blocage de manière à assurer la rigidité dudit cadre et empêcher toute réduction dimensionnelle dudit véhicule en circulation. 2. Véhicule cyclomoteur selon la revendication 1, dans lequel ladite roue 20 arrière incorpore un moteur électrique dans sa jante (111) permettant la propulsion dudit véhicule. 3. Véhicule cyclomoteur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit arbre de direction (5) est construit pliable autour d'une charnière (14) pour permettre une réduction dimensionnelle dudit véhicule en hauteur. 25 4. Véhicule cyclomoteur selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel ledit châssis (3) comporte des logements à l'intérieur desquels sont logés des batteries d'accumulation d'énergie électrique. 5 Véhicule cyclomoteur selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel ledit élément d'assise comporte une selle (9) télescopique dans un tube porte-selle (91) 30 incliné en porte-à-faux vers ladite roue arrière par rapport au dit châssis (3) pour permettre une réduction dimensionnelle dudit véhicule en hauteur. 14 6. Véhicule cyclomoteur selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit élément d'assise comporte une selle (9) montée sur deux tubes fixés à rotation sur ledit châssis permettant, après coulissement dudit bras coulissant sur ledit châssis, le passage de ladite roue arrière (11) entre les tubes sous ladite selle (9) par basculement cle ladite selle vers l'avant de manière à obtenir un réduction dimensionnelle dudit véhicule en hauteur. 7. Véhicule cyclomoteur selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel une poignée de traction (13) est fixée sur ladite fourche (6), ladite poignée étant apte à pivoter par rapport à ladite fourche et comportant un bras de pivot de longueur supérieure au rayon de ladite roue avant. 8. Véhicule cyclomoteur selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel ladite potence (2) ou ledit bras oscillant (10) est fixé(e) sur une platine (16) montée coulissante sur ledit châssis (3). 9. Véhicule cyclomoteur selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel 15 ledit châssis comporte des longerons (31) longitudinaux desquels est solidaire et le long desquels coulisse ladite potence (2) ou ledit bras oscillant (3). 10. Véhicule cyclomoteur selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel ledit châssis comporte une ouverture longitudinale (32) divisant partiellement ledit châssis en deux parties depuis une extrémité tel qu'il forme un U horizontal , ladite 20 ouverture (32) présentant une longueur au moins égale au diamètre de ladite roue avant ou de ladite roue arrière (11) et une largeur supérieure à celle de ladite roue avant ou arrière. 11. Véhicule cyclomoteur selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel des moyens de roulement (15) s'étendent dans le prolongement dudit châssis (3) du 25 cadre à une dite extrémité, le positionnement longitudinal desdits moyens de roulement étant de préférence réglable.