Brevet FR2921867A1 — publié le 20090410

SYSTEME DE CHAUFFAGE /CLIMATISATION A REGENERATION DE FILTRE POUR VEHICULE AUTOMOBILE ET PROCEDE DE CONTROLE ET FILTRE ASSOCIES La présente invention concerne un système de chauffage/climatisation pour véhicule automobile ainsi qu'un procédé de contrôle de ce système en vue de la régénération du filtre. Un système connu de chauffage/climatisation est représenté sous forme schématique sur la figure 1. Un tel système comporte classiquement un boîtier 1 formant un conduit pour la circulation de l'air entre l'extérieur du véhicule et l'intérieur de l'habitacle, à l'intérieur duquel sont disposés un évaporateur 2, un pulseur d'air ou groupe moto ventilateur 3, un filtre à particules 4 combiné (par exemple à charbon actif), et un aérotherme 6. Un tel système ne peut être mis en fonctionnement qu'après la mise sous contact du véhicule automobile (position APC du bouton de démarrage). En mode de refroidissement, l'air est aspiré depuis l'extérieur du véhicule par le pulseur d'air 3, refroidi par le passage au travers de l'évaporateur 2, puis acheminé, selon les trajets représentés en pointillés vers une ou plusieurs sorties d'aération 5, débouchant ou non à l'intérieur de l'habitacle selon la position de volets de commutation 8 placés au niveau de chacune des sorties. Les condensats générés par le refroidissement de l'air sont récupérés dans une zone du boîtier 1 placée en partie basse de l'évaporateur 2, et munie d'une sortie 10 débouchant sur l'extérieur du boîtier pour permettre l'évacuation de ces condensats. En mode de chauffage, l'évaporateur 2 est désactivé, et l'air est acheminé, toujours grâce au pulseur 3, selon le trajet 9 vers une sortie d'aération 7, l'air étant chauffé par son passage au travers de l'aérotherme 6. Là encore, un volet d'obturation placé au niveau de la sortie d'aération 7 permet à l'air chauffé d'arriver ou non à l'intérieur de l'habitacle, selon sa position. Les différents modes de fonctionnement du système sont déclenchés par un module de contrôle (non représente) comprenant un microcontrôleur commandant la mise sous tension ou hors tension du pulseur d'air 3, de l'aérotherme 6 et/ou de l'évaporateur 2 selon le mode de fonctionnement sélectionné par l'utilisateur. Dans les deux modes de fonctionnement, le filtre 4, placé de préférence en amont de l'évaporateur 2 en suivant le sens de circulation de l'air, sert à retenir les particules et les polluants gazeux du type COV (Composés Organiques Volatiles) qui peuvent être présents dans l'air provenant de l'extérieur du véhicule, de façon à filtrer les différents polluants avant de permettre à l'air refroidi ou chauffé de pénétrer dans l'habitacle. Les filtres à adsorbant actuellement utilisés dans les systèmes de chauffage/climatisation sont généralement des filtres à charbon actif, ou des filtres combinés (charbon actif/filtre à pollen). De tels filtres à charbon actif ne sont cependant pas suffisamment efficaces pour permettre l'adsorption de tous les polluants gazeux. De plus, ils ont une durée de vie limitée et doivent être changés régulièrement. Les possibilités connues de régénération de tels filtres sont des solutions coûteuses consistant à chauffer les filtres à des températures élevées, typiquement de l'ordre de 80°, sous un flux d'air pour faciliter le phénomène de désorption. Enfin, de tels filtres voient leur efficacité réduite en présence de vapeur d'eau, et donc notamment lorsque le système est dans le mode de refroidissement du fait de la présence de l'évaporateur. Pour pallier notamment le problème de réduction d'efficacité des filtres à charbon actif, le document EP 1 514 710 propose un système de chauffage/climatisation combinant un système de filtration électrostatique composé d'une partie ionisante et d'une partie collectrice de type filtre à particules, avec un système de plasma catalyse composé d'un générateur de plasma placé en amont de l'évaporateur dans le sens de circulation de l'air depuis l'extérieur du véhicule vers l'intérieur de l'habitacle, et d'un catalyseur placé à l'intérieur de l'évaporateur ou en aval de ce dernier. Selon ce système, le générateur de plasma froid associé au catalyseur permet de traiter efficacement les mauvaises odeurs de l'air circulant dans le système de chauffage/climatisation en fonctionnement. Un tel système ne permet cependant pas la régénération des filtres à particules utilisés. La présente invention a pour but de proposer un système de chauffage/climatisation intégrant le traitement du filtre à adsorbants en vue de sa régénération, de manière fiable et efficace, sans risque pour la santé. Ce but est atteint selon l'invention qui propose un système de chauffage/climatisation pour véhicule automobile, comportant un boîtier formant un conduit pour la circulation de l'air entre l'extérieur du véhicule et une pluralité d'ouvertures d'aération débouchant à l'intérieur de l'habitacle, à l'intérieur duquel sont disposés au moins un pulseur d'air, un évaporateur, et un générateur de plasma, le système comportant en outre un module de contrôle apte à déclencher le fonctionnement du pulseur d'air et de l'évaporateur lorsque le système est dans un premier mode dit de refroidissement pour permettre de refroidir l'air s'écoulant dans le conduit depuis l'extérieur vers l'intérieur de l'habitacle et un filtre à adsorbants en amont de l'évaporateur, caractérisé en ce que ledit filtre comprend des zéolithes régénérables par ozone, en ce que le générateur de plasma est placé au plus près dudit filtre, et en ce que le module de contrôle est apte à initialiser, lorsque le véhicule automobile n'est plus sous contact, un mode de fonctionnement dit de régénération du filtre du système, dans lequel le module de contrôle déclenche le fonctionnement du générateur de plasma. Ainsi, l'invention propose de combiner l'utilisation d'une zéolithe qui est un matériau à coefficient d'adsorption beaucoup plus élevé que le charbon actif, et d'un générateur de plasma qui va générer par nature de l'ozone, laquelle va oxyder les polluants piégés sur le filtre et permettre ainsi sa régénération. De préférence, le module de contrôle commande ledit pulseur d'air pour permettre un écoulement de l'air dans ledit conduit depuis l'intérieur de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule, au moins en fin du mode de régénération, de manière à faciliter la désorption du filtre. La présente invention a également pour objet un procédé de contrôle d'un système de chauffage/climatisation pour véhicule automobile, comportant un boîtier formant un conduit pour la circulation de l'air entre l'extérieur du véhicule et une pluralité d'ouvertures d'aération débouchant à l'intérieur de l'habitacle, à l'intérieur duquel sont disposés au moins un pulseur d'air, un évaporateur, et un générateur de plasma, le système comportant en outre un module de contrôle apte à déclencher le fonctionnement du pulseur d'air et de l'évaporateur lorsque le système est dans un premier mode dit de refroidissement pour permettre de refroidir l'air s'écoulant dans le conduit depuis l'extérieur vers l'intérieur de l'habitacle, ainsi qu'un filtre à adsorbants, le procédé étant caractérisé en ce que, le filtre comprenant des zéolithes régénérables par ozone, et le générateur de plasma étant placé au plus près dudit filtre, il contrôle, via le module de contrôle le fonctionnement du système en un mode dit de régénération dudit filtre selon les étapes suivantes : - détection de la mise hors contact du véhicule automobile ; - déclenchement du fonctionnement du générateur de plasma. En outre, l'invention a également pour objet un filtre à adsorbants pour système de chauffage/climatisation pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des zéolithes régénérables par ozone et un générateur de plasma pour régénérer le filtre. D'autres caractéristiques, qui seront décrites dans la suite, peuvent être avantageusement ajoutées au système selon l'invention pour notamment réduire la consommation électrique du système pendant son fonctionnement en mode d'assainissement, et/ou pour renforcer la sécurité sanitaire. Les différents aspects de l'invention et les avantages qu'elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles : - la figure 1, déjà décrite, illustre sous forme schématique un système 25 de chauffage/climatisation standard ; - la figure 2, illustre sous forme également schématique, un système de chauffage/climatisation préféré conforme à la présente invention, vu en coupe, dans son fonctionnement en mode de régénération de filtre ; - la figure 3 illustre les composantes d'un générateur de plasma ; 30 - la figure 4 représente schématiquement la forme d'un filtre possible pour un système de chauffage/climatisation conformément à l'invention ; - la figure 5 représente une première forme de réalisation possible d'un générateur de plasma pour un système de chauffage/climatisation conforme à l'invention ; - la figure 6 représente une deuxième forme de réalisation possible d'un générateur de plasma pour un système de chauffage/climatisation conforme à l'invention ; - la figure 7 représente une troisième forme de réalisation possible d'un 10 générateur de plasma pour un système de chauffage/climatisation conforme à l'invention. Pour simplifier la compréhension, les éléments communs aux différentes figures portent les mêmes références. Sur la figure 2, qui illustre schématiquement un système selon un mode 15 de réalisation préféré de l'invention, on retrouve les éléments d'un système de chauffage/climatisation standard tel que celui représenté sur la figure 1. Ainsi, le système selon l'invention comporte classiquement un boîtier 1 qui forme un conduit pour la circulation de l'air entre l'extérieur du véhicule et une pluralité d'ouvertures d'aération 5, 7 débouchant à l'intérieur de l'habitacle. Pour 20 permettre le fonctionnement du système selon au moins un premier mode de refroidissement, le système comporte en outre, disposés à l'intérieur du boîtier 1, un pulseur d'air 3 et un évaporateur 2. Le système dispose également d'un module de contrôle 12 (voir figures 5 à 7), qui, pour le fonctionnement classique du système en mode de refroidissement, est apte à déclencher le pulseur d'air 3 25 et l'évaporateur 2 de façon à permettre d'une part, la création d'une circulation d'air s'écoulant dans le conduit depuis l'extérieur vers l'intérieur de l'habitacle, et d'autre part, le refroidissement de cet air avant qu'il ne pénètre dans l'habitacle. Le système peut comporter en outre, à l'intérieur du boîtier 1, un 30 aérotherme 6 dont le fonctionnement est également déclenché par le module de contrôle 12 lorsque le système est dans un deuxième mode de fonctionnement 6 classique de chauffage, pour chauffer l'air dans le conduit avant qu'il ne pénètre dans l'habitacle. Selon l'invention, le filtre 4 à particules utilisé comporte des zéolithes régénérables par ozone, éventuellement associées à d'autres adsorbants tels que le charbon actif, et le système comporte également un générateur de plasma 11 placé au plus près du filtre 4. Ce générateur de plasma va servir à régénérer le filtre 4. En effet, conformément à l'invention, le module de contrôle 12 est en outre apte à initialiser, sur réception d'un signal de commande Sc (voir figures 5 à 7), généré lorsque le véhicule automobile n'est plus sous contact, un mode de fonctionnement dit de régénération du filtre 4 du système. Dans ce mode de fonctionnement particulier, le module de contrôle 12 va déclencher le fonctionnement du générateur de plasma 11. Le signal de déclenchement du générateur de plasma 11 est désigné par la référence SA sur les figures 5 à 7 qui seront décrites ultérieurement. Ce générateur de plasma va ainsi générer des radicaux libres, dont l'ozone, qui vont venir se déposer sur le filtre et oxyder les polluants préalablement piégés par le filtre lors du fonctionnement du système en mode de refroidissement ou de chauffage. Pour faciliter la désorption du filtre 4, on peut prévoir avantageusement de générer un flux d'air pendant le cycle d'assainissement, de préférence inversé par rapport au flux d'air classique pour éviter que les particules ne se retrouvent dans l'habitacle. Pour ce faire, le module de contrôle 12 va générer un signal Sp (figures 5 à 7) de commande du pulseur d'air 3 de façon à permettre un écoulement de l'air dans le conduit depuis l'intérieur de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule, selon le trajet 9' représenté sur la figure 2. Cela peut être réalisé par exemple en prévoyant que le moteur du pulseur d'air 3 puisse être entraîné en rotation inverse par rapport à la rotation utilisée en mode de refroidissement et/ou de chauffage. Cela peut être également réalisé à l'aide d'un petit propulseur supplémentaire qui permet d'inverser le flux d'air. Pour éviter des surconsommations inutiles d'énergie sur la batterie du véhicule, on évitera de préférence de faire fonctionner le pulseur d'air 3 pendant toute la durée du cycle de régénération. On peut notamment prévoir que le module de contrôle 12 ne commandera le fonctionnement du pulseur d'air 3 qu'en fin du mode de régénération. Comme cela a été indiqué précédemment, le mode de régénération n'est déclenché que si une mise hors contact du véhicule automobile a été détectée au préalable, ce qui correspond normalement à une situation dans laquelle il n'y a théoriquement plus personne dans l'habitacle. Il est en effet important d'éviter de mettre le générateur de plasma en fonctionnement alors qu'une personne est encore dans l'habitacle du véhicule car l'ozone générée par le plasma ainsi que d'autres sous produits, peuvent être dangereux pour la santé. On peut néanmoins renforcer encore la sécurité en prévoyant de coupler le système à d'autres systèmes ou dispositifs qui peuvent déjà être présents à d'autres fins sur le véhicule. Notamment, il est possible de prévoir que le mode régénération ne 15 puisse être initié tant qu'une condamnation centralisée des ouvrants du véhicule n'a pas été détectée. En variante ou en complément, le module de contrôle 12 peut être adapté pour recevoir un signal d'un dispositif de détection de présence d'un être vivant à l'intérieur de l'habitacle, et pour empêcher le fonctionnement du 20 générateur de plasma 11, en cas de détection de présence d'un être vivant. En variante ou en complément, le module de contrôle 12 pourrait commander automatiquement la fermeture de volets d'obturation 8 disposés au niveau des ouvertures d'aération 5, 7 au moins pendant la durée de fonctionnement du générateur de plasma 11 (voir signal de commande Sv sur les 25 figures). En variante, on pourrait envisager que le système entre automatiquement en mode de régénération au bout d'un certain temps après commande manuelle par l'utilisateur du véhicule. Le générateur de plasma 11 utilisé est de préférence du type à Décharge 30 à Barrière Diélectrique. On rappelle qu'une Décharge à Barrière Diélectrique est obtenue en appliquant un signal de haute tension, de type impulsionnel ou sinusoïdal, aux bornes de deux électrodes faiblement espacées, dont l'une est recouverte d'un matériau diélectrique. Comme cela a été indiqué précédemment, ce générateur doit être situé au plus près du filtre qu'il doit régénérer. On peut donc prévoir de le positionner juste avant le filtre, comme cela est représenté schématiquement sur la figure 2, le générateur s'étendant dans un plan parallèle au plan du filtre 4. En variante, on pourrait placer le générateur de plasma juste après ce même filtre, en amont de l'évaporateur 2. Pour les deux variantes précédentes, comme illustré sur la figure 3, le générateur plasma 11 est composé essentiellement par l'association d'une série d'électrodes 110 haute tension disposées parallèlement, et d'une grille métallique 111 formant l'électrode de masse, s'étendant dans un plan parallèle au plan contenant les électrodes haute tension. Le choix d'une grille ajourée comme plan de masse est ici rendu nécessaire pour optimiser l'effet de masse, sans pour autant empêcher le passage de l'air dans le système de chauffage/climatisation. Chaque électrode haute tension 110 est un fil conducteur 112 enrobé par un diélectrique cylindrique 113. Pour une efficacité optimale, on peut choisir d'empiler le plus grand nombre possible d'électrodes haute tension de manière à ce qu'elles soient en regard de la plus grande surface possible du filtre à régénérer. Néanmoins, on peut aussi choisir un nombre réduit d'électrodes, à partir du moment où elles sont judicieusement placées. On peut par exemple prévoir seulement trois électrodes, une première électrode s'étendant parallèlement à la surface d'une zone inférieure du filtre, une deuxième électrode s'étendant parallèlement à la surface d'une zone supérieure du filtre, et une troisième électrode s'étendant parallèlement à la surface d'une zone centrale du filtre. L'espace entre le plan contenant les électrodes haute tension 110 et l'électrode de masse 111, ne doit pas être trop important, typiquement de l'ordre de quelques millimètres, pour éviter d'une part, d'entraîner un surcoût énergétique, et d'autre part, d'occuper une place trop important dans le système. Dans une autre variante non représentée, la grille métallique 111 pourrait être remplacée par des électrodes de masse constituée chacune d'un fil conducteur relié électriquement à la masse et 9 entouré d'une gaine isolante, chaque électrode de masse étant placée dans le même plan que les électrodes de haute tension, entre deux électrodes de haute tension. Outre les deux variantes précédentes préconisant un générateur de plasma en amont ou en aval du filtre, une troisième possibilité préférée consiste à prévoir un tel générateur de plasma directement intégré au filtre. Ainsi, non seulement l'efficacité de la régénération est accrue du fait de la proximité immédiate du plasma, mais de plus, l'encombrement est optimisé. En outre, la génération de plasma à l'intérieur même du filtre va également favoriser l'assèchement de ce filtre et réduire la concentration d'eau. Des exemples d'intégration vont à présent être décrits pour un filtre particulier dont la forme est représentée schématiquement sur la figure 4. Un tel filtre 4 comporte classiquement un empilement de tissus, par exemple deux tissus entre lesquels le matériau adsorbant, ici des zéolithes régénérables par ozone, est placé. Pour augmenter la surface active du filtre tout en limitant son encombrement, il est connu de prévoir de replier les tissus en formant plusieurs plis 40. Cette géométrie particulière de filtres à plis va ici être avantageusement utilisée pour offrir une integration optimisée d'un générateur de plasma 11. Trois modes de réalisation possibles d'un filtre à générateur de plasma intégré, du type DBD (Décharge à Barrière Electrique) vont à présent être décrits en référence aux figures 5 à 7. Sur la figure 5 représentant schématiquement un premier mode de réalisation possible d'un filtre à plis intégrant le générateur de plasma 11, trois électrodes 110 connectées à générateur de haute tension 13 ont été judicieusement placées dans les zones respectivement supérieure, centrale et inférieure du filtre 4, entre deux plis successifs 40 de ce filtre. On retrouve par ailleurs la grille métallique 111 formant électrodes de masse. Dans cette configuration, les tissus composant le filtre sont positionnés entre les électrodes de haute tension 110 et les électrodes de masse 111. Bien entendu, on pourrait prévoir de positionner des électrodes de haute tension systématiquement entre tous les plis 40. La figure 6, représentant schématiquement un deuxième mode de réalisation possible d'un filtre à plis intégrant le générateur de plasma 11, diffère de la figure 5 en ce que la grille 11 formant masse est placée du même côté que les électrodes haute tension 110. La figure 7 illustre un troisième mode de réalisation possible d'un filtre à plis intégrant le générateur de plasma 11, particulièrement optimisé en termes d'encombrement. Ici, la grille métallique des figures 4 et 5 a été remplacée par des électrodes de masse 111 constituée chacune d'un fil conducteur relié électriquement à la masse et entouré d'une gaine isolante, chaque électrode de masse étant placée dans le même plan que les électrodes de haute tension, entre deux électrodes de haute tension. Ainsi, une électrode haute tension 110 se retrouve entre deux plis 40 du filtre, et l'électrode de masse 111 correspondante se retrouve dans le même plan, entre les deux plis immédiatement consécutifs à ceux renfermant l'électrode haute tension. Dans tous les modes de réalisations précédemment décrits, l'alimentation à haute tension 13 délivre des tensions comprises typiquement entre 4 et 20 kV, sous forme de signaux unipolaires ou bipolaires, impulsionnels ou sinusoïdaux. Pour les trois figures 5 à 7, on a représenté en outre le contrôle du générateur de plasma 11 par le module de contrôle 12 comprenant un microcontrôleur. REVENDICATIONS 1. Système de chauffage/climatisation pour véhicule automobile, comportant un boîtier (1) formant un conduit pour la circulation de l'air entre l'extérieur du véhicule et une pluralité d'ouvertures d'aération (5, 7) débouchant à l'intérieur de l'habitacle, à l'intérieur duquel sont disposés au moins un pulseur d'air (3), un évaporateur (2), et un générateur de plasma (11), le système comportant en outre un module de contrôle (12) apte à déclencher le fonctionnement du pulseur d'air (3) et de l'évaporateur (2) lorsque le système est dans un premier mode dit de refroidissement pour permettre de refroidir l'air s'écoulant dans le conduit depuis l'extérieur vers l'intérieur de l'habitacle et un filtre (4) à adsorbants en amont de l'évaporateur (2), caractérisé en ce que ledit filtre comprend des zéolithes régénérables par ozone, en ce que le générateur de plasma (11) est placé au plus près dudit filtre, et en ce que le module de contrôle (12) est apte à initialiser, lorsque le véhicule automobile n'est plus sous contact, un mode de fonctionnement dit de régénération du filtre (4) du système, dans lequel le module de contrôle (12) déclenche le fonctionnement du générateur de plasma (11). 2. Système de chauffage/climatisation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de contrôle (12) commande en outre ledit pulseur d'air (3) pour permettre un écoulement (9') de l'air dans ledit conduit depuis l'intérieur de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule, au moins en fin du mode de régénération, de manière à faciliter la désorption du filtre (4). 3. Système de chauffage/climatisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le générateur de plasma (11) est du type à Décharge à Barrière Diélectrique. 4. Système de chauffage/climatisation selon la revendication 3, caractérisé en ce que le générateur de plasma (11) est placé en amont ou en aval du filtre (4). 5. Système de chauffage/climatisation selon la revendication 3, caractérisé en ce que le générateur de plasma (11) est intégré au filtre (4). 6. Système de chauffage/climatisation selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le générateur de plasma (11) comporte : - une série d'électrodes (110) haute tension reliées électriquement à un générateur (13) de haute tension, les électrodes étant empilées parallèlement dans un plan, et une grille métallique (111) formant l'électrode de masse, s'étendant dans un plan parallèle au plan contenant les électrodes haute tension (110). 7. Système de chauffage/climatisation selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le générateur de plasma (11) comporte : - une série d'électrodes (110) haute tension reliées électriquement à un générateur (13) de haute tension, les électrodes étant empilées parallèlement dans un plan, et une série d'électrodes de masse constituée chacune d'un fil conducteur relié électriquement à la masse et entouré d'une gaine isolante, chaque électrode de masse étant placée dans le même plan que les électrodes de haute tension, entre deux électrodes de haute tension. 8. Système de chauffage/climatisation selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le générateur de plasma (11) comporte au moins une première électrode haute tension s'étendant parallèlement à la surface d'une zone inférieure du filtre, une deuxième électrode haute tension s'étendant parallèlement à la surface d'une zone supérieure du filtre, et une troisième électrode haute tension s'étendant parallèlement à la surface d'une zone centrale du filtre. 9. Système de chauffage/climatisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de contrôle (12) est adapté pour recevoir un signal d'un dispositif de détection de présence d'un être vivant à l'intérieur de l'habitacle, et pour empêcher le fonctionnement du générateur de plasma (11), voire du mode de régénération, en cas de détection de présence d'un être vivant. 10. Système de chauffage/climatisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de contrôle (12) est apte à commander automatiquement la fermeture de volets d'obturation (8) disposés au niveau des ouvertures d'aération (5, 7) au moins pendant la durée de fonctionnement du générateur de plasma (11). 11. Procédé de contrôle d'un système de chauffage/ climatisation pour véhicule automobile, comportant un boîtier (1) formant un conduit pour la circulation de l'air entre l'extérieur du véhicule et une pluralité d'ouvertures d'aération (5, 7) débouchant à l'intérieur de l'habitacle, à l'intérieur duquel sont disposés au moins un pulseur d'air (3), un évaporateur (2), et un générateur de plasma (11), le système comportant en outre un module de contrôle (12) apte à déclencher le fonctionnement du pulseur d'air (3) et de l'évaporateur (2) lorsque le système est dans un premier mode dit de refroidissement pour permettre de refroidir l'air s'écoulant dans le conduit depuis l'extérieur vers l'intérieur de l'habitacle, ainsi qu'un filtre (4) à adsorbants, le procédé étant caractérisé en ce que, le filtre comprenant des zéolithes régénérables par ozone, et le générateur de plasma (11) étant placé au plus près dudit filtre, il contrôle, via le module de contrôle (12) le fonctionnement du système en un mode dit de régénération dudit filtre selon les étapes suivantes : - détection de la mise hors contact du véhicule automobile ; -déclenchement du fonctionnement du générateur de plasma (11). 12. Procédé de contrôle selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de commande dudit pulseur d'air (3) pour permettre un écoulement (9') de l'air dans ledit conduit depuis l'intérieur de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule, au moins en fin de mode de régénération. 13. Filtre (4) à adsorbants pour système de chauffage/climatisation pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des zéolithes régénérables par ozone et un générateur de plasma (11) pour régénérer le filtre. 14. Filtre selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux tissus entre lesquels les zéolithes régénérables par ozone sont placées, les tissus étant repliés de façon à former plusieurs plis (40). 15. Filtre selon la revendication 14, caractérisé en ce que le générateur de plasma (11) comporte : une pluralité d'électrodes haute tension (110) placée chacune entre deux plis (40) successifs ; une grille métallique (111) formant électrodes de masse. 16. Filtre selon la revendication 14, caractérisé en ce que le générateur de plasma (11) comporte : une pluralité d'électrodes haute tension (110) placée chacune entre deux plis (40) successifs ; une pluralité d'électrodes de masse (111) dans le même plan que les électrodes de haute tension, chaque électrode de masse (111) se retrouvant entre les deux plis immédiatement consécutifs à ceux renfermant l'électrode haute tension correspondante. 17. Filtre selon l'une quelconque des revendications 15 ou 16, caractérisé en ce que le générateur de plasma (11) comporte au moins trois électrodes(110) haute tension placées dans les zones respectivement supérieure, centrale et inférieure du filtre (4), entre deux plis successifs (40).