Brevet FR2912242A1 — publié le 20080808

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur, en particulier d'un avion de transport multimoteur. On sait que la survenue, lors du vol d'un avion de transport, d'une panne d'un de ses moteurs exige que l'équipage de l'avion réagisse rapidement, afin d'assurer la sécurité à court terme (gestion de la poussée, de la trajectoire instantanée), puis définisse la procédure à suivre à plus long terme. Cette dernière peut consister : à poursuivre le vol éventuellement à une altitude réduite ; ou 10 à revenir à l'aéroport de départ ; ou à effectuer un déroutement vers un aéroport de secours. Le centre de contrôle des opérations de chaque compagnie aérienne prépare un dossier pour chaque vol. Ce dossier peut, éventuelle-ment, prévoir des trajectoires de repli en cas de panne moteur. Une telle 15 trajectoire de repli est même obligatoire pour des opérations aériennes di-tes "ETOPS" ("Extended Twin-engine Operations" en anglais) qui pré-voient des vols bi-moteur, dont au moins une portion s'éloigne à plus d'une heure de vol de tout aéroport. Lors de la survenue d'une panne moteur, en plus de la gestion de 20 la panne elle-même (coupure du moteur défaillant, ...), l'équipage de l'avion doit effectuer un certain nombre de tâches relativement complexes : ù adapter la poussée sur le ou les moteurs qui restent disponible(s) ; - communiquer avec les contrôleurs du trafic aérien ; 25 ù définir la destination (éventuellement nouvelle) et l'entrer dans le calculateur de gestion du vol, par exemple de type FMS ("Flight Mana- gement System" en anglais), ainsi que la trajectoire permettant de se diriger vers cette destination ; définir la stratégie de vol dans le plan vertical, en fonction de l'environnement, c'est-à-dire : • choisir la pente de montée ou de descente, puis le nouveau niveau de vol de croisière ; • choisir le nouveau profil de vitesse ; et s'assurer que les performances de l'aéronef (lequel, avec un moteur en moins, surconsomme systématiquement) permettent de rejoindre la nouvelle destination choisie. Par conséquent, la survenue d'une panne moteur entraîne une augmentation importante de la charge de travail de l'équipage de l'avion. Par le document FR-2 789 500, on connaît un système qui comprend des moyens susceptibles de détecter toute panne moteur d'un aé-ronef multimoteur et qui permet d'améliorer le contrôle en lacet de l'aéronef lors de la détection d'une panne moteur. Ce système se base sur le perfectionnement d'un système de commandes de vol électriques décrit clans le document FR-2 617 120. On sait en outre que de nombreux vols sont réalisés sur des por- tions de l'espace aérien, pour lesquelles la notion de route aérienne ("airway" en anglais) immuable n'est pas applicable. Ceci est en particulier le cas au-dessus des zones océaniques, pour lesquelles des routes sensible-ment parallèles sont construites par les états, et définies chaque jour en fonction des conditions météorologiques et des demandes de trafic pré- sentées par les compagnies aériennes, par l'intermédiaire d'un système appelé OTS ("Organized Tracks System" en anglais). Pour chacune de ces routes, les avions peuvent être distribués : -- verticalement : tous les 2000 pieds (environ 600 mètres) par exemple ; et - longitudinalement (pour un même niveau de vol) : toutes les 10 minutes au minimum généralement. Lorsqu'une panne moteur arrive alors qu'un avion est situé sur l'une de ces routes qui sont en général espacées latéralement de 60 mille nautique (environ 110 km), il est recommandé de s'écarter assez rapide-nient de la route suivie. En effet, en raison de la perte d'altitude induite par la panne moteur, il existe un risque non négligeable d'entrer en conflit avec un avion volant sous cette route. Il est généralement admis que la meilleure stratégie consiste à tourner à 90 et à faire prendre à l'avion une route latérale intermédiaire. La survenue d'une panne moteur en vol constitue donc l'un des cas les plus critiques de l'aéronautique. Il provoque très souvent de l'angoisse et du stress aux pilotes, en plus d'une augmentation importante de la charge de travail, comme indiqué précédemment. A cela, s'ajoute le fait qu'il est nécessaire à l'avion de franchir des obstacles dus au relief montagneux (plus critiques, car le plafond de vol décroît suite à la panne moteur) et que, dans le cas où un seul moteur reste en fonctionnement, des réglementations draconiennes limitent le temps de vol (en monomoteur). Les procédures à mettre en oeuvre par l'équipage dans une telle si- tuation sont donc lourdes et complexes, et de ce fait ouvrent la porte, dans un contexte de stress, à des erreurs, des confusions, des oublis, ... La présente invention concerne un procédé d'aide à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur, en particulier d'un avion de transport multimoteur, qui permet de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé selon lequel on sur-veille les moteurs dudit aéronef pendant un vol de manière à pouvoir détecter toute panne moteur, est remarquable en ce que, lors de la détection d'une panne moteur pendant un vol, on réalise de façon automatique la suite d'étapes successives suivante : a) on détermine les valeurs actuelles de paramètres relatifs à l'aéronef, dont sa position actuelle ; b) on détermine un nombre n d'aéroports qui sont les n aéroports les plus proches de ladite position actuelle de l'aéronef, n étant un entier (supé-rieur ou égal à 1) ; c) pour chacun de ces n aéroports, on détermine une trajectoire latérale permettant à l'aéronef de rejoindre directement l'aéroport correspondant à partir de ladite position actuelle ; d) pour chacun de ces n aéroports, on détermine au moins un profil de vol 1 o défini selon la trajectoire latérale correspondante conformément à une stratégie de vol, ledit profil de vol comprenant dans le plan vertical un profil d'altitude et un profil de vitesse le long de la trajectoire latérale correspondante, et on réalise des prédictions relatives à chacun de ces profils de vol ; 15 e) on identifie (et éventuellement on écarte), en fonction d'au moins certaines desdites prédictions, les profils de vol ne remplissant pas des conditions prédéterminées ; et f) on présente sur un écran de visualisation de l'aéronef tous les aéroports en mettant en évidence ceux qui ne remplissent pas lesdites conditions 20 prédéterminées, ainsi que les prédictions associées. Ainsi, grâce à l'invention, lors de la détection d'une panne moteur, on détermine automatiquement et on présente automatiquement à l'équipage tous les profils de vol permettant à l'aéronef de rejoindre des aéroports de destination (aéroport d'arrivée prévu initialement, aéroport de départ et/ou aéroport de déroutement). L'équipage technique, et notamment un pilote de l'aéronef, est ainsi en mesure d'acquérir, à partir d'une simple observation de l'écran de visualisation, une vision globale de la situation lui permettant de choisir rapidement et sereinement aussi bien l'aéroport de destination que la stratégie de vol (dans le plan vertical) pour le rejoin- cire. Ceci permet de réduire considérablement sa charge de travail, ainsi que son stress dans une telle situation qui est particulièrement critique. Le procédé conforme à la présente invention apporte donc une aide précieuse à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur. Avantageusement, à l'étape d), on détermine pour chacun des n aéroports, une pluralité de profils de vol qui sont déterminés, respective-ment, conformément à une pluralité de stratégies de vol différentes. Dans ce cas, on utilise, de préférence, les stratégies de vol suivantes : une stratégie standard consistant à faire voler l'aéronef en minimisant la 1 o consommation de fuel ; une stratégie avec temps de vol minimal consistant à faire voler l'aéronef le plus rapidement possible ; et une stratégie de franchissement d'obstacle consistant à faire voler l'aéronef le plus haut possible. 15 Par ailleurs, avantageusement, à l'étape d), on réalise au moins les prédictions suivantes : -- l'heure d'arrivée (à l'aéroport de destination) ; - la quantité de fuel à bord à l'arrivée (à l'aéroport de destination) ; la conformité d'un critère de franchissement d'obstacle. 20 Dans un mode de réalisation préféré, à l'étape e), on identifie, et éventuellement on écarte, au moins les profils de vol pour lesquels : une prédiction de fuel à destination est inférieure à une valeur prédéterminée ; et une prédiction de franchissement d'obstacle est réalisée avec une 25 marge qui est inférieure à une limite verticale autorisée. De plus, de façon avantageuse, à l'étape e), on identifie, et éventuellement on écarte, les profils de vol relatifs à des aéroports présentant des pistes incompatibles. On notera que les aéroports et/ou les stratégies de vol identifiés non conformes sont mis en évidence sur l'écran de visualisation (par exemple par une couleur et/ou une symbologie particulières), voire écartés de l'affichage. Par ailleurs, avantageusement, à l'étape f), on présente les différents profils de vol en les triant selon au moins un critère prédéterminé, par exemple selon des temps de vol décroissants ou selon des distances de vol décroissantes, et ceci pour chacune des stratégies de vol prises en compte à l'étape d). Ceci permet de faciliter la compréhension de la situa- tion pour le pilote, lorsqu'il regarde les informations présentées sur l'écran de visualisation. En outre, avantageusement : on prévoit des moyens de sélection permettant à un opérateur, en particulier le pilote de l'aéronef, de sélectionner l'un desdits profils de 15 vol présentés à l'étape f) sur l'écran de visualisation ; on détermine automatiquement des consignes de guidage permettant à l'aéronef de voler selon le profil de vol sélectionné à l'aide desdits moyens de sélection ; et - on transmet automatiquement les consignes de guidage ainsi détermi- 20 nées à un système de guidage (comportant par exemple un pilote auto- matique et/ou une automanette) permettant de les mettre en oeuvre au- tomatiquement sur l'aéronef. Ainsi, les opérations de guidage de l'aéronef, lui permettant de rejoindre l'aéroport de destination sélectionné par le pilote, sont réalisées 25 automatiquement, ce qui réduit considérablement la charge de travail du pilote. Ce dernier doit en effet réaliser uniquement une seule tâche, à sa-voir sélectionner l'aéroport de destination (et le profil de vol associé), à partir des différentes informations présentées automatiquement sur l'écran de visualisation, comme précité. Dans un mode de réalisation particulier, de façon avantageuse : on détermine de plus, automatiquement, l'aéroport le plus proche en temps de vol à partir de ladite position actuelle ; et on présente automatiquement cet aéroport sur l'écran de visualisation. Ce mode de réalisation particulier permet de remédier au fait que suivant les conditions de vol et de météo, l'aéroport le plus proche en temps de vol n'est pas nécessairement celui qui est le plus proche en dis-tance à partir de la position de l'aéronef au moment de la panne moteur. En outre, avantageusement : on détermine de plus, automatiquement, une trajectoire latérale à court terme permettant de prévenir toute collision de l'aéronef avec un aéronef environnant ; et on présente automatiquement cette trajectoire latérale à court terme sur l'écran de visualisation. Dans ce cas, avantageusement : on détermine également, automatiquement, des consignes de guidage permettant à l'aéronef de voler le long de ladite trajectoire latérale à court terme ; et on transmet automatiquement ces consignes de guidage à un système de guidage (comportant par exemple un pilote automatique et/ou une automanette) permettant de les mettre en oeuvre automatiquement. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, de façon avan- tageuse : on détermine de plus, automatiquement, une trajectoire latérale qui est décalée d'une distance particulière par rapport à une trajectoire initiale obtenue suite à un changement de route, par exemple de 90 , ladite distance particulière étant paramétrable ; et on présente automatiquement cette trajectoire latérale sur l'écran de visualisation. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, à l'étape d), pour chacun des n aéroports, on réalise la suite d'opérations suivantes, dans le but de déterminer le profil de vol relatif à une stratégie de vol particulière : dl) on calcule une altitude de consigne qui est caractéristique de ladite stratégie de vol ; d2) on calcule au moins un paramètre de vitesse qui est également caractéristique de ladite stratégie de vol ; cl3) on compare l'altitude effective de l'aéronef au moment de la panne à ladite altitude de consigne qui est caractéristique de ladite stratégie de vol et, en fonction de cette comparaison, on détermine un premier profil permettant à l'aéronef de rejoindre ladite altitude de consigne ; d4) on détermine, à l'aide dudit paramètre de vitesse, un deuxième profil correspondant à un vol de croisière à ladite altitude de consigne le long de la trajectoire latérale correspondante, et ceci jusqu'à un point de descente ; d5) on détermine un troisième profil correspondant à un profil de descente de l'altitude de consigne vers I"aéroport correspondant, en effectuant un calcul en sens inverse de l'aéroport vers l'altitude de consigne ; et d6) on détermine ledit point de descente comme le point d'intersection entre ledit profil de descente et l'altitude de consigne, ledit profil de vol correspondant à lai succession desdits premier, deuxième et troisième profils ainsi déterminés. La présente invention concerne également un dispositif d'aide à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur, en particulier d'un avion de transport multimoteur. Selon l'invention, ledit dispositif du type comportant des premiers moyens susceptibles de détecter automatiquement, pendant un vol de l'aéronef multimoteur, une panne d'un moteur dudit aéronef, est remarquable en ce qu'il comporte de plus : des deuxièmes moyens pour déterminer automatiquement, lors d'une telle détection, les valeurs actueNles de paramètres relatifs à l'aéronef, dont sa position actuelle ; des troisièmes moyens pour déterminer automatiquement un nombre n d'aéroports qui sont les n aéroports les plus proches de ladite position actuelle de l'aéronef, n étant un entier ; des quatrièmes moyens pour déterminer automatiquement, pour chacun de ces n aéroports, une trajectoire latérale permettant à l'aéronef de rejoindre directement l'aéroport correspondant à partir de ladite position actuelle ; des cinquièmes moyens pour déterminer automatiquement, pour chacun de ces n aéroports, au moins un profil de vol défini selon la trajectoire latérale correspondante conformément à une stratégie de vol, ledit profil de vol comprenant dans le plan vertical un profil d'altitude et un profil de vitesse le long de la trajectoire latérale correspondante, et pour réaliser des prédictions relatives à chacun de ces profils de vol ; des sixièmes moyens pour identifier et éventuellement écarter, automatiquement, en fonction d'au moins certaines desdites prédictions, les profils de vol ne remplissant pas des conditions prédétermi- nées ; et un système d'affichage pour présenter sur un écran de visualisation de l'aéronef tous les profils de vol avec, éventuellement une mise en évidence (pour une meilleure compréhension), voire une suppression, de ceux estimés non conformes, ainsi que les prédictions associées. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif comporte de plus : û des moyens de sélection permettant à un opérateur de sélectionner l'un desdits profils de vol présentés sur l'écran de visualisation ; - des moyens pour déterminer, automatiquement, des consignes de guidage permettant à l'aéronef de voler selon le profil de vol sélectionné à l'aide desdits moyens de sélection ; et - un système de guidage (comportant par exemple un pilote automatique et/ou une automanette) permettant de mettre en oeuvre automatique-ment lesdites consignes de guidage. Par ailleurs, de façon avantageuse, ledit dispositif comporte, en entrée, au moins certaines des informations suivantes : pour chacune des portions du plan de vol, un aéroport de déroutement prescrit ; - une stratégie de vol dans le plan vertical pour rejoindre cet aéroport de destination ; et des consignes de niveau de vol et de vitesse pour rejoindre cet aéroport de destination. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention. La figure 2 est un graphique permettant d'illustrer un profil de vol susceptible d'être suivi par un aéronef dans le cadre de la présente invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à aider l'équipage d'un aéronef multimo- tour A, en particulier d'un avion de transport multimoteur, à gérer une panne moteur. Pour ce faire, ce dispositif 1 comporte, notamment, des moyens 2 qui surveillent les différents moteurs de l'aéronef A et qui sont susceptibles de détecter automatiquement, de façon usuelle, pendant un vol de d'aéronef A, toute panne de l'un quelconque desdits moteurs (non représentés). Selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte de plus : -- un ensemble 3 de sources d'informations qui comprennent notamment des moyens usuels susceptibles de déterminer automatiquement, lors de la détection d'une panne par lesdits moyens 2, les valeurs actuelles de paramètres relatifs à l'aéronef A, dont notamment sa position actuelle Al, A2 représentée sur I0a figure 2, c'est-à-dire sa position au moment de la panne moteur ; des moyens 4 pour déterminer automatiquement un nombre n d'aéroports qui sont les n aéroports les plus proches de la position actuelle A1, A2 de l'aéronef A, déterminée par ledit ensemble 3. Le nombre n est un entier qui peut être égal à 1. Toutefois, de préférence, ledit entier n est supérieur à 1. Pour ce faire, lesdits moyens 4 déterminent no- tamment les distances entre, d'une part, la position actuelle Al, A2 de l'aéronef A et, d'autre part, la position d'une pluralité d'aéroports différents, à partir d'informations concernant les aéroports, qui sont stockées dans ledit ensemble 3, par exemple dans une base de données appropriée ; des moyens 5 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 6 auxdits moyens 4 et qui sont formés de manière à déterminer automatique-ment, de façon usuelle, pour chacun des n aéroports (les plus proches) déterminés par lesdits moyens 4, une trajectoire latérale TL (rectiligne) qui permet à chaque fois à l'aéronef A de rejoindre directement l'aéro- port correspondant à partir de ladite position actuelle Al, A2 ; des moyens 7 qui sont reliés pair l'intermédiaire d'une liaison 8 auxdits moyens 5 et qui sont formés de manière à déterminer, pour chacun de ces n aéroports, au moins un profil de vol associé. Selon l'invention, un profil de vol PV associé à un aéroport quelconque est défini le long de la trajectoire latérale T'L permettant de rejoindre directement cet aéroport, et il est défini conformément à une stratégie de vol particulière, précisée ci-dessous. Chaque profil de vol PV comprend dans le plan vertical un profil d'altitude P1 (représenté à titre d'exemple sur la figure 2 et décrit davantage ci-dessous) et un profil de vitesse P2, définis le long de la trajectoire latérale TL correspondante. Le profil d'altitude P1 illustre la variation d'altitude de l'aéronef A le long de la trajectoire latérale TL, et le profil de vitesse illustre la variation de vitesse de l'aéronef A le long de cette trajectoire latérale TL ; des moyens 9 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 10 auxdits moyens 7 et qui sont formés de manière à réaliser des prédictions précisées ci-dessous, pour chacun des différents profils de vol déterminés par lesdits moyens 7 ; des moyens 11 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 12 aux- dits moyens 9 et qui sont formés de manière à identifier (et éventuelle-ment à écarter), en fonction d'au moins certaines desdites prédictions réalisées par lesdits moyens 9, parmi les profils de vol déterminés par lesdits moyens 7, ceux qui ne remplissent pas des conditions prédéterminées précisées ci-dessous ; et un système d'affichage 13 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 1 4 auxdits moyens 1 1 et qui est formé de manière à présenter, sur au moins un écran de visualisation usuel 13A situé dans le poste de pilotage de l'aéronef A, au moins tous les aéroports dont au moins l'un des profils de vol déterminés par lesdits moyens 7 n'a pas été écarté par lesdits moyens Il, ainsi que les prédictions (réalisées par les moyens 9) correspondant à ce ou ces profils de vol. Ainsi, le dispositif 1 conforme à l'invention détermine automatiquement (et présente automatiquement à l'équipage), lors de la détection d'une panne moteur, trous les profils de vol permettant à l'aéronef A de re- joindre un ou plusieurs aéroports de destination qui peuvent être l'aéroport d'arrivée prévu initialement, l'aéroport de départ et/ou un ou plusieurs aéroports de déroutement. L'équipage technique, et notamment un pilote de l'aéronef A, est ainsi en mesure d'acquérir, à partir d'une simple observa- tion de l'écran de visualisation 13A, une vision exacte et synthétique de la situation réelle, lui permettant de choisir rapidement et sereinement aussi bien l'aéroport de destination que la stratégie de vol (dans le plan vertical) pour le rejoindre. Ceci permet de réduire considérablement sa charge de travail, ainsi que son stress dans une telle situation qui est particulière- ment critique. Le dispositif 1 conforme à la présente invention apporte donc une aide précieuse à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur A. Les moyens 4, 5, 7, 9 et 1 1 peuvent être intégrés dans une unité 25, par exemple un système de gestion de vol de type FMS ("Flight Management System" en anglais), qui est reliée par l'intermédiaire de liaisons 21 et 22 respectivement auxdits moyens 2 et audit ensemble 3. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 7 définissent pour chacun des n aéroports, une pluralité de profils de vol qui sont dé- terminés, respectivement, conformément à l'une d'une pluralité de stratégies de vol différentes. Dans ce cas, lesdits moyens 7 prennent en compte, de préférence, les stratégies de vol suivantes : une stratégie standard ou stratégie pour croisière longue distance de type LRC ("Long Range Cruise" en anglais), qui consiste à faire voler l'aéronef A en minimisant la consommation de fuel. Cette stratégie standard définit une vitesse LRC et un plafond LRC (ou altitude LRC). Le niveau de vol et la vitesse (ou Mach) ainsi calculés sont fonction de la masse de l'aéronef A et de la température extérieure et peuvent, dans un mode de réalisation particulier, être gardés constants, par exemple afin de faciliter la coordination avec le contrôle du trafic aérien. La descente vers un aéroport de destination est réalisée avec un Mach et une vitesse constants, valeurs qui sont paramétrables en fonction du type de l'aéronef A. De plus, un correctif peut être apporté en fonction de la masse de l'aéronef A. Il convient, dans ce cas, de vérifier la compatibilité de cette stratégie standard avec la consommation de fuel (une réserve minimale réglementaire de fuel devant être disponible à l'arrivée à l'aéroport de destina- tion) et par rapport au survol d'obstacles. La marge de survol doit être au moins égale, en général, à 1000 pieds (environ 300 mètres) en vol stabilisé et à 2000 pieds (environ 600 mètres) si l'aéronef A est en descente ; une stratégie avec temps de vol minimal ("Min Time Strategy" en an- glais) qui consiste à faire voler l'aéronef A le plus rapidement possible, compte tenu de la vitesse et/ou du Mach maximal avec un moteur en panne. On peut choisir une vitesse et un Mach constants, élevés et prédéfinis en fonction du type de l'aéronef A, ainsi qu'une altitude intermédiaire souvent au voisinage de 17 000 pieds (environ 5000 mè- tres). On peut également choisir systématiquement la vitesse maximale opérationnelle de type VMO ("Velocity Maximum Operating" en anglais) et le Mach maximal opérationnel de type MMO ("Maximum Operating Mach Number" en anglais), qui sont constants. La descente vers un aéroport de destination est réalisée avec un Mach et une vitesse constants, valeurs qui sont paramétrables en fonction du type de l'aéronef A. Un correctif peut être apporté en fonction de la masse de l'aéronef A. II convient également, dans ce cas, de vérifier la compatibilité de cette stratégie par rapport à la consommation de fuel et par rapport au survol des obstacles ; et - une stratégie de franchissement d'obstacle (ou "Obstacle Clearance Strategy" en anglais) qui consiste à faire voler l'aéronef A le plus haut possible, en particulier à une vitesse de meilleure pente avec un moteur en panne, qui est dite de "Greendot" (ou "Gdot") sur les avions de type AIRBUS et qui correspond à la vitesse de finesse maximale du moment, assurant une pente de descente minimale en valeur absolue. 1 o La descente vers un aéroport de destination est réalisée avec un Mach et une vitesse constants, valeurs qui sont paramétrables en fonction du type de l'aéronef A. Un correctif peut être apporté en fonction de la masse de l'aéronef A. II convient également, dans ce cas, de vérifier la compatibilité de cette 15 stratégie par rapport à la consommation de fuel et par rapport au survol des obstacles. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 9 réalisent de préférence, pour chacun des différents profils de vol, des prédictions en mettant en oeuvre des fonctions de prédiction usuelles permettant d'obte-20 nir notamment les paramètres suivants : l'heure d'arrivée à I"aéroport de destination ; la quantité de fuel ,à destination, c'est-à-dire la quantité de fuel restant à bord de l'aéronef A à l'aéroport de destination ; la conformité d'un critère de franchissement d'obstacle ; et 25 le profil d'altitude pendant les changements de niveau. De plus, lesdits moyens 1 1 identifient et, éventuellement, écartent au moins les profils de vol pour lesquels : ù une prédiction de fuel à destination est inférieure à une valeur prédéterminée ; et une prédiction de franchissement d'obstacle est réalisée avec une marge de hauteur qui est inférieure à une limite verticale autorisée, c'est-à-dire lorsque le franchissement ne peut pas être réalisé sans ris-que de collision. En outre, lesdits moyens 11 écartent également les profils de vol relatifs à des aéroports comportant des pistes incompatibles, c'est-à- dire : soit des pistes, dont la longueur est inférieure aux capacités d'atterrissage de l'aéronef A, compte tenu de l'état de la piste et de la masse de l'aéronef A calculée à l'heure prédite de poser ; soit des pistes, pour lesquelles les conditions de visibilité sont trop contraignantes pour permettre à l'aéronef A de se poser. Pour ce faire, lesdits moyens 11 utilisent un certain nombre d'in-formations numérisées qui sont, par exemple, intégrées dans l'ensemble 3 de sources d'informations et qui peuvent comporter notamment : -- les longueurs des pistes des différents aéroports ; - l'état des pistes (sèches, mouillées, inondées, enneigées) ; - - la disponibilité des pistes (ouvertes, fermées) ; et - - lesconditions de visibilité ou d'atterrissage (par exemple CATI, CATIT, CATIII). Par ailleurs, le système d'affichage 13 présente les différents pro-fils de vol sur l'écran de visualisation 13A, en les triant selon au moins un critère prédéterminé, par exemple selon des temps de vol décroissants ou selon des distances de vol décroissantes, et ceci pour chacune des stratégies de vol prises en compte par les moyens 7. Un tel affichage permet de faciliter la compréhension de la situation par le pilote, lorsqu'il regarde les informations présentées sur l'écran de visualisation 13A. En outre, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif 1 comporte, en entrée, un certain nombre d'informations numérisées, qui 17 sont généralement contenues dans le dossier de vol, telles que notamment : pour chacune des portions du plan de vol nominal, l'aéroport de déroutement prescrit par la compagnie aérienne depuis cette portion ; la stratégie générale de vol dans le plan vertical (parmi les trois précitées) pour rejoindre cet aéroport de déroutement ; et éventuellement des consignes de niveau de vol ou de vitesse (ou Mach) pour rejoindre cet aéroport de déroutement. En fonction de cette proposition, le pilote peut choisir l'une des diffé- l0 rentes stratégies de vol de manière à construire un nouveau plan de vol actif vers l'aéroport de déroutement prévu dans le dossier de vol. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif 1 comporte de plus : des moyens de sélection 15, par exemple un bouton, qui permettent à 15 un opérateur de sélectionner, de préférence manuellement, l'un des différents profils de vol présentés sur l'écran de visualisation 13A. En particulier, une modification de la stratégie de vol choisie peut être effectuée par l'équipage. Par exemple, une fois un obstacle ou un relief dimensionnant franchi, on peut basculer d'une stratégie avec franchisse- 20 ment d'obstacle à une stratégie standard ; des moyens 16 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 17 et 18 respectivement auxdits moyens 11 et auxdits moyens de sélection 15 et qui sont formés de manière à déterminer automatiquement, de façon usuelle, des consignes de guidage, en particulier des consignes de vitesse, d'altitude et de poussée (précisées ci-dessous à titre d'exemple), permettant à l'aéronef A de voler selon le profil de vol sélectionné par le pilote à l'aide desdits moyens de sélection 15 ; et un système de guidage usuel 20 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 19 auxdits moyens 16 et qui est formé de manière à mettre en oeuvre automatiquement ces consignes de guidage. Ce système de guidage 20 peut comporter notamment un pilote automatique usuel et/ou une automanette usuelle destinée à commander la poussée des moteurs. Bien entendu, le pilote de l'aéronef peut également appliquer manuellement les consignes de vitesse, d'altitude et/ou de poussée au pilote automatique et à des manettes des gaz. En outre, dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif 1 recherche automatiquement, dans la liste des aéroports de déroutement, celui qui est le plus proche en temps de vol à l'instant de la panne moteur et le présente éventuellement à l'équipage (sur l'écran de visualisation 13A) en vue d'une sélection. En effet, suivant les conditions de vol et de météo, l'aéroport le plus proche n'est pas nécessairement celui prévu dans le dossier de vol pour la position de l'aéronef A au moment de la panne. En outre, dans un autre mode de réalisation, le dispositif 1 comporte, en entrée, un certain nombre d'informations numérisées contenues, soit dans le dossier de vol, soit dans une base de données numériques embarquée, faisant partie de préférence dudit ensemble 3 de sources d'in-formations, telles que notamment : la nature du vol : par exemple de type OTS ("Organized Tracks System" en anglais) ou non ; la cartographie des secteurs de contrôle du trafic, ainsi que les fréquences d'appel. Ces données permettent au dispositif 1 de proposer automatique- ruent au pilote une trajectoire latérale à court terme qui permet de prévenir, dans la mesure du possible, une collision avec un autre aéronef circulant sur la même route latérale (mais plus bas) ou au même niveau de vol (mais derrière l'aéronef A équipé dudit dispositif 1). 19 De plus, dans ce dernier mode de réalisation, dans une variante particulière : lesdits moyens 16 peuvent déterminer automatiquement des consignes de guidage permettant à l'aéronef A de voler le long de ladite trajectoire latérale à court terme ; et ces consignes de guidage peuvent être transmises au système de guidage 20 qui les met alors en oeuvre automatiquement. Cette variante particulière permet donc de diriger automatiquement l'aéronef vers une route d'évitement des routes aériennes. 1 o Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 peut dé-terminer et afficher sur l'écran de visualisation 13A une trajectoire latérale qui est décalée, d'une valeur par défaut paramétrable, de la trajectoire obtenue suite à un changement de route de 90 , et ceci le temps que l'équipage valide le vol vers l'aéroport de déroutement. 15 Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 7 comprennent des éléments (non représentés) permettant de mettre en oeuvre respectivement les étapes suivantes, ceci dans le but de déterminer le profil de vol PV relatif à une stratégie de vol particulière (pour rejoindre un aéroport de destination particulier) : 20 d 1) calculer une altitude de consigne Altc qui est caractéristique de ladite stratégie de vol particulière. Cette altitude Altc peut varier dans le temps, en particulier pour les stratégies LRC et avec franchissement d'obstacle ; d2) calculer au moins un paramètre de vitesse qui est également caracté- 25 ristique de cette stratégie de vol ; d3) comparer l'altitude effective Alti , AIt2 de l'aéronef A au moment de la panne à ladite altitude de consigne Altc qui est caractéristique de ladite stratégie de vol et, en fonction de cette comparaison, déterminer un premier profil P1 Aa, P1 AI3 permettant à l'aéronef A de rejoindre ladite altitude de consigne Altc, comme représenté sur la figure 2 qui illustre l'altitude Alt le long de la trajectoire latérale TL permettant de rejoindre l'aéroport de destination ; d4) déterminer, à l'aide dudit paramètre de vitesse, un deuxième profil P1 B correspondant à un vol de croisière à ladite altitude de consigne Altc, le long de la trajectoire latérale TL, et ceci jusqu'à un point de descente 23 ; d5) déterminer un troisième profil P1 C correspondant à un profil de descente de l'altitude de consigne Altc vers l'aéroport de destination (si- lo tué à un point 24), et ceci en effectuant un calcul en sens inverse de l'aéroport vers l'altitude de consigne ; et d6) déterminer ledit point de descente 23 comme le point d'intersection entre ledit profil de descente P1 C et l'altitude de consigne Altc, Le profil d'altitude P1 du profil de vol PV recherché correspond à la 15 succession dudit prernier profil P1 Aa, P1 A(3, dudit deuxième profil P1B et dudit troisième profil P1 C. Sur la figure 2, on a également représenté le niveau de vol 26 (altitude AltO) prévu à l'origine (en l'absence de panne rnoteur). L'étape d3 précédente peut comporter deux variantes différentes, 20 à, savoir : c13A) si l'altitude effective Alti de l'aéronef A au moment de la panne (à la position A1) est supérieure à ladite altitude caractéristique Altc, déterminer un premier profil de vol P1Aa permettant à l'aéronef A de descendre jusqu'à ladite altitude de consigne Altc, comme représenté 25 sur la figure 2 ; et d3B) si l'altitude effective Alt2 de l'aéronef A au moment de la panne (à la position A2) est inférieure à ladite altitude de consigne Altc, déterminer un premier profil de vol P1 A(3 permettant à l'aéronef A de monter à ladite altitude de consigne Altc, comme également représenté sur la figure 2. On présente ci-après les étapes dl, d2, d3A, d3B, d4 et d5 pour chacune des trois stratégies suivantes : la stratégie standard (stratégie Si) ; la stratégie de franchissement d'obstacle (stratégie S2) ; et la stratégie avec temps de vol minimal (stratégie S3). Pour chacune de ces étapes, on présente les consignes d'altitude (ou de niveau de vol), de vitesse et de poussée, associées à chaque 1 o stratégie de vol : * Etape dl : détermination de l'altitude de consigne : -- stratégie S1 : plafond LRC qui correspond à un niveau de vol maximal qui est défini, de façon usuelle, notamment en fonction de la masse courante de l'aéronef A et de la température extérieure, de préférence à 15 partir d'une table prédéterminée ; stratégie S2 : plafond de vol qui correspond à une altitude maximale qui est définie, de façon usuelle, en fonction de la masse courante de l'aéronef A et de la température extérieure. Ce plafond de vol est déterminé, de préférence, à l'aide d'une table prédéterminée ; 20 stratégie S3 : altitude de croisière avec un moteur en panne : valeur prédéterminée, par exemple aux alentours de 17 000 pieds (environ 5000 mètres) ; * Etape d2 : détermination du paramètre de vitesse : stratégie S1 : Mach ou vitesse LRC ("Long Range Cruise" en anglais) 25 avec deux options : • vitesse LRC calculée à partir d'un indice de coût ("Cost Index" en anglais) qui est spécifique d'une panne moteur et qui est approprié au type de l'aéronef A ; ou :22 Mach et vitesse LRC déterminés en fonction du plafond LRC, de la masse et de la température et formés, de préférence, à partir d'une table prédéterminée ; stratégie S2 : vitesse de meilleure pente avec un moteur en panne (ou vitesse Gdot) qui est fonction de la masse et de l'altitude et qui est formée, de préférence, à partir d'une table prédéterminée ; stratégie S3 : vitesse ou Mach ("M") de croisière avec un moteur en panne : M0,82/310 kt, kt représentant un noeud et correspondant à 0,514 m/s ; * Etape d3A : détermination du profil de descente : stratégie S1 : le niveau de vol objectif correspond au plafond LRC, sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt sauf si la vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélectionner un taux de descente de 500 pieds/minute avec une vitesse subie, pour la poussée sélectionner une poussée maximale continue de type MCT ("Maximum Continuous Thrust" en anglais) qui désigne le niveau de poussée généralement appliqué au(x) moteur(s) restant en fonctionnement, excepté pendant la dernière phase de descente vers un aéroport ; stratégie S2 : le niveau de vol objectif correspond au plafond de vol, la vitesse objectif correspond à la vitesse Gdot, et la poussée objectif correspond à la poussée MCT ; stratégie S3 : le niveau de vol objectif correspond à l'altitude de croisière avec un moteur en panne sauf si la vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélectionner un taux de descente de 500 pieds/minute avec une vitesse subie, la vitesse objectif est égale à M0,82/310 kt, et la poussée objectif est égale à la poussée MCT ; * Etape d3B détermination du profil de montée : stratégie S1 : le niveau de vol objectif correspond au plafond LRC, sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt, pour la poussée sélectionner la poussée MCT ; stratégie S2 : le niveau de vol objectif correspond au plafond de vol, la vitesse objectif correspond à la vitesse Gdot, et la poussée objectif correspond à la poussée MCT ; - stratégie S3 : le niveau de vol objectif correspond à l'altitude de croi- sière avec un moteur en panne, la vitesse objectif est égale à M0,82/310 kt, et la poussée objectif est la poussée MCT ; * Etape d4 : vol de croisière : - stratégie S1 : niveau de vol LRC. (éventuellement recalculé en cours de vol lorsque les données de masse et/ou de température ont suffisamment évolué), vitesse de vol LRC, niveau de poussée MCT ; -- stratégie S2 : le niveau de vol objectif correspond au plafond de vol, la vitesse objectif correspond à la vitesse Gdot, et la poussée objectif correspond à la poussée MCT ; stratégie S3 : altitude de croisière un moteur en panne, vitesse de vol M0,82/310 kt, niveau de poussée MCT ; * Etape d5 : descente : stratégie S1 : sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt, sauf si la vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélectionner un taux de descente de 500 pieds/minute avec une vitesse subie, pour la poussée sélectionner le niveau ralenti avec une marge addi- tionnelle ; stratégie S2 : sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt, sauf si la vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélectionner un taux de descente de 500 pieds/minute avec une vitesse su- bie, pour la poussée sélectionner le niveau ralenti avec une marge additionnelle ; - stratégie S3 : sélectionner Mach 0,82 puis vitesse 300 kt, sauf si la vitesse verticale est inférieure à 500 pieds/minute, auquel cas sélec- tionner un taux de descente de 500 pieds/minute avec une vitesse subie, pour la poussée sélectionner le niveau ralenti avec une marge additionnelle. On notera que les valeurs numériques précitées correspondent à des valeurs de référence par défaut, qui peuvent être affinées ou modio fiées pour une meilleure optimisation, soit par la compagnie aérienne avant un vol, soit par l'équipage de l'aéronef A pendant un vol. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef multimoteur (A), procédé selon lequel on surveille les moteurs dudit aéronef (A) pendant un vol de manière à pouvoir détecter toute panne moteur, caractérisé en ce que, lors de la détection d'une panne moteur pendant un vol, on réalise de façon automatique la suite d'étapes successives sui-vante : a) on détermine les valeurs actuelles de paramètres relatifs à l'aéronef (A), dont sa position actuelle (A1, A2) ; b) on détermine un nombre n d'aéroports qui sont les n aéroports les plus proches de ladite position actuelle (A1, A2) de l'aéronef (A), n étant un entier ; c) pour chacun de ces n aéroports, on détermine une trajectoire latérale (TL) permettant à l'aéronef de rejoindre directement l'aéroport corres- pondant à partir de ladite position actuelle (A1, A2) ; d) pour chacun de ces n aéroports, on détermine au moins un profil de vol (PV) défini selon la trajectoire latérale (TL) correspondante conformé-ment à une stratégie de vol, ledit profil de vol (PV) comprenant dans le plan vertical un profil d'altitude (P1) et un profil de vitesse le long de la trajectoire latérale (TL) correspondante, et on réalise des prédictions re- latives à chacun de ces profils de vol ; e) on identifie, en fonction d'au moins certaines desdites prédictions, les profils de vol ne remplissant pas des conditions prédéterminées ; et f) on présente sur un écran de visualisation (13A) de l'aéronef (A) tous les aéroports en mettant en évidence ceux qui ne remplissent pas lesdites conditions prédéterminées, ainsi que les prédictions associées. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape d), on détermine pour chacun des n aéroports, une pluralité de profils de vol qui sont déterminés, respectivement, conformément à une pluralité de stratégies de vol différentes. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'à l'étape d), on utilise les stratégies de vol suivantes : une stratégie standard consistant à faire voler l'aéronef (A) en minimisant la consommation de fuel ; une stratégie avec temps de vol minirnal consistant à faire voler l'aéro- nef (A) le plus rapidement possible ; et une stratégie de franchissement d'obstacle consistant à faire voler l'aéronef (A) le plus haut possible. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape d), on réalise au moins les prédictions sui- vantes : - - l'heure d'arrivée ; - la quantité de fuel à bord à l'arrivée ; la conformité d'un critère de franchissement d'obstacle. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape e), on identifie au moins les profils de vol pour lesquels : une prédiction de fuel à destination est inférieure à une valeur prédéterminée ; et une prédiction de franchissement d'obstacle est réalisée avec une marge qui est inférieure à une limite verticale autorisée. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape e), on identifie également les profils de vol relatifs à des aéroports présentant des pistes incompatibles. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape f), on présente les différents profils de vol en les triant selon au moins un critère prédéterminé. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, de plus : on prévoit des moyens de sélection (15) permettant à un opérateur de sélectionner l'un desdits profils de vol présentés à l'étape f) sur l'écran de visualisation (1 3A) ; on détermine automatiquement des consignes de guidage permettant à l'aéronef (A) de voler selon le profil de vol sélectionné à l'aide desdits moyens de sélection (15) ; et on transmet automatiquement les consignes de guidage ainsi déterminées à un système de guidage (20) permettant de les mettre en oeuvre automatiquement. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, de plus, automatiquement : on détermine l'aéroport le plus proche en temps de vol à partir de ladite position actuelle (Al, A2) ; et on présente cet aéroport sur l'écran de visualisation (13A). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que, de plus, automatiquement : on détermine une trajectoire latérale à court terme permettant de prévenir toute collision de l'aéronef (A) avec un aéronef environnant ; et -- on présente cette trajectoire latérale à court terme sur l'écran de visualisation (13A). 1 1 . Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que : on détermine automatiquement des consignes de guidage permettant à l'aéronef (A) de voler le long de ladite trajectoire latérale à court terme ; et on transmet automatiquement ces consignes de guidage à un système de guidage (20) permettant de les mettre en oeuvre automatiquement. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que, de plus, automatiquement : on détermine une trajectoire latérale qui est décalée d'une distance particulière par rapport à une trajectoire obtenue suite à un changement de route, ladite distance particulière étant paramétrable ; et on présente cette trajectoire latérale sur l'écran de visualisation (13A). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape d), pour chacun des n aéroports, on réalise la suite d'opérations suivantes, dans le but de déterminer le profil de vol (PV) relatif à une stratégie de vol particulière : dl) on calcule une altitude de consigne (Altc) qui est caractéristique de ladite stratégie de vol ; d2) on calcule au moins un paramètre de vitesse qui est également carac- téristique de ladite stratégie de vol ; d3) on compare l'altitude effective (Al, A2) de l'aéronef (A) au moment de la panne à ladite altitude de consigne (Altc) qui est caractéristique de ladite stratégie de vol et, en fonction de cette comparaison, on dé- termine un premier profil (P1 Aa, P1 A(3) permettant à l'aéronef (A) de rejoindre ladite altitude de consigne (Altc) ; d4) on détermine, à l'aide dudit paramètre de vitesse, un deuxième profil (P1 B) correspondant à un vol de croisière à ladite altitude de consigne (Altc) le long de la trajectoire latérale (TL) correspondante, et ceci jus-qu'à un point de descente (23) ; d5) on détermine un troisième profil (P1 C) correspondant à un profil de descente de l'altitude de consigne (Altc) vers l'aéroport (24) corres- pondant, en effectuant un calcul en sens inverse de l'aéroport vers l'altitude de consigne ; et d6) on détermine ledit point de descente (23) comme le point d'intersec- tion entre ledit profil de descente (P1 C) et l'altitude de consigne (Altc), ledit profil de vol correspondant à la succession desdits premier, deuxième et troisième profils ainsi déterminés. 14. Dispositif d'aide à la gestion d'une panne moteur d'un aéronef rnultimoteur, ledit dispositif (1) comportant des premiers moyens (2) susceptibles de détecter automatiquement, pendant un vol de l'aéronef multimoteur (A), une panne d'un moteur dudit aéronef (A), caractérisé en ce qu'in comporte de plus : des deuxièmes moyens (3) pour déterminer automatiquement, lors de la détection d'une panne moteur par lesdits premiers moyens (2), les valeurs actuelles de paramètres relatifs à l'aéronef (A), dont sa position actuelle (Al, A2) ; des troisièmes moyens (4) pour déterminer automatiquement un nombre n d'aéroports qui sont les n aéroports les plus proches de ladite position actuelle (A1, A2) de l'aéronef (A), n étant un entier ; des quatrièmes moyens (5) pour déterminer automatiquement, pour chacun de ces n aéroports, une trajectoire latérale (TL) permettant à l'aéronef de rejoindre directement l'aéroport correspondant à partir de ladite position actuelle (A1, A2) ; des cinquièmes moyens (7, 9) pour déterminer automatiquement, pour chacun de ces n aéroports, au moins un profil de vol (PV) défini selon la trajectoire latérale (TL) correspondante conformément à une stratégie de vol, ledit profil de vol (PV) comprenant dans le plan vertical un profil d'altitude (P1) et un profil de vitesse le long de la trajectoire latérale (TL) correspondante, et pour réaliser des prédictions relatives à chacun de ces profils de vol ; des sixièmes moyens (Il) pour identifier automatiquement, en fonction d'au moins certaines desdites prédictions, les profils de vol ne remplissant pas des conditions prédéterminées ; et un système d'affichage (13) pour présenter, sur un écran de visualisation (13A) de l'aéronef (A), tous les aéroports en mettant en évidence ceux qui ne remplissent pas lesdites conditions prédéterminées, ainsi que les prédictions associées. 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : des moyens de sélection (15) permettant à un opérateur de sélectionner l'un desdits profils de vol présentés sur l'écran de visualisation (13A) ; - des moyens (16) pour déterminer, automatiquement, des consignes de guidage permettant à l'aéronef (A) de voler selon le profil de vol sélectionné à l'aide desdits moyens de sélection (15) ; et un système de guidage (20) permettant de mettre en oeuvre automatiquement lesdites consignes de guidage. 16. Dispositif selon l'une des revendications 14 et 15, caractérisé en ce qu'il comporte, en entrée, au moins certaines des informations suivantes : pour chacune des portions du plan de vol, un aéroport de déroutement prescrit ; une stratégie de vol dans le plan vertical pour rejoindre cet aéroport de destination ; et des consignes de niveau de vol et de vitesse pour rejoindre cet aéroport de destination.17. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 14 à 16.