Brevet FR2918946A1 — publié le 20090123

La présente invention concerne un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation pour un véhicule. Des agencements de frein de stationnement ou d'immobilisation pour véhicules sont connus de l'état de la technique, selon des configurations très diverses. Des agencements de frein de stationnement ou d'immobilisation peuvent par exemple être activés manuellement, en actionnant un levier, qui est relié, par l'intermédiaire d'un tirant à câble, à deux freins de roue d'un essieu. L'actionnement du levier produit la mise en tension du tirant à câble, engendrant ainsi le serrage par friction des freins de roue. En variante, il existe également, depuis un certain temps, des freins de stationnement ou d'immobilisation automatisés, dans lesquels un moteur électrique assure le serrage du frein de roue. Dans ce cas, le moteur électrique peut remplacer le levier à actionnement manuel, de sorte qu'il produit l'immobilisation des freins de roue par l'intermédiaire d'un tirant à câble. Selon une alternative, il est également connu d'agencer directement sur chaque frein de roue individuel, un moteur électrique, de manière à permettre une immobilisation du frein de roue. Si dans le cas d'un tel frein de roue, un moteur électrique tombe en panne, le véhicule peut toujours être immobilisé à l'aide du deuxième moteur intact sur l'autre frein de roue. Dans le cas d'un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation comprenant un moteur électrique qui actionne un tirant à câble, le véhicule ne peut plus être immobilisé en cas de panne de ce moteur électrique. Dans ce cas, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation devient complètement inutilisable. Le but de l'invention consiste à fournir un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation qui remédie à l'inconvénient précédemment mentionné. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce à un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation, qui comprend - un premier frein de roue, - un deuxième frein de roue, - un premier tirant à câble, qui est relié au premier 10 frein de roue, - un deuxième tirant à câble, qui est relié au deuxième frein de roue, - un premier entraînement à moteur électrique, - un deuxième entraînement à moteur électrique, et 15 -exactement un dispositif de traction qui est relié au premier et au deuxième tirant à câble, et est relié par l'intermédiaire d'un système de transmission au premier entraînement à moteur électrique et au deuxième entraînement à moteur électrique, ou bien 20 - un premier dispositif de traction et un deuxième dispositif de traction, le premier dispositif de traction étant relié au premier tirant à câble et le deuxième dispositif de traction étant relié au deuxième tirant à câble, et le premier entraînement à moteur 25 électrique entraînant le premier dispositif de traction et le deuxième entraînement à moteur électrique entraînant le deuxième dispositif de traction. L'agencement de frein de stationnement ou 30 d'immobilisation selon l'invention est avantageux en ce que, même en cas de panne d'un moteur électrique, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation n'est pas complètement inutilisable. Par ailleurs, les moteurs électriques qui sont utilisés 35 pour l'entraînement de l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation peuvent être de plus faibles dimensions et sont donc moins coûteux. Cela est obtenu conformément à l'invention, grâce au fait que l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation comprend un premier et un deuxième moteur électrique en tant qu'entraînement, ainsi qu'un premier et un deuxième tirant à câble. L'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation comprend en outre exactement un dispositif de traction qui est relié au premier et au deuxième tirant à câble et est relié 10 par l'intermédiaire d'un système de transmission au premier et au deuxième entraînement à moteur électrique. Ainsi, les deux entraînements à moteur électrique entraînent le dispositif de traction commun, qui actionne simultanément les deux freins de roue. En 15 variante, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation comprend, à la place d'au moins exactement un dispositif de traction, un premier et un deuxième dispositif de traction, qui sont reliés respectivement avec l'un des tirants à câble. Dans ce 20 cas, il est prévu un premier entraînement à moteur électrique pour le premier dispositif de traction, et un deuxième entraînement à moteur électrique pour le deuxième dispositif de traction. Si à présent l'un des entraînements à moteur électrique tombe en panne dans le 25 cas de l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation selon l'invention, la fonction peut continuer à être assurée par l'intermédiaire du deuxième entraînement à moteur électrique. Dans le cas de la première variante qui vient d'être décrite, qui comprend 30 exactement un dispositif de traction, lorsqu'un entraînement à moteur électrique tombe en panne, l'entraînement à moteur électrique restant actionne le dispositif de traction. En fonction du dimensionnement des deux entraînements à moteur électrique, le 35 dispositif de traction est alors actionné par le moteur restant, avec un couple plus faible. Dans le cas de la deuxième variante décrite conforme à l'invention, englobant un premier et un deuxième dispositif de traction séparés, un freinage d'immobilisation du véhicule est effectué, en cas de panne d'un entraînement à moteur électrique, par le deuxième entraînement à moteur électrique, qui actionne, par le dispositif de traction qui lui est associé, le frein de roue correspondant. Dans ce cas, le véhicule est immobilisé uniquement à l'aide d'un seul frein de roue, ce qui est toutefois suffisant en règle générale. Grâce à la redondance des entraînements à moteur électrique, il est ainsi possible, conformément à l'invention, de produire un freinage d'immobilisation suffisant du véhicule, même en cas de panne d'un moteur électrique. De manière particulièrement préférée, le dispositif de traction est un treuil à câble ou un levier rotatif ou un levier coulissant. Lorsque l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation englobe un premier et un deuxième dispositif de traction, les deux dispositifs de traction peuvent être de même configuration ou bien les deux dispositifs de traction sont d'une configuration différente, selon une combinaison quelconque. Par ailleurs, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation comprend de préférence un dispositif de commande relié au premier entraînement à moteur électrique et au deuxième entraînement à moteur électrique, et qui est en mesure de commander le premier et le deuxième entraînement à moteur électrique respectivement indépendamment l'un de l'autre. Selon une autre configuration préférée de la présente invention, un système de transmission est agencé entre le premier entraînement à moteur électrique et le dispositif de traction et/ou entre le deuxième entraînement à moteur électrique et le dispositif de traction. Cela permet par exemple de réaliser des rapports de transmission et des couples différents, avec possibilité d'utiliser des entraînements à moteur électrique de même dimensionnement. De manière particulièrement préférée, au moins l'un des systèmes de transmission comprend un système de roue libre. Cela permet de garantir qu'un entraînement défectueux ne conduise à un blocage de la transmission. Selon une autre configuration préférée de la présente invention, sur le premier tirant à câble et/ou le deuxième tirant à câble est prévu un point ou dispositif de déviation ou de renvoi, qui produit une déviation du tirant à câble. Le point ou dispositif de déviation peut ici être amené depuis une première position vers une deuxième position. La modification de position des points de déviation permet ainsi de faire varier un parcours de levier du tirant à câble, de sorte qu'il est possible d'exercer des forces de traction différentes sur les freins de roue. La modification de position du point de déviation est rendue possible par un coulissement et/ou une rotation autour d'un point de rotation. Des galets de déviation sont de préférence prévus au niveau des points ou dispositifs de déviation des tirants à câble. Cela permet de réduire une résistance au niveau du tirant à câble, pendant un actionnement du frein. De préférence, le premier entraînement à moteur électrique et le deuxième entraînement à moteur électrique présentent la même puissance et sont construits d'une manière identique. L'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation peut ainsi présenter un mode de construction simple et économique. Selon une alternative de configuration préférée de la présente invention, le premier entraînement à moteur électrique présente une puissance plus grande que le deuxième entraînement à moteur électrique. L'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation selon l'invention présente ainsi une capacité de disponibilité importante et, en cas de panne d'un entraînement à moteur électrique, il est également possible, dans une certaine mesure, d'assurer une fonction de frein de stationnement ou d'immobilisation. Dans la suite, des exemples de réalisation préférés de l'invention vont être décrits dans le détail, au regard des dessins annexés, qui montrent : Fig. 1 une vue schématique d'un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation, selon un premier exemple de réalisation de l'invention, Fig. 2 une vue schématique d'un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation, selon un deuxième exemple de réalisation de la présente invention, Fig. 3 une vue schématique d'un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation, selon un troisième exemple de réalisation de la présente invention, et Fig. 4 une vue schématique d'un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation, selon un quatrième exemple de réalisation de la présente invention. 35 Un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation selon un premier exemple de réalisation de l'invention va être décrit en détail dans la suite, en référence à la figure 1. S Comme le laisse entrevoir la figure 1, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 comprend un système de transmission 2, un premier tirant à câble 5, un deuxième tirant à câble 5', un premier frein de roue 10 6 et un deuxième frein de roue 6'. Le premier tirant à câble 5 est relié au premier frein de roue 6. Le deuxième tirant à câble 5' est relié au deuxième frein de roue 6'. L'autre extrémité respective des tirants à câble 5, 5' est fixée à un point d'articulation 4 15 respectivement 4' sur un levier 3. Le levier 3 est réalisé sous forme de barre et est monté rotatif sur un arbre, en un point D. L'arbre est entraîné par l'intermédiaire d'un système de transmission 2, une roue dentée 2a étant agencée sur l'arbre. Sur la figure 1, un 20 sens de rotation de la roue dentée agencée sur l'arbre pour le levier 3, est désignée par le repère A. L'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 comprend par ailleurs un premier 25 moteur électrique 7 et un deuxième moteur électrique 7'. Les deux moteurs électriques 7, 7' sont reliés au système de transmission 2 et entraînent des roues dentées qui pour leur part entraînent alors en commun la roue dentée 2a agencée sur l'arbre. Le premier et le 30 deuxième moteur électrique 7, 7' sont reliés à un dispositif de commande 10. Le dispositif de commande 10 peut ici commander les deux moteurs électriques 7, 7' indépendamment l'un de l'autre. Dans cet exemple de réalisation, les deux moteurs électriques 7, 7' sont 35 d'un même mode de construction. Par ailleurs, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 comprend un premier dispositif de déviation 8 et un deuxième dispositif de déviation 8'. Le premier dispositif de déviation 8 comprend une barre qui peut tourner en un point de rotation u et à un galet de déviation au guidage du premier manière, le deuxième avec une barre qui peut tourner autour d'un point de rotation U' et à l'extrémité de laquelle est fixé un galet de déviation 9'. Le deuxième tirant à câble 5' est dévié sur le galet de déviation 9'. Le pivotement du dispositif de déviation 8 respectivement 8' autour du point de rotation U respectivement U', est indiqué par les flèches doubles C et respectivement C'. Le fonctionnement de l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 conforme à l'invention, est le suivant : lorsqu'un conducteur souhaite immobiliser ou stationner à l'aide de l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation, il actionne un bouton ou un interrupteur approprié, de sorte que le dispositif de commande 10 délivre un signal correspondant au premier moteur électrique 7 et au deuxième moteur électrique 7'. Les deux moteurs électriques 7, 7' sont alors actionnés simultanément en produisant ainsi le déplacement de la roue dentée 2a du système de transmission 2 dans la direction de la flèche A. Cela provoque la rotation du levier 3 autour du point de rotation D, tel qu'indiqué par les flèches B et B' sur la figure 1. Comme le premier tirant à câble 5 et le deuxième tirant à câble 5' sont fixés au levier 3 au niveau des points d'articulation 4 respectivement 4', les deux tirants à câble 5, 5' sont mis en tension et tirés dans la l'extrémité de laquelle est fixé 9. Le galet de déviation 9 sert tirant à câble 5. De la même dispositif de déviation 8' est conçu direction des flèches E et respectivement E'. Il en résulte un serrage des freins de roue 6, 6', de sorte que l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation retient ou immobilise le véhicule. Pour desserrer l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation, les deux moteurs électriques 7, 7' sont commandés par le dispositif de commande 10 de façon à les faire fonctionner dans le sens inverse, en produisant ainsi un retour de l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 dans une position correspondant à l'état initial. Si à présent, l'un des deux moteurs électriques tombe en panne, par exemple le moteur électrique 7', l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 peut malgré tout être activé, au moyen du moteur électrique 7 restant. Bien que le système de transmission 2 n'exerce alors que la moitié du couple sur le levier 3, le dimensionnement des deux moteurs électriques 7, 7' est tel que le fonctionnement est garanti même avec un seul moteur électrique. Les deux moteurs électriques peuvent malgré tout être plus simples et plus économiques qu'un seul moteur électrique de grosse taille. Dans le cas d'une panne de l'un des deux moteurs électriques, les forces de levier sur le premier tirant à câble 5 et sur le deuxième tirant à câble 5' peuvent être modifiées par un déplacement du dispositif de déviation 8 respectivement 8'. En variante, les deux moteurs électriques 7, 7' peuvent également être dimensionnés de manière que l'un des moteurs soit en mesure de produire par exemple 75 % de la force de serrage, et que la force de serrage produite par l'autre moteur électrique soit nettement plus faible. Le dimensionnement de l'autre moteur devra toutefois être tel qu'il soit en mesure d'actionner l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 même en cas de panne du moteur principal. Cela permet de réaliser ledit autre moteur pour qu'il soit plus économique. Selon une autre alternative de dimensionnement des moteurs électriques, le premier moteur électrique peut être prévu pour produire la totalité de la force de serrage nécessaire, et le deuxième moteur électrique peut alors être prévu sous la forme d'un simple moteur de secours très économique, qui, en cas de défectuosité du premier moteur électrique, permet juste encore d'actionner l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1. Dans la suite, un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 selon un deuxième exemple de réalisation de l'invention va être décrit en détail en référence à la figure 2. Des pièces identiques ou fonctionnellement identiques sont désignées par les mêmes repères que dans l'exemple de réalisation précédent. Comme le laisse entrevoir la figure 2, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation comprend, dans le deuxième exemple de réalisation, de manière différente par rapport au premier exemple de réalisation, une barre il en guise de dispositif de traction, celle-ci étant montée en coulissement alternatif dans un guidage 12, tel que cela est indiqué par la flèche double F. Sur la barre 11 est agencée une première denture 13 et une deuxième denture 14. La barre 1l est ainsi réalisée, dans cette zone, sous forme de crémaillère double face. La première denture 13 se trouve ici en prise avec un premier système de transmission 15 et la deuxième denture 14 se trouve en prise avec un deuxième système de transmission 15'. Le premier système de transmission 15 est entraîné par un premier moteur électrique 7 et le deuxième système de transmission 15' est entraîné par un deuxième moteur électrique 7'. Les deux moteurs électriques 7, 7' sont à nouveau reliés à un dispositif de commande 10 et peuvent tire commandés par celui-ci, chacun de manière indépendante. A l'extrémité de la barre 11 est agencée une barre transversale 16 à une extrémité de laquelle est fixé, au niveau d'un point d'articulation 4, le premier tirant à câble 5, et à l'autre extrémité de laquelle est articulé le deuxième tirant à câble 5', au niveau d'un point d'articulation 4'. La barre 11 et la barre transversale 16 sont reliées l'une à l'autre de manière à présenter une forme en T. Le premier tirant à câble 5 est relié à un premier frein de roue 6 et le deuxième tirant à câble 5' est relié à un deuxième frein de roue 6'. Par ailleurs, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 selon le deuxième exemple de réalisation, comprend en supplément sur les deux tirants à câble 5, 5', un galet de déviation 18 respectivement 18' en position fixe. Le fonctionnement de l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 selon le deuxième exemple de réalisation est ici le suivant. Pour le fonctionnement normal, les deux moteurs électriques 7, 7' sont actionnés de manière à permettre le déplacement linéaire de la barre 11 par l'intermédiaire des dentures 13 et 14. Il en résulte une force de traction simultanément sur le premier et le deuxième tirant à câble 5, 5', ce qui produit l'actionnement des freins d'immobilisation ou de stationnement. Pour le desserrage, on fait à nouveau fonctionner les moteurs électriques 7, 7' dans le sens opposé, de sorte que les freins d'immobilisation ou de stationnement sont à nouveau libérés. Si l'un des deux moteurs électriques 7 ou 7' tombe en panne, la barre 11 peut être déplacée à l'aide du moteur électrique restant pour permettre un actionnement des deux freins de roue 6 et 6'. Pour le reste, cet exemple de réalisation correspond â l'exemple de réalisation précédent, de sorte que l'on peut se reporter à la description qui en a été faite. Dans la suite, un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 selon un troisième exemple de réalisation de l'invention va être décrit en détail en référence à la figure 3. Des pièces identiques ou fonctionnellement identiques sont désignées par les mêmes repères que dans les exemples de réalisation précédents. Comme le laisse entrevoir la figure 3, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 du troisième exemple de réalisation comprend un premier moteur électrique 7, un premier système de transmission 2, un premier levier 3, un premier tirant à câble 5 et un premier frein de roue 6. Par ailleurs, l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 du troisième exemple de réalisation comprend un deuxième moteur électrique 7', un deuxième système de transmission 2', un deuxième levier 3', un deuxième tirant à câble 5' et un deuxième frein de roue 6'. Les deux moteurs électriques 7, 7' peuvent à nouveau être commandés de manière indépendante l'un de l'autre par un dispositif de commande 10 commun. Pour exécuter un souhait d'immobilisation du véhicule émis par le conducteur, les deux moteurs électriques 7, 7' sont actionnés simultanément dans l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1, de sorte que le premier levier 3 pivote autour du point de rotation D, tel qu'indiqué par la flèche B, en produisant ainsi une traction sur le tirant à câble 5, et que le deuxième levier 3' tourne autour du deuxième point de rotation D' dans la direction de la flèche B', en vue de tirer sur le deuxième tirant à câble 5', dans la direction de la flèche B'. En cas de panne d'un des deux moteurs électriques, le véhicule peut toujours être immobilisé par l'intermédiaire de l'autre moteur électrique. Le véhicule n'est certes retenu que par un seul frein de roue dans ce cas. Mais cela est suffisant pour un cas d'urgence. Pour le reste, cet exemple de réalisation correspond sensiblement au premier exemple de réalisation, de sorte que l'on peut se reporter à la description qui en a été faite. Dans la suite, un agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 selon un quatrième exemple de réalisation de la présente invention va être décrit en détail en référence à la figure 4. Des pièces identiques ou fonctionnellement identiques sont à nouveau désignées par les mêmes repères que dans le premier exemple de réalisation. Le quatrième exemple de réalisation présente un mode de construction similaire à celui du deuxième exemple de réalisation. Ce quatrième exemple de réalisation se différencie toutefois du deuxième exemple de réalisation en ce qu'il présente une première barre 11 et une deuxième barre Il', qui sont actionnées séparément par une premier moteur électrique 7 et respectivement par un deuxième moteur électrique 7'. Sur les barres 11 respectivement 11' sont à nouveau agencées des dentures 13 respectivement 14, la première denture 13 étant en liaison avec un premier système de transmission 2 et la deuxième denture 14 avec un deuxième système de transmission 2'. La première barre 11 est guidée dans un premier guidage 12 et la deuxième barre 11' est guidée dans un deuxième guidage 12'. La première barre 11 est munie d'une première barre transversale 16 à laquelle est fixé le premier tirant à câble 5, en un point d'articulation 4, et la deuxième barre 11' est pourvue d'une deuxième barre transversale 16' à laquelle est fixé le deuxième tirant à câble 5', en un point d'articulation 4'. Les barres transversales 16, 16' sont fixées à angle droit sur les barres 11, 11'. Comme dans le troisième exemple de réalisation, les moteurs électriques 7, 7' peuvent être actionnés séparément dans le quatrième exemple de réalisation, de sorte que les freins de roue individuels 6 respectivement 6' peuvent également être actionnés individuellement. En fonctionnement normal, on préférera toutefois un actionnement simultané des deux moteurs électriques pour un freinage d'immobilisation, en vue de mettre les deux freins de roue en prise. Si l'un des deux moteurs électriques tombe en panne, le véhicule peut toujours être immobilisé par l'intermédiaire du moteur électrique restant, au moyen d'un frein de roue. Pour le reste, cet exemple de réalisation correspond aux exemples de réalisation précédents, de sorte que l'on peut se reporter à la description qui en a été faite. Il est à noter, pour tous les exemples de réalisation décrits, que l'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation 1 selon l'invention, grâce à la redondance des entraînements mais également des tirants à câble et d'autres pièces, permet naturellement un actionnement par exemple en cas de rupture d'un tirant à câble ou dans le cas d'un autre défaut d'une pièce faisant partie d'un frein de roue. Les moteurs électriques 7, 7' sont ici dimensionnés de manière à produire au moins un couple suffisant pour amener l'un des freins de roue dans son état d'immobilisation, en vue de retenir un véhicule. L'agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation conforme à l'invention peut être mis en oeuvre dans tous les véhicules équipés d'un frein de stationnement automatisé, les freins pouvant aussi bien âtre des freins à disque que des freins à tambour. REVENDICATIONS 1. Agencement de frein de stationnement ou d'immobilisation, caractérisé en ce qu'il comprend - un premier frein de roue (6), un deuxième frein de roue (6'), un premier tirant à câble (5), qui est relié au premier frein de roue (6), - un deuxième tirant à câble (5'), qui est relié au deuxième frein de roue (6'). un premier entraînement à moteur électrique (7), - un deuxième entraînement à moteur électrique (7'), et - exactement un dispositif de traction (3; 11, 16) qui est relié au premier et au deuxième tirant à câble (5, 5'), et est relié par l'intermédiaire d'un système de transmission (2) au premier entraînement à moteur électrique (7) et au deuxième entraînement à moteur électrique (7'), ou bien - un premier dispositif de traction (3, 11) et un deuxième dispositif de traction (3', 11'), le premier dispositif de traction (3, 11) étant relié au premier tirant à câble (5) et le deuxième dispositif de traction (3', 11') étant relié au deuxième tirant à câble (5'), et le premier entraînement à moteur électrique (7) entraînant le premier dispositif de traction (3, 11) et le deuxième entraînement à moteur électrique (7') entraînant le deuxième dispositif de traction (3', 11'). 2. Agencement de frein de stationnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier et/ou le deuxième dispositif de traction est un treuil à câble ou un levier rotatif ou un levier coulissant. 3. Agencement de frein de stationnement selon l'unequelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de commande (10), le dispositif de commande (10) étant relié au premier entraînement à moteur électrique (7) et au deuxième entraînement à moteur électrique (7') pour commander le premier et le deuxième entraînement à moteur électrique (7, 7') respectivement indépendamment l'un de l'autre. 4. Agencement de frein de stationnement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un système de transmission (2) est agencé entre le premier entraînement à moteur électrique (7) et le dispositif de traction. 5. Agencement de frein de stationnement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un système de transmission (2') est agencé entre le deuxième entraînement à moteur électrique (7') et le dispositif de traction. 6. Agencement de frein de stationnement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de transmission (2, 2') comprend un système de roue libre. 7. Agencement de frein de stationnement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que sur le premier tirant à câble (5) et/ou le deuxième tirant à câble (5') est agencé un dispositif de déviation ou de renvoi (8, 8'), qui produit une déviation du tirant à câble et peut être amené depuis une première position vers une deuxième position. 8. Agencement de frein de stationnement selon larevendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de déviation (8, 8') comprend un galet de déviation (9). 9. Agencement de frein de stationnement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier entraînement à moteur électrique (7) et le deuxième entraînement à moteur électrique (7') présentent la même puissance et sont construits d'une manière identique. 10. Agencement de frein de stationnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le premier entraînement à moteur électrique (7) présente une puissance plus grande que le deuxième entraînement à moteur électrique (7').