Brevet FR2919543A1 — publié le 20090206

La présente invention concerne un véhicule de manutention, notamment portuaire, comportant une structure conçue apte à recevoir au niveau d'une surface de réception et à transporter une charge utile telle qu'un conteneur ou similaire, des moyens de roulement au sol conçus aptes à être entraînés par des moyens d'entraînement, des premiers moyens d'attelage conçus aptes à la traction d'une ou plusieurs remorques de transport de charges. L'invention concerne encore un train formé d'au moins deux 10 tels véhicules. La présente invention entre dans le domaine des véhicules à déplacement terrestre. Dans les installations portuaires, il est connu d'effectuer le transport des marchandises en transit, en 15 particulier quand ces marchandises sont des conteneurs, par des trains de remorques ou semi-remorques attelées à un véhicule tracteur. Cette conception de la manutention portuaire date d'une époque où les temps d'attente au chargement ou au déchargement, 20 soit depuis des grues de quai effectuant la manutention entre un navire et un quai, soit depuis des moyens de manutention tels que des portiques de reprise au sol, étaient relativement longs, et permettaient d'envisager l'utilisation d'un véhicule tracteur pour d'autres missions, après dételage d'un train de 25 remorques ou semi-remorques en attente. Dans la pratique, on constate que les flux sont de plus en plus tendus, et qu'un véhicule tracteur reste attelé à vie aux remorques. L'utilisation d'un véhicule tracteur classique présente un 30 certain nombre d'inconvénients connus. La nécessité d'une adhérence au sol convenable en toutes circonstances implique l'emport d'une charge de ballast conséquente, ce qui a une influence directe sur la consommation d'énergie du véhicule tracteur. De plus, ce dernier est souvent surdimensionné, de 35 façon à faire face à la configuration la plus défavorable en ce qui concerne la masse de la charge tractée, ce qui fait que toute augmentation de la consommation d'énergie est démultipliée par le surdimensionnement de l'engin. Le surdimensionnement des moyens d'entraînement du véhicule tracteur entraîne logiquement celui du véhicule lui-même. De ce fait, la consommation d'énergie, qui représente le premier facteur de coût en manutention portuaire, n'est pas maîtrisée avec les moyens connus, toujours surdimensionnés, et on constate peu de différence de consommation entre les trajets en charge et les trajets à vide. Il s'agit de la principale préoccupation des exploitants, qui se conjugue avec une préoccupation écologique plus universelle. Les coûts de main d'oeuvre, qui représentent le second facteur de coût par ordre d'importance, restent élevés dans les solutions classiques, compte tenu des précautions que doivent prendre les opérateurs lors des positionnements relatifs et des accostages. L'ergonomie, aussi bien pour les pilotes d'engins de manutention, de dépose, ou d'emport des charges au niveau des trains de remorques, que pour les pilotes des véhicules tracteurs, est médiocre. Tout d'abord leur sécurité individuelle et celle des marchandises transportées sont mal assurées, ainsi que celle des véhicules. La longueur des trains de remorques tirés par tracteurs rend malcommode l'évolution sur des sites toujours très encombrés. L'accès des opérateurs aux postes de conduite des véhicules, souvent en hauteur, est malaisé voire pénible. Le centre de gravité relativement haut des véhicules tracteurs connus est lui aussi préjudiciable à la sécurité des biens et des personnes. Les temps d'attente des tracteurs et des remorques représentent l'essentiel de leur cycle de vie. Les exploitants veulent limiter l'investissement au strict nécessaire, et attendent une à cet effet une véritable polyvalence de leur matériel de manutention. L'immobilisation des véhicules de manutention pour reconditionnement et maintenance doit, de plus, être la plus réduite possible. Enfin, un important problème consiste dans le coût de l'immobilisation de la surface de quai au pied du navire, donc du navire au quai, dont le loyer horaire est très élevé. Dans le cas d'un navire porte-conteneurs usuel, il s'agit de décharger 14000 conteneurs en 8 heures. Les moyens au sol doivent donc être adaptés pour assurer cette cadence. La charge est conséquente, un conteneur de 20 pieds pouvant atteindre 35tonnes. Les allées des ports sont étroites, et la circulation de travée en travée exige une bonne maniabilité des trains de remorques utilisés. Les surfaces de circulation sont en principe en dévers pour l'écoulement d'eau, et l'adhérence doit être assurée en toutes conditions. Lors de la dépose, une surcharge dynamique intervient du fait du poids et de l'inertie du palonnier lui-même, au moment où le conducteur du spreader détend complètement les câbles pour effectuer la dépose sur un véhicule. L'invention se propose de pallier ces problèmes de l'état de la technique, en particulier au niveau de la consommation d'énergie, en proposant un véhicule conçu apte à recevoir une charge similaire à celle d'une remorque, et, dans une version équipée de moyens d'entraînement, à tracter une ou plusieurs remorques. A cet effet, l'invention concerne un véhicule de manutention, notamment portuaire, comportant une structure conçue apte à recevoir au niveau d'une surface de réception et à transporter une charge utile telle qu'un conteneur ou similaire, des moyens de roulement au sol conçus aptes à être entraînés par des moyens d'entraînement, des premiers moyens d'attelage conçus aptes à la traction d'une ou plusieurs remorques de transport de charges, caractérisé par le fait que les organes les plus éloignés de l'appui au sol dudit véhicule sont des moyens de guidage ou/et d'arrêt de ladite charge utile que comporte ledit véhicule, et qui surmontent ladite surface de réception de ladite charge utile disposée en partie supérieure dudit véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, les seuls organes dudit véhicule situés au-delà de ladite surface de réception, par rapport audit appui au sol, sont lesdits moyens de guidage ou/et d'arrêt. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit véhicule comporte des premiers moyens de réception conçus aptes à recevoir une cabine amovible. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit véhicule est conçu apte à être utilisé comme remorque et 10 comporte à cet effet des seconds moyens d'attelage. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit véhicule est un porte-conteneurs. L'invention concerne encore un train formé d'au moins deux tels véhicules. 15 L'invention procure d'indéniables avantages à l'utilisateur. Tout d'abord, l'automoteur selon l'invention ne nécessite pas d'emport de ballast, dans la mesure où sa structure est conçue pour recevoir et transporter une charge utile, de la 20 même façon que les remorques qu'il est conçu apte à tracter. La masse de sa structure constitue en elle-même un lest suffisant pour assurer l'adhérence en toute circonstance, à vide ou en charge. Les moyens d'entraînement peuvent donc être calculés au plus juste. 25 De plus, la présence de l'automoteur dans un train de remorques fait gagner un véhicule sur l'effectif total de ce train. La puissance de traction est réduite en conséquence. Il n'est donc plus nécessaire de surdimensionner l'engin de traction. 30 La conjugaison de l'inutilité d'emport de ballast et du rôle utile du véhicule tracteur comme transporteur de charge permettent, ainsi, de dimensionner au plus juste les moyens d'entraînement du véhicule tracteur tout comme sa structure, et, donc, d'économiser de l'énergie pendant toutes les phases 35 d'utilisation de ce véhicule, par rapport aux solutions connues. Le véhicule automoteur selon l'invention est moins long que la configuration équivalente de l'art antérieur, constituée d'un tracteur attelé à une remorque, pour le même emport de charge et la même traction. Cette caractéristique permet donc de réduire sensiblement l'encombrement du site d'évolution. Le centre de gravité très bas de l'engin procure une grande stabilité, notamment en cas d'emport de charges hautes, et, donc, une sécurité accrue. L'accessibilité aux opérateurs et aux agents de maintenance est facilitée grâce à l'accessibilité depuis le sol à tous les organes du véhicule automoteur selon l'invention. La position de conduite surbaissée, dans une zone sécurisée par rapport aux charges emportées, représente un important progrès sur le plan de la sécurité. Le véhicule automoteur selon l'invention présente encore l'avantage, dans une version préférée de porte-conteneurs, d'être multi-formats. En comparaison avec la configuration équivalente de l'art antérieur constituée d'un tracteur attelé à une remorque, le véhicule automoteur selon l'invention présente l'avantage de comporter un nombre réduit de composants, ce qui diminue à la fois le coût d'investissement, et les coûts de maintenance. Des véhicules automoteurs tracteurs peuvent être transformés en remorques, et réciproquement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre, se rapportant à un exemple de réalisation donné à titre indicatif et non limitatif. La compréhension de cette description sera facilitée en se 30 référant aux dessins joints dans lesquels : - la figure 1 représente de manière schématique et en perspective, un véhicule selon l'invention, dans une version automoteur ; - la figure 2 représente de manière schématique et en 35 perspective, un train de véhicules selon l'invention, composé d'un automoteur selon la figure 1, attelé d'une remorque; - la figure 3 représente de manière schématique et en perspective, un véhicule selon l'invention, dans une version automoteur pour l'emport de plusieurs charges parallèlement l'une à l'autre; - la figure 4 représente de manière schématique et en vue de dessus le train de véhicules de la figure 2, en configuration de virage ; - la figure 5 représente de manière schématique et en perspective, le train de véhicules de la figure 2, muni de 10 charges. Tel que visible dans les figures des dessins joints, la présente invention concerne le domaine des véhicules à déplacement terrestre et en particulier les trains de remorques, et a trait à un véhicule automoteur pour la traction 15 d'un tel train. L'invention concerne un véhicule 1 automoteur de manutention, notamment portuaire. Tel que visible sur la figure 1, ce véhicule 1 comporte une structure 2 conçue apte à recevoir et transporter une charge utile 3 telle qu'un 20 conteneur ou similaire. Le véhicule 1 comporte des moyens de roulement au sol 4. Ces derniers sont conçus aptes à être entraînés par des moyens d'entraînement 5. Le véhicule 1 comporte des premiers moyens d'attelage 6 conçus aptes à la traction d'une ou plusieurs remorques 7 de transport de 25 charges, ou d'autres véhicules 1 du même type. L'amélioration de la gestion de l'énergie, au niveau d'une installation portuaire ou similaire, nécessite une meilleure ergonomie des postes de travail, de façon à faciliter les opérations de dépose et d'enlèvement des charges utiles 3 en 30 une seule manoeuvre, sans tâtonnement de la part de l'opérateur, ce qui permet de maîtriser la durée des cycles, et donc la consommation globale d'énergie. Il est donc important de faciliter, en particulier, la dépose d'une charge utile 3 sur un véhicule 1 selon l'invention. A cet effet, ce dernier 35 comporte une surface 11 de réception de la charge utile 3. La structure 2 du véhicule 1 est conçue de telle façon que les organes du véhicule 1, qui sont les plus éloignés de son appui au sol, sont des moyens de guidage 12 ou/et d'arrêt 13 de la charge utile 3. Ces moyens de guidage 12 ou/et d'arrêt 13 surmontent la surface de réception 11, qui est disposée en partie supérieure du véhicule 1. Dans une version préférée, les seuls organes du véhicule 1 situés au-delà de la surface de réception 11, par rapport à son appui au sol, sont ces moyens de guidage 12 ou/et d'arrêt 13, ce qui signifie que tout le reste du véhicule est sous la surface de réception 11, laquelle est préférentiellement plane. Le véhicule dans sa version porte-conteneurs comporte des moyens de guidage 12 des conteneurs, qui s'élèvent au-dessus de la surface 11 de réception de la charge 3. Dans une réalisation préférée, leur hauteur au-dessus de cette surface est de 0,30 m, et ces moyens de guidage 12 sont avantageusement revêtus de moyens de protection conçus également dans une optique d'amortissement du bruit, tels des plaques de caoutchouc, d'élastomère, de bois ou de matières plastiques, ou similaire. Le véhicule 1 est, tel que visible sur la figure 3, avantageusement équipé d'un ensemble de moyens d'arrêt 13 pour le maintien de la charge en position, pour éviter tout accident lié à son éventuel glissement. Ces moyens d'arrêt 13 sont préférentiellement constitués de butées, fixes ou/et escamotables. L'aménagement d'une surface 11 plane pour la réception de la charge 3 en partie supérieure du véhicule 1 permet, encore, une meilleure accessibilité à la charge 3 pour des engins tels que chariots élévateurs ou autres engins similaires se positionnant latéralement à la charge 3 pour sa manutention, et en autorisant notamment l'enfilage de fourches sous la charge 3. Pour améliorer l'économie d'énergie, le véhicule 1 selon l'invention est conçu dans une optique de réduction de masse, à pouvoir d'emport égal, par rapport à des véhicules usuels qui ont une masse de 12 à 14 tonnes pour l'emport d'un conteneur de 45 pieds, et pour ce faire sa structure 2 est calculée avec des profilés particuliers dans le but de son allègement, à résistance égale en charge et en fatigue. A titre d'exemple, la réduction de masse pour un véhicule conçu pour l'emport d'un conteneur de 45 pieds est au minimum de 3 tonnes. Selon un mode de réalisation préféré, la masse du véhicule 1 est inférieure à 7 tonnes. Dans ce même exemple, le gain énergétique, sur un attelage composé d'un véhicule automoteur 1 selon l'invention et d'une remorque 7 de même structure 2, en comparaison à une composition équivalente de l'art antérieur formée d'un tracteur et de deux remorques, est au moins de 10%, pour le seul effet du gain de 6 tonnes sur la masse de l'ensemble de l'attelage, toutes choses égales par ailleurs. Le rendement énergétique est donc encore amplifié du fait de cet allègement des structures 2. Dans l'hypothèse d'utilisation d'un train complet de remorques selon la même conception, ce gain de masse est démultiplié, ce qui réduit en proportion, non seulement la consommation, mais aussi la classe des moyens d'entraînement 5 qui peuvent être plus faiblement dimensionnés, et donc présenter une consommation horaire plus faible. Le véhicule 1 selon l'invention est, de façon préférée, un véhicule qui est conçu pour être utilisé comme véhicule tracteur, tel que visible sur la figure 1 ou 3: il comporte alors des moyens d'entraînement 5 conçus aptes à la traction d'une ou plusieurs remorques 7 ou d'un ou plusieurs véhicules 1 selon l'invention. Ce véhicule 1 est conçu pour être utilisé aussi comme remorque 7, dépourvu de moyens d'entraînement, tel que visible sur la figure 2. Il comporte, de préférence, à cet effet des seconds moyens d'attelage 18. Il est ainsi possible de composer un train 30, tel que visible sur les figures 2 et 4, comportant au moins un véhicule 1 tracteur, et au moins une remorque 7, préférentiellement construite avec une structure 2 et des moyens de roulement 4 identiques à ce tracteur. La standardisation des composants permet une importante économie de maintenance au niveau du parc de matériel roulant. Dans tous les cas, la structure 2 du véhicule 1 comporte un châssis 14 autoportant, qui est spécialement conçu pour absorber la dépose de charges 3 lourdes, telles que notamment des containers, et résister à l'impact lié à la dépose souvent brusque sous des portiques de manutention ou des spreaders. Dans un mode de réalisation préféré, le véhicule 1 est un porte-conteneurs. Son châssis 14 est alors dimensionné, en version de base, pour la réception de conteneurs standard, de formats 20 pieds, 40 pieds, 45 pieds. Il comporte des moyens d'appui de ces conteneurs, au niveau d'une surface de réception 11, préférentiellement plane, et des moyens de guidage 12 pour la réception de tels conteneurs. Dans une version préférée et nullement limitative, chacun des véhicules peut recevoir, indifféremment, deux conteneurs de 20 pieds, ou un de 40 pieds, ou un de 45 pieds. Dans des versions plus lourdes, il est conçu apte à recevoir un multiple de ces quantités. Le véhicule 1 comporte préférentiellement une cabine 15 de conduite. Dans ce cas, celle-ci est avancée et de préférence surbaissée, sous le niveau de la surface de réception 11, et se trouve ainsi hors du champ d'évolution des conteneurs ou des charges 3 lors de leur dépose sur le véhicule 1, ce qui est particulièrement sécurisant pour l'opérateur, dont l'accès au poste de conduite devient très facile et ergonomique. Dans une version particulière, cette cabine 15 est constituée par un module amovible comportant des premiers moyens complémentaires 161 conçus aptes à coopérer avec des premiers moyens de réception 16 que comporte le châssis 14 du véhicule 1 pour son assemblage et son immobilisation sur ce dernier. Les moyens 16 peuvent en particulier être conçus sous forme de guidages aptes à recevoir des guidages complémentaires 161, la cabine 15 étant mobile à la façon d'un tiroir. Les moyens 16 peuvent être encore conçus sous forme de crochets ou de tourillons aptes à recevoir des moyens complémentaires 161, sous forme de crochets ou encore d'évidements. D'autres réalisations des moyens 16 et 161 peuvent être envisagées sans s'écarter de l'invention. Ce module cabine 15 est encore conçu apte à être raccordé à des organes moteurs constituant les moyens d'entraînement 5, et à des moyens de commande que peut comporter le véhicule 1. Dans le cas avantageux d'un véhicule 1 à cabine 15 amovible, cette dernière peut ainsi être déposée avant une utilisation éventuelle du véhicule 1 comme remorque. L'attelage entre un premier véhicule 1 automoteur et une remorque 7, ou encore entre deux remorques 7 successives, est conçu pour autoriser un faible rayon de giration du train 30 ainsi formé. On notera, à ce propos, que la substitution d'un véhicule 1 automoteur selon l'invention à l'ensemble équivalent de l'art antérieur constitué par un tracteur et une remorque permet de réduire sensiblement le rayon de braquage du convoi, et en autorise un suivi monotrace. Cette substitution permet aussi la suppression d'au moins un essieu sur l'ensemble de l'attelage. Ceci se traduit par un allègement des coûts d'investissement, ainsi que de service, par économie de bandes de roulement ou de pneumatiques. A cet effet, l'angle formé par deux véhicules successifs peut atteindre 120 . Tel que visible sur la figure 4, dans un mode de réalisation particulier, où chaque véhicule est conçu apte à la réception d'un conteneur de 45 pieds, le rayon de braquage intérieur RI de l'attelage constitué d'un automoteur et d'une remorque est de 12,4m, et le rayon extérieur RE hors tout, correspondant au rayon de giration, est inférieur ou égal à 18 m, pour des véhicules d'une longueur unitaire de 13,8m et d'une largeur de 2,5 m. Ceci procure une réduction d'environ 50% du rayon de giration du train 30 par rapport à l'art antérieur, et constitue un avantage important pour des évolutions sur des plate-formes très encombrées. Dans ce même exemple, l'attelage d'un automoteur 1 et d'une remorque 7 constitue une longueur de 31,9m. La longueur réduite par rapport à l'art antérieur offre ainsi une meilleure manoeuvrabilité, encore améliorée par la conception des véhicules avec une surface de réception de la charge basse, et ainsi un centre de gravité bas, à vide ou en charge. Cette manoeuvrabilité améliorée permet d'employer à ces tâches des personnels moins qualifiés, et de réserver les plus qualifiés à des opérations plus délicates. Cette conception assure encore une meilleure sécurité des personnes et des marchandises transportées. La surface au sol est réduite par rapport à l'art antérieur, ce qui permet de positionner davantage d'attelages face à un navire, d'améliorer les opérations sous les grues ou portiques, et donc d'optimiser le chargement ou le déchargement d'un navire, et enfin de réduire la durée d'immobilisation du navire au quai, dont le loyer horaire est très élevé. Pour atteindre d'aussi faibles rayons de braquage, chaque remorque 7 comporte préférentiellement deux essieux 19 pivotants constituant les moyens de roulement 4. Ces essieux 19 sont conçus aptes à pivoter en contre-rotation l'un de l'autre, sur un même véhicule, sous l'effet d'un palonnier 20 diagonal entre ces essieux, tel que visible sur la figure. Tel que visible sur la figure 3, une version particulière du véhicule selon l'invention consiste en un véhicule 1 lourd, pour l'emport de plusieurs charges parallèlement l'une à l'autre, conçu au pas latéral standard des spreaders de dépose, et apte à recevoir d'un seul coup les deux ou quatre conteneurs que transporte ensemble un spreader, soit une charge de 160 tonnes environ dans le cas le plus défavorable pour quatre conteneurs de 20 pieds groupés en rectangle. Ce véhicule 1 peut tirer une remorque 7 de configuration analogue. On notera que le spreader est capable de faire une légère correction angulaire si l'alignement tracteur-remorque n'est pas parfait. Dans un mode de réalisation préféré, pour parfaire la sécurité des opérateurs, mais aussi pour réduire les zones d'attaque de corrosion, le véhicule 1 selon l'invention est réalisé avec des arrondis sur les zones saillantes, notamment par l'incorporation à la structure de tôles roulées ou/et de tubes rayonnés là où c'est possible. La résistance à l'impact du véhicule 1 selon l'invention provient, outre la conception du châssis 14, de l'utilisation d'au moins un essieu 19 muni de moyens de suspension et d'amortissement qui ont pour but d'améliorer l'absorption des chocs. Des barres anti-roulis permettent avantageusement d'absorber les chocs latéraux dûs aux accélérations et décélérations lors des opérations. Ces dispositions ont pour avantage supplémentaire d'allonger la durée de vie des véhicules concernés. De façon préférée, le véhicule 1 selon l'invention comporte un seul essieu 19 à chaque extrémité, de façon à éviter l'effet de ripage connu sur des remorques à deux essieux jumelés se traduisant par le cisaillement au niveau des bandes de roulement, et ainsi à augmenter la durée de vie des bandages ou pneumatiques, selon le cas, et réduire la consommation d'énergie de traction, la résistance étant moindre en phase de virage. La position de ces essieux 19 par rapport au châssis 14, très proche de ses extrémités, définit un polygone de sustentation de surface importante, offre une bonne maniabilité d'un train de remorques, et accroît la performance de ce train. De façon préférée, l'empattement d'un véhicule conçu apte à recevoir un conteneur de 45 pieds est compris entre 10 et 11 mètres, préférentiellement voisin de 10,6 mètres, et la voie est comprise entre 2 et 3 mètres, préférentiellement voisine de 2,5 mètres. Au sein d'un train 30 formé de deux tels véhicules 1 attelés ensemble, l'écartement des essieux de part et d'autre de la zone d'attelage est compris entre 5 et 6 mètres, préférentiellement voisin de 5,2 mètres. La conception particulière de la surface de réception 11 de la charge 3, des moyens de guidage 12 et d'arrêt 13 de celle-ci, permet aussi d'améliorer la productivité des opérateurs de grues de quai, portiques, ou similaires, qui ont moins à se concentrer pour la manoeuvre de déchargement, notamment de conteneurs. Bien entendu, un véhicule 1 automoteur selon l'invention, conçu pour être tracteur, peut également être employé comme véhiculefrein en queue de train, pour des opérations de manutention particulières. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples illustrés et décrits précédemment qui peuvent présenter des variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule (1) de manutention, notamment portuaire, comportant une structure (2) conçue apte à recevoir au niveau d'une surface de réception (11) et à transporter une charge utile (3) telle qu'un conteneur ou similaire, des moyens de roulement au sol (4) conçus aptes à être entraînés par des moyens d'entraînement (5), des premiers moyens d'attelage (6) conçus aptes à la traction d'une ou plusieurs remorques (7) de transport de charges, caractérisé par le fait que les organes les plus éloignés de l'appui au sol dudit véhicule (1) sont des moyens de guidage (12) ou/et d'arrêt (13) de ladite charge utile (3) que comporte ledit véhicule (1), et qui surmontent ladite surface de réception (11) de ladite charge utile (3) disposée en partie supérieure dudit véhicule (1). 2. Véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit véhicule (1) comporte des premiers moyens de réception (16) conçus aptes à coopérer avec des moyens de réception complémentaires (161) que comporte une cabine (15) amovible. 3. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que sa masse est inférieure à 7 tonnes. 4. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que son empattement est compris entre 10 et 11 mètres, et sa voie est comprise entre 2 et 3 mètres. 5. Véhicule (1) selon l'une des revendications 30 précédentes, caractérisé par le fait qu'il comporte au moins un essieu (19) muni de moyens de suspension et d'amortissement 14 6. Véhicule (1) précédentes, caractérisé porte-conteneurs. 35 7. Véhicule (1) précédentes, caractérisé selon l'une des revendications par le fait que ledit véhicule est un selon l'une des revendications par le fait qu'il comporte des moyensd'entraînement (5) conçus aptes à la traction d'une ou plusieurs remorques (7) ou d'un ou plusieurs véhicules (1). 8. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que ledit véhicule (1) est conçu apte à être utilisé comme remorque et comporte à cet effet des seconds moyens d'attelage (18). 9. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il est réalisé avec des arrondis sur les zones saillantes par l'incorporation à sa structure (2) de tôles roulées ou/et de tubes rayonnés 10. Train (30) formé d'au moins deux véhicules (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que son rayon de giration (RE) est inférieur ou égal à 18 m15