Brevet FR2917789A1 — publié le 20081226

ARCHITECTURE ET PROCEDE DE RECUPERATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT La présente invention concerne une architecture et un procédé de récupération de gaz d'échappement dans un moteur à combustion interne. L'invention trouve une application avantageuse dans le domaine de la récupération des gaz d'échappement dans les moteurs à combustion interne, particulièrement les moteurs diesel et les moteurs à essence à injection directe. La plupart des moteurs à combustion interne, et plus spécialement les moteurs diesel et les moteurs à injection directe, produisent des oxydes d'azote, désignés ensemble NOx, dont les effets sur l'environnement sont io particulièrement néfastes. Un moyen connu pour limiter la production d'oxydes d'azote consiste à recycler les gaz d'échappement. Selon cette technique, appelée EGR pour Exhaust Gas Recovery , au moins une partie des gaz d'échappement formés est prélevée sur le collecteur d'échappement et mélangée à l'air is d'admission en amont du répartiteur d'admission. Ce mélange est alors introduit dans la chambre de combustion du moteur. La présence de gaz d'échappement dans le mélange gazeux a pour effet de diminuer la température de combustion dans la chambre, et, comme la formation des NOx est fortement dépendante de la température, on comprend que la mise en 20 recirculation des gaz d'échappement contribue à réduire la quantité d'oxydes d'azote formés. Cet effet augmente avec la quantité de gaz d'échappement mélangés à l'air d'admission. Dans certaines architectures d'EGR connues, un conduit de récupération est disposé entre un conduit d'échappement en aval du 25 collecteur d'échappement et un conduit d'admission en amont du répartiteur d'admission. La circulation des gaz d'échappement dans le conduit de récupération résulte de la différence de pression existant entre l'entrée et la sortie du conduit. Une vanne réglable, appelée doseur , est placée sur le conduit d'admission d'air en amont de la sortie du conduit de récupération. Lorsque le doseur se ferme, une chute de pression est créée en sortie, ce qui augmente la différence de pression entre l'entrée et la sortie du conduit de récupération, d'où une augmentation simultanée du débit des gaz d'échappement récupérés. Cependant, la fermeture du doseur a également pour conséquence de réduire la quantité d'air à l'admission et de limiter la puissance disponible. Il est alors nécessaire de trouver un compromis entre puissance et pollution. io Le brevet américain n 6,062,026 fournit une solution à cette difficulté. Selon l'architecture décrite dans ce brevet, le conduit d'admission d'air comprend une vanne ajustable à double entrée dans laquelle débouche également le conduit de récupération des gaz d'échappement. Cette vanne ajustable est capable de faire varier dans des proportions variables la is composition du mélange air/gaz d'échappement en sortie de la vanne, laquelle est reliée au répartiteur d'admission par l'intermédiaire d'une pompe centrifuge. On comprend que cette architecture connue permet de satisfaire à la fois aux besoins de puissance et de réduction de la quantité d'oxydes d'azote 20 formés en adaptant au mode de fonctionnement du moteur la composition du mélange fournie par la vanne et le débit de la pompe centrifuge. Les pompes utilisées pour faire circuler les gaz d'échappement dans les architectures EGR connues, comme celle qui vient d'être décrite, sont pour la plupart des pompes centrifuges. Or, ce type de pompes présente un certain 25 nombre d'inconvénients qui en limitent les performances. En particulier, les pompes centrifuges sont sensibles à l'environnement acide agressif dû à la présence dans les gaz d'échappement des oxydes d'azote NOx mais également d'oxydes de soufre qui, en contact avec l'humidité ambiante, sont susceptibles de former des acides, nitrique ou 30 sulfurique. Ces produits acides attaquent alors les parties métalliques des pompes. De même, les gaz d'échappement chargés de suies peuvent encrasser les aubages des pompes dont on sait que les jeux de fonctionnement sont très faibles et sensibles à l'encrassement. De plus, l'excursion en température des pompes centrifuges est relativement faible, inférieure à 180 C en sortie, ceci à cause de leur mauvaise tenue mécanique et à la possibilité de fluage. Enfin, le temps de réponse assez long, de l'ordre de quelques centaines de millisecondes, de ce type de pompes est pénalisant lors des régimes transitoires du moteur, car il faut alors pouvoir faire varier très Io rapidement le taux de gaz d'échappement récupérés et/ou la quantité et le débit d'air à l'admission. Aussi, un but de l'invention est de proposer une architecture de récupération de gaz d'échappement dans un moteur à combustion interne, comprenant une pompe de circulation pour au moins lesdits gaz ls d'échappement, qui permettrait d'améliorer les performances de ladite architecture par rapport aux architectures connues à pompes centrifuges. Ce but est atteint, conformément à l'invention, du fait que ladite pompe de circulation est une pompe à membrane vibrante. Les pompes de ce type sont décrites dans la demande internationale n 20 97/29282. La figure 1 est une vue en perspective éclatée d'une pompe à membrane conforme à la demande internationale précitée. La pompe de la figure 1 se compose d'un orifice 27 d'admission de fluide, d'un corps 28 de pompe et d'un orifice 29 de refoulement de fluide. Le 25 corps de pompe délimite entre les parois rigides 31, 32 un espace 30 de circulation dans lequel est logée une membrane déformable 33 en forme de disque. Cette membrane est réalisée par exemple en élastomère. Un organe moteur, non représenté, engendre une distribution cylindrique et symétrique de forces 34 d'excitation périodique appliquées à 30 l'extrémité périphérique 35 de la membrane 33 du côté de l'orifice 27 d'admission. La membrane devient alors le support d'ondes concentriques qui se déplacent depuis le bord 35 vers le centre, ce déplacement s'accompagnant de l'amortissement des ondes et de la propulsion du fluide. Les avantages de ce type de pompes sont multiples. En premier lieu, on retiendra que les pompes à membrane étant réalisées dans un matériau plastique, elles résistent beaucoup mieux à l'environnement acide agressif que les pompes centrifuges principalement métalliques. Elles présentent également une sensibilité moins importante à la température. io D'autre part, les jeux de fonctionnement étant plus grands, les particules de suie par exemple peuvent traverser la pompe sans y être retenues, ce qui évite tout risque d'encrassement. II n'y a donc pas de nécessité à utiliser des systèmes de filtration de particules (filtres à particules, etc.). Cet avantage est augmenté du fait que le mouvement oscillatoire de la 15 membrane peut conférer à la pompe un caractère auto-nettoyant. Il est même possible dans ces conditions de prévoir des cycles de nettoyage. On notera également que les pièces en mouvement des pompes à membrane présentent une faible inertie, ce qui se traduit par le fait que la puissance à développer au démarrage, ou puissance de pic, est plus faible. Le 20 prélèvement de puissance sur le réseau de bord à la mise en service de la pompe n'affecte donc pas l'alimentation électrique d'autres organes du véhicule. De même, les pompes à membrane vibrante ont un temps de réponse plus court, de l'ordre de quelques dizaines de milliseconde, avec tous les 25 avantages que cela représente en régime transitoire. Enfin, sur le plan mécanique, les pompes à membrane comportent moins de pièces, ce qui en améliore la fiabilité. Selon un mode de réalisation où la pompe à membrane est dédiée à la fonction de récupération des gaz d'échappement, ladite pompe à membrane 30 vibrante est placée sur un conduit de récupération des gaz d'échappement disposé entre un conduit d'échappement du moteur et un conduit d'admission d'air. Avantageusement, afin de pouvoir régler le débit des gaz récupérés, une vanne de contrôle de débit des gaz d'échappement est placée sur ledit conduit de récupération, en série avec la pompe à membrane vibrante. De même, l'invention prévoit qu'un doseur de débit d'air est placé sur ledit conduit d'admission d'air en amont du débouché dudit conduit de récupération dans le conduit d'admission, ceci afin de permettre le contrôle du débit d'air d'admission à l'entrée du moteur. Enfin, selon l'invention, un court-circuit est placé en parallèle avec la pompe à membrane vibrante, une vanne de commutation étant apte à io sélectionner un trajet traversant ledit court-circuit ou un trajet traversant la pompe. Cette disposition a l'avantage de pouvoir court-circuiter la pompe lorsqu'elle ne fonctionne pas et ainsi d'éviter les pertes de charges inutiles qu'elle pourrait introduire. Cependant, l'architecture, objet de l'invention, n'est pas limitée à la 15 seule récupération des gaz d'échappement. Elle peut en effet être également utilisée pour réaliser une suralimentation du moteur. Dans ce cas, il est prévu par l'invention que la pompe à membrane vibrante est apte à augmenter le débit massique de gaz d'admission dans le moteur. Selon un deuxième mode de réalisation où la pompe à membrane est 20 susceptible d'assurer à la fois les fonctions de récupération des gaz d'échappement et de suralimentation du moteur, un conduit de récupération des gaz d'échappement étant disposé entre un conduit d'échappement du moteur et un conduit d'admission d'air, ladite pompe à membrane vibrante est placée sur ledit conduit d'admission en aval du débouché du conduit de 25 récupération dans le conduit d'admission. Dans ce deuxième mode de réalisation, l'invention prévoit également qu'une vanne de contrôle de débit des gaz d'échappement est placée sur ledit conduit de récupération. Ainsi, en fonctionnement, la pompe en combinaison avec la vanne de contrôle permet à la fois de régler la quantité totale des gaz 30 en circulation, air et gaz d'échappement récupérés, introduite au niveau du répartiteur d'entrée du moteur, et d'en modifier la composition en faisant varier le rapport entre la quantité des gaz d'échappement et la quantité d'air admis. En substance, un débit massique d'air plus important augmente le couple disponible, tandis qu'une augmentation de la quantité de gaz d'échappement récupérés limite la pollution par formation de NOx, réduit la consommation, mais diminue le couple. Par ailleurs, comme pour le premier mode de réalisation, un doseur de débit d'air est placé sur ledit conduit d'admission d'air en amont du débouché dudit conduit de récupération dans le conduit d'admission. Il faut noter dans ce cas que le doseur a non seulement pour fonction de contrôler le débit massique de l'air d'admission mais également de faire varier la pression de sortie du conduit d'EGR. En particulier, comme cela a été expliqué plus haut, lo la fermeture du doseur, en diminuant la pression de sortie, augmente la chute de pression dans le conduit de récupération et augmente ainsi le débit des gaz d'échappement récupérés. De plus, les turbulences créées par le doseur permettent de mélanger l'air d'admission et les gaz récupérés. is De même que pour le premier mode de réalisation et dans le but de contourner la pompe lorsque cela est nécessaire, il est prévu qu'un court-circuit est placé en parallèle avec la pompe à membrane vibrante, une vanne de commutation étant apte à sélectionner un trajet traversant ledit court-circuit ou un trajet traversant la pompe. La vanne de commutation permet de 20 sélectionner le trajet suivi par les gaz. Le trajet à travers la pompe est choisi afin d'éviter le retour des gaz par le court-circuit quand la pompe est en marche. Dans le cas contraire, le trajet à travers le court-circuit est sélectionné. L'invention s'applique de manière tout à fait avantageuse au moteur 25 disposant d'un turbocompresseur. Deux formes de mise en oeuvre sont alors possibles Selon une première forme de mise en oeuvre, la pompe à membrane vibrante est disposée en série avec un compresseur d'un turbocompresseur. Selon une deuxième forme de mise en oeuvre, la pompe à membrane 30 vibrante est disposée en parallèle avec un compresseur d'un turbocompresseur. L'invention concerne également un procédé de récupération de gaz d'échappement dans un moteur à combustion interne, procédé dans lequel on réalise une circulation desdits gaz d'échappement d'une ligne d'échappement dudit moteur à une ligne d'admission d'air dudit moteur. Selon l'invention, on utilise une pompe à membrane vibrante pour assurer ladite circulation. Des exemples de réalisation de l'une et l'autre de ces formes de mise en oeuvre seront décrits en détail plus loin. La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. La figure 2 est un schéma d'une architecture de récupération de gaz to d'échappement conforme à l'invention. La figure 3 est un schéma d'une architecture de récupération de gaz d'échappement avec suralimentation, conforme à l'invention La figure 4 est un schéma de l'architecture de la figure 3 comprenant un doseur. 15 La figure 5a est un schéma de l'architecture de la figure 4 comprenant un premier type de court-circuit de la pompe à membrane. La figure 5b est un schéma de l'architecture de la figure 4 comprenant un deuxième type de court-circuit de la pompe à membrane. Les figures 6a et 6b sont des schémas d'architectures comprenant une 20 pompe à membrane en série avec un compresseur d'un turbocompresseur. Les figures 7a et 7d sont des schémas d'architectures comprenant une pompe à membrane en parallèle avec un compresseur d'un turbocompresseur. Sur la figure 2 est représentée une architecture de récupération de gaz 25 d'échappement dans un moteur 100 à combustion interne, comprenant un conduit 20 d'admission d'air reliant une entrée 200 d'air à un répartiteur 110 d'entré, et un conduit 30 d'échappement destiné à conduire les gaz d'échappement sortant d'un collecteur 120 d'échappement vers une sortie 300. 30 Comme on peut le voir sur l'architecture de la figure 2, un conduit 40 de récupération des gaz d'échappement est disposé entre le conduit 30 d'échappement et le conduit 20 d'admission. De manière à pouvoir augmenter le débit massique des gaz récupérés et étendre les possibilités de récupération du moteur en gaz d'échappement, une pompe 10 à membrane vibrante est placée sur le conduit 40 de récupération. En outre, une vanne 41 de contrôle de débit des gaz d'échappement est montée en série avec la pompe 10 sur le conduit 40 de récupération, ceci afin de pouvoir ajuster la quantité de gaz récupérés. Eventuellement, un circuit 21 de refroidissement des gaz d'échappement récupérés est installé sur le conduit 20 d'admission en amont du répartiteur 110 d'entrée. On observe également sur la figure 2 la présence d'un doseur 50 placé sur le conduit 20 d'admission en amont du débouché du conduit 40 de io récupération dans le conduit 20 d'admission. Le rôle de ce doseur 50 est de permettre le réglage du débit massique de l'air fourni au répartiteur 110 d'entrée du moteur 100. Enfin, comme le montre la figure 2, un court-circuit 11 est placé en parallèle avec la pompe 10 à membrane, une vanne 12 de commutation 15 permettant de sélectionner pour la circulation des gaz d'échappement, soit le trajet traversant la pompe 10, soit le trajet traversant le court-circuit 11. On évite ainsi les pertes de charge dues à la pompe 10 lorsque celle-ci ne fonctionne pas. Bien entendu, les fonctions des vannes 41 et 12 pourraient être 20 réalisées par une vanne unique. Dans l'architecture de la figure 2, le circuit de récupération est indépendant du fonctionnement du moteur, la pompe 10 étant uniquement destinée à la récupération des gaz d'échappement. A l'inverse, la figure 3 illustre une architecture où la pompe 10 peut 25 également être utilisée pour suralimenter le moteur en augmentant le débit massique de l'air à l'admission, ceci simultanément ou séparément de la fonction de récupération. A cet effet, la pompe 10 est placée sur le conduit 20 d'admission en aval du débouché du conduit 40 de récupération dans le circuit 20 30 d'admission. Comme dans l'exemple de la figure 2, une vanne 41 de contrôle est placée sur le conduit 40 de récupération afin de pouvoir faire varier le débit des gaz récupérés, et donc de modifier à volonté la quantité des gaz admis et leur proportion. On peut ainsi adapter le fonctionnement de la pompe selon les phases de fonctionnement du moteur. Phase 1 : accélération ou réqime stabilisé sans suralimentation ni récupération La pompe 10 est inactive et la vanne 41 de contrôle est fermée. Le moteur fonctionne de manière nominale. Le couple est augmenté ou stabilisé en fonction des caractéristiques intrinsèques du moteur. Io Phase 2: accélération ou réqime stabilisé sans suralimentation et avec récupération La pompe 10 reste inactive, mais la vanne 41 de contrôle est commandée par un dispositif électronique approprié. is Phase 3 : accélération ou régime stabilisé avec suralimentation sans récupération Si le couple intrinsèque du moteur est insuffisant, la pompe 10 est activée, la vanne 41 étant fermée. En cas d'accélération par exemple, la pompe 10 permet d'augmenter le débit massique d'air introduit dans le moteur 20 100, d'où une suralimentation d'air. Les performances du moteur sont améliorées du fait que le temps pour atteindre le couple souhaité est diminué et que le couple maximum disponible est augmenté. Phase 4 : accélération ou régime stabilisé avec suralimentation et avec 25 récupération Quand la pompe 10 est activée et la vanne 41 ouverte, les débits massiques d'air et gaz récupérés entrant dans les cylindres peuvent être augmentés et ajustés au-delà des caractéristiques intrinsèques du moteur. En particulier, ce mode de fonctionnement est intéressant lorsque les capacités 30 intrinsèques de récupération du moteur sont insuffisantes ou lorsque la quantité de gaz récupérés est limitée par le manque d'air restant. Le rapport entre les quantités de gaz récupérés et l'air admis dépend du régime du moteur, de la position de la vanne 41 et du fonctionnement de la pompe 10. l0 La quantité et la qualité des gaz admis sont déterminées par un dispositif électronique approprié, lequel commande la pompe 10 et la vanne 41 en conséquence. Avantageusement, la pompe 10 et la vanne 41 de contrôle peuvent être intégrées dans un composant unique. L'architecture de la figure 4 diffère de celle de la figure 3 en ce qu'un doseur 50 est placé sur le circuit 20 d'admission en amont du débouché du conduit 40 de récupération, comme dans le cas de la figure 2. Le doseur 50 permet de contrôler le débit massique d'air admis et de faire varier la chute de pression le long du conduit 40 de récupération. L'intérêt du doseur 50 va maintenant être expliqué par comparaison avec les phases de fonctionnement moteur qui viennent d'être décrites en référence à la figure 2. Phase 1 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation ni récupération Le doseur 50 permet en plus le contrôle du débit massique d'air introduit dans le moteur 100. En particulier, ceci est intéressant pour les moteurs à essence pour contrôler le couple, ou, pour les moteurs diesel à injection directe, pour commander le rapport air/gazole. La position de la vanne du doseur 50 est commandée par un dispositif électronique approprié. Phase 2 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation et avec 25 récupération Le doseur 50 permet en plus d'augmenter le débit massique des gaz récupérés. Le rapport intrinsèque gaz récupérés/air du moteur est étendu. Cependant, l'augmentation du débit des gaz récupérés se fait au détriment du débit d'air. 30 Phase 3 : accélération ou régime stabilisé avec suralimentation sans récupération Comme le but de ce régime de fonctionnement est d'atteindre un couple maximum, le doseur 50 est complètement ouvert pour éviter les chutes de pression. Phase 4 : accélération ou régime stabilisé avec suralimentation et avec récupération Le doseur 50 permet en plus d'étendre les possibilités d'augmentation et d'ajustement des débits massiques d'air et gaz récupérés. Habituellement, en l'absence de doseur, la pompe 10 augmente le débit massique des gaz récupérés en proportion de l'augmentation du débit massique d'air. Les débits d'air et de gaz récupérés sont donc dépendants. En ajoutant un doseur, le débit massique des gaz récupérés peut être contrôlé indépendamment du débit d'air. Les figures 5a et 5b montrent deux architectures dans lesquelles un court-circuit 11 est placé en parallèle avec la pompe 10, une vanne 12 de commutation permettant de choisir un trajet de circulation des gaz traversant la pompe 10 ou le court-circuit 11. Comme cela a été mentionné plus haut, la principale fonction du court- circuit 11 est d'éviter les pertes de charge à travers la pompe 10 lorsqu'elle est à l'arrêt, et d'empêcher le retour des gaz vers l'admission lorsqu'elle est en marche. Sur la figure 5a, le conduit 40 de récupération des gaz d'échappement débouche dans ledit conduit 20 d'admission d'air en amont du courtcircuit 11. Sur la figure 5b, le conduit 40 de récupération des gaz d'échappement débouche dans le conduit 20 d'admission d'air en amont de la pompe 10 sur le trajet traversant la pompe. Cette seconde configuration a l'avantage de permettre l'intégration de la pompe 10, du court-circuit 11, de la vanne 12 de commutation et de la vanne 41 de contrôle dans un composant unique. La suite de la description s'adresse spécifiquement aux moteurs équipés d'un turbocompresseur 400. Les figures 6a et 6b se rapportent à des architectures dites série où la pompe 10 à membrane est disposée en série avec le compresseur 410 du turbocompresseur 400. Plus particulièrement, dans l'architecture de la figure 6a la pompe 10 est placée en aval du compresseur 410, tandis que le conduit 40 de récupération débouche du conduit 30 d'échappement en amont de la turbine 420, c'est-à-dire dans une zone de haute pression, et dans le conduit 20 d'admission en aval du compresseur 410, également dans une zone de haute pression, d'où le nom de haute pression donnée à cette architecture. io Un refroidisseur 22 peut être placé entre le turbocompresseur 400 et la pompe 10. Les différentes phases de fonctionnement du moteur sont les suivantes. 15 Phase 1 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation additionnelle ni récupération La pompe 10 est inactive et la vanne 41 de contrôle est fermée. Le moteur fonctionne de manière nominale. Le couple est augmenté ou stabilisé en fonction des caractéristiques intrinsèques du moteur. 20 Phase 2 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation additionnelle et avec récupération La pompe 10 reste inactive, mais la vanne 41 de contrôle est ouverte. La recirculation des gaz récupérés se fait de manière classique selon les 25 caractéristiques intrinsèques du moteur. De préférence, la pompe 10 est court-circuitée. Phase 3 : accélération ou régime stabilisé avec suralimentation additionnelle sans récupération 30 Si le couple intrinsèque du moteur est insuffisant, la pompe 10 est activée, la vanne 41 étant fermée. Le court-circuit 11 est fermé par la vanne 12 de commutation. La pompe 10 complète l'action du turbocompresseur 400 en évitant l'effet de traîne du turbocompresseur et en fournissant une suralimentation additionnelle. L'effet de traîne du turbocompresseur est dû à son inertie mécanique et à la faible puissance disponible sur les gaz d'échappement en sortie du collecteur 120 d'échappement. Il se traduit par un retard mis par le moteur avant que le couple ait atteint sa valeur maximale. La pompe 10 permet de compenser cet effet de traîne du fait qu'elle est capable d'augmenter le débit massique d'air plus rapidement que le turbocompresseur 400. De plus, comme davantage d'air parvient rapidement aux cylindres, davantage d'énergie est rapidement disponible dans les gaz d'échappement, ce qui rend le turbocompresseur 400 plus rapidement efficace. Surtout à bas régime, le couple disponible du moteur est limité à cause de la faible puissance dans les gaz d'échappement. La pompe 10 offre alors une suralimentation additionnelle en augmentant le couple maximum disponible par une augmentation du débit massique de l'air d'admission dans les cylindres. Phase 4 : accélération ou régime stabilisé avec suralimentation additionnelle et avec récupération Par rapport à la phase précédente, la vanne 41 de contrôle est placée en position ouverte. Comme décrit plus haut, la quantité totale de gaz et leur proportion peut être augmentée et contrôlée. La quantité de gaz et le rapport gaz récupérés/air dépendent de la position du doseur 50, de la position de la vanne 41 et de la comrnande de la pompe 10. La pompe 10 présente plusieurs avantages. En général, si le doseur 50 est légèrement fermé pour augmenter la proportion de gaz récupérés, la quantité d'air admis dans les cylindres est limitée. Ainsi, le couple disponible est également limité, ceci en faveur de la réduction de la pollution. Ce compromis peut être évité grâce à la pompe 10. Comme les débits de gaz récupérés et d'air augmentent simultanément, le couple peut être augmenté et les possibilités de réduction de la pollution sont étendues. Dans l'architecture de la figure 6b la pompe 10 est placée en amont du compresseur 410, tandis que le conduit 40 de récupération débouche du conduit 30 d'échappement en aval de la turbine 420, c'est-à-dire dans une zone de basse pression, et dans le conduit 20 d'admission en amont du compresseur 410, également dans une zone de basse pression, d'où le nom de basse pression donnée à cette architecture. Cette architecture basse pression est techniquement difficile à réaliser avec des pompes centrifuges. L'invention la rend possible par l'utilisation d'une pompe 10 à membrane vibrante telle que montrée sur la figure 1. Le fonctionnement de l'architecture de la figure 6b va maintenant être décrit pour quatre phases de fonctionnement possibles. Phase 1 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation additionnelle ni récupération La pompe 10 est inactive, l'air d'admission circule à travers le court-circuit 11, et la vanne 41 est fermée. Le moteur peut accélérer normalement ou stabiliser le couple à sa valeur intrinsèque. Phase 2 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation additionnelle d'air et avec récupération La pompe 10 est toujours inactive et la vanne 41 contrôle le débit de gaz d'échappement dans le conduit 40 de récupération. Un dispositif électronique contrôle la position de la vanne 41. Phase 3 : accélération ou régime stabilisé avec suralimentation additionnelle d'air et sans récupération La pompe 10 fonctionne et la vanne 41 est fermée. Si la valeur intrinsèque du couple est insuffisante, la pompe 10 permet d'augmenter le débit massique d'air introduit dans le moteur 100, d'où une suralimentation d'air. Les performances du moteur sont améliorées du fait que le temps pour atteindre le couple souhaité est diminué et que le couple maximum disponible est augmenté. Phase 4 : accélération ou réqime stabilisé avec suralimentation additionnelle d'air et récupération La pompe 10 fonctionne et la vanne 41 contrôle le débit de gaz s d'échappement dans le conduit 40 de récupération. II est alors possible d'augmenter et de répartir les débitsmassiques de l'air et des gaz d'échappement au-delà du couple intrinsèque du moteur. Cette configuration de fonctionnement est intéressante notamment lorsque le débit intrinsèque de gaz d'échappement n'est pas suffisant ou lorsque la quantité de gaz 10 d'échappement nécessaire est limitée par le manque d'air restant. La quantité totale de gaz, air et gaz d'échappement, entrant dans le moteur dépend du mode de fonctionnement du moteur et de la commande de la pompe 10. Le rapport entre les gaz d'échappement et l'air d'admission dépend du mode de fonctionnement du rnoteur, notamment le rapport de la pression à 15 l'échappement à la pression d'admission, de la position de la vanne 41 et de la commande de la pompe 10. La quantité et la qualité des gaz sont déterminées par un dispositif électronique qui commande la pompe 10 et la position de la vanne 41. 20 Les figures 7a à 7d se rapportent à des architectures dites parallèle où la pompe 10 à membrane est disposée en parallèle avec le compresseur 410 du turbocompresseur 400. Selon l'architecture de la figure 7a, le conduit 40 de récupération débouche du conduit 30 d'échappement en amont de la turbine 420, c'est-à- 25 dire dans une zone de haute pression, et dans le conduit 20' d'admission en aval du compresseur 410, également dans une zone de haute pression. Comme la pompe 10 est en position de court-circuit par rapport au compresseur 410, une vanne 23 de contrôle additionnelle est nécessaire afin d'éviter un retour de l'air compressé à travers la pompe. Cette vanne 23 peut 3o être placée sur le circuit de la pompe 10, comme indiqué sur la figure 7, ou à l'intersection des conduits 20 et 20'. Les différentes phases de fonctionnement du moteur sont les suivantes. Phase 1 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation additionnelle ni récupération La pompe 10 est inactive, les vannes 41, 23 de contrôle sont fermées 5 et le doseur 50 est ouvert. Le moteur fonctionne de manière nominale. Phase 2 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation additionnelle et avec récupération La vanne 41 de contrôle est ouverte et la vanne 23 de contrôle 10 additionnelle est fermée. Si la pompe 10 est inactive, la recirculation des gaz récupérés se fait de manière classique selon les caractéristiques intrinsèques du moteur. Si la pompe 10 est active, la récupération des gaz d'échappement est amplifiée. 15 Phase 3 : accélération ou régime stabilisé avec suralimentation additionnelle sans récupération La pompe 10 est activée pour augmenter le couple disponible, la vanne 41 est fermée et la vanne 23 de contrôle additionnelle est ouverte. 20 Si la pression de sortie de la pompe 10 est supérieure à la pression de sortie du compresseur 410, la vanne 23 et/ou le doseur 50 forcent le débit d'air à travers le conduit 20' de la pompe, sinon l'air pourrait retourner vers le turbocompresseur 400 à travers le conduit principal 20 au lieu d'atteindre les cylindres. 25 Si la pression de sortie de la pompe 10 est voisine de la pression de sortie du compresseur 410, la vanne 23 et/ou le doseur 50 laissent le flux d'air traverser la pompe 10 et le compresseur 410. Si la pression de sortie de la pompe 10 est inférieure à la pression de sortie du compresseur 410, la pompe 10 peut être arrêtée et la vanne 23 30 fermée pour éviter le retour d'air vers le turbo compresseur 400. Phase 4 : accélération ou régime stabilisé avec suralimentation additionnelle et avec récupération La pompe 10 est activée et les vannes 41, 23 ainsi que le doseur 50 sont ouverts. La pompe 10 permet d'obtenir une suralimentation additionnelle et une amplification de la récupération des gaz d'échappement. L'architecture de la figure 7b diffère de celle de la figure 7a en ce qu'une vanne 24 de commande est placée sur le conduit 20' d'admission d'air à l'entrée de la pompe 10 à membrane vibrante. En phase d'accélération ou de régime stabilisé sans suralimentation lo additionnelle mais avec récupération des gaz d'échappement, la pompe 10 est arrêtée, les vannes de contrôle 41, 23 sont ouvertes, de même que le doseur 50, alors que la vanne 24 de commande est fermée. Le trajet de récupération des gaz d'échappement débouche cette fois en amont du compresseur 410, dans une zone de basse pression. Les gaz 15 récupérés sont mis en circulation par le compresseur 410 et acheminés vers le moteur par le conduit 20 d'admission principal. Cette architecture permet donc d'obtenir un taux de gaz récupérés important, sans avoir à utiliser l'amplification par la pompe 10. Dans l'architecture de la figure 7c, le conduit 40 de récupération 20 débouche du conduit 30 d'échappement en aval de la turbine 420, c'est-à-dire dans une zone de basse pression, et dans le conduit 20' d'admission en aval du compresseur 410, c'est à dire dans une zone de haute pression. Une vanne 25 de contrôle facultative peut être placée sur le conduit 20 d'admission d'air principal en aval du compresseur 410. 25 Les différentes phases de fonctionnement du moteur sont les suivantes. Phase 1 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation additionnelle ni récupération 30 La pompe 10 est inactive, la vanne 41 de contrôle et le doseur 50 sont fermés. Le moteur fonctionne de manière nominale. Phase 2 : accélération ou régime stabilisé sans suralimentation additionnelle et avec récupération La vanne 41 de contrôle est ouverte et le doseur 50 est fermé. Dans ce cas, la récupération ne peut se faire qu'au moyen de la pompe 10 qui doit être obligatoirement active afin de s'opposer à la différence de pression négative entre les conduits 20 d'admission et 30 de récupération. Phase 3 : accélération ou réqime stabilisé avec suralimentation additionnelle sans récupération io La pompe 10 est activée pour augmenter le couple disponible, la vanne 41 est fermée et le doseur 50 est ouvert. Phase 4 : accélération ou réqime stabilisé avec suralimentation additionnelle et avec récupération is La pompe 10 est activée et la vanne 41 et le doseur 50 sont ouverts. L'architecture de la figure 7d diffère de celle de la figure 7c en ce qu'une vanne 26 de commande est placée sur le conduit 20' d'admission d'air en sortie de la pompe 10 à membrane vibrante. 20 En phase d'accélération ou de régime stabilisé sans suralimentation additionnelle mais avec récupération des gaz d'échappement, la pompe 10 est arrêtée, la vanne 41 de contrôle et le doseur 50 sont ouverts, alors que la vanne 26 de commande est fermée. De même que pour l'architecture de la figure 7b, le trajet de 25 récupération des gaz d'échappement débouche en amont du compresseur 410, dans une zone de basse pression. Les gaz récupérés sont mis en circulation par le compresseur 410 et acheminés vers le moteur par le conduit 20 d'admission principal. Cette architecture permet également d'obtenir un taux de gaz récupérés important, sans avoir à utiliser l'amplification par la 30 pompe 10. La vanne 26 de commande pourrait aussi être placée entre le débouché du conduit 40 de récupération dans le conduit 20' d'admission et la pompe 10. Comme cela est illustré dans les différentes figures 2 à 7 évoquées plus haut, l'invention concerne également un procédé de récupération de gaz d'échappement dans un moteur à combustion interne 100. Selon ledit procédé, on réalise une circulation desdits gaz d'échappement d'une ligne d'échappement 30 dudit moteur à une ligne d'admission d'air 20 dudit moteur. Selon l'invention, on utilise une pompe 10 à membrane vibrante pour assurer ladite circulation. Une telle utilisation pourra avoir lieu, notamment, avec les exemples d'architectures de récupération de gaz d'échappement données plus haut. 1o REVENDICATIONS 1. Architecture de récupération de gaz d'échappement dans un moteur (100) à combustion interne, comprenant une pompe de circulation pour au moins lesdits gaz d'échappement, caractérisée en ce que ladite pompe de circulation est une pompe (10) à membrane vibrante. 2. Architecture selon la revendication 1, dans laquelle la pompe (10) à io membrane vibrante est apte à augmenter le débit massique de gaz d'admission dans le moteur (100). 3. Architecture selon l'une des revendications 1 ou 2, dans laquelle, un conduit (40) de récupération des gaz d'échappement étant disposé entre un conduit (30) d'échappement du moteur et un conduit (20, 20') d'admission d'air, ladite 15 pompe (10) à membrane vibrante est placée sur ledit conduit (20, 20') d'admission en aval du débouché du conduit (40) de récupération dans le conduit (20, 20') d'admission. 4. Architecture selon la revendication 3, dans laquelle une vanne (41) de contrôle de débit des gaz d'échappement est placée sur ledit conduit (40) de 20 récupération. 5. Architecture selon la revendication 4, dans laquelle la pompe (10) à membrane vibrante et la vanne (41) de contrôle sont intégrées dans un composant unique. 6. Architecture selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans laquelle 25 un doseur (50) de débit d'air est placé sur ledit conduit (20 ; 20') d'admission d'air en amont du débouché dudit conduit (40) de récupération dans le conduit d'admission. 7. Architecture selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle un court-circuit (11) est placé en parallèle avec la pompe (10) à membrane 30 vibrante, une vanne (12) de commutation étant apte à sélectionner un trajet traversant ledit court-circuit (11) ou un trajet traversant la pompe (10). 8. Architecture selon la revendication 7, dans laquelle ledit conduit (40) de récupération des gaz d'échappement débouche dans ledit conduit (20) d'admission d'air en amont du court-circuit (11). 9. Architecture selon la revendication 7, dans laquelle ledit conduit (40) de récupération des gaz d'échappement débouche dans ledit conduit (20) d'admission d'air en amont de la pompe (10) sur le trajet traversant la pompe. 10. Architecture selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, dans laquelle la pompe (10) à membrane vibrante est disposée en série avec un compresseur (410) d'un turbocompresseur (400). 11. Architecture selon la revendication 10, dans laquelle ladite pompe (10) est placée en aval dudit compresseur (410), ledit conduit (40) de récupération débouchant dudit conduit (30) d'échappement en amont de la turbine (420) du turbocompresseur. 12. Architecture selon la revendication 10, dans laquelle ladite pompe (10) est placée en amont dudit compresseur (410), ledit conduit (40) de récupération débouchant dudit conduit (30) d'échappement en aval de la turbine (420) du turbocompresseur. 13. Architecture selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, dans laquelle la pompe (10) à membrane vibrante est disposée en parallèle avec un compresseur (410) d'un turbocompresseur (400). 14. Architecture selon la revendication 13, dans laquelle ledit conduit (40) de récupération débouche dudit conduit (30) d'échappement en amont de la turbine (420) du turbocompresseur. 15. Architecture selon la revendication 14, dans laquelle une vanne (24) de commande est placée sur ledit conduit (20') d'admission d'air à l'entrée de la pompe (10) à membrane vibrante. 16. Architecture selon la revendication 13, dans laquelle ledit conduit (40) de récupération débouche dudit conduit (30) d'échappement en aval de la turbine (420) du turbocompresseur. 17. Architecture selon la revendication 16, dans laquelle une vanne (26) de commande est placée sur ledit conduit (20') d'admission d'air en sortie de la pompe (10) à membrane vibrante. 18. Architecture selon la revendication 1, dans laquelle ladite pompe (10) à membrane vibrante est placée sur un conduit (40) de récupération des gaz d'échappement disposé entre un conduit (30) d'échappement du moteur et un conduit (20) d'admission d'air. 19. Architecture selon la revendication 18, dans laquelle une vanne (41) de contrôle de débit des gaz d'échappement est placée sur ledit conduit (40) de récupération, en série avec la pompe (10) à membrane vibrante. 20. Architecture selon l'une des revendications 18 ou 19, dans laquelle un doseur (50) de débit d'air est placé sur ledit conduit (20) d'admission d'air en ~o amont du débouché dudit conduit (40) de récupération dans le conduit d'admission. 21. Architecture selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, dans laquelle un court-circuit (11) est placé en parallèle avec la pompe (10) à membrane vibrante, une vanne (12) de commutation étant apte à sélectionner 15 un trajet traversant ledit court-circuit (11) ou un trajet traversant la pompe (10). 22. Procédé de récupération de gaz d'échappement dans un moteur (100) à combustion interne, procédé dans lequel on réalise une circulation desdits gaz d'échappement d'une ligne d'échappement dudit moteur (100) à une ligne d'admission d'air dudit moteur caractérisé en ce que on utilise une pompe (10) 20 à membrane vibrante pour assurer ladite circulation. 25