Brevet FR2917768A1 — publié le 20081226

La présente invention se rapporte, de façon générale, aux dispositifs d'arrêt de porte pour véhicule, notamment pour véhicule automobile. Plus particulièrement, cette invention concerne un dispositif d'arrêt de porte avec amortissement pour véhicule automobile. L'invention s'intéresse, plus précisément, aux dispositifs d'arrêt de porte latérale ou arrière, dans lesquels un boîtier est fixé préférentiellement à la porte considérée du véhicule, et une chape est fixée à la caisse de ce véhicule, ou à l'inverse un boîtier est fixé à la caisse et une chape est fixée à la porte, la liaison entre ces deux pièces étant réalisée notamment par l'intermédiaire d'une came allongée coopérant avec deux galets opposés. La came est articulée par une extrémité à la chape. Les deux galets, venant en contact avec la came de part et d'autre de celle-ci, sont liés au boîtier. Un premier galet, dit galet fixe, est monté tournant sur un axe directement lié au boîtier. Le second galet, dit galet mobile, est monté tournant sur un axe mobile parallèle à l'axe du premier galet, et sollicité par des moyens à ressort en direction du premier galet ou galet fixe. La came présente, sur au moins l'un de ses deux côtés, deux ou plusieurs évidements répartis sur sa longueur, dans lesquels peut "tomber" l'un des galets, la came pouvant néanmoins se déplacer entre les deux galets. Ainsi, la coopération de la came avec les deux galets permet le maintien temporaire de la porte du véhicule dans deux ou plusieurs positions prédéterminées d'ouverture, tout en autorisant les mouvements d'ouverture et de fermeture de la porte. A son extrémité éloignée de la chape, la came possède habituellement une tête élargie, pouvant être réalisée par une clavette ou goupille traversant la came, ou par un vrillage de la came elle-même, qui permet d'arrêter la porte à l'angle maximal d'ouverture. Cette tête fonctionne comme une butée qui vient en appui notamment contre la paroi du boîtier, et qui est capable de résister à des contraintes importantes pouvant correspondre à une bourrasque de vent qui s'engouffre dans la porte. A titre d'exemples de dispositifs d'arrêt de porte de ce genre, il est ici fait référence aux documents de brevet FR 2664323 Al et FR 2676493 Al. En considérant plus particulièrement la tête de la came, à fonction de butée d'arrêt de la porte en position d'ouverture maximale, il est à noter qu'habituellement celle-ci vient en appui contre la paroi du boîtier ou contre le galet fixe en s'appliquant éventuellement contre une interface constituée d'un matériau élastique, notamment élastomère. Une telle interface a pour seule fonction d'éviter un bruit métallique lors du contact, en fin de mouvement d'ouverture de la porte, entre la tête de la came d'une part et le boîtier d'autre part. Pour certaines configurations de portes de véhicules, l'effort qui traverse le dispositif d'arrêt de porte, lors d'une ouverture complète de celle-ci à une vitesse "normale", est de valeur assez élevée et, si le dispositif d'arrêt de porte n'est pas capable d'absorber alors de l'énergie mécanique, le véhicule risque de subir des contraintes trop importantes notamment dans le pied de porte, ce qui à long terme peut engendrer des détériorations locales du dispositif d'arrêt du véhicule. Par exemple, la came venant en butée sur le galet fixe risque de détériorer très rapidement ce galet. Pour écarter ce risque, le dispositif d'arrêt de porte doit être équipé de moyens amortisseurs, qui soient réellement capables d'absorber et dissiper l'énergie dégagée en fin d'ouverture normale ou violente de la porte de véhicule concernée. Des propositions ont été déjà faites, pour des dispositifs d'arrêt de porte pour véhicule automobile pourvus d'un système d'amortissement û voir les documents de brevet DE 10062275 Al et DE 3207922 Cl. Dans les réalisations décrites par ces documents, les moyens amortisseurs sont portés par le boîtier, ou incorporés à l'intérieur du boîtier. Plus particulièrement, dans le cas du document DE 10062275 Al, la butée de l'extrémité de la came s'effectue sur le boîtier par des petits blocs amortisseurs liés au boîtier, qui ne peuvent absorber efficacement l'énergie emmagasinée par la porte sans être détruits rapidement, car la course d'amortissement et le volume de ces blocs sont faibles. Autrement dit, les valeurs caractéristiques de course et d'effort de tels blocs amortisseurs ne sont pas adaptées à l'énergie de la porte qui doit être absorbée. Dans le cas du document précité DE 3207922 Cl, le boîtier contient un bloc amortisseur dont le volume apparaît plus important. Toutefois, le bloc amortisseur possède ici une forme annulaire avec un trou central, et il vient en contact avec des parties métalliques coupantes, de sorte qu'une telle solution ne peut posséder une longue durée de vie. Par ailleurs, ce bloc élastique est confiné latéralement dans le boîtier et ne peut se dilater radialement, ce qui limite également son efficacité. Dans tous les cas, l'association des moyens amortisseurs au boîtier limite le volume et la course, donc l'efficacité de ces moyens, tout en nécessitant une fabrication spéciale et complexe du boîtier. La présente invention vise à remédier aux inconvénients précédemment exposés, et elle a donc pour but de fournir un dispositif d'arrêt de porte du genre ici concerné, pourvu d'un système d'amortissement qui soit de structure simple, fiable et économique, et qui en particulier ne nécessite pas de modification de la conception du dispositif d'arrêt de porte et notamment de sa partie boîtier , tout en étant plus efficace que les solutions actuellement connues. A cet effet, la présente invention a pour objet un dispositif d'arrêt de porte pour véhicule notamment automobile, du genre précisé en introduction et pourvu de moyens d'amortissement intervenant lors d'une ouverture complète de la porte, donc en fin de course de la came relativement au boîtier, ce dispositif d'arrêt de porte étant essentiellement caractérisé en ce que lesdits moyens d'amortissement sont portés par l'extrémité de la came éloignée de sa chape d'articulation, et comprennent au moins un élément compressible monté entre deux plaques d'appui parallèles, dont la première est arrêtée axialement à l'extrémité considérée de la came et dont l'autre, traversée par la partie terminale de la came et apte à coulisser relativement à cette partie terminale, est située face au boîtier et apte à coopérer avec la paroi du boîtier, en position d'ouverture complète de la porte, tout en comprimant le ou les éléments compressibles. Ainsi, l'idée inventive consiste à remplacer la tête habituellement de structure simple et rigide de la came par un système d'amortissement, qui comprend un ou plusieurs éléments compressibles, insérés entre deux plaques dont l'une est fixe et l'autre est mobile relativement à la came, la plaque mobile coopérant avec la paroi du boîtier. Le ou les éléments compressibles sont ici réalisables comme un bloc en matière élastique, notamment en élastomère, ou comme un empilement de rondelles élastiques, ou encore comme un ou plusieurs ressorts de compression hélicoïdaux ; dans le cas d'un bloc en élastomère, celui-ci est de préférence unique, de forme annulaire et traversé par la partie terminale de la came. Dans tous les cas, la raideur du ou des éléments compressibles est convenablement choisie pour obtenir l'absorption d'énergie donc l'amortissement souhaité, lorsque la porte parvient en position d'ouverture complète et qu'un certain effort est appliqué sur cette porte. Le ou les éléments compressibles reviennent à leur état initial, lorsque tout effort sur la porte est supprimé. La première plaque d'appui peut être arrêtée axialement à l'extrémité de la came au moyen d'une goupille, en particulier une goupille, élastique pleine ou fendue, logée dans un trou traversant réalisé transversalement à l'extrémité de la came. Quant à l'autre plaque d'appui, celle-ci est avantageusement montée coulissante autour d'une pièce intermédiaire tubulaire de guidage, elle- même montée ou rapportée autour de la partie terminale de la came. De préférence, la pièce intermédiaire tubulaire de guidage de même que le trou central de la seconde plaque d'appui sont de section non circulaire, par exemple avec un ou plusieurs méplats, pour empêcher la rotation de la plaque d'appui mobile et garantir ainsi un bon contact entre cette plaque et le boîtier, lorsque le système amortisseur intervient. Selon une disposition complémentaire avantageuse, la pièce intermédiaire tubulaire de guidage est pourvue, à son extrémité éloignée de la première plaque d'appui, d'un ou plusieurs ergots d'arrêt de la seconde plaque d'appui, ergots contre lesquels cette seconde plaque est retenue lorsque les moyens d'amortissement sont au repos. On limite ainsi la course de la seconde plaque d'appui à sa valeur utile, et en conséquence on limite aussi d'éventuels bruits de fonctionnement au moment où le ou les éléments compressibles reviennent de leur position comprimée à leur état de repos et tendent à créer un contact du type métal sur métal . Selon une autre caractéristique additionnelle, la première plaque d'appui comporte, à sa périphérie, un bord relevé apte à retenir la goupille d'arrêt de cette plaque, un tel bord pouvant lui-même arrêter la goupille si celle-ci tend à s'échapper de son logement ménagé dans la came. Il est ainsi évité que le système d'amortissement se démonte complètement et perde complètement sa fonction. Dans l'ensemble, on obtient ainsi un système d'amortissement simple et fiable, permettant de dissiper en très grande partie, dans le dispositif d'arrêt de porte, l'énergie cinétique développée par la porte à chaque ouverture complète de celle-ci, tout le système amortisseur étant porté par la came de sorte que les autres parties du dispositif d'arrêt de porte, en particulier tout le boîtier avec ses galets et leurs axes, peuvent rester identiques à la configuration habituelle. La conception particulièrement simple du système amortisseur de l'invention et de son montage permet une automatisation aisée de sa fabrication. La localisation de ce système amortisseur au niveau de l'extrémité de la came permet de le dimensionner largement, notamment sous la forme d'un bloc élastique de volume relativement important et procurant une course d'amortissement comparativement longue, donc capable d'absorber des efforts élevés. De plus, contrairement à la solution connue du document précité DE 3207922 Cl, le bloc élastique n'est pas confiné latéralement et peut donc librement se dilater radialement, ce qui lui permet d'assurer aussi sa fonction élastique nécessaire à son bon fonctionnement. L'invention sera de toute façon mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemples, quelques formes d'exécution de ce dispositif d'arrêt de porte avec amortissement pour véhicule automobile : Figure 1 est une vue d'ensemble, en perspective, d'un dispositif d'arrêt de porte conforme à la présente invention, représenté en position de porte fermée ; Figure 2 est une vue d'ensemble en perspective du dispositif d'arrêt de porte de la figure 1 représenté en position de porte ouverte avec application 20 d'un effort sur le boîtier ; Figure 3 est une vue en perspective de la came du dispositif des figures 1 et 2, avec son système d'amortissement à l'état monté ; Figure 4 est une vue en perspective éclatée de la came et du système d'amortissement ; 25 Figure 5 est une vue de détail, partielle, du système amortisseur montrant plus particulièrement la seconde plaque d'appui et la pièce intermédiaire de guidage, dans une vue en perspective éclatée ; Figure 6 illustre une variante du dispositif d' arrêt de porte objet de l'invention. 30 En se référant d'abord aux figures 1 et 2, le dispositif d'arrêt de porte représenté comprend, de façon généralement connue, un boîtier 2 fixé par exemple à une porte latérale (non représentée) d'un véhicule automobile, et une came 3 de forme allongée qui est articulée par une extrémité, autour d'un axe transversal 4, à une chape 5 fixée à la caisse du même véhicule 35 automobile. On notera que la représentation verticale des figures 1 et 2 est purement arbitraire, la came 3 s'étendant plutôt horizontalement, dans sa position montée sur le véhicule. La came 3 possède un bord longitudinal 6 lisse, sensiblement rectiligne, tandis que son autre bord longitudinal 7, opposé au précédent, présente un profil ondulé avec, dans l'exemple illustré, deux évidements espacés 8 et 9 d'allure concave û voir aussi les figures 3 et 4. Le boîtier 2, de forme symétrique par rapport au plan de la came 3, possède une embase 10 et deux flasques parallèles 11, qui s'élèvent perpendiculairement à l'embase 10. Un premier galet 12, dit galet fixe, est monté librement tournant sur un axe fixe 13, dont les extrémités sont introduites et serrées dans des trous correspondants ménagés dans les flasques 11 du boîtier 2. Le galet fixe 12 se situe ainsi face au bord longitudinal 7 à profil ondulé de la came 3, laquelle traverse le boîtier 2 en passant librement entre les deux flasques 11. Le dispositif comprend un autre galet 14, dit galet mobile, qui est monté librement tournant sur un axe 15 lui-même mobile, lequel s'étend parallèlement à l'axe 13 du galet fixe 12. Les deux galets 12 et 14 sont opposés et situés de part et d'autre de la came 3, le galet mobile 14 coopérant ainsi avec le bord longitudinal rectiligne 6 de la came 3. Plus particulièrement, dans le mode de réalisation ici représenté, l'axe 15 du galet mobile 14 est porté et guidé par un levier 16, articulé sur un axe fixé au boîtier 2. Un ressort de torsion 17, en fil métallique, possède deux séries de spires engagées, de part et d'autre des flasques 11, autour d'un axe fixe 18 traversant ces flasques. Le ressort 17 possède des extrémités engagées dans des trous 19 de l'embase 10, et un étrier central reliant les deux séries de spires et agissant sur le levier 16, pour solliciter élastiquement le galet mobile 14 en direction du galet fixe 12. Ainsi, au cours des mouvements d'ouverture et de fermeture de la porte concernée, et pour certaines positions d'ouverture intermédiaire, le galet fixe 12 tombe dans l'un ou l'autre des évidements concaves 8 et 9 du bord longitudinal 7 de la came 3, ce qui assure le maintien de la porte dans deux positions d'ouverture partielle distinctes, selon le principe habituel des dispositifs d'arrêt de porte du genre concerné. En complément, et selon la présente invention, le dispositif d'arrêt de porte possède un système d'amortissement, désigné globalement par le repère 20 et visible plus particulièrement sur les figures 3 à 5, qui intervient lorsque la porte atteint sa position d'ouverture complète, sous un effort élevé. Le système d'amortissement 20 est porté par l'extrémité de la came 3 éloignée de sa chape d'articulation 5. En se référant notamment à la figure 4, la came 3 possède au-delà de son dernier évidement concave 9, deux épaulements opposés suivis d'une partie terminale 21 de section constante, ici rectangulaire, s'étendant jusqu'à l'extrémité 22 proprement dite de la came 3, où est ménagé un trou traversant 23, d'orientation transversale. Une pièce intermédiaire rapportée de guidage 24, de section intérieure rectangulaire, est engagée autour de la partie terminale 21 de la came 3, et arrêtée axialement à une extrémité par les deux épaulements de cette came 3. Autour de la pièce intermédiaire tubulaire 24 est disposé un bloc élastique 25, notamment en élastomère, monté entre deux plaques d'appui parallèles 26 et 27. Le bloc élastique 25, compressible, présente une forme circulaire avec une ouverture centrale permettant de l'enfiler autour de la partie terminale 21 de la came 3 recouverte par la pièce intermédiaire tubulaire 24. La première plaque d'appui 26 se présente comme un disque métallique à bord circulaire relevé 28, et pourvu d'une ouverture centrale 29. Cette première plaque d'appui 26 est engagée par son ouverture centrale 29 autour de l'extrémité 22 de la came 3. Une goupille élastique 30, pleine ou fendue, est logée dans le trou traversant 23 de cette extrémité 22 de la came 3, devant la plaque d'appui 26, de manière à arrêter axialement cette plaque d'appui 26 en coopérant avec sa face plane extérieure. L'autre plaque d'appui 27, également conformée en disque métallique, est pourvue d'une ouverture centrale 31 non circulaire et elle est montée coulissante autour de la pièce intermédiaire tubulaire de guidage 24, de section extérieure non circulaire correspondante. Par exemple, comme le montre la figure 5, la pièce intermédiaire de guidage 24 présente deux méplats 32 opposés, et l'ouverture centrale 31 de la plaque d'appui 27 présente deux méplats correspondants, de sorte que la rotation de cette plaque d'appui 27 est empêchée. Enfin, la pièce intermédiaire de guidage 24 est pourvue, à son extrémité venant buter contre les épaulements de la came 3, de deux ergots 35 symétriques opposés 33 ici de forme trapézoïdale, aptes à arrêter axialement la seconde plaque d'appui 27. On notera que la goupille 30 assure la retenue axiale non seulement de la première plaque d'appui 26, mais encore de l'ensemble des composants enfilés sur la partie terminale 22 de la came 3, à savoir la pièce intermédiaire de guidage 24, le bloc élastique 25 et la seconde plaque d'appui 27. La pièce intermédiaire 24 et la première plaque d'appui 26 sont ainsi maintenues en fixité relative par rapport à la came 3, tandis que l'autre plaque d'appui 27 peut se déplacer le long de la partie terminale 21 de cette came 3. On notera que la cohésion de ces composants, donc du système d'amortissement 20, est ici assurée même dans le cas où la goupille 30 tenterait de sortir (se désolidariserait) du trou 23, par le fait que le bord relevé 28 de la première plaque d'appui 26 retiendrait alors la goupille 30, évitant que celle-ci ne s'échappe, notamment après une longue durée de service. Les figures 1 et 3 représentent le système d'amortissement 20 précédemment décrit en position de repos, c'est-à-dire dans la position prise lorsque la porte concernée est fermée ou est ouverte de façon non complète. Le système d'amortissement 20, porté par l'extrémité de la came 3, reste alors distant du boîtier 2 et ne subit aucune sollicitation. Le bloc élastique 25 n'est pas comprimé et les deux plaques d'appui 26 et 27, entre lesquelles ce bloc élastique est pris en sandwich , sont à leur écartement maximal. Lorsque la porte atteint sa position d'ouverture complète, sous un effort élevé, comme le montre la figure 2, l'extrémité 22 de la came 3 est rapprochée du boîtier 2 et la seconde plaque d'appui 27 du système d'amortissement 20 vient localement en contact avec la paroi du boîtier 2. La came 3 poursuivant son mouvement suivant la flèche F, relativement au boîtier 2, la seconde plaque d'appui 27 se déplace le long de la pièce intermédiaire de guidage 24 et, se rapprochant de la première plaque d'appui 26, elle vient comprimer le bloc élastique 25, ce qui assure l'amortissement recherché. On notera que la seconde plaque d'appui 27 possède une face plane dirigée vers le bloc élastique 25 et assurant un appui homogène sur ce bloc pour le comprimer. Du côté opposé, donc tourné vers le boîtier 2, la seconde plaque d'appui 27 présente avantageusement une nervure diamétrale 34, qui est prévue pour venir en appui sur le boîtier 2 en évitant tout contact de ladite seconde plaque d'appui avec certaines parties du boîtier qui risqueraientt d'être comprimées d'une manière indésirable. La liaison en rotation, réalisée entre la seconde plaque d'appui 27, la pièce intermédiaire de guidage 24 et la partie terminale 21 de la came 3 évite une libre rotation de la plaque d'appui 27 et assure le maintien de la nervure 34 dans une position angulaire appropriée, assurant un bon contact entre la plaque d'appui 27 et le boîtier 2. Lorsque la porte considérée quitte sa position d'ouverture complète, la seconde plaque d'appui 27 est libérée et le bloc en élastomère 25 quitte son état comprimé pour revenir à son état initial de repos. La seconde plaque d'appui 27 est alors arrêtée par les ergots 33, ce qui limite d'éventuels bruits de fonctionnement. La figure 6, sur laquelle les composants correspondants à ceux décrits précédemment se trouvent désignés par les mêmes repères numériques, illustre une variante du système d'amortissement 20, qui est toujours portée par l'extrémité de la came 3, mais dans laquelle le bloc élastique est remplacé par un empilement de rondelles élastique 35, aussi couramment désignées comme rondelles Belleville , qui là encore sont intercalées entre deux plaques d'appui 26 et 27 dont le montage correspond à la description précédemment donnée. Le fonctionnement de cette variante est lui aussi analogue : en cas d'ouverture complète violente de la porte, la seconde plaque d'appui 27 vient en contact avec le boîtier 2, et les rondelles élastiques 35 se compriment en fonction de l'effort appliqué sur le boîtier 2. II est à préciser que dans le cas de cette variante, des combinaisons judicieuses de rondelles élastiques 35 permettent d'obtenir des raideurs variables au cours du déplacement (en fin de course d'ouverture) de la came 3 relativement au boîtier 2 du dispositif d'arrêt de porte. Dans une autre variante, non illustrée mais aisément concevable, la pièce intermédiaire tubulaire de guidage 24 n'est pas enfilée autour de la partie terminale 21 de la came 3, mais cette pièce intermédiaire tubulaire de guidage 24 est réalisée par surmoulage de la partie terminale 21 de la came 3. En particulier, il s'agit d'un surmoulage de matière plastique, entourant la came 3 qui est réalisée elle-même en acier pour résister aux efforts de retenue de la porte. Eventuellement, la pièce de guidage 24 ainsi réalisée par surmoulage appartient à un ensemble plus important, formé par surmoulage, qui peut notamment comprendre aussi les zones des bords 6 et 7 et des évidements 8 et 9. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de ce dispositif d'arrêt de porte avec amortissement qui ont été décrites ci-dessus, à titre d'exemple ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention : par des modifications de détail des formes du dispositif, notamment de son boîtier et de sa came, le montage du galet mobile sur le boîtier pouvant notamment être réalisé selon diverses conceptions ; en particulier, pour ce qui est de la came, en inversant le rôle des bords longitudinaux lisse et à profil ondulé, ou en prévoyant deux bords longitudinaux à profil ondulé ; par le recours à tous moyens équivalents, en particulier le remplacement du bloc élastique ou de l'empilement de rondelles par un ou plusieurs ressorts de compression hélicoïdaux, voire en combinant deux ou plusieurs types d'éléments compressibles, ou la réalisation des moyens d'arrêt sous une forme différente ; - par une inversion du montage du dispositif sur le véhicule, le boîtier pouvant aussi être fixé à la caisse du véhicule tandis que la came serait liée, par l'intermédiaire de la chape, à la porte concernée ; par l'application du même dispositif d'arrêt de porte avec amortissement à tous ouvrants de véhicules automobiles, pouvant être non seulement des portes latérales mais aussi des portes arrière, avec des positions d'arrêt plus ou moins nombreuses ; en destinant ce dispositif d'arrêt de porte avec amortissement à des véhicules divers, autres que des véhicules automobiles. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'arrêt de porte pour véhicule notamment automobile, du genre comprenant un boîtier (2) fixé préférentiellement à la porte considérée du véhicule, et une chape (5) fixée à la caisse de ce véhicule, ou inversement un boîtier fixé à la caisse et une chape fixée à la porte, la liaison entre ces deux pièces étant réalisée par l'intermédiaire d'une came (3) allongée articulée par une extrémité à la chape (5) et coopérant avec deux galets opposés (12, 14) venant en contact avec la came (3) de part et d'autre de celle-ci et liés au boîtier (2), avec un premier galet (12) dit galet fixe monté tournant sur un axe (13) directement lié au boîtier (2), et avec un second galet (14) dit galet mobile monté tournant sur un axe mobile parallèle (15) à l'axe (13) du premier galet (12), et sollicité par des moyens à ressort (17) en direction du premier galet ou galet fixe (12), la came (3) présentant sur au moins l'un de ses côtés (6) deux ou plusieurs évidements (8, 9) répartis sur sa longueur, dans lesquels peut tomber l'un des galets (12), la came (3) pouvant se déplacer linéairement entre les deux galets (12, 14), ce dispositif d'arrêt de porte étant pourvu de moyens d'amortissement (20) intervenant lors d'une ouverture complète de la porte donc en fin de course de la came (3) relativement au boîtier (2), caractérisé en ce que lesdits moyens d'amortissement (20) sont portés par l'extrémité (21,22) de la came (3) éloignée de sa chape d'articulation (5), et comprennent au moins un élément compressible (25 ; 35) monté entre deux plaques d'appui parallèles (26, 27), dont la première (26) est arrêtée axialement à l'extrémité considérée (22) de la came (3) et dont l'autre (27), traversée par la partie terminale (21) de la came (3) et apte à coulisser relativement à cette partie terminale (21), est située face au boîtier (2) et apte à coopérer avec la paroi du boîtier (2), en position d'ouverture complète de la porte, tout en comprimant le ou les éléments compressibles (25 ;35). 2. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ou les éléments compressibles sont réalisés comme un bloc (25) en matière élastique, notamment en élastomère. 3. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 2, caractérisé en ce que le bloc (25) en élastomère est unique, de forme annulaire et traversé 35 par la partie terminale (21) de la came (3). 4. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ou les éléments compressibles sont réalisés comme un empilement de rondelles élastiques (35). 5. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en 5 ce que le ou les éléments compressibles sont réalisés comme un ou plusieurs ressorts de compression. 6. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la première plaque d'appui (26) est arrêtée axialement à l'extrémité (22) de la came (3) au moyen d'une goupille 10 (30), en particulier une goupille élastique pleine ou fendue, logée dans un trou traversant (23) réalisé transversalement à l'extrémité (22) de la came (3). 7. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 6, caractérisé en ce que la première plaque d'appui (26) comporte, à sa périphérie, un bord relevé (28) apte à retenir la goupille d'arrêt (30) de cette plaque, si celle-ci tend 15 à s'échapper de son logement (23) ménagé dans la came (3). 8. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'autre plaque d'appui (27) est monté coulissante autour d'une pièce intermédiaire tubulaire de guidage (24), elle-même montée ou rapportée autour de la partie terminale (21) de la came 20 (3). 9. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 8, caractérisé en ce que la pièce intermédiaire tubulaire de guidage (24) est réalisée par surmoulage de la partie terminale (21) de la came (3). 10. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 8 ou 9, 25 caractérisé en ce que la pièce intermédiaire tubulaire de guidage (24), de même que le trou central (31) de la seconde plaque d'appui (27), sont de section non circulaire par exemple avec un ou plusieurs méplats (32), pour empêcher la rotation de la seconde plaque d'appui (27). 11. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 10, caractérisé 30 en ce que du côté tourné vers le boîtier (2), la seconde plaque d'appui présente une nervure diamétrale (34) prévue peut venir en appui sur le boîtier (2). 12. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que la pièce intermédiaire tubulaire de guidage (24) est pourvue, à son extrémité éloignée de la première plaque 35 d'appui (26), d'un ou plusieurs ergots d'arrêt (33) de la seconde plaque d'appui(27), ergots contre lesquels cette seconde plaque (27) est retenue lorsque les moyens d'amortissement (20) sont au repos.