Brevet FR2911400A1 — publié le 20080718

La présente invention a pour objets un système et un procédé de communication et d'identification inter-véhiculaire. Dans le contexte actuel, il est particulièrement important d'améliorer la gestion et la régulation du trafic. En effet, l'augmentation de la circulation routière peut avoir pour conséquence une augmentation du nombre d'accidents, notamment du fait d'erreurs des conducteurs, de problèmes liés à l'environnement, aux infrastructures, ou encore aux véhicules. Pour augmenter la sécurité routière, une solution connue consiste à équiper les véhicules de moyens de communication radioélectriques permettant une communication entre les véhicules circulant à proximité les uns des autres. Cependant, cette solution n'est pas complètement satisfaisante car elle ne permet pas à un véhicule donné de déterminer les messages qui le concernent parmi les messages reçus. Pour augmenter la sécurité routière, une autre solution connue consiste à équiper les véhicules de systèmes de perception permettant une détection de l'environnement local du véhicule, par exemple de systèmes de détection d'obstacles ou autres. Un inconvénient des systèmes de perception connus est que leur portée de perception est limitée à l'environnement local du véhicule. Un problème qui se pose est donc l'extension de la portée de perception, pour permettre, par exemple, la détection d'obstacles masqués. Un autre problème qui se pose est l'enrichissement de la perception par des informations supplémentaires, qui sont par exemple relatives aux intentions des véhicules suivis. Le document US 5 204 536 décrit un système de suivi et d'identification de véhicules. Le système comprend une pluralité d'émetteurs de signaux optiques, embarqués dans chaque véhicule à contrôler, les émetteurs étant disposés selon un profil géométrique prédéterminé. Le système comprend également des moyens de commande pour permettre la transmission de données par les émetteurs de signaux optiques et un récepteur optique apte à recevoir les signaux optiques émis. Le récepteur comporte un dispositif de traitement des données destiné à permettre l'identification d'un véhicule à partir d'une 2 combinaison du profil géométrique des émetteurs et des signaux optiques transmis. Cependant, le système de contrôle décrit dans ce document présente l'inconvénient d'être sensible à une occultation partielle de l'émetteur, car dans ce cas le motif géométrique ne pourra pas être identifié par le récepteur. En outre, la reconnaissance d'un motif géométrique implique une résolution adaptée du récepteur, ce qui a pour conséquence une limitation de la distance maximale d'identification d'un véhicule. Le document EP 0 561 353 décrit un émetteur de lumière, monté à l'arrière d'un premier véhicule, destiné à émettre des impulsions de lumière modulées dans le temps. Deux récepteurs de lumière, espacés l'un de l'autre, sont montés à l'avant d'un second véhicule, pour recevoir les impulsions de lumière. Le second véhicule est équipé de moyens de traitement de données pour traiter les impulsions de lumière reçues et en déduire la distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule. L'émetteur peut également transmettre des données d'information à destination des récepteurs pour permettre une identification du premier véhicule et une communication entre les deux véhicules. Cependant, le procédé de détection décrit dans le document EP 0 561 353 nécessite l'utilisation de codes d'identification orthogonaux, ce qui contraint et restreint les codes utilisables. Ce procédé nécessite également la synchronisation entre l'émetteur et les récepteurs. De plus, la transmission optique de données d'information peut manquer de fiabilité car elle est sensible à une occultation ponctuelle dans le temps de l'émetteur. En outre, le débit de données échangées est relativement faible car il est limité par la fréquence de clignotement de l'émetteur. Finalement, les documents US 5 204 536 et EP 0 561 353 ne permettent pas de réaliser de manière satisfaisante l'extension et l'enrichissement de la perception. La présente invention a pour but de proposer un système de communication et d'identification inter-véhiculaire qui évite au moins certains des inconvénients précités, qui soit fiable, robuste et économique, et qui permette d'augmenter plus efficacement la sécurité routière par l'extension et l'enrichissement de la perception. La présente invention a également pour but de proposer un procédé de 3 communication et d'identification inter-véhiculaire apte à être mis en oeuvre par ledit système de communication et d'identification inter-véhiculaire. A cet effet, l'invention a pour objet un système de communication et d'identification inter-véhiculaire pour véhicule, comportant des moyens de communication radioélectriques aptes à émettre un message contenant un code d'identification du véhicule et des données d'information, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens optiques d'identification comprenant un émetteur et un récepteur, ledit émetteur comprenant une source lumineuse apte à émettre une trame d'émission prédéterminée contenant ledit code d'identification du véhicule, ledit récepteur comprenant une caméra vidéo, apte à détecter une source lumineuse similaire à ladite source lumineuse et dont la fréquence d'acquisition des images est supérieure à la fréquence d'émission de ladite trame d'émission. De préférence, ladite trame d'émission comporte un code de début de trame et un bit de parité. Avantageusement, ladite source lumineuse émet dans l'infrarouge. Selon un mode de réalisation de l'invention, ladite source lumineuse est un spot constitué par un ensemble de diodes électroluminescentes. L'invention a également pour objet un procédé de communication et d'identification inter-véhiculaire caractérisé en ce 25 qu'il comporte les étapes consistant à : a) recevoir un ensemble d'images successives fournies par une caméra embarquée dans un véhicule assisté, b) déterminer dans au moins une image dudit ensemble d'images successives la présence d'un émetteur, 30 c) déterminer, à partir dudit ensemble d'images successives, une séquence d'états, allumé ou éteint, dudit émetteur dont la présence a été détectée à l'étape b), et en déduire un code d'identification associé audit véhicule équipé dudit émetteur et une position dudit véhicule dans un système de coordonnées 35 associé à ladite caméra, ledit procédé comprenant également les étapes consistant à : 4 d) recevoir un message radioélectrique provenant d'un véhicule émetteur, ledit message radioélectrique comprenant le code d'identification dudit véhicule émetteur et des données d'information, e) localiser ledit véhicule identifié à l'étape c) dans un système de coordonnées associé audit véhicule assisté, f) comparer le code d'identification contenu dans le message radioélectrique avec le code d'identification déterminé à l'étape d) et en déduire que ledit message radioélectrique concerne, ou ne concerne pas, le véhicule assisté, en fonction de ladite localisation du véhicule émetteur. On notera que l'étape e) n'est pas mise en oeuvre par des moyens de localisation connus, tels qu'un système de localisation par satellites. En effet, pour permettre une localisation des véhicules les uns par rapport aux autres, il est possible d'équiper les véhicules de systèmes de localisation par satellites, par exemple de systèmes GPS. Cependant, les systèmes de localisation par satellites peuvent manquer de disponibilité du fait du masquage, notamment en zone urbaine dense ou lorsqu'il y a beaucoup de végétation. De plus, même lorsque les signaux sont reçus, les systèmes de localisation par satellites peuvent manquer de précision et/ou de fiabilité. De préférence, l'étape c) comprend une sous-étape consistant à vérifier que ladite séquence d'états correspond à un format de trame d'émission prédéterminé. De préférence, le procédé comporte une étape consistant à transmettre la localisation dudit véhicule émetteur et les données d'information à un système de perception embarqué dans ledit véhicule assisté. Cette étape permet ainsi d'enrichir la perception du véhicule assisté avec les données d'information. Selon un mode de réalisation de l'invention, ledit émetteur est un émetteur infrarouge, chaque image dudit ensemble d'images successives reçues à l'étape a) étant une image filtrée par un filtre passe-bande infrarouge, l'étape b) comprenant les sous-étapes consistant à : g) classer les pixels de ladite image filtrée en deux catégories, une première catégorie regroupant les pixels considérés comme correspondant à une source infrarouge de forte intensité, une deuxième catégorie regroupant les pixels considérés comme ne correspondant pas à une source infrarouge de forte intensité, et h) déterminer dans ladite image binaire obtenue à l'étape g) un ensemble de zones candidates correspondant respectivement 5 aux groupes de pixels de ladite première catégorie. Avantageusement, le procédé comprend une étape consistant à déterminer la présence d'émetteurs parmi lesdites zones candidates en utilisant des critères de forme et/ou de taille. L' invention sera mieux comprise, et d' autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple purement illustratif et non limitatif, en référence aux dessins schématiques annexés. Sur ces dessins : - la figure 1 est une vue schématique simplifiée de côté d'un véhicule équipé d'un système de communication et d'identification inter-véhiculaire selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique simplifiée d'une trame d'émission émise par des moyens optiques du système de communication et d'identification inter- véhiculaire de la figure 1 ; -la figure 3 est une vue schématique simplifiée de dessus montrant une route sur laquelle circulent trois véhicules identiques au véhicule de la figure 1 ; - la figure 4 est un schéma fonctionnel représentant les étapes d'un procédé de traitement d'une image fournie par une caméra des moyens optiques d'identification ; et - les figures 5 à 8 sont des vues schématiques simplifiées illustrant différentes étapes du procédé de traitement de l'image fournie par la caméra ; La figure 1 montre un système de communication et d'identification inter-véhiculaire 1 embarqué dans un véhicule 2. Le système 1 comporte des moyens optiques d'identification et des moyens 35 de communication par ondes radioélectriques 6. Les moyens optiques d'identification comprennent un émetteur 3 et un récepteur 4. L'émetteur 3 est destiné à émettre dans le proche infrarouge, ce qui permet d'obtenir de bonnes performances avec des composants économiques. L'émission dans le proche infrarouge présente également l'avantage de ne pas être visible par l'oeil, ce qui évite de gêner les conducteurs. Dans la suite du texte, on appelle émetteur infrarouge un émetteur apte à émettre dans le proche infrarouge, et lumière infrarouge une lumière émise par un tel émetteur. L'émetteur 3 comporte un spot (non représenté en détails) constitué d'un ensemble de diodes infrarouges, comprenant au moins une diode infrarouge. De préférence, le spot est constitué de plusieurs diodes infrarouges disposées de manière à former un disque, ce qui permet d'augmenter la puissance d'émission, donc la portée. Le spot est connecté à un microcontrôleur (non représenté en détails). Le microcontrôleur a pour fonction de générer une trame d'émission et de commander le clignotement du spot en fonction de la trame d'émission, par exemple un état allumé du spot représente `1', et un état éteint du spot un `0'. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, la trame d'émission comprend un code d'identification ( Id code ) C, un code de début de trame ( Start code ) CDT et un bit de parité ( Parity ) Bp, qui sont par exemple mémorisés dans une mémoire connectée au microcontrôleur. Le bit de parité Bp est destiné à éviter les erreurs de transmission. Le nombre de codes d'identification Cm possibles dépend du nombre de bits du code d'identification CID, ce nombre n'étant pas limitatif. Par exemple un code d'identification Cm est attribué de manière unique à un véhicule. L'émetteur 3 est fixé à l'arrière du véhicule 2, de manière que le clignotement du spot puisse être détecté par un récepteur 4 adapté disposé derrière le véhicule 2, et est alimenté par le réseau d'alimentation 12V du véhicule 2. Le récepteur 4 comprend une caméra de type CCD (Charge Coupled Device) et un filtre passe-bande destiné à ne laisser passer que la lumière infrarouge, c'est-à-dire un filtre passe-bande centré sensiblement sur 880 nm. La fréquence d'acquisition de la caméra est supérieure à deux fois la fréquence d'émission de la trame d'émission, 7 conformément au théorème de Shannon (également appelé théorème de Nyquist), pour permettre la détection d'une séquence d'états du spot. Le système 1 comprend des moyens de commande 5, connectés à l'émetteur 3 et au récepteur 4, qui sont notamment destinés à décoder une trame d'émission reçue, comme décrit en détail plus loin. Le récepteur 4 est fixé derrière le pare-brise du véhicule 2, de manière que la caméra CCD soit apte à réaliser une image de la route et des véhicules se trouvant devant le véhicule 2. Les moyens de communication radioélectriques 6 comprennent des moyens d'émission et de réception d'ondes radioélectriques, par exemple de type WiFi, Wimax ou radio modem, qui sont connus en soi et ne seront pas décrits en détails. Les moyens de communication 6 ont pour fonction l'émission de messages depuis le véhicule 2 à destination de véhicules se trouvant à proximité du véhicule 2 et la réception par le véhicule 2 de messages provenant des véhicules se trouvant à proximité. Un message comprend des données d'information Dr et le code d'identification C du véhicule ayant émis le message. On va maintenant décrire le fonctionnement des moyens optiques d'identification. La figure 3 montre une route 10 comprenant deux voies de circulation 10a et 10b. Trois véhicules 7, 8 et 9 circulent sur la route 10. Chaque véhicule 7, 8, 9 est équipé d'un système 17, 18, 19 identique au système 1 décrit précédemment. L'émetteur 37 embarqué dans le véhicule 7 (respectivement l'émetteur 38, 39 embarqué dans le véhicule 8, 9) émet de manière cyclique une trame d'émission telle que définie précédemment, c'est-à-dire comprenant notamment le code d'identification CID,7 du véhicule 7 (respectivement le code d'identification CID,8, CID,9 du véhicule 8, 9). Simultanément, le récepteur 47 du véhicule 7 (respectivement le récepteur 48, 49 du véhicule 8, 9) effectue des acquisitions d'images, à une fréquence correspondant à la fréquence d'acquisition de la caméra, qui est par exemple de 400 images par seconde. Dans la suite de la description, on décrit plus en détails le procédé de traitement d'une image provenant de la caméra d'un récepteur 4, le fonctionnement des autres récepteurs étant similaire. Le procédé de traitement a pour but de déterminer la présence d'un émetteur 3 dans l'image et, le cas échéant, d'extraire l'émetteur de l'image. A l'étape 101, la caméra réalise une image infrarouge 12 (figure 6) de la route 10, filtrée par le filtre passe-bande, et la transmet aux moyens de commande 5. L'étape 101 est par exemple réalisée 400 fois par seconde, c'est à dire à la fréquence d'acquisition de la caméra. A titre de comparaison, l'image 11 (figure 5) représente une image de la route 10 non filtrée. Une difficulté du procédé de traitement est que beaucoup de sources lumineuses, outre les émetteurs 3, émettent de la lumière proche infrarouge, par exemple la signalisation lumineuse (panneaux, feux, etc.), les phares des véhicules, les réflexions du soleil, le ciel, etc., ce qui entraîne un grand nombre de fausses détections. Les étapes 102 à 104 sont destinées à résoudre cette difficulté pour permettre une détection fiable des émetteurs 3 présents dans l'image 12. A l'étape 102, les pixels de l'image infrarouge 12 sont classés en deux catégories. La figure 7 représente une image 13 qui est le résultat du traitement de l'étape 102 sur l'image 12. Pour réaliser ce classement, chaque pixel de l'image infrarouge 12 est comparé à un seuil prédéfini, et, en fonction de la comparaison, le pixel est classé dans l'une des deux catégories. La première catégorie regroupe les pixels considérés comme correspondant à une source infrarouge de forte intensité, qui sont représentés en blanc sur la figure 7. La deuxième catégorie regroupe les autres pixels, c'est-à-dire les pixels qui sont considérés comme ne correspondant pas à une source infrarouge de forte intensité, qui sont représentés en noir sur la figure 7. Cette étape permet donc de différencier les lumières infrarouges provenant de sources infrarouges de forte intensité, tels que les émetteurs 3, des lumières provenant d'autres sources infrarouges, comme la végétation ou la route. En d'autres termes, à l'étape 102, l'image 12 est rendue binaire. Les pixels isolés sont liés aux pixels de la même catégorie par un procédé de dilatation morphologique. A l'étape 103, chaque groupe de pixels considéré comme correspondant à une lumière infrarouge de forte intensité, c'est-à-dire chaque zone blanche de l'image 13, est étiqueté . En d'autres termes, les moyens de commande 5 mémorisent chaque zone blanche comme zone candidate pouvant provenir d'un émetteur 3. A l'étape 104, la taille et la forme de chaque zone candidate est étudiée. Les zones candidates qui sont trop grandes (nuages) ou qui ne sont pas circulaires (reflets du soleil) sont supprimées. Les zones candidates restantes sont considérées comme correspondant à des émetteurs 3 et sont appelées zones cibles. Les émetteurs 3 présents dans l'image 11 sont ainsi extraits, tel que cela est visible sur l'image 14 de la figure 8. Chaque image fournie par le récepteur 4, par exemple le récepteur 47, est traitée par le procédé de traitement. Un algorithme de suivi temporel, basé par exemple sur une prédiction de position attendue, permet de suivre chaque émetteur 3 présent dans le champ de vision du récepteur 47, ici les émetteurs 38 et 39. En d'autres termes, le suivi temporel d'une zone cible permet d'extraire les séquences de `l' (état allumé) et de `0' (état éteint) émises par l'émetteur 3 correspondant. La succession d'états de chaque émetteur 38, 39, ou séquence d'états, est mémorisée par les moyens de commande 57. On va maintenant décrire les étapes du procédé d'identification d'un véhicule. Lorsqu'une zone cible a été suivie pendant un temps suffisant, la séquence d'états obtenue est comparée avec le format d'une trame d'émission. En d'autres termes, cette étape consiste à vérifier que la séquence d'états correspond au format d'une trame d'émission. Lorsque la séquence d'états correspond au format d'une trame d'émission, le code d'identification C et la position dans l'image 11 du véhicule sont déterminés et le suivi du véhicule correspondant est continué. Lorsque la séquence d'états correspond au format d'une trame d'émission mais que le bit de parité Bp n'est pas valide, les moyens de commande 5 considèrent qu'il s'agit d'une fausse détection ou d'une erreur de communication temporaire. Dans ce cas, le suivi du véhicule correspondant est continué mais la séquence d'états est marquée comme temporairement incorrecte . Lorsque la séquence d'états ne correspond pas au format d'une trame d'émission, les moyens de commande 5 considèrent qu'il s'agit d'une fausse détection. Dans ce cas, le suivi du véhicule correspondant est continué mais la séquence d'états est marquée comme temporairement invalide . Selon un mode de réalisation de l'invention, lorsqu'une séquence d'états est marquée comme incorrecte ou comme invalide pendant une durée supérieure à une durée maximale prédéfinie, elle est marquée comme définitivement incorrecte ou définitivement invalide , c'est-à-dire que cette séquence d'états ne pourra pas être considérée plus tard comme provenant d'un émetteur 3. Le suivi correspondant est cependant continué pour éviter la détection d'une zone cible erronée à l'étape 104 suivante. Cela peut par exemple être le cas pour des phares de véhicule. Un véhicule identifié, c'est-à-dire un véhicule pour lequel une séquence d'états valide a été reçue et a permis de déterminer un code d'identification, est positionné dans l'image fournie par la caméra, c'est-à-dire dans le système de coordonnées du récepteur 4. De préférence, les moyens de commande 5 en déduisent une localisation du véhicule identifié, c'est-à-dire les coordonnées du véhicule dans un système de coordonnées associé au véhicule comportant le récepteur 4, pour que les données de localisation et les données d'information Dr correspondantes puissent être utilisées par d'autres dispositifs embarqués dans le véhicule, par exemple un système de perception tel qu'un dispositif de stéréovision ou une interface homme-machine. La localisation du véhicule identifié est par exemple déterminée, à partir de la position du véhicule dans l'image, en utilisant une estimation de la géométrie de la route et la hauteur de l'émetteur 3 par rapport à la route. L'estimation de la géométrie de la route peut être réalisée par un procédé de stéréovision tel que décrit dans la publication "Real Time Obstacle Detection in Stereo Vision on non Flat Road Geometry through "V-Disparity" Representation" (Raphaël Labayrade, Didier Aubert, Jean-Phillipe Tarel, Conférence : IV 2002 à Versailles). On va maintenant décrire le fonctionnement du système 1, en partant d'un état dans lequel les véhicules 7, 8 et 9 circulent sur la route 10 et se trouvent dans la configuration représentée sur la figure 3. Dans cet état, les moyens de commande 57 du véhicule 7 ont identifié, positionné et localisé les véhicules 8 et 9. On considère ici que les véhicules 7, 8 et 9 sont équipés de dispositifs de détection d'obstacle (non représentés). 11 Le dispositif de détection d'obstacle du véhicule 8 détecte un obstacle 14 situé devant le véhicule 8 sur la route 10. Le dispositif de détection d'obstacle du véhicule 9 ne détecte rien sur sa voie 10b. Le dispositif de détection d'obstacle du véhicule 7 détecte la présence du véhicule 8 sur sa voie IOa, mais cette présence n'est pas interprétée comme un obstacle, parce que le véhicule 8 circule sensiblement à la même vitesse et se trouve à une distance suffisante, par exemple 50 mètres. Le dispositif de détection d'obstacle du véhicule 7 ne détecte pas l'obstacle 14 car celui-ci est masqué par le véhicule 8. A ce moment, le véhicule 8 émet, via ses moyens de communication radioélectrique 68, un message d'alerte comprenant le code d'identification CID,8 du véhicule 8 et des données d'information D18 indiquant la présence de l'obstacle 14 et le fait qu'il va freiner. Ce message d'alerte est symbolisé sur la figure 3 par la référence 15. Les véhicules 7 et 9 reçoivent, via leurs moyens de communication 67 et 69 respectifs, le message émis par le véhicule 8. Les moyens de commande 57 du véhicule 7 comparent le code d'identification CID,8 contenu dans le message d'alerte reçu par les moyens 67 et les codes d'identification CID,8, CID,9 des véhicules identifiés et localisés par les moyens optiques d'identification. Les moyens de commande 57 déterminent ainsi que le message d'alerte a été émis par le véhicule 8 derrière lequel le véhicule 7 circule. Un signal d'alerte peut alors être transmis à une unité de commande du freinage du véhicule 7 et/ou au conducteur, par exemple. De cette manière, le véhicule 7 peut anticiper un freinage d'urgence. De manière similaire, les moyens de commande 59 du véhicule 9 comparent le code d'identification CID,8 contenu dans le message d'alerte reçu par les moyens de communication 69 et les codes d'identification des véhicules identifiés et localisés par les moyens optiques d'identification. Comme le véhicule 8 n'est pas dans le champ de vision du récepteur 49, les moyens de commande 59 n'ont pas mémorisé le code CID,8 et en déduisent que ce message d'alerte ne concerne pas le véhicule 9. Il est bien évident que d'autres types de message peuvent être transmis par les moyens de communication 6. De manière générale, l'objet du système 1 est de permettre l'identification et la localisation de 12 véhicules se trouvant dans le champ de vision du véhicule équipé du système 1, pour permettre l'interprétation d'un message en fonction du véhicule émetteur. Contrairement à un procédé d'identification utilisant des motifs géométriques, le procédé d'identification décrit précédemment utilise uniquement un motif temporel et n'est donc pas sensible à une occultation ou à une défaillance partielle du spot. En outre, la résolution du récepteur n'est pas déterminante puisque celui-ci doit seulement permettre la détection de la présence, ou de l'absence, d'une zone lumineuse, et non pas la détermination de sa forme précise. En conséquence, les moyens d'identification permettent l'identification d'un véhicule relativement éloigné, par exemple d'environ 100 mètres. On notera que le temps d'identification d'un véhicule dépend de la taille de la trame d'émission et de la fréquence d'émission. Ce temps est par exemple de l'ordre de 1/10 de seconde. Contrairement à des moyens de transmission optique de données d'information, les moyens de communication radioélectrique décrits précédemment ne sont pas sensibles à une occultation ponctuelle de l'émetteur et permettent une transmission à très haut débit. Le système 1 permet ainsi, par une combinaison des moyens de communication radioélectrique 6 et des moyens optiques d'identification, l'extension et l'enrichissement de la perception. Bien que l'invention ait été décrite en relation avec un mode de réalisation particulier, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de 1' invention. REVENDICATIONS 1. Système de communication et d'identification inter- véhiculaire (1) pour véhicule (2), comportant des moyens de communication radioélectriques (6) aptes à émettre un message contenant un code d'identification (CID) du véhicule (2) et des données d'information (D1), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens optiques d'identification comprenant un émetteur (3) et un récepteur (4), ledit émetteur (3) comprenant une source lumineuse apte à émettre une trame d'émission prédéterminée contenant ledit code d'identification (CID) du véhicule (2), ledit récepteur (4) comprenant une caméra vidéo, apte à détecter une source lumineuse similaire à ladite source lumineuse et dont la fréquence d'acquisition des images est supérieure à la fréquence d'émission de ladite trame d'émission. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite trame d'émission comporte un code de début de trame (CDB) et un bit de parité (Bp). 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite source lumineuse émet dans l'infrarouge. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite source lumineuse est un spot constitué par un ensemble de diodes électroluminescentes. 5. Procédé de communication et d'identification inter- véhiculaire caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : a) recevoir un ensemble d'images successives fournies par une caméra (47) embarquée dans un véhicule assisté (7), b) déterminer dans au moins une image dudit ensemble d'images successives la présence d'un émetteur (38, 39), c) déterminer, à partir dudit ensemble d'images successives, une séquence d'états, allumé ou éteint, dudit émetteur (38, 39) dont la présence a été détectée à l'étape b), et en déduire un code d'identification (CID,8, CID,9) associé audit véhicule (8, 9) équipé dudit émetteur (38, 39) et une position dudit véhicule (8, 9) dans un système de coordonnées associé à ladite caméra (47), ledit procédé comprenant également les étapes consistant à : 14 d) recevoir un message radioélectrique provenant d'un véhicule émetteur (8), ledit message radioélectrique comprenant le code d'identification (CID,8) dudit véhicule émetteur (8) et des données d'information (D18), e) localiser ledit véhicule identifié à l'étape c) dans un système de coordonnées associé audit véhicule assisté (7), f) comparer le code d'identification (CID,8) contenu dans le message radioélectrique avec le code d'identification déterminé à l'étape d) et en déduire que ledit message radioélectrique concerne, ou ne concerne pas, le véhicule assisté (7), en fonction de ladite localisation du véhicule émetteur. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape c) comprend une sous-étape consistant à vérifier que ladite séquence d'états correspond à un format de trame d'émission prédéterminé. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comporte une étape consistant à transmettre la localisation dudit véhicule émetteur (8) et les données d'information (D1,8) à un système de perception embarqué dans ledit véhicule assisté (7). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que ledit émetteur (3) est un émetteur infrarouge, chaque image dudit ensemble d'images successives reçues à l'étape a) étant une image filtrée par un filtre passe-bande infrarouge, l'étape b) comprenant les sous-étapes consistant à : g) classer les pixels de ladite image filtrée (12) en deux catégories, une première catégorie regroupant les pixels considérés comme correspondant à une source infrarouge de forte intensité, une deuxième catégorie regroupant les pixels considérés comme ne correspondant pas à une source infrarouge de forte intensité, et h) déterminer dans ladite image binaire obtenue à l'étape g) un ensemble de zones candidates correspondant respectivement aux groupes de pixels de ladite première catégorie. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend une étape consistant à déterminer la présence d'émetteurs (3) parmi lesdites zones candidates en utilisant des critères de forme et/ou de taille.