Brevet FR2916841A1 — publié le 20081205

Procédé d'élaboration d'un plan de vol d'aéronef Le domaine de l'invention est celui de l'élaboration d'un plan de vol d'aéronef. L'invention concerne plus spécifiquement un procédé d'élaboration d'un plan de vol par un calculateur dédié, avant le démarrage de l'aéronef ou bien au cours d'un vol pour préparer un déroutement d'un aéronef d'une trajectoire prévue. Les aéronefs actuels présentent trois niveaux d'équipements de pilotage : - un premier niveau d'équipements constitué des commandes de 10 vol agissant directement sur les gouvernes et les moteurs, - un deuxième niveau d'équipements constitué du pilote automatique et/ou du directeur de vol agissant sur les commandes de vol, directement pour le pilote automatique ou par l'intermédiaire du pilote pour le directeur de vol, pour asservir l'aéronef sur un paramètre de vol tel que par 15 exemple, cap, roulis, tangage, altitude, vitesse, etc ..., et - un troisième niveau d'équipements constitué du calculateur de gestion du vol connu sous le sigle FMS tiré de l'expression anglo-saxonne "Flight Management System" capable d'élaborer un plan de vol et d'agir sur le pilote automatique ou le directeur de vol pour le faire suivre par l'aéronef. 20 Le calculateur de gestion du vol FMS, appelé dans la suite calculateur de vol FMS, a, entre autres fonctions principales, l'élaboration et le suivi automatique d'un plan de vol, un plan de vol étant constitué des trajectoires latérales et verticales que doit emprunter l'aéronef pour aller de la position qu'il occupe à sa destination, ainsi que des vitesses de parcours de 25 ces trajectoires. L'élaboration d'un plan de vol se fait entre autre, à partir de points imposés de passage associés à des contraintes d'altitude, de temps et de vitesse. Ces points imposés de passage et leurs contraintes associées sont introduits, dans le calculateur de vol FMS, par un opérateur de l'aéronef, par 30 exemple un membre d'équipage de l'aéronef, au moyen d'un équipement du poste de pilotage à clavier et écran assurant l'interface homme-machine tel que celui connu sous la dénomination MCDU provenant de l'anglo-saxon : Multipurpose Control and Display Unit . L'élaboration du plan de vol proprement dite, consiste à construire les trajectoires latérale et verticale du plan de vol à partir d'un enchaînement de segments de droite partant d'un point de départ, passant par les points de passage imposés et aboutissant à un point d'arrivée, en respectant des règles normalisées de construction et en tenant compte de contraintes d'altitude et de vitesse associées à chaque point imposé de passage. Un plan de vol est constitué de procédures terminales et de segments successifs de routes dites encore airways . Les procédures terminales sont localisées à proximité des aéroports : elles définissent les procédures d'atterrissage et de décollage des aéronefs. Les routes forment un réseau reliant des noeuds reliées par des mailles. Les aéronefs suivent en général les mailles de ce réseau. La figure 1 représente une carte de routes ou carte d'airways : Une route est définie au moyen d'un identificateur composé d'une succession de caractères alpha-numériques comme par exemple UL856 , UL608 . La figure 2 représente un exemple de plan de vol reliant l'aéroport de Paris à l'aéroport de Melbourne. Le plan de vol prend la forme d'un tableau comportant des lignes que nous identifions par un indice de ligne i. Ces lignes définissent des segments SC; successifs composant le plan de vol. Dans l'exemple présenté sur la figure 2, le tableau comporte une trentaine de lignes définissant autant de segments du plan de vol. Chaque ligne du tableau comporte trois colonnes : une colonne de droite, une colonne centrale, et une colonne de gauche. La colonne de droite de la ligne i du tableau contient ainsi un identificateur d'un point de sortie PAA; du segment SG;. La colonne de gauche de la ligne i du tableau contient un indicateur du type de segment auquel appartient le point de sortie PAA;. (par 30 exemple AWY pour Airway , DIR pour DIRECT ) Enfin, la colonne centrale de la ligne i du tableau contient optionnellement un identificateur de route à suivre pour rejoindre le point de sortie PAA;. (par exemple le nom de la SID, de l'airway ...) Les routes sont stockées dans la base de données BDR embarquée sur l'aéronef. Ce sont des droites définies par une liste de points auxiliaires de route. Lorsque le point de sortie PAA; est un point géographique de référence qui ne fait pas partie des points auxiliaires de route stockées dans la base de données BDR, l'indicateur de rejointe vaut DIR , et la colonne centrale est vide. On parle de trajectoires directes ou de segment DIRECT . Lorsque le point de sortie est un point géographique qui fait partie des points auxiliaires de route stockées dans la base de données BDR, l'indicateur de rejointe vaut AWY . Dans ce cas, on trouve dans la colonne centrale de la ligne i, l'identificateur de la route choisie pour relier le point de sortie de la ligne i-1 et le point de sortie de la ligne i. Dans des situations particulières telles qu'un décollage ou un atterrissage d'aéronef, l'indicateur de rejointe vaut SID ou APP . Un plan de vol assigné à l'aéronef se lit et se bâtit ligne par ligne. Ainsi, le plan de vol représenté sur la figure 2 débute par une procédure de décollage SID permettant de rejoindre le point PILUL suivant la route PIL1 HL. L'aéronef doit se diriger ensuite successivement par des trajectoires directes vers deux points géographiques de référence ( TINIL et DERAK ), puis à partir de DERAK l'aéronef suit la route UL856 jusqu'au point de jonction entre les routes UL856 et UL608 nommé KPT . A partir du point de jonction KPT , il bifurque ensuite sur la route UL608 . Par la suite, l'aéronef sort de la route UL608 à ERKIR puis effectue un DIRECT sur GOLVA où il entre sur la route suivante ( UL 604 ). Et ainsi de suite.... Jusqu'à atteindre la position de l'aéroport d'arrivée. L'entrée des routes dans un FMS de conception récente se fait au travers d'un clavier alphanumérique, par une saisie manuelle par un opérateur de l'identificateur des routes. La figure 3a illustre un exemple de page routes d'un FMS qui est présentée à un opérateur d'aéronef sur un MCDU. Cette page permet à un opérateur de saisir dans le FMS les informations nécessaires à l'élaboration d'un le plan de vol. Les procédés d'élaboration de plan de vol selon l'art antérieur sont fondés sur des déterminations successives de segments composant le plan de vol. Sur l'exemple représenté sur la figure 3a, l'opérateur a choisi, à partir du point FISTO la route UN874 , puis la route UT191 c'est à dire qu'il saisi à l'aide d'un clavier alpha-numérique successivement ces deux identificateurs. A partir des deux premières routes saisies, le procédé 10 d'élaboration du plan de vol selon l'art antérieur détermine automatiquement un point de jonction BAMES . Ultérieurement, une saisie, ou une sélection de l'identificateur de la route UT426 , permet au procédé d'élaboration du plan de vol de déterminer le point de jonction ABUDA . L'opérateur choisit enfin, un point 15 de sortie de la dernière route : DIMAL . Sur les systèmes FMS les plus récents qui comportent une interface de type fenêtres , couramment appelée MFD Multi Function Display , l'entrée d'une route pour élaborer un plan de vol s'opère par une sélection de route au moyen un menu déroulant proposant à l'opérateur une 20 liste d'identificateurs de route, comme représenté sur la figure 3b. Par exemple, le menu déroulant présenté à l'opérateur sur un MFD présente à l'opérateur un nombre limité, par exemple dix, d'identificateurs de route suivant l'ordre alphabétique des identificateurs. Cette présentation permet en particulier à l'opérateur de choisir parmi les 25 identificateurs affichés celui qui correspond à la route qui lui convient pour bâtir un segment de son plan de vol. Dans certaines situations, par exemple, pour réagir à un changement de conditions métrologiques défavorable rencontré en vol, un 30 opérateur d'aéronef, par exemple un pilote, peut être amené à élaborer très rapidement un nouveau plan de vol. Dans ces situations, une sélection de route réalisée par l'intermédiaire d'un affichage d'un nombre limité d'identificateurs de route suivant l'ordre alphabétique n'est pas adaptée car elle peut être relativement longue. En particulier, un plan de vol, on l'a vu, peut comporter plusieurs dizaines de segments qui requièrent autant de sélections manuelles de route qui sont nécessairement séquentielles. Une sélection manuelle peut nécessiter plusieurs minutes. De plus, les manipulations requises par l'opérateur pour sélectionner une route sont longues et fastidieuses lorsque le nombre de routes passant par un noeud excède la capacité d'affichage du menu déroulant. Enfin, en situation de stress il est difficile à l'opérateur d'opérer un ~o choix d'une route pertinente au seul examen des identificateurs de route. Ce type de présentation ne contribue pas à alléger la charge de travail de l'opérateur. Enfin, le nombre de caractères limités (5) engendre des possibilités d'erreur de saisie importantes (par ex AWY UL508 et UL608 ...), compte tenu du nombre élevé d'airways dans les bases de données de 15 navigation) Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients. Plus précisément, l'invention a pour objet un procédé d'élaboration d'un plan de vol permettant à un aéronef de relier un aéroport de départ AD à 20 un aéroport de destination AA, le plan de vol étant composé d'un nombre N-1 de segments SG;, i étant un nombre entier compris entre 2 et N identifiant de façon unique le segment SG; du plan de vol reliant une position auxiliaire de départ PAD; à une position auxiliaire d'arrivée PAA; suivant une route R;, la route R; étant une droite définie par une liste de positions auxiliaires de route 25 PAR;,k, k identifiant les positions auxiliaires de route, les routes R; étant stockées dans une base de données BDR embarquée sur l'aéronef, PAD1 étant une position géographique de départ AD, PAAN étant une position géographique d'arrivée AA, PAA; et PAD;+1 étant confondus pour tout entier i compris entre 2 et N-1, caractérisé en ce qu'il comporte une détermination 30 couplée : - d'une position auxiliaire d'arrivée PAA; faisant partie des positions auxiliaires d'au moins une des routes stockées dans BDR et, - d'une route Ri+1 à suivre par le segment SG;+1, et en ce que la détermination couplée est réalisée à partir d'une position auxiliaire de départ PAD, et d'une route R; à suivre par le segment SG;. Un premier intérêt du procédé selon l'invention réside dans la compatibilité qu'offre la détermination couplée de réaliser un choix par l'opérateur ( étape de sélection manuelle ) ou bien un choix automatique ( étape de sélection automatique ) des positions auxiliaires d'arrivée PAA; successives. Un deuxième intérêt du procédé selon l'invention réside dans la capacité qu'il offre de fournir une assistance dans le choix pas à pas de segments successifs d'un plan de vol, c'est à dire une assistance locale , ou bien de proposer un plan de vol global constitué par une succession de segments reliant le point auxiliaire de départ occupé par l'aéronef à l'aéroport d'arrivée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1, déjà décrite, représente une carte de routes ; - la figure 2, déjà décrite, représente un exemple de plan de vol reliant l'aéroport de Paris à l'aéroport de Melbourne ; - la figure 3a, déjà décrite, illustre un exemple de page routes d'un FMS qui est présentée à un opérateur d'aéronef sur un MCDU ; - la figure 3b, déjà décrite, représente une interface MFD 25 permettant l'élaboration pas à pas d'un plan de vol ; la figure 4 illustre un premier mode de fonctionnement du procédé d'élaboration de plan de vol selon l'invention ; - la figure 5 illustre un deuxième, un troisième ainsi qu'un quatrième modes de fonctionnement du procédé selon l'invention. 30 D'une figure à l'autre, les mêmes éléments sont repérés par les mêmes références. On l'a rappelé plus haut, les procédés d'élaboration de plan de vol selon l'art antérieur sont fondés sur des déterminations successives de 35 segments composant le plan de vol par un opérateur. Les procédés d'élaboration de plan de vol selon l'invention s'en distinguent par une assistance qu'ils fournissent à l'opérateur pour élaborer le plan de vol. Ces procédés selon l'invention trouvent leur emploi au cours de situations dans lesquelles l'opérateur choisit de bâtir un plan de vol à partir de positions référencées dans une base de donnée BDR embarquée sur l'aéronef c'est à dire lorsque les points de jonctions entre les routes sont des positions auxiliaires de route. Considérons, un plan de vol permettant à un aéronef, s'il le suit, de relier un aéroport de départ AD à un aéroport de destination AA. Le plan de vol est composé d'un nombre N-1, inconnu a priori, de segments SG;, où i est un nombre entier compris entre 2 et N identifiant de façon unique le segment SG; du plan de vol reliant une position auxiliaire de départ PAD; à une position auxiliaire d'arrivée PAA; suivant une route R. PAD1 est une position géographique de l'aéroport de départ AD. 15 PAAN est une position géographique de l'aéroport d'arrivée AA. PAA; et PADi+1 sont confondus pour tout i compris entre 2 et N-1. Les routes sont stockées dans la base de données BDR embarquée sur l'aéronef. Ce sont des droites définies par une liste de points auxiliaires de route PAR;,k où k identifie de façon unique une position 20 auxiliaire de route. Le procédé selon l'invention comporte une détermination couplée d'une position auxiliaire d'arrivée PAA; faisant partie des positions auxiliaires d'au moins une des routes stockées dans BDR et d'une route R;+1 à suivre par le segment SG;+1. 25 Cette détermination couplée est réalisée à partir d'une position auxiliaire de départ PAD; et d'une route R; à suivre par le segment SG;: Avantageusement, la détermination couplée comporte : - une étape de recensement de positions auxiliaires d'arrivée potentielles parmi les positions auxiliaires de route stockées dans BDR et, 30 - une étape de classement des positions auxiliaires d'arrivée potentielles PP;,n recensées suivant un ordre prédéfini. Avantageusement, la détermination couplée comporte, en outre, une étape de sélection manuelle par un opérateur de l'aéronef d'une position auxiliaire d'arrivée PAA; parmi les positions auxiliaires d'arrivée potentielles 35 recensées. Avantageusement, la détermination couplée comporte, en outre, une étape de sélection automatique comme position auxiliaire d'arrivée PAA; de la position auxiliaire d'arrivée potentielle recensée qui est classée au premier rang suivant l'ordre prédéfini. La sélection automatique de position auxiliaire d'arrivée PAA; permet d'élaborer un plan de vol très rapidement. L'usage de cette sélection automatique est toutefois à réserver uniquement aux situations extrêmement périlleuses nécessitant une réaction rapide. On distingue différents modes de réalisation du procédé selon 10 l'invention suivant la nature de l'étape de recensement. La figure 4 illustre un premier mode de fonctionnement du procédé selon l'invention : PAD;, est une position auxiliaire de départ. PAAN est une position géographique de l'aéroport d'arrivée. R;, est la route suivie par l'aéronef, R; est définie par une liste de positions auxiliaires de route PAR;,k : 15 on cherche à déterminer PAA;. Avantageusement, l'étape de classement comporte une sous-étape d'identification de routes d'interception RXi(PAR;,k) qui interceptent les positions auxiliaires de route PAR;,k, où j est un nombre entier qui identifie de façon unique une route stockée dans BDR dont une positions auxiliaires de 20 route est PAR;,k. Si on considère la figure 4, partant de la position auxiliaire de départ PAD; qui correspond à la position auxiliaire de route PAR;,k et suivant la direction de la route R;, pour chaque position auxiliaire de route de la route R;, c'est à dire pour l' exemple représenté PAR;,k+1 et PAR;,k+2, on recense les 25 routes d'interception RX1(PAR;,k+1) et RX2(PAR;,k+1) qui interceptent la position auxiliaire de route PAR;,k+1 et la route d'interception RX3(PAR;,k+2) qui intercepte la position auxiliaire de route PAR;,k+2. On parlera plus généralement de routes d'interception RXi(PAR;,k) où j est un nombre entier qui identifie de façon unique une route stockée 30 dans BDR dont une positions auxiliaires de route est PAR;,k. Considérons par ailleurs un axe AS;,k+1 reliant la position auxiliaire de route PAR;,k+1 à la position d'arrivée PAAN et un axe AS;,k+2 reliant la position auxiliaire de route PAR;,k+2 à la position d'arrivée PAAN. Les axes AS;,k sont nommés axe de sortie issu de PAR;,k . Les routes d'interception RXi(PAR;,k) font avec l'axe AS;,k un angle de sortie Oj,k. On considère ensuite Ok comme étant la valeur minimale de 6j,k pour tout entier j. On classe enfin les positions auxiliaires de route PAR;,k suivant 5 une valeur croissante d'angle de sortie Ok. Dans l'exemple de la figure 4, ek+1 est égal à 2,k+1 et 6k+2 est égal à 03,k+2• En observant que 02,k+lest visiblement inférieur à 2,k+2, classer les positions auxiliaires de route selon un angle de sortie croissant revient à placer PAR;,k+1 devant PAR;,k+2. 10 On sélectionne ainsi une position auxiliaire d'arrivée PAA; (PAR;,k+1) et une route à suivre par le segment SGi+1 (RX2(PAR;,k+1)). La détermination couplée effectuée à l'ordre i peut être itérée à l'ordre i+1. La figure 5 permet d'illustrer trois autres modes de réalisation du procédé d'élaboration de plan de vol selon l'invention. 15 Avantageusement, l'étape de classement comporte, en outre, une sous-étape d'identification de positions auxiliaires de route PPi,i des routes RXi(PAR;,k) pour déterminer une position auxiliaire d'arrivée PAAi+1, où I identifie de façon unique une position auxiliaire de route. La figure 5 correspond à une situation similaire à celle de la figure 20 4 : la position de départ PAD; est connue ainsi que la route R; suivie par le segment SG;. On recense d'abord les routes d'interception RX1(PAR;,k+1) et RX2(PAR;,k+1) qui interceptent la position auxiliaire de route PAR;,k+1 ainsi que la route d'interception RX3(PAR;,k+2) qui intercepte la position auxiliaire de 25 route PAR;,k+2. On identifie ensuite des positions auxiliaires de route PPi,, des routes RXi(PAR;,k) pour déterminer une position auxiliaire d'arrivée PAAi+1, où I identifie de façon unique une position auxiliaire de route. Sur l'exemple de la figure 5 cela revient à identifier PP1,1 et PP1,2 30 qui font partie de RX1(PAR;,k+1), PP2,3 et PP2,4 qui font partie de RX2(PAR;,k+1), et PP3,5 et PP3,6 qui font partie de RX3(PAR;,k+2). Un deuxième mode de réalisation est fondé sur une minimisation de distance auxiliaire à parcourir : Avantageusement, l'étape de classement comporte, en outre, une sous-étape d'ordonnancement des positions auxiliaires d'arrivée potentielles suivant un ordre de distance auxiliaire croissante, où la distance auxiliaire est une somme entre une distance séparant PAD, et PAR;,k, une distance séparant PAR,,k et PPL, et une distance séparant PP1,1 et PAAN. Dans l'exemple de la figure 5, on observe que la distance auxiliaire est minimum lorsque PAA, vaut PAR,,k+2 et PAAi+1 vaut P3,6. Dans les faits, le procédé évalue les différentes distances auxiliaires, et détermine quel est l'itinéraire qui permet de minimiser la distance auxiliaire. Ainsi, pour l'exemple représenté sur la figure 5, classer les positions auxiliaires de route selon un ordre de distance auxiliaire croissante revient à placer PAR;,k.+2 devant PAR;,k+1 On sélectionne ainsi une position auxiliaire d'arrivée PAA; (PAR,,k+2), une route à suivre par le segment SG;+1 (RX3(PAR;,k+2)) et une 15 position auxiliaire d'arrivée PAAi+1 (P3,6). La détermination couplée effectuée à l'ordre i peut être répétée à l'ordre i+1 jusqu'à atteindre l'indice N-1. Un troisième mode de réalisation est fondé sur une minimisation d'angle auxiliaire: 20 On définit un axe ASSL, comme étant un segment qui relie la position auxiliaire de route PPL, à PAAN et un angle auxiliaire y, comme étant égal à une somme entre un angle a, formé par RXi(PAR,,k) et la direction du Nord et un angle R, formé par la route RXi(PAR;,k) et l'axe ASSi, Sur la figure 5, la direction du Nord est représentée par une flèche 25 en traits pointillés. Avantageusement, l'étape de classement comporte, en outre, une sous-étape d'ordonnancement des positions auxiliaires d'arrivée potentielles suivant une valeur décroissante d'angle auxiliaire, où l'angle auxiliaire est une somme entre un angle formé par RXi(PAR,,k) et la direction du Nord et un 30 angle formé par la route RXi(PAR;,k) et l'axe ASS0. Dans l'exemple de la figure 5, on observe que l'angle auxiliaire y, = a, + R, est minimum lorsque PAA, vaut PAR,,k+1 et PAAi+1 vaut P2,4. Dans les faits, le procédé selon l'invention évalue les différents angles auxiliaires et détermine quel est l'itinéraire qui permet de minimiser l'angle auxiliaire 35 correspondant à chaque position auxilaire de route PPi,,. Ainsi, pour l'exemple représenté sur la figure 5, classer les positions auxiliaires de route selon un ordre d'angle auxiliaire croissant revient à placer PAR;,k+1 devant PAR;,k+2. On sélectionne ainsi une position auxiliaire d'arrivée PAA; (PAR;,k+1), une route à suivre par le segment SG;+1 (RX2(PAR;,k+1)) et une position auxiliaire d'arrivée PAA;+1 (P2,4). La détermination couplée effectuée à l'ordre i peut être répétée à l'ordre i+1 jusqu'à atteindre l'indice N-1. Un quatrième mode de réalisation est fondé sur une minimisation 10 de valeur de longueur de trajet restant à parcourir : Avantageusement, l'étape de classement consiste à ordonner les positions auxiliaires d'arrivée potentielles suivant une valeur de longueur de trajet restant à parcourir décroissante, où la longueur de trajet restant à parcourir est évaluée par un algorithme de calcul de distance minimale. 15 Par exemple un algorithme de type MOORE-DIJKSTRA ou bien un algorithme A*. Ce mode de réalisation du procédé selon l'invention possède une durée de calcul supérieure à celle des modes de réalisation présentés précédemment. Toutefois cet inconvénient est contrebalancé par l'avantage 20 représenté par une prise en compte d'une longueur globale de trajet restant à parcourir plutôt qu'une longueur locale de chemin de trajet restant à parcourir. Afin de réduire la durée des calculs, pour tous les modes de 25 réalisation du procédé selon l'invention, on peut se limiter à considérer des positions auxiliaires de route appartenant uniquement à une zone de sélection qui a des dimensions prédéfinies. Avantageusement, l'étape de recensement des positions auxiliaires d'arrivée PAA; est limitée à l'intérieur d'une zone de sélection qui a 30 des dimensions prédéfinies, et en ce que la zone de sélection possède une position liée à la position auxiliaire de départ PAD;. REVENDICATIONS 1. Procédé d'élaboration d'un plan de vol permettant à un aéronef de relier un aéroport de départ AD à un aéroport de destination AA, le plan de vol étant composé d'un nombre N-1 de segments SG;, i étant un nombre entier compris entre 2 et N identifiant de façon unique le segment SG; du plan de vol reliant une position auxiliaire de départ PAD; à une position auxiliaire d'arrivée PAA; suivant une route R;, la route R; étant une droite définie par une liste de positions auxiliaires de route PAR;,k, k identifiant les positions auxiliaires de route, les routes R; étant stockées dans une base de données BDR embarquée sur l'aéronef, PAD1 étant une position géographique de départ AD, PAAN étant une position géographique d'arrivée AA, PAA; et PAD;+1 étant confondus pour tout entier i compris entre 2 et N-1, caractérisé en ce qu'il comporte une détermination couplée : d'une position auxiliaire d'arrivée PAA; faisant partie des positions auxiliaires d'au moins une des routes stockées dans 15 BDR et, d'une route Ri+1 à suivre par le segment SG;+1, et en ce que la détermination couplée est réalisée à partir d'une position auxiliaire de départ PAD; et d'une route R; à suivre par le segment SG;. 20 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination couplée comporte : une étape de recensement de positions auxiliaires d'arrivée potentielles parmi les positions auxiliaires de route stockées dans BDR et, 25 une étape de classement des positions auxiliaires d'arrivée potentielles recensées suivant un ordre prédéfini. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la détermination couplée comporte en outre une étape de sélection manuelle 30 par un opérateur de l'aéronef d'une position auxiliaire d'arrivée PAA; parmi les positions auxiliaires d'arrivée potentielles recensées. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la détermination couplée comporte en outre une étape de sélectionautomatique comme position auxiliaire d'arrivée PAA, de la position auxiliaire d'arrivée potentielle recensée qui est classée au premier rang suivant l'ordre prédéfini. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'étape de classement comporte une sous-étape d'identification de routes d'interception RXi(PAR,,k) qui interceptent les positions auxiliaires de route PAR,,k, où j est un nombre entier qui identifie de façon unique une route stockée dans BDR dont une positions auxiliaires de route est PAR,,k. 6. Procédé selon la revendication 5, un axe AS;,k reliant la position auxiliaire de route PAR,,k à PAAN, Ok étant une valeur minimum d'angle formé entre l'axe AS,,k et les routes d'interception RXi(PAR,,k) pour tout nombre entier j, caractérisé en ce que l'étape de classement comporte, en outre, une sous-étape de sélection de route Ri+1 à suivre par le segment SG1+1 et, - une sous-étape d'ordonnancement des positions auxiliaires d'arrivée potentielles suivant une valeur croissante d'angle Ok. 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape de classement comporte, en outre, une sous-étape d'identification de positions auxiliaires de route PPj,, des routes RXi(PAR,,k) pour déterminer une position auxiliaire d'arrivée PAA;+1, où I identifie de façon unique une position auxiliaire de route. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de classement comporte, en outre, une sous-étape d'ordonnancement des positions auxiliaires d'arrivée potentielles suivant un ordre de distance auxiliaire croissante, où la distance auxiliaire est une somme entre une distance séparant PAL), et PAR,,k, une distance séparant PAR,,k et PP,,, et une distance séparant PPi,, et PAAN. 9. Procédé selon la revendication 7, un axe ASSi,1 reliant la position auxiliaire de route PPi,, à PAAN caractérisé en ce que l'étape de classement 35 comporte, en outre, une sous-étape d'ordonnancement des positionsauxiliaires d'arrivée potentielles suivant une valeur décroissante d'angle auxiliaire, où l'angle auxiliaire est une somme d'un angle formé par RXi(PAR;,k) et la direction du Nord et un angle formé par la route RXj(PAR;,k) et l'axe ASS1,,. 10. Procédé selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que l'étape de recensement des positions auxiliaires d'arrivée PAA; est limitée à l'intérieur d'une zone de sélection qui a des dimensions prédéfinies, et en ce que la zone de sélection possède une position liée à la position ~o auxiliaire de départ PAD;. 11. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'étape de classement consiste à ordonner les positions auxiliaires d'arrivée potentielles suivant une valeur de longueur de trajet restant à parcourir décroissante, où 15 la longueur de trajet restant à parcourir est évaluée par un algorithme de calcul de distance minimale.