Brevet FR2920030A3 — publié le 20090220

FR 2920030 A3 20090220 FR 0757077 A 20070816 B07/1621FR AXC/JK Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de régénération de filtre à particules d'un moteur à combustion. 1 Invention de : Pascal BARBIER Système et procédé de régénération de filtre à particules d'un moteur à combustion. L'invention concerne le domaine de la dépollution diesel, et plus particulièrement, les étapes de régénération d'un filtre à particules. Les moteurs à combustion interne produisent des gaz d'échappement qui comprennent des substances polluantes, telles que des oxydes d'azote, des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone, des particules de suie. Les taux de rejet admis de ces différents polluants sont strictement réglementés et sujets à révisions périodiques à la baisse. Plus particulièrement les moteurs de type Diesel, rejettent dans l'atmosphère des particules polluantes dont il convient de diminuer la quantité. Ces particules, qui sont constituées de suies produites lors d'une combustion imparfaite dans le moteur, peuvent être piégées dans les gaz d'échappement par l'implantation d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement, en aval des chambres de combustion du moteur. Ce filtre à particules est généralement monté en aval d'un catalyseur d'oxydation, catalyseur qui achève l'oxydation du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés. Un tel filtre est conçu en matière céramique poreuse de façon à pouvoir retenir les particules se trouvant dans les gaz d'échappement qui traversent le filtre. Au fur et à mesure de l'utilisation du moteur, les particules s'accumulent dans le filtre et finissent par entraîner une contre-pression importante à l'échappement du moteur, ce qui diminue considérablement ses performances. 3 La régénération du filtre à particules doit être faite périodiquement au cours d'étapes de régénération, dès que la quantité de particules dans le filtre devient trop importante, ce qui se produit en général après que le véhicule ait parcouru une distance de l'ordre de la centaine de kilomètres. L'excès de particules accumulées est généralement estimé à partir de mesures différentielles de pression entre l'entrée et la sortie du filtre à particules. Les étapes de régénération s'effectuent lorsque le moteur fonctionne, sans que le conducteur du véhicule en ait conscience. Un filtre à particules fonctionne donc de manière périodique, en deux étapes. Lors d'une première étape, il stocke des particules émises par le moteur, et lors d'une seconde étape, les particules stockées sont brûlées afin de régénérer le filtre. Afin de rétablir les performances du moteur, on sait pratiquer une régénération du filtre par combustion des particules qui s'y sont accumulées. Cette opération de combustion nécessite une élévation de la température interne du filtre à particules, et l'apport d'une quantité adéquate de gaz oxydants ou d'oxygène. Pour ce faire, il faut atteindre des niveaux thermiques dans la ligne d'échappement à l'entrée du filtre à particules de 600 C à 700 C, et préférentiellement une température de fonctionnement avoisinant 620 C. La température des gaz d'échappement étant sensiblement plus basse que ces valeurs en mode de fonctionnement normal du moteur, diverses stratégies sont utilisées pour élever cette température lors des étapes de régénération du filtre. L'une de ces stratégies consiste à introduire des gaz réducteurs supplémentaires dans les gaz d'échappement, pour permettre des réactions exothermiques supplémentaires. Ces réactions exothermiques ont lieu soit par 4 combustion des réducteurs dans la ligne d'échappement, soit par leur oxydation catalytique dans le catalyseur d'oxydation. Les réducteurs supplémentaires sont le carburant ou des hydrocarbures fractionnés obtenus à partir de celui-ci. Le carburant nécessaire à l'exotherme de préchauffage est introduit soit directement dans la ligne d'échappement par un injecteur spécifique, soit dans les chambres de combustion du moteur par post-injection et/ou injection retardée. On peut en particulier injecter du carburant juste après le point mort haut, par post-injection dite proche, effectuée quand le vilebrequin a parcouru un angle sensiblement de moins de 90 au-delà du point mort haut. La post-injection est dite proche lorsque le carburant participe à la combustion dans la chambre. I1 est également possible de prévoir une post-injection dite tardive, effectuée quand le vilebrequin a parcouru un angle sensiblement de plus de 90 au-delà du point mort haut du piston, le carburant ne participant pas à la combustion dans la chambre. L'injection de carburant dans le cylindre au moment de l'étape de détente peut conduire à une importante dilution de carburant dans l'huile, plus encore dans le cas d'une post injection tardive. En outre, quand le moteur fonctionne en mélange pauvre, c'est-à-dire avec un excédent d'oxygène, le carburant supplémentaire introduit par post injection proche est, sous l'effet de la température du moteur, prématurément oxydé dans le cylindre par l'oxygène disponible. La chaleur ainsi dégagée est donc en partie dissipée avant que les gaz d'échappement n'arrivent au catalyseur. L'injection de carburant directement dans la ligne d'échappement, est elle, limitée par le débit et la température des gaz dans cette ligne. Le gazole étant relativement difficile à vaporiser, on obtient un mélange de gaz peu homogène, d'où une réaction incomplète dans le catalyseur et l'émission au final d'espèces polluantes résiduelles. Les domaines de fonctionnement du moteur où ce type d'injection peut être pratiquée sont réduits, ce qui est une contrainte dans le choix des moments où l'on peut effectuer les étapes 5 de régénération. Une stratégie de régénération efficace doit assurer l'arrivée de gaz suffisamment chauds et suffisamment réducteurs pour une large plage de fonctionnement du moteur, en évitant les dilutions de carburant dans l'huile du moteur. Comme la température de régénération du filtre à particules est sensiblement plus élevée que celle de la ligne d'échappement en mode de fonctionnement normal du moteur, la stratégie de régénération doit prévoir un mode de montée en température dans le catalyseur. En outre, la présence d'une quantité minimale d'oxygène est nécessaire dans le gaz envoyé au filtre à particules, pour alimenter la réaction de combustion des particules. Le document JP200603817 (Toyota Motor Corp) décrit un moteur à combustion à recirculation de gaz d'échappement, qui réinjecte au moins une partie des gaz d'échappement après passage de ceux-ci dans un réformeur. Le moteur comprend deux groupes de cylindres alimentés l'un en mélange riche de carburant, de gaz, et d'air, l'autre en mélange pauvre. Le réformeur est alimenté en chaleur par le collecteur général des gaz d'échappement et est alimenté en gaz par un branchement spécifique des gaz provenant du groupe de cylindres fonctionnant avec un mélange riche de carburant. Une alimentation supplémentaire du réformeur en carburant permet la fabrication de gaz réformé qui est injecté dans les mélanges d'alimentation des différents cylindres. La stratégie décrite est uniquement destinée à assurer une alimentation du réformeur en gaz d'échappement riches en espèces réductrices. 6 Le document FR2798703 (Renault) décrit un procédé d'échauffement d'un catalyseur de moteur à injection directe d'essence. Pour accélérer la montée en température du catalyseur lors du démarrage du moteur, et éviter que trop d'espèces polluantes ne soient rejetées pendant la période où le catalyseur n'a pas atteint sa température de fonctionnement, deux groupes de cylindres sont temporairement alimentés avec des mélanges de richesse différente. L'échappement des cylindres renvoie ainsi dans la ligne d'échappement, d'une part des gaz réducteurs, et d'autre part des gaz oxydants, qui alimentent des réactions exothermiques dans la ligne d'échappement ou dans le catalyseur. La stratégie décrite permet d'obtenir un échauffement rapide (en quelques minutes tout au plus) du catalyseur, pour le porter à des température de fonctionnement de 300 C-400 C par des réactions fortement exothermiques. On néglige dans ce procédé les espèces polluantes émises durant la brève durée du préchauffage, avant que le catalyseur soit à sa température optimale de fonctionnement. Le document WO 03/048533 (DELPHI Technologies INC), décrit un système de désactivation d'au moins un cylindre d'un moteur à combustion, désactivation qui s'accompagne de l'augmentation de la richesse du mélange injecté dans au moins un des cylindres restants, afin d'élever la température des gaz d'échappement parvenant à un système de post traitement, et permettre à ce système de post-traitement d'effectuer une opération de régénération. Le système de post traitement peut inclure un filtre à particules. La stratégie décrite augmente la température de la ligne d'échappement en dégradant les conditions de fonctionnement des cylindres restés actifs. Cette stratégie n'optimise pas l'arrivée d'oxygène nécessaire au filtre à particules. En outre, elle déséquilibre le fonctionnement du moteur. 7 La présente invention a pour objet un procédé de régénération d'un filtre à particules qui permet, d'une part, une montée en température de la ligne d'échappement, et d'autre part, se poursuit par une étape de combustion des particules assurée par l'efficacité du maintien en température et le respect d'un taux minimal d'oxygène dans les gaz d'échappement arrivant au filtre. Ces deux étapes sont optimisées pour limiter la surconsommation de carburant, l'émission d'espèces polluantes et la dilution de carburant dans l'huile. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, un procédé permet la régénération d'un filtre à particules pour moteur Diesel à plusieurs cylindres, ledit filtre à particules étant monté dans une ligne d'échappement du moteur à la suite d'un catalyseur d'oxydation. Selon ce procédé, on injecte un mélange plus riche en carburant que le mélange stoechiométrique dans au moins un des cylindres, et on injecte simultanément un mélange plus pauvre en carburant que le mélange stoechiométrique dans les autres cylindres, de manière à obtenir une température et une teneur en oxygène des gaz parvenant au filtre, adaptées à la combustion des particules. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, on effectue, avant la régénération du filtre à particules, un préchauffage des gaz d'échappement jusqu'à une température déterminée d'activation du catalyseur d'oxydation, par réduction de la quantité d'air admise dans les cylindres et post injection de carburant dans l'ensemble des cylindres quand chacun des pistons est encore proche du point mort haut. Avantageusement, durant la régénération, l'injection de mélange riche en carburant se fait par une post injection de carburant dans la chambre de combustion du ou des cylindres concernés quand le piston est encore proche du point mort haut. On alimente ainsi les gaz 8 d'échappement en hydrocarbures fractionnés imbrûlés sans dégrader outre mesure les proportions air/carburant au moment de l'explosion. Dans un mode de mise en oeuvre, on impose des débits d'air admis différents et/ou des compositions de gaz admis différents à au moins deux groupes de cylindres pendant la régénération du filtre. Cette régulation permet d'augmenter le débit d'air par rapport au fonctionnement normal du moteur pour le groupe de cylindres alimentés en mélange pauvre, et de diminuer le débit d'air pour le groupe de cylindres alimentés en mélange riche. Selon un mode avantageux de mise en oeuvre du procédé, on régule, durant la régénération du filtre à particules, le taux d'oxygène dans les gaz en entrée du filtre à un taux sensiblement entre 4% et 8% en masse, et la température des gaz en entrée du filtre sensiblement entre 600 C et 650 C. Selon un autre aspect, il est également proposé un moteur Diesel à plusieurs cylindres équipé d'un système de régénération pour filtre à particules, ledit système comprenant une conduite d'admission d'air avec régulation du débit des gaz admis dans les cylindres, un système d'injection de carburant dans les différents cylindres réglable en quantité de carburant injecté et moment de l'injection, une ligne d'échappement munie d'un filtre à particules monté en aval d'un catalyseur d'oxydation, et une unité de commande capable de piloter l'admission d'air et l'injection de carburant. L'unité de commande est capable de déclencher de manière intermittente une étape de régénération du filtre à particules par injection d'un mélange plus riche en carburant que le mélange stoechiométrique dans au moins un des cylindres, et simultanément par injection d'un mélange plus pauvre en carburant que le mélange stoechiométrique dans les autres cylindres. 9 Selon un mode de réalisation préféré, l'unité de commande est en outre capable de commander, avant l'étape de régénération, un préchauffage des gaz d'échappement jusqu'à une température déterminée d'activation du catalyseur d'oxydation, par réduction de la quantité d'air admise dans les cylindres et par post injection de carburant dans l'ensemble des cylindres quand chacun des pistons est encore proche du point mort haut. Avantageusement, le moteur est équipé d'un système de vannes d'admission d'air dans les cylindres, pilotable par l'unité de commande de façon à imposer des débits d'air admis différents à au moins deux groupes de cylindres. Avantageusement, le moteur est équipé d'un moyen de détermination de la pression différentielle entre l'entrée et la sortie du filtre à particules, d'un moyen de détermination de la température en entrée du filtre à particules, d'un moyen de détermination de la température en entrée du catalyseur, d'un moyen de détermination du taux d'oxygène dans les gaz entrants dans le filtre à particules, l'unité de commande étant capable, à partir des données fournies par ces moyens de détermination, de décider le lancement d'une étape de régénération et d'adapter les quantités et moments d'injection de carburant dans chaque cylindre. L'invention sera mieux comprise à l'étude d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré sur la figure 1 annexée, qui représente schématiquement les principaux éléments d'admission et d'échappement d'un moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur et d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement. 10 Comme illustré sur la figure 1, un moteur à combustion 1 qui est ici un moteur Diesel, comporte un collecteur d'admission 2 et un collecteur d'échappement 3. Un turbocompresseur 4 comporte une turbine 4a et un compresseur 4b montés sur un arbre commun. Le collecteur d'admission 2 est alimenté par une conduite 8 au travers du compresseur 4b par l'air 12 provenant d'un filtre à air 9 connecté à une entrée d'air 10. Un débitmètre 11 permet de mesurer le débit d'air entrant dans la conduite 8. Les gaz d'échappement 13 qui passent à travers la turbine 4a sont acheminés par une ligne d'échappement 5 vers un catalyseur 6 puis vers un filtre à particules 7 monté en aval du catalyseur 6. Des sondes de température 17, 18 sont disposées dans la ligne d'échappement respectivement en amont du catalyseur 6 et entre le catalyseur 6 et le filtre à particules 7. Une sonde d'oxygène 19 est placée dans la ligne d'échappement 5 entre le catalyseur 6 et le filtre à particules 7. Un capteur de pression différentielle 20 est branché entre l'entrée du filtre à particules 7 et sa sortie. Le capteur de pression différentielle 20 peut éventuellement être remplacé par un simple capteur de pression monté en amont du filtre à particules, pour mesurer la surpression engendrée par l'accumulation des particules. Les capteurs de température 17, 18 et la sonde d'oxygène 19 peuvent éventuellement être omis, et les valeurs correspondantes de températures et de teneur en oxygène peuvent être obtenues par calcul à partir des autres paramètres de fonctionnement du moteur. Une conduite de dérivation 14 est en outre directement connectée au collecteur d'échappement 3, de façon à recycler une partie des gaz d'échappement jusqu'à l'entrée du collecteur d'admission 2, dans lequel débouche l'extrémité de la conduite de dérivation 14. Dans la conduite 14, est monté un échangeur de refroidissement 15 destiné à refroidir les gaz d'échappement recyclés 11 ou EGR, et une vanne de recirculation 16 permettant de réguler la proportion de gaz réinjectés en proportion de l'air frais entrant 12. Le moteur 1 comprend quatre cylindres 21, 22, 23, 24, alimentés par le collecteur 2 au travers de 4 vannes d'admission 21a, 22a, 23a, 24a, permettant de réguler le débit de mélange gazeux entrant dans chaque cylindre, à partir d'une unité de commande électronique 25, grâce à des signaux électriques transitant par des connexions de commande 30. Les vannes d'admission individuelles 21a, 22a, 23a, 24a peuvent également être remplacées par deux vannes d'admissions collectives indépendantes entre elles, mais contrôlant chacune un groupe de cylindres, ce qui peut être aisément réalisé dans le cas où les cylindres du moteur sont disposés en V. Chaque cylindre 21, 22, 23, 24 est également équipé d'un injecteur de carburant non représenté sur la figure, chaque injecteur étant individuellement commandé par l'unité de commande 25 aussi bien en quantité de carburant, qu'en terme de moments où se produit l'injection (ou les injections) de carburant à chaque cycle moteur. L'unité de commande électronique 25 reçoit différentes informations en provenance du moteur 1, ainsi que la mesure du débit d'air provenant du débitmètre 11, les signaux des sondes de températures 17 et 18, de la sonde d'oxygène 19, et la mesure de pression différentielle 20, les signaux étant véhiculés par les connexions lla, 17a, 18a, 19a, et 20a respectivement. L'unité de commande 25 comprend un module de calcul 26 capable, à partir des données d'alimentation du moteur 1 tels que le débit d'air admis, le débit de gaz recyclés, la quantité de carburant injectée dans chaque cylindre, et le moment où les injections de carburant sont effectuées, d'évaluer les températures et compositions des gaz d'échappement 13 12 parvenant au catalyseur 6, puis au filtre à particules 7 après réaction complémentaire d'oxydation dans le catalyseur. Lorsque le capteur de pression différentielle 20 renvoie à l'unité de commande 25 des valeurs de pression différentielle supérieures à un seuil programmé à l'avance, l'unité de commande 25 lance une étape de régénération du filtre à particules 7. En moyenne, le kilométrage parcouru par le véhicule entre deux étapes de régénération du filtre à particules représente une ou plusieurs centaines de kilomètres. Au moment où l'unité de commande 25 lance l'étape de régénération du filtre à particules 7, le véhicule peut être en train de rouler à faible charge en ville, avec une température des gaz 13 dans la ligne d'échappement 5 avoisinant 150 C à 200 C. Le véhicule peut également rouler à forte charge sur autoroute, avec des températures dans la ligne d'échappement atteignant 600 C à 700 C. Le véhicule peut encore se trouver dans des configurations de roulage intermédiaires, avec une température de ligne d'échappement entre 150 C et 700 C. Pendant l'étape de régénération du filtre à particules 7, les particules sont brûlées dans le filtre à particules 7 grâce à l'arrivée de gaz suffisamment chauds et contenant une proportion minimale d'oxygène pour permettre la combustion des particules. Cette combustion peut être précédée par une étape de préchauffage du flux de gaz d'échappement 13 jusqu'à une température d'activation du catalyseur d'oxydation sensiblement aux alentours de 300 C. L'unité de commande 25 déclenche une étape de préchauffage comme suit : elle envoie aux vannes d'admission de gaz 21a, 22a, 23a, 24a une consigne de réduction de l'admission d'air, afin que la 13 combustion dans les cylindres se fasse à partir d'un mélange enrichi proportionnellement en carburant. Parallèlement, les injecteurs de carburant des cylindres 21, 22, 23, 24 reçoivent de l'unité de commande 25, un signal pour effectuer, outre l'injection de carburant destinée au cycle moteur, une post injection proche. Les gaz d'échappement sont plus chauds qu'en régime normal à cause de la réduction de la quantité d'air admis. La chaleur dégagée contribue alors à une élévation de la température des gaz d'échappement, mesurable par le capteur de température 17, et donc du catalyseur. Une fois que la température mesurée par le capteur 18 a atteint la température d'activation du catalyseur, soit à la suite de l'étape de préchauffage décrite précédemment, soit du fait du régime moteur au moment du lancement de l'étape de régénération, l'unité de commande 25 envoie les signaux déclenchant l'étape de régénération des particules. A cette fin, les vannes d'admission d'une partie des cylindres, par exemple les vannes 23a et 24a et les injecteurs des cylindres 23 et 24 correspondants, sont régulés de manière à ce que le mélange combustible résultant soit plus pauvre en carburant que le mélange stoechiométrique, voire devienne encore plus pauvre en carburant que le mélange en régime moteur normal. Parallèlement, les vannes d'admission des cylindres restants, dans notre exemple les vannes 21a et 22a et les injecteurs des cylindres 21 et 22 correspondants, sont régulés de manière à ce que le mélange combustible résultant soit plus riche en carburant que le mélange stoechiométrique. Cet accroissement de richesse du mélange injecté dans les cylindres 21 et 22 peut être accentué par une réduction de l'admission d'air par les vannes 21a et 22a. Ainsi, les gaz d'échappement issus des cylindres pauvres 23 et 24 contiennent de l'oxygène résiduel, et les gaz d'échappement issus des cylindres riches 14 21 et 22 contiennent des hydrocarbures fractionnés mais non oxydés. Le déficit de chaque flux de gaz soit en réducteurs, soit en oxydants, empêche la combustion dans les cylindres. Ces deux flux de gaz sont ensuite réunis dans la ligne d'échappement 5, et le passage dans le catalyseur 6 permet de déclencher l'oxydation des hydrocarbures résiduels. L'énergie exothermique de la réaction est donc mise à profit pour l'échauffement ou le maintien en température du seul catalyseur 6 et des gaz d'échappement en aval du catalyseur, au lieu de se dissiper dans l'échauffement de la ligne d'échappement 5 en amont du catalyseur 6. Pour que le fonctionnement des cylindres riches 21 et 22 ne soit pas dégradé outre mesure, l'injection du carburant supplémentaire est effectuée par post injection proche. On combine ainsi les avantages de la présence d'un mélange plus pauvre que la stoechiométrie ou juste stoechiométrique dans le cylindre au moment de l'explosion, l'alimentation des gaz d'échappement en hydrocarbures fractionnés, la faible post combustion de ces hydrocarbures dans le cylindre du fait de la richesse, en moyenne sur le cycle, du mélange injecté, et la faible dilution de carburant dans l'huile moteur. I1 est à noter que dans ce mode de réalisation, la proportion de gaz recyclés renvoyés vers l'admission d'air des cylindres est identique pour tous les cylindres. On peut également envisager une recirculation sélective de ces gaz d'échappements, pour contribuer à la différence de richesse des mélanges injectés dans les deux groupes de cylindres, par exemple en renvoyant une partie des gaz d'échappement issus des cylindres à mélange pauvre vers l'admission des cylindres à mélange riche. La régulation de la quantité d'air admise dans les cylindres pauvres 23 et 24 permet à l'unité de commande 25, grâce aux calculs 15 effectués par le module 26, d'imposer le taux d'oxygène résiduel parvenant au catalyseur 6 dans un premier temps, puis après oxydation des hydrocarbures excédentaires, au filtre à particules 7. Dans ce mode de réalisation, un nombre identique de cylindres est alimenté en mélange riche et en mélange pauvre. On peut également envisager de faire varier le nombre de cylindres de chaque groupe, voire de les faire varier au cours d'un même cycle de régénération afin d'adapter mieux encore les proportions délivrées d'hydrocarbures fractionnés et d'oxygène résiduel aux besoins du filtre à particules 7 tels que détectés par l'unité de commande 25. Les signaux renvoyés par les capteurs de température 17 et 18 à l'unité de commande 25 permettent à celle-ci de vérifier l'efficacité de la post-combustion ayant lieu dans le catalyseur. Les données des capteurs de température 17, 18 et de la sonde d'oxygène 19, permettent à l'unité de commande 25, d'une part de vérifier quand les conditions optimales de température et de teneur en oxygène sont atteintes à l'entrée du filtre à particules 7, et d'autre part d'affiner le pilotage des injecteurs et des vannes d'admission. En effet, à partir des débits d'air admis et des quantités de carburant injectées dans chaque cylindre, le module de calcul 26 intégré à l'unité de commande 25 modélise les réactions de combustion dans chaque cylindre, puis les réactions de combustion ou d'oxydation dans la ligne d'échappement 5 et dans le catalyseur 6. Le module 26 estime ainsi les températures et les compositions des gaz d'échappement entre la sortie des cylindres du moteur et leur arrivée au filtre à particules 7. Les mesures de températures renvoyées par les capteurs de température 17, 18 et par la sonde d'oxygène 19 permettent de consolider ces calculs, et d'adapter le pilotage des vannes d'admission d'air 21a, 22a, 23a, 24a, le pilotage de la vanne 16 de recirculation d'EGR, ainsi que le pilotage 16 des injecteurs de carburant des cylindres 21, 22, 23, 24, en vue d'obtenir dans un premier temps une température des gaz d'échappement, mesurée au niveau du capteur de température 18, supérieure ou égale à la température de référence Tl, puis de maintenir, pendant l'étape de régénération par pyrolyse, la température mesurée par le capteur 18 et la teneur en oxygène mesurée par le capteur 19, dans des plages prédéfinies. On peut également envisager une variante de réalisation dans laquelle tout ou partie des capteurs 17, 18, 19 seraient omis, les mesures correspondantes étant évaluées par le seul module de calcul 26 à partir des autres données de fonctionnement moteur telles que les débits d'air entrants, le taux d'EGR recirculé, les quantités de carburant injectées dans chaque cylindre. Pour assurer une réaction efficace de pyrolyse des particules, la température mesurée par le capteur 18 à l'entrée du filtre à particules 25 est avantageusement maintenue dans une plage de fonctionnement entre 600 C et 650 C, idéalement au voisinage de 620 C. Parallèlement, le taux d'oxygène mesurable au niveau de la sonde d'oxygène 19 est avantageusement régulé dans une plage de 4% à 8%, de préférence au voisinage de 6%. Grâce à l'invention, les étapes de régénération du filtre à particules peuvent être effectuées dans une large plage de régimes de rotation du moteur, dès que la chute de pression entre l'entrée et la sortie du filtre atteint une valeur critique, sans dilution intempestive de carburant dans l'huile moteur, et en optimisant la quantité supplémentaire de carburant consommé pour la régénération. Les réactions qui ont lieu dans le catalyseur à partir des hydrocarbures fractionnés provenant des cylindres à mélange riche sont plus efficaces que celles à partir des composés réducteurs 17 provenant de la simple post-injection tardive ou d'un injecteur monté dans la ligne d'échappement. Ce procédé de régénération est doncparticulièrement avantageux pour les véhicules équipés de catalyseurs de volume réduit, qui peuvent ainsi plus facilement générer les réactions exothermiques et la quantité de chaleur nécessaire à la pyrolyse des particules. REVENDICATIONS 1. Procédé de régénération d'un filtre à particules (7) pour moteur Diesel (1) à plusieurs cylindres (21, 22, 23, 24), ledit filtre à particules étant monté dans une ligne d'échappement (5) du moteur en aval d'un catalyseur d'oxydation (6), caractérisé en ce qu'on injecte un mélange plus riche en carburant que le mélange stoechiométrique dans au moins un des cylindres, et on injecte simultanément un mélange plus pauvre en carburant que le mélange stoechiométrique dans les autres cylindres, de manière à obtenir une température et une teneur en oxygène des gaz parvenant au filtre (7), adaptées à la combustion des particules. 2. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel on effectue, avant la régénération du filtre à particules (7), un préchauffage des gaz d'échappement (13) jusqu'à une température d'activation du catalyseur d'oxydation, par réduction de la quantité d'air admise dans l'ensemble des cylindres (21, 22, 23, 24) et post injection de carburant dans ces cylindres quand chacun des pistons est encore proche du point mort haut. 3. Procédé suivant la revendication 1 ou 2, dans lequel l'injection de mélange riche en carburant se fait par une post injection de carburant dans la chambre de combustion du ou des cylindres concernés quand le piston est encore proche du point mort haut. 4. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel on impose des débits d'air admis différents et/ou des compositions de gaz admis différents à au moins deux groupes de cylindres pendant la régénération du filtre (7). 5. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel on régule, durant la régénération du filtre (7), le taux d'oxygène dans les gaz en entrée du filtre à un taux sensiblement entre 4% et 8% en masse, et la température des gaz en entrée du filtre sensiblement entre 600 C et 650 C. 19 6. Moteur Diesel (1) à plusieurs cylindres (21, 22, 23, 24) équipé d'un système de régénération pour filtre à particules (7), ledit système comprenant une conduite d'admission d'air (8) avec régulation (21a, 22a, 23a, 24a) du débit des gaz admis dans les cylindres, un système d'injection de carburant dans les différents cylindres réglable en quantité de carburant injecté et moment de l'injection, une ligne d'échappement (5) munie d'un filtre à particules (7) monté en aval d'un catalyseur d'oxydation (6), et une unité de commande (25) capable de piloter l'admission d'air et l'injection de carburant, caractérisé en ce que l'unité de commande (25) est capable de déclencher de manière intermittente une étape de régénération du filtre à particules (7) par injection d'un mélange plus riche en carburant que le mélange stoechiométrique dans au moins un des cylindres, et simultanément par injection d'un mélange plus pauvre en carburant que le mélange stoechiométrique dans les autres cylindres. 7. Moteur suivant la revendication 6, dans lequel l'unité de commande (25) est en outre capable de commander, avant l'étape de régénération, un préchauffage des gaz d'échappement (13) jusqu'à une température d'activation du catalyseur d'oxydation, par réduction de la quantité d'air admise dans l'ensemble des cylindres (21, 22, 23, 24) et par post injection de carburant dans ces cylindres quand chacun des pistons est encore proche du point mort haut. 8. Moteur suivant la revendication 6 ou 7, comprenant un système de vanne d'admission d'air (21a, 22a, 23a, 24a) dans les cylindres (21, 22, 23, 24), pilotables par l'unité de commande (25) de façon à imposer des débits d'air admis différents à au moins deux groupes de cylindres. 9. Moteur suivant une des revendications 6 à 8, équipé d'un moyen de détermination (20) de la pression différentielle entre l'entrée et la sortie du filtre à particules (7), d'un moyen de détermination (18) de la température en entrée du filtre à particules (7), d'un moyen de 20 détermination (17) de la température en entrée du catalyseur (6), d'un moyen de détermination (19) du taux d'oxygène dans les gaz entrants dans le filtre à particules (7), l'unité de commande (25) étant capable, à partir des données fournies par ces moyens de détermination, de décider le lancement d'une étape de régénération et d'adapter les quantités et moments d'injection de carburant dans chaque cylindre (21, 22, 23, 24).