Brevet FR2913919A1 — publié le 20080926

Installation auxiliaire de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation et procédé de mise en oeuvre de l'installation. Domaine technique de l'invention. La présente invention est du domaine des installations auxiliaires de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de l'habitacle d'un véhicule automobile. Elle a pour objet une telle installation comportant une pluralité d'organes électriques alimentés à partir d'une batterie et d'une cellule solaire. Elle a également pour objet un procédé de mise en oeuvre d'une telle installation auxiliaire. Etat de la technique. Une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est destinée à améliorer le confort thermique des occupants d'un habitacle d'un véhicule automobile notamment, à partir d'une régulation des paramètres aérothermiques de l'air contenu dans ce dernier. Les paramètres aérothermiques sont par exemple la température de l'air et/ou la vitesse d'un flux d'air délivré par l'installation à l'intérieur de l'habitacle. L'installation est susceptible d'être une installation principale qui est prévue pour réguler globalement l'air contenu dans l'habitacle. L'installation est également susceptible d'être une installation secondaire qui est placée en aval d'une installation principale, selon le sens d'écoulement du flux d'air, pour compléter localement la régulation générale des paramètres aérothermiques procurée par l'installation principale. L'installation est enfin susceptible d'être une installation auxiliaire, placée en une quelconque zone spécifique de l'habitacle, teille qu'une zone située à l'arrière du véhicule, pour réguler de manière autonome et indépendamment de toute autre installation principale et/ou secondaire les paramètres aérothermiques de l'air contenu dans l'habitacle et/ou de l'air de la zone spécifique, telle qu'une zone arrière de l'habitacle. Une telle installation auxiliaire est fixée à un élément structurel du véhicule, tel que le plafond du véhicule, une console ou analogue. L'habitacle est susceptible d'être celui délimité par une caisse portée par une structure roulante non motorisée, remorque tractable notamment, telle qu'une caravane ou analogue. Le document DE 42 07 283 (WEBASTO KAROSSERIESYSTEME) décrit une installation auxiliaire qui comprend dans sa généralité un boîtier logeant une pluralité d'organes électriques tel qu'un pulseur pour prélever de l'air à l'intérieur et/ou à l'extérieur de l'habitacle, puis rejeter l'air prélevé à l'intérieur et/ou à l'extérieur de l'habitacle. Le boîtier loge aussi des moyens de traitement thermique de l'air prélevé préalablement à son rejet à l'intérieur et/ou à l'extérieur de l'habitacle. Les moyens de traitement thermique de l'air sont constitués d'une pluralité d'unités thermoélectriques de type Peltier, qui sont aptes à refroidir un premier flux d'air et à réchauffer un deuxième flux d'air, ces flux d'air circulant respectivement aux faces opposées des unités thermoélectriques. Le premier flux d'air est délivré à l'intérieur de l'habitacle tandis que le deuxième flux d'air est rejeté à l'extérieur de l'habitacle. Le boîtier loge enfin un volet de répartition d'air manoeuvrable entre deux positions, dont une première position dans laquelle le premier flux d'air est constitué d'une fraction du flux d'air prélevé à l'extérieur de l'habitacle, et une deuxième position dans laquelle le premier flux d'air est constitué d'un flux d'air prélevé à l'intérieur de l'habitacle. Les organes électriques que comporte l'installation auxiliaire sont électriquement alimentés par des sources d'alimentation électrique distinctes du type cellule solaire. L'installation auxiliaire est destinée à refroidir l'air contenu à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, à partir du refroidissement du premier flux d'air, ce dernier étant constitué, selon la position du volet, soit d'un prélèvement d'air à l'extérieur de l'habitacle, soit d'une recirculation de l'air contenu dans l'habitacle. A cette fin, l'installation est équipée de moyens de gestion de sa mise en oeuvre, ces moyens de gestion comprenant un premier capteur de mesure d'une première température de l'air situé à l'extérieur de l'habitacle, un deuxième capteur de mesure d'une deuxième température de l'air situé à l'intérieur de l'habitacle et un comparateur des première et deuxième températures. Selon la nature, positive ou négative, de la différence entre les première et deuxième températures, l'organe de répartition est manoeuvré dans l'une ou l'autre de ses positions. Un premier problème posé par l'utilisation d'une telle installation auxiliaire réside dans le fait qu'elle n'est adaptée ni pour réchauffer l'air contenu dans l'habitacle, ni pour procurer une simple ventilation de l'air contenu dans l'habitacle. Un deuxième problème posé par l'utilisation d'une telle installation auxiliaire réside dans le fait qu'elle ne permet pas des fonctionnements distincts et adaptés selon différents modes du véhicule, et notamment un mode parking dans lequel le véhicule est à l'arrêt, éventuellement inoccupé et soumis aux conditions climatiques extérieures, et un mode roulage dans lequel le véhicule abrite un utilisateur susceptible de requérir une régulation spécifique des paramètres aérothermiques de l'air contenu dans l'habitacle. Un troisième problème posé par l'utilisation d'une telle installation auxiliaire réside dans le fait qu'elle ne permet pas un fonctionnement selon des requêtes diverses de régulation des paramètres aérothermiques de l'air contenu dans l'habitacle. Un quatrième problème posé par l'utilisation d'une telle installation auxiliaire réside dans le fait qu'elle ne permet pas une gestion optimisée de l'alimentation électrique du pulseur et/ou des unités thermoélectriques et/ou de moyens de manoeuvre du volet. Objet de l'invention. 30 Le but de la présente invention est de proposer une installation auxiliaire de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un habitacle d'un véhicule automobile qui offre une solution satisfaisante aux problèmes susvisés, et notamment qui permette de réguler les paramètres aérothermiques de l'air contenu à l'intérieur de l'habitacle, quel que soit le mode dans lequel se situe le véhicule, quelle que soit la température de l'air à l'intérieur de l'habitacle, à partir d'une utilisation optimisée d'une part de l'énergie électrique disponible à bord du véhicule et d'autres parts d'organes électriques que comporte l'installation auxiliaire. L'installation de la présente invention est une installation auxiliaire de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un habitacle de véhicule comportant une pluralité d'organes électriques. Les organes électriques sont alimentés en énergie électrique à partir de sources d'alimentation électrique distinctes, dont au moins une batterie et au moins une cellule solaire. Selon la présente invention, D'installation comprend au moins un moyen de gestion de la mise en oeuvre de l'installation qui sélectionne la source d'alimentation électrique destinée à alimenter au moins un des organes électriques. Ces dispositions sont telles que l'installation auxiliaire est apte à optimiser l'utilisation de l'énergie électrique disponible à bord du véhicule, à partir d'une sélection d'au moins une source d'alimentation électrique pour alimenter les organes électriques, pour améliorer le confort thermique à l'intérieur de l'habitacle dans des conditions climatiques variées. Plus particulièrement, le moyen de gestion est apte à utiliser préférentiellement la puissance électrique fournie par la cellule solaire pour alimenter les organes électriques et ainsi économiser la puissance électrique que la batterie est apte à fournir. Le moyen de gestion coopère avantageusement avec au moins un moyen de détection d'une mise sous tension du véhicule, et au moins un moyen de mesure des conditions extérieures et/ou intérieures du véhicule. Il résulte de ces dispositions que la sélection de la source d'alimentation électrique fournissant l'énergie électrique nécessaire aux organes électriques est placée sous la dépendance de la mise sous tension du véhicule. Cette mise sous tension est par exemple obtenue à partir de l'introduction et de l'enclenchement de la clef de contact du véhicule à l'intérieur d'un réseau électrique du véhicule en relation avec sa batterie principale. Il en découle que le moyen de gestion intègre une information de mise sous contact du véhicule qui est déterminée par le moyen de détection, pour sélectionner la source d'alimentation électrique des organes électriques. Cette information est notamment caractéristique de l'état dans lequel se trouve le véhicule, à savoir un mode parking ou un mode roulage. On entend par mode parking un mode dans lequel aucune mise sous tension du véhicule n'est effectuée. II résulte encore de ces dispositions que la sélection de la source d'alimentation électrique fournissant l'énergie électrique nécessaire aux organes électriques est placée sous la dépendance de la valeur d'une température de l'air contenu dans l'habitacle du véhicule. Il en découle que le moyen de gestion intègre, plus particulièrement en mode parking, une information relative à la température régnant à l'intérieur de l'habitacle qui est captée par le moyen de mesure pour sélectionner la source d'alimentation électrique des organes électriques. Le moyen de gestion effectue préférentiellement la sélection entre les sources d'alimentation électriques distinctes en fonction de conditions extérieures et/ou intérieures du véhicule. Le moyen de gestion coopère avantageusement avec un dispositif de commande qui reçoit une requête d'un passager. Il résulte de ces dispositions que la sélection de la source d'alimentation électrique fournissant l'énergie électrique nécessaire aux organes électriques est placée sous la dépendance d'une requête, par exemple de confort thermique, de température, de ventilation, ou analogue, que le moyen de gestion intègre par l'intermédiaire du dispositif de commande. II en découle que le moyen de gestion prend en compte cette requête pour sélectionner la source d'alimentation électrique des organes électriques. De préférence, le moyen de gestion autorise l'alimentation d'au moins un des organes électriques par la source d'alimentation électrique sélectionnée et/ou le chargement de la batterie par la cellule solaire, lorsque le véhicule est en mode parking. 10 Lorsque le véhicule est en mode parking, c'est-à-dire lorsque le véhicule est à l'arrêt et que la clef de contact du véhicule n'est pas enclenchée à l'intérieur du dispositif de régulation de l'alimentation électrique du véhicule, le moyen de gestion est apte à autoriser l'alimentation des organes électriques à partir soit de 15 la batterie, soit de la cellule solaire. Ces dispositions sont telles que les paramètres aérothermiques de l'air contenu dans l'habitacle sont susceptibles d'être régulés, lorsque le véhicule est en mode parking, et plus particulièrement lorsque le véhicule est vide d'occupant. II en découle finalement que l'installation auxiliaire est apte à pré-conditionner l'air contenu dans l'habitacle du véhicule, 20 préalablement à une éventuelle arrivée d'un utilisateur à l'intérieur du véhicule, et a fortiori préalablement à une requête d'un utilisateur. Il en ressort une optimisation du confort thermique pour l'utilisateur, y compris en son absence. De préférence, le moyen de gestion vérifie des paramètres de fonctionnement 25 d'au moins un des organes électriques par rapport à des valeurs de sécurité lorsque le véhicule est en mode roulage. Lorsque le véhicule est en mode roulage, c'est-à-dire lorsque le véhicule se déplace sous l'effet d'instructions du conducteur, voire lorsque le véhicule est à 30 l'arrêt mais que la clef de contact du véhicule est enclenchée à l'intérieur du dispositif de régulation de l'alimentation électrique du véhicule, le moyen de gestion est apte à vérifier des paramètres de fonctionnement des organes5 électriques. Plus particulièrement, le moyen de gestion est à même de comparer les paramètres de fonctionnement d'un organe électrique, tels que sa température, sa vitesse de rotation, sa position ou analogue, selon la nature de cet organe électrique. La pluralité d'organes électriques comprend avantageusement au moins un pulseur, au moins une unité thermoélectrique et au moins un moyen de manoeuvre d'au moins un volet de répartition d'air. 10 De préférence, lorsque le véhicule est en mode parking, le moyen de gestion sélectionne un mode de fonctionnement de l'installation auxiliaire entre différents modes de ventilation et/ou de traitement thermique de l'air contenu dans l'habitacle parmi : - un mode de pré-ventilation solaire dans lequel le pulseur est alimenté 15 électriquement par la cellule solaire, - un mode de pré-ventilation batterie dans lequel le pulseur est alimenté électriquement par la batterie, - un mode de traitement thermique solaire dans lequel le pulseur et l'unité thermoélectrique sont alimentés par la cellule solaire, 20 - un mode de traitement thermique batterie dans lequel le pulseur et l'unité thermoélectrique sont alimentés par la batterie. Ces dispositions sont telles que le moyen de gestion est apte à sélectionner un des modes de fonctionnement de l'installation auxiliaire susvisés pour alimenter 25 électriquement le pulseur et/ou l'unité thermoélectrique à partir de la batterie et/ou de la cellule solaire. Il en ressort que l'utilisation d'un unique pulseur et d'une unique unité thermoélectrique est optimisée pour mettre en ceuvre l'installation auxiliaire selon au moins les quatre modes de fonctionnement susvisés, qui permettent une utilisation optimisée de l'énergie électrique disponible à bord du 30 véhicule.5 Le moyen de gestion sélectionne avantageusement un mode d'utilisation de la puissance délivrée par la cellule solaire entre différents modes d'utilisation comprenant : - un mode d'utilisation charge batterie dans lequel la puissance délivrée par la cellule solaire est utilisée pour recharger la batterie, - un mode d'utilisation alimentation des organes électriques dans lequel la puissance délivrée par la cellule solaire est utilisée pour alimenter au moins un organe électrique. Ces dispositions sont telles que le moyen de gestion est apte à exploiter la puissance délivrée par la cellule solaire pour alternativement recharger la batterie ou alimenter au moins un des organes électriques. II en ressort finalement que la puissance électrique délivrée par la cellule solaire est utilisée pour prioritairement recharger la batterie, et accessoirement alimenter au moins un des organes électriques. On comprendra par puissance électrique délivrée par la cellule solaire une valeur équivalente à la tension fournie par la cellule solaire, voire une valeur proportionnelle à, ou fonction de, cette tension. En d'autres termes, la puissance délivrée par la cellule solaire correspond à l'énergie que cette dernière est à même de fournir pour la mise en oeuvre de l'installation auxiliaire. Le moyen de gestion effectue préférentiellement la sélection en fonction d'informations parmi lesquelles on trouve : - le mode dans lequel se trouve le véhicule et/ou, - la puissance électrique délivrée par la batterie et/ou, - la puissance électrique délivrée par la cellule solaire et/ou, - la température de l'habitacle. Ces dispositions sont telles que pour sélectionner le mode de fonctionnement de l'installation auxiliaire, le moyen de gestion prend en compte au moins l'une des informations susvisées. Plus particulièrement, ces informations comprennent une information relative au mode du véhicule, et notamment le fait que ce dernier est en mode parking ou en mode roulage. Ces informations comprennent aussi une autre donnée relative à la puissance électrique que la batterie est à même de délivrer. Cette puissance est notamment équivalente ou proportionnelle au niveau de charge de la batterie. Ces informations comprennent encore une autre donnée relative à la puissance électrique que la cellule solaire est apte à délivrer, selon par exemple l'ensoleillement que la cellule perçoit. Enfin, ces informations comprennent également la valeur de la température de l'air contenu dans l'habitacle du véhicule, telle que déterminée par ledit moyen de mesure. Plus particulièrement, le moyen de gestion est apte à sélectionner un des modes de fonctionnement de l'installation auxiliaire à partir d'une combinaison d'au moins deux des informations susvisées, pour mettre en oeuvre l'installation auxiliaire selon le mode de fonctionnement le plus approprié. Selon la présente invention encore, le procédé de mise en oeuvre d'une installation auxiliaire de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un habitacle d'un véhicule comportant une pluralité d'organes électriques dont au moins un pulseur, au moins une unité thermoélectrique et au moins un moyen de manoeuvre d'au moins un volet de répartition d'air, les organes électriques étant alimentés en énergie électrique à partir de sources d'alimentation électrique distinctes parmi lesquelles on trouve au moins une batterie et au moins une cellule solaire, est principalement reconnaissable en ce que l'installation comprend au moins un moyen de gestion de la mise en oeuvre de l'installation qui effectue successivement les étapes suivantes : - a) une étape d'acquisition d'informations, - b) une étape de comparaison entre les informations acquises à l'étape a) et des valeurs de consigne, - c) une étape de sélection, en fonction de la comparaison effectuée à l'étape b), de la source d'alimentation électrique destinée à alimenter au moins un des organes électriques. Les concepteurs de la présente invention ont fait le choix de mettre en oeuvre l'installation auxiliaire à partir de l'accomplissement de trois étapes successives. La première étape consiste à acquérir une pluralité d'informations, telles que le mode du véhicule, la température de l'air contenu dans l'habitacle, la puissance électrique délivrée par la cellule solaire, la puissance électrique délivrée par la batterie, la température de surface de l'unité thermoélectrique, la vitesse de rotation du pulseur et/ou une requête d'un passager du véhicule. La deuxième étape consiste à comparer chacune de ces informations à au moins une valeur de consigne pour en déduire un renseignement correspondant qui est exploité lors de la troisième étape pour sélectionner d'une part le mode de ventilation et/ou de traitement thermique de l'air contenu dans l'habitacle le plus approprié, et d'autre part le mode d'utilisation de la puissance délivrée par la cellule solaire. Il résulte de ces dispositions que l'utilisation de l'énergie électrique totale disponible à bord du véhicule, indifféremment fournie par la cellule solaire et/ou la batterie du véhicule, est optimisée pour mettre en oeuvre si possible au moins l'un des organes électriques nécessaire à l'amélioration du confort thermique du passager à l'intérieur de l'habitacle. De surcroît, cette amélioration est avantageusement rendue possible à partir de l'utilisation des mêmes organes électriques, quelles que soient les conditions climatiques dans lesquelles évolue le véhicule, et plus particulièrement la température extérieure au véhicule. Il en découle finalement une aptitude d'une telle installation à offrir au passager un confort thermique optimisé, y compris préalablement à sa présence à l'intérieur du véhicule, et quelles que soient les conditions thermiques intérieures et/ou extérieures au véhicule. L'étape c) est préférentiellernent suivie d'une étape d) consistant en une étape d'autorisation de l'alimentation d'au moins un des organes électriques par la source d'alimentation électrique sélectionnée et/ou chargement de la batterie par la cellule solaire, lorsque le véhicule est en mode parking. L'étape d) est de préférence suivie d'une étape e) consistant en une étape de vérification des paramètres de fonctionnement d'au moins un des organes électriques par rapport à des valeurs de sécurité lorsque le véhicule est en mode roulage. Description des figures. La présente invention sera mieux comprise, et des détails en relevant apparaîtront, à la lecture de la description qui va être faite d'une forme préférée de réalisation en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : La fig.1 est une vue schématique d'une installation auxiliaire selon la présente invention. Les fig.2 à fig.4 sont des vues schématiques de l'installation représentée sur la figure précédente dans des positions différentes d'un volet de répartition d'air que comporte l'installation. La fig.5 est une vue schérnatique d'un câblage d'alimentation de l'installation représentée sur les figures précédentes. La fig.6 est une vue schématique d'un moyen de gestion de l'installation représentée sur les fig.1 à fig.4. La fig.7 est une vue schématique partielle du procédé de mise en oeuvre de 20 l'installation représentée sur les fig.1 à fig.4. La fig.8 est une vue schématique d'une première phase cle traitement des informations selon le mode parking d'un procédé de mise en oeuvre de l'installation représentée sur les fig.1 à fig.4. La fig.9 est une vue schérnatique d'une première alternative d'une deuxième 25 phase de traitement des informations selon le mode parking d'un procédé de mise en oeuvre de l'installation représentée sur les fig.1 à fig.4. La fig.9A est une vue schématique d'une autre alternative d'une deuxième phase de traitement des informations selon le mode parking. La fig.10 est une vue schématique d'une deuxième alternative d'une deuxième 30 phase de traitement des informations selon le mode parking d'un procédé de mise en oeuvre de l'installation représentée sur les fig.1 à fig.4. La fig.11 est une vue schématique d'une première phase cle traitement des informations selon le mode roulage d'un procédé de mise en oeuvre de l'installation représentée sur les fig.1 à fig.4. La fig.12 est une vue schématique d'une deuxième phase de traitement des 5 informations selon le mode roulage d'un procédé de mise en oeuvre de l'installation représentée sur les fig.1 à fig.4. Sur les fig.1 à fig.4, une installation auxiliaire de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est destinée à réguler les paramètres aérothermiques de l'air 10 contenu dans l'habitacle d'un véhicule. L'installation auxiliaire est organisée en un plafonnier qui est fixé au plafond du véhicule. L'installation auxiliaire est apte à réguler les paramètres aérothermique d'une zone spécifique de l'habitacle, telle que la zone arrière de l'habitacle. 15 L'installation auxiliaire comprend un boîtier 1 qui loge une pluralité d'organes électriques 2 dont un pulseur 3, une unité thermoélectrique 4 et un volet de répartition d'air 5 équipé de moyen de manoeuvre 6. Le pulseur 3 est destiné à prélever de l'air depuis l'habitacle par l'intermédiaire 20 d'une bouche d'entrée d'air 7 et à rejeter hors du boîtier 1 l'air prélevé par l'intermédiaire d'une première bouche d'évacuation d'air 8 vers l'habitacle et une deuxième bouche d'évacuation d'air 9 hors de l'habitacle. La bouche d'entrée d'air 7 et la première bouche d'évacuation d'air 8 sont par exemple ménagée à travers une même paroi du boîtier 1, telle qu'une paroi inférieure 10 de ce boîtier 1, tandis 25 que la deuxième bouche d'évacuation 9 est ménagée à travers une paroi supérieure 11 du boîtier 1, opposée à la paroi inférieure 10. La paroi inférieure 10 est par exemple orientée vers l'habitacle du véhicule alors que la paroi supérieure 11 est en contact avec le plafond du véhicule, de sorte que la deuxième bouche d'évacuation d'air 9 soit en communication aéraulique avec un conduit 30 d'évacuation d'air 12 hors de l'habitacle, c'est-à-dire vers l'extérieur du véhicule, ménagé dans le plafond du véhicule. L'unité thermoélectrique 4 est par exemple constituée d'une plluralité de cellules de type Peltier qui permettent simultanément de refroidir un flux d'air circulant au contact de l'une de leurs faces, et de réchauffer un autre flux d'air circulant au contact de l'autre de leurs faces. Plus particulièrement, l'unité thermoélectrique 4 est destinée à traiter thermiquement l'air prélevé par le pulseur 3 par l'intermédiaire de la bouche d'entrée d'air 7, préalablement à son évacuation hors du boîtier 1 par l'intermédiaire des première 8 et deuxième 9 bouches d'évacuation d'air. L'unité thermoélectrique 4 est ménagée de part et d'autre d'un premier 13 et d'un deuxième 14 canal de circulation d'air que comporte le boîtier 1, de sorte qu'un prernier flux d'air circulant à l'intérieur du premier canal 13 soit refroidi, et qu'un deuxième flux d'air circulant à l'intérieur du deuxième canal 14 soit réchauffé. A partir d'une interversion de la polarité appliquée aux bornes de l'unité thermoélectrique 4, il est possible de réchauffer le premier flux d'air circulant à l'intérieur du premier canal 13, et inversement de refroidir le deuxième flux d'air circulant à l'intérieur du deuxième canal 14. Plus particulièrement encore, le premier canal 13 est ménagé entre la bouche d'entrée d'air 7 et la première bouche d'évacuation d'air 8, c'est-à-dire qu'il fait communiquer aéraulique la bouche d'entrée d'air 7 et la première bouche d'évacuation d'air 8. Le deuxième canal 14 est ménagé entre la bouche d'entrée d'air 7 et la deuxième bouche d'évacuation 9. Le boîtier 1 comporte également un troisième canal 15 de circulation d'air ménagé entre la bouche d'entrée d'air 7 et la deuxième bouche d'évacuation d'air 9 à l'intérieur duquel troisième canal 15 un flux d'air est susceptible de circuler sans être en contact avec l'unité thermoélectrique 4. Le volet de répartition d'air 5 est mobile entre deux positions extrêmes, dont une première position, représentée sur la fig.2, dans laquelle le volet de répartition d'air obture le troisième canal de circulation d'air 15. Ces dispositions sont telles que le flux d'air prélevé par le pulseur 3 à l'intérieur de l'habitaclle est réparti dans le premier 13 et le deuxième canal 14 pour y être traité thermiquement par l'unité thermoélectrique 4, lorsque cette dernière 4 est électriquement alimentée. Selon cette configuration, il est possible soit de réchauffer, soit de refroidir l'air contenu dans l'habitacle. Dans le cas où l'unité thermoélectrique 4 n'est pas alimentée électriquement, l'installation procure une simple ventilation, à partir de la circulation d'un flux d'air à l'intérieur du premier canal 13 depuis la bouche d'entrée d'air 7 jusqu'à la première bouche d'évacuation d'air 8. Le volet de répartition d'air 5 est susceptible d'être placé en une deuxième position extrême, telle que celle représentée sur la fig.3, dans laquelle le volet de répartition d'air 5 obture le premier 13 et le deuxième canal 14 de circulation d'air. Ces dispositions sont telles que le flux d'air prélevé par le pulseur 3 à l'intérieur de l'habitacle circule à l'intérieur du troisième canal 15 pour être évacué hors de l'habitacle à travers la deuxième bouche d'évacuation 9. Dans ce cas, l'installation procure un pré-conditionnement de l'air contenu dans l'habitacle à partir d'une simple évacuation de ce dernier hors de l'habitacle, en raison de sa température trop élevée par exemple. Le volet de répartition d'air 5 est encore susceptible d'être placé en une troisième position, intermédiaire entre les première et deuxième positions, telle que représentée sur la fig.4, dans laquelle le volet de répartition d'air 5 laisse libre le passage d'air à l'intérieur des trois canaux de circulation d'air 13, 14, 15. Ces dispositions sont telles que le flux d'air prélevé par le pulseur 3 à l'intérieur de l'habitacle est réparti entre les trois canaux 13, 14, 15, pour être éventuellement traité thermiquement à l'intérieur des premier 13 et deuxième 14 canaux, et évacué après sa circulation à l'intérieur du troisième canal 15. Dans le cas où l'unité thermoélectrique 4 n'est pas alimentée électriquement, l'installation procure une simple ventilation, à partir de la circulation d'un flux d'air à l'intérieur du premier canal 13 depuis la bouche d'entrée d'air 7 jusqu'à la première bouche d'évacuation d'air 8. L'installation auxiliaire est en relation avec une batterie 16, qui est indifféremment la batterie principale du véhicule ou une batterie annexe dédiée au fonctionnement de l'installation auxiliaire. L'installation auxiliaire est équipée d'un panneau solaire 17 comprenant une pluralité de cellules solaires 18. Le panneau solaire 17 est préférentiellement intégré au plafond du véhicule. Le panneau solaire 17 et la batterie 16 constituent les sources d'alimentation électrique 19 du pulseur 3, de l'unité thermoélectrique 4 et du moyen de manoeuvre 6 du volet de répartition d'air 5. Pour exploiter au mieux l'énergie électrique que sont susceptibles de fournir la batterie 16 et/ou au moins une cellule solaire 18, le boîtier 1 loge une carte électronique 20 qui comporte un moyen de gestion 21 de la rnise en oeuvre de l'installation. Dans les modes de réalisation ci-dessous, une seule cellule solaire est utilisée. Bien entendu, il est possible que l'installation auxiliaire soit alimentée par deux, trois ou une pluralité de cellules solaires. Ce moyen de gestion 21 est apte à décider de recharger électriquement la batterie 16 à partir de la puissance électrique fournie par une cellule solaire 18, grâce au câblage de ces éléments représenté sur la fig.5. Sur cette figure, l'alternateur 22 du véhicule est relié à la batterie 16 pour recharger cette dernière 16. Le panneau solaire 17 est également relié à la batterie 16 pour recharger cette dernière 16, et aux organes électriques 2 pour les alimenter électriquement. Au cas où la puissance fournie par le panneau solaire 17 est insuffisante pour mettre en oeuvre les organes électriques 2, ceux-ci sont susceptibles d'être alimentés par la batterie 16. Ce moyen de gestion 21 est également apte à sélectionner la source d'alimentation électrique 19 la plus appropriée pour offrir le meilleur confort thermique au passager. Cette sélection est effectuée à partir de la mise en oeuvre d'un procédé de régulation des paramètres aérothermiques de l'air contenu à l'intérieur de l'habitacle. Ce procédé comprend : - a) une étape d'acquisition d'informations, - b) une étape de comparaison entre les informations acquises à l'étape a) et des valeurs de consigne, -c) une étape de sélection, en fonction de la comparaison effectuée à l'étape b), de la source d'alimentation électrique 19 destinée à alimenter. au moins un des organes électriques 2.. - d) une étape d'autorisation de l'alimentation d'au moins un des organes électriques 2 par la source d'alimentation électrique sélectionnée 19 et/ou chargement de la batterie 16 par les cellules solaires 18, lorsque le véhicule est en mode parking. - e) une étape de vérification des paramètres de fonctionnement d'au moins un des organes électriques 2 par rapport à des valeurs de sécurité lorsque le véhicule est en mode roulage. Pour ce faire, et en se reportant plus particulièrement sur la fig.6, le moyen de gestion 21 est principalement constitué d'un microcontrôleur 23 qui est en relation avec : le moyen de manoeuvre 6 du volet de répartition d'air 5, un organe de pilotage 24 du pulseur 3, qui permet notamment de mettre en oeuvre le pulseur 3 selon plusieurs vitesses de rotation, un organe de commande 25 de l'unité thermoélectrique 4, qui permet notamment de faire varier la polarité aux bornes de l'unité thermoélectrique 4, un dispositif de commande 42, qui est apte à recevoir une requête de confort thermique d'un passager, un moyen de détection 26 d'une mise sous tension du véhicule, qui permet de déterminer si le véhicule est en mode parking ou en mode roulage, un moyen de mesure 27 des conditions extérieure et/ou intérieures du véhicule qui comprend : o un capteur de température de l'air 28 contenu dans l'habitacle, o un capteur de température de surface 29 de l'unité thermoélectrique 4, qui permet de détecter une surchauffe de la surface chauffante de cette dernière 4, o un capteur de tension 30 délivrée par les cellules solaires 18, qui permet de déterminer la puissance électrique que peut fournir le panneau solaire 17, o un capteur de niveau de charge 31 de la batterie 16, qui permet de déterminer la puissance électrique que peut fournir la batterie 16. Le moyen de mesure 27 comprend en outre un capteur de température d'air extérieur permettant de détecter une température d'air à l'extérieur du véhicule. Une telle température est un exemple de condition extérieure. On entend par condition intérieure du véhicule, tout paramètre détecté dans le véhicule, que ce soit dans l'habitacle ou dans le compartiment moteur du véhicule. Lors de la mise en ceuvre du procédé susvisé, partiellement représenté sur la fig.7, les moyens de détection 26 et de mesure 27 sont préallablement remis à zéro lors d'une étape d'initialisation 32. Puis, lors d'une étape d'acquisition d'informations 33 correspondante à l'étape a) susvisée, les moyens de détection 26 et de mesure 27 sont exploités pour fournir les informations correspondantes. La première information prise en compte par le moyen de gesl:ion 21 est relative au mode dans lequel :se trouve le véhicule, à savoir en mode parking ou en mode roulage. A partir de cette information, le procédé de l'invention présente avantageusement une dichotomie pour analyser les autres informations selon un traitement en mode parking 34 ou un traitement en mode roulage 35. Ces dispositions sont telles que l'installation auxiliaire de la présente invention dispose de deux fonctions : une fonction pré-ventilation qui est mise en oeuvre selon le traitement en mode parking 34, une fonction confort thermique qui est mise en oeuvre selon le traitement en mode roulage 35. Sur la fig.8, qui représente la première phase du traitement des informations en mode parking 34, constitutive de l'étape b) susvisée, la température T de l'air contenu dans l'habitacle est comparée à une première température de consigne T1 et une deuxième température de consigne T2, supérieure à la première température de consigne Ti. Typiquement, la température de consigne Ti est une température de consigne hiver tandis que la température de consigne T2 est une température de consigne été . Ces températures de consigne Ti, T2 sont avantageusement choisies par le passager et mémorisées par le microcontrôleur 23 ou intégrées dans le microcontrôleur 23. Trois cas sont possibles : la température T de l'air contenu dans l'habitacle est inférieure ou égale à la première température de consigne Ti, (A) la température T de l'air contenu dans l'habitacle est comprise entre les températures de consigne Ti et T2, (B) la température T de l'air contenu dans l'habitacle est supérieure ou égale à la température de consigne T2, (C). Pour chacun des cas A, B et C, le procédé met en oeuvre les étapes c) et d) susvisées. Dans le cas A, représenté sur la fig.9, la puissance électrique P délivrée par une cellule solaire 18 est prise en compte pour évaluer s'il est possible d'alimenter électriquement l'installlation auxiliaire et s'il est possible de recharger la batterie 16, à partir d'une cellule solaire 18. Trois cas peuvent se présenter : la puissance électrique P est inférieure ou égale à une puissance minimale Pmin en dessous de Ilaquelle les cellules solaires 18 sont inaptes à fournir du courant, (A1) la puissance électrique P est comprise entre la puissance minimale Pmin et une puissance maximale Pmax au-dessus de laquelle les cellules solaires 18 sont aptes à alimenter le pulseur 3 et l'unité thermoélectrique 4, (A2) la puissance électrique P est supérieure ou égale à la puissance maximale Pmax, (A3). Dans le cas Al (P Dans le cas A2 (Pmin Dans le cas A3 (P ? Pmax), les cellules solaires 17 délivrent: suffisamment de puissance pour alimenter directement le pulseur 3 et l'unité thermoélectrique 4. Le volet de répartition d'air 5 est placé selon la position représentée sur la fig.2. L'unité thermoélectrique 4 est polarisée de sorte que le flux d'air circulant à l'intérieur du premier canal 13 soit réchauffé. L'installation auxiliaire procure un mode de traitement thermique solaire 38 et un rnode d'utilisation alimentation des organes électriques 39. Puis, le procéclé met en oeuvre l'étape d'initialisation 32. Dans le cas B, la température T de l'air contenu dans l'habitacle est comprise entre la première température de consigne Ti et la deuxième température de consigne T2. Le confort thermique est satisfaisant, il n'y pas lieu de mettre en oeuvre l'installation auxiliaire. Dans ce cas B, représenté en figure 9A, la puissance électrique P délivrée par une cellule solaire 18 est prise en compte pour évaluer s'il est possible de recharger la batterie 16, à partir d'une cellule solaire 18. Deux cas peuvent se présenter : la puissance électrique P est inférieure à une puissance minimale Pmin en dessous de laquelle la cellule solaire 18 est inapte à fournir du courant, (B1) la puissance électrique P est supérieure ou égale à la puissance minimale Pmin, (B2). Dans le cas B1 (P Dans le cas C, représenté :sur la fig.10, la puissance électrique P est prise en compte pour évaluer s'il est possible d'alimenter électriquement l'installation auxiliaire et s'il est possible de recharger la batterie 16, à partir d'une cellule solaire 18. Quatre cas sont possibles : la puissance électrique P est inférieure ou égale à la puissance minimale Pmin en dessous de laquelle la cellule solaire 18 est inapte à fournir du courant, (Cl) la puissance électrique P est comprise entre la puissance minimale Pmin et une première puissance seuil P1 au-dessus de laquelle la cellule solaire 18 est apte à alimenter le pulseur 3, (C2) la puissance électrique P est comprise entre la première puissance seuil P1 et une deuxième puissance seuil P2 au-dessus de laquelle la cellule solaire 18 est apte à alimenter le pulseur 3 et l'unité thermoélectrique 4, (C3) la puissance électrique P est supérieure ou égale à la deuxième puissance seuil P2, (C4). Dans le cas Cl (P Dans le cas C2 (Pmin Dans le cas C3 (P1 Dans le cas C4 (P P2), les cellules solaires 18 délivrent suffisamment de puissance pour alimenter directement le pulseur 3 et l'unité thermoélectrique 4. Le volet de répartition d'air 5 est placé selon la position représentée sur la fig.4 ou sur la fig.2. L'unité thermoélectrique 4 est polarisée de sorte que le flux d'air circulant à l'intérieur du premier canal 13 soit refroidi. L'installation auxiliaire procure un mode de traitement thermique solaire 38. Puis, le procédé met en oeuvre l'étape d'initialisation 32. Sur la fig.11, qui représente la première phase du traitement des informations en mode roulage 35, la puissance électrique P délivrée par la cellule solaire 18 est prise en compte pour évaluer s'il est possible d'alimenter électriquement l'installation auxiliaire à. partir de la cellule solaire 18. Deux cas sont possibles : la puissance électrique P est inférieure à la puissance minimale Pmin en dessous de laquelle la cellule solaire 18 est inapte à fournir du courant. Dans ce cas, les organes électriques 2 sont alimentés par la batterie 16. Le procédé met en oeuvre la deuxième phase 43. La puissance électrique P est supérieure ou égale à la puissance minimale Pmin. Dans ce cas, le niveau de charge N de la batterie est évalué. Deux cas sont possibles : o Le niveau N de charge de la batterie est inférieur au niveau minimum N4 de charge de la batterie 16 au-dessus duquel il n'est 25 pas nécessaire de la recharger. L'installation auxiliaire procure alors un mode d'utilisation charge batterie 37. Le procédé met en oeuvre la deuxième phase 43. o Le niveau N de charge de la batterie est supérieur ou égal au niveau minimum N4. Dans ce cas, la batterie 16 alimente les organes 30 électriques 2. Le procédé met en oeuvre la deuxième phase 43. Sur la fig.12, qui représente la deuxième phase 43 du traitement des informations en mode roulage 35, le moyen de gestion 21 prend en compte la requête de confort thermique qui lui est transmise par l'intermédiaire du dispositif de commande 42. Cette requête est par exemple une requête 45 de vitesse de rotation du pulseur 3, voire deux requêtes distinctes 46,47 de vitesse de rotation d'un premier et d'un cleuxièrne pulseur 3, respectivement dédié à une ventilation d'une zone latérale gauche et droite de l'habitacle. Dans ce cas, le moyen de gestion 21 vérifie des paramètres de fonctionnement 44, tels que la température de surface de l'unité thermoélectrique 4, par rapport à des valeurs de sécurité mémorisées par le microcoritrôleur 23, pour s'assurer que la vitesse de rotation choisie par l'utilisateur est suffisante pour éviter une surchauffe de l'unité thermoélectrique 4. Si ce n'est pas le cas, le procédé met en oeuvre l'étape d'initialisation 32. Si c'est le cas, le volet de répartition d'air 5 est placé selon la position représentée sur la fig.2, et l'unité thermoélectrique est : soit alimentée électriquement et polarisée de manière à refroidir 48 le flux d'air circulant à l'intérieur du premier canal 13, soit alimentée électriquement et polarisée de manière à réchauffer 49 le flux d'air circulant à l'intérieur du premier canal 13, soit pas alimentée électriquement pour ventiler 50 l'air contenu à l'intérieur de l'habitacle. Revendications 1.- Installation auxiliaire de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un habitacle de véhicule comportant une pluralité d'organes électriques (2), les organes électriques (2) étant alimentés en énergie électrique à partir de sources d'alimentation électrique distinctes (19), dont au rnoins une batterie (16) et au moins une cellule solaire (18), caractérisée en ce que l'installation comprend au moins un moyen de gestion (21) de la mise en oeuvre de l'installation qui sélectionne la source d'alimentation électrique (19) destinée à alimenter au moins un des organes électriques (2). 2.- Installation selon la revendication 1, dans laquelle le moyen de gestion coopère (21) avec au moins un moyen de détection (26) d'une mise sous tension du véhicule, et au moins un moyen de mesure (27) des conditions 15 extérieures et/ou intérieures du véhicule. 3.- Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le moyen de gestion (21) effectue la sélection entre les sources d'alimentation électriques distinctes (19) en fonction de conditions 20 extérieures et/ou intérieures du véhicule. 4.- Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le moyen de gestion (21) coopère avec un dispositif de commande (42) qui reçoit une requête d'un passager. 25 5.- Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le moyen de gestion (21) autorise l'alimentation d'au moins un des organes électriques (2) par la source d'alimentation électrique sélectionnée (19) et/ou le chargement de la batterie (16) par la cellule solaire (18), lorsque 30 le véhicule est en mode parking (34). 6.- Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le moyen de gestion (21) vérifie des paramètres de fonctionnement 26(44) d'au moins un des organes électriques (2) par rapport à des valeurs de sécurité lorsque le véhicule est en mode roulage (35). 7.- Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la pluralité d'organes électriques (2) comprend au moins un pulseur (3), au moins une unité thermoélectrique (4) et au moins un moyen de manoeuvre (6) d'au moins un volet de répartition d'air (5). 8.- Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que, lorsque le véhicule est en mode parking (34), le moyen de gestion (2.1) sélectionne un mode de fonctionnement de l'installation auxiliaire entre différents modes de ventilation et/ou de traitement thermique de l'air contenu dans l'habitacle parmi: - un mode de pré-ventilation solaire (41) dans lequel le pulseur (3) est alimenté électriquement par la cellule solaire (18), - un mode de pré-ventilation batterie (40) dans lequel le pulseur (3) est alimenté électriquement par la batterie (16), - un mode de traitement thermique solaire (38) dans lequel le pulseur (3) et l'unité thermoélectrique (4) sont alimentés par la cellule solaire (18), -un mode de traitement thermique batterie (36) dans lequel le pulseur (3) et l'unité thermoélectrique (4) sont alimentés par la batterie (16). 9.- Installation selon l'une quelconque des revendications 7 à 8, dans laquelle le moyen de gestion (21) sélectionne un mode d'utilisation de la puissance délivrée par la cellule solaire (18) entre différents modes d'utilisation comprenant : - un mode d'utilisation charge batterie (37) dans lequel la puissance délivrée par la cellule solaire (18) est utilisée pour recharger la batterie (16), - un mode d'utilisation alimentation des organes électriques (39) dans lequel la puissance délivrée par la cellule solaire (18) est utilisée pour alimenter au moins un organe électrique (2). 10.- Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le moyen de gestion effectue la sélection en fonction d'informations parmi lesquelles on trouve : - le mode (34,35) dans lequel se trouve le véhicule et/ou, - la puissance disponible de la batterie (16) et/ou, - la puissance disponible de la cellule solaire (18) et/ou, - la température de l'habitacle. 11.- Procédé de mise en ceuvre d'une installation auxiliaire de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un habitacle d'un véhicule comportant une pluralité d'organes électriques (2) dont au moins un pulseur (3), au moins une unité thermoélectrique (4) et au moins un moyen de manoeuvre (6) d'au moins un volet de répartition d'air (5), les organes électriques (2) étant alimentés en énergie électrique à partir de sources d'alimentation électrique distinctes (19) parmi lesquelles on trouve au moins une batterie (16) et au moins une cellule solaire (18), caractérisé en ce que l'installation comprend au moins un moyen de gestion (21) de la mise en oeuvre cle l'installation qui effectue successivement les étapes suivantes : - a) une étape d'acquisition d'informations, - b) une étape de comparaison entre les informations acquises à l'étape a) et des valeurs de consigne, - c) une étape de sélection, en fonction de la comparaison effectuée à l'étape b), de la source d'alimentation électrique destinée à alimenter au moins un des organes électriques (2). 12.- Procédé selon la revendication 11, dans lequel l'étape c) est suivie d'une étape d) qui consiste en une étape d'autorisation de l'alimentation d'au moins un des organes électriques (2) par la source d'alimentation électrique sélectionnée (19) et/ou chargement de la batterie (16) par la cellule solaire (18), lorsque le véhicule est en mode parking (34). 13.- Procédé selon la revendication 12, dans lequel l'étape cl) est suivie d'une étape e) qui consiste en une étape de vérification des paramètres de fonctionnement (44) d'au moins un des organes électriques (2) par rapport à des valeurs de sécurité lorsque le véhicule est en mode roulage (35).5