Brevet FR2917038A1 — publié le 20081212

DISPOSITIF DE REPARTITION DE LA CHARGE PONDERALE D'UN VEHICULE La présente invention concerne un dispositif de répartition de la charge pondérale d'un véhicule. L'invention s'applique notamment à l'embarquement et au transport de véhicules lourds dans des aéronefs. Le transport de véhicules lourds nécessite l'adoption de certaines mesures de précautions visant notamment à éviter l'endommagement de l'engin porteur. A titre d'exemple, dans le domaine de l'aérotransport, il est parfois nécessaire de limiter la charge pondérale appliquée à chaque essieu d'un véhicule à transporter afin de ne pas dépasser les charges maximales admissibles dans la soute d'un aéronef. Une solution connue est l'ajout de points d'appui au véhicule, de manière à répartir différemment la charge par essieu. Certains véhicules spécifiques comportent ainsi un essieu supplémentaire rétractable. Dans le cas d'un véhicule transporté par aéronef et non pourvu d'un tel essieu, l'utilisation d'un système cric, par exemple, permet le transport du véhicule en respectant les limites de charge en soute. Cependant, cette solution ne permet pas de résoudre les problèmes liés à la phase d'embarquement du véhicule dans l'aéronef. En effet, l'embarquement d'un véhicule est généralement effectué sur une rampe d'accès comportant des ruptures de pente. Lors du déplacement du véhicule sur la rampe, ces ruptures de pente se traduisent par des variations de la hauteur sous châssis du véhicule, et entraînent des modifications de la répartition de la charge pondérale sur les essieux. II s'agit alors, en tenant compte des complications liées aux ruptures de pente, de maintenir une charge limitée sur chacun des essieux pendant le déplacement du véhicule. En outre, une solution répondant à ce problème doit, d'une manière plus générale, être conforme aux règles de sécurité liées au mode de transport choisi. Un but de l'invention est de permettre l'embarquement, le débarquement et le transport de véhicules, notamment ceux non pourvus d'essieu rétractable, en respectant les limites admissibles de charge par essieu et les règles de sécurité inhérentes au mode de transport. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de répartition de la charge pondérale supportée par les essieux d'un véhicule, le dispositif comportant un support à fixer au véhicule, au moins un vérin fixé sous le support, et une ou plusieurs roues maintenues au contact du sol sous la poussée du vérin, le vérin étant régulé pour maintenir une pression interne sensiblement constante. La partie mobile peut être reliée au support par au moins un bras rigide tournant autour d'un axe pivotant placé au niveau du support. Cette partie mobile peut également être reliée au support par au moins un bras coulissant dans un plan sensiblement parallèle au support. Selon un mode de réalisation, le support est pourvu d'au moins un ~o orifice, placé sur la zone de coulissement du ou des bras coulissants, permettant de figer la position desdits bras par l'insertion d'une goupille dans un des orifices. Un bras reliant la partie mobile au support peut comporter un ressort dont la raideur est sensiblement égale à celle des suspensions du 15 véhicule. Selon un mode de réalisation, le vérin est régulé en pression par une vanne proportionnelle. Avantageusement, le vérin est un vérin pneumatique. Il peut être à simple effet, de type soufflet. 20 La vanne proportionnelle peut être alimentée par une bombonne d'air comprimé. Le dispositif peut comporter une soupape d'échappement pour vider l'air comprimé du vérin. Il peut également comporter une soupape d'échappement pour vider la bombonne d'air comprimé. 25 Le support peut comporter une plaque rigide et un système à crémaillère placé sur la plaque, ledit système ayant notamment le rôle de point d'appui entre le dispositif et le véhicule. L'invention concerne également l'utilisation du dispositif tel que décrit plus haut pour le déplacement d'un véhicule lourd sur une rampe 3o d'accès. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée donnée à titre d'exemple et non limitative qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent : la figure 1, un schéma présentant un véhicule équipé du dispositif selon l'invention, la figure 2a, un mode de réalisation du dispositif selon l'invention, vu du côté gauche la figure 2b, une vue arrière du mode réalisation de la figure 2a, la figure 3, un synoptique illustrant le principe de régulation du dispositif selon l'invention, la figure 4a, une vue du côté gauche d'une variante de réalisation du dispositif selon l'invention, la figure 4b, une vue arrière de la variante de réalisation de la figure 4a, la figure 5, un schéma illustrant le franchissement d'une rampe d'accès par un véhicule équipé du dispositif selon l'invention. La figure 1 présente un véhicule équipé d'un dispositif selon l'invention. Le véhicule 100 comporte deux essieux 102 et 104 et un ou plusieurs dispositifs 200 fixés sous la caisse du véhicule. Chaque dispositif 200, est en contact avec le sol et joue notamment le rôle de point d'appui supplémentaire pour le véhicule 100, soulageant ainsi la charge appliquée aux essieux 102, 104. Comme détaillé plus loin, le dispositif 200 comporte une partie extensible et rétractable pour adapter sa hauteur, notamment en fonction de la topographie du terrain. La figure 2a et la figure 2b présentent, à titre d'exemple, un mode de réalisation du dispositif selon l'invention, respectivement une vue du côté 25 gauche et une vue arrière du dispositif. Le dispositif 200 comporte un support 202 à fixer sur le véhicule, un vérin pneumatique 204 fixé sous le support 202 et régulé par une vanne proportionnelle 206, une bombonne d'air comprimé 208 alimentant la vanne proportionnelle 206, et un système roulant 212, portant le support 202 et dont 30 la hauteur est liée à la position du vérin pneumatique 204. La forme du support 202 est notamment choisie en fonction du type de véhicule et des points de fixation disponibles sur celui-ci. Le support 202 est par exemple composé d'une plaque rigide 214 horizontale placée entre deux longerons métalliques 216, 216' occupant chacun un côté du 35 support 202. Pour des raisons de simplification, seul le côté gauche du dispositif 200 est détaillé, le côté droit étant, dans l'exemple, sensiblement identique au côté gauche. Ainsi, dans l'exemple de la figure 2a, le longeron gauche 216 a une section creuse de forme rectangulaire et une portion longitudinale de sa paroi de dessous est ouverte par une rainure 218 de longueur Ad. Cette rainure 218 est traversée par un bras 220, terminé par un cylindre transversal 222 enchâssé dans le longeron gauche 216. Le cylindre 222 est fixé à une extrémité du bras 220 autour d'un premier axe pivotant 224. Le cylindre 222 est ainsi adapté à tourner autour de ce premier axe pivotant 224, tout en reposant sur les parois internes du longeron 216, de manière à ce que le bras 220 puisse coulisser longitudinalement au longeron 216, sur une longueur bornée par Ad. D'autres moyens permettant à un bras de se déplacer le long du support 202 sont envisageables, tels que, par exemple, la mise en place d'un bras télescopique parallèle au support 202, ou encore l'insertion d'un chariot mobile guidé par des stries longitudinales dans le longeron 216. Le système roulant 212 portant le support 202 comporte un essieu 226 transversal au dispositif 200 sur lequel sont montées des roues 228, 228'. Dans le mode de réalisation présenté en figures 2a et 2b, le système roulant 212 comporte également deux montants latéraux 230, 230' sensiblement orthogonaux à l'essieu 226, et joints par un axe transversal 232 quasi-parallèle à l'essieu 226. Chaque montant latéral 230, 230', est fixé sur la partie avant du support 202, de part et d'autre du vérin pneumatique 204. Ils sont, de plus, fixés à l'essieu 226, de sorte que chaque montant latéral 230, 230' relie l'essieu 226 à un côté du support 202. Le montant latéral gauche 230 est fixé, à son extrémité haute, sur un deuxième axe pivotant 233 transversal au longeron gauche 216, pour pouvoir tourner autour dudit axe 233 dans un plan vertical. En outre, au voisinage de l'essieu 226, le montant latéral gauche 230 est lié, par un troisième axe pivotant 234, au bras coulissant gauche 220. Ainsi, l'ensemble composé d'une partie du montant latéral gauche 230, du bras coulissant gauche 220, et d'un tronçon du longeron gauche 216, forme un triangle articulé dont les sommets sont le deuxième axe pivotant 233, le troisième axe pivotant 234 et le cylindre 222 placé à l'extrémité du bras coulissant 220. Un déplacement longitudinal du bras coulissant 220, se traduit par une rotation du montant latéral 230 autour du deuxième axe pivotant 233. La liberté de rotation du montant latéral 230 est notamment limitée en proportion de la longueur Ad sur laquelle le bras coulissant 220 peut se déplacer le long du longeron 216 auquel il est lié. Le côté droit du système roulant 212, analogue au côté gauche, forme également un triangle articulé, les triangles articulés de chaque côté étant solidaires l'un de l'autre, de sorte que les mouvements des bras coulissants 220, 220', des montants latéraux 230, 230' et des roues 228, 228' soient sensiblement synchrones sur les deux côtés. La présence des montants latéraux 230, 230' et des bras coulissants 220, 220' confère notamment au dispositif 200 une bonne stabilité. Dans certains cas, par exemple lorsque l'espace de fixation sur le véhicule est restreint par endroits, les dimensions d'un montant latéral 230, 230' et/ou d'un bras coulissant 220, 220' peuvent être réduites d'un côté du dispositif 200, tout en rapprochant le deuxième axe de fixation 233 de la zone de coulissement du bras coulissant 220. Le dispositif 200 est alors rendu asymétrique par rapport à un plan longitudinal médian vertical. Selon un mode de réalisation, le bras coulissant 220 comporte un ressort 236 dont la raideur est choisie pour être sensiblement égale à celle des suspensions du véhicule 100, afin d'absorber l'énergie induite par les soubresauts dudit véhicule. Le vérin pneumatique 204 utilisé est, par exemple, à simple effet, de type soufflet. Sa partie haute 204a est fixée sous la plaque rigide 214 de manière à ce que le vérin 204 s'étire et/ou se rétracte verticalement sous le support 202. De plus, la base 204b du vérin pneumatique 204 est fixée sur l'axe transversal 232 afin de transmettre son mouvement aux montants latéraux 230, 230'. Les montants latéraux 230, 230' étant fixés à l'essieu 226 et aux bras coulissants 220, 220', un mouvement du vérin pneumatique 204 se traduit, d'une part, par une montée ou un abaissement des roues 228, 228' installées sur l'essieu 226, et d'autre part, par un déplacement horizontal de l'extrémité des bras coulissants 220, 220' dans les longerons 216, 216' correspondants. La distance D, définie comme l'écart entre le deuxième axe pivotant 233 et la position de l'extrémité du bras coulissant 220, 220' au niveau du longeron 216, 216', varie entre une distance minimale Dmin, et une distance maximale Dmax égale, dans l'exemple, à Dmin + Ad. La zone de coulissement est délimitée par les positions extrêmes des bras coulissants 220, 220', c'est à dire lorsque D est égale à Dmin ou à Dmax, les bras coulissants 220, 220' étant alors en butée au niveau des extrémités de la rainure 218, 218'. Lorsque les roues 228, 228' remontent vers le support 202, le vérin pneumatique 204 se rétracte et la distance D tend vers Dmax, tandis qu'un éloignement des roues 228, 228' par rapport au support 202 provoque un allongement du vérin pneumatique 204 et une diminution de la distance D. Les dimensions des montants latéraux 230, 230', des bras coulissants 220, 220' et le degré de liberté Ad dans le déplacement des bras coulissants 220, 220' sont choisis de manière à pourvoir le dispositif 200 d'un débattement vertical suffisant pour garantir au véhicule 100 une garde au sol satisfaisante. Dans un mode de réalisation, chaque longeron 216, 216' comporte des orifices latéraux 238, 238' placés au niveau de la zone de coulissement des bras 220, 220', et adaptés à l'accueil d'une goupille. L'introduction de la goupille, non représentée sur les figures, dans un des orifices 238, 238' permet de bloquer le cylindre de coulissement 222, 222'. Chaque orifice 238, 238' correspond ainsi à une position de blocage différente, figeant le système roulant 212 à une hauteur choisie. Le blocage des bras coulissants 220, 220' est notamment utilisé lorsqu'on souhaite neutraliser le dispositif 200 lors d'un amarrage du véhicule 100. Par ailleurs, pendant le déplacement du véhicule 100 sur un terrain comportant des irrégularités de relief, la répartition de la charge pondérale du véhicule 100 sur chacun de ses points d'appui varie. Par exemple, lors du passage d'un creux, et en l'absence de moyen de régulation du dispositif 200, la charge supportée par le dispositif 200 diminue soudainement, faisant reposer sur les autres points d'appui du véhicule 100, tels que les essieux 102, 104 une plus grande partie de la charge. Afin d'atténuer les changements brusques de répartition de la charge du véhicule 100 lors d'un déplacement sur un terrain irrégulier, le dispositif 200 comporte un système de régulation 300 très réactif dont le principe est illustré en figure 3. Lorsque le véhicule 100 est immobile, la charge supportée par le dispositif 200 dépend notamment de la pression d'air présente dans le vérin pneumatique 204. Pendant le déplacement du véhicule 100, cette pression d'air est ajustée pour compenser les variations de charge sur le dispositif 200 dues aux irrégularités du terrain. Par exemple, lors du passage des roues 228, 228' du dispositif 200 sur un creux, tandis que la caisse du véhicule 100 reste à hauteur sensiblement constante, le vérin pneumatique 204 tend à s'allonger, notamment sous l'effet de la pression de l'air qu'il contient. Le volume du vérin pneumatique 204 augmente donc, tout en conservant la même quantité d'air, ce qui se traduit par une diminution de la pression d'air présente dans le vérin pneumatique 204. Cette diminution de pression entraîne une réduction de la charge supportée par le dispositif 200. Afin d'empêcher cette diminution de pression et ainsi maintenir un niveau sensiblement constant de la charge supportée par le dispositif 200, une quantité d'air supplémentaire est introduite dans le vérin 204 pour équilibrer la pression. De façon duale, lorsque la pression d'air tend à augmenter, par exemple lors du passage sur une proéminence du terrain, de l'air est expulsé du vérin pneumatique 204 pour conserver l'équilibre de pression. Afin de réguler la pression d'air au sein du vérin pneumatique 204, la vanne proportionnelle 206 alimente et/ou reçoit de l'air comprimé dudit vérin via, par exemple, un tuyau 302. La vanne proportionnelle 206 comporte une entrée de commande 206a, une entrée-sortie 206b reliée au tuyau 302, une sortie 206c, une entrée 206d, et une boucle d'asservissement sur la pression d'air présente dans le vérin 204. En cas de diminution de la pression d'air dans le vérin pneumatique 204, la boucle d'asservissement commande la vanne proportionnelle 206 pour fournir, dans un temps très court, un surcroît d'air comprimé au vérin pneumatique 204. Au contraire, lorsque la pression d'air tend à augmenter, la vanne proportionnelle 206 reçoit une partie de l'air contenu dans le vérin pneumatique 204 et peut l'expulser via sa sortie 206c. De cette manière, la vanne proportionnelle 206 maintient une pression d'air quasi-constante dans le vérin pneumatique 204 en compensant les variations de charge par l'ajustement permanent de la quantité d'air introduite dans le vérin 204. Les flèches présentes sur la figure 3 indiquent le sens de déplacement de l'air comprimé. L'entrée de commande 206a permet de choisir la pression d'air à maintenir dans le vérin 204. L'air comprimé alimentant le vérin pneumatique 204 est, par exemple, stocké dans une bombonne 208 qui peut être remplie par un compresseur présent sur le véhicule 100. Ainsi, la bombonne 208 reçoit l'air comprimé via une entrée 208a, le transmet à l'entrée 206d de la vanne proportionnelle 206, par exemple via un second tuyau 304. Dans un mode de réalisation, le dispositif 200 comporte des moyens pour évacuer l'air comprimé contenu dans le vérin pneumatique 204. Par exemple, le tuyau 302 reliant le vérin 204 à la vanne proportionnelle 206 comporte une soupape d'échappement 306 permettant d'expulser l'air comprimé du vérin 204. Une purge de l'air comprimé via cette soupape d'échappement 306 peut notamment être activée lorsque le dispositif 200 est déjà bloqué par l'introduction d'une goupille dans l'un des orifices 238, 238'. Dans un mode de réalisation, le dispositif 200 comporte des moyens de vidage de l'air comprimé contenu dans la bombonne 208 tel que, par exemple, un clapet 308 présent sur le second tuyau 304, l'ouverture du clapet 308 permettant de vider la bombonne 208 d'air comprimé. Selon un autre mode de réalisation, le vérin pneumatique 204 peut être remplacé par un vérin hydraulique, auquel cas, il peut être alimenté par une réserve d'huile sous pression. Selon une autre variante de réalisation, plusieurs vérins sont disposés en parallèle, afin notamment d'améliorer la répartition de la charge du véhicule 100 sur le dispositif 200. Comme illustré par la suite, la géométrie du dispositif 200 présentée en figure 2a et 2b n'est pas limitative et tout autre système roulant 212 permettant de transmettre un mouvement vertical des roues 228, 228' au vérin pneumatique 204 est envisageable. Les figures 4a et 4b présentent une variante de réalisation du dispositif selon l'invention, respectivement vu du côté gauche et vu de l'arrière, le côté droit étant sensiblement identique au côté gauche. Selon cette variante de réalisation, le dispositif 400 comprend des longerons 402, 402' encadrant la plaque rigide 214 et comportant chacun deux zones de coulissement de longueurs respectives td1 et Od2. La base 204b du vérin pneumatique 204 est fixée sur un socle 404. L'essieu 226 sur lequel sont installées les roues 228, 228' est, par exemple, fixé sous le socle 404. Le système de régulation de la pression d'air dans le vérin 204 est celui présenté en figure 3. Le côté gauche du socle 404 est relié au support 202 par deux bras coulissants 406a, 406b terminés chacun par un cylindre 408a, 408b. La première extrémité de chaque bras coulissant 406a, 406b sur le côté gauche est lié au socle 404 par un axe pivotant 410, 412. La seconde extrémité du premier bras coulissant 406a est enchâssée dans la partie avant du longeron gauche 402, tandis que la seconde extrémité du second bras coulissant 406b est enchâssée dans la partie arrière du longeron 402. La longueur de chaque bras coulissant 406, 406' est choisie en fonction de la dimension LS,dl, Ld2 de leur zone de coulissement respective et du positionnement longitudinal de ces zones de coulissement sur le longeron 402. L'ensemble composé des deux bras coulissants 406, 406', d'une partie du socle 404, et du tronçon du premier longeron 402 situé entre les cylindres de coulissement 408a, 408b forme un trapèze articulé dont la grande base est délimitée par la position des cylindres 408a, 408b et la petite base par les axes pivotant 410, 412. La grande base s'agrandit ou rapetisse selon l'allongement du vérin pneumatique 204. Le côté droit du dispositif 400, analogue au côté gauche, forme également un trapèze articulé, les trapèzes articulés de chacun des côtés étant solidaires l'un de l'autre notamment grâce au socle 404, de sorte que les mouvements des bras coulissants 406a, 406b, 406a', 406b' et des roues 228, 228' soient concomitamment quasi-identiques entre les deux côtés. Ainsi, le passage du véhicule 100 sur un creux entraîne l'allongement du vérin pneumatique 204 et, selon cette variante, un rapprochement des cylindres 408a et 408b. Selon un mode de réalisation, les longerons 402, 402' du support 202 sont conçus pour être fixés directement au niveau des essieux 102, 104 du véhicule 100. Dans ce cas, pour éviter tout flambage au milieu des longerons 402, 402' lorsque la charge supportée par le dispositif 200 est élevée, il est souhaitable d'ajouter un ou plusieurs points d'appui entre le support 202 et la caisse du véhicule 100, par exemple en ajoutant un cric manuel 414 ou un système à crémaillère au-dessus de la plaque rigide 214. La figure 5 illustre le franchissement d'une rampe d'accès par un véhicule équipé du dispositif selon l'invention. Le véhicule 100 doit être transporté par aéronef et doit donc préalablement être embarqué via la rampe d'accès 500. Lors d'une première phase 501 se déroulant avant le franchissement de la rampe 500, deux dispositifs 200a, 200b sont fixés sous le véhicule 100, entre ses deux essieux 102 et 104. Par exemple, le premier dispositif 200a est fixé au milieu de l'empattement des essieux 102, 104 sur le côté gauche du véhicule 100, tandis que le second dispositif 200b est fixé symétriquement sur son côté droit. Le positionnement des dispositifs 200a, 200b peut notamment être déterminé en fonction des normes de sécurité à respecter et/ou du centre de gravité du véhicule 100. La vanne proportionnelle 206 est paramétrée via son entrée de commande 206a pour maintenir une pression d'air adaptée au franchissement de la rampe 500. Cette pression est notamment choisie en fonction du mode d'embarquement du véhicule 100 (marche avant ou marche arrière), du centre de gravité du véhicule 100 et de l'inclinaison de la rampe 500. Ensuite, lors d'une deuxième phase 502, le véhicule 100 est engagé sur la rampe 500. Pendant le passage d'une première rupture de pente 500a marquant une augmentation soudaine de la déclivité, la distance entre la partie centrale du véhicule 100 située entre les essieux 102, 104 et la rampe 500 augmente. La vanne proportionnelle 206 de chacun des dispositifs 200a, 200b délivre alors un surcroît d'air comprimé au vérin pneumatique 204. Les dispositifs 200a, 200b permettent alors, de maintenir un effort sur la partie centrale du véhicule 100, de manière à conserver une charge limitée sur les essieux 102, 104. Lors d'une troisième phase 503, le véhicule 100 franchit une seconde rupture de pente 500b marquant une diminution soudaine de la déclivité. Pendant le passage de cette seconde rupture de pente 500b, la vanne proportionnelle 206 ordonne une évacuation du surplus d'air comprimé pour équilibrer la pression dans le vérin pneumatique 204. Les dispositifs 200a, 200b permettent alors, de maintenir un effort sensiblement constant sur la partie centrale du véhicule 100. Lors d'une quatrième phase 504, le véhicule est préparé pour son transport aérien. Or, l'utilisation d'air comprimé étant assez strictement réglementée sur certains aéronefs, les éléments des dispositifs 200a, 200b utilisant de l'air comprimé doivent être neutralisés. Ainsi, la position de chaque dispositif 200a, 200b est figée par l'introduction d'une goupille de blocage dans un des orifices 238, 238' de chaque longeron 216, 216' et l'air comprimé est expulsé du vérin pneumatique 204 via la soupape d'échappement 306. La bombonne 208 d'air comprimé est également vidée en ouvrant le clapet 308. Les dispositifs 200a, 200b étant alors devenus des systèmes mécaniques rigides, l'aérotransport du véhicule 100 peut s'effectuer en toute sécurité. REVENDICATIONS 1. Dispositif de répartition de la charge pondérale supportée par les essieux (102, 104) d'un véhicule (100), caractérisé en ce qu'il comporte un support (202) à fixer au véhicule, au moins un vérin (204) fixé sous le support, et une ou plusieurs roues (228, 228') maintenues au contact du sol sous la poussée du vérin, le vérin étant régulé pour maintenir une pression interne sensiblement constante. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie 10 mobile est reliée au support par au moins un bras rigide (230) tournant autour d'un axe pivotant (233) placé au niveau du support. 3. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie mobile est reliée au support par au moins un bras 15 coulissant (220) dans un plan sensiblement parallèle au support. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le support est pourvu d'au moins un orifice (238), placé sur la zone de coulissement du ou des bras coulissants, permettant de figer la position desdits bras 20 par l'insertion d'une goupille dans un des orifices. 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un bras (230, 220) reliant la partie mobile au support comporte un ressort (236) dont la raideur est sensiblement égale à 25 celle des suspensions du véhicule. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le vérin est régulé en pression par une vanne proportionnelle (206). 7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le vérin est un vérin pneumatique. 30 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le vérin est à simple effet, de type soufflet. 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que la vanne proportionnelle est alimentée par une bombonne (208) d'air comprimé. 10. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte une soupape d'échappement (306) pour vider l'air comprimé du vérin. 11. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte une soupape d'échappement (308) pour vider la bombonne d'air comprimé. 12. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le support comporte une plaque rigide (214) et un système à crémaillère (414) placé sur la plaque. 20 13. Utilisation du dispositif selon l'une des revendications précédentes pour le déplacement d'un véhicule lourd sur une rampe d'accès (500).15