Brevet FR2920850A1 — publié le 20090313

La présente invention concerne un volant d'inertie à deux masses pour le train d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire qui sont agencées en rotation autour d'un axe de rotation commun et qui sont couplées l'une à l'autre avec effet élastique en rotation via une unité de couplage élastique. Un tel volant d'inertie à deux masses sert, dans un véhicule automobile, à stocker de façon intermédiaire une énergie de mouvement pendant les cycles à vide du moteur, ainsi qu'à encaisser et amortir des oscillations de rotation entre le moteur et le train d'entraînement. Dans un véhicule avec une boîte de vitesses, la masse d'inertie primaire peut être par exemple reliée solidairement en rotation à un vilebrequin du moteur, alors que la masse d'inertie secondaire est reliée solidairement en rotation à un embrayage de la boîte de vitesses. Grâce à l'unité de couplage et à un dispositif d'amortissement additionnel, les oscillations de rotation qui sont menées via le vilebrequin à la masse d'inertie primaire sont transmises uniquement de façon affaiblie vers la masse d'inertie secondaire et ainsi vers la boîte de vitesses et la suite du train d'entraînement. Dans les volants d'inertie à deux masses connus du genre cité en introduction, on rencontre le problème que, lors d'un passage par la fréquence de résonance du système, il se produit des résonances qui, outre les bruits gênants, peuvent également mener à des endommagements du train d'entraînement. Habituellement, la fréquence de résonance est au-dessous du régime de rotation à vide du moteur, de sorte que la situation mentionnée ci-dessus se produit en particulier lors d'un démarrage du moteur. En outre, dans les volants inerties à deux masses connus, on rencontre des problèmes pendant les phénomènes transitoires, c'est-à-dire par exemple lors d'une variation de l'amplitude du couple appliqué et d'une modification qui en résulte de l'angle de rotation entre la masse d'inertie primaire et la masse d'inertie secondaire lorsqu'elle dépasse une valeur déterminée. Les problèmes précités peuvent être résolus en principe par un dispositif d'amortissement réalisé de manière appropriée. En réalité, les dispositifs d'amortissement connus n'apportent pas de remède ou des remèdes seulement partiels dans les situations décrites en introduction et/ou ils sont complexes et coûteux à fabriquer. C'est par conséquent un objectif de la présente invention de réaliser un volant d'inertie à deux masses avec un dispositif d'amortissement, qui évite de manière simple et économique les problèmes précités, mais qui permet simultanément d'encaisser et d'amortir de façon fiable et efficace des oscillations de rotation, en particulier entre le moteur et le train d'entraînement. Cet objectif est atteint par un volant d'inertie à deux masses pour un train d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire, qui sont agencées en rotation autour d'un axe de rotation commun et qui sont couplées l'une à l'autre avec effet élastique en rotation via une unité de couplage élastique, de sorte que les masses d'inertie, partant d'une condition de repos dans laquelle aucun couple de rotation n'est transmis entre les masses d'inertie, peuvent être tournées l'une par rapport à l'autre d'un angle de rotation, et le volant d'inertie à deux masses comprend au moins un dispositif d'amortissement qui amortit avec dissipation un mouvement de rotation entre les masses d'inertie, ledit dispositif d'amortissement comprenant au moins un élément de friction qui est associé à l'une des masses d'inertie ou aux deux et qui coopère avec une surface de pressage, laquelle est associée à l'autre des deux masses d'inertie, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement agit en fonction de l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses. Comme déjà évoqué en introduction, on connaît déjà un volant d'inertie à deux masses conforme à l'invention, pour un train d'entraînement d'un véhicule automobile, comprend une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire, qui sont agencées en rotation autour d'un axe de rotation commun et qui sont couplées l'une à l'autre avec effet élastique en rotation via une unité de couplage élastique, de sorte que les masses d'inertie, partant d'une condition de repos dans laquelle aucun couple de rotation n'est transmis entre les masses d'inertie, peuvent être tournées l'une par rapport à l'autre d'un angle de rotation ; de plus, le volant d'inertie à deux masses connu comprend encore au moins un dispositif d'amortissement qui amortit avec dissipation un mouvement de rotation entre les masses d'inertie, ledit dispositif d'amortissement comprenant au moins un élément de friction qui est associé à l'une des deux masses d'inertie, et l'élément de friction coopère avec une surface de pressage, laquelle est associée à l'autre des deux masses d'inertie. Conformément à la présente invention, le dispositif d'amortissement agit en fonction de l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses. Sous l'expression "association" de l'élément de friction à l'une des deux masses d'inertie, on ne doit pas obligatoirement comprendre que l'élément de friction doit être fermement relié à l'une des masses d'inertie. En particulier, dans certains états de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses, l'élément de friction peut être décalé par rapport à l'une des masses d'inertie, tout au moins par référence à un degré de liberté, par exemple en direction périphérique, dans certaines limites, alors qu'il peut être librement décalé par rapport à l'autre masse d'inertie avec la surface de pressage associée, au moins pour ce qui concerne le degré de liberté. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif d'amortissement agit en fonction de l'angle de rotation entre les masses d'inertie ou d'une variation de l'angle de rotation. Par exemple, lorsque les couples appliqués sont très faibles au démarrage du moteur, il peut se présenter un couple de friction défini en condition de repos, lequel disparaît lorsque l'on a dépassé la fréquence de résonance discutée en introduction. En supplément ou en variante, on peut prévoir, par exemple lors du dépassement d'un angle de rotation déterminé entre les masses d'inertie, d'intercaler des couples de friction additionnels avec effet d'amortissement entre les masses d'inertie. Le volant d'inertie à deux masses conforme à l'invention présente ainsi des propriétés d'amortissement adaptées aux conditions respectivement en présence, grâce à quoi on peut amortir de manière optimisée les oscillations de rotation entre le moteur et le train d'entraînement du véhicule. D'après un mode de réalisation du volant d'inertie à deux masses, l'élément de friction coopère en direction radiale avec la surface de pressage, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses, c'est-à-dire radialement vers l'intérieur ou radialement vers l'extérieur. L'élément de friction peut comprendre une surface de friction et un support pour la surface de friction. En outre, un moyen à ressort peut être associé à l'une des deux masses d'inertie, au moyen duquel l'élément de friction peut être précontraint en direction de la surface de pressage. Une variante particulièrement avantageuse et robuste sur le plan construction du volant d'inertie à deux masses prévoit de réaliser la surface de pressage d'un seul tenant avec l'autre des deux masses d'inertie. Elle est en particulier réalisée sous forme cylindrique creuse. Pour concevoir l'amortissement de façon plus efficace, on peut prévoir un autre dispositif d'amortissement, le premier dispositif d'amortissement et l'autre dispositif d'amortissement étant agencés à l'opposé l'un de l'autre par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses. Au lieu de deux dispositifs d'amortissement agencés sous un angle de 180°, on pourrait par exemple aussi prévoir trois dispositifs d'amortissement sous des angles respectifs de 120°. Il est aussi possible de prévoir au moins deux dispositifs d'amortissement qui présentent des effets d'amortissement différents. Par exemple, on peut prévoir au total quatre dispositifs d'amortissement qui forment deux paires avec des dispositifs d'amortissement situés en opposition mutuelle, et les effets d'amortissement des paires seront différents. Dans certains cas, des dispositifs d'amortissement situés en opposition mutuelle pourront aussi présenter des effets d'amortissement différents. Selon un mode de réalisation préféré du volant d'inertie à deux masses, l'élément de friction et la surface de pressage coopèrent de telle façon que l'élément de friction attaque la surface de pressage avec une force de pressage prédéterminée quand les deux masses d'inertie se trouvent en condition de repos. Au contraire, l'élément de friction n'attaque pas la surface de pressage, ou ne l'attaque qu'avec une force de pressage plus faible que la force de pressage prédéterminée, quand les deux masses d'inertie sont tournées par référence à la condition de repos. Lorsque les couples appliqués au volant d'inertie à deux masses sont faibles, on assure grâce au couple de friction prédéterminé ainsi un couplage défini entre les masses d'inertie. Le dispositif d'amortissement de ce mode de réalisation supprime de manière efficace les résonances du volant d'inertie à deux masses, qui se produisent en particulier lors du démarrage moteur, étant donné que le couple de friction qui se présente au départ disparaît uniquement quand l'angle de rotation entre les deux masses d'inertie dépasse une valeur prédéterminée. Pour commander la force de pressage avec laquelle l'élément de friction attaque la surface de pressage en fonction de l'angle de rotation entre les masses d'inertie, le dispositif d'amortissement peut encore comprendre au moins un tronçon de commande qui est relié solidairement en rotation à l'autre des deux masses d'inertie. En particulier, le tronçon de commande s'étend en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses, c'est-à-dire dans la direction de rotation. Le tronçon de commande possède en outre un rayon qui varie le long de la direction périphérique. Avantageusement, le tronçon de commande coopère avec l'élément de friction via un moyen à ressort. En particulier, le moyen à ressort est tenu sur l'une des deux masses d'inertie. Selon un développement avantageux du volant d'inertie à deux masses selon l'invention, le tronçon de commande coopère avec l'élément de friction via le moyen à ressort de telle façon que le tronçon de commande comprime le moyen à ressort afin de précontraindre l'élément de friction en direction de la surface de pressage quand les deux masses d'inertie se trouvent dans la condition de repos. Afin de réduire la force de pressage exercée par l'élément de friction sur la surface de pressage, le tronçon de commande détend le moyen à ressort quand les deux masses d'inertie sont tournées par référence à la condition de repos. Le moyen à ressort peut être réalisé sous forme arquée avec un tronçon de sommet et avec deux tronçons de branches qui se raccordent des deux côtés au tronçon de sommet, les tronçons de branches coopérant avec l'élément de friction sur l'une des deux masses d'inertie. Le tronçon de sommet du moyen à ressort coopère avec le tronçon de commande de l'autre des deux masses d'inertie. Par exemple, on peut employer des ressorts à lame cintrés de manière appropriée. Pour moduler "en douceur" la force de pressage dans la plage autour de la condition de repos des masses d'inertie, le tronçon de commande peut comprendre une zone d'actionnement et deux pentes de montée qui se raccordent des deux côtés à la zone d'actionnement, qui sont en retrait en direction radiale, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses, par rapport à la zone d'actionnement. Un autre mode de réalisation du volant d'inertie à deux masses selon l'invention prévoit un dispositif d'amortissement avec un moyen à ressort au moyen duquel l'élément de friction est précontraint en direction de la surface de pressage. Dans ce mode de réalisation, l'élément de friction est monté de façon à pouvoir être décalé en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses. Un décalage de l'élément de friction est limité par au moins une butée. L'élément de friction coopère avec la surface de pressage de telle façon que, lors d'un mouvement de rotation entre les deux masses d'inertie, dans une première phase de déplacement, l'élément de friction reste immobile par rapport à la surface de pressage et est décalé par rapport à la butée jusqu'à ce que l'élément de friction vienne buter contre la butée. En outre, l'élément de friction coopère avec la surface de pressage de telle façon que, dans une seconde phase de déplacement successive, l'élément de friction est déplacé par rapport à la surface de pressage. En particulier, le couple d'amortissement apporté par le dispositif d'amortissement dans la seconde phase de déplacement est plus élevé que le couple d'amortissement apporté dans la première phase de déplacement. En d'autres termes, en raison du manque de déplacement relatif entre l'élément de friction et la surface de pressage pendant la première phase de déplacement, il ne se produit aucun couple de friction. L'élément de friction est déplacé avec la surface de pressage jusqu'à ce qu'il vienne buter contre la butée. Si la surface de pressage se déplace plus loin, alors que l'élément de friction est appliqué contre la butée, il se produit un mouvement relatif entaché d'une friction entre l'élément de friction précontrainte et la surface de pressage. Dans la seconde face de déplacement, il se présente donc un couple de friction qui amortit le mouvement relatif entre les masses d'inertie. Dans un mode de réalisation, avantageux sur le plan constructif, du volant d'inertie à deux masses, la butée est réalisée sur l'une des deux masses d'inertie. De préférence, la butée est réalisée sur un tronçon de montage sur lequel l'élément de friction est monté de façon à pouvoir être décalé. En particulier, il est prévu deux butées associées à l'élément de friction respectif, qui limitent un décalage de l'élément de friction dans les deux directions de rotation possibles de la masse d'inertie primaire par rapport à la masse d'inertie secondaire. L'élément de friction peut présenter une surface de contact inclinée par rapport à l'axe de rotation, via laquelle l'élément de friction coopère avec la surface de pressage, laquelle est inclinée de façon complémentaire à la surface de contact. Ainsi, la surface de contact et la surface de pressage ne s'étendent pas parallèlement à l'axe de rotation des masses d'inertie, mais sont au moins localement inclinées de façon conique par référence à l'axe de rotation des masses d'inertie. Par exemple, l'élément de friction présente, dans une coupe dans un plan qui contient aussi l'axe de rotation, une section sensiblement en forme de coin. Grâce à un tel tracé incliné, c'est-à-dire oblique, de la surface de contact et de la surface de pressage associée, on peut atteindre un effet de coin pour ce qui concerne la précontrainte de l'élément de friction en direction de la surface de pressage, pour augmenter la force de pressage qui agit entre la surface de contact et la surface de pressage, et entraîner ainsi un couple de friction plus élevé. Une telle augmentation du couple de friction représente un avantage particulier dans le contexte de l'efficacité expliquée, avec retard temporel, du dispositif d'amortissement (en raison de la coopération de l'élément de friction avec la butée associée), puisque le dispositif d'amortissement n'agit pas en permanence, mais uniquement lorsque l'angle de rotation de la masse d'inertie primaire par rapport à la masse d'inertie secondaire est comparativement élevé, donc par exemple lors d'un changement de charge. Précisément dans de telles situations, on souhaite cependant mettre à disposition un couple de friction particulièrement élevé, ce que l'on atteint grâce à l'effet de coin énoncé. On obtient un effet d'amplification de force particulièrement élevé quand l'angle d'inclinaison, donc l'angle entre la direction d'extension de la surface de contact de l'élément de friction d'une part et l'axe de rotation des masses d'inertie (qui correspond à la direction de précontrainte de l'élément de friction) d'autre part, est aigu, c'est-à-dire qu'il possède une valeur entre 20° et 45°. Des essais ont montré que l'on obtient grâce à cela une amplification avantageuse des forces, alors que l'on évite simultanément un autocoincement non désiré. Pour augmenter encore plus loin le couple de friction généré par l'élément de friction, d'après un développement, l'élément de friction peut présenter une seconde surface de contact inclinée par rapport à l'axe de rotation, via laquelle l'élément de friction agit sur une seconde surface de pressage, laquelle est inclinée de façon complémentaire à la seconde surface de contact, et ici les deux surfaces de contact de l'élément de friction sont inclinées l'une par rapport à l'autre. La section de l'élément de friction peut donc être sensiblement en forme de trapèze ou en forme de double coin, alors que la première et la seconde surface de pressage forment sensiblement un V. En particulier, les angles d'inclinaison des deux surfaces de contact par rapport à l'axe de rotation sont égaux et simplement orientés en sens opposés. Avantageusement, l'angle d'inclinaison de la seconde surface de contact est aigu également, avec une valeur entre 20° et 45°. De préférence, l'élément de friction est réalisé de forme annulaire, en particulier de forme annulaire sans interruption, et l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses forme l'axe de l'anneau. Grâce à une telle structure en anneau, l'élément de friction possède la stabilité mécanique requise pour provoquer l'amplification souhaitée de la force de pressage à la suite d'un effet de coin. La surface de contact de l'élément de friction peut s'étendre dans ce cas sans interruption en direction périphérique par référence à l'axe de rotation des masses d'inertie. En variante, l'élément de friction peut être réalisé simplement sous forme d'un tronçon annulaire, c'est-à-dire qu'il s'étend simplement le long d'un tronçon limité en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation des masses d'inertie, ou bien on prévoit plusieurs éléments de friction de ce genre en forme de tronçons annulaires, qui sont agencés en répartition en direction périphérique. Dans cette variante, on prévoit une structure porteuse de forme annulaire pour ledit au moins un élément de friction en forme de tronçons annulaires. Selon un mode de réalisation avantageux, un élément annulaire qui porte la surface de pressage, l'élément de friction, le moyen à ressort, et un anneau de fixation associé, forment une unité structurelle susceptible d'être préassemblée. En d'autres termes, l'élément de friction peut être précontraint contre l'élément annulaire précité à l'aide du moyen à ressort et de l'anneau bague de fixation associé, pour former une propre unité structurelle. Grâce à cela, on simplifie le montage du volant d'inertie à deux masses.35 Le dispositif d'amortissement présente un encombrement particulièrement faible quand l'élément annulaire précité forme simultanément au niveau de sa face extérieure radiale une came de commande pour actionner l'unité de couplage élastique du volant d'inertie à deux masses. En d'autres termes, la surface de pressage avec laquelle l'élément de friction coopère peut être réalisée sur une surface intérieure radiale d'une telle came de commande, de sorte que le dispositif d'amortissement peut être logé dans le volant d'inertie à deux masses d'une manière qui économise de la place. En outre, l'encombrement en direction radiale devient particulièrement faible si la surface de contact inclinée (qui coopère avec la surface de pressage) de l'élément de friction est réalisée sur une face antérieure axiale de l'élément de friction, cependant que sur une face postérieure axiale, située à l'opposé de celle-ci, de l'élément de friction, est réalisée au moins une contrebutée, qui coopère avec ladite au moins une butée précitée, afin d'entraîner l'efficacité avec retard temporel du dispositif d'amortissement, comme expliqué. Le moyen à ressort peut engendrer une force agissant sensiblement en direction axiale pour précontrainte l'élément de friction. Grâce à la force axiale, la surface de contact inclinée est pressée contre la surface de pressage inclinée de façon complémentaire, grâce à quoi il en résulte une amplification de la force engendrée par le moyen à ressort, ce qui se répercute par un couple de friction élevé. Il est en outre préférable que l'élément de friction coopère avec la surface de pressage et selon l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses, suivant un coefficient de friction par adhérence et suivant un coefficient de friction par glissement, tels que le coefficient de friction par adhérence est inférieur ou sensiblement égal au coefficient de friction par glissement. Grâce à cela, on évite des mouvements par à-coups de l'élément de friction par rapport à la surface de pressage, ce que l'on appelle un effet "slip-stick" (glisser-coller) lors de l'évolution du mouvement. Selon un autre mode de réalisation, l'élément de friction comprend un tronçon de guidage, qui coopère avec un moyen de guidage, de sorte qu'un décalage de l'élément de friction dans la première phase de déplacement est guidé en direction périphérique. Il est préférable que le moyen de guidage comprenne une fente qui reçoit le tronçon de guidage. Sur le plan construction, il s'est avéré avantageux que le moyen à ressort présente une courbe caractéristique dégressive, c'est-à-dire que le moyen à ressort présente par exemple un plateau aplati dans sa courbe caractéristique, ce qui peut être engendré par une rondelle-ressort ou par un ressort à ondulations axiales réalisé de façon correspondante avec une plus faible raideur. Grâce à un choix correspondant du moyen à ressort, il est possible de régler la précontrainte/force de pressage qui agit sur l'élément de friction, et donc le couple de friction à engendrer. L'évolution dégressive de la courbe caractéristique a pour effet que la force de pressage ne dépend pratiquement pas ou ne dépend que peu des tolérances dans le composant et/ou lors du montage, lorsque la valeur souhaitée pour la précontrainte se trouve dans la zone du plateau dans l'évolution de la courbe caractéristique. La butée présente de préférence des propriétés élastiques et elle est formée en particulier par une languette-ressort et/ou par une moulure, grâce à quoi il est possible d'obtenir un "freinage" en douceur de la première phase de déplacement. Selon un autre mode de réalisation du volant d'inertie à deux masses, l'élément de friction présente une première surface de contact qui coopère avec la surface de pressage via l'élément de friction, et l'élément de friction présente une seconde surface de contact via laquelle l'élément de friction coopère au moins avec un second élément de friction, les éléments de friction pouvant être décalés à des distances différentes en direction périphérique. Grâce à une telle combinaison d'au moins deux éléments de friction, dont les degrés de déplacement en direction périphérique sont différents, on peut engendrer des courbes caractéristiques en gradins pour l'unité d'amortissement. Cela peut être par exemple atteint par des positionnements différents des butées et/ou des réalisations différentes des tronçons de guidage et/ou des moyens de guidage, pour les éléments de friction respectifs. De préférence, les éléments de friction sont agencés l'un derrière l'autre en direction radiale. Par exemple, la surface de contact de l'élément de friction située à l'extérieur en direction radiale coopère avec la surface de pressage, et la surface de contact de l'élément de friction située à l'intérieur coopère avec une surface de contact postérieure, tournée vers l'intérieur, de l'élément de friction situé à l'extérieur. Les surfaces de contact peuvent présenter des angles d'inclinaison différents. En outre, on peut prévoir qu'il se présente des coefficients de friction différents entre la première surface de contact et la surface de pressage d'une part et entre les surfaces de contact des deux éléments de friction d'autre part. Les plusieurs éléments de friction peuvent être précontraints par un moyen à ressort commun. D'après une variante du dispositif d'amortissement, le moyen à ressort est prévu sur l'une des deux masses d'inertie et il est en particulier bloqué à l'encontre d'un déplacement par rapport à la direction périphérique. L'élément de friction peut être monté de façon à pouvoir être décalé par rapport au moyen à ressort et coopérer d'une part avec la surface de pressage et d'autre part avec le moyen à ressort de telle façon que l'élément de friction est décalé par rapport au moyen à ressort pendant la première phase de déplacement. Il est ici avantageux que l'élément de friction coopère avec la surface de pressage suivant un premier coefficient de friction, et que l'élément de friction coopère avec le moyen à ressort suivant un second coefficient de friction, tels que le premier coefficient de friction est supérieur au second coefficient de friction. Ainsi, l'élément de friction est "plus aisément" déplaçable par rapport au moyen à ressort que par rapport à la surface de pressage, ce qui simplifie d'une part le décalage de l'élément de friction par rapport au moyen à ressort dans la première phase de déplacement, et garantit d'autre part dans la seconde phase de déplacement un amortissement suffisamment efficace du mouvement relatif des masses d'inertie. Le moyen à ressort du mode de réalisation avec élément de friction monté avec possibilité de décalage est en particulier maintenu sur l'une des deux masses d'inertie et présente deux tronçons de branches dont les extrémités s'étendent en direction périphérique par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses. Comme l'élément de friction est appliqué de manière surfacique au moins par zones sur les tronçons de branches du moyen à ressort, on obtient une répartition en surface de la force de pressage, ce qui se répercute positivement sur les propriétés d'amortissement du dispositif d'amortissement. Avantageusement, le moyen à ressort engendre une force, qui agit sensiblement en direction radiale, pour précontraindre l'élément de friction. Selon une conception alternative du dispositif d'amortissement, l'élément de friction forme, conjointement avec le moyen à ressort, un dispositif d'amortissement fermé en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses. En particulier, le dispositif d'amortissement comprend au moins deux éléments de friction et au moins deux moyens à ressort, qui sont agencés en alternance en direction périphérique. Dans ce mode de réalisation, on peut prévoir que le moyen à ressort engendre une force qui agit sensiblement en direction tangentielle, pour précontraindre l'élément de friction. En d'autres termes, la force du moyen â ressort n'agit pas parallèlement à une force centrifuge, qui apparaît lors d'une rotation des masses d'inertie, mais essentiellement perpendiculairement à celle-ci. En outre, le moyen à ressort peut, dans ce mode de réalisation, être décalé par rapport à la butée. Le moyen à ressort comprend en particulier au moins un ressort de compression. Ce ressort de compression peut par exemple représenter essentiellement l'élément unique du moyen à ressort, et établir une liaison entre des extrémités libres de l'élément de friction, afin de former le dispositif d'amortissement fermé en direction périphérique. En variante, on peut cependant aussi employer un ressort de traction. Le moyen à ressort peut comprendre aussi un élément de liaison qui est associé aux extrémités libres de l'élément de friction, ou à deux extrémités libres voisines d'éléments de friction voisins en direction périphérique, lorsqu'on prévoit deux ou plusieurs éléments de friction. En principe, l'élément de liaison peut être formé sensiblement seulement par un ressort. En variante à cela, l'élément de liaison est réalisé en particulier à la manière d'une pince et comporte des tronçons de maintien qui sont agencés par exemple aux extrémités opposées de l'élément de liaison. À chacun des tronçons de maintien est associé un élément en étrier de l'élément de friction, ou des éléments de friction, et entre un tronçon de maintien respectif et un tronçon en étrier est agencé un ressort. Le ressort a par exemple pour rôle de repousser le tronçon de maintien respectif en éloignement du tronçon en étrier qui lui est associé, ou de l'attirer vers celui-ci. La fixation du ressort est simplifiée si le tronçon de maintien et le tronçon en étrier comportent chacun un tronçon qui s'étend sensiblement en direction radiale. On peut prévoir une seconde surface de pressage, laquelle est réalisée en particulier sous forme de surface cylindrique creuse, agencée coaxialement à la première surface de pressage. Le dispositif d'amortissement est particulièrement efficace si la première et la seconde surface de pressage sont agencées ensemble sur l'une des deux masses d'inertie, ou reliées à la même masse d'inertie. En particulier, l'élément de friction est monté en flottement entre la première surface de pressage (déjà décrite dans ce qui précède) et la seconde surface de pressage. Du fait de la conception des deux surfaces de pressage, il en résulte par exemple un intervalle annulaire dans lequel est agencé l'élément de friction du dispositif d'amortissement, ainsi que d'autres composants le cas échéant. L'élément de friction est ici finalement associé à celle des deux masses d'inertie qui porte la butée associée. Il n'est cependant pas agencé de manière ferme sur aucune des deux masses d'inertie. Au contraire, il est monté flottant entre les deux surfaces de pressage. L'élément de liaison peut comporter une surface de friction qui, sous l'action d'une force centrifuge apparaissant lors du fonctionnement du volant d'inertie à deux masses, est susceptible d'être pressée de manière surfacique et au moins par zones contre la seconde surface de pressage. Le dispositif d'amortissement du volant d'inertie à deux masses peut être agencé à l'intérieur de l'unité de couplage, en direction radiale. Grâce à cela, on obtient une structure particulièrement compacte.35 D'autres modes de réalisation de l'invention sont indiqués dans le reste des documents de la présente demande et dans les dessins. L'invention sera décrite dans ce qui suit de façon purement exemplaire, à l'aide de modes de réalisation avantageux et en se référant aux dessins. Dans ces dessins, les mêmes éléments sont désignés avec les mêmes chiffres de référence. La figure 1 montre schématiquement une partie d'un 10 volant d'inertie à deux masses selon l'invention, dans une vue en perspective ; les figures 2a et 2b montrent les masses d'inertie ainsi que les composants reliés à celles-ci, des dispositifs d'amortissement du volant d'inertie à deux 15 masses selon l'invention, dans une vue en perspective ; la figure 3 montre les composants des dispositifs d'amortissement qui sont reliés à la masse d'inertie primaire ; la figure 4 montre les composants des dispositifs 20 d'amortissement, montrés dans la figure 3, en association avec la masse d'inertie primaire, dans une vue en perspective ; la figure 5 montre une variante de la masse d'inertie primaire ainsi que les composants des dispositifs d'amor- 25 tissement reliés à la masse d'inertie primaire et à la masse d'inertie secondaire, dans une vue en perspective ; les figures 6a et 6b montrent d'autres modes de réalisation de l'un des dispositifs d'amortissement, dans une représentation schématique ; 30 les figures 7a et 7b montrent un autre mode de réalisation de l'un des dispositifs d'amortissement, en vue de dessus et dans une vue en perspective ; la figure 8 montre un autre mode de réalisation de l'un des dispositifs d'amortissement, dans une 35 représentation éclatée et en coupe ; la figure 9 montre un élément de friction avec une surface de contact conique, dans une vue en perspective ; la figure 10 montre schématiquement une partie d'un autre mode de réalisation d'un volant d'inertie à deux masses selon l'invention, dans une vue en perspective ; la figure 11 montre un mode de réalisation de l'un des dispositifs d'amortissement avec deux éléments de friction, en coupe transversale ; les figures 12a et 12b montrent des modes de réalisation d'un dispositif de limitation angulaire ; et la figure 13 montre une partie d'un élément de friction avec deux surfaces de contact inclinées l'une par rapport à l'autre, dans une vue en coupe. La figure 1 montre schématiquement dans une vue en perspective des parties d'un volant d'inertie à deux masses 10, qui comprend quatre leviers pivotants 12, lesquels coopèrent par paires avec des ressorts hélicoïdaux 14. Ici, à chaque levier pivotant 12 est associé un autre levier pivotant 12', et les deux leviers pivotants 12, 12' d'une paire de leviers sont montés en pivotement indépendamment l'un de l'autre sur un palier de pivotement commun 16 d'une masse d'inertie primaire 18, autour d'un axe de pivotement commun C. Sur un côté, par référence au palier de pivotement respectif 16, chaque levier pivotant 12 comprend un tronçon d'entraînement 20 avec une came de commande 22 formée sur celui-ci. Un galet d'entraînement 24, monté en rotation sur une masse d'inertie secondaire (qui n'est pas montrée dans la figure 1), peut être déplacé le long de la came de commande respective 22, pour provoquer ainsi un mouvement de pivotement du levier pivotant 12 respectif, ou permettre un pivotement en retour du levier pivotant 12. De l'autre côté du palier de pivotement respectif 16, chaque levier pivotant 12 possède un tronçon de débattement 26, dont l'extrémité libre est reliée au ressort hélicoïdal respectif 14. Le tronçon d'entraînement 20 précité forme ainsi un premier bras de levier, et le tronçon de débattement 26 précité forme un second bras de levier, ces deux bras de levier étant reliés rigidement l'un à l'autre, et le palier de pivotement 16 respectif est agencé entre ces deux bras de levier. Il en est de même pour le levier pivotant 12' précité, respectivement associé, c'est-à-dire que celui-ci possède également un tronçon d'entraînement 20' avec une came de commande 22' et un tronçon de débattement 26'. Pour ce qui concerne la représentation dans la figure 1, il faut observer que le tronçon d'entraînement respectif 20, 20' et le tronçon de débattement respectif 26, 26' des leviers pivotants 12 ou 12' sont agencés dans des plans différents. Dans ce qui suit, on va expliquer le mode de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses 10. Dans la condition de repos montrée du volant d'inertie à deux masses, les deux ressorts hélicoïdaux 14, agissant comme des ressorts de compression, sont détendus au maximum, et les tronçons de débattement 26, 26' des leviers pivotants 12, 12', auquel sont fixées les extrémités des ressorts hélicoïdaux 14, sont appliqués contre des tronçons de butée respectifs (non représentés) de la masse d'inertie primaire 18. Quand la masse d'inertie secondaire est tournée dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre par rapport à la masse d'inertie primaire 18, cela signifie que les galets d'entraînement 24 montés sur la masse d'inertie secondaire sont pivotés autour de l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses 10, et roulent ici le long de la came de commande respective 22 des deux leviers pivotants 12. De ce fait, les leviers pivotants 12 sont progressivement pivotés autour de l'axe de pivotement respectif C, de sorte que le tronçon de débattement respectif 26 comprime le ressort hélicoïdal 14 associé. L'autre extrémité respective des ressorts hélicoïdaux 14 concernés conserve ici sa position, puisque cette extrémité du ressort, comme expliqué dans ce qui précède, est appliquée, via le tronçon de débattement 26' du levier pivotant 12' associé, contre un tronçon de butée de la masse d'inertie primaire 18. Grâce à la compression expliquée des ressorts hélicoïdaux 14, on engendre ainsi un couple de rappel progressif. On comprendra que, partant de la condition de repos telle qu'elle est illustrée dans la figure 1, il peut aussi se produire une rotation des deux masses d'inertie dans le sens de rotation opposé. Dans ce cas, les deux leviers de pivotement 12' sont pivotés, alors que les leviers de pivotement 12 conservent leurs conditions. Pour les deux sens de rotation, le couple de rappel respectif est généré au moyen des deux ressorts hélicoïdaux 14, ceux-ci étant montés en flottement et soit l'une soit l'autre extrémité respective est débattue. Un mouvement de rotation de la masse d'inertie primaire 18 et de la masse d'inertie secondaire l'une par rapport à l'autre mène ainsi à un mouvement de débattement démultiplié des deux ressorts hélicoïdaux 14, de sorte que l'on peut utiliser des ressorts hélicoïdaux 14 avec une courbe caractéristique comparativement raide, et les deux ressorts hélicoïdaux 14 peuvent être réalisés d'autant plus courts. Grâce au mécanisme décrit ci-dessus, on forme ainsi une unité de couplage élastique qui couple les deux masses d'inertie du volant d'inertie à deux masses 10 l'une à l'autre avec effet élastique en rotation. En dépendance d'un angle de rotation entre les masses d'inertie, on génère un couple de rappel qui agit sur un déplacement en retour jusque dans la condition de repos. Divers autres mécanismes de couplage sont connus dans leur principe. La présente invention concerne en réalité essentiellement la conception de dispositifs d'amortissement 28 qui agissent en fonction de l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses 10. Les dispositifs d'amortissement 28 sont agencés dans la région centrale du volant d'inertie à deux masses 10. Pour des raisons de clarté, on a montré dans les figures 2a et 2b uniquement la masse d'inertie primaire 18 et une masse d'inertie secondaire 20, ainsi que les composants essentiels des dispositifs d'amortissement 28, sans le mécanisme de couplage décrit ci-dessus. La figure 2a montre la masse d'inertie primaire 18 avec les composants, montés sur celle-ci, des dispositifs d'amortissement 28, alors que la figure 2b montre la masse d'inertie secondaire 30 avec les composants, montés sur celle-ci, des dispositifs d'amortissement 28. Les composants des dispositifs d'amortissement 28 sur la masse d'inertie primaire 18 sont aussi illustrés dans la figure 3, et ils vont être décrits en détail dans ce qui suit à l'aide de cette figure. Les dispositifs d'amortissement 28 comprennent ensemble quatre tronçons de montage 32, qui sont réalisés d'une seule pièce sur la masse d'inertie primaire 18. Les tronçons de montage 32 comprennent des tronçons radiaux 32a et des segments de montage 32b qui s'étendent en direction périphérique, par référence à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses 10. Les segments de montage 32b portent des éléments de friction 34a-d, qui sont pourvus chacun d'une surface de friction 36. Aux éléments de friction 34a-d sont associés des éléments de ressorts 38a- d, au moyen desquels les éléments de friction 34a-d peuvent être précontraints de façon permanente ou temporaire vers l'intérieur en direction radiale. Dans l'état précontraint des éléments de friction 34a-d, les surfaces de friction 36 pressent contre une surface de pressage 39 qui, comme montré dans la figure 2b, est réalisée d'un seul tenant sur la masse d'inertie secondaire 30. En d'autres termes, les surfaces de friction 36 sont pressées contre la surface de pressage 39, afin d'engendrer un couple de friction à effet amortisseur, en dépendance de l'état de fonctionnement, entre les masses d'inertie 18, 30. Les éléments de ressorts 38a-d qui engendrent la précontrainte des éléments de friction 34a-d sont portés par des tenons 40 qui sont reliés solidairement en rotation à la masse d'inertie primaire 18. Ainsi, les éléments de ressorts 38a-d sont également agencés solidairement en rotation par référence à la masse d'inertie primaire 18. Cela s'applique aussi aux éléments de friction 34b, 34d, étant donné qu'ils sont fixés sensiblement sans jeu par les tronçons radiaux 32a des tronçons de montage 32 qui leur sont associés. En d'autres termes, les tronçons radiaux 32a forment des butées, qui empêchent un décalage significatif des éléments de friction 34b, 34d en direction périphérique. Les éléments de friction 34b, 34d sont agencés à l'opposé l'un de l'autre par référence à un axe de rotation A du volant d'inertie à deux masses 10. Les éléments de ressorts 38b, 38d, associés aux éléments de friction 34b, 34d comportent, tout comme les éléments de ressorts 38a, 38c, chacun un tronçon de sommet 42 de forme arquée, et deux tronçons de branches 44. Si l'on pousse le tronçon de sommet 42 de forme arquée vers l'intérieur par une force en direction radiale, c'est-à-dire en direction d'un anneau 46 qui sert par exemple de bride de fixation et qui entoure un arbre non représenté, par exemple relié au moteur du véhicule, les tronçons de branche 44 sont aussi déplacés vers l'intérieur. Grâce à cela, il se produit une sollicitation en force des éléments de friction 34b, 34d dans la même direction, ce pourquoi leurs surfaces de friction 36 sont pressées contre la surface de pressage 39 de la masse d'inertie secondaire 30. La sollicitation en force des tronçons de sommet 42 des éléments de ressorts 38b, 38d se produit au moyen de tronçons de commande 48, qui sont montrés dans la figure 2b. Les tronçons de commande 48 sont réalisés d'une seule pièce sur la masse d'inertie secondaire 30. Dans une condition de repos du volant d'inertie à deux masses 10, c'est-à-dire quand les masses d'inertie 18, 30 ne sont pas tournées l'une par rapport à l'autre, les tronçons de commande 48 sont dans une position telle qu'ils repoussent les tronçons de sommet 42 en forme d'arc des éléments de ressorts 38b, 38d en direction radiale vers l'intérieur (voir aussi la figure 1). Grâce à cela, on engendre un couple de friction entre les masses d'inertie 18, 30, qui s'oppose à leur débattement hors de la condition de repos. Si l'on applique des petits couples, on empêche ainsi de manière efficace l'apparition de résonances non souhaitées et nuisibles, en particulier pendant le démarrage du moteur. La caractéristique de l'amortissement engendré par les éléments de friction 34b, 34d dépend ainsi entre autres des propriétés élastiques des éléments de ressorts 38b, 38d, lesquelles peuvent selon les circonstances également différer les unes des autres. En outre, le positionnement et la conception des tronçons de commande 48 jouent un rôle important. Comme on peut le voir dans la figure 2b, les tronçons de commande 48 comprennent chacun un tronçon d'actionnement 48a et deux surfaces de montée 48b. La position radiale du tronçon d'actionnement 48a détermine l'intensité avec laquelle les éléments de friction 34b, 34d sont pressés contre la surface de pressage 38, alors que la largeur, vue en direction périphérique, du tronçon d'actionnement 48a détermine jusqu'à quel angle de rotation, positif ou négatif, des masses d'inertie 18, 30 hors de la condition de repos, un couple de friction à effet amortisseur doit être appliqué. Les surfaces de montée 48b sont inclinées par rapport à la direction périphérique et sont incurvées, et garantissent que, lors d'un débattement des masses d'inertie 18, 30 hors de leurs conditions de repos, il se produira une annulation "en douceur" du couple de friction qui s'oppose à ce débattement. Comme une rotation relative des deux masses d'inertie 18, 30 peut se produire aussi bien dans le sens des aiguilles d'une montre que dans le sens opposé, les tronçons de commande 48 sont réalisés sensiblement symétriques. De façon analogue, lors d'un retour des masses d'inertie 18, 30, on garantit une annulation "en douceur" du couple de rotation dans une zone angulaire proche de la condition de repos. La figure 1 montre une variante des tronçons de commande 48 qui, contrairement aux tronçons de commande 48 de la figure 2b, comprennent un tronçon d'actionnement 48a plus étroit. Grâce au tronçon d'actionnement 48a plus étroit, le couple de friction à effet amortisseur agit dans une plage angulaire plus petite autour de la condition de repos des masses d'inertie 18, 30. En outre, les surfaces de montée 48b de cette variante des tronçons de commande 48 sont plus longues et réalisées avec un "cintrage" nettement plus prononcé, ce qui a pour conséquence une autre caractéristique pour la montée de l'amortissement ou respectivement l'annulation de celui-ci. Les explications qui précèdent montrent nettement que les éléments de friction 34b, 34d, et les éléments de ressorts 38b, 38d qui leur sont associés, ainsi que les tronçons de commande 48, permettent un amortissement efficace lors de l'application de faibles couples, avec des angles de rotation faibles ou des oscillations faibles autour de la condition de repos des masses d'inertie 18, 30. Au contraire des éléments de friction 34b, 34d décrits ci-dessus, les éléments de friction 34a, 34c ne sont pas maintenus dans une position fixe par les tronçons radiaux 32a des tronçons de montage 32. Au contraire, il est prévu un jeu, que l'on appelle angle libre, qui permet un décalage, orienté en direction périphérique, des éléments de friction 34a, 34c, dans une mesure prédéterminée. Pour permettre malgré tout un montage fiable des éléments de friction 34a, 34c, les segments de montage 32b qui leur sont associés sont plus longs en direction périphérique que les segments de montage 32b associés aux éléments de friction 34b, 34d. Les éléments de friction 34a, 34c sont précontraints de façon permanente contre la surface de pressage 32 de la masse d'inertie secondaire 30 par les éléments de ressorts 38a, 38c, qui sont en liaison, sensiblement solidairement en rotation, avec la masse d'inertie primaire 18. Si pendant le fonctionnement, la masse d'inertie secondaire 30 tourne par rapport à la masse d'inertie primaire 18, les éléments de friction 34a, 34c sont "entraînés" par le couple de friction qui existe en permanence entre la surface de pressage 39 et la surface de friction 36 respective, jusqu'à ce qu'ils viennent en butée contre le tronçon radial respectif 32a. Pendant cette opération, il ne se produit sensiblement aucun couple de friction, ou seulement de faibles couples de friction, car il n'apparaît que de faibles couples de friction entre les tronçons de branches 44 des éléments de ressorts 38a, 38c et les tronçons correspondants des éléments de friction 34a ou 34c. Cela sera par exemple assuré par un choix approprié des matériaux choisis, le cas échéant par des revêtements/garnitures spéciaux (non représentés) et/ou par d'autres mesures de lubrification appropriées. Puisque le concept décrit prévoit un mouvement relatif entre les éléments de friction 34a, 34b et les éléments de ressorts 38a, 38c, ceux-ci ne sont pas réalisés d'une seule pièce. Dans les modes de réalisation dans lesquels les éléments de ressorts 38a, 38c ne sont pas agencés solidairement en rotation, c'est-à-dire dans lesquels un jeu est également associé aux éléments de ressorts 38a, 38c, de sorte qu'ils peuvent eux aussi être "entraînés", il sera par contre possible de choisir une réalisation d'une seule pièce. Les tronçons radiaux 32a font par conséquent office de butées qui limitent un décalage des éléments de friction 34a, 34c en direction périphérique à une valeur prédéterminée. La période de "l'entraînement" des éléments de friction 34a, 34d peut être désignée comme première phase, pendant laquelle sensiblement aucun effet d'amortissement n'est engendré, car il ne se produit aucun mouvement relatif entre la surface de pressage 39 et les surfaces de friction respectives 36. Au contraire de cela, pendant une seconde phase, qui commence à la venue en butée des éléments de friction 34a, 34c contre les tronçons radiaux correspondants 32a, on engendre un effet d'amortissement étant donné que, en raison du blocage du mouvement des éléments de friction 34a, 34c, il se produit un mouvement relatif entre ceux-ci et la surface de pressage 39, qui entraîne des couples de friction. Les éléments de friction 34a, 34c engendrent ainsi, en coopération avec les éléments de ressorts 38a ou 38c qui leur sont associés, un amortissement qui dépend de l'angle de rotation. Comme décrit précédemment, l'amortissement apparaît en fait uniquement après avoir dépassé un angle de rotation prédéterminé, qui est défini par le jeu des éléments de friction 34a, 34c entre les tronçons radiaux 32a. À la différence des éléments de friction 34b, 34d, la force de précontrainte ne varie pas en fonction de l'angle de rotation. En fait, il est en principe possible d'associer aux éléments de friction 34a, 34c, des tronçons de commande qui influencent la force de précontrainte dans des plages d'angles de rotation prédéterminées, afin de produire une caractéristique d'amortissement avec des gradins encore plus fins. Habituellement, les éléments de ressorts 38a, 38c présentent approximativement les mêmes propriétés élastiques. En fait, on peut prévoir que ces propriétés soient différentes. En outre, il n'est pas obligatoirement nécessaire que le jeu associé à l'élément de friction 34a soit égal à celui de l'élément de friction 34c. Ces mesures techniques peuvent, seules ou ensemble, être utilisées pour générer une courbe caractéristique appropriée pour le couple de friction en fonction de l'angle de rotation. Certes, on a décrit à l'aide de la figure 3, que les éléments de friction 34b, 34d qui sont actionnés par les tronçons de commande 48 sont agencés par paires et en opposition. En réalité, on peut prévoir un nombre quelconque de tels éléments de friction 34b, 34d, et un nombre correspondant de tronçons de commande 48. Cela s'applique de façon analogue également pour les éléments de friction 34b, 34d soumis à une précontrainte permanente. À partir des explications qui précèdent quant au mode de fonctionnement des paires d'éléments de friction 34a, 34c ou respectivement 34b, 34d, et à partir du concept d'amortissement réalisé par ces paires, on peut voir que les concepts peuvent être employés indépendamment les uns des autres. C'est-à-dire que l'on peut aussi prévoir des volants d'inertie à deux masses dans lesquels seul l'un des deux concepts d'amortissement est réalisé. La figure 4 montre l'agencement des composants, décrits à l'aide de la figure 3, des dispositifs d'amortissement 28 sur la masse d'inertie primaire 18. La réalisation de la masse d'inertie 18 elle-même n'est pas plus importante pour la présente invention, et elle ne sera donc pas décrite plus en détail. Dans ce contexte, on fait remarquer que la distinction terminologique de masse d'inertie "primaire" 18 et masse d'inertie "secondaire" 30 ne doit pas impliquer que les composants montrés dans la figure 3 des dispositifs d'amortissement 28 doivent obligatoirement être agencés sur le disque d'inertie 18 tourné vers le moteur. Ce qui importe, c'est simplement que les éléments de friction 34a-d d'une part et la surface de pressage 39 et les tronçons de commande 48 d'autre part soient agencés sur des masses d'inertie différentes. La figure 5 montre, en supplément des détails illustrés dans la figure 4, encore la surface de pressage 39 et les tronçons de commande 48 de la masse d'inertie secondaire 30, qui n'est ici pas illustrée. Certes, la masse d'inertie primaire 18 de la figure 5 diffère par des détails vis-à-vis de la masse d'inertie 18 dans la figure 4 : par exemple, on a montré les paliers de pivotement 16 pour le montage des leviers pivotants 12, 12' (voir la figure 1), mais comme ces détails ne sont pas importants pour l'invention, on ne les évoquera pas en détail dans ce qui suit. Dans la figure 5, on a illustré un état qui est occupé par les dispositifs d'amortissement 28 dans la condition de repos des masses d'inertie 18, 30. Les tronçons de commande 48 attaquent les éléments de ressorts 38b, 38d, ce qui a pour conséquence l'apparition d'un couple de friction, comme déjà décrit dans ce qui précède. Un débattement à partir de l'état montré mène, en raison des surfaces de montée 48b qui s'étendent en direction radiale vers l'extérieur par référence à l'axe de rotation A du volant d'inertie à deux masses 10, à une annulation du couple de friction. Certes, les tronçons de sommet 42 en forme d'arc sont illustrés dans la figure 5 comme s'ils venaient recouper les tronçons de commande 48. Dans la pratique, il se produit en fait une déformation des tronçons de sommet 42 en forme d'arc (désignés dans la figure 3), qui pousse les tronçons de branche 44, et ainsi les éléments de friction 34b, 34d, en direction radiale vers l'intérieur contre la surface de pressage 39. Les figures 6a et 6b montrent d'autres modes de réalisation de dispositifs d'amortissement 28 avec une caractéristique d'amortissement fonction de l'angle de rotation, avec précontrainte permanente d'un élément de friction 34' ou respectivement de plusieurs éléments de friction 34a'-c'. L'élément de friction 34' de la figure 6a est réalisé sensiblement sous forme annulaire. La forme annulaire est toutefois interrompue par une interruption dans la zone U. Les tronçons terminaux de l'élément de friction 34' tournés vers cette zone d'interruption U comprennent des étriers 50, qui s'étendent vers l'intérieur en direction radiale. Entre les étriers 50 est monté un ressort de compression 52, qui relie les deux étriers et les repousse en écartement. Grâce à cette force agissant sensiblement tangentiellement, l'élément de friction 34' est pressé de façon permanente et au moins par zones en direction radiale vers l'extérieur contre la surface de pressage 39. Le ressort de pression 52 remplit donc la fonction de précontrainte des éléments de ressorts 38a, 38c, qui sont montrés par exemple dans la figure 3. Pour réaliser une caractéristique d'amortissement à deux phases et qui soit fonction de l'angle de rotation, avec une première phase exempte d'amortissement et une seconde phase amortie, l'élément de friction 34' monté sur les tronçons de montage 32, peut tourner autour de l'axe de rotation A du volant d'inertie à deux masses. Le mouvement de rotation n'est en fait pas totalement libre, mais il est limité en direction périphérique. Cela est obtenu grâce à une coopération des étriers 50 avec les deux tronçons de montage supérieurs 32 montrés dans la figure 6a. En d'autres termes, pendant la première phase, l'élément de friction 34' qui est précontraint en permanence contre la surface de pressage 39 est entraîné par la surface de pressage 39 qui se déplace, et il se produit simplement un couple de friction entre la face intérieure de l'élément de friction 34' avec les tronçons de montage 32, qui est maintenu aussi faible que possible par des mesures techniques appropriées quant à la construction et un choix correspondant des matériaux. Le mouvement d'entraînement se poursuit aussi longtemps que l'un des étriers 50, selon le sens de rotation du mouvement relatif, vienne buter contre le tronçon de montage correspondant 32. Alors, l'élément de friction 34' est fixé solidairement en rotation, lors d'une poursuite de la rotation de la surface de pressage 39 et par référence à ce sens de rotation, grâce à quoi il se produit un couple de friction entre la surface de pressage 39 et les surfaces de friction 36 (non représentées) au niveau de la surface extérieure de l'élément de friction 34', qui a un effet amortisseur. Si par exemple l'étrier de gauche 50 est appliqué contre le tronçon de montage gauche 32 et si la masse d'inertie 30 qui porte la surface de pressage 39 se déplace en sens contraire aux aiguilles d'une montre, l'élément de friction 34' peut alors suivre ce mouvement de rotation sur un angle de rotation maximum qui correspond à la somme des angles al et a2 dans la figure 6a. Lors de phénomènes transitoires, lorsque la variation de l'angle de rotation entre les masses d'inertie 18, 30 est supérieure à cette somme, on génère un couple de friction défini afin d'amortir de façon efficace le mouvement de rotation. La figure 6b montre une variante du concept montré dans la figure 6a, qui comprend trois éléments de friction 34a'-c' analogues à des segments, entre lesquels sont agencés respectivement des ressorts de compression 52. En résumé, on peut ainsi constater que grâce aux éléments de friction décrits 34a, 34c, 34' et 34a'-c' lors de phénomènes importants de changement de charge, on génère un couple d'amortissement, comme par exemple lors d'une transition du mode de traction au mode de propulsion, c'est-à-dire quand le jeu entre les tronçons radiaux 32a (voir figure 3) ou respectivement entre les tronçons de montage 32 (voir les figures 6a et 6b) a été épuisé. Lorsqu'apparaissent ensuite de nouveau de faibles oscillations de couple et donc de l'angle de rotation, le couple de friction ne se présente pas, car le décalage des éléments de friction 34a, 34c, 34' et 34a'-c' se déplace alors dans la plage du jeu existant. Le dimensionnement du jeu et le choix d'une force de précontrainte appropriée permettent d'apporter un effet d'amortissement défini lorsqu'on dépasse un angle de rotation prédéterminé entre les masses d'inertie 18, 30. Le montage des éléments de friction 34a-d, 34' et 34a'-c' sur les tronçons de montage 32, reliés directement à la masse d'inertie 18, permet en outre une amélioration de l'évacuation de la chaleur dégagée lors des processus de friction. Les figures 7a et 7b montrent un autre mode de réalisation d'un dispositif d'amortissement 28 avec une caractéristique d'amortissement fonction de l'angle de rotation, lorsqu'il existe une précontrainte permanente de plusieurs éléments de friction 34a'-c' contre la surface de pressage 39. La figure 6a montre ce mode de réalisation dans une vue de dessus, alors qu'il est illustré dans une vue en perspective dans la figure 7b. Le dispositif d'amortissement illustré 28 comprend, de façon analogue au mode de réalisation illustré dans la figure 6b, trois éléments de friction analogues à des segments 34a'-c'. Au contraire du mode de réalisation décrit ci-dessus, les éléments de friction 34a'-c' ne sont en fait pas dotés d'une surface de friction respective 36 du côté extérieur en direction radiale, mais au niveau de leur face intérieure. Grâce à une précontrainte des éléments de friction 34a'-c', c'est-à-dire une force de traction qui agit entre les éléments de friction 34a'-c', les surfaces de friction 36 sont pressées contre la surface de pressage 39, grâce à quoi il se produit un couplage entaché d'une friction entre les éléments de friction 34a'-c' et la surface de pressage 39. La précontrainte citée ci-dessus doit, au contraire du mode de réalisation de la figure 6b, être générée par une force qui tire en rapprochement les éléments de friction 34a'-c' individuels, car la surface de pressage 39 est formée par une surface extérieure d'un cylindre. Sur le plan construction, cela est réalisé en utilisant des pinces 54 en guise d'éléments de liaison. Les pinces 54 comprennent des tronçons de pinces 54a qui s'étendent sensiblement en direction radiale. À chacun des tronçons de pinces radiaux 54a est associé un étrier 50, en saillie radiale vers l'extérieur, de l'un des éléments de friction 34a'-c'. Entre le tronçon de pince radial 54a et l'étrier correspondant 50 est agencé un ressort de compression 52, qui pousse le tronçon de pince radial 54a en éloignement de l'étrier 50. En d'autres termes, les extrémités de deux éléments de friction voisins 34a'-c' comprennent chacune un étrier 50, ces étriers étant en contact, via des ressorts de compression 52, avec les tronçons de pinces radiaux 54a de la pince correspondante 54. Ainsi, grâce aux ressorts de compression 52 des pinces 54, les éléments de friction 34a'-c' sont mis sous tension, de façon analogue au cas où l'on utilise des ressorts de traction au lieu des pinces 54. Pour compléter le dispositif d'amortissement 28 en direction périphérique, une propre pince 54 est associée à chaque interruption U entre deux éléments de friction 34a'-c'. Comme décrit ci-dessus, dans ce mode de réalisation également les éléments de friction 34a'-c' sont précontraints contre la surface de pressage 39, de sorte qu'ils sont "entraînés" par rapport à la masse d'inertie primaire 18 lors d'une rotation de la surface de pressage 39 qui est par exemple reliée à la masse d'inertie secondaire 30. Cet "entraînement" se prolonge aussi longtemps que les tronçons de pinces radiaux 54a entrent en contact avec une surface latérale correspondante d'une butée associée 56a-c, grâce à quoi les éléments de friction 34a'-c' ne peuvent également plus se déplacer en direction périphérique. Cela présuppose que les butées 56a-c sont fixées sur la masse d'inertie primaire 18. C'est-à-dire que les butées 56a-c et la surface de pressage 39 doivent être fixées chacune à des masses d'inertie différentes 18, 30. Dans ce mode de réalisation également, il se présente donc un mouvement des éléments de friction 34a'-c' en deux phases. Dans la première phase de déplacement, les éléments de friction 34a'-c' ne sont pas déplacés par rapport à la surface de pressage 39. La limitation de la première phase de déplacement à lieu au moyen des butées 36a-c. La seconde phase de déplacement est caractérisée par un mouvement relatif entaché d'une friction des éléments de friction 34a'-c' par rapport à la surface de pressage 39. Le couple de friction qui se produit ici mène à un amortissement du mouvement relatif des masses d'inertie 18, 30. En raison de l'agencement des ressorts de compression 32 entre les tronçons de pinces radiaux 54a et les étriers 50, on obtient une transition "en douceur" entre les deux phases de déplacement. Au contraire des tronçons de montage 32 qui font également office de butées, dans les figures 6a et 6b, les butées 56a-c ne font pas office de montures au sens propre. En direction radiale vers l'extérieur, les éléments de friction 34a'-c' sont en fait éventuellement soutenus contre les pinces 54. À leur tour, les pinces 54 sont soutenues en direction radiale vers l'extérieur contre une seconde surface de pressage 39', qui correspond à une surface intérieure d'un cylindre creux. En d'autres termes, les éléments de friction 34a'-c', et les pinces 54 qui les relient, sont montés en flottement dans un intervalle annulaire qui est formé par les surfaces de pressage 39, 39'. L'intervalle annulaire est segmenté par les butées 36a-c, afin de générer le mode de fonctionnement à deux phases et en fonction de l'angle de rotation, du dispositif d'amortissement 28 illustré. Lors du fonctionnement du volant d'inertie à deux masses, des forces centrifuges agissent sur les composants du dispositif d'amortissement 28. Grâce à cela, les éléments de friction 34a'-c' entre autres sont poussés radialement vers l'extérieur, ce qui peut mener à une réduction non souhaitée de l'effet d'amortissement lorsque les masses d'inertie 28, 30 tournent à des vitesses de rotation élevées. Afin de compenser cela au moins partiellement, les pinces 54 sont dotées également de surfaces de friction 36 sur leurs faces tournées vers l'extérieur en direction radiale. Grâce à la force centrifuge qui agit sur les éléments de friction 34a'-c' et sur les pinces 54, les surfaces de friction 36 des pinces 54 sont poussées contre la surface de pressage 39', grâce à quoi on engendre un second couple de rotation qui compense au moins partiellement la perte, décrite ci-dessus, dans le couple de friction des éléments de friction 34a'-c'. En raison du faible jeu radial entre les éléments de friction 34a'-c' et les pinces 54, sous des vitesses de rotation élevées, les éléments de friction 34a'-c' peuvent s'appuyer radialement vers l'extérieur contre les pinces 54, pour augmenter grâce à cela le couple de friction entre les surfaces de friction 36 des pinces 54 et la surface de pressage extérieure 39'. De la description qui précède, on peut voir que les surfaces de pressage 39, 39' sont réalisées ensemble sur l'une des masses d'inertie 18, 30, ou encore qu'elles devraient être reliées à la même masse d'inertie 18, 30 afin que le dispositif d'amortissement 28 atteigne un effet maximum. Pour la totalité des modes de réalisation décrits ci-dessus, il faut encore remarquer que le genre de mécanisme de rappel, comme par exemple des leviers pivotants 12 avec les ressorts hélicoïdaux 14 d'après la figure 1, est fondamentalement sans importance pour le dispositif d'amortissement selon l'invention. La figure 8 montre un autre mode de réalisation d'un dispositif d'amortissement 28 avec une caractéristique d'amortissement fonction de l'angle de rotation, dans une représentation éclatée. Il comprend un élément de friction 34" qui est réalisé sensiblement en forme annulaire, comme on peut aussi le voir dans la figure 9. L'élément de friction 34" présente une surface de contact 58 qui forme sensiblement une surface enveloppe d'un tronc de cône, et que l'on peut ainsi désigner comme présentant une forme conique. La surface de contact 58 est inclinée par rapport à l'axe de rotation A. En outre, l'élément de friction 34" comprend des tronçons de guidage 60 qui, vus en direction périphérique, font saillie par zones en direction axiale à la manière de pattes hors de la région conique de l'élément de friction 34" et servent de contrebutées, comme cela sera expliqué dans ce qui suit. L'élément de friction 34" coopère, lors du fonctionnement du volant d'inertie à deux masses 10, via les surfaces de contact 58 avec une surface de pressage 39" qui est associée à l'une des deux masses d'inertie 18, 30 et qui est reliée solidairement en rotation à celle-ci. Dans la figure 8, la surface de pressage 39" est réalisée à titre d'exemple sur une came intérieure N qui est reliée à la masse d'inertie secondaire 30 et qui fait partie de l'unité de couplage élastique des deux masses d'inertie 18, 30. L'important, c'est que la surface de pressage 39" soit réalisée de façon complémentaire à la surface de contact 58, c'est-à-dire qu'elle présente sensiblement le même angle d'inclinaison par rapport à l'axe de rotation A. Au contraire de la surface de pressage 39", l'élément de friction 34" est associé à la masse d'inertie primaire 18. En fait, pour pouvoir générer une caractéristique d'amortissement fonction de l'angle de rotation, l'élément de friction 34" est capable de tourner par rapport à la masse d'inertie primaire 18, par exemple d'environ 10°, ce qui sera expliqué en détail dans ce qui suit. Afin de pouvoir générer un couple de friction, la surface de contact 58 de l'élément de friction 34" doit être pressée contre la surface de pressage 39". La précontrainte nécessaire à cet effet est générée par une rondelle-ressort 62, qui s'appuie sur une bague de fixation 64, laquelle est fixée au moins solidairement en sens axial par rapport à la surface de pressage 39", sur une surface intérieure radiale de la came, Dans le mode de réalisation illustré dans la figure 8, la bague de fixation 64 est par exemple assemblée à la presse sur la came N. En utilisant une rondelle-ressort 62 avec une courbe caractéristique dégressive, on peut régler la précontrainte d'une manière simple. En fait, si la précontrainte souhaitée tombe dans la plage du plateau de la courbe caractéristique de la rondelle-ressort 62, il n'est pas obligatoirement nécessaire de positionner la bague de fixation 64 avec une haute précision, car de faibles écarts de position en direction axiale ne provoquent pratiquement aucune modification de la précontrainte engendrée. À partir des explications qui précèdent, on peut voir que l'élément de friction 34" est monté en flottement et qu'il peut être entraîné par la masse d'inertie secondaire 30 en raison de la coopération de friction entre la surface de contact 58 et la surface de pressage 39". La limitation du mouvement de rotation par entraînement de l'élément de friction 34" a lieu au moyen de butées qui ne sont pas montrées et qui sont par exemple formées sur une plaque reliée solidairement en rotation à la masse d'inertie primaire 18. Ces butées coopèrent avec les tronçons de guidage 60 et définissent, grâce à leur dimensionnement et leur positionnement, l'angle maximal duquel l'élément de friction 34 peut se déplacer par rapport à la masse d'inertie primaire 18. Cet angle est désigné, comme déjà évoqué, comme "angle libre" et s'élève par exemple à environ 10°. De façon analogue aux dispositifs d'amortissement 28 décrits ci-dessus qui dépendent de l'angle de rotation, le dispositif d'amortissement montré dans la figure 8 présente aussi une caractéristique d'amortissement à deux phases avec une première phase exempte d'amortissement et une seconde phase amortie. Dans la première phase, la masse d'inertie secondaire 30 "entraîne" l'élément de friction 34" jusqu'à ce que celui-ci soit freiné par des butées. Ainsi, il se produit entre la surface de pressage 39" et l'élément de friction 34" un mouvement relatif qui est entaché d'une friction. La figure 10 montre un mode de réalisation des butées qui coopèrent avec les tronçons de guidage 60. On peut y voir un volant d'inertie à deux masses 10, dans une vue sur la masse d'inertie primaire 18. Dans ce qui suit, on se penchera uniquement sur les détails importants pour le dispositif d'amortissement 28. Le dispositif de couplage élastique du volant d'inertie à deux masses, ainsi que le dispositif d'amortissement 28 sont recouverts en grande partie par une plaque de butée 66, qui forme une partie de la masse d'inertie primaire 18. La plaque de butée 66 présente des fentes 68 qui forment chacune sensiblement un segment de cercle. Les tronçons de guidage 60, servant de contrebutées, de l'élément de friction 34" s'engagent dans les fentes 68. Pendant la phase de déplacement exempte de friction, les tronçons de guidage 60 se déplacent en direction périphérique librement dans les fentes 68. Lorsque l'angle libre maximum est atteint, ils atteignent en fait les extrémités des fentes 68, en raison de quoi le mouvement de rotation de l'élément de friction 34" est freiné. Pour que ce freinage se produise "en douceur", on prévoit des languettes élastiques 70, qui ont un effet élastique en direction périphérique. La transition de la première phase de déplacement à la seconde n'a donc pas lieu de façon abrupte. En supplément ou en variante, on peut prévoir des moulures pour améliorer les propriétés élastiques des butées. L'amortissement par friction expliqué ci-dessus entre en fonction, en raison de la coopération des tronçons de guidage 60 de l'élément de friction 34" avec les languettes-ressorts 70 de la plaque de butée 66 uniquement lors de rotations relatives importantes entre la masse d'inertie primaire 18 et la masse d'inertie secondaire 30 à la suite d'une inversion du sens de rotation. Précisément dans de telles situations, il est souhaitable de disposer d'un couple d'amortissement particulièrement élevé. Afin d'atteindre un tel couple d'amortissement élevé malgré une structure simple du dispositif d'amortissement 28, la réalisation inclinée de la surface de contact 58 de l'élément de friction 34", expliquée en association avec la figure 8, présente un avantage particulier. L'élément de friction 34" est de ce fait en quelque sorte "enfoncé" au moyen de la rondelle-ressort 62 à la manière d'un coin dans la réception correspondante de la came N, grâce à quoi la force de pressage qui agit entre la surface de contact 58 et la surface de pressage 39" est augmentée par rapport à la force de précontrainte de la rondelle-ressort 62 qui agit en direction axiale. La figure 11 montre un développement du dispositif d'amortissement 28 décrit ci-dessus à l'aide des figures 8 à 10. Celui-ci comprend deux éléments de friction 34a", 34b", qui sont agencés l'un derrière l'autre en direction radiale. L'élément de friction 34a" disposé radialement à l'intérieur est poussé en direction axiale, par la rondelle-ressort 62 qui s'appuie contre un palier 72 agencé fixe en direction axiale, contre le second élément de friction 34b", lequel est à son tour pressé contre la surface de pressage 39". Les surfaces de contact 58, tournées radialement vers l'extérieur, des éléments de friction 34a", 34b", tout comme la surface de contact 58', tournée radialement vers l'intérieur, de l'élément de friction 34b" sont inclinées par rapport à l'axe de rotation A. Il en est de même pour la surface de pressage 39". Les surfaces 58, 58', 39" peuvent présenter des angles d'inclinaison différents, et ce qui est ici en fait important, c'est que les surfaces 58, 58', 39" qui se trouvent respectivement en contact soient inclinées de façon complémentaire. Pour réaliser une caractéristique d'amortissement en fonction de l'angle de rotation et en gradins, des angles libres différents sont attribués aux éléments de friction 34a", 34b", de sorte que pour un angle de rotation déterminé entre les masses d'inertie 18, 30, un couple de friction engendré entre l'élément de friction 34b" et la surface de pressage 39" présentera une première caractéristique, alors que par exemple pour une plage angulaire située au-dessus, on obtiendra un couple de friction présentant une autre caractéristique, puisqu'il est généré entre les deux éléments de friction 34a", 34b". Les angles libres différents des éléments de friction 34a", 34b" peuvent être réalisés par un dimensionnement correspondant des tronçons de guidage 60a ou 60b et/ou par une réalisation correspondante des fentes 68, comme cela est illustré schématiquement dans les figures 12a et 12b. La figure 13 montre, dans une vue en coupe correspondant à la figure 8, une partie d'un autre mode de réalisation du dispositif d'amortissement 28. L'élément de friction 34", également réalisé sous forme annulaire dans ce mode de réalisation, possède en plus de la surface de contact 58 une seconde surface de contact 58', qui est également inclinée par référence à l'axe de rotation A (figure 8), et les deux surfaces de contact 58, 58' sont inclinées dans des directions différentes l'une par rapport à l'autre et par référence à l'axe de rotation A. La partie de l'élément de friction 34" montrée dans la figure 13 est donc sensiblement en forme de trapèze ou en forme de double coin en coupe transversale. La première surface de contact 58 coopère avec une surface de pressage 39" de la came, comme cela a été expliqué en association avec la figure 8. En supplément, la seconde surface de contact 58' coopère avec une seconde surface de pressage 39"' de la came N, qui est inclinée de façon complémentaire à la seconde surface de contact 58'. Grâce à cela, il en résulte une amplification dans l'ensemble encore améliorée de la force de pressage qui agit respectivement entre la surface de contact 58 et la surface de pressage 39" et celle qui agit entre la surface de contact 58' et la surface de pressage 39'". Également dans le mode de réalisation d'après la figure 13, l'élément de friction 34" est précontraint en direction axiale par référence à l'axe de rotation A. Le moyen à ressort correspondant 62 et le dispositif de fixation 64 (voir figure 8) ne sont pas illustrés dans la figure 13. Liste des références 10. Volant d'inertie à deux masses 12. Levier pivotant 14. Ressorts hélicoïdaux 16. Palier de pivotement 18. Masse d'inertie primaire 20, 20'. Tronçon d'entraînement 22, 22'. Came de commande 24. Galet d'entraînement 26, 26'. Tronçon de déviation 28. Dispositif d'amortissement 30. Masse d'inertie secondaire 32. Tronçon de montage 32a. Tronçon radial 32b. Segment de montage 34a-d, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b". Élément de friction Surface de friction 36. 38a-d. Élément de ressort 39,39', 39", 39". Surface de pressage 40. Tenon 42. Tronçon de sommet 44. Tronçon de branche 46. Bague 48. Tronçon de commande 48a. Tronçon d'actionnement 48b. Surface de montée 50. Étrier 52. Ressort de compression 54a. Tronçon de pince radial 56a-c. Butée al, a2. Angle de rotation 58, 58'. Surface de contact 60. Tronçon de guidage 62. Rondelle-ressort 64. Bague de fixation 66. Plaque de butée 68. Fente 70. Languette-ressort 72. Palier A. Axe de rotation C. Axe de pivotement U. Zone d'interruption ]0 N. Élément annulaire (came). REVENDICATIONS 1. Volant d'inertie à deux masses pour un train d'entraînement d'un véhicule automobile, comprenant une masse d'inertie primaire (18) et une masse d'inertie secondaire (30), qui sont agencées en rotation autour d'un axe de rotation commun (A) et qui sont couplées l'une à l'autre avec effet élastique en rotation via une unité de couplage élastique, de sorte que les masses d'inertie (18, 30), partant d'une condition de repos dans laquelle aucun couple de rotation n'est transmis entre les masses d'inertie {18, 30), peuvent être tournées l'une par rapport à l'autre d'un angle de rotation, et le volant d'inertie à deux masses comprend au moins un dispositif d'amortissement (28) qui amortit avec dissipation un mouvement de rotation entre les masses d'inertie (18, 30), ledit dispositif d'amortissement (28) comprenant au moins un élément de friction (34a-d, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") qui est associé à l'une des masses d'inertie ou aux deux (18 ; 30) et qui coopère avec une surface de pressage (39, 39', 39"), laquelle est associée à l'autre des deux masses d'inertie (30 ; 18), caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement {28) agit en fonction de l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses. 2. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (28) agit en fonction de l'angle de rotation entre les masses d'inertie (18, 30) ou d'une variation de l'angle de 30 rotation. 3. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de friction (34a-d, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") coopère en direction radiale 35 avec la surface de pressage (39, 39', 39"), par référence à l'axe de rotation (A) du volant d'inertie à deux masses. 4. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un autre dispositif d'amortissement (28), le premier dispositif d'amortissement (28) et l'autre dispositif d'amortissement (28) étant agencés à l'opposé l'un de l'autre par référence à l'axe de rotation (A) du volant d'inertie à deux masses ; et/ou en ce qu'il est prévu au moins deux dispositifs 10 d'amortissement (28) qui présentent des effets d'amortissement différents. 5. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de friction (34b, 34d) 15 et la surface de pressage (39) coopèrent de telle façon que l'élément de friction (34b, 34d) attaque la surface de pressage (39) avec une force de pressage prédéterminée quand les deux masses d'inertie (18, 30) se trouvent en condition de repos, et en ce que l'élément de friction 20 (34b, 34d) n'attaque pas la surface de pressage (39) ou ne l'attaque qu'avec une force de pressage plus faible que la force de pressage prédéterminée quand les deux masses d'inertie (18, 30) sont tournées par référence à la condition de repos. 25 6. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (28) comprend en outre au moins un tronçon de commande (48) qui est relié solidairement en rotation à l'autre des deux 30 masses d'inertie {30) et qui commande, en fonction de l'angle de rotation entre les masses d'inertie {18, 30), la force de pressage avec laquelle l'élément de friction (34b, 34d) attaque la surface de pressage (39). 7. Volant d'inertie à deux masses selon la 35 revendication 6, caractérisé en ce que le tronçon de commande (48) s'étend dans la direction périphérique par référence à l'axe de rotation (A) du volant d'inertie à deux masses et possède un rayon qui varie le long de la direction périphérique ; et/ou en ce que le tronçon de commande (48) comprend une zone d'actionnement (48a) et deux pentes de montée (48b) qui se raccordent des deux côtés à la zone d'actionnement (48a) et qui sont en retrait en direction radiale, par référence à l'axe de rotation (A) du volant d'inertie à deux masses, par rapport à la zone d'actionnement (48a) et/ou en ce que le tronçon de commande (48) coopère avec l'élément de friction (34b, 34d) via un moyen à ressort 15 (38b, 38d). 8. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 6, caractérisé en ce que le tronçon de commande (48) coopère avec l'élément de friction (34b, 34d) via un moyen 20 à ressort (38b, 38d) de telle façon que le tronçon de commande (48) comprime le moyen à ressort (38b, 38d) afin de précontraindre l'élément de friction (34b, 34d) en direction de la surface de pressage (39) quand les deux masses d'inertie (18, 30) se trouvent dans la condition de 25 repos, et en ce que le tronçon de commande (48) détend le moyen à ressort (38b, 38d) afin de réduire la force de pressage exercée par l'élément de friction (34b, 34d) sur la surface de pressage (39) quand les deux masses d'inertie {18, 30) sont tournées par référence à la condition de 30 repos. 9. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le moyen à ressort (38b, 38d) est réalisé sous forme arquée avec un tronçon de sommet 35 (42) et deux tronçons de branches (44) qui se raccordent des deux côtés au tronçon de sommet (42), lesdits tronçons de branches (44) coopérant avec l'élément de friction (34b, 34d) sur l'une des deux masses d'inertie (18), et le tronçon de sommet (42) du moyen à ressort (38b, 38d) coopérant avec le tronçon de commande (48) de l'autre des deux masses d'inertie (30). 10. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (28) comprend un moyen à ressort (38a, 38c, 52, 62) au moyen duquel l'élément de friction (34a, 34c, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") est précontraint en direction de la surface de pressage {39), l'élément de friction (34a, 34c, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") étant monté avec possibilité de décalage en direction périphérique par référence à l'axe de rotation (A) du volant d'inertie à deux masses, un décalage de l'élément de friction (34a, 34c, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") étant limité par au moins une butée (32, 56a-c), et l'élément de friction (34a, 34c, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") coopérant avec la surface de pressage (39, 39', 39") de telle façon que lors d'un mouvement de rotation entre les deux masses d'inertie {18, 30), dans une première phase de déplacement, l'élément de friction (34a, 34c, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") reste immobile par rapport à la surface de pressage {39, 39', 39") et est décalé par rapport à la butée jusqu'à ce que l'élément de friction (34a, 34c, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") vienne buter contre la butée (32, 56a-c, 70) et, dans une seconde phase de déplacement successive, l'élément de friction (34a, 34c, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") est déplacé par rapport à la surface de pressage (39, 39', 39"). 11. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 10, caractérisé en ce que, dans la seconde phase de déplacement, le couple d'amortissement engendré par le dispositif d'amortissement (28) est plus élevé que le couple d'amortissement engendré dans la première phase de déplacement ; et/ou en ce que deux butées sont associées à l'élément de friction respectif (34a, 34c, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b"), lesquelles limitent un décalage de l'élément de friction (34a, 34c, 34', 34a'-c', 34", 34a", 34b") dans les deux directions de rotation possibles de la masse d'inertie primaire {18) par rapport à la masse d'inertie secondaire {30) ; et/ou en ce que la butée est réalisée sur un tronçon de montage (32) sur lequel l'élément de friction est monté avec possibilité de décalage. 12. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l'élément de friction présente une surface de contact (58) inclinée par rapport à l'axe de rotation (A), via laquelle l'élément de friction {34") coopère avec la surface de pressage (39"), laquelle est inclinée de façon complémentaire à la surface de contact (58). 13. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison entre la direction d'extension de la surface de contact (58) de l'élément de friction (34") et l'axe de rotation (A) est situé entre 20° et 45° ; et/ou en ce que l'élément de friction (34") comporte une seconde surface de contact (58') inclinée par rapport à l'axe de rotation (A), via laquelle l'élément de friction (34") coopère avec une seconde surface de pressage (391") qui est inclinée de façon complémentaire à la seconde surface de contact (58'), les deux surfaces de contact (58, 58') de l'élément de friction (34") étant inclinées l'une par rapport à l'autre ; et/ou en ce que l'élément de friction (34", 34a", 34b") est 35 réalisé sous forme annulaire, en particulier sous forme annulaire sans interruption, ou sous forme d'au moins un tronçon annulaire. 14. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce qu'un élément annulaire (N), qui est associé à l'autre des deux masses d'inertie (18, 30) et sur lequel est réalisée la surface de pressage (39"), l'élément de friction (34"), le moyen à ressort (62), et une bague de fixation (64) forment une unité structurelle capable d'être préassemblée ; et/ou en ce qu'un élément annulaire (N), qui est associé à l'autre des deux masses d'inertie (18, 30) et sur lequel est réalisée la surface de pressage (39"), présente sur sa face extérieure une came pour actionner le dispositif de couplage élastique du volant d'inertie à deux masses. 15. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que l'élément de friction (34") présente la surface de contact inclinée (58) sur une face antérieure axiale, et présente au moins une contrebutée (60) sur une face postérieure axiale, laquelle coopère avec ladite au moins une butée (70). 16. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que le moyen à ressort (62) engendre une force agissant sensiblement en direction axiale pour précontraindre l'élément de friction {34", 34a", 34b"). 17. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications 10 à 16, caractérisé en ce que l'élément de friction (34", 34a", 34b") coopère avec la surface de pressage {39") selon l'état de fonctionnement du volant d'inertie à deux masses suivant un coefficient de friction par adhésion et suivant un coefficient de friction par glissement, le coefficient de friction par adhésion étant inférieur ou sensiblement égal au coefficient de friction par glissement ; et/ou en ce que l'élément de friction (34", 34a", 34b") comprend un tronçon de guidage (60) qui coopère avec un moyen de guidage de telle façon qu'un décalage de l'élément de friction (34", 34a", 34b") dans la première phase de déplacement est guidé en direction périphérique ; et/ou en ce que le moyen à ressort (62) présente une courbe caractéristique dégressive ; et/ou en ce que la butée présente des propriétés élastiques et est en particulier formée par une languette-ressort (70) 10 et/ou par une moulure. 18. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications 10 à 17, caractérisé en ce que l'élément de friction (34b") présente une première surface de contact (58) via laquelle 15 l'élément de friction (34b") coopère avec la surface de pressage (39"), et l'élément de friction (34b") présente une seconde surface de contact (58') via laquelle l'élément de friction (34b") coopère au moins avec un second élément de friction (34a"), les éléments de friction (34a", 34b") 20 pouvant être décalés à des distances différentes en direction périphérique. 19. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 18, caractérisé en ce que les éléments de friction (34a", 25 34b") sont agencés l'un derrière l'autre en direction radiale ; et/ou en ce que les éléments de friction (34a", 34b") sont précontraints par un moyen à ressort commun (62). 20. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au 30 moins des revendications 10 à 19, caractérisé en ce que l'élément de friction (34a, 34c) est monté avec possibilité de décalage par rapport au moyen à ressort (38a, 38c) et coopère avec la surface de pressage (39) d'une part et avec le moyen à ressort (38a, 38c) 35 d'autre part de telle façon que l'élément de friction (34a, 34c) est décalé par rapport au moyen à ressort (38a, 38c) dans la première phase de déplacement. 21. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'élément de friction (34a, 34c) coopère avec la surface de pressage (39) suivant un premier coefficient de friction, et en ce que l'élément de friction (34a, 34c) coopère avec le moyen à ressort (38a, 38c) suivant un second coefficient de friction, le premier coefficient de friction étant supérieur au second coefficient de friction ; et/ou en ce que le moyen à ressort (38a, 38c) est maintenu sur l'une des deux masses d'inertie (18) et comprend deux tronçons de branche {44) dont les extrémités s'étendent en direction périphérique par référence à l'axe de rotation (A) du volant d'inertie à deux masses, l'élément de friction (34a, 34c) s'appliquant de manière surfacique au moins par zones sur les tronçons de branche (44) du moyen à ressort (38a, 38c) ; et/ou en ce que le moyen à ressort (38a, 38c) génère une force, agissant sensiblement en direction radiale, pour précontraindre l'élément de friction (34a, 34c). 22. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications 10 à 21, caractérisé en ce que l'élément de friction (34', 34a'-c') forme, conjointement avec le moyen à ressort, un dispositif d'amortissement (28) fermé en direction périphérique par référence à l'axe de rotation (A) du volant d'inertie â deux masses. 23. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 22, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (28) comprend au moins deux éléments de friction (34a'-c') et au moins deux moyens à ressort, qui sont agencés en 35 alternance en direction périphérique ; et/ou en ce que le moyen à ressort engendre une force agissant sensiblement en direction tangentielle, afin de précontraindre l'élément de friction (34', 34a'-c') en direction radiale ; et/ou en ce que le moyen à ressort est susceptible d'être décalé par rapport à la butée. 24. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 22 ou 23, caractérisé en ce que le moyen à ressort comprend un élément de liaison {54) qui est associé aux extrémités libres de l'élément de friction (34') ou à deux extrémités libres voisines d'éléments de friction (34a'-c') voisins en direction périphérique. 25. Volant d'inertie à deux masses selon la 15 revendication 24, caractérisé en ce que l'élément de liaison (54) est réalisé à la manière d'une pince et comprend des portions de maintien (54a) qui sont associées chacune à une portion en étrier (50) de l'élément de friction {34', 34a'-c�, et 20 un ressort (52) est associé à chaque fois entre une portion de maintien (54a) et une portion en étrier (50). 26. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 25, caractérisé en ce que les portions de maintien (54a) 25 et les portions en étrier (50) comprennent respectivement au moins un tronçon qui s'étend en direction radiale. 27. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications 22 à 26, caractérisé en ce qu'il est prévu une seconde surface 30 de pressage (39') qui est réalisée en particulier sous forme d'une surface cylindrique creuse agencée coaxialement à la première surface de pressage (39). 28. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 27, caractérisé en ce que la première surface de pressage (39) et la seconde surface de pressage (39') sont reliées à la même masse d'inertie (18, 30) ; et/ou en ce que l'élément de friction (34', 34a'-c') est monté en flottement entre la première surface de pressage (39) et la seconde surface de pressage (39') ; et/ou en ce que l'élément de liaison (54) comporte une surface de friction {36) qui, sous l'effet d'une force centrifuge apparaissant lors du fonctionnement du volant d'inertie à deux masses, est susceptible d'être pressée au moins par zones de manière surfacique contre la seconde surface de pressage (39').