Brevet FR2919679A1 — publié le 20090206

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF POUR EMPÊCHER LES MODIFICATIONS CONCERNANT UN CAPTEUR DE PRESSION D'ADMISSION D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour empêcher les modifications concernant un capteur de pression d'admission d'un véhicule automobile. Ce sont en particulier les turbomoteurs de véhicules automobiles que les clients aiment bien munir de plus de puissance en y apportant des modifications facilement réalisables. Une méthode souvent utilisée consiste à remplacer le capteur de pression d'admission situé dans le collecteur d'admission par un capteur de pression d'admission affichant une autre courbe caractéristique. Ainsi, le système se voit suggérer une plus faible pression dans le collecteur d'admission que celle qui est réellement disponible. La pression d'admission accrue est acceptée par le système dans des limites définies qui sont prédéterminées par des sous-programmes de diagnostic présents dans le véhicule, ce qui entraîne une augmentation de puissance. Un gonflage inapproprié du moteur peut entraîner la détérioration des composants du moteur, en particulier du turbocompresseur ou des paliers, et donc générer, pendant la période de garantie, des frais de garantie pour le constructeur de véhicules. Une fois le capteur de pression d'admission modifié de nouveau échangé, le constructeur de véhicules n'a plus la possibilité de prouver la modification. D'après l'état de la technique, on connaît quelques fascicules qui ont pour but d'éviter les modifications dans un véhicule automobile. Ainsi, le document DE 101 31 573 Al décrit un procédé indiquant comment il est possible d'empêcher la suppression de la limitation de la vitesse maximale par contrôle de plausibilité des différents signaux. Le document DE 101 31 574 Al concerne la manipulation des données dans la zone de mémoire d'un appareil de commande. Le document DE 196 27 153 Al a de nouveau pour but d'empêcher la suppression de la limitation de la vitesse maximale. L'objet de la présente invention consiste donc à fournir un procédé et un dispositif pour empêcher des modifications concernant un capteur de pression d'admission d'un véhicule automobile. Par modification, on entend ici notamment aussi l'échange du capteur de pression d'admission. Cet objet est atteint par un procédé pour empêcher les modifications concernant un capteur de pression d'admission d'un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes consistant à : a) dans une phase de normalisation : al) déterminer la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau d'au moins un point de fonctionnement du moteur du véhicule automobile ; a2) mémoriser les paramètres définissant au moins un point de fonctionnement, et la masse d'air de consigne correpondante, convertie par unité de temps dans la conduite d'admission dans un dispositif de mémorisation associé au moteur du véhicule automobile ; b) sur le terrain : bl) vérifier si un point de fonctionnement actuel du moteur du véhicule automobile peut être associé à l'au moins un point de fonctionnement du moteur du véhicule automobile défini par ses paramètres mémorisés dans le dispositif de mémorisation ; b2) si l'on répond par la négative à l'étape b1) . continuer par l'étape bl) ; b3) si l'on répond par l'affirmative à l'étape bl) : b31) déterminer la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau du point de fonctionnement actuel ; b32) comparer la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission avec la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission ; b33) si l'on constate un écart au-delà d'une valeur limite prédéterminée : générer un message d'erreur. Dans le procédé selon l'invention, on détermine d'abord lors d'une phase de normalisation la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau d'au moins un point de fonctionnement du moteur du véhicule automobile, par exemple en faisant marcher le véhicule automobile sur un banc de puissance à rouleaux. Ensuite, cette masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission est mémorisée conjointement avec les paramètres définissant ce point de fonctionnement dans un dispositif de mémorisation associé au moteur du véhicule automobile. Le dispositif de mémorisation peut être installé dans le véhicule ; mais il peut aussi être disposé à n'importe quel endroit, de telle sorte qu'il soit possible d'y accéder par exemple lors d'un séjour en atelier, par exemple aussi par Internet. Sur le terrain, on vérifie ensuite constamment si un point de fonctionnement actuel du moteur du véhicule automobile peut être associé à l'au moins un point de fonctionnement du moteur du véhicule automobile défini par ses paramètres mémorisés dans le dispositif de mémorisation. Si un tel point de fonctionnement a été trouvé, la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission est déterminée au niveau du point de fonctionnement actuel. Ensuite, la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission est comparée avec la masse d'air de consigne correspondante convertie par unité de temps dans la conduite d'admission et, si un écart au-delà d'une valeur limite prédéfinie est constaté, un message d'erreur est généré. De cette manière, une modification du capteur de pression d'admission et/ou un échange du capteur de pression d'admission peut être détecté de manière sûre et mémorisé de manière sécurisée contre les manipulations lorsque le dispositif de mémorisation est conçu de manière adéquate. Dans un cas de garantie potentiel, il est ainsi possible de prouver de manière sûre un gonflage du moteur et par conséquent le constructeur de véhicules peut éviter les frais de garantie. Dans un mode de réalisation préféré, les paramètres du au moins un point de fonctionnement comprennent au moins un paramètre incorrigible, influençant le remplissage, et au moins un paramètre corrigeable, influençant le remplissage. Une association du point de fonctionnement actuel au point de fonctionnement défini par ses paramètres mémorisés dans le dispositif de mémorisation est effectuée lorsque, premièrement, tous les paramètres incorrigibles influençant le remplissage et tous les paramètres corrigeables influençant le remplissage concordent, à l'intérieur de tolérances pouvant être prédéfinies, avec les paramètres correspondants mémorisés du au moins un point de fonctionnement, ou lorsque, deuxièmement, tous les paramètres incorrigibles, influençant le remplissage concordent à l'intérieur de tolérances pouvant être prédéfinies avec les paramètres correspondants mémorisés du au moins un point de fonctionnement et que les paramètres non concordants, corrigeables, influençant le remplissage peuvent être corrigés par conversion. Cela donne la possibilité d'effectuer alors déjà une association lorsque seuls les paramètres incorrigibles, influençant le remplissage du point de fonctionnement actuel concordent avec le point de fonctionnement défini par ses paramètres mémorisés dans le dispositif de mémorisation. Ainsi, la probabilité qu'apparaisse sur le terrain un point de fonctionnement du moteur du véhicule automobile, lequel permet la mise en œuvre du procédé selon l'invention, est plus grande. Au moins l'un des paramètres suivants est mémorisé en tant que le au moins un paramètre incorrigible, influençant le remplissage : régime du moteur, pression de la tubulure d'admission, position du clapet de mouvement de charge, position de réglage de l'arbre à cames et/ou position des soupapes d'admission et d'échappement. De préférence, au moins la température de l'air d'admission est mémorisée comme le au moins un paramètre corrigeable, influençant le remplissage. Dans ce cadre, on préfère que la masse d'air réelle ml convertie par unité de temps dans la conduite d'admission, à la température de l'air d'admission Tl sur le terrain, soit convertie en une masse d'air réelle m2 convertie par unité de temps dans la conduite d'admission à la température de l'air d'admission T2 pendant la phase de normalisation au moyen de l'équation m2 = ml*T1/T2. Cela est alors en particulier avantageux par exemple lorsqu'un véhicule est produit à la fin de l'automne, par exemple à une température d'environ 22 C dans le hall de fabrication - et donc pendant la phase de normalisation - et que cette température de l'air d'admission n'apparaisse plus pendant une durée de garantie de six mois en raison de l'hiver. Sinon le procédé selon l'invention ne pourrait pas être mis en oeuvre pendant cette période. La conversion selon ce mode de réalisation préféré permet donc la mise en oeuvre du procédé selon l'invention indépendamment de la température de l'air d'admission. Pour mesurer la masse d'air de consigne et/ou réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission, on utilise de préférence un débitmètre à film chaud. Dans celui-ci peut être intégré de manière particulièrement simple un dispositif de mesure de la température, qui sert alors à mesurer la température de l'air d'admission. La phase de normalisation est de préférence effectuée avant la livraison du véhicule automobile, notamment pendant la fabrication. Ainsi, à sa sortie de l'usine, le véhicule est préparé pour mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. Concernant les modifications relatives au capteur de pression d'admission du véhicule automobile, il est ainsi possible de garantir une surveillance complète. Enfin, dans un mode de réalisation préféré, il est prévu de mémoriser le message d'erreur généré pendant le procédé selon l'invention dans un dispositif de mémorisation installé dans le véhicule, notamment dans un appareil de commande du moteur. Là, ce message peut être lu pendant un séjour en atelier ou lorsque les droits à garantie sont exercés. Le dispositif de mémorisation, comme cela a déjà été mentionné, est de préférence conçu de manière à être sécurisé contre les manipulations. A cet effet, l'homme du métier connaît les procédés qui s'y rapportent. L'invention concerne également un dispositif pour empêcher les modifications concernant un capteur de pression d'admission d'un véhicule automobile, comprenant : - un dispositif servant à déterminer la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau d'au moins un point de fonctionnement du moteur du véhicule automobile pendant une phase de normalisation ; - un dispositif de mémorisation servant à mémoriser les paramètres définissant au moins un point de fonctionnement, et la masse d'air de consigne associée, convertie par unité de temps dans la conduite d'admission ; - un dispositif servant à vérifier si un point de fonctionnement actuel du moteur du véhicule automobile peut être associé à l'au moins un point de fonctionnement du moteur du véhicule automobile défini par ses paramètres mémorisés dans le dispositif de mémorisation ; - un dispositif servant à déterminer la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau du point de fonctionnement actuel ; - un dispositif servant à comparer la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission du point de fonctionnement actuel avec la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission du point de fonctionnement associé ; et - un dispositif servant à générer un message d'erreur si un écart au-delà de la valeur limite prédéterminée est constaté. Les modes de réalisation préférés et leurs avantages présentés en référence au procédé selon l'invention valent, dans la mesure où ils sont applicables, pour le dispositif selon l'invention. A présent, un exemple de réalisation de la présente invention est décrit en détail ci-après en référence aux dessins ci-joints. On peut y voir que : la figure 1 est une représentation schématique d'une partie de la conduite d'admission d'un moteur d'un véhicule automobile ; la figure 2 est une représentation schématique 15 servant à déterminer les points de fonctionnement dans le procédé selon l'invention ; et la figure 3 représente le déroulement du procédé selon l'invention dans un schéma logique. La figure 1 montre dans une représentation 20 schématique la conduite d'admission d'un moteur d'un véhicule automobile. Sur la figure 1, il est prévu côté admission un débitmètre à film chaud 12 muni d'un dispositif intégré de mesure de la température. Cela permet de déterminer la masse d'air qui est convertie 25 par unité de temps dans la conduite d'admission. L'unité de la masse d'air convertie par unité de temps et par exemple kg/h. A la suite de cela est agencé un papillon des gaz 14, auquel se raccorde un collecteur d'admission 16 dans lequel est monté un capteur de 30 pression d'admission 18 en vue de mesurer une pression d'admission PM. En outre, une soupape d'admission 20a et une soupape d'échappement 20b, respectivement commandées par un arbre à cames 26a et 26b, sont représentées à titre d'exemple. La soupape d'admission 20a et la soupape d'échappement entrent dans un cylindre 22 dont on voit en outre le piston 24. Côté échappement, une sonde lambda linéaire 28 et une sonde lambda à saut 30 sont prévues. La figure 2 montre la dépendance entre le régime du moteur DM et la pression d'admission Pm absolue mesurée. Présentement, pour trois points de fonctionnement BPI, BP2, BP3 définis présentement par le régime du moteur, la pression d'admission ainsi que par les paramètres d'environnement influençant le remplissage, on détermine pendant une phase de normalisation au moyen du débitmètre à film chaud 12 la masse d'air correspondante, convertie par unité de temps dans la conduite d'admission et on la mémorise comme masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission dans un dispositif de mémorisation qui est associé au véhicule automobile. Dans ce cadre, parmi les paramètres d'environnement influençant le remplissage, les paramètres suivants doivent être cités comme étant des paramètres incorrigibles : position du clapet de mouvement de charge, position du réglage de l'arbre à cames et position des soupapes d'admission et d'échappement. La température de l'air d'admission qui peut toutefois être corrigée au moyen de l'équation m2 = ml*Tl/T2 revêt une importance essentielle. Dans cette équation, m2 correspond à la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission à la température de l'air d'admission T2 qui correspond à la température pendant la phase de normalisation tandis que la température Tl correspond à la température de l'air d'admission mesurée sur le terrain et ml correspond à la masse d'air réelle, mesurée à cette température, convertie par unité de temps dans la conduite d'admission. La figure 3 montre, sous la forme d'un schéma logique, le déroulement du procédé selon l'invention : dans un premier temps, pendant une phase de normalisation, on détermine dans l'étape 100, la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau d'au moins un point de fonctionnement du moteur du véhicule automobile. Puis, dans l'étape 120, les paramètres définissant le au moins un point de fonctionnement, et la masse d'air de consigne associée, convertie par unité de temps dans la conduite d'admission sont mémorisés dans un dispositif de mémorisation associé au moteur du véhicule automobile. Sur la figure 3b, sur le terrain, après le démarrage du procédé dans l'étape 130, on vérifie continuellement, voir étape 140, si un point de fonctionnement actuel du moteur du véhicule automobile peut être associé à l'au moins un point de fonctionnement du moteur du véhicule automobile défini par ses paramètres mémorisés dans le dispositif de mémorisation. Si l'on répond à cela par la négative, on réitère alors l'étape 140. Si l'on répond à cela par l'affirmative, on détermine alors dans l'étape 160 la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau du point de fonctionnement actuel. Dans ce cadre, il est possible de convertir les paramètres corrigeables, influençant le remplissage, par exemple la température de l'air d'admission. Ensuite, la masse d'air réelle déterminée, convertie par unité de temps dans la conduite d'admission est comparée avec la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission, voir étape 180. Si l'on constate un écart, voir étape 200, un message d'erreur est généré. Si aucun écart n'est constaté, on revient à l'étape 140. REVENDICATIONS 1. Procédé pour empêcher des modifications concernant un capteur de pression d'admission (18) d'un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes consistant à : a) dans une phase de normalisation : al) déterminer la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau d'au moins un point de fonctionnement (BPI à BP3) du moteur du véhicule automobile ; a2) mémoriser les paramètres définissant au moins un point de fonctionnement (BPI à BP3), et la masse d'air de consigne correspondante, convertie par unité de temps dans la conduite d'admission, dans un dispositif de mémorisation associé au moteur du véhicule automobile ; b) sur le terrain : bl) vérifier si un point de fonctionnement actuel (BP1 à BP3) du moteur du véhicule automobile peut être associé à l'au moins un point de fonctionnement dumoteur du véhicule automobile défini par ses paramètres mémorisés dans le dispositif de mémorisation ; b2) si l'on répond par la négative à l'étape b1) : continuer par l'étape b1) ; b3) si l'on répond par l'affirmative à l'étape b1) : b31) déterminer la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau du point de fonctionnement actuel (BP1 à BP3) ; b32) comparer la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission avec la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission ; b33) si l'on constate un écart au-delà d'une 15 valeur limite prédéterminée : générer un message d'erreur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les paramètres du au moins 20 un point de fonctionnement (BP1 à BP3) comprennent au moins un paramètre incorrigible, influençant le remplissage, et au moins un paramètre corrigeable, influençant le remplissage, une association étant effectuée : 25 cl) lorsque tous les paramètres incorrigibles, influençant le remplissage et tous les paramètres corrigeables, influençant le remplissage concordent, à l'intérieur de tolérances pouvant être prédéfinies, avec les paramètres correspondants mémorisés du au 30 moins un point de fonctionnement (BPI à BP3) ; ou lorsquec2) tous les paramètres incorrigibles, influençant le remplissage côncordent, à l'intérieur de tolérances pouvant être prédéfinies, avec les paramètres correspondants mémorisés du au moins un point de fonctionnement (BPI à BP3) et que les paramètres corrigeables, non concordants, influençant le remplissage peuvent être corrigés par conversion. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, au moins un des paramètres suivants est mémorisé en tant que le au moins un paramètre incorrigible, influençant le remplissage : - régime du moteur (DM) ; -pression de la tubulure d'admission (PM) ; - position du clapet de mouvement de charge ; - position du réglage de l'arbre à cames (26a, 26b) ; - position des soupapes d'admission (20a) et d'échappement (20b). 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, au moins l'un des paramètres suivants est mémorisé en tant que le au moins un paramètre corrigeable, influençant le remplissage : - température de l'air d'admission. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la masse d'air réelle ml convertie par unité de temps dans la conduite d'admission à la température de l'air d'admission T1sur le terrain est convertie en une masse d'air réelle m2 convertie par unité de temps dans la conduite d'admission à la température de l'air d'admission T2 pendant la phase de normalisation par : m2 = ml*Tl/T2. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour mesurer la masse d'air de consigne et/ou réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission on utilise un débitmètre à film chaud (12). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase de normalisation s'effectuera avant la livraison du véhicule automobile, en particulier pendant la fabrication. 8. Procédé selon l'une quelconque des 20 revendications précédentes, caractérisé en ce que le message d'erreur généré dans l'étape b33) est mémorisé dans un dispositif de mémorisation installé dans le véhicule, en particulier dans un appareil de commande de moteur. 25 9. Dispositif pour empêcher les modifications concernant un capteur de pression d'admission (18) d'un véhicule automobile, comprenant : - un dispositif (12) servant à déterminer la masse 30 d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau d'au moins un point defonctionnement (BPI à BP3) du moteur du véhicule automobile pendant une phase de normalisation ; - un dispositif de mémorisation servant a mémoriser les paramètres définissant au moins un point de fonctionnement (BPI à BP3), et la masse d'air de consigne correspondante, convertie par unité de temps dans la conduite d'admission ; - un dispositif (12) servant à vérifier si un point de fonctionnement actuel (BPI à BP3) du moteur du véhicule automobile peut être associé à l'au moins un point de fonctionnement (BPI à BP3) du moteur du véhicule automobile défini par ses paramètres mémorisés dans le dispositif de mémorisation ; - un dispositif (12) servant à déterminer la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission au niveau du point de fonctionnement actuel (BP1 à BP3) ; - un dispositif servant à comparer la masse d'air réelle convertie par unité de temps dans la conduite d'admission du point de fonctionnement actuel (BP1 à BP3) avec la masse d'air de consigne convertie par unité de temps dans la conduite d'admission du point de fonctionnement associé ; et - un dispositif servant à générer un message 25 d'erreur si un écart au-delà d'une valeur limite prédéterminée est constaté.