Brevet FR2922599A1 — publié le 20090424

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de classification de carburants utilisés dans des moteurs à combustion interne à injection directe notamment dans des moteurs à combustion interne Diesel, procédé selon lequel, on utilise un élément de capteur d'oxygène pour déterminer le coefficient d'air Lambda dans les gaz d'échappement du moteur à combustion interne. L'invention concerne également un programme d'ordinateur et un produit programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre de ce procédé. Etat de la technique Les moteurs à combustion interne actuels atteignent leur niveau de puissance et d'émission optimum en général grâce à l'utilisation d'une commande électronique. Habituellement on utilise à cet effet une commande par un champ de caractéristiques, dans lequel sont regroupés les signaux de différents capteurs ; ces signaux sont traités et servent à commander les différents éléments influençant le fonctionnement du moteur. La commande électronique par un champ de caractéristiques permet d'optimiser la puissance du moteur, de diminuer la consommation de carburant, de diminuer les émissions de bruit et d'influencer le post-traitement des gaz d'échappement. Les paramètres de fonction et ainsi la commande par le champ de caractéristiques dépendent étroitement du carburant utilisé. Pour les moteurs Diesel, la commande électronique est conçue pour fonctionner avec du gazole habituel. A côté du gazole habituel, il existe actuellement différents carburants alternatifs, utilisables dans les moteurs à combustion interne, notamment dans les moteurs Diesel. C'est ainsi que les gazoles à base de pétrole peuvent contenir des parties de carburants alternatifs. Par ailleurs, on a également utilisé des carburants pour les moteurs Diesel qui sont d'origine totalement biologique et/ou synthétique. Les gazoles synthétiques sont obtenus par exemple à partir d'une biomasse (BTL = gaz de biomasse liquéfié) ou à partir de gaz naturel (GTL = gaz naturel liquéfié ; GPL). Il est également question de carburants solaires ou synthétiques. Comme biogazole, on utilise par exemple du gazole à base de colza qui se compose principalement de méthylester d'acides gras. Ces carburants alternatifs peuvent être utilisés comme additifs à du gazole d'origine minérale mais ils peuvent également s'utiliser que tels quels. Les carburants alternatifs ont d'autres propriétés que les carburants usuels. En outre, les différents gazoles habituels du commerce diffèrent les uns des autres par leur composition chimique et ainsi leurs propriétés notamment leurs propriétés de combustion. Le spectre des différents carburants, notamment des gazoles se distingue par exemple par l'indice d'octane ou de cétane, le coefficient de combustion, le caractère lubrifiant, la densité du carburant et autres valeurs calorifiques spécifiques. Du fait des différences de densité et de valeurs calorifiques spécifiques, pour obtenir un couple moteur comparable et pour une même vitesse de rotation, un moteur à combustion interne peut nécessiter un supplément de carburant pour son fonctionnement. Cette modification de la dose injectée peut se traduire par exemple par une température plus élevée des gaz d'échappement et/ou par l'arrivée du jet d'injection sur la paroi du cylindre/goulotte de combustion du piston et autres ce qui risque d'endommager les composants du moteur ou de détériorer les caractéristiques des gaz d'échappement. Globalement, dans un véhicule, l'application du point de vue des émissions, la consommation, le bruit émis et les caractéristiques de conduite lorsqu'on utilise des carburants alternatifs ou lorsqu'on utilise des carburants usuels avec addition de composants alternatifs ou encore avec une composition chimique inhabituelle sont des conditions qui ne sont pas accordées de façon optimale. Il existe une demande des gazoles alternatifs ou d'origine synthétique ou biologique ou de gazoles d'origine minérale, ayant une composition chimique inhabituelle, et sans que cela ne soit limitatif. C'est pourquoi, il est nécessaire de classifier ou de reconnaître les carburants utilisés dans un moteur à combustion interne pour commander le moteur notamment avec la commande électronique s'appuyant sur le champ de caractéristiques, de façon optimale, en fonction du carburant utilisé. Une adaptation optimale assure entre autres la protection du moteur et la fonction de post-traitement des gaz d'échappement. Dans le cas des moteurs à essence, on utilise déjà des capteurs de cliquetis pour déterminer l'indice d'octane. Cela permet une adaptation du champ de caractéristiques d'allumage en fonction du carburant utilisé. A l'aide du capteur de cliquetis, on peut obtenir des informations concernant l'évolution de la combustion du carburant dans le cylindre en mesurant la pression dans le cylindre ou en analysant le bruit de structure de la paroi du cylindre. Toutefois, les moyens à mettre en oeuvre pour l'exploitation des signaux lorsqu'on utilise un capteur de cliquetis dans des moteurs Diesel sont beaucoup plus importants que pour les moteurs à essence de sorte qu'il n'est pas possible d'utiliser tels quels des capteurs de cliquetis dans le cas des moteurs Diesel. Une autre solution utilise la mesure de la constante diélectrique e du carburant pour permettre de distinguer par exemple le méthylester de colza (biogazole) et le gazole usuel. Cela se fait par exemple avec un capteur qui saisit la teneur en méthylester dans le carburant. Mais l'inconvénient de cette solution est surtout que la mesure de la teneur en méthylester ne peut servir à la détection d'autres carburants alternatifs car la constante diélectrique e des autres carburants alternatifs ne se distingue pas de manière significative de la constante diélectrique e du gazole. En outre, il faut des capteurs supplémentaires pour équiper le moteur ce qui augmente le coût du système. Le document US 6 644 097 B2 décrit un procédé permettant de distinguer entre l'essence et l'éthanol comme carburant utilisé dans les moteurs à essence. Le procédé utilise la sonde Lambda prévue usuellement dans la conduite des gaz d'échappement pour déterminer la teneur en oxygène. Comme la teneur résiduelle en oxygène dans les gaz d'échappement dépend du carburant brûlé, le signal fourni par le capteur d'oxygène permet de conclure quant au type de carburant. On utilise pour cela une sonde Lambda à variation brusque, usuelle. La sonde mesure une évolution de la tension influencée par la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement. La tension est l'image du coefficient d'air Lambda et indique des conditions de mélange air/carburant riche ou maigre dans le carburant. Des mélanges riches air/carburant sont représentés par une plage correspondant à un coefficient Lambda 1. Le rapport de ces plages permet de conclure quant au type de carburant, essence ou éthanol ou des mélanges de ceux-ci. La condition d'application de ce procédé est que le moteur à combustion interne fonctionne avec un rapport de combustion stoechiométrique entre l'air et le carburant c'est-à-dire que la régulation se fait pour le coefficient Lambda = 1. Des moteurs à combustion interne à injection directe et notamment des moteurs à combustion interne Diesel ou plus simplement des moteurs Diesel fonctionnent toutefois dans la plage pauvre du mélange air/ carburant (Lambda > 1). Pour cette raison, le procédé décrit dans le 15 document US 6 644 097 B2 ne peut se transposer aux moteurs Diesel ou ne convient pas pour les moteurs Diesel. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé de classification des carburants destinés à des moteurs à 20 combustion interne à injection directe notamment des moteurs à combustion interne Diesel. Le procédé doit permettre d'obtenir une information fiable concernant la classe du carburant utilisé pour permettre d'adapter ainsi la commande de la machine ou du moteur. L'invention se propose également d'éviter l'utilisation de capteurs 25 supplémentaires pour ne pas augmenter de manière significative le coût du système. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé de classification de carburants pour des moteurs à combustion interne à injection directe 30 du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que - on mesure le coefficient d'air pour un point de fonctionnement quelconque du moteur en saisissant au moins l'une des grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur, et - à l'aide de ce coefficient d'air mesuré, à partir d'une relation 35 fonctionnelle, préalablement déterminée, caractérisant ce point de fonctionnement du moteur, pour la classe de carburant et à partir du coefficient d'air, on conclut à la classe de carburant. Le procédé selon l'invention permet de reconnaître ou de classifier le carburant utilisé et de régler avantageusement la commande du moteur à combustion interne en fonction du carburant, en utilisant très avantageusement les capteurs équipant déjà le moteur de sorte qu'il n'y a pratiquement pas de coût supplémentaire. Le procédé selon l'invention a également d'autres caractéristiques. L'invention concerne également un programme io d'ordinateur ou un produit programme d'ordinateur avec un code programme pour exécuter le procédé ci-dessus. Une caractéristique importante du procédé selon l'invention est de mesurer le coefficient d'air en un point de fonctionnement du moteur et les grandeurs caractéristiques de ce point 15 de fonctionnement du moteur sont utilisées pour la suite de l'exploitation. La base est qu'en utilisant différents carburants ou classes de carburants, au même point de fonctionnement du moteur, on pourra mesurer les différentes concentrations d'oxygène ou obtenir différents signaux de capteurs. Les carburants à classifier génèrent 20 également un certain signal de capteur pour un certain point de fonction du moteur. On utilise cette situation en mettant le coefficient d'air en relation fonctionnelle avec la classe de carburant, en tenant compte des grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur. On détermine ainsi la relation entre le coefficient d'air et le 25 point de fonctionnement du moteur pour les différents carburants à classifier et on applique cette relation au procédé. Lors de la saisie des grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur et de la mesure du coefficient d'air au point de fonctionnement respectif du moteur, par comparaison avec la relation fonctionnelle déterminée au 30 préalable, entre la classe de carburant et le coefficient d'air pour un certain point de fonctionnement du moteur, on pourra conclure à la classe du carburant ou son type, à sa structure ou à sa qualité. Selon une forme de réalisation particulièrement préférentielle de ce procédé, la relation fonctionnelle de la classe de 35 carburant et du coefficient d'air caractérisant le point de fonctionnement du moteur sont représentés par un champ de caractéristiques. Cela signifie que l'on fournit des champs de caractéristiques pour les différents carburants à classifier, et qui représentent la relation entre le coefficient d'air et une ou plusieurs grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur. L'expression � champ de caractéristiques � englobe également les courbes caractéristiques représentant la relation entre deux grandeurs physiques notamment le coefficient d'air en fonction d'une grandeur caractérisant le point de fonctionnement du moteur. La courbe io caractéristique ou le champ de caractéristiques peuvent par exemple être enregistrés sous la forme d'un tableau et on interpole avantageusement entre les valeurs du tableau. Selon un autre mode de réalisation préférentiel, on détermine par le calcul la relation fonctionnelle de la classe de 15 carburant et le coefficient d'air en tenant compte de la ou des grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur. Cela signifie que l'on utilise des fonctions analytiques pour les différents carburants représentant la relation entre le coefficient d'air et la ou les grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur. Pour les fonctions 20 analytiques, on peut utiliser les courbes caractéristiques empiriques ou des champs de caractéristiques obtenus par régression sur des graphes fonctionnels, par approximation de fonctions mathématiques. L'utilisation du coefficient d'air mesuré, appliqué à des fonctions analytiques pour différents carburants permet de réaliser une 25 compensation par le calcul pour conclure ainsi à la classe de carburant. Le champ de caractéristiques ou la courbe caractéristique ou la relation fonctionnelle obtenue par le calcul sont conçus pour que certaines plages autorisées du coefficient Lambda ou plages du coefficient d'air soit définies pour les différentes classes de carburant. Si 30 le coefficient Lambda, mesuré se situe dans la plage de valeurs autorisées pour un certain type de carburant, par exemple du carburant Diesel ou gazole, alors on estime que le carburant brûlé est par exemple du gazole. Si le coefficient Lambda, mesuré se situe à l'extérieur de la valeur autorisée pour le carburant Diesel, on compare 35 la valeur mesurée à une autre plage de valeurs autorisées correspondant à un autre carburant, par exemple du biogazole. Par compensation avec différentes courbes caractéristiques, champs de caractéristiques ou fonctions analytiques, on pourra classifier tout type de carburant brûlé ou reconnaître sa classe. Selon l'invention, le procédé décrit permet de classifier et de reconnaître un grand nombre de carburants différents. Il s'agit surtout de carburants Diesel ou gazoles d'origine fossile, biogénique et/ou synthétique ou encore des mélanges de carburants. Pour chacun de ces carburants, il faut déterminer au préalable la relation fonctionnelle entre le carburant et la classe de carburant ou le coefficient d'air en fonction d'une ou de plusieurs grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur. Cela se fait par exemple en déterminant des courbes caractéristiques correspondantes des champs de caractéristiques ou des fonctions analytiques. Ces relations sont de préférence enregistrées notamment dans une mémoire faisant partie d'un appareil de commande de moteur pour que cette relation fonctionnelle soit disponible à tout moment à la demande. D'une manière particulièrement avantageuse, on utilise comme grandeurs, les grandeurs caractéristiques du point de fonctionnement du moteur, car ces grandeurs sont toujours saisies ; il s'agit notamment de la vitesse de rotation du moteur, le couple fourni par le moteur et/ou de la dose injectée. Selon l'invention, on peut également saisir d'autres grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur. Selon un mode de réalisation particulièrement préférentiel du procédé de l'invention, on utilise au moins un autre élément de capteur pour mesurer une autre valeur des gaz d'échappement et/ou d'autres signaux pour le procédé. Cette autre valeur des gaz d'échappement ou cet autre signal sont exploités comme grandeur caractérisant le point de fonctionnement du moteur. On utilise notamment cette valeur des gaz d'échappement ou cet autre signal pour décrire le point de fonctionnement du moteur pour la relation fonctionnelle entre la classe de carburant et le coefficient d'air. Cela peut se faire par exemple sous la forme d'une courbe caractéristique, d'un champ de caractéristiques ou d'une fonction analytique comme indiqué ci-dessus dans le procédé de l'invention. Cette valeur des gaz d'échappement ou cet autre signal peuvent être l'unique grandeur caractérisant le point de fonctionnement du moteur ou être pris en compte d'une manière particulièrement avantageuse selon l'invention en combinaison avec d'autres grandeurs caractéristiques. Selon des formes de réalisation particulièrement avantageuses, on utilise comme autres éléments de capteurs, des capteurs servant à mesurer par exemple des oxydes d'azote, des hydrocarbures notamment du monoxyde de carbone et/ou la température des gaz d'échappement. L'utilisation d'autres éléments de capteurs ou la saisie d'autres valeurs de gaz d'échappement et leur exploitation dans le procédé selon l'invention offre l'avantage de permettre une saisie éventuellement plus précise et plus fiable du point de fonctionnement du moteur ce qui permet au procédé de l'invention de donner le cas échéant des informations plus fiables concernant la classification des carburants. En fonction de l'application pratique, cela dépend de l'emplacement de l'utilisation et de la nécessité ce qui est du ressort de l'homme du métier. Dans l'exploitation d'autres valeurs des gaz d'échappement ou d'autres signaux dans le procédé de l'invention, on utilise de préférence des éléments de capteurs du système existant pour avoir l'avantage d'éviter des coûts supplémentaires. Il est particulièrement avantageux d'utiliser pour le procédé de l'invention, une sonde à oxygène à fonctionnement continu comme élément de capteur d'oxygène. On utilise de préférence des sondes à bande large. De telles sondes à oxygène à fonctionnement continu sont utilisées habituellement pour analyser les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne à injection directe notamment les moteurs à combustion interne Diesel. Comme les sondes à oxygène à fonctionnement continu utilisées dans le procédé de l'invention équipent déjà de toute façon les moteurs à combustion interne tels que par exemple des moteurs Diesel, on évite d'une façon très avantageuse des coûts supplémentaires qui seraient liés à l'installation d'autres éléments de capteurs. L'invention concerne en outre un programme d'ordinateur qui exécute les étapes décrites du procédé lorsque celui-ci est lu par un appareil de calcul ou un appareil de commande. L'invention concerne également un produit programme d'ordinateur avec un code programme enregistré sur un support lisible par une machine et servant à mettre en oeuvre le procédé tel que décrit lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur ou un appareil de commande. De façon particulièrement avantageuse, le programme d'ordinateur selon l'invention ou le produit programme d'ordinateur sont utilisés pour être exécutés sur des véhicules automobiles notamment des véhicules Diesel pour classifier les carburants et régler les paramètres adaptés au fonctionnement correspondant à ce carburant et servir pour la gestion du moteur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un ordinogramme de détection du carburant à l'aide d'une sonde à oxygène correspondant au procédé de l'invention, - la figure 2 montre le chronogramme du signal fourni par une sonde à oxygène en fonctionnement moteur avec du gazole et avec du méthylester de colza pour les mêmes points de fonctionnement du moteur, Description de modes de réalisation La figure 1 montre schématiquement le déroulement du procédé de classification de carburants pour des moteurs à combustion interne à injection directe. Le chemin montre un champ de caractéristiques 1 représentant la relation entre le coefficient d'air et le point de fonctionnement du moteur pour un certain carburant. Dans d'autres formes de réalisation, cette relation peut être par exemple une représentation graphique à deux dimensions ou plus de deux dimensions, sous la forme d'un tableau, d'une matrice ou d'une fonction analytique. Le champ de caractéristiques 1 est représentatif d'un certaine carburant. Des champs de caractéristiques correspondants pour d'autres carburants sont représentés à titre d'exemple par le champ de caractéristiques 6. Ce champ de caractéristiques utilise une ou plusieurs grandeurs définissant chaque fois un point de fonctionnement du moteur. Il peut s'agir par exemple de la vitesse de rotation du moteur, du couple fourni par le moteur, de la dose injectée et/ou d'autres signaux du capteur de gaz d'échappement tels que par exemple les oxydes d'azote ou de monoxyde de carbone. Les champs de caractéristiques 1, 6 sont de préférence enregistrés sous une forme mémorisée par exemple sur un support de mémoire ou un support électronique de données. Il peut s'agir d'une unité de circuit correspondante telle qu'un appareil de commande. La valeur 2, mesurée actuellement pour le point de fonctionnement saisi du moteur et qui correspond au coefficient d'air Lambda sera comparée à un coefficient d'air issu du champ de caractéristiques 1. Cela se fait dans un comparateur 3 dont une entrée reçoit le coefficient d'air mesuré 2 et l'autre entrée reçoit le coefficient d'air prélevé dans le champ de caractéristiques et représentant le point de fonctionnement respectif du moteur. Comme éléments de capteurs d'oxygène pour déterminer le coefficient d'air, on peut utiliser des capteurs d'oxygène usuels en particulier des sondes Lambda. D'une manière particulièrement préférentielle, on utilise des sondes à oxygène, continues, notamment des sondes Lambda à bande large. Les sondes Lambda à bande large sont habituellement utilisées dans les véhicules équipés d'un moteur Diesel ou dans les moteurs à essence fonctionnant en mode maigre. Si la comparaison effectuée dans le comparateur 3 entre le coefficient d'air mesuré 2 et le coefficient d'air provenant du champ de caractéristiques 1 donne un résultat positif, on génère un signal 5 correspondant dans l'élément de circuit 4. Le signal 5 transmet l'information indiquant qu'un certain carburant a été reconnu. Si la comparaison faite dans le comparateur 3 donne un résultat négatif, la valeur mesurée 2 du coefficient d'air est transmise par l'élément de circuit 4 à un autre comparateur 7. Le comparateur 7 effectue une autre comparaison de la valeur 2 du coefficient d'air et d'un coefficient d'air prélevé dans un autre champ de caractéristiques 6. Le champ de caractéristiques 6 correspond à un autre carburant. L'élément de circuit 8 transmet un signal 9 si la comparaison a donné une concordance entre la valeur 2 mesurée du coefficient d'air et celle du champ de caractéristiques 6. Dans ce cas, on peut régler les paramètres de fonctionnement correspondant pour le carburant ainsi trouvé. Si le comparateur 7 ne trouve pas de concordance, la valeur 2, mesurée du coefficient d'air est transmise par l'élément de circuit 8 à un autre comparateur non représenté. Ces différentes comparaisons successives avec différents champs de caractéristiques représentant des carburants à reconnaître se poursuivent jusqu'à ce qu'un champ de caractéristiques soit trouvé qui corresponde à la valeur de mesure 2 actuelle. Le déroulement de la comparaison du coefficient d'air mesuré et des divers champs de caractéristiques représentant la relation entre le coefficient d'air et le point de fonctionnement du moteur pour différents carburants, comme cela est représenté à titre d'exemple à la figure 1, peut se faire avantageusement en parallèle selon d'autres formes de réalisation. Des dispositifs correspondants pour la comparaison successive et parallèle des données peuvent se faire à l'aide de circuits usuels ou selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, par des programmes d'ordinateur correspondants dans les appareils de commande ou des moyens analogues. Lorsqu'on trouve une relation ou un champ de caractéristiques ou une fonction analytique qui permet une comparaison positive avec la valeur mesurée du coefficient d'air, le carburant ou la classe de carburant selon l'invention permet de conclure à la qualité du carburant pour laquelle la relation correspondante est caractéristique. Avec cette information, on pourra régler les paramètres de fonctionnement du moteur qui conviennent en qualité ou sont optimaux pour le carburant obtenu ou la classe de carburant. Par exemple, différents éléments tels que par exemple des soupapes d'injection ou des injecteurs qui peuvent influencer le mode de fonctionnement du moteur se commanderont de manière appropriée. Les paramètres peuvent être par exemple les paramètres de commande électronique du moteur Diesel (paramètres EDC). Les paramètres EDC sont utilisés habituellement dans une commande électronique par champs de caractéristiques des moteurs Diesel. Selon l'invention, il est prévu avantageusement de déterminer ou de reconnaître selon le procédé de l'invention, différentes classes ou qualités de carburants enregistrées avec des paramètres différents pour la commande des moteurs à combustion interne équipant par exemple un véhicule, notamment avec un appareil de commande. Ainsi, la commande électronique peut se régler selon des propriétés spécifiques du carburant respectif tel qu'un biogazole, du carburant solaire ou synthétique (BTL, GTL, GPL). L'invention permet également d'utiliser le signal du capteur d'oxygène en un point de fonctionnement quelconque du moteur pour conclure par comparaison avec la relation fonctionnelle d'un carburant ou d'une classe de carburant et du coefficient d'air pour un certain point de fonctionnement du moteur et déterminer le carburant et régler les paramètres de fonctionnement appropriés. L'invention n'est pas limitée à l'application à des moteurs Diesel à combustion interne, elle peut s'utiliser avantageusement dans des moteurs à essence fonctionnant avec des mélanges air/carburant maigres. D'une manière particulièrement avantageuse, on utilise d'autres signaux comme grandeurs d'entrée pour la représentation des champs de caractéristiques 1, 6 pour différentes classes de carburant ou qualités de carburant. Par exemple, on peut tenir compte des oxydes d'azote, du monoxyde de carbone ou de la température des gaz d'échappement comme autres valeurs des gaz d'échappement. Cela permet d'augmenter la précision et la fiabilité de la classification des carburants. Les classes de carburants concernent différents carburants tels que par exemple le gazole, le biogazole (méthylester de colza), le carburant solaire ou le carburant de synthèse. De plus, une classe de carburant peut englober différentes qualités ou mélanges de carburant tels que par exemple des gazoles d'origine minérale avec différentes teneurs en biogazole et/ou en gazole de synthèse. Le procédé selon l'invention peut être appliqué par exemple exclusivement pour distinguer entre les gazoles usuels et les biogazoles (méthylester de colza). D'autre part, il peut également avantageux de reconnaître d'autres carburants Diesel alternatifs ou différents mélanges. Selon ces indications, l'invention permet de fournir des relations entre le coefficient d'air et le point de fonctionnement du moteur ou par exemple des champs de caractéristiques ou des fonctions analytiques pour les carburants à classifier. Selon le nombre et la similitude des carburants à classifier, il peut être avantageux d'introduire différentes grandeurs caractéristiques de ce point de fonctionnement du moteur dans cette relation pour assurer la précision et la fiabilité du procédé de classification ou de reconnaissance. La figure 2 montre un exemple de réalisation du procédé selon l'invention pour la classification de carburants dans les moteurs à combustion interne à injection directe. Selon ce procédé, à la figure 2 on a représenté la différence entre le gazole et du méthylester de colza à 100 % par la mesure du signal de la sonde Lambda pour un même point de fonctionnement du moteur. Le signal du capteur d'oxygène fourni par une sonde Lambda en fonction du temps pour le fonctionnement réel du moteur avec du gazole 11 et avec du méthylester de colza à 100 %, 12 donne la teneur résiduelle en oxygène contenue dans les gaz d'échappement c'est-à-dire le coefficient d'air Lambda. Comme grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur, on a ici le couple moteur MD et la vitesse de rotation N du moteur. Le signal du capteur d'oxygène 11, 12 pour certains points de fonctionnement est caractéristique du type de carburant utilisé. A partir de ces courbes caractéristiques du signal de capteur d'oxygène pour des points de fonctionnement déterminés du moteur permettent de conclure quant au carburant utilisé. Dans ce cas, pour la courbe de signal 11, on peut conclure à du carburant Diesel et pour la courbe de signal 12, on peut conclure à du méthylester de colza comme carburant. Selon l'invention, avec cette information, on peut régler les paramètres appropriés notamment les paramètres électroniques pour le fonctionnement avec du gazole ou le fonctionnement avec du méthylester de colza comme biogazole. Le procédé décrit peut être intégré dans un appareil de calcul notamment dans l'appareil de commande du véhicule Diesel et être exécuté par celui-ci. Le code programme peut être enregistré sur un support lisible par une machine et que l'appareil de commande pourra lire. Dans ces conditions, le procédé peut également s'utiliser en seconde monte car il ne faut aucun capteur supplémentaire à côté du capteur d'oxygène, déjà installé notamment la sonde Lambda. 15 REVENDICATIONS 1 °) Procédé de classification de carburants utilisés dans des moteurs à combustion interne à injection directe notamment dans des moteurs Diesel à combustion interne, procédé selon lequel, on utilise un élément de capteur d'oxygène pour déterminer le coefficient d'air Lambda (2) dans les gaz d'échappement du moteur à combustion interne, caractérisé en ce que - on mesure le coefficient d'air pour un point de fonctionnement quelconque du moteur en saisissant au moins l'une des grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur, et - à l'aide de ce coefficient d'air mesuré, à partir d'une relation fonctionnelle (1), préalablement déterminée, caractérisant ce point de fonctionnement du moteur, pour la classe de carburant et à partir du coefficient d'air, on conclut à la classe de carburant. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la relation fonctionnelle de la classe de carburant et du coefficient d'air caractérisant le point de fonctionnement du moteur se représente par un champ de caractéristiques. 3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on détermine la relation fonctionnelle de la classe de carburant et du coefficient d'air caractérisant le point de fonctionnement du moteur par le calcul à partir d'une fonction analytique. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les carburants sont des carburants fossiles, des gazoles d'origine biogénique et/ou synthétique ou encore des mélanges de carburant. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' 30au moins l'une des grandeurs caractérisant le point de fonctionnement du moteur est la vitesse de rotation du moteur, le couple du moteur et/ou la dose de carburant injectée. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on utilise au moins un autre élément de capteur pour mesurer une autre valeur des gaz d'échappement et/ou d'autres signaux et on exploite cette autre valeur des gaz d'échappement et/ou cet autre signal comme grandeur caractérisant le point de fonctionnement du moteur. 7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'autre élément de capteur est prévu pour mesurer les oxydes d'azote, les hydrocarbures et/ou la température des gaz d'échappement. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de capteur d'oxygène est une sonde à oxygène à fonctionnement continu notamment une sonde à bande large. 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avec le résultat de la classification, on règle la commande du moteur à combustion interne en fonction de la classe du carburant. 10°) Programme d'ordinateur exécutant toutes les étapes d'un procédé selon les revendications 1 à 9, lorsque le procédé est exécuté par un appareil de calcul ou un appareil de commande. 11 °) Produit de programme d'ordinateur avec un code programme enregistré sur un support lisible par une machine pour la mise en oeuvre d'un procédé selon les revendications 1 à 9 lorsque le programme est exécuté par un ordinateur ou un appareil de commande. 35