Brevet FR2911656A1 — publié le 20080725

PROCEDE DE PILOTAGE DU GLISSEMENT DE L'EMBRAYAGE DE PRISE DIRECTE D'UN CONVERTISSEUR DE COUPLE L'invention concerne un procédé de pilotage du glissement de l'embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple lors d'un passage de vitesses d'une transmission automatisée. On connaît un tel procédé de pilotage du glissement du type selon lequel est envoyé, comme consigne à une électrovanne de régulation de la pression hydraulique de l'embrayage de prise directe, des valeurs de rapport cyclique d'ouverture, la valeur initiale de la consigne étant déterminée à partir de paramètres issus d'une cartographie. En général une consigne envoyée à un instant donné pendant le passage de vitesse est définie en fonction des valeurs instantanées des régimes du moteur et de la turbine mesurées quelques fractions de seconde avant l'envoi de la consigne, valeurs elles-mêmes résultant du glissement de l'embrayage de prise directe et donc d'une consigne précédemment envoyée à l'électrovanne de régulation. Aussi, quelles que soient les qualités du procédé de pilotage du glissement, notamment par la justesse du rapport cyclique d'ouverture par rapport au glissement souhaité, celui-ci permet difficilement d'éviter des chocs ou des emballements de la turbine non souhaités au début du passage, la valeur initiale de la consigne ne pouvant pas dépendre de valeurs instantanées des régimes du moteur et de la turbine mesurées quelques fractions de seconde auparavant. Et ceci alors qu'il peut exister des dispersions entre véhicules, des dérives dans le temps de l'embrayage de prise directe, et des dérives dans le temps des dispersions des paramètres utilisés pour déterminer la valeur du rapport cyclique d'ouverture initiale. La présente invention_ vise à remédier aux 5 inconvénients précités. Selon l'invention, dans le procédé du type précité, la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial envoyée comme consigne est la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial normale déterminée par 10 cartographie corrigée par un coefficient correcteur déterminé et mémorisé à l'issu d'un précédent passage de vitesse similaire à partir de la comparaison entre la valeur d'un glissement représentatif des valeurs de glissement mesurés lors de ce précédent passage et celle 15 d'un glissement théorique de référence correspondant à des régimes du moteur et de la transmission nominaux. Ainsi, le procédé permet d'améliorer la qualité du pilotage du glissement en début de passage en envoyant une consigne initiale dépendante des régimes antérieurs 20 du moteur et de la turbine. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront dans la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins mis 25 en annexe dans lesquels : La figure 1 est un schéma illustrant les différents organes d'un véhicule pouvant interagir sur un convertisseur de couple, et La figure 2 est une représentation schématique de 30 l'évolution des régimes du moteur et de la turbine lors d'un passage descendant de vitesse. De façon classique, un convertisseur de couple 1 comprend, d'une part, une pompe 2 qui est reliée à motpu.r 3 commandé par une unité de pilotage du moteur 4, et, d'autre part, une turbine 5 Gui est reliée à une boîte de vite=sses 6 commandée par une unité de pilotage de la boîte de vitesses 7, les deux unités de pilotage 4,7 étant connectées entre elles et à un organe de commande 8 commandé par un utilisateur (la pédale d'accélération). De plus, le convertisseur de couple comprend également un embrayage de prise directe 9 utilisé pour solidariser la turbine 5 à la pompe 2 ou permettre un glissement relatif de ces deux organes 2,5 selon les circonstances, par une modification de la pression d'huile régnant dans la chambre de l'embrayage. La pression est régulée par une électrovanne de régulation 10 proportionnelle commandée en tout ou rien avec un rapport cyclique d'ouverture variable dont la valeur est envoyée comme consigne par l'unité de pilotage de la boîte de vitesses 7. Classiquement, au début d'un passage de vitesse, l'unité de pilotage de la boîte de vitesse 7 calcule les paramètres nécessaires pour la gestion du passage de vitesses et détermine s'il est nécessaire de faire glisser l'embrayage de prise directe 9, auquel cas l'unité de pilotage de la boîte de vitesse 7 calcule la valeur du rapport cyclique d'ouverture initial RCOIE à envoyer à l'électrovanne de régulation 10 comme consigne initiale. Conformément à la présente invention, la valeur du rapport cyclique d'ouverture initial envoyé RCOIE est la valeur du rapport cyclique d'ouverture initial normal RCOIN corrigée par un coefficient correcteur mémorisé CCM dans la mémoire vive EEPROM de l'unité de pilotage de la boîte de vitesses 7. Dans le cas o-ù le passage de vitesse en cours est le premier de ce type (depuis le démarrage du véhicule), le coefficient correcteur mémorisé CCM est égal à une constante initiale KI prédéterminée. Dans le présent mode de réalisation, la valeur du rapport cyclique d'ouverture initial envoyé RCOIE est égale au produit de la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial normal RCOIN par le coefficient correcteur mémorisé CCM (RCOIE = RCOIN x CCM), la constante initiale KI étant alors égale à 1. La mémoire EEPROM contient donc autant de valeur de coefficier..t correcteur mémorisés CCM que nécessaire (en fonction du type de passage, de la température de l'huile, du couple moteur). La valeur du rapport cyclique d'ouverture initial normal RCOIN est déterminée classiquement en fonctions des paramètres précédemment calculés par l'unité de pilotage de la boîte de vitesse 7 pour la gestion du passage de vitesses, par exemple à l'aide d'une cartographie. Ces paramètres sont, par exemple, le type de passage en cours, le couple moteur, la vitesse du véhicule et la température de l'huile de l'embrayage de prise directe 9. Le pilotage ultérieur du glissement de l'embrayage de prise directe est classique. Le coefficient correcteur mémorisé CCM a été déterminé à l'issue du précédent passage de vitesse de même type à partir de la comparaison entre, d'une part, la valeur d'un glissement GR qui est représentatif des valeurs de glissement GO calculés lors du précédent passage et, d'autre part, la valeur d'un glissement théorique GT de référence correspondant à des régimes du moteur et de la transmission nominaux. Ici la comparaison entre la valeur du glissement représentatif GR et celle du glissement théorique de référence GT est effectuée par la différence de ces deux valeurs (GR - GT). Dans le présent mode de réalisation, la valeur du glissement représentatif GR est la valeur maximale des glissements GC calculés pendant une période de temps PT s'étendant pendant le passage de vitesse précédent de même type. Cette période de temps PT est la période pendant laquelle le régime moteur mesuré RMM fut supérieur, lors du précédent passage de vitesse de même type, au régime turbine calculé RTC sur le rapport final de vitesses. Ce régime de la turbine calculé RTC est égal au produit de la vitesse du véhicule par le rapport final de vitesse. La valeur d'un glissement GC est égale à la différence entre la valeur du régime moteur mesuré RMM et celle du régime turbine mesuré RTM (GC = RMM - RTM). La valeur du glissement théorique GT est obtenue, dans le présent mode de réalisation, à partir d'une cartographie en fonction du type de passage en cours. Dans le présent exemple, le coefficient correcteur mémorisé CCM a été déterminé à partir d'un coefficient correcteur normé CCN. Ce coefficient correcteur normé CCN a été obtenu par une cartographie en fonction du type de passage en cours, de la température de l'huile de l'embrayage de prise directe, du couple moteur et du résultat de la comparaison entre la valeur du glissement représentatif GR et celle du glissement théorique de référence GT (ici, le résultat de la comparaison est GR - GT). Plus précisément, le coefficient correcteur mémorisé CCM a été déterminé à partir du coefficient correcteur normé CCN via un coefficient correcteur idéal CCI qui est déterminé à partir du coefficient correcteur normé CCN et du précédent coefficient correcteur mémorisé COMA (celui qui était mémorisé dans la mémoire vive EEPROM au début du précédent passage). Ici, le coefficient correcteur idéal CCI est égal au produit du coefficient correcteur normé CCN par le précédent coefficient correcteur mémorisé COMA (COI = CCN x COMA). Dans le présent mode de réalisation, le coefficient correcteur mémorisé CCM a été déterminé en pondérant le coefficient correcteur idéal CCI par le précédent coefficient correcteur mémorisé COMA afin d'obtenir un filtrage. En l'occurrence, la pondération est réalisée par la somme du coefficient correcteur idéal CCI affecté d'un premier coefficient de pondération CP1 et du précédent coefficient correcteur mémorisé COMA affecté d'un second coefficient de pondération CP2 (CCM = CCI x CP1 + COMA x CP2). Ici, le premier coefficient de pondération CP1 est compris entre 0 et 1, le second coefficient de pondération CP2 étant son complémentaire à 1 (CP2 = 1 - CP1). Ce coefficient correcteur mémorisé CCM est mémorisé dans la mémoire vive EEPROM à la place du précédent coefficient correcteur mémorisé COMA. Ainsi, au début d'un premier passage de vitesse, la mémoire vive contient un coefficient correcteur mémorisé COMA qui est utilisé pour déterminer le rapport cyclique d'ouverture initial envoyé RCOIE. A la fin de ce premier passage, la mémoire vive contient toujours le même coefficient correcteur mémorisé COMA à partir duquel le coefficient correcteur idéal CCI est déterminé, puis le nouveau coefficient correcteur mémorisé CCM est calculé et mémorisé. Par ailleurs, dans le présent mode de réalisation, a la fin d'un passage de vitesse, le coefficient ....ge .. correcteur mémorisé CCM est déterminé à partir du comportement de l'embrayage de prise directe 9 pendant ce passage de vitesse, uniquement si certaines conditions qui dépendent de ce passage de vitesse sont respectées. En l'occurrence, trois conditions sont nécessaires : le point de fonctionnement doit être stabilisé pendant tout le passage de vitesse (la position de la pédale d'accélération doit être stable), la température de l'huile de l'embrayage de prise directe doit demeurer dans une plage de température prédéfinie pendant tout le passage de vitesse, et la turbine ne doit pas s'emballer pendant tout le passage de vitesse. Ici, l'absence d'emballement de la turbine est réalisée lorsque la différence entre le régime turbine calculé RTC sur le rapport final de vitesse et celui mesuré RTM (RTC - RTM) demeure inférieure à un seuil prédéterminé. Les coefficients de pondération CP1, CP2, la plage de température à respecter pour calculer le coefficient correcteur mémorisé CCM, et le seuil définissant l'emballement de la turbine sont des valeurs calibrées. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation précédemment décrit. Il serait ainsi possible de ne pas pondérer le coefficient correcteur idéal CCI, le coefficient correcteur mémorisé CCM étant alors égal au coefficient correcteur idéal CCI. De même, la pondération pourrait être plus complexe. Il serait également possible que la mémoire EEPROM soit agencée de sorte qu'un seul coefficient correcteur mémorisé CCM soit valable, pour un type de passage, pour toute une plage de température d'huile associée à une plage de couple moteur. REVENDICATIONS 1. Procédé de pilotage du glissement ;Pm~t d'un embrayage de prise directe (9) d'un convertisseur de couple (1) lors d'un passage de vitesses d'une transmission automatisée par l'envoi, comme consigne, à une électrovanne (10) de régulation de la pression hydraulique de - _'embrayage de prise directe (9), de valeurs de rapport cyclique d'ouverture dont la valeur initiale est déterminée à partir de paramètres issus d'une cartographie, caractérisé en ce que la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial (RCOIE) envoyée comme consigne est la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial (RCOINN) normale déterminée par cartographie corrigée par un coefficient correcteur (CCM) déterminé et mémorisé à l'issu d'un précédent passage de vitesse similaire à partir de la comparaison entre la valeur d'un glissement (GR) représentatif des valeurs de glissement (GM) mesurés lors du précédent passage et celle d'un glissement théorique (GT) de référence correspondant à un régime moteur et un régime turbine nominaux. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial envoyé (RCOIE) est égale au produit de la valeur de rapport cyclique d'ouverture initial normal (RCOIN) par le coefficient correcteur mémorisé (CCM). 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la comparaison entre la valeur du glissement représentatif (GR) et celle d'un glissement théorique (GT) est réalisée par la différence de ces deux valeurs (GR - GT). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la valeur du glissement représentatif (GR) est la valeur maximale des glissements mesurés (GM) pendant une période de temps (PT) s'étendant pendant le précédent passage de vitesse. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la période de temps (PT) est celle pendant laquelle le régime moteur mesuré (RMM) fut supérieur au régime turbine (RTC) calculé sur le rapport final de vitesses. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le coefficient correcteur mémorisé (CCM) est déterminé à partir d'un coefficient correcteur normé (CCN) obtenu par une cartographie en fonction du type de passage en cours, de la température de l'huile de l'embrayage de prise directe (9), du couple moteur et du résultat de la comparaison entre la valeur du glissement représentatif (GR) et celle d'un glissement théorique (GT). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le coefficient correcteur mémorisé (CCM) a été déterminé à partir d'un coefficient correcteur idéal (CCI) qui a été déterminé à partir du coefficient correcteur normé (CCN) et du précédent coefficient correcteur mémorisé (COMA). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le coefficient correcteur idéal (CCI) est égal au produit du coefficient correcteur normé (CCN) par le précédent coefficient correcteur mémorisé (COMA). 9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le coefficient correcteurmémorisé (CCM) est égal au coefficient correcteur idéal (CCI). 1~. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le coefficient correcteur mémorisé (CCM) est égal au coefficient correcteur idéal (COI) pondéré par le précédent coefficient correcteur précédemment mémorisé (COMA). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la pondération est réalisée par la somme du coefficient correcteur idéal (CCI) affecté d'un premier coefficient de pondération (CP1) compris entre 0 et 1, et du précédent coefficient correcteur mémorisé (COMA) affecté d'un second coefficient de pondération (CP2) complémentaire à 1 du premier coefficient de pondération (CP1). 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le coefficient correcteur envoyé (CCM) est calculé en fin de passage de vitesse uniquement si des conditions d'apprentissage dépendant de ce passage sont respectées.. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'une des conditions d'apprentissage est la stabilisation du point de fonctionnement. 14. Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que l'une des conditions d'apprentissage est le maintien de la température de l'huile de l'embrayage de prise directe (9) dans une plage de température. 15. Procédé selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que l'une des conditions d'apprentissage est le maintien de la différence entre le régime turbine calculé (RTC) sur le rapport final devitesses et le régime turbine mesuré (RTM) à une valeur inférieure à un seuil prédéterminé.