Brevet FR2917463A3 — publié le 20081219

FR 2917463 A3 20081219 FR 0755705 A 20070612 L'invention concerne les moteurs rotatifs de véhicules à combustion interne (essence ou diesel), à injection directe ou indirecte de carburant, quel que soit leur nombre de cylindres. Les normes anti-pollution devenant de plus en plus sévères, il est important pour les constructeurs automobiles de réduire les émissions polluantes de leurs moteurs sans négliger leur consommation en carburant ou leurs performances. La quantité de carburant réellement injectée dans chaque cylindre d'un moteur peut différer d'une injection à l'autre. Parfois même, elle s'éloigne fortement de la quantité nominale calculée afin de répondre aux requêtes du conducteur par l'unité centrale électronique du moteur. De plus, le temps d'activation nominal de l'injecteur repose sur cette quantité nominale de carburant prédéfinie. Cette différence entre la quantité nominale et la quantité réellement injectée de carburant est généralement due aux déviations des caractéristiques des injecteurs dues aux dispersions de fabrication, au vieillissement du système d'injection et aux effets thermiques. Or, les écarts entre les quantités nominales de carburant demandées et les quantités réellement injectées s'avèrent toujours indésirables. C'est le cas en particulier pour la dernière génération des systèmes d'injection qui servent à mettre en oeuvre des stratégies de multi injection, pour lesquels de petites quantités de carburant sont injectées peu de temps avant l'injection principale afin d'améliorer l'efficacité de la combustion. Les erreurs produites sur ces petites quantités de carburant se traduisent alors directement soit par une élévation du bruit de combustion (lorsque la quantité injectée est plus faible que la quantité demandée), soit par une augmentation des fumées (lorsque la quantité injectée est plus forte que la quantité demandée). On a donc cherché à développer des stratégies de contrôle d'injection qui corrigent efficacement les dispersions et les dérives des injecteurs. De manière générale, on peut distinguer deux types spécifiques d'injecteurs. 2 Il y a d'une part, les injecteurs qui présentent avec le temps une dérive de leurs caractéristiques en débit sans variation majeure du temps mort et dénommés ici de type A. On appellera le temps mort d'un injecteur , le laps de temps qui s'écoule entre le moment où l'impulsion électrique de commande d'ouverture de l'injecteur est effective et le moment où l'injection de carburant dans le moteur débute physiquement. Et il y a, d'autre part, les injecteurs qui montrent une dérive significative du temps mort plutôt qu'une dérive de leurs caractéristiques en débit et dénommés ici de type B. Dans ce second cas, on dira que l'on a affaire à une simple translation horizontale de la caractéristique de débit de l'injecteur. L'invention concerne essentiellement les injecteurs de type A. Le document EP-1 388 661 propose de corriger les dispersions et les dérives des petites quantités de carburant injectées dans un moteur diesel en jouant sur le temps d'activation de l'injecteur (ou temps d'injection). Il vise ainsi à retrouver un seuil d'accélération prédéterminé, correspond à une variation du régime du moteur. Ce seuil d'accélération peut se rapporter à une quantité donnée de carburant injectée pour des conditions fixées de fonctionnement du moteur. Les conditions du moteur sont principalement : • une pression dans la rampe commune d'alimentation (ou pression rail) en carburant dont l'ordre de grandeur est compris entre 100 et 2000.105 Pa. Ainsi, pendant les phases de levée de pied, on procède, pour un cylindre donné, à des injections de petites quantités prédéfinies de carburant, inférieures à un seuil, par exemple 5 mg/coup, pour ne pas provoquer de ressenti par le conducteur au niveau de l'agrément de conduite, ni d'augmentation de la consommation en carburant, ni encore d'augmentation des émissions de polluants. Pendant cette phase dite d'apprentissage, on 3o effectue une incrémentation graduelle du temps d'injection entre des valeurs minimale et maximale prédéterminées. Ces grandeurs encadrent le temps d'injection nominal censé délivrer la quantité nominale de carburant désirée. Le temps d'activation nécessaire pour retrouver le seuil d'accélération prédéterminé, et donc la quantité de carburant désirée est comparé au temps d'activation nominal. L'écart de temps d'activation mesuré sur le point de fonctionnement considéré est alors représentatif de la dérive ou de la dispersion de l'injecteur. Cet écart est traité par l'unité centrale afin de remplir une cartographie de correction de l'injection pilote, sachant qu'il y a une cartographie de correction dédiée à chaque injecteur. Toutefois, les corrections relatives à chaque injecteur ne pourront être actives qu'à l'issue de la période au cours de laquelle un ensemble de points de fonctionnement prédéfinis du moteur auront été balayés plusieurs fois. On cherche ainsi à filtrer les erreurs d'apprentissage. Cette technique a donc l'inconvénient d'être lente. Un but de l'invention est de proposer un procédé plus avantageux pour corriger les dispersions et les dérives, notamment sur les petites quantités de carburant injectées, inférieures à un seuil, par exemple de 5 mg/coup. Il permet donc d'éliminer les inconvénients de bruit ou de fumée résultant d'une quantité injectée de carburant mal maîtrisée et de compenser les effets thermiques sur le matériau piézoélectrique, sans générer de surcoût de production lié à l'utilisation d'un capteur supplémentaire, tout en étant d'une mise en oeuvre simple et rapide et en fournissant une correction précise. A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé de correction des dérives des injecteurs d'un moteur de véhicule, caractérisé en ce qu'on détermine la correction à apporter à une consigne nominale de la tension de pilotage de chaque injecteur du moteur, en utilisant au moins une estimation de couple moyen indiqué de chaque cylindre du moteur. A cet effet, selon le procédé de correction conforme à l'invention, on 3o effectue les étapes suivantes, sur au moins un cylindre i, pendant une période au cours de laquelle une demande de couple moteur est nulle : • on détermine une valeur de couple nominal (CN) correspondant à un temps d'activation nominal (TaiN) d'un injecteur associé au cylindre i, à une tension nominale (U;N) et à une pression rail (Prail) fixée, • on compare la valeur du couple nominal (CN) à la valeur du couple moyen indiqué (C;), produit par l'injection commandée par un temps d'activation Ta, fonction de la tension de pilotage et du temps d'activation nominal (TaiN), o la valeur de la tension de pilotage étant initialisée à Umin, o on augmente cette valeur d'un incrément (dU) tant que la différence entre la valeur du couple nominal (CN) et la valeur du couple moyen indiqué (C;) ne vérifie pas la relation C, - CIN s , où s est proche de zéro o lorsque les deux valeurs vérifient la relation Ci - CiN Et lorsque la tension de pilotage atteint sa valeur maximale (Umax), sans que la relation Ci - GIN Dans une deuxième variante, le procédé est mis en oeuvre simultanément sur tous les cylindres, en utilisant la même consigne nominale (ON) pour tous les cylindres. Le procédé est effectué pour au moins une valeur de pression du carburant dans la rampe (Prail), les informations concernant cette pression et la valeur de correction étant mémorisées. La valeur du couple gaz (C;) d'un cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. Le moteur comporte alors un capteur de position comportant une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et un 5 élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : (E1) dans laquelle : • C. est le couple gaz du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; • /3k I est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; • ak; est un coefficient de pondération de la grandeur Qk J , dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; • a0 est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; • q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; • b' est un coefficient de pondération. Dans une première variante, on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : a1 Atk + a0 (E4) k=9r 6 dans laquelle : • Cl est le couple gaz du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; • Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; • ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; • ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; • q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre L Dans une deuxième variante, on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : (E3) k=q1 dans laquelle : • c; est le couple gaz du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; • wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; • ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; • ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; • qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre 7 angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. On prévoit également selon l'invention un procédé de correction des dérives des injecteurs d'un moteur de véhicule, caractérisé en ce qu'il utilise une cartographie de correction établie conformément au procédé selon l'invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'une forme préférée de réalisation donnée à titre d'exemple non limitatif, et qui est faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma montrant l'organisation du contrôle d'un moteur selon un mode préféré de réalisation de l'invention - les figures 2 et 3 présentent respectivement un schéma et un organigramme relatifs à l'une des étapes du procédé mis en oeuvre dans le moteur de la figure 1 - la figure 4 est un schéma relatif au traitement du signal mis en oeuvre aux figures 2 et 3 et - la figure 5 est un organigramme présentant le mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. On va décrire ci-après un moteur selon un mode préféré de réalisation de l'invention, et un mode préféré de mise en oeuvre du procédé de l'invention au sein de ce moteur. On a illustré à la figure 1 un schéma représentant l'organisation du contrôle d'un moteur 2 selon un mode préféré de réalisation de l'invention. Il s'agit d'un moteur à combustion interne classique, qui peut être diesel ou à essence. Le moteur 2 comprend plusieurs cylindres 4, par exemple au nombre de quatre. Il fonctionne suivant un cycle thermodynamique à quatre temps. Un organe 16 d'un type classique est prévu sur le vilebrequin auquel sont reliées les bielles afin de mesurer la position angulaire du vilebrequin et sa vitesse de rotation. A chaque cylindre est associé également un injecteur 18, les injecteurs étant tous connectés à une rampe commune 20 d'alimentation en carburant sous pression. Le moteur comprend un organe 22 de mesure de la pression du carburant dans la rampe ainsi qu'un organe 24 de mesure de la température du carburant dans la rampe. II comprend un boîtier électronique 26 ou calculateur de contrôle moteur, assurant la commande du moteur et effectuant les calculs nécessaires au pilotage de l'ensemble du système. Le véhicule comprend une pédale d'accélérateur 30 actionnée par le conducteur et dont la position est communiquée au calculateur 26 pour lui permettre de commander le moteur selon la volonté du conducteur. La position de la pédale permet au calculateur 26 d'interpréter la volonté du conducteur sur la forme d'une consigne de puissance, de couple ou de vitesse du moteur. Les signaux provenant des capteurs de pression 22, de température 24 et de position angulaire 16 sont eux aussi transmis en temps réel au calculateur 26. Le procédé de correction selon l'invention comporte une étape d'estimation du couple produit par chaque combustion et sur chaque cylindre i qui va être décrite. Le procédé d'estimation du couple gaz (ou couple indiqué moyen) C; produit en propre par chaque combustion dans un cylindre i, met en oeuvre un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible. Ce procédé est basé sur une équation utilisant une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. Cette grandeur caractéristique est transmise par le capteur de position angulaire. L'équation générale du procédé d'estimation l ak,J r k,J + ao,J k=q; est : dans laquelle : 9 dans laquelle : Cl est le couple gaz du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; - Nk / est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; - ak,i est un coefficient de pondération de la grandeur /3k / , dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; a01 est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; - q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçus par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 8. est un coefficient de pondération. Un mode particulier de réalisation de la mesure du couple va être décrit en référence aux figures 2 et 3. Une cible 37 liée au volant d'inertie est solidaire du vilebrequin, donc tourne avec lui, et présente des dents 39 sur son pourtour qui passent en regard de l'élément sensible du capteur 16 de position angulaire fonctionnant par magnéto-reluctance. Le capteur 16 mesure la durée de passage entre chaque dent 39 de la couronne dentée devant l'élément sensible du capteur. Au sein du calculateur 26, on calcule l'inverse de la valeur obtenue et on multiplie le résultat par la valeur du secteur angulaire de la dent correspondante. Plus précisément, la durée Atk correspond au temps qui s'écoule entre un front (montant ou descendant) du signal émis par le capteur de position et le front suivant homologue comme illustré à la figure 4. On a illustré sur cette figure une partie de la cible 37 avec ses dents 39 en partie inférieure, puis au-dessus, le signal brut émanant du capteur, approchant une sinusoïde et enfin, encore au-dessus, le signal du capteur après traitement et permettant la détection sur front montant. Cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire Ok, et de largeur angulaire O8k de la cible 37. Comme illustré au bloc 38 de la figure 3, la vitesse angulaire Wk associée à la dent Dk est alors obtenue par la formule : 06k W (E2) k Otk Ensuite, le calculateur 26 met en relation les différentes vitesses instantanées ainsi obtenues, comme illustré au bloc 40 de la figure 3. Pour cela, les vitesses sont additionnées après avoir été pondérées par des coefficients ak. On réalise ainsi le calcul du couple moyen indiqué (ou couple gaz) développé par le cylindre i du moteur comportant p cylindres selon la formule suivante : akwk +a0 (E3) Le calcul du couple gaz selon la formule (E3) présente des avantages. Ainsi, les angles Ok des dents Dk de la cible 37 peuvent être quelconques. Le calcul du couple gaz ainsi réalisé n'est pas affecté par des défauts angulaires du volant, des problèmes de faux rond, la taille de la dent longue traditionnellement disposée sur ce type de volant, ou encore des défauts éventuels de l'électronique de filtrage du signal du capteur (problème des fronts après une dent longue par exemple). Ces avantages viennent de la prise en compte de ces défauts dans les coefficients ak. Ces coefficients sont prédéterminés et ici dépendants, au premier ordre, du régime moyen du moteur W. Pour déterminer les coefficients ak, on peut utiliser une fonction de calcul ou une cartographie dépendant du régime du moteur. Une bonne mise au point des coefficients ak permet de les rendre indépendants de paramètres environnementaux du moteur, ce qui est un avantage important. Ces paramètres seront par exemple : - le taux de gaz d'échappement recirculé ; - le phasage des injections ; - la quantité de carburant injectée ; - la température de l'air en sortie du compresseur ; - la température des gaz brûlés à l'échappement ; - la température des gaz d'échappement recirculés ; - la température d'eau du moteur ; - la température d'huile du moteur ; - une température avant turbine ; - la pression du collecteur d'admission ou la pression du collecteur d'échappement. Ce calcul permet également d'estimer le couple gaz indiqué avec une grande précision. Ainsi, il est possible d'atteindre une précision avec un risque d'erreur inférieur à 1%. Dans une variante de la mise en oeuvre des étapes de détermination du couple le calculateur 26 mesure la durée instantanée &k nécessaire au passage de chaque dent devant le capteur. Cette durée correspond au temps qui s'écoule entre un front du signal émis par le capteur de position et le front homologue suivant. Comme précédemment, cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire 0k et de largeur angulaire Dek de la cible 37. De même que précédemment, on effectue au bloc 40 une somme pondérée des valeurs ainsi obtenues en utilisant cette fois la formule : Ci = 1,akAtk +aa (E4) k=q; Les durées atk et les angles O6k associés aux dents Dk de la cible 37 peuvent être quelconques et l'on retrouve les mêmes avantages que dans le précédent mode de réalisation. Les coefficients ak ont les mêmes propriétés et sont obtenus de la même façon. On va maintenant présenter différents composants du calculateur 26 qui permettent de mettre en oeuvre l'invention. 12 L'invention repose sur l'estimation du couple moyen indiqué ou encore sur l'estimation en temps réel sur un moteur essence ou diesel de la quantité injectée par les injecteurs quel que soit le motif d'injection (classiquement, l'injection se fait en trois temps : deux pré-injections, suivies d'une injection principale et de deux post-injections). L'estimation de la quantité injectée permet de reconstruire la caractéristique en débit de chaque injecteur. Cette caractéristique mesurée pour chaque injecteur peut ensuite être comparée avec leur caractéristique mémorisée dans le calculateur moteur. On effectue alors la correction des caractéristiques en contrôlant la tension de pilotage des injecteurs, et ce quel que soit le point de fonctionnement. Pour cela, on estime dans un premier temps le couple gaz tous les quarts de cycle, ce qui permet d'effectuer un apprentissage simultané des dérives, dispersions et effets thermiques sur chaque injecteur pour l'ensemble des points de fonctionnement. Ainsi, on obtient davantage de points afin de tracer la caractéristique de l'injecteur, ou on la trace plus rapidement, ou on combine ces deux avantages. Cela permet par exemple de mieux respecter les émissions polluantes à 100 000 kilomètres, comme requis par le test COPIS. Ce teste mesure les émissions de polluants et vérifie que les niveaux homologués ne sont pas dépassés. Le calculateur selon l'invention comprend : des moyens processeurs 35 permettant de déterminer une consigne nominale de couple CN à partir de la position de la pédale d'accélération 30 (requête conducteur) et des demandes concurrentes ou complémentaires 50 provenant d'autres calculateurs du véhicule (tels que les calculateurs de boîte de vitesse automatique, le programme de stabilité électronique (ESP, Electronic Stability Program) ou les régulateurs de vitesses). . des moyens processeurs 34 permettant de déterminer une consigne nominale de carburant à injecter QN à partir de la consigne nominale de couple CN,30 • des moyens processeurs 33 permettant de déterminer le temps d'activation nominal TaiN de l'injecteur i en fonction de la pression d'injection Prail, de la quantité nominale de carburant demandée QN, et éventuellement de la température de carburant Tc. Cette détermination est réalisée par l'intermédiaire d'une cartographie. Ces moyens processeurs 33 permettent également de déterminer la tension de pilotage UiN de l'injecteur en fonction de la pression d'injection Prail et de la température de carburant Tc. Cette détermination est également réalisée par l'intermédiaire d'une cartographie. lo un moyen processeur 31 permettant de déterminer la tension de pilotage de l'injecteur corrigée U;, comme cela sera décrit plus en détail ultérieurement. Cette tension de pilotage corrigée U; sera obtenue à partir de la tension de pilotage nominale U;N et de la correction à y apporter, correction 15 établie par le moyen processeur 31. un moyen processeur 32, relié au moyen 33 et au moyen processeur 31, assurant là commande des injecteurs 18. Il commande l'ouverture de chaque injecteur à la position angulaire 9 du vilebrequin désirée et ouvre l'injecteur correspondant au cylindre i 2 o pendant le temps d'activation Ta demandé. Le temps d'activation Ta de l'injecteur est déterminé par le moyen processeur 58 au moyen du temps d'injection nominal (TaiN) fourni par le moyen processeur 32 et de la tension de pilotage corrigée U; délivrée par le moyen processeur 31. 25 Le moyen processeur 31 permet d'estimer le couple moyen indiqué Ci, d'effectuer une comparaison qui sera détaillée ci-dessous et de construire une cartographie de correction de la tension de pilotage nominale, AU;, en fonction de la pression dans la rampe 20 et du cylindre d'injection et de la tension de pilotage nominale U;N. 14 Dans une étape préalable, le couple moyen indiqué C, est caractérisé avec des injecteurs nominaux ou de référence. Ainsi, on détermine alors le couple gaz nominal CN qui correspond effectivement au temps d'activation nominal TaiN et à la tension nominale UN de chaque injecteur i et ce, sur un ensemble de points de fonctionnement moteur préalablement identifiés, notamment pour des valeurs de pression rail Prail fixées. Ainsi, le couple gaz nominal CN est directement corrélé à l'énergie dégagée par la combustion de la quantité nominale QN de carburant. 1 o Une fois cette étape préalable réalisée, le procédé consiste à corriger la tension de pilotage de chaque injecteur. Les différentes étapes concernées sont illustrées à la figure 5. La correction de la tension de pilotage de l'injecteur, déterminée par le moyen processeur 31, sera fonction de la pression dans la rampe et du 15 cylindre i impliqué dans l'injection. Ainsi, on vérifie d'abord au bloc 62 que les conditions requises pour le moteur sont remplies. Il s'agit de vérifier que la demande de couple moteur est nulle. Le bloc 62 reçoit à cette fin des informations des moyens 34, 35, des 20 capteurs de pression dans la rampe, de température carburant Tc, ainsi que du capteur de position angulaire du vilebrequin et du capteur de température d'eau du moteur. Ce bloc 62 vérifie : - si la quantité nominale de carburant demandée QN est en dessous d'un 25 seuil prédéterminé Sq ; - si la température d'eau du moteur est supérieure à un seuil prédéterminé, cette étape étant toutefois optionnelle ; Si c'est le cas, on détermine au bloc suivant 64 la pression dans le rail et on sélectionne le cylindre i concerné. Dans le cas contraire, on attend 30 que les conditions en question soient vérifiées. On fait ensuite subir à chaque injecteur une succession d'activations par incrémentation graduelle dU de la tension de pilotage de l'injecteur entre une valeur minimale Umin et ne valeur maximale Umax, en agissant sur la tension de pilotage de l'injecteur i. Les valeurs Umin et Umax encadrent la tension de pilotage initialement programmée UN de l'injecteur i. Ainsi, au bloc 66, on débute en donnant à la tension de pilotage la valeur Umin. Au bloc 68, on calcule l'incrément dU de la tension de pilotage de l'injecteur. On active ensuite l'injecteur du cylindre i et on mesure le couple 1 o moyen indiqué Ci associé, comme représenté à l'étape 70. On peut procéder de même avec les injecteurs des autres cylindres. Les différents couples moyens indiqués Ci sont estimés comme expliqué précédemment en référence aux équations (E1) à (E4). Comme illustré à l'étape ultérieure 76, pour chaque injecteur, le 15 couple moyen indiqué Ci pour chaque cylindre i en réponse à l'activation est comparé à la valeur du couple gaz nominal C;N. Dans l'hypothèse où la relation Ci - CiN ≤e (1) où { est proche de zéro n'est pas vérifiée, on incrémente avec l'incrément dU la valeur de la tension de pilotage, comme illustré au bloc 78. 20 On réalise alors une nouvelle activation des injecteurs en commençant par le premier. On fait ainsi subir aux injecteurs une succession d'activations par augmentation graduelle, ici incrémentale avec l'incrément dU. Lorsque la relation (1) est vérifiée, on relève la tension de pilotage 25 correspondante. Si la tension maximale est atteinte sans vérifier l'inégalité (1), alors on déclenche le diagnostic. Si N est le nombre d'incrémentations et donc d'injections successives qui ont été nécessaires pour vérifier cette égalité, on aura alors 30 Uj = Ujmin + Nd U. 16 Cette opération de relevé s'effectue au bloc 80. On définit alors à l'étape 82, l'écart 4U; entre la tension de pilotage nominale (tension de commande) et la tension de pilotage mesurée pour chaque pression de rail Prail considéré. d Ui = UiN - Ui = UiN ù (Uimin + d U) Cette correction de consigne AUi est mémorisée. Elle est relative à un état opérationnel de chaque injecteur i qui est fonction de la pression rail Prail et du cylindre i impliqué dans l'injection. Les écarts AU; pour les pressionsrail non explorées sont déterminés par la suite par interpolation linéaire. Enfin, à l'étape 85, on trace une cartographie de DU; en fonction de la pression rail Prail et de la température du carburant Tc. Cette cartographie sert de base pour la correction ou le recalage de la tension nominale de pilotage UN de chaque injecteur. La correction peut être utilisée par la suite pour corriger tout type d'injection, et en particuliers des petites injections comme des grosses injections. Cette cartographie sera utilisée par le moyen processeur 31 pour corriger la tension de pilotage de l'injecteur : Ui = UiN + d Ui Cette valeur sera ensuite transmise au moyen processeur 32, comme indiqué sur la figure 1. Le moyen processeur 32, calcule alors le temps d'activation Ta de l'injecteur en fonction de TaiN et de Ui. C'est pendant ce temps d'activation Ta que sera utilisé l'injecteur correspondant au cylindre i. Par ailleurs, on peut effectuer un diagnostic de chaque injecteur sur le fondement des valeurs Umin et Umax qui encadrent la tension de pilotage initialement programmée de l'injecteur si celles-ci sont atteintes ou dépassées. Le procédé peut être mis en oeuvre cylindre après cylindre ou en même temps sur tous les cylindres, en utilisant la même consigne sur tous30 17 les cylindres. C'est un des avantages de l'invention. Si la condition vérifiée au bloc 76 est remplie pour un injecteur, le procédé continu à être mis en oeuvre pour les autres injecteurs jusqu'à ce que cette condition soit vérifiée. Si à la fin du procédé, un injecteur n'est pas identifié, c'est qu'il est, soit en panne (injecteur bloqué fermé par exemple), soit hors cahier des charges ou encore c'est qu'il y a eu un problème de mesure. Dans le cadre de l'invention, on fait référence au couple de consigne ou à la consigne de quantité de carburant à injecter. Cette approche place la stratégie de l'invention dans le domaine du haut niveau alors qu'une 1 o approche basée sur le temps d'injection comme dans le document précité est une approche de bas niveau. Par ailleurs, une approche de mesure du couple gaz permet de s'affranchir des problèmes d'estimation des couples dus au frottement, et donc des conditions de température de fonctionnement du moteur. 15 Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. REVENDICATIONS 1. Procédé de correction des dérives des injecteurs (18) d'un moteur (2) de véhicule, caractérisé en ce qu'on détermine la correction (AU;) à apporter à une consigne nominale de la tension de pilotage (U;N) de chaque injecteur (18) du moteur (2), en utilisant au moins une estimation de couple moyen indiqué (Ci) de chaque cylindre du moteur (2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on effectue les étapes suivantes, sur au moins un cylindre i, pendant une période au cours de laquelle une demande de couple moteur est nulle : • on détermine une valeur de couple nominal (CN) correspondant à un temps d'activation nominal (TaiN) d'un injecteur associé au cylindre i, à une tension de pilotage nominale (U;N) et à une pression rail (Prail) fixée, • on compare la valeur du couple nominal (CN) à la valeur du couple moyen indiqué (Ci), produit par l'injection commandée par un temps d'activation Ta, fonction de la tension de pilotage et du temps d'activation nominal (TaiN), o la valeur de la tension de pilotage étant initialisée à Umin, o on augmente cette valeur d'un incrément (dU) tant que la différence entre la valeur du couple nominal (CN) et la valeur du couple moyen indiqué (Ci) ne vérifie pas la relation ICi -CiN 5 s , où s est proche de zéro o lorsque les deux valeurs vérifient la relation Ci - CiN 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsque la tension de pilotage atteint sa valeur maximale (Umax), sans que la relation C; ù C;N ≤s soit satisfaite, on déclenche un diagnostic sur l'injecteur. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre successivement, cylindre après cylindre. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre simultanément sur tous les cylindres, en utilisant la même consigne nominale (CN) pour tous les cylindres. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est effectué pour au moins une valeur de pression du carburant dans la rampe (Prail), les informations concernant cette pression et la valeur de correction étant mémorisées. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur du couple gaz (Ci) d'un cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. 8. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le moteur comporte un capteur de position comportant une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence 20 proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : k, j r k,J + ao,i dans laquelle : • C, est le couple gaz du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; • fk . est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; • ak,j est un coefficient de pondération de la grandeur , dépendant lo au premier ordre du régime moyen du moteur ; • ao,j est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; • q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de 15 position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; • 8; est un coefficient de pondération. 20 9. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : t + ao (E4) dans laquelle : 25 • C. est le couple gaz du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; • Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; 21 • ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur , • ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; • q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : r1 ~i = L ~kwk o (E3) k=9; dans laquelle : • c; est le couple gaz du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; • wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; • ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ^ ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; • qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i.