Brevet FR2917366A1 — publié le 20081219

L'invention concerne un véhicule, et plus particulièrement un capot monté sur un véhicule convertible appelé également découvrable. Les véhicules à capote souple et ceux à toit rigide sont ici concernés. Les toits rigides le sont particulièrement, du fait des problèmes complémentaires qu'ils posent : encombrement des éléments de toit, poids et cinématiques associées du toit et du capot de coffre. Un capot pour un tel véhicule est divulgué dans DE-4445944. DE-19756062 est également illustratif. On peut donc a priori considérer comme connu un capot arrière monté sur la caisse d'un véhicule convertible et pouvant, à partir d'un état fermé sur ce véhicule, s'ouvrir en basculant: - vers l'avant, par l'intermédiaire d'articulations avant articulées sur au moins un châssis intermédiaire, le capot définissant alors un couvercle de coffre à bagages, - et vers l'arrière, par l'intermédiaire d'articulations arrière, le capot définissant alors un couvercle de compartiment de rangement de toit sous lequel un toit escamotable du véhicule peut se ranger. Un problème particulier pris ici en compte concerne une réalisation structurelle et fonctionnelle qui facilite la cinématique du capot, assure un fonctionnement sûr et performant, et permet une réalisation et un montage aussi simples, fiables et économiques que possible. Pour satisfaire tout ou partie des buts visés, il est notamment proposé que, vers la fin d'une fermeture du capot par basculement vers l'avant consécutivement à son basculement vers l'arrière l'ayant ouvert, le, ou chaque, châssis intermédiaire considéré vienne se bloquer sur la caisse, par l'intermédiaire d'éléments de blocage de formes complémentaires qui s'engagent alors naturellement l'un avec l'autre et que le basculement du capot vers l'arrière dégage. La description qui suit détaille davantage l'invention et différentes caractéristiques intéressantes, en référence à un exemple illustré où la figure 1 est un schéma traversant de côté, toit et capot arrière fermés, selon I-I figure 2 qui est la vue selon II-II figure 1, la fig.3 est comme la fig.1 mais montre aussi le toit plié, rangé, et les figs.4,5 montrent le capot de la fig.1 ouvert vers l'arrière et l'avant, respectivement. C'est un véhicule convertible 1 à toit rigide escamotable 3 qui est présenté. Il possède un axe longitudinal X passant par le plan vertical médian 5 de ce véhicule vis-à-vis duquel les éléments ci-après présentent une symétrie, de sorte que les repères numériques suivis de a indiquent qu'il existe un tel symétrique, repéré b , comme par exemple les châssis intermédiaires symétriques 17a et 17b. Le toit 3 comprend des éléments rigides de toit, tels que 30, 300, déplaçables entre eux et par rapport à la caisse, pour fermer ou découvrir l'habitacle 7. Figure 1., le toit en trait plein recouvre l'habitacle en position fermée. Les éléments de toit sont déployés. Fig.3, les traits mixtes le montrent rangé, replié sous le capot arrière 9 du coffre 90 que ce capot recouvre en position fermée. Ici, le toit comprend un élément de toit arrière 300, recevant une lunette arrière 310, et un élément de toit avant 30. Le toit 3 est articulé sur la caisse 11 par des moyens d'articulation 13a qui peuvent comprendre une articulation arrière 14a montée entre la caisse et l'élément arrière 300 et des bras latéraux d'articulation (dont 140a) articulés entre la caisse et l'élément avant de toit 30. Une articulation 15a relie en outre les éléments avant et arrière 30, 300. Le capot 9 est articulé sur la caisse 11 de la façon suivante : D'abord, à partir d'un état fermé sur le véhicule (figs.l,3), il peut s'ouvrir en basculant vers l'avant AVT (figs.5) par l'intermédiaire d'articulations avant 13a,13b (voir fig.2) articulées respectivement sur l'un et l'autre desdits châssis intermédiaires. Le capot définit alors un couvercle de coffre à bagages. Ensuite, le capot 9 peut s'ouvrir en basculant vers l'arrière ARR (fig.4) via des articulations arrière 15a, 15b (voir fig.2). Le capot définit alors un couvercle de compartiment. de rangement du toit 3 qui est ici dans le coffre. Comme illustré, les articulations avant 13a,13b comprendront favorablement des articulations à bras multiples comprenant chacune au moins deux bras, tels que 13a1,13a2 (figs.4,5). Sauf fig.2, on remarque que, sur le châssis intermédiaire 17a illustré et sur la caisse, sont présents des éléments de blocage de formes complémentaires, tels 19a1,19a2, qui vont coopérer ensemble pour assurer un blocage naturel du capot 9 dans certaines situations. Même si on distingue donc pas tout fig.2, on doit comprendre que ce blocage naturel s'opérera favorablement entre la caisse 11 et deux châssis intermédiaires structurellement indépendants l'un de l'autre, comme schématisés en. 17a,17b fig.2, porteurs chacun d'un des deux ensembles avant 13a,13b d'articulation du capot, ces deux châssis intermédiaires et les deux ensembles d'articulation étant, en particulier dans l'état fermé du capot montré fig.2, disposés à proximité immédiate respectivement d'un premier bord latéral 90a et un second bord latéral 90b opposé du capot et du coffre 90. En alternative, on pourrait imaginer un châssis intermédiaire unique, par exemple grossièrement en U , fermé au moins à l'arrière par une liaison transversale réunissant les portions latérales précitées 17a,17b. Mais ceci est a priori plus encombrant, plus onéreux, moins pratique à monter et peut gêner le passage du toit. On considèrera donc que les vues des figs.l et 3-5 concernent un châssis 17a structurellement indépendant de son symétrique 17b schématisé fig.2. Ce que l'on va décrire ci-après concernant le côté illustré se retrouvera ainsi à l'identique sur le bord latéral opposé. Ainsi, en particulier en observant successivement les figs.4 puis 3, peut-on comprendre que, vers la fin d'une fermeture de ce capot par basculement vers l'avant consécutivement à son basculement vers l'arrière l'ayant ouvert, le châssis intermédiaire considéré, ici 17a, va venir se bloquer sur la caisse 11, par l'intermédiaire d'éléments de blocage de formes complémentaires, tels 19a1,19a2, qui vont s'engager alors naturellement l'un avec l'autre. Favorablement, cet interengagement établi entre ces éléments de blocage montés entre le châssis intermédiaire considéré et la caisse sera adapté pour autoriser leur déblocage relatif uniquement lors du basculement du capot vers l'arrière (fig.4). Pour cela, ces éléments de blocage 19a1,19a2 comprendront de préférence un doigt 19a1 adapté pour être engagé de façon libérable dans une fente 19a2. La fente 19a2 s'ouvrira favorablement avec au moins une composante orientée de biais, vers le haut et l'arrière en direction de son extrémité libre, dans un plan 21a vertical parallèle au plan vertical médian 5 contenant l'axe X, voir fig.3,4. Le doigt pourra présenter une composante transversale à x, à la manière d'un cylindre horizontal engageable dans une fente latéralement ouverte, avec de préférence un appui de fond, en butée. Pour compléter, dans certaines situations, une retenue sur la caisse 11 de chaque châssis intermédiaire, tel que 17a, on conseille de prévoir en outre des moyens à verrou libérable, tels que 23a, établis entre la caisse 11 et le, ou chaque, châssis intermédiaire. Ainsi, favorablement tant dans l'état fermé du capot 9 que lors de son ouverture vers l'avant, comme fig.5, chaque châssis intermédiaire pourra être retenu sur la caisse à la fois par lesdits moyens à verrou libérable, tels 23a, alors verrouillés, et les éléments de blocage, tels 19a1,19a2, dont l'interengagement autorisera donc favorablement leur déblocage relatif uniquement lors du basculement du capot vers l'arrière. Comme montré fig.5, on conseille en outre l'utilisation de vérins actionneurs, tels 25a (voir également l'actionneur 25b fig.2) agissant sur le, ou chaque, châssis intermédiaire. Plus précisément, on conseille que, lors de l'ouverture du capot 9 par basculement vers l'arrière, les châssis intermédiaires, tels que 17a, soient entrainés ensemble en basculement, sous l'action de ces vérins, et ce entièrement à l'écart de la caisse 11, suite à un déverrouillage desdits moyens à verrou libérable, tels que 23a, et par le dégagement entre lesdits éléments de blocage, tels que 19a1,19a2, induit naturellement par le basculement du capot. Fig.4, l'orientation de la partie 19a1 de ces éléments de blocage s'étend suivant la trajectoire 26 imposée par le basculement du capot, de sorte qu'elle rencontre naturellement la partie complémentaire 19a2 orientée de même. De préférence, chaque vérin actionneur 25a, 25b, sera monté articulé entre le châssis intermédiaire correspondant et la caisse, pour entrainer le verrouillage à celle-ci des moyens à verrou libérable, tels 23a, et ce vers la fin de la fermeture du capot après son basculement vers l'arrière et engagement entre eux desdits éléments de blocage, tels 19a,19b. Pour une stabilité et une efficacité accrues, les moyens à verrou libérable, tels que 23a, et lesdits éléments de blocage seront respectivement situés vers l'avant et vers l'arrière du, ou de chaque, châssis intermédiaire, comme illustré figs.l, 3-5. Concernant ces moyens à verrou libérable situés, par exemple fig.3, vers l'avant du châssis 17a schématisé, on conseille pour une facilité d'utilisation, des coûts réduits et un efficacité élevée, qu'ils comprennent chacun un verrou libérable à claquement qu'on va libérer (de préférence uniquement) pour l'ouverture du capot 9 par basculement vers l'arrière, son verrouillage naturel sur la caisse, ou une pièce intermédiaire telle que 27a, participant à la retenue du châssis concerné dans les autres situations. Classiquement, chaque verrou à claquement pourra comprendre un crochet, tel 23a1, mobile en rotation pouvant engager une gâche, telle 23a2 ; voir figs.4,5. Quant aux articulations arrière 15a,15b, on conseille qu'elles comprennent des articulations à système arrière de verrou libérable 31 à claquement, libéré pour un basculement du capot vers l'avant et verrouillé à la caisse 11 à la fois pour un basculement du capot vers l'arrière et capot fermé. Le verrou 31 pourra être unique. On conseille que le système arrière de verrou à claquement 31 soit relié à un organe extérieur 33 de commande, pouvant comprendre un bouton poussoir, monté sur le capot et actionnable manuellement depuis l'extérieur de ce capot. On conseille également que tant ce système arrière de verrou 31 que chaque verrou avant à claquement, tels 23a, établi entre la caisse et le châssis intermédiaire correspondant soient reliés à des moyens de commande 35 situés à l'intérieur du véhicule, comme schématisé fig.l, pour une manoeuvre automatisé. Ainsi, il va être possible d'assurer: - une ouverture automatique du capot 9 vers l'arrière (fig.4) consécutivement à un déverrouillage automatisé desdits verrous avant à claquement, tels 23a, et alors que le système arrière de verrou 31 est verrouillé à la caisse, -ainsi qu'un déverrouillage manuel du verrou 31, via la commande 33, et une ouverture assistée de ce capot vers l'avant (fig. 5) . Pour cette dernière manoeuvre, on conseille la présence d'au moins un équilibreur d'effort, tel 37a, agissant donc pour l'ouverture du capot vers l'avant est fixé de façon articulée entre le châssis intermédiaire considéré, tel 17a, et le capot. De préférence un tel équilibreur d'effort par 10 châssis intermédiaire latéral sera utilisé. Figure 2, traits mixtes, on notera encore que, perpendiculairement à l'axe X, les châssis intermédiaires 17a,17b sont, lorsque le toit 3 est rangé sous le capot, interposés entre lui et les parties latérales 15 environnantes lla, llb de la caisse 11, constituées ici par la ceinture de caisse, en haut des ailes arrière du véhicule. Et, capot fermé (figs.1,3), ces châssis intermédiaires s'étendront de préférence sensiblement 20 horizontalement, depuis une proximité du bord avant du capot et de l'avant du coffre, sur une longueur L1 avantageusement inférieure à la moitié de la longueur L2 du capot selon X, ce qui est possible avec une disposition bien regroupée des articulations et verrous 25 avant, vérins et équilibreurs d'effort, ceci étant compatible avec les solutions ici présentées. Figs.1,2,3,5 on note également que chaque châssis intermédiaire, tel que 17a, qui peut être une platine, repose, par un plan d'appui 210, sur un plan 240 d'un 30 support de réception de (ou fixé à) la caisse, tel que 240a, lors de l'ouverture du capot 9 vers l'avant et lorsque le capot est fermé sur la caisse. Ces appuis latéraux, de chaque côté du capot, pourront être situés autour tant desdits moyens avant à verrou libérable, tels 23a, que des éléments de blocage, tels 19a1,19a2. Au titre des avantages de la solution présentée ci-avant, on peut encore noter: -la simplicité: les châssis intermédiaires n'ont pas besoin d'être reliés par un cadre en U (comme dans DE-4445944, fig.2-6) ni à une articulation sur la caisse du véhicule (DE-19756062). Ainsi, l'encombrement et le poids sont réduits. La longueur du châssis sur les figures n'est d'ailleurs qu'illustrative. Elle pourrait être raccourcie. -la stabilité est bonne et le pompage faible: les châssis intermédiaires étant favorablement maintenus sur la caisse, à l'avant par un verrou et à l'arrière par les formes complémentaires de blocage, il y a alors deux endroits espacés d'accrochage sur la caisse, par côté. Le moment agissant sur le châssis intermédiaire considéré, lors d'une ouverture manuelle (figure 5) est ainsi bien absorbé, par deux zones d'appui. - l'économie: du fait du maintien performant des châssis intermédiaires, il est possible de se contenter à l'avant de verrous de claquement conventionnels, bon marché. La force exercée par le/chaque vérin actionneur permet d'assurer le verrouillage de ces verrous. - le dispositif permet une commande automatisée pour le rangement du toit (grâce aux vérins) et une commande manuelle assistée par équilibreur(s), pour l'accès aux 30 bagages. REVENDICATIONS 1. Capot (9) monté sur la caisse (11) d'un véhicule convertible, ce capot (9) pouvant, à partir d'un état fermé sur le véhicule, s'ouvrir en basculant vers l'avant, par l'intermédiaire d'articulations avant articulées sur un châssis intermédiaire (17a), le capot (9) définissant alors un couvercle de coffre à bagages, et vers l'arrière, par l'intermédiaire d'articulations arrière (15a, 15b), le capot (9) définissant alors un couvercle de compartiment de rangement de toit (3) sous lequel un toit escamotable (3) du véhicule peut se ranger, caractérisé en ce que, vers la fin d'une fermeture du capot (9) par basculement vers l'avant consécutivement à son basculement vers l'arrière l'ayant ouvert, le châssis intermédiaire (17a) considéré vient se bloquer sur la caisse (11), par l'intermédiaire d'éléments de blocage de formes complémentaires (19a1, 19a2) qui s'engagent alors naturellement l'un avec l'autre et que le basculement du capot (9) vers l'arrière dégage. 2. Capot (9) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'interengagement des éléments de blocage de formes complémentaires (19a1, 19a2) est adapté pour autoriser leur déblocage relatif uniquement lors du basculement du capot (9) vers l'arrière. 3. Capot (9) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que des moyens à verrou libérable (23a) sont établis entre la caisse (11) et le, ou chaque, châssis intermédiaire (17a) qui est ainsi retenu sur cette caisse (11) dans l'état fermé du capot (9) et lorsde l'ouverture de celui-ci vers l'avant, par ces moyens à verrou libérable (23a), alors verrouillés, et les éléments de blocage de formes complémentaires dont l'interengagement autorise leur déblocage relatif lors du basculement du capot (9) vers l'arrière. 4. Capot (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - lesdites articulations avant comprennent deux ensembles (13a, 13b) d'articulation du capot (9) articulés chacun 10 sur un dit châssis intermédiaire, - ces deux châssis intermédiaires et deux ensembles (13a, 13b) d'articulation sont, dans l'état fermé du capot (9), disposés à proximité immédiate respectivement d'un premier bord latéral (90a) et un second bord latéral 15 (90b) opposé du capot (9) et du coffre, - et les deux châssis intermédiaires sont structurellement indépendants l'un de l'autre. 5. Capot (9) selon la revendication 3, ou les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que, lors de 20 l'ouverture du capot (9) par basculement vers l'arrière le, ou chaque, châssis intermédiaire (17a)est, sous l'action d'un vérin actionneur (25a, 25b) agissant alors sur lui, entrainé en basculement entièrement à l'écart de la caisse (11), suite à un déverrouillage desdits moyens 25 à verrou libérable (23a) et par le dégagement entre lesdits éléments de blocage (19al, 19a2), induit naturellement par le basculement du capot (9). 6. Capot (9) selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit vérin actionneur (25a, 25b), qui est 30 articulé entre le châssis intermédiaire (17a) correspondant et la caisse (11), entraine le verrouillage à la caisse (11) des moyens à verrou libérable (23a),vers la fin de ladite fermeture du capot (9) après son basculement vers l'arrière et engagement entre eux desdits éléments de blocage de formes complémentaires (19a1, 19a2). 7. Capot (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que latéralement, de chaque côté du capot (9), le, ou chaque, châssis intermédiaire (17a) repose en appui sur un support de la caisse (11), tant capot (9) fermé que basculé vers l'avant. 8. Capot (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens à verrou libérable (23a) et lesdits éléments de blocage sont respectivement situés vers l'avant et vers l'arrière du, ou de chaque, châssis intermédiaire. 9. Capot (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits éléments de blocage comprennent un doigt (19a1) adapté pour être engagé de façon libérable dans une fente (19a2). 10. Capot (9) selon la revendication 3 ou cette revendication 3 et l'une des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que les moyens à verrou libérable comprennent chacun un verrou avant (23a) libérable à claquement qu'on libère pour l'ouverture du capot (9) par basculement vers l'arrière. 11. Capot (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les articulations arrière comprennent des articulations à système arrière de verrou libérable à claquement libéré pour un basculement du capot (9) vers l'avant et verrouillé à la caisse (11) pour un basculement du capot (9) vers l'arrière et capot (9) fermé. 12. Capot (9) selon les revendications 10 et 11, caractérisé en ce que : -pour une ouverture du capot (9) vers l'arrière consécutivement à un déverrouillage automatisé desdits verrous avant (33) à claquement alors que ledit système arrière de verrou à claquement est verrouillé à la caisse (11), ce système arrière de verrou et chaque verrou avant (23a) à claquement établi entre la caisse (11) et le châssis intermédiaire (17a) correspondant est relié à des moyens de commande (35) situés à l'intérieur du véhicule, - et, pour un déverrouillage manuel et une ouverture du capot (9) vers l'avant, ledit système arrière de verrou libérable à claquement (31) est relié à un organe extérieur (33) de commande monté sur le capot (9) et actionnable manuellement depuis l'extérieur de ce capot (9). 13. Capot (9) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un équilibreur d'effort (37a) agissant pour l'ouverture du capot (9) vers l'avant est fixé de façon articulée entre le châssis intermédiaire (17a, 17b) et le capot (9). 14. Véhicule comprenant le capot (9) selon l'une quelconque des revendications précédentes.