Brevet FR2919830A1 — publié le 20090213

DESCRIPTION L'invention se rapporte à un siège réglable de véhicule automobile comprenant une carcasse, un support de siège porté par ladite carcasse et une coque-coussin, entre le support de siège et la coque-coussin étant disposé un premier guidage longitudinal et an premier mécanisme d'entraînement étant prévu pour le réglage de ladite coque-coussin par rapport au support de siège. L'invention se rapporte à un siège réglable de véhicule automobile comprenant une carcasse, un support de siège porté par ladite carcasse et une coque-coussin, entre le support de siège et la coque-coussin étant disposé un premier guidage longitudinal et un premier mécanisme d'entraînement étant prévu pour le réglage de ladite coque-coussin par rapport au support de siège. Un tel siège de véhicule automobile est connu du document DE 1 962 838 1 Al. Au-delà de ce fait, on connaît du document DE 698 27 303 T2 un siège de véhicule à profondeur d'assise réglable dans lequel une partie avant du siège est réglée au moyen d'un moteur électrique par rapport à une partie arrière du siège. Dans le siège de véhicule connu du document DE 199 13 503 Al, la zone assise présente également une portion avant et une portion arrière aptes à être positionnées par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage à une distance différente l'une de l'autre, de sorte que la profondeur d'assise est réglable. Un siège semblable de véhicule est montré aussi par le document DE 199 55 296 Cl. Dans ces sièges de véhicule connus, la coque-coussin forme respectivement aussi l'arête avant de la carcasse, vue dans la direction x, elle définit donc l'arête avant du siège. Il est souhaitable de prévoir, en plus du réglage de la profondeur d'assise, aussi un réglage de la hauteur de l'arête avant du siège, un tel réglage est qualifié également de réglage en inclinaison. Un problème rencontré dans les réglages de la profondeur d'assise réside dans le fait que le corps de rembourrage doit, lui aussi, être adapté d'une manière quelconque dans sa longaeur, c'est-à-dire doit participer n'importe comment au changement de la longueur. Il est souhaité que le rembourrage présente, pour l'essentiel indépendamment-du réglage de la profondeur d'assise, la même qualité. En outre., il est souhaité qu'il en -2- résulte un nombre aussi faible que possible de plis et de fentes, que celles-ci soient recouvertes ou non. Prenant en tant que base le siège de véhicule automobile du type mentionné au début, l'invention a pour objet de développer le siège connu de véhicule automobile de telle manière que la zone assise sera réduite ou bien agrandie pour l'essentiel proportionnellement et que le rembourrage peut être réalisé d'une manière plus avantageuse. Cet objet est atteint par un siège réglable de véhicule automobile comprenant une carcasse, un support de siège porté par ladite carcasse et une coque-coussin, entre le support de siège et la coque-coussin étant disposé un premier guidage longitudinal et un premier mécanisme d'entraînement étant prévu pour le réglage de ladite coque-coussin par rapport au support de siège, caractérisé par le fait que le siège de véhicule automobile présente une traverse avant qui est associée à une arête avant du siège, qu'un deuxième guidage longitudinal est prévu qui est disposé entre ladite coque-coussin et ladite traverse, et qu'un deuxième mécanisme d'entraînement est prévu qui est destiné à régler le support de siège par rapport à la coque-coussin. Dans la carcasse selon l'invention d'un siège de véhicule automobile, deux mouvements relatifs ont lieu lorsque la profondeur d'assise est réglée. Lorsque la profondeur d'assise est augmentée, d'un côté la coque-coussin est déplacée en avant, donc pour l'essentiel dans la direction x, par rapport au support de siège. De l'autre côté, la traverse est déplacée en avant par rapport à la coque-coussin. Elle se déplace, elle aussi, pour l'essentiel dans la direction x. De préférence, les deux mouvements sont synchronisés l'un avec l'autre. De préférence, les deux mouvements ne sont entraînés que par un seul moteur d'entraînement, tel qu'un moteur électrique ou un engrenage manoeuvré manuellement. Le changement de la profondeur d'assise est ainsi obtenu par deux mouvements. C'est non seulement û comme dans l'art antérieur connu û une partie qui est avancée ou bien reculée par rapport au support de siège de l'ensemble de la distance de réglage du réglage de la profondeur d'assise. Plutôt, l'ensemble de la distance de réglage est divisée, d'une part, en une distance de réglage de la coque-coussin par rapport au support de siège et, d'autre part, en une distance de réglage de la traverse par rapport à la coque-coussin. Il vaut donc la formule que les deux distances de réglage individuelles prises ensemble constituent la distance complète de réglage du réglage de la profondeur d'assise. Dans ce cas, le rapport des deux distances -3- individuelles de réglage est un rapport quelconque, il peut être de 50 : 50, mais il peut varier aussi dans la gamme allant de 10 : 90 à 90 : 10. Le réglage selon l'invention peut être qualifié aussi de télescopique. On obtient un changement proportionnel de la profondeur d'assise, c'est non seulement une portion que l'on fait sortir de sorte que la zone assise change sensiblement sa forme, plutôt, la zone assise s'agrandit ou bien se réduit tout en maintenant sa forme mieux que jusqu'à présent. Ceci conduit aussi à ce que le confort et la facilité d'utilisation soient améliorés. Aussi, l'allongement ou bien le raccourcissement du rembourrage peut être manié plus facilement, puisque celui-ci se fait donc aussi bien entre le support de siège et la coque-coussin qu'entre la coque-coussin et la traverse. De même, une fente latérale existant entre la traverse et la coque-coussin devient donc plus petite que dans l'art antérieur. Dans un mode développé préféré, les sens de réglage des deux réglages sont parallèles entre eux ou non parallèles. Ils peuvent être rectilignes ou courbés. De cette manière, on a plusieurs paramètres afin de pouvoir adapter de façon optimale la zone assise à des passagers ayant des tailles différentes. Les deux directions de réglage se situent dans le plan x-z. De préférence, elles forment avec l'axe x un angle de 45 . L'agrandissement ou bien la réduction de la profondeur d'assise se fait pour l'essentiel parallèlement à une direction de réglage longitudinal d'un arrangement correspondant destiné au réglage longitudinal du siège de véhicule automobile, tel qu'il est connu de l'art antérieur. Dans un mode développé préféré, le réglage de la profondeur d'assise peut être combiné d'une manière avantageuse avec un réglage en inclinaison. De préférence, on change l'inclinaison de la coque-coussin par rapport au support de siège. Ce faisant, on n'influe pas sur l'angle formé entre la traverse et la coque-coussin. Mais, il est aussi possible de changer cet angle, et ceci conjointement avec l'angle formé entre la coque-coussin et le support de siège ou sans ce dernier. Un avantage de l'invention réside dans le fait que le siège de véhicule automobile selon l'invention peut être réalisé très simplement dans une version réduite ou une version économique. Dans ce cas, on ne prévoit que le réglage de la coque-coussin par rapport au support de siège et on renonce à la traverse séparée de la coque-coussin, à. un deuxième guidage longitudinal et à un deuxième mécanisme d'entraînement. La distance de -4- réglage sera donc seulement une partie de l'ensemble de la distance de réglage pour un réglage de la profondeur d'assise., elle fait par exemple seulement entre 10 et 90, de préférence seulement 50 % de celle-ci, mais la réalisation est aussi considérablement plus facile et simple et moins coûteuse. Pour la manoeuvre couplée des deux guidages longitudinaux, il y a diverses possibilités. De préférence, on met en oeuvre un seul moteur d'entraînement, en particulier un moteur électrique, qui réalise les deux mouvements de réglage. Ceci peut être effectué par exemple par l'intermédiaire d'une commande à broche avec une broche qui présente deux zones différentes filetées présentant des pas différents. Ceci peut être effectué par un engrenage à leviers, par exemple une pince extensible ou ciseaux de Nuremberg. On peut utiliser aussi une sorte de moufle. Préférablement, le premier mécanisme d'entraînement et le deuxième mécanisme d'entraînement sont couplés entre eux, et, lors d'un réglage de la coque-coussin par rapport au support de siège, la traverse est réglée également par rapport à la coque-coussin, de préférence le sens de réglage étant identique dans les deux cas. Préférablement, un moteur commun est associé au premier mécanisme d'entraînement et au deuxième mécanisme d'entraînement. Préférablement, le premier guidage longitudinal présente une première direction de réglage, cette première direction de réglage se situe dans le plan x-z, le deuxième guidage longitudinal présente une deuxième direction de réglage, ladite deuxième direction de réglage se situe dans le plan x-z, et la première direction de réglage et la deuxième direction de réglage forment avec l'axe x un angle qui est compris entre 5 et 40 . Préférablement, une suspension est prévue et cette suspension est disposée entre le support de siège et la coque-coussin. Préférablement, ledit support de siège présente deux parties latérales de siège, au moins une partie intermédiaire et au moins un bras de réglage. Préférablement, un rail du deuxième guidage longitudinal, qui est relié à la traverse, est relié à une extrémité d'une bande, ladite bande passe autour d'un moyen avant de renvoi qui fait partie de la coque-coussin et l'autre extrémité de ladite bande est reliée au support de siège. Préférablement, la commande à broche présente une broche comprenant deux zones filetées différentes et deux écrous de broche. Préférablement, ladite coque-coussin est articulée sur le support de siège et un dispositif pour le réglage en inclinaison est disposé entre la coque-coussin et le support de siège. Préférablement, le premier guidage longitudinal présente un premier chemin de réglage, le deuxième guidage longitudinal présente un deuxième chemin de réglage et ledit deuxième chemin de réglage est 1,2 à 3 fois plus grand que ledit premier chemin de réglage. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description suivante d'exemples de réalisation non limitatifs de l'invention qui seront détaillés ci-après en référence au dessin. Sur ce dessin : La figure 1 : est une représentation en perspective d'un siège de 10 véhicule automobile ; la figure 2 : est une vue de côté de principe de la carcasse du siège de véhicule automobile selon la figure 1 dans la position réglage de profondeur d'assise complètement en avant ; la figure 3 : est une représentation comme celle de la figure 2, 15 mais dans la position réglage de profondeur d'assise complètement en arrière ; la figure 4 : est une représentation en perspective d'une coque-coussin, d'une traverse, d'un deuxième guidage longitudinal et d'un mécanisme d'entraînement associé, ce dernier n'étant illustré que 20 partiellement ; la figure 5 : est une représentation comme celle de la figure 2, mais maintenant dans une réalisation dépourvue de réglage en inclinaison ; et la figure 6 : est une représentation comme celle de la figure 2, 25 mais, dans ce cas, dans une autre réalisation du mécanisme d'entraînement du deuxième guidage longitudinal. On discutera ci-après le premier exemple de réalisation selon les figures 1 à 4, les second et troisième exemples de réalisation seront discutés ensuite, mais seulement dans la mesure où ces exemples de 30 réalisation se distinguent du premier exemple de réalisation. Le siège de véhicule réglable présente une carcasse 20 connue en soi, celle-ci comprend un dispositif de réglage longitudinal 22 avec deux paires de rails qui sont réalisées selon l'art antérieur. Celles-ci portent des bras oscillants avant 24 et arrière 26. Ces bras oscillants 24, 26 portent un 35 support de siège 28 qui est constitué pour l'essentiel par une partie latérale gauche 30 et par une partie latérale droite 32. De toute façon, lesdits bras oscillants 24, 26 sont articulés en haut sur ces parties latérales. . 2919830 -6- Au-delà de ce fait, une coque-coussin 34 est prévue. Celle-ci occupe entre environ 40 et 70 % de la profondeur d'assise, elle forme des flasques ou joues latérales 36 qui s'étendent sur les parties latérales 32. Ladite coque-coussin 34 présente une zone transversale avant 38. Des 5 ressorts d'une suspension 40 se prennent sur l'arrière de celle-ci. L'autre extrémité, donc l'extrémité arrière de ces ressorts est maintenue sur un tablier 42 qui fait partie du support de siège 28 et qui relie les deux parties latérales 30, 32 entre elles dans la zone arrière. Entre le support de siège 28 et ladite coque-coussin 34 est réalisé un premier guidage longitudinal 44. Dans l'exemple concret de réalisation, il est réalisé comme guidage à rails similaire à celui du dispositif de réglage longitudinal 22. Mais, il peut être réalisé aussi de n'importe quelle autre façon, par exemple comme coulisseau gué dans un trou oblong, comme engrenage à leviers, dans ce cas en particulier comme chemin incurvé formé par un bras oscillant, comme ciseaux de Nuremberg, comme engrenage excentrique et semblable. Le premier guidage longitudinal 44 présente une première direction de réglage 46. Celle-ci s'étend dans le plan x-z et présente un angle de 30 à peu près par rapport à l'axe x, cepndant, cet angle dépend aussi du réglage en inclinaison qui est encore à &ditcpter. Dans la réalisation montrée, la première direction de réglage 46 est linéaire, mais il peut être réalisée aussi différemment, par exemple en tant que chemin incurvé. La direction de réglage 46 s'étend pour l'essentiel parallèlement à une direction de réglage longitudinal 48 du dispositif de réglage longitudinal 22. Le premier guidage longitudinal 48 n'est pas directement relié à la partie latérale 30 û cependant, ceci est le cas dans l'exemple de réalisation selon la figure 5 û mais il est relié à une partie intermédiaire 50 qui est reliée de façon articulée, via un bras de réglage 52, à ladite partie latérale 30. La partie intermédiaire 50 et le bras de réglage 52 font, eux aussi, partie du support de siège 28. En abaissant ou soulevant ladite partie intermédiaire 50 on obtient un réglage en inclinaison. La coque-coussin 34 est articulée dans un guide arrière 54 sur chaque partie latérale 30, 32 et est maintenue de manière à être longitudinalement déplaçable, elle est guidée pour l'essentiel parallèlement au sens de réglage longitudinal 48. A cette fin, des languettes de la coque- coussin 34, qui montrent en arrière, (voir figure 4) sont percées de trous -7-oblongs. Ceux-ci sont traversés par des tronçons d'axe, chacune des parties latérales 30, 32 présente un tel tronçon d'axe. Un mécanisme d'entraînement pour le réglage en inclinaison n'est pas illustré sur les figures. Dans ce cas, on peut mettre en oeuvre un mécanisme d'entraînement selon l'art antérieur, par exemple selon le document DE 36 24 398 C2. Le réglage en inclinaison est possible à l'intérieur de la zone angulaire 56 illustrée en traits et points, la pointe de cette zone angulaire 56 étant située sur le point arrière d'articulation du bras de réglage 52. Sur ladite coque-coussin 34 est prévue une butée 58, en particulier en une seule pièce avec celle-ci. Elle fait saillie vers le bas à proximité de la zone partielle arrière. Entre cette butée 58 et le point avant d'articulation du bras de réglage 52, une commande à broche 60 est articulée et disposée de part et d'autre. La fonction est la suivante : La position angulaire du bras de réglage 52 est fixée par le mécanisme d'entraînement pour le réglage en inclinaison, qui n'est pas représenté. Lorsque ladite commande à broche 60 est actionnée, c'est-à-dire lorsque son moteur électrique 62 est alimenté en tension, la distance séparant ladite butée 58 du point avant d'articulation du bras de réglage 52, donc de la partie intermédiaire 50, change. Selon le sens de rotation, la coque-coussin 34 est déplacée en arrière ou en avant dans le premier sens de réglage 46. Les deux points terminaux de ce mouvement sont montrés sur les figures 2 et 3. Entre la coque-coussin 34 et la zone transversale 38 est réalisé et disposé un deuxième guidage longitudinal 64. Les explications faites à l'égard du premier guidage longitudinal 44 valent également pour celui-ci. Il permet de déplacer une traverse avant 65 par rapport à la coque-coussin 34, la direction de déplacement suit un deuxième sens de réglage 66. Dans la réalisation montrée, les deux directions de réglage 44 et 66 sont parallèles entre elles, mais ceci n'est pas obligatoire, elles peuvent également former entre elles un angle compris entre 5 à 30 . Dans la réalisation montrée, le chemin de réglage du deuxième guidage longitudinal 64 est deux fois plus grand que celui du premier guidage longitudinal 44. Ceci ne doit pas être ainsi, le rapport peut être compris entre 4 : 1 et 1 : 4. L'entraînement du deuxième guidage longitudinal 64 est réalisé au moyen de la commande à broche 60. Le rail du deuxième guidage longitudinal 64, qui est relié à la zone transversale 38, donc le rail supérieur -8- sur le dessin, est relié via une bande 68. Ladite bande 68 passe autour d'un moyen avant de renvoi 70 qui est lié à la coque-coussin 34. L'autre extrémité de la bande 68 est fixée sur la partie intermédiaire 50. De cette manière, une sorte de moufle est créée. Lorsque, à partir de la position selon la figure 2, la commande à broche 60, est raccourcie de manière à atteindre la position selon la figure 3, ladite coque-coussin 34 et par conséquent aussi le moyen avant de renvoi 70 se déplace en arrière de la distance de réglage qui correspond pour l'essentiel (selon l'angle du réglage en inclinaison) au chemin de la commande à broche 60. Ainsi, une longueur de la bande 68, correspondant à la distance de réglage, devient libre en haut et en bas dans ladite bande 68, c'est-à-dire que, dans l'ensemble, la double distance de réglage de bande devient libre. C'est de cette double distance de réglage que le rail supérieur du deuxième guidage longitudinal 64 peut se déplacer par rapport au rail inférieur. On prévoit par exemple un ressort approprié (non représenté) pour l'entraînement. Dans l'ensemble, le deuxième guidage longitudinal 64 se déplace donc de la double distance de réglage, le premier guidage longitudinal 44 se déplace de la simple distance de réglage. Tous les deux se déplacent dans la même direction. La figure 4 illustre clairement la réalisation de la coque-coussin 34 et de la traverse avant 65. La traverse avant 65 est un flan en tôle qui est replié en U dans la zone d'une arête avant 72, les zones d'extrémité latérales sont arrondies. Il est formé ainsi la structure pour l'arête avant du siège. Ladite traverse avant 65 est qualifiée aussi de tôle support. Dans la réalisation selon la figure 5, un réglage en inclinaison n'est pas prévu. La partie intermédiaire 50 est réalisée alors d'une seule pièce avec la partie latérale respective 30, 32. Le bras de réglage 52 a été supprimé. Les déroulements de mouvement pour le réglage de la profondeur d'assise sont plus facilement compréhensibles à l'aide de cet exemple de réalisation qu'en référence au premier exemple de réalisation. Ils sont identiques à ceux du premier exemple de réalisation. Dans le troisième exemple de réalisation selon la figure 6, le deuxième guidage longitudinal 64 n'est pas entraîné par une bande 68, plutôt, celle-ci n'est pas prévue, le moyen avant de renvoi 70 est supprimé lui aussi. La broche de la commande à broche 60 présente alors une première zone filetée 74 et une deuxième zone filetée 76. Les deux zones filetées 74, 76 présentent des pas différents. Le pas de la deuxième zone filetée 76 est plus grand que le pas de la première zone filetée 74, il est par -9-exemple 1,2 à 3 fois plus grand que celui-ci. La première zone filetée 74 traverse un premier écrou de broche 78 qui est disposé sur ladite butée 58. Tout ceci se présente de la même façon dans le premier exemple de réalisation, un premier mécanisme d'entraînement est réalisé ainsi. La deuxième zone filetée 76 supplémentaire qui n'est pas prévue dans le premier exemple de réalisation passe à travers un deuxième écrou de broche 80. Celui-ci est associé au rail supérieur du deuxième guidage longitudinal 64 et est relié à celui-ci. Ainsi, un deuxième mécanisme d'entraînement est réalisé. Lorsque la commande à broche 60 est actionnée, le deuxième écrou de broche 80 se déplace à une vitesse plus élevée en direction du moteur 62 ou dans la direction opposée à celui-ci que ledit premier écrou de broche 78. Le rail inférieur du second guidage longitudinal 64 est déplacé à la vitesse du premier écrou de broche 78, le rail supérieur de ce deuxième guidage longitudinal est déplacé à la vitesse plus élevée du second écrou de broche 80. Dans une variante à la figure 6, il est également possible de prévoir un pignon sur le moteur électrique 62, qui, au moyen d'un engrenage, s'engrène avec une crémaillère laquelle est associée au rail supérieur du deuxième guidage longitudinal 64. Il est aussi possible de relier ledit rail supérieur du deuxième guidage longitudinal 64 via un levier pivotant au moteur électrique. Un coussin 84 repose sur la traverse 65, la coque-coussin 34 et la suspension 40. Il s'étend autour de l'arête avant 72. Son extrémité inférieure est maintenue sous tension par le biais d'un ressort 86 qui est disposé entre cette extrémité et la partie intermédiaire 50. Il est apte à se déplacer, comme on peut le voir en comparant les figures 2 et 3. Le siège de véhicule automobile présente aussi un dossier 62, celui-ci est supporté par le support de siège 28. Dans la réalisation montrée, le moteur électrique 62 de la commande à broche 60 est associé au support de siège 28 et le premier écrou de broche 78 est associé à la coque-coussin 34. La commande à broche peut être disposée aussi inversement, c'est-à-dire le moteur électrique peut se déplacer avec la coque-coussin 34 Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers - 10- éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS 1. Siège réglable de véhicule automobile comprenant une carcasse (20), un support de siège (28) porté par ladite carcasse (20) et une coque-coussin (34), entre le support de siège (28) et la coque-coussin (34) étant disposé un premier guidage longitudinal (44) et un premier mécanisme d'entraînement étant prévu pour le réglage de ladite coque-coussin (34) par rapport au support de siège (28), caractérisé par le fait que le siège de véhicule automobile présente une traverse avant (65) qui est associée à une arête avant (72) du siège, qu'un deuxième guidage longitudinal est prévu qui est disposé entre ladite coque-coussin (34) et ladite traverse (65), et qu'un deuxième mécanisme d'entraînement est prévu qui est destiné à régler le support de siège (28) par rapport à la coque-coussin (34). 2. Siège de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le premier mécanisme d'entraînement et le deuxième mécanisme d'entraînement sont couplés entre eux, et que, lors d'un réglage de la coque-coussin (34) par rapport au support de siège (28), la traverse (65) est réglée également par rapport à la coque- coussin (34), de préférence le sens de réglage (46) étant identique dans les deux cas. 3. Siège de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un moteur commun (62) est associé au premier mécanisme d'entraînement et au deuxième mécanisme d'entraînement. 4. Siège de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le premier guidage longitudinal (44) présente une première direction de réglage (46), que cette première direction de réglage (46) se situe dans le plan x-z, que le deuxième guidage longitudinal (64) présente une deuxième direction de réglage (66), que ladite deuxième direction de réglage (66) se situe dans le plan x-oz, et que la première direction de réglage (46) et la deuxième direction de réglage (66) forment avec l'axe x un angle qui est compris entre 5 et 40 . 5. Siège de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'une suspension (40) est prévue et que cette suspension (40) est disposée entre le support de siège (28) et la coque-coussin (34).- 12 - 6. Siège de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit support de siège (28) présente deux parties latérales de siège, au moins une partie intermédiaire (50) et au moins un bras de réglage (52). 7. Siège de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un rail du deuxième guidage longitudinal (64), qui est relié à la traverse (65), est relié à une extrémité d'une bande (68), que ladite bande (68) passe autour d'un moyen avant de renvoi (70) qui fait partie de la coque-coussin (34) et que l'autre extrémité de ladite bande (68) est reliée au support de siège (28). 8. Siège de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la commande à broche (60) présente une broche comprenant deux zones filetées différentes (74, 76) et deux écrous de broche (78, 80). 9. Siège de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ladite coque-coussin (34) est articulée sur le support de siège (28) et qu'un dispositif pour le réglage en inclinaison est disposé entre la coque-coussin (34) et le support de siège (28). 10. Siège de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le premier guidage longitudinal (44) présente un premier chemin de réglage, que le deuxième guidage longitudinal (64) présente un deuxième chemin de réglage et que ledit deuxième chemin de réglage est 1,2 à 3 fois plus grand que ledit premier chemin de réglage.