Brevet FR2918454A1 — publié le 20090109

PROCÉDÉ D'ESTIMATION DE L'ADHÉRENCE GLOBALE MAXIMALE D'UN PNEUMATIQUE 1] La présente invention a trait à un dispositif permettant d'estimer une adhérence globale maximale mai d'un pneumatique en roulage sur un sol. A cet effet, il est nécessaire de détecter le glissement local d'un pain de sculpture de la bande de roulement du pneumatique, voire d'un pain de sculpture d'une épaule du pneumatique. Le glissement local a lieu au contact d'un sol et plus particulièrement d'une chaussée, sur une surface appelée aire de contact. [0002] Ainsi, la détermination du glissement local s'opère entre une roue d'un véhicule équipé d'un bandage élastique, tel un pneumatique, mais aussi plus généralement d'un bandage élastique non pneumatique et la chaussée avec laquelle ce bandage est au contact. On entend par pain de sculpture une zone bien déterminée du bandage, locale, dans laquelle se fait la mesure de contrainte. Ce pain de sculpture peut alors s'identifier selon un motif sculpté de façon bien déterminée mais aussi selon un lieu sur la bande roulement du pneumatique définissant une zone et appartenant, par exemple, à une surface complètement lisse. [0003] L'invention permet ainsi aux divers dispositifs d'assistance électronique embarqués dans un véhicule tel que, par exemple, la régulation antiblocage des freins (ABS), la régulation anti-patinage des roues (ASR), le contrôle de trajectoire (ESR), mais aussi aux dispositifs de contrôles et de surveillance telle la pression de pneus, de disposer d'une information plus précise. [0004] Une partie de ces dispositifs fonctionne selon un procédé consistant à approximer une valeur mai reflétant l'adhérence globale maximale d'un pneumatique. L'adhérence globale max se mesure comme un rapport des efforts longitudinaux et transversaux sur les efforts verticaux appliqués au pneumatique dans son ensemble. [0005] En pratique, ces dispositifs estiment un autre rapport G en prenant en compte la différence de vitesse entre la vitesse du véhicule et la vitesse de la roue en un point donné, le tout divisé par la vitesse du véhicule. [0006] L'observation expérimentale d'une corrélation existante entre l'utilisation optimale de l'adhérence globale max et la valeur obtenue du rapport G, et ce, pour un pneumatique donné, permet de constater qu'à environ 10% de la valeur du rapport G, l'adhérence globale max est au maximum. Les dispositifs concernés sont alors paramétrés, en pratique, pour agir, de façon systématique et ne pas dépasser cette valeur optimale prédéterminée de 10% valant pour un pneu standard. [0007] En procédant de la sorte, leurs actions s'opèrent selon un fonctionnement théorique, car on ne tient pas compte d'une grandeur physique réelle mesurée dans une zone locale de la bande de roulement du pneumatique, ni même du type de pneumatique monté sur le véhicule. En effet, ces dispositifs disposent, dès la fabrication du véhicule, de paramétrages indépendants de la monte initiale de pneumatiques sur le véhicule et de celles qui, parfois différentes, pourront, lors d'un renouvellement, équiper le véhicule. [0008] Quant aux déterminations d'un coefficient d'adhérence maximal max telles qu'enseignées par les documents EP 1 476 338 B1 et EP 1 476 339 B1, elles s'élaborent à partir de la détection puis de la mesure de forces et/ou de contraintes globales exercés sur le pneumatique, notamment selon des couples d'auto alignement et selon des mesures d'extension circonférentielles liées à des déformations globales du pneumatique. [0009] Ainsi, ces estimations, connues, de l'adhérence globale ne disposent pas, par principe, de mesures traitant directement de l'adhérence du pneumatique c'est-à-dire plus simplement de mesures effectuées sur des éléments de la bande de roulement au contact direct du sol et donc dans l'aire de contact. Ces approches sont, dans leur ensemble, complètement globales et ne permettent pas d'estimer une adhérence globale max dans toutes les conditions, notamment pas en ligne droite, lorsque le couple d'auto- alignement mesurable est très faible. [0010] Le dispositif de l'invention, en détectant puis en mesurant le phénomène d'adhérence d'un pain également appelé élément, passant dans l'aire de contact lors du roulage permet de disposer d'une information locale liée directement à l'évaluation de l'adhérence locale du pneumatique puis d'en déduire quasi simultanément l'adhérence maximal ,,,ax exempt d'interprétation indirecte d'une déformation globale de l'enveloppe du pneumatique. L'adhérence maximale wax ainsi obtenue est une grandeur globale et non locale. Elle représente donc bien l'adhérence du pneumatique dans son ensemble et non seul l'adhérence d'un ou de quelques éléments. C'est une grandeur globale estimée à partir de la mesure d'une grandeur locale. [00111 Afin de mesurer ces contraintes et/ou déformations locales d'un élément, il est proposé, dans l'invention, d'équiper ce pain et/ou élément d'un capteur destiné à mesurer les efforts générés localement. Grâce à ces mesures locales, on détermine un point de début de glissement du pain ainsi que l'adhérence locale sollicitée par le pain lors de ce glissement. A partir de ces données, l'invention se propose d'estimer directement l'adhérence maximale wax du pneumatique. [00121 On applique alors expérimentalement une contrainte locale longitudinale selon un axe X en direction du roulement du pneumatique, ou transversale selon un axe Y perpendiculaire à la direction de roulement, les deux axes X et Y étant situés dans le plan de la chaussée, à un élément du pneumatique. [00131 L'étude de l'évolution d'une courbe liant en ordonnée l'intensité de la contrainte à, en abscisse, un angle de déformation du pain a alors montré qu'un maximum de l'intensité de la contrainte est atteint pour un angle de déformation donné, au-delà duquel la déformation supplémentaire transmise au pain n'est plus retenue en totalité par les efforts repris sur la chaussée. [00141 En pratique, pendant la première phase située avant le maximum, le pain se déforme puisqu'il est localement soumis à des contraintes longitudinales lors de décélérations ou d'accélérations ou soumis à des contraintes transversales impliquant une dérive en virage. Cette déformation du pain permet d'absorber la différence de vitesse entre la vitesse de la roue et la vitesse du véhicule. La déformation du pain épouse en définitive de façon proportionnée la contrainte qui lui est appliqué tout en ne perdant pas contact avec la chaussée. Mais lorsque la contrainte et/ou la déformation deviennent trop importantes, on atteint alors une déformation maximale du pain qui se met à glisser, il y a glissement local saturé : le pain de sculpture n'absorbe plus par sa seule déformation la différence de vitesse entre la vitesse de la roue et la vitesse du véhicule et glisse tout en étant déformé. Le glissement se poursuit alors sans pouvoir générer d'effort de freinage (ou d'accélération ou de virage) supplémentaire. [0015] Au-delà d'une certaine limite, le phénomène de freinage peut générer un glissement, au moins local, de certains pains du pneumatique par rapport à la chaussée. Ce glissement de freinage augmente avec l'effort de freinage. Le décrochement se produit lorsque, au moins localement, le pain du pneumatique glisse sans plus générer d'effort supplémentaire à l'interface avec le sol. La saturation correspond à cet effort de freinage, au moment du glissement. [0016] Le principe des dispositifs de sécurité active ou d'assistance cités précédemment est justement d'utiliser de façon optimale le maximum de déformation de tous les pains, selon que l'on freine ou que l'on accélère. Ils sont donc sensés intervenir juste en amont de ce maximum. [0017] Or, pour un pneu standard, ce maximum correspond à une valeur de la grandeur G de 10 %. Pour un pneu souple, ce maximum se situe à une valeur de 15 % ou plus de la grandeur G. Or, cette différence est importante et le fait de régler les divers dispositifs d'assistance en fonction d'une valeur prédéterminée implique, pour un pneu souple ou rigide, de ne pas exploiter ce pneumatique au maximum de ses performances et d'intervenir prématurément ou tardivement. Un pain pourrait autrement se déformer d'avantage et le pneu pourrait procurer d'avantage d'effet puisqu'il disposerait encore d'une marge d'adhérence disponible avant d'atteindre son coefficient d'adhérence globale maximal max. Une marge d'adhérence disponible se calculant comme le rapport de l'adhérence utilisée uni sur l'adhérence maximale max. [0018] Aussi, l'invention propose d'estimer l'adhérence maximale max d'un pneumatique, non pas uniquement à partir de grandeurs indirectes et étalonnées de façon empirique, mais à partir de mesures sur la bande de roulement au contact direct de la chaussée. L'information recueillie est juste et, transmise aux différents dispositifs d'assistance dynamique, permet alors de mieux étalonner leur plage d'intervention. [0019] L'invention a donc pour objet un procédé d'estimation directe de l'adhérence maximale maX d'un pneumatique dont un pain de sculpture de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs permettant chacun de mesurer une grandeur caractéristique des sollicitations que subit localement le pain de sculpture lorsque le pneumatique roule sur le sol. [0020] Ce procédé est caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - mesurer la grandeur caractéristique lorsque le pneumatique roule sur le sol ; - produire un signal correspondant aux mesures réalisées ; - extraire de ce signal une portion relative au passage du ou des capteurs dans l'aire de 10 contact du pneumatique sur le sol ; -déterminer un état de glissement du pain dans l'aire de contact ; -estimer l'adhérence locale local gii dans l'aire de glissement ; et -calculer une estimation de l'adhérence maximale du pneumatique maX telle que : Pmax =AxPlocg!, +B, 15 avec A et B des constantes prédéterminées fonction du type de pneumatique et du pain de sculpture de la bande de roulement faisant l'objet des mesures de sollicitations. [0021] Selon un premier mode de réalisation, on peut déterminer l'état de glissement du pain dans l'aire de contact à partir de la mesure du différentiel de vitesse entre la roue et le sol et à partir d'un modèle de fonctionnement du pneumatique reliant ce 20 différentiel de vitesse à l'état de glissement. [0022] Selon un second mode de réalisation, pour déterminer un état de glissement du pain dans l'aire de contact : - on détermine, à partir de la portion extraite du signal, une information caractérisant un début de glissement local du pain de sculpture ; et 25 - on détermine une aire de glissement local du pain de sculpture de la bande de roulement. [0023] Dans le premier mode de réalisation, on détermine l'état de glissement du pain dans l'aire de contact en disposant d'un modèle pneumatique, éventuellement précalibré expérimentalement, qui, d'après la connaissance de la vitesse de rotation d'une roue (donnée par un codeur ABS par exemple) et de la vitesse d'avancement du véhicule est capable de déduire la proportion d'aire de contact glissante à partir du calcul avec les variables d'entrées d'un glissement apparent global de la roue toute entière (différentiel des vitesses de rotation entre la roue et l'avancement du véhicule). On peut alors déterminer une valeur d'adhérence locale en ne considérant les mesures locales des capteurs du pain de sculpture que dans la zone de glissement. [0024] On peut aussi dans le second mode de réalisation, utiliser les mesures locales pour déterminer à la fois le début des zones de glissement et les valeurs d'adhérence 10 locale dans ces zones de glissement comme il est expliqué ci-dessous. [0025] La grandeur caractéristique mesurée, située dans le plan du sol, peut être une contrainte longitudinale aX selon la direction de roulement du pneumatique et/ou transversale ay à la direction de roulement du pneumatique représentant l'adhérence locale local ou iocaix ou iocaiy du pain de sculpture (6) de la bande de roulement. 15 [0026] Cette grandeur caractéristique peut aussi être un rapport de contraintes représentant l'adhérence locale local ou glocalx ou localy du pain de sculpture de la bande de roulement et correspond au rapport d'une mesure de contrainte longitudinale aX et/ou transversale ay à la direction de roulement sur une contrainte a z, normale à l'axe X de la direction de roulement. 20 [0027] L'invention a également pour objet un dispositif d'estimation de l'adhérence globale maximale d'un pneumatique d'un véhicule évoluant sur un sol, comportant : - un pneumatique dont au moins un pain de sculpture ou une zone de mesure de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs permettant, chacun, de mesurer les contraintes subies localement par le pain de sculpture ou la zone de 25 mesure de la bande de roulement du pneumatique en roulage sur le sol ; -des moyens de transmission d'un signal correspondant aux mesures de ces contraintes ; - une unité de traitement de signaux capable d'extraire du signal transmis, une portion de signal correspondant au nombre ou à la durée de passage du ou des capteurs dans l'aire de contact du pneumatique en roulage sur le sol ; caractérisé en ce qu'il comporte, dans l'unité de traitement, un programme pour, à partir du signal extrait, mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. [0028] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre 5 indicatif et nullement limitatif de l'invention. [0029] Ces figures montrent : - Figure 1 : une représentation schématique d'un pneumatique sur une chaussée ; -Figure 2 : une représentation d'un capteur dans la bande de roulement d'un pneumatique ; 10 - Figure 3 : une représentation du dispositif de l'invention ; - Figures 4 et 5 : des courbes avec, en ordonnée, l'adhérence locale obtenue par des mesures prises dans un pain présent dans l'aire de contact en fonction, en abscisse, de la position longitudinale x de la mesure dans l'aire de contact pour des conditions où existe une aire de glissement local du pain et respectivement pour deux types distincts 15 d'élément de la bande de roulement ; chaque courbe correspond à un type de sol (type de revêtement) et/ou une condition du sol (sec, humide, mouillé...) différents ; Figures 6 et 7 : des courbes représentant, en ordonnée, l'adhérence maximale mai prédéterminée d'un pneumatique en fonction, en abscisse, de l'adhérence locale glissante local gii obtenues lors des mesures ce, respectivement pour deux types 20 distincts d'éléments de la bande de roulement ; et - Figure 8 : un organigramme schématique des étapes du procédé selon l'invention. [0030] Sur la figure 1 est représenté un pneumatique 1, muni d'une bande 2 de roulement. La bande 2 de roulement comporte deux épaules 3 et une partie centrale 4. La bande 2 en mouvement prend contact sur un sol 5. Ce sol 5 composant une chaussée 25 est représenté par un plan selon deux axes : un axe X et un axe Y. L'axe X est l'axe longitudinal selon le sens de roulement du pneumatique et l'axe Y est l'axe transversal à la direction de roulement du pneumatique. Enfin, un axe Z est défini normal au plan du sol et de la chaussée. [0031] Sur la figure 2 est représentée une coupe axiale partielle (i.e. une coupe passant par l'axe de rotation du pneumatique) du pneumatique 1. Y est schématisé un pain de sculpture 6, autrement appelé élément 6, comportant un capteur 7 au sein du bandage élastique. Dans la description qui suit, on entend par pain de sculpture 6 non seulement un simple élément bien déterminé, mais également une zone locale autour de laquelle des mesures significatives de contraintes sont enregistrées par le capteur 7. Ainsi ces mesures peuvent tout aussi bien être effectuées dans cette zone déterminée, par exemple pour un pneu lisse ne disposant d'aucun motif en relief. [00321 Selon les trois axes X, Y et Z décrits précédemment, on mesure, à l'aide du capteur 7, dans le pain de sculpture 6, des contraintes de cisaillement longitudinales 6,t, des contraintes de cisaillement transversales 6y et des contraintes de pression 6Z. Toutes ces mesures sont effectuées par un capteur 7, sensiblement au centre d'un pain de sculpture ou d'une zone de mesure. Ces mesures correspondent à des contraintes locales, à l'endroit du pain. [0033] Les sommes respectives de toutes ces contraintes locales pour l'ensemble des pains au contact de la chaussée le long de l'aire de contact, et pour chacun des axes respectifs X, Y et Z, représentent respectivement les forces et/ou contraintes globales longitudinales, transversales et normales appliquées au centre de la bande de roulement du pneumatique. [0034] La présente description n'a pas pour objet de décrire les moyens et la méthode de mesure d'un capteur 7 que l'on peut trouver notamment dans le document EP 1 275 949 Al. Les capteurs utilisés fonctionnent selon différentes technologies, il peut s'agir de jauges piézo-électriques ou piezo-résistives ou de condensateurs. On peut ainsi, par exemple, associer un capteur à effet Hall avec son élément magnétique l'ensemble noyé dans la gomme du pneumatique. On pourra pour plus de précision concernant les technologies employées pour ces capteurs également se reporter à la lecture du document US-B-6 666 079 qui donne une description concernant différents capteurs de contrainte utilisés dans la bande de roulement d'un pneumatique. [0035] Grâce à la connaissance de ces contraintes locales, on en déduit l'adhérence locale local. Elle se calcule de façon plus ou moins simplifiée selon le type et le nombre de contraintes détectées et mesurées. [0036] Ainsi, l'adhérence locale du pneumatique selon l'axe X est telle que : Plocalx ; et selon l'axe Y telle que : ,ulocaly = ; et de façon plus complète, selon o-y o-z 6x o-. les deux axes X et Y : ulocal = [0037] La contrainte normale a z, dite de pression, s'établit approximativement dès l'entrée du capteur dans l'aire de contact avec le sol jusqu'à sa sortie de l'aire de contact. Cette contrainte normale est sensiblement constante durant la traversée du capteur dans l'aire de contact car elle correspond très sensiblement à la caractéristique de pression de contact du pneu sur la route. Selon le motif du pneumatique, la pression de contact en z correspond globalement à la formule suivante : 6Z = Po ; avec P, 1ùI pression de contact du pneumatique, et I indice d'entaillement du pneumatique, dans le cas d'un pneumatique portant des motifs, cet indice d'entaillement étant égal au rapport de la surface de la bande de roulement correspondant aux évidements de la bande de roulement sur la surface totale de la bande de roulement. [0038] On peut donc considérer que la donnée de contrainte normale est quasi constante sur toute la longueur du passage du pain dans l'aire de contact. [0039] Ainsi, de façon simplifiée, on peut également acquérir une mesure du local selon l'axe X comme étant égal à la simple valeur absolue de ax (,ulocarx = ux ) et de la même façon, un local selon l'axe Y égal à la valeur absolue de ay (Plocaly = o-y ), et plus généralement pUlacal = .J(6x + o . ] Selon les contraintes locales détectées par le capteur 7, on pourra mesurer des contraintes longitudinales qui correspondent à des forces permettant de transmettre la -10- motricité du pneumatique c'est-à-dire le freinage et l'accélération et selon l'axe transversal Y à des forces permettant de guider le véhicule et impliquant une dérive du pneumatique. [0041] Dans toute la description, il faut comprendre contrainte dans un sens large qui correspond à des mesures effectives de contraintes, ou d'efforts, ou de déplacements ou de déformations. Les efforts et les déformations sont liés par des relations bien connues de l'homme du métier. [0042] Dans le même esprit, on désigne indifféremment par adhérence locale local, le local établi selon l'une ou l'autre des relations décrites précédemment. [0043] La figure 3, illustre le dispositif de mesure de l'invention comportant les capteurs 7 de mesure de contraintes ainsi que des moyens 8 de transmission du signal produit par ces capteurs 7 à une unité de traitement 9 de signaux. Le module de traitement 9 est, de préférence, placé dans le véhicule. On peut, dans une variante, placer ce module 9 dans le pneumatique lui-même. Selon cette variante, d'autres moyens de transmission sont nécessaires pour transmettre le signal traité aux organes ou au conducteur du véhicule. [0044] L'homme de métier connaît par ailleurs les différentes formes possibles de moyens de transmission pour transmettre un signal entre un pneumatique et le véhicule. On peut, à cet effet, se reporter au document EP-A-1 350 640 qui illustre notamment un moyen dans lequel une antenne est implantée dans le pneumatique. Cette antenne est positionnée à l'intérieur même de la bande de roulement 2 et est reliée par un câble au capteur 7. [0045] Il peut s'agir d'une antenne de champ électrique de type quart d'onde, ou encore de type modulation de fréquence ou d'amplitude de signal de puissance. Il est utile de préciser ici, qu'une antenne primaire fixée sur le véhicule en regard d'une antenne secondaire placée dans le pneumatique permet également, par effet d'inductance, une transmission de puissance de l'antenne primaire reliée par exemple à la batterie du véhicule à l'antenne secondaire de façon à fournir en énergie le capteur 7 -11- de mesure. Une micro batterie insérée avec le capteur 7 dans un insert pré moulé de la bande de roulement 2 peut aussi assurer cette fonction. [0046] Sur la figure 3, le signal correspondant aux mesures de contrainte est transmis, par les moyens 8, à l'unité de traitement 9, après réception par une antenne 10. [0047] Par ailleurs, le fonctionnement du capteur 7 est de préférence piloté par un circuit électronique de mesure de type CIAS (circuit électronique intégré à une application spécifique) réalisant un codage de la mesure, le tout avant la transmission des mesures constituant le signal à analyser. L'antenne 10 est reliée à un micro processeur 11 de l'unité de traitement 9 via un bus 12 de jonction interne de données, d'adresses et de commandes. [0048] L'unité de traitement 9, relié au bus 12, comporte une mémoire programme 13. Le programme mémorisé dans cette mémoire programme 13 permet, selon différentes sections de programmes, de traiter le signal extrait jusqu'au calcul de l'adhérence globale maximale max. Elle comporte aussi une mémoire de données 18 destinée à recevoir et conserver en mémoire les données spécifiques du pneumatique du dispositif. [0049] Les figures 4 et 5 présentent des résultats de mesures expérimentales. Dans ces figures, le local est une grandeur adimensionnelle et s'exprime donc sous la forme d'un simple coefficient. En abscisse, la courbe est étudiée selon le nombre de mesures prises durant un tour de pneumatique : en l'occurrence, dans ce cas, 512 mesures sont prises le long du déploiement linéaire d'une circonférence totale correspondant à un tour de pneumatique. Pour autant, les mesures significatives du capteur sont détectées sur une plage correspondant à une quarantaine d'indices. Autrement dit, une quarantaine environ de capteurs sur les 512 déployés linéairement le long d'une circonférence subissent des contraintes significatives. [0050] Cette courbe peut également être obtenue pour un seul et même capteur 7 subissant des contraintes significatives et dont les mesures sont effectuées selon une fréquence déterminée, à intervalles de temps réguliers. Ainsi, en connaissant la vitesse - 12 - du véhicule lors de ces mesures, on en déduit de la même façon l'évolution de focal le long de la longueur de l'aire de contact déployée. [0051] Les mesures expérimentales sont réalisées sur un pneu Michelin 195 65 R15 XH1 Energy selon une charge de 400 décaNewton et selon une pression de gonflage de 2 bars. Les différentes courbes obtenues le sont pour des valeurs différentes de couples de freinage exercés à partir de la pédale de frein. La description des figures 4 et 5 n'a pas pour but ici de décrire une à une toutes les courbes obtenues ainsi que leur évolution respective mesure après mesure mais de mettre en évidence l'obtention des différentes adhérences locales glissante local gli. A cet effet, on distingue une partie de la courbe. Cette partie correspond à un plateau horizontal P de mesures le long duquel l'adhérence locale est quasi constante, plateau tout juste précédé d'une forte inflexion de la courbe. Cette partie est comprise entre un point E appelé point de début de glissement local et un point S correspondant approximativement à la sortie de l'aire de contact de l'élément de la bande de roulement. [0052] Ce point de début de glissement local est détecté à partir du signal extrait selon différents critères. [0053] Le premier critère consiste à calculer la dérivée première selon la variable x correspondant aux relevés de mesures le long de l'aire de contact (d dx ' ). Il suffit alors que ce calcul aboutisse à une valeur inférieure à une constante S1 (d,u - 4] Le second critère consiste à calculer la dérivée seconde par rapport à la variable x correspondant aux relevés de mesures le long de l'aire de contact et permet 2 de calculer une valeur qui, si elle est supérieure à une constante S2 (doca` >- S2 ), permet de conclure à la détermination d'un point de début de glissement local . La 5 constante S2 dépend également du pneu, du pain sur lequel s'effectue les mesures, mais aussi du type de capteur qui prend la mesure. [0055] A la figure 4, les points de début de glissement, ou de début des plateaux P correspondent sensiblement à la droite verticale E et les points de sortie de l'aire de contact à la droite verticale S. On note que les courbes correspondant aux valeurs les 10 plus faibles de l'adhérence locale sont aussi les plus aisées à dépouiller, ces courbes présentent un plateau P très bien marqué. [0056] Le point de début de glissement étant déterminé, toutes les mesures effectuées après ce point et ce jusqu'à la dernière mesure significative du tour de roue autrement dit jusqu'à la sortie de l'aire de contact de l'élément de mesure, correspondent, avec 15 quelques fluctuations sensibles, à des adhérences locale glissante local gii. Aussi, la moyenne de l'ensemble de ces valeurs est désignée, selon l'invention, comme une moyenne de l'adhérence locale glissante ou plus simplement : adhérence locale glissante local gli. [0057] Selon l'invention, établir une relation entre l'adhérence locale glissante lova, gl; 20 et l'adhérence globale maximale mai permet de déterminer directement, à partir d'une grandeur physique du pneumatique au contact de la chaussée, et ce en quelque millisecondes une valeur correspondant à un niveau de performance maximal de l'ensemble de la bande de roulement et donc du pneumatique. Elle ne dépend pas d'une interprétation telle une différence de vitesse pour laquelle un dispositif de type ABS, 25 ASR ou ESP travaille au dixième de seconde, après une régulation sur environ 10 tours de roue. Deplus, en pratique, les dispositifs d'assistance sont prévus pour intervenir selon un rapport de différence de vitesse entre le véhicule et une roue de l'ordre de 10% correspondant à un pneu standard. Or selon le type de pneumatique monté sur le véhicule, cette intervention peut correspondre à un moment où l'on exploite 75% - 14 - comme 50% de la marge d'adhérence disponible : le pneumatique n'est pas alors toujours utilisé au maximum ou proche du maximum de ses performances. Pouvoir connaître la valeur de l'adhérence maximale permet alors aux calculateurs de ces divers dispositifs d'assistance de s'en approcher le plus possible tout en évitant de la dépasser. [0058] Les courbes de la figure 4 sont obtenues à partir d'un type d'élément de la bande de roulement et celle de la figure 5 pour un autre type. Ces mesures peuvent être tout aussi bien reproduites à partir d'éléments de la bande de roulement de type standard c'est-à-dire faisant partie intégrante des motifs généraux du pneumatique. Les deux types d'éléments ici sont dits spéciaux car leurs dimensions sont sensiblement lo différentes de celles d'un élément standard et ont pour but de permettre une mesure encore plus sensible du glissement contre la chaussée. Un élément spécial peut être par exemple tel que décrit dans la demande WO2003/070492 A2 ou encore dans la demande EP1 076 235 B1. [0059] On détermine un point de début de glissement , début d'une partie révélée par 15 une constance sensible de la courbe, constance s'achevant quasiment à la sortie de l'élément de l'aire de contact. Dans les mesures expérimentales des figures 4 et 5, ces sorties correspondent à une forme asymptotique aux environs de l'indice de mesure 35. [0060] Ainsi l'adhérence locale glissante moyenne correspond à cette partie de la constance se caractérisant, pour chacune des courbes de la figure 4, par un plateau P et 20 plus précisément par le milieu d'un plateau pour lequel les valeurs de l'adhérence locale se stabilisent très sensiblement. On relève ainsi notamment, au centre de plateaux P et pour quelques courbes de la figure 4, des valeurs de l'adhérence locale glissante de 0,45, 0,58, 0,67 et 0.96 correspondant respectivement aux points A,B,C et D. [0061] Ces valeurs sont toutes reportées en abscisse sur la figure 6 en combinaison 25 respective avec les valeurs connues et prédéterminées de l'adhérence globale maximale gmax pour des contraintes équivalentes. - 15 - 2] On procède de la même façon pour les mesures obtenue à partir d'un type différent d'élément de la bande de roulement pour les courbes de la figure 5, puis pour l'obtention des courbes de la figure 7. [0063] L'expérience permet alors de constater que les coordonnées des points repérés, en abscisse, par la valeur de l'adhérence locale glissante local gai et, en ordonnée, par la valeur correspondante de l'adhérence maximale maX, répondent, à une approximation près, à une droite de régression linéaire. [0064] La corrélation entre les mesures des adhérences glissantes local gli pour différents couples freineurs et la valeur prédéterminée et connue de l'adhérence globale maximale maX s'exprime alors sous la forme : ,,,aX = A x ploc gli + B , avec, pour les courbes de la figure 6, A=1 et B=0 et, pour les courbes de la figure 7, A=1,6 et B=0. L'approximation constatée de maX vis-à-vis de glocal gli est alors de plus ou moins un dixième, réduit et moyenné ici à B=0. [0065] L'élément de la bande de roulement correspondant aux courbes de la figure 4 est sacrifié selon l'enseignement du document EP1 076 235 B1 et de dimension 20mm*20mm, celui correspondant aux courbes de la figure 5 est du type selon l'enseignement du document WO02003/070492 A2 et a pour dimension 8mm*20mm selon respectivement l'axe X et l'axe Y. [0066] La figure 8 illustre schématiquement les étapes du procédé de traitement des 20 données incorporé dans la mémoire programme 13 du dispositif selon l'invention. [0067] La première étape de traitement 130 correspond à l'extraction des signaux des capteurs 7 dans l'aire de contact du pneumatique. Cette partie du signal reçu par les capteurs 7 correspond à un signal de contrainte sensiblement non nul, par exemple typiquement supérieur à un seuil tel que décrit précédemment. 25 [0068] L'extraction du signal peut alors se faire selon deux critères. -16- [0069] Un premier critère consiste à compter le nombre de capteurs indiquant un signal de contrainte significatif supérieur à un seuil permettant de conclure à la présence de ces capteurs dans l'aire de contact sur le sol. [0070] Un deuxième critère consiste à mesurer la durée pendant laquelle un capteur 5 émet un signal significatif de mesure de contrainte, cette durée correspondant alors à son passage dans l'aire de contact. ] A titre d'exemple, pour les contraintes longitudinales, on détermine tous les signaux correspondant à une mesure de contrainte dont la valeur absolue est supérieure à un millième de volt. 10 [0072] Grâce à l'un ou l'autre de ces deux critères, le nombre de mesures/capteurs déployés linéairement le long de la circonférence de la bande roulement étant connu, ainsi que la vitesse du pneumatique, permettent alors de déterminer et respectivement pour le premier et le second critère la valeur de l'adhérence locale focal selon la formule 2 2 générale : ,uwa, = 6.x 2 , ou l'une des formules simplifiées, étape 131. 6z 15 [0073] Puis à l'étape 132, on détermine un point de début de glissement grâce à deux d ro~ai d zf~m~ar calculs répondant aux formules : dx - - S2 . S1 et S2 étant deux constantes dépendantes du pneumatique, au préalable mémorisées au sein de la mémoire de données 18 lors de la monte du pneumatique sur le véhicule et intégrées par le microprocesseur 11 via le bus de données 12. Lorsque le résultat obtenu répond à l'une 20 ou l'autre (ou les deux pour renforcer le calcul) de ces formules, on calcule à l'étape 133 une moyenne des valeurs des adhérences locales glissantes dans l'aire de contact glissante : local gl;. Le calcul est effectué dès la détection du point de début de glissement jusqu'à, à quelques mesures non significatives près, la sortie de l'élément de l'aire de contact. Le calcul de l'adhérence locale glissante consiste ainsi, par exemple, à 25 additionner une à une les valeurs obtenues à l'étape 132 et à le pondérer en le divisant par le nombre de mesures relevées. - 17- 4] On calcule ensuite à l'étape 134 la valeur de l'adhérence maximale max selon la formule : ,u = A x,uloc g,, + B . Les constantes A et B dépendantes du pneumatique étudié mais aussi du type de l'élément de la bande de roulement sont aussi préalablement introduites dans la mémoire de données 18 lors de la monte d'un type de 5 pneumatique sur le véhicule. [0075] Une fois l'adhérence maximale max calculée, un affichage peut être assuré, via le bus de liaison 12, sur un afficheur 139 placé à l'intérieur même du véhicule (étape 135). L'afficheur 139 se présente sous la forme, par exemple, d'un cadran affichant une donnée rapidement et facilement interprétable. Il s'agit principalement pour le 10 conducteur de prendre en compte l'information afin de réguler en conséquence sa vitesse et en adaptant son type de conduite. Il apparaît simplement aux yeux du conducteur qu'une baisse plus ou moins rapide de l'adhérence maximale max d'un ou plusieurs pneumatiques impose une vigilance accrue. [0076] La communication de max peut également être transmise, en plus ou 15 seulement, aux différents dispositifs 140 de sécurité active tels les dispositifs d'antiblocage de roues (ABS) de correction de trajectoire (ESP) ou d'anti-patinage (ASR) (étape 136). [0077] Ces dispositifs 140 prennent en compte, selon les différentes vitesses, le comportement du pneumatique sur la chaussée. Ils disposent alors d'une donnée réelle 20 et d'une estimation directe de l'adhérence maximale max pour une intervention mieux calibrée et située au plus proche du maximum d'adhérence disponible du pneu. A ce titre la marge d'adhérence disponible correspond au rapport entre l'adhérence utilisée et mesurée à un instant donné sur l'adhérence maximale max du pneumatique telle qu'établie par l'invention. 25 [0078] L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre défini par les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Procédé d'estimation directe de l'adhérence maximale max d'un pneumatique dont un pain de sculpture de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs (7) permettant chacun de mesurer une grandeur caractéristique des sollicitations que subit localement le pain de sculpture lorsque le pneumatique roule sur un sol, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - mesurer ladite grandeur caractéristique lorsque le pneumatique roule sur le sol ; - produire un signal correspondant aux mesures réalisées ; - extraire de ce signal une portion relative au passage du ou des capteurs (7) dans l'aire de contact du pneumatique sur le sol ; - déterminer un état de glissement du pain dans l'aire de contact ; - estimer l'adhérence locale local gli dans une aire de glissement ; calculer une estimation de l'adhérence maximale du pneumatique maX telle que : Pmax = A x /loc gli + B , avec A et B des constantes prédéterminées fonction du type de pneumatique et du pain de sculpture de la bande de roulement faisant l'objet des mesures de sollicitations. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on détermine l'état de glissement du pain dans l'aire de contact à partir de la mesure du différentiel de vitesse entre la roue et le sol et à partir d'un modèle de fonctionnement du pneumatique reliant ce différentiel de vitesse à l'état de glissement. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel pour déterminer un état de glissement 25 du pain dans l'aire de contact, ; - on détermine, à partir de la portion extraite du signal, une information caractérisant un début d'un glissement local du pain de sculpture (6) ; et - on détermine une aire de glissement local du pain de sculpture de la bande de roulement. 30- 19 - 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la grandeur caractéristique mesurée, située dans le plan du sol, est une contrainte longitudinale ax selon la direction de roulement du pneumatique et/ou transversale ay à la direction de roulement du pneumatique représentant l'adhérence locale local ou localx ou localy du pain de sculpture (6) de la bande de roulement. 5. Procédé selon l'une des revendications 3 et 4, dans lequel la grandeur caractéristique mesurée est un rapport de contraintes représentant l'adhérence locale local ou localx ou localy du pain de sculpture de la bande de roulement et correspond au rapport d'une mesure de contrainte longitudinale ax et/ou transversale ay à la direction de roulement sur une contrainte aZ, normale à l'axe X de la direction de roulement. 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, dans lequel la portion extraite du signai représente des valeurs de contraintes, en ordonnée, fonction, en abscisse, de la durée de passage d'un même capteur dans l'aire de contact ou des valeurs de contraintes, en ordonnée, fonction, en abscisse, de la position longitudinale x selon l'axe longitudinal correspondant à la direction de roulement, de la localisation de plusieurs capteurs présents le long de l'aire de contact. 7. Procédé selon l'une des revendication 3 à 6, dans lequel l'information de début de glissement local est déterminée par la détection d'une constance de la portion extraite (S) du signal c'est-à-dire, par exemple, un plateau (P) sensiblement horizontal sur une courbe représentant la portion extraite (S) du signal. 8. Procédé selon rune des revendication 3 à 7, dans lequel le point de début de glissement local est déterminé lorsque la dérivée première de l'adhérence locale local par rapport à la variable x est inférieure à une valeur S1 ce, pour n points de mesures consécutifs relevés le long de l'aire de contact, avec : - x, représentant une position longitudinale selon l'axe longitudinal correspondant à la 30 direction de roulement du pneumatique du et/ou des pains de sculpture (6) ; et 15- 20 - - S1 et n, des constantes fonctions, à la fois, du pneumatique et du pain de mesure étudié. 9. Procédé selon l'une des revendications 3 à 8, dans lequel le point de début de glissement local est déterminé lorsque la valeur absolue de la dérivée seconde de l'adhérence locale Inca, par rapport à la variable x est supérieure à une valeur S2, avec - x, représentant une position longitudinale selon l'axe longitudinal correspondant à la direction de roulement du pneumatique du et/ou des pains de sculpture (6) ; - S2, une constante fonction, à la fois, du pneumatique et du pain de mesure (6) étudié et du capteur (7) employé. 10. Procédé selon l'une des revendications 8 et 9, dans lequel le point de début de glissement local est déterminé lorsque, en plus d'un premier critère de détermination de ce même point, l'adhérence locale local passe par un maximum .tIoca!max• 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'estimation de l'adhérence maximale max est transmise aux différents dispositifs de sécurité active embarqués dans le véhicule. 20 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'estimation de adhérence maximale max est transmise au conducteur du véhicule. 13. Dispositif d'estimation de l'adhérence globale maximale d'un pneumatique (1) d'un véhicule évoluant sur un sol, comportant : 25 - un pneumatique dont au moins un pain de sculpture ou une zone de mesure de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs (5) permettant, chacun, de mesurer les contraintes subies localement par le pain de sculpture ou la zone de mesure de la bande de roulement du pneumatique en roulage sur le sol, - des moyens de transmission d'un signal correspondant aux mesures de ces contraintes ;- 21 - - une unité de traitement de signaux capable d'extraire du signal transmis, une portion de signal correspondant au nombre ou à la durée de passage du ou des capteurs dans l'aire de contact du pneumatique en roulage sur le sol ; caractérisé en ce qu'il comporte, dans l'unité de traitement, un programme pour, à partir 5 du signal extrait, mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1à12.