Brevet FR2914715A1 — publié le 20081010

MODULE DE COMPENSATION POUR AMORTISSEUR HYDRAULIQUE DE VEHICULE, ET AMORTISSEUR EQUIPE D'UN TEL MODULE DE COMPENSATION La présente invention concerne un module de compensation pour un amortisseur hydraulique à compensation adaptable pour véhicule, notamment pour véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un module de compensation 10 comprenant au moins un diaphragme élastiquement déformable et dont la raideur est fonction de l'accélération du corps d'amortisseur. La description d'un amortisseur hydraulique à compensation adaptable pour véhicule, et notamment pour véhicule automobile, est faite en référence à 15 la figure 1. Un amortisseur 100 utilisé dans un véhicule automobile est constitué essentiellement d'un cylindre 101 dans lequel est monté mobile un piston 102 fixé au bout d'une tige 103 ; ladite tige coulissant dans un palier supérieur 113. 20 Dans un certain nombre de réalisations, le cylindre 101 est fixé sur le châssis du véhicule et l'ensemble tige - piston est monté sur les éléments de suspension des roues du véhicule. Mais le plus souvent, c'est l'ensemble tige - piston qui est fixé sur le châssis du véhicule et le cylindre 101 est monté sur les éléments de suspension des roues du véhicule. 25 Par ailleurs, le piston 102 est disposé à l'intérieur du cylindre 101 de manière à diviser le cylindre 101 en deux chambres, respectivement de compression 104 et de détente 105, remplies d'un fluide hydraulique peu compressible, avantageusement de l'huile. De plus, le piston 102 est pourvu de 30 moyens de mise en communication 106 entre les deux chambres 104, 105 ; lesdits moyens 106 étant destinés à générer une différence de pression entre les deux chambres 104, 105 en fonction des échanges (ou débits) de fluide entre les ces deux chambres 104, 105. Ces moyens 106 permettant le transfert de fluide entre ces deux chambres 104, 105 se présentent généralement sous la forme d'au moins un passage permettant de relier les deux chambres 104, 105 l'une à l'autre. Grâce à cette disposition, lorsque le piston 102 est déplacé à l'intérieur du cylindre 101 sous l'effet des efforts agissant sur la roue ou sur le châssis, ceci engendre un déplacement d'une partie de l'huile d'une chambre à l'autre à travers le passage 106. Le passage 106 étant calibré et/ou muni de clapets, une perte de charge est générée et crée un effort s'opposant au mouvement imposé par la roue et/ou le châssis. L'huile étant faiblement compressible, le déplacement de l'ensemble tige û piston dans le cylindre 101 n'est possible que si le volume de tige déplacé est compensé. En général, cette compensation est réalisée par la mise en communication, à travers un module de compensation 107, de la chambre 104 non traversée par la tige 103, dite chambre de compression, avec un volume de gaz G compressible disposée au sein d'une chambre de compensation 108. Pour cela, il est d'usage d'employer une des deux architectures suivantes : - architecture monotube non représenté : le piston 102 est disposé au sein d'un cylindre 101 (autrement appelé corps d'amortisseur dans cette architecture) ne comprenant qu'une paroi, la chambre de compensation étant disposé également à l'intérieur dudit cylindre 101, dans la chambre de compression 104 avec qui elle est en communication ; - architecture bi-tube représenté en figure 1 : l'ensemble cylindre 101 et tige û piston est disposé au sein d'un second cylindre 109 autrement appelé corps d'amortisseur. Ainsi la chambre de compensation 108 est formée de la chambre annulaire, située entre le cylindre 101 et le corps 109. De manière générale, l'amortisseur 100 comprend un corps d'amortisseur 101, 109 dans lequel est ménagée une paroi 114 de séparation entre la chambre de compression 104 et la chambre de compensation 108 ; le module de compensation 107 est ainsi disposé au niveau de cette paroi 114. En phase de compression, l'ensemble tige ù piston rentre dans le cylindre 101, comme illustré par la flèche Sc, comprimant ainsi la chambre de compression 104, disposée entre le piston 102 et le module de compensation 107. De la sorte, le fluide hydraulique est forcé de circuler au travers du piston 102 et du module de compensation 107. Dans cette phase, il est généralement considéré que la section annulaire 110, entre la tige 103 et cylindre 101, pousse io le fluide au travers du piston 102, et que la section circulaire 111 de la tige 103 pousse le fluide au travers du module de compensation 107. Le volume de gaz G ménagé dans la chambre de compensation 108 permet d'accueillir le volume de fluide lié au déplacement de la tige 103. La chambre de détente 105 se retrouve alors en dépression, et il convient de garantir que son niveau de 15 pression ne chutera pas trop bas afin d'éviter un phénomène de cavitation à l'intérieur de ladite chambre de détente 105. Dans ce but, le module de compensation 107 impose une perte de charge suffisante au débit de tige pour garantir que la pression en chambre de détente 105 ne chutera pas au dessous de la pression moyenne en chambre de compensation 108. 20 En phase de détente, l'ensemble tige ù piston sort du cylindre 101, comme illustré par la flèche SD, comprimant ainsi la chambre de détente 105, disposée entre le piston 102 et le palier supérieur 113. De la sorte, la chambre de détente 105 est mise en pression et le fluide est forcé au travers du piston 25 102 vers la chambre de compression 104. Le volume de fluide aspiré par le déplacement de la tige 103 est prélevé dans la chambre de compensation 108, et alimente la chambre de compression 104 au travers du module de compensation 107. Ce module de compensation 107 doit alors imposer le moins de perte de charge possible au fluide, sous peine de mettre en 30 dépression la chambre de compression 104. La figure 2 est diagramme représentatif de la loi d'amortissement de l'amortisseur hydraulique 100 tel que décrit ci-dessus. Cette loi d'amortissement correspond à l'effort F mesuré sur la tige 103 en fonction de la vitesse V de déplacement de celle-ci par rapport au cylindre 101. Elle se représente sur un diagramme avec en abscisse la vitesse de tige V et en ordonnée l'effort tige F. Deux courbes distinctes, respectivement Cc et CD, représentent respectivement : - la phase de compression, la vitesse V correspondant à la vitesse de sortie de io la tige 103 du cylindre 101 ; et - la phase de détente, la vitesse V correspondant à la vitesse de rentrée de la tige 103 dans le cylindre 101. Cette loi représente un objectif à atteindre en réglant les pertes de 15 charge générées par les moyens de mise en communication 106 du piston 102 et par le module de compensation 107. En phase de détente, le module de compensation 107 ne génère aucune perte de charge, et tout le réglage se fait par le réglage des moyens de mise en 20 communication 106 du piston 102. En phase de compression, par contre, l'effort F est généré par les moyens de mise en communication 106 du piston 102 et par le module de compensation 107. Afin de garantir un niveau de pression suffisant en chambre 25 de détente 105 pendant la phase de compression, il faut que l'effort développé par le module de compensation 107 génère au moins l'effort total F multiplié par un facteur f, ledit facteur f s'exprimant selon la relation suivante : OT f __ 0,2 30 Oë T correspond au diamètre de la tige 103, et c correspond au diamètre du cylindre 101. Sur la figure 2, la courbe CM correspond à la contribution du module de compensation 107 à l'obtention de l'effort final F pendant la phase de compression. Ainsi, pour une vitesse vo donnée de déplacement de la tige 102, l'effort FM correspond à l'effort développé par le module de compensation 107 et l'effort restant Fp correspond à l'effort développé par le piston 102 ; la somme de ces deux efforts FM, Fp valant l'effort total F à cette vitesse vo pendant la phase de compression. lo De manière générale, le module de compensation 107 comporte des obstacles imposés à l'écoulement du fluide entre deux volumes. Ces obstacles peuvent se présenter sous la forme de : - systèmes de dimension fixe, du type gicleur ; ou de 15 - systèmes déformables, formées d'éléments déformables comme des ressorts clapets ou des diaphragmes souples. Le comportement hydraulique d'un module de compensation se caractérise généralement par une courbe dite de caractéristique hydraulique, 20 représentant la perte de charge entre les deux volumes de fluide en fonction du débit d'écoulement du fluide. Dans le cas d'un module de compensation à système déformable et comme illustré en figure 3, la courbe de caractéristique hydraulique CH est plus 25 ou moins linéaire, et peut être définie par les trois caractéristiques suivantes de la valve : - son point d'ouverture Po, qui dépend généralement de la précharge imposée aux éléments déformables, et qui correspond à la pression initiale nécessaire à l'ouverture du mécanisme, la courbe de caractéristique hydraulique CH variant 30 linéairement à partir de ce point Po ; - sa raideur K qui correspondant à la pente de la partie linéaire de la courbe CH, et qui dépend notamment de la raideur des éléments déformable, et qui donne la relation entre accroissement de débit et accroissement de pression ; et - son point de saturation Ps, déterminé généralement par la présence de butées des éléments déformables, et qui correspond à la pression au-delà de laquelle le système ne se déforme plus. La courbe CH prend alors une forme parabolique typique de la caractéristique hydraulique d'un système indéformable. II est à noter que la saturation peut également être provoquée par la perte de charge générée par les éléments de structure qui supportent le système déformable, on parlera alors de perte de charge de structure ou de traînée. Les éléments déformables couramment employés dans ces modules de compensations hydrauliques se présentent sous la forme d'au moins un diaphragme, dont la raideur est généralement fixée par leur géométrie initiale et le matériau employé. L'invention propose d'asservir la raideur K du module de compensation à l'accélération du corps de l'amortisseur. A cet effet, elle propose un module de compensation hydraulique pour un amortisseur de véhicule, notamment de véhicule automobile, ledit amortisseur comprenant un cylindre formant corps de l'amortisseur, dans lequel est monté mobile un piston fixé au bout d'une tige, ledit piston divisant ledit cylindre en deux chambres, respectivement de compression et de détente, et une chambre de compensation comprenant un volume de gaz compressible, ladite chambre de compensation étant séparée de la chambre de compression par une paroi. Selon l'invention, ce module comprend : - un premier corps creux délimitant intérieurement une voie d'écoulement du fluide entre les chambres de compression et de compensation ; - un deuxième corps creux disposé au moins partiellement dans la chambre de compensation et fixe par rapport au premier corps creux, ledit deuxième corps creux présentant une percée en regard de la voie d'écoulement ; - un obturateur formé d'au moins un diaphragme élastiquement déformable placé sur la voie d'écoulement et sur la percée, contraint entre le premier corps et le deuxième corps ; - des moyens de contrainte liés au diaphragme et destinés à exercer un effort sur ledit diaphragme sous l'effet d'une accélération du corps de l'amortisseur, de sorte que la raideur du module de compensation diminue sous l'effet d'une accélération du corps de l'amortisseur en phase de compression. Conformément à d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention : Io - le diaphragme est en appui par sa face supérieure sur le premier corps creux de sorte à être placé sur la voie d'écoulement et est en appui par sa face inférieure sur le pourtour de la percée ; - le premier corps fait saillie de la paroi de l'amortisseur à l'intérieur de la chambre de compensation de l'amortisseur ; 15 - le deuxième corps est disposé en vis-à-vis de la paroi à une distance prédéterminée, et délimite partiellement une chambre entourant le premier corps creux, ladite chambre communiquant avec la chambre de compensation ; - la voie d'écoulement débouche dans la chambre de compensation de 20 l'amortisseur à une extrémité du corps creux, la face supérieure du diaphragme étant en appui, par sa partie centrale, sur ladite extrémité du premier corps. Avantageusement, les moyens de contrainte comprennent un organe 25 mobile, de masse prédéterminée, apte à se déplacer sous l'effet d'une accélération de l'ensemble tige-piston, ledit organe mobile étant lié au diaphragme pour pouvoir exercer un effort sur ce dernier. Selon un mode de réalisation, l'organe mobile est une masselotte 30 élastiquement relié au diaphragme. Ces moyens de contrainte peuvent comprendre un organe élastique solidaire à une extrémité de la masselotte et solidaire à l'extrémité opposée du diaphragme. Les moyens de contrainte comprennent par exemple un manchon solidaire du deuxième corps, la percée du deuxième corps débouchant à l'intérieur dudit manchon et ledit manchon délimitant intérieurement une cellule s à l'intérieur de laquelle sont disposés la masselotte et le ressort. Dans ce cas, la cellule est soit remplie de fluide hydraulique, ladite cellule étant mise en communication avec la chambre de compensation, soit remplie de gaz à une pression prédéterminée. io Selon un autre mode de réalisation, les moyens de contrainte comprennent un manchon solidaire du deuxième corps, la percée du deuxième corps débouchant à l'intérieur dudit manchon et ledit manchon délimitant intérieurement une cellule, ladite cellule étant également délimitée à une extrémité par l'organe mobile et à l'extrémité opposée par le diaphragme de 15 sorte que le déplacement de l'organe mobile fait varier le volume de la cellule. Dans cette réalisation particulière, le manchon est - soit rigide et alors l'organe mobile est un piston monté coulissant à l'intérieur dudit manchon ; 20 - soit compressible et délimitant intérieurement une cellule remplie de fluide hydraulique entre l'organe mobile et le diaphragme. L'invention se rapporte également à un amortisseur de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un module de compensation 25 comme décrit ci avant. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans 30 lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique d'un amortisseur hydraulique d'architecture bi-tube ; 25 30 - la figure 2 est un diagramme représentatif de la loi d'amortissement de l'amortisseur hydraulique représenté en figure 1, avec des courbes représentatives de la détente, de la compression et de la contribution de la compensation dans un tel amortisseur ; s - la figure 3 est un diagramme représentant la pression en fonction du débit dans un module de compensation à système déformable ; - les figures 4 et 5 représentent en coupe longitudinale partielle deux types d'amortisseurs hydrauliques d'architecture bi-tube équipés d'un module de compensation selon un premier mode de réalisation de l'invention ; io - la figure 6 représente en coupe longitudinale partielle un amortisseur hydraulique d'architecture mono-tube équipé d'un module de compensation selon le premier mode de réalisation de l'invention ; - la figure 7 représente en coupe longitudinale partielle une variante de réalisation de l'amortisseur représenté en figure 6 ; 15 - la figure 8 représente en coupe longitudinale partielle un amortisseur hydraulique d'architecture bi-tube équipé d'un module de compensation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 9 représente en coupe longitudinale partielle une variante de réalisation de l'amortisseur représenté en figure 8. 20 Les figures 1 à 3 ont été décrites ci-dessus. Les figures 4 à 9 illustrent des modes de réalisation préférés du module de compensation 1 selon l'invention, et de l'amortisseur hydraulique 100 équipé d'un tel module de compensation 1. Le module de compensation 1 selon l'invention est destinée à amortir des oscillations de pression s'exerçant entre la chambre de compression 104 et la chambre de compensation 108 de l'amortisseur hydraulique 100, et de ce fait à contrôler le passage de fluide entre ces deux chambres 104, 108. De manière générale, ce module de compensation 1 comprend : - un premier corps creux 4 délimitant intérieurement une voie d'écoulement 12 du fluide entre les chambres de compression 104 et de compensation 108 ; - un deuxième corps creux 5 disposé au moins partiellement dans la chambre de compensation 108 et fixe par rapport au premier corps creux 4, ledit deuxième corps creux 5 présentant une percée 50 en regard de la voie d'écoulement 12 ; - un obturateur 3 formé d'au moins un diaphragme 30 élastiquement déformable placé sur la voie d'écoulement 12 et la percée 50, contraint entre le premier corps 4 et le deuxième corps 5 ; - des moyens de contrainte 6 liés au diaphragme 30 et destinés à exercer un effort sur ledit diaphragme 30 sous l'effet d'une accélération du corps d'amortisseur 101, de sorte que la raideur K et le point d'ouverture Po du module de compensation 1 diminue sous l'effet d'une accélération de l'ensemble tige-piston en phase de compression. Les moyens de contrainte 6 comprennent un organe mobile 60, de masse prédéterminée, apte à se déplacer sous l'effet d'une accélération du corps d'amortisseur 101 dans la direction longitudinale, notamment lorsque la roue du véhicule subit une forte accélération en compression lors d'un passage d'obstacle (tel qu'une bosse). Cet organe mobile 60 est lié au diaphragme 30 pour pouvoir exercer un effort sur ce dernier. L'invention propose de faire varier la raideur K et le point d'ouverture Po du module 1 en fonction de l'accélération du corps d'amortisseur 101. Dans une telle application aux amortisseurs hydrauliques, l'amortisseur 100 comprendra un canal de liaison (non représenté) entre la chambre de compensation 108 et la chambre de compression 104, avec un système anti retour permettant le passage libre de la chambre de compensation 108 vers la chambre de compression 104, et interdisant le passage dans le sens inverse de sorte à forcer la passage de fluide de la chambre de compression 104 vers la chambre de compensation 108 à travers le module de compensation 1. Le canal de liaison et le système anti- retour forme ainsi un clapet dit de réalimentation en détente. Dans les différentes conceptions représentées aux figures 4 à 9, le premier corps 4 fait saillie de la paroi 114 à l'intérieur de la chambre de compensation 108. Préférentiellement, le premier corps creux 4 vient de matière avec ladite paroi 114. Le premier corps 41 présente ainsi une extrémité libre 41 disposée dans la chambre de compensation 108 et bordant la voie d'écoulement 12. De manière générale et comme décrit ci-dessus, la paroi 114 forme une paroi de séparation entre la chambre de compression 104 et de la chambre de compensation 118. Cette paroi 114 présente une percée débouchant à l'intérieur du premier corps creux 4, de sorte que ladite paroi 114 délimite aussi intérieurement la voie d'écoulement 12. Dans une architecture d'amortisseur bitube représentée aux figures 4 à 6, cette paroi 114 forme le fond du cylindre 101. Dans une architecture d'amortisseur monotube représenté aux figures 7 et 8, cette paroi 114 forme une paroi transversale à l'intérieur du cylindre 101. Le deuxième corps 5 est disposé en vis-à-vis de la paroi 114, à une distance prédéterminée, et délimite partiellement un espace annulaire 56 entourant le premier corps creux 4 ; ledit espace annulaire 56 communiquant avec la chambre de compensation 108. L'extrémité 51 du deuxième corps 5 en regard de la paroi 114 forme le pourtour de la percée 50. Le diaphragme 30 présente deux faces opposées, respectivement supérieure 38 et inférieure 39. Selon l'invention, la face supérieure 38 du diaphragme 30 est en appui, par sa partie centrale, sur l'extrémité libre 41 du premier corps 4, ladite extrémité 41 formant ainsi une surface d'appui pour ledit diaphragme 30. La face inférieure 39 du diaphragme 30 repose, par son bord périphérique, sur le deuxième corps 5 et plus particulièrement sur son extrémité 51 bordant la percée 50. Dans ce cas, le diaphragme 30 repose, par son bord périphérique, sur cette extrémité 51. Ainsi, le diaphragme 30 forme un couvercle posé sur l'extrémité libre 41 du premier corps creux 4 et dont une partie de la face supérieure 38 recouvre la voie d'écoulement 12, le bord périphérique dudit diaphragme 30 débordant de ladite extrémité 41 venant en appui, sur la face inférieure 39, sur l'extrémité 51 io du deuxième corps 5 de sorte à recouvrir également la percée 50. La disposition particulière des deux surfaces d'appui du diaphragme 30, en l'occurrence les extrémités 41 et 51, et l'épaisseur du diaphragme 30 sont choisis de sorte que le diaphragme 30 est mis en contrainte entre ces deux 15 extrémités 41, 51 et est bombé en direction de la chambre de compensation 108. Le diaphragme 30 se trouve ainsi en porte-à-faux entre les deux extrémités 41, 51 formants surfaces d'appui. Selon un mode préféré de réalisation, les différents éléments présentent 20 une symétrie de révolution selon un axe longitudinal AX, en l'occurrence : - le premier corps 4 est de préférence en forme générale de couronne circulaire centrée sur l'axe longitudinal AX, l'extrémité libre 41 étant ainsi de forme annulaire et la voie d'écoulement 12 étant de forme générale cylindrique centrée sur cet axe AX ; et 25 - le deuxième corps creux 5 est avantageusement en forme générale de couronne circulaire centrée sur l'axe longitudinal AX, l'extrémité 51 étant ainsi de forme annulaire et la percée 50 étant de forme générale cylindrique centrée sur cet axe AX 30 De la sorte, le diamètre extérieur du premier corps 4 est inférieur au diamètre intérieur du deuxième corps 5. Dans cette configuration préférentielle, le diaphragme 30 est avantageusement en forme de disque circulaire, centré sur l'axe AX. Ainsi, ce diaphragme 30 présente un diamètre supérieur au diamètre intérieur du deuxième corps 5. Comme représenté en figure 4 dans une architecture d'amortisseur bi- s tube, le deuxième corps 5 est solidaire du fond 115 du corps 109, et plus particulièrement fait saillie dudit fond 115 à l'intérieur de la chambre de compensation 108. Selon une variante représenté en figure 5 pour une architecture 10 d'amortisseur bi-tube, le deuxième corps 5 est solidaire du fond 114 du cylindre 101 au moyen de parois longitudinales 55 reliant ledit corps 5 et ledit fond 114, et dans lesquelles sont pratiquées des lumières afin que l'espace annulaire 56 soit en communication avec la chambre de compensation 108. Les parois longitudinales 55 de liaison forment avantageusement une enceinte de forme 15 cylindrique, centrée sur l'axe longitudinale AX. Comme représenté en figure 6 dans une architecture d'amortisseur monotube, le deuxième corps 5 peut être solidaire de la paroi cylindrique du cylindre 101 au moyen d'une paroi transversale 57, avantageusement parallèle 20 au fond 114 du cylindre 101, s'étendant à l'intérieur dudit cylindre 101, et dans laquelle sont ménagées des lumières 58 afin que l'espace annulaire 56 soit en communication avec la chambre de compensation 108. Comme représenté en figure 7, un moyen de contrainte 33, 25 avantageusement un ressort, peut être appui entre le fond 114 du cylindre 101 et la face supérieure 38 du diaphragme 30 de sorte à exercer une pression sur ledit diaphragme 30 en direction de la chambre de compensation 108. Ce ressort 33 permet un réglage supplémentaire de la raideur du module de compensation. 30 Concernant le fonctionnement du module de compensation 1, ce module 1 régule la perte de charge générée dans un écoulement de la chambre de compression 104 vers la chambre de compensation 108 en fonction de l'effort appliqué par l'organe mobile 60 sur le diaphragme 30. En phase de compression, le fluide hydraulique circule de la chambre de compression 104 vers la chambre de compensation 108 à travers le module de compensation 1 quand le diaphragme 30 décolle de l'extrémité libre 41 formant surface d'appui, et laisse libre le passage de fluide de la chambre 104 vers la chambre 108 ; quand le fluide circule entre les deux chambres 104, 108, l'obturateur 3 est dit ouvert. Io L'effort exercé par l'organe mobile 60 sur le diaphragme 30 contrôle ainsi le point d'ouverture et la raideur du module 1. Ainsi, lors d'une accélération du corps de l'amortisseur dans le sens de la compression, l'organe mobile 60 exerce un effort selon une direction longitudinale vers le bas sur les figures 4 à 8, c'est-à-dire en direction de la chambre de compensation 108, et il tend à faire 15 décoller le diaphragme 30 de l'extrémité 41, et donc à faire diminuer la raideur et le point d'ouverture du module de compensation 1. La suite de la description porte sur les moyens de contrainte 6. 20 Selon un premier mode de réalisation représenté aux figures 4 à 7, l'organe mobile 60 est une masselotte élastiquement relié au diaphragme 30. Ainsi, les moyens de contrainte 6 comprennent un organe élastique 61, par exemple un ressort hélicoïdal, solidaire à une extrémité de la masselotte 60 et solidaire à l'extrémité opposée du diaphragme 30, et plus particulièrement de la 25 partie centrale dudit diaphragme 30. Le ressort 61 peut être solidaire du diaphragme 30 par l'intermédiaire d'une pièce d'appui 62 solidairement fixée sur la partie centrale du diaphragme 30. Pour cela, la pièce d'appui 62 peut présenter une partie formant surface 30 d'appui dudit ressort 61, une partie intermédiaire traversant le diaphragme 30 et une partie coopérant avec ladite partie intermédiaire pour assurer la fixation de la pièce d'appui 62 sur le diaphragme 30. L'effort de compression exercé par les moyens de contrainte 6 sur le diaphragme 30 correspond ainsi à un effort mécanique exercé directement sur le diaphragme 30 dans ce mode de réalisation. Les moyens de contrainte 6 peuvent comprendre un manchon 63 solidaire du deuxième corps 5, la percée 50 du deuxième corps 5 débouchant à l'intérieur dudit manchon 63. Ce manchon 63 délimite intérieurement une cellule 64 à l'intérieur de laquelle sont disposés la masselotte 60 et le ressort 61. Cette Io cellule 64 peut être remplie : - soit de fluide hydraulique, ladite cellule 64 étant ainsi mise en communication avec la chambre de compensation 108 ; - soit de gaz à une pression prédéterminée, par exemple à pression atmosphérique, de sorte que les efforts exercés par la masselotte 60 sur 15 le diaphragme 30 ne soit pas perturbés par l'amortissement visqueux exercé par un fluide hydraulique sur ladite masselotte 60, l'étanchéité étant assurée entre le diaphragme 30 et le deuxième corps 5 et la cellule 64, et un fond 65 fermant le manchon 63 à son extrémité opposée au deuxième corps 5. 20 Dans ce mode de réalisation, le manchon 63 est rigide, avantageusement de forme cylindrique. Dans le mode de réalisation représenté en figure 4, le manchon 63 est disposé à l'extérieur du corps 109 de l'amortisseur 100, le fond 115 du corps 109 présentant une percée afin que la 25 percée 50 débouche à l'intérieur dudit manchon 63. Dans les variantes de réalisation des figures 5 à 7, le manchon 63 est disposé à l'intérieur de la chambre de compensation 108, etdonc du corps 109. Sous l'effet d'une forte accélération de la roue en compression, c'est-à-30 dire d'une accélération du corps de l'amortisseur en direction du haut sur la figure 4, la masselotte 60 exerce un effort vers le bas proportionnel à cette accélération et à sa masse propre. Cet effort fait chuter la raideur du module de compensation 1 Selon un deuxième mode de réalisation représenté aux figures 8 et 9, les moyens de contrainte 6 comprennent un manchon 63 solidaire du deuxième corps 5, la percée 50 du deuxième corps 5 débouchant à l'intérieur dudit manchon 63, et l'organe mobile 60 est un piston, de masse prédéterminée. Le manchon 63 délimite intérieurement une cellule 64, ladite cellule 64 étant également délimitée à une extrémité par le piston 60 et à l'extrémité opposée par le diaphragme 30. Le déplacement du piston 60 fait varier le volume de la cellule 64 de sorte que la pression à l'intérieur de ladite cellule 64 varie également. Selon une réalisation illustrée en figure 8, le manchon 63 est rigide et le piston 60 est monté coulissant à l'intérieur dudit manchon 63, de manière à diviser le volume interne dudit manchon 63 en deux chambres, respectivement supérieure 64 et inférieure 66, remplies d'un fluide hydraulique. La chambre supérieure 64 forme ainsi la cellule telle que décrite ci-dessus. De plus, le piston 60 est pourvu de moyens de mise en communication 67 entre les deux chambres 64, 66 ; lesdits moyens 67 étant destinés à amortir des oscillations de pression s'exerçant entre ces deux chambres 64, 66. Ces moyens 67 permettant le transfert de fluide entre ces deux chambres 64, 66 se présentent généralement sous la forme d'au moins un passage, ou orifice de laminage, permettant de relier les deux chambres 64, 66 l'une à l'autre. La pression de la chambre supérieure 64, ou cellule, s'oppose constamment à l'ouverture de l'obturateur 3 en plaquant le diaphragme 30 contre l'extrémité libre 41 du premier corps 4. Ainsi, plus cette pression est faible et moins le module de compensation 1 est raide. Dans un module 1 selon l'invention, la perte de charge entre la chambre de compression 104 et la chambre de compensation 108 diminue lorsque la pression de la chambre supérieure 64 diminue, autrement dit la raideur K du module 1 diminue quand cette pression diminue. En outre, le manchon 63 comporte un fond 65 fermant le manchon 63 à son extrémité opposée au deuxième corps 5. De plus, un organe élastique 61, par exemple un ressort hélicoïdal, est monté contraint dans la chambre inférieure 66 entre le piston 60 et le deuxième corps 5. Ce ressort 61 est ainsi Io monté entre la face du piston 60 opposée au diaphragme 30 et le fond 65 du manchon 63 délimitant la chambre inférieure 66. Un orifice 68 est avantageusement ménagé dans ledit fond 65 afin de mettre en communication la chambre inférieure 66 et la chambre de compensation 108. 15 Les mouvements du piston 60, identiques à ceux de la masselotte dans le premier mode de réalisation, font ainsi varier la pression dans la chambre supérieure 64 en fonction de la vitesse de déplacement dudit piston 60 et des moyens de mise en communication 67, comme par exemple la dimension de l'orifice de laminage. 20 Sous l'effet d'une forte accélération de la roue en compression, c'est-à-dire d'une accélération du corps de l'amortisseur en direction du haut sur la figure 8, le piston pesant 60 se déplace vers le bas conduisant à la diminution de la pression dans la chambre supérieure 64. Comme décrit ci-dessus, cette 25 chute de pression fait diminuer la raideur du module de compensation 1. Comme illustré en figure 9, en variante du deuxième mode de réalisation, le module 1 comprend un manchon compressible 63 monté étanche entre le piston 60 et le deuxième corps 5 ; la percée 50 du deuxième corps 5 30 débouchant à l'intérieur dudit manchon 63. On entend par manchon compressible 63 un organe creux compressible délimitant une cellule 64 remplie de fluide hydraulique entre le piston 60 et le diaphragme 30. Un orifice de laminage 68 est ménagé dans le piston 60, assurant ainsi une mise en communication entre la chambre de compensation 108 et la cellule 64. Le manchon compressible 63 représenté en figure 9 est formé d'une surface de révolution autour de l'axe longitudinal AX, de forme ondulée. Cette surface est par exemple en matière métallique. Bien entendu, tout autre type d'organe déformable creux 63 peut être envisagé, comme par exemple une vessie élastomère. Comme décrit précédemment, un déplacement du piston 60 du fait d'une accélération de l'ensemble tige-piston, conduit à une variation du volume de la cellule 64 et donc à une variation de la pression dans ladite cellule 64 et donc à une variation de la raideur du module de compensation 1. Bien entendu l'exemple de mise en oeuvre évoqué ci-dessus ne présente aucun caractère limitatif et d'autres détails et améliorations peuvent être apportés au module de compensation et à l'amortisseur selon l'invention, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Par exemple, l'obturateur peut être formé d'un empilement de diaphragmes 30, plein ou annulaire. REVENDICATIONS 1. Module de compensation hydraulique (1) pour un amortisseur (100) de véhicule, notamment de véhicule automobile, ledit amortisseur (100) comprenant un cylindre (101) formant corps de l'amortisseur, dans lequel est monté mobile un piston (102) fixé au bout d'une tige (103), ledit piston (102) divisant ledit cylindre (101) en deux chambres, respectivement de compression (104) et de détente (105), et une chambre de compensation (108) comprenant un volume de gaz (G) compressible, ladite chambre de compensation (104) étant séparée de la chambre de compression (104) par une paroi (114), ledit module étant caractérisé en ce qu'il comprend : - un premier corps creux (4) délimitant intérieurement une voie d'écoulement (12) du fluide entre les chambres de compression (104) et de compensation (108) ; - un deuxième corps creux (5) disposé au moins partiellement dans la chambre de compensation (108) et fixe par rapport au premier corps creux (4), ledit deuxième corps creux (5) présentant une percée (50) en regard de la voie d'écoulement (12) ; - un obturateur (3) formé d'au moins un diaphragme (30) élastiquement 20 déformable placé sur la voie d'écoulement (12) et sur la percée (50), contraint entre le premier corps (4) et le deuxième corps (5) ; - des moyens de contrainte (6) liés au diaphragme (30) et destinés à exercer un effort sur ledit diaphragme (30) sous l'effet d'une accélération du corps de l'amortisseur, de sorte que la raideur du module de compensation (1) diminue 25 sous l'effet d'une accélération du corps de l'amortisseur en phase de compression. 2. Module de compensation (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le diaphragme (30) est en appui par sa face supérieure (38) sur le premier 30 corps creux (4) de sorte à être placé sur la voie d'écoulement (12) et est en appui par sa face inférieure (39) sur le pourtour de la percée (50).20 3. Module de compensation (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier corps (4) fait saillie de la paroi (114) de l'amortisseur (100) à l'intérieur de la chambre de compensation (108) de l'amortisseur (100). 4. Module de compensation (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le deuxième corps (5) est disposé en vis-à-vis de la paroi (114), à une distance prédéterminée, et délimite partiellement une chambre (56) entourant le premier corps creux (4), ladite chambre (56) communiquant avec la chambre de compensation (108). lo 5. Module de compensation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de contrainte (6) comprennent un organe mobile (60), de masse prédéterminée, apte à se déplacer sous l'effet d'une accélération de l'ensemble tige-piston, ledit organe mobile (60) étant lié au 15 diaphragme (30) pour pouvoir exercer un effort sur ce dernier. 6. Module de compensation (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'organe mobile (60) est une masselotte élastiquement relié au diaphragme (30). 7. Module de compensation (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de contrainte (6) comprennent un organe élastique (61) solidaire à une extrémité de la masselotte (60) et solidaire à l'extrémité opposée du diaphragme (30). 25 8. Module de compensation (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de contrainte (6) comprennent un manchon (63) solidaire du deuxième corps (5), la percée (50) du deuxième corps (5) débouchant à l'intérieur dudit manchon (63) et ledit manchon (63) délimitant intérieurement 30 une cellule (64) à l'intérieur de laquelle sont disposés la masselotte (60) et le ressort (61). 20 9. Module de compensation (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la cellule (64) est remplie de fluide hydraulique, ladite cellule (64) étant mise en communication avec la chambre de compensation (108). 10. Module de compensation (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la cellule (64) est remplie de gaz à une pression prédéterminée. 11. Module de compensation (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de contrainte (6) comprennent un manchon (63) solidaire du deuxième corps (5), la percée (50) du deuxième corps (5) débouchant à l'intérieur dudit manchon (63) et ledit manchon (63) délimitant intérieurement une cellule (64), ladite cellule (64) étant également délimitée à une extrémité par l'organe mobile (60) et à l'extrémité opposée par le diaphragme (30) de sorte que le déplacement de l'organe mobile (60) fait varier le volume de la cellule (64). 12. Module de compensation (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le manchon (63) est rigide et l'organe mobile (60) est un piston monté coulissant à l'intérieur dudit manchon (63). 13. Module de compensation (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le manchon (63) est un manchon compressible délimitant intérieurement une cellule (64) remplie de fluide hydraulique entre l'organe mobile (60) et le diaphragme (30). 25 14. Module de compensation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la voie d'écoulement (12) débouche dans la chambre de compensation (108) de l'amortisseur (100) à une extrémité (41) du corps creux (4), la face supérieure (38) du diaphragme (30) étant en appui, par 30 sa partie centrale, sur ladite extrémité (41) du premier corps (4). 5 15. Module de compensation (1) selon la revendication 14, caractérisé en ce que la face inférieure (39) du diaphragme (30) repose, par son bord périphérique, sur le deuxième corps (5) et plus particulièrement sur le pourtour de la percée (50). 16. Amortisseur (100) de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un module de compensation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.