Brevet FR2911099A1 — publié le 20080711

Procédé de ralentissement d'un alternateur L'invention concerne le domaine de la réduction du bruit dans les véhicules automobiles. L'invention concerne notamment un procédé pour le ralentissement d'un alternateur équipé d'une roue libre. Les alternateurs sont généralement équipés d'une roue libre entraînée en rotation par le moteur, le mouvement de rotation transmis par la roue libre au rotor de l'alternateur, permettant de générer de l'énergie électrique. En régime stabilisé ou lors d'une accélération, l'alternateur, entraîné en rotation par le moteur, génère du bruit couvert par le bruit du groupe motopropulseur. Le niveau de bruit que produit l'alternateur est alors acceptable. Un problème technique, lié à l'emploi d'une roue libre sur un alternateur, est que lors d'une décélération brusque du moteur, par exemple lors d'un lâcher de la pédale d'accélération ou lors d'un freinage, la roue libre dissocie la vitesse de rotation du moteur de celle de l'alternateur. L'alternateur, continuant sur sa lancée, génère une bruyance qui n'est plus couverte par le bruit du groupe motopropulseur. Un ajout de composants d'isolation, autour de l'alternateur, pour couvrir le bruit de l'alternateur, aurait pour inconvénient d'augmenter le coût, le volume et la masse du moteur. De plus un autre problème technique concernant ces décélérations rapides du moteur, est que les écarts de vitesse, entre le moyeu et la jante de la roue libre, doivent être commandés au dessous d'une vitesse maximum déterminée pour garantir la tenue des pièces constitutives de la roue libre de l'alternateur. La présente invention a pour objet de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur en créant un procédé de ralentissement d'un alternateur équipé d'une roue libre permettant de supprimer des bruits de l'alternateur, de niveau sonore non acceptable, et des écarts de vitesse entre les pièces tournantes de la roue libre présentant un risque de détérioration de l'alternateur. Cet objectif est atteint grâce à un procédé de ralentissement d'un alternateur dont le rotor est entraîné en rotation par une roue libre entraînée par un moteur, caractérisé en ce qu'il comprend au moins : - une étape de détection du relâchement d'une pédale d'accélérateur, - une étape de détection d'un risque de bruyance selon un tableau mémorisé à deux entrées dont l'une correspond à une donnée représentative du régime moteur détecté et l'autre à une donnée représentative du courant total fourni par l'alternateur, - une étape de mise en charge d'un composant électrique alimenté par l'alternateur, créant un courant de ralentissement du rotor. Selon une autre particularité, l'étape de détection du relâchement de la pédale d'accélérateur comprend : - une étape de lecture d'une donnée représentative de la position de la pédale, - une étape de comparaison de la donnée lue avec une donnée représentative de la position de relâchement de la pédale. Selon une autre particularité, l'étape de détection du risque de bruyance comprend : - une étape de lecture d'un couple de données constitué d'une donnée 20 représentative du régime moteur mesuré et d'une donnée représentative du courant total mesuré, - une étape de lecture dans le tableau d'une donnée représentative du risque de bruyance correspondant à ce couple de données, - une étape de comparaison de la donnée représentative du risque de 25 bruyance avec une donnée représentative d'un bruit maximum acceptable. Selon une autre particularité, la donnée représentative du risque de bruyance correspondant au couple de données est une donnée quantifiée, ses coordonnées étant les plus proches du couple, avec un régime moteur supérieur ou égal au régime moteur mesuré et avec un courant total inférieur 30 ou égal au courant total mesuré. Selon une autre particularité, les données, représentatives du risque de bruyance dans le tableau, sont déterminées expérimentalement. Selon une autre particularité, le composant électrique mis en charge est une résistance dédiée au ralentissement de l'alternateur. Selon une autre particularité, la résistance dédiée est une résistance variable et en ce que le procédé comprend une étape de réglage de la résistance pour régler le courant de ralentissement. Selon une autre particularité, le procédé se poursuit par au moins : - une étape de mesure de la vitesse de rotation du rotor de l'alternateur, - une étape de comparaison du régime moteur multiplié par un rapport d'entraînement, avec la vitesse de rotation du rotor pour déterminer la fin du ralentissement. Selon une variante, le procédé se poursuit par au moins une étape de temporisation jusqu'à la fin du ralentissement, la durée de la temporisation étant calculée en fonction de la donnée représentative du risque de bruyance. L'invention, ses caractéristiques et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux figures référencées ci-dessous : - la figure 1 représente un exemple de système de commande d'un ralentissement de l'alternateur selon l'invention ; - la figure 2 représente un exemple de graphe de mesures expérimentales utilisé pour compléter un tableau, à deux entrées, représentatif du risque de bruyance selon l'invention; - la figure 3 représente un exemple de procédé de ralentissement de la vitesse d'un alternateur selon l'invention. L'invention va à présent être décrite en référence aux figures précédemment citées. Pour produire de l'énergie électrique, un alternateur comprend un rotor (21) tournant autour d'un stator (22) pour générer une force électromotrice et produire de l'énergie électrique. Le rotor est, par exemple, entraîné en rotation, de manière non limitative, à la même vitesse que le moyeu d'une roue libre. Un mécanisme de roue libre est par exemple décrit dans la demande de brevet US 2005/0059518. La roue libre est liée d'une part au rotor (21), par son moyeu, et d'autre part à une poulie (20) par sa jante. La jante de la roue libre n'exerce une force d'entraînement sur le moyeu de la roue libre, que lorsque la vitesse de la jante est égale à celle du moyeu. C'est-à-dire que la poulie (20) n'exerce un effort d'entraînement en rotation sur le rotor (21) de l'alternateur que lorsque la vitesse de la poulie est supérieure à la vitesse du rotor. La poulie (20) est entraînée en rotation par une courroie (19) engrenant, par exemple, sur l'arbre (11) de sortie d'un moteur (1). Un mécanisme d'entraînement d'une poulie d'un alternateur par une courroie est, par exemple, décrit dans le brevet US 5,096,035. La vitesse rotation de l'arbre (11) de sortie est, par exemple, transmise à la poulie (20) selon un rapport déterminé. La demande de brevet FR 2 628 688 décrit, par exemple, un alternateur commandé à plusieurs rapports de vitesse. Le stator (22) de l'alternateur est, par exemple, relié électriquement à un circuit (23) électrique d'alimentation générant un courant électrique sous une tension électrique déterminée. Cette énergie électrique permet l'alimentation du véhicule. La somme des intensités des courants sortant de l'alternateur est, par exemple, représentative de la consommation d'énergie. Le circuit (23) électrique d'alimentation de l'alternateur (20, 21, 22, 23) est électriquement relié à plusieurs organes (41, 42, 43) du véhicule alimentés en énergie électrique. La force électromagnétique de freinage exercée par le stator (22) sur le rotor (21) est quasiment proportionnelle au courant total fourni par le circuit (23) d'alimentation de l'alternateur. Lorsqu'une charge électrique est ajoutée en sortie du circuit (23) d'alimentation de l'alternateur, la force électromagnétique de freinage, exercée par le stator sur le rotor, est augmentée proportionnellement au courant fourni à la charge ajoutée. La figure 1 présente schématiquement une partie du calculateur (3) dans un véhicule. Le calculateur (3) comprend des moyens (P31) de traitement communiquant par un bus (B33) interne avec des moyens (M32) de mémorisation, le bus (B33) interne étant aussi relié avec des ports (1034) d'entrée ou de sortie communicant par des lignes de communication avec l'extérieur du calculateur (3). Le calculateur (3) reçoit, par exemple, un signal (S5) représentatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur et stocke les données de position de la pédale d'accélération, contenues dans ce signal (S5), dans un espace (M325) mémoire déterminé. Le signal (S5) représentatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est, par exemple, produit par un capteur (5) de position de la pédale d'accélérateur, ce capteur (5) étant relié par des lignes de communication, aux ports (1034) d'entrée et de sortie du calculateur (3). Le calculateur (3) reçoit, par exemple, un signal (S11) représentatif du régime moteur et stocke les données de régime moteur, contenues dans ce signal (S11), dans un espace (M3211) mémoire déterminé. Le signal (S11) représentatif du régime moteur est, par exemple, produit par un capteur (CV1) de vitesse positionné sur l'arbre (11) de sortie du moteur (1). Le capteur (CV1) de vitesse est, par exemple, relié par des lignes de communication, aux ports (1034) d'entrée et de sortie du calculateur (3). De manière non limitative, le calculateur (3) reçoit un signal (S21) représentatif de la vitesse de rotation du rotor (21) de l'alternateur et stocke les données de vitesse du rotor (21), contenues dans ce signal (S21), dans un espace (M3221) mémoire déterminé. Le signal (S21) représentatif de la vitesse de rotation du rotor (21) est, par exemple, produit par un capteur (CV21) de vitesse positionné entre le rotor et le stator, ce capteur (CV21) étant relié par des lignes de communication, aux ports (1034) d'entrée et de sortie du calculateur (3). Le calculateur (3) reçoit, par exemple, un signal (S23) représentatif du courant total fourni par le circuit (23) d'alimentation de l'alternateur et stocke les données de courant total consommé, contenues dans ce signal, dans un espace (M3223) mémoire déterminé. Le signal (S23) représentatif du courant total est, par exemple, produit par des moyens de mesure du circuit (23) d'alimentation de l'alternateur, relié par des lignes de communication, aux ports (1034) d'entrée et de sortie du calculateur (3). Les données, comprises clans les signaux reçus par le calculateur (3), sont, par exemple, stockées selon leur fréquence d'échantillonnage. Le stockage est par exemple réalisé avec un repère temporel correspondant à la date de la mesure réalisée. L'accès à ces données est, par exemple, réalisé par les moyens de traitement, par des pointeurs informatiques vers les zones de stockage. Les organes du véhicule nécessitant un apport d'énergie électrique sont, par exemple, commandés par le calculateur (3) qui envoie des signaux de commandes par ses moyens (1034) d'entrée et de sortie via des lignes de communication. Le calculateur (3) envoie, par exemple, par ses ports (1034) d'entrée et de sortie, via des lignes de communication, un signal (S41) de commande d'un circuit (41) de charge de la batterie du véhicule ou d'une autre réserve d'énergie. Ce signal (S41) est par exemple un signal de commande d'un courant (C41) de mise en charge de la réserve d'énergie ou un signal de commande d'un courant (C41) nul en entrée du circuit (41) de charge. Le courant (C41) en entrée du circuit (41) de charge est fourni, via des moyens de liaison électrique, par le circuit (23) d'alimentation de l'alternateur. Le circuit (41) de charge comprend, par exemple, un commutateur commandé en position d'ouverture ou respectivement de fermeture, pour commander un courant nul ou respectivement une mise en charge. Le calculateur (3) envoie, par exemple, par ses ports (1034) d'entrée et de sortie, via des lignes de communication, un signal (S42) de commande d'un circuit (42) d'alimentation d'une résistance de chauffage de la lunette arrière du véhicule ou d'une autre résistance de chauffage. Le circuit (42) d'alimentation de la résistance de chauffage recevant un courant (C42) d'alimentation, via des moyens de liaison électrique, par le circuit (23) d'alimentation de l'alternateur, reçoit un signal (S42) de commande de mise en charge de la résistance de chauffage ou un signal de commande d'un courant (C42) nul. Le circuit (42) d'alimentation de la résistance de chauffage, comprend, par exemple, un commutateur commandé en position d'ouverture ou respectivement de fermeture, pour commander un courant nul ou respectivement une mise en charge. De manière non limitative, le calculateur (3) envoie, par ses ports (1034) d'entrée et de sortie, via des lignes de communication, un signal (S43) de commande d'un commutateur (43) d'alimentation d'une résistance (431) d'évacuation de la chaleur, par exemple à l'extérieur du véhicule. Le commutateur (43) d'alimentation de la résistance d'évacuation de la chaleur, recevant un courant (C43) d'alimentation, via des moyens de liaison électrique, par le circuit (23) d'alimentation de l'alternateur, reçoit un signal de commande de mise en charge de la résistance, par fermeture du commutateur, ou un signal de commande d'un courant (C43) nul dans la résistance, par ouverture du commutateur. Lors du fonctionnement du moteur les moyens (P31) de traitement exécutent, par exemple, un sous-programme de ralentissement de 15 l'alternateur résidant en mémoire (M320). Le niveau de bruit produit par l'alternateur (20, 21, 22, 23) est dépendant des conditions de fonctionnement du véhicule. Par exemple, pour des faibles régimes moteur, l'alternateur ne produira pas de bruit de niveau trop élevé, par rapport au moteur. Au dessus d'un régime haut déterminé, 20 l'alternateur générera un bruit trop élevé dans certaines conditions : si par exemple, la consommation de courant fourni par l'alternateur est faible ou respectivement forte, le bruit généré par l'alternateur sera gênant ou respectivement acceptable. De plus une évaluation, pour déterminer si la valeur du courant est faible ou forte., est aussi dépendante du régime moteur. 25 Pour réaliser cette évaluation complexe du risque de bruit, un tableau à deux entrées, contenant par exemple, des valeurs expérimentales, permet de déterminer, en fonction du régime moteur et du courant consommé fourni par l'alternateur, si le bruit généré par l'alternateur sera négligeable, par rapport au bruit du moteur, ou si un ralentissement de l'alternateur doit être 30 commandé pour éviter un bruit trop important généré par l'alternateur. La réduction du bruit par un ralentissement du rotor implique que les vitesses de rotation de la jante, par rapport au moyeu de la roue libre, sont ramenées dans des plages de fonctionnement normal, ne détériorant pas excessivement la roue libre. De façon avantageuse, le ralentissement de l'alternateur est réalisé par une mise en charge d'un composant électrique, en sortie du circuit (23) d'alimentation de l'alternateur. Le composant mis en charge, comme par exemple une résistance, impose une augmentation du courant total consommé, fourni par l'alternateur, et impose donc une augmentation du couple résistant résultant de la force électromagnétique exercée par le stator sur le rotor de l'alternateur. Ce couple résistant provoque ainsi un ralentissement du rotor de l'alternateur. Le couple de force de ralentissement est notamment exercé, de façon avantageuse, sans contact sur le rotor. De manière non limitative, le composant mise en charge, pour le ralentissement de l'alternateur, est un composant déjà présent sur le véhicule, comme par exemple la résistance de chauffage de la lunette arrière, ou un composant additionnel, comme par exemple une résistance supplémentaire, en contact avec l'air extérieur, alimenté par un commutateur (43) recevant une commande provenant des ports (1034) d'entrée et de sortie du calculateur (3). Le tableau à deux entrées, représentatif du risque de bruit, est, par exemple, mémorisé dans un espace mémoire (M321) déterminé. Les valeurs comprises dans ce tableau (M321) mémorisé sont initialisées par des valeurs expérimentales, comme, par exemple, représentées sur le graphique de la figure 2. Sur ce graphique de valeurs expérimentales, l'axe des abscisses correspond au courant (C23) total consommé fourni par l'alternateur. Le courant (C23) total consommé est, par exemple, au minimum de 0 ampères. Le courant maximum sur le graphe de la figure 2, est par exemple, de manière non limitative, de 45 ampères. Le tableau n'est cependant pas limité aux valeurs du graphique, représenté à la figure 2, fourni à titre d'exemple non limitatif. Les valeurs du tableau de détermination du risque de bruyance couvrent en effet toutes les valeurs possibles du régime moteur et du courant total consommé fourni par l'alternateur. L'axe des ordonnées représente, de manière non limitative, une plage de valeurs du régime (V11) moteur allant de 3000 tours par minute à 6800 tours par minute. Les valeurs d'entrée dans le tableau (M321) mémorisé sont quantifiées. De manière non limitative, le courant quantifié, correspondant à un courant mesuré, est le courant quantifié le plus proche ou le courant quantifié le plus proche et inférieur à ce courant mesuré. De manière non limitative, le régime moteur quantifié, correspondant au régime moteur mesuré, est le régime moteur quantifié le plus proche ou le régime moteur le plus proche et supérieur au régime moteur mesuré. L'approximation tendant à majorer le régime moteur et à minorer le courant total consommé, permet, par exemple, de majorer le risque de bruyance et permet de sécuriser l'évaluation de la bruyance. De manière non limitative les données comprises dans ce tableau (M321) sont représentatives d'un risque de bruyance allant de 48 à 138, la valeur de 100 correspondant à la valeur minimum pour laquelle un risque de bruyance est détecté. Le risque de bruyance correspond, par exemple, à un ratio entre la vitesse de l'alternateur et la vitesse du vilebrequin. Ce ratio est, par exemple, affecté d'un facteur déterminé pour ramener à 100 un ratio déterminé à ne pas dépasser. Selon un autre exemple de réalisation, le tableau peut comprendre des valeurs représentatives d'un ratio ou d'une différence entre le bruit, en décibel, généré par le moteur équipé d'un alternateur roue libre par rapport au bruit généré par le même moteur sans alternateur roue libre. Les risques de bruyance sont, par exemple, indiqués par des zones 25 auxquelles un coefficient est attribué, correspondant à la limite strictement supérieure du coefficient de risque de bruyance. Par exemple pour un régime moteur de 6800 tr/min et une consommation de courant nulle, le risque de bruyance appartient à la zone à laquelle le coefficient 138 est attribué, c'est- à-dire le risque de bruyance est strictement inférieur à 138 et supérieur ou 30 égal à 130. Selon un autre exemple, pour un régime moteur de 4000 tr/min avec un courant total consommé de 10 ampères, le risque de bruyance est strictement inférieur à 63 et supérieur ou égal à 55. Les valeurs du tableau sont obtenues expérimentalement et correspondent à un type d'alternateur déterminé. Chaque type d'alternateur subit par exemple plusieurs tests sur un banc de tests. Des capteurs de mesure du niveau sonore ou du niveau vibratoire, sont par exemple utilisés pour comparer le niveau sonore d'un groupe moteur sans alternateur avec le niveau sonore d'un groupe moteur entraînant un alternateur, pour déterminer les zones à risque de bruyance, un fort bruit impliquant aussi un fort risque de détérioration de la roue libre. Une valeur limite du risque de bruyance est par exemple attribuée à un niveau sonore limite acceptable dépendant d'un cahier des charges du constructeur. De manière non limitative, une pluralité d'essais, sur un même type d'alternateur, est réalisée pour optimiser les valeurs de risque de bruyance. Les valeurs expérimentales de mesure du niveau sonore des bruits produits par l'alternateur, permettent d'associer à chaque couple, composé d'un régime moteur et d'un courant total consommé, une valeur du risque avec au moins deux valeurs possibles pour indiquer que l'alternateur va générer un bruit soit acceptable soit non acceptable. Un exemple de procédé de détection est, par exemple, représenté à la figure 3. L'exécution du programme (M320) par les moyens (P31) de traitement comprend par exemple une première étape (ETP001) d'accès à l'espace mémoire (M325) de stockage des données de position de la pédale pour accéder à la dernière position mesurée de la pédale d'accélérateur. Après la lecture (Cond001) de la dernière donnée enregistrée représentative de la position de la pédale d'accélérateur, les moyens de traitement exécutent l'étape (ETP002) suivante durant laquelle la donnée lue est comparée à une donnée représentative d'une position de relâchement de la pédale d'accélérateur. Si (Cond0021) la comparaison n'est pas vérifiée, les moyens (P31) de traitement exécutent, par exemple, un saut à l'étape (ETP001) précédente d'accès à l'espace mémoire (M325) de stockage des données de position de la pédale. Si (Cond0022) la comparaison est vérifiée, c'est-à-dire que la pédale est relâchée, les moyens de traitement (P31) exécutent l'étape (ETP003) suivante d'accès à l'espace (M3211) mémoire de stockage des données de régime moteur et à l'espace mémoire (M3223) de stockage des données de courant total consommé, pour accéder au dernier régime moteur mesuré et au dernier courant total mesuré. Après la lecture (Cond003) du couple de données représentatives du dernier régime moteur mesuré et du dernier courant total mesuré, les moyens de traitement (P31) exécutent l'étape suivante (ETP004) d'accès au tableau (M321) à deux entrées pour déterminer la valeur correspondante du risque de bruyance. Les moyens de traitement réalisent une lecture du tableau (M321) mémorisé pour déterminer la valeur correspondant au couple de données lu précédemment. Après la lecture (Cond004) dans le tableau du risque de bruyance correspondant au couple de données, composé du dernier régime moteur mesuré et du dernier courant total mesuré, les moyens de traitement (P31) exécutent l'étape (ETP005) suivante d'évaluation du risque de bruyance. De manière non limitative, la valeur lue dans le tableau (M321) est, par exemple, comparée avec une valeur limite déterminée correspondant au risque acceptable maximum de bruyance. Si la valeur lue dans le tableau est supérieure à la valeur correspondant au risque acceptable, le résultat de l'évaluation est, par exemple, que cette configuration de l'alternateur nécessite une réduction du bruit de l'alternateur. Si la valeur lue dans le tableau est inférieure à la valeur correspondant au risque acceptable, le résultat de l'évaluation est, par exemple, que cette configuration de l'alternateur ne nécessite pas de réduction du bruit de l'alternateur. Selon un autre exemple de réalisation, le tableau ne comprend que des valeurs binaires, pour indiquer qu'une réduction du bruit de l'alternateur est nécessaire ou non. Si (Cond0051) une réduction du bruit de l'alternateur n'est pas nécessaire, les moyens de traitement (P31) exécutent, par exemple, un saut à l'étape (ETP001) d'accès aux données représentatives de la position de la pédale d'accélérateur. Dans le cas par exemple, où l'utilisateur roule avec son moteur à 3000 tr/min, le risque de bruyance maximum de 93, indiqué de manière non limitative, sur le graphique expérimental, n'entraîne pas de ralentissement de l'alternateur. Si (Cond0052) une réduction du bruit de l'alternateur est nécessaire, les moyens (P31) de traitement exécutent, par exemple, l'étape (ETP006) suivante de mise en charge d'un composant électrique. Durant cette étape (ETP006) un signal de commande (S43, S42, S41) de mise en charge du composant électrique est, par exernple, envoyé par le calculateur (3), par ses moyens (1034) d'entrée et de sortie, via les lignes de communication. Après l'initialisation (Cond006) du signal (S43) de commande à une valeur de commande de mise en charge du composant électrique, les moyens (P31) de traitement exécutent l'étape (ETP007) suivante d'attente de décélération. Le composant électrique est alors mis en charge ce qui augmente le courant fourni par l'alternateur. L'augmentation du courant augmente ainsi le couple résistant dû à la force électromagnétique et ralentit l'alternateur. Le ralentissement de l'alternateur réduit le bruit produit par l'alternateur et améliore les conditions de fonctionnement de la roue libre. L'alternateur ayant une vitesse supérieure à la vitesse de la poulie en prise avec le moteur, l'application d'une force électromagnétique de freinage ne nuit pas au rendement du moteur. De plus l'étape d'évaluation du risque de bruyance permet de ne pas déclencher le ralentissement de l'alternateur de façon intempestive. De manière non limitative, l'étape d'attente de décélération comprend une temporisation de durée déterminée. De manière non limitative, la durée de la temporisation est initialisée en fonction de la valeur lue correspondant au risque de bruyance. La durée de la temporisation augmente, par exemple, avec le risque de bruyance lu dans le tableau. A la fin (Cond008) de la temporisation, les moyens de traitement exécutent, par exemple, l'étape (ETP009) suivante de fin du procédé de réduction du bruit, durant laquelle le calculateur (3) envoie un signal (S43) de commande d'annulation du courant dans le composant électrique précédemment mis en charge. L'annulation du courant est par exemple réalisée par l'ouverture d'un commutateur (43) d'alimentation d'une charge électrique résistive. Après (Cond009) que la commande d'annulation du courant ait été initialisée sur les ports (1034) d'entrée et de sortie du calculateur (3), les moyens (P31) exécutent par exemple un retour à l'étape (ETP001) de début. Selon une variante de réalisation, l'étape de début du procédé de réduction du bruit de l'alternateur comprend une attente de détection du relâchement de la pédale d'accélérateur. Les moyens de traitement passent, par exemple, à l'étape (ETP003) d'accès aux données de régime moteur et aux données de courant total consommé, après la détection d'un relâchement de la pédale d'accélérateur. Le capteur (5) de positionnement de la pédale d'accélérateur comprend, par exemple, un moyen de produire un signal d'alerte, transmis au calculateur, par des moyens de communication, lors du passage à une position relâchée de la pédale d'accélération. Selon une variante de réalisation, l'étape (ETP005) de commande de mise en charge d'un composant électrique, connecté au circuit d'alimentation de l'alternateur, est précédée d'une étape de paramétrage du composant électrique. Le composant est, par exemple, une résistance variable dont la valeur est commandée par un signal de commande produit par le calculateur (3). L'étape de paramétrage comprend, par exemple, la détermination de la valeur de la résistance de charge pour le ralentissement de l'alternateur, cette valeur étant fonction, par exemple, de la valeur du risque de bruyance lue dans le tableau. Les moyens de traitement passent, par exemple, à l'étape (ETP005) de commande de mise en charge, après l'initialisation du signal de commande du paramétrage du composant électrique. Selon une variante de réalisation, l'étape (ETP007) d'attente de décélération est réalisée par une boucle comprenant la lecture, par les moyens (P31) de traitement, de la dernière donnée de régime moteur et de la dernière donnée de vitesse du rotor. Cette lecture est suivie, par exemple, du calcul de la vitesse de la poulie, par la multiplication parun facteur d'entraînement en rotation. Ce calcul étant, par exemple, suivi d'une comparaison de la vitesse de la poulie avec la vitesse du rotor. Si la vitesse de la poulie augmentée d'une marge de sécurité déterminée, est par exemple atteinte par le rotor ou que le rotor a une vitesse inférieure, la boucle se termine et les moyens de traitement passent par exemple à l'étape (ETP009) suivante de fin du procédé de réduction du bruit de l'alternateur. Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. REVENDICATIONS 1. Procédé de ralentissement d'un alternateur dont le rotor (21) est entraîné en rotation par une roue (20) libre entraînée par un moteur, 5 caractérisé en ce qu'il comprend au moins : - une étape de détection du relâchement d'une pédale d'accélérateur, - une étape de détection d'un risque de bruyance selon un tableau (M321) mémorisé à deux entrées dont l'une correspond à une donnée représentative du régime moteur détecté et l'autre correspond à une donnée 10 représentative du courant total fourni par l'alternateur, - une étape (ETP006) de mise en charge d'un composant électrique alimenté par l'alternateur, créant un courant de ralentissement du rotor. 2. Procédé de ralentissement de l'alternateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de détection du relâchement de la pédale 15 d'accélérateur comprend : - une étape (ETP001) de lecture d'une donnée représentative de la position de la pédale, - une étape (ETP002) de comparaison de la donnée lue avec une donnée représentative de la position de relâchement de la pédale. 20 3. Procédé de ralentissement de l'alternateur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape de détection du risque de bruyance comprend : - une étape (ETP003) de lecture d'un couple de données constitué d'une donnée représentative du régime moteur mesuré et d'une donnée 25 représentative du courant total mesuré, - une étape (ETP004) de lecture dans le tableau d'une donnée représentative du risque de bruyance correspondant à ce couple de données,- une étape (ETP005) de comparaison de la donnée représentative du risque de bruyance avec une donnée représentative d'un bruit maximum acceptable. 4. Procédé de ralentissement de l'alternateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que la donnée représentative du risque de bruyance correspondant au couple de données est une donnée quantifiée, ses coordonnées étant les plus proches du couple, avec un régime moteur supérieur ou égal au régime moteur mesuré et avec un courant total inférieur ou égal au courant total mesuré. 5. Procédé de ralentissement de l'alternateur selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les données, représentatives du risque de bruyance dans le tableau, sont déterminées expérimentalement. 6. Procédé de ralentissement de l'alternateur selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le composant électrique mis en 15 charge est une résistance dédiée au ralentissement de l'alternateur. 7. Procédé de ralentissement de l'alternateur selon la revendication 6, caractérisé en ce que la résistance dédiée est une résistance variable et en ce que le procédé comprend une étape de réglage de la résistance pour régler le courant de ralentissement. 20 8. Procédé de ralentissement de l'alternateur selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes suivantes : -une étape de mesure de la vitesse de rotation du rotor de l'alternateur, 25 - une étape de comparaison du régime moteur multiplié par un rapport d'entraînement, avec la vitesse de rotation du rotor pour déterminer la fin du ralentissement. 9. Procédé de ralentissement de l'alternateur selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape 30 (ETP007) suivante de temporisation jusqu'à la fin du ralentissement, la duréede la temporisation étant calculée en fonction de la donnée représentative du risque de bruyance.