Brevet FR2910561A1 — publié le 20080627

Domaine de l'invention La présente invention concerne un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne comportant une installation de transfert et une zone de pression alimentée par l'installation de transfert. Etat de la technique Dans les véhicules automobiles usuels à injection directe d'essence, le système d'alimentation en carburant est conçu pour que la pression du carburant reste encore maintenue après l'arrêt du moteur. Ce n'est que lorsque le moteur refroidit de même que le système d'alimentation en carburant, et à cause des fuites vers le réservoir, que la pression diminue lentement dans le système d'alimentation en carburant. Le gradient de la diminution de pression et ainsi la durée de la diminution dépendent de différentes conditions aux limites et ne peuvent se calculer. Pour diminuer les émissions au moment du démarrage du moteur à combustion interne et pour améliorer le temps de démarrage et la qualité du démarrage (dispersion) il faut que la pression dans le système d'alimentation en carburant, notamment dans le système haute pression, soit aussi élevée que possible avant la première injection. Ainsi, il est notamment possible de placer déjà la première injection dans le temps de compression de sorte qu'il faut beaucoup moins de carburant, ce qui se traduit par une réduction des émissions. Cette forme de démarrage est appelée démarrage haute pression . But de l'invention La présente invention a pour but de développer un système d'alimentation en carburant permettant de façon fiable et avec des moyens simples d'assurer un tel démarrage à haute pression. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un système d'alimentation en carburant du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le système d'alimentation en carburant comporte au moins une installation de chauffage et une installation de commande qui commande l'installation de chauffage lorsque l'installation de transfert est arrêtée 2910561 2 pour qu'une pression limite dans la zone de pression ne soit pas dépassée vers le bas, ou qu'on augmente de nouveau la pression au-dessus de la pression limite. Le système d'alimentation en carburant selon l'invention 5 évite qu'au moins une partie du carburant ne refroidisse trop fortement après l'arrêt du moteur à combustion interne et de l'installation de transfert pour passer en dessous d'une pression limite dans la zone de pression. Cette pression limite tenant compte le cas échéant de certaines tolérances, est une pression en dessous de laquelle des bulles de 10 gaz peuvent se développer dans le système de pression. La contrepression peut être égale à la pression ambiante. Elle peut également résulter des courbes de pression de vapeur et le cas échéant être identique à la pression de vapeur. La pression ambiante est notamment déterminante si l'on veut éviter le développement de bulles d'air ; la pression de va- 15 peur est déterminante si l'on veut éviter des bulles de vapeur (carburant à l'état gazeux). Les bulles d'air sont en général plus critiques car par comparaison aux bulles de vapeur elles ne se redissolvent que relative-ment lentement. Le système d'alimentation en carburant selon l'invention 20 évite ainsi que ne se forment de telles bulles d'air ou de gaz. Cela per-met un démarrage à haute pression à froid avec des temps de démarrage brefs, reproductibles. En outre, le maintien de la pression dans le système d'alimentation en carburant améliore le comportement de démarrage à chaud car même dans ce cas on évite le développement de 25 bulles de vapeur. Selon un développement préférentiel, le système d'alimentation en carburant selon l'invention comporte une zone basse pression et une zone haute pression et au moins une installation de chauffage dans la zone basse pression, de préférence dans 30 l'alimentation de la pompe haute pression. Cette solution est techniquement relativement simple à réaliser car la zone basse pression est habituellement relativement éloignée du moteur à combustion interne et reste de ce fait plus accessible. En outre, la zone basse pression est en général plus froide que la zone haute pression. En plus, on peut réaliser 35 un actionnement cyclique de l'installation de chauffage de la zone basse 2910561 3 pression à la manière d'une pompe thermique qui pompe le carburant dans la zone haute pression ou permet de maintenir la pression de façon permanente à un niveau supérieur à la pression limite. Cela repose sur la considération qu'entre la zone basse pression et la zone 5 haute pression il y a habituellement une pompe haute pression équipée d'un clapet anti-retour dont la pression d'ouverture doit être dépassée par l'augmentation de pression dans la zone basse pression produite par le fonctionnement de l'installation de chauffage, de sorte que l'hydrogène est refoulée de la zone basse pression à la zone haute pression. La durée de branchement totale de l'installation de chauffage nécessaire à éviter un dépassement vers le bas de la pression limite, notamment dans la plage haute pression, est ainsi réduite. En principe il est également possible de placer l'installation de chauffage dans la zone haute pression de préférence au 15 niveau de la rampe à carburant. Cette solution a l'avantage que l'installation de chauffage produit une augmentation de pression précisément dans la zone dans laquelle il faut une pression élevée pour réaliser un démarrage à haute pression. Une réalisation technique simple d'une telle installation 20 peut se composer d'un fil électrique chauffant. Une commande cyclique de l'installation de chauffage ré-duit ainsi la consommation d'énergie. La commande cyclique de l'installation de chauffage ré-duit la consommation en énergie. 25 Selon un développement particulièrement avantageux du système d'alimentation en carburant selon l'invention, l'installation de commande est réalisée pour que la comparaison se fasse à des intervalles de temps prédéfinis. Cela permet de réduire le fonctionnement de l'installation de chauffage à un minimum allégeant l'utilisation de 30 l'installation électrique du système d'alimentation en carburant et/ou du moteur à combustion interne. Cela augmente en outre la durée de vie de l'installation de chauffage par de tels moyens et garantit de façon fiable de ne pas dépasser vers le bas la pression limite dans la plage de pression. 2910561 4 Il est possible de réaliser l'installation de commande pour déterminer un paramètre de commande lors de l'arrêt de l'installation de transfert et/ou du moteur à combustion interne ou directement après l'arrêt. L'arrêt de l'installation de transfert et/ou du moteur à 5 combustion interne est l'instant auquel on peut déjà évaluer avec une bonne précision comment la température et aussi la pression vont se développer dans le système d'alimentation en carburant. On évite ainsi tout branchement inutile de l'installation de commande et la consommation de courant électrique correspondante selon ce développement. 10 En variante, il est également possible de réaliser l'installation de commande pour déterminer le paramètre de commande avant ou lors du démarrage de l'installation de transfert et/ou du moteur à combustion interne. Cela protège également l'installation électrique car la détermination du paramètre de commande n'est faite que 15 dans les cas dans lesquels il y a démarrage de l'installation de transfert ou du moteur à combustion interne, de façon imminente ou déjà lancée. Mais il est également possible de réaliser l'installation de commande pour comparer au moins un paramètre de fonctionnement du système d'alimentation en carburant, notamment la pression ou la 20 température ou une grandeur correspondante à une valeur limite et qu'en fonction du résultat de la comparaison on fixe le paramètre de commande ou on effectue la commande. Cette solution est simple à réaliser par programme. La comparaison peut se faire à des intervalles de temps 25 prescrits. Pour cela, on réveille l'installation de commande à l'aide d'une horloge à partir d'un état de sommeil, ce qui est techniquement simple à réaliser et de ce fait peu coûteux. Les intervalles de temps peuvent également être variables en ce qu'ils dépendent d'au moins un paramètre de fonctionnement du 30 système d'alimentation en carburant. Il peut s'agir d'un paramètre de fonctionnement que l'on détermine lors de l'arrêt de l'installation de transfert et/ou du moteur à combustion interne, mais aussi d'un paramètre de fonctionnement saisi et exploité en continu. Un développement particulièrement simple du système 35 d'alimentation en carburant de l'invention prévoit de réaliser 2910561 5 l'installation de commande pour prédéfinir au moins un paramètre de commande de l'installation de chauffage, notamment un instant de branchement, une durée jusqu'à un premier branchement, une durée de branchement, un temps de pause entre deux phases de branche- 5 ment et/ou une puissance chauffage. Il est en outre avantageux que l'installation de commande soit intégrée dans un appareil distinct de la commande du moteur. Dans ce cas également, on protège l'installation électrique en ce qu'on utilise pour la commande de l'installation de chauffage, un appareil de 10 commande à consommation électrique particulièrement faible et ayant notamment un état de sommeil. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation préférentiels représentés 15 dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre différents diagrammes pour des paramètres de fonctionnement tels que la pression et la température dans le sys- 20 tème d'alimentation en carburant de la figure 1, représentés en fonction du temps, et après la coupure de l'installation de transfert, et - la figure 3 est une vue analogue à celle de la figure 1 pour une va-riante de forme de réalisation d'un système d'alimentation en carburant. 25 Description des modes de réalisation selon l'invention La figure montre un système d'alimentation en carburant. Il comprend un réservoir de carburant 12 d'où une pompe à carburant électrique 14 extrait le carburant vers une conduite basse pression 16, logeant un filtre à carburant 18. Entre la pompe électrique 30 14 et le filtre à carburant 18, une conduite de retour 20 part de la conduite basse pression 16 pour revenir au réservoir à carburant 12 en étant équipée d'une soupape de limitation de pression 22. La conduite basse pression 16 est reliée à l'entrée 24 d'une unité de pompe à haute pression 26. Cette dernière comporte en 35 aval de l'entrée 24 un amortisseur de pression 28 de volume relative- 2910561 6 ment réduit puis une vanne de commande de débit 29 fonctionnant en position de fermeture comme clapet anti-retour d'entrée 30. La vanne est mise dans cette position par un actionneur électromagnétique 32 alors qu'un ressort 35 la sollicite dans l'autre position 34, à savoir la 5 position ouverte en permanence. En aval de la vanne d'admission 30 il y a une chambre de transfert 36 délimitée par un piston 38. L'unité à pompe à haute pression 26 comprend également une pompe à piston. Une conduite haute pression 40 relie la chambre de transfert 36 par l'intermédiaire d'une soupape de sortie 42 et d'un organe d'étranglement 44 à une rampe de carburant 46. Plusieurs injecteurs de carburant 48 sont reliés à cette rampe pour injecter le carburant directement dans les chambres de combustion correspondantes (ces chambres ne sont pas représentées) d'un moteur à combustion interne équipé du système d'alimentation en carburant 15 10. Une conduite de dégazage 50 est dérivée de la conduite haute pression 40 pour revenir à la chambre de transfert 36. Cette conduite est munie d'une soupape de limitation de pression 52. La pression régnant dans la rampe à carburant 46 est détectée par un capteur de pression 54. Le signal de ce capteur est transmis à différentes 20 installations de commande et de régulation entre autres à une installation de commande 56. Cette installation est une unité distincte de l'installation de commande qui gère ou commande le fonctionnement du moteur à combustion interne. L'installation de commande 56 commande entre autres une installation de chauffage 58 comprenant 25 un fil chauffant 59 installé dans la conduite basse pression entre le filtre à carburant 18 et l'entrée 24 de l'unité de pompe à haute pression 26. Lorsque le système d'alimentation en carburant 10 fonctionne normalement, la pompe électrique à carburant 14 comprime le carburant à la pression de refoulement amont habituellement de l'ordre 30 de 4 à 6 bars régnant dans la conduite basse pression 16. Dans la chambre de refoulement 36 de l'unité de pompe à haute pression 26 on pré-comprime encore plus le carburant jusqu'à une pression très élevée, habituellement de quelques 100 bars, pour être stocké à cette pression dans la rampe à carburant 46. 2910561 7 Après l'arrêt du moteur à combustion interne le transfert de carburant par les deux installations de transfert, à savoir la pompe électrique de carburant 14 et l'unité de pompe à haute pression 26, s'arrête. Dans le cas de l'unité à haute pression 26 cela se fait nécessai- 5 rement car le piston 38 est entraîné mécaniquement par le moteur à combustion interne. En particulier, la rampe à carburant 46 et l'unité de pompe à haute pression 26 sont reliées assez bien du point de vue thermique au moteur à combustion interne. En fonctionnement normal du moteur à combustion interne, ces composants désigné de manière 10 générale comme zones haute pression du système d'alimentation en carburant 10 et portant la référence 60, sont à une température relativement élevée. Du fait de la conduction thermique, la conduite basse pression 16 s'échauffe également. Cette conduite fait partie de la zone basse pression 62 . 15 Après l'arrêt du moteur à combustion interne et du système d'alimentation en carburant 10, la vanne de commande de débit 29 est mise en position d'ouverture 34 par le ressort 35. Cet état concerne la zone basse pression 62 et la chambre de transfert 36 ainsi que la partie de la conduite haute pression 40 comprise entre la cham- 20 bre de transfert 36 et la soupape d'échappement 42. Cette zone basse pression est un système fermé dans lequel le carburant est à une pression relativement faible. Ainsi, après la coupure du système d'alimentation en carburant 10, la zone haute pression 60 ne comprend plus que la conduite de haute pression 40 comprise entre la soupape 25 d'échappement 42 et la rampe de carburant 46 ainsi que la rampe elle-même ; cette partie constitue alors également un système fermé dans lequel le carburant est à une certaine pression légèrement supérieure à la pression dans la zone basse pression 62. La zone basse pression 62 et la zone haute pression 60 30 ainsi que le carburant retenu dans chacune des zones sont à une température élevée après l'arrêt du système d'alimentation en carburant 10 et cette température diminue progressivement. La diminution de température réduit le volume du carburant ainsi retenu et sa pression. Sans mesure pour y remédier, il peut arriver que la pression notamment 35 dans la zone haute pression 60 descende en dessous d'une pression li- 2910561 8 mite qui est par exemple la pression ambiante. Il en résulterait le dégagement de bulles d'air dans la zone haute pression 60. Lors du redémarrage du moteur à combustion interne il faudrait tout d'abord recomprimer ces bulles d'air avant que la pression puisse de nouveau 5 s'établir. Pour des raisons d'émission de produits polluants, il est toute-fois souhaitable de disposer dès le début d'un redémarrage du moteur à combustion interne, d'une pression aussi élevée que possible dans la rampe de carburant 46 car alors le carburant sera suffisamment pulvérisé par les injecteurs 48 pour que l'injection puisse se faire dans le 10 temps de compression. Cela est avantageux car il suffira d'une faible quantité de carburant pour démarrer le moteur à combustion interne et ce carburant sera brûlé pratiquement totalement. Pour éviter qu'au refroidissement du système de carburant 10, notamment dans la zone haute pression 60 mais également 15 dans la zone basse pression 62, il ne se forme des bulles d'air, il est prévu une installation de chauffage 58 pour le système d'alimentation en carburant représenté à la figure 1. Cette installation de chauffage sera branchée d'une manière décrite de façon plus détaillée ultérieure-ment, pour être activée de temps en temps pendant l'arrêt du système 20 d'alimentation en carburant 10, c'est-à-dire lorsque la pompe électrique de carburant 14 est arrêtée et qu'il en est de même de l'unité de pompe à haute pression 26. Le carburant emprisonné se dilate de nouveau sous l'effet de l'élévation de température conduisant dans la zone basse pression 62, fermée, à une augmentation de la pression. Dès que la dif- 25 férence de pression nécessaire à l'ouverture de la soupape d'échappement 42, entre la zone basse pression 62 et la zone haute pression 60, est dépassée, cette soupape d'échappement 42 s'ouvre et l'augmentation de pression dans la zone basse pression 62, produite par l'installation de chauffage 58, se transmet à la zone haute pression 30 60. Lorsque l'installation de chauffage 58 est de nouveau coupée, le carburant se refroidit dans la zone basse pression 62 et dans la zone haute pression 60. Mais il ne peut y avoir de retour de carburant de la zone haute pression 60 vers la zone basse pression 62 car la 35 soupape d'échappement 42 se ferme. La pression de la zone basse pres- 2910561 9 sion 62 descend en dessous d'un certain niveau de pression, sensible-ment égal à la pression ambiante ou légèrement au-dessus de celle-ci pour éviter le dégagement de bulles d'air et la soupape d'admission représentée à la figure 1 de la pompe électrique à carburant 14 s'ouvre de 5 sorte que du carburant arrive du réservoir 12 dans la zone basse pression 62. Cette opération peut être répétée de manière cyclique. Le fonctionnement cyclique de l'installation de chauffage 58 assure ainsi un pompage de carburant à partir de la zone basse pression 62 dans la zone haute pression 60 pour y être maintenu à un niveau évitant le dégagement de bulles d'air, malgré que la température globale diminue. L'évolution de certains paramètres de fonctionnement du système d'alimentation en carburant 10 lorsque le procédé ci-dessus se déroule, est donnée à la figure 2 : le graphique dans la partie supérieure représente la tension de commande UT en fonction du temps, appliquée 15 à l'installation de chauffage 58 par l'installation de commande 56. Le second diagramme à partir du haut représente la pression pND régnant dans la zone basse pression 62 en fonction du temps (t) ; le graphique représenté en dessous donne la température TND du carburant retenu dans la zone basse pression 62. Le second diagramme à partir du bas 20 correspond à l'évolution de la pression pHD régnant dans la zone haute pression 60 et le diagramme du bas donne la température THD correspondante régnant dans la zone haute pression 60. L'instant de coupure du système d'alimentation en carburant 10, lorsque la soupape de commande de débit 29 s'ouvre porte 25 la référence to à la figure 2. A cet instant, il règne une pression pND égale à 7 bars dans la zone basse pression 62 selon le présent exemple de réalisation ; dans la zone haute pression 60 il règne une pression PHD de 15 bars. La température TND de la zone basse pression 62 est d'environ 50 C et la température THD de la zone haute pression 60 est d'environ 30 70 C. On remarque que les températures et les pressions ne diminuent que lentement. Dès que l'on atteint la pression limite pG (par exemple 2 bars et en tous les cas une pression au moins supérieure à la pression ambiante) dans la zone haute pression 60, ce qui est le cas à 35 l'instant tl à la figure 2, l'installation de commande 56 applique la ten- 2910561 10 sion de commande UHEAT à l'installation de chauffage 56 pendant une durée dtHEAT relativement brève pour activer l'installation de chauffage. Il en résulte une augmentation de la température TND du carburant emprisonné dans la zone basse pression 62 si bien que l'augmentation de 5 volume conséquente augmente la pression pND. Si maintenant la différence de pression nécessaire à l'ouverture de la soupape d'échappement 42 entre la zone basse pression 62 et la zone haute pression 60 est atteinte, ce qui est le cas à l'instant t2, la soupape d'échappement 42 s'ouvre ce qui se traduit par 10 une augmentation de la pression PHD dans la zone haute pression 60. On constate également une certaine augmentation de la température THD dans la zone haute pression 60 mais cette élévation de température est encore relativement faible. A la fin de la durée d'activation dtHEAT de l'installation de 15 chauffage 58, le carburant refroidit de nouveau dans la zone basse pression 62, ce qui se traduit par une diminution de sa pression pND. Le refroidissement de la zone haute pression 60 se poursuit également de sorte que la pression PHD chute de nouveau. Lorsque atteint de nouveau la pression limite pG dans la zone haute pression 60, ce qui est le cas à 20 l'instant t3, l'installation de chauffage 58 est commandée par l'installation de commande 56 pour que la température TND dans la zone basse pression 62 et ainsi la pression pND de cette zone basse pression augmente également. Dès que la différence de pression appliquée à la soupape d'échappement 42 est de nouveau suffisante pour l'ouvrir, ce 25 qui est le cas à l'instant t4, la pression pHD de la zone haute pression 60 augmente. On remarque que l'augmentation de la pression dans la zone haute pression 60 se produit de façon retardée après le branche-ment de l'installation de chauffage 58. Pour éviter avec certitude le dé- 30 veloppement de bulles d'air dans la zone haute pression 60, on a une pression limite pG d'environ 2 bars qui est légèrement supérieure à la pression ambiante (environ 1 bar). Pour éviter dans tous les cas le développement de bulles de vapeur, il faudrait que la pression limite soit légèrement supérieure à la pression de vapeur du carburant dans la zone 35 haute pression 60. Comme la pression de vapeur diminue avec la dimi- 2910561 11 nution de la température THD, on pourrait également utiliser une pression limite décroissante avec le temps (t) au lieu d'une pression limite pG constante Dans ce second cycle également, le carburant sera 5 pompé de la zone basse pression 62 dans la zone haute pression 60. Le gradient suivant lequel la pression PHD diminue après la seconde phase de branchement de l'installation de chauffage 58 est ainsi inférieur à celui de la phase précédente. L'intervalle de temps dt2 nécessaire jusqu'au nouveau branchement de l'installation de chauffage 58 à 10 l'instant t4 est ainsi supérieur à l'intervalle de temps de pause dti du cycle précédent. La figure 2 montre que la durée de branchement dtHEAT qui est le paramètre de commande de l'installation de chauffage 58 est indépendante du signal fourni par le capteur de pression 54 saisissant 15 la pression PHD dans la zone haute pression 60, c'est-à-dire que ce paramètre est prédéterminé de manière fixe. Même, en principe, on pour-rait également envisager de faire dépendre le paramètre de commande de l'installation de chauffage 58, par exemple la durée de branchement dtHEAT, ou surtout le temps tl jusqu'au branchement de l'installation de 20 chauffage ou la température de commande UA de la pression de carburant pHD et/ou de la température THD ou de la température TND. On pourrait également utiliser des grandeurs modélisées pour déterminer les paramètres de commande de l'installation de chauffage 58. La figure 3 montre une variante de réalisation dans la- 25 quelle les éléments fonctionnellement équivalents et les zones correspondantes portent les mêmes références que ci-dessus. Dans le cas du système d'alimentation en carburant 10 de la figure 3, l'installation de chauffage 58 est prévue sur la rampe de carburant 46. 30 35 REVENDICATIONS 1 ) Système d'alimentation en carburant (10) d'un moteur à combustion interne comportant une installation de transfert (14, 26) et une zone de pression (60, 62) alimentée par l'installation de transfert (14, 26), caractérisé en ce que le système d'alimentation en carburant (10) comporte au moins une installation de chauffage (58) et une installation de commande (56) qui commande l'installation de chauffage (58) lorsque l'installation de transfert (26) est arrêtée pour qu'une pression limite (pG) dans la zone de pression (60) ne soit pas dépassée vers le bas ou qu'on augmente de nouveau la pression au-dessus d'une pression limite. 2 ) Système d'alimentation en carburant (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comprend une zone basse pression (62) et une zone haute pression (60) et au moins une installation de chauffage (68) dans la zone basse pression (62), de préférence dans l'alimentation d'une pompe haute pression (26). 3 ) Système d'alimentation en carburant (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comprend une zone basse pression et une zone haute pression et au moins une installation de chauffage dans la zone haute pression, de préférence sur une rampe à carburant. 4 ) Système d'alimentation en carburant (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de chauffage (58) comprend un fil électrique chauffant. 5 ) Système d'alimentation en carburant (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande (56) est réalisée pour commander l'installation de chauffage (58) de manière cyclique. 6 ) Système d'alimentation en carburant (10) selon la revendication 1, 2910561 13 caractérisé en ce que l'installation de commande (56) est réalisée pour qu'au moins un para-mètre de commande de l'installation de chauffage (58), notamment un instant de mise en marche (tl, t3, t4), une durée jusqu'à la première 5 mise en marche, une durée de branchement (dtHEAT), une durée de pose (dti, dt2) entre deux phases de branchement et/ou une grandeur (UA) correspondant à la puissance de chauffage, dépendent au moins de temps en temps d'au moins un paramètre de fonctionnement (pHD) du système d'alimentation en carburant (10), notamment du signal fourni 10 par un capteur de pression de carburant (54) et/ou d'un capteur de température, par rapport à une pression de carburant modélisée et/ou une température modélisée. 7 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendication 6, 15 caractérisé en ce que l'installation de commande est réalisée pour déterminer le paramètre de commande au moment de l'arrêt de l'installation de transfert et/ ou du moteur à combustion interne ou directement après cet arrêt. 20 8 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation de commande est réalisée pour que le paramètre de commande soit déterminé avant ou après le démarrage de l'installation de transfert et/ou du moteur à combustion interne. 25 9 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'installation de commande (56) est réalisée pour comparer au moins un paramètre de fonctionnement du système d'alimentation en carburant, 30 notamment une pression (pHD) ou une température ou une grandeur correspondante à une valeur limite (pG) et qu'en fonction du résultat de la comparaison on fixe les paramètres de commande ou on effectue une commande (UA). 35 10 ) Système d'alimentation en carburant (10) selon la revendication 9, 2910561 14 caractérisé en ce que l'installation de commande (56) est réalisée pour que la comparaison se fasse à des intervalles de temps prédéfinis. 5 11 ) Système d'alimentation en carburant (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'installation de commande (56) est réalisée pour que la comparaison soit faite à des intervalles de temps dépendant d'au moins un paramètre de fonctionnement (pHD) du système d'alimentation en carburant (10). 10 12 ) Système d'alimentation en carburant (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'installation de commande (56) est réalisée pour que soit prédéterminé de manière fixe au moins un paramètre de commande de l'installation 15 de chauffage (56), notamment un instant de mise en marche, une durée jusqu'à première mise en marche, une durée de branchement (tHEAT), une durée de pose entre deux phases de branchement et/ou une puissance de chauffage (UA). 20 13 ) Système d'alimentation en carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande est intégrée dans un appareil (56) distinct de l'appareil de commande du moteur. 25