Brevet FR2912993A1 — publié le 20080829

DISPOSITIF D'ACCOUPLEMENT A UN RAIL EMBARQUE DANS UN VEHICULE ET SYSTEME CORRESPONDANT La présente invention se rapporte au domaine technique général des dispositifs d'accouplement permettant d'attacher de façon amovible un équipement à un rail lui-même embarqué dans un véhicule. En particulier, la présente invention est relative au domaine de l'accouplement rapide d'équipements à des rails fixés dans des aéronefs tels que les hélicoptères ou les avions. La présente invention concerne plus particulièrement un dispositif d'accouplement à un rail embarqué dans un véhicule, ledit rail comportant d'une part une paroi d'attache présentant une face interne et une face externe opposées et d'autre part une ouverture traversant ladite paroi d'attache entre lesdites faces interne et externe selon une direction de perçage, ledit dispositif comportant une embase destinée à être rapportée contre ladite face externe. La présente invention concerne également un système d'accouplement comprenant : un rail destiné à être embarqué dans un véhicule, ledit rail comportant d'une part une paroi d'attache présentant une face interne et une face externe opposées et d'autre part une ouverture traversant ladite paroi d'attache entre lesdites faces interne et externe selon une direction de perçage, - un dispositif d'accouplement audit rail, ledit dispositif comportant une embase destinée à être rapportée contre ladite face externe. 2 Il est connu d'équiper les aéronefs de rails permettant l'attache réversible et rapide (sans outil) d'équipements de bord (par exemple : sièges, chariots, nacelles, civières, etc.). La conception de tels rails répond à des normes internationales, de sorte que ces rails sont standardisés. Ces rails comportent habituellement une paroi d'attache qui s'étend longitudinalement au sommet du rail, ladite paroi d'attache présentant une face interne située en vis-à-vis du plancher auquel est assujetti le rail et une face externe opposée. Une ouverture est ménagée à travers la paroi d'attache de manière à traverser cette dernière entre les faces interne et externe selon une direction de perçage correspondant généralement à la direction verticale. L'ouverture s'étend longitudinalement selon la direction principale d'extension du rail, et affecte donc la forme d'une fente. La section de cette fente est constante, à l'exception de portions localisées positionnées à intervalles réguliers et qui présentent une section circulaire agrandie. Ces portions de section agrandies sont souvent désignées dans le domaine technique par l'appellation alvéole . Il existe dans l'art antérieur différents dispositifs d'accouplement permettant de solidariser un équipement à un rail tel que décrit précédemment. On connaît en particulier un dispositif d'accouplement comprenant une embase sur laquelle est montée mobile une pièce de blocage présentant une forme complémentaire à celle de l'ouverture ménagée à travers la paroi d'attache. Le fonctionnement de ce dispositif connu est le suivant. L'embase est rapportée contre et sur la paroi d'attache, de manière à ce que la pièce de blocage soit introduite dans l'ouverture ménagée à travers la paroi d'attache. La pièce de blocage est soumise ensuite à un déplacement longitudinal d'une amplitude correspondant à la moitié du diamètre d'une alvéole. Cela permet d'introduire un décalage entre la pièce de blocage et l'ouverture qui permet de verrouiller verticalement le dispositif d'accouplement au rail. 3 Compte-tenu des contraintes mécaniques particulières (vibrations) auxquelles est soumis l'accouplement au sein d'un aéronef, il est nécessaire de prévoir un assujettissement ferme du dispositif d'accouplement sur le rail. A cette fin, il est connu de faire subir à la pièce de blocage, à la fin de son déplacement en translation longitudinale, un déplacement à composante verticale de manière à ce qu'elle vienne presser la face interne de la paroi d'attache du rail, pour réaliser ainsi une connexion mécanique ferme entre le rail et le dispositif d'accouplement. Ce dispositif connu présente néanmoins un certain nombre d'inconvénients. En premier lieu, la conception de ce dispositif de l'art antérieur est généralement relativement complexe. De surcroît, étant donné que cette conception est basée sur un déplacement longitudinal de la pièce de blocage pour opérer le verrouillage du dispositif sur le rail dans la direction verticale, tout défaut d'alignement du rail ou d'espacement des alvéoles peut rendre l'utilisation de ce dispositif connu difficile, et nécessiter l'utilisation d'outils (marteau) pour verrouiller ou déverrouiller en force le dispositif sur le rail. Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à porter remède aux inconvénients de l'art antérieur et à proposer de nouveaux dispositifs et systèmes d'accouplement qui, tout en étant de conception particulièrement simple et fiable, permettent de réaliser une connexion mécanique antivibration entre le rail et le dispositif. Un autre objet de l'invention vise à proposer de nouveaux dispositifs et systèmes d'accouplement de construction particulièrement simple et bon 25 marché. 4 Un autre objet de l'invention vise à proposer de nouveaux dispositifs et systèmes d'accouplement qui restent particulièrement efficaces et faciles à utiliser même lorsque le rail n'est pas parfaitement rectiligne. Un autre objet de l'invention vise à proposer de nouveaux dispositifs et systèmes d'accouplement dont la conception permet de maintenir en permanence un assujettissement ferme du dispositif d'accouplement sur le rail même lorsque l'assemblage dispositif d'accouplement / rail est soumis à des épisodes vibratoires intenses et/ou de longue durée. Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un dispositif' d'accouplement à un rail embarqué dans un véhicule, ledit rail comportant d'une part une paroi d'attache présentant une face interne et une face externe opposées et d'autre part une ouverture traversant ladite paroi d'attache entre lesdites faces interne et externe selon une direction de perçage, ledit dispositif comportant une embase destinée à être rapportée contre ladite face externe et étant caractérisé en ce qu'il comporte également un moyen d'ancrage relié à l'embase et conçu pour évoluer, par variation de son encombrement selon la direction radiale définie relativement à la direction de perçage, entre d'une part une configuration rétractée lui permettant d'être inséré par ladite ouverture jusque dans une position d'insertion et d'autre part une configuration déployée qui interdit l'extraction du moyen d'ancrage par ladite ouverture à partir de sa position d'insertion, ledit moyen d'ancrage comprenant au moins une première surface de blocage qui, lorsque le moyen d'ancrage passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, se déplace pour venir exercer une pression d'appui contre la face interne, de façon que la paroi d'attache soit pressée entre la première surface de blocage et l'embase. Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un système d'accouplement comprenant : un rail destiné à être embarqué dans un véhicule, ledit rail comportant d'une part une paroi d'attache présentant une face interne et une face externe opposées et d'autre part une ouverture traversant ladite paroi d'attache entre lesdites faces interne et externe selon une direction de 5 perçage, - un dispositif d'accouplement audit rail, ledit dispositif comportant une embase destinée à être rapportée contre ladite face externe, ledit système étant caractérisé en ce que le dispositif comporte également un moyen d'ancrage relié à l'embase et conçu pour évoluer, par variation de son encombrement selon la direction radiale définie relativement à la direction de perçage, entre d'une part une configuration rétractée lui permettant d'être inséré par ladite ouverture jusque dans une position d'insertion et d'autre part une configuration déployée qui interdit l'extraction du moyen d'ancrage par ladite ouverture à partir de sa position d'insertion, ledit moyen d'ancrage comprenant au moins une première surface de blocage qui, lorsque le moyen d'ancrage passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, se déplace pour venir exercer une pression d'appui contre la face interne, de façon que la paroi d'attache soit pressée entre la première surface de blocage et l'embase. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront plus en détails à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, donnés à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : - La figure 1 illustre, selon une vue schématique en perspective de dessus, un système d'accouplement conforme à un premier mode de réalisation de l'invention. - La figure 2 illustre, selon une vue schématique en perspective de dessous, un dispositif d'accouplement conforme à un premier mode de réalisation de 6 l'invention, ledit dispositif correspondant à celui mis en oeuvre dans le système de la figure 1, avec son moyen d'ancrage en configuration rétractée. - La figure 3 illustre, selon un autre angle de vue, le dispositif de la figure 2. - La figure 4 illustre, selon une vue schématique en coupe transversale, un détail du système de la figure 1 avec le moyen d'ancrage en configuration rétractée. - La figure 5 illustre, selon une vue schématique en coupe transversale, le détail du système de la figure 1 avec le moyen d'ancrage en configuration 10 déployée. - La figure 6 illustre, selon unie vue schématique de dessous, le dispositif de la figure 5. - La figure 7 illustre, selon une vue schématique de dessous, le dispositif de la figure 4. 15 - La figure 8 illustre, selon une vue schématique de côté, un détail du moyen d'ancrage du dispositif illsutré aux figures précédentes. - Les figures 9 et 10 illustrent, selon des vues en perspectives respectivement de dessous et de dessus, le détail de la figure 8. - La figure 11 illustre, selon une vue schématique de dessous en 20 perspective, un dispositif d'accouplement conforme à un second mode de réalisatidn de l'invention, avec son moyen d'ancrage en configuration rétractée. - La figure 12 illustre, selon une vue schématique de dessus en perspective, le dispositif d'accouplement de la figure 11. - La figure 13 illustre, selon une vue schématique latérale en perspective, un détail de réalisation du dispositif des figures 11 et 12. - La figure 14 illustre, selon une vue schématique de dessous en perspective, le détail de réalisation de la figure 13. - La figure 15 illustre, selon une vue schématique de dessous en perspective, le détail de réalisation des figures 13 et 14 avec le moyen ' d'ancrage en configuration déployée. - La figure 16 illustre, selon une vue schématique de dessus en perspective, le détail de réalisation de la figure 15. - La figure 17 illustre, selon une vue de dessous, un détail de réalisation du dispositif des figures 11 et 12. - La figure 18 illustre, selon une vue schématique en perspective, un détail de réalisation du dispositif des figures 11 et 12. Dans ce qui suit, l'invention sera décrite en relation avec deux modes de réalisation correspondant respectivement aux figures 1 à 10 d'une part et 11 , à 18 d'autre part. Des numéros dè référence unique seront utilisés pour désigner des pièces fonctionnellement équivalentes dans chacun des modes de réalisation. L'inventidn concerne un dispositif d'accouplement 1 à un rail 2, ledit rail 2 étant embarqué dans un véhicule (non représenté). De façon préférentielle, le dispositif d'accouplement 1 constitue un dispositif d'accouplement à un 8 rail 2 embarqué dans un aéronef, tel qu'un avion ou un hélicoptère par exemple. Dans ce qui suit, on fera référence uniquement, pour des raisons ' de simplicité et de concision de la description, à un dispositif 1 spécifiquement conçu pour être accouplé à un rail 2 embarqué dans un aéronef, étant entendu que l'invention n'est pas limitée à cette application aéronautique et peut également être employée sur un véhicule terrestre ou nautique. De préférence, le dispositif 1 est un dispositif d'accouplement rapide, permettant à un utilisateur d'accoupler et de désaccoupler à volonté le dispositif 1 de façon manuelle, sans outil ni moyen additionnel de fixation du genre vis. Le dispositif 1 est ainsi un dispositif à auto-accouplement. Le dispositif 1 est lui-même destiné à être solidarisé à un équipement que l'on souhaite attacher au rail 2. Le dispositif d'accouplement 1 forme ainsi une interface de fixation entre un équipement à installer dans le véhicule et le rail 2. De manière connue en soi, le rail 2 comporte un fond 2A destiné à être rapporté et fixé sur le véhicule, et par exemple sur le plancher de ce dernier. A partir et sur les cotés dudit fond 2A s'élèvent deux parois latérales parallèles 2B, 2C, elles-mêmes coiffées d'une paroi d'attache 2D qui s'étend parallèlement au fond 2A. La paroi d'attache 2D présente d'une part une face interne 20D, qui fait face au fond 2A et d'autre part une face externe 21D opposée à ladite face interne 20D. Le rail 2 comporte en outre une ouverture 3 traversant la paroi d'attache 2D entre lesdites faces interne 20D et externe 21D selon une direction de perçage Z-Z'. En d'autres termes, Couverture 3 traverse complètement la paroi d'attache 2D et permet ainsi un accès de l'extérieur vers le volume interne 4 du rail 2 délimité conjointement par le fond 2A, les parois latérales 2B, 2C et la paroi d'attache 2D. La direction de perçage Z-Z' correspond, lorsque le rail 2 est 9 assujetti à un plancher horizontal, à la direction verticale. Cette direction de perçage Z-Z' est perpendiculaire à la direction longitudinale X-X' correspondant à la direction principale d'extension du rail 2. La direction transversale Y-Y' correspond quant à elle, au sens de l'invention, à une direction perpendiculaire à la fois à la direction de perçage Z-Z' (direction verticale) et la direction longitudinale X-X'. De préférence, tel que cela est illustré aux figures, l'ouverture 3 présente une forme allongée s'étendant longitudinalement selon la direction principale d'extension X-X' du rail 2, ladite ouverture 3 présentant des portions 3A de section agrandie (alvéoles) disposées à intervalles réguliers le long du rail 2, les portions 3A de section agrandie étant reliées les unes aux autres par des portions rectilignes 3B. En d'autres termes, l'ouverture 3 se présente avantageusement sous la forme d'une fente longiligne s'étendant parallèlement à la direction principale X-X' d'extension du rail 2, la section de ladite fente dans le plan horizontal (c'est à dire le plan parallèle aux faces interne 20D et externe 21D) variant longitudinalement de façon régulière pour former préférentiellement des ouvertures circulaires (ou pseudocirculaires) agrandies (les alvéoles) correspondant aux portions 3A de section agrandie, lesdites alvéoles étant reliées par des tronçons rectilignes correspondant aux portions 3B. Une telle construction de rail est bien connue en tant que telle, en particulier dans le secteur aéronautique, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de Va décrire plus avant ici. Conformément à l'invention, le dispositif d'accouplement 1 comporte une embase 5 destinée à être rapportée contre la face externe 21D de la paroi d'attache 2D. En d'autres termes, l'embase 5 est conçue pour reposer directement contre et sur la face externe 21D, de manière à surplomber l'ouverture 3. 10 Le dispositif d'accouplement 1 conforme à l'invention comporte également un moyen d'ancrage 6 relié à l'embase 5 et conçu pour évoluer, par variation de son encombrement selon la direction radiale définie relativement à la direction de perçage Z-Z', entre d'une part une configuration rétractée (illustrée aux figures 2 à 4, 7 et 11 à 14) lui permettant d'être inséré par ladite ouverture 3 jusque dans une position d'insertion (illustrée à la figure 4) et d'autre part une configuration déployée (illustrée aux figures 5, 6, 15 et 16) qui interdit l'extraction du moyen d'ancrage 6 par ladite ouverture 3 à partir de sa position d'insertion. En d'autres termes, la fonction de verrouillage assurée par le moyen ' d'ancrage 6 est obtenue en réalisant une augmentation de l'encombrement de ce dernier dans la direction radiale (laquelle est définie par rapport à la direction vertical Z-Z'), la position du moyen d'ancrage 6 restant avantageusement fixe dans la direction longitudinale X-X'. L'invention est donc basée sur un changement de conformation du moyen d'ancrage 6 pour opérer un verrouillage, alors que dans l'art antérieur cette fonction de verrouillage était obtenue par un déplacement longitudinal global du moyen d'ancrage 6 relativement à l'embase 5. De préférence, la variation de l'encombrement radial du moyen d'ancrage 6 s'effectue selon la direction transversale Y-Y', comme dans le cas des variantes illustrées aux figures. Dans ce cas, le moyen d'ancrage 6 présente un encombrement transversal réduit dans sa configuration rétractée qui lui permet d'être inséré par l'ouverture 3 jusque dans le volume interne 4. Le passage du moyen d'ancrage 6 à sa configuration déployée correspond à une augmentation de l'encombrement transversal (selon la direction Y-Y') dudit moyen d'ancrage 6 qui permet de réaliser une ancre au sein du volume interne 4, ancre dont l'encombrement transversal est suffisant pour empêcher son passage par l'ouverture 3. Le moyen d'ancrage 6 assure ainsi avantageusement le blocage, selon la direction verticale Z-Z' du dispositif d'accouplement 1 11 relativement au rail 2. Le blocage longitudinal est quant à lui de préférence assuré par des pieds 7, 8, 8A dont la forme est complémentaire à celle des portions 3A de section agrandie formant alvéoles, lesdits pieds 7, 8, 8A étant destinés à être introduits respectivement dans deux ou trois alvéoles (selon le mode de réalisation considéré) de façon ajustée, pour empêcher sensiblement le déplacement longitudinal (c'est à dire selon la direction X-X') du dispositif d'accouplement 1 relativement au rail 2. Conformément à l'invention, le moyen d'ancrage 6 comprend au moins une première surface de blocage 9A qui, lorsque le moyen d'ancrage 6 passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, se déplace pour venir exercer une pression d'appui contre la face interne 20D de la paroi d'attache 2D, de façon que la paroi d'attache 2D soit pressée entre la première surface de blocage 9A et l'embase 5, pour réaliser ainsi une liaison mécanique anti-vibration entre le dispositif d'accouplement 1 et le rail 2. De préférence, le dispositif 1 comporte une pluralité de surfaces de blocage. Ainsi, la variante des figures 1 à 10 comprend deux surfaces de blocage 9A, 9B, tandis que la variante des figures 11 à 16 comprend quatre surfaces de blocage 9A, 9B, 9C, 9D. Avantageusement, le dispositif d'accouplement 1 est conçu pour que lorsque le moyen d'ancrage 6 passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, la première surface de blocage 9A (et chaque autre surface de blocage 9B, 9C, 9D dans le cas où, comme dans les variantes illustrées, le dispositif 1 comprend une pluralité de surfaces de blocage) se déplace sensiblement parallèlement à la face externe 21D contre laquelle repose l'embase 5, ladite première surface de blocage 9A étant pourvue d'un pan 90A, incliné relativement à la face interne 20D qui vient glisser contre' ladite face interne 20D et ainsi presser cette dernière grâce à sa conformation inclinée, pour empêcher tout jeu entre lesdits rail 2 et dispositif 12 d'accouplement 1. En d'autres termes, la forme en pente (vers le bas et vers l'extérieur) du pan incliné 90A permet d'exercer sur la face interne 20D une pression qui croît progressivement avec le déplacement de la première surface de blocage 9A. Le pan incliné 90A agit ainsi à la manière d'un coin qui pousse verticalement contre la face interne 20D de manière à réaliser de façon simple et économique une liaison mécanique ajustée entre le dispositif d'accouplement 1 et le rail 2, cette connexion ajustée permettant d'obtenir un effet anti-vibration particulièrement bénéfique s'agissant d'un système embarqué dans un véhicule. L'invention permet ainsi d'obtenir une liaison anti-vibration uniquement par un déplacement radial (et de préférence latéral) d'au moins une surface de blocage 9A inclinée qui par effet de coin va venir presser fermement et de façon ajustée la face interne ,20D. Par exemple, le pan incliné forme avec la direction Y-Y', dans le plan vertical, un angle a compris entre environ 5 et 30 degrés, et de préférence sensiblement égal à 15 degrés, la valeur de l'angle a étant bien entendu déterminée en fonction de la géométrie du rail 2. Tel qu'on l'a déjà évoqué dans ce qui précède et conformément aux modes de réalisation préférentiels illustrés aux figures, le dispositif 1 est conçu pour que lorsque le moyen d'ancrage 6 passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, la première surface de blocage 9A se déplace sensiblement transversalement (c'est-à-dire selon la direction Y-Y') à la direction d'extension longitudinale X-X' du rail 2. Dans le cas de la première variante illustrée aux figures 1 à 10, le moyen d'ancrage 6 comprend deux surfaces de blocage 9A, 9B pourvues de deux pans inclinés respectifs 90A, 90B, tandis que dans la deuxième variante des figures 11 à 16 le moyen d'ancrage 6 comprend quatre surfaces de blocage 9A, 9B, 9C, 9D pourvues de quatre pans inclinés 13 respectifs 90A, 90B, 90C, 90D. Dans la première variante, les surfaces de blocage 9A, 9B sont disposées de manière symétrique l'une relativement à l'autre en considération du plan vertical médian, lesdites surfaces étant disposées en une position identique selon la direction longitudinale X-X'. Dans ce cas, le passage du moyen d'ancrage 6 de sa configuration rétractée à sa configuration déployée correspond à un mouvement de translation transversale (selon Y-Y') de chacune des surfaces 9A, 9B selon des sens respectifs opposés (écartement mutuel des surfaces 9A, 9B). Dans la seconde variante, les surfaces de blocage 9A, 9B, 9C, 9D sont , disposées deux à deux (9A, 9B d'une part et 9C, 9D d'autre part) de manière symétrique l'une relativement à l'autre en considération du plan vertical médian, lesdites surfaces étant disposées cette fois avec un décalage longitudinal selon la direction.longitudinale X-X'. De la même façon que pour la première variante, le passage du moyen d'ancrage 6 de sa configuration rétractée à sa configuration déployée correspond à un mouvement de translation transversale (selon Y-Y') d'une part des surfaces 9A, 9B selon des sens respectifs opposés (écartement mutuel des surfaces 9A, 9B) et d'autre part des surfaces 9C, 9D selon des sens respectifs opposés (écartement mutuel des surfaces 9C, 9D). Grâce au décalage longitudinal des surfaces 9A, 9B, 9C, 9D mis en oeuvre dans la seconde variante, il est possible de minimiser l'encombrement transversal (selon Y-Y') du moyen d'ancrage 6 lorsque ce dernier est en configuration rétractée, tout en , conservant une surface de blocage de taille importante (au moins aussi importante que celle de la première variante) ce qui favorise l'obtention d'un excellent effet anti-vibration. Avantageusement, tel que cela est illustré aux figures, le moyen d'ancrage 6 comprend au moins un premier bras 10A monté mobile relativement à l'embase 5, ledit premier bras 10A portant la première surface de 14 blocage 9A. De préférence, tel que cela est illustré aux figures, le premier bras 10A comporte d'une part un premier segment vertical 100A destiné à s'étendre dans l'ouverture 3, selon la direction de perçage Z-Z', lorsque l'embase 5 est rapportée contre la face externe 21D et d'autre part un premier segment horizontal 101A s'étendant transversalement (selon la direction Y-Y') à partir du premier segment vertical 10A. Le premier segment horizontal 101A présente lui-même une première face supérieure destinée à se trouver en vis-à-vis de la face interne 20B de la paroi d'attache 2D lorsque le moyen d'ancrage 6 est en configuration déployée. De préférence et tel que cela est illustré aux figures, la première face supérieure du premier segment horizontal 101A porte la première surface de blocage 9A. Selon ce mode de réalisation préférentiel, le premier segment vertical 10A, auquel est solidarisé le premier segment horizontal 101A, est monté mobile à translation relativement à l'embase 5 selon une direction sensiblement parallèle à la face externe 21D, et qui correspond avantageusement à la direction transversale Y-Y' (laquelle direction Y-Y' est sensiblement perpendiculaire à la direction d'extension longitudinale X-X' du rail 2). Bien entendu, dans le cas où le dispositif 1 comprend une pluralité de surface de blocage 9A, 9B, 9C, 9D, ledit dispositif comprend une pluralité de bras 10A, 10B, 10C, 10D portant chacun une surface de blocage correspondante respective, lesdits bras étant de préférence tous identiques comme illustré aux figures Il à 16. ' De préférence, tel que cela est illustré aux figures, le dispositif d'accouplement 1 comprend un organe manuel 11 de commande du ' déplacement du premier bras 10A (et de tous les autres bras 10B, 10C, 10D si le dispositif 1 en comporte plusieurs) relativement à l'embase 5, ledit organe manuel 11 comprenant lui-même une poignée 12 montée à rotation sur l'embase 5, selon un axe A-A' parallèle à la direction de perçage Z-Z'. Selon la variante de réalisation illustrée aux figures 1 à 10, l'organe manuel de commande 11 comprend une came 13 entraînée en rotation, de préférence directement, par la poignée 12, ladite came 13 interagissant avec le bras 10A pour commander le déplacement en translation de ce dernier. Plus précisément, la came 13 agit préférentiellement simultanément sur chaque bras 10A, 10B, lesquels sont montés à translation transversale sur l'embase 5 de façon symétrique, pour provoquer un écartement mutuel desdits bras selon la direction Y-Y'ä Ainsi, lorsque le moyen d'ancrage 6 est amené en configuration déployée (à partir de sa configuration rétractée) sous l'effet de la rotation de la y poignée 12, les bras 10A, 10B sont écartés l'un de l'autre, de manière à venir non plus au droit de l'ouverture 3 mais au droit de la face interne 20D, pour prendre appui sur cette dernière et empêcher ainsi la désolidarisation du dispositif d'accouplement 1 et du rail 2. La came 13 est avantageusement disposée entre les bras 10A, 10B, ces derniers étant soumis en permanence à un effort de rappel élastique (obtenu à l'aide d'un ressort par exemple) les ramenant l'un vers l'autre. La came 13 présente un profil elliptique permettant d'écarter les bras 10A, 10B à l'encontre de la force de rappel auxquels ils sont soumis, ou au contraire d'autoriser lesdits bras à se rapprocher l'un de l'autre sous l'effet de ladite force de rappel. La rotation de la came 13 permet ainsi de générer un déplacement radial, et plus précisément transversal, des bras 10A, 10B relativement à l'axe A-A'. La poignée 12 est avantageusement constituée par un levier monté à pivotement selon l'axe A-A' entre une position rabattue, correspondant à 16 l'écartement mutuel maximal des bras 10A, 10B (configuration déployée) et une position ouverte, correspondant à l'écartement mutuel minimal des bras 10A, 10B (configuration rétractée). De façon préférentielle, tel que cela est notamment visible sur la figure 6, la came 13 est agencée relativement aux bras 10A, 10B pour que lorsque lesdits bras 10A, 10B sont dans leur position d'écartement relatif maximum correspondant à la configuration déployée du moyen d'ancrage 6, lesdits bras exercent sur la came 13 uni effort tendant à faire tourner la came 13 dans un sens de rotation correspondant au sens de rotation de la poignée 12 vers sa position rabattue. En d'autres termes, cette caractéristique technique, qui est d'ailleurs indépendante des autres caractéristiques décrites précédemment et constitue en elle-même une invention distincte, permet d'éviter toute ouverture intempestive du système dans la mesure où lorsque la came 13 atteint sa position angulaire terminale correspondant à l'écartement mutuel maximal des bras 10A, 10B, tout rapprochement des bras entraîne la came 13 dans un sens correspondant à la position rabattue de la poignée 12. Dans la seconde variante illustrée aux figures 11 à 16, le dispositif 1 comprend, outre un organe manuel de commande 11 du déplacement du premier bras 10A relativement à l'embase 5 (et le cas échéant du déplacement des autres bras 10B, 10C, 10D, tel qu'illustré aux figures), une pièce de transmission 14 entraînée en translation selon la direction d'extension longitudinale X-X' du rail 2 par l'organe manuel de commande 11, ladite pièce de transmission 14 étant pourvue d'une première lumière 14A s'étendant en oblique relativement à la direction d'extension longitudinale X-X' pour entraîner en translation transversale, sous l'effet du déplacement longitudinal de la pièce de transmission 14, un premier ergot 15A engagé dans ladite première lumière 14A, ledit premier ergot 15A 17 étant relié au premier bras 10A. Dans l'exemple illustrée aux figures (voir notamment la figure 18), chacun des quatre bras 10A, 10B, 10C, 10D est pourvu, afin d'améliorer la tenue mécanique et le guidage, de deux ergots respectifs 15A, 150A, 15B, 150B, 15C, 150C, 15D, 150D. Chaque ergot 15A, 150A, 15B, 150B, 15C, 150C, 15D, 150D est de préférence formé par une vis dont une portion supérieure du corps est lisse de manière à coulisser dans une lumière correspondante 14A, 140A, 14B, 140B, 14C, 140C, 14D, 140D ménagée dans la pièce de transmission 14. La pièce de transmission 14 est guidée relativement à l'embase 5 pour coulisser longitudinalement (selon la direction X-X') relativement à cette dernière. L'embase 5 est elle-même pourvue de lumières 5A, 50A, 5B, 50B, 5C, 50C, 5D, 50D coopérant elles aussi avec les ergots 15A, 150A, 15B, 150B, 15C, 150C, 15D, 150D, lesdites lumières 5A, 50A, 5B, 50B, 5C, 50C, 5D, 50D s'étendant transversalement,(c'est-à-dire selon la direction Y-Y') sous les lumières 14A, 140A, 14B, 140B, 14C, 140C, 14D, 140D de manière à guider les ergots en translation transversale pure. L'invention concerne enfin de façon indépendante un système d'accouplement comprenant : - un rail 2 destiné à être embarqué dans un véhicule, ledit rail 2 comportant d'une part une paroi d'attache 2D présentant une face interne 20D et une face externe 21D opposées et d'autre part une ouverture 3 traversant ladite paroi d'attache 2D entre lesdites faces interne 20D et externe 21D selon une direction de perçage Z-Z', un dispositif d'accouplement 1 audit rail 2, ledit dispositif 1 comportant 25 une embase 5 destinée à être rapportée contre ladite face externe 21D. Le dispositif 1 du système conforme à l'invention comporte également un moyen d'ancrage 6 relié à l'embase et conçu pour évoluer, par variation de 18 son encombrement selon la direction radiale définie relativement à la direction de perçage Z-Z', entre d'une part une configuration rétractée lui permettant d'être inséré par ladite ouverture 3 jusque dans une position d'insertion et d'autre part une configuration déployée qui interdit l'extraction du moyen d'ancrage par ladite ouverture 3 à partir de sa position d'insertion, ledit moyen d'ancrage 6 comprenant au moins une première surface de blocage 9A qui, lorsque le moyen d'ancrage 6 passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, se déplace pour venir exercer une pression d'appui contre la face interne 20D, de façon que la paroi d'attache 2D soit pressée entre la première surface de blocage 9A et l'embase 5. REVENDICATIONS 1 Dispositif d'accouplement (1) à un rail (2) embarqué dans un véhicule, ledit rail (2) comportant d'une part une paroi d'attache (2D) présentant une face interne (20D) et une face externe (21D) opposées et d'autre part une ouverture (3) traversant ladite paroi d'attache (2D) entre lesdites faces interne (20D) et externe selon une direction de perçage (Z-Z'), ledit dispositif (1) comportant une embase (5) destinée à être rapportée contre ladite face externe (21D) et étant caractérisé en ce qu'il comporte également un moyen d'ancrage (6) relié à l'embase (5) et conçu pour évoluer, par variation de son encombrement selon la direction radiale définie relativement à la direction de perçage (Z-Z'), entre d'une part une configuration rétractée lui permettant d'être inséré par ladite ouverture (3) jusque dans une position d'insertion et d'autre part une configuration déployée qui interdit l'extraction du moyen d'ancrage (6) par ladite ouverture (3) à partir de sa position d'insertion, ledit moyen d'ancrage (6) comprenant au moins une première surface de blocage (9A) qui, lorsque le moyen d'ancrage (6) passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, se déplace pour venir exercer une pression d'appui contre la face interne (20D), de façon que la paroi d'attache (2D) soit pressée entre la première surface de blocage (9A) et l'embase (5). 2 - Dispositif (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que lorsque le moyen d'ancrage (6) passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, la première surface de blocage (9A) se déplace sensiblement parallèlement à la face externe (21D), ladite première surface de blocage (9A) étant pourvue d'un pan (9A) incliné relativement à la face interne (20D) qui vient glisser contre la face interne (20D) et 20 ainsi presser cette dernière grâce à sa conformation inclinée, pour empêcher tout jeu entre lesdits rail (2) et dispositif d'accouplement (1). 3 - Dispositif (1) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que lorsque le moyen d'ancrage (6) passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, la première surface de blocage (9A) se déplace sensiblement transversalement à la direction d'extension longitudinale (X-X') du rail (2). 4 - Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le moyen d'ancrage (6) comprend au moins un premier bras (10A) monté mobile relativement à l'embase, ledit premier bras (10A) portant la première surface de blocage (9A). 5 Dispositif (1) selon la revendication 4 caractérisé en ce que ledit premier, bras (10A) comporte d'une part un premier segment vertical (100A) destiné à s'étendre dans ladite ouverture (3), selon la direction de perçage (Z-Z'), lorsque l'embase (5) est rapportée contre la face externe (21D) et d'autre part un premier segment horizontal (101A) s'étendant transversalement à partir du premier segment vertical (100A), ledit premier segment horizontal (101A) présentant une première face supérieure destinée à se trouver en vis-à- vis de la face interne (20D) de la paroi d'attache (2D) lorsque le moyen d'ancrage (6) est en configuration déployée, ladite première face supérieure portant la première surface de blocage (àA), le premier segment vertical (100A) étant monté mobile à translation relativement à l'embase (5) selon une direction sensiblement parallèNe à ladite face externe (21D). 6 - Dispositif (1) selon la revendication 5 caractérisé en ce que le premier segment vertical (100A) est rnonté mobile à translation relativement à 21 l'embase (5) selon une direction sensiblement transversale à la direction d'extension longitudinale (X-X') du rail (2). 7 - Dispositif (1) selon l'une des revendications 4 à 6 caractérisé en ce qu'il comprend un organe manuel de commande (11) du déplacement du premier bras (10A) relativement à l'embase (5), ledit organe manuel (11) . comprenant lui-même une poignée (12) montée à rotation sur l'embase (5) ainsi qu'une came (13) entraînée en rotation par la poignée (12), ladite came (13) interagissant avec le bras (10A) pour commander le déplacement en translation de ce dernier. 8 -Dispositif (1) selon l'une des revendications 4 à 6 caractérisé en ce qu'il comprend d'une part un organe manuel de commande (11) du déplacement du premier bras (10A) relativement à l'embase (5) et d'autre part une pièce de transmission ((14) entraînée en translation selon la direction d'extension longitudinale (X-X') du rail (2) par l'organe manuel de commande (11), ladite pièce de transmission (14) étant pourvue d'une lumière (14A) s'étendant en oblique relativement à la direction d'extension longitudinale (X-X') pour entraîner en translation . transversale un ergot (15A) engagé dans ladite lumière (14A), ledit ergot (15A) étant relié au premier bras (10A). 9 - Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que l'ouverture (3) présente une forme allongée s'étendant longitudinalement selon la direction principale d'extension (X-X') du rail (2), ladite ouverture (3) présentant des portions (3A) de section agrandie disposées à intervalles réguliers le long du rail (2). 10-Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu'il constitue un dispositif d'accouplement à un rail embarqué dans un aéronef. 22 11 -Système d'accouplement comprenant : un rail (2) destiné à être 'embarqué dans un véhicule, ledit rail (2) comportant d'une part une paroi d'attache (2D) présentant une face interne (20D) et une face externe (21D) opposées et d'autre part une ouverture (3) traversant ladite paroi d'attache (2D) entre lesdites faces interne (20D) et externe (21 D) selon une direction de perçage (Z-Z'), - un dispositif d'accouplement (1) audit rail (2), ledit dispositif (1) comportant une embase (5) destinée à être rapportée contre ladite face externe (21D), ledit système étant caractérisé en ce que le dispositif (1) comporte également un moyen d'ancrage (6) relié à l'embase (5) et conçu pour évoluer, par variation de son encombrement selon la direction radiale définie relativement à la direction de perçage (Z-Z'), entre d'une part une configuration rétractée lui permettant d'être inséré par ladite ouverture (3) jusque dans une position d'insertion et d'autre part une configuration déployée qui interdit l'extraction du moyen d'ancrage (6) par ladite ouverture (3) à partir de sa position d'insertion, ledit moyen d'ancrage (6) comprenant au moins une première surface de blocage (9A) qui, lorsque le moyen d'ancrage (6) passe de sa configuration rétractée à sa configuration déployée, se déplace pour venir exercer une pression d'appui contre la face interne (20D), de façon que la paroi d'attache (2D) soit pressée entre la première surface de blocage (9A) et l'embase (5).