Brevet FR2919035A1 — publié le 20090123

PROCEDE DE PILOTAGE D'UNE BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE . L'invention concerne un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle qu'une boîte de vitesses Le Pelletier à deux trains d'engrenages épicycloïdaux. Une telle boîte de vitesses qui est représentée en figure 1 comprend un arbre primaire 1 ou arbre d'entrée, accouplé à un arbre moteur 2 par l'intermédiaire d'un embrayage hydraulique ou visco-coupleur 3, l'ensemble étant monté le long d'un axe AX. Le premier train épicycloïdal 4 comprend un planétaire interne 5 fixe, un planétaire externe 6 rigidement solidaire de l'arbre d'entrée 1, et un porte satellite simple 7 portant un pignon satellite 8. Le satellite 8 est engrené dans le planétaire interne 5 et dans le planétaire externe 6. Le second train épicycloïdal 9 comprend un porte satellite double 11 portant deux pignons satellites. Le premier pignon dit petit satellite 12 et le deuxième pignon dit grand satellite 13 sont engrenés l'un dans l'autre en étant aptes à tourner par rapport au porte satellite. Le petit pignon satellite 12 est celui qui est le plus proche de l'axe AX, et le grand pignon satellite 13 est entouré par un planétaire externe 14 en étant engrené dans ce planétaire externe 14. Ce planétaire externe 14 constitue l'organe de sortie de cette boîte de vitesses, il correspond à son arbre de sortie ou arbre secondaire. Ce second train épicycloïdal 9 comprend encore un petit planétaire interne 16 qui est engrené dans le petit pignon satellite 12, et un grand planétaire interne 17 engrené dans le grand pignon satellite 13. Le premier train épicycloïdal 4 et le second train épicycloïdal 9 peuvent être liés en rotation l'un à l'autre soit par l'intermédiaire du petit planétaire interne 16 soit par l'intermédiaire du grand planétaire interne 17. A cet effet, un premier actionneur sous forme d'un embrayage 18 permet de solidariser le porte satellite simple 7 du premier train épicycloïdal 4, au petit planétaire interne 16 du second train épicycloïdal 9. De manière analogue, un second actionneur sous forme d'un embrayage 19 est prévu pour solidariser le porte satellite simple 7 du premier train 4 au grand planétaire interne 17 du second train. Cette boîte de vitesses comprend quatre autres actionneurs, à savoir un troisième embrayage 21 et un quatrième embrayage 22 ainsi que deux freins repérés par 23 et 24. Elle comprend encore une roue libre 25 reliant le bâti (hachuré) au porte satellite double 11. Le troisième embrayage 21 permet de solidariser en rotation l'arbre primaire au porte satellite double 11, et le quatrième embrayage 22 permet de verrouiller le visco-coupleur en solidarisant en rotation l'arbre moteur 2 avec l'arbre d'entrée 1. Le premier frein 23 qui est porté par le châssis permet de bloquer en rotation le grand planétaire interne 17 et le second frein 24 qui est également porté par le châssis permet de bloquer en rotation le porte satellite double 11. Comme on l'aura compris, l'arbre moteur 2, l'arbre primaire 1, le porte satellite simple 7, le porte satellite double 11, les planétaires externes 6 et 14 ainsi que le petit et le grand planétaire interne 16 et 17 sont aptes à tourner autour de l'axe AX. En ce qui concerne les satellites, le pignon 8 est apte à tourner par rapport au porte satellite simple 7, en tournant autour de l'axe AX8 qui est parallèle à l'axe AX tout en étant espacé de celui-ci. De manière analogue, le petit et le grand satellite 12 et 13 sont aptes à pivoter par rapport au porte satellite double 11 en pivotant respectivement autour des axes AX12 et AX13, ces axes étant également parallèles à l'axe AX tout en étant espacés de celui-ci. En fonctionnement, les différents actionneurs, à savoir les quatre embrayages 18, 19, 21 et 22 ainsi que les deux freins 23 et 24 sont pilotés depuis une unité électronique (non représentée) pour engager successivement les rapports de la boîte de vitesses. Le visco-coupleur 3 constitue un embrayage qui peut rester longtemps en glissement, contrairement à un embrayage à disques. Il permet d'autre part d'absorber les sauts de couple pendant que les différents actionneurs sont commandés pour provoquer un changement de rapports. Le quatrième embrayage 22 qui permet de solidariser en rotation l'arbre moteur et l'arbre primaire peut être fermé pour annuler tout glissement au sein du viscocoupleur. Cette fermeture est généralement commandée lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure, par exemple, à 30 ou 40 km/h alors que les conditions de fonctionnement montrent qu'un changement de rapport ne va pas être déclenché dans l'immédiat. Cette boîte de vitesses comprend six rapports et une marche arrière. La sélection d'un rapport est effectuée sur la base du tableau ci-dessous qui donne pour chaque rapport l'état de chacun des actionneurs. 18 Embrayage 21 23 Frein Roue-L 19 24 25 l (Drive) X X 1(imposée) X X 2 X X 3 X X 4 X X X X 6 X X MAR X Comme illustré en figure 2, lorsque la boîte de vitesses est en première en mode "Drive", c'est-à-dire 5 automatique, le premier embrayage 18 est fermé, et tous les autres actionneurs 19, 21, 22, 23 et 24 sont ouverts. Dans ce cas, le porte satellite simple 7 est entraîné en rotation par le planétaire externe 6 qui est rigidement solidaire de l'arbre primaire. Le petit planétaire 16 est solidarisé en rotation au porte satellite 7 par l'embrayage 18, de sorte qu'il entraîne en rotation le petit satellite 12 dans lequel il est engrené. Cet entraînement tend à faire tourner le porte satellite double 11, mais la roue libre 25 empêche cette rotation dans le sens moteur (libre dans l'autre sens), de sorte que le porte satellite double 11 est en fait bloqué. Dans cette situation, le grand pignon satellite 13 est entraîné en rotation par le petit satellite 12, et il entraîne en rotation le planétaire externe 14 qui constitue l'organe de sortie de la boîte de vitesses. La roue libre 25 permet d'autoriser une rotation du porte satellite double 11 lorsque le véhicule décelère, ce qui limite les à-coups. Le conducteur peut également commander un mode dit de première imposée, dans lequel les actionneurs sont dans les mêmes états qu'en première automatique, à la différence que le second frein 24 est alors fermé pour bloquer complètement le porte satellite double 11. Lorsque le véhicule est immobile, en mode automatique ou première imposée, les actionneurs sont dans les mêmes états que dans la figure 2 ou 3, selon le cas. Dans cette situation, bien que l'embrayage 22 soit ouvert, le visco-coupleur transmet un couple non nul appelé couple de traînée. C'est la raison pour laquelle le conducteur doit maintenir la pédale de frein enfoncée, sans quoi le véhicule commence à avancer. Lorsque le véhicule est immobile, en mode automatique ou première imposée, il est soumis à des vibrations plus importantes que s'il est immobilisé au point mort. Ces vibrations sont dues aux acyclismes du moteur thermique, qui sont transmis sous forme de couple dans toute la transmission du véhicule, jusqu'à ses roues motrices, du fait du couple de traînée du visco-coupleur. Une solution pour remédier à cet inconvénient, consiste à placer la boîte de vitesses au point mort, en ouvrant tous les actionneurs, lorsque le véhicule est à l'arrêt depuis un temps suffisamment long. De manière analogue, la demande de brevet américaine US4784020, enseigne d'ouvrir un embrayage interposé entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie lorsque le véhicule est à l'arrêt complet depuis un temps suffisant. Lors du redémarrage, c'est-à-dire lorsque l'utilisateur relâche le frein et/ou accélère, il est alors nécessaire de fermer rapidement l'un des embrayages pour faire avancer le véhicule, alors que l'arbre d'entrée tourne à la vitesse du moteur et que l'arbre de sortie est à peu près immobile. Dans ces conditions, la fermeture de cet embrayage se fait sous couple à chaque redémarrage du véhicule, ce qui tend à le dégrader très rapidement si une temporisation à la montée du couple délivré par le moteur n'est pas mise en place. Cette temporisation ne constitue cependant pas une solution satisfaisante, notamment du fait qu'elle entraîne un recul du véhicule lorsque ce redémarrage est fait en côte. Le but de l'invention est de remédier à cet inconvénient en proposant d'autres solutions de désaccouplement de l'arbre d'entrée et de l'organe de sortie, avec lesquelles le redémarrage peut être piloté sans risque de dégradation de composants de la boîte de vitesses tout en empêchant le véhicule de reculer. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique comprenant différents éléments de transmission montés dans un bâti, ces éléments incluant un arbre d'entrée relié par un visco-coupleur à un arbre moteur du véhicule, un organe de sortie rotatif, au moins un train épicycloïdal incluant un porte satellite et des pignons satellites ainsi qu'un planétaire interne et un planétaire externe, plusieurs actionneurs de type frein et/ou embrayage pouvant être commandés pour être dans un état ouvert, fermé ou glissant, chaque frein étant apte à bloquer en rotation un élément par rapport au bâti et chaque embrayage étant apte à solidariser deux éléments en rotation, dans lequel lorsque le véhicule est immobile, on pilote les actionneurs pour désaccoupler l'arbre d'entrée de l'organe de sortie et pour ralentir ou bloquer en rotation l'arbre d'entrée, afin de stopper la transmission d'acyclismes entre l'arbre moteur et l'organe de sortie. Grâce à cette solution, l'arbre primaire de la boîte de vitesses est soit immobilisé soit ralenti lorsque le véhicule est immobilisé. Le redémarrage peut ainsi être commandé en commençant le cas échéant par fermer d'abord le ou les actionneurs permettant de lier en rotation l'arbre primaire à l'organe de sortie, et en ouvrant ensuite le ou les actionneurs qui freinent ou bloquent cet arbre primaire. Ainsi, le ou les actionneurs liant en rotation l'arbre primaire et l'organe de sortie n'ont pas à être fermés sous couple lors du redémarrage. L'invention a également pour objet un procédé tel que défini ci-dessus pour piloter une boîte de vitesses incluant un premier train épicycloïdal incluant un planétaire externe rigidement solidaire de l'arbre d'entrée et un planétaire interne fixe ainsi qu'un porte satellite simple portant un pignon satellite engrené dans le planétaire externe et dans le planétaire interne, un second train épicycloïdal incluant un planétaire externe constituant l'organe de sortie rotatif ainsi qu'un petit planétaire interne et un grand planétaire interne et un porte satellite double portant un premier et un second pignon satellite engrenés l'un dans l'autre, le premier satellite étant aussi engrené dans le petit planétaire interne, le second satellite étant aussi engrené dans le grand planétaire interne ainsi que dans le planétaire externe formant organe de sortie, cette boîte de vitesses incluant également un premier et un deuxième embrayage pour solidariser en rotation le porte satellite simple respectivement au petit planétaire interne et au grand planétaire interne, un troisième embrayage pour solidariser en rotation le porte satellite double à l'arbre d'entrée, ainsi qu'un premier frein pour bloquer en rotation le grand planétaire interne et un second frein pour bloquer en rotation le porte satellite double, dans lequel on commande le second frein et le troisième embrayage pour que l'un soit fermé et l'autre soit glissant ou fermé de manière à freiner ou immobiliser l'arbre primaire, et dans lequel on commande le premier et le second embrayage pour les ouvrir afin de désaccoupler l'organe de sortie de l'arbre d'entrée en désaccouplant le porte satellite simple du petit et du grand planétaire interne. L'invention a également pour objet un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle que définie ci-dessus dans lequel l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le troisième embrayage et le second frein pour les fermer de manière à bloquer l'arbre primaire, en commandant le premier embrayage pour le fermer de manière à bloquer l'organe de sortie, le second embrayage et le premier frein étant maintenus ouverts. L'invention a également pour objet un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle que définie ci-dessus dans lequel l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le premier et le second frein pour les fermer afin de bloquer l'organe de sortie, en commandant le premier embrayage pour le fermer afin de bloquer l'arbre d'entrée, le second et le troisième embrayage étant maintenus ouverts. L'invention a également pour objet un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle que définie ci-dessus dans lequel l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le premier et le second frein pour les fermer afin de bloquer l'organe de sortie, en commandant le premier embrayage pour qu'il soit glissant afin de freiner l'arbre d'entrée, le second et le troisième embrayage étant maintenus ouverts. L'invention sera maintenant décrite plus en détail, et en référence aux figures annexées : - la figure 1 déjà décrite est une représentation 35 schématique montrant l'architecture d'une boîte de vitesses automatique connue de type "Le Pelletier" ; 5 - la figure 2 déjà décrite montre l'état des différents actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 lorsque le premier rapport est engagé alors que le boîte de vitesses est en mode automatique ; - la figure 3 déjà décrite montre l'état des différents actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 lorsque le premier rapport est engagé en étant imposé par le conducteur ; 10 - la figure 4 boîte de vitesses première variantemontre l'état des actionneurs de la de la figure 1 conformément à une du procédé de pilotage selon l'invention ; - la figure 5 boîte de vitesses 15 deuxième variante l'invention ; - la figure 6 boîte de vitesses troisième variante 20 l'invention ; - la figure 7 montre l'état des actionneurs de la de la figure 1 conformément à une du procédé de pilotage selon l'invention ; 25 - la figure 8 boîte de vitesses cinquième variante l'invention ; et - la figure 9 montre l'état 30 boîte de vitesses de la figure sixième variante du procédé l'invention. L'idée à la base de l'invention est de commander les actionneurs de cette boîte de vitesses de manière à 35 ralentir ou immobiliser l'arbre primaire pour atténuer ou supprimer la transmission des vibrations vis-à-vis du montre l'état des actionneurs de la de la figure 1 conformément à une du procédé de pilotage selon montre l'état des actionneurs de la de la figure 1 conformément à une du procédé de pilotage selon boîte de quatrième vitesses variante montre l'état des actionneurs de la de la figure 1 conformément à une du procédé de pilotage selon des actionneurs de la 1 conformément à une de pilotage selon véhicule sans pénaliser le redémarrage ultérieur du véhicule. On entend ici par redémarrage du véhicule son passage de l'état immobile alors que le moteur tourne, à 5 un état dans lequel il avance. Ce désaccouplement est déclenché par exemple lorsque le véhicule est immobile depuis une durée prédéterminée telle que quelques secondes. Ce désaccouplement est désactivé par exemple lorsque le 10 conducteur relâche la pédale de frein, ou bien lorsqu'il enfonce la pédale d'accélérateur. L'arbre primaire étant freiné ou bloqué en rotation, le passage en première imposée ou automatique lors du redémarrage peut être réalisé en fermant d'abord 15 le premier embrayage, puis en ouvrant ensuite les autres actionneurs. Grâce à cette solution, le premier embrayage n'a pas à être fermé sous couple lors du redémarrage puisque l'arbre primaire est alors immobile, ou bien tourne à une vitesse régulée qui est faible. 20 Dans les figures 2 à 10, on a représenté les différents organes de la boîte de vitesses ainsi que leurs états, à savoir bloqué, libre, tournant, ou bien tournant à une vitesse régulée. Les organes représentés en trait noir plein sont 25 bloqués. Les organes représentés en trait noir à points blancs sont libres en rotation. Les organes représentés en trait noir et blanc sont rotatifs. Les organes représentés en traits noirs et traits blanc discontinus sont en rotation régulée. 30 Dans ces figures, une croix est apposée sur chaque actionneur, embrayage ou frein, lorsqu'il est fermé, et la lettre G est apposée sur chaque actionneur, embrayage ou frein, lorsqu'il est dans un état glissant. Dans la première variante qui est représentée en 35 figure 4, le désaccouplement est obtenu en commandant le second frein 24 et le troisième embrayage 21 pour qu'ils soient fermés. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le premier, le deuxième et le quatrième embrayage 16, 17 et 22 ainsi que le premier frein 23 sont commandés pour être ouverts. Dans cette situation, le porte satellite double 11 est bloqué par le frein 24 et l'arbre d'entrée 1 est également bloqué du fait qu'il est solidarisé au porte satellite double 11 par l'embrayage 21. Le porte satellite simple 7 est également bloqué en rotation puisque celui-ci est lié en rotation à l'arbre primaire 1 qui est bloqué. Le petit et le grand planétaire interne 16 et 17 ainsi que le petit et le grand satellite 12, 13 et le planétaire externe 14 sont quant à eux libres de tourner tout en étant liés en rotation les uns aux autres. Selon cette première variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre d'entrée 1, et donc de l'arbre moteur 2, tout en étant libre de tourner. L'arbre primaire 1 est quant à lui bloqué en rotation. Le redémarrage consiste alors à fermer l'embrayage 18, puis à ouvrir l'embrayage 21 et le frein 24. Dans la seconde variante qui est représentée en figure 5, le désaccouplement est obtenu en commandant le second frein 24 pour qu'il soit fermé, et le troisième embrayage 21 pour qu'il soit dans un état glissant. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le premier, le second et le quatrième embrayage 16, 17 et 22 ainsi que le premier frein 23 sont commandés pour être ouverts. Dans cette situation, le porte satellite double 11 est bloqué en rotation par le frein 24, et l'arbre primaire 1 tourne en ayant sa vitesse de rotation régulée par l'embrayage 21 qui est dans un état glissant. Le porte satellite simple 7 tourne ainsi lui aussi à une vitesse régulée puisqu'il est entraîné par l'arbre moteur, via le planétaire externe 7 qui est rigidement solidaire de l'arbre primaire. Le petit et le grand planétaire interne 16 et 17 ainsi que le petit et le grand satellite 12, 13 et le planétaire externe 14 sont quant à eux libres de tourner tout en étant liés en rotation les uns aux autres. Selon cette seconde variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre d'entrée 1, et donc de l'arbre moteur 2, tout en étant libre de tourner. L'arbre primaire tourne légèrement en étant entraîné par le couple de traînée du visco-coupleur 3, tout en ayant sa vitesse régulée par le troisième embrayage 21 qui est glissant. Le redémarrage consiste alors à fermer le premier embrayage 18 puis à ouvrir le troisième embrayage 21 et le second frein 24. Dans la troisième variante qui est représentée en figure 6, le désaccouplement est obtenu en commandant le second frein 24 pour qu'il soit glissant, et le troisième embrayage 21 pour qu'il soit fermé. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le premier, le second et le quatrième embrayage 16, 17 et 22 ainsi que le premier frein 23 sont commandés pour être ouverts. Le porte satellite double 11 et l'arbre primaire 1 sont ainsi solidarisés en rotation, et ils tournent à une vitesse qui est régulée par le glissement du second frein 24. Le porte satellite simple 7 tourne lui aussi à une vitesse régulée puisqu'il est entraîné par l'arbre moteur, via le planétaire externe 7 rigidement solidaire de ce dernier. Le petit et le grand planétaire interne 16 et 17 ainsi que le petit et le grand satellite 12, 13 et le planétaire externe 14 sont quant à eux libres en rotation. En effet, bien que le porte satellite double 11 tourne autour de l'axe AX à vitesse régulée, il ne peut pas transmettre de couple au planétaire externe 14 puisque celui-ci est uniquement entraîné par le grand satellite 13 qui est complètement libre de tourner par rapport à son axe de rotation. En pratique, le porte satellite double tourne autour de l'axe AX à vitesse régulée, mais le grand satellite 13 et le petit satellite 12 tournent sur eux-mêmes, de sorte qu'ils n'entraînent pas le grand planétaire 14 qui est ainsi libre de tourner. Selon cette troisième variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre d'entrée 1, et donc de l'arbre moteur 2, tout en étant libre de tourner. L'arbre primaire tourne légèrement en étant entraîné par le couple de traînée du visco-coupleur 3, tout en ayant sa vitesse régulée par le second frein 24 qui est glissant. Le redémarrage consiste à fermer le premier embrayage 18, puis à ouvrir le troisième embrayage 21 et le second frein 24. Dans la quatrième variante qui est représentée en figure 7, le désaccouplement est obtenu en commandant le premier et le troisième embrayage 18 et 21, ainsi que le second frein 24 pour qu'ils soient tous trois fermés. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le deuxième et le quatrième embrayage 19 et 22 ainsi que le premier frein 23 sont commandés pour être ouverts. Dans cette situation, le porte satellite double 11 est bloqué par le second frein 24, et l'arbre primaire est également bloqué du fait qu'il est solidarisé au porte satellite double par le troisième embrayage 21. Le porte satellite simple 7 tourne ainsi lui aussi à une vitesse régulée puisqu'il est entraîné par l'arbre moteur, via le planétaire externe 7 qui est rigidement solidaire de l'arbre primaire 1. Le petit planétaire interne 16 est également bloqué du fait qu'il est rigidement solidarisé, par le premier embrayage, au planétaire externe 7 qui est lui-même bloqué du fait qu'il est rigidement solidaire de l'arbre primaire 1 par conception. Le petit satellite 12 est également bloqué du fait qu'il est porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24, tout en étant engrené dans le petit planétaire interne 16 qui est lui aussi bloqué en rotation. Par suite, le grand satellite 13 est également bloqué, ce qui assure le blocage du planétaire externe 14. Selon cette quatrième variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre moteur 2, tout en étant bloqué en rotation, ce qui permet de freiner le véhicule, soit directement, soit avec un autre système de freinage équipant le véhicule. L'arbre primaire est lui aussi complètement bloqué en rotation. Le redémarrage consiste à ouvrir le troisième embrayage 21 et le second frein 21. Dans la cinquième variante qui correspond à la figure 8, le désaccouplement est obtenu en commandant le premier embrayage 18, ainsi que les deux freins 23 et 24 pour qu'ils soient tous trois fermés. Les autres actionneurs, c'est-àdire le deuxième, le troisième et le quatrième embrayage 19, 21 et 22 sont commandés pour être ouverts. Dans cette situation, toutes les pièces mobiles de la boîte de vitesse sont bloquées en rotation. En effet, le grand satellite 13 est bloqué en rotation puisqu'il est porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24, tout en étant engrené dans le grand planétaire interne 17 qui est lui aussi bloqué en rotation par le premier frein 23. Le planétaire externe 14 est ainsi bloqué en rotation puisqu'il est engrené dans le grand satellite 13 qui est bloqué. Le petit planétaire interne 16 est lui aussi bloqué, puisqu'il est engrené dans le petit satellite 12 qui est bloqué du fait qu'il est engrené dans le grand satellite 13, lui-même bloqué, tout en étant porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24. L'arbre primaire 1 est lui aussi bloqué en rotation puisqu'il est lié en rotation au planétaire externe 19 qui est lui-même rigidement solidaire du petit planétaire interne 16 qui est bloqué, comme indiqué ci-dessus. Selon cette cinquième variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre moteur 2, tout en étant bloqué en rotation, ce qui permet de freiner le véhicule, soit directement, soit qv un autre système de freinage équipant le véhicule. L'arbre primaire est lui aussi complètement bloqué en rotation. Le redémarrage consiste simplement à ouvrir le premier et le second frein 23 et 24. Dans la sixième variante qui correspond à la figure 9, le désaccouplement est obtenu en commandant les freins 23 et 24 pour qu'ils soient tous deux fermés, mais en commandant le premier embrayage 18 pour qu'il soit glissant. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le deuxième, le troisième et le quatrième embrayage 19, 21 et 22 sont commandés pour être ouverts. Dans cette situation, le grand satellite 13 est bloqué en rotation puisqu'il est porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24, tout en étant engrené dans le grand planétaire interne 17 qui est lui aussi bloqué en rotation par le premier frein 23. Le planétaire externe 14 est ainsi bloqué puisqu'il est engrené dans le grand satellite 13 qui est bloqué. Le petit planétaire interne 16 est lui aussi bloqué, puisqu'il est engrené dans le petit satellite 12 qui est bloqué du fait qu'il est engrené dans le grand satellite 13 qui est bloqué, tout en étant porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24. L'arbre primaire 1 tourne à une vitesse qui est régulée par le premier embrayage 18 qui est glissant, cet embrayage reliant le petit planétaire interne 16 qui est bloqué, au planétaire externe 7 qui est rigidement solidaire de l'arbre primaire 1, par conception. Selon cette sixième variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre moteur 2, tout en étant bloqué en rotation, ce qui permet de freiner le véhicule, soit directement, soit avec un autre système de freinage équipant le véhicule. L'arbre primaire tourne légèrement en étant entraîné par le couple de traînée du visco-coupleur 3, tout en ayant sa vitesse régulée par le premier embrayage 18 qui est glissant. Le redémarrage consiste à fermer d'abord complètement le premier embrayage 18, puis à ouvrir le premier et le second frein 23 et 24. Dans les variantes correspondant aux figures 4, 7 et 8, la boîte de vitesses est commandée pour désaccoupler l'organe de sortie de l'arbre primaire, en bloquant complètement l'arbre primaire. Dans les variantes correspondant aux figures 5, 6 et 9, la boîte de vitesses est commandée pour désaccoupler l'organe de sortie de l'arbre primaire tout en régulant la vitesse de rotation de cet arbre primaire, en agissant sur un frein ou un embrayage qui est dans un état glissant. Cette régulation de la vitesse de l'arbre primaire permet de limiter la dépense d'énergie résultant du couple résiduel qu'exerce le visco-coupleur 3 sur l'arbre primaire lorsque le véhicule est à l'arrêt, de sorte qu'elle permet de limiter la consommation du véhicule. En d'autres termes, la puissance dissipée par le viscocoupleur est alors réduite du fait que la différence de vitesses entre l'arbre moteur et l'arbre primaire est elle-même réduite. Dans les variantes des figures 7, 8, et 9, l'organe de sortie 14 est bloqué en rotation, ce qui permet d'exercer un effort de freinage sur les roues du véhicule, directement depuis la boîte de vitesses. Dans ces variantes, il est ainsi possible de fournir une assistance audémarrage en côte, encore dénommée "bill assist " , en commandant les actionneurs pour passer de l'état courant à l'état de la figure 2, dans lequel seul le premier embrayage est fermé, ce qui permet d'assurer que le véhicule ne recule pas grâce au freinage issu de la boîte de vitesses, tout en pilotant ces actionneurs pour que le couple moteur soit graduellement appliqué à l'organe de sortie 14. Dans les exemples des figures, le procédé selon l'invention est appliqué à une boîte de vitesses automatique à six rapports. Mais le procédé selon l'invention, à savoir piloter les actionneurs pour ralentir ou freiner l'arbre primaire et pour le désaccoupler de l'organe de sortie lorsque le véhicule est immobile, n'est pas limité à une boîte de vitesses automatique à six rapports et s'applique aux autres boîte de vitesses automatiques, incluant en particulier un train épicycloïdal. REVENDICATIONS 1. Procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique comprenant différents éléments de transmission montés dans un bâti, ces éléments incluant un arbre d'entrée (1) relié par un visco-coupleur (3) à un arbre moteur (2) du véhicule, un organe de sortie rotatif (14), au moins un train épicycloïdal (4, 9) incluant un porte satellite (7, 11) et des pignons satellites (8, 12, 13) ainsi qu'un planétaire interne (5, 16, 17) et un planétaire externe (6, 14), plusieurs actionneurs de type frein (23, 24) et/ou embrayage (18, 19, 21) pouvant être commandés pour être dans un état ouvert, fermé ou glissant, chaque frein (23, 24) étant apte à bloquer en rotation un élément par rapport au bâti et chaque embrayage (18, 19, 21) étant apte à solidariser deux éléments en rotation, dans lequel lorsque le véhicule est immobile, on pilote les actionneurs pour désaccoupler l'arbre d'entrée (1) de l'organe de sortie (14) et pour ralentir ou bloquer en rotation l'arbre d'entrée (1), afin de stopper la transmission d'acyclismes entre l'arbre moteur (2) et l'organe de sortie (14). 2. Procédé selon la revendication 1, pour piloter une boîte de vitesses incluant un premier train épicycloïdal (4) incluant un planétaire externe (6) rigidement solidaire de l'arbre d'entrée (1) et un planétaire interne fixe (5) ainsi qu'un porte satellite simple (7) portant un pignon satellite (8) engrené dans le planétaire externe (6) et dans le planétaire interne (5), un second train épicycloïdal (9) incluant un planétaire externe (14) constituant l'organe de sortie rotatif ainsi qu'un petit planétaire interne (16) et un grand planétaire interne (17) et un porte satellite double (11) portant un premier et un second pignon satellite (12, 13) engrenés l'un dans l'autre, le premier satellite (12) étant aussi engrené dans le petitplanétaire interne (16), le second satellite (13) étant aussi engrené dans le grand planétaire interne (17) ainsi que dans le planétaire externe (14) formant organe de sortie (14), cette boîte de vitesses incluant également 5 un premier et un deuxième embrayage (18, 19) pour solidariser en rotation le porte respectivement au petit planétaire grand planétaire interne (17), un (21) pour solidariser en rotation satellite simple (7) interne (16) et au troisième embrayage le porte satellite 10 double (11) à l'arbre d'entrée (1), ainsi qu'un premier frein (23) pour bloquer en rotation le grand planétaire interne (17) et un second frein (24) pour bloquer en rotation le porte satellite double (11), dans lequel on commande le second frein (24) et le troisième embrayage 15 (21) pour que l'un soit fermé et l'autre soit glissant ou fermé de manière à freiner ou immobiliser l'arbre primaire (1), et dans lequel on commande le premier et le second embrayage (18, 19) pour les ouvrir afin de désaccoupler l'organe de sortie (14) de l'arbre d'entrée 20 en désaccouplant le porte satellite simple (7) du petit et du grand planétaire interne (16, 17). 3. Procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle que définie dans la revendication 2, dans lequel l'isolation de la transmission d'acyclismes 25 est assurée en commandant le troisième embrayage (21) et le second frein (24) pour les fermer de manière à bloquer l'arbre primaire (1), en commandant le premier embrayage (18) pour le fermer de manière à bloquer l'organe de sortie (14), le second embrayage (19) et le premier frein 30 (23) étant maintenus ouverts. 4. Procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle que définie dans la revendication 2, dans lequel l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le premier et le second frein 35 (23, 24) pour les fermer afin de bloquer l'organe de sortie (14), en commandant le premier embrayage (18) pour le fermer afin de bloquer l'arbre d'entrée (1), le secondet le troisième embrayage (19, 21) étant maintenus ouverts. 5. Procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle que définie dans la revendication 2, dans lequel l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le premier et le second frein (23, 24) pour les fermer afin de bloquer l'organe de sortie (14), en commandant le premier embrayage (18) pour qu'il soit glissant afin de freiner l'arbre d'entrée (1), le second et le troisième embrayage (19, 21) étant maintenus ouverts.