Brevet FR2913936A1 — publié le 20080926

L'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un frein de véhicule et notamment un procédé permettant une libération (ou mise au repos) d'un système de freinage. L'invention est plus particulièrement applicable aux systèmes de freins de stationnement automatiques pour véhicules automobiles. Un système de frein de stationnement automatique comporte généralement un moteur électrique de commande qui agit sur des dispositifs de freinage des roues d'un véhicule. La force communiquée par le moteur électrique est transmise aux dispositifs de freinage par une chaîne de transmission qui peut comporter un réducteur de vitesse, un système de transmission par vis sans fin et des câbles de transmission. Dans certains systèmes le frein de stationnement automatique agit sur les patins de frein d'un frein à disque. La transmission des efforts du moteur vers les dispositifs de freinage se fait donc par une chaîne de transmission et il convient de s'assurer que, lors de la mise au repos du système, lorsque le système de frein de stationnement automatique commande le desserrage des dispositifs de freinage, la chaîne de transmission ne contribue pas à contrarier ce retour au repos. Dans les systèmes à transmission par câbles agissant sur des freins à disques, il existe une certaine élasticité du système de transmission des forces. Le retour au repos des patins de frein se fait naturellement. En raison de l'élasticité du système de 2 transmission, celui-ci peut conserver une certaine force résiduelle de freinage qui contrarie le retour au repos des patins. Dans certains systèmes on prévoit des composants mécaniques supplémentaires qui permettent de résoudre ce problème. Ces le cas, par exemple, ces systèmes décrits dans les documents US 2003/0116389 et EP-1462330. Une solution est par exemple de prévoir un ou des capteurs permettant de mesurer la tension dans les câbles de transmission. Par ailleurs, certains systèmes prévoient un relâchement supplémentaire des dispositifs de transmission (des câbles par exemple) pour s'assurer qu'il est parfaitement détendu. Cependant, une telle disposition allonge le temps de libération du système de frein. de stationnement automatique et allonge son temps de fonctionnement lors de son utilisation suivante. Les courbes de la figure 1 illustrent les différentes phases de fonctionnement d'un tel système au cours d'un cycle comprenant un actionnemer..t du système de frein de stationnement automatique suivi d'un cycle de relâchement (ou libération) du freinage. En trait interrompu on a représenté la courbe du courant d'alimentation du moteur électrique de commande du système de frein de stationnement automatique. En trait continu, on a représenté la force exercée par le câble (ou les câbles) transmettant les forces de freinage du moteur vers les dispositifs de freinage (vers les patins de frein). En pointillés, on a représenté les forces de freinage exercées par les dispositifs de freinage. Au cours d'une première phase A, le moteur est mis en fonctionnement selon un sens de rotation appelé sens de rotation direct (ou marche avant). Le câble de transmission des forces est tiré mais cette action n'a aucun effet sur le dispositif de freinage. La souplesse (ou le mou) dans le câble est supprimée. Le niveau du courant d'alimentation du moteur électrique de commande correspond à la résistance du système de transmission (du réducteur de vitesse par exemple). De manière connue, on a un pic du courant d'alimentation du moteur au démarrage de celui-ci. Au cours d'une deuxième phase B, le câble est tendu, la force correspondant à la pré charge du ressort d'absorption n'est pas atteinte. Le dispositif de freinage commence légèrement à agir. Le jeu dans le dispositif de freinage est supprimé. En l'occurrence les patins de frein entrent en contact avec le disque de freinage. Mais aucune force de freinage n'est créée. Le niveau de courant d'alimentation du moteur électrique est faible et constant. Au cours d'une troisième phase C, la force sur le câble augmente ainsi que la force de freinage. Le courant d'alimentation du moteur électrique augmente également en conséquence de l'effort exercé. Au cours d'une quatrième phase D, la force de freinage désirée est atteinte. Le courant d'alimentation du moteur est coupé. La charge du câble de transmission et la force de freinage restent constantes en raison de l'irréversibilité de fonctionnement du système de transmission ou du verrouillage de celui-ci. Le cycle d'actionnement du système de frein de stationnement automatique est terminé. Le système reste dans cet état jusqu'à une intervention sur le système de frein de stationnement automatique pour que celui-ci commande une libération ou relâchement du freinage par exemple en vue du démarrage du véhicule. Ce relâchement du frein commence au cours d'une cinquième phase E. Pour cela, le moteur électrique est mis en fonctionnement en sens inverse (marche arrière) de son sens de rotation direct utilisé lors de l'actionnement du frein de stationnement. On a donc un pic de courant inverse au pic de courant du démarrage précédent. La force de freinage et la charge du câble de transmission diminuent. Le niveau du courant d'alimentation nécessaire est faible et relativement constant en raison de l'énergie faible que nécessite ce relâchement du câble et le retour au repos du dispositif de freinage, d'autant que l'énergie dans le frein contribue au retour au repos du câble. Bien entendu, le courant nécessaire dans cette phase de fonctionnement dépend des caractéristiques du système de transmission de forces utilisé. Au cours d'une sixième phase F, il n'y a, en principe, plus de force de freinage dans le dispositif de freinage. Cependant, on prévoit un dégagement supplémentaire du câble de transmission pour s'assurer d'un retour au repos de l'ensemble du système. On est à peu près sûrs qu'il n'y a plus de freinage dans le dispositif de freinage dû au système de frein automatique. Cependant, si la fin de la phase F ne peut pas être exactement détectée, on peut prévoir la phase suivante G. A cours d'une septième phase G, on conserve donc l'alimentation du moteur un temps additionnel pour 5 assurer la libération complète du frein. Cette phase doit être aussi courte que possible pour éviter de détendre le câble de transmission d'une trop grande quantité de façon à ne pas augmenter le temps de réaction du système de frein de stationnement automatique lors du fonctionnement suivant. Théoriquement le moteur devrait être arrêté à la fin de la phase de fonctionnement F. La valeur du courant d'alimentation du moteur n'est pas utilisée pour déterminer la fin de la phase F. Par contre la détection de la force du câble peut être utilisée. L'objet de l'invention concerne un procédé de commande du système de frein de stationnement automatique permettant d'éviter un relâchement du câble sans avoir à mesurer directement la force qui est exercée sur lui. Dans un système de frein de stationnement automatique fournissant un fonctionnement efficace et confortable pour le conducteur, il convient que l'actionnement et la libération soient aussi rapides que possibles. Quoi qu'il en soit, le temps de libération du système devrait être juste ce qui est nécessaire pour ramener la force de freinage à un niveau nul qui permette un déplacement du véhicule. Ce qui veut dire que le temps de la phase G correspondant au relâchement du câble de transmission est superflu et préjudiciable au confort du conducteur. 6 L'objet de l'invention est de résoudre ces inconvénients et d'utiliser ce temps pour effectuer le relâchement du câble sans avoir besoin de mesurer directement la force exercée par le câble. L'invention concerne donc un procédé de commande d'un système de frein comprenant: - un moteur électrique de commande, - un système de transmission des forces de 10 commande fournies par le moteur, au moins un dispositif de freinage des roues d'un véhicule, ce dispositif de freinage étant commandé par les forces de commande transmises par le dispositif de transmission et 15 appliquant des forces de freinage aux roues du véhicule, un dispositif de blocage bloquant le fonctionnement du moteur et/ou du dispositif de transmission de forces. 20 Le procédé selon l'invention comporte une séquence de relâchement du système de frein et cette séquence de relâchement comprend les phases suivantes: - phase E: mise en fonctionnement du moteur 25 selon un sens de rotation inverse du sens de rotation direct utilisé pour l'actionnement du freinage, - phase H: mise en fonctionnement du moteur selon ledit sens direct de rotation inverse du 30 précédent, 7 phase I, détection d'une valeur caractéristique du courant électrique d'alimentation du moteur, - phase J, mise en fonctionnement du moteur 5 selon un sens de rotation inverse dudit sens direct puis arrêt du moteur. Selon une forme de réalisation préférée du procédé de l'invention, au début de la phase E, le dispositif de blocage débloque le système de 10 transmission des forces de commande et/ou le moteur. On pourra prévoir en outre entre les phases E et H les phases suivantes: - une phase E de durée suffisante pour 15 permettre un relâchement de la force de freinage appliquée par le dispositif de freinage, - une phase F de durée suffisante au cours de laquelle le moteur est maintenu en fonctionnement dans le sens de rotation inverse 20 pour permettre un relâchement de la tension dans le système de transmission des forces de commande. De plus, le procédé de l'invention pourra prévoir entre les phases F et H, une phase de fonctionnement G supplémentaire au cours de 25 laquelle le moteur est maintenu en fonctionnement dans le sens de rotation inverse pour permettre un relâchement complet du système de transmission des forces de commande. Selon une forme de réalisation préférée du 30 procédé de l'invention, la détection de ladite valeur caractéristique du courant électrique 8 d 'alimentation du moteur pourra se faire par la mesure de ce courant électrique et par la comparaison de la valeur mesurée à une valeur pré enregistrée. Avantageusement, la détection de ladite valeur caractéristique du courant électrique d 'alimentation du moteur se fait par détection d 'une transition dans la variation dudit courant en fonction du temps. Selon une variante de réalisation du procédé de l'invention, la détection de ladite valeur caractéristique du courant électrique d 'alimentation du moteur se fait par la détection d 'une transition de la variation du courant en fonction de la variation de la course de déplacement du système de transmission des forces de commande. Avantageusement le système de freinage auquel s'applique le procédé ainsi décrit est un système de frein de stationnement automatique. L'invention concerne également un système de freinage mettant en œuvre le procédé ainsi décrit. Les différents objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement dans la description qui va suivre et dans les figures annexées qui représentent: - la figure 1, des courbes de fonctionnement d'un système de frein de stationnement automatique déjà décrites précédemment, 9 - la figure 2a, une représentation schématique d'un système de frein de stationnement automatique permettant de mettre en oeuvre le procédé de l'invention, la figure 2b, des courbes de fonctionnement d'un système de frein de stationnement automatique illustrant le procédé selon l'invention, - la figure 3, un organigramme du procédé 10 de fonctionnement selon l'invention. Le système de frein de stationnement automatique de la figure 2a comporte un moteur électrique de commande M capable de communiquer une force de freinage à un 15 dispositif de freinage DF (patins de frein) capable de freiner la rotation d'un disque D qui est destiné à être associé à une roue d'un véhicule. Le moteur M fournit une force de commande au dispositif de freinage DF avantageusement par 20 l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse R et d'un dispositif de transmission de force TF (câbles) qui peut être un câble de transmission de forces. Un dispositif de blocage mécanique du système est associé au moteur M ou au réducteur de vitesse R pour 25 bloquer la position du système. Ce dispositif de blocage est utilisé après actionnement du système de frein de stationnement automatique pour bloquer le système en position de freinage de stationnement et pour pouvoir couper l'alimentation du moteur électrique lorsque le 30 véhicule est immobilisé. 10 Par ailleurs, pour pouvoir mettre en oeuvre le procédé de l'invention, un appareil de mesure de courant électrique I permet de mesurer le courant d'alimentation du moteur. En se reportant à la figure 2b, on va maintenant décrire un exemple de réalisation du procédé de fonctionnement selon l'invention. La figure 2b représente un cycle de fonctionnement (actionnement et libération) d'un frein de 10 stationnement automatique selon l'invention. Comme sur la figure 1, on a représenté, en trait interrompu, la courbe du courant d'alimentation du moteur électrique de commande du système de frein de stationnement automatique. En trait continu, on 15 a représenté la force exercée par les câbles transmettant les forces de freinage du moteur vers les dispositifs de freinage (vers les patins de frein). En pointillés, on a représenté les forces de freinage exercées par les dispositifs de 20 freinage. L'actionnement du système de frein de stationnement est réalisé par les phases de fonctionnement A à D. A titre d'exemple, ces phases sont identiques aux phases A à D de la figure 1. Elles ne sont 25 donc rappelées que brièvement: - Au cours de la première phase A le moteur M est mis en fonctionnement selon un sens de rotation direct (en marche avant) et permet d'éliminer le mou du dispositif de transmission de forces TF (câbles) mais 30 cette action n'a aucun effet sur le dispositif de freinage DF. 11 - Au cours de la deuxième phase B. Le dispositif de freinage commence légèrement à agir. Le jeu dans le dispositif de freinage est supprimé. En l'occurrence les patins de frein entrent en contact avec le disque de freinage. Mais aucune force de freinage n'est créée. Le niveau de courant d'alimentation du moteur électrique est faible et constant. Au cours de la troisième phase C, la force de freinage agit et en augmentant, le courant d'alimentation du moteur électrique augmente également en conséquence. Au cours de la quatrième phase D, la force de freinage désirée est atteinte. Le courant d'alimentation du moteur est coupé. La tension mécanique du câble de transmission et la force de freinage restent constantes en raison du verrouillage du système de frein de stationnement et de la réaction du frein. Le cycle d'actionnement du système de frein de stationnement automatique est terminé. Le système reste dans cet état jusqu'à une intervention sur le système de frein de stationnement automatique pour que celui-ci commande un relâchement du freinage. On va maintenant décrire le fonctionnement de la libération du système de freinage selon l'invention. Selon l'exemple illustré par la figure 2b cette libération comporte 6 phases au lieu de 3 phases dans le système illustré par la figure 1. Les phases E, F, G correspondent aux phases E, F, G de la figure 1. Au cours de la cinquième phase E, l'ordre de 30 libération du freinage a été donné. Le cycle de libération (ou relâchement) du système de frein automatique commence. Pour cela, le moteur électrique est mis en fonctionnement en sens de rotation inverse du sens de rotation direct utilisé pour l'actionnement du freinage (en marche arrière). On a donc un pic de courant inverse au pic de courant du démarrage précédent. Comme dans la figure 1, la force de freinage et la charge du câble de transmission diminuent. Le niveau du courant d'alimentation nécessaire est faible et relativement constant en raison de l'énergie faible que nécessite ce relâchement du câble et le retour au repos du dispositif de freinage. Le courant nécessaire dans cette phase de fonctionnement dépend des caractéristiques du système de transmission de forces utilisé. Au cours de la sixième phase F le moteur est maintenu en fonctionnement (en marche arrière) pour permettre un dégagement supplémentaire du câble de transmission afin de s'assurer d'un retour au repos de l'ensemble du système. A l'issue de cette phase F, en principe, il n'y a plus de force de freinage dans le dispositif de freinage. Cependant, la fin de cette phase F rie peut pas être exactement détectée. C'est pourquoi on prévoit avantageusement la septième phase G au cours de laquelle on conserve l'alimentation du moteur (en marche arrière) un temps additionnel pour assurer le relâchement complet du câble de transmission et la libération complète du frein. De manière préférée, la phase G est plus courte que la phase G de la figure 1 dans la mesure où, comme on le décrit ci-après, le moment exact de relâchement est mesuré. I_l peut être mémorisé pour les mises en œuvres ultérieures du frein de stationnement selon l'invention. 13 Au cours d'une huitième phase H, le moteur est alimenté à nouveau dans le sens de rotation direct correspondant à l'actionnement du sys- cème de freinage (en marche avant) ce qui pourrait conduire à un actionnement du freinage. Cependant, le courant d'alimentation du moteur est maintenu faible après la crête de démarrage et les câbles de transmission ne transmettent encore aucune force. Au cours d'une neuvième phase I dès que le mou des câbles est éliminé, la force des câbles a tendance à augmenter, ce qui va provoquer une augmentation du courant d'alimentation du moteur. Ce début d'augmentation de courant moteur est détecté. Au cours d'une dixième phase J le sens de rotation du moteur est alors inversé (en marche arrière) pendant un temps très cour-: pour permettre de détendre à nouveau le câble. Le moteur est alors ensuite arrêté. Les trois phases H, I et J n'affectent pas les manoeuvres de conducteur et ne sont pas non plus affectées par une quelconque manoeuvre du conducteur telle que par la manoeuvre du frein de service. Le fait de tirer juste sur le câble pour le retendre n'influence pas le comportement du frein de service. Notamment, dans le cas où le câble de transmission est muni d'un ressort d'absorption, cette légère traction sur le câble pourra atteindre la pré charge du ressort sans que cela ait une influence sur le dispositif de freinage. L'avantage de ce procédé est de mettre le système de frein de stationnement, lors de sa mise au repos, dans un état qui permettra son actionnement quasi immédiat 14 lors de la commande suivante. Un tel procédé permet donc d'améliorer le confort du conducteur. L'objet de l'invention concerne donc un procédé permettant de s'assurer que, lorsque le système de frein de stationnement automatique commande le relâchement du freinage de stationnement, le système de transmission des forces de commande du moteur vers les dispositifs de freinage ne conserve pas une force résiduelle qui contrarie le retour au repos des dispositifs de freinage. Egalement, le procédé de l'invention permet de s'assurer que le système de transmission de forces de commande ne se relâche pas d'une trop grande quantité pour que l'actionnement suivant du système de frein de stationnement soit efficace le plus rapidement possible. La figure 3 représente un organigramme de fonctionnement du procédé selon l'invention. Il ne représente que les phases E à J des courbes de la figure 2b correspondant à la libération du système de frein de stationnement. Lorsque le conducteur commande la libération du frein de stationnement, le moteur électrique du système de frein de stationnement est mis en marche arrière pendant un temps TO correspondant aux phases E, F et G. Ensuite, le moteur électrique est mis en marche avant pendant un temps Ti, ce qui correspond à la phase H. Durant la phase I, le courant d'alimentation A absorbé par le moteur électrique est mesuré et est comparé à une valeur préenregistrée M+. Lorsque la valeur A devient supérieure à la valeur M+, la phase J est déclenchée. Le moteur est mis en marche arrière pendant un temps très court déterminé de préférence sensiblement égal ou légèrement supérieur à la durée de la phase I. Puis le moteur est arrêté. Le système de frein de stationnement est remis au repos. L'invention concerne donc un procédé utilisant principalement la valeur de l'intensité du courant d'alimentation absorbé par le moteur électrique. Selon ce procédé on peut s'assurer qu'un mou déterminé minimum est laissé sur les câbles de transmission des forces de commande après l'arrêt du système. Le procédé selon l'invention est donc basé sur la possibilité de détecter le courant d'alimentation du moteur pour détecter l'instant exact où le dispositif de freinage commence à être efficace une fois tiré par le système de transmission de forces de commande, par les câbles de traction par exemple. Dans le cas d'utilisation d'un ressort de pré chargé, un niveau de force minimal est nécessaire pour commencer à actionner les dispositif de freinage. Une transition de force nécessaire est perceptible dans le câble de transmission ainsi qu'au niveau du moteur. Cette phase de fonctionnement est détectée par la détection du courant d'alimentation du moteur. Dès 16 que cela est détecté, le fonctionnement du moteur est inversé durant un temps bref, puis il est arrêté. Le système de frein de stationnement est ainsi remis dans un état prêt à fonctionner avec le système de transmission de forces (câble) ne présentant que peu ou pas de mou. A l'actionnement suivant, le système de frein de stationnement sera donc efficace quasi immédiatement, ce qui sera plus sécurisant et confortable pour le conducteur. Il est bien entendu que la mise en œuvre du procédé décrit pour 1.a commande de freins à tambour et/ou pour l'application directe de forces aux garnitures de frein, sans passer par un câble (motor ou caliper en terminologie anglo-saxonne) ne sort pas du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un système de freinage pour véhicule comprenant: - un moteur électrique (M) de commande, - un système de transmission des forces de commande (TF) fournies par le moteur, - au moins un dispositif de freinage (DF) des roues d'un véhicule commandé par les forces de commande transmises par le dispositif de transmission et appliquant des forces de freinage aux roues du véhicule, un dispositif de blocage bloquant le fonctionnement du dispositif de transmission de forces et/ou du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte une séquence de relâchement du système de freinage comprenant les phases suivantes: - phase E: mise en fonctionnement du moteur en sens de rotation inverse du sens de rotation direct utilisé peur l'actionnement du freinage, - phase H: mise en fonctionnement du moteur selon ledit sens direct de rotation inverse du précédent, - phase I, détection d'une valeur caractéristique du courant électrique d'alimentation du moteur, 5 10 15 2018 - phase J, mise en fonctionnement du moteur en sens de rotation inverse dudit sens direct puis arrêt du moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au début de la phase E, le dispositif de blocage débloque le système de transmission des forces de commande et/ou le moteur. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte entre les phases E et H les phases suivantes: une phase E de durée suffisante pour permettre un relâchement de la force de freinage appliquée par =_e dispositif de freinage, - une phase F de durée suffisante au cours de laquelle le moteur est maintenu en fonctionnement dans le sens de rotation inverse pour permettre un relâchement de la tension dans le système de transmission (TF) des forces de commande. 4. Procédé caractérisé phases F et selon la _revendication 3, en cje qu'il comporte entre les H, une phase de fonctionnement 25 G supplémentaire au moteur est maintenu le sens de rotation cours de laquelle le en fonctionnement dans inverse pour permettre 30 un relâchement complet du système de transmission des forces de commande. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détection de 19 ladite valeur caractéristique du courant électrique d'alimentation du moteur se fait par la mesure de ce courant et par la comparaison de la valeur mesurée à une valeur pré enregistrée. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détection de ladite valeur caractéristique du courant électrique d'alimentation du moteur se fait par détection d'une transition dans la variation dudit courant en fonction du temps. 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que de ladite valeur caractéristique du courant électrique d'alimentation du moteur se fait par la détection d'une transition de la variation du courant en fonction de la variation de la course de déplacement du système de transmission des forces de commande. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le système de freinage est un système de frein de stationnement automatique. 9. Système de freinage mettant en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.