Brevet FR2918719A1 — publié le 20090116

DEMANDE DE BREVET B07/1480FR AxC/JK Société Anonyme dite : RENAULT s.a.s Système et procédé de commande hydraulique d'un dispositif anti-roulis pour véhicule automobile Invention de : CARCENAC Charles LORIMIER Lionel 2 Système et procédé de commande hydraulique d'un dispositif anti-roulis pour véhicule automobile La présente invention porte sur un système de commande hydraulique pour dispositif anti-roulis de véhicule automobile. De façon classique, les véhicules automobiles sont pourvus d'un châssis, d'un habitacle, de roues reliées au châssis par un mécanisme de suspension avec des roues avant directrices commandées par un volant à la disposition du conducteur dans l'habitable du véhicule, et des roues arrières non directrices, qui peuvent cependant être directrices dans certains véhicules. En outre, la plupart des véhicules automobiles modernes sont équipés d'un dispositif anti-roulis, et notamment, de barres anti-roulis, également appelées barres anti-dévers. Pour certains, le dispositif peut être actif, ainsi la rigidité globale peut être modulée par des vérins hydrauliques reliant plusieurs sous ensembles de la barre entre eux. La présente invention concerne plus spécifiquement les véhicules équipés d'un dispositif anti-roulis actif. Le système hydraulique actionnant les vérins doit permettre de moduler simultanément la rigidité du dispositif anti-dévers avant du véhicule, et la rigidité du dispositif anti-dévers arrière du véhicule, tout en gardant la possibilité d'imposer soit une rigidité plus élevée à l'avant, pour obtenir un comportement sous-vireur du véhicule, soit une rigidité plus élevée à l'arrière du véhicule, pour obtenir un comportement sur-vireur du véhicule. Par sécurité, le système doit être configuré de telle façon qu'en cas de défaillance du système de pilotage des vérins, le comportement résultant du véhicule soit plutôt sous-vireur. 3 En outre, pour répondre aux stratégies actuelles de systèmes de contrôle anti-roulis, le pilotage des vérins doit pouvoir se faire avec des temps de réponses très brefs (passage du couple maximal demandé à un vérin au couple de signe opposé en l'espace de quelques centaines de millisecondes, typiquement de l'ordre de 200 à 300 millisecondes) sans générer d'à coups ni de vibrations perceptibles dans l'habitacle, et sans générer de vibrations déstabilisant d'autres organes du véhicule. Enfin, dans le cas où des vérins rotatifs sont utilisés, plutôt que des vérins linéaires, le pilotage de ces vérins est effectué de manière plus favorable si la grandeur d'entrée est une pression de fluide plutôt qu'un débit de fluide. Le document US-A-2007/0013151 décrit un système hydraulique pour dispositif anti-roulis, dans lequel deux vannes de pression déterminent les pressions du fluide envoyé vers le vérin avant et vers le vérin arrière, la direction de circulation du fluide étant ensuite pilotée par une vanne directionnelle commune, qui inverse simultanément les directions de circulation vers les deux circuits. Le pilotage des vannes de pression et de la vanne directionnelle est effectué au moyen de vannes pilotes. Le document WO-A-2004/085178 décrit un système hydraulique pour dispositif anti-roulis, dans lequel une électrovanne proportionnelle assure la répartition des pressions de fluide entre le circuit du vérin avant et le circuit du vérin arrière, la montée en pression dans l'une ou l'autre chambre du vérin étant ensuite commandée par une électrovanne directionnelle permettant d'inverser simultanément les directions de circulation de fluide des deux entrées des deux vérins. Une vanne fonctionnant en tout ou rien permet de limiter la pression du vérin arrière par rapport à la pression du vérin avant. 4 Le document WO-A-2005/070711 décrit un système hydraulique pour dispositif anti-roulis, dans lequel les pressions envoyées vers le vérin avant et vers le vérin arrière sont assurées par une vanne de pression ou deux vannes de pression séparées, couplée(s) avec une vanne directionnelle ou deux vannes directionnelles permettant d'inverser les sens de circulation des fluides entre les chambres de chaque vérin. Un pilotage par vannes pilotes est préconisé pour la ou les vannes de pression et pour la ou les vannes directionnelles. De tels systèmes nécessitent le recours à un nombre élevé de vannes du fait de l'emploi de vannes pilotes, et aussi du fait de la fonction de régulation en pression assurée par un premier groupe de vannes, et de la fonction d'orientation du sens du fluide assurée par un second groupe de vannes. En outre, la permutation des directions de circulation de fluide par une vanne directionnelle est génératrice d'à coups perturbateurs si elle est effectuée aux pressions usuelles de fonctionnement de certains vérins de dispositifs anti-roulis. L'invention vise un système de commande hydraulique d'un dispositif anti-roulis pour véhicule automobile assurant une permutation rapide des directions de circulation de fluide, sans créer de vibrations indésirables. L'invention a également pour objet un système d'architecture simple permettant de limiter le nombre de sources de défaillances potentielles et d'assurer en outre un comportement sous vireur du véhicule en cas de défaillance du système de pilotage électrique ou électronique des vannes hydrauliques, ou en cas de défaut d'alimentation en fluide d'une partie du système. Dans un mode de réalisation de l'invention, un système de commande hydraulique pour dispositif anti-roulis de véhicule automobile comprend deux circuits hydrauliques avec chacun un vérin hydraulique et un moyen d'alimentation en fluide de ce vérin, un réservoir de fluide hydraulique, un dispositif de répartition de débit, et une pompe alimentant les deux circuits à partir de ce réservoir. Lesdits moyens d'alimentation sont constitués par des servovalves à quatre 5 voies pilotables indépendamment l'une de l'autre, capables de contrôler la pression de manière proportionnelle et d'inverser les directions de circulation du fluide. Chaque servovalve alimente une chambre de l'un des vérins pendant que l'autre chambre du même vérin est reliée au réservoir par l'intermédiaire de ladite servovalve. Grâce à cette disposition, les arrivées et départs de fluide aux deux chambres de chaque vérin sont modulables de manière indépendante aussi bien en pression qu'en direction, par le pilotage d'une seule servovalve par vérin, ce qui contribue à la fiabilité et à la rapidité de réponse du système. Dans un mode de réalisation préféré, au moins une des servovalves est auto-asservie, et son état auto-équilibré en l'absence de courant électrique est une position de non circulation de fluide à travers la servovalve, la pression étant identique à ses deux orifices d'utilisation. Ainsi, lors d'à coups de pression engendrés par exemple par les irrégularités de la chaussée, une surpression dans l'une ou l'autre des chambres d'un vérin par rapport à la consigne de pilotage est automatiquement compensée par le déplacement du tiroir de la servovalve, sans nécessiter une correction de la consigne électrique de la servovalve. En outre, en cas de défaillance du signal de commande de la servovalve, le vérin branché sur ladite servovalve évolue vers une position à couple nul par équilibrage en pression de ses deux chambres au travers de la servovalve. Selon un mode de réalisation préféré, les servovalves sont commandées de manière proportionnelle par un électroaimant. 6 Dans une variante de ce mode de réalisation, un élément solidaire du tiroir de la servovalve est monté de manière à subir une flexion ou une déviation angulaire sous l'action de l'électroaimant. Grâce à ce type de pilotage de la servovalve, on obtient une bonne proportionnalité entre le courant électrique envoyé à l'électroaimant, et la différence de pression entre les deux orifices d'utilisation de la servovalve. Selon un mode de réalisation, le système de commande peut en outre comporter au moins un capteur de pression hydraulique monté sur chaque circuit, entre la servovalve et le vérin. Dans une variante de ce mode de réalisation, le système comporte des capteurs de pression hydraulique, par exemple au nombre de quatre, montés entre les deux servovalves et chaque chambre de chaque vérin. Grâce à ces capteurs de pression, dont le signal est renvoyé vers un système électrique ou électronique de pilotage des servovalves, les pressions dans les chambres des vérins peuvent par exemple être suivies et ajustées en temps réel, et/ou donner lieu à des signaux ou dispositions d'alerte en cas d'anomalies. Selon une autre variante de réalisation, une électrovanne de sécurité est montée entre au moins une des servovalves et le vérin qu'elle alimente. Cette électrovanne de sécurité fonctionne en tout ou rien, et est calibrée pour rester fermée en cas d'absence de courant électrique. Ainsi, en l'absence de courant, le fluide sous pression présent dans le vérin se répartit par fuites internes entre les deux chambres du vérin, en évitant une chute de pression trop sensible qui pourrait avoir lieu si le fluide retournait dans le reste du circuit. Le vérin est alors dans une configuration plus rigide que si la pression 7 entre ses chambres s'était équilibrée par l'intermédiaire de la servovalve. Dans un mode préféré de réalisation, l'électrovanne de sécurité est montée sur un vérin relié à une barre ou un dispositif anti-roulis avant du véhicule. Ainsi, en cas de défaillance de l'alimentation électrique ou de défaillance d'une des servovalves, le fonctionnement du véhicule sera plutôt sous-vireur grâce à une rigidité "passive" plus élevée du train avant que du train arrière. Selon un mode préféré de réalisation, les vérins sont des vérins rotatifs. Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un procédé de pilotage d'un système de commande hydraulique pour dispositif anti-roulis de véhicule automobile, ledit système comprenant deux circuits hydrauliques, un réservoir de fluide hydraulique, un dispositif de répartition de débit, une pompe alimentant les deux circuits à partir de ce réservoir, un vérin hydraulique sur chaque circuit et une servovalve alimentant en fluide ce vérin et retournant le fluide au réservoir. Selon ce procédé, le pilotage des deux servovalves est régulé en pression, de manière indépendante pour les deux servovalves, et est obtenu par déplacement proportionnel d'un élément mobile par un électroaimant. Les consignes d'inversion de directions de circulation de fluide de et à partir des chambres d'un vérin sont envoyées sans consignes intermédiaires de baisse de pression moyenne dans le circuit de ce vérin. Ainsi, grâce à cette inversion directe des sens de circulation du fluide, obtient-on des temps de réponse du système améliorés par rapport aux systèmes antérieurs. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre 8 d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - La figure 1 est une vue schématique d'un système de commande hydraulique selon l'invention ; - la figure 2 est un schéma simplifié du fonctionnement d'une servovalve pouvant être utilisée pour réaliser le système suivant la figure 1, dans une configuration correspondant aux sens de circulation du fluide des deux servovalves illustrés sur la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique du système de commande hydraulique de la figure 1, en mode "position de sécurité", c'est-à-dire avec une électrovanne de sécurité en position fermée, les deux servovalves étant en position neutre, n'autorisant pas le passage de fluide entre vérin et pompe ou vérin et réservoir. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, un système de commande hydraulique pour un dispositif anti-roulis de véhicule automobile comporte deux circuits hydrauliques 1 et 2. Un vérin rotatif 3 est monté dans le circuit 1. Un vérin rotatif 4 est monté dans le circuit 2. Une servovalve 5 à quatre voies est montée sur le circuit 1 et une servovalve 6 à quatre voies est montée sur le circuit 2. Les servovalves 5, 6 sont commandées chacune par un électroaimant 38, à partir d'une unité de commande électronique 13. Les vérins 3 et 4 peuvent par exemple être du type rotatif à palette simple ou double, une palette solidaire de l'axe du vérin délimitant des chambres A et B de fluide à l'intérieur des vérins respectifs 3 et 4, ces chambres étant référencées respectivement 3a, 4a, et 3b, 4b. Les différences de pression entre les chambres A et B d'un vérin créent un couple entre l'axe du vérin et son cylindre extérieur, couple qui est transmis sur deux demi barres anti-roulis non illustrées sur la figure, assurant ainsi l'effet anti-roulis recherché. Le vérin 3 est 9 avantageusement monté sur une barre anti-roulis avant d'un véhicule, le vérin 4 étant avantageusement monté sur une barre anti- roulis arrière du même véhicule. Les deux circuits 1 et 2 sont alimentés par une pompe commune 7 par l'intermédiaire d'un répartiteur de flux ou de débit 9 qui répartit le débit de la pompe entre une canalisation d'entrée 5a de la servovalve 5 et une canalisation d'entrée 6a de la servovalve 6. Le répartiteur de flux ou de débit 9 est constitué de trois canalisations calibrées 41, 42, 43. La voie d'entrée 43 est reliée à la pompe 7, les voies de sortie 41 et 42 sont reliées aux canalisations d'entrée 5a et 6a des servovalves 5 et 6. Les sections des canalisations 41, 42, 43, interconnectées en un point triple 44, assurent les rapports entre le débit délivré par la pompe 7 et les débits et pressions dans les canalisations 41 et 42. Dans l'exemple illustré sur la figure 1, le débit de la pompe et la section des canalisations 41, 42 et 43 assurent une pression identique P dans les canalisations d'entrée 5a et 6a des servovalves 5 et 6. Un répartiteur de débit sous forme d'une vanne à trois voies serait également envisageable, en reliant la voie d'entrée à la pompe 7, et les voies de sortie aux canalisations d'entrée 5a et 6a des servovalves 5 et 6. La pompe 7 est reliée à un réservoir basse pression 8, dans lequel la pression R du fluide est proche de la pression atmosphérique. La pompe 7 peut être une pompe classique de type à palettes ou à piston, assurant un débit quasi constant de fluide à sa sortie sur la plage de fonctionnement du moteur. La servovalve 5 est reliée au réservoir par une canalisation de sortie 5b. La servovalve 6 est reliée au réservoir par une canalisation de sortie 6b. La servovalve 5 comporte en outre deux orifices d'utilisation 23c et 23d, reliés par des canalisations 3c et 3d, 10 respectivement aux chambres 3a et 3b du vérin 3. De manière similaire, la servovalve 6 comporte deux orifices d'utilisation 23c et 23d, relié par des canalisations 4c et 4d, aux chambres 4a et 4b du vérin 4. Entre la servovalve 5 et le vérin 3 est montée, dans l'exemple illustré, une électrovanne de sécurité 10 capable de bloquer la circulation du fluide hydraulique le long des canalisations 3c et 3d. L'électrovanne 10 peut avantageusement être du type fonctionnant en tout ou rien, actionnée par un noyau plongeur électromagnétique 39 commandé par l'unité de commande électronique 13, et rappelé par un ressort 40. Le tarage de l'électrovanne 10 est préférentiellement effectué de façon qu'en l'absence de courant alimentant l'électrovanne, le ressort 40 ramène le tiroir de l'électrovanne en position fermée. L'électrovanne 10 est représentée sur la figure 1 en position ouverte, c'est à dire alimentée en courant. Sur les canalisations 3c 3d, et 4c, 4d, sont respectivement montés des capteurs de pression lla, 1 lb, et 12a, 12b qui peuvent avantageusement être placés près des entrées 3a, 3b, et 4a, 4b des chambres des vérins 3 et 4, mais peuvent également être placés à une autre position le long de leur canalisation respective. Dans l'exemple illustré, les capteurs 1 la et 1 lb sont situés entre l'électrovanne de sécurité 10 et la servovalve 5. Suivant les modes de réalisation, les capteurs peuvent être placés au voisinage des vérins 3 et 4, ou être par exemple regroupés avec les servovalves 5, 6 et l'électrovanne 10 pour former un bloc pré assemblé, monté dans le véhicule à distance des trains avant et arrière, non représentés sur la figure. Les valeurs de pression mesurées par les capteurs lla, 1 lb, et 12a, 12b sont renvoyées par des connexions électriques llc, lld, et 12c, 12d respectivement, à l'unité de commande électronique 13. 11 L'unité de commande électronique 13 peut être réalisée sous la forme d'un microprocesseur équipé d'une mémoire vive, d'une mémoire morte, d'une unité centrale et d'interfaces d'entrée/sortie permettant de recevoir des informations des capteurs de pression et éventuellement d'autres capteurs et/ou calculateurs (notamment des capteurs de dynamique du véhicule tels que des capteurs d'accélération transversale, et/ou un calculateur superviseur du comportement global du châssis), et d'envoyer des instructions, notamment aux servovalves 5, 6 et à l'électrovanne 10, au moyen des connexions électriques 15, 16 et 14 respectivement. L'unité de commande 13 peut être une unité de calcul qui gère les consignes des servovalves et électrovanne directement à partir de données de fonctionnement du véhicule, renvoyées par divers capteurs (par exemple des capteurs de vitesse, de position du volant, d'accélération transversale...). En variante, l'unité de commande 13 peut être une commande locale et convertir des consignes de couples des vérins 3 et 4 qui lui sont renvoyées par un calculateur central, en consignes de courant pour les servovalves 5 et 6 et pour l'électrovanne 10. Ces consignes de courant peuvent être ajustées en fonction des pressions renvoyées par les capteurs de pression lla, llb, et 12a, 12b. Telles qu'elles sont représentées sur la figure 1, les servovalves sont en position extrême gauche pour la servovalve 5, et en position extrême droite pour la servovalve 6. La notation graphique conventionnelle utilisée montre que la circulation de fluide se fait depuis la pompe 7 vers les canalisations 3d et 4d, c'est à dire vers les chambres 3b et 4b des vérins 3 et 4. Simultanément, une autre circulation du fluide se fait à partir des chambres 3a et 4a des vérins 3 et 4, par les canalisations 3c et 4c, vers le réservoir 8. 12 Les deux servovalves 5, 6 peuvent également être placées en configuration opposée, en déplaçant la servovalve 5 en position extrême droite et la servovalve 6 en position extrême gauche. La circulation de fluide se fait alors depuis la pompe 7 vers les canalisations 3c et 4c, c'est à dire vers les chambres 3a et 4a des vérins 3 et 4. Simultanément, une autre circulation de fluide se fait à partir des chambres 3b et 4b des vérins 3 et 4, par les canalisations 3d et 4d, vers le réservoir 8. Les servovalves 5 et 6 peuvent chacune occuper, indépendamment l'une de l'autre, toute position intermédiaire entre les positions décrites ci-dessus, notamment la position représentée sur la figure 2 et la position représentée sur la figure 3. Sur la figure 2, la servovalve 5 est représenté en position intermédiaire gauche, c'est-à-dire avec des sens de circulation de fluide identiques à ceux de la servovalve sur la figure 1, avec une différence de pression entre les orifices de travail 23d et 23c de même signe que sur la figure 1, mais de moindre valeur absolue. Sur la figure 3 les deux servovalves 5 et 6 sont en position centrale, qui est une position de non circulation du fluide au travers des servovalves. Cette position centrale est aussi une position d'équilibrage des pressions des orifices de travail 23d et 23c à la pression R du réservoir 8. La figure 2 illustre un mode de réalisation d'une servovalve 5 de la figure 1. Elle pourrait également illustrer un mode de réalisation d'une servovalve 6 de la figure 1. Les flèches en tirets indiquent les directions de circulation de fluide hydraulique et de transmission de pression hydraulique, dans la configuration illustrée pour la servovalve représentée. La servovalve 5 est une servovalve à quatre voies, qui met en relation une arrivée de fluide 5a à la pression P provenant de la 13 pompe 7, un départ de fluide 5b vers un réservoir 8 à la pression R, un premier orifice de travail 23d et un second orifice de travail 23c. La pression R du réservoir 8 sera en général sensiblement égale à la pression atmosphérique. La servovalve 5 comprend un corps de servovalve 20 avec un évidement intérieur 19 de forme globalement cylindrique, dans lequel coulisse un tiroir 18. Le tiroir 18 comprend un axe 21 de diamètre inférieur au diamètre de l'évidement 19, et trois pistons solidaires de l'axe 21 sous forme de portions cylindriques 22a, 22b et 22c dont les diamètres sont ajustés au diamètre intérieur de l'évidement 19. Les trois pistons 22a, 22b et 22c sont séparés par des portions 36, 37 de l'axe 21 de diamètre inférieur à celui de l'évidement 19. Dans l'évidement 19 débouchent deux orifices 25a et 25b d'arrivée du fluide à partir de la pompe, un orifice central 26 de retour du fluide au réservoir 8, un orifice 23d d'une canalisation 3d, reliant la servovalve à l'une des chambres B d'un vérin (3b ou 4b) et un orifice 23c d'une canalisation 3c reliant la servovalve à l'une des chambres A d'un vérin (3a ou 4a). La canalisation 5a d'arrivée de fluide est branchée simultanément sur les deux orifices 25a, 25b de la servovalve, qui sont ainsi alimentés par du fluide hydraulique à la pression P. L'orifice 26 est en communication avec la canalisation 5b de la figure 1. I1 est donc à la pression R du réservoir 8. Les longueurs des pistons latéraux 22a et 22b sont supérieures aux diamètres des orifices 25a et 25b. La longueur du piston central 22c est sensiblement égale au diamètre de l'orifice 26. Les canalisations 3d et 3c débouchent en zone centrale de l'évidement 19 par les orifices 23d et 23c, à un endroit où elles ne peuvent être obturées, dans la plage normale de déplacement du tiroir, ni par les pistons latéraux 22a, 22b, ni par le piston central 22c. Les 14 orifices d'arrivée du fluide 25a et 25b sont disposés de part et d'autre des orifices 23d et 23c. En outre, l'écartement entre ces deux orifices 25a et 25b est sensiblement égal à l'écartement entre les deux pistons latéraux 22b et 22a, si bien que ces orifices peuvent être obturés simultanément par les deux pistons 22b et 22a lorsque le tiroir est en position centrale par rapport à la figure. Lorsque le tiroir 18 est en position centrale, le piston central 22c obture également l'orifice 26 de départ du fluide. Les canalisations 3c et 3d comportent des branchements 5c et 5d débouchant aux extrémités de l'évidement 19 par deux canaux cylindriques de diamètres ajustés au diamètre d'extrémité de l'axe 21 du tiroir 18. Ainsi, les pressions dans les canalisations 5c et 5d s'appliquent sur les extrémités 21a et 21b de l'axe 21 du tiroir 18. L'axe 21 du tiroir est monté de manière à pouvoir coulisser axialement à l'intérieur des alésages constituant les extrémités de ces canalisations ou conduites 5d et 5c. La servovalve 5 est en outre associée à une canalisation 27 reliée à la canalisation 5b du réservoir et à son orifice 26. La canalisation 27 communique avec deux branchements 27a et 27b débouchant dans l'évidement 19 au voisinage des extrémités de celui-ci. La canalisation 27 est reliée par deux canalisations de sections réduites 28a et 28b avec la canalisation 5a arrivant de la pompe. Les canalisations 27a et 27b sont isolées des conduites 5c et 5d par l'axe 21 du tiroir 18. La canalisation 27 rejoint la canalisation 26 par l'intermédiaire de deux amortisseurs 29a et 29b, constitués par des zones de réserve de liquide destinées à amortir les turbulences qui pourraient se propager de l'orifice 26 vers les branchements 27a et 27b, et ainsi perturber la position du tiroir 18. 15 Les canalisations 28a et 28b assurent une alimentation permanente minimale de la servovalve en fluide hydraulique à une pression Pl inférieure à p, même quand les orifices 25a et 25b sont obturés par les pistons 22a et 22b. Cette disposition permet de limiter la formation de bulles et les phénomènes de cavitation dans la servovalve et la canalisation de retour 5b. Les canalisations 27, 27a, 27b sont toutes trois sensiblement à la pression R du réservoir. Les pressions dans les canalisations 27a et 27b étant identiques, elles ne modifient pas la position d'équilibre du tiroir. La disponibilité d'une réserve de fluide à pression identique (proche de la pression du réservoir 8) dans les deux canalisations 27a et 27b, permet le déplacement du tiroir 18 par arrivée et départ de fluide aux extrémités de l'évidement 19, sans influer sur la position d'équilibre du tiroir 18 induite les pressions dans les conduites 5c et 5d. Les canalisations 27a et 27b permettent également d'évacuer d'éventuelles fuites de liquide provenant des canalisations 5c et 5d. Les orifices 23c, 23d, 25a, 25b et 26, ainsi que les pistons 22a, 22b, 22c, sont disposés de telle sorte qu'en fonction de la position du tiroir, au plus un des orifices d'amenée de fluide 25a (tiroir déplacé vers la droite de la figure 2) ou 25b (tiroir déplacé vers la gauche de la figure 2), soit dégagé partiellement ou totalement par le piston 22a ou 22b, et communique avec l'évidement 19, l'autre orifice 25b ou 25a étant alors obturé totalement par l'autre piston 22b ou 22a. Du fait de la présence du piston central 22c, la pression P de la pompe ne peut se répercuter vers les orifices de travail au travers de l'évidement 19, que de l'orifice 25a vers l'orifice 23c, ou de l'orifice 25b vers l'orifice 23d. De par la position et les dimensions du piston central 22c, lorsque le tiroir 18 est déplacé vers la droite de la figure, seul l'orifice 23d est en relation au travers de l'évidement 19 avec 16 l'orifice de réservoir 26. La partie gauche de l'orifice 26 est alors dégagée par le piston 22c en proportion variable suivant la position du tiroir. Lorsque le tiroir 18 est déplacé vers la gauche de la figure, seul l'orifice 23c est en relation au travers de l'évidement 19 avec l'orifice de réservoir 26. La partie droite de l'orifice 26 est alors dégagée par le piston 22c en proportion variable suivant la position du tiroir. Quand le tiroir 18 est déplacé vers la gauche de la figure 2 comme illustré, la circulation de fluide se fait simultanément de la pompe, par l'orifice 25b vers l'orifice 23d, et de l'orifice 23c vers le réservoir par l'orifice 26. Quand le tiroir 18 est déplacé symétriquement vers la droite de la figure 2, la circulation de fluide se fait simultanément de la pompe par l'orifice 25a vers l'orifice 23c, et de l'orifice 23d vers le réservoir par l'orifice 26 Quand le tiroir 18 est en position légèrement décentrée par rapport à la figure 2, de manière à dégager une partie de l'orifice de réservoir 26, mais à obturer totalement les orifices 25a et 25b vers la pompe, la circulation de fluide se fait uniquement vers le réservoir à partir soit de l'orifice 23d, soit de l'orifice 23c. Lorsque le tiroir est exactement centré par rapport à l'évidement 19, les pistons 22a, 22b et 22c obturent les orifices 25a et 25b vers la pompe et l'orifice 26 vers le réservoir. Lorsque le tiroir est en position extrême gauche, les pressions dans les canalisations 3d et 3c, donc dans les chambres 5b et 5a du vérin 3, s'équilibrent à deux valeurs qui sont fonction notamment du débit de la pompe 7 et des dimensions des canalisations et de la servovalve. Une différence de pression en résulte entre les deux orifices de travail 23d et 23c de la servovalve, qui estune des différences de pressions extrémales de la servovalve 5 dans cet 17 environnement. Lorsque le tiroir 18 est ensuite déplacé vers la droite sans franchir sa position médiane, les pistons 22b et 22c obturent progressivement les orifices 25b et 26. Ceci entraîne des pertes de charge et une diminution de circulation de fluide par ces orifices 25b et 26, si bien que la différence de pression résultante entre les orifices de travail 23d et 23c décroît progressivement. Un mécanisme similaire se produit quand on déplace le tiroir entre sa position extrême droite et sa position médiane, les pistons 22a et 22c obturant plus ou moins les orifices 25a et 26. Le tiroir 18 est représenté sur la figure 2 dans une position intermédiaire proche de la position extrême gauche. Les flux de fluide par les orifices 25b et 26, et la différence de pression entre les orifices 23d et 23c, peuvent être accentués en déplaçant encore le tiroir 18 vers la gauche de la figure 2. Ces flux de fluide et cette différence de pression peuvent être annulés en amenant le tiroir 18 en position médiane par rapport à la servovalve 5, ou peuvent être inversés, en continuant de déplacer le tiroir 18 vers la droite de la figure 2 au-delà de sa position médiane vers la position symétrique de la position initiale. Le tiroir 21 de la servovalve est susceptible de subir une translation à l'intérieur de l'évidement 19, d'une part sous l'action des pressions hydrauliques s'exerçant sur les extrémités 21a et 21b de l'axe 21 du tiroir (les autres forces résultant des pressions exercées par le fluide sur les pistons 22a, 22b et 22c, ou sur l'axe 21, ont une résultante axiale nulle), d'autre part sous l'action d'une tige 30. La tige 30 est apte à pivoter autour d'un axe 31 perpendiculaire à la tige 30 et perpendiculaire à l'axe du corps 20 de la servovalve. La tige 30 exerce par son extrémité un effort de translation sur le tiroir 18, par l'intermédiaire d'une articulation, d'une encoche 35 18 ou de butées aménagées sur le piston 22c. L'inclinaison angulaire de la tige 30 est pilotée par un électroaimant 38. Cet électroaimant 38 est constitué d'un noyau métallique 32 solidaire de la tige 30 et entouré d'un bobinage 45. Le noyau 32, sous l'action d'un courant électrique envoyé dans le bobinage 45, s'aimante et pivote à l'intérieur de l'entrefer de deux aimants 33 et 34. Si le sens conventionnel du courant dans le bobinage 45 est celui indiqué sur les flèches, la partie gauche du barreau 32 s'aimante comme un pôle sud, est donc attirée par l'aimant 34 et repoussée par l'aimant 33, sa partie droite s'aimante comme un pôle nord, est donc attirée par l'aimant 33 et repoussée par l'aimant 34, le barreau 32 pivote dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, et la tige 32 déplace le tiroir vers la gauche de la figure. En inversant le sens du courant, le tiroir est déplacé vers la droite de la figure. Le pivotement du barreau 32 est une fonction connue strictement monotone du courant envoyé à l'électroaimant 38. Dans la plage de fonctionnement de la servovalve, la position du tiroir 18 peut donc être imposée à toute valeur intermédiaire entre sa position extrême gauche et sa position extrême droite, en agissant sur l'intensité et le sens du courant circulant dans l'électroaimant 38. L'unité de commande 13 peut ainsi, par variation de courant dans l'électroaimant 38, imposer la différence de pression entre les canalisations 3d et 3c à toute valeur intermédiaire, ou proportionnelle, aux deux différences de pression extrêmes permises par le système. Ces différences de pression extrêmes sont obtenues lorsque le tiroir 18 occupe, dans l'évidement 19, la position la plus à gauche ou la position la plus à droite de la figure 2. Elles peuvent par exemple atteindre 150 bars à 200 bars pour les systèmes anti-roulis dédiés aux véhicules particuliers. 19 La relation entre le courant alimentant le bobinage 45, et la différence de pression obtenue entre les canalisations 3d et 3c, est une fonction connue, ce qui rend possible un pilotage du courant du bobinage 45 directement en fonction de la différence de pression souhaitée entre les deux chambres 3a, et 3b du vérin. La présence de deux capteurs de pression lla et llb, reliés aux canalisations 3d et 3c permet d'affiner ce pilotage en différence de pression par une boucle de régulation confrontant la différence de pression de consigne, et la différence de pression mesurée par les capteurs. En l'absence de courant dans l'électroaimant 38, la tige 30 est laissée libre et n'exerce plus d'effort de translation sur le tiroir 18. La position du tiroir 18 est alors pilotée par les pressions s'exerçant sur les extrémités 21b et 21a de son axe. Si par exemple, la tige 30 est libérée à partir de la position de tiroir représentée sur la figure 2, la pression dans la canalisation 3d est initialement plus élevée que dans la canalisation 3c. Le tiroir 18 se déplace vers la droite de la figure, obturant progressivement l'orifice 25b par le piston 22b, puis, après passage par la position médiane, libérant à gauche du piston 22c une partie de l'orifice 26, voire tout l'orifice 26. Le passage de fluide n'est alors plus possible de l'orifice 25b vers l'orifice 23d, en revanche devient possible de l'orifice 23d vers l'orifice 26 de retour au réservoir 8. Le fluide de la chambre B du vérin peut donc retourner au réservoir 8 par les orifices 23d et 26. Les pressions dans cette chambre du vérin et dans la canalisation 3d s'équilibrent à la pression R du réservoir 8. La canalisation 3c était précédemment en communication avec le réservoir par l'intermédiaire des orifices 23c et 26, elle reste à cette pression R du réservoir tant que le déplacement du tiroir 18 et du piston 22a ne découvre pas l'orifice 25a. Les pressions dans les 20 canalisations 3d et 3c atteignent ainsi une valeur commune, qui est la pression R du réservoir 8, et le tiroir 18 se stabilise en position centrale. En l'absence de courant, cette position centrale du tiroir est donc auto-équilibrée par les pressions exercées par le fluide sur les extrémités 21a et 21b de l'axe 21 du tiroir 18. La configuration d'équilibre au repos de la servovalve 5 correspond à la position centrale du tiroir 18. Dans la pratique, dès que le véhicule roule, des variations de pression dans les chambres 3a et 3b du vérin 3, dues aux irrégularités de la chaussée, induisent des oscillations du tiroir autour de cette position centrale, oscillations qui contribuent à rééquilibrer les pressions entre les deux chambres 3a et 3b du vérin 3, en mettant à chaque fois la chambre du vérin qui est en surpression en communication avec le réservoir. Hors de la position centrale d'équilibre, la servovalve 5 est également soumise à un mécanisme d'auto-asservissement. En effet, si un à-coup de pression se produit dans le vérin, par exemple quand une roue du véhicule franchit un obstacle ou un nid de poule, et que la différence de pression entre les canalisations 3c et 3d subit un écart par rapport à la consigne envoyée à l'électroaimant 38, dans le sens par exemple d'une surpression dans la canalisation 3c, cette surpression déplace le tiroir vers la gauche de la figure, ce qui a pour effet de découvrir davantage les orifices 25b et 26, donc d'augmenter la pression dans la canalisation 3d et réduire la pression dans la canalisation 3c (si elle n'est pas déjà à la pression du réservoir). Ainsi se rétablit la différence de pression initiale entre les canalisations 3d et 3c. De même, une surpression accidentelle dans la canalisation 3d déplace le tiroir vers la droite de la figure, réduisant les débits par les 21 canalisations 25b et 26, et rétablissant ainsi la différence de pression initiale entre les canalisations 3d et 3c. Lorsque le tiroir franchit sa position médiane, par exemple de la gauche vers la droite à la suite d'un changement de consigne de pression passant brutalement de + 150 bars dans la chambre A à + 100 bars dans la chambre B, le passage du tiroir 18 par la position centrale obture les orifices d'arrivée de fluide 25a et 25b. En se déplaçant vers la position centrale, le piston 22c découvre la gauche de l'orifice 26, permettant l'équilibrage de la canalisation 3d à la pression R du réservoir 8. La canalisation 3c était déjà précédemment à cette même pression R du réservoir. Les deux canalisations 3d et 3c se trouvent temporairement à la même pression R proche de la pression atmosphérique. Lorsqu'il a sensiblement dépassé sa position médiane, le tiroir 18 découvre l'orifice 25a, permettant ensuite la remontée en pression de l'orifice 23c, pour rejoindre la consigne de différence de pression de +100 bars envoyée à la chambre B. Grâce à cette redescente intrinsèque en pression des canalisations 3d et 3c, l'inversion de différence de pressions se fait sans les à-coups qui caractérisent les changements de sens d'écoulement du fluide provoqués par des électrovannes directionnelles à deux positions, lorsque ces changements de sens se font aux pressions de travail usuelles des systèmes anti-roulis. Le changement de sens de circulation de circulation de fluide dans ces électrovannes directionnelles, par ouverture brutale du circuit d'une chambre du vérin vers le réservoir, et connexion simultanée de l'autre chambre du vérin au circuit d'alimentation en pression, provoque en effet des ondes de pression le long des canalisations qui sont rédhibitoires en terme de bruit tolérable dans le véhicule. Pour éviter ces ondes de pression, une consigne intermédiaire de descente en pression des deux 22 canalisations reliant l'électrovanne et les deux chambres du vérin, donc de la pression moyenne dans le circuit, doit être envoyée à l'électrovanne directionnelle. La figure 3 illustre le système de commande de la figure 1, en mode "position de sécurité", c'est-à-dire avec l'électrovanne de sécurité 10 en position fermée. Sur la figure 3 les deux servovalves 5, 6 sont représentées en position neutre, c'est-à-dire avec leurs tiroirs en position centrale, qui est leur position en l'absence de courant délivré par l'unité de commande 13 aux électroaimants 38. Si l'électrovanne de sécurité 10 ne reçoit plus de courant à un instant t, suite à une panne de courant ou suite à une absence de courant délivré par l'unité de commande 13 au noyau plongeur 39, le fluide sous pression présent dans le vérin 3 reste confiné entre l'électrovanne 10 et les chambres 3a et 3b du vérin 3, avec la possibilité éventuellement de se répartir entre les deux chambres 3a et 3b du vérin par fuites internes au vérin. Le vérin 3 contenant toujours du fluide sous pression dans au moins une de ses chambres 3a ou 3b, il conserve une certaine rigidité, alors que le vérin 4 connecté directement à la servovalve 6 elle-même en position neutre, a un comportement plus souple que le vérin 3, car ses deux chambres sont à la pression R du réservoir, proche de la pression atmosphérique. (Cependant si l'électrovanne de sécurité a été déclenchée à un moment où le vérin 3 passe par un état où ses deux chambres 3a et 3b sont à pression proche de la pression réservoir, les deux vérins 3 et 4 présenteront des rigidités similaires). Le vérin 3 étant avantageusement placé sur une barre anti-roulis avant du véhicule, et le vérin 4 placé sur une barre anti-roulis arrière, barres non représentées sur les figures, la différence de rigidité ainsi induite entre 23 les deux vérins 3 et 4 devenus passifs, assure un comportement sous-vireur du véhicule. Suite à une mise en position de sécurité de l'électrovanne 10 déclenchée par l'unité de contrôle 13, ayant détecté une défaillance de la servovalves 5, de la servovalve 6, ou une défaillance de la pompe 7, des stratégies renforcement du comportement sous vireur du véhicule peuvent être appliquées : Lors d'une défaillance de la pompe 7, les pressions du fluide dans les deux chambres 4a, 4b du vérin arrière 4 s'équilibrent d'elle- même à la pression du réservoir. L'unité de commande 13 ferme l'électrovanne de sécurité 10 pour conserver, si la pression résiduelle dans le vérin 3 avant le permet, une rigidité plus élevée du vérin avant 3 par rapport au vérin arrière 4. Lors d'une défaillance de la servovalve 5 reliée au vérin 3 de la barre anti-roulis avant, l'unité de commande 13 ferme l'électrovanne de sécurité 10 et n'envoie plus de courant à la servovalve 6 reliée au vérin de la barre anti-roulis arrière pour conserver, si la pression résiduelle dans le vérin 3 le permet, une rigidité plus élevée de la barre anti-roulis avant. Lors d'une défaillance de la servovalve arrière 6 reliée au vérin 4 de la barre anti-roulis arrière, en fonction des rapports entre la pression dans le vérin 3 avant et la pression dans le vérin 4 arrière, l'unité de commande peut soit fermer immédiatement l'électrovanne de sécurité 10, soit garder l'électrovanne de sécurité 10 ouverte le temps de commander une remontée en pression dans le vérin avant 3, puis fermer l'électrovanne de sécurité 10, soit l'unité de commande 13 peut continuer à piloter le vérin avant 3 en tenant compte de la rigidité résiduelle du vérin arrière 4 devenu passif. 24 L'invention offre un système de commande hydraulique fiable et simple à piloter car il repose sur un nombre minimal de servovalves. Le caractère auto-asservi des servovalves réduit la nécessité d'une compensation électronique des petits accidents de la chaussée, et augmente le confort du conducteur et des passagers par la commutation intrinsèquement silencieuse des directions de circulation de fluide. REVENDICATIONS 1. Système de commande hydraulique pour dispositif antiroulis de véhicule automobile, comprenant deux circuits hydrauliques (1, 2) avec chacun un vérin hydraulique (3, 4) et un moyen d'alimentation (5, 6) en fluide de ce vérin, un réservoir de fluide hydraulique (8), un dispositif de répartition de débit (9) et une pompe (7) alimentant les deux circuits à partir de ce réservoir, caractérisé en ce que lesdits moyens d'alimentation sont constitués par des servovalves à quatre voies pilotées indépendamment l'une de l'autre, capables de contrôler la pression de manière proportionnelle et d'inverser les directions de circulation du fluide, et en ce que chaque servovalve alimente une chambre (3a, 4a) de l'un des vérins pendant que l'autre chambre (3b, 4b) du même vérin est reliée au réservoir par l'intermédiaire de ladite servovalve. 2. Système de commande suivant la revendication 1, dans lequel au moins une des servovalves (5) est auto-asservie, et son état auto-équilibré en l'absence de courant électrique est une position de non circulation de fluide à travers la servovalve, la pression étant identique à ses deux orifices d'utilisation (23d, 23c). 3. Système de commande suivant les revendications 1 ou 2, dans lequel les servovalves sont commandées de manière proportionnelle par au moins un électroaimant (38). 4. Système de commande suivant la revendication 3, dans lequel un élément (30) solidaire du tiroir (18) de la servovalve est monté de manière à subir une flexion ou une déviation angulaire sous l'action de l'électroaimant (38). 5. Système de commande hydraulique selon l'une des revendications précédentes, comportant au moins un capteur de pression 26 hydraulique (1lb, 12b) monté sur chaque circuit, entre la servovalve et le vérin. 6. Système de commande hydraulique selon l'une des revendications précédentes, comportant des capteurs de pression hydraulique (lla, llb, 12a, 12b) montés entre les deux servovalves (5, 6) et chaque chambre de chaque vérin (3a, 3b, 4a, 4b). 7. Système de commande hydraulique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel une électrovanne de sécurité (10) est montée entre au moins une des servovalves (5) et le vérin qu'elle alimente (3), ladite électrovanne de sécurité fonctionnant en tout ou rien et étant calibrée pour rester fermée en cas d'absence de courant électrique. 8. Système de commande hydraulique selon la revendication 7, dans lequel l'électrovanne de sécurité est montée sur un vérin relié à une barre ou un dispositif anti-roulis avant du véhicule. 9. Système de commande hydraulique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les vérins sont des vérins rotatifs. 10. Procédé de pilotage d'un système de commande hydraulique pour dispositif anti-roulis, ledit système comprenant deux circuits hydrauliques (1, 2), un réservoir de fluide hydraulique (8), un dispositif de répartition de débit (9), une pompe (7) alimentant les deux circuits à partir de ce réservoir, un vérin hydraulique (3, 4) sur chaque circuit et une servovalve (5, 6) alimentant en fluide ce vérin et retournant le fluide au réservoir, caractérisé en ce que le pilotage de la pression de sortie des deux servovalves est obtenu par déplacement proportionnel d'un élément mobile (18) par un électroaimant, de manière indépendante pour les deux servovalves, et que les consignes d'inversion de directions de circulation de fluide de et à partir des27 chambres d'un vérin sont envoyées sans consignes intermédiaires de baisse de pression moyenne dans le circuit de ce vérin.