Brevet FR2910546A1 — publié le 20080627

Procédé et dispositif de contrôle moteur selon l'encrassement du système de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile. L'invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un moteur à combustion interne de type Diesel pour véhicule automobile équipé d'un système de recirculation des gaz d'échappement, en fonction de l'état d'encrassement de l'échangeur de chaleur de ce système. Pour répondre aux normes actuelles d'anti-pollution et donc réduire la pollution atmosphérique occasionnée par les gaz d'échappement des moteurs Diesel montés notamment dans les véhicules automobiles, ces gaz doivent passer dans un circuit de recyclage. Ainsi, le recyclage des gaz d'échappement permet de réduire les émissions polluantes, en particulier les émissions d'oxydes d'azote, qui seront sévèrement limitées dès l'application des prochaines normes de dépollution. Pour augmenter le potentiel de réduction des oxydes d'azote à iso émission de particules, il faut refroidir les gaz recyclés, par un dispositif refroidisseur de type échangeur de chaleur gaz/eau ou air/air, pouvant être constitué par le circuit lui-même. Mais les échanges thermiques du refroidisseur comme les pertes de charge du circuit de recyclage des gaz dérivent au fil des kilomètres parcourus par le véhicule en raison du dépôt de particules et d'hydrocarbures dans le circuit de recyclage des gaz d'échappement dit EGR. Cette dérive peut être incompatible avec le maintien des niveaux d'émissions polluantes fixés par les normes, qui imposent leur maintien sur plusieurs dizaines de milliers de kilomètres de fonctionnement du moteur Diesel. Ce problème concerne particulièrement les émissions d'oxyde d'azote NOx, d'hydrocarbures HC, de mono et de dioxyde de carbone, auxquelles on peut ajouter des phénomènes de bruit. Actuellement, il existe des dispositifs curatifs, destinés à décrasser l'échangeur EGR périodiquement dès qu'un seuil d'encrassement estimé limite est atteint. Cette procédure de décrassage par élimination thermique, telle qu'une combustion des dépôts de particules ou d'hydrocarbures, vise à introduire des gaz d'échappement EGR très chauds dans l'échangeur. Celui-ci est alors nettoyé thermiquement selon une requête de nettoyage en fonction de différents paramètres comme une perte de charge de l'échangeur, la température en entrée et en sortie de celui-ci, du kilométrage 2910546 2 parcouru ou du nombre d'heures de fonctionnement du moteur Diesel entre autres. Mais ces gaz d'échappement très chauds circulant dans l'échangeur EGR sont refroidis par un liquide, de l'eau glycolée par exemple, grâce à une boucle indépendante du circuit de refroidissement du moteur, incluant des durites, un 5 échangeur air-eau, une pompe électrique et un bocal de décantation. Ce refroidissement des gaz rend souvent les températures en sortie de l'échangeur insuffisantes pour un décrassage complet. La demande de brevet français No.06 10029 au nom de la Demanderesse propose une solution à ce problème par vidange de l'échangeur avant son décrassage afin d'avoir une température homogène dans 10 l'échangeur pour améliorer son décrassage. L'état d'encrassement de l'échangeur EGR peut être connu par l'exploitation de la mesure de l'efficacité thermique ou par celle de la perméabilité développées dans la demande de brevet français, publiée au nom de PSA sous le numéro 2 833 653. 15 Une autre solution, développée dans la demande de brevet français, déposée au nom de la Demanderesse, sous le No. 06 09306, utilise un autre paramètre de détection de l'encrassement qui est la section équivalente calculée à partir de la différence de pression aux deux bornes de l'échangeur thermique, dans le but 20 d'estimer le niveau de perméabilité de l'échangeur. Cette section équivalente de l'échangeur est une image des pertes de charge à ses bornes, à partir du débit QEGR de gaz d'échappement recyclés le traversant et de la différence de pression à ses bornes. Le but de l'invention est de proposer une stratégie de contrôle moteur, corrigeant les réglages de base appliqués au moteur en fonction de l'état 25 d'encrassement de l'échangeur EGR qui évolue, avant que ce dernier n'atteigne un seuil limite au-delà duquel il est nécessaire de déclencher une procédure de décrassage. Cette correction des réglages comme les consignes d'avance à l'injection, de pression d'injection, de pression de suralimentation, de débit d'air ou toute autre cartographie de mise au point moteur est destinée à maintenir les niveaux d'émissions 30 polluantes fixés par les normes. Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne de type Diesel pour véhicule automobile piloté par un calculateur électronique de contrôle et équipé d'un système de recirculation des gaz 35 d'échappement comprenant notamment un échangeur thermique destiné à refroidir les gaz recyclés, caractérisé en ce qu'il consiste à corriger les consignes des paramètres de fonctionnement du moteur en fonction d'une estimation de l'état d'encrassement de 2910546 3 l'échangeur EGR à partir d'une mesure de la section équivalente de l'échangeur et de l'efficacité thermique dudit échangeur en fonction du débit des gaz recyclés, comparée à des valeurs cartographiées dans des modèles relatifs à un échangeur à l'état initial, non encrassé. 5 Selon une caractéristique du procédé de contrôle moteur, les consignes de paramètres de fonctionnement du moteur, réglées en fonction de l'état d'encrassement de l'échangeur thermique des gaz d'échappement recyclés, sont celles du débit d'air, de la pression de suralimentation, de l'avance du motif d'injection par rapport au point 10 mort haut PMH et de la pression d'injection et de tout autre paramètre de contrôle moteur ayant une influence sur les émissions polluantes issues du moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle moteur, la section équivalente de l'échangeur thermique est calculée dans le but d'estimer son niveau de 15 perméabilité, à partir de la contre-pression aux bornes dudit échangeur, par comparaison de sa mesure instantanée avec la valeur caractérisée au préalable sur un banc d'échangeur, ou directement par le fournisseur de l'échangeur, dans le but d'estimer son niveau de perméabilité. 20 Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle moteur, les modèles caractéristiques de la perméabilité et de l'efficacité thermique de l'échangeur des gaz d'échappement recyclés non encrassé sont calibrés de façon standard ou bien de façon évolutive par apprentissage au cours d'une période de roulage en usine ou chez le client. 25 Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle moteur, les cartographies des consignes de fonctionnement du moteur thermique varient selon trois seuils d'encrassement de l'échangeur EGR des gaz d'échappement recyclés, définis par le constructeur du véhicule ou un metteur au point et sont définis de la 30 façon suivante : - un premier seuil en dessous duquel les valeurs de l'encrassement garantissent un état de fonctionnement optimisé de l'échangeur EGR, - un deuxième seuil, supérieur au premier, tel que les valeurs de l'encrassement comprises entre ces premier et deuxième seuils témoignent d'un état intermédiaire 35 d'encrassement, et - un troisième seuil, dit critique, supérieur au deuxième, tel que les valeurs de l'encrassement comprises entre ces deuxième et troisième seuils témoignent d'un état 2910546 4 d'encrassement élevé et au delà duquel l'état d'encrassement est qualifié de critique, nécessitant le déclenchement d'une procédure de décrassage. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle moteur, les 5 cartographies des consignes de fonctionnement du moteur thermique varient selon trois seuils d'encrassement de l'échangeur EGR des gaz d'échappement recyclés, définis par le constructeur du véhicule ou lors de mises au point et sont définis de la façon suivante : - un premier seuil en dessous duquel les valeurs de l'encrassement garantissent un 10 état de fonctionnement optimisé de l'échangeur EGR, un deuxième seuil, supérieur au premier, tel que les valeurs de l'encrassement comprises entre ces premier et deuxième seuils témoignent d'un état intermédiaire d'encrassement, et - un troisième seuil, dit critique, supérieur au deuxième, tel que les valeurs de 15 l'encrassement comprises entre ces deuxième et troisième seuils témoignent d'un état d'encrassement élevé et au delà duquel l'état d'encrassement est qualifié de critique, nécessitant le déclenchement d'une procédure de décrassage. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle moteur, dans le cas où 20 la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR délivre une valeur estimée de l'encrassement de l'échangeur EGR inférieure ou égale au premier seuil qui garantit un état de fonctionnement dit optimisé de l'échangeur, il commande une correction sur plusieurs paramètres de contrôle moteur afin d'optimiser les émissions moteur, notamment : 25 - la consigne de débit d'air à la hausse, dans le but d'exploiter au maximum l'efficacité optimale de l'échangeur, - la consigne d'avance à l'injection principale à la hausse pour diminuer plus spécialement les hydrocarbures, l'oxyde de carbone et le dioxyde de carbone, ainsi que le bruit, 30 - la consigne de pression d'injection à la baisse car le débit d'air est augmenté, donc le débit des gaz d'échappement recyclés est diminué. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle moteur, dans le cas où la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR délivre une valeur 35 estimée de l'encrassement de l'échangeur EGR comprise entre le deuxième seuil et le troisième seuil qui définit un état de fonctionnement dit encrassé de l'échangeur 2910546 5 EGR, il commande une correction sur plusieurs paramètres de contrôle moteur afin de contrôler et respecter les émissions d'oxyde d'azote, notamment : - la consigne de débit d'air à la baisse afin de maintenir le taux d'EGR et les émissions d'oxyde d'azote, 5 - la consigne de pression de suralimentation à la hausse pour maintenir le niveau d'air et le taux d'EGR, - la consigne d'avance à l'injection principale à la baisse pour surtout diminuer les émissions d'oxydes d'azote, - la consigne de pression d'injection à la hausse pour réduire le niveau des fumées de 10 particules, qui a tendance à croître en fonction de l'encrassement de l'échangeur. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle moteur, dans le cas où la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR délivre une valeur estimée de l'encrassement de l'échangeur EGR supérieure au troisième seuil qui 15 définit un état de fonctionnement dit critique de l'échangeur, il commande une correction sur plusieurs consignes de réglage identiques à celles correspondant à l'état encrassé et déclenche une procédure de décrassage dès que les conditions le permettent. 20 Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle moteur, dans le cas où la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR délivre un état compris entre le premier seuil et le deuxième seuil qui définit un état de fonctionnement dit intermédiaire de l'échangeur, il ne commande aucune correction afin d'appliquer les réglages de base au moteur, développés par les mises au point dans le cas de 25 fonctionnement usuel de l'échangeur. Un second objet de l'invention est un dispositif de mise en oeuvre du procédé de détection de l'encrassement d'un échangeur de chaleur placé dans un circuit de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile raccordé 30 d'une part à la sortie des gaz du moteur et d'autre part à l'admission de l'air par l'intermédiaire d'une vanne de recyclage des gaz d'échappement, ledit moteur étant commandé par un calculateur électronique de contrôle, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : un capteur différentiel de pression aux bornes de l'échangeur 35 thermique, des capteurs de température mesurant la température en entrée et en sortie dudit échangeur, 2910546 6 reliés au calculateur électronique qui calcule la section équivalente et l'efficacité thermique de l'échangeur en fonction du débit des gaz d'échappement recyclés et les compare à des cartographies obtenues dans des modèles de section équivalente et d'efficacité thermique d'un échangeur à l'état initial propre, non encrassé, mémorisées 5 dans ledit calculateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation, illustrée par les figures suivantes qui sont : les figures 1 et 2 : les schémas d'un système de recirculation des gaz 10 d'échappement dans Sun moteur Diesel fonctionnant selon les deux phases du procédé d'après l'invention, la figure 3: la stratégie de correction des paramètres de fonctionnement du moteur en fonction de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR. 15 Comme le montre la figure 1, un exemple de système de re-circulation des gaz d'échappement d'un moteur Diesel 1 comprend une première partie composée d'une turbine 2 actionnée par les gaz et associée à un compresseur 3 destiné à comprimer l'air frais atmosphérique après son passage dans un filtre 4 en vue de son admission 20 dans le moteur, et d'un filtre à particules 5 destiné au post-traitement des gaz avant leur échappement dans l'atmosphère. Il comprend une seconde partie pour le recyclage d'une fraction des gaz d'échappement, comprenant un échangeur de chaleur EGR 6 destiné à les refroidir avant leur admission dans le moteur 1 via une vanne 7 de recyclage des gaz EGR. Cette admission des gaz d'échappement sous 25 haute pression est mélangée à l'admission de l'air frais issu du compresseur 3, après son passage dans un second échangeur 8 destiné à le refroidir puis dans un volet d'admission 9. Un calculateur électronique de contrôle moteur 10 commande le débit d'air frais à l'admission, mesuré par un débitmètre 16, en fonction de la demande de couple souhaitée par le conducteur. 30 L'échangeur 6 en mode de re-circulation des gaz d'échappement EGR en haute pression (HP) doit refroidir lesdits gaz qui arrivent du moteur avec une température de l'ordre de 400 C, afin de les densifier en entrée du moteur. Pour baisser la température des gaz en dessous de 100 C, il faut des moyens de refroidissement 35 important de l'échangeur, qui ont pour conséquence l'encrassement de l'échangeur par des particules et par des hydrocarbures. Cet encrassement de l'échangeur peut 2910546 7 entraîner une perte de son efficacité et une diminution de son influence sur les niveaux de polluants en sortie du moteur. En plus de l'efficacité thermique Ee de l'échangeur en fonction du débit QEGR 5 des gaz recyclés, qui est fondée exclusivement sur les températures, l'invention utilise un autre paramètre de détection de l'encrassement qui est la section équivalente S. dans le but d'estimer le niveau de perméabilité de l'échangeur. Calculée à partir de la contre-pression aux bornes de l'échangeur, cette section équivalente permet d'estimer le niveau de colmatage de l'échangeur en effectuant la 10 comparaison entre la mesure directe en temps réelle de cette section équivalente et la valeur caractérisée au préalable avec un échangeur neuf. Comme cela est décrit dans la demande de brevet français 06 09306, déposée par la Demanderesse, la section équivalente Se de l'échangeur de chaleur s'exprime à 15 partir du débit QEGR des gaz d'échappement recyclés à travers l'échangeur, de la différence de pression OPE aux bornes de ce composant et de la masse volumique moyenne p du mélange gazeux, selon l'équation (E,) : Se = e I ~n J2*p*APE 20 Cette masse volumique p du mélange gazeux traversant l'échangeur s'exprime en fonction des pression P. amont et Pav aval de l'échangeur et des températures eeEGR en entrée et eSEGR en sortie par l'équation (E2) : 25 29(1000PQ,,, + 1010) 29(1000PQ,, + 1010) 0,5 * de plus un capteur 11 de p = installés aux bornes C 8,31 * 10(eeEGR + 273) + 8,31.10(esEGR + 273) Pour cela, le système de recirculation EGR comprend pression différentielle ainsi que deux capteurs 14 de température de l'échangeur 6. 30 Ils envoient des informations au calculateur électronique de contrôle 10 qui possède en mémoire des modèles 12 de l'efficacité thermique Ee et 13 de la perméabilité de l'échangeur à l'état initial, propre c'est-à-dire non encrassé par des particules et des hydrocarbures. 35 QEGR 2910546 8 Le procédé de contrôle moteur selon l'invention réalise ainsi, effectuée par le calculateur de contrôle 10, une première phase d'estimation de l'encrassement de l'échangeur EGR à partir de la mesure de son efficacité et de sa perméabilité, comparée aux valeurs cartographiées dans les modèles relatifs à l'échangeur propre. Les modèles caractéristiques de la perméabilité et de l'efficacité thermique de l'échangeur non encrassé peuvent être calibrés de façon standard ou bien de façon évolutive par apprentissage au cours d'une période de roulage en usine ou chez le client. La comparaison entre les valeurs mesurées et les valeurs calibrées aboutit à une estimation de l'état d'encrassement EEGR de l'échangeur EGR. Le procédé de contrôle moteur comprend ensuite une seconde phase de 15 contrôle proprement dit du moteur par correction des cartographies de réglage du moteur, en intégrant, comme variable d'entrée dans les cartographies de correction du réglage du moteur, la valeur de l'estimation de l'encrassement de l'échangeur EGR. Pour cela, le calculateur électronique 10 envoie son estimation 15 de l'état 20 d'encrassement de l'échangeur EGR 6 aux différentes cartographies 17 de fonctionnement du moteur, comme le montre le schéma de la figure 2. Ces cartographies concernent les consignes de débit d'air à l'admission, de pression de suralimentation, d'avance du motif d'injection par rapport au point mort haut PMH et de pression d'injection, ou de tout autre paramètre de contrôle moteur ayant une influence 25 sur les émissions polluantes issues du moteur. Comme le montre le schéma de la figure 3, concernant la correction des consignes de fonctionnement du moteur en fonction de l'encrassement de l'échangeur EGR, selon un mode de réalisation particulier, les cartographies CI des consignes z de 30 fonctionnement du moteur, qui définissent les réglages de base dans le cas d'un fonctionnement usuel de l'échangeur, peuvent varier par addition du produit d'un coefficient ZE , défini par le constructeur du véhicule ou lors de mises au point, relativement à l'état d'encrassement EEGR mesuré de l'échangeur EGR (cartographie C3), par une cartographie C2 contenant les valeurs corrigées de chaque paramètre z de 35 contrôle moteur utilisé pour rétablir des niveaux d'émissions satisfaisants. 5 10 2910546 9 Ce mode de correction présente l'avantage de donner un grand nombre de degrés de liberté pour réaliser ces corrections lors des mises au point, car la stratégie de contrôle moteur peut comporter autant de cartographies C2 et C3 qu'il existe de calibrations 1 de base associées à chaque paramètre de contrôle moteur, mais 5 d'autres stratégies de correction sirnplifiées peuvent être élaborées, comme par exemple une stratégie à une seule cartographie de corrections, auxquelles les valeurs des paramètres issus du réglage de base viennent s'ajouter. Si la phase d'estimation de l'état d'encrassement EEGR de l'échangeur EGR 10 délivre par exemple une valeur égale à 20% d'encrassement par rapport à l'état neuf, ce niveau d'encrassement sera considéré comme un premier seuil SI lors de la mise au point, en dessous duquel les valeurs d'encrassement garantissent un état de fonctionnement de l'échangeur EGR, qualifié d' optimisé . 15 Si la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR délivre par exemple une valeur égale à 30% d'encrassement, ce niveau d'encrassement sera considéré comme un deuxième seuil S2 lors de la mise au point, tel que les valeurs d'encrassement comprises entre le premier seuil S, et ce deuxième seuil S2, supérieur à S,, définissent un état de fonctionnement de l'échangeur qualifié d' intermédiaire . 20 Si la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR délivre par exemple une valeur égale à 50% d'encrassement, ce niveau d'encrassement sera considéré comme un troisième seuil S3 lors de la mise au point, en dessous duquel les valeurs d'encrassement comprises entre le deuxième seuil S2 et ce troisième seuil S3, 25 supérieur à S2, définissent un état de fonctionnement qualifié d' encrassé . Si la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR délivre par exemple une valeur supérieure à 50% d'encrassement, donc supérieure au troisième seuil S3, l'état de fonctionnement est qualifié de critique , car fortement 30 encrassé, et il faut déclencher une procédure de décrassage. Concernant la correction des consignes de fonctionnement du moteur, si la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur délivre un état dit optimisé , le procédé de contrôle applique, pour chacune des consignes des 35 réglages de base, le produit du coefficient numérique ZEO , défini lors de la mise au point, par les cartographies C2 de réglages corrigés, établies en fonction du régime et de la charge du moteur, le résultat de ce produit est ensuite additionné à la 2910546 10 cartographie C, du réglage de chacune desdites consignes de base, établie en fonction du régime et de la charge du moteur, afin d'augmenter la consigne de débit d'air, dans le but d'exploiter au maximum l'efficacité optimale de l'échangeur. Il corrige simultanément la consigne d'avance à l'injection principale à la hausse pour diminuer 5 plus spécialement les hydrocarbures HC, le monoxyde de carbone CO et le dioxyde de carbone CO2 dont la quantité produite est une image de la consommation du véhicule. Il corrige simultanément la consigne de pression d'injection à la baisse pour réduire le bruit. 10 Si la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur délivre un état dit intermédiaire , le procédé de contrôle applique, pour chacune des consignes de réglages de base, le produit du coefficient numérique ZEI par les cartographies C2 de réglages corrigés, établies en fonction du régime et de la charge du moteur, ce coefficient étant dans ce cas particulier de valeur nulle afin de ne pas modifier les 15 réglages de bases des consignes de fonctionnement du moteur. Si la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur délivre un état dit encrassé , le procédé de contrôle applique pour chacune des consignes de réglages de base du moteur, le produit du coefficient numérique ZEE , défini par la mise 20 au point, par les cartographies C2 de réglages corrigés établies en fonction du régime et de la charge du moteur, le résultat de ce produit est ensuite additionné à la cartographie C, du réglage desdites consignes de base, établie en fonction du régime et de la charge du moteur, afin par exemple de diminuer la consigne de débit d'air, et de maintenir le taux d'EGR et les émissions d'oxyde d'azote qui sont ainsi privilégiées. 25 La consigne de pression de suralimentation peut être réévaluée à la hausse pour maintenir le niveau d'air et le taux d'EGR. Le procédé corrige simultanément à la baisse la consigne d'avance à l'injection principale pour diminuer plus spécialement les émissions d'oxyde d'azote, et à la hausse la consigne de pression d'injection pour diminuer plus spécialement les émissions de fumées de particules. 30 Enfin, si la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur délivre un état dit critique , le procédé de contrôle applique pour chacune des consignes de réglages de base du moteur, le produit du coefficient numérique ZEC qui, dans ce cas particulier, pourra être défini à une valeur proche de la valeur ZEE, par les cartographies 35 C2 de réglages corrigés, établies en fonction du régime et de la charge du moteur, afin 2910546 11 d'atteindre les conditions favorables au déclenchement d'une procédure de décrassage. Grâce à ce procédé de contrôle moteur, associé à une connaissance parfaite 5 des caractéristiques de l'échangeur, iii est possible de régler le moteur selon un état d'encrassement intermédiaire qui est considéré comme permettant d'atteindre les objectifs de dépollution fixés, puis de jouer sur les réglages des consignes de fonctionnement du moteur en fonction de l'évolution de cet encrassement dans le but de toujours conserver ses objectifs optimaux de dépollution ou de ralentir le 10 phénomène d'encrassement. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle du moteur Diesel d'un véhicule automobile piloté par un calculateur électronique et équipé d'un système de recirculation des gaz d'échappement comprenant notamment un échangeur thermique destiné à refroidir les gaz recyclés, caractérisé en ce qu'il consiste à corriger les consignes des paramètres de fonctionnement du moteur (1) en fonction d'une estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur thermique EGR (6) à partir d'une mesure de la section équivalente (Se) de l'échangeur et de l'efficacité thermique (Ee) dudit l'échangeur en fonction du débit (QEGR) des gaz recyclés, comparée à des valeurs cartographiées dans des modèles relatifs à un échangeur à l'état initial, non encrassé. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que les consignes de paramètres de fonctionnement du moteur, réglées en fonction de l'état d'encrassement de l'échangeur thermique (6) des gaz d'échappement recyclés, sont celles du débit d'air, de la pression de suralimentation, de l'avance du motif d'injection par rapport au point mort haut PMH et de la pression d'injection et de tout autre paramètre de contrôle moteur ayant une influence sur les émissions polluantes issues du moteur. 3. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la section équivalente (Se) de l'échangeur thermique (6) du système de recirculation des gaz d'échappement est calculée à partir de la différence de pression aux bornes dudit échangeur, par comparaison de sa mesure instantanée avec la valeur caractérisée au préalable sur un banc d'échangeur, ou directement par le fournisseur de l'échangeur, dans le but d'estimer son niveau de perméabilité. 4. Procédé de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce que les modèles caractéristiques de la perméabilité et de l'efficacité thermique de l'échangeur (6) des gaz d'échappement recyclés non encrassé sont calibrés de façon standard ou bien de façon évolutive par apprentissage au cours d'une période de roulage en usine ou chez le client. 5. Procédé de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce que les cartographies des consignes de fonctionnement du moteur thermique (1) varient selon trois seuils d'encrassement de l'échangeur EGR (6) des gaz d'échappement recyclés, 2910546 13 définis par le constructeur du véhicule ou lors de mises au point et sont définis de la façon suivante : - un premier seuil (Si) en dessous duquel les valeurs de l'encrassement (EEGR) garantissent un état de fonctionnement optimisé de l'échangeur EGR, 5 - un deuxième seuil (S2), supérieur au premier (S1), tel que les valeurs de l'encrassement comprises entre ces premier et deuxième seuils témoignent d'un état intermédiaire d'encrassement, et - un troisième seuil (S3), dit critique, supérieur au deuxième (S2), tel que les valeurs de l'encrassement comprises entre ces deuxième et troisième seuils témoignent d'un état 10 d'encrassement élevé et au delà duquel l'état d'encrassement est qualifié de critique, nécessitant le déclenchement d'une procédure de décrassage. 6. Procédé de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que, concernant la correction des consignes de fonctionnement du moteur en fonction de 15 l'encrassement de l'échangeur EGR, les cartographies (C1) des consignes de fonctionnement du moteur, qui définissent les réglages de base dans le cas d'un fonctionnement usuel de l'échangeur, sont corrigées par addition du produit d'un coefficient (ZE), défini par le constructeur du véhicule ou lors de mises au point, relativement à l'état d'encrassement (EEGR) mesuré de l'échangeur EGR, par une 20 cartographie (C2) contenant les valeurs corrigées de chaque paramètre de contrôle moteur utilisé pour rétablir des niveaux d'émissions satisfaisants. 7. Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas où la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR (6) délivre 25 une valeur estimée de l'encrassement de l'échangeur EGR inférieure ou égale au premier seuil (S1) qui garantit un état de fonctionnement optimisé de l'échangeur EGR, il corrige simultanément des paramètres de contrôle moteur notamment : - la consigne de débit d'air à la hausse, dans le but d'exploiter au maximum l'efficacité optimale de l'échangeur, 30 - la consigne d'avance à l'injection principale à la hausse pour diminuer plus spécialement les hydrocarbures, l'oxyde de carbone et le dioxyde de carbone, ainsi que le bruit, - la consigne de pression d'injection à la baisse car le débit d'air est augmenté, donc le débit des gaz d'échappement recyclés est diminué, 35 8. Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas où la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR (6) délivre 2910546 14 une valeur estimée de l'encrassement de l'échangeur EGR qui est comprise entre le deuxième seuil (S2) et le troisième seuil (S3) qui définit un état de fonctionnement de l'échangeur EGR dit encrassé , il corrige simultanément des paramètres de contrôle moteur notamment: 5 - la consigne de débit d'air à la baisse afin de maintenir le taux d'EGR et les émissions d'oxyde d'azote, - la consigne de pression de suralimentation à la hausse pour maintenir le niveau d'air et le taux d'EGR, - la consigne d'avance à l'injection principale à la baisse pour surtout diminuer les 10 émissions d'oxydes d'azote, - la consigne de pression d'injection à la hausse pour réduire le niveau des fumées de particules, qui a tendance à croître en fonction de l'encrassement de l'échangeur. 9. Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le 15 cas où la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR (6) délivre une valeur estimée de l'encrassement de l'échangeur EGR qui est supérieure au troisième seuil (S3) qui définit un état de fonctionnement de l'échangeur EGR dit critique , il déclenche une procédure de décrassage dès que les conditions sont favorables. 20 10. Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas où la phase d'estimation de l'état d'encrassement de l'échangeur EGR délivre une valeur estimée de l'encrassement de l'échangeur EGR comprise entre le premier seuil (SI) et le deuxième seuil (S2), définissant un état de fonctionnement dit 25 intermédiaire de l'échangeur, il ne commande aucune correction afin d'appliquer au moteur les paramètres de contrôle moteur initiaux, issus du réglage de base. 11. Dispositif de mise en oeuvre du procédé de contrôle du moteur Diesel d'un véhicule automobile piloté par un calculateur électronique et équipé d'un système de 30 recirculation des gaz d'échappement comprenant notamment un échangeur thermique destiné à refroidir les gaz recyclés, avant leur admission dans le moteur par l'intermédiaire d'une vanne de recyclage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : un capteur différentiel (11) de pression aux bornes de l'échangeur (6), 35 des capteurs (14) de température mesurant la température (9eEGR ) en entrée et (9sEGR ) en sortie de l'échangeur, 2910546 15 reliés au calculateur électronique (10) qui calcule la section équivalente (Se) et l'efficacité thermique de l'échangeur en fonction du débit (QEGR) des gaz d'échappement recyclés et les compare à des cartographies obtenues dans des modèles de section équivalente et d'efficacité thermique d'un échangeur à l'état initial 5 propre, non encrassé, mémorisées dans ledit calculateur.