Brevet FR2922596A1 — publié le 20090424

i La présente invention concerne un procédé d'estimation dynamique de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur d'un moteur à combustion et un système mettant en oeuvre ledit procédé afin de contrôler le débit d'air du compresseur et/ou la pression d'admission de la turbine. Dans le domaine de l'automobile, il est bien connu d'utiliser un turbocompresseur pour pressuriser l'admission d'air des chambres de combustion d'un moteur à combustion de manière à augmenter le rendement et la puissance de sortie dudit moteur. Dans un moteur comportant un turbocompresseur, le collecteur d'échappement est couplé à une turbine par une conduite d'échappement. La circulation du gaz d'échappement dans la conduite procure la rotation de la roue de la turbine à un régime qui dépend de la pression et du débit du gaz d'échappement. La roue du compresseur est mécaniquement couplée par un arbre de transmission à la roue de la turbine. Un orifice d'admission du compresseur reçoit de l'air frais et un orifice de refoulement est couplé à l'admission du moteur par une conduite d'admission. La rotation de la roue du compresseur augmente la quantité d'air admis dans la conduite d'admission et par conséquent la pression dans ladite conduite. Un système de recirculation des gaz d'échappement dit EGR selon l'acronyme anglo-saxon � Exhaust Gaz Recirculation � implémenté sur le moteur comportant un turbocompresseur permet de contrôler les quantités de gaz d'échappement entre l'échappement et l'admission à travers une conduite EGR. Afin de maintenir un débit positif dans la conduite EGR, il est nécessaire de maintenir une pression dans la conduite d'échappement supérieure à la pression dans la conduite d'admission. Ainsi, le turbocompresseur d'un moteur comportant un système EGR fonctionne avec une vitesse de rotation plus grande que les moteurs ne comportant pas de système EGR. Il est particulièrement intéressant de connaître la vitesse de rotation du turbocompresseur afin de connaître l'état du système d'air et de contrôler le débit d'air du compresseur et/ou la pression d'admission de la turbine. Il serait envisageable d'équiper le turbocompresseur d'un capteur de vitesse ; Néanmoins, outre le fait que le positionnement d'un capteur de vitesse dans le turbocompresseur présente un coût prohibitif, il n'est pas toujours possible d'équiper ledit turbocompresseur d'un capteur de vitesse. Afin de remédier à ces inconvénients, on a déjà imaginé d'estimer la vitesse de rotation du turbocompresseur en fonction de la température et de la pression de l'admission d'air dans le turbocompresseur, de la pression de l'air délivré par ledit turbocompresseur et du régime moteur. C'est le cas par exemple du brevet américain US 6,539,714 qui décrit un système pour estimer la vitesse de rotation d'un turbocompresseur. Ledit système comporte un premier capteur de pression mesurant la pression de l'air dans la conduite d'admission, un second capteur de pression mesurant la pression dans l'orifice d'amission du compresseur, un capteur de température mesurant la température de l'air dans l'orifice d'admission du compresseur, un capteur de vitesse mesurant le régime moteur et des moyens d'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur en fonction de la température et de la pression de l'admission d'air dans le turbocompresseur, de la pression de l'air délivré par ledit turbocompresseur et du régime moteur. Ce type de système présente l'inconvénient de nécessiter des capteurs supplémentaires qui grèvent le coût de fabrication des moteurs. L'un des buts de l'invention est donc de remédier à tous ces inconvénients en proposant un procédé et un système d'estimation dynamique de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur d'un moteur à combustion de conception simple, peu onéreuse et procurant une grande efficacité quelque soit le régime moteur. A cet effet et conformément à l'invention, il est proposé un procédé d'estimation dynamique de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur d'un moteur à combustion remarquable en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes de : - enregistrement d'une information d'au moins une commande d'au moins un actionneur du moteur et/ou du turbocompresseur, - détermination du régime moteur, - détermination du débit de carburant, - détermination de la pression dans le collecteur du moteur, - détermination du débit d'air, - estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur en fonction de l'information de la commande de l'actionneur, du régime moteur, du débit de carburant et du débit d'air. De préférence, la vitesse de rotation du turbocompresseur est estimée par un observateur linéaire, ledit l'observateur linéaire comportant avantageusement un observateur de type Kalman ou de type Luenberger. Par ailleurs, l'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur est linéarisée autour d'au moins un point de fonctionnement du moteur. Afin d'obtenir une estimation de grande précision quelque soit le régime moteur, l'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur est linéarisée autour d'une pluralité de points de fonctionnement du moteur. Ledit ou lesdits points de fonctionnement du moteur sont déterminés en fonction du régime moteur et du débit de carburant. Selon une variante d'exécution du procédé conforme à l'invention, le ou les points de fonctionnement du moteur sont déterminés en fonction du débit d'air et de la pression dans le collecteur. De plus, l'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur est filtrée entre les différents points de fonctionnement dudit moteur. Un autre objet de l'invention concerne un système d'estimation dynamique de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur d'un moteur à combustion remarquable en ce qu'il comporte au moins des moyens d'enregistrement d'une information d'au moins une commande d'au moins un actionneur du moteur et/ou du turbocompresseur, des moyens de détermination du régime moteur, des moyens de détermination du débit de carburant, des moyens de détermination de la pression dans le collecteur du moteur, des moyens de détermination du débit d'air, et des moyens d'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur en fonction de l'information de la commande de l'actionneur, du régime moteur, du débit de carburant et du débit d'air. Selon une caractéristique essentielle du système selon l'invention, les moyens d'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur comportent au moins un observateur linéaire, ledit observateur linéaire comportant avantageusement un observateur de type Kalman ou de type Luenberger. Ledit observateur linéaire linéarise la vitesse de rotation du turbocompresseur autour d'au moins un point de fonctionnement du moteur. Selon une variante d'exécution du système suivant l'invention, ledit observateur linéaire linéarise la vitesse de rotation du turbocompresseur autour d'une pluralité de points de fonctionnement du moteur. Par ailleurs, le système comporte des moyens de détermination du ou des points de fonctionnement du moteur en fonction du régime moteur et du débit de carburant. Selon une autre variante d'exécution du système suivant l'invention, ledit système comporte des moyens de détermination du ou des points de fonctionnement du moteur en fonction du débit d'air et de la pression dans le collecteur. De plus, ledit système comporte au moins un filtre apte à filtrer l'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur entre les différents points de fonctionnement dudit moteur. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront mieux de la description qui va suivre de plusieurs variantes d'exécution, données à titre d'exemples non limitatifs, du procédé et du système d'estimation dynamique de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur d'un moteur à combustion conforme à l'invention, à partir des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique du système d'air d'un moteur à combustion comportant un turbocompresseur et un système de recirculation des gaz d'échappement, - la figure 2 est un synoptique d'un estimateur linéaire de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur conforme à l'invention, - la figure 3 est un graphique représentant la vitesse de rotation d'un turbocompresseur estimée selon le procédé conforme à l'invention en fonction du temps et la vitesse de rotation d'un turbocompresseur estimée suivant un modèle non linéaire au cours d'un cycle FTP, - la figure 4 est un graphique représentant la vitesse de rotation d'un turbocompresseur estimée selon le procédé conforme à l'invention en fonction du temps et la vitesse de rotation d'un turbocompresseur estimée suivant un modèle non linéaire au cours d'un cycle NMVEG, - la figure 5 est un graphique représentant la vitesse de rotation d'un turbocompresseur estimée selon une variante d'exécution du procédé conforme à l'invention en fonction du temps et la vitesse de rotation d'un turbocompresseur estimée suivant un modèle non linéaire au cours d'un cycle FTP, - la figure 6 est un graphique représentant la vitesse de rotation d'un turbocompresseur estimée selon la variante d'exécution du procédé conforme à l'invention en fonction du temps et la vitesse de rotation d'un turbocompresseur estimée suivant un modèle non linéaire au cours d'un cycle NMVEG, - la figure 7 est une représentation schématique d'un système de commande de commande des actionneurs d'un système d'air d'un moteur à combustion comportant au moins un turbocompresseur et un système de recirculation des gaz d'échappement. En référence à la figure 1, le système d'air d'un moteur à combustion comporte un compresseur 1 comprenant une admission d'air frais 2 et une sortie d'air 3 connectée à un refroidisseur 4 dont la sortie est connectée à un collecteur d'admission 5 du moteur à combustion. La sortie 6 du collecteur d'admission 5 est connecté aux cylindres 7 du moteur afin d'introduire de l'air dans la chambre de combustion desdits cylindres 7. Les gaz brûlés sont évacués des chambres de combustion des cylindres 7 par un collecteur d'échappement 8 couplé à un système de recirculation des gaz d'échappement dit EGR constitué d'une vanne 9 et d'un refroidisseur 10, la sortie du refroidisseur 10 étant connectée à l'une des entrées du collecteur d'admission de manière bien connue par l'Homme du Métier. Une partie des gaz d'échappement est introduite par une conduite 11 dans une turbine 12, de préférence une turbine à géométrie variable comportant une roue à ailettes, qui évacue lesdits gaz d'échappement dans une ligne d'échappement 13. Ladite turbine 12 est couplée au compresseur 1 par des moyens de couplage mécanique 14 tel qu'un arbre de transmission de manière à ce que la rotation de la roue de la turbine 12 procure la rotation de la roue du compresseur 1 de manière bien connue en soi. Le système d'estimation dynamique de la vitesse de rotation du turbocompresseur conforme à l'invention, en référence aux figures 1 et 2, est constitué d'un observateur linéaire 15 apte à estimer la vitesse de rotation du turbocompresseur en fonction de l'information de la commande d'au moins un actionneur du système d'air, du régime moteur, du débit de carburant et du débit d'air. Ainsi, l'observateur linéaire 15 estime la vitesse de rotation en fonction de l'information de commande de la vanne 9 du système EGR, par exemple, du régime moteur déterminé au moyen d'un capteur de régime moteur 16, usuellement constitué d'une roue cible et d'un capteur à effet hall, du débit de carburant déterminé par un capteur 17 ou par le calcul à partir de la mesure du temps d'ouverture des injecteurs, et du débit d'air du compresseur déterminé par un capteur de débit d'air 18 tel que des tuyères, ou venturis ou des débitmètres à fil chaud bien connus de l'Homme du Métier. Accessoirement, l'observateur linéaire 15 peut estimer la vitesse de rotation du turbocompresseur en fonction de la pression mesurée dans le collecteur d'admission 5 au moyen d'un capteur de pression 19. L'estimateur 15 est basé sur les équations physiques du système d'air dont les volumes sont décrits par les équations suivantes : = ù out (1 inQin ù 1 outQout V dans lesquelles m est la masse de gaz dans ledit volume, P est la pression dans le volume, Qin et Qout sont respectivement le débit à l'entrée et à la sortie du volume, Tin et Tout sont respectivement la température à l'entrée et à la sortie dudit volume et V est le volume. Par ailleurs, la dynamique sur l'arbre du turbocompresseur s'écrit sous la forme suivante : 7 60 v2 Pt ù turbo ù 27t turbo turbo dans laquelle, Wturbo est la vitesse de rotation du turbocompresseur, Pt et Po sont respectivement la puissance côté turbine et côté compresseur et Jturbo est l'inertie de l'arbre de transmission entre la turbine et le compresseur. Les variables d'état permettant de décrire l'évolution du système sont la masse et la pression dans les deux volumes et la vitesse de rotation du turbocompresseur. Les autres variables telles que les débits, les températures et les puissances par exemple sont liées aux variables d'état et aux commandes du système par l'ensemble des champs turbocompresseur notamment. Ainsi, le débit sortant du compresseur est donné par une cartographie en fonction de la vitesse de rotation du turbocompresseur et de la pression dans le collecteur d'admission, l'efficacité du compresseur est liée par une seconde cartographie en fonction de la vitesse de rotation du turbocompresseur et de la pression dans le collecteur d'admission et le débit dans la turbine est donné par une troisième cartographie en fonction de la position des ailettes et de la pression dans le collecteur d'échappement. Ces trois cartographies sont identifiées et interpolées par des polynômes, par exemple, afin de déterminer une vitesse de rotation dite modélisée suivant un modèle non linéaire bien connu de l'Homme de l'art. Selon une première variante d'exécution du système suivant l'invention, le modèle précédemment décrit est linéarisé autour d'un point de fonctionnement du moteur de telle manière qu'il puisse être utilisé dans un observateur de type Kalman ou de type Luenberger dont la structure est schématiquement représentée sur la figure 2. Les équations intégrées dans ledit observateur s'écrivent sous la forme suivante : BX=A.BX+B.8U+K.(8Yù8Y) BY=C.BX dans lesquelles, 8X est la variation des états estimés du système autour du point de fonctionnement, 812 est la variation des sorties estimées du système autour du point de fonctionnement, 8U est la variation des entrées du système autour du point de fonctionnement, 8Y est la variation des sorties mesurées du système autour du point de fonctionnement, K est le gain de l'observateur et A, B, C et D sont les matrices d'état décrivant le système linéarisé. L'observateur a pour entrées les commandes envoyées aux deux actionneurs, à savoir l'actionneur de la vanne EGR 9 qui permet de contrôler le débit d'air frais et/ou l'actionneur des ailettes de la turbine 12 qui permet de contrôler la pression du collecteur, les mesures de régime, le débit de carburant, la pression dans le collecteur et le débit d'air. Ainsi, le système suivant l'invention comporte des moyens d'enregistrement d'une information d'au moins une commande d'au moins un actionneur du moteur et/ou du turbocompresseur, des moyens de détermination du régime moteur 16, des moyens de détermination du débit de carburant 17, des moyens de détermination de la pression dans le collecteur du moteur 19 et des moyens de détermination du débit d'air 18 tels que décrits précédemment. On notera que cet observateur linéaire 15 prend en considération les variations de régime et du débit de carburant injecté pour estimer la vitesse de rotation du turbocompresseur. De plus, les grandeurs mesurées ayant des valeurs très différentes, il est préférable de normaliser ces grandeurs en entrée de l'observateur. En comparant la vitesse estimée par l'observateur linéaire 15 conforme à l'invention, ladite vitesse estimée étant représentée en traits pointillés sur la figure 3, avec la vitesse déterminée par le modèle non linéaire décrit précédemment, représentée en trait plein sur la figure 3, au cours d'un cycle FTP selon l'acronyme anglo-saxon � Federal Test Procedure �, en référence à la figure 3, il apparaît que l'écart est globalement constant dans les hauts régimes, le régime moteur et le débit de carburant étant assez proches du point de linéarisation. L'erreur normalisée entre la vitesse donnée par le modèle non linéaire et la vitesse estimée qui s'écrit sous la forme : Io west ù wmod t wmod est d'environ 9,5%, l'erreur absolue (maxwest ûwmod ) étant inférieure à 20000 tours/min en dynamique et l'erreur moyenne (moyennewest ûwmod) étant de 4800 tours/min. En référence à la figure 4, il apparaît que la vitesse estimée par l'observateur 15 linéaire 15 conforme à l'invention, représentée en traits pointillés sur la figure 4, est proche de la vitesse déterminée par le modèle non linéaire décrit précédemment, représentée en trait plein sur la figure 4, au cours d'un cycle NMVEG selon l'acronyme anglo-saxon � New Motor Vehicle Exhausted Gas � sur les plus faibles vitesses de rotation correspondant au point de linéarisation et que l'écart entre les 20 vitesses grandit dès que l'on s'éloigne de ce point de linéarisation. L'erreur normalisée telle que calculée précédemment est d'environ 17%, l'erreur moyenne étant de 18000 tours/min et l'erreur absolue étant inférieure à 60000 tours/min en dynamique. Les cycles FTP et NMVEG sont des cycles moteurs normés et il est bien 25 évident que la vitesse de rotation du turbocompresseur pourra être estimée sur d'autres cycles sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Selon une seconde variante d'exécution du système suivant l'invention, le modèle précédemment décrit est linéarisé non pas autour d'un point de Io fonctionnement du moteur mais autour d'une pluralité de points de fonctionnement, le système suivant l'invention comportant au moins un filtre apte à filtrer l'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur entre les différents points de fonctionnement dudit moteur. Par ailleurs, le système comporte des moyens de détermination des points de fonctionnement du moteur en fonction du régime moteur et du débit de carburant. De manière alternative, le système peut comporter des moyens de détermination des points de fonctionnement du moteur en fonction du débit d'air et de la pression dans le collecteur. On observera que la détermination des points de fonctionnement à partir du débit d'air et de la pression dans le collecteur est plus difficile mais elle permet de définir la zone de fonctionnement en fonction de l'état pneumatique réel du système. En comparant la vitesse estimée par l'observateur linéaire conforme à l'invention, représentée en traits pointillés sur la figure 5, avec neuf observateurs calculé selon trois régimes (1000, 2000 et 3000 tours/min) et 3 débits de carburant (10, 20 et 30 mg/cp) avec la vitesse déterminée par le modèle non linéaire décrit précédemment, représentée en trait plein sur la figure 5, au cours d'un cycle FTP et au cours d'un cycle NMVEG, en référence à la figure 6, il apparaît que l'écart est globalement constant. Au cours du cycle FTP, l'erreur normalisée telle que calculée précédemment est d'environ 9,7%, l'erreur moyenne étant de 4800 tours/min et l'erreur absolue maximale étant de 20000 tours/min en dynamique. Au cours du cycle NMVEG, l'erreur normalisée est d'environ 7%, l'erreur moyenne étant de 6000 tours/min et l'erreur absolue maximale étant de 20000 tours/min en dynamique. Le procédé et le système suivant l'invention est avantageusement utilisé pour la commande d'actionneurs tels que l'actionneur de la vanne EGR 9 qui permet de contrôler le débit d'air frais et/ou l'actionneur des ailettes de la turbine 12 qui permet de contrôler la pression du collecteur 5. En effet, la vitesse de rotation du turbocompresseur est un paramètre influant sur les deux sorties à contrôler, à savoir le débit d'air frais et la pression du collecteur. De plus la dynamique 2922596 Il d'évolution de ces variables est grande par rapport aux dynamiques de régulation désirées. A cet effet, en référence à la figure 7, la boucle de commande comporte de manière usuelle deux boucles comportant respectivement un premier régulateur 5 PID 100 selon l'acronyme � Proportionnel Intégral Dérivé � de la pression du collecteur et un second régulateur PID 105 du débit d'air frais. Par ailleurs, la boucle de commande comporte également des moyens de détermination d'une vitesse turbo de consigne 110 en fonction des consignes de débit d'air frais et de pression dans le collecteur 5, des moyens d'estimation de la 10 vitesse de rotation du turbocompresseur 115, et des moyens de comparaison 120 de la vitesse turbo de consigne et de la vitesse de rotation du turbocompresseur estimée. L'erreur déterminée par la comparaison de la vitesse turbo de consigne et de la vitesse de rotation du turbocompresseur estimée alimente un troisième régulateur PID 125 et la sortie du régulateur PID 125 alimente des moyens 15 d'addition 130 du signal de comparaison aux signaux de commande transmis audit actionneur. Ainsi, une vitesse turbo de consigne en fonction des consignes de débit d'air frais et de pression dans le collecteur est déterminée, puis la vitesse de rotation du turbocompresseur est estimée conformément au procédé et au système 20 précédemment décrit, et la vitesse turbo de consigne et la vitesse de rotation du turbocompresseur estimée sont comparées. L'erreur déterminée par la comparaison de la vitesse turbo de consigne et de la vitesse de rotation du turbocompresseur estimée alimente un troisième régulateur PID 125 dont le signal de sortie est additionné aux signaux de commande des actionneurs. 25 On entend par régulateur Proportionnel Intégral Dérivé (PID) un organe de contrôle permettant d'effectuer une régulation en boucle fermée d'un système industriel. Il est bien évident que les régulateurs PID pourront être substitués par tout organe de contrôle équivalent bien connu de l'Homme du Métier. De plus, il va de soi que le procédé de commande d'un actionneur pourra être mis en oeuvre par une étape d'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur quelconque telle que le procédé d'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur décrit dans le brevet américain US 6,539,714 par exemple. Enfin, il va de soi que le procédé et le système conformes à l'invention pourront est utilisés pour l'estimation de la vitesse du turbocompresseur en surveillance et en diagnostic afin de s'assurer que le système d'air ne subit pas de contraintes pneumatiques et/ou mécaniques trop importantes. L'estimation de la vitesse permet alors de détecter les survitesses sur l'arbre de couplage entre la turbine et le compresseur. Cette détection engendre alors une action correctrice sur les ailettes et/ou la vanne EGR pour permettre d'évacuer le surplus d'énergie à la turbine sans risque de détériorer le turbocompresseur. Par ailleurs, les exemples que l'on vient de donner ne sont que des illustrations particulières en aucun cas limitatives quant aux domaines d'application de l'invention. REVENDICATIONS 1 - Procédé d'estimation dynamique de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur d'un moteur à combustion caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes de : - enregistrement d'une information d'au moins une commande d'au moins un actionneur du moteur et/ou du turbocompresseur, - détermination du régime moteur, - détermination du débit de carburant, - détermination de la pression dans le collecteur du moteur, - détermination du débit d'air, - estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur en fonction de l'information de la commande de l'actionneur, du régime moteur, du débit de carburant et du débit d'air. 2 - Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que la vitesse de rotation du turbocompresseur est estimée par un observateur linéaire. 3 - Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que l'estimation de la vitesse de rotation de rotation du turbocompresseur est linéarisée autour d'au moins un point de fonctionnement du moteur. 4 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que l'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur est linéarisée autour d'une pluralité de points de fonctionnement du moteur. 5 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4 caractérisé en ce que le ou les points de fonctionnement du moteur sont déterminés en 25 fonction du régime moteur et du débit de carburant. 6 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4 caractérisé en ce que le ou les points de fonctionnement du moteur sont déterminés en fonction du débit d'air et de la pression dans le collecteur. 7 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6 caractérisé en ce que l'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur est filtrée entre les différents points de fonctionnement dudit moteur. 8 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7 caractérisé 5 en ce que l'observateur linéaire comporte un observateur de type Kalman ou de type Luenberger. 9 - Système d'estimation dynamique de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur d'un moteur à combustion caractérisé en ce qu'il comporte au moins des moyens d'enregistrement d'une information d'au moins une commande 10 d'au moins un actionneur du moteur et/ou du turbocompresseur, des moyens de détermination du régime moteur (16), des moyens de détermination du débit de carburant (17), des moyens de détermination de la pression dans le collecteur du moteur (19), des moyens de détermination du débit d'air (18), et des moyens d'estimation (15) de la vitesse de rotation du turbocompresseur en fonction de 15 l'information de la commande de l'actionneur, du régime moteur, du débit de carburant et du débit d'air. 10 - Système selon la revendication 9 caractérisé en ce que les moyens d'estimation (15) de la vitesse de rotation du turbocompresseur comportent au moins un observateur linéaire (15). 20 11 - Système selon la revendication 10 caractérisé en ce que ledit observateur linéaire (15) linéarise la vitesse de rotation du turbocompresseur autour d'au moins un point de fonctionnement du moteur. 12 - Système selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11 caractérisé en ce que ledit observateur linéaire (15) linéarise la vitesse de rotation 25 du turbocompresseur autour d'une pluralité de points de fonctionnement du moteur. 13 - Système selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détermination du ou des points de fonctionnement du moteur en fonction du régime moteur et du débit de 30 carburant. 14 - Système selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détermination du ou des points de fonctionnement du moteur en fonction du débit d'air et de la pression dans le collecteur. 15 - Système selon l'une quelconque des revendications 12 à 14 caractérisé en ce qu'il comporte au moins un filtre apte à filtrer l'estimation de la vitesse de rotation du turbocompresseur entre les différents points de fonctionnement dudit moteur. 16 - Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 15 10 caractérisé en ce que l'observateur linéaire (15) comporte un observateur de type Kalman ou de type Luenberger. 17 - Application du système d'estimation dynamique de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur d'un moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications 9 à 16 à un système de commande d'au moins un actionneur 15 d'un système d'air d'un moteur à combustion comportant au moins un turbocompresseur et un système de recirculation des gaz d'échappement. 18 - Application du système d'estimation dynamique de la vitesse de rotation d'un turbocompresseur d'un moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications 9 à 16 à un système de surveillance et diagnostic du 20 turbocompresseur.