Brevet FR2917459A3 — publié le 20081219

FR 2917459 A3 20081219 FR 0755704 A 20070612 L'invention se situe dans le domaine des moteurs rotatifs à combustion interne (essence ou Diesel) à injection directe ou indirecte de carburant, quel que soit leur nombre de cylindres. La quantité de carburant et la quantité d'air déterminent les caractéristiques de la combustion. Elles influent directement sur le niveau des émissions de polluants et sur la thermodynamique du moteur. Il est donc important de maîtriser ces quantités. Les composants utilisés pour estimer le débit d'air présentent des caractéristiques dispersées dès leur fabrication. Il en résulte une dispersion importante au niveau du moteur, dès l'origine. De plus, ces composants vieillissent, leurs caractéristiques évoluent donc au cours du temps. Il en résulte des risques important de non-conformité réglementaire ou de non respect des prestations (Normes Dépollutions, Tests COPIS, pertes de performances etc...) 1s Des solutions ont déjà été proposées pour maîtriser les quantités de carburant et d'air injectées. Ainsi, le document EP-1 336 745 présente une stratégie permettant de corriger les dérives et dispersions du système d'injection, en utilisant l'information issue d'une sonde de richesse proportionnelle à l'échappement 20 et d'une mesure de débit d'air. Cependant, cette stratégie présente l'inconvénient d'un apprentissage qui peut conduire à corriger de façon erronée le système d'injection. En effet, les mesures de débit d'air et de la richesse sont elles-mêmes dispersées. L'estimation de la quantité de carburant injecté dépend des qualités de la mesure de la quantité d'air et de 25 la mesure de la richesse. Le document FR-2 857 055 présente une amélioration du document précédent. Il propose de distinguer entre une erreur d'air et une erreur de carburant en déterminant une dispersion de richesse pour au moins deux valeurs de consigne. 2 Cependant, ceci nécessite de se trouver au moins deux fois sur le même point de fonctionnement d'un point de vue de l'injection, mais avec deux consignes de richesse différentes, pour en déduire la correction à apporter d'une part, sur la chaîne d'air et d'autre part, sur la chaîne de carburant. Ce type de circonstances favorables à l'apprentissage est relativement rare dans la pratique du fonctionnement d'un moteur. L'enseignement de ce document est donc difficile à mettre en pratique. Le document FR-03 11259 porte, quant à lui, sur l'estimation des lo erreurs de mesure du circuit d'air. Il se base sur la comparaison, vanne EGR fermée, entre la mesure et l'estimation du débit d'air issu d'une cartographie représentative du remplissage du moteur pour un véhicule nominal. Cette stratégie est complexe à mettre au point et intrusive dans le fonctionnement du moteur car elle nécessite la fermeture de la vanne EGR et 15 elle est très sensible aux conditions d'apprentissage. L'invention a pour objet de résoudre ces inconvénients en proposant un procédé de correction des dérives et dispersions de la chaîne d'admission d'un moteur à combustion interne qui est précis et dont les conditions d'apprentissage sont beaucoup plus simples et fréquentes que celles 20 prévues dans l'état de la technique et non intrusives sur le contrôle moteur. Ainsi, l'invention concerne un procédé de correction des dérives et dispersions d'un dispositif de mesure de débit d'air d'un moteur de véhicule, dans lequel on utilise au moins une estimation du couple moyen indiqué (C, ). De façon préférée, on effectue les étapes suivantes : 25 a) on mesure le débit d'air (Qam) au moyen du dispositif de mesure de débit d'air. b) on estime le débit d'air (Qaest) au moyen d'une part, de la mesure de la richesse (Rim) et d'autre part, de l'estimation de la quantité de carburant 3 injecté (Qcarbest) réalisée à partir de l'estimation de couple moyen indiqué (Ci ). c) on compare le débit d'air mesuré (Qam) au debit d'air estimé (Qaest) et d) on calcule la correction à apporter au débit d'air mesuré (Qam). De façon avantageuse, entre les étapes b) et c), est estimé le débit d'air estimé optimal (Qaestopti), à partir du débit d'air mesuré (Qam), du débit d'air estimé (Qaest) et des écarts-types des dispersion du débit d'air mesuré (6Qam) et du débit d'air estimé (6Qaest), la comparaison de l'étape c) étant réalisée entre le débit d'air mesuré (Qam) et le débit d'air estimé optimal (Qaestopti). w Les corrections déterminées de l'étape d) peuvent être mémorisées dans une table de correction, le procédé comprenant une étape supplémentaire e) dans lequel le débit d'air corrigé (Qac) est calculé. La régulation de débit d'air est effectuée en fonction du débit d'air corrigé (Qac). 15 La mise à jour de la table de correction est, par exemple, réalisée avec une fréquence dépendant du nombre de kilomètres parcourus. La valeur du couple moyen indiqué du cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. 20 Dans un moteur comportant un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible, on estime une valeur relative à un 25 couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : 4 dans laquelle : C; est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; fk i est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; ak,; est un coefficient de pondération de la grandeur !3k,, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao 1 est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; io q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 15 8. est un coefficient de pondération. Selon une première variante, on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation akAtk + ao (E4) k=q, dans laquelle : 20 - C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime 25 moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du 5 capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. Selon une deuxième variante, on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : (•,1 = L akwk + aO (E3) =9r dans laquelle : C; est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. Cette invention présente l'avantage de décorréler de la mesure de richesse, l'information débit d'air et l'information débit de carburant. De plus, 6 le moyen de mesure de débit de carburant étant précis, la mesure de richesse permet d'estimer la quantité d'air admise par le moteur avec une bonne précision. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, description qui est faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma d'une partie d'un moteur auquel est appliqué le procédé selon l'invention ; - la figure 2 est un organigramme illustrant le principe du déroulement du procédé selon l'invention au sein du moteur de la figure 1 ; - les figures 3, 4 et 5 illustrent le procédé d'estimation du couple moyen indiqué pour un cylindre et - la figure 6 détaille certaines étapes du procédé illustré à la figure 2. Le dispositif relatif à cette invention est exposé à la Figure 1. Il s'applique à un moteur à combustion interne Diesel ou essence comportant un piston mobile 4, une bielle 5, une chambre de combustion 3, un dispositif d'admission de gaz 2, un capteur de débit d'air 13 permettant d'estimer la masse de gaz admise par le moteur, un dispositif d'échappement de gaz 1, un capteur de richesse 14 permettant la mesure de la richesse du mélange air-carburant, un moyen 16 pour mesurer la position angulaire du vilebrequin 7, un injecteur 8, un dispositif liant l'injecteur à du carburant sous pression 12, un moyen pour mesurer la pression du carburant 10, un moyen pour mesurer la température du carburant 11 et un calculateur électronique 6. La position de la pédale d'accélérateur 9 permet au calculateur électronique 6 de commander le moteur selon la volonté du conducteur. Un mode préféré de réalisation de mise en oeuvre du procédé selon l'invention est détaillé à la figure 2. 7 La position et la vitesse instantanées du vilebrequin sont mesurées par l'intermédiaire du capteur de position 16. Cette position instantanée est reliée au calculateur électronique 6. D'autre part, dans le calculateur électronique 6, un certain nombre de calcul et d'algorithmes sont réalisés, comme le détaillent les figures 2 et 6. La position de la pédale d'accélérateur 9 permet d'interpréter la volonté de conducteur sous la forme d'une consigne de puissance, de couple ou de vitesse moteur. A l'étape 17, le procédé interprète la volonté du conducteur et aboutit à l'élaboration d'une consigne de masse de carburant à injecter Qic et à l'élaboration d'une consigne d'air frais Qac que doit absorber le moteur. Plus précisément, la volonté conducteur est arbitrée face aux demandes concurrentes des autres calculateurs du véhicule (calculateur de BVA, ESP, ACC etc...). Après arbitrage et quel que soit le type d'interprétation de la volonté du conducteur ou des demandes véhicule, le calculateur électronique 6 aboutit toujours à l'élaboration d'une consigne de quantité de carburant Qic et à l'élaboration d'une consigne d'air frais Qac que doit absorber le moteur. La consigne de débit d'air est quand à elle utilisée pour commander les actionneurs de la chaîne d'air : Turbo-compresseur, Vanne EGR, Volets d'admission, bypass de refroidissement etc... par le biais d'une étape de régulation 29 basée entre autres sur la mesure du débit d'air. Ce mode de fonctionnement est propre à tous les dispositifs de contrôle moteur. A l'étape 18, le procédé interprète la consigne de masse de carburant à injecter Qic et aboutit à l'activation de l'injecteur 8 pendant une durée Ti, nommé temps d'activation. Plus précisément, dans l'étape 18, une cartographie liant la pression carburant Pc et le temps de commande électrique de l'injecteur Ti à la quantité de carburant injectée Qi permet le calcul du temps d'activation de l'injecteur Ti. Le temps d'activation Ti est également fonction de la température du carburant Tc. L'injecteur 8 est alors 8 activé pendant la durée Ti ainsi calculée. Le dispositif de contrôle moteur synchronise et positionne également angulairement la commande de l'injecteur en fonction de la position du vilebrequin. A partir de la vitesse instantanée du vilebrequin, ou de l'évolution de la position angulaire du vilebrequin au cours du temps, l'étape 19 du procédé 12 permet de calculer le couple gaz également appelé couple indiqué de chacun des n cylindres constituant le moteur. Le procédé d'estimation du couple indiqué moyen C, produit en propre par chaque combustion dans un cylindre i, est basé sur une régulation utilisant au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. Il met en oeuvre un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible. Ce procédé est basé sur une équation utilisant une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. Cette grandeur caractéristique est transmise par le capteur de position angulaire. L'équation générale du procédé d'estimation est : Ci = k=q; dans laquelle : - C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Nk,j est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la grandeur /k , dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao,; est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; est un coefficient de pondération. Un mode particulier de réalisation de la mesure du couple va être décrit en référence aux figures 3 à 5. Une cible 37 liée au volant d'inertie est solidaire du vilebrequin, donc tourne avec lui, et présente des dents 39 sur son pourtour qui passent en regard de l'élément sensible du capteur 16 de 15 position angulaire fonctionnant par magnéto-reluctance. Le capteur 16 mesure la durée de passage de chaque dent 39 de la couronne dentée devant l'élément sensible du capteur. Au sein du calculateur 6, on calcule l'inverse de la valeur obtenue et on multiplie le résultat par la valeur du secteur angulaire de la dent correspondante. Plus précisément, la durée Atk 20 correspond au temps qui s'écoule entre un front (montant ou descendant) du signal émis par le capteur de position et le front suivant homologue comme illustré à la figure 5. On a illustré sur cette figure une partie de la cible 37 avec ses dents 39 en partie inférieure, puis au-dessus, le signal brut émanant du capteur, approchant une sinusoïde et enfin, encore au-dessus, 25 le signal du capteur après traitement et permettant la détection sur front montant. Cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire 9k, et de largeur angulaire k de la cible 37. Comme illustré au bloc 38 de la figure 3, la vitesse angulaire wk associée à la dent Dk est alors obtenue par la formule : _ 08k wk - (E2) Otk Ensuite, le calculateur 6 va mettre en relation les différentes vitesses instantanées ainsi obtenues comme illustré au bloc 40 de la figure 3 ou 4. Pour cela, les vitesses sont additionnées après avoir été pondérées par des coefficients ak. On réalise ainsi le calcul du couple moyen indiqué (ou couple gaz) développé par le cylindre i du moteur comportant p cylindres selon la formule suivante : k=q; Le calcul du couple moyen indiqué selon la formule (E3) présente des avantages. Ainsi, les angles ek des dents Dk de la cible 37 peuvent être quelconques. Le calcul du couple indiqué ainsi réalisé n'est pas affecté par des défauts angulaires du volant, des problèmes de faux rond, la taille de la dent longue traditionnellement disposée sur ce type de volant, ou encore des défauts éventuels de l'électronique de filtrage du signal du capteur (problème des fronts après une dent longue par exemple). Ces avantages viennent de la prise en compte de ces défauts dans les coefficients ak. Ces coefficients sont prédéterminés et ici dépendants, au premier ordre, du régime moyen du moteur wo. Pour déterminer les coefficients ak, on peut utiliser une fonction de calcul ou une cartographie dépendant du régime du moteur. Une bonne mise au point des coefficients ak permet de les rendre indépendants de paramètres environnementaux du moteur, ce qui est un avantage important. Ces paramètres seront par exemple : - le taux de gaz d'échappement recirculé ; - le phasage des injections ; io 2917459 Il - la quantité de carburant injectée ; - la température de l'air en sortie du compresseur ; - la température des gaz brûlés à l'échappement ; - la température des gaz d'échappement recirculés ; 5 - la température d'eau du moteur ; - la température d'huile du moteur ; - une température avant turbine ; - la pression du collecteur d'admission ou la pression du collecteur d'échappement. io Ce calcul permet également d'estimer le couple moyen indiqué avec une grande précision. Ainsi, il est possible d'atteindre une précision avec un risque d'erreur inférieur à 1%. Dans une variante de la mise en oeuvre des étapes de détermination du couple le calculateur 6 mesure la durée instantanée Atk nécessaire au is passage de chaque dent devant le capteur. Cette durée correspond au temps qui s'écoule entre un front du signal émis par le capteur de position et le front homologue suivant. Comme précédemment, cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire ek et de largeur angulaire LOk de la cible 37. De même que précédemment, on effectue au bloc 40 une somme 20 pondérée des valeurs ainsi obtenues en utilisant cette fois la formule : C = EakLtk +a0 (E4) rk=e1 Les durées Atk et les angles LOk associés aux dents Dk de la cible 37 peuvent être quelconques et l'on retrouve les mêmes avantages que dans le précédent mode de réalisation. Les coefficients ak ont les mêmes propriétés 25 et sont obtenus de la même façon. 12 La connaissance du couple indiqué C, permet d'estimer à l'étape 20 la quantité réellement injectée par le moteur, Qcarbest, connaissant le phasage de l'injection et la pression du carburant. Toujours en référence à la figure 2, le débit d'air frais Qa est mesuré par le dispositif de mesure de débit d'air 13. A l'étape 21, le procédé effectue un traitement du signal classique pour convertir le signal issu du dispositif 13 en une valeur physique intelligible de la masse d'air (par exemple des mg/coup) représentée par Qam. Le débit d'air frais est également estimé par la mesure de la richesse lo à l'aide du capteur de richesse 14. Ainsi, à l'étape 22, le procédé effectue un traitement du signal classique pour convertir le signal issu du capteur 14 en une valeur physique intelligible : la richesse du mélange air carburant, Rim. L'étape 23 permet d'estimer la quantité d'air, Qaest, issue de la 15 mesure de richesse (étape 22) et de l'estimation de carburant (étape 20). Les débits d'air mesuré Qam et estimé Qaest ainsi obtenus par ces procédés sont comparés à l'étape 25 du procédé. Le résultat de cette comparaison est utilisé aux étapes 27 et 28 pour apprendre les dérives et les dispersions de mesure du dispositif de mesure de débit d'air 13 et corriger 20 ainsi les erreurs de mesure. On se réfère maintenant à la figure 6 qui détaille certaines étapes du procédé, illustré à la figure 2. A l'étape 23 du procédé, on détermine une estimation du débit d'air frais entrant dans le moteur grâce à une mesure de la richesse des gaz 25 d'échappement (capteur 14 et étape 22 du procédé), réalisée par exemple à l'aide d'une sonde à oxygène proportionnelle, et à la mesure ou à l'estimation de la quantité de carburant injectée (étapes 19 et 20 du procédé): Qaes1 Rim avec : Rim = mesure de richesse Qcarbest : mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée Ks : coefficient stochiométrique du carburant utilisé Qaest : estimation du débit d'air A l'étape 24, est effectuée l'évaluation des écarts-types des dispersions du débit d'air mesuré (aQam) et du débit d'air estimé (aQaest)• Communément, les dispersions du débit d'air mesuré sont données par le fournisseur du moyen de mesure du débit d'air. On peut donc les cartographier en fonction des paramètres influents, par exemple le débit d'air lui-même. Les dispersions du débit d'air estimé dépendent des dispersions des variables servant au calcul de ce débit estimé (Ks, Qcarbest et Rim). is L'efficacité de la stratégie sera d'autant plus grande que les dispersions de ces variables seront réduites. La mesure ou l'estimation de la quantité de carburant injectée doit notamment être la plus précise possible pour ne pas venir perturber le calcul du débit d'air estimé. En fonction des écarts-types du débit d'air mesuré et du débit d'air 20 estimé, l'étape 25 permet de trouver un débit d'air estimé optimal (Qaestopti), en exploitant la redondance d'informations dont on dispose, entre la valeur mesurée (Qam) et la valeur estimée (Qaest). On exprime ce débit d'air estimé optimal de la façon suivante, soit en utilisant la moyenne arithmétique entre le débit d'air calculé et le débit d'air 25 estimé, soit en utilisant le débit estimé seul : SI v ~nm ~Qes! 6 Q,,est -5 2 Ks Qcar esr alors Qaesraprf = Qaest 2 Qam sinon Qaestopti = Qaest avec 8 variable calibrable d'ajustement. Bien entendu, on peut décider d'utiliser toujours Qaestopti = Qaest , auquel cas l'étape 25 est omise. A l'étape 26, sont déterminés les conditions pour lesquelles un apprentissage du correctif à appliquer sur la mesure de débit d'air est possible. Les conditions décrites ne sont pas limitatives. Il faut par exemple, pour autoriser un apprentissage, que l'on ne se situe pas en coupure d'injection et que le Rail ne soit pas dans une phase de purge. Pour s'affranchir des phénomènes transitoires (volumes entre le moyen de mesure du débit d'air et les cylindres, temps de transferts des gaz entre l'entrée moteur et la sonde à oxygène, temps de réponse de la sonde à oxygène, ..), les apprentissages doivent s'effectuer dans des phases de fonctionnement stabilisées. On peut par exemple vérifier que les variables suivantes sont suffisamment stables : le régime moteur, la quantité de carburant injectée, le débit d'air mesuré, la richesse mesurée par la sonde à oxygène. II faut aussi s'assurer que le point de fonctionnement courant est bien un point où l'estimation du débit d'air est suffisamment précise pour ne pas augmenter la dispersion sur le débit d'air mesuré. Typiquement, il faut que la condition suivante soit respectée: min 14 2 , O aest Enfin, la dérive du moyen de mesure du débit d'air étant la plupart du temps assez lente, on peut envisager de mettre à jour le correctif sur le point Ce correctif est saturé et enfin stocké dans une table ou une matrice de correction. Cette table est fonction des paramètres de dépendance des dispersions du moyen de mesure du débit d'air. Un paramètre de dépendance connu (mais non limitatif) est le débit d'air. En effet, on sait que la dispersion et la dérive d'un moyen de mesure du débit d'air tel que par exemple un débitmètre à fil chaud est fonction du débit d'air. Cette table de correction est mémorisée dans la mémoire vive, par exemple l'EEPROM, du calculateur 6, pour que les correctifs appris ne soient pas perdus lors d'un arrêt du moteur. Un facteur de correction (fact ou delta selon le mode de calcul du correctif, correspondant aux formules respectivement (1) ou (2)) est interpolé de la table de correction précédemment décrite, puis est multiplié ou sommé à la valeur de mesure du moyen de mesure du débit d'air pour produire une variable de mesure de débit d'air corrigée : Qu, = fact Q ,, (cas 1) ou Q ~ = delta + Qa,,, (cas 2) Ce débit d'air corrigé est utilisé dans le reste du contrôle moteur, notamment en entrée de l'étape 29 de régulation du débit d'air. REVENDICATIONS 1. Procédé de correction des dérives et dispersions d'un dispositif (13) de mesure de débit d'air d'un moteur de véhicule, dans lequel on utilise au moins une estimation du couple moyen indiqué (Ci ). s 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on effectue les étapes suivantes : a) on mesure le débit d'air (Qam) au moyen du dispositif (13) de mesure de débit d'air. b) on estime le débit d'air (Qaest) au moyen d'une part, de la mesure de 10 la richesse (Rim) et d'autre part, de l'estimation de la quantité de carburant injectée (Qcarbest) réalisée à partir de l'estimation de couple moyen indiquée (C ). c) on compare le débit d'air mesuré (Qam) au débit d'air estimé (Qaest) et d) on calcule la correction à apporter au débit d'air mesuré (Qam)• 15 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel entre les étapes b) et c), est estimé le débit d'air estimé optimal (Qaestopti), à partir du débit d'air mesuré (Qam), du débit d'air estimé (Qaest) et des écarts-types des dispersions du débit d'air mesuré (6Qam) et du débit d'air estimé (6Qaest), la 20 comparaison de l'étape c) étant réalisée entre le débit d'air mesuré (Qam) et le débit d'air estimé optimal (Qaestopti)• 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel les corrections déterminées de l'étape d) sont mémorisées dans une table de correction, le 25 procédé comprenant une étape supplémentaire e) dans laquelle le débit d'aircorrigé (Qac) est calculé. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la régulation de débit d'air (29) est effectuée en fonction du débit d'air corrigé (Qac). 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la mise à jour de la table de correction est réalisée avec une fréquence dépendant du nombre de kilomètres parcourus. l0 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la valeur du couple moyen indiqué du cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. 15 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel le moteur comporte un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de 20 l'élément sensible, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : ci = I sj ak,l flk>j + ao>> (E1) k=q, dans laquelle : - C, est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle 25 de combustion ; /3k j est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique 17 5 io18 du mouvement de rotation du moteur ; ak l est un coefficient de pondération de la grandeur /_3k,, , dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao,j est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r, désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 8, est un coefficient de pondération. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de is l'équation : C! = l akOtk + ao (E4) /c=9; dans laquelle : Cl est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; 20 Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au 25 premier ordre ; 19 q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. 10. Procédé selon la revendication 8, dans lequel on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : ('j _ Lakc9k +aa (E3) k=9r dans laquelle : C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i.25