Brevet FR2909040A1 — publié le 20080530

Installation de contrôle de la température habitacle d'un véhicule à moteur thermique redémarrable L'invention concerne une installation de contrôle de la température à l'intérieur d'un véhicule à moteur thermique redémarrable ou d'un véhicule hybride, équipé d'un dispositif de climatisation pour cet habitacle. Plus particulièrement, l'invention concerne une telle installation comprenant de premiers moyens de mesure de température agencés de manière à émettre un premier signal valant estimation de la température au niveau de l'évaporateur du dispositif de climatisation, et un organe de commande agencé de manière à recevoir le premier signal des premiers moyens de mesure de température. Pour diminuer la consommation en carburant des véhicules automobiles, et diminuer la pollution engendrée par ces derniers, les constructeurs automobiles ont développé des véhicules à moteur thermique redémarrable ainsi que des véhicules hybrides. Dans les véhicules à moteur thermique redémarrable, le moteur thermique est temporairement arrêté, ou mis en 25 veille, lorsque le moteur est à l'arrêt. Les véhicules hybrides comprennent eux en plus d'un moteur thermique, un moteur d'un type moins polluant, le plus souvent un moteur électrique. Sous certaines conditions, le 30 moteur thermique est temporairement arrêté et suppléé par le moteur électrique. Dans les deux cas, la mise en veille et le redémarrage du moteur thermique sont commandés par un organe de contrôle 35 moteur. Lorsque ces véhicules sont équipés d'un dispositif de climatisation pour l'habitacle, la mise en veille du moteur 2909040 2 thermique pose problème, car l'énergie mécanique nécessaire au fonctionnement de ce dispositif est principalement fournie par le moteur thermique. De même, l'énergie électrique, également utilisée par le système de climatisation, 5 n'est plus renouvelée lorsque le moteur thermique est en veille. De la même manière, lorsque le moteur est en veille, le compresseur de climatisation n'est plus en fonctionnement, 10 et l'évaporateur ne génère donc plus de frigories. La température à l'intérieur de l'habitacle augmente si la température extérieure est supérieure à celle de l'habitacle. 15 Pour pallier ces inconvénients, la Demanderesse a développé des évaporateurs munis d'accumulateurs thermiques, capables de stocker des frigories lorsque le dispositif de climatisation fonctionne (lorsque le moteur est en marche) et de restituer cette énergie lorsque le dispositif de climatisa- 20 tion n'est plus en service. Pour plus de détails sur de tels évaporateurs, on pourra se référer aux demandes de brevets français publiées sous les numéros 2 878 613 et 2 878 614. Bien que l'utilisation de ces accumulateurs thermiques ait grandement amélioré la situation, la Demanderesse a constaté que ces évaporateurs à accumulateurs thermiques n'étaient pas utilisés au mieux de leurs capacités. Par exemple, il arrive que les accumulateurs thermiques ne soient pas suffisamment chargés en frigories pour faire fonctionner convenablement le système de climatisation lorsque le moteur est en veille. Des écarts de température importants, et donc inconforta-35 bles, sont également parfois constatés au niveau des têtes des passagers. 2909040 3 En outre, l'énergie frigorifique stockée est parfois restituée trop rapidement, ce qui peut provoquer un écart thermique important et une décharge rapide des accumulateurs. 5 L'apparition d'humidité dans l'habitacle en phase d'arrêt du moteur est également parfois observée. L'invention a donc pour objectif de réaliser une installation de contrôle de la température à l'intérieur de 10 l'habitacle d'un véhicule à moteur thermique redémarrable ou d'un véhicule hybride et plus particulièrement pour un tel véhicule équipé d'un dispositif de climatisation, dont l'évaporateur est muni d'accumulateurs thermiques. L'invention a également pour objectif de surmonter les 15 problèmes précités. L'invention propose une installation de contrôle de la température à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule automobile à moteur thermique redémarrable ou d'un véhicule 20 hybride, équipé d'un dispositif de climatisation pour cet habitacle, comprenant de premiers moyens de mesure de température agencés de manière émettre un premier signal valant estimation de la température au niveau de l'évaporateur du dispositif de climatisation, et un organe 25 de commande agencé de manière à recevoir le premier signal des premiers moyens de mesure de température, dans lequel l'organe de commande est en outre agencé de manière à émettre vers un organe de contrôle moteur un signal de commande de redémarrage moteur lorsque le premier signal 30 franchit une première valeur seuil par valeurs supérieures, et à émettre un signal d'interdiction d'arrêt moteur vers l'organe de contrôle moteur lorsque le premier signal franchit une seconde valeur seuil par valeurs supérieures. Ainsi, l'installation selon l'invention permet de conditionner le redémarrage moteur/ou l'interdiction de l'arrêt du moteur aux conditions de température au. niveau de l'évaporateur, ce qui permet d'adapter la mise en veille du 2909040 4 moteur en fonction des besoins de ce dispositif de climatisation. Des caractéristiques optionnelles de l'invention, complé-5 mentaires ou de substitution, sont énoncées ciaprès : - L'installation comprend en outre de seconds moyens de mesure de température agencés de manière à émettre un second signal valant estimation de la température à 10 l'extérieur du véhicule. - L'organe de commande est agencé de manière à déterminer la première valeur seuil selon une première loi prédéterminée, en fonction du second signal. - Ladite première loi prédéterminée comprend l'attribution de valeurs constantes prédéterminées en tant que première valeur seuil lorsque le second signal franchit des valeurs paliers prédéterminées par valeurs supérieures. -L'organe de commande est agencé de manière à émettre un signal d'interdiction d'arrêt moteur et un signal de commande de redémarrage moteur lorsque le second signal franchit une troisième valeur seuil prédéterminée. - La troisième valeur seuil est comprise entre 35 C et 45 C, de préférence vaut environ 40 C. - L'organe de commande est en outre agencé de manière à 30 recevoir un signal supplémentaire du dispositif de contrôle moteur, indicatif du fonctionnement du moteur du véhicule. -L'émission de signaux d'interdiction d'arrêt: moteur est inhibée lorsque ledit signal supplémentaire indique que le 35 moteur est temporairement arrêté. 15 20 25 2909040 5 - L'émission de signaux de demande de redémarrage moteur est inhibée lorsque ledit signal supplémentaire indique que le moteur est en fonctionnement. 5 - L'organe de commande est en outre agencé de manière à émettre vers un organe de commande d'un dispositif de soufflement d'air du dispositif de climatisation un premier signal de consigne modifié valant réduction de régime de fonctionnement lorsque ledit signal supplémentaire indique 10 que le moteur est temporairement arrêté. - Le premier signal de consigne modifié est tel que la réduction de régime soit comprise entre 13 % et 25 %, et de préférence soit de l'ordre de 20 %. - L'organe de commande est agencé de manière à inhiber l'émission de signaux de commande de redémarrage moteur lorsque le premier signal est inférieur à la seconde valeur seuil. 20 - La seconde valeur seuil est déterminée en fonction de la première valeur seuil. - La seconde valeur seuil est inférieure à la première 25 valeur seuil d'une valeur de température d'hystérésis de l'évaporateur. - L'organe de commande est en outre agencé de manière à émettre un second signal de consigne modifié vers un organe 30 de commande d'un dispositif de répartition d'air soufflé du dispositif de climatisation lorsque le second signal franchit une quatrième valeur seuil et que le signal supplémentaire indique que le moteur est temporairement arrêté. 35 - Le second signal de consigne est modifié de manière que de l'air soit principalement soufflé dans un conduit menant à une première sortie dans l'habitacle, par rapport à au 15 2909040 6 moins un autre conduit menant à au moins une seconde sortie dans l'habitacle (LOUT) - L'organe de commande est en outre agencé de manière à 5 émettre vers un organe de commande du dispositif d'admission d'air du circuit de climatisation un troisième signal de consigne modifié lorsque le second signal franchit une cinquième valeur seuil par valeurs supérieures. 10 - Le troisième signal de consigne est modifié selon une seconde loi prédéterminée. - Ladite seconde loi prédéterminée comprend l'attribution d'une valeur de consigne proportionnelle au second signal 15 lorsque ce second signal est compris entre la cinquième valeur seuil et une sixième valeur seuil, et l'attribution d'une valeur de consigne constante au-delà de cette sixième valeur seuil. 20 - La cinquième valeur seuil est au moins de 25 C, et de préférence sensiblement égale à 30 C. -La sixième valeur seuil est au maximum de 37 C, et de préférence d'environ 35 C. - Ladite valeur de consigne constante est telle qu'environ 20 % de l'air soufflé dans l'habitacle provient de l'extérieur du véhicule. 30 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après et des dessins, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un 35 dispositif d'air climatisé, - la figure 2 est un schéma fonctionnel de l'installation de contrôle de la température selon l'invention, 25 2909040 7 - la figure 3 est un diagramme fonctionnel détaillant l'organe de commande de la figure 2, 5 - la figure 4 est un ordinogramme illustrant le fonctionne-ment d'une première fonction de contrôle moteur de l'installation selon l'invention, - la figure 5 est un ordinogramme illustrant le fonctionne-10 ment d'une seconde fonction de contrôle moteur de l'installation selon l'invention, - la figure 6 est un ordinogramme illustrant le fonctionne-ment d'une fonction de commande de pulseurs pour 15 l'installation selon l'invention, - la figure 7 est un ordinogramme illustrant le fonctionne-ment d'une fonction de contrôle de distribution d'air pour l'installation selon l'invention, - la figure 8 est un graphique présentant une 3eme loi de consigne, - la figure 9 illustre le fonctionnement d'une fonction de 25 commande d'entrée d'air pour l'installation selon l'invention, et - la figure 10 est un graphique présentant une 4' loi de consigne en fonction de la température extérieure. Les dessins annexés pourront, non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. 35 L'invention s'applique à un véhicule à moteur thermique redémarrable aussi bien qu'à un véhicule hybride. 20 30 2909040 8 Un véhicule de ce type est équipé d'un organe de contrôle moteur MOTCONT capable d'établir un état de mise en veille du moteur thermique et de provoquer la sortie de cet état. 5 Une mise en veille du moteur thermique peut survenir par exemple lorsque le véhicule est à l'arrêt, notamment par une pression sur la pédale de frein, ou, dans certaines conditions, lorsqu'un moteur électrique supplée le moteur thermique. 10 Une sortie de l'état de veille peut survenir par exemple lorsque le véhicule doit redémarrer, notamment en lâchant la pédale de frein, ou, dans certaines conditions, lorsque le moteur électrique cesse de suppléer le moteur thermique. L'invention s'applique à un véhicule à moteur thermique redémarrable ou hybride, équipé en outre d'un dispositif d'air climatisé, ou de climatisation, pour l'habitacle du véhicule. La figure 1 illustre schématiquement un dispositif d'air climatisé 1 générique pour ce véhicule. Le dispositif d'air climatisé 1 comprend un boîtier 25 d'entrée d'air INPT 3 muni d'une entrée d'air extérieur Aext 5, ou air frais, et d'une entrée d'air intérieur Aint 7, aussi appelé air recirculé, provenant de l'habitacle du véhicule. 30 Un premier système à volets 9, capable d'obturer progressivement et partiellement, les entrées Aext5 et Aint7 permet de faire varier les proportions relatives en air recirculé et en air frais dans le dispositif 1. Le système à volets 9 peut être commandé par un organe de commande d'entrée d'air 35 INPTCONT non représenté sur la figure 1. 15 20 2909040 9 La sortie du boîtier d'entrée d'air INPT 3 est reliée en communication de fluide à un pulseur PULS 11 qui fournit en sortie de l'air accéléré. 5 Le pulseur PULS 11 est typiquement muni d'une turbine couplée à un moteur électrique, non représentée, qui peut être commandée par un organe de commande de pulseur PULSCONT, non représenté sur la figure 1. 10 L'air sortant du pulseur PULS 11 traverse un évaporateur EVAP 13, relié à un circuit parcouru par un fluide réfrigérant non représenté sur la figure 1. L'évaporateur EVAP 13 refroidit l'air qui le traverse. L'évaporateur est ici muni d'une sonde de température SND1 15 capable d'émettre un 15 signal valant mesure de la température de l'air au niveau de l'évaporateur EVAP 13. L'air sortant de l'évaporateur EVAP 13 pénètre dans un boîtier de distribution 17 capable de répartir l'air entre 20 différentes conduites d'air soufflé débouchant dans l'habitacle du véhicule automobile. En particulier, le boîtier 17 présente au moins une première sortie d'air 19 et une seconde sortie d'air 21 reliées à des conduits d'air débouchant en différentes parties de l'habitacle. 25 Par exemple, la première sortie d'air 19 peut être reliée à un conduit d'air dit "conduit d'aération" dont la sortie HOUT se situe classiquement au niveau de la planche de bord, et la seconde sortie d'air 21 peut être reliée à un 30 conduit d'air dit "conduit pieds" dont la sortie LOUT se situe classiquement en partie basse de l'habitacle, au niveau des pieds des passagers. Un second système à volets 23 est capable d'obturer pro- 35 gressivement et partiellement les sorties 19 et 21 de manière à répartir le flux d'air entrant dans le boîtier 17 entre les différentes parties de l'habitacle. Le système à volets 23 peut être commandé par l'intermédiaire d'un 2909040 10 organe de commande de distribution DISTCONT non représenté sur la figure 1. On fait maintenant référence à la figure 2 pour décrire une 5 installation de contrôle 25 de la température à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule à moteur thermique redémarrable ou hybride selon l'invention. L'installation de contrôle 25 comprend la sonie de mesure 10 de température SND1 15, une seconde sonde de mesure de température SND2 27, disposée à l'extérieur.du véhicule, et un organe de commande CPU 29, relié aux sondes SND1 15 et SND2 27. 15 La sonde SND1 15 est agencée de manière à émettre un premier signal de température Tevap valant estimation de la température au niveau de l'évaporateur 13 du dispositif de climatisation 1. La sonde SND2 27 est agencée de manière à émettre vers l'organe CPU29 un second signal de température 20 Text valant estimation de la température à l'extérieur du véhicule. L'organe CPU 29 est en outre relié à un organe de contrôle moteur MOTCONT 31 de manière à recevoir un signal d'état 25 moteur Emot indiquant si le moteur est en fonctionnement ou temporairement arrêté, et à émettre sélectivement des signaux d'interdiction d'arrêt moteur NStp et/ou de commande de redémarrage moteur Strt. 30 Dans des modes de réalisation en variante, les signaux d'interdiction d'arrêt moteur NStp et/ou de commande de redémarrage moteur Strt peuvent être adressés non pas à l'organe MOTCONT mais à un dispositif plus global destiné à gérer l'ensemble de la propulsion du véhicule. 35 L'organe CPU 29 est en outre relié à l'organe de commande PULSCONT 33 du pulseur 11 de manière à émettre et recevoir des signaux de consigne de pulseur Cnsgl. 2909040 11 L'organe CPU 29 est encore relié à l'organe de commande DISTCONT 35 du système à volets 23 du boîtier de distribution 17 de manière à émettre et recevoir des signaux de 5 consigne de distribution Cnsg2. L'organe CPU 29 est enfin relié à l'organe de commande INPTCONT 37 du système à volets 9 du boîtier INPT 3 de manière à émettre et recevoir des signaux de consigne 10 d'entrée d'air Cnsg3. L'organe CPU29 est agencé de manière à exécuter une loi de contrôle de température d'habitacle 38 agissant sur les différents organes de commande en fonction de signaux 15 reçus, en particulier des sondes de température SND1 15 et SND2 27 et de l'organe MOTCONT 31. On fait référence à la figure 3. 20 La loi de contrôle 38 comprend une première fonction de commande moteur FCTMOT1 39 agencée de manière à émettre conditionnellement des signaux de redémarrage moteur Strt et/ou d'interdiction d'arrêt moteur Nstp en fonction des signaux d'état moteur Emot, de température extérieur Text 25 et d'évaporateur Tevap. La loi 38 comprend en outre une seconde fonction de commande moteur FCTMOT2 41 agencée de manière à émettre des signaux de redémarrage moteur Strt et/ou d'interdiction 30 d'arrêt moteur Nstp en fonction des signaux Text et Emot. La loi 38 comprend encore une fonction de commande de pulseur FCTPULS 43 agencée de manière à réguler un signal de consigne de pulseurs Cnsgl en fonction des signaux 35 d'état moteur Emot. En particulier, la fonction FCTPULS 43 est agencée de manière à établir une nouvelle valeur du signal de consigne 2909040 12 Cnsgl lorsque le moteur est arrêté à partir de La valeur de ce au moment de l'arrêt du moteur. La loi 38 comprend en outre une fonction de commande de 5 distribution d'air FCTDIST 45 agencée de manière à réguler un signal de consigne de distribution d'air Cnsg2 en fonction des signaux Emot et Text. En particulier, la fonction de commande de distribution 10 d'air FCTDIST 45 est agencée de manière à établir une nouvelle valeur du signal de consigne Cnsg2 lorsque le moteur est arrêté à partir de la valeur de ce signal au moment de l'arrêt du moteur. 15 La loi 38 comprend enfin une fonction de commande d'entrée d'air FCTINPT 47 agencée de manière à réguler un signal de consigne d'entrée d'air Cnsg3 en fonction des signaux Emot et Text. 20 En particulier, la fonction de commande FCTINPT 47 est agencée de manière à établir une nouvelle valeur du signal de consigne Cnsg3 lorsque le moteur est arrêté à partir de la valeur de ce signal au moment de l'arrêt du moteur. 25 La fonction FCTMOT1 39 est décrite à l'aide de la figure 4. La fonction FCTMOT1 39 comprend une étape 400 d'initialisation suivie d'une étape 402 au cours de la-quelle la fonction FCTMOT1 39 acquiert les valeurs des 30 signaux Text, Emot et Tevap (étape 402). La fonction FCTMOT1 39 est agencée de manière à établir une première valeur seuil de température Tmaxl, fonction de la valeur Text, à l'aide d'une première loi LOI. (étape 404) 35 Dans une étape 406, la fonction FCTMOT1 39 vérifie si la valeur de la température Tevap est supérieure, ou égale, à la valeur Tmaxl. 2909040 13 Si la valeur de la température Tevap n'est pas supérieure ou égale à la valeur Tmaxl, alors la fonction FCTMOT1 39 est recommencée à l'étape 402 sans qu'aucun signal ne soit délivré à l'organe de commande MOTCONT 31. 5 Si la valeur de la température Tevap est supérieure ou égale à la valeur Tmaxl, alors la fonction FCTMOT1 39 vérifie si la valeur du signal d'état moteur Emot vaut indication que le moteur est en marche (étape 408). Une 10 telle indication est symbolisée ici par la valeur numérique 1. Si la valeur du signal d'état moteur Emot vaut indication que le moteur est en marche, alors la fonction FCTMOT1 39 15 émet un signal d'interdiction d'arrêt moteur NStp à l'adresse de l'organe de contrôle MOTCONT 31 (étape 410). Puis, la fonction FCTMOT1 39 acquiert à nouveau les valeurs des signaux Text, Emot et Tevap (étape 412). 20 Si, à l'étape 408, la valeur du signal d'état moteur Emot vaut indication que le moteur n'est pas en marche, alors la fonction FCTMOT 19 émet un signal de demande de redémarrage moteur Strt à destination de cet organe de commande MOTCONT 25 31 (étape 414). Puis, la fonction FCTMOT1 39 acquiert à nouveau les valeurs des signaux Text, Emot et Tevap (étape 412). 30 Après l'étape 412, la fonction FCTMOT1 39 vérifie si la valeur Tevap est inférieure, strictement, à une seconde valeur seuil de température Tmax2 (étape 416). Si la valeur Tevap n'est pas inférieure, strictement, à la 35 seconde valeur seuil de température Tmax2, alors la fonction FCTMOT1 est recommencée à l'étape 408. 2909040 14 Si la valeur Tevap est inférieure, strictement, à la seconde valeur seuil de température Tmax2, alors la fonction FCTMOT1 est recommencée à l'étape 402. 5 La loi LOI est agencée de manière à déterminer la valeur Tmaxl en fonction de la valeur de température Text. La loi LOI comprend l'attribution de valeurs constantes prédéterminées en tant que premières valeurs seuil Tmaxl 10 lorsque le second signal Text franchit des valeurs paliers prédéterminées par valeurs supérieures. La valeur Tmax 1 est déterminée, entre autres choses, de manière à éviter toute sensation d'humidité dans 15 l'habitacle. Le tableau suivant regroupe les différentes valeurs palier et les différentes valeurs constantes prédéterminées. Text Tmaxl Revendications 1. Installation de contrôle (25) de la température à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule automobile à moteur thermique redémarrable ou d'un véhicule hybride, équipé d'un dispositif de climatisation (1) pour cet habitacle, comprenant : - de premiers moyens de mesure de température (15) agencés de manière émettre un premier signal (Tevap) valant estimation de la température au niveau de l'évaporateur (13) du dispositif de climatisation (1), et - un organe de commande (29) agencé de manière à recevoir le premier signal (Tevap) des premiers moyens de mesure de température (15), caractérisée en ce que l'organe de commande (29) est en 20 outre agencé de manière : - à émettre vers un organe de contrôle moteur (31) un signal de commande de redémarrage moteur (Strt) lors-que le premier signal (Tevap) franchit une première 25 valeur seuil (Tmaxl) par valeurs supérieures, et - à émettre un signal d'interdiction d'arrêt moteur (Nstp) vers l'organe de contrôle moteur lorsque le premier signal (Tevap) franchit une seconde valeur 30 seuil (Tmax2) par valeurs supérieures. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre de seconds moyens de mesure de température (27) agencés de manière à émettre un second 35 signal (Text) valant estimation de la température à l'extérieur du véhicule. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'organe de commande (29) est agencé de manière à 24 2909040 25 déterminer la première valeur seuil (Tmaxl) selon une première loi prédéterminée (L01), en fonction du second signal (Text). 5 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite première loi prédéterminée (LOI) comprend l'attribution de valeurs constantes prédéterminées en tant que première valeur seuil (Tmaxl) lorsque le second signal (Text) franchit des valeurs paliers prédéterminées par 10 valeurs supérieures. 5. Installation selon l'une des revendication 2 à 4, caractérisé en ce que l'organe de commande est agencé de manière à émettre un signal d'interdiction d'arrêt moteur (Nstp) et 15 un signal de commande de redémarrage moteur (Strt) lorsque le second signal (Text) franchit une troisième valeur seuil (Tmax3) prédéterminée. 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en 20 ce que la troisième valeur seuil (Tmax3) est comprise entre 35 C et 45 C, de préférence vaut environ 40 C. 7. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'organe de commande est en outre 25 agencé de manière à recevoir un signal supplémentaire (Emot) du dispositif de contrôle moteur, indicatif du fonctionnement du moteur du véhicule. 8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en 30 ce que l'émission de signaux d'interdiction d'arrêt moteur (Nstp) est inhibée lorsque ledit signal supplémentaire (Emot) indique que le moteur est temporairement arrêté. 9. Installation selon l'une des revendications 7 et 8, 35 caractérisée en ce que l'émission de signaux de demande de redémarrage moteur (Strt) est inhibée lorsque ledit signal supplémentaire (Emot) indique que le moteur est en fonctionnement. 2909040 26 10. Installation selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisée en ce que l'organe de commande (29) est en outre agencé de manière à émettre vers un organe de corn- 5 mande (33) d'un dispositif de soufflement d'air (11) du dispositif de climatisation un premier signal de consigne modifié (Cnsgl) valant réduction de régime de fonctionne-ment lorsque ledit signal supplémentaire (Emot) indique que le moteur est temporairement arrêté. 10 11. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que le premier signal de consigne modifié (Cnsgl) est tel que la réduction de régime soit comprise entre 13 % et 25 %, et de préférence soit de l'ordre de 20 %. 15 12. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'organe de commande est agencé de manière à inhiber l'émission de signaux de commande de redémarrage moteur (Nstp) lorsque le premier signal (Tevap) est inférieur à la seconde valeur seuil (Tmax2). 13. Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la seconde valeur seuil (Tmax2) est déterminée en fonction de la première valeur seuil (Tmaxl). 14. Installation selon la revendication 13, caractérisée en ce que la seconde valeur seuil (Tmax2) est inférieure à la première valeur seuil (Tmaxl) d'une valeur de température d'hystérésis (TH) de l'évaporateur. 15. Installation selon l'une des revendications précédentes rattachée aux revendications 2 et 7, caractérisée en ce que l'organe de commande est en outre agencé de manière à émettre un second signal de consigne modifié (Cnsg2) vers un organe de commande (35) d'un dispositif de répartition d'air soufflé (17) du dispositif de climatisation (1) lorsque le second signal (Text) franchit une quatrième 2909040 27 valeur seuil (Tmax4) et que le signal supplémentaire (Emot) indique que le moteur est temporairement arrêté. 16. Installation selon la revendication 15, caractérisé en 5 ce que le second signal de consigne (Cnsg2) est: modifié de manière que de l'air soit principalement soufflé dans un conduit menant à une première sortie dans l'habitacle (HOUT), par rapport à au moins un autre conduit menant à au moins une seconde sortie dans l'habitacle (LOUT). 10 17. Installation selon l'une des revendications 2 à 16, caractérisée en ce que l'organe de commande est en outre agencé de manière à émettre vers un organe de commande (37) du dispositif d'admission d'air (3) du circuit de climati- 15 sation (1) un troisième signal de consigne modifié (Cnsg3) lorsque le second signal (Text) franchit une cinquième valeur seuil (Tmax5) par valeurs supérieures. 18. Installation selon la revendication 17, caractérisée en 20 ce que le troisième signal de consigne (Cnsg3) est modifié selon une seconde loi prédéterminée (LO2). 19. Installation selon la revendication 18, caractérisée en ce que ladite seconde loi prédéterminée (LC2) comprend 25 l'attribution d'une valeur de consigne proportionnelle au second signal (Text) lorsque ce second signal (Text) est compris entre la cinquième valeur seuil (Tmax5) et une sixième valeur seuil (Tmax6), et l'attribution d'une valeur de consigne constante (R2) au-delà de cette sixième valeur 30 seuil (Tmax6). 20. Installation selon l'une des revendications 17 à 19, caractérisée en ce que la cinquième valeur seuil (Tmax5) est au moins de 25 C, et de préférence sensiblement égale à 35 30 C. 2909040 28 21. Installation selon l'une des revendications 19 et 20, caractérisée en ce que la sixième valeur seuil (Tmax6) est au maximum de 37 C, et de préférence d'environ 35 C. 5 22. Installation selon l'une des revendications 17 à 21, caractérisée en ce que ladite valeur de consigne constante (R2) est telle qu'environ 20 % de l'air soufflé dans l'habitacle provient de l'extérieur du véhicule.