Brevet FR2907924A1 — publié le 20080502

Système de pilotage d'un ouvrant motorisé de véhicule automobile. La présente invention concerne un système de pilotage d'un ouvrant motorisé de véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente invention concerne un tel système comportant des moyens de commande à rétroaction de l'ouvrant en fonction de mesures de déplacement de celui- ci et des moyens de détection d'un obstacle s'opposant au déplacement de l'ouvrant. Aujourd'hui, les ouvrants motorisés se multiplient dans le domaine automobile, comme par exemple des portes latérales coulissantes, des toits rétractables, des portes de coffre, des lèves vitres séquentiels, etc... Un problème récurent dans ce type d'équipement automobile est la sécurité des personnes, car il faut éviter que quelqu'un ne se blesse lorsque l'ouvrant s'ouvre ou se ferme, ou la sécurité de l'équipement lui-même, car tout obstacle s'opposant au déplacement de l'ouvrant peut endommager celui-ci. C'est pourquoi une fonction dite d ( anti-pincement est générale-ment mise en oeuvre et a pour but de détecter un obstacle sur le parcours de l'ouvrant et de prendre une mesure appropriée (arrêt de l'ouvrant ou déplacement de celui-ci en sens opposé par exemple) lorsqu'un tel obstacle est détecté. D'une manière générale, une fonction d'anti-pincement est délicate à mettre en oeuvre car elle soit satisfaire à un compromis difficile. En effet, d'un côté, un obstacle doit être détecté de manière sûre, surtout quand on sait que de nombreux jeunes enfants se blessent chaque année dans les portes de véhicules. Par obstacle , on entend ici un objet solide, placé sur le parcours de l'obstacle et s'opposant à celui-ci par contact. D'un autre côté, il ne faut pas non plus que la moindre perturbation sur l'ouvrant, comme par exemple un vent un peu fort, le fait que le véhicule soit en pente, etc..., n'amène systématiquement la fonction d'anti-pincement à stopper la course de l'ouvrant. Ce phénomène de perturbation, qui ne correspond à aucun obstacle réel présent sur le parcours de l'ouvrant, mais qui amène la fonction anti-pincement à détecter la présence d'un obstacle, est bien connu et est qualifié d ( obstacle fantôme . 2907924 2 Généralement, il est souhaité que l'ouvrant, comme par exemple une porte coulissante, se déplace à vitesse constante lors de sa fermeture/ouverture, de sorte qu'une loi de régulation de la vitesse de l'ouvrant sur une vitesse de consigne est utilisée pour commander l'ouvrant. 5 De part la nature même d'une loi de régulation, on sait que toute per- turbation sur l'ouvrant se traduit par une erreur de régulation non nulle. Un système d'anti-pincement connu compare ainsi la valeur absolue de l'erreur de régulation à une valeur seuil et détermine la présence d'un obstacle en cas de dépassement de cette valeur seuil. 10 Le compromis décrit cidessus est alors géré par le choix de la valeur seuil. Si une valeur de seuil élevée est choisie, la probabilité de détecter un obstacle fantôme sera faible. Cependant, la détection d'un obstacle suppose alors une erreur de régulation importante et donc une force importante s'opposant à l'ouvrant. Ainsi, une main coincée dans l'ouvrant ne sera dé- 15 tectée qu'une fois un fort pincement appliqué sur celle-ci. D'un autre côté, si une valeur de seuil basse est choisie, la moindre perturbation sur l'ouvrant, qui se traduit par une erreur de régulation non nulle, entraînera la détection d'un obstacle. D'une manière générale, les constructeurs ont jusqu'ici préféré choisir 20 une telle valeur basse pour s'assurer qu'aucun accident ne se produise. On comprend donc qu'il existe un besoin d'une fonction d'antipincement qui détecte de façon fiable un obstacle sans être perturbée par les obstacles fantômes. Le but de la présente invention est de résoudre ce problème et a à 25 cet effet pour objet un système de pilotage d'un ouvrant motorisé de véhicule automobile, le système comportant des moyens de commande à rétroaction de l'ouvrant en fonction de mesures de déplacement de celui-ci et des moyens de détection d'un obstacle s'opposant au déplacement de l'ouvrant, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de compensation de 30 perturbation sur le déplacement de l'ouvrant provoquée par l'action d'une force sur l'ouvrant autre que celle générée par le contact d'un obstacle sur celui-ci. 2907924 3 Ainsi le fait de compenser une telle perturbation, alors que l'ouvrant est commandé par rétroaction, a pour effet de sensiblement annuler la composante de l'erreur de commande induite par la perturbation. II est alors possible de choisir une valeur de seuil moindre sans que cela implique la 5 détection d'obstacles fantômes. Selon des modes de réalisation préférés de l'invention, le système comprend l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - les moyens de compensation comportent des moyens d'acquisition d'informations relatives à la perturbation et des moyens à commande prédic- 10 tive aptes à injecter en sortie des moyens de commande un signal de compensation de la perturbation en fonction des informations acquises ; - les moyens de compensation sont aptes à compenser l'effet sur l'ouvrant d'une inclinaison du véhicule par rapport à la direction de la pesanteur ; 15 - les moyens de compensation sont aptes à compenser l'effet sur l'ouvrant d'une force générée du fait que le véhicule est engagé sur une pente et/ou un dévers ; - les moyens de compensation comportent des moyens d'acquisition d'une accélération longitudinale et d'une accélération latérale du véhicule et 20 des moyens de détermination d'une force à produire pour vaincre la force générée par l'inclinaison du véhicule par rapport la direction de la pesanteur, en fonction des accélérations acquises ; - les moyens de détection d'obstacle sont aptes à détecter la présence d'un obstacle s'opposant au déplacement de l'ouvrant par comparai- 25 son d'une erreur de commande des moyens de commande à rétroaction à une valeur de seuil prédéterminée ; - l'ouvrant motorisé est une porte latérale coulissante ; et - l'ouvrant motorisé est un hayon. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va 30 suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'une architecture d'ouvrant motorisé de véhicule automobile ; 2907924 4 - la figure 2 est une vue schématique d'un système de pilotage d'un ouvrant selon l'invention entrant dans la constitution de l'architecture de la figure 1; - les figures 3A à 3C sont des vues schématiques d'un véhicule au-5 tomobile équipé de portes coulissantes motorisées et garé en pente et en devers ; - la figure 4 est une vue schématique d'une porte coulissante équi- pant le véhicule des figures 3A-3C et des forces exercées sur celle-ci ; et - la figure 5 est une vue schématique d'un module de compensation 10 selon l'invention appliquée à la porte coulissante du véhicule. Sur la figure 1, un ouvrant 10 de véhicule automobile, par exemple une porte latérale coulissante, un toit rétractable, un coffre, un lève-vitre séquentiel, un hayon motorisé ou autres, est couplé à un moteur électrique 12 au travers d'un réducteur 14 et d'une chaîne cinématique 16 pour sa mise 15 en mouvement par transformation du mouvement de rotation en sortie du réducteur en un mouvement souhaité pour l'ouvrant, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. Le moteur 12, alimenté en énergie depuis une batterie 18, est piloté en tension par un calculateur 20 via un étage électronique de puissance 22, 20 qui pilote la puissance à apporter à l'ouvrant à partir de la batterie. Le calculateur 20 est quant à lui raccordé à un capteur de position et/ou de vitesse 24 mesurant la position angulaire et/ou la vitesse angulaire du moteur ainsi qu'à une interface homme/machine 26 d'acquisition d'ordres de fermeture/ouverture de l'ouvrant 10 en provenance d'utilisateurs du véhi- 25 cule. Conformément à l'invention, le calculateur est également connecté à des moyens 28 d'acquisition d'informations relatives à des perturbations que subit l'ouvrant, et plus particulièrement des informations relatives à des perturbations autres que celle générée par le contact d'un objet solide sur 30 l'ouvrant (main, sac, etc...) placés sur le parcours de l'ouvrant, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. La figure 2 est une vue plus en détail de l'architecture de l'algorithme mis en oeuvre par le calculateur 20 pour piloter l'ouvrant. 2907924 5 Cette architecture comprend un bloc de commande à rétroaction 30 comportant, des modules 32, 34 d'estimation raccordés au capteur de position et/ou de vitesse 24 et estimant en fonction de la mesure de celui-ci la position angulaire 0 et la vitesse angulaire V du moteur 12. 5 Le bloc 30 de commande comporte également un module 36 de cal-cul de trajectoire raccordé à l'interface homme/machine 26 pour recevoir les ordres d'ouverture/fermeture de l'ouvrant ainsi qu'au module 32 d'estimation de la position angulaire du moteur. Le module 36 délivre ainsi une valeur de consigne de vitesse angulaire Vo pour le moteur 12 en fonction de l'ordre 10 reçu ainsi que de la position angulaire estimée. Le bloc 30 de commande comporte enfin un régulateur 38 composé d'un soustracteur 40, raccordé au module 36 de calcul de trajectoire et au module 34 d'estimation de la vitesse angulaire du moteur 12 et formant une erreur de régulation AV = Vo -V , et un module de régulation 42 raccordé au 15 soustracteur 40. Le module 42 met en oeuvre une loi de régulation, comme par exemple une loi proportionnelle intégrale dérivée, et calcule en fonction de l'erreur de régulation AV une tension de commande du moteur 12 qu'il délivre à l'étage électronique de puissante 22 pour la commande du moteur 12. 20 L'architecture du calculateur 20 comporte également un module 44 de détection d'obstacle, raccordé à la sortie du soustracteur 40 et au module 32 d'estimation de la position angulaire du moteur 12. Le module 44 détermine en fonction de la position angulaire estimée une valeur de seuil S, compare la valeur absolue de l'erreur de régulation AV à la valeur de seuil S 25 déterminée, et détecte la présence d'un obstacle sur le parcours de l'ouvrant 10 lorsque l'erreur AV dépasse la valeur de seuil S. Le module 44 est par exemple raccordé à un module de commande d'urgence de l'ouvrant (non représenté) qui stoppe l'ouvrant 10 et/ou inverse son sens de déplacement lorsque le module 44 détecte un obstacle. 30 Comme il a été précédemment décrit, de part la nature même d'une loi de régulation, et principalement du fait qu'il s'agisse d'une loi de corn- 2907924 6 mande à rétroaction, toute perturbation sur l'ouvrant 10 se traduit par une erreur de régulation AV non nulle. Par exemple, dans le cas d'une porte latérale coulissante, si celle-ci n'est pas dans un plan parallèle à la gravité, par exemple lorsque le véhicule 5 est garé sur une pente, un devers, etc..., une force s'exerce sur la porte. La loi de régulation commande alors le moteur pour vaincre celle-ci, ce qui se traduit pendant le déplacement de la porte par une erreur de régulation importante. Ce même principe s'applique également à d'autres types de perturba- 10 tions, comme du vent par exemple, ou encore des sollicitations verticales et/ou horizontales du profil routier sur le véhicule lorsque celui-ci roule. Conformément à l'invention, l'architecture du calculateur 20 comporte un module 46 qui compense l'effet de ces perturbations sur l'erreur de régulation en injectant une quantité correspondante de commande au niveau 15 d'un sommateur 48 agencé en sortie du module 42 de régulation. Une telle injection de commande en sortie de la régulation principale et ayant pour effet de compenser des perturbations par prédiction de celles-ci est généralement désigné sous le nom de commande prédictive, ou feedforward en anglais. 20 Le rejet des perturbations autres qu'un obstacle sur le parcours de l'ouvrant est ainsi réalisé par le module 46, et non par le régulateur 38, de sorte que l'erreur de régulation AV n'est pas affectée par ces perturbations. Ainsi, il est possible de choisir des valeurs de seuil S pour le module 44 de détection plus faibles sans que cela n'implique une détection d'un obstacle 25 fantôme. Plus particulièrement, le module 46 est connecté aux moyens 28 d'acquisition des informations relatives aux perturbations et détermine en fonction de celles-ci leur effet sur l'ouvrant sur la base d'un modèle mathématique prédéterminé de comportement de l'ouvrant à ces perturbations. 30 Une application particulière à une porte latérale coulissante de la compensation mise en oeuvre par le module 46 est à présent décrite. 2907924 7 Sur les figures 3A, 3B et 3C, un véhicule automobile 50 est équipé de deux portes coulissantes latérales motorisées 52, 54 présentant l'architecture décrite en relation avec la figure 1. Un repère orthogonal (xO, yO, zO) lié au référentiel terrestre a deux 5 axes xO, yO horizontaux, c'est-à-dire perpendiculaires à la direction de la pesanteur, ainsi qu'un axe vertical zO, c'est-à-dire parallèle à la direction de la pesanteur. Un repère orthogonal (x2, y2, z2) lié au référentiel du véhicule comprend un axe x2 longitudinal ou axe de roulis, un axe transversal y2 ou axe 10 de tangage, et un axe de lacet z2. Lorsque le véhicule est sur une surface plane et en l'absence de tangage lié à la charge statique embarquée dans le véhicule, les axes x2 et y2 sont horizontaux. Dans l'exemple des figures 3A à 3C, le véhicule 50 est garé avec une roue arrière placée sur un relief 56 de la chaussée. Le véhicule 50 est donc 15 garé à la fois en pente et en dévers, ce qui provoque la rotation du repère (x2, y2, z2) d'un angle apente autour de l'axe yO et d'un angle adevers autour de l'axe xO. Par ailleurs, de par la répartition de la masse du véhicule 50 qui n'est pas nécessairement homogène en raison, par exemple, de la présence du 20 moteur, de bagages, de passagers, etc..., le véhicule présente également un angle de roulis arouüs et un angle de tangage atm gage. Le repère (x2, y2, z2) subit donc une rotation totale d'un angle ay = apente +atangage autour de l'axe yO et d'un angle ax = adevers +aroulis autour de l'axe xO. 25 Le véhicule 50 est également équipé de deux accéléromètres mono-axe ou d'un accéléromètre bi-axe, par exemple placé au centre de gravité du véhicule 50. Ces accéléromètres 58 sont par exemple déjà embarqués dans le véhicule 50 pour les besoins d'un système de contrôle de trajectoire ou spécialement prévu pour les besoins de l'invention, et mesurent 30 l'accélération longitudinale et l'accélération latérale du véhicule 50, c'est-à-dire les accélérations subies par celui-ci selon l'axe x2 et l'axe y2 respectivement. 2907924 8 Les accéléromètres sont connectés au calculateur 20 (non représenté sur les figures 3A à 3C) et correspondent aux moyens 28 d'acquisition d'informations relatives aux perturbations. Ils mesurent en effet l'effet de la rotation du repère (x2, y2, z2) selon les axes x2 et y2, à savoir une campo- 5 sante d'accélération de pesanteur axe = ay x g selon l'axe x2 et une compo- sante d'accélération de pesanteur ay2 = ax xg selon l'axe y2, où g est l'accélération de la pesanteur, et par conséquent l'effet de la répartition des différentes masses en présence dans le véhicule 50 selon ces deux axes. La figure 4 est une vue schématique de l'architecture d'une porte 52 10 coulissante latérale motorisée du véhicule 50. Un repère orthogonal (x3, y3, z3) lié au référentiel de la porte 52 comporte deux axes (x3, y3) parallèles au plan de la porte 52 et un axe z3 perpendiculaire au plan de la porte. Cette architecture comporte un rail inférieur 60, un rail médian 62 et 15 un rail supérieur 64 liés à la carrosserie du véhicule. Deux chariots 66, 68, articulés autour de l'axe z3, sont fixés à la porte 52 par des éléments de fixation appropriés 70, 72 et s'engagent dans les rails inférieurs 60 et médians 62 respectivement. Ces chariots 66, 68 ont pour fonction de rependre les effets gravitationnels liés à la masse de la porte 52 (via des galets par-20 teurs sur les rails 60, 62 non représentés) et de guider cette dernière dans son mouvement (via des galets suiveurs de rail). Un chariot 74 articulé suivant l'axe x3 est également fixé à la porte 52 et est muni d'un galet coulissant dans le rail supérieur 64, évitant ainsi tout risque de basculement de la porte 52. 25 Pour faciliter l'ouverture et la fermeture de la porte 52, les rails 60, 62, 64 définissent une trajectoire plane pour celle-ci. Par ailleurs, pour faciliter la fermeture de la porte 52 par l'utilisateur sans l'utilisation de moyen motorisé, ta trajectoire plane de la porte 52, et donc la porte 52, et les rails 60, 62, 64, sont inclinés d'un angle ocrait connu par rapport au repère (x2, y2, z2) du 30 référentiel du véhicule 50. 2907924 9 La porte 52 est motorisée par exemple à partir du rail inférieur 60 dont le chariot associé 66 est mis en mouvement par un système de câble actionné par un moteur électrique (non représenté). La structure de la porte coulissante motorisée est bien connu et ne 5 sera pas décrite ici plus avant. On montre que le fait que le véhicule 50 soit garé sur une pente comme illustré aux figures 3A - 3C fait apparaître un effort sur la porte 52 qui est modélisable par une force orientée selon l'axe x3 et s'appliquant au centre de gravité Gp de celle-ci selon la relation Fxpi = Mp x g x ay , où Mp est la 10 masse de la porte qui est connue. On montre également que le fait que la porte 52 soit inclinée de l'angle supplémentaire ocrait fait apparaître un effort sur celle-ci qui est mo- délisable par une force orientée selon l'axe x3 et s'appliquant au centre de gravité Gp de la porte 52 selon la relation Fxp2 = Mp x g x arail 15 Au total la force résultante selon l'axe x3 est donc égale à Fyp = Mp x g x(ay +arail). Enfin, on montre que le fait que le véhicule 50 soit garé sur un dévers comme illustré aux figures 3A û 3C fait apparaître un effort sur la porte 52 qui est modélisable par une force orientée selon l'axe y3 et s'appliquant au 20 centre de gravité Gp de celle-ci selon la relation Fyp = Mp x g x ay . Comme on peut le constater, la connaissance des accélérations longitudinale et transversale du véhicule 50 via leurs mesures par les accéléromètres 58 permet de connaître chacun des efforts décrits ci-dessus. La figure 5 est une vue schématique du module 46 de compensation 25 de la figure 2 lorsqu'il est appliqué à la compensation des composantes de la pesanteur selon les axes x3 et y3 sur la porte coulissante 52 lorsque le véhicule est garé en pente et en dévers comme cela est représenté aux figures 3Aû 3C. Le module 46 reçoit l'accélération longitudinale mesurée ax2 =ay xg 30 au niveau d'un sommateur 80 qui reçoit par ailleurs la valeur ocrait x g . Le sommateur 80 est connecté à un premier bloc de multiplication 82 multipliant 2907924 10 la sortie du sommateur par la valeur Mp de la masse de la porte. Le bloc 82 est quant à lui connecté à un second bloc de multiplication 84 multipliant la sortie du bloc 82 par un rapport variable Gy (s) de proportion associé à la force Fyp . 5 Le module 46 reçoit également l'accélération latérale mesurée ay2 =ax xg au niveau d'un troisième bloc de multiplication 86 qui multiplie celle-ci par la valeur Mp de la masse de la porte. Le bloc 86 est par ailleurs connecté à un quatrième bloc de multiplication 88 qui multiplie la sortie du bloc 86 par un rapport variable Gx(s) de proportion associé à la force Fxp. 10 Un cinquième bloc 90 reçoit quant à lui la position angulaire 0 du moteur électrique estimée par le module 32 d'estimation et détermine une position curviligne s du chariot articulé 66 (qui est celui actionné par le moteur électrique) sur le rail inférieur 60, ici en multipliant la position angulaire 9 par un rapport de réduction Gr entre le moteur et le chariot 66. 15 Le bloc 90 est connecté aux second et quatrième blocs de multiplication 84, 88 qui reçoivent l'abscisse curviligne s calculée et sélectionnent en fonction de celle-ci des valeurs pour les rapports Gy(s) et Gx(s). Un sommateur est connecté aux second et quatrième blocs 84, 88 et fait la somme de leur sortie pour former la valeur 20 Fcable =Gx(s)xFxp +Gy(s)xFyp. Les valeurs des rapports Gy(s) et Gx(s) en fonction de l'abscisse curviligne s sont calculées au préalable par une étude de la cinématique de la porte coulissante motorisée pour que la valeur Fcable corresponde à l'effort supplémentaire à produire au niveau du chariot motorisée 66 pour 25 compenser l'effet de la pente, du devers, du tangage, du roulis et de l'inclinaison de la porte, effort que l'on sait en effet être proportionnel à la fois à Fxpet Fyp. Les rapports Gy(s) et Gx(s) sont par exemple tabulés dans le module 46 en fonction de valeurs d'abscisse curviligne. L'effort au niveau du chariot Fcable est ensuite traduit en commande 30 correspondante pour le moteur électrique actionnant le chariot. 2907924 11 A cet effet, en supposant par exemple que le moteur électrique est modélisé par une résistance R et un gain électromagnétique Ke, c'est-à-dire par une relation entre le courant du moteur i, la tension de commande u du moteur et la vitesse angulaire V de celui-ci du type U = R x i +Ke x V , le mo- 5 dule 46 de compensation comprend un sixième bloc de multiplication 92 connecté à la sortie du sommateur 92 et multipliant cette dernière par le rapport de réduction Gr afin d'obtenir un couple C compensateur. Le bloc 94 est connecté à un septième bloc de multiplication 96 mul- tipliant le couple C en sortie du bloc 94 par 11(e afin d'obtenir un courant 10 moteur i compensateur. Ce courant i est alors multiplié par la valeur de résistance R du moteur par un huitième bloc de multiplication 98 connecté à la sortie du bloc 96. Le module 46 de compensation comprend un neuvième bloc de multiplication 100 recevant du module d'estimation 34 de la vitesse angulaire V 15 du moteur électrique et multipliant celle-ci par la valeur de gain électroma- gnétique Ke. Enfin, le module 46 comprend un sommateur 102 connecté aux blocs 98 et 100 qui forme la somme de leur sortie pour calculer la tension de commande de compensation u envoyé au sommateur 48 de la figure 2. 20 L'algorithme de compensation mis en oeuvre par le module 46 minimise ainsi l'écart entre la vitesse angulaire mesurée et la vitesse de consigne lié à la pente et au devers, ce qui permet au niveau de l'algorithme de détection d'obstacle de sélectionner des valeurs de seuil plus faibles et donc d'avoir une meilleur réactivité de la détection d'obstacle. Il s'en suit un effort 25 de pincement plus faible lors de la détection d'un obstacle et ainsi une amélioration du compromis entre l'ouverture/fermeture et anti-pincement de la porte coulissante du véhicule. On peut également remarquer que l'algorithme mis en oeuvre par le module 46, du fait qu'il se fonde sur des mesures des accélérations longitu- 30 dinale et transversale du véhicule, compense les efforts d'accélération in- duits par une accélération ou un freinage du véhicule ou une action du 2907924 12 conducteur sur le volant du véhicule en train de rouler, alors que la porte est en cours d'ouverture ou de fermeture. En variante, l'algorithme de compensation mise en oeuvre par le module 46 prend en compte le rendement mécanique du réducteur entre le mo-5 teur électrique et le chariot motorisé. Dans une telle variante, le rapport de réduction Gr est remplacé par la valeur Gr~ si le moteur mène la porte et par la valeur Gr x112 si la porte mène le moteur, où r1] et 12 sont des cons- tants de rendement mécanique prédéterminées. Le choix entre ces deux valeurs est effectué par le module 46 qui estime la puissance mécanique 10 délivrée par le moteur à partir de la tension de commande et de la vitesse angulaire de celui-ci et sélectionne l'une ou l'autre de ces valeurs en fonction du signe de la puissance mécanique estimée. Enfin, on remarquera que l'architecture préférée des moyens de compensation sous la forme d'une compensation prédictive des perturba- 15 tions permet de ne pas modifier les schémas de commande et de détection d'obstacle déjà conçus. REVENDICATIONS 1.- Système de pilotage d'un ouvrant motorisé (52) de véhicule auto-mobile, le système comportant des moyens (30) de commande à rétroaction de l'ouvrant (52) en fonction de mesures de déplacement de celui-ci et des moyens (44) de détection d'un obstacle s'opposant au déplacement de l'ouvrant (52), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (46) de compensation de perturbation sur le déplacement de l'ouvrant provoquée par l'action d'une force sur l'ouvrant autre que celle générée par le contact d'un obstacle sur celui-ci. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (46) de compensation comportent des moyens (28) d'acquisition d'informations relatives à la perturbation et des moyens à commande prédictive aptes à injecter en sortie des moyens (30) de commande un signal de compensation de la perturbation en fonction des informations acquises. 3.- Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (46) de compensation sont aptes à compenser l'effet sur l'ouvrant d'une inclinaison du véhicule par rapport à la direction de la pesanteur. 4.- Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens (46) de compensation sont aptes à compenser l'effet sur l'ouvrant d'une force générée du fait que le véhicule est engagé sur une pente et/ou un dévers. 25 5.- Système selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens (46) de compensation comportent des moyens (58) d'acquisition d'une accélération longitudinale et d'une accélération latérale du véhicule et des moyens (80 û 92) de détermination d'une force à produire pour vaincre 30 la force générée par l'inclinaison du véhicule par rapport la direction de la pesanteur, en fonction des accélérations acquises. 10 2907924 14 6.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (44) de détection d'obstacle sont aptes à détecter la présence d'un obstacle s'opposant au déplacement de l'ouvrant par comparaison d'une erreur de commande des moyens (30) de com- 5 mande à rétroaction à une valeur de seuil prédéterminée. 7. û Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ouvrant motorisé est une porte latérale coulissante. 8. û Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'ouvrant motorisé est un hayon.