Brevet FR2903345A1 — publié le 20080111

Dispositif de préventilation, de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un habitacle de véhicule, mettant en oeuvre un pulseur et des unités thermoélectriques à effet PELTIER. Domaine technique de l'invention. L'invention est du domaine des installations de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, pour habitacle de véhicule. Elle a pour objet un dispositif de préventilation, de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un habitacle de véhicule mettant en oeuvre un pulseur et des unités thermoélectriques à effet PELTIER. Etat de la technique. Dans le domaine automobile, il est courant d'aérer l'habitacle d'un véhicule à partir d'une installation principale de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Une telle installation est habituellement localisée à l'avant du véhicule et comporte une pluralité de conduites débouchant dans divers endroits de l'habitacle pour son aération. Se pose le problème d'une préventilation de l'habitacle. On comprendra par préventilation l'opération consistant à aérer l'habitacle lorsque le véhicule est en station de parking. Plus particulièrement, en milieu extérieur du véhicule en station de parking, les conditions climatiques induisent dans l'habitacle des températures basses ou inversement hautes selon les saisons, qui sont source d'inconfort pour les passagers lorsqu'ils pénètrent à l'intérieur du véhicule. Une préventilation permet de procurer un confort aux passagers lorsqu'ils pénètrent dans le véhicule, indépendamment d'une ventilation qui est susceptible d'être opérée pour aérer l'habitacle lorsque le véhicule est en mode de roulage, c'est-à-dire lorsque le véhicule circule. 2903345 2 II a été proposé d'équiper l'habitacle du véhicule d'au moins un dispositif autonome de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour permettre de préventiler l'habitacle en situation de parking extérieur en saison chaude. Plus particulièrement, ce dispositif met en oeuvre un boîtier logeant un pulseur et au 5 moins une unité thermoélectrique à effet PELTIER, qui sont avantageusement alimentés en énergie à partir de cellules photovoltaïques disposées à l'extérieur de l'habitacle, sur le toit du véhicule. La mise en oeuvre du pulseur et de l'unité thermoélectrique est placée sous la dépendance de moyens de commande, comprenant un capteur de température placé à l'intérieur de l'habitacle et/ou un 10 bouton de commande. Pour palier à un manque de lumière extérieure susceptible de rendre les cellules photovoltaïques inopérantes, le pulseur et l'unité thermoélectrique sont en outre alimentés en énergie à partir d'une source rechargeable à partir des cellules photovoltaïques, un commutateur permettant de sélectionner en cas de besoin la source d'énergie adaptée à mettre en oeuvre. De 15 tels dispositifs sont décrits par le document DE4207283 (WEBASTO KAROSSERIESYSTEME) par exemple. L'avantage de tels dispositifs réside dans leur structure simple, peu encombrante et peu coûteuse. Cependant, leur organisation n'est adaptée qu'à la préventilation 20 de l'habitacle en milieu extérieur ensoleillé, et n'est pas adaptée pour une ventilation et/ou un traitement thermique de l'air présent dans l'habitacle, qui soient efficaces lorsque l'éclairage extérieur est faible, en saison froide et/ou en station couverte de parking du véhicule. II en ressort finalement des conditions de fonctionnement limitées de ces dispositifs qui ne sont pas satisfaisantes au regard 25 d'une rentabilisation optimisée de leur installation à l'intérieur de l'habitacle. Une difficulté générale à surmonter pour l'agencement de tels dispositifs autonomes de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation réside dans leur encombrement souhaité le plus faible possible, dans leur obtention à moindre 30 coût et dans leur faculté à pouvoir être aisément installés en un quelconque endroit de l'habitacle. En outre, l'agencement de tels dispositifs doit permettre d'optimiser les effets que procurent le pulseur et l'unité thermoélectrique pour une 2903345 3 capacité donnée de ces organes. II est donc recherché de réduire les pertes de charge aérauliques et thermiques en adaptant en conséquence les modalités de circulation du flux d'air à l'intérieur du boîtier. Une telle adaptation ne doit néanmoins pas être faite ni au détriment d'une optimisation des différentes 5 modalités de fonctionnement possibles du dispositif visant à refroidir ou réchauffer l'habitacle en fonction des conditions climatiques, ni à la capacité du dispositif à réchauffer et/ou refroidir efficacement l'habitacle. Objet de l'invention. 10 Le but de la présente invention est de proposer un dispositif de préventilation, de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un l'habitacle d'un véhicule, qui soit apte à permettre un traitement thermique de l'air de l'habitacle sans pour autant être d'une structure complexe et coûteuse, et qui soit d'un encombrement 15 réduit. Il est plus particulièrement visé par la présente invention de proposer un tel dispositif mettant en oeuvre un pulseur et des unités thermoélectriques à effet PELTIER susceptibles d'être alimentés en énergie à partir de cellules photovoltaïques, qui soit apte à être utilisé tant pour la préventilation de l'habitacle quelles que soient les conditions climatiques, que pour accompagner le traitement 20 de l'air de l'habitacle opéré par une installation principale de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation lorsque le véhicule est en mode de roulage. Le dispositif de la présente invention est un dispositif de préventilation, de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de l'habitacle d'un véhicule ou 25 analogue. Ce dispositif comprend au moins un boîtier logeant au moins un pulseur et au moins une unité thermoélectrique à effet PELTIER. Une telle unité thermoélectrique comprend au moins une cellule de type PELTIER avantageusement équipée à l'une quelconque au moins de ses faces d'un élément de dissipation thermique. Le pulseur et l'unité thermoélectrique sont 30 alimentés en énergie à partir d'une source d'énergie électrique équipant le véhicule. Le boîtier comporte au moins une bouche d'admission d'air en provenance de l'intérieur et/ou en provenance de l'extérieur de l'habitacle, et au 2903345 4 moins une bouche d'évacuation d'air vers l'intérieur et/ou vers l'extérieur de l'habitacle. Un tel dispositif est un dispositif annexe à une installation principale de ventilation, 5 de chauffage et/ou de climatisation équipant le véhicule. Plus particulièrement, un tel dispositif est destiné à fonctionner indépendamment du fonctionnement d'une telle installation principale, pour apporter un confort spécifique. Selon la présente invention, un tel dispositif est principalement reconnaissable en 10 ce que le boîtier comprend au moins un premier canal d'évacuation d'air qui s'étend entre la bouche d'admission d'air et le bouche d'évacuation d'air, et au moins un deuxième canal destiné au traitement thermique de l'air qui loge intégralement l'unité thermoélectrique et qui s'étend entre la bouche d'admission d'air et la bouche d'évacuation d'air. 15 Selon l'invention, le boîtier est subdivisé en au moins deux canaux. Un premier canal est destiné à véhiculer un flux d'air en provenance d'au moins une bouche d'admission d'air vers au moins une bouche d'évacuation d'air hors du boîtier, sans que ce flux d'air ne soit thermiquement traité. En cela ce premier canal est 20 fondamentalement exempt de l'unité thermoélectrique. Un deuxième canal est destiné à véhiculer un flux d'air en provenance d'au moins une bouche d'admission d'air vers au moins une bouche d'évacuation d'air hors du boîtier, ce flux d'air étant destiné à être thermiquement traité par l'unité thermoélectrique. Cette dernière est fondamentalement seulement et dans sa totalité logée à 25 l'intérieur du deuxième canal. Une telle unité thermoélectrique comporte deux zones à échange thermique qui sont toutes deux contenues dans le deuxième canal, et est en cela intégralement et exclusivement contenue dans le deuxième canal. Tel que visé plus loin, ce deuxième canal est susceptible d'être subdivisé en deux canaux élémentaires, rigoureusement distincts du premier canal réservé 30 à la simple évacuation d'air hors du boîtier. Chacun de ces canaux élémentaires est affecté à une dite zone respective de l'unité thermoélectrique, pour en exploiter la source de frigories et inversement de calories. La bouche d'admission 2903345 5 d'air au moins et la bouche d'évacuation d'air au moins sont susceptibles d'être communes pour le premier canal et pour le deuxième canal. Ces dispositions sont telles qu'à partir d'un même dispositif de structure simple et 5 de faible encombrement, l'habitacle du véhicule peut soit être préventilé en station parking en limitant avantageusement les pertes de charge aérauliques pour accroître le débit d'air sans augmenter la consommation électrique du pulseur, soit être ventilé et/ou traité thermiquement en mode de roulage du véhicule. 10 Le dispositif est plus particulièrement destiné à être mis en oeuvre en fonction du mode de station dans lequel le véhicule se trouve, en station de parking ou en station de roulage. L'organisation du dispositif permet alternativement en mode parking d'optimiser la préventilation de l'habitacle, et en mode roulage d'optimiser la ventilation de l'habitacle et/ou de réaliser un traitement thermique de l'air 15 prélevé à l'intérieur de l'habitacle. L'optimisation de la préventilation et/ou de la ventilation tend à maximiser le débit de renouvellement d'air de l'habitacle et est obtenue en limitant les pertes de charges aérauliques, l'air étant prélevé de l'habitacle et/ou de l'extérieur pour être refoulé vers l'intérieur et/ou vers l'extérieur de l'habitacle de manière à ne pas passer ou passer partiellement à travers l'unité 20 thermoélectrique susceptible de constituer un obstacle à la libre circulation du flux d'air. Selon le mode de réalisation envisagé, l'optimisation du renouvellement d'air de l'habitacle est, soit amélioré du fait qu'une partie du flux d'air circule dans le canal d'évacuation d'air, soit maximum lorsque tout le flux d'air circule uniquement dans le canal d'évacuation d'air. Le traitement thermique de l'air en 25 provenance de l'habitacle est réalisé au moins partiellement, sinon complètement, selon les besoins ponctuels requis par le ou les passagers. Plus particulièrement selon un mode de fonctionnement du dispositif en préventilation et/ou en ventilation de l'habitacle, l'air est susceptible d'être prélevé 30 depuis l'intérieur et/ou l'extérieur de l'habitacle pour circuler à l'intérieur du canal d'évacuation d'air et être refoulé sans avoir été aucunement en contact avec l'unité thermoélectrique. Une telle circulation de l'air à l'intérieur du boîtier est 2903345 6 avantageusement réalisée en limitant les pertes de charge aérauliques et les nuisances sonores, l'air circulant librement à travers le canal d'évacuation d'air exempt d'organe susceptible de gêner le passage du flux d'air. Selon le mode de réalisation du dispositif, la préventilation s'effectue par soit un prélèvement de l'air 5 de l'habitacle refoulé vers l'extérieur de l'habitacle, soit un prélèvement de l'air de l'habitacle refoulé vers l'intérieur de l'habitacle, soit un prélèvement de l'air extérieur refoulé vers l'intérieur de l'habitacle. Par exemple, l'air en provenance de l'intérieur de l'habitacle est refoulé vers l'extérieur de l'habitacle, en vue du rafraîchissement de l'habitacle en station de parking, ou encore l'air en 10 provenance de l'habitacle d'être refoulé vers l'intérieur de l'habitacle, en vue de sa préventilation en mode parking et/ou de sa ventilation en mode roulage par recyclage de l'air de l'habitacle. Ces opérations visent à éviter la stratification de l'air de l'habitacle lors du mode parking ou en vue d'une ventilation pour le confort des passagers en mode de roulage du véhicule, un tel recyclage en mode roulage 15 intervenant de préférence en complément du fonctionnement d'une installation principale de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation équipant le véhicule. L'air est aussi susceptible d'être prélevé depuis l'extérieur et d'être refoulé vers l'intérieur de l'habitacle, par exemple lors d'une préventilation en mode parking du véhicule pour une diminution de la température de l'air de l'habitacle, et/ou lors 20 d'une ventilation en mode de roulage pour le confort du ou des passagers. Plus particulièrement encore selon un autre mode de fonctionnement du dispositif, l'air est susceptible d'être prélevé depuis l'intérieur et/ou l'extérieur de l'habitacle, que se soit en station de parking ou en mode de roulage du véhicule, pour être 25 traité thermiquement à partir de son passage à travers le canal de traitement thermique. Par exemple, un tel traitement thermique est susceptible d'intervenir en station de parking pour refroidir l'habitacle en cas d'ensoleillement, ou encore en mode de roulage du véhicule pour réchauffer et/ou inversement refroidir l'air de l'habitacle en complément d'une installation principale de ventilation, de chauffage 30 et/ou de climatisation équipant le véhicule. 2903345 7 Le canal de traitement thermique s'étendant avantageusement en adjacence du canal d'évacuation d'air il est possible de mettre en commun le pulseur et les modalités d'admission et/ou d'évacuation du flux d'air pour simplifier la structure du boîtier et limiter son encombrement, et pour limiter les coûts d'obtention du 5 dispositif. Il ressort de ces dispositions qu'à partir d'un dispositif peu encombrant, de structure simple et peu coûteuse, celui-ci peu être utilisé tant pour une préventilation optimisée de l'habitacle en station de parking du véhicule que pour 10 améliorer le confort des passagers en mode de roulage du véhicule, par une ventilation optimisée et/ou un traitement thermique de l'air prélevé de l'habitacle, un tel traitement thermique pouvant intervenir sélectivement en tout ou partie du volume d'air globalement prélevé. On entend par traitement thermique partiel du volume d'air globalement prélevé, le traitement thermique de la fraction du flux 15 d'air traversant le canal de traitement thermique, l'autre fraction du flux d'air n'étant pas traitée thermiquement puisqu'elle traverse le canal d'évacuation d'air. Un tel traitement thermique partiel de ce volume d'air est obtenu en limitant les pertes de charge aéraulique, puisque seule la fraction d'air à traiter est acheminée à travers l'unité thermoélectrique. L'amélioration du confort du ou des passagers 20 intervient indépendamment pour une zone spécifique de l'habitacle à laquelle le dispositif est affecté, et/ou en en complément du fonctionnement d'une installation principale de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation équipant le véhicule. Le dispositif est alimenté en énergie lors de son fonctionnement en station de parking par des moyens secondaires de type photovoltaïques et/ou par la source 25 principale d'énergie électrique du véhicule. Une telle alimentation électrique à partir d'une source secondaire est avantageusement relayée par la source principale d'énergie du véhicule en mode de roulage de ce dernier. En outre, les variations thermiques du flux d'air admis à l'intérieur du boîtier interviennent rapidement et selon des écarts pouvant être réduits en associant un mélange d'air 30 en provenance de l'un et l'autre des canaux d'évacuation d'air et de traitement thermique. 2903345 8 Selon un agencement particulier du boîtier, l'un quelconque du canal d'évacuation d'air et du canal de traitement thermique peut disposé à l'intérieur d'un conduit formant l'autre canal. 5 L'adjacence des canaux d'évacuation d'air et de traitement thermique l'un par rapport à l'autre est à considérer au regard de l'une quelconque au moins des dimensions du boîtier. Une telle adjacence est susceptible d'être partielle, et les différents canaux sont susceptibles d'être renvoyés suivant des directions concourantes. Par exemple, le canal d'évacuation d'air et le canal de traitement 10 thermique sont placés en superposition l'un par rapport à l'autre par rapport à l'épaisseur du boîtier, c'est-à-dire par rapport à sa dimension en hauteur au regard de la hauteur de l'habitacle. Par exemple encore, le canal d'évacuation d'air et le canal de traitement thermique s'étendent parallèlement suivant la longueur et/ou la largeur du boîtier, en étant disposés au moins partiellement côte 15 à côte. Selon l'agencement des canaux d'évacuation d'air et de traitement thermique l'un par rapport à l'autre, l'emplacement sur le boîtier et/ou l'orientation de la ou des bouches d'admission d'air et l'emplacement sur le boîtier et/ou l'orientation de la ou des bouches d'évacuation d'air sont adaptés pour être mises en relation avec le canal auxquelles elles sont affectées. De même le cas échéant 20 pour les différents organes de répartition d'air que comporte le boîtier. Le boîtier est muni d'un organe principal de répartition d'air du flux d'air admis à l'intérieur du boîtier entre le canal d'évacuation d'air et le canal de traitement thermique. Une telle répartition d'air est susceptible d'être en tout ou rien ou 25 progressive, l'organe principal de répartition d'air étant par exemple constitué d'un volet papillon, d'un volet à clapet, d'un volet tambour ou organe de répartition d'un flux d'air analogue. Cet organe principal de répartition d'air est disposé en amont de l'un au moins du canal d'évacuation d'air et du canal de traitement thermique, pour orienter un flux d'air admis vers l'un et/ou l'autre de ces canaux, en vue de 30 sa simple évacuation hors du boîtier et/ou en vue de son traitement thermique préalable à une telle évacuation. On comprendra par amont et/ou aval une position déterminée au regard du sens général d'écoulement du flux d'air à 2903345 9 l'intérieur du boîtier entre la bouche d'admission d'air et la bouche d'évacuation d'air. Il en ressort qu'à partir d'une manoeuvre de l'organe de répartition d'air, le dispositif achemine l'air de manière à obtenir une préventilation en station de parking du véhicule, avec éventuellement un traitement thermique de ce flux, 5 et/ou une ventilation de habitacle en station de roulage du véhicule, avec éventuellement un traitement thermique du flux. Le dispositif permet simplement de préventiler l'habitacle ou à le traiter thermiquement, en réduisant les pertes de charge aéraulique et en limitant son encombrement. 10 Selon diverses modalités d'organisation de l'organe principal de répartition d'air, celui-ci est par exemple disposé en amont du canal d'évacuation d'air et du canal de traitement thermique, ou encore est par exemple disposé à l'intérieur de l'un quelconque au moins du canal d'évacuation d'air et du canal de traitement thermique, voire tel que décrit plus loin à l'intérieur de l'un quelconque au moins 15 de canaux élémentaires subdivisant le canal de traitement thermique, ou encore est par exemple subdivisé en au moins deux organes principaux élémentaires de répartition d'air respectivement disposés à l'intérieur de l'un et de l'autre du canal d'évacuation d'air et du canal de traitement thermique, voire tel que décrit plus loin à l'intérieur de l'un quelconque au moins de canaux élémentaires subdivisant le 20 canal de traitement thermique. Selon une forme préférée de réalisation, le canal de traitement thermique est subdivisé en un premier et un second canaux élémentaires en relation respectivement avec l'une et l'autre des faces de l'unité thermoélectrique. Pour 25 traiter thermiquement l'air admis à l'intérieur du boîtier, celui-ci est acheminé à travers l'un des canaux élémentaires. Le traitement thermique visant à chauffer ou inversement refroidir l'air est par exemple obtenu à partir d'une inversion correspondante de la polarité de la cellule PELTIER de l'unité thermoélectrique, et/ou à partir de la sélection du canal élémentaire vers lequel est dirigé le flux d'air 30 admis à l'intérieur du boîtier. 2903345 10 De telles modalités de circulation du flux d'air à traiter offre une large possibilité de variation de température associée à un choix de direction de refoulement de l'air hors du boîtier vers l'intérieur et/ou l'extérieur de l'habitacle, sans pour autant que l'organisation de la structure du boîtier s'en trouve considérablement complexifiée. 5 Une chambre d'admission d'air et/ou une chambre d'évacuation d'air sont de préférence disposées respectivement en amont et en aval de l'ensemble des canaux. Cet ensemble de canaux comprend plus particulièrement le canal d'évacuation d'air, le canal de traitement thermique et les deux canaux 10 élémentaires. Le pulseur est préférentiellement placé dans la chambre d'admission d'air mais est néanmoins susceptible d'être en pluralité et/ou d'être placé indifféremment dans la chambre d'admission d'air et/ou dans la chambre d'évacuation d'air, selon 15 l'organisation des différents canaux envisagés à l'intérieur du boîtier. Plus particulièrement, le boîtier comporte deux bouches d'évacuation d'air dont une bouche d'évacuation d'air intérieure pour l'évacuation du flux d'air vers l'intérieur de l'habitacle et une bouche d'évacuation d'air extérieure pour 20 l'évacuation du flux d'air vers l'extérieur de l'habitacle. Selon diverses variantes de réalisation, le boîtier comporte une bouche d'admission d'air intérieure pour l'admission d'air en provenance de l'intérieur de l'habitacle, et/ou une bouche d'admission d'air extérieure pour l'admission d'air en 25 provenance de l'extérieur de l'habitacle. Le cas échéant, le boîtier est muni d'un organe sélectif de répartition de l'admission d'air entre la bouche d'admission d'air extérieure et la bouche d'admission d'air intérieure. Le boîtier loge cet organe sélectif de répartition d'air 30 de manière à évacuer l'air admis à l'intérieur du boîtier, que ce soit un flux d'air circulant à travers le canal d'évacuation d'air et/ou un flux d'air circulant à 2903345 11 l'intérieur du canal de traitement thermique, vers l'une et/ou l'autre de la bouche d'admission d'air extérieure et de la bouche d'admission d'air intérieure. Selon une première variante de réalisation, le canal d'évacuation d'air est en 5 communication avec la bouche d'évacuation d'air extérieure et le premier canal élémentaire est en communication avec la bouche d'évacuation d'air extérieure tandis que le second canal élémentaire est en communication avec la bouche d'évacuation d'air intérieure au moyen d'une seconde paroi ou d'un organe secondaire de répartition d'air ou d'une troisième paroi et une cellule à effet 10 PELTIER. Selon une deuxième variante de réalisation, le canal d'évacuation d'air est en communication avec la bouche d'évacuation d'air intérieure et le premier canal élémentaire est en communication avec la bouche d'évacuation d'air intérieure 15 tandis que le second canal élémentaire est en communication avec la bouche d'évacuation d'air extérieure au moyen d'une seconde paroi ou d'un organe secondaire de répartition d'air ou d'une troisième paroi et une cellule à effet PELTIER. 20 La chambre d'évacuation d'air est de préférence en relation avec le canal d'évacuation d'air et le premier canal élémentaire. Plus précisément la chambre d'évacuation d'air permet de recevoir de l'air en provenance du canal d'évacuation d'air et/ou de l'un des canaux élémentaires du 25 canal de traitement thermique. L'air en provenance de ce canal élémentaire est respectivement selon les deux variantes susvisées, soit de l'air à une température non souhaitée que l'on cherche à évacuer hors de l'habitacle, soit de l'air à une température souhaitée que l'on cherche à introduire à l'intérieur de l'habitacle. 30 Le boîtier est accessoirement muni d'un organe secondaire de répartition d'air du flux d'air en provenance de l'un quelconque des premier et second canaux élémentaires entre l'une et l'autre des bouches d'évacuation d'air. Plus 2903345 12 précisément, l'air traversant les deux canaux élémentaires est réparti en deux flux d'air élémentaires. A partir de la manoeuvre de l'organe secondaire de répartition d'air, ces flux d'air élémentaires sont soit respectivement évacués vers l'une et/ou l'autre des bouches d'évacuation d'air, le traitement thermique de l'un des flux 5 d'air élémentaires étant exploité pour améliorer le confort de l'habitacle, soit conjointement évacués vers l'une et/ou l'autre des bouches d'évacuation d'air. Ces dispositions visent à optimiser le débit d'air traversant le boîtier, pour son évacuation hors de l'habitacle, en évitant une éventuelle fuite d'air à travers le canal élémentaire en communication avec la bouche d'admission d'air intérieure. 10 Le canal élémentaire véhiculant le flux d'air réparti entre l'une et l'autre des bouches d'évacuation d'air est plus particulièrement en relation avec la chambre d'évacuation d'air par l'intermédiaire de l'organe secondaire de répartition d'air. 15 Le boîtier est muni d'un organe secondaire de répartition d'air permettant de diriger le flux d'air en provenance de l'un quelconque des premier et second canaux élémentaires vers l'une et/ou l'autre des bouches d'évacuation d'air. Le pulseur et l'unité thermoélectrique sont avantageusement alimentés en énergie 20 à partir d'une source autonome d'énergie comprenant des cellules photovoltaïques, et/ou à partir de la source d'énergie principale du véhicule. La mise en oeuvre du pulseur et/ou de l'unité thermoélectrique et/ou des organes de répartition d'air est placée sous la dépendance de deuxièmes moyens de 25 commande. Ces deuxièmes moyens de commande comprennent l'un quelconque au moins de moyens de commande de l'inversion de la polarisation de l'unité thermoélectrique et/ou de moyens de contrôle de la température de l'unité thermoélectrique. 30 De préférence, les deuxièmes moyens de commande comprennent en outre des moyens de contrôle du débit d'air du pulseur. 2903345 13 L'un quelconque au moins des moyens de commande de l'inversion de la polarisation de l'unité thermoélectrique, des moyens de contrôle de la température de l'unité thermoélectrique et/ou des moyens de contrôle du débit d'air du pulseur sont portés par au moins une carte électronique placée à l'intérieur de l'un 5 quelconque du canal d'évacuation d'air ou du canal de traitement thermique, dans une zone aval ou amont de sa subdivision en canaux élémentaires, voire à l'intérieur de l'un quelconque des canaux élémentaires. Le boîtier est avantageusement porteur d'un tableau de commande à l'une de ses 10 faces externes, pour permettre au passager de commander sa mise en oeuvre et la température de l'air ventilé souhaitée et les modalités de passage du flux d'air à l'intérieur du boîtier. Tel que visé plus haut, l'unité thermoélectrique comporte avantageusement au 15 moins un organe de dissipation d'énergie thermique affecté à l'une au moins des faces de la cellule PELTIER. Le dispositif loge de préférence au moins un organe de filtration et/ou d'épuration de l'air admis, tel qu'un filtre à particules ou analogue. Un tel organe de filtration 20 est susceptible d'être placé dans la chambre d'admission d'air en amont, voire en aval du pulseur, ou encore et de préférence dans la zone de chacune des bouches d'admission d'air. Le dispositif est avantageusement agencé en plafonnier d'un véhicule automobile, 25 en étant par exemple muni de moyens de montage sur un toit ouvrant du véhicule. Le cas échéant, les cellules photovoltaïques de la source autonome d'énergie sont installées à la surface extérieure d'un tel toit. Ces dispositions visent à dispenser le dispositif de la présence de conduits notoirementencombrants à l'intérieur de l'habitacle, pour acheminer l'air en provenance de 30 l'extérieur de l'habitacle vers l'une quelconque au moins des bouches d'admission d'air et/ou d'évacuation d'air. Cependant le dispositif est susceptible d'être 2903345 14 implanté en un quelconque lieu de l'habitacle, en étant le cas échéant équipé de tels conduits. Description des figures. 5 La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va en être faite de diverses variantes de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : Les fig.1 et fig.2 sont des schémas illustrant un dispositif de l'invention selon une 10 première variante de réalisation, suivant deux modes respectifs de fonctionnement. Les fig.3 et fig.4 sont des schémas illustrant un dispositif de l'invention selon une deuxième variante de réalisation, suivant deux modes respectifs de fonctionnement. 15 Les fig. 5 et fig.6 sont des schémas illustrant un dispositif de l'invention selon une troisième variante de réalisation, suivant deux modes respectifs de fonctionnement. Les fig.7 et fig.9 sont des schémas illustrant un dispositif de l'invention selon une quatrième variante de réalisation, suivant deux modes respectifs de 20 fonctionnement. Les fig.10 et fig.11 sont des schémas illustrant un dispositif de l'invention selon une cinquième variante de réalisation, suivant deux modes respectifs de fonctionnement. Les fig.12 et fig.13 sont des schémas illustrant un dispositif de l'invention selon 25 une sixième variante de réalisation, suivant deux modes respectifs de fonctionnement. La fig.14 est un schéma illustrant les moyens de commande du fonctionnement d'un dispositif de l'invention. La fig.15 est un schéma illustrant une vue du dessus du dispositif de l'invention 30 comprenant deux boîtiers symétriques l'un par rapport à l'autre. La fig.16 est un schéma illustrant un des deux boîtiers du dispositif selon la fig. 15. 2903345 15 Sur les figures, un dispositif de préventilation, de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est destiné à améliorer le confort de l'habitacle d'un véhicule. Selon divers modes de fonctionnement, l'air traversant le dispositif est évacué 5 d'une part avec ou sans un traitement thermique, et d'autre part vers l'intérieur ou l'extérieur de l'habitacle. Ce dispositif comprend principalement un boîtier 1 à l'intérieur duquel de l'air est prélevé au moyen d'un pulseur 2. Ce boîtier est formé d'une paroi 1 a. Cette paroi 10 1 a délimite tout le volume intérieur du boîtier 1. Ce pulseur 2 est logé à l'intérieur d'une chambre d'admission d'air 3 que comporte le boîtier 1. Cette chambre d'admission d'air 3 est en communication avec une bouche d'admission d'air intérieure 4 pour l'admission d'air en provenance de l'intérieur de l'habitacle, voire aussi avec une bouche d'admission d'air extérieure 5 pour l'admission d'air en 15 provenance de l'extérieur de l'habitacle, tel que représenté sur la variante de réalisation illustrée sur les fig.12 et fig.13. Ces bouches d'admission d'air 4,5 sont préférentiellement chacune munies d'un organe de filtration de l'air, tel qu'un filtre à particules ou analogue. Le boîtier 1 comporte divers canaux en communication avec la chambre d'admission d'air 3 à travers lesquels l'air admis circule 20 respectivement et/ou conjointement, en vue de son traitement thermique ou de sa simple évacuation. L'un de ces canaux est un premier canal d'évacuation d'air 6 à travers lequel circule librement l'air admis. Un autre canal est un deuxième canal de traitement thermique 7 de l'air admis, qui loge intégralement une unité thermoélectrique 8 à effet PELTIER. Une telle unité thermoélectrique 8 comprend 25 une cellule à effet PELTIER, munie sur ses faces d'un organe de dissipation thermique. Bien entendu, dans un autre mode de réalisation, le boîtier 1 pourra comprendre une pluralité d'unité thermoélectrique 8 et l'unité thermoélectrique pourra comprendre une pluralité de cellules à effet PELTIER. Le canal de traitement thermique 7 est lui-même subdivisé en un premier canal élémentaire 9 30 et en un second canal élémentaire 10. Chacun de ces canaux élémentaires 9,10 est en relation avec une face respective de l'unité thermoélectrique 8, de sorte que l'air qu'ils véhiculent respectivement est traité thermiquement en vue de son 2903345 16 réchauffement et/ou inversement de son refroidissement en fonction de la polarité appliquée à l'unité thermoélectrique 8. Une chambre d'évacuation d'air 11 est ménagée en aval de l'ensemble des canaux. Cette chambre d'évacuation d'air 11 est en communication avec deux bouches d'évacuation d'air, dont une bouche 5 d'évacuation d'air intérieure 12 pour l'évacuation de l'air admis vers l'intérieur de l'habitacle et une bouche d'évacuation d'air extérieure 13 pour l'évacuation de l'air admis vers l'extérieur de l'habitacle. La bouche d'évacuation d'air intérieure 12 est préférentiellement munie d'un aérateur non représenté permettant de diriger sélectivement le flux d'air évacué. La bouche d'évacuation d'air extérieure 13 10 permet une évacuation de l'air hors de l'habitacle entre le plafond et le toit du véhicule. La chambre d'évacuation d'air 11 est aussi en communication avec le canal d'évacuation d'air 6, et le premier canal élémentaire 9. Un organe principal de répartition d'air 14 est placé à l'intérieur du boîtier 1 pour une admission sélective de l'air en provenance de la chambre d'admission d'air 3 vers le canal 15 d'évacuation d'air 6 et/ou le canal de traitement thermique 7, et plus particulièrement l'un quelconque aux moins des canaux élémentaires 9,10 composant ce dernier. Cet organe principal de répartition d'air 14 du flux d'air admis à l'intérieur du boîtier 1 se localise entre le canal d'évacuation d'air 6 et le canal de traitement thermique 7. 20 Le canal d'évacuation 6 et le canal de traitement thermique 7 s'étendent entre la bouche d'admission d'air 4 et la bouche d'évacuation d'air intérieure 12. Ces deux canaux 6, 7 sont adjacents l'un de l'autre, et plus précisément sont l'un sur l'autre dans le sens de la hauteur du boîtier 1. Le canal d'évacuation d'air 6 et le canal 25 de traitement thermique 7 sont formés par une première paroi 100 et par la paroi 1 a du boîtier 1. Cette première paroi 100 est commune aux deux canaux 6, 7 et s'étend entre la bouche d'admission d'air 4 et la bouche d'évacuation d'air 12. Cette première paroi 100 comporte une extrémité libre amont 100a délimitant une portion de périphérie des entrées respectives 6a, 7a du canal d'évacuation 6 et du 30 canal de traitement thermique 7 et comporte une extrémité libre aval 100b délimitant une portion de périphérie des sorties respectives 6b, 7b du canal d'évacuation 6 et du canal de traitement thermique 7. 2903345 17 De même, les canaux élémentaires 9, 10 sont formés par une seconde paroi 200, disposée à l'intérieur du canal de traitement thermique 7. Cette seconde paroi 200 est commune aux deux canaux élémentaires 9, 10 et s'étend entre la bouche 5 d'admission d'air 4 et la paroi 1 a du boîtier 1. Cette seconde paroi 200 comporte une extrémité libre amont 200a et son extrémité aval 200b est en contact avec la paroi 1 a du boîtier de sorte que le flux d'air traversant le second canal élémentaire 10 ne peut pas atteindre la chambre d'évacuation d'air 11. La seconde paroi 200 s'étend donc de l'entrée 7a du canal de traitement thermique 7 à au-delà de la 10 sortie 7b du canal de traitement thermique 7, c'est-à-dire jusqu'à la paroi 1 a du boîtier 1. Ainsi, le premier canal élémentaire 9 est délimité par la première paroi 100, par la seconde paroi 200 et par la paroi 1 a du boîtier 1. Le second canal élémentaire 10 est, quant à lui, délimité par la seconde paroi 200 et par la paroi la du boîtier 1. 15 Sur les figures 1 à 13, Le pulseur 2 et l'unité thermoélectrique 8 sont alimentés en énergie à partir d'une source autonome du type à cellules photovoltaïques 20 non représentée ou à partir de la source principale d'alimentation 21 non représentée du véhicule. 20 Sur les fig.1 à fig.9, La chambre d'évacuation d'air 11 est en communication avec la bouche d'évacuation d'air extérieure 13, et le second canal élémentaire 10 est en communication avec la bouche d'évacuation d'air intérieure 12. Sur les fig.10 à fig.13, La chambre d'évacuation d'air 11 est en communication avec la bouche 25 d'évacuation d'air intérieure 12, et le second canal élémentaire 10 est en communication avec la bouche d'évacuation d'air extérieure 13. Selon un mode de fonctionnement, le dispositif est en mode de préventilation de l'habitacle, visant à préventiler celui-ci lorsque le véhicule est en station de 30 parking. Le renouvellement de l'air à l'intérieur de l'habitacle est obtenu à partir des zones de fuite de ce dernier. Selon un autre mode de fonctionnement, le dispositif est en mode de ventilation de l'habitacle lorsque le véhicule est en mode 2903345 18 de roulage. Selon un autre mode de fonctionnement, le dispositif est en mode de traitement thermique de l'air de l'habitacle, éventuellement en mode parking mais préférentiellement en mode roulage du véhicule. L'air circule à travers le canal de traitement thermique 7, et plus particulièrement à travers chacun des canaux 5 élémentaires 9,10 de manière à être en contact avec une face respective de l'unité thermoélectrique 8. Selon la polarité appliquée à l'unité thermoélectrique 8, le dispositif permet un réchauffement et/ou inversement un refroidissement de l'air de l'habitacle à partir d'un traitement thermique de l'air circulant à travers le second canal élémentaire 10. Le passage de l'air à travers le premier canal 10 élémentaire 9 permet d'évacuer les calories indésirables. Sur les fig.1 et fig.2, l'organe principal de répartition d'air 14 est placé en amont du canal d'évacuation d'air 6 et du canal de traitement thermique 7. L'organe principal de répartition d'air 14 est placé dans le boîtier 1 de sorte que son axe de 15 rotation A est parallèle à l'extrémité libre amont 100a de la première paroi 100. L'axe de rotation A de l'organe de répartition d'air 14 se situe entre le canal d'évacuation d'air 6 et le canal de traitement thermique 7 et passe par l'extrémité libre amont 100a de la première paroi 100. Cet axe de rotation A est contenu dans un plan P1 contenant la première paroi 100. 20 Sur la fig.1, le dispositif fonctionne en mode de préventilation. L'organe principal de ventilation 14 est manoeuvré de manière à obturer le canal de traitement thermique 7 et à laisser un passage libre de l'air admis à l'intérieur du boîtier 1 à travers le canal d'évacuation d'air 6. Plus particulièrement, l'air est admis à 25 l'intérieur de la chambre d'admission d'air 3 à travers la bouche d'admission d'air intérieure 4, puis chemine à travers le canal d'évacuation d'air 6 pour son refoulement hors de l'habitacle du véhicule à travers la bouche d'évacuation d'air extérieure 13. Si nécessaire, l'organe principal de ventilation 14 peut également empêcher un éventuel retour de l'air dans l'habitacle en rendant étanche les 30 conduits 9 et 10 l'un vis-à-vis de l'autre. Cette étanchéité est obtenue par le fait que l'organe principal de ventilation 14 est en contact direct avec l'extrémité libre 2903345 19 amont 200a de la seconde paroi 200 lorsque l'organe principal de répartition de ventilation 14 obture le canal de traitement thermique 7. Sur la fig.2, le dispositif fonctionne en mode de traitement thermique de l'air de 5 l'habitacle et/ou en mode de ventilation de ce dernier. L'organe principal de ventilation 14 est manoeuvré de manière à obturer le canal d'évacuation d'air 6 et à laisser un passage de l'air admis à l'intérieur du boîtier 1 à travers le canal de traitement thermique 7. L'air est thermiquement traité ou non, selon la mise sous tension de l'unité thermoélectrique 8. L'air circule à travers le second canal 10 élémentaire 10 pour être refoulé à travers la bouche d'évacuation d'air intérieure 12, tandis que de l'air circulant à travers le canal élémentaire 9 est refoulé à travers la bouche d'évacuation d'air extérieure 13, en étant le cas échéant thermiquement traité pour évacuer les calories indésirables. 15 Sur les fig.3 et fig.4, l'organe principal de répartition d'air 14 est composé de deux organes principaux élémentaires de répartition d'air, premier 15 et deuxième 16, qui sont respectivement disposés à l'intérieur de l'un et de l'autre du canal d'évacuation d'air 6 et du canal de traitement thermique 7. Le deuxième organe de répartition d'air élémentaire 16 affecté au canal de traitement thermique 7 est 20 plus particulièrement disposé dans une zone de celui- ci située en amont de sa subdivision en deux canaux élémentaires 9,10. Le deuxième organe de répartition d'air élémentaire 16 possède un axe de rotation B parallèle à l'extrémité libre amont 200a de la seconde paroi 200. Cet axe de rotation B est contenu dans un plan P2 contenant la seconde paroi 200. 25 Sur la fig.3, le dispositif fonctionne en mode de préventilation à la manière de la variante de réalisation représentée sur la fig.1. Le premier organe principal élémentaire de répartition d'air 15 est en position d'ouverture de manière à laisser le passage de l'air à travers le canal d'évacuation d'air 6, tandis que le deuxième 30 organe principal élémentaire de répartition d'air 16 est en position de fermeture de manière à obturer le canal de traitement thermique 7. Plus particulièrement, l'air est admis à l'intérieur de la chambre d'admission d'air 3 à travers la bouche 2903345 20 d'admission d'air intérieure 4, puis chemine à travers le canal d'évacuation d'air 6 pour son refoulement hors de l'habitacle du véhicule à travers la bouche d'évacuation d'air extérieure 13. 5 Dans les modes de réalisation des figures 1 et 3, la totalité du flux d'air admis dans le boîtier 1 est évacué du boîtier 1 par l'intermédiaire du canal d'évacuation d'air 6. Le débit de renouvellement d'air de l'habitacle est alors optimisé au maximum lors de la préventilation. 10 Sur la fig.4, le dispositif fonctionne en mode de traitement thermique de l'air de l'habitacle et/ou en mode de ventilation de ce dernier à la manière de la variante de réalisation représentée sur la fig.2. Le premier organe principal élémentaire de répartition d'air 15 est en position de fermeture de manière à obturer le canal d'évacuation d'air 6, tandis que le deuxième organe principal élémentaire de 15 répartition d'air 16 est en position d'ouverture de manière à laisser le passage de l'air à travers le canal de traitement thermique 7. Sur les fig.5 à fig.9, l'organe principal de répartition d'air 14 est disposé à l'intérieur du canal d'évacuation d'air 6. En position d'ouverture de l'organe 20 principal de répartition d'air 14 tel que représenté sur les fig.5 et fig.7, l'air circule librement à l'intérieur du canal d'évacuation d'air 6 pour un fonctionnement du dispositif en mode de préventilation et/ou en mode de ventilation. Lorsque l'organe principal de répartition 14 est en position d'ouverture, le flux d'air traverse à la fois le canal d'évacuation d'air 6 et le canal de traitement thermique 7. Le 25 débit de renouvellement d'air est alors amélioré par rapport à une situation où tout le flux d'air passerait à travers un unique canal comportant à l'intérieur une unité thermoélectrique. En effet, les pertes de charge sont grardement diminuées du fait qu'une fraction du flux d'air traverse le canal d'évacuation d'air 6 exempt de tout obstacle. 30 En position de fermeture de l'organe principal de répartition d'air 14 tel que représentée sur les fig.6, fig.8 et fig.9, l'air circule à l'intérieur du canal de 2903345 21 traitement thermique 7 pour un fonctionnement du dispositif en mode de traitement thermique de l'air de l'habitacle et/ou en mode de ventilation de ce dernier par simple recyclage de l'air. Sur les fig.7 à fig.9, il est proposé une variante visant à éviter une fuite d'air à travers le second canal élémentaire 10, et 5 visant à optimiser le fonctionnement du dispositif en mode de ventilation de l'habitacle. La seconde paroi 200 s'étend dans les limites du canal de traitement thermique 7, c'est-à-dire que la seconde paroi 200 s'étend de l'entrée 7a jusqu'au au plus la sortie 7b. Un organe secondaire de répartition d'air 17 du flux d'air est placé en aval du canal de traitement thermique 7, permettant ainsi d'orienter le 10 flux d'air traversant le canal de traitement thermique 7 selon le mode de fonctionnement choisi (préventilation, ventilation ou traitement thermique). En figure 7, le dispositif est en mode de préventilation de l'habitacle. L'organe principal de répartition d'air 14 est en position d'ouverture et l'organe secondaire de répartition d'air 17 est positionné de sorte à ce que tout l'air prélevé de 15 l'habitacle par la bouche d'admission d'air 4 est évacué hors du boîtier 1 sans aucune fuite au niveau de la bouche d'évacuation d'air intérieure 12. Ainsi, le débit de renouvellement de l'air de l'habitacle est amélioré et l'organe secondaire de répartition d'air 17 permet d'éviter un retour de l'air prélevé non traité vers l'habitacle. En mode de traitement thermique de l'air de l'habitacle tel que 20 représenté sur la fig.8, l'organe principal de répartition d'air 14 est manoeuvré à la fermeture pour obturer le canal d'évacuation d'air 6, et l'organe secondaire de répartition d'air 17 est manoeuvré pour provoquer une évacuation de l'air en provenance du premier canal élémentaire 9 à travers la bouche d'évacuation d'air extérieure 13. Sur la fig.9, les volets 14 et 17 sont disposés pour induire un 25 passage de la totalité de l'air admis à l'intérieur du boîtier 1 vers l'habitacle à travers les deux canaux élémentaires 9,10, sans que cet air admis ne soit thermiquement traité par l'unité thermoélectrique 8. Un tel mode de fonctionnement correspond plus particulièrement à une exploitation du dispositif pour ventiler l'habitacle lorsque le véhicule est en mode de roulage. 30 II est également possible d'incorporer l'organe secondaire de répartition d'air 17 dans un boîtier 1 tel que représenté en figure 1 à 4 ou 10 à 13. 2903345 22 Sur les fig.10 à fig.13, le canal de traitement thermique 7 est au-dessus du canal d'évacuation d'air 6 de sorte que le second canal élémentaire 10 soit en communication avec la bouche d'évacuation d'air extérieure 13 et que la canal 5 d'évacuation d'air 6 ainsi que le premier canal élémentaire 9 soient en communication avec la bouche d'évacuation d'air intérieure 12 via la chambre d'évacuation 11. La seconde paroi 200 est disposée à l'intérieur du canal de traitement thermique 7 et conformée de la même manière que celle illustrée aux figures 1 à 4. L'organe principal de répartition d'air 14 est placé en amont du canal 10 d'évacuation d'air 6 et du canal de traitement thermique 7 à la manière illustrée sur la variante de réalisation représentée sur les fig.1 et fig.2. Sur la fig.10, le dispositif est en mode de préventilation et/ou ventilation de l'habitacle, tandis que sur la fig.11, le dispositif est en mode de traitement 15 thermique de l'air de l'habitacle. Sur les fig.12 et fig.13, le boîtier 1 comporte la bouche d'admission d'air extérieure 5, et est muni d'un organe sélectif de répartition d'air 18 de l'admission d'air entre la bouche d'admission d'air extérieure 5 et la bouche d'admission d'air intérieure 20 4. Cet organe sélectif de répartition d'air 18 est placé à l'intérieur de la chambre d'admission d'air 3. Sur la fig.12, le dispositif est en mode de préventilation de l'habitacle. L'organe sélectif de répartition d'air 18 est manoeuvré de sorte que la bouche d'admission d'air intérieure 4 soit obturée, tandis que l'air peut être admis à l'intérieur du boîtier 1 en provenance de l'extérieur de l'habitacle à travers la 25 bouche d'admission d'air extérieure 5. L'air admis circule à travers le canal d'évacuation d'air 6 pour être refoulé à travers la bouche d'évacuation d'air intérieure 12 vers l'intérieur de l'habitacle. Sur la fig.13, le dispositif est en mode de traitement thermique de l'air de l'habitacle. L'organe sélectif de répartition d'air 18 est manoeuvré de sorte que la bouche d'admission d'air extérieure 5 soit 30 obturée, tandis que l'air peut être admis à l'intérieur du boîtier 1 en provenance de l'intérieur de l'habitacle à travers la bouche d'admission d'air intérieure 4. L'air admis circule à travers le canal de traitement thermique 7, pour être refoulé d'une 2903345 23 part à travers la bouche d'évacuation d'air intérieure 12 après son passage à l'intérieur du premier canal élémentaire 9, et d'autre part à travers la bouche d'évacuation d'air extérieure 13 après son passage à l'intérieur du second canal élémentaire 10. 5 Selon ce mode de réalisation, le mode de fonctionnement ventilation, non représenté, consiste à obturer la bouche d'admission d'air extérieure 5 par l'intermédiaire de l'organe sélectif de répartition d'air 18, comme illustré en figure 13 et l'organe principal de répartition d'air 14 obture le canal de traitement 10 thermique 7. L'agencement et/ou la position des divers organes de répartition d'air, et plus particulièrement l'organe principal de répartition d'air 14, le premier organe principal élémentaire de répartition d'air 15, le deuxième organe principal élémentaire de répartition d'air 16, l'organe secondaire de répartition d'air 17 et 15 l'organe sélectif de répartition d'air 18 sont susceptibles d'être quelconques, dès lors qu'ils remplissent la fonction qui leur est destinée à savoir diriger l'air admis à l'intérieur du boîtier 1 vers le canal d'évacuation d'air 6 et/ou le canal de traitement thermique 7. Par exemple, les modalités d'agencement et de position de l'organe principal de répartition d'air 14 représentées sur les fig.3 à fig.9 sont 20 transposables aux modes de réalisation des dispositifs représentés sur les fig.10 à fig.14. L'agencement et/ou la position des canaux entre eux sont indifférents dès lors d'une part que l'air admis à l'intérieur du boîtier peut être répartis entre le canal 25 d'évacuation d'air 6 et/ou le canal de traitement thermique 7, et d'autre part que l'air admis à l'intérieur du canal de traitement thermique 7 peut être divisé en deux flux élémentaires destinés à être respectivement en contact avec l'une et/ou l'autre des zones d'échange thermique de l'unité thermoélectrique 8, ces flux élémentaires étant respectivement et/ou conjointement évacués vers l'une au 30 moins des bouches d'évacuation d'air 12,13. Plus particulièrement, les dispositifs représentés sur les figures sont agencés de manière à disposer le canal d'évacuation d'air 6 et le canal de traitement thermique 7 en superposition. 2903345 24 Cependant, l'orientation et/ou la disposition de ces canaux 6,7 l'un par rapport à l'autre sont susceptibles d'être quelconques. Par exemple, ces canaux 6,7 sont susceptibles d'être disposés latéralement et/ou de manière imbriquée l'un dans l'autre, les positions respectives des bouches d'admission d'air 4,5 et des 5 bouches d'évacuation d'air 12,13 étant adaptées en conséquence. Par exemple encore, les orientations d'extension respectives des différents canaux 6, 7, 9, 10 sont susceptibles de varier pour chacun de ces canaux, et d'être différentes d'un canal à l'autre. Les divers organes de répartition d'air, et plus particulièrement l'organe principal de répartition d'air 14, le premier organe principal élémentaire 10 de répartition d'air 15, le deuxième organe principal élémentaire de répartition d'air 16, l'organe secondaire de répartition d'air 17 et l'organe sélectif de répartition d'air 18 sont alors agencés et/ou positionnés en correspondance. Sur la fig.14, le dispositif est agencé en plafonnier. Le boîtier 1 est équipé de 15 moyens de montage 19 sur le toit du véhicule, tel que sur des rails que comporte ce dernier. Le pulseur 2 et l'unité thermoélectrique 8 sont alimentés en énergie à partir d'une source autonome du type à cellules photovoltaïques 20. De telles cellules photovoltaïques 20 sont placées sur le toit du véhicule, et plus particulièrement sur un toit ouvrant sur lequel est monté le boîtier 1. Un tel toit 20 ouvrant est propre à compléter la préventilation de l'habitacle fournie par la mise en oeuvre du dispositif en station de parking du véhicule. Cette source d'alimentation autonome 20 est destinée à être utilisée en station de parking du véhicule. Lorsque le véhicule est roulant, le pulseur 2 et l'unité thermoélectrique 8 sont alimentés en énergie à partir de la source principale d'alimentation 21 du 25 véhicule. Cette source principale d'alimentation 21 est aussi exploitée lorsque l'ensoleillement est insuffisant pour exploiter ces dernières. Des moyens de sélection 22 permettent de mettre oeuvre l'une et/ou l'autre des sources d'énergie 20,21 en fonction des besoins. Ces moyens de sélection 22 sont placés sous la dépendance de premiers moyens de commande 23 comprenant par exemple des 30 moyens de mesure de la puissance disponible de la source d'énergie autonome 20 et/ou des moyens de détection du démarrage du véhicule. 2903345 25 Le dispositif comprend des deuxièmes moyens de commande 24 sous la dépendance desquels est placée la mise en oeuvre du pulseur 2 et de l'unité thermoélectrique 8. Ces deuxièmes moyens de commande 24 comprennent des moyens de commande 25 de l'inversion de la polarisation de l'unité 5 thermoélectrique 8 et/ou de moyens de contrôle 26 de la température de l'unité thermoélectrique. Ces deuxièmes moyens de commande 24 comprennent aussi des moyens de contrôle 27 du débit d'air du pulseur 2. La mise en oeuvre des deuxièmes moyens de commande 24 est placée sous la dépendance de moyens de contrôle 28, comprenant par exemple des moyens de mesure de la 10 température à l'intérieur de l'habitacle, des moyens chronométriques, des moyens de mémoire d'une température de consigne, des moyens de mémoire d'un débit d'air de consigne évacué hors du boîtier, ou un tableau de commande porté par le boîtier, voire des moyens de commande à distance tels qu'une télécommande. 15 Une autre architecture possible représentée en figure 15 consiste en un dispositif bi-zone permettant de distribuer l'air traversant le dispositif selon deux zones de l'habitacle, à savoir le côté gauche et le côté droit des places arrières du véhicule. Ce dispositif comprend deux boîtiers 1, 1' selon l'invention symétriques par rapport à un plan P3. Ce plan P3 médian traverse longitudinalement le 20 dispositif. En conséquence, seul un boîtier 1 sera décrit ci-dessous. Le boîtier 1 loge un pulseur 2. Le pulseur 2 est logé dans une chambre d'admission d'air 3. La chambre d'admission d'air 3 est en communication avec une bouche d'admission d'air 4 en provenance de l'intérieur de l'habitacle. La 25 bouche d'admission d'air 4 est en relation avec le pulseur 2. Le boîtier 1 comprend également un canal d'évacuation d'air 6 disposé et un canal de traitement thermique 7. Le canal d'évacuation d'air 6 et le canal de traitement thermique 7 sont disposés dans le boîtier 1 de sorte à être superposés. Ainsi, Le canal d'évacuation d'air 6 est disposé au-dessus du canal de traitement thermique 30 7 de manière identique au mode de réalisation représenté en figure 1. Le canal d'évacuation d'air 6 est en communication avec une bouche d'évacuation d'air extérieure 13 via une chambre d'évacuation d'air 11. Dans le canal de traitement 2903345 26 thermique 7 est logé intégralement une unité thermoélectrique 8. Le canal de traitement thermique 7 comporte également un premier et un second canal élémentaire 9 et 10. Le premier canal élémentaire 9 est en communication avec la chambred'évacuation d'air 11 et le second canal élémentaire 10 est en 5 communication avec la bouche d'évacuation d'air intérieure 12. Les deux canaux élémentaires 9 et 10 sont formés à la fois par la cellule à effet PELTIER 20 et par une troisième paroi 300. Dans le canal de traitement thermique 7, c'est-à-dire entre l'entrée 7a et la sortie 7b de ce canal, la cellule à effet PELTIER permet de délimiter les canaux élémentaires 9, 10. Autrement dit, d'une part le canal 10 élémentaire 9 est délimité par la cellule à effet PELTIER 20, la première paroi 100 et la paroi 1 a du boîtier 1 et d'autre part le canal élémentaire 10 est délimité par la cellule à effet PELTEIR 20 et la paroi 1a du boîtier 1. A partir de la sortie 7b du canal de traitement thermique 7, les canaux élémentaires sont séparés l'un de l'autre par une troisième paroi 300 commune. Cette troisième paroi 300 s'étend 15 dans le prolongement de la cellule à effet PELTIER 20 jusqu'à la paroi 1a du boîtier 1. Cette troisième paroi 300 comprend une extrémité amont 300a en contact avec la cellule à effet PELTIER et une extrémité aval 300b en contact avec la paroi 1 a du boîtier 1. Ainsi, le second canal élémentaire 10 n'est pas en communication avec la chambre d'évacuation d'air 11, ce qui signifie que l'air 20 traversant le second canal élémentaire 10 ne rencontre jamais à l'intérieur du boîtier 1 l'air circulant dans le premier canal élémentaire 9. L'organe de répartition d'air 14 est sous la forme d'un volet tambour 14a. Le volet tambour 14a comprend deux dômes cylindriques 15 reliés l'un à l'autre par leurs extrémités 15a. Ces deux dômes sont munis à leurs extrémités 15b de deux 25 secteurs circulaires parallèles l'un par rapport à l'autre et dont les centres sont montés en rotation sur l'axe A. A chaque extrémité 15a des dômes cylindriques se situe en saillie une paroi 17 permettant d'assurer une étanchéité lorsque le canal d'évacuation d'air 6 ou le canal de traitement thermique 7 est obturé par ce volet 14a. Le volet tambour 14a est placé en aval, et plus particulièrement en sortie, de 30 la chambre d'admission d'air 3 et en amont du canal d'évacuation d'air 6 et du canal de traitement thermique 7. Plus précisément, l'axe de rotation A du volet tambour 14a se situe dans la chambre d'admission d'air 3 de sorte que la paroi 17 2903345 27 soit en contact avec la première paroi 100 lorsque le canal d'évacuation d'air 6 est totalement obturé par le volet tambour 14a, comme représenté en figure 15. Revendications 1.- Dispositif de préventilation, de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de l'habitacle d'un véhicule, comprenant au moins un boîtier (1) logeant au moins un pulseur (2) et au moins une unité thermoélectrique (8) à effet PELTIER alimentés en énergie à partir d'une source d'énergie électrique (20,21), ce boîtier comportant au moins une bouche d'admission d'air (4,5) en provenance de l'intérieur et/ou en provenance de l'extérieur de l'habitacle, et au moins une bouche d'évacuation d'air (12,13) vers l'intérieur et/ou vers l'extérieur de l'habitacle, caractérisé en ce que le boîtier (1) comprend au moins un premier canal d'évacuation d'air (6) qui s'étend entre la bouche d'admission d'air (4,5) et la bouche d'évacuation d'air (12,13), et au moins un deuxième canal destiné au traitement thermique (7) de l'air qui loge intégralement l'unité thermoélectrique (8) et qui s'étend entre la bouche d'admission d'air (4,5) et la bouche d'évacuation d'air (12,13). 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le canal de traitement thermique (7) est subdivisé en premier et second canaux élémentaires (9,10) en relation respectivement avec l'une et l'autre des faces de l'unité thermoélectrique (8). 3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le boîtier (1) comprend une bouche d'évacuation d'air intérieure (12) pour l'évacuation du flux d'air vers l'intérieur de l'habitacle et une bouche d'évacuation d'air extérieure (13) pour l'évacuation du flux d'air vers l'extérieur de l'habitacle. 4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le boîtier (1) est muni d'un organe secondaire (17) de répartition d'air permettant de diriger le flux d'air en provenance de l'un quelconque des premier et second canaux élémentaires (9,10) vers l'une et/ou l'autre des bouches d'évacuation d'air (12,13). 28 2903345 29 5.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que le canal d'évacuation d'air (6) est en communication avec la bouche d'évacuation d'air extérieure (13), et en ce que le premier canal élémentaire (9) est en communication avec la bouche d'évacuation d'air extérieure (13) 5 tandis que le second canal élémentaire (10) est en communication avec la bouche d'évacuation d'air intérieure (12) au moyen d'une seconde paroi (200) ou d'un organe secondaire (17) de répartition d'air ou d'une troisième paroi (300) et une cellule à effet PELTIER. 10 6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que le canal d'évacuation d'air (6) est en communication avec la bouche d'évacuation d'air intérieure (12), et en ce que le premier canal élémentaire (9) est en communication avec la bouche d'évacuation d'air intérieure (12) tandis que le second canal élémentaire (10) est en communication avec la 15 bouche d'évacuation d'air extérieure (13) au moyen d'une seconde paroi (200) ou d'un organe secondaire (17) de répartition d'air ou d'une troisième paroi (300) et une cellule à effet PELTIER. 7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce 20 qu'il comprend une chambre d'admission d'air (3) et/ou une chambre d'évacuation d'air (11) sont disposées respectivement en amont et en aval de l'ensemble des canaux (6,7,9,10). 8.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, 25 caractérisé en ce que le boîtier (1) est muni d'un organe principal de répartition d'air (14) du flux d'air admis à l'intérieur du canal d'évacuation d'air (6). 9.- Dispositif l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que 30 le boîtier (1) est muni d'un organe principal de répartition d'air (14) du flux d'air admis à l'intérieur du boîtier (1) entre le canal d'évacuation d'air (6) et le canal de traitement thermique (7). 2903345 30 10.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'organe principal de répartition d'air (14) est disposé en amont du canal d'évacuation d'air (6) et du canal de traitement thermique (7). 5 11.- Dispositif l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'organe principal de répartition d'air (14) est subdivisé en au moins deux organes principaux élémentaires de répartition d'air (15,16) respectivement disposés à l'intérieur de l'un et de l'autre du canal d'évacuation d'air (6) et du 10 canal de traitement thermique (7). 12.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier (1) comprend une bouche d'admission d'air intérieure (4) pour l'admission d'air en provenance de l'intérieur de l'habitacle 15 et une bouche d'admission d'air extérieure (5) pour l'admission d'air en provenance de l'extérieur de l'habitacle. 13.- Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le boîtier (1) est muni d'un organe sélectif (18) de répartition d'air admis entre la bouche 20 d'admission d'air extérieure (5) et la bouche d'admission d'air intérieure (4). 14.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est agencé en plafonnier d'un véhicule automobile.