Brevet FR2909621A1 — publié le 20080613

-1- VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D'UN SYSTEME D'AIDE AU FREINAGE D'URGENCE Domaine technique L'invention se rattache au domaine de l'industrie automobile, et plus particulièrement de la gestion de la fonction du freinage sur de tels véhicules. Elle vise plus spécifiquement les dispositions relatives à l'activation d'un freinage d'urgence, destiné à réduire la distance d'arrêt d'un véhicule sur un freinage brusque. Elle vise plus particulièrement la manière dont est déclenchée et gérée cette phase de freinage d'urgence. Techniques antérieures De façon générale, le système de freinage équipant les véhicules automobiles sont commandés par l'actionnement d'une pédale de frein. Plus précisément, en situation de freinage normal ou classique, par opposition à des freinages d'urgence, l'effort de freinage est déterminé par l'effort exercé par le conducteur sur la pédale de frein. Des dispositifs d'antiblocage (ABS) ou analogue peuvent interférer sur cet effort exercé par le conducteur. Dans certaines circonstances, et en particulier pour éviter les collisions, il est nécessaire que l'effort de freinage soit appliqué le plus tôt possible, et ce, afin de réduire la distance d'arrêt, et en particulier pour éviter un obstacle ou les collisions avec le véhicule qui précède. Or, le temps de réaction du conducteur entre le moment où il détecte la situation potentiellement dangereuse et le moment où il commence à exercer un effort sur la pédale de frein induit inévitablement un rallongement de la distance d'arrêt par rapport à une situation de freinage immédiat. Une des fonctions de freinage d'urgence est de permettre idéalement l'arrêt du véhicule avant que ce dernier n'ait atteint l'obstacle, et à tout le moins de réduire 2909621 -2- rapidement la vitesse, pour qu'elle soit le plus faible possible dans le cas où la collision ne peut être évitée. Une diminution de quelques kilomètres/heure de la vitesse d'impact peut se traduire par une baisse significative de la gravité d'une collision en termes de dommages corporels. Des systèmes ont d'ores et déjà été proposés pour assister le conducteur dans des situations de freinage d'urgence. De tels systèmes aident le conducteur à atteindre au plus vite un niveau de freinage élevé, correspondant généralement au seuil où se déclenche le système de régulation du système d'anti-blocage. 10 Ces systèmes d'aide au freinage d'urgence fournissent ainsi une surassistance de l'effort de freinage sollicité par le conducteur. La plupart des systèmes de freinage d'urgence sont mécaniques, et se déclenchent lors de la détection d'une situation de freinage d'urgence. Cette détection peut être évaluée 15 par le dépassement d'un seuil de vitesse de la course de la pédale de frein, ou bien encore d'un seuil de puissance d'appui sur la pédale de frein évalué comme produit de la vitesse de la pédale par la force exercée par le conducteur. De tels systèmes d'aide au freinage d'urgence offrent au conducteur la 20 possibilité de disposer du maximum des ressources de freinage du véhicule dès qu'une action sur les pédales révèle une situation d'urgence. Cette sur-assistance permet de compenser en partie le temps de réaction préalable au premier appui du conducteur sur la pédale. 25 En pratique, pour déclencher l'aide au freinage d'urgence, le conducteur doit agir de manière très rapide et très violente sur la pédale de frein. Toutefois, le réglage des seuils de détection des situations d'urgence s'avère délicat. En effet, si en situation d'urgence, le conducteur n'exerce pas un effort 30 dépassant les seuils paramétrés, il ne pourra pas bénéficier de la sur-assistance potentielle. L'abaissement de ces seuils de déclenchement n'est pas non plus une 5 2909621 -3- solution, puisque dans ce cas, on augmenterait le risque de déclenchement intempestif du freinage d'urgence, ce qui peut perturber le conducteur. Un des objectifs de l'invention est donc de fournir un système qui détecte de 5 manière fiable les situations de freinage d'urgence, et évite donc au maximum les déclenchements intempestifs. Un autre objectif de l'invention est de fournir un système qui à l'inverse assure le déclenchement de l'assistance au freinage d'urgence à chaque fois qu'il est 10 nécessaire. Différentes solutions ont d'ores et déjà été proposées pour assurer une assistance en cas de freinage d'urgence. Ainsi, le document WO2006/000481 décrit un système qui comporte un capteur du type radar, détectant les objets présents à 15 l'avant du véhicule. Dans le cas où cette distance diminue trop rapidement, la vitesse du véhicule est automatiquement réduite en agissant sur l'injection du carburant dans le moteur, ainsi que sur la mise en action du système de freinage. Le document WO2005/044652 décrit un système détectant des situations 20 d'urgence par l'analyse de la course des pédales de frein et d'accélérateur, combinée à une mesure de la distance avec le véhicule qui précède par un radar. La détection d'une situation d'urgence provoque ainsi une augmentation légère de la pression dans le circuit de freinage qui provoque le rapprochement des plaquettes de frein pour préparer un éventuel freinage. Un tel système présente comme 25 inconvénient majeur déjà évoqué, le fait que les seuils de déclenchement de cette sur-assistance pour le freinage d'urgence sont très délicats à régler. Le document FR 2 833 227 du Demandeur décrit un système du même type, qui permet d'assister le freinage notamment en situation d'urgence par l'analyse des 30 brusques variations des courses des pédales de frein et d'accélérateur. L'inconvénient déjà évoqué de difficulté de réglage de seuil de déclenchement s'observe également avec ce dispositif décrit dans ce document. 2909621 -4- Le document EP 1 468 887 du Demandeur décrit également un système d'assistance au freinage d'urgence, dans lequel l'effort supplémentaire appliqué en cas d'urgence est progressif, puisqu'il s'applique d'une manière modulée en 5 fonction de la manière dont le début de la décélération s'est effectué. Le même inconvénient en ce qui concerne le réglage des seuils de déclenchement fait que ces systèmes ne donnent pas totale satisfaction. 10 Exposé de l'invention L'invention concerne donc un véhicule automobile équipé d'un système de freinage, et qui est apte à assurer un freinage accentué supérieur à celui correspondant à la position de la pédale de frein. Ce freinage est accentué de manière connue en fonction d'un critère d'urgence déterminé par l'analyse de 15 l'actionnement de la pédale de frein et/ou de la pédale d'accélérateur. Conformément à l'invention, ce véhicule comporte : ^ des moyens pour élaborer un ensemble de variables (Vi) à partir des positions et/ou des efforts exercés sur lesdites pédales de frein et/ou 20 d'accélérateur ; ^ des moyens pour comparer ledit ensemble de variables (Vi) par rapport à un ensemble de seuils Sil, lesdits seuils Sii résultant de l'analyse desdites variables Vi lors d'un nombre donné (K) de situations antérieures où la pédale de frein a été actionnée et/ou la pédale d'accélérateur a été 25 relâchée ; ^ des moyens pour déterminer les paramètres du freinage accentués, en fonction des résultats Cii de la comparaison desdites variables Vi par rapport auxdits seuils S. 30 Autrement dit, l'invention consiste à effectuer une sur-assistance en cas de freinage d'urgence, lorsqu'un certain nombre de variables caractéristiques, de la course de la pédale de frein en particulier, dépassent des seuils prédéterminés. Ces 2909621 -5- seuils sont destinés à être modifiés au fur et à mesure de l'utilisation du véhicule, en s'adaptant donc au style de conduite du conducteur, pour éviter des déclenchements intempestifs de l'aide au freinage d'urgence. 5 Autrement dit, la stratégie de détection de situations d'urgence est multi critères et adaptative, de sorte qu'elle permet une action progressive sur les freins car elle réévalue en temps réel le niveau de risque. Ainsi, le système prend en compte le style de conduite de l'utilisateur en adaptant des seuils de décision à l'historique plus ou moins récent de la conduite. Cette adaptation permet 10 d'améliorer le taux d'utilisation et la robustesse de la détection des situations d'arrêt d'urgence. Avantageusement en pratique, les variables évaluées de manière séquentielles peuvent inclure des informations issues des dérivées temporelles 15 d'ordre quelconque, de la position de la pédale de frein et de celle de l'accélérateur. Bien entendu, le degré d'activation de chacune des pédales peut également être évaluée en fonction d'une mesure d'effort exercé sur la même pédale. En pratique, il peut être avantageux d'utiliser des variables qui sont élaborées 20 à partir du décalage temporel entre le relâchement de la pédale d'accélérateur et l'enfoncement de la pédale de frein. La pédale d'accélérateur est considérée comme relâchée dès lors qu'elle atteint une position prédéterminée ou position de repos. De même, l'enfoncement de la pédale de frein correspond à l'instant où la 25 position de cette pédale s'écarte de sa position de repos. Une telle mesure peut également être remplacée par le capteur d'effort indiquant que l'utilisateur exerce ou n'exerce plus de pression sur l'une ou l'autre des pédales. En pratique, il peut également être utile d'intégrer la mesure de la position de 30 la pédale d'embrayage parmi les variables intervenant dans le processus de détection d'une situation d'urgence. Ainsi, l'information "appui sur la pédale de 2909621 -6- débrayage" peut être utilisée pour désactiver le processus d'aide au freinage d'urgence. En pratique, les variables prises en considération peuvent être de type varié, 5 et en particulier correspondre à des moyennes temporelles sur une période prédéterminée de la position d'une pédale ou de sa vitesse. Ainsi, à titre d'exemple, il peut être intéressant de mesurer la vitesse moyenne d'enfoncement de la pédale de frein sur une période très courte et glissante, ou bien encore la vitesse moyenne de l'accélérateur sur l'ensemble de la phase de relâchement de la pédale. 10 En pratique, il est également possible d'intégrer dans le processus caractéristique des paramètres du circuit hydraulique de freinage tels que la pression dans le maître-cylindre ou la vitesse instantanée de montée en pression. 15 En pratique, il est possible de comparer chacune des variables avec un ou plusieurs seuils. Dans ce dernier cas, l'ensemble des seuils comportent alors des sous-ensembles de plusieurs seuils destinés à être comparés à une même variable. Avantageusement, les paramètres du freinage accentué peuvent comporter 20 une valeur de consigne de décélération, qui vient s'ajouter à la consigne correspondant à l'effort exercé par le pied du conducteur. Ce freinage accentué peut également être généré par une valeur de coefficient amplificateur multiplicatif appliqué sur cette même consigne résultant de la position de la pédale de freinage. 25 En pratique, il est également possible d'intégrer dans le processus caractéristique des informations issues d'un capteur de distance apte à délivrer un signal représentatif de la distance séparant le véhicule des véhicules situés devant et/ou derrière. 30 Dans certains cas particuliers, il peut être utile d'utiliser de manière complémentaire, un capteur apte à détecter la présence du pied posé sur le plancher du véhicule. En effet, dans le cas où le freinage intervient alors que le conducteur n'a pas le pied sur la pédale d'accélérateur car la voiture est sous régulateur de vitesse, il peut être utile d'anticiper une éventuelle amorce de freinage par le fait que le conducteur décolle son pied du sol. 2909621 -7- Il est également possible d'utiliser un capteur qui détecte un mouvement du pied dans un espace à proximité des pédales de frein, avant même que le pied n'atteigne ces pédales. Un mouvement brusque des pieds peut être un indice suggérant une éventuelle situation d'urgence. 5 Description sommaire des figures La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent ressortiront bien de la description du mode de réalisation qui suit, à l'appui des figures annexées dans lesquelles : 10 La figure 1 est un schéma simplifié montrant les différents éléments intervenant dans le cadre du système de gestion du freinage d'urgence de l'invention. La figure 2 est un chronogramme montrant l'évolution de l'effort de freinage appliqué au cours du temps conformément à l'invention. 15 Manière de réaliser l'invention Comme illustré à la figure 1, le système global de freinage conforme à l'invention comporte un dispositif de calcul (1) qui peut être intégré de façon logicielle dans un calculateur, ou bien réalisé de façon matérielle, ou bien encore 20 en combinant des aspects logiciel et matériel. Dans l'hypothèse où il s'agit d'un calculateur, ce dernier (1) est interfacé avec les trois pédales accessibles au conducteur, à savoir, la pédale d'embrayage (2), de freinage (3) et d'accélérateur (4). 25 Ces trois pédales sont chacune équipées d'un capteur (6, 7, 8), par exemple un potentiomètre délivrant un signal représentatif de leur position. Le circuit hydraulique de freinage (10), représenté schématiquement, peut également présenter des capteurs (11) permettant de délivrer des informations relatives à la 30 pression par exemple dans le maître-cylindre. Ces différentes valeurs peuvent être transmises par le biais de capteurs directement interfacés avec le calculateur, ou bien encore transiter par un réseau approprié. 2909621 -8- D'autres informations relatives à la cinématique du véhicule peuvent être accessibles, par exemple à partir d'un calculateur central (9), ou bien de manière plus générale du réseau de bord du véhicule. 5 Le dispositif (1) comporte donc des moyens pour stocker et mémoriser les différentes positions angulaires des pédales, ainsi que pour calculer leur dérivées temporelles d'un ordre quelconque, et de manière plus générale pour calculer toutes expressions mathématiques (minimum, maximum, moyenne, écart type...) 10 de ces positions et de leurs dérivées, sur une fenêtre temporelle fixe ou variable. Les signaux (12, 13, 14) délivrés par chacune des pédales permettent également de calculer des temps de transfert des appuis entre les pédales, et en particulier le temps séparant le relâchement de la pédale d'accélérateur (3) en appui sur la pédale de frein (4). 15 Au niveau du sous-bloc (20), ces différentes valeurs peuvent être combinées pour permettre de calculer les variables Vi qui peuvent utiliser une ou plusieurs des informations élaborées à partir des signaux des capteurs. 20 La liste qui suit est une série d'exemples de variables Vi qui peuvent être calculées. Vo: la vitesse instantanée du véhicule à partir du début de lâcher de la pédale d'accélérateur ou de l'appui sur la pédale de frein si le pied du conducteur n'était pas posé sur la pédale d'accélérateur auparavant ; 25 VI:l'accélération maximale instantanée de la pédale d'accélérateur atteinte pendant la phase de relâchement de cette dernière ; V2:l'écart entre cette accélération et la moyenne des K dernières accélérations maximales observées sur les phases de relâchement de la pédale d'accélérateur ; 30 V3 la vitesse moyenne de la pédale d'accélérateur sur l'ensemble de la phase de relâchement ; V4: le temps de transfert entre la pédale d'accélérateur et la pédale de frein ; 2909621 -9- V5: la vitesse moyenne d'enfoncement de la pédale de frein sur une durée prédéterminée ; V6: la vitesse instantanée de montée en pression dans le maître-cylindre ; V7: la position de la pédale d'embrayage. Bien entendu, de multiples autres combinaisons peuvent être analysées sans sortir du cadre de l'invention. Au niveau du bloc (21) sont déterminés les seuils Sii vis-à-vis desquels vont 10 être comparées les variables Vi élaborées dans le bloc (20). Une partie des seuils Sii peuvent être fixes, et être déterminés après une étude statistique sur un grand nombre d'évènements, dans le but d'optimiser le taux de déclenchements intempestifs par rapport au cas de non détection. Ces seuils fixes 15 peuvent dépendre du type de véhicule ainsi que des caractéristiques du pédalier. D'autres seuils peuvent être adaptatifs, et être calculés par l'utilisation de l'historique de conduite. Le nombre d'échantillons mémorisés peut être variable et constitué par la mémorisation d'un nombre prédéterminé (k) de relâchements de la pédale d'accélérateur et de freinages antérieurs, enregistrés dans une base de 20 données appropriée (22). Ainsi, on peut déterminer pour chaque variable Vi un ensemble de seuils avec j correspondant au nombre de seuils par rapport auquel la variable Vi va être comparée. 25 Au niveau du bloc (23), le degré d'urgence peut être élaboré en fonction d'un résultat Cii des comparaisons entre les variables Vi et l'ensemble des seuils S. Bien entendu, dans la mesure où les variables Vi évoluent dans le temps au fur et à mesure de l'avancement du freinage, les comparaisons par rapport au seuil Sii 30 évoluent également, de sorte que les critères d'urgence peuvent être également évolutifs dans le temps. 5 2909621 - 10- A titre d'exemple, en fonction des variables Vo à v, définies précédemment, les différentes comparaisons par rapport au seuil S,i peuvent donner les résultats Clé suivants : - pour Vo, on choisit un premier seuil de vitesse So,l = 15 km.h-1, de sorte 5 que le résultat Co,l indiquera si la vitesse du véhicule dépasse ou non ce seuil. D'autres seuils complémentaires peuvent être utilisés, en fonction du type de véhicule ; - pour V1, un seuil S1,1 peut être égal 20 000 %.s_2 exprimé en pourcentage par rapport à la course totale (par exemple, avec une course totale de 10 80 mm, S111= 16000 mm.s-1) ; - pour V2, le seuil S21 1 peut être égal à un nombre d'écarts type par rapport à la moyenne, de sorte que le résultat C21 1 exprimera le fait que l'accélération maximale V1 est relativement éloignée de la moyenne sur les K derniers épisodes observés ; 15 - pour V3, le seuil choisit S31 1 est égal à 350 %.s-1, exprimé en pourcentage par rapport à la course totale ; - pour V4, le seuil S31 1 peut être choisit au voisinage 160 millisecondes, et le premier résultat C31 1 sera positif si le temps de transfert V4 est inférieur à ce premier seuil ; 20 - pour V41 1 un second seuil S42 2 peut être choisi à une valeur nettement supérieure, de l'ordre de 280 millisecondes de sorte que le résultat C42 2 ne sera positif si le temps de transfert est supérieur à ce seconde seuil S422, signifiant qu'il n'y a donc pas de situation d'urgence, et que l'aide au freinage d'urgence peut être désactivée ; 25 - pour Vs, le seuil choisi peut être de l'ordre de 600 %.s-1, exprimé en pourcentage par rapport à la course totale, de sorte que le résultat C5,1 indiquera si la vitesse moyenne d'enfoncement de la pédale sur 10 millisecondes dépasse ce seuil C511. - pour V6, le seuil choisi peut être égal à 850 bars.s-1, de sorte que le 30 résultat C611, signifiera que la pression dans le maître cylindre augmente à une vitesse supérieure à S6,1 ; 2909621 - 11- - pour V7, un seuil C7 1 égal à 5 %, exprimé en pourcentage par rapport à la course totale de la pédale d'embrayage permettra d'élaborer le résultat C7 1, qui sera positif si la pédale d'embrayage est effectivement enfoncée de plus de 5 %. Bien entendu, de nombreux autres seuils peuvent être élaborés, et des valeurs numériques données ne le sont qu'à titre d'exemple, et en aucun cas de façon limitative. 10 Au niveau du bloc (24) une consigne de freinage peut être adaptée en fonction des différents résultats obtenus au niveau de l'élaboration des résultats Clé effectué dans le bloc (23). A titre d'exemple, la consigne de freinage peut présenter une consigne fixe 15 supplémentaire, ou "offset", élaborée en fonction des deux résultats C1,1 et C211, tels que définis ci-dessus. Le tableau suivant donne des exemples de valeurs de l'offset pour les différentes combinaisons possibles des deux résultats C11 1 et C21. Cet offset peut 20 également dépendre de la vitesse initiale du véhicule, lors du relâcher de la pédale d'accélérateur, vitesse accessible via le réseau informatique du véhicule, ou un capteur approprié (17). C2,1 Offset 0 0 0 1 0 0,5 m.s_z 0 1 0,5 m.s_z 1 1 1 m.s_z 25 De même, dans le cadre d'un autre exemple, l'effort de freinage effectivement appliqué peut être amplifié par rapport à l'effort correspondant à la position exacte de la pédale de frein, par l'application d'un gain, le tableau ci-après donne, à titre 5 2909621 -12- d'exemple, différentes valeurs de gain possible pour des combinaisons des deux résultats C4,1 et C51 relatifs aux temps de transfert entre les deux pédales et la vitesse moyenne d'enfoncement de la pédale de frein. C4,1 C5,1 Gain 0 0 1 1 0 1.2 0 1 1.5 1 1 1.8 En fonction des différents paramètres (offset, gain) du freinage accentué, et de la position réelle (13) de la pédale de frein (3), une consigne peut être élaborée au niveau du bloc (26), de manière à appliquer celle-ci au système de freinage piloté (11). 10 A titre d'exemple, la figure 2 illustre différentes phases de fonctionnement correspondant à l'application de l'invention. Ainsi, dans une première phase (P1), la pédale d'accélérateur subit une pression. A la fin de cette première phase, correspondant à l'instant t1, le conducteur commence à relever le pied de la pédale 15 de l'accélérateur. Bien entendu, la consigne D élaborée de façon classique par la pédale de freinage est nulle, puisque cette dernière n'a reçu aucun appui. 20 Toutefois, grâce à l'invention, dans la mesure où le relâchement de la pédale d'accélérateur s'effectue de façon rapide, avec une accélération supérieure au seuil prédéterminé S1,1, le système assure un premier effort de freinage minime, D2 assurant une précharge du système de freinage. 25 Le lâcher se poursuit sur toute la phase P2 jusqu'à l'instant t2 où la pédale atteint sa position de repos. A l'issue de cette phase, la vitesse moyenne de l'accélérateur sur l'ensemble du relâcher est évaluée, et si cette vitesse a été 5 2909621 -13- suffisamment rapide, cela constitue un indice de freinage d'urgence, de sorte qu'une décélération supplémentaire D3 est imposée pendant la phase P3, correspondant au transfert du pied entre la pédale d'accélérateur et la pédale de frein. Puis, à la fin de la phase P3, à l'instant t4, le pied commence à exercer un effort sur la pédale de frein. Si le temps de transfert entre les deux pédales est inférieur au premier seuil, l'urgence est confirmée. 10 En revanche, si le transfert s'effectue en un temps (tT) trop important, on en déduit qu'il ne s'agit pas d'une situation d'urgence, et le processus est désactivé. A l'instant T3, la vitesse d'enfoncement de la pédale de frein commence à être surveillée, et si cette vitesse dépasse un certain seuil, la situation d'urgence est 15 confirmée. Il s'ensuit pendant la phase P4 l'application d'un gain par rapport à la consigne brute correspondant à la position de la pédale de frein et montrée en traits pointillés. A tout moment, si un ré-appui sur la pédale d'accélérateur intervient, le 20 processus est désactivé puisqu'il ne s'agit donc plus d'une situation d'urgence. Il ressort de ce qui précède que le système conforme à l'invention présente de multiples avantages, dans la mesure où le degré de la situation d'urgence est évalué en continu, en suivant chronologiquement la réaction du conducteur. Il s'ensuit que 25 l'activation du freinage d'urgence est adaptée au degré de la situation d'urgence, en étant donc progressive et optimisée au fur et à mesure de son évolution. L'invention présente également l'avantage majeur de tenir compte du style de conduite de l'utilisateur, en adaptant les seuils de détection à l'historique des 30 différentes situations antérieures correspondant à des relevés de pied de la pédale d'accélérateur e/ou des freinages. Le taux de déclenchements intempestifs est donc fortement réduit par rapport aux systèmes existants. 5 2909621 -14- L'invention présente également l'avantage de tenir compte de la situation initiale du véhicule, en adaptant les offsets et les gains de freinage accentué à la vitesse initiale du véhicule au moment du début de l'activation du processus. La 5 performance du système est donc optimisée par rapport aux systèmes existants, en termes de décélération obtenue. L'invention présente également l'avantage d'avoir une architecture "ouverte". Autrement dit, il est possible d'ajouter des variables complémentaires comme 10 entrées des calculs. Il est également possible de piloter d'autres systèmes en sortie, comme par exemple les pré-tensionneurs de ceintures de sécurité, l'allumage des feux clignotants d'avertissement ou warnings, pour augmenter la sécurité passive et active, en fonction de l'évaluation du degré d'urgence. REVENDICATIONS 1/ Véhicule automobile équipé d'un système de freinage, apte à assurer un freinage accentué, supérieur à celui correspondant à la position de la pédale de frein (7), ledit freinage accentué dépendant d'un critère d'urgence déterminé par l'analyse de l'actionnement de la pédale de frein (3) et/ou de la pédale d'accélérateur (4), caractérisé en ce qu'il comporte : ^ des moyens (20) pour élaborer un ensemble de variables (Vi) à partir des positions et/ou des efforts exercés sur lesdites pédales de frein (3) et/ou 10 d'accélérateur (4) ; ^ des moyens (21) pour comparer ledit ensemble de variables (Vi) par rapport à un ensemble de seuils (Sig), lesdits seuils (Sig) résultant de l'analyse desdites variables (Vi) lors d'un nombre donné (K) de situations antérieures où la pédale de frein (3) a été actionnée et/ou la pédale d'accélérateur (4) a été relâchée ; 15 ^ des moyens (23, 24) pour déterminer les paramètres du freinage accentué, en fonction des résultats (Cie) de la comparaison desdites variables (Vi) par rapport auxdits seuils (Sig). 2/ Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins une partie des 20 variables (Vi), sont élaborées à partir de dérivées temporelles énièmes de la position de la pédale de frein et/ou d'accélérateur. 3/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie des variables (Vi) sont élaborées à partir 25 du décalage temporel (tT) entre le relâchement de la pédale d'accélérateur (4), et l'enfoncement de la pédale de frein (3). 4/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie des variables (Vi) sont élaborées à partir 30 de la position de la pédale d'embrayage (2) et/ou l'une de ses dérivées temporelles. 2909621 -16- 5/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie des variables (Vi) sont élaborées à partir d'une moyenne de la position de la pédale de frein (3) ou de l'une de ses dérivées temporelles sur une période de temps donné. 6/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie des variables (Vi) sont élaborées à partir de paramètres du circuit hydraulique de freinage. 7/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble des seuils (Sig) comportent des sous-ensembles de plusieurs seuils (Sü, Si2), destinés à être comparés à une même variable (Vi). 8/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que les paramètres du freinage accentué comportent une valeur de consigne de décélération. 9/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les paramètres du freinage accentué comportent une valeur 20 de coefficient multiplicatif par rapport à la consigne résultant de la seule position de la pédale de freinage. 10/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend également un capteur de distance apte à délivrer 25 un signal représentatif de la distance séparant le véhicule des véhicules situés devant et/ou derrière. 11/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur apte à détecter la présence du pied du 30 conducteur posé sur le plancher du véhicule. 5 2909621 -17- 12/ Véhicule selon l'une des quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur apte à détecter un mouvement du pied dans un volume englobant la proximité des pédales de frein et/ou d'accélérateur.