Brevet FR2900964A3 — publié le 20071116

FR 2900964 A3 20071116 FR 0604279 A 20060515 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale les moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un moteur à combustion interne comprenant une ligne d'échappement de gaz brûlés pourvue de moyens de dépollution et de filtrage desdits gaz, et une ligne d'injection de carburant débouchant dans la ligne d'échappement en amont des moyens de dépollution et de filtrage des gaz brûlés. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les lignes d'échappement de moteurs à combustion interne sont généralement pourvues de moyens de dépollution et de filtrage des gaz brûlés. Ces moyens de dépollution et de filtrage comportent usuellement un catalyseur et un filtre à particules. Le filtre à particules permet en particulier de récupérer une part importante des particules polluantes émises par la combustion du mélange d'air frais et de carburant dans la chambre de combustion du moteur. À partir d'un certain taux de remplissage du filtre à particules, son efficacité diminue fortement. Il convient alors d'éliminer les particules qui remplissent le filtre à particules sans pour autant les rejeter telles quelles dans l'atmosphère. Pour cela, on procède à une phase de régénération du filtre à particules qui consiste à injecter du carburant dans la ligne d'échappement, ce qui entraîne une phase d'oxydation exothermique dans le catalyseur. Les gaz d'échappement sortent alors du catalyseur avec une température très élevée et entrent dans le filtre à particules en brûlant les particules polluantes qui remplissent ce dernier. Généralement, pour pouvoir mettre en oeuvre cette phase de régénération, on fait déboucher une ligne d'injection de carburant dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur, ce qui permet d'injecter le carburant dans le flux de gaz brûlés. On comprend que le mélange de gaz brûlés et de carburant doit être homogène pour que l'oxydation et la combustion des particules polluantes se réalisent correctement. Cependant, avec une telle ligne d'injection de carburant, seule une partie du carburant se disperse directement dans le flux de gaz brûlés. La partie restante du carburant impacte quant à elle la paroi intérieure de la ligne d'échappement et crée une couche de carburant qui s'écoule le long de cette paroi en s'évaporant en partie. La partie évaporée du carburant ne se mélange en outre pas correctement avec le flux de gaz brûlés, mais reste concentrée à proximité de la paroi intérieure de la ligne d'échappement, ce qui diminue l'efficacité de la régénération du filtre à particules. Pour éviter que ne se forme une telle couche de carburant sur la paroi intérieure de la ligne d'échappement, le document US 6 843 966 propose un moteur à combustion interne comportant une ligne de dérivation prenant naissance dans le collecteur d'échappement et débouchant dans la ligne d'échappement, en amont du filtre à particules. Selon ce document, la ligne d'injection de carburant débouche dans cette ligne de dérivation si bien que le carburant et les gaz brûlés sont mélangés de manière plus homogène lorsqu'ils entrent dans le filtre à particules. Cependant, un tel dispositif n'empêche pas la formation d'une couche de carburant dans la ligne de dérivation, ce qui pose des problèmes équivalant à 15 ceux précédemment cités. Le document WO 2005 071235 propose quant à lui un moteur à combustion interne permettant de diminuer la quantité de carburant impactant la paroi intérieure de la ligne d'échappement. Il comporte pour cela deux injecteurs de carburant positionnés dans la ligne d'échappement en vis-à-vis l'un de l'autre. 20 Ainsi, les deux flux de carburant sortant des injecteurs de carburant s'impactent l'un et l'autre, ce qui favorise la dispersion du carburant dans les gaz brûlés et empêche la formation d'une couche de carburant sur la paroi intérieure de la ligne d'échappement. L'inconvénient principal d'un tel moteur à combustion interne est qu'il 25 nécessite l'utilisation coûteuse de deux injecteurs de carburant et de deux lignes d'injection de carburant encombrantes amenant le carburant jusque dans la ligne d'échappement à des pressions sensiblement égales. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la 30 présente invention propose un moteur à combustion interne moins coûteux et favorisant la vaporisation du carburant et son homogénéisation avec les gaz brûlés. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un moteur à combustion interne tel que défini dans l'introduction, dans lequel il est prévu des moyens de soufflage d'air dans la ligne d'échappement en amont desdits moyens de dépollution et de filtrage. Ainsi, grâce à l'invention, l'air soufflé crée des mouvements tourbillonnaires dans la ligne d'échappement qui homogénéisent le carburant et les gaz brûlés avant qu'ils n'entrent dans le catalyseur et le filtre à particules. Si les moyens de soufflage soufflent l'air dans la ligne d'échappement en amont de l'embouchure de la ligne d'injection, ces mouvements tourbillonnaires favorisent la dispersion des gouttelettes de carburant dans le flux de gaz brûlés, ce qui évite qu'une quantité trop importante de carburant impacte la paroi intérieure de la ligne d'échappement. En revanche, si les moyens de soufflage soufflent l'air dans la ligne d'échappement en aval de l'embouchure de la ligne d'injection, ces mouvements tourbillonnaires permettent d'étaler la couche de carburant sur une surface plus importante ce qui augmente la vitesse d'évaporation du carburant. Selon une première caractéristique avantageuse du moteur à combustion interne conforme à l'invention, les moyens de soufflage comportent des moyens de régulation du débit d'air soufflé dans la ligne d'échappement. Ainsi, les moyens de soufflage peuvent n'être activés qu'uniquement lors de la phase de régénération du filtre à particules, si bien qu'ils n'influencent pas le fonctionnement du moteur à combustion interne lors de ses autres phases de fonctionnement. Avantageusement, les moyens de soufflage soufflent l'air dans la ligne d'échappement en aval de l'embouchure de la ligne d'injection dans la ligne d'échappement. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, le moteur à combustion interne comprenant une chambre de combustion dans laquelle débouchent la ligne d'échappement et une ligne d'admission d'air frais, les moyens de soufflage comportent une ligne de soufflage qui prend naissance dans la ligne d'admission. Avantageusement alors, la ligne d'admission comporte un compresseur, la ligne d'échappement comporte une turbine, et la ligne de soufflage prend naissance dans la ligne d'admission en aval du compresseur et débouche dans la ligne d'échappement en aval de la turbine. Ainsi, l'air soufflé est constitué par des gaz frais comprimés à une pression supérieure à la pression des gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement, si bien que les mouvements tourbillonnaires présentent une intensité suffisante pour améliorer sensiblement l'homogénéisation et la vaporisation du carburant dans les gaz brûlés. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, la ligne d'échappement comporte une turbine, et les moyens de soufflage comportent une ligne de soufflage qui prend naissance dans la ligne d'échappement en amont de la turbine et qui débouche dans la ligne d'échappement en aval de ladite turbine. Ainsi, la pression des gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement en amont de la turbine étant supérieure à celle des gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement en aval de cette même turbine, les mouvements tourbillonnaires engendrés par l'air soufflé présentent ici également une intensité suffisante pour améliorer sensiblement l'homogénéisation et la vaporisation du carburant dans les gaz brûlés. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, les moyens de soufflage comportent un compresseur comprimant l'air à une pression supérieure à la pression des gaz brûlés. Selon une autre caractéristique avantageuse du moteur à combustion interne conforme à l'invention, les moyens de soufflage soufflent l'air dans la ligne d'échappement selon un axe incliné, d'une part, par rapport à l'axe de la ligne d'échappement, et, d'autre part, par rapport à la normale à la ligne d'échappement dans le plan transversal à l'axe de ladite ligne d'échappement. Ainsi, l'air étant soufflé selon un axe incliné par rapport à l'axe de la ligne d'échappement, il n'engendre pas de pertes de charges des gaz brûlés qui seraient préjudiciables au rendement du moteur. Par ailleurs, l'air étant soufflé selon un axe incliné par rapport à la normale à la ligne d'échappement, l'air est soufflé tangentiellement à la paroi intérieure de la ligne d'échappement ce qui provoque la formation de tourbillons d'axes confondus avec l'axe de la ligne d'échappement. Avantageusement, les moyens de soufflage comportent des moyens de réchauffement de l'air. Ainsi, le carburant qui s'est déposé sur la paroi intérieure de la ligne d'échappement se vaporise plus rapidement, si bien que le mélange de carburant et de gaz brûlé est parfaitement homogène lorsqu'il entre dans le catalyseur. Selon une autre caractéristique avantageuse du moteur à combustion interne conforme à l'invention, les moyens de soufflage comportent une ligne de soufflage divisée, au moins en partie, en des canaux distincts débouchant dans la ligne d'échappement. Avantageusement alors, les canaux débouchent dans la ligne d'échappement selon des axes inclinés les uns par rapport aux autres. Ainsi, chaque canal est adapté à engendrer un type de tourbillons présentant des caractéristiques différentes de celles des tourbillons engendrés par les autres canaux, ce qui favorise l'homogénéisation globale du flux de gaz brûlés et de carburant. Avantageusement, la ligne d'injection comprend un compresseur et, au niveau de son embouchure dans la ligne d'échappement, un injecteur de carburant. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'ensemble d'un premier mode de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en coupe transversale de la ligne d'échappement et de la ligne de soufflage du moteur à combustion interne de la figure 1 ; - la figure 3A est une vue en coupe longitudinale de la ligne d'échappement et de la ligne de soufflage du moteur à combustion interne de la figure 1 ; - la figure 3B est une vue en coupe longitudinale d'une variante de réalisation de la ligne d'échappement et de la ligne de soufflage du moteur à combustion interne de la figure 1 ; - la figure 3C est une vue en coupe transversale d'une variante de réalisation de la ligne d'échappement et de la ligne de soufflage du moteur à combustion interne de la figure 1 ; - la figure 4 est une vue schématique d'ensemble d'un deuxième mode de réalisation du moteur à combustion interne selon l'invention ; et - la figure 5 est une vue schématique d'ensemble d'un troisième mode de réalisation du moteur à combustion interne selon l'invention. En préliminaire, on notera que, d'une figure à l'autre, les éléments identiques ou similaires des différents modes de réalisation de l'invention seront, dans la mesure du possible, référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois. Dans la description, les termes aval et amont sont utilisés suivant le sens de l'écoulement de l'air depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l'atmosphère jusqu'à sa sortie par des moyens de dépollution et de filtrage. Sur la figure 1, on a représenté un moteur à combustion interne 10 qui comprend une chambre de combustion 11 définie par quatre cylindres 12. En amont de la chambre de combustion 11, le moteur à combustion interne 10 comprend une ligne d'admission 20 d'air frais. Cette ligne d'admission 20 prélève l'air frais directement dans l'atmosphère et le filtre au moyen d'un filtre à air 22. Elle s'étend jusqu'à un répartiteur d'air 21 qui débouche sur quatre canaux d'admission 21A liés chacun à un des cylindres 12 de la chambre de combustion 11. Bien sûr, en variante, le répartiteur d'air pourrait être raccordé à chaque cylindre par deux canaux d'admission, dans le cas d'un moteur seize soupapes . La ligne d'admission 20 comporte en outre un compresseur 42 d'un turbocompresseur 40 comprimant l'air frais. Cet air frais compressé, et donc réchauffé, est ensuite injecté sous pression dans le répartiteur d'air 21. En aval de la chambre de combustion 11, le moteur à combustion interne 10 comporte une ligne d'échappement 30 de gaz brûlés s'étendant d'un collecteur d'échappement 31, relié par quatre canaux d'échappement 31A à chacun des cylindres 12 de la chambre de combustion 11, jusqu'à des moyens de dépollution et de filtrage 50, 51 constitués par un catalyseur 50 et un filtre à particules 51. Dans le cas d'un moteur seize soupapes , le collecteur d'échappement est raccordé à chaque cylindre par deux canaux d'échappement. La ligne d'échappement 30 comprend en outre, en amont du catalyseur 50, une turbine 41 du turbocompresseur 40 destinée à actionner le compresseur 42. De manière connue en soi, les débits d'air frais et de gaz brûlés entrant et sortant de la chambre de combustion 11 sont régulés par des soupapes d'admission et d'échappement. Ici, le moteur à combustion interne 10 comprend une soupape d'admission et une soupape d'échappement par cylindre 12 disposées respectivement dans le canal d'admission 21A dudit cylindre et dans son canal d'échappement 31A. Dans le cas d'un moteur seize soupapes , le moteur à combustion interne comprend deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement par cylindre. L'ouverture des soupapes d'admission permet d'injecter de l'air frais dans les cylindres 12 et l'ouverture des soupapes d'échappement permet d'évacuer vers la ligne d'échappement 30 les gaz brûlés issus de la combustion de l'air frais et du carburant contenus dans les cylindres 12. Comme le montre la figure 1, le moteur à combustion interne 10 comprend également une ligne d'injection 60 de carburant débouchant dans la ligne d'échappement 30, entre la turbine 41 du turbocompresseur 40 et le catalyseur 50. Cette ligne d'injection 60 comporte un compresseur 62 adapté à prélever du carburant dans un réservoir 61 afin de l'injecter sous pression dans la ligne d'échappement 30. Le compresseur 62 peut par exemple être celui utilisé pour injecter sous pression le carburant dans les cylindres 12 de la chambre de combustion 11. Comme le montrent les figures 3A et 3B, la ligne d'injection 60 comporte en outre un injecteur de carburant 63 disposé à l'embouchure de la ligne d'injection 60 dans la ligne d'échappement 30 selon un axe incliné par rapport à l'axe W de cette dernière, si bien que le carburant est injecté dans le sens de l'écoulement des gaz brûlés de manière à mieux se disperser dans le flux de gaz. Cet injecteur de carburant 63 est piloté par des moyens de commande (non représentés) du moteur à combustion interne 10 permettant d'injecter au moment voulu la quantité désirée de carburant dans la ligne d'échappement 30. L'injecteur de carburant 63 est ici d'un type identique à celui des injecteurs couramment utilisés pour la combustion du mélange de carburant et d'air frais dans la chambre de combustion 11. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le moteur à combustion interne 10 comporte des moyens de soufflage 70 adaptés à injecter de l'air soufflé dans la ligne d'échappement 30 à une pression supérieure à la pression des gaz circulant dans cette dernière. Comme le montre plus particulièrement la figure 1, ces moyens de soufflage sont ici constitués par une ligne de soufflage 70 qui prend naissance dans la ligne d'admission 20, entre le compresseur 42 du turbocompresseur 40 et le répartiteur d'air 21, et qui débouche dans la ligne d'échappement 30, entre l'embouchure de la ligne d'injection 60 dans la ligne d'échappement 30 et le catalyseur 50. La ligne de soufflage 70 comporte des moyens de régulation du débit d'air soufflé tels qu'une vanne 71 disposée à la jonction entre la ligne d'admission d'air 20 et la ligne de soufflage 70. Cette vanne 71 peut par exemple être une vanne papillon. Elle est quoi qu'il en soit pilotée par les moyens de commande du moteur et est adaptée à moduler le débit d'air soufflé circulant dans la ligne de soufflage 70 et débouchant dans la ligne d'échappement 30. En variante, les moyens de régulation du débit d'air soufflé peuvent comporter un injecteur d'air disposé à l'embouchure de la ligne de soufflage 70 dans la ligne d'échappement 30. Cet injecteur d'air peut par exemple présenter une architecture identique à celle d'un injecteur de carburant, bien connue de l'homme du métier. La ligne de soufflage peut également comporter des moyens de réchauffement (non représentés) de l'air soufflé comprenant par exemple par un enroulement d'une partie de la ligne de soufflage 70 autour de la ligne d'échappement 30. Cet enroulement permet ainsi de réchauffer l'air frais prélevé dans la ligne d'admission 20 avant de l'injecter dans la ligne d'échappement 30. Comme le montrent plus particulièrement les figures 2 et 3A, la ligne de soufflage 70 débouche dans la ligne d'échappement 30 selon un axe V présentant une double inclinaison par rapport à l'axe W de la ligne d'échappement 30. Comme le montre la figure 3A, l'axe V de la ligne de soufflage 70 est tout d'abord incliné par rapport à l'axe W de la ligne d'échappement 30 dans le plan longitudinal comportant l'axe W et le point de jonction entre la ligne de soufflage 70 et la ligne d'échappement 30. Il est plus particulièrement incliné d'un angle longitudinal Al compris entre -10 et +170 degrés. Comme le montre la figure 2, l'axe V de la ligne de soufflage 70 est en outre incliné par rapport à la normale N à la paroi extérieure de la ligne d'échappement 30, dans le plan transversal qui est orthogonal à l'axe W et qui passe par le point de jonction entre la ligne de soufflage 70 et la ligne d'échappement 30. II est plus particulièrement incliné d'un angle A2 appelé angle de tangence compris entre -80 et +80 degrés. Ainsi, l'air soufflé débouchant dans la ligne d'échappement 30 est dirigé tangentiellement contre la paroi intérieure de cette ligne, dans le sens du flux de gaz brûlés, si bien qu'il présente un mouvement hélicoïdal favorisant l'homogénéisation des gaz brûlés et du carburant injecté dans la ligne d'échappement 30 par la ligne d'injection 60. En variante et comme le montrent les figures 3B et 3C, la ligne de soufflage 70 peut présenter une extrémité divisée en plusieurs canaux, ici deux canaux 70A, 70B, débouchant dans la ligne d'échappement 30 en des points distincts. Ces différents canaux 70A, 70B sont, tels que représentés sur la figure 3B, disposés l'un à côté de l'autre. Ces deux canaux 70A, 70B sont adaptés à injecter l'air soufflé selon des axes V1, V2 présentant des angles longitudinaux B1, B2 différents, de manière à engendrer des mouvements hélicoïdaux présentant des caractéristiques différentes. Comme l'illustre la figure 3C, les canaux 70A, 70B peuvent également déboucher dans la ligne d'échappement 30 en des points présentant des positions angulaires autour de l'axe W différentes. Ces positions angulaires peuvent être écartées d'un angle D compris entre 0 et 360 degrés. Les canaux 70A, 70B peuvent en outre déboucher selon des axes V1, V2 présentant des angles de tangence Cl, C2 différents, afin de générer dans la ligne d'échappement 30 un mouvement tourbillonnaire communément appelé swirl . Lorsque le moteur à combustion interne 10 fonctionne, l'air frais est prélevé dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 puis compressé dans le compresseur 42 du turbocompresseur 40. Lors d'une phase de fonctionnement normale du moteur, la vanne 71 de la ligne de soufflage 70 reste en position fermée, et l'ensemble du flux d'air frais prélevé et compressé suit la ligne d'admission 20 et débouche dans le répartiteur d'air 21 afin d'être brûlé dans la chambre de combustion 11. En revanche, lors d'une phase de régénération du filtre à particules 51, les moyens de commande du moteur pilotent l'ouverture de la vanne 71 et de l'injecteur 63. Seule une partie de l'air frais prélevé et compressé suit la ligne d'admission 20 et débouche dans le répartiteur d'air 21. L'autre partie de cet air frais, l'air soufflé, est captée par la ligne de soufflage 70 en aval du compresseur 42. Cet air soufflé, dont la température a augmenté du fait de la compression qu'il a subie et grâce aux moyens de réchauffement de la ligne de soufflage 70, débouche dans la ligne d'échappement 30. Par ailleurs, la ligne d'injection 60 projette des particules de carburant dans les gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement 30. Une partie de ces particules se mélange directement au flux de gaz brûlés alors qu'une autre partie se dépose sur la paroi intérieure de la ligne d'échappement 30 et s'écoule le long de cette paroi en direction du catalyseur 50. Une portion de ce carburant s'écoulant sur les parois chaudes de la ligne d'échappement 30 se vaporise dans le flux de gaz brûlés. Lorsque la portion restante du carburant qui s'écoule sur la paroi arrive au niveau de l'embouchure de la ligne de soufflage 70, le flux d'air tourbillonnant et chaud créé par l'air soufflé provoque l'étalement du carburant sur la paroi intérieure de la ligne d'échappement 30, ce qui accélère la vaporisation du carburant. En outre, ces tourbillons d'air homogénéisent le mélange de carburant et de gaz brûlés si bien que ces derniers peuvent traiter efficacement les particules polluantes qui remplissent le filtre à particules 51 en les brûlant et en les éjectant vers l'atmosphère. Lorsque la régénération est terminée, les moyens de commande du moteur à combustion interne 10 pilotent l'obstruction de l'injecteur 63 de la ligne d'injection 60 et la fermeture de la vanne 71 de la ligne de soufflage 70. Selon un deuxième mode de réalisation du moteur à combustion interne 10 selon l'invention représenté sur la figure 4, la ligne de soufflage 72 prend naissance dans la ligne d'échappement 30, entre le collecteur d'échappement 31 et la turbine 41 du turbocompresseur 40. Ainsi, la pression de l'air soufflé est égale à la pression des gaz brûlés circulant en amont de la turbine 41, si bien que la pression de l'air soufflé est supérieure à la pression des gaz brûlés circulant en aval de la turbine 41. Selon ce mode de réalisation, la ligne de soufflage 72 comporte également des moyens de régulation du débit d'air soufflé constitués ici par une vanne 73 papillon pilotée par les moyens de commande du moteur. Selon un troisième mode de réalisation du moteur à combustion interne 10 selon l'invention représenté sur la figure 5, la ligne de soufflage 74 prélève l'air frais directement dans l'atmosphère, le comprime à une pression supérieure à la pression des gaz brûlés circulant dans la ligne d'échappement 30 au moyen d'un compresseur 75, et l'injecte dans cette ligne d'échappement. Selon ce mode de réalisation, le compresseur 75 est ici couplé à un moteur électrique piloté par les moyens de commande du moteur, si bien que cet ensemble formé par le moteur et le compresseur 75 constitue les moyens de régulation du débit d'air soufflé circulant dans la ligne de soufflage 74. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.20 REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne (10) comprenant une ligne d'échappement (30) de gaz brûlés pourvue de moyens de dépollution (50) et de filtrage (51) desdits gaz, et une ligne d'injection (60) de carburant débouchant dans la ligne d'échappement (30) en amont des moyens de dépollution (50) et de filtrage (51) des gaz brûlés, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de soufflage (70, 71 72, 73 ; 74, 75) d'air ou de gaz brûlés dans la ligne d'échappement (30) en amont desdits moyens de dépollution (50) et de filtrage (51). 2. Moteur à combustion interne (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de soufflage (70, 71 ; 72, 73 ; 74, 75) comportent des moyens de régulation (71 ; 73 ; 75) du débit d'air soufflé ou de gaz brûlés soufflés dans la ligne d'échappement (30). 3. Moteur à combustion interne (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de soufflage (70, 71 ; 72, 73 ; 74, 75) soufflent l'air ou les gaz brûlés dans la ligne d'échappement (30) en aval de l'embouchure de la ligne d'injection (60) dans la ligne d'échappement (30). 4. Moteur à combustion interne (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le moteur à combustion interne (10) comprenant une chambre de combustion (11) dans laquelle débouchent la ligne d'échappement (30) et une ligne d'admission (20) d'air frais, les moyens de soufflage (70, 71) comportent une ligne de soufflage (70) qui prend naissance dans la ligne d'admission (20). 5. Moteur à combustion interne (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la ligne d'admission (20) comporte un compresseur (42), la ligne d'échappement (30) comporte une turbine (41), et la ligne de soufflage (70) prend naissance dans la ligne d'admission (20) en aval du compresseur (42) et débouche dans la ligne d'échappement (30) en aval de la turbine (41). 6. Moteur à combustion interne (10) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la ligne d'échappement (30) comporte une turbine (41), et les moyens de soufflage (72, 73) comportent une ligne de soufflage (72) qui prend naissance dans la ligne d'échappement (30) en amont de la turbine (41) et qui débouche dans la ligne d'échappement (30) en aval de ladite turbine (41). 7. Moteur à combustion interne (10) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de soufflage (74, 75) comportent un compresseur (75) comprimant l'air à une pression supérieure à la pression des gaz brûlés. 8. Moteur à combustion interne (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de soufflage (70, 71 ; 72, 73 ; 74, 75) soufflent l'air ou les gaz brûlés dans la ligne d'échappement (30) selon un axe (V) incliné, d'une part, par rapport à l'axe (W) de la ligne d'échappement (30), et, d'autre part, par rapport à la normale (N) à la ligne d'échappement (30) dans le plan transversal à l'axe (W) de ladite ligne d'échappement (30). 9. Moteur à combustion interne (10) selon l'une des revendications précédentes lorsque celle-ci ne se rattache pas à la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de soufflage (70, 71 ; 72, 73 ; 74, 75) comportent des moyens de réchauffement de l'air. 10. Moteur à combustion interne (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de soufflage (70, 71) comportent une ligne de soufflage (70) divisée, au moins en partie, en des canaux (70A, 70B) distincts débouchant dans la ligne d'échappement (30). 11. Moteur à combustion interne (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les canaux (70A, 70B) débouchent dans la ligne d'échappement (30) selon des axes (VI, V2) inclinés les uns par rapport aux autres. 12. Moteur à combustion interne (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ligne d'injection (60) comprend un compresseur (62) et, au niveau de son embouchure dans la ligne d'échappement (30), un injecteur de carburant (63).