Brevet FR2898329A1 — publié le 20070914

Description L'invention concerne d'une manière générale une technique de fabrication, d'armement et de conditionnement de transport, notamment, mais non exclusivement, de véhicules aquatiques de tous types et/ou "d'unités complète navigantes" se mouvant au moyen de rames, de voiles ou de moteurs, avec le matériel d'armement. L'invention concerne plus particulièrement les "unités navigantes classiques" et/ou bateaux dont les formes et/ou le volume global posent des problèmes d'encombrement durant certaines de leurs phases de fabrication, de livraison, de transport, de stockage, d'appontage et/ou de mouiilage. L'invention contribue à dominer ces handicaps en faisant varier à la baisse la surface de la projection au sol de la figure de l'unité ainsi fabriquée et/ou le volume global de celle-ci, dans les cas précis d'exploitations ci-dessus énumérés. Avec l'invention, qui a recours à une solution modulaire spécifique, l'exploitation d'un volume global donné est optimisé en vue d'améliorer le rendement de remplissage des lieux et/ou le volume d'accueil réservé au produit, dans les phases de fabrication, de livraison, de transport, de stockage, d'appontage et/ou mouillage d'une ou plusieurs "unités navigantes" et/ou de bateaux. L'une des principales caractéristiques de l'invention est de permettre à un fabricant de produire des "unités navigantes" et/ou bateaux modulaires dont on fera varier les dimensions d'encombrement, pour qu'ils puissent répondre simultanément aux normes de fabrication des matériels nautiques, alors que, par ailleurs, et après avoir fait en sorte que le poids soit contenu dans des limites préétablies, il soit possible d'atteindre des objectifs d'encombrement (et de poids), tels que ceux réglementés par le code de la route, pour le transport routier. Et en même temps, pour se plier et/ou s'adapter à l'offre en matière de place dans les ports, dans le transport ferroviaire, aérien ou naval. Sans oublier de mentionner l'économie d'espace que l'on peut réaliser sur les chaînes de montage. L'une des principales préoccupations de ce domaine technique, est de produire des "unités navigantes" avec des solutions techniques de production qui réduisent les coûts, en particulier, dans les phases de vie précitées du produit. L'invention permet d'améliorer le rendement industriel et/ou la compétitivité commerciale des "unités navigantes" et/ou bateaux produits et mis sur le marché, sans nuire à leurs qualités et performances dans la phase d'utilisation, comme unité navigante caractérisée à proprement dite. A titre d'exemple non limitatif, en appliquant cette invention à un bateau à moteur de neuf mètres, celui-ci n'occupera, avec l'application de l'invention, pas plus d'espace (surface et/ou volume) dans les phases de vie précitées que n'en nécessiterait un bateau conventionnel d'environ sept mètres et cinquante centimètres. On connaît déjà des unités navigantes et/ou bateaux à voiles ou à moteurs composées d'éléments assemblables qui ont été conçus ainsi pour faciliter leur manutention. Pour y parvenir, l'une des méthodes connues est de juxtaposer des éléments modulaires répétitifs ou non, comme c'est le cas de certaines barges ou ponts flottants, ou de solidariser les différentes coques d'un multicoque aux moyens de bras. Dans ces solutions, le concepteur a privilégié la fonction de transportabilité en privant le bateau, après démontage des modules, de toute opérationnalité de sa fonction navigante, jusqu'au suivant remontage intégral du dit multicoque. On trouve aussi des bateaux démontables, repliables ou transformables en remorque et/ou en caravane. En général ces produits font de sérieuses concessions à l'esthétique et/ou aux qualités de navigabilité. Le but recherché étant dans ces cas, de donner aux parties démontables du bateau une deuxième fonction sans rapport directe avec les objectifs que nous nous sommes fixés, ici, dans l'invention. On connaît les semi-rigides dégondables et démontables qui, à eux seuls forment une catégorie d'embarcation précise et qui se différencie très clairement du produit découlant de l'exploitation industrielle de l'invention, qui est et reste un moyen de produire une unité navigante à coque rigide. "ç On connaît également l'utilisation des "flaps" qui modifient l'efficacité d'une carène, mais ceux-ci sont à considérer comme des accessoires facultatifs, dont la posture et du ressort d'un choix optionnel, de la part d'un client, et non du dessin original de l'unité. D'autre part, une "unité complète navigante" bénéficiant de l'invention pourrait, elle aussi, 30 en être dotée en plus et sans contre-indication. Sur les lignes de montage actuelles, on travaille avec des coques ouvertes, séparées de leurs ponts respectifs, ce qui est une forme de modularité ; mais cette fonction de dissociation de sous-ensembles n'est pas conservée dans le bateau livré au client et elle 35 n'a pas non plus générée de gain d'espace sur les chaînes de montage, comme le fait l'invention ici exposée. L'invention vise à créer une nouvelle catégorie de véhicules aquatiques, que nous définissons par les termes "d'unité complète navigante" caractérisées par les particularismes décrits ci-après. L'invention vise à faire varier, dans le sens de les réduire, les dimensions extérieures 5 d'une "unité navigante classique" (1) sans pour autant altérer ni sa flottabilité, ni enfreindre les normes de sécurité propres aux matériels nautiques. L'invention permet ainsi temporairement, d'obtenir un gain d'espace, durant certaines phases de fabrication, de transport, de stockage, d'appontage et de mouillage. Cette unité navigante aux dimensions réduites prend le nom "d'unité centrale navigante" (2). 10 Avec l'invention, on peut aussi retrouver la forme originale, lorsque l'on veut revenir à la phase de capacité de navigation optimale, en ayant pour conséquence associée un accroissement de l'efficacité de "l'unité navigante" ainsi configurée et/ou de son confort. La configuration "l'unit' navigante complète" (équipée des "adjonctions") autorise, par exemple, une conduite sportive et/ou la possibilité de naviguer par mer agitée et/ou forte 15 dans des conditions plus confortables et encore plus sûres. L'invention vise à ajouter, à une "unité navigante" d'apparence classique, des qualités de mobilisation facilitée, avant la mise à l'eau et/ou dans certains cas d'utilisation sur l'eau (en bassin ou au mouillage). 20 Les caractéristiques de la coque et l'esthétique de "l'unité complète navigante" peuvent être définies, par un architecte naval, préalablement à la décision d'appliquer l'invention à l'embarcation, car la mise en oeuvre de celle-ci, si l'on en fait le choix, ne doit pas dénaturer la forme de "l'unité navigante" idéalisée, pour un type d'utilisation spécifique définie dans le cahier des charges imposées du fabriquant, puisqu'elle peut reprendre dans son intégralité 25 le dessin et les formes de la version classique qui serait fabriquée sans l'invention. La définition de base de l'invention est celle de considérer qu'une "unité navigante classique" (1) et/ou un bateau à voiles ou à moteurs peut être divisé en plusieurs sous-ensembles d'éléments distincts adjoignables (2, 3, 4, 5, 6) ayant chacun des fonctions et/ou 30 de qualités autonomes, qui peuvent être isolées les unes des autres ou recollées les unes aux autres si on en fait le choix et selon les besoins à un moment précis. Par conséquence cette "unité classique navigante", devenue "unité complète navigante" après application de l'invention, pourra être armée ou désarmée à volonté, pour autant qu'elle soit équipée des mécanismes de positionnements et de liaisons inter sous-ensembles adéquats (7, 8, 9,10), 35 et qui font parties de l'invention. Les quatre fixations distinctes utilisées (7, 8, 9,10), dans l'armement des "adjonctions" à "l'unité centrale navigante' (1), répondent dans tous les cas aux impératifs suivants : 1. Elles assurent un positionnement précis des éléments entre eux. 2. Elles sont dessinées avec l'impératif de ne pas risquer de générer des voies d'eau. 3. Elles assurent les alignements des surfaces tangentes. 4. Après quoi elles assurent l'immobilisation des "adjonctions". 5. Enfin, elles sécurisent les pièces dans leur position finale d'exploitation. 6. En plus, les deux fixations inférieures (8) et (10) ont une caractéristique additionnelle, qui est de disposer d'une tête chercheuse permettant leur utilisation en aveugle . L'invention vise à proposer une solution technique industrialisable et commercialisable, pour mettre en pratique l'application de cette mise en oeuvre de base. On parlera dès lors, "d'Imité complète navigante" (fig. 3 et 4) lorsque l'on voudra parler du véhicule aquatique et/ou d'un bateau armé et résultant par conséquent de la somme de tous ses sous-ensembles réunis entre eux et solidarisés (2+3+4+5+6). On parlera "d'unité centrale navigante" (2) lorsque l'on voudra parler du noyau central porteur autonome privé et/ou séparé des autres sous-ensembles compris dans "l'unité complète navigante". La mise en oeuvre de l'invention débute et repose sur les résultats d'une double analyse : celle du cahier des charges de la coque et/ou de "l'unité navigante classique" (1) telle qu'elle a été imaginée idéalement, par l'architecte naval, pour sa fonction navigante optimisée à laquelle on ajoute celle du cahier des charges spécifiques établi en fonction des objectifs à atteindre avec l'application de l'invention dans le produit final. Dans cette analyse or classera les parties et les fonctions identifiables de "l'unité navigante classique" vue dans sa totalité en trois groupes : 1. Les éléments et fonctions devant faire partie de "l'unité centrale navigante", comme le sont par principe, fa partie immergée de la carène, la cale moteur avec celui-ci ou ceux-ci, les réservoirs, le poste de pilotage, les cabines, les équipements de sécurité par exemple...Enfin tout ce qui permet à cette unité de répondre aux normes nautiques de base et de naviguer. 2. Les possibles "adjonctions" hydrodynamiques et/ou aérodynamiques, comme le sont les parties de l'étrave profilée située au-dessus de la ligne de flottaison, les parties latérales de la coque situées au-dessus de la ligne de flottaison (murailles) et qui forment les déflecteurs hydrodynamiques latéraux chargés de canaliser les vagues et/ou les embruns, en cas d'utilisation en mer forte ou de pilotage sportif etc. 3. Les possibles "adjonctions" esthétiques et/ou de confort qui sont les parties et les formes non indispensables à la marche de "l'unité centrale navigante" où l'on peut sélectionner par exemple tout ou partie des passavants, partie des balcons contiguës aux passavants, certaines protections et certains accessoires facultatifs. Dans le cas ou les résultats de l'analyse sont positifs, c'est à dire que l'on voit qu'ils permettent d'atteindre les objectifs, les avantages et les gains escomptés, on décide alors de rendre dissociables de "l'unité centrale navigante" définie ci-dessus, ces éléments que l'on a classés dans les deux groupes de parties et/ou fonctions adjoignables. Pour ce faire, on cherche à opérer des regroupements d'éléments contiguës et de fonctions associées, de telle manière que l'on puisse créer, par exemple, un sous- ensemble que l'on appellera sous-ensemble proue adjoignable (3) qui serait composé entre autre : d'un nez de coque (15), d'un nez de pont (18), d'une protection avant (17), d'un coffre avant (16) (coqueron) .. Pour cette étape, il n'y a pas de règle prédéfinie à appliquer ; elle fait appel à la créativité et au savoir faire des ingénieurs en charge du projet. L'invention est alors mise en oeuvre avec, pour caractéristique remarquable principale, que la partie immergée de la coque (carène) soit sensiblement la même sur "l'unité centrale navigante" que sur "l'unité complète navigante". Dans l'exemple non limitatif exposé ici, 95% de la première carène immergée se retrouve dans la seconde. L'objectif étant que "l'unité centrale navigante" (2) puisse être autonome, stable et exploitable sur des plans d'eau calmes (bassin, calanque, estuaire etc.) en toute sécurité et qu'elle ne soit pénalisée et pénalisante qu'en matière de confort de navigation et/ou de vie à bord. Afin de faciliter la lecture du texte, vous trouverez ci-après et en préambule, la présentation des 10 planches de dessins qui l'accompagnent, avec un commentaire justifiant leur présence ici : Page 1/10: Les figures 1 et 2 sont des vues générales, en perspective, de "l'unité 30 navigante classique" de référence (1) donnée à titre d'exemple non limitatif (unité fabriquée sans application de l'invention) Page 2/10: Les figures 3 et 4 sont des vues générales, en perspective, de "l'unité complète navigante". (Il n'y a pas de numéro correspondant à ces termes, parce que cette 35 appellation définit un ensemble de sous-ensembles, de pièces et d'éléments). Elle est réalisée selon la technique de l'invention et de ce fait est composée d'une "unité centrale navigante" (2) porteuse et dans le cas présent, de quatre "adjonctions" identifiées par les n (3, 4, 5 et 6). Des lignes de joints sont visibles (31) sur ces figures alors qu'il n'y en avait pas sur les figures 1 et 2. Page 3/10: La figure 5 est l'éclaté en perspective de la figure 3. On y voit "l'unité centrale navigante" (2) entourée, dans cet exemple, des quatre "adjonctions" : "L'adjonction d'étrave" ou proue/nez (3), "l'adjonction bâbord" ou "bouclier bâbord" (4), "l'adjonction tribord" ou "bouclier tribord" (5), "l'adjonction d'arceau arrière" (6). Sur cette figure, on voit également les positions des quatre types de fixations utilisées pour l'assemblage et la solidarisation des parties entre elles : (7, 8, 9 et 10). Page 4/10: La figure 6 est un profil de "l'unité de transport routier" cité en exemple, mais non limitatif Cette dernière est composée d'une "unité centrale navigante" (2) chargée sur une remorque (11) et surmontée des "adjonctions" de proue (3), bâbord (4), et tribord (5). L'arceau (6) reste monté, car il sert à recevoir les autres "adjonctions" et à les sécuriser en position démontée durant les phase de transports et de stockage. La figure 7 est la vue en plan de "l'unité de transport routier" présentée figure 6 où l'on peut voir que le chargement est très compacte et en particulier, que sa largeur ici est contenue à l'intérieur de la cote de 2500 mm (12). Page 5/10: La figure 8 est une vue en plan de "l'unité complète navigante" (2, 3, 4, 5 et 6) dont la projection au sol est inscrite dans le rectangle dessiné (12). Ce rectangle est celui de référence pour évaluer le gain d'encombrement réalisé grâce à l'utilisation de l'invention. La figure 9 est une vue en plan de "l'unité centrale navigante" (2) dont la projection au sol est inscrite dans un second rectangle dessiné (13). Il indique les nouvelles limites obtenues après utilisation de l'invention. Page 6/10 : Les figures 10 et 11 sont les profils comparés : celui de "l'unité complète navigante" (2, 3, 4, 5 et 6) et celui de "l'unité centrale navigante" seule (2). A noter que la ligne de flottaison (14) est à la même hauteur sur les deux figures. En effet, même si le dessin ne les montre pas, on suppose que les pièces adjoignables sont rangées à bord, comme durant le transport donc que le poids est resté le même, tout comme la partie mouillée de la carène. Lors de la mise à l'eau, les adjonctions (3, 4 et 5) sont sur le pont et leur mise en place est sensée pouvoir se faire depuis celui-ci. Figure 11, on notera ici, que la moitié des points de fixations sont visibles (7 et 8). Page 7/10: Les figures 12 et 13 montrent un comparatif des vues de face de "l'unité complète navigante" (2, 3, 4, 5 et 6) et celle de "l'unité centrale navigante" seule (2). On constate très clairement que le gain d'encombrement est ici particulièrement important alors que le cockpit et les autres espaces de vie restent pratiquement inchangés. La partie mouillée de la carène est; là aussi, pratiquement identique, comme en témoigne la ligne de flottaison (14). Figure 13, certains points de fixation des adjonctions sont visibles (7 et 8). Page 8/10: La figure 14 montre un exemple simplifié de l'analyse qui est faite lorsque l'on crée un sous-ensemble destiné à définir les caractéristiques d'une future "adjonction". Dans ce cas il s'agit d'une proue à caractère sportive (3). Certains de ces éléments sont des parties spécifiques qui sont détachées de pièces traditionnellement monoblocs, comme le sont : la coque, le pont, le plancher moulé etc. Le sous-ensemble (3) contient entre autres et principalement : une partie de la coque (15), une partie du plancher (16), une partie du pont (18), une partie de la protection périphérique (17), une partie de l'habillage antidérapant (19), une partie du balcon extérieur (20) ; mais aussi des éléments spécifiques à cette portion de l'unité comme : le couvercle de coffre (21) ou d'autres accessoires (22). La figure 15 montre "l'adjonction de nez de proue" (3) résultante de l'assemblage des composants du sous-ensemble décrit figure 14. Dans cet exemple, "l'adjonction" sera fixée à "l'unité centrale navigante" (2) porteuse au moyen de quatre points de fixation : deux de type (9), et deux de type (1O). Page 9/10 Les figures 16 et 17 montrent à titre d'exemple non limitatif, un mécanisme d'assemblage "des adjonctions" (3, 4 et 5) dite aussi (28), à "l'unité centrale navigante" (2) dite aussi (27). Les numéros (27) et (28) indiquent que dans ces deux figures on à dessiné des pièces symboliques/types, à l'endroit d'une coupe d'une quelconque partie d'une juxtaposition des éléments composants "l'unité complète navigante". Le n (27) est un exemple de coupe d'une "adjonction type" et le n (28) est un exemple de coupe type d'une partie extraite d'une "unité centrale navigante". On notera aussi, dans ces figures la représentation d'un câble guide (23) qui comme son nom l'indique sert à guider le doigt de la fixation (10) vers son réceptacle situé dans la fixation (8). Cet élément permet de mettre en place les adjonctions en aveugle depuis le pont central. Les numéros (25, 26 et 29) désignent les mouvements à exécuter pour réussir la mise en place des adjonctions le long de "l'unité centrale navigante". Page 10/10: La figure 18 montre comment l'installation d'une potence (30) érigée temporairement sur le pont avant de "l'unité centrale navigante", va permettre de prendre appui pour manipuler et positionner les adjonctions pour les installer soit en position de navigation, soit en position de stockage. On appellera cette étape : l'armement. L'arceau (6) a la même `onction sur le pont arrière ; à noter que dans cet exemple, il ne sera pas démonté après les opérations d'armement ou de désarmement. Dans la mise en oeuvre de l'invention décrite ci-après, on utilisera les données de l'exemple suivant "L'unité complète navigante" a une silhouette et des formes comparables à celle d'un bateau conventionnel, dit classique, auquel l'architecte naval, aura préalablement donné des caractéristiques de profil hydrodynamique et aérodynamique adaptées à l'usage pour lequel il a été destiné (1). Dans notre exemple, le marché visé est celui d'une clientèle exclusive qui recherche des sensations sportives en naviguant sur grands lacs et/ou en pleine mer. Dans cet exemple d'application non limitatif, les avantages recherchés sont : - De pouvoir mobiliser par la route et sans avoir recours à un convoi exceptionnel l'unité navigante à moteur la plus grande possible, dans les limites d'un poids total de 3 500 kg (unité navigante motorisée et remorque). - De permettre son mouillage dans des places de port réservées aux bateaux d'une 15 taille maximale de huit mètres de long par trois mètres de large. - De pouvoir assurer son armement à sec ou sur l'eau depuis le pont central, selon les besoins ou la disponibilité. -D'économiser au moins 20% de surface du rectangle circonscrit à la projection au sol des contours extérieurs de l'unité complète navigante en comparaison au rectangle 20 circonscrit à la projection de l'unité en configuration ligne de production, de stockage et d'expédition ferroviaire ou maritime. Cette liste d'objectifs, ici définie, n'est pas applicable à toutes les mises en oeuvre. Si pour un fabriquant, un seul critère justifie l'utilisation de l'invention, qu'il s'agisse de 25 répondre à des obligations différentes ou additionnelles ou même s'il s'agit d'un critère de mode, la situation est la même dans la mesure où la conclusion de l'analyse débouche sur la décision d'appliquer l'invention au produit. Un des bénéfices secondaires qui est visé dans la mise en oeuvre de l'invention, est 30 d'armer ou désarmer "l'unité complète navigante" par de simples opérateurs avertis (marins amateurs) sans avoir besoin de faire appel à des hommes du métier. Dans certains cas spécifiques, comme celui de l'exemple utilisé ici, on vise, en plus, l'objectif de permettre à l'utilisateur lui-même de réaliser la mise à l'eau et/ou assurer le transport en attelage, derrière un véhicule particulier de type V L. 35 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaissent à la lumière de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préféré, donné à titre d'exemple non limitatif. Cette description est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels, "l'unité complète navigante" présentée peut être réalisée en un quelconque matériau composite, couramment employé dans ce domaine, ou toute autre type de construction appropriée, 5 permettant de répondre aux objectifs de fiabilité et de poids total. Les opérations et moyens nécessaires à la construction de "l'unité complète navigante" étant connus de l'homme du métier, ils ne seront pas exposés plus en détails ici. Seuls les éléments constituant l'invention soit, ceux qui concernent "l'unité centrale 10 navigante"porteuse et "ces adjonctions", sont détaillées ci-dessous. Au delà de cet exemple, comme nous l'avons vu antérieurement ; qu'if s'agisse d'unité à moteur, à voiles ou à rames, la composition d'une "l'unité complète navigante" est la suivante. 15 Elle est composée de trois types d'éléments : 1. "L'unité centrale navigante" porteuse qui est une et indivisible (2) 2. Les composantes hydrodynamiques et/ou aérodynamiques dont la nature précise et le nombre ne sont pas limites. 3. Les composantes de confort et/ou d'esthétique dont la nature et le nombre ne sont 20 pas limités. 1. "La coque centrale navigante" : Elle reprend en quasi totalité la même carène et la même ligne de flottaison que celle de "l'unité complète navigante" (fig. 3 et 4). Elle est autonome et offre toutes les garanties 25 de stabilité et de navigabilité d'un bateau conventionnel, puisque c'est elle qui est pourvue de la mécanique, des commandes de navigation et des équipements de sécurité etc. 2. Les composantes hydrodynamiques et/ aérodynamiques adjoignables : Ce sont des parties dont on équipera l'unité centrale, pour la rendre plus performante 30 sur le plan hydrodynamique, aérodynamique et/ou plus sûre en utilisations extrêmes (grande vitesse, virages ou mer forte). Sur le modèle présenté ici, elles sont au nombre, non restrictif, de trois : • Le nez de coque profilé (15). Il est destiné à optimiser la pénétration de la coque dans les vagues et les embruns par gros temps ou en utilisation sportive. 35 • Le déflecteur de coque bâbord, qui en certains cas, et selon sa forme, améliorera le guidage de la coque, mais aussi assurera une meilleure protection du pont et de la cabine aux embruns. • Le déflecteur de coque tribord, qui a les mêmes fonctions que le précédant pour le second bord de l'unité complète navigante. 3. Les composantes de confort et/ou d'esthétique adjoignables : Ce sont des éléments qui apportent avant tout le style propre à l'esprit recherché par le fabricant et dont on équipera l'unité centrale pour la rendre plus agréable à vivre ou plus pratique, en particulier lors des manoeuvres et/ou des déplacements sur le pont (passavants, mains- courantes et éléments de balcons). Sur le modèle présenté ici, elles sont au nombre de quatre, qui pour certaines feront bloc ultérieurement avec l'une ou l'autre des composantes hydrodynamiques précitées. • Le nez de pont (18), juxtaposé au nez de coque, qui reçoit une partie du balcon avant et donne acc{gis à un coffre de proue (coqueron). • Les deux passavants bâbord et tribord, qui reçoivent chacun une partie des balcons extérieurs et sont solidaires de leurs déflecteurs hydrodynamiques respectifs. • L'arceau arrière (6) a pour fonction, dans notre exemple, d'être un point d'appui lors des phases d'armement et de désarmement des extensions périphériques, dites "adjonctions": Egaement, cet élément sera utilisé pour fixer et sécuriser les "adjonctions" mobiles dans les phases de stockage et/ou du transport. Pour dessiner puis fabriquer "l'unité centrale navigante" (2), il faut suivre un cahier des charges contenant les éléments caractérisants retenus dans l'analyse initiale comme devant être inclus dans cet élément, parmi lesquels on trouve la liste des contraintes supplémentaires acceptées. Celle-là même qui a justifiée le choix d'appliquer l'invention. En tenant compte de tous ces éléments on détermine les formes d'une nouvelle coque et d'un nouveau pont dont la surface extérieure est faite des surfaces visibles (32) conservées de la coque et du pont apparent de "l'unité navigante classique" (1) considérée comme étant la forme de référence depuis l'analyse. Celle-ci sont reliées entre elles par des surfaces de coque et de pont à part entière (33 et 34) qui, même si elles sont occultées par les éléments ajoutés lors de l'armement de "l'unité complète navigante", forment les véritables coque et pont de l'unité navigante dans les deux configurations d'exploitation. Cette nouvelle unité porteuse, qui très probablement et en général aura une silhouette plus parallélépipédique que celle qui sera visible au final après armement est l'unité stable et navigante. Les murailles bâbord et tribord de "l'unité centrale navigante" ainsi crées, seront à certains endroits des parties qui resteront toujours visibles (32) et à d'autres, elles seront masquées par les adjonctions (33 et 34) dans la phase armée. Même s'il nous parait important de remplir la condition basique qui est : que la partie immergée soit similaire dans les deux configurations d'utilisation ; ce point n'est pas rédhibitoire pour identifier ou non l'utilisation de l'invention. Quitter la notion de navigante n'est pas de nature à se différencier de l'invention. C'est au contraire se priver d'une recommandation faite dans le cadre de la qualité visée. Comme pour un bateau conçu de manière classique (1) on peut fabriquer "l'unité centrale navigante" (2) en travaillant une coque ouverte que l'on habillera d'un squelette, de planchers, de cloisons et des autres équipements prévus dans le cahier des charges et au final on coiffera le tout d'un pont central presque conventionnel. Toutefois, il faut noter sur le pont central deux nouveautés découlant de l'invention : Certaines parties de la coque centrale ou du pont central étant cachées par des adjonctions, il est facile de dissimuler derrière elles des lignes de couture de moules, donc, d'utiliser des moules à pièces multiples et par conséquent de créer des zones sans dépouilles, voir des zones en contre dépouille, sans nuire à la qualité esthétique duproduit final complet navigant. On notera sur le pont central la présence de dispositifs de manipulation, de guidage et de fixation des adjonctions contemplées dans la description de l'invention. Ce qui bien 20 évidemment, ne se trouve pas sur un pont classique. "L'unité centrale navigante" (2) étant destinée à supporter les "adjonctions" (3, 4, 5 et 6) ou à être accolée à celles-ci, elle sera dotée d'un certain nombre de points de fixation (7 et 8) résistants et adaptés aux contraintes rencontrées en utilisation intensive. Les 25 "adjonctions" quant à elles seront équipées des éléments de fixation (9 et 10). S'il est recommandé d'utiliser un minimum de trois points de fixation par pièce, leur nombre effectif fera l'objet d'une décision qui sera prise par les ingénieurs chargés des études de résistance des matériaux erg fonction du modèle traité. 30 Au minimum, les points de fixation sont de quatre types : 1. Les dispositifs de fixation inférieurs (8) qui équipent "l'unité centrale navigante" et qui pourront être dotés d'un mode et/ou d'un dispositif de guidage permettant leur utilisation en aveugle depuis le pont central. Ils ont pour fonction de positionner, de contraindre puis d'immobiliser le bas des "adjonctions" (3,4 et 5) existantes en s'accouplant à la 35 seconde partie de la fixation basse (10). 2. Les dispositifs de fixation inférieurs (10) qui équipent les différentes "adjonctions" (3,4, et 5) dans leurs parties basses. lis pourront être dotés de têtes chercheuses leurs permettant de suivre les guidages vers les parties d'accouplement correspondantes et respectives installées sur ia partie basse de "l'unité centrale navigante" (2). 3. Les dispositifs de fixation supérieurs (7) qui équipent en parties hautes les zones d'adjonction de "l'unité centrale navigante" (2) comportent, outre des éléments de guidage et positionnement, la fonction de verrouillage et/ou de goupillage des "adjonctions" (3, 4 et 5). 4. Les dispositifs de fixation supérieurs (9) qui équipent les parties hautes "adjonctions" (3,4 et 5) font face à leurs points d'accouplement correspondants (10) situés sur "l'unité centrale navigante" (2) avant d'y être introduits puis immobilisés par les verrous et/ou goupille (24). Les pièces rapportées, dites "adjonctions" (3, 4, 5 et 6) peuvent selon les besoins être armées parfaitement jointes à "l'unité centrale navigante" donnant ainsi l'illusion de ne faire qu'une avec elle, ou volontairement être dessinées, fabriquées et montées pour être fixées à distance et/ou posséder des poches et ainsi générer des circulations ou des réserves d'air ou d'eau entre les faces des pièces. En particulier, si ces dernières font partie d'une application hydrodynamique ou aérodynamique visant à donner une efficacité et ou une caractéristique supplémentaire à "l'unité complète navigante". Cette dernière possibilité exclut les solutions risquant d'ouvrir des voies d'eau au niveau de la coque de "l'unité centrale navigante" (2). Les "adjonctions" en général (3, 4 ou 5) peuvent avoir des formes très variées et/ou très libres dans la mesure où elles sont tout ou partie d'une fonction ou d'une partie d'un dessin global original qui a été subdivisé lors de la mise en forme de l'invention. Sous la forme définitive d'une seule et même "adjonction", elles peuvent également être la somme d'éléments appartenant traditionnellement à des parties distinctes d'une "unité navigante classique' , offrant ainsi de nouvelles possibilités de design. Par exemple une "adjonction latérale bâbord" (4) réunit une partie du déflecteur bâbord de la coque originelle (muraille bâbord) et aussi un morceau du passavant qui fait généralement partie intégrante du moulage ou de la construction du pont classique ; dans le cas de l'invention, ces deux parties sont réunies et peuvent ne faire qu'une seule, qui de plus, n'est pas soumise aux mêmes contraintes de résistance et de fabrication. Il en résulte que l'on peut concevoir, fabriquer et armer "l'unité centrale navigante" (2), soit d'une "adjonction" qui recrée l'illusion et la continuité de l'image traditionnelle d'un bateau classique sur lequel il y aurait un pont chapeautant une coque évasée vers le haut (ce qui est le cas de l'exemple utilisé ici figures : 3, 4, 5 ) ou armer la coque d'un nouveau type de pièces, adjoignables qui rependent à ces nouvelles contraintes, en suivant des règles de fabrication qui leurs sont propres. Ces pièces peuvent alors prendre le nom de "boucliers adjoignables" (28) à une "unité centrale navigante" (2). L'invention, de par les innovations techniques qu'elle porte en elle, est susceptible de générer une évolution notable du design des "unités navigantes classiques" qui seraient remplacées par des "unités complètes navigantes" sur lesquelles on mettra en oeuvre un design de nouvelle génération, que se soit dans les applications à des voiliers, des bateaux à moteur ou d'autres types d'unités. L'une des caractéristiques secondaires de l'invention est que l'armement des adjonctions puisse se faire soit, lorsque l'unité étant reposée sur une remorque ou sur un ber, avant sa mise à l'eau, soit depuis le pont de "l'unité centrale navigante" (2) après la mise à l'eau ou encore, depuis un ponton. Pour répondre à cette contrainte qui reste facultative, les ingénieurs devront contenir le volume et le poids des "adjonctions" dans des limites raisonnables, en divisant en deux ou plus une adjonction Initialement imaginée en une seule pièce si on se rendait compte qu'elle est trop volumineuse, pour être manoeuvrée en toute sécurité. Par exemple les adjonctions (4) et (5) pourraient être transformées en (4'+ 4") et (5'4- 5"). Rappelons que dans la définition de l'invention, le nombre d'adjonctions n'est pas limité. A partir de là, nous avons d'une part une "unité centrale navigante" (2) et d'autre part un certain nombre "adjonctiiiions" désarmées qui, dans le meilleur des cas ont été stockées et rangées sur ou au-dessus du pont central (figures 6 et 7). L'étape suivante, est celle qui permet de réaliser l'armement de "l'unité complète navigante" (figures 3, 4, 8, 10 et 12) à sec ou sur l'eau. L'un des composants essentiel de l'invention est la présence, sur "l'unité centrale navigante" et sur les "adjonctions", des quatre dispositifs de fixations déjà cités (7, 8, 9 et 10). Les matériaux choisis pour leurs fabrication et leurs dessins particuliers pourront évoluer dans le temps, en fonction de la taille des "adjonctions" à fixer ou de l'évolution de la technique (ajustements des solutions techniques, consécutifs à la réalisation des prototypes et des préséries), voir du coût consenti par le fabriquant et/ou le client (voir des conditions particulières d'économie d'échelle). On peut imaginer depuis des systèmes mécaniques simples, comme celui exposé dans l'exemple présenté ici, jusqu'à des solutions assistées hydrauliquement, électriquement ou électroniquement. La réponse technique de base est la même, puisqu'il s'agit avant tout de fixer les éléments entre eux, et ce, avec un maximum de sécurité,de rigidité et de fiabilité. Sur les figures 16 et 17 est présenté à titre d'exemple mon limitatif une solution mécanique assistée par un câble guide, mais il est permis de penser, par exemple, à un guidage électronique qui serait une solution inscrite logiquement dans l'évolution rapide des techniques mises à disposition des fabricants sur le marché mondial. La solution type proposée, à titre d'exemple non limitatif, est composée d'une première partie de fixation (10) pourvue d'un doigt inférieur auto centreur creux qui est un des éléments de la tête chercheuse et qui vient s'encastrer dans le réceptacle qui lui correspond situé sur la deuxième partie de fixation (8). Pour le guidage en aveugle, le câble (23) est fixé au fond du réceptacle de la fixation (8) et se déroule en direction du doigt creux de la fixation (10) passant à travers celui-ci. Le dit câble (23) ressort de la fixation (10) côté corps de la pièce adjoignable, puis traverse cette dernière pour en ressortir à un endroit qui sera choisi par les ingénieurs et qui sera propice à sa préhension par un opérateur exécutant l'armement depuis le pont central. Durant la manoeuvre de rapprochement des deux parties des fixations (25), le doigt de la fixation (10) coulisse le long du câble (23) lorsque l'opérateur positionne l'adjonction et ramène à lui la longueur de câble libéré au fur et à mesure de l'approche, jusqu'à ce que, en bout de course, le doigt de la pièce (10) se retrouve amené au fond de son réceptacle dans la fixation (8). Vient ensuite la deuxième étape du processus de fixation. Après que "l'adjonction" soit positionnée dans les centreurs de la partie basse d'une "adjonction" par l'emboîtement des fixations (8 et 10) cette dernière qui n'est pas encore accolée à la paroi extérieure de "l'unité centrale navigante", est alors ramenée vers elle, permettant éventuellement l'écrasement d'un joint d'étanchéité qui serait situé entre les faces des deux parties (facultatif). En fin de course, l'anneau saillant de la fixation supérieure (9) se retrouve enclenché en correspondance et en alignement avec le fourreau de la goupille (24) dans la fixation (7). A ce point de l'armement où les fixations (9 et 7) sont idéalement positionnées, l'opérateur peut alors goupiller les deux types de fixations supérieures entre elles et garantir une accroche sécurisée de "l'adjonction" (3, 4, 5) à "l'unité centrale navigante" (2). Cette opération d'armement se fait alors, pièce après pièce jusqu'à obtenir une "unité complète navigante" telle qu'elle est présentée figures 3 et 4. Remarque : L'épaisseur minimum d'une "adjonction" est déterminée par la capacité des ingénieurs à réaliser des fixations (9 et 10) plus ou moins miniaturisées. De fait, le corps de ces fixations étant, en principe, monté à l'intérieur du volume de la "pièce d'adjonction" pour ne pas gêner ni nuire à l'efficacité et garantir une excellente présentation, c'est par conséquence le volume de ces fixations qui déterminera la cote minimum. De même, l'épaisseur minimum des flancs de "l'unité centrale navigante" est déterminée par la capacité des ingénieurs à réaliser des fixations (7 et 8) plus ou moins miniaturisées. Il est bien entendu, possible de réaliser des variantes de formes "d'unités complètes navigantes", sans pour autant sortir du cadre de l'invention. L'invention étant avant tout la technique de fabrication "d'unités complètes navigantes" qui seront armées et désarmées à volonté. Les motifs pour lesquels un fabriquant choisira d'exploiter l'invention peuvent varier à l'infini. initialement et à priori, l'invention est plutôt destinée à produire des "unités complètes navigantes" comprises entre 7 et 10 mètres de long pour un maître bau compris entre 2,5 et 3,5 mètres, avec pour premier objectif de faciliter les transports par la route sur des remorques classiques. Si par exemple un fabricant le juge bénéfique pour son entreprise, il peut appliquer l'invention à une unité beaucoup plus grande, avec pour premier objectif de réduire l'encombrement des unités sur ses chaînes de montage. Pour un autre fabriquant l'objectif sera de rendre plus maniable l'attelage non plus aux limites des règlements sinon en deçà, en mettant en avant des arguments de confort d'utilisation. Une autre application de l'invention est de l'exploiter pour réaliser des économies d'échelle en fabriquant une seule `"unité centrale navigante" pour obtenir après armement, non une "unité complète navigante" unique, mais un choix entre deux produits (ou plus) ayant des caractéristiques de marché différentes. Par exemple, que par le truchement de jeux d'adjonctions spécifiques qui répondraient aux mêmes caractéristiques de juxtapositions et de fixations, il soit possible d'armer différentes formules "d'unités complètes navigantes" autour "d'unités centrales navigantes" standardisées. Une "unité centrale navigante" d'un type défini pourrait alors, donner vie à une "unité complète navigante" à usage sportif ou à une autre, dans un style pêche promenade ou toute autre application imaginable... L'inverse est également viable, Un fabricant peut choisir pour diversifier son offre, de disposer dans son catalogue, non plus d'une, mais de deux ou plus alternatives "d'unités centrales navigantes" prédéfinies (avec cabine, sans cabine, ouvertes ou fermées, typées pêche, etc.) compatibles avec des jeux d'adjonctions caractéristiques comme celles décrites au paragraphe antérieur. Remarque : On notera, en particulier, que l'unité décrite en exemple, avec l'appui des dessins ci-joint, est destinée à être motorisée par un ou deux moteurs embarqués. On comprendra néanmoins, que l'invention peut être mise en oeuvre sur d'autres types de bateau, par exemple sur les voiliers à propulsion vélique ou encore sur les bateaux à rames. Dans l'exemple qui est utilisé pour accompagner la description ci-dessus, il n'y a pas "d'adjonction de poupe" ou de partie arrière. La raison est que, comme il s'agit, ici, d'un bateau à moteur embarqué, qui est en principe équipé d'un ou deux Z-drive qui ne peuvent pas être désarmés par un marin amateur, dans ce cas particulier, au cour, de l'analyse initiale il a été décidé de ne pas chercher à faire "d'adjonction de poupe". Il en aurait été tout autrement s'il s'était agit d'un voilier ou d'un bateau à moteur extérieur. Dans ces deux cas, il aurait été possible d'envisager la création "d'adjonctions de poupe" pour des parties situées en arrière du tableau moteur. De fait, les caractéristiques techniques de l'invention ne sont pas limitées aux modes de réalisation décrits, par exemple les adjonctions peuvent être plus ou moins nombreuses, 15 plus ou moins grandes, de formes variées. Toutes les figures illustrent, à cet égard, seulement le mode préféré de réalisation de l'unité complète navigante selon l'invention. En l'absence d'études appliquées à d'autres types d'unités, comme par exemple à un voilier, il n'y a pas de figure de ce type 20 d'application dans ce document. 25 30 35 Revendications 1. Véhicule aquatique et/ou une "unité complète navigante" modulaire et réductible, caractérisée par le fait que sous l'aspect extérieur d'une "unité navigante classique" (1) elle est, dans les faits, fabriquée sous la forme d'un ensemble composé d'une "unité centrale navigante" (2) porteuse, qui est complétée par un certain nombre de "modules adjoignables" ou "adjonctions" (3, 4, 5 et 6). 2. "unité complète navigante", selon la revendication 1, caractérisée par le fait que "l'unité centrale navigante" (2) et "les adjonctions" (3, 4, 5 et 6) sont dotées de fixations interconnectables (7, 8, 9, 10) permettant, après positionnement de tous les sous-ensembles de solidariser l'ensemble pour constituer un tout homogène et rigide. 3. "unité complète navigante", selon les revendications 1 et 2, caractérisée par le fait que les "adjonctions" sont pour être stable, armées et désarmées à "l'unité centrale navigante", chacune au moyen d'au moins trois fixations mécaniques (7, 8, 9 et 10) simples à opérer. 4. "unité complète navigante", selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisée par le fait que son "unité centrale navigante" (2) qui est fabriquée avec toutes les caractéristiques techniques d'un véhicule aquatique et/ou d'une "unité navigante classique" (1) est en plus équipée d'autant de groupes d'au moins trois parties de fixation (7 et 8) qu'il y a d'adjonctions à installer à son pourtour. 5. "unité centrale navigante" faisant partie de "l'unité complète navigante" selon les revendications 1, 2, 3 et 4, caractérisée par un volume d'encombrement inférieur à celui de "l'unité complète navigante" et/ou de "unité navigante classique" (1) de référence. L'encombrement de la première est contenu dans l'encombrement de la seconde. 6. "module adjoignable" ou "adjonction" faisant partie de "l'unité complète navigante", selon les revendications 1, 2, 3, 4 et 5, caractérisées par une solution technique de fabrication qui consiste à produire sous la forme d'une seule pièce adjoignable des éléments provenant du pont et des éléments de coque traditionnel. 7. "modules adjoignables ou adjonctions" faisant partie de "l'unité complète navigante", selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5 et 6, caractérisées par le fait que leurs caractéristiques techniques sont spécifiques et différentes d'une adjonction à l'autre. Que, fabriqués en conséquence, la somme de celles-ci ajoutée au dessin de "l'unité centralenavigante" donne l'apparence de "l'unité complète navigante", voire d'une "unité classique de référence" (1). 8. Les fixations inter pièces, faisant partie de "l'unité complète navigante" selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7, caractérisées par l'utilisation de mécanismes sécurisés, qui ont pour fonction de positionner et d'immobiliser les "adjonctions" contre et autour de "l'unité centrale navigante" par le biais de doigts auto-centreurs et de leurs réceptacles pour les fixations basses. 9. Les fixations inter pièces, faisant partie de "l'unité complète navigante" selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7, caractérisées par l'utilisation de mécanismes sécurisés, qui ont pour fonction de positionner et d'immobiliser les "adjonctions" contre et autour de "l'unité centrale navigante" par le biais d'anneaux qui sont positionnés en correspondance et goupillés entre eux pour les fixations hautes. 10. Les fixations inter pièces, faisant partie de "l'unité complète navigante" selon les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9, caractérisées par des solutions techniques d'encombrement qui font que chacune d'elles est dissimulée dans l'épaisseur des "adjonctions" ou des parois de "l'unité centrale navigante" afin d'être toute intégrées au volume global de "l'unité complète navigante" armée.