Brevet FR2904457A1 — publié le 20080201

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'alerte dans un aéronef et un aéronef comportant un tel dispositif. Elle s'applique, en particulier, à l'amélioration de la sécurité du transport aérien civil, contre les attaques terroristes et les détournements d'avions ou pour traiter des incidents survenus au cours d'un vol. Depuis les événements du 11 septembre 2001, un certain nombre de mesures ont été prises afin d'améliorer la sûreté à bord des aéronefs. Parmi ces mesures, on peu noter l'adjonction d'une porte de cockpit blindée résistante aux balles et la présence discrète d'agents de sécurité, connus sous le nom de skymarshalls , lors de certain vol : ces personnes mandatées par les compagnies aériennes, en lien étroit avec les états, sont armées à bord et ont pour mission d'intervenir en cas de grave problème pouvant mettre en danger la sûreté à bord de l'avion. Cependant, même en cas de présence à bord de skymarshall, ce qui est imposé par certains états (les Etats Unis d'Amériques, par exemple) lors du survol de leur territoire, la gestion d'une crise à bord (voire la prévention d'une crise) est très délicate, surtout dans un avion double pont avec plus de 800 personnes à bord, du fait de l'absence d'informations immédiates, précises et fiables sur la situation dans l'ensemble de la cabine. Parmi les autres mesures prises, on peut aussi citer la mise en place 25 d'un système de vidéo surveillance. Il existe trois types de système vidéo embarqué permettant le monitoring du cockpit ou de la cabine : - le CVMS (acronyme de Cabin Video Monitoring System pour système de surveillance vidéo de la cabine) qui est une aide à la gestion de la cabine donnant des images vidéo d'une grande partie de la cabine : ce système 30 permet d'aider la gestion de la cabine, des demandes et des comportements des passagers, les images vidéo du CVMS étant visibles sur certain FAP (acronyme de Flight Attendant Panel ou écran pour le personnel de bord). Accessoirement, en cas de problème en cabine (passager malade ou turbulent ou attaque terroriste), ce système de vidéo surveillance permet de mieux 2904457 2 analyser la situation et d'agir en conséquence ; - le CDSS (acronyme de Cockpit Door Surveillance System pour système de surveillance de porte de cockpit) qui fournit une aide aux occupants du cockpit afin de vérifier, entre autres, l'identité des personnes demandant 5 l'accès au cockpit, les images vidéo du CDSS étant visibles sur les écrans du cockpit, et - le CCSS (acronyme de Cockpit Camera Safety System ou système de sécurité à caméra dans le cockpit), qui permet d'avoir des informations sur l'activité dans le cockpit en cas de crash, par exemple, les 10 images vidéo du CCSS étant stockées dans un calculateur. Ce système vidéo dans le cockpit fonctionne ainsi en complément de l'enregistreur de vol et du CVR (acronyme de Cockpit Voice Recorder ou enregistreur de voix dans le cockpit), équipements de sécurité bien connus de l'homme du métier. Cependant, les images fournies par ces systèmes de vidéo 15 surveillance ne peuvent répondre aux besoins de mobilité des membres d'équipage ou des agents de sécurité. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, la présente invention vise, selon un premier aspect, un dispositif d'alerte à bord d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : 20 - un moyen de centralisation de signaux d'alerte positionné à bord dudit aéronef, - un récepteur portable à bord dudit aéronef et - un moyen de communication entre ledit moyen de centralisation de signaux et ledit récepteur portable. Grâce à ces dispositions, un responsable de la sécurité peut disposer, sur un récepteur portable, d'informations d'alerte en provenance du moyen de centralisation de signaux d'alerte. Il peut donc être mobile tout en restant informé au fur et à mesure du déroulement des événements liés à chaque alerte. Selon des caractéristiques particulières, le dispositif d'alerte tel que succinctement exposé ci-dessus comporte, en outre, relié au moyen de centralisation, un système de transmission d'alerte depuis le cockpit de l'aéronef à destination du sol. Selon des caractéristiques particulières, le dispositif d'alerte tel que succinctement exposé ci-dessus comporte, en outre, relié au moyen de 2904457 3 centralisation, un système de gestion de vol FMS (acronyme de Flight Management System ). Selon des caractéristiques particulières, le dispositif d'alerte tel que succinctement exposé ci-dessus comporte, en outre, relié au moyen de 5 centralisation, un système de déclenchement d'alerte manuel positionné à l'intérieur de l'aéronef. Selon des caractéristiques particulières, le dispositif d'alerte tel que succinctement exposé ci-dessus comporte, en outre, relié au moyen de centralisation, un système d'alerte bidirectionnelle ECAS (acronyme de 10 Emergency Cali Alerting System ). Selon des caractéristiques particulières, le dispositif d'alerte tel que succinctement exposé ci-dessus comporte, en outre, relié au moyen de centralisation, un système de réception de messages de contrôle de trafic aérien ATC (acronyme de Air Traffic Control ). 15 Grâce à chacune de ces dispositions, le moyen de centralisation d'alertes peut recevoir des signaux d'alerte de différentes sources (équipage, équipement, contrôle aérien, par exemple). Selon des caractéristiques particulières, le moyen de centralisation comporte un moyen de décision de communication adapté à traiter des signaux 20 d'alerte reçus et à commander la transmission d'un signal d'alerte au récepteur portable, en fonction des signaux d'alerte reçus. Selon des caractéristiques particulières, le moyen de décision est adapté à commander la transmission d'un signal d'alerte au récepteur portable en fonction du nombre de signaux d'alerte d'origines différentes reçus par le 25 moyen de centralisation. Selon des caractéristiques particulières, le moyen de décision est adapté à commander la transmission d'un signal d'alerte au récepteur portable en fonction d'un seuil de déclenchement variable. Selon des caractéristiques particulières, le moyen de communication 30 est adapté à communiquer de manière chiffrée avec le récepteur portable. Selon des caractéristiques particulières, le moyen de communication est adapté à communiquer par évasion de fréquence avec le récepteur portable. Selon des caractéristiques particulières, le dispositif d'alerte tel que succinctement exposé ci-dessus comporte au moins une caméra positionnée à 2904457 4 l'intérieur de l'aéronef, le moyen de communication étant adapté à communiquer au récepteur portable des images provenant d'au moins une caméra. Selon des caractéristiques particulières, le récepteur portable comporte un moyen de transmission au moyen de centralisation d'une requête de 5 transmission d'image, le moyen de centralisation étant adapté, en réponse à ladite requête de transmission d'image, à faire transmettre, par le moyen de communication, au moins une image en provenance d'au moins une caméra positionnée à l'intérieur de l'aéronef. Selon des caractéristiques particulières, le moyen de transmission du 10 récepteur portable est adapté à transmettre au moyen de centralisation, une requête de commutation d'image, le moyen de centralisation étant adapté, en réponse à ladite requête de transmission d'image, à commuter au moins une caméra en provenance de laquelle une image est transmise au récepteur portable. 15 La présente invention vise, selon un deuxième aspect, un procédé d'alerte à bord d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape de centralisation de signaux d'alerte, - une étape de décision de communication d'un signal d'alerte à un récepteur portable à bord dudit aéronef et 20 - une étape de communication de signaux audit récepteur portable. Les avantages, buts et caractéristiques particulières de ce procédé d'alerte étant similaires à ceux du dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus, ils ne sont pas rappelés ici. Selon un troisième aspect, la présente invention vise un aéronef qui 25 comporte un dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus. Les avantages, buts et caractéristiques particulières de cet aéronef étant similaires à ceux du dispositif tel que succinctement exposé ci-dessus, ils ne sont pas rappelés ici. D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention 30 ressortiront de la description qui va suivre, faite, dans un but explicatif et nullement limitatif, en regard des dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente, schématiquement, en coupe partielle et en vue de dessus, un aéronef objet de la présente invention, comportant un mode de réalisation particulier du dispositif objet de la présente invention, 2904457 5 - la figure 2 représente, sous forme d'un schéma fonctionnel, une partie fixe du dispositif illustré en figure 1, - la figure 3 représente, sous forme d'un schéma fonctionnel, une partie mobile du dispositif illustré en figure 1, 5 - la figure 4 représente, sous forme d'un logigramme, des étapes mises en oeuvre par les moyens illustrés en figures 1 à 3, pour implémenter un mode de réalisation particulier du procédé objet de la présente invention et - la figure 5 représente, sous forme d'un logigramme, des étapes mises en oeuvre par les moyens illustrés en figures 1 à 3, pour implémenter une 10 variante pouvant se combiner au mode de réalisation particulier du procédé objet de la présente invention illustré en figure 4. On observe, en figure 1, un aéronef 100 comportant un cockpit 102 et une cabine 104 séparés par une porte 106. Au moins une caméra 105 est positionnée dans le cockpit 102, et est 15 reliée à un système d'enregistrement d'image à calculateur 110, pour former un CDSS (acronyme de Cockpit Camera Safety System ou système de sécurité à caméra dans le cockpit) les images vidéo du CCSS étant stockées dans le calculateur. Au moins une caméra 120 est positionnée pour prendre des images 20 de la porte 106 et de son environnement. Chaque caméra 120 est reliée à un système d'affichage 115 positionné à l'intérieur du cockpit 102 pour former un CDSS (acronyme de Cockpit Door Surveillance System pour système de surveillance de porte de cockpit) et fournir une aide aux occupants du cockpit 102 afin qu'ils vérifient, entre autres, l'identité des personnes demandant l'accès au 25 cockpit 102. Des caméras 130 sont positionnées à l'intérieur de la cabine 104, pour observer les activités qui s'y déroulent. Les caméras 130 sont reliées à un système d'affichage 125 ou FAP (acronyme de Flight Attendant Panel ou écran pour le personnel de bord), pour former un CVMS (acronyme de Cabin 30 Video Monitoring System pour système de surveillance vidéo de la cabine) qui est une aide à la gestion de la cabine donnant des images vidéo d'une grande partie de la cabine. Ce système aide la gestion de la cabine, des demandes et des comportements des passagers. Préférentiellement, les caméras 130 sont, aussi, reliées au système d'affichage 115 pour que les occupants du cockpit 102 2904457 6 puissent visualiser l'activité dans la cabine 104. Comme illustré en figure 1, l'un des passagers, qui est en fait un agent de sécurité, ou skymarshall, est muni d'un récepteur portable 145, qui est détaillé en regard de la figure 3. 5 Un moyen de centralisation de signaux d'alerte 135 est positionné à bord de l'aéronef 100. Il est détaillé en regard de la figure 2. Il est, préférentiellement, associé à un moyen de communication de signaux vidéo 140 capable de transmettre des signaux vidéos au récepteur portable 145. Comme illustré en figure 2, le moyen de centralisation de signaux 10 d'alerte 135 comporte un calculateur embarqué 210 et un moyen de communication 215 capable de mettre en communication le moyen de centralisation de signaux d'alerte 135 et le récepteur portable 145. Le calculateur embarqué 210, ou TAC (acronyme de Threat Assessment Computer pour ordinateur de validation de menaces), est un 15 calculateur embarqué additionnel permettant de centraliser différentes informations provenant de sources diverses, de gérer les menaces à bord de l'aéronef et d'informer le skymarshall. Le moyen de communication 215 met en oeuvre, par exemple, une liaison WIFI avec le récepteur portable 145 pour répondre aux requêtes du 20 récepteur portable 145 ou pour transmettre au récepteur portable 145, un message provenant du calculateur embarqué 210, par exemple si une menace est pressentie à bord de l'avion. Cette connexion Wifi est, préférentiellement, sécurisée par une clé cryptographique de 128 bits. Le TAC 210 est connecté : 25 - à un système RATC (acronyme de remote air traffic controler ) 220, transpondeur permettant aux occupants du cockpit 102 de prévenir le sol à l'aide d'un code dit hijacking que l'aéronef n'est plus sous contrôle de l'équipage ; - à un système de gestion de vol FMS (acronyme de Flight 30 Management System ) 225 qui détecte, par exemple, si le plan de route prédéfini avant vol n'est pas suivi, selon des techniques connus en soi ; - à au moins un bouton de panique 230, ou panic button , bouton spécifique positionné dans le cockpit 102, à l'aide duquel les personnels navigants peuvent envoyer une alerte au TAC 210 afin de prévenir 2904457 7 discrètement les skymarshall. Préférentiellement, les personnels de cabine disposent d'un dispositif portable communicant (non représenté) adapté à émuler un bouton de panique pour envoyer une alerte au TAC 210 ; - à un système d'alerte bidirectionnelle ECAS (acronyme de 5 Emergency Cali Alerting System ) 235 permettant la communication cabine vers cockpit et cockpit vers cabine pour, par exemple, donner l'alerte en cas de problème majeur à bord et - au contrôle de trafic aérien ATC (acronyme de Air Traffic Control ) 240 avec lequel des opérateurs au sol peuvent envoyer une alerte au 10 TAC 210, par exemple dans certains cas spécifiques comme le non respect du plan de vol, l'absence de réponse aux appels, la disparition de l'aéronef 100 des écrans radars. Le TAC 210 est ainsi un moyen de centralisation d'alertes concernant la sûreté de l'appareil, en liaison directe avec le récepteur portable 145 de l'agent 15 de sécurité, ou skymarshall. Suivant le niveau de menace, déterminé comme indiqué ci-dessous, le TAC 210 décide, ou non, d'envoyer un signal d'alarme au récepteur portable 145, par l'intermédiaire du moyen de communication 215. Le TAC 210 peut être réglé en fonction du niveau de menace lié à une situation géopolitique. Notamment en 20 cas de conflit grave ou de récents attentats terroristes, la compagnie peut régler le niveau de menace du TAC entre 1 à 5 , 1 étant le niveau de le plus bas, 5 étant le niveau le plus élevée. Dans le cas d'un TAC 210 réglé au niveau de menace 5 , par exemple, toutes informations de menaces envoyées par l'un des moyens 220 à 25 240 engendre directement une alarme à destination du récepteur portable 145, même si un seul de ces moyens envoie une alarme au TAC 210. Dans le cas d'un TAC 210 réglé au niveau de menace 1 , par exemple, il faut que les cinq moyens d'alerte 220 à 240 aient fourni un signal d'alerte au TAC 210, pour que le TAC 210 génère une alarme à destination du 30 récepteur portable 145. Lorsque le récepteur portable 145 reçoit une alarme, l'agent de sécurité peut lancer le processus de récupération des signaux vidéos embarquées décrit plus bas et analyser la situation. Le moyen de communication de signaux vidéo 140 comporte un 2904457 8 calculateur de gestion vidéo nommé VRT (acronyme de Video Receiver and Transmitter pour récepteur et transmetteur vidéo) 250, qui centralise les signaux issus des caméras, et un moyen 255 de communication de signaux vidéos à destination du récepteur portable 145. 5 Les flux vidéo en provenance des caméras 105, 120 et 130 sont envoyés en permanence au calculateur VRT 250, par l'intermédiaire du CDSS, du CVMS et du CCSS. Le VRT 250 ne stocke pas nécessairement les images mais sert de passerelle au cas où il reçoit, du moyen de centralisation 135, l'ordre de transmettre au récepteur portable 145, au moins un signal provenant d'une 10 caméra embarquée, par exemple par l'intermédiaire d'une connexion Wifi mise en oeuvre par le moyen de communication de signaux vidéo 255. Sur requête du récepteur portable 145, à destination du TAC 210, requête prenant la forme d'un message chiffré, le VRT 250 ouvre un canal de communication avec le récepteur portable 145, canal par lequel le signal vidéo 15 est transmis à haut débit, et de façon chiffrée. Préférentiellement, ce canal met en oeuvre une antenne (non représentée) spécifique au moyen de communication 255, installée à bord de l'aéronef 100. En variante, les moyens de communication 215 et 255 forment un seul moyen de communication relié au TAC 210 et au VRT 250. 20 Une fois le canal de communication ouvert entre le VRT 250 et le récepteur portable 145, l'agent de sécurité porteur du récepteur portable 145 transmet au VRT 250, une requête de transmission d'au moins un signal vidéo provenant de l'une des caméras installées à bord de l'aéronef. Ce signal vidéo peut provenir, au choix de l'agent de sécurité, du CDSS, du CVMS ou du CCSS. 25 Afin qu'une autre personne présente en cabine, ne puisse pas récupérer ce signal (à l'aide d'un analyseur de spectre par exemple), la transmission utilise, préférentiellement, la technologie bien connue d'évasion de fréquence. On rappelle que l'évasion de fréquence est une méthode de transmission utilisant un saut permanent de fréquence lors de la transmission, 30 suivant un algorithme spécifique. Cet algorithme peut être prédéterminé ou tout à fait aléatoire. Le transmetteur fonctionne en synchronisation avec le récepteur. Cette technique permet de minimiser les interceptions de communication ou autre brouillage. La technique d'évasion de fréquence est fréquemment utilisée dans les applications militaires (dites Electronic Warfare ), et commence à se 2904457 9 généraliser pour certaines applications civiles nécessitant une sécurité de transmission maximum. Un autre avantage de l'évasion de fréquence concerne la bande passante de transmission, beaucoup plus large que lors d'une transmission utilisant uniquement une seule porteuse. 5 Ainsi, les données vidéo sont transmises non pas sur une fréquence constante, mais sur une porteuse dont la fréquence varie constamment. Seul le récepteur ayant les codes de fréquences source peut décrypter les données. Comme on l'observe en regard de la figure 3, le récepteur portable 145 prend la forme d'un terminal mobile communicant, par exemple un PDA, de 10 type connu, pour ne pas éveiller l'attention des passagers présents en cabine. Le récepteur portable 145 comporte, notamment, un écran graphique 305 adapté à afficher des messages et/ou des images animées, préférentiellement tactile, un clavier 310, et un moyen de pointage 320 permettant de déplacer un pointeur dans l'écran 305, de la même manière 15 qu'une souris informatique. De plus, le récepteur portable 145 comporte un moyen de réception de signaux 315, capable d'émettre des requêtes à destination du moyen de communication 215 et, éventuellement, du moyen de communication 255. Des moyens de traitement 325, basés sur un microcontrôleur, mettent 20 en oeuvre la présente invention, en réalisant une partie des étapes décrites en figures 4 et/ou 5. L'agent de sécurité a, grâce au récepteur portable 145 et à la mise en oeuvre de la présente invention, accès aux alertes centralisées et/ou aux images de son choix en provenance des différentes caméras embarquées. Il peut ainsi 25 agir avec une meilleure connaissance de l'environnement. Préférentiellement, l'agent de sécurité peut aussi commander, par l'intermédiaire du récepteur portable 145, la transmission d'au moins un signal vidéo depuis le VRT 250 à destination de l'extérieur de l'aéronef 100, par exemple à des forces spéciales au sol, leur permettant ainsi d'avoir accès à la 30 vidéo embarquée via un lien haut débit sécurisé. Ce fonctionnement peut, notamment être utilisé si l'avion est pris en otage au sol, et que l'agent de sécurité n'a pas de liberté d'action. Comme on l'observe, en figure 4, au cours d'une étape 405, on paramètre le niveau de sensibilité, ou de menace, du moyen de centralisation 2904457 10 210, ou TAC. Une fois en fonctionnement, au cours d'une étape 410, une liaison chiffrée, par exemple Wifi, est mise en place entre le moyen de communication 215 et le moyen de communication 315. Au cours d'une étape 415, on détermine si une alarme est transmise 5 au TAC 210, par l'un des moyens 220 à 240 ou si une requête en provenance du récepteur portable 145 est reçue par le TAC 210. Si un signal d'alarme est reçu par le TAC 210, au cours d'une étape 420, le TAC 210 détermine si une alerte doit être transmise au récepteur portable 145, en fonction du niveau de sensibilité choisi au cours de l'étape 405, comme 10 exposé ci-dessus. Sinon, on retourne à l'étape 415, étant entendu qu'au cours de l'étape 415, un signal d'alarme peut être annulé par celui, homme ou machine, qui l'a déclenché. Si une alerte doit être transmise par le TAC 210 au récepteur portable 145, au cours d'une étape 425, le moyen de communication 215 transmet, de 15 manière chiffrée, un message chiffré représentatif de l'alerte au récepteur portable 145. Préférentiellement, ce message est représentatif de l'origine de chaque signal d'alarme reçu par le TAC 210. On retourne, alors, à l'étape 415. Si, au cours de l'étape 415, on détermine qu'une requête en provenance du récepteur portable 145 est reçue par le TAC 210, au cours d'une 20 étape 430, on détermine si cette requête concerne des états de signaux d'alarme ou des images en provenance de caméras embarques. Si la requête concerne les états de signaux d'alarme, au cours d'une étape 435, le TAC 210 transmet au récepteur portable 145 un historique des déclenchements d'alarme depuis le début du vol. Puis on retourne à l'étape 415. 25 Si la requête concerne des images à transmettre, au cours d'une étape 440, le TAC 210 transmet au moyen de communication de signaux vidéo 140, une demande d'ouverture de canal de communication avec le récepteur 145. Au cours d'une étape 445, le moyen de communication 255 ouvre un canal de communication sécurisé avec le récepteur 145 et lui transmet un signal 30 représentatif de l'image captée par l'une des caméras embarquées, préférentiellement en parcourant touts les caméras embarquées, par exemple en fournissant l'image en provenance de chaque caméra pendant deux secondes. Puis, au cours d'une étape 450, le récepteur portable 145 émet une requête indiquant de quelle caméra il souhaite recevoir l'image. Par exemple, au 2904457 11 cours de l'étape 450, l'agent de sécurité arrête la commutation d'image entamée au cours de l'étape 445. Selon un autre exemple, le récepteur portable 145 affiche un plan de l'aéronef sur lequel sont représentées les positions des différentes caméras, celles étant affectées d'un numéro unique. L'agent de 5 sécurité sélectionne l'une des caméras, par exemple en saisissant son numéro à l'aide du clavier 310 ou en pointant sur la caméra considérées à l'aide du dispositif de pointage 320 ou de l'écran tactile 305. Le VRT 250 effectue alors, au cours d'une étape 455, la commutation de la source d'image demandée par l'agent de sécurité et fournit au récepteur 10 portable 145, par l'intermédiaire du moyen de communication 255, un signal vidéo chiffré représentatif du signal fourni par la caméra sélectionnée. En variante, l'agent de sécurité sélectionne une partie d'image qu'il souhaite visualiser, au cours de l'étape 450, cette partie d'image étant représentée par la requête transmise au TAC 210 et, au cours de l'étape 455, le 15 CTR effectue la transmission d'une image représentative de cette seule partie d'image. En effet, les capteurs d'images des caméras possèdent, généralement, une définition supérieure à celles des écrans de récepteurs portables et cette variante permet à l'agent de sécurité de mieux visualiser les parties d'images qui l'intéressent. 20 A la fin de l'étape 455, on retourne à l'étape 415 ou à l'étape 450 selon que l'utilisateur du récepteur portable ferme la liaison avec le VRT 250, ou non. La figure 5 illustre une variante de fonctionnement du dispositif illustré en figures 1 à 4, dans laquelle le VRT 250 effectue des traitements d'images sur les images en provenance des caméras 105, 120 et 130 pour déclencher un 25 signal d'alarme à destination du TAC 210 et/ou pour sélectionner automatiquement une source d'image vidéo à transmettre au récepteur portable 145. Cette variante peut fonctionner en combinaison avec les étapes illustrées en figure 4. 30 Au cours d'une étape 505, le VRT 250 détermine si une activité anormale est détectée, en effectuant un traitement d'images fournies par les caméras embarquées. Les traitements d'images concernés peuvent être de type connu, par exemple, dans le domaine de la vidéo-surveillance ou peuvent être spécifiques à l'application de la présente invention. Par exemple : 2904457 12 - la détection d'une course dans la cabine ; - la détection qu'une personne se trouve à terre, accroupie ou à genoux et - la détection que de nombreux passagers se cachent derrière le siège de la rangée précédente peuvent être effectuées par traitement d'image. 5 Si aucune activité anormale n'est détectée, on retourne à l'étape 505. Si une activité anormale a été détectée, le VRT 250 émet, à destination du TAC 210, un signal d'alarme, au cours d'une étape 510. Puis, au cours d'une étape 515, le VRT 250 met à disposition du récepteur portable 145 de l'agent de sécurité l'image provenant de la caméra à partir de laquelle une activité anormale 10 a été détectée et retourne à l'étape 505. Ainsi, si une activité anormale se déplace depuis le champ optique d'une caméra au champ optique d'une autre caméra, l'agent de sécurité dispose, en permanence, d'une image représentant cette activité, par exemple une course ou une propagation d'un mouvement de panique. 15 En variante, le récepteur portable 145 permet de transmettre un signal d'alarme au TAC 210, comme un bouton de panique portable embarqué. Ce signal d'alarme est alors relayé par le TAC 210, d'une part dans le cockpit 102 et, d'autre part, au sol. En variante, le récepteur portable 145 comporte un capteur d'image et 20 est adapté à transmettre au TAC 210 et/ou au VRT 250, un signal représentatif d'une image prise par ce capteur d'image. Le TAC 210 met alors cette image à disposition du CCSS et/ou du CDSS pour qu'elle puisse être visualisée dans le cockpit et/ou enregistrée et, éventuellement, la transmet au sol. On observe que la visualisation de documents, d'images ou même de 25 vidéo peut passer relativement inaperçu sur le récepteur portable 145, les PDA étant de plus en plus présents dans la vie de tous les jours, y compris dans les aéronefs. La mise en oeuvre de la présente invention, permet ainsi de transmettre au récepteur portable 145 un signal d'alerte et/ou au moins une 30 image provenant d'une caméra embarquée. On observe cependant que, dans le deuxième cas, l'agent de sécurité peut obtenir l'image provenant d'une caméra embarquée même si aucun signal d'alerte n'a été transmis à son récepteur portable 145. REVENDICATIONS 1 - Dispositif d'alerte à bord d'un aéronef (100), caractérisé en ce qu'il comporte : - un moyen de centralisation (135, 210) de signaux d'alerte positionné à bord dudit aéronef, - un récepteur portable (145) à bord dudit aéronef et - un moyen de communication (215, 255) entre ledit moyen de centralisation de signaux et ledit récepteur portable. 2 - Dispositif d'alerte selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, relié au moyen de centralisation (135, 210), un système (220) de transmission d'alerte depuis le cockpit de l'aéronef à destination du sol. 3 ù Dispositif d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, relié au moyen de centralisation (135, 210), un système (225) de gestion de vol FMS (acronyme de Flight Management System ). 4 ù Dispositif d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, relié au moyen de centralisation (135, 210), un système (230) de déclenchement d'alerte manuel positionné à l'intérieur de l'aéronef. 5 ù Dispositif d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, relié au moyen de centralisation (135, 210), un système (235) d'alerte bidirectionnelle ECAS (acronyme de Emergency Cali Alerting System ). 6 ù Dispositif d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, relié au moyen de centralisation (135, 210), un système (240) de réception de messages de contrôle de trafic aérien ATC (acronyme de Air Traffic Control ). 7 ù Dispositif d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moyen de centralisation (135, 210) comporte un moyen de décision (210) de communication adapté à traiter des signaux d'alerte reçus et à commander la transmission d'un signal d'alerte au récepteur portable (145), en fonction des signaux d'alerte reçus. 8 ù Dispositif d'alerte selon la revendication 7, caractérisé en ce que le 2904457 14 moyen de décision (210) est adapté à commander la transmission d'un signal d'alerte au récepteur portable (145) en fonction du nombre de signaux d'alerte d'origines différentes reçus par le moyen de centralisation (135, 210). 9 û Dispositif d'alerte selon l'une quelconque des revendications 7 ou 5 8, caractérisé en ce que le moyen de décision (210) est adapté à commander la transmission d'un signal d'alerte au récepteur portable (145) en fonction d'un seuil de déclenchement variable. 10 û Dispositif d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le moyen de communication (215, 255) est adapté à 10 communiquer de manière chiffrée avec le récepteur portable (145). 11 û Dispositif d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le moyen de communication (215, 255) est adapté à communiquer par évasion de fréquence avec le récepteur portable (145). 12 û Dispositif d'alerte selon l'une quelconque des revendications 1 à 15 11, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une caméra (105, 120, 130) positionnée à l'intérieur de l'aéronef (100), le moyen de communication (255) étant adapté à communiquer au récepteur portable des images provenant d'au moins une caméra. 13 û Dispositif d'alerte selon la revendication 12, caractérisé en ce que 20 le récepteur portable (145) comporte un moyen de transmission (315) au moyen de centralisation (135, 210) d'une requête de transmission d'image, le moyen de centralisation étant adapté, en réponse à ladite requête de transmission d'image, à faire transmettre, par le moyen de communication (255), au moins une image en provenance d'au moins une caméra (105, 120, 130) positionnée à l'intérieur 25 de l'aéronef (100). 14 û Dispositif d'alerte selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de transmission (315) du récepteur portable (145) est adapté à transmettre au moyen de centralisation (135, 210), une requête de commutation d'image, le moyen de centralisation étant adapté, en réponse à ladite requête de 30 transmission d'image, à commuter au moins une caméra (105, 120, 130) en provenance de laquelle une image est transmise au récepteur portable. 15 - Procédé d'alerte à bord d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape de centralisation de signaux d'alerte, 2904457 15 - une étape de décision (420) de communication d'un signal d'alerte à un récepteur portable à bord dudit aéronef et - une étape de communication (425) de signaux audit récepteur portable. 5 16 û Aéronef (100), caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 14.