Brevet FR2900440A3 — publié le 20071102

FR 2900440 A3 20071102 FR 0603771 A 20060427 Injecteur d'un aqent réducteur dans un conduit d'échappement DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne, dans le domaine des moteurs à combustion interne, notamment du type Diesel, un injecteur d'un agent réducteur (par exemple, hydrocarbure) dans un conduit d'échappement faisant partie d'un dispositif antipollution des gaz brûlés. L'invention concerne plus particulièrement un injecteur disposé dans un conduit d'échappement permettant de favoriser l'échange thermique entre les gaz brûlés et l'agent réducteur injecté et d'améliorer l'homogénéité de leur mélange, tout en réduisant le temps nécessaire pour y parvenir. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Les contraintes dues aux normes relatives aux niveaux des émissions polluantes liées au fonctionnement des moteurs à combustion interne, notamment Diesel, deviennent de plus en plus sévères, notamment en ce qui concerne les émissions des particules, d'oxyde d'azote, NOx, d'oxyde de souffre, SOx, etc. De manière connue, pour réduire le niveau des émissions polluantes, les constructeurs des véhicules utilisent des dispositifs antipollution comprenant des éléments filtrants, par exemple, des filtres à particules, des pièges à NOx, installés en aval de la sortie moteur dans la ligne d'échappement. La principale difficulté relative au bon fonctionnement de ces éléments filtrants réside dans la nécessité de régénérer périodiquement les pollutions qui s'y déposent. Pour résoudre ce problème, on utilise généralement des catalyseurs, par exemple des catalyseurs d'oxydation, placés dans le conduit d'échappement en aval de l'élément filtrant par rapport au sens de l'écoulement des gaz brûlés. L'idée consiste à provoquer des réactions chimiques sur le catalyseur (par exemple, d'oxydation) à l'aide des hydrocarbures présents dans les gaz brûlés. Ces réactions chimiques ont comme effet la régénération de l'élément filtrant (par exemple, en y apportant une chaleur nécessaire pour brûler les particules). Cependant, le faible taux des hydrocarbures présents dans les gaz brûlés lors du fonctionnement normal du moteur à combustion interne, notamment Diesel, ne permet pas d'obtenir le rendement sur le catalyseur de réaction chimique nécessaire pour produire une régénération satisfaisante de l'élément filtrant. Pour contourner cette difficulté, les gaz brûlés sont enrichis en hydrocarbure en modifiant les réglages du moteur, par exemple : 10 - en réduisant le débit d'air à l'admission, - en décalant les phases et/ou les durées des injections du carburant dans les chambres de combustion, - en réduisant le taux de recirculation des gaz d'échappement à l'admission, dit EGR (en anglais Exhaust Gas Recirculation ) etc. 15 Ces solutions connues ne sont cependant pas satisfaisantes car elles provoquent de nombreux problèmes, par exemple, une dilution du carburant dans l'huile du moteur en réduisant ainsi la fiabilité de ce dernier. En outre, ces solutions génèrent une surconsommation de carburant, ce qui in fine réduit les performances du moteur. Par ailleurs, les réglages du moteur 20 restent délicats et longs à effectuer sans pour autant garantir des variations optimales de la richesse de mélange gaz brûlés/hydrocarbures en fonction de l'état d'encrassement réel des dispositifs antipollution. Pour contournes ces difficultés, une autre approche connue consiste en l'injection d'un agent réducteur (par exemple, un hydrocarbure comme le 25 carburant utilisé par le moteur, l'alcool etc.) directement dans le conduit d'échappement à l'aide d'un injecteur spécifiquement dédié à cette tâche et placé en amont du catalyseur par rapport au sens de l'écoulement des gaz brûlés. A titre de complémentarité notons que l'agent réducteur peut être de 30 nature chimique différente de celle d'un hydrocarbure. C'est le cas, par exemple, des dispositifs antipollution utilisant la technologie de la réduction catalytique des oxydes d'azote dite SCR (en anglais Selective Catalytic Reduction ) qui nécessitent l'injection de l'urée dans le conduit d'échappement en amont du catalyseur. Dans ce cas, la présence de l'injecteur dans le conduit d'échappement devient alors incontournable car l'urée est incompatible avec le carburant et ne peut pas de ce fait transiter par le moteur. De manière connue, l'injection de l'agent réducteur, par exemple, dans un état liquide ou atomisé, s'opère perpendiculairement à l'axe privilégié (par exemple, l'axe de symétrie) du conduit d'échappement. Le jet liquide ou atomisé pénétrant, par exemple sous pression, à l'intérieur du conduit d'échappement n'a pas suffisamment de temps pour se mélanger avec les gaz brûlés. En traversant le conduit d'échappement, le jet impacte alors la paroi interne du conduit d'échappement en vis-à-vis de l'injecteur en y créant un film liquide qui coule vers le catalyseur. Le mélange gaz brûlés/agent réducteur en aval de l'injecteur et en amont du catalyseur n'est donc pas homogène. L'intensité de la réaction chimique diffère alors d'une partie à l'autre du catalyseur. II en résulte une distribution très hétérogène du gradient, par exemple thermique, au sein du catalyseur. Cela provoque une régénération insuffisante de l'élément filtrant et la surconsommation de l'agent réducteur. De même, les contraintes dues au gradient thermique hétérogène provoquent un vieillissement accéléré du catalyseur et/ou de l'élément filtrant, voire leur désintégration, par exemple, par fissuration. D'autres géométries d'injection traitant le problème de mélange gaz brûlés/agent réducteur sont décrites dans la demande de brevet européen EP 1 314 864 Al. L'injecteur dispose à son extrémité d'un gicleur pour générer le jet d'agent réducteur dans le conduit d'échappement. Cette extrémité est prolongée vers l'intérieur du conduit d'échappement par un diffuseur. Ce dernier est muni d'un canal d'injection dont l'axe privilégié, par exemple, l'axe de symétrie, est incliné ou même parallèle par rapport à l'axe privilégié du conduit d'échappement, ce qui améliore le mélange gaz brûlés/agent réducteur (colonne 8, lignes 26-28 ; colonne 10, lignes 2-4). En outre, le diffuseur peut être équipé de moyens augmentant la vitesse et/ou le tourbillonnement du jet sortant en favorisant ainsi davantage le mélange de l'agent réducteur avec les gaz brûlés (colonne 9, lignes 5-6). Tous les modes de réalisation divulgués dans EP 1 314 864 Al ont cependant un point commun, à savoir, l'injection s'effectue dans le conduit d'échappement vers l'aval de l'injecteur par rapport au sens de l'écoulement des gaz brûlés. En d'autres termes, le jet généré par le gicleur et sortant du canal agencé dans le corps du diffuseur est toujours orienté dans le sens de l'écoulement des gaz brûlés (colonne 7, lignes 56-58 ; colonne 8, lignes 13- 15, 23-25, 53-56 ; colonne 9, lignes 37-43). Cette géométrije d'injection vers l'aval de l'injecteur a plusieurs inconvénients. En effet, la projection du vecteur de la vitesse d'écoulement des gaz brûlés sur l'axe privilégié du conduit d'échappement et la projection du vecteur de la vitesse du jet sur cet axe privilégié sont colinéaires, ce qui réduit d'autant leur résultante. En clair, l'impact du jet injecté dans le sens de l'écoulement est amorti au moins partiellement par la vitesse de l'écoulement. Les échanges gaz brûlés/agent réducteur en sont réduits d'autant. Tous les autres paramètres restant constants, cela : û diminue l'homogénéité du mélange à temps comparable (ce qui signifie que le problème technique posé n'est donc pas réellement résolu) ou û nécessite un temps plus long pour mélanger les gaz brûlés avec l'agent réducteur à homogénéité de mélange comparable. Or, pour des raisons d'encombrement, tout allongement de la ligne d'échappement ou tout éloignement de l'injecteur du catalyseur pour augmenter la distance parcourue par le mélange (et donc le temps d'échange gaz brûlés/agent réducteur) n'est pas envisageable. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs des inconvénients de l'art antérieur en proposant un injecteur disposé dans un conduit d'échappement permettant de favoriser l'échange thermique entre les gaz brûlés et l'agent réducteur injecté et d'améliorer l'homogénéité de leur mélange, tout en réduisant le temps nécessaire pour y parvenir. A cet effet, l'invention concerne un injecteur pour injecter un agent réducteur dans un écoulement de gaz brûlés, d'une part, formé dans un conduit d'échappement en aval d'un moteur à combustion interne et, d'autre part, orienté de la sortie du moteur vers la sortie de la ligne d'échappement, l'injecteur étant relié à au moins une source d'agent réducteur, l'injecteur comportant : ù au moins un canal d'injection de l'agent réducteur débouchant dans le conduit d'échappement, l'axe privilégié du canal d'injection étant incliné d'un angle a par rapport à l'axe privilégié du conduit d'échappement, ù au moins un moyen d'activation d'un jet d'agent réducteur provenant de la source d'agent réducteur via le canal d'injection dans le conduit d'échappement, caractérisé en ce que l'axe privilégié du canal d'injection est orienté à l'encontre de l'écoulement de gaz brûlés dans le conduit d'échappement et forme un angle a obtus avec l'axe privilégié du conduit d'échappement. Selon une autre particularité, l'ouverture du canal d'injection est disposée à l'extrémité de l'injecteur débouchant dans le conduit d'échappement de façon que l'axe du jet d'agent réducteur provenant du canal d'injection soit orienté dans le sens opposé à celui de l'écoulement de gaz brûlés dans le concluit d'échappement. Selon une autre particularité, en aval de la sortie du moteur la ligne d'échappement comprend au moins un dispositif antipollution des gaz d'échappement et le canal d'injection débouchant dans le conduit d'échappement est agencé dans la ligne d'échappement à une distance prédéterminée du dispositif antipollution des gaz d'échappement en son amont par rapport au sens de l'écoulement de gaz brûlés dans le conduit d'échappement. Selon une autre particularité, le canal d'injection débouchant dans le conduit d'échappement est disposé à l'extrémité de l'injecteur, cette extrémité formant un corps saillant à l'intérieur du conduit d'échappement. Selon une autre particularité, l'injecteur est lié avec une paroi déviée du conduit d'échappement et le plan formé par cette paroi déviée est orienté à l'encontre de l'écoulement de gaz brûlés et est incliné d'un angle (3 Selon une autre particularité, l'axe privilégié du canal d'injection de l'agent réducteur est sensiblement perpendiculaire au plan formé par la paroi déviée du conduit d'échappement. Selon une autre particularité, l'axe privilégié du canal d'injection de l'agent réducteur et un axe privilégié de l'injecteur se confondent. Selon une autre particularité, le dispositif antipollution des gaz d'échappement comprend des moyens d'appréciation de son état d'encrassement communiquant avec le moyen d'activation du jet d'agent réducteur, et le moment et/ou la durée de l'injection d'agent réducteur est régulé(e) par le moyen d'activation du jet d'agent réducteur en fonction de l'état d'encrassement du dispositif antipollution des gaz d'échappement. L'invention avec ses caractéristiques et avantages ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence à une figure unique qui représente de manière schématique une variante du dispositif selon l'invention. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION L'invention présente un injecteur pour injecter un agent réducteur dans un écoulement des gaz brûlés formé dans un conduit d'échappement. L'injection s'effectue dans le conduit d'échappement à contre courant, c'est-à-dire, vers l'amont de l'injecteur par rapport au sens de l'écoulement de gaz brûlés. Tel qu'il' est illustré sur la figure, le dispositif selon l'invention comprend un conduit d'échappement (1) transportant des gaz brûlés (G) entre une sortie (SI) d'un moteur (M) à combustion interne, par exemple, un moteur Diesel, et une sortie (S2) de la ligne d'échappement. Le sens d'écoulement des gaz brûlés est indiqué par une flèche transparente en double ligne et s'opère de gauche à droite sur la figure. Le conduit d'échappement (1) dispose d'un axe privilégié (AB). Dans l'exemple illustré sur la figure, l'axe privilégié (AB) du conduit d'échappement 5 (1) coïncide avec son axe de symétrie. De manière connue, le conduit d'échappement (1) se présente comme un corps tubulaire dont la section dans le plan perpendiculaire à l'axe privilégié (AB) du conduit (1) peut présenter des profils quelconques compatibles à l'écoulement d'un fluide tel qu'un gaz d'échappement. 10 Un injecteur (2) pour injecter un agent réducteur (par exemple, hydrocarbure, urée) à l'intérieur du conduit d'échappement (1) directement dans l'écoulement de gaz brûlés (G) est agencé dans le conduit d'échappement (1). L'injecteur (2) est relié à au moins une source d'agent réducteur (non 15 représenté sur la figure). L'injecteur (2) comporte au moins un canal d'injection (3) de l'agent réducteur débouchant dans le conduit d'échappement (1). Le jet de l'agent réducteur pénétrant dans le conduit d'échappement (1) via le canal d'injection (3) est représenté schématiquement sur la figure à l'aide d'une 20 flèche pleine référencée (HC). Le canal d'injection (3) dispose d'un axe privilégié (CD). Dans l'exemple illustré sur la figure, l'axe privilégié (CD) du canal d'injection (3) se confond : - avec son axe de symétrie. 25 - avec l'axe privilégié de l'injecteur (2). L'axe privilégié (CD) du canal d'injection (3) est incliné d'un angle a par rapport à l'axe privilégié (AB) du conduit d'échappement (1). L'injecteur (2) comporte au moins un moyen d'activation (non représenté sur la figure) d'un jet (HC) d'agent réducteur provenant de la 30 source d'agent réducteur via le canal d'injection (3) dans le conduit d'échappement (1). Dans une variante de réalisation de l'invention, le canal d'injection (3) débouchant dans le conduit d'échappement (1) est disposé à l'extrémité (4) de l'injecteur (2), cette extrémité (4) formant un corps saillant à l'intérieur du conduit d'échappement (1). Cette extrémité (4) peut être formée, par exemple, à l'aide d'un diffuseur du type décrit dans l'état de l'art de la demande de brevet européen EP 1 314 864 Al. Dans une autre variante de réalisation de l'invention, l'architecture de l'injecteur (2) correspond à celle détaillée, par exemple, dans la demande de brevet européen EP 1 314 864 Al citée précédemment. Un dispositif antipollution comprenant au moins deux modules est installé dans le conduit d'échappement en aval de l'injecteur (2) par rapport au sens d'écoulement des gaz brûlés (G). Le premier module du dispositif antipollution disposé à son entrée par rapport au sens d'écoulement des gaz brûlés (G) dans le conduit d'échappement (1) comprend au moins un catalyseur (T) de régénération du dispositif antipollution. Le second module (non représenté sur la figure) du dispositif antipollution est disposé en aval du catalyseur (T). Le second module comprend au moins un filtre à particules et/ou au moins un piège à NOx et/ou au moins un module SCR (en anglais Selective Catalytic Reduction ) et/ou au moins un autre dispositif similaire. II s'agit des moyens antipollution connus par un homme du métier pour réduire les émissions polluantes (NOx, SOx, des particules etc.) lors de la traversée du conduit d'échappement par les gaz brûlés sortant du moteur (M) à combustion interne. Le canal d'injection (3) de l'injecteur (2) débouchant dans le conduit d'échappement (1) est agencé à une distance prédéterminée (X) du catalyseur (T), comme le montre la figure. Cette distance prédéterminée (X) est mesurée à partir de la source du jet (HC) formée par la sortie ou l'ouverture du canal d'injection (3). Dans l'exemple de la figure, la source du jet (HC) est située à l'extrémité (4) de l'injecteur (2) formant le corps saillant à l'intérieur du conduit d'échappement (1). Le dispositif antipollution des gaz d'échappement comprend des moyens d'appréciation de son état d'encrassement (non représentés sur la figure). Dans une autre variante de réalisation de l'invention, ces derniers communiquent avec le moyen d'activation du jet (HC) d'agent réducteur. Ainsi, le moment et/ou la durée de l'injection d'agent réducteur peut être avantageusement régulé(e) par le moyen d'activation du jet (HC) d'agent réducteur en fonction de l'état d'encrassement du dispositif antipollution des gaz d'échappement. Dans une autre variante de réalisation de l'invention, la communication entre le moyen d'activation du jet (HC) d'agent réducteur et les moyens d'appréciation de l'état d'encrassement du dispositif antipollution des gaz d'échappement s'opère via un équipement de gestion (non représenté sur la figure) du véhicule. Cet équipement de gestion comprend de manière classique un calculateur doté d'une unité de traitement à microprocesseur du type CPU (en anglais Computer Processing Unit). Le calculateur dispose d'une architecture en plusieurs couches. Il est associé aux différents capteurs, mesurant les grandeurs physiques, par exemple, aux capteurs mesurant directement ou indirectement l'état d'encrassement du dispositif antipollution des gaz d'échappement. En outre, le calculateur est couplé aux moyens de contrôle et de commande. Ces derniers sont donc activables par le calculateur et peuvent piloter différents systèmes et circuits du véhicule, par exemple, commander l'activation du jet (HC) d'agent réducteur de l'injecteur (2), ce dernier faisant partie du système d'échappement du véhicule. Les capteurs, le calculateur ainsi que les moyens de contrôle et de commande peuvent comprendre des objets essentiellement électroniques à microcircuit et mémoire disposant ou non d'une architecture en plusieurs couches et/ou des cartes d'acquisition et/ou de transmission-réception de données pouvant communiquer entre elles et/ou avec d'autres éléments du véhicule à l'aide d'un réseau, par exemple, un réseau compatible avec le protocole dit CAN, un réseau sans fil compatible avec une technologie de courte portée, c'est-à-dire, essentiellement quelques dizaines de mètres, par exemple, une technologie radio de type Bluetooth ou une autre technologie de transmission de données par des ondes s'appuyant sur une partie du spectre de fréquence (et de longueurs d'ondes) autre que la partie du spectre dite radio . L'injecteur (2) est disposé dans le conduit d'échappement (1) de manière que l'axe privilégié (CD) du canal d'injection (3) soit avantageusement orienté à l'encontre de l'écoulement des gaz brûlés (G) dans le conduit d'échappement (1) et forme un angle a avantageusement obtus avec l'axe privilégié (AB) du conduit d'échappement (1). Dans une autre variante de réalisation de l'invention, l'ouverture du canal d'injection (3) est disposée à l'extrémité (4) de l'injecteur (2) débouchant dans le conduit d'échappement (1) de façon que l'axe du jet (HC) provenant du canal d'injection (3) soit orienté dans le sens opposé à celui de l'écoulement des gaz brûlés (G) dans le conduit d'échappement (1). Dans cette configuration le positionnement relatif de l'injecteur (2) par rapport au conduit d'échappement (1) peut être quelconque, l'orientation précise de l'ouverture du canal d'injection (3) étant assurée par l'extrémité (4) de l'injecteur (2). De même, au moins une partie de l'injecteur (2) peut être placée en dehors de la paroi du conduit d'échappement (1) à l'extérieur de ce dernier. Dans une autre variante de réalisation de l'invention, l'injecteur (2) est lié avec une paroi déviée (5) du conduit d'échappement (1). Le plan (EF) formé par cette paroi cléviée (5) est avantageusement orienté à l'encontre de l'écoulement des gaz brûlés (G) et est avantageusement incliné d'un angle 90 par rapport à l'axe privilégié (AB) du conduit d'échappement (1). Dans une autre variante de réalisation de l'invention, l'axe privilégié (CD) du canal d'injection (3) de l'agent réducteur est sensiblement perpendiculaire au plan (EF) formé par la paroi déviée (5) du conduit d'échappement (1). Dans une autre variante de réalisation de l'invention, le débit de l'injecteur (2) à travers le canal (3) est régulé en fonction de la vitesse et/ou de la température de l'écoulement de gaz brûlés (G) dans le conduit d'échappement (1). Cette régulation du débit de jet (HC) est opérée de manière à permettre une dispersion totale du jet (HC) d'agent réducteur dans l'écoulement de gaz brûlés (G) avant d'atteindre une paroi interne du conduit d'échappement (1) en vis-à-vis de l'injecteur (2). Ainsi, aucun film liquide pouvant perturber le bon fonctionnement du catalyseur (T) ne se crée sur la paroi interne du conduit d'échappement (1) en vis-à-vis de l'injecteur (2). Par exemple, la dispersion totale du jet (HC) d'agent réducteur dans l'écoulement de gaz brûlés (G) peut se produire au milieu du conduit d'échappement (1) illustré schématiquement par une forme pleine (L) située au niveau d'intersection des axes (CD) et (AB) sur la figure. Les modes de réalisation de l'invention décrits ci-dessus ont plusieurs avantages. En effet, la projection du vecteur de la vitesse d'écoulement des gaz brûlés (G) sur l'axe privilégié (AB) du conduit d'échappement (1) et la projection du vecteur de la vitesse du jet (HC) d'agent réducteur sur cet axe privilégié (AB) sont directement opposées. Leur résultante est donc supérieure à chacune de ces deux projections. En clair, le choc (L) entre le jet (HC) d'agent réducteur lancé le long de l'axe privilégié (CD) du canal d'injection (3) de l'injecteur (2) à l'encontre de l'écoulement de gaz brûlés (G) évoluant le long de l'axe privilégié (AB) du conduit d'échappement (1) n'est aucunement amorti par la vitesse de l'écoulement de gaz brûlés (G) mais, bien au contraire, est augmenté par elle. Par conséquent, la turbulence de l'écoulement de gaz brûlés (G) croit en favorisant trois phénomènes propices au mélange gaz brûlés/agent réducteur (GHC) dans le conduit d'échappement (1). D'abord, l'augmentation de la turbulence de l'écoulement dans le conduit d'échappement (1) rend plus homogène la diffusion de l'agent réducteur dans le flux des gaz brûlés (G). La phase liquide de l'agent réducteur y est donc clispersée de manière plus fine (la taille moyenne des particules liquides de l'agent réducteur est donc abaissée). Cela signifie que l'aire de contact effectif entre la phase liquide et la phase gazeuse du mélange (GHC) augmente, en réduisant ainsi le temps d'évaporation de l'agent réducteur et, donc, in fine, le temps nécessaire pour mélanger l'agent réducteur avec les gaz brûlés. Deuxièmement. l'augmentation de la turbulence de l'écoulement améliore l'échange, par exemple thermique, entre les gaz brûlés et l'agent réducteur. Cela est également favorable à la réduction du temps d'évaporation de l'agent réducteur et, donc, in fine, à la réduction du temps nécessaire pour mélanger l'agent réducteur avec les gaz brûlés. Troisièmement, le choc (L) entre le jet (HC) d'agent et l'écoulement de gaz brûlés se produit sensiblement en amont de l'injecteur (2) par rapport au sens d'écoulement des gaz brûlés, c'est-à-dire, à une distance (Y) du catalyseur (T) telle que Y > X, où X est la distance prédéterminée entre l'injecteur (2) et le catalyseur (T), comme mentionné ci-dessus. Ainsi, la distance (Y) parcourue par le mélange gaz brûlés/agent réducteur (GHC) avant d'atteindre le catalyseur (T) est plus longue que celle (X) séparant le catalyseur (T) de l'injecteur (2). Comparé à l'état de l'art (EP 1 314 634 Al), à tous les autres paramètres constants, l'agent de réduction introduit via l'injecteur (2) selon l'invention, dispose donc de plus de temps pour se mélanger avec les gaz brûlés (G) avant d'atteindre le catalyseur (T). La juxtaposition de ces trois phénomènes obtenue avantageusement grâce à l'injecteur selon l'invention permet de favoriser l'échange thermique entre les gaz brûlés et l'agent réducteur injecté dans le conduit d'échappement et d'améliorer l'homogénéité de leur mélange (GHC), tout en réduisant le temps nécessaire pour y parvenir. De même, grâce à l'injecteur selon l'invention il est possible d'installer l'injecteur (2) d'agent réducteur plus près du catalyseur (T). Cela permet de libérer de la place disponible le long du conduit d'échappement pour, par exemple : û réduire l'encombrement de la ligne d'échappement, et/ou û augmenter les tailles linéaires du dispositif antipollution le long du conduit d'échappement:, et/ou û installer dans le conduit d'échappement d'autres équipements (par 30 exemple, des capteurs de température, de vitesse et/ou des analyseurs des gaz brûlés, etc.) Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. REVENDICATIONS 1. Injecteur (2) pour injecter un agent réducteur dans un écoulement de gaz brûlés (G), d'une part, formé dans un conduit d'échappement (1) en aval d'un moteur (M) à combustion interne et, d'autre part, orienté de la sortie (SI) du moteur (M) vers la sortie (S2) de la ligne d'échappement, l'injecteur étant relié à au moins une source d'agent réducteur, l'injecteur (2) comportant : au moins un canal d'injection (3) de l'agent réducteur débouchant dans le conduit d'échappement (1), au moins un moyen d'activation d'un jet d'agent réducteur provenant de la source d'agent réducteur via le canal d'injection (3) dans le conduit d'échappement (1), caractérisé en ce que l'axe de symétrie (CD) du canal d'injection (3) est incliné d'un angle a obtus par rapport à l'axe privilégié (AB) du conduit d'échappement (1) et est orienté à l'encontre de l'écoulement de gaz brûlés (G) dans le conduit d'échappement (1), l'injecteur (2) étant lié avec une paroi déviée (5) du conduit d'échappement (1) qui permet une mise en retrait de l'ensemble de l'injecteur (2) par rapport à l'écoulement de gaz brûlés (G). 2. Injecteur (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ouverture du canal d'injection (3) est disposée à l'extrémité (4) de l'injecteur débouchant dans le conduit d'échappement (1) de façon que l'axe du jet (HC) d'agent réducteur provenant du canal d'injection (3) soit orienté dans le sens opposé à celui de l'écoulement de gaz brûlés (G) dans le conduit d'échappement (1). 3. Injecteur (2) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'en aval de la sortie (S1) du moteur (M) la ligne d'échappement comprend au moins un dispositif antipollution des gaz d'échappement et en ce que le canal d'injection (3) débouchant dans le conduit d'échappement (1) est agencé dans la ligne d'échappement à une distance prédéterminée (X) du dispositif antipollution des gaz d'échappement en son amont par rapport au sens de l'écoulement de gaz brûlés (G) dans le conduit d'échappement (1). 4. Injecteur (2) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le canal d'injection (3) débouchant dans le conduit d'échappement (1) est disposé à l'extrémité (4) de l'injecteur (2). 5. Injecteur (2) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le plan (EF) formé par la paroi déviée (5) est orienté à l'encontre de l'écoulement de gaz brûlés (G) et est incliné d'un angle p 90 par rapport à l'axe privilégié (AB) du conduit d'échappement (1). 6. Injecteur (2) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'axe de symétrie (CD) du canal d'injection (3) de l'agent réducteur est sensiblement perpendiculaire au plan (EF) formé par la paroi déviée (5) du conduit d'échappement. 7. Injecteur (2) selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que l'axe de symétrie (CD) du canal d'injection (3) de l'agent réducteur et un axe privilégié de l'injecteur (2) se confondent. 8. Injecteur (2) selon la revendication 3 seule ou combinée à l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le dispositif antipollution des gaz d'échappement comprend des moyens d'appréciation de son état d'encrassement communiquant avec le moyen d'activation du jet (HC) d'agent réducteur, et en ce que le moment et/ou la durée de l'injection d'agent réducteur est régulé(e) par le moyen d'activation du jet (HC) d'agent réducteur en fonction de l'état d'encrassement du dispositif antipollution des gaz d'échappement.