Brevet FR2905910A1 — publié le 20080321

Procédé et dispositif de commande de l'intensité lumineuse des feux arrière d'un véhicule automobile L'invention concerne un procédé et dispositif de commande de l'intensité lumineuse des feux arrière d'un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande de l'intensité lumineuse d'au moins un feu lumineux qui est agencé à l'arrière d'un véhicule automobile, notamment d'au moins un feu de stop qui est apte à émettre un flux lumineux io lorsque des moyens de freinage du véhicule sont actionnés. Lorsqu'un conducteur de véhicule automobile actionne les freins du véhicule pour ralentir, les feux arrières de stop dudit véhicule émettent un signal d'avertissement en s'illuminant, dans le but d'attirer l'attention du conducteur d'un éventuel véhicule 15 suiveur. Toutefois, le conducteur du véhicule suiveur peut ne pas percevoir ce signal d'avertissement, par exemple parce que les conditions de visibilité sont réduites ou que ledit conducteur du véhicule suiveur n'est pas suffisamment attentif, ce qui est à 20 l'origine de nombreuses collisions arrières de véhicules. Le document US-A-6,351,211 décrit un système qui permet de commander le comportement d'au moins un feu arrière d'un véhicule en émettant un signal d'avertissement qui consiste à augmenter l'intensité lumineuse du feu arrière et à le faire 25 clignoter. Puis, lorsqu'un véhicule suiveur est détecté dans une zone proche du véhicule, le système diminue l'intensité lumineuse du feu arrière du véhicule. Un inconvénient de ce système est son caractère non intuitif. 30 En effet, si ledit conducteur du véhicule suiveur ne fait pas suffisamment attention lorsqu'il voit l'intensité lumineuse du feu arrière du véhicule précédent diminuer, alors il risque de mal 2905910 2 interpréter cette diminution d'intensité lumineuse et de croire que véhicule le précédent a cessé de freiner. De plus, selon ce système de l'art antérieur, ledit signal d'avertissement n'est pas émis lorsque le véhicule se déplace à 5 une vitesse lente et qu'aucun véhicule suiveur n'est détecté. Or, de nombreuses collisions se produisent à faible allure. Afin de remédier à cet inconvénient, l'invention propose un procédé de commande du type décrit précédemment, tel qu'il comporte une étape d'avertissement qui précède ladite étape io d'atténuation et ladite étape de retour et qui comporte une phase feu de stop consistant à augmenter l'intensité lumineuse du feu de stop du véhicule jusqu'à une première intensité prédéterminée dite "forte", lorsque : - la présence du mobile suiveur est détectée dans la zone is arrière de proximité, - et que le véhicule avance à une vitesse dite "lente, (qui peut être définie de façon à être inférieure à une vitesse de seuil prédéterminée), et en ce que l'étape d'atténuation comporte une phase feu 20 de stop qui consiste à diminuer progressivement l'intensité lumineuse du feu de stop du véhicule depuis la première intensité "forte" jusqu'à une première intensité prédéterminée dite "faible" et qui suit ladite phase feu de stop de l'étape d'avertissement. Selon d'autres caractéristiques du procédé selon 25 l'invention : - l'étape de retour comporte une phase feu de stop qui consiste à commander le retour progressif de l'intensité lumineuse du feu de stop jusqu'à sa première intensité "normale", lorsque le véhicule avance à sa vitesse "rapide", et/ou que le 30 mobile suiveur n'est plus détecté dans la zone arrière de proximité, - la première intensité "faible" du feu de stop est inférieure ou égale à la première intensité "normale" du feu de stop et la 2905910 3 première intensité "forte" du feu de stop est supérieure ou égale au double de ladite première intensité "normale", - l'étape d'avertissement comporte une phase lanterne qui consiste à augmenter progressivement l'intensité lumineuse d'au 5 moins une lanterne arrière jusqu'à une deuxième intensité prédéterminée dite "forte", lorsque le véhicule avance à sa vitesse "lente", et que la présence du mobile suiveur n'est pas détectée dans la zone arrière de proximité, - l'étape d'atténuation comporte une phase lanterne qui ro consiste à diminuer progressivement l'intensité lumineuse de la lanterne jusqu'à une deuxième intensité prédéterminée dite "faible", lorsque le véhicule avance à sa vitesse "lente", et que la présence du mobile suiveur est détectée dans la zone arrière de proximité, 15 - l'étape de retour comporte une phase lanterne qui consiste à réguler progressivement l'intensité lumineuse de la lanterne jusqu'à une deuxième intensité prédéterminée dite "normale", lorsque le véhicule avance à une vitesse dite "rapide", - la deuxième intensité "faible" de la lanterne est inférieure 20 ou égale à la deuxième intensité "normale" de la lanterne, notamment inférieure ou égale à la moitié de ladite intensité normale (par exemple d'environ la moitié ou le tiers de ladite intensité) - la deuxième intensité "forte" de la lanterne est 25 supérieure ou égale au double de ladite deuxième intensité "normale", (par exemple égale à environ le triple de ladite intensité normale), - l'étape d'atténuation comporte une phase feu indicateur de direction qui consiste à diminuer progressivement l'intensité 30 lumineuse d'au moins un feu indicateur de direction jusqu'à une troisième intensité prédéterminée dite "faible", lorsque le véhicule avance à sa vitesse "lente", ,et que la présence du mobile suiveur est détectée dans la zone arrière de proximité, 2905910 4 -l'étape de retour comporte une phase feu indicateur de direction qui consiste à augmenter, progressivement ou non, l'intensité lumineuse du feu indicateur de direction jusqu'à une troisième intensité prédéterminée dite "normale", lorsque le s véhicule avance à sa vitesse "rapide", et/ou que le mobile suiveur n'est pas détecté dans la zone arrière de proximité, la troisième intensité "faible" du feu indicateur de direction est inférieure ou égale à la troisième intensité "normale" du feu indicateur de direction. io L'invention propose aussi un dispositif de commande de l'intensité lumineuse d'au moins une source lumineuse pour mettre en oeuvre le procédé de commande, du type comportant une unité électronique de commande qui est apte à communiquer avec au moins des moyens de détection de la vitesse du véhicule, 15 et des moyens de détection de freinage qui sont aptes à détecter l'actionnement des moyens de freinage du véhicule, et des moyens de détection de présence qui sont aptes à détecter la présence du mobile suiveur clans la zone arrière de proximité, tel que le véhicule comporte un dispositif d'aide au garage qui utilise 20 les mêmes moyens de détection de présence que le dispositif de commande. Ces moyens de détection peuvent utiliser un capteur à ultrasons, un radar, un Lidar, un capteur infrarouge. Ainsi, selon l'invention, l'augmentation immédiate de l'intensité lumineuse du feu de stop se produit seulement lorsque 25 le véhicule suiveur est proche, ce qui a de fortes chances d'attirer l'attention du conducteur du véhicule suiveur. Aussi, l'intensité lumineuse du feu de stop diminue immédiatement après avoir augmenté, alors que le véhicule suiveur est déjà proche du véhicule, ce qui empêche le 30 conducteur du véhicule suiveur de croire que le véhicule précédent est en train d'accélérer. 2905910 5 L'invention a aussi pour objet le feu lumineux commandé de la façon décrite plue haut, ainsi que le véhicule intégrant le feu et son dispositif de commande. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention s apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique qui représente des feux arrière d'un véhicule automobile ; to - la figure 2 est un graphique comportant trois courbes qui représentent chacune schématiquement l'évolution de l'intensité lumineuse d'un feu arrière du véhicule en fonction du temps, de la vitesse du véhicule et de la présence ou non d'un véhicule suiveur selon le procédé de commande de l'invention ; 15 - la figure 3 est un diagramme qui représente le déroulement des étapes du procédé de commande selon l'invention ; - la figure 4 est une vue schématique qui représente un dispositif de commande de l'intensité lumineuse des feux arrière 20 du véhicule selon l'invention. Par la suite, des éléments identiques, analogues ou similaires seront désignés par des mêmes numéros de référence. A la figure 1, on a représenté la partie arrière d'un véhicule automobile 10 comportant deux blocs latéraux 12a, 12b de feux 25 lumineux. Pour rendre la description plus claire, les différents feux lumineux des blocs latéraux 12a, 12b seront désignés par la suite par les termes "feux arrière de signalisation" et par la référence générale 14. 30 De façon connue, chaque bloc 12a, 12b comporte notamment un feu de stop latéral 18a, 18b qui émet un flux lumineux vers l'arrière lorsque les moyens de freinage du véhicule 10 sont actionnés, une lanterne 20a, 20b aussi appelée feu de 2905910 6 position, et un feu indicateur de direction 22a, 22b aussi appelé clignotant. De plus, le véhicule 10 comporte un feu de stop central supérieur 24 aussi appelé troisième feu de stop, qui se comporte 5 de la même façon que les deux feux de stop 18a, 18b décrits précédemment. Les feux arrière de signalisation 14 sont commandés par un dispositif 26 de commande, qui est représenté schématiquement à la figure 4. io Le dispositif 26 comporte une unité électronique 28 de commande qui est munie d'un programme interne et qui est apte à envoyé des signaux de commande, par exemple électriques ou radios, aux feux arrière de signalisation 14 de façon à réguler l'intensité lumineuse de chacun desdits feux 14, selon un procédé 15 de commande selon l'invention qui sera décrit ultérieurement. L'unité électronique 28 de commande est apte à recevoir des signaux de commande de premiers moyens de détection 30 de la vitesse du véhicule 10, de seconds moyens de détection 32 de freinage qui sont aptes à détecter l'actionnement des moyens 20 de freinage (non représentés) du véhicule 10, et de troisièmes moyens de détection 34 de présence qui sont aptes à détecter la présence d'un véhicule suiveur, ou plus généralement d'un mobile suiveur, dans une zone arrière de proximité. Ces moyens de détection 34 de présence comportent par 25 exemple deux capteurs 36a, 36b à ultrason, qui sont agencés dans le bouclier arrière 38 du véhicule automobile 10. Les capteurs 36a, 36b peuvent par exemple appartenir à un dispositif d'aide au garage (non représenté) du véhicule 10, qui est connu de l'état de la technique. 30 On entend par zone arrière de proximité, une zone qui est globalement délimitée par un secteur angulaire horizontal dont le rayon est égal, de préférence,au minimum à quatre mètres et dont le centre est situé globalement dans le pare-chocs 38. 2905910 7 Aussi, ledit rayon du secteur angulaire peut être égal, de préférence, au maximum à 10 mètres. La zone surveillée est donc de préférence comprise dans une zone allant jusqu'à 4 à 10 mètres par rapport au pare-chocs. 5 On a représenté à la figure 2, sous la forme d'un graphique, le procédé de commande de l'intensité lumineuse des feux arrière de signalisation 14 mis en oeuvre par le dispositif 26 de commande. Le graphique de la figure 2 comporte une première courbe io LI, une deuxième courbe L2 et une troisième courbe L3 qui représentent l'évolution de l'intensité lumineuse, "i" en ordonnée, des feux de stop 18a, 18b, 24, des lanternes 20a, 20b, et des feux indicateur de direction 22a, 22b du véhicule 10 respectivement, en fonction du temps "t" en abscisse. is De plus, lesdites courbes LI, L2, L3 évoluent dans le temps en fonction d'une première condition Cl de vitesse lente du véhicule 10 qui est remplie, ou vraie, lorsque les moyens de détection 30 de la vitesse du véhicule 10 détectent que la vitesse du véhicule 10 est inférieure à une vitesse de seuil, le véhicule 10 20 avance alors à une vitesse dite "lente", et qui est donc non remplie ou fausse, lorsque la vitesse du véhicule 10 est supérieure à ladite vitesse de seuil, le véhicule 10 avance alors à une vitesse dite "rapide", et une seconde condition C2 de présence d'un véhicule suiveur qui est remplie, ou vraie, lorsque 25 les moyens de détection 34 de présence détectent la présence du véhicule suiveur dans la zone arrière de proximité et qui est donc non remplie ou fausse par ailleurs. Le procédé comporte trois étapes El, E2, E3, dont différentes phases, qui sont représentées au diagramme de la 30 figure 3, consistent à réguler l'intensité lumineuse des feux arrière de signalisation 14. Afin de faciliter la compréhension dudit diagramme, le procédé comporte ici une étape initiale EO dans laquelle le 2905910 8 véhicule 10 avance à sa vitesse "rapide", la première condition Cl est donc fausse, et aucun véhicule suiveur n'est détecté dans la zone arrière de proximité, la seconde condition C2 est donc fausse. 5 Afin de faciliter la compréhension de la description, il est sous entendu que les feux arrière de signalisation 14 concernés sont actionnés, ou allumés. L'étape El est une étape d'avertissement qui a pour but de capter l'attention du conducteur du véhicule suiveur. Plus particulièrement, l'étape d'avertissement El comporte une phase feu de stop Pifs consistant à augmenter instantanément l'intensité lumineuse d'au moins un des feux de stop 18a, 18b, 24 du véhicule 10, notamment les feux 18a,18b ou 18a,18b et 24, ou tous ces feux, jusqu'à une première intensité prédéterminée dite "forte", lorsque la première condition Cl et la seconde condition C2 sont remplies simultanément, c'est-à-dire lorsque le véhicule 10 avance à une vitesse dite "lente", et que la présence du véhicule suiveur est détectée dans la zone arrière de proximité. Les termes "augmenter instantanément" signifient ici dans un laps de temps très court, de l'ordre de deux cents millisecondes environ au plus, de sorte que l'intensité lumineuse qui augmente d'une telle manière est perçue comme un saut d'intensité ou un flash. L'étape d'atténuation E2 est une étape d'atténuation qui a pour but d'éviter l'éblouissement du conducteur du véhicule suiveur et qui est activée à la fin de l'étape El. Plus particulièrement, l'étape d'atténuation E2 comporte une phase feu de stop P2fs qui suit immédiatement la phase feu de stop Pifs de l'étape d'avertissement El et qui consiste à diminuer progressivement l'intensité lumineuse des feux de stop 18a, 18b, 24 du véhicule 10 depuis la première intensité "forte" jusqu'à une première intensité prédéterminée dite "faible". 2905910 9 Le terme "progressivement" utilisé précédemment et ultérieurement dans la description en opposition au terme "instantanément", signifie ici sur une durée nettement plus longue que ce que l'on comprenait par instantanément , notamment au 5 moins 10 fois plus longue, notamment de façon exponentielle, par exemple sur une durée comprise entre cinq et trente secondes. Grâce à cette diminution progressive de l'intensité lumineuse des feux de stop 18a, 18b, 24 du véhicule 10, le conducteur du véhicule suiveur ne risque pas de mal interpréter io ladite diminution et de croire que le véhicule a cessé de freiner. L'étape E3 est une étape de retour de l'intensité lumineuse à une intensité prédéterminée intermédiaire dite "normale" des feux arrière de signalisation 14 qui est activée à la fin de l'étape E2. 15 On entend par intensité "normale", l'intensité lumineuse qui correspond à un fonctionnement normal des feux arrière de signalisation, selon les normes concernées en vigueur. L'étape E3 de retour comporte une phase feu de stop Pifs qui consiste à réguler progressivement l'intensité lumineuse des 20 feux de stop 18a, 18b, 24 jusqu'à sa première intensité "normale", lorsqu'au moins une des deux conditions Cl ou C2 n'est plus remplie, c'est-à-dire lorsque le véhicule suiveur n'est plus détecté dans la zone arrière de proximité, et/ou que le véhicule 10 avance à sa vitesse "rapide". 25 A titre indicatif, la première intensité "faible" des feux de stop 18a, 18b, 24 est inférieure ou égale à la moitié de la première intensité "normale" des feux de stop 18a, 18b, 24 et la première intensité "forte" des feux de stop 18a, 18b, 24 est supérieure ou égale au double de ladite première intensité 30 "normale". De préférence, ladite première intensité "faible" est égale à environ 33% de ladite première intensité "normale" et ladite 2905910 l0 première intensité "forte" est égale à 300% de ladite première intensité "normale". Toutefois, ladite première intensité "faible" peut être égale à ladite première intensité "normale", par exemple si cette s dernière est estimée suffisarnment faible pour ne pas éblouir le conducteur du véhicule suiveur. C'est également le cas quand le feu de type lanterne a une intensité normale peu élevée au début, car alors le feu deviendrait trop sombre si on abaissait son intensité à une intensité faible bien inférieure à son intensité ro normale . Dans ce cas, l'intensité faible est choisie substantiellement identique à l'intensité normale : l'intensité lumineuse augmente si le véhicule est lent et qu'aucun véhicule n'est derrière lui. Et l'intensité lumineuse est diminuée à nouveau à sa valeur normale dès qu'un véhicule le rejoint. Ce cas se 15 présente pour des lanternes utilisant des sources de lumière émettant une intensité lumineuse assez faible. Selon un autre aspect de l'invention, l'étape d'avertissement El comporte une phase lanterne P1I qui consiste à augmenter progressivement l'intensité lumineuse des deux 20 lanternes arrière 20a, 20b jusqu'à une deuxième intensité prédéterminée dite "forte", de façon à rendre visible le véhicule de loin, lorsque la première condition Cl est remplie et la seconde condition C2 n'est pas remplie, c'est-à-dire lorsque le véhicule 10 avance à une vitesse dite "lente", et que la présence 25 du véhicule suiveur n'est pas détectée dans la zone arrière de proximité. L'étape d'atténuation E2 comporte une phase lanterne P2I qui suit immédiatement la phase lanterne P11 de l'étape d'avertissement El et qui consiste à diminuer progressivement 30 l'intensité lumineuse des deux lanternes arrière 20a, 20b jusqu'à une deuxième intensité prédéterminée dite "faible", lorsque la première condition Cl et la deuxième condition C2 sont remplies simultanément, c'est-à-dire lorsque le véhicule avance à sa 2905910 Il vitesse "lente" et que la présence du véhicule suiveur est détectée dans la zone arrière de proximité. L'étape de retour E3 comporte une phase lanterne P3I qui consiste à réguler progressivement l'intensité lumineuse des deux 5 lanternes arrières 20a, 20b jusqu'à une deuxième intensité prédéterminée dite "normale", lorsque la condition Cl n'est plus remplie, c'est à dire lorsque le véhicule 10 avance à une vitesse dite "rapide". A titre indicatif, la deuxième intensité "faible" des deux io lanternes arrières 20a, 20b est inférieure ou égale à la moitié de la deuxième intensité intermédiaire "normale" des deux lanternes arrières 20a, 20b et la deuxième intensité "forte" est supérieure ou égale au double de ladite deuxième intensité "normale". De préférence, ladite deuxième intensité "faible" est égale 15 à environ 33% de ladite deuxième intensité "normale" et la dite deuxième intensité "forte" est égale à 300% de la dite deuxième intensité "normale". Toutefois, ladite deuxième intensité "faible" peut être égale à ladite deuxième intensité "normale", par exemple si cette 20 dernière est estimée suffisamment faible pour ne pas éblouir le conducteur du véhicule suiveur. Selon un autre aspect de l'invention, l'étape d'atténuation E2 comporte une phase feu indicateur de direction P2id qui consiste à diminuer progressivement l'intensité lumineuse des 25 deux feux indicateur de direction 22a, 22b jusqu'à une troisième intensité prédéterminée dite "faible", lorsque la première condition Cl et la deuxième condition C2 sont remplies simultanément, c'est-à-dire lorsque le véhicule 10 avance à sa vitesse "lente", et que la présence du véhicule suiveur est détectée dans la zone 30 arrière de proximité. L'étape de retour E3 comporte une phase feu indicateur de direction P3id qui consiste à augmenter progressivement l'intensité lumineuse du feu indicateur de direction 22a, 22b 2905910 12 jusqu'à une troisième intensité prédéterminée dite "normale", lorsqu'au moins une des conditions Cl ou C2 n'est pas remplie, c'est-à-dire lorsque le véhicule 10 avance à sa vitesse "rapide" et/ou que le véhicule suiveur n'est pas détecté dans la zone 5 arrière de proximité. De même, la troisième intensité "faible" des deux feux indicateurs de direction 22a, 22b est inférieure ou égale à la moitié de la troisième l'intensité "normale" des deux feux indicateurs de direction 22a, 22b. 10 De préférence, ladite troisième intensité "faible" est égale à environ 33% de ladite troisième intensité "normale". Toutefois, ladite troisième intensité "faible" peut être égale à ladite troisième intensité "normale", par exemple si cette dernière est estimée suffisamment faible pour ne pas éblouir le 1s conducteur du véhicule suiveur, ou pour que le feu reste bien visible même à l'état d'intensité faible quand on a recours à des lampes peu fortes. A titre indicatif, les étapes El, E2, E3 peuvent être désactivée avant qu'elles atteignent leur terme, par exemple 20 lorsqu'une étape remplie ses conditions Cl et/ou C2 associées avant qu'une étape précédenl:e soit terminée. Par exemple, si les feux de stop 18a, 18b, 24 sont dans leur phase P2fs d'atténuation d'intensité lumineuse de l'étape d'atténuation E2 alors que au moins l'une des conditions Cl ou 25 C2 de cette dernière n'est plues remplie, par exemple si le véhicule suiveur n'est plus détecté, alors les feux de stop 18a, 18b, 24 passent directement à leur phase P3fs de l'étape E3 de retour, dans laquelle l'intensité lumineuse des feux de stop 18a, 18b, 24 varie progressivement jusqu'à l'intensité "normale". 30 De façon générale, le seuil entre la vitesse "lente" et la vitesse "rapide" est globalement compris entre dix et quinze kilomètres par heure. 2905910 13 On entend donc par vitesse "lente" du véhicule 10 une vitesse qui est inférieure à une valeur de seuil de quinze kilomètres par heure, et quii est de préférence inférieure à dix kilomètres par heure, sans toutefois que la vitesse "lente" soit 5 négative. A titre non limitatif, les troisièmes moyens de détection 34 de présence qui sont aptes à détecter la présence d'un véhicule suiveur peuvent être un capteur infrarouge, une caméra, un radar, un lidar, ou tout autre moyen apte à détecter la présence d'un 10 véhicule suiveur. De même, le comportement des feux de stop 18a, 18b, 24, est indépendant du comportement des lanternes 20a, 20b, et/ou des feux indicateur de direction 22a, 22b, et réciproquement. De même, les différentes phases feu de stop Pifs, P2fs et 15 P3fs du procédé peuvent ne concerner que les deux feux de stop latéraux 18a, 18b ou que le feu de stop central 24. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande de l'intensité lumineuse d'au moins un feu lumineux qui est agencé à l'arrière d'un véhicule automobile (10), notamment d'au moins un feu de stop (18a, 18b, 24) qui est apte à émettre un flux lumineux lorsque des moyens de freinage du véhicule (10) sont actionnés, le véhicule (10) étant équipé de moyens de détection (34) aptes à détecter la présence d'un mobile suiveur dans une zone arrière de proximité, lo comportant une étape d'atténuation (E2) de l'intensité lumineuse du feu de stop (18a, 18b, 24) et une étape de retour (E3) de l'intensité lumineuse à une intensité prédéterminée dite "normale" du feu de stop (24), caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'avertissement 15 (El) qui précède ladite étape d'atténuation (E2) et ladite étape de retour (E3) et qui comporte une phase feu de stop (Pifs) où l'on augmente l'intensité lumineuse du feu de stop (18a, 18b, 24) du véhicule (10) jusqu'à une première intensité prédéterminée dite "forte", lorsque : 20 - la présence du mobile suiveur est détectée dans la zone arrière de proximité, - et que le véhicule (10) avance à une vitesse dite "lente", et en ce que l'étape d'atténuation (E2) comporte une phase feu de stop (P2fs) où l'on diminue progressivement l'intensité 25 lumineuse du feu de stop (18a, 18b, 24) du véhicule (10) depuis la première intensité "forte" jusqu'à une première intensité prédéterminée dite "faible" et qui suit ladite phase feu de stop (Pifs) de l'étape d'avertissement (El). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que 30 l'étape de retour (E3) comporte une phase feu de stop (P3fs) qui consiste à commander le retour progressif de l'intensité lumineuse du feu de stop (18a, 18b, 24) jusqu'à sa première intensité "normale", lorsque : 2905910 15 - le véhicule (10) avance à sa vitesse "rapide", - et/ou que le mobile suiveur n'est plus détecté dans la zone arrière de proximité. 3. Procédé selon l'une quelconques des revendications 5 précédentes, caractérisé en ce que la première intensité "faible" du feu de stop (18a, 18b, 24) est inférieure ou égale à la première intensité "normale" du feu de stop et en ce que la première intensité "forte" du feu de stop est supérieure ou égale au double de ladite première intensité "normale". 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'avertissement (El) comporte une phase lanterne (Pl 1) qui consiste à augmenter progressivement l'intensité lumineuse d'au moins une lanterne arrière (20a, 20b) jusqu'à une deuxième intensité prédéterminée dite "forte", lorsque : - le véhicule avance à sa vitesse "lente", - et que la présence du mobile suiveur n'est pas détectée dans la zone arrière de proximité. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape d'atténuation (E2) comporte une phase lanterne (P2I) qui consiste à diminuer progressivement l'intensité lumineuse de la lanterne (20a, 20b) jusqu'à une deuxième intensité prédéterminée dite "faible", lorsque : - le véhicule (10) avance à sa vitesse "lente", - et que la présence du mobile suiveur est détectée dans la zone arrière de proximité. 6. Procédé selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'étape de retour (E3) comporte une phase lanterne (P3I) qui consiste à réguler progressivement l'intensité lumineuse de la lanterne (20a, 20b) jusqu'à une deuxième intensité prédéterminée dite "normale", lorsque le véhicule (10) avance à une vitesse dite "rapide". 2905910 16 7. Procédé selon les revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la deuxième intensité "faible" de la lanterne (20a, 20b) est inférieure ou égale à l'intensité "normale" de la lanterne (20a, 20b), notamment inférieure ou égale à la moitié de ladite intensité 5 normale de la lanterne. 8. procédé selon la revendication 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que la deuxième intensité "forte" de la lanterne (20a, 20b) est supérieure ou égale au double de ladite deuxième intensité "normale", notamment d'environ le triple de ladite deuxième 10 intensité. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'atténuation (E2) comporte une phase feu indicateur de direction (P2id) qui consiste à diminuer progressivement l'intensité lumineuse d'au 15 moins un feu indicateur de direction (22a, 22b) jusqu'à une troisième intensité prédéterminée dite "faible", lorsque : - le véhicule (10) avance à sa vitesse "lente", - et que la présence du mobile suiveur est détectée dans la zone arrière de proximité. 20 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'étape de retour (E3) comporte une phase feu indicateur de direction (P3id) qui consiste à augmenter l'intensité lumineuse du feu indicateur de direction (22a, 22b) jusqu'à une troisième intensité prédéterminée dite "normale", lorsque : 25 - le véhicule (10) avance à sa vitesse "rapide", - et/ou que le mobile suiveur n'est pas détecté dans la zone arrière de proximité. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la troisième intensité "faible" du feu indicateur de direction 30 (22a, 22b) est inférieure ou égale à la troisième intensité "normale" du feu indicateur de direction (22a, 22b). 12. Dispositif de commande (26) de l'intensité lumineuse d'au moins une source lumineuse pour mettre en oeuvre le 2905910 17 procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, du type comportant une unité électronique de commande (28) qui est apte à communiquer avec au moins : -des moyens de détection de la vitesse (30) du véhicule 5 (10), et - des moyens de détection de freinage (32) qui sont aptes à détecter l'actionnement des moyens de freinage du véhicule (10), et - des moyens de détection de présence (34) qui sont aptes io à détecter la présence du mobile suiveur dans la zone arrière de proximité, caractérisé en ce que le véhicule (10) comporte un dispositif d'aide au garage qui utilise les mêmes moyens de détection de présence (34) que le dispositif de commande (26). 15