Brevet FR2907408A1 — publié le 20080425

"Procédé de gestion des efforts de freinage appliqués par un récepteur de freinage sur une roue d'un véhicule automobile en position d'immobilisation". L'invention concerne un procédé de gestion des efforts de freinage appliqués par un récepteur de freinage sur une roue d'un véhicule automobile en position d'immobilisation. L'invention concerne également un système de 10 gestion mettant en oeuvre ce procédé. Au sein d'un véhicule automobile, le freinage des roues est commandé par un frein de service ou pédale de frein et par un frein de stationnement, dit frein à main. Les figures 1 à 8, illustrent respectivement un 15 système de freinage de l'état de l'art. Ces deux types de frein agissent sur une même entité repérée par 1 sur la figure 1 qui constitue un récepteur de freinage 1 pour une roue du véhicule. Sous l'action de ces freins, le récepteur 1 est 20 apte à entraîner une immobilisation, par serrage d'un disque de freinage 3, d'une roue du véhicule par l'intermédiaire de plaquettes de frein 4 enserrant ce disque 3. Comme visible sur cette figure 1, le récepteur 1 25 est constitué d'une partie réagissant à l'actionnement du frein de stationnement mécanique, dite dispositif mécanique 5, composée d'une tige 6 et d'un piston 2 mobile en translation entre une position d'écartement des plaquettes 4 représentée sur la figure 1 et une position 30 de resserrement de ces plaquettes 4 (figure 2), et d'une partie ou dispositif hydraulique 8, reliée à la pédale de frein, et pourvue d'une chambre hydraulique 7 et du même piston 2 que le dispositif mécanique, qui est logé de façon étanche dans cette chambre 7. 2907408 2 Plus précisément, comme visible sur la figure 2, l'actionnement du frein de stationnement entraîne l'allongement de la tige 6 jusqu'à sa venue au contact du piston 2 et le déplacement en translation de ce piston. 5 Cette sollicitation mécanique est repérée par la flèche F1 sur la figure 2 et sera nommée dans ce qui suit effort mécanique . L'actionnement de la pédale de frein entraîne, comme l'illustre la figure 3, la montée en pression d'un maître cylindre relié à la chambre 7 du récepteur 1, le remplissage en fluide pressurisé de cette chambre et le déplacement en conséquence du piston 2 à une position à laquelle il exerce sur les plaquettes un effort hydraulique repéré par la flèche F2 sur cette figure 3. Selon les manipulations de la pédale de frein et/ou du frein de stationnement par un utilisateur en vue de l'immobilisation du véhicule, le piston du récepteur de freinage 1 sera déplacé d'une distance déterminée et exercera un effort proportionnel sur les plaquettes de frein 4. Une première possibilité de manipulation de ces éléments, illustrée par la partie (a) du graphique de la figure 6, consiste en un actionnement unique du frein de stationnement et comprend une phase de début serrage de ce frein (à T = 1 s, qui est noté dans ce qui suit T1 et de façon plus générale, Ti correspondra à un temps de i secondes), une phase de fin de serrage (T2), une phase de début de desserrage (T3) et de fin de desserrage du frein de stationnement. On constate par comparaison des figures 1 et 2, c'est-à-dire entre le début et la fin du serrage du frein de stationnement, que l'actionnement du frein a déplacé le piston 2 d'une longueur X2 et opère sur les plaquettes un effort mécanique F1. Une deuxième possibilité, plus fidèle aux pratiques 35 d'usage, est illustrée par la partie (b) du graphique 6, 2907408 3 et consiste en un actionnement premier de la pédale de frein suivi d'un actionnement du frein de service tel que représenté par la séquence de figures 1, 3, 4 et 5. Dans ce cas, on observe une phase de début serrage hydraulique 5 du fait de l'actionnement de la pédale de frein (T5), de fin de serrage hydraulique (T6), de début de serrage mécanique (T7) du fait de l'actionnement du frein de stationnement, de fin de serrage mécanique (T8), de début de desserrage hydraulique (T9), de fin desserrage 10 hydraulique (T10), de début de desserrage mécanique (T11) et de fin de desserrage mécanique (T12). Tel que mis en évidence par comparaison des figures 1 et 5, à savoir entre T5 et T10, on observe que le piston a été déplacé d'une longueur X10 supérieure à la longueur X2 du cas ci- 15 dessus et opère en conséquence sur les plaquettes 4, un effort F3 supérieur à l'effort F1 précité. On constate ainsi que l'effort F3 délivré aux plaquettes de frein, lorsqu'une pression hydraulique était initialement présente au sein du récepteur de 20 freinage 1 et même lorsque cette pression n'est plus appliquée, est supérieur à celui qui est délivré lorsqu'aucune pression n'est appliquée lors de l'engagement du frein de stationnement. L'effort de serrage du frein de stationnement étant 25 plus important, l'utilisateur mettra un temps plus long à desserrer son frein de stationnement lors de la remise en circulation du véhicule. Or, cet allongement du temps de desserrage du frein de stationnement peut provoquer une sensation de retenue 30 du véhicule lors d'un démarrage de celui-ci. En outre, comme illustré par comparaison des figures 7 et 8, soit respectivement avant et après actionnement des freins de stationnement et de service, l'effort de freinage élevé a entraîné un déplacement important du piston 2 et une déformation conséquente du 2907408 4 joint 8 assurant l'étanchéité entre le corps 9 du récepteur 1 et le piston 2. De ce fait, il se produit un glissement du piston par rapport au joint 8, si bien que le piston ne peut 5 plus être rappelé par le joint 8 à sa position inactive lorsque la chambre 7 est vidée de son fluide et que la tige 6 n'est plus en contact avec le piston. En conséquence, les plaquettes 4 et le disque 5 restent en contact l'un de l'autre même sans qu'aucun effort de 10 freinage ne soit appliqué si bien que le freinage n'est jamais nul. A terme, ce mauvais positionnement du piston entraîne un échauffement des freins, une surconsommation d'essence, une usure prématurée des freins, et du bruit de frottement. 15 L'invention vise à palier l'ensemble des inconvénients ci-dessus. A cet effet, l'invention concerne un procédé de gestion des efforts de freinage appliqués par un récepteur de freinage sur une roue d'un véhicule 20 automobile en position d'immobilisation, ce récepteur comprenant un dispositif mécanique actionnable par un frein de stationnement et un dispositif hydraulique pouvant monter ou descendre en pression par actionnement d'un frein de service en vue respectivement de 25 l'application ou de l'arrêt d'un effort hydraulique de freinage sur la roue. Selon l'invention, le procédé comprend les étapes de : détection de l'immobilisation du véhicule, détection de l'actionnement du frein de service, 30 détection de l'actionnement du frein de stationnement, - commande de la descente en pression du dispositif hydraulique, de façon à annuler l'effort hydraulique exercé par le dispositif hydraulique sur la roue du 35 véhicule. 2907408 5 Selon une autre caractéristique, la détection de l'actionnement du frein de service comprend une mesure d'un paramètre révélateur de la pression du dispositif hydraulique, une comparaison de la valeur du paramètre 5 mesuré à une valeur de référence préenregistrée, le frein de service étant détecté comme actionné si la valeur mesurée est supérieure à la valeur de référence préenregistrée. Selon encore une autre caractéristique, les étapes 10 de détection d'immobilisation, de détection de l'actionnement de frein de service et de commande de la descente en pression sont mises en oeuvre par un dispositif de commande, tel qu'un dispositif de correction de trajectoire, comprenant des capteurs de 15 vitesse de la rotation de la roue du véhicule aptes à détecter l'immobilisation du véhicule, des capteurs de la pression du dispositif hydraulique aptes à mesurer le paramètre de pression, ainsi qu'une unité apte à commander la descente en pression du dispositif 20 hydraulique. De préférence, l'étape de descente en pression du dispositif hydraulique est opérée par une électrovanne d'admission et une électrovanne d'échappement reliées au dispositif hydraulique du récepteur de freinage, ces 25 électrovannes étant déplaçables par l'unité de commande électronique à des positions d'autorisation de la descente en pression de ce dispositif. Avantageusement, on prévoit une étape de commutation des électrovannes depuis leurs positions 30 d'autorisation de la descente en pression jusqu'à une position d'utilisation normale. Selon une variante possible, l'étape de commutation est déclenchée lorsque l'actionnement du frein de stationnement est terminé, ou lorsque le paramètre 35 révélateur de la pression du dispositif hydraulique 2907408 6 atteint une valeur seuil ou lorsqu'un temps prédéterminé s'est écoulé depuis la commande des électrovannes à leurs positions d'autorisation de la descente en pression. L'invention concerne également le système de 5 gestion des efforts de freinage appliqués par un récepteur de freinage sur une roue d'un véhicule automobile en position d'immobilisation, ce récepteur comprenant un dispositif mécanique actionnable par un frein de stationnement et un dispositif hydraulique 10 pouvant monter ou descendre en pression par actionnement d'un frein de service en vue respectivement de l'application ou de l'arrêt d'un effort hydraulique de freinage sur la roue. Selon l'invention, ce système comprend : 15 - un capteur de l'immobilisation du véhicule, - un capteur de l'actionnement du frein de service, un capteur de l'actionnement du frein de stationnement, tel qu'un bouton de commande de ce frein, - un dispositif de commande apte à recueillir les 20 données des capteurs ci-dessus et à commander la descente en pression du dispositif hydraulique lorsque le véhicule est détecté comme étant immobile, que le frein de stationnement est détecté comme ayant étant actionné et que la valeur du paramètre mesuré dépasse une valeur de 25 référence. Dans ce système, le dispositif de commande est un dispositif de correction de la trajectoire du véhicule, communément dénommée ESP ou Electronic Stability Program en anglais, ou un dispositif d'anti blocage de 30 roue communément dénommée ABS ou Anti look Braking System en anglais et est pourvu du capteur de l'immobilisation du véhicule sous la forme d'un capteur de vitesse de la rotation des roues, du capteur de mesure du paramètre révélateur de la pression, sous la forme 2907408 7 d'un capteur de pression et d'une unité apte à commander la descente en pression du dispositif hydraulique. Selon un autre mode de réalisation possible, le capteur de l'actionnement du frein de service comprend un 5 contacteur de frein de service apte à mesurer une position courante du frein de service, et un calculateur apte à faire correspondre à la position courante du frein de service mesurée par le capteur de position, une pression particulière du dispositif hydraulique. 10 L'invention sera mieux comprise, et d'autres caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront au cours de la description suivante, faite en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 précitée représente une vue 15 schématique d'un récepteur de freinage d'un véhicule automobile sur lequel aucun effort n'est appliqué; - la figure 2 susmentionnée est une vue analogue à la figure 1 mais pour laquelle un effort mécanique est appliqué sur le récepteur de freinage ; 20 - la figure 3 est une vue analogue à la figure 2 et illustrant en outre un effort hydraulique appliqué sur le récepteur de freinage ; - la figure 4 est une vue analogue à la figure 3 mais pour laquelle un effort mécanique vient se 25 superposer à l'effort hydraulique ; - la figure 5 est une vue analogue à la figure 4 sur laquelle l'effort hydraulique est supprimé ; - la figure 6 précitée est un graphique représentant l'effort délivré sur un frein d'un véhicule 30 automobile (courbe pointillée), la pression du maître cylindre de ce véhicule (courbe en traits interrompus) et la pression appliquée sur les freins de l'essieu arrière (courbe en traits pleins) sans application de pression dans le circuit de freinage (partie a) et avec 35 application de pression (partie b) ; 2907408 8 - la figure 7 est un agrandissement de la zone repérée par VII sur la figure 1 ; - la figure 8 est un agrandissement de la zone repérée par VIII sur la figure 4 ; 5 - la figure 9 est une illustration schématique du système selon l'invention ; - la figure 10 est un graphique analogue à celui de la figure 6 obtenu pour un véhicule pourvu du système de la figure 5 dans lequel le procédé selon l'invention est 10 mis en oeuvre ; - la figure 11 est un graphique analogue à celui de la figure 9 et représentant une première variante de mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; - la figure 12 est un graphique analogue à celui de 15 la figure 9 et illustrant une deuxième variante de mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; et - la figure 13 est un graphique analogue à celui de la figure 9 et montrant une troisième variante de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. 20 Le système de gestion selon l'invention est utilisé pour garantir, quelles que soient les opérations de freinage effectuées antérieurement par un utilisateur, la régularité de l'effort de freinage appliqué par les récepteurs de freinage sur les roues d'un véhicule 25 automobile dans une position d'immobilisation. Ce système est plus particulièrement mis en oeuvre pour les récepteurs de freinage des roues R1, R2 de l'essieu arrière Ear du véhicule délimité par une ligne fermée discontinue sur la figure 9 qui sont le plus 30 généralement les seules à être reliées au frein de stationnement. A cet effet, tel que représenté sur la figure 9, le système de gestion selon l'invention, comprend un capteur 15 de l'immobilisation du véhicule, un capteur 17 de 35 l'actionnement du frein de service ou pédale de frein PF, 2907408 9 un capteur 19 de l'actionnement du frein de stationnement FSE, tel qu'un bouton de commande de ce frein. Le système comprend en outre une centrale de commande pourvue d'un calculateur 21 apte à recueillir 5 les données des capteurs 15, 17 et 19 et d'une unité de commande hydraulique 22 recevant du calculateur 21 une information i. Cette centrale est de plus apte à commander la descente en pression des chambres 7 des récepteurs de 10 freinage 1 de l'essieu arrière Ear, lorsque l'information i du calculateur indique que le véhicule occupe une position d'immobilisation, que le frein de stationnement FSE et la pédale de frein PF sont détectés comme étant actionnés, de façon à éviter une superposition des 15 efforts hydrauliques et des efforts mécaniques au niveau des plaquettes de freinage 4. Le calculateur 21, l'unité de commande hydraulique 22 ainsi que le capteur 15 de l'immobilisation du véhicule peuvent avantageusement provenir d'un dispositif 20 de correction de trajectoire du véhicule, plus communément nommée ESP (pour Electronical Stability Program), ou d'un dispositif d'anti blocage de roue, connu sous le nom d'ABS (pour Anti Lock Breaking System), ou de tout autre dispositif au moins apte à agir sur la 25 pression hydraulique des récepteurs de freinage indépendamment du maître cylindre lorsque le véhicule en est pourvu. Ce dispositif ABS ou ESP est délimité sur la figure par une ligne fermée discontinue. Plus précisément, l'isolation des chambres 7 des 30 récepteurs de freinage 1 relativement au maître cylindre est opérée par un ensemble de deux électrovannes VA, VE associé à chaque récepteur de freinage et qui est commandable par l'unité de commande 22 du dispositif ESP ou ABS. 2907408 10 L'une des électrovannes dite d'admission relie le maître cylindre au récepteur et est normalement ouverte, l'autre dite d'échappement est normalement fermée. En jouant sur la commutation de ces 5 électrovannes, et sur leur amplitude d'ouverture, il est possible d'obtenir des pressions différentes au niveau des quatre récepteurs de freins, différentes également de celle du maître cylindre. D'autre part, un tel dispositif comprend 10 généralement des capteurs de vitesse des roues du véhicule, pouvant être utilisés comme capteur 15 de l'immobilisation du véhicule. De plus, il comprend dans le cas d'un ESP un capteur de pression hydraulique, pouvant naturellement 15 être utilisés comme capteur 17. Selon une variante de réalisation, ce capteur 17 peut être constitué par un contacteur de frein de service présent dans la majorité des véhicules, apte à mesurer une position courante du frein de service, et coopérant 20 avec un calculateur apte à faire correspondre à une position courante du frein de service, une pression particulière du dispositif hydraulique. Au moyen des différents éléments décrits ci-dessus, le système de l'invention permet de mettre en oeuvre un 25 procédé de gestion de l'effort de freinage permettant de délivrer sur les plaquettes 4 un effort de freinage identique lors de l'immobilisation du véhicule, quelles que soient les manipulations de freins de stationnement et de service effectués par un utilisateur. 30 Le procédé comprend les étapes suivantes : - la détection (a) d'une immobilisation du véhicule, au moyen des capteurs de vitesse 15 de l'ESP ou de l'ABS, - la détection (b) de l'actionnement du frein de 35 service (b), qui peut être divisée en deux étapes, 2907408 11 - l'estimation de la pression du dispositif hydraulique des récepteurs de freinage de l'essieu arrière (b1) par le capteur de pression 17 de l'ESP ou encore par le contacteur de frein 5 et le calculateur associé, et - la comparaison de la valeur mesurée ci-dessus à une valeur de pression de référence préenregistrée ou "pression seuil" Po (b2), le frein de service étant détecté comme ayant été 10 actionné si la valeur mesurée est supérieure à la valeur de référence préenregistrée Po, - la détection de l'actionnement du frein de stationnement (c), effectuée par exemple par le constat de l'actionnement d'un bouton de commande du frein de 15 stationnement lorsque ce frein est de type électrique, - et, si la pression de freinage est supérieure à Po et si la vitesse du véhicule est nulle, alors lors de la détection de l'actionnement du frein de stationnement la commande de la descente en pression du dispositif 20 hydraulique (d). Cette descente en pression est rendue par exemple possible par déplacement des électrovannes d'admission et d'échappement de l'ESP ou de l'ABS respectivement de leur position ouverte à leur position fermée et de leur 25 position fermée à leur position ouverte. En conséquence, la chambre 7 des récepteurs 1 des roues de l'essieu arrière Ear est isolée du maître cylindre et est vidée de son fluide et l'effort hydraulique attendu de ce fluide est annulé. 30 On prévoit avantageusement de stocker temporairement le volume de fluide issu de la chambre du fait de son vidage dans un récipient de récupération prévu à cet effet. Une étape supplémentaire de commutation (e) des 35 électrovannes depuis leurs positions d'autorisation de la 2907408 12 descente en pression jusqu'à leurs positions d'utilisation normale peut être déclenchée à la fin de la phase de serrage du frein de stationnement ou lorsque la pression du dispositif hydraulique mesurée par le capteur 5 17 est inférieure à un seuil Pinf ou encore lorsqu'un temps prédéterminé, tel que 10 secondes, s'est écoulé depuis la commande des électrovannes à leurs positions d'autorisation de la descente en pression. Comme l'illustre la figure 10, la mise en oeuvre des 10 étapes ci-dessus permet de faire chuter la pression hydraulique des récepteurs de freinage des roues de l'essieu arrière (courbe pleine à partir de T7), à compter de l'actionnement du frein de stationnement (à T7) à zéro, bien que la pédale de frein ait été 15 préalablement actionnée (T5). Par conséquent, au moment de l'actionnement du frein de stationnement (T7), l'effort mécanique F3 ou F4 délivré aux plaquettes ne vient se superposer à aucun effort hydraulique qui aurait pu être attendu du fait de 20 l'actionnement préalable de la pédale de frein PF, et n'est en rien supérieur à l'effort F1 mesuré lors d'un actionnement du frein de stationnement sans qu'aucune pression préalable n'ait été appliquée puisque F1=F3=F4. Ainsi, le système selon l'invention permet de 25 rendre constant l'effort délivré au frein, quelle que soit la valeur de la pression hydraulique initialement appliquée du fait de l'actionnement préalable de la pédale de frein. En conséquence, le temps que mettra un utilisateur 30 à desserrer son frein de stationnement sera également constant, avec (b) ou sans (a) application de pression hydraulique, comme l'illustre encore la figure 10 (T4-T3 = T12-T11). Pour optimiser les sensations de l'utilisateur du 35 système selon l'invention, il est prévu différentes 2907408 13 évolutions pour la descente en pression du dispositif hydraulique telles que représentées sur les figures 11 à 13 : - sur la figure 11, la descente en pression n'est 5 pas déclenchée au moment de l'actionnement du frein de stationnement (T7) comme c'est le cas sur la figure 10, mais par exemple une demie seconde après (T7'). Ce retard dans le déclenchement de l'annulation de la pression hydraulique permet d'éviter une baisse de l'effort global 10 de freinage et tout mouvement du véhicule, - sur la figure 12, et dans le même but que l'exemple ci-dessus, la descente en pression est effectuée en plusieurs temps, soit deux temps pour l'exemple représenté, 15 - sur la figure 13, est représenté un autre exemple d'évolution de la descente en pression qui n'est pas linéaire contrairement aux figures 10 à 12, mais évolue selon un profil curviligne avec une pente négative et croissante en valeur absolue. Ce profil très spécifique 20 permet d'optimiser la gestion de l'effort de freinage en fonction du véhicule considéré et étant donné que la pente d'origine est presque nulle, de minimiser le phénomène de baisse de l'effort global précité. Le procédé et le système selon l'invention 25 permettent d'apporter différents avantages parmi lesquels : - la garantie d'un effort de freinage et d'un temps de desserrage du frein de stationnement constants quelles que soient les manipulations des freins de service 30 effectués par un utilisateur, - la diminution des contraintes mécaniques au niveau des récepteurs de freinage, - d'éviter la détérioration du joint d'étanchéité du récepteur de freinage et diminuer en conséquence le 35 risque de freinage non nul hors phase de freinage, 2907408 14 - la facilité et le faible surcoût d'intégration au sein d'un véhicule déjà pourvu d'un dispositif ABS ou ESP. REVENDICATIONS 1. Procédé de gestion des efforts de freinage appliqués par un récepteur de freinage sur une roue d'un véhicule automobile en position d'immobilisation, ce récepteur (1) comprenant un dispositif mécanique (5) actionnable par un frein de stationnement et un dispositif hydraulique (8) pouvant monter ou descendre en pression par actionnement d'un frein de service en vue respectivement de l'application ou de l'arrêt d'un effort hydraulique de freinage sur la roue (R1, R2, R3, R4), comprenant les étapes de : - détection de l'immobilisation du véhicule (a), - détection de l'actionnement du frein de service 15 (b), détection de l'actionnement du frein de stationnement (c), - commande de la descente en pression du dispositif hydraulique (d), de façon à annuler l'effort hydraulique 20 exercé par le dispositif hydraulique sur la roue du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détection de l'actionnement du frein de service (b) comprend une mesure (b1) d'un paramètre révélateur de la 25 pression du dispositif hydraulique (b1), une comparaison (b2) de la valeur du paramètre mesuré à une valeur de référence préenregistrée (Po), le frein de service étant détecté comme actionné si la valeur mesurée est supérieure à la valeur de référence préenregistrée (Po). 30 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel les étapes (a), (b), et (d) sont mises en oeuvre par un dispositif de commande, tel qu'un dispositif de correction de trajectoire (ESP), comprenant des capteurs de vitesse (15) de la rotation de la roue du véhicule 35 aptes à détecter l'immobilisation du véhicule, des 2907408 16 capteurs (17) de la pression du dispositif hydraulique (5) aptes à mesurer le paramètre de pression, ainsi qu'une unité (22) apte à commander la descente en pression du dispositif hydraulique (5). 5 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l'étape de descente en pression (d) du dispositif hydraulique (5) est opérée par une électrovanne d'admission (VA) et une électrovanne d'échappement (VE) reliées au dispositif hydraulique (5) du récepteur de 10 freinage (1), ces électrovannes (VA, VE) étant déplaçables par l'unité de commande hydraulique (22) à des positions d'autorisation de la descente en pression de ce dispositif (5). 5. Procédé selon la revendication 4, comprenant une étape de commutation (e) des électrovannes (VA, VE) depuis leurs positions d'autorisation de la descente en pression jusqu'à une position d'utilisation normale. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l'étape de commutation (e) est déclenchée lorsque l'actionnement du frein de stationnement est terminé, ou lorsque le paramètre révélateur de la pression du dispositif hydraulique atteint une valeur seuil (Prof) ou lorsqu'un temps prédéterminé s'est écoulé depuis la commande des électrovannes à leurs positions d'autorisation de la descente en pression. 7. Système de gestion des efforts de freinage appliqués par un récepteur de freinage sur une roue d'un véhicule automobile en position d'immobilisation, ce récepteur (1) comprenant un dispositif mécanique (5) actionnable par un frein de stationnement et un dispositif hydraulique (8) pouvant monter ou descendre en pression par actionnement d'un frein de service en vue respectivement de l'application ou de l'arrêt d'un effort hydraulique de freinage sur la roue, comprenant : - un capteur (15) de l'immobilisation du véhicule, 2907408 17 - un capteur (17) de l'actionnement du frein de service, - un capteur (19) de l'actionnement du frein de stationnement, tel qu'un bouton de commande de ce frein, 5 - un dispositif de commande apte à recueillir les données des capteurs ci-dessus et à commander la descente en pression du dispositif hydraulique (5) lorsque le véhicule est détecté comme étant immobile, que le frein de stationnement est détecté comme ayant étant actionné 10 et que la valeur du paramètre mesuré dépasse une valeur de référence. 8. Système selon la revendication 7, dans lequel le dispositif de commande est un dispositif de correction de la trajectoire du véhicule, ou un dispositif d'anti 15 blocage de roue et est pourvu du capteur de l'immobilisation du véhicule sous la forme d'un capteur de vitesse de la rotation des roues, du capteur de mesure du paramètre révélateur de la pression, sous la forme d'un capteur de pression et d'une unité (22) apte à 20 commander la descente en pression du dispositif hydraulique (5). 9. Système selon la revendication 7, dans lequel le capteur (15) de l'actionnement du frein de service comprend un contacteur de frein de service apte à mesurer 25 une position courante du frein de service, et un calculateur apte à faire correspondre à la position courante du frein de service mesurée par le capteur de position, une pression particulière du dispositif hydraulique (5).