Brevet FR2901942A1 — publié le 20071207

La présente invention concerne un dispositif et un procédé pour déterminer les positions d'unités de capteurs d'un système d'assistance du conducteur d'un véhicule, qui peut être conçu notamment sous la forme d'un système d'aide de stationnement ou d'assistance au stationnement. On connaît des systèmes d'assistance au stationnement pour des véhicules, qui comportent une pluralité de dispositifs de capteurs ou d'unités de capteurs. Ces systèmes d'assistance au stationnement comprennent en règle générale quatre unités de capteurs qui sont disposées dans le pare-chocs avant et qui détectent la zone environnante du véhicule. Une pluralité d'unités de capteurs de ce type est disposée en outre dans le pare-chocs arrière du véhicule, et ils détectent la zone de proximité derrière le véhicule. Ces unités de capteurs peuvent comporter à cet effet des capteurs d'ultrasons. Pour le fonctionnement des systèmes d'aide au stationnement, notamment pour les systèmes de signalisation et d'évaluation associés, il est important de pouvoir affecter les unités de capteurs individuelles à un lieu de montage précis. Comme les unités de capteurs sont habituellement des structures identiques et n'ont aucun attribut de différenciation, il est difficile d'affecter un capteur à une position. Dans des systèmes conventionnels, il existe des prescriptions de montage selon lesquelles lors du montage d'unités de capteurs, l'affectation d'un capteur à une position précise est fixée via des fonctions de diagnostic. De telles prescriptions sont dispendieuses et liées en règle générale à de nombreuses actions manuelles. Une procédure correspondante doit être réalisée en atelier, lors du remplacement d'unités de capteurs, si par exemple une unité de capteurs est défectueuse. Suivant une variante de montage des unités de capteurs dans un véhicule, on équipe les unités de capteurs avec des pièces différentes uniques. Ceci toutefois augmente de nouveaux les prix, car il faut d'une part attribuer des numéros de pièces, pour monter ou installer ensuite en règle générale de façon à nouveau manuelle les unités de capteurs correspondantes aux positions prévues. On prévoit en outre de façon conventionnelle une propre ligne de données par unité de capteurs, destinée à être reliée à une unité de commande et d'évaluation centrale, la position de montage étant prédéfinie par le choix de la ligne de données correspondantes. Ceci présente pourtant l'inconvénient d'avoir une pluralité des lignes de données, ou d'avoir à monter un long trajet de ligne de données. C'est pourquoi, le but de la présente invention consiste à créer une possibilité pour l'installation d'unités de capteurs pour un système d'assistance du conducteur, avec un investissement minimal dans le procédé et dans le dispositif et de détermination de leur position pour un fonctionnement dans les règles de l'art du système d'assistance du conducteur. Ce but est atteint par l'invention. Selon un premier aspect de l'invention, elle concerne un dispositif pour déterminer la position de capteurs d'unités de capteurs d'un système d'assistance du conducteur d'un véhicule présente les attributs suivants. Le dispositif présente une pluralité d'unités de capteurs qui peuvent être disposées sur le véhicule, à des fins de surveillance. Le dispositif comprend par ailleurs un bus de données, reliant les unités de capteurs individuelles avec une unité de commande et d'évaluation centrale, pour un échange de données. A cet effet, chaque unité de capteurs comprend une pluralité de branchements différents, présentant un certain ordre mutuel ou présentant différentes positions chronologiques, un ou plusieurs des branchements étant susceptible(s) d'être reliés au bus de données, et le schéma de connexions ou le modèle de connexions du bus de données avec un ou plusieurs branchements permettant une identification d'identité pour déterminer la position des capteurs d'une unité de capteurs. En d'autres termes, chaque unité de capteurs comprend plus de branchements que nécessaires, destinés notamment à être reliés avec le bus de données, pour relier chaque capteur avec le bus de données d'une manière caractéristique permettant d'identifier une certaine position du capteur. Après la mise en route, le capteur peut interroger par exemple tous les branchements disponibles, notamment les branchements pour le bus de données, et constater sur lequel des branchements, sont réceptionnées des données du bus de données. Il finit par identifier de ce fait à quelle position il a été monté. Le schéma de connexions du bus de données avec le ou avec les branchements d'un dispositif de capteurs représente de ce fait une identification pour une certaine position du capteur, pour que finalement après constatation du schéma de connexions, l'unité de capteurs puisse s'affecter elle-même une adresse, via laquelle elle est susceptible d'être interrogée par l'unité de commande et d'évaluation. Il est alors possible de cette manière que le montage ou le remplacement d'unités de capteurs du système d'assistance du conducteur ne donne naissance à aucun investissement d'identification dispendieux et qu'il ne soit pas nécessaire de mettre à disposition d'autres mesures, telles que des références de pièces uniques pour les unités de capteurs. Un schéma de connexions ou un modèle de connexions du bus de données avec une unité de câblage peut dépendre à cet effet du nombre de branchements reliés avec le bus de données. Par ailleurs, en supplément ou en variante de ce qui précède, le schéma de connexions peut dépendre de la position chronologique du ou des branchements qui sont reliés avec le bus de données. Si le dispositif pour déterminer la position des capteurs comprend par exemple quatre unités de capteurs, chaque unité de capteurs présentant trois branchements possibles avec une position chronologique fixe pour une liaison possible avec le bus de données, il est possible d'avoir la configuration suivante : - dans la première unité de capteurs, le bus de données peut être relié avec le branchement de la première position chronologique, - dans la deuxième unité de capteurs, le bus de 20 données peut être relié avec le branchement de la deuxième position chronologique, dans la troisième unité de capteurs, le bus de données peut être relié avec le branchement de la troisième position chronologique, 25 - et finalement, pour caractériser sa position, la quatrième unité de capteurs peut être reliée par exemple aux branchements de la première et de la deuxième position chronologique. Il est ainsi possible de fixer les positions de 30 montage de plusieurs capteurs, sur la base d'une liaison du bus de données sur des branchements avec différentes positions chronologiques ou par une liaison avec un nombre différent de branchements. Selon les évocations précédentes, grâce au schéma de connexions, une unité de capteurs peut déterminer la position de ses capteurs et en déduire une identification correspondante ou une adresse, via laquelle elle peut se mettre en contact avec l'unité de commande et d'évaluation centrale. Chaque unité de capteurs peut comporter une mémoire non volatile, pour mémoriser cette adresse ou cette identification déterminée. La mémoire peut être conçue à cet effet comme une mémoire EEPROM : Electrically Erasable Programmable Read-Memory. Selon une conception avantageuse, le bus de données est conçu sous la forme d'un bus LIN (Local Interconect Network)-Bus ou CAN (Controller Area Network). Il est pourtant possible de concevoir le bus de données sous forme d'un bus Flexray. La réalisation du bus de données selon l'une des possibilités citées ou selon d'autres possibilités peut être assurée en fonction du débit de données nécessaire, avec lequel les données doivent être échangées via le bus de données. Selon un autre mode de conception, les unités de capteurs comprennent des capteurs à ultrasons, des capteurs à radar, des capteurs infrarouges, des capteurs LIDAR (Light Detecting and Ranging) ou d'autres capteurs optiques, comme des capteurs à caméra pour l'enregistrement d'image. En fonction de la réalisation du système d'assistance du conducteur, par exemple sous la forme d'un système d'aide au stationnement ou d'un système Line-Spot-Detection, on peut utiliser des unités de capteurs correspondantes, un bus correspondant parmi les systèmes de bus précédemment évoqués devant être sélectionné en fonction du débit des données sortantes. Selon un autre aspect de l'invention, elle concerne un dispositif pour déterminer la position des capteurs d'unités de capteurs d'un système d'assistance du conducteur d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, le dispositif comportant plusieurs unités de capteurs qui sont disposées sur le véhicule à des fins de surveillance et qui comportent chacune une entrée de données et une sortie de données, dans une position initiale, l'entrée de données étant activée et la sortie de données étant désactivée. Ceci signifie que les unités de capteurs peuvent être fournies par exemple par le fabricant selon une configuration telle, que la compensation de données soit désactivée. En d'autres termes, après la mise en place ou le montage d'une unité de capteurs, cette dernière est susceptible de réceptionner des données via l'entrée de données activée, mais pas encore d'éditer des données ou de retransmettre des données qui ont été réceptionnées à l'entrée de données. Pour déterminer la position des capteurs, le dispositif comporte en outre un bus de véhicule ou un bus de données, reliant les unités de capteurs concernées en série entre elles, de sorte à ce qu'une sortie de données d'une unité de capteurs soit reliée avec l'entrée de données de l'unité de capteurs suivante. Seule la sortie de données de la dernière unité de capteurs de la série peut rester libre, ou aucune ligne de données supplémentaires ne doit partir de cette dernière. Le dispositif pour déterminer la position de capteurs présente par ailleurs une unité de commande et d'évaluation centrale, qui pour un échange de données est reliée via le bus de données avec les unités de capteurs individuelles. A cet effet, l'unité de commande et d'évaluation centrale est reliée avantageusement via une ligne de données du bus de données avec l'entrée de données de la première unité de capteurs des unités de capteurs reliées entre elles en série. A cet effet, l'unité de commande et d'évaluation centrale est conçue de sorte à affecter à une unité de capteurs une nouvelle identification individuelle, ladite unité de capteurs activant sa sortie de données pour une transmission de données vers une unité de capteurs suivante dans la série. En d'autres termes, les unités de capteurs précédemment décrites ont été reliées en série entre elles par une sortie de données désactivée via le bus de données, l'unité de commande et d'évaluation centrale étant reliée via une ligne de données avec l'entrée de données de la première unité de capteurs dans la série, en ne donnant naissance dans un premier temps, du fait de la sortie de données désactivée de la première unité de capteurs dans la série, qu'à une transmission de données entre l'unité de commande et d'évaluation et la première unité de capteurs dans la série. En conséquence de quoi, une détection ou une identification ne peut être effectuée dans un premier temps que par rapport à la première unité de capteurs dans la série. De ce fait, l'unité de commande et d'évaluation procède dans un premier temps à la détection de la première unité de capteurs et lui affecte une première identification individuelle nouvelle. Dans cette association, la première unité de capteurs active une sortie de données pour une transmission de données vers la prochaine unité de capteurs dans la série. Grâce à cette activation de la sortie de données de la première unité de capteurs, un blocage au passage de données est quasiment supprimé par la première unité de capteurs et il existe à présent une transmission de données de l'unité de commande et d'évaluation centrale vers la deuxième unité de capteurs de la série. Et finalement, à la prochaine étape, une nouvelle identification individuelle peut être affectée par l'unité de commande et d'évaluation centrale à la deuxième unité de capteurs, la deuxième unité de capteurs activant finalement sa sortie de données pour transmettre des données vers la prochaine unité de capteurs. Ceci permet alors d'identifier les unités de capteurs de façon simple (sans procédé de diagnostic dispendieux ou sans identification d'unités de capteurs par des numéros de pièces uniques). Il faut noter qu'après l'affectation d'une nouvelle identification individuelle à la dernière unité de capteurs dans la série, ladite dernière unité de capteurs ne doit pas forcément activer sa sortie de données, car il n'est pas nécessaire d'assurer une transmission de données vers une unité de capteurs consécutive. Comme le lieu de montage ou la position de montage est déterminée sur le véhicule par la position dans le bus de données, l'unité de commande et d'évaluation centrale sait à l'aide de la chronologie de l'affectation d'identifications individuelles quelle est l'unité de capteurs avec quelle identité qui est disposée dans une position déterminée dans le bus de données et donc dans une position déterminée sur le véhicule. Ceci permet d'assurer que le système d'assistance du conducteur, par exemple dans la version d'un système d'aide au stationnement, puisse réceptionner des données à partir des unités de capteurs associées avec exactitude, pour fonctionner selon les règles de l'art. Par ailleurs, l'unité de commande et d'évaluation centrale peut créer ou choisir l'identification concernée, de sorte que cette dernière contienne la position de montage de l'unité de capteurs correspondante, pour qu'une unité de commande connaisse son lieu de montage, après avoir obtenu son identification. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, un interrupteur susceptible d'être commuté est associé à une unité de capteurs, pour activer ou désactiver une sortie de données concernée. A cet effet, soit seules les premières unités de capteurs, à l'exception de la dernière unité de capteurs dans la série, peuvent comporter un interrupteur susceptible d'être commuté de ce type, soit toutes les unités de capteurs peuvent comporter un tel interrupteur. Selon les évocations précédentes, dans une position initiale (par exemple après le montage d'une unité de capteurs), l'interrupteur sert à bloquer le passage de données à travers l'unité de capteurs et à ne libérer le passage de données qu'après avoir obtenu l'identification individuelle. Pour actionner l'interrupteur susceptible d'être commuté, une unité de capteurs peut comporter sa propre unité de commande de capteurs, qui est apte à commuter l'interrupteur concerné. Tout comme l'unité de commande et d'évaluation centrale, une unité de commande de capteurs concernée peut comprendre un microprocesseur. Selon une autre conception avantageuse de l'invention, chaque unité de capteurs présente une mémoire, normalement une mémoire non volatile (par exemple EEPROM electrically erasable programmable read-only memory), pour mémoriser l'identification individuelle affectée. A cet effet, la mémoire peut en outre être conçue pour mémoriser non seulement l'identification, mais également l'état de commutation des interrupteurs susceptibles d'être commutés d'une unité de capteurs. Selon une conception avantageuse, le bus de données est conçu sous la forme d'un bus LIN (Local Interconect Network) ou CAN (Controller Area Network. Il est pourtant possible de concevoir le bus de données sous forme d'un bus Flexray. La réalisation du bus de données selon l'une des possibilités citées ou selon d'autres possibilités peut être assurée en fonction du débit de données nécessaire, avec lequel les données doivent être échangées via le bus de données. Selon un autre mode de conception, les unités de capteurs comprennent des capteurs à ultrasons, des capteurs à radar, des capteurs infrarouges, des capteurs LIDAR (Light Detecting and Ranging) ou d'autres capteurs optiques, comme des capteurs à caméra pour l'enregistrement d'image. En fonction de la réalisation du système d'assistance du conducteur, par exemple sous la forme d'un système d'aide au stationnement ou d'un système Line-Spot-Detection, on peut utiliser des unités de capteurs correspondantes, un bus correspondant parmi les systèmes de bus précédemment évoqués devant être sélectionné en fonction du débit des données sortantes. Il a été décrit jusqu'à présent, comment notamment après le montage d'unités de capteurs, des identifications individuelles peuvent être affectées à ces derniers, pour déterminer leur position. Il est aussi envisageable que par exemple dans un atelier, après avoir remplacé une ou plusieurs unités de capteurs ou l'unité de commande et d'évaluation centrale, il soit avantageusement nécessaire de procéder à une initialisation ou à une réinitialisation des unités de capteurs. A cet effet, l'unité de commande et d'évaluation centrale peut être conçue de sorte à émettre vers les unités de capteurs un signal de réinitialisation ou un signal de remise à zéro via le bus de données, qui incite les unités de capteurs à désactiver la sortie de données concernée et/ou à rejeter l'identification. Si par ailleurs, l'état de commutation de l'interrupteur susceptible d'être commuté est mémorisé dans une unité de capteurs, ce dernier peut aussi être rejeté. Après la délivrance du signal de remise à zéro ou après la réalisation d'actions de remise à zéro correspondantes suite à ce dernier dans les unités de capteurs, une nouvelle détection ou une nouvelle identification des unités de capteurs concernées peut recommencer, selon la description précédemment donnée. Selon un autre aspect, l'invention concerne un procédé pour déterminer la position de capteurs d'unités de capteurs d'un système d'assistance du conducteur d'un véhicule. A cet effet, on prévoit dans un premier temps une pluralité d'unités de capteurs à des fins de surveillance sur le véhicule, qui comportent chacun une pluralité de branchements de différentes positions chronologiques. Par ailleurs un bus de données est mis à disposition, pour un échange de données entre chacune des unités de capteurs et une unité de commande et d'évaluation. Et pour finir, on relie le bus de donnée avec un ou avec plusieurs branchements correspondants de l'unité de capteurs selon un schéma de connexions précis, qui est différent pour chacune des unités de capteurs, pour mettre à disposition une identification pour la position des capteurs d'une unité de capteurs. En d'autres termes, comme un schéma de connexions caractéristique du bus de données est prévu pour une position déterminée des capteurs, avec une unité de capteurs concernée dans une position de capteur déterminée, on crée une possibilité simple d'identification de la position de montage pour une unité de capteurs, sans qu'il ne soit nécessaire de réaliser un procédé de détection dispendieux lors du montage ou du remplacement d'une unité de capteurs. Ceci permet de réduire l'investissement dans la technique du procédé et dans la technique du dispositif lors du montage ou du remplacement d'une unité de capteurs. Selon une conception avantageuse, le schéma de connexions du bus de données, avec les branchements concernés des unités de capteurs dépend du nombre des branchements reliés au bus de données et/ou de la position chronologique du branchement qui est relié avec le bus de données. Selon les évocations précédentes, il est possible que grâce au schéma de connexions caractéristiques pour une position de montage définie, une unité de capteurs puisse déterminer elle-même à quel endroit elle a été montée. Ceci permet à l'unité de capteurs de s'attribuer elle-même une adresse ou une identification, via laquelle elle peut communiquer avec l'unité de commande et d'évaluation centrale. Selon une conception avantageuse, cette adresse ou identification peut être mémorisée dans un dispositif de mémoire non volatile de chacune des unités de capteurs. Selon un autre aspect, l'invention concerne un procédé pour déterminer la position de capteurs d'unités de capteurs d'un système d'assistance du conducteur d'un véhicule. Suivant l'invention, on relie d'abord des unités de capteurs en série entre elles et avec une unité de commande et d'évaluation centrale, pour un échange de données, le passage de données à travers une unité de capteurs étant bloqué dans un état initial. Une unité de capteurs est ensuite identifiée par affectation d'une nouvelle identification individuelle à cette unité de capteurs par l'unité de commande et d'évaluation centrale. Puis le blocage du passage de données d'une unité de capteurs qui vient d'être identifiée est annulé, pour permettre une transmission de données vers l'unité de capteurs suivante. Par application répétée des étapes de l'identification d'une unité de capteurs ou par l'annulation du blocage du passage de données par une unité de capteurs identifiée, il est possible d'identifier de façon simple toutes les unités de capteurs qui sont reliées entre elles en série, ou de déterminer leur position de capteur, à l'aide de la chronologie de l'identification. Selon une conception du procédé, seule une nouvelle identification individuelle est attribuée à la dernière unité de capteurs dans la série, sans annulation du blocage du passage de données. Comme aucune autre unité de capteurs ne fait suite à l'unité de capteurs dans la série, il est possible d'économiser de cette façon l'étape d'annulation du blocage du passage de données sur la dernière unité de capteurs. Selon une autre conception de l'invention, la nouvelle identification affectée est mémorisée dans une unité de mémoire. Pour l'initialisation de toutes les unités de capteurs, dans le cas "de la mise à l'atelier", dans lequel par exemple, l'une des unités de capteurs ou un autre composant du système d'assistance du conducteur a été remplacé, l'unité de commande et d'évaluation centrale peut délivrer aux unités de capteurs un signal de remise à zéro, incitant les unités de capteurs à désactiver et/ou à rejeter l'identification. Après réalisation d'une telle initialisation ou d'une telle réinitialisation, une nouvelle détection ou une nouvelle identification des unités de capteurs peut commencer, selon les évocations précédentes. D'autres conceptions possibles du procédé pour déterminer la position des capteurs résultent de la description du dispositif, pour déterminer la position des capteurs selon le premier aspect de l'invention. Des formes de réalisation exemplaires de la présente invention sont à présent explicitées ci-dessous, en référence aux dessins joints. Les figures représentent : Figure 1 une vue schématisée d'un véhicule automobile avec un dispositif pour déterminer la position des capteurs selon un mode de réalisation de la présente invention ; Figure 2 une vue schématisée du cycle de détection ou d'identification d'unités de capteurs dans le cadre du dispositif pour déterminer la position des capteurs selon figure 1; Figure 3 : une représentation schématisée du cycle de réalisation d'une remise à zéro des unités de capteurs par l'unité de commande et d'évaluation centrale ; Figure 4 une vue schématisée d'un véhicule automobile, avec un dispositif pour déterminer la position des capteurs selon un autre mode de réalisation de la présente invention ; Figure 5 : une représentation schématisée du cycle de 20 détermination de la position des capteurs d'unités de capteurs du véhicule automobile de la figure 4. Sauf mention contraire, des repères identiques désignent des composants de fonction identique dans les figures. 25 Référence est d'abord faite à la figure 1, qui illustre une vue schématisée d'un véhicule FZ, dans ce cas un véhicule automobile, avec un système d'assistance du conducteur, sous la forme d'un système d'assistance au stationnement ou d'un système d'aide au stationnement, 30 comprenant une unité de commande EPH, ainsi qu'une unité de capteurs PSI à PS4. Par ailleurs il est représenté un dispositif pour déterminer la position de capteurs de l'unité de capteurs PSI à PS4 du système d'aide au stationnement, qui n'est détaillé ci-dessous dans un premier temps qu'au niveau de sa structure. Il sera par la suite détaillé au niveau de sa fonction. Le dispositif pour déterminer la position de capteurs, auxquels sont associés une unité de commande et d'évaluation centrale STE (ci-dessous appelée brièvement unité d'évaluation centrale), ainsi que les unités de capteurs PSi à PS4 et un système de bus de données comprenant les lignes de données BL1 à BL4 peut être conçu à cet effet en tant que partie d'un système d'assistance du conducteur, dans ce cas un système d'aide au stationnement, avec l'unité de commande centrale EPH. Pour que le système d'aide au stationnement (représenté ci-dessous par l'unité de commande EPH) puisse surveiller l'environnement extérieur du véhicule FZ, on a prévu quatre unités de capteurs d'aide au stationnement (appelées ci-dessous brièvement unités de capteurs) PSI à PS4, les unités de capteurs PSI et PS2 étant prévues dans un pare-chocs avant (non représenté) et les deux unités de capteurs PS3 et PS4 étant prévues dans un pare-chocs arrière du véhicule FZ. Bien que pour des motifs d'une représentation visible, seules deux unités de capteurs sont représentées pour chaque pare-chocs dans la figure 1, il est bien sûr envisageable de prévoir un nombreux quelconque d'unités de capteurs, qui soit opportun en fonction de la vocation, comme par exemple quatre ou six unités de capteurs par pare-chocs (ou six sur le pare- chocs avant et quatre unités de capteurs sur le pare-chocs arrière). Parallèlement à la possibilité représentée en figure 1, consistant à prévoir une unité d'évaluation centrale STE pour toutes les unités de capteurs, il est possible par ailleurs de prévoir respectivement pour les unités de capteurs du pare-chocs avant une unité d'évaluation centrale, incluant un propre système de bus de données et pour les unités de capteurs du pare-chocs arrière, une autre unité d'évaluation centrale, incluant un propre système de bus de données. Les deux unités d'évaluation peuvent alors être de nouveau reliées avec l'unité de commande EPH. A cet effet, les unités de capteurs peuvent comporter des capteurs à ultrasons, qui sont conçus pour reconnaître des objets dans l'environnement extérieur du véhicule automobile FZ. Chaque capteur d'ultrasons consiste à cet effet en un émetteur et en un récepteur pour des signaux par ultrasons et va émettre ou réceptionner cycliquement en service, par exemple selon un cycle de 30 ms, de préférence des signaux par ultrasons, pour reconnaître à l'aide du temps de propagation des signaux réfléchis des objets ou des obstacles ou la distance par rapport à des objets ou à des obstacles. Il faut noter à cet endroit que selon la présente forme de réalisation, des éléments et composants qui sont associés à la position de capteurs avant gauche VL sont munis d'un suffixe "1", des éléments et composants qui sont associés à la position de capteurs avant droit VR sont munis d'un suffixe "2" des éléments et composants qui sont associés à la position de capteurs arrière droit HR sont munis d'un suffixe "3" et des éléments et composants qui sont associés à la position de capteurs arrière gauche sont munis d'unsuffixe "4". Ainsi par exemple l'unité de capteurs PSI désigne l'unité de capteurs placée devant à gauche, l'unité de capteurs PS2 désigne l'unité de capteurs placée devant à droite, etc. Pour déterminer la position de capteurs, les unités de capteurs PSI, PS2, PS3, PS4 sont reliées en série par signal, via un système de bus de données ou un système de bus (comprenant les lignes BL1, BL2, BL3, BL4) les unes avec les autres et avec une unité d'évaluation centrale STE (qui est l'élément central d'un dispositif pour déterminer la position des capteurs de l'unité de capteurs PS1-PS4), selon la représentation dans la figure 1. Plus précisément, la liaison entre les capteurs individuels PSI à PS4 entre eux ou avec l'unité d'évacuation centrale STE est assurée de la façon suivante : L'unité d'évaluation centrale STE est reliée par l'intermédiaire de la ligne de bus BL1 avec une entrée de données DE1 de la première unité de capteurs PSI. L'unité de capteurs PSI est reliée à l'unité de capteurs PS2, de sorte qu'une ligne de bus BL2 soit prévue d'une sortie de données DA1 de l'unité de capteurs PSI vers une entrée de données DE2 de la deuxième unité de capteurs PS2. En conséquence de quoi, la deuxième unité de capteurs PS2 est reliée à la troisième unité de capteurs PS3, de sorte qu'une ligne de bus BL3 soit prévue d'une sortie de données DA2 de l'unité de capteurs PS2 vers une entrée de données DE3 de l'unité de capteurs PS3. Et pour finir, la troisième unité de capteurs PS3 est reliée à la quatrième unité de capteurs PS4, de sorte qu'à partir d'une sortie de données DA3 de la troisième unité de capteurs PS3, une ligne de bus BL4 soit conduite vers une entrée de données DE4 de la quatrième unité de capteurs PS4. Selon la description plus explicite qui est encore donnée ci-dessous, dans un état initial, par exemple dans un état de livraison par le fabricant, les unités de capteurs sont configurables de sorte que les entrées de données concernées sont activées (il est possible de réceptionner des données) et que les sorties de données correspondantes sont désactivées (il est impossible de retransmettre des données). Comme on peut le voir par ailleurs dans la figure 1, le véhicule FZ ou le système d'aide de stationnement avec le dispositif pour déterminer les positions des capteurs comprend de préférence un système de lignes d'alimentation supplémentaire, l'unité de capteurs PSI étant reliée par l'intermédiaire d'une ligne d'alimentation VSL1 avec une source d'alimentation en énergie EV. La source d'alimentation en énergie EV peut être conçue par exemple sous la forme d'une batterie auto d'une tension de 12V, qui est un élément de l'unité d'évaluation centrale STE ou qui est susceptible d'être reliée avec cette dernière. Par ailleurs, les autres capteurs PS2, PS3, PS4 sont reliés par l'intermédiaire de lignes d'alimentation correspondantes VSL2, VSL3 et VSL4 avec la source d'alimentation en énergie EV. Tel que représenté par exemple en figure 1, l'unité de capteurs PSI comprend devant à gauche VL de préférence un interrupteur susceptible d'être commuté Si, qui est aménagé pour activer ou pour désactiver la sortie de données DAI de l'unité de capteurs PSI. En d'autres termes, l'interrupteur S1 sert à bloquer le passage de données à travers l'unité PSI (dans une position ouverte de l'interrupteur S1, telle qu'elle est représentée en figure 1) ou à permettre le passage de données (dans une position fermée de l'interrupteur Si). Des interrupteurs correspondants S2, S3, S4 équipent également les autres unités de capteurs PS2, PS3, PS4. Selon les remarques qui sont encore faites ci-dessous, il n'est pas absolument nécessaire d'équiper la dernière unité de capteurs PS4 avec un interrupteur de ce type, car il n'est pas nécessaire de bloquer ou d'activer un passage de données vers une autre unité de capteurs. Pour faciliter l'installation, il est toutefois possible d'utiliser quatre unités de capteurs identiques. Tout comme l'unité de capteurs PSI, dans la figure 1, les interrupteurs S2, S3 et S4 des autres unités de capteurs PS2, PS3 et PS4 sont représentés dans un état initial (par exemple directement après le montage dans le véhicule automobile FZ), l'interrupteur correspondant se trouvant en position ouverte, dans :Laquelle les sorties de données concernées DA2, DA3, DA4 sont désactivées. A cet effet, la commande des interrupteurs concernés S1, S2, S3 et S4 peut être prise en charge par les unités de commande de capteurs concernées ST1, ST2, ST3 et ST4. Grâce à la possibilité de désactivation ou d'activation adéquate des sorties de données des unités de capteurs concernées, l'unité d'évaluation centrale STE est susceptible d'instruire les unités de capteurs individuelles, via le bus du véhicule ou le bus de données, par exemple lors d'une initialisation du système d'aide au stationnement de l'ensemble du véhicule ou lors d'un nouveau démarrage du véhicule, de sorte qu'à chaque unité de capteurs PSI, PS2, PS3, PS4 soit associée une position de capteurs exactement définie VL, VR, HR, HL. Une détection ou une identification de ce type des unités de capteurs est explicité ci-dessous en référence à la figure 2. Selon les évocations précédentes, les unités de capteurs PSI à PS4 ou les interrupteurs associés S1 à s4 se trouvent dans un état initial, dans lequel selon la représentation en figure 1, les interrupteurs concernés Si à s4 sont ouverts, et les sorties de données concernées sont désactivées. En d'autres termes, dans cette situation initiale, seul une transmission de données subsiste entre l'unité d'évaluation centrale STE et la première unité de capteurs PSI. Selon la représentation dans la figure 2, l'unité d'évaluation centrale STE émet dans une première étape, au début du processus de détection ou du processus d'identification, un premier signal de détection ou d'identification ANI à l'attention de la première unité de capteurs PSI. Dès lors que la première unité de capteurs PSI est prête pour le processus de détection ou d'identification, dans une deuxième étape, elle émet un message d'actionnement BEI, en retour vers l'unité d'évaluation centrale STE. L'unité d'évaluation centrale STE reconnaît maintenant que la première unité de capteurs PSI est prête pour le processus d'identification et transmet dans une troisième étape, dans un premier message d'identification IK1 une nouvelle identification individuelle, par exemple l'identification VL, qui désigne la position de capteur avant gauche. L'identification réceptionnée (dans ce cas VL) peut alors être mémorisée dans une quatrième étape dans un premier dispositif de mémoire SPE de la première unité de capteurs PSI. Par ailleurs, tout comme dans la quatrième étape, il peut être mémorisé dans un dispositif de mémoire SPE de l'unité d'évaluation centrale STE, que l'identification individuelle VL a été affectée à la première unité de capteurs PSI. Dès lors que la première unité de capteurs PSI a été instruite et a obtenu son identification, il s'agit d'instruire la deuxième unité de capteurs PS2. A cet effet, dans une cinquième étape, l'unité de commande ST1 amène l'interrupteur susceptible d'être commuté S1 dans un état fermé, pour activer la sortie de données DA1 de la première unité de capteurs PS1. En d'autres termes, la fermeture de l'interrupteur Si permet un passage de données de l'unité d'activation centrale STE vers la deuxième unité de capteurs PS2. A présent, unité d'évaluation centrale STE envoie dans une sixième étape un deuxième signal de détection ou signal d'identification AN2 via le bus de données. Comme la première unité de capteurs PSI a été déjà affectée d'une identification, elle ne répond pas au deuxième signal de détection, mais laisse passer ce dernier par la sortie de données DAl, via la ligne de bus BL2 vers la deuxième unité de capteurs PS2. Dès lors que la première unité de capteurs PS2 est prête pour le processus de détection ou d'identification, dans une deuxième étape, elle émet un message d'actionnement 8E2, en retour vers l'unité d'évaluation centrale STE. Celle-ci reconnaît à présent, que la deuxième unité de capteurs est prête à être identifiée et envoie à cette dernière dans une huitième étape un message d'identification IK2, avec une identification individuelle pour la deuxième unité de capteurs, par exemple l'identification VR, qui désigne la position de capteur avant droite. Cette identification individuelle réceptionnée est mémorisée finalement dans une neuvième étape dans un deuxième dispositif de mémoire SP2 de la deuxième unité de capteurs PS2 et il est avantageusement noté également dans le dispositif de mémoire SPE de l'unité d'évaluation centrale, que l'identification VR a été affectée à la deuxième unité de capteurs. Par ailleurs, dans une deuxième étape, le dispositif de commande ST2 va inciter l'interrupteur S2 à passer dans un état fermé, pour permettre de cette façon un passage de données à travers la deuxième unité de capteurs PS2 ou d'activer la sortie de données DA2. Comme à présent, les deux premières unités de capteurs PS1 et PS2 ont été instruites et que leurs sorties ont été libérées, il peut être procédé à une détection et identification de la troisième unité de capteurs PS3, ainsi que de la quatrième unité de capteurs PS4, conformément à la description de la détection et l'identification des deux premiers capteurs. L'attention est uniquement attirée sur le fait, qu'après la détection ou l'identification de la quatrième unité de capteurs PS4, l'unité de commande ST4 ne doit pas forcément amener l'interrupteur S4 dans un état fermé, car l'unité de capteurs PS4 est la quatrième unité de capteurs de la série. De ce fait, le dispositif qui vient d'être décrit, ou le procédé qui vient d'être décrit, pour la détection et l'identification d'unités de capteurs individuelles, est simple à mettre en oeuvre et permet d'avoir recours aux composants existants sans modification majeure pour déterminer de façon simple la position des capteurs du véhicule FZ ou du système au stationnement. Grâce à la conception de dispositifs de mémoire concernés SPI, SP2, SP3, SP4 ou SPE sous la forme de dispositifs de mémoire non volatile (par exemple EEPROM), il n'est pas nécessaire de ce fait, de procéder à un processus de détection des capteurs à chaque nouveau démarrage du véhicule automobile. Il est toutefois possible de procéder à telle détection et identification à chaque nouveau démarrage. Comme il peut arriver que des unités de capteurs individuelles ou également l'unité d'évaluation centrale soient défectueuses et qu'il soit nécessaire de les remplacer, il est opportun de procéder à une nouvelle détection ou à une nouvelle identification des unités de capteurs après une opération de réparation ou de maintenance correspondante. A cet effet, selon la représentation en figure 3, l'unité d'évaluation centrale STE peut émettre par l'intermédiaire du bus de données ou des lignes de données BL1, BL2, BL3, BL4 un signal de remise à zéro ou un signal de réinitialisation respectif RS4, RS3, RS2, RS1 à l'attention de toutes les unités de capteurs PS4, PS2, PS3, PSI (par exemple dans le schéma temporel indiqué dans la figure 3), ce qui a pour effet que toutes les unités de capteurs suppriment ou rejettent dans leurs dispositifs de mémoire SPI, SP2, SP3 et SP4 l'identification précédemment affectée. Par ailleurs, les unités de commande concernées ST1 à ST4 des unités de capteurs PSI à PS4 sont instruites pour amener les interrupteurs S1 à S4 dans un état d'ouverture, pour désactiver les sorties de données concernées DA1 à DA4. I1 faut noter qu'en ce qui concerne la sortie de données DA4, aucune désactivation n'est nécessaire, telle que représentée dans la figure 3, car dans cette forme de réalisation, aucune ligne de données vers une autre unité de capteurs n'est prévue sur cette sortie de données. Par un signal de remise à zéro qui vient être décrit, il est possible d'amener les unités de capteurs PSI à PS4 dans un état initial, dans lequel on peut procéder à une nouvelle détection des unités de capteurs, selon la description qui a été donnée ci-dessus en référence aux figures 1 et 2. Parallèlement au cas qui vient d'être décrit, selon lequel les instructions de réinitialisation concernées arrivent vers :Les unités de capteurs individuelles par l'intermédiaire d'un bus de données non interrompu, il est toutefois envisageable, que par exemple une ou plusieurs des unités de capteurs montées en série se trouvent après un remplacement dans un état initial, dans lequel leur sortie de données est désactivée. Une réinitialisation selon la description fournie pour la figure 3 ne serait alors pas possible. Dans un tel cas, selon une conception avantageuse des unités de capteurs, on part du principe que l'unité de commande associée à une unité de capteurs (cf. ST1, ST2, ST3, ST4 pour les unités de capteurs PSI, PS2, PS3, PS4) a une propre intelligence. Une réinitialisation (sur un agencement d'unités de capteurs, tel qu'il est représenté en figure 1) peut alors être réalisée de la façon suivante. L'unité d'évaluation centrale émet une instruction de réinitialisation à l'attention de la première unité de capteurs, pour laquelle on suppose dans ce cas que sa sortie de données est activée. Son unité de commande (cf. ST1) reconnaît l'instruction de réinitialisation, retransmet l'instruction de réinitialisation à la deuxième unité de capteurs et procède elle-même aux actions de réinitialisation précédemment indiquées, par (effacement de la mémoire SP1, ouverture de l'interrupteur S1). On part du principe que la deuxième unité de capteurs a été précédemment remplacée lors d'une maintenance et que cette deuxième unité de capteurs se trouve dans un état initial (entrée de données activée, sortie de données désactivée). Via l'entrée de données, l'unité de commande (cf. ST2) de la deuxième unité de capteurs réceptionne l'instruction de réinitialisation et peut (mais ne doit pas) initialiser la mémoire de la deuxième unité de capteurs et active brièvement la sortie de données de la deuxième unité de capteurs (par exemple par fermeture de l'interrupteur S2), pour envoyer l'instruction de réinitialisation à l'unité de capteurs suivante dans la série. Après l'envoi de l'instruction de réinitialisation, la sortie de données est de nouveau désactivée. L'initialisation ou la remise à zéro des autres unités de capteurs peut alors être assurée conformément à la remise à zéro qui vient d'être décrite et des deux premières unités de capteurs. Selon cette conception de la remise à zéro des unités de capteurs dans un état initial, on peut procéder à une nouvelle détection des unités de capteurs, tel qu'il a été décrit précédemment en référence aux figures 1 et 2. Une fois que toutes les unités de capteurs PS1 à PS4 sont instruites ou identifiées selon les règles de l'art, le système d'aide au stationnement EPH, qui est relié à l'unité d'évaluation STE par l'intermédiaire d'une ligne de données, peut commencer à fonctionner, en réceptionnant des signaux de capteurs des unités de capteurs PSI à PS4 (éventuellement d'autres capteurs ou unité de capteurs) et en délivrant en conséquence des signaux acoustiques ou optiques ou des instructions via un haut-parleur LS et/ou un écran, qui font fonction d'unité(s) de signalisation du système d'aide au stationnement. Référence est maintenant à la figure 4, qui illustre une vue schématisée d'un véhicule automobile FZ', avec un système d'assistance du conducteur sous la forme d'un système d'assistance au stationnement ou d'aide au stationnement selon la deuxième forme de réalisation. A cet effet, tout comme le système d'aide au stationnement représenté en figure 1, le système d'aide au stationnement comprend une unité de commande EPH, ainsi qu'une unité de capteurs PSI' à PS4'. Référence est faite à la figure 1 pour une explication détaillée du système d'aide au stationnement. Il représente par ailleurs un dispositif pour déterminer la position des capteurs d'unités de capteurs PS1' à PS4' en ce qui concerne leur montage dans le véhicule FZ'. A cet effet, le dispositif pour déterminer la position des capteurs, auquel sont associés les unités de capteurs PSI' à PS4', avec des branchements ou broches correspondant(e)s et un système de bus de données BU comprenant les lignes de données BL1' à BL4', destinées à être reliées avec une unité de commande et d'évaluation central STE'(brièvement appelé unité d'évaluation centrale dans ce qui suit) peut être conçu comme un élément d'un système d'assistance du conducteur, dans ce cas le système d'aide au stationnement, avec l'unité de commande centrale EPH. Pour que le système d'aide au stationnement (représenté ci-dessous par l'unité de commande EPH) puisse surveiller l'environnement extérieur du véhicule FZ', on a prévu les quatre unités de capteurs d'aide au stationnement (appelées ci-dessous brièvement unités de capteurs) PSI' à PS4', les unités de capteurs PSI' et PS2' étant prévues dans un pare-chocs avant (non représenté) et les deux unités de capteurs PS3' et PS4' étant prévues dans un pare-chocs arrière du véhicule FZ'. Bien que pour des motifs d'une représentation visible, seules deux unités de capteurs sont représentées pour chaque pare-chocs dans la figure 4, il est bien sûr envisageable de prévoir un nombreux quelconque d'unités de capteurs, qui soit opportun en fonction de la vocation, comme par exemple quatre ou six unités de capteurs par pare-chocs (ou six sur le pare-chocs avant et quatre unités de capteurs sur le pare-chocs arrière). Parallèlement à la possibilité représentée en figure 4, consistant à prévoir une unité d'évaluation centrale STE' pour toutes les unités de capteurs, il est possible par ailleurs de prévoir respectivement pour les unités de capteurs du pare-chocs avant une unité d'évaluation centrale, incluant un propre système de bus de données et pour les unités de capteurs du pare-chocs arrière, une autre unité d'évaluation centrale, incluant un propre système de bus de données. Les deux unités d'évaluation peuvent alors être de nouveau reliées avec l'unité de commande EPH. Selon les explications données pour la figure 1, les unités de capteurs peuvent comporter des capteurs à ultrasons, qui sont conçus pour reconnaître des objets dans l'environnement extérieur du véhicule automobile FZ'. La particularité du véhicule automobile FZ' de la deuxième forme de réalisation réside en ce que les unités de capteurs concernées PSI' à PS4' comportent une pluralité de branchements ou de broches, alors que notamment en ce qui concerne les branchements pour une liaison avec le bus de données BU, il a été prévu un plus grand nombre de branchements que nécessaire. Mais dans un premier temps, l'unité de capteurs PS1' comporte un branchement sur la masse P1M et un branchement sur pôle positif P1P, la deuxième unité de capteurs PS2' comporte un branchement sur la masse P2M et un branchement sur pôle positif P2P, la troisième unité de capteurs PS3' comporte un branchement sur la masse P3M et un branchement sur pôle positif P3P et la quatrième unité de capteurs PS4' comporte un branchement sur la masse P4M et un branchement sur pôle positif P4P. A cet effet, les branchements respectifs sur la masse des unités de capteurs sont reliés avec une ligne de masse VM et les branchements respectifs sur pôle positif sont reliés avec une ligne de pôle positif VP pour l'alimentation en énergie. A cet effet, la ligne de masse VM et la ligne de pôle positif VP sont des éléments d'un système de conduite alimentation, qui est reliée à une source d'alimentation en énergie EV. La source d'alimentation en énergie EV peut être conçue à cet effet sous la forme d'une batterie auto d'une tension de 12V, qui est un élément de l'unité d'évaluation centrale STE' ou qui est susceptible d'être reliée avec cette dernière. Parallèlement aux deux branchements pour l'alimentation en énergie, chacune des unités de capteurs PSI' à PS4' présente deux autres branchements susceptibles d'être distingués ou identifiés, destinés à être reliés au bus de données BU. L'unité de capteurs PSI' comporte ainsi les branchements sur bus P11, P12 et P13 avec différents numéros d'identification ou différentes positions chronologiques. L'unité de capteurs PS2' comporte en conséquence les branchements sur bus P21, P22 et P23, l'unité de capteurs PS3' comporte les branchements sur bus P31, P32 et P33 et pour finir, l'unité de capteurs PS4' comporte les branchements sur bus P41, P42 et P43. Comme on peut le voir par ailleurs dans la figure 4, la liaison du bus de données BU avec une unité de capteurs est assurée dans une certaine position ou position de montage, d'une manière caractéristique à cet effet. A cet effet, la première ligne de bus BL1' du bus de données BU est reliée avec le premier branchement de bus P11, alors que la deuxième unité de capteurs PS2' est reliée via la deuxième ligne de bus BL2' avec le deuxième branchement de bus P22 (ou le branchement de bus avec la deuxième position chronologique). Et finalement, la troisième unité de capteurs PS3' est reliée via la ligne de bus BL3' avec le troisième branchement de bus P33 (ou avec le branchement de bus avec la troisième position chronologique). Ceci signifie que la position des capteurs peut être identifiée pour les trois premières unités de capteurs PSI' à PS3' en identifiant sur quel branchement de bus, la ligne de bus respective est montée. Comme selon la deuxième forme de réalisation du véhicule automobile FZ', chaque unité de capteurs comporte trois branchements de bus possibles, mais qu'il s'agit d'identifier quatre unités de capteurs, il est à présent possible d'identifier la quatrième unité de capteurs ou la position de ses capteurs en prévoyant plus d'une ligne de bus sur plus d'un branchement de bus. A cette fin, dans l'exemple de la figure 4, une quatrième ligne de bus BL41 est munie d'un deuxième branchement de bus P42 de l'unité de capteurs PS4' et une cinquième ligne de bus BL42 est reliée avec un troisième branchement de bus P43. Mais il va de soi qu'il aurait aussi été possible de déterminer la position des capteurs pour la quatrième unité de capteurs PS4' au moyen d'un autre schéma de connexions, par exemple en reliant les branchements de bus P41 et P43, ou également tous les branchements de bus P41, P42 et P43 via des lignes de bus respectives avec le bus de données BU. Ceci signifie en résumé, qu'une position de capteurs ou une position de montage d'un capteur peut être déterminée d'une part par liaison du bus de données avec un branchement de bus déterminé (un branchement de bus avec une certaine position chronologique), mais également par le nombre des branchements de bus d'une unité de capteurs respective, qui sont reliés avec le bus de données. Egalement dans le cas d'une liaison multiple du bus de données avec plusieurs branchements de bus d'une unité de capteurs, on obtient également des possibilités de permutation éventuelles. Le nombre de branchements supplémentaires ou de branchement de bus possibles doit être adapté de préférence au nombre d'identifications nécessaires. A la mise en pratique de la représentation schématisée montrée en figure 4, il est possible de prévoir des parties du bus de données BU ou les lignes de données respectives associées aux unités de capteurs dans un faisceau de câbles, des connecteurs correspondants qui sont câblés de façon caractéristique sur les lignes de bus respectives émanant du faisceau de câbles étant prévus (côté faisceau de câbles) aux positions de montage respectives ou aux positions des capteurs pour les unités de capteurs. Pour la position de montage d'une unité de capteurs avant gauche, la ligne de bus BL1' est reliée par exemple avec le branchement du connecteur pour la position de montage avant gauche, qui finalement lors d'un enfichage selon les règles de l'art dudit connecteur sur une unité de capteurs correspondante (dans ce cas l'unité de capteurs PS:L') assure une liaison avec le (premier) branchement de bus P11. D'autres connecteurs peuvent être câblés en conséquence pour les autres positions de montage représentées en figure 4, avant droite, arrière droite, arrière gauche. Si une unité de capteurs parmi les unités de capteurs PSI' à PS4' représentées en figure 4 est défectueuse et doit être remplacée, il suffit de détacher le connecteur côté faisceau de câbles de l'unité de capteurs qui doit être remplacée et de le relier selon les règles de l'art avec une nouvelle unité de capteurs. A cet effet, le bus de données BU est alors relié automatiquement selon le schéma de connexion caractéristique avec la nouvelle unité de capteurs, pour permettre à cette dernière de reconnaître son lieu de montage à l'aide dudit schéma de connexions, selon la démonstration suivante. A cet effet, référence est faite à la figure 5, qui montre une représentation schématisée du cycle pour déterminer la position de capteurs d'unités de capteurs, qui sont montées dans un véhicule automobile de la figure 4. A cet effet, on part du principe que les unités de capteurs PSI', PS2', PS3', PS4' se trouvent dans un état non activé (par exemple lorsque le véhicule FZ' est à l'arrêt ou en stationnement), dans lequel elles ne sont pas alimentées en énergie ou en courant par la source d'alimentation d'énergie EV. C'est pourquoi, dans une première étape, les unités de capteurs PSI', PS2', PS3', PS4' sont d'abord mises en fonctionnement, ou alimentées en énergie à partir de la source d'alimentation en énergie EV, à l'instigation de l'unité de commande STE'. Après leur mise en fonctionnement, dans une deuxième étape, les unités de capteurs PSI' à PS4' déterminent lequel de leurs branchements de bus ou laquelle de leurs broches est lié avec le bus de données BU ou sur lequel des branchements, des données de bus sont présentes. A cet effet, l'unité de capteurs PS1' reconnaît si des données de bus sont présentes sur son premier branchement de bus P11, alors que la deuxième unité de capteurs PS2' reconnaît que des données de bus sont présentes sur son deuxième branchement de bus P22, etc. A l'aide du schéma de connexion des branchements de bus respectifs avec le bus de données, chaque unité de capteurs reconnaît ainsi pour son propre compte, à quel endroit elle est montée. Ceci permet à chaque unité de capteurs de s'attribuer selon une troisième étape une adresse ou une identification, via laquelle elle peut être jointe par l'unité d'évaluation centrale STE'. Selon une quatrième étape, l'adresse ou l'identification déterminée peut être mémorisée dans des dispositifs de mémoire respectifs SPI', SP2', SP3', SP4' des unités de capteurs. Ainsi, la première unité de capteurs PS1' peut mémoriser l'identification "VL" pour la position de montage avant gauche, la deuxième unité de capteurs PS2' peut mémoriser l'identification "VR" pour la position de montage avant droite, la troisième unité de capteurs PS3' peut mémoriser l'identification "HR" pour la position de montage arrière droite, et la quatrième unité de capteurs PS4' peut mémoriser l'identification "HL" pour la position de montage arrière gauche. La détermination de la position de montage ou la mémorisation peut être assurée par un dispositif de commande respectif ST1', ST2', ST3' bzw. ST4' se trouvant du côté des dispositifs de capteurs. Il est aussi envisageable que, pour la détermination des identités, un tableau d'affectation soit sauvegardé dans le dispositif de mémoire dechaque unité de capteurs, ledit tableau indiquant une affectation d'un schéma de connexions d'une unité de capteurs au bus de données (et donc au lieu de montage ou à la position de capteurs) et d'une identification correspondante. Après la détermination du schéma de connexion des capteurs avec le bus de données, on peut alors définir son lieu de montage à l'aide du tableau d'affectation. L'identification ainsi déterminée peut alors être utilisée pour la communication avec l'unité d'évaluation centrale STE'. En résumé, on peut constater que par exemple que lors d'un montage ou d'un remplacement d'une unité de capteurs, il n'est pas nécessaire d'engager des actions particulières, mais qu'il suffit de prévoir une nouvelle unité de capteurs à l'emplacement de l'unité de capteurs à remplacer et de la relier avec un connecteur correspondant, spécialement câblé pour le lieu de montage. Par ailleurs, comme aucun processus d'identification ou de détection dispendieux n'est nécessaire pour l'unité de capteurs qui vient être montée, le temps passé et les frais de montage à neuf ou de remplacement d'une unité de capteurs sont minimisés. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour déterminer la position de capteurs (VL, VR, HR, HL) d'unités de capteurs (PSI', PS2', PS3', PS4') d'un système d'assistance du conducteur d'un véhicule (FZ'), comportant : - une pluralités d'unités de capteurs (PSI', PS2', PS3', PS4'), qui sont disposées sur le véhicule à des fins de surveillance ; - un bus de données (BU; BL1', BL2', BL3', BL41, BL42) reliant les unités de capteurs individuelles avec une unité de commande et d'évaluation centrale (STE'), pour un échange de données ; -chaque unité de capteurs comportant une pluralité de branchements (P11-P13, P21-P23, P31-P33, P41-P43) de positions chronologiques différentes, un ou plusieurs branchements étant relié(s) avec le bus de données, le schéma de connexions du bus de données avec un ou avec plusieurs branchements permettant une identification pour déterminer la position des capteurs d'une unité de capteurs. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le schéma de connexions dépend du nombre des branchements reliés avec le bus de données et/ou de la position chronologique du ou des branchements, qui sont reliés avec le bus de données. 3. Dispositif pour déterminer la position de capteurs (VL, VR, HR, HL) d'unités de capteurs (PSI, PS2, PS3, PS4) d'un système d'assistance du conducteur d'un véhicule (FZ), comportant : - une pluralité d'unités de capteurs (PSI, PS2, PS3, PS4), qui sont disposées sur le véhicule à des fins de surveillance et qui comportent chacune une entrée dedonnées (DE1, DE2, DE3, DE4), ainsi qu'une sortie de données (DAI, DA2, DA3, DA4), l'entrée de données étant activée et la sortie de données étant désactivée dans un état initial ; - un bus de données (BL1, BL2, BL3, BL4), reliant les unités de capteurs respectives entre elles en série, de sorte qu'une sortie de données d'une unité de capteurs soit reliée avec l'entrée de données de l'unité de capteurs suivante ; - une unité de commande et d'évaluation centrale (STE), qui est reliée via le bus de données (BL1, BL2, BL3, BL4) avec les unités de capteurs individuelles pour un échange de données, l'unité de commande et d'évaluation centrale (STE) affectant à une unité de capteurs une nouvelle identité individuelle (VL, VR, HR, HL) et ladite unité de capteurs activant sa sortie de données pour une transmission de données vers la prochaine unité de capteurs. 4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel à chaque unité de capteurs (PSI, PS2, PS3, PS4) est associé un interrupteur (Si, S2, S3, S4) susceptible d'être commuté, pour l'activation ou la désactivation d'une sortie de données concernée. 5. Dispositif selon la revendication 4, comportant une unité de commande des capteurs (ST1, ST2, ST3, ST4) par laquelle les interrupteurs respectifs (Sl, S2, S3, S4) susceptibles d'être commutés sont activables. 6. Dispositif selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes 3 à 5, dans lequel chaque unité de capteurs (PSI, PS2, PS3, PS4) comporte une mémoire non volatile (SPI, SP2, SP3, SP4) pour mémoriser l'identification affectée. 7. Dispositif selon la revendication 6, dans lequella mémoire non volatile est conçue par ailleurs pour mémoriser l'état de commutation de l'interrupteur (Si, S2, S3, S4). 8. Dispositif selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes 3 à 7, dans lequel l'unité de commande et d'évaluation centrale est conçue pour émettre via le bus de données un signal de remise à zéro (RS1, RS2, RS3, RS4) à l'attention des unités de capteurs, qui incite les unités de capteurs à désactiver la sortie de données concernée et/ou à rejeter l'identification. 9. Dispositif selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le bus de données est conçu sous forme de bus LIN, de bus CAN ou de bus Flexray. 10. Dispositif selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les unités de capteurs comprennent des capteurs à ultrasons, des capteurs à radars, des capteurs LIDAR ou des capteurs d'enregistrement d'images. 11. Procédé pour déterminer la position de capteurs (VL, VR, HR, HL) d'unités de capteurs d'un système d'assistance du conducteur d'un véhicule, comportant les étapes suivantes . (a) Prévoir une pluralité d'unités de capteurs (PSI', PS2', PS3', PS4') à des fins de surveillance sur le véhicule, comportant chacun une pluralité de branchements (P11-P13, P21-P23, P31-P33, P41-P43) de différentes positions chronologiques ; (b) Prévoir un bus de données (BU; BL1', BL2', BL3', 30 BL41, BL42), pour relier les unités de capteurs individuelles avec une unité de commande et d'évaluation centrale (STE') pour un échange de données ; (c) Relier le bus de données avec un ou plusieursbranchements des unités de capteurs (PSI', PS2', PS3', PS4') selon un schéma de connexions déterminé, qui est différent pour chacune des unités de capteurs, de sorte à mettre à disposition une identification pour la position des capteurs d'une unité de capteurs. 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel le schéma de connexions dépend du nombre de branchements reliés avec le bus de données et/ou de la position chronologique du ou des branchements qui sont réalisés avec le bus de données. 13. Procédé pour déterminer la position de capteurs (VL, VR, HR, HL) d'unités de capteurs d'un système d'assistance du conducteur d'un véhicule, comportant les étapes suivantes : (a) Relier les unités de capteurs (PSI, PS2, PS3, PS4) en série les unes avec les autres et avec une unité de commande et d'évaluation centrale (STE) pour un échange de données, le passage de données étant bloqué par une unité de capteurs, dans un état initial ; (b) Identification d'une unité de capteurs, par affectation d'une nouvelle identification individuelle (VL, VR, HR, HL) de ladite unité de capteurs, par l'unité de commande et d'évaluation centrale (STE) ; (c) Annulation du blocage du passage des données d'une unité de capteurs identifiée, pour permettre une transmission de données vers l'unité de capteurs suivantes. 14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel on attribue à la dernière unité de capteurs dans la série (PS4) uniquement une nouvelle identification individuelle, sans annulation du blocage du passage de données. 15. Procédé selon au moins l'une des revendications 13 à 14, dans lequel les nouvelles identificationsaffectées sont mémorisées dans un dispositif de mémoire (SPE ; SPI, SP2, SP3, SP4). 16. Procédé selon au moins l'une des revendications 13 à 15, dans lequel l'unité de commande et d'évaluation centrale (STE) émet un signal de remise à zéro (RS1, RS2, RS3, RS4) à l'attention des unités de capteurs (PSI, PS2, PS3, PS4), qui incite les unités de capteurs à désactiver la sortie de données concernée et/ou à rejeter l'identification.