Brevet FR2899005A1 — publié le 20070928

PROCEDE ET DISPOSITIF DE LOCALISATION D'UN VEHICULE La présente invention concerne un procédé et un dispositif de localisation d'un véhicule. L'invention trouve son application dans les réseaux de transports publics et privés et dans les environnements urbains et interurbains. La présente invention s'applique particulièrement à tous les moyens de transport qui circulent sur un réseau de transport tels que, par exemple, un bus, un train, un métro, un tramway, un bateau, un ferry, un trolleybus, etc. Il est connu de localiser des véhicules circulant sur un réseau de transport, en particulier, pour fournir des informations associées aux véhicules aux utilisateurs du réseau. On utilise à cet effet un central de contrôle qui reçoit en temps réel des informations émises par un véhicule concernant sa position à un instant donné. Le central de contrôle peut envoyer des informations comme par exemple l'heure prévue de passage du véhicule pour affichage à un arrêt du réseau ou dans le véhicule. La présente invention s'applique plus particulièrement aux systèmes de péage embarqués sur un véhicule de transport en commun, tel que, par exemple, un autobus, un autocar, un train, un métro ou un tramway pour permettre la validation d'un titre de transport. Un titre de transport est ce qui permet à un usager d'utiliser des services de transport public, tels qu'un bus, un métro ou un train. Un titre de transport comprend généralement des moyens pour enregistrer des données quantifiables de validité du titre représentant, par exemple, une somme d'argent pré-payée, ou des données représentant un nombre de zones géographiques autorisées et/ou une date de fin de validité selon le paiement effectué. Ces données sont relatives à un ou plusieurs contrats d'utilisation d'un service de transport. Un titre de transport incorporant des moyens pour enregistrer des données de validité peut être basé sur différentes technologies: un ticket en papier à piste magnétique, un ticket comportant des codes barres, une carte à puce/mémoire lisible avec ou sans contact avec le dispositif de validation, un jeton à puce... Dans les équipements de validation embarqués sur un véhicule de transport public, il est important de connaître la localisation du véhicule car il existe des zones tarifaires correspondant aux différentes zones géographiques par lesquelles passe le véhicule. Pour autoriser à un usager un parcours dans une ou des zones géographiques, les données de validité enregistrées sur le titre présenté par l'usager doivent autoriser un trajet dans la zone ou les zones tarifaires correspondantes. Dans l'état actuel de la technique, des informations concernant des lignes de réseau sont fournies à la console chauffeur installée à bord du véhicule. La console chauffeur peut être équipée ou non d'un récepteur GPS. Au départ d'une course, le chauffeur sélectionne le numéro de la ligne et le numéro de la course qu'il souhaite réaliser. Selon que la console chauffeur est équipée ou non d'un récepteur GPS, la localisation du véhicule est déterminée de manière assistée si le récepteur GPS est présent et si la réception GPS est correcte ou de manière manuelle en cas d'absence de récepteur GPS ou si la réception GPS n'est pas correcte. La localisation du véhicule est ensuite transmise par la console chauffeur aux équipements de validation installés dans le véhicule.30 Un inconvénient important des systèmes connus de ce type réside en ce que le chauffeur du bus est obligé d'intervenir pour saisir les informations concernant la ligne et la course desservie par le véhicule et pour vérifier ou saisir tout au long de la course la localisation du véhicule avec le risque que cela peut comporter en termes d'attention du conducteur vis-à-vis de l'environnement du véhicule. A cet effet l'invention concerne un procédé de localisation d'un véhicule circulant sur un réseau de transport caractérisé en ce qu'il comprend une étape pour déterminer de manière automatique sans intervention de chauffeur du véhicule des données de position du véhicule à un instant donné à partir des données GPS et des données pré-déterminées associées à un parcours potentiellement desservi par le véhicule sur le réseau de transport. L'invention permet de fournir aux équipements de validation embarqués à bord d'un véhicule circulant sur un réseau de transport, les données nécessaires et suffisantes pour garantir une tarification correcte du voyage effectué par un passager ainsi qu'une localisation exacte sur la course desservie par le véhicule pour permettre la mise en oeuvre d'un système tarifaire basé sur des données géographiques, par exemple nombre de zones traversées, nombre de kilomètres parcourus, nombre de sections empruntées, etc., et l'élaboration ultérieure de statistiques sur la fréquentation des lignes du réseau. De plus, la localisation du véhicule sur le réseau permet d'informer les passagers des informations concernant la progression du véhicule sur sa course tels que le temps pour arriver au prochain arrêt, l'identification du prochain arrêt et le temps pour arriver au terminus etc.30 Dans des modes de réalisation préférés, on a recours en outre a l'une et/ou a l'autre des dispositions suivantes : on calcule des données relatives au comportement du véhicule, ces données comprenant un ou plusieurs des paramètres suivants : le déplacement (dX, dY) du véhicule relatif à la dernière position déterminée, la distance (d) parcourue par le véhicule, le cap du véhicule, la vitesse(v) du véhicule et l'accélération (g) du véhicule ; la localisation du véhicule comprend une étape pour appliquer des mécanismes d'accélération algorithmique basés sur une table comprenant les positions et les comportements du véhicule et sur une table permettant un calcul rapide du cap du véhicule ; - on détermine des données de position du véhicule par rapport à un dépôt du réseau à partir des données de position du véhicule et des données 15 caractérisant le périmètre du dépôt ; - on détermine quand le véhicule se trouve dans une zone de transfert des données dans laquelle des données peuvent être transférées entre le véhicule et un poste central à partir des données de position du véhicule et des données de position du véhicule relative à un dépôt ; 20 - on détermine des données de position du véhicule par rapport à au moins une station du réseau de transport à partir des données de position (X,Y) et des données associées aux parcours potentiellement desservis par le véhicule ; on identifie la ligne du réseau sur laquelle circule le véhicule de 25 manière automatique à partir des données de position du véhicule relative à un dépôt et des données de position du véhicule relative à au moins une station du réseau ; - on identifie la course (parcours et horaires) desservie par le véhicule de manière automatique à partir des données de position du véhicule relative 30 à un dépôt, des données de position du véhicule relative à au moins une station du réseau, et de l'heure courante (t) ; - on met à jour l'historique des courses du véhicule sur le réseau, l'historique des courses comprenant des coordonnées GPS et le temps de passage à des points caractéristiques des parcours déjà desservis par le véhicule. Ceci permet d'optimiser l'algorithme de localisation autonome. - on extrapole la position du véhicule dans les zones non couvertes par le GPS de manière automatique à partir des données de position et des données relatives au comportement du véhicule, des données relatives à la course desservie par le véhicule, et des données historiques collectées lors des courses précédentes du véhicule. L'invention concerne aussi un procédé de validation d'un titre de transport sur un parcours donné caractérisé en ce qu'il comprend une étape de localisation d'un véhicule selon un des procédés décrits ci-dessus, une étape de lecture des données enregistrées sur le titre de transport et une étape de vérification de la validité du titre de transport en fonction des données enregistrées sur le titre de transport et les données de position (X,Y) du véhicule. L'invention concerne également un dispositif, pour véhicule, de validation d'un titre de transport caractérisé en ce qu'il comporte un lecteur pour lire des données sur un titre de transport ; des moyens de localisation de la zone géographique dans lequel se trouve le dispositif de validation à un instant donné ; et un processeur associé au lecteur pour localiser le véhicule selon un des procédés décrits ci-dessus pour vérifier si les données lues correspondent à un titre de transport valide. Le dispositif de validation peut comporter des moyens de transmission et/ou réception des signaux radio pour envoyer des données à un système central localisé hors du véhicule, et/ou pour recevoir des données dudit système central. Les moyens de localisation sont par exemple un dispositif de positionnement de type GPS. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, donnée à titre illustratif et nullement limitative en référence aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 est une vue schématique d'un plan partiel d'un réseau d'autobus; - la figure 2 est une vue schématique d'un équipement de localisation selon un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 3A est une vue schématique d'un équipement de localisation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; la Figure 3B est une vue schématique d'un dispositif de validation de titre de transport selon le deuxième mode de l'invention; la figure 4 schématise les principaux modules du procédé de localisation d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention; la figure 5 illustre le module de positionnement et de comportement du véhicule selon le mode de réalisation de l'invention; la figure 6 schématise un procédé d'extrapolation de position selon le mode de réalisation de l'invention ; la figure 7 schématise un procédé de calcul des points intermédiaires selon le mode de réalisation de l'invention; la figure 8 illustre le module de localisation d'un véhicule relative à un dépôt selon le mode de réalisation de l'invention; la figure 9 schématise le procédé pour localiser le véhicule au niveau d'un dépôt selon le mode de réalisation de l'invention; la figure 10 illustre le module de localisation des périmètres de chargement de données selon le mode de réalisation de l'invention; la figure 11 illustre le module de localisation des périmètres de déchargement de données selon le mode de réalisation de l'invention; la figure 12 illustre le module de localisation du véhicule dans le périmètre d'une station d'un réseau de transport selon le mode de réalisation de l'invention; la figure 13 schématise le procédé pour localiser un véhicule dans le périmètre d'une station d'un réseau de transport selon le mode de réalisation de l'invention; la figure 14 schématise le procédé pour localiser un véhicule dans le périmètre d'une station d'un réseau de transport selon le mode de réalisation de l'invention; la figure 15 illustre le module d'identification de la course desservie par un véhicule circulant sur un réseau de transport selon le mode de réalisation de l'invention ; et la figure 16 illustre le module d'historique de la course desservie par un véhicule sur un réseau de transport selon le mode de réalisation de l'invention. Dans ce qui suit, l'invention sera décrite dans le cas particulier d'un réseau de transport d'autobus, à titre d'exemple, mais ladite invention s'appliquerait de façon similaire à tous types de réseau de transport publics et privés et à tous les moyens de transport tel que un train, un métro, un tramway, un trolleybus, un bateau un ferry etc. Dans la description on désigne par "course" le parcours pré-programmé suivi par un véhicule de transport, et défini par les données suivantes: numéro de la ligne, numéro de la course, date et heure de départ de la course, liste des arrêts (ou stations), heures de passage aux différents arrêts, on désigne par "station" un arrêt desservi par un véhicule de transport sur une ligne de transport, on désigne par "parcours" le trajet entre deux stations et on désigne par ligne une route prédéfinie d'un réseau de transport.30 La figure 1 montre très schématiquement et à titre d'exemple un plan partiel d'un réseau d'autobus. La portion du réseau représentée sur la figure 1 montre trois lignes du réseau désignées respectivement par les références L1, L2 et L3. Chaque ligne, L1, L2 et L3, comprend N stations S1... SN_1, SN et comprend deux trajets de sens opposés, Ti et T2, entre une station de départ ou un dépôt D1, D2 ou D3, localisé à un bout de la ligne L1, L2 ou L3 et une station d'arrivée ou dépôt D1, D2 ou D3 localisé à l'autre bout de la ligne L1, L2 ou L3. Les "parcours" ou "trajets" possibles entre deux stations S1 et S2 de la ligne L1 sont désignés par P1, P2 et P3. Bien entendu, dans la réalité, le nombre des lignes d'un réseau de transport est largement supérieur à trois et est généralement de l'ordre de plusieurs dizaines. Un autobus 10 qui dessert la ligne L1 du réseau se déplace de la station du départ ou dépôt Dl vers la station d'arrivée du dépôt D3 en passant par les stations intérmediares S1 à SN_1 de la ligne L1. Le cercle 12 en traits discontinus, représente le périmètre d'un dépôt D1 , le cercle 14 désigne le périmètre d'une région d'une station Sn et le cercle 16 en traits mixtes désigne le périmètre d'une zone dans lequel des données peuvent être transférées entre le véhicule et un poste central. Bien entendu la station S1 peut être localisée au dépôt D1, D2 ou D3 et la station SN peut être localisée au dépôt D1, D2 ou D3. A un instant donné le véhicule 10 qui circule sur le réseau de transport a une position X,Y, une vitesse v, une accélération g, et une cap C. La figure 2 illustre un autobus 20 équipé d'un équipement qui permet de localiser l'autobus et de valider un titre de transport, selon un mode de réalisation de l'invention. L'autobus 20 est équipé d'un récepteur GPS 22 (acronyme anglo-saxon de Global Positioning System), des dispositifs de validation 25 et un équipement centralisé 21 , parfois appelé un concentrateur qui s'occupe de la gestion de l'ensemble des dispositifs 25. Le récepteur GPS 22 permet de fournir des données représentant la localisation du véhicule et des données représentant la qualité de couverture GPS, ainsi que la date et l'heure à un processeur disposé dans l'équipement centralisé 21. Les dispositifs de validation 25 reçoivent des informations nécessaires à la validation des titres de transport et mises à disposition par l'équipement centralisé 21. Des dispositifs de validation 25 sont reliés à l'équipement centralisé 21 par une liaison de données, par exemple une liaison Ethernet, RS485, etc.. L'équipement centralisé 21 est équipé d'un système de radiocommunication pour communiquer avec un serveur situé hors du véhicule, par exemple, au dépôt des autobus ou au niveau d'un central. Les informations concernant la localisation de l'autobus 20 et les informations reçues du dépôt par voie hertzienne sont transmises aux dispositifs de validations 25 par le concentrateur 21 au travers de la liaison de données. Un autre mode de réalisation d' équipement de localisation du véhicule et validation des titres de transport, selon l'invention est décrit en référence aux figures 3a et 3b . Un autobus 30 est équipé des dispositifs de validation 35 de titres de 25 transport. Chaque dispositif de validation 35 comprend un module de repérage spatial 32 de type GPS muni d'une antenne réceptrice, un lecteur de titre de transport 34 associé à un processeur 341, un module de radiocommunication 30 36 et un connecteur qui relie le dispositif de validation à l'alimentation (non représentée)du véhicule 30. Le processeur est configuré à localiser l'autobus selon le procédé de localisation qui sera décrit en ce qui suit. Le lecteur de titre de transport 34 est adapté pour lire les informations enregistrées sur un titre de transport de type carte à mémoire, avec ou sans contact avec la carte, afin de vérifier la validité du titre et autoriser un parcours donné sur un réseau de transport. Pour lire à distance un titre de transport de type carte à mémoire, le lecteur comporte un circuit d'émission- réception propre à coopérer à distance avec une carte à mémoire appropriée, de préférence par liaison radio, infra-rouge ou acoustique. Le lecteur 34 est adapté de façon connue par ailleurs pour soustraire du titre de transport une quantité correspondant au parcours désiré dans le cas où les données enregistrées sur le titre de transport sont quantifiables, par exemple lorsque les données représentent une somme d'argent prépayée par l'usager. Bien entendu dans le cadre de l'invention le lecteur de titre de transport 34 peut être agencé d'une façon connue par ailleurs pour lire une ou plusieurs des formes suivantes de titres de transport : ticket en papier à piste magnétique , ticket comportant des codes barres, jeton à puces, etc. De tels lecteurs sont bien connus dans l'état de la technique. Le module de radiocommunication 36 permet la communication entre le dispositif de validation 35 et un poste central situé au sol suivant le protocole IEEE 802-11, ou tout autre protocole basé sur une technologie sans fil. De cette manière le dispositif de validation 35 a la capacité de communiquer avec le poste central au sol pour décharger des données d'activité comprenant des données relatives aux voyages effectués par les passagers ayant emprunté l'autobus 30 en fin de service et charger en début de service d'opération les nouvelles données opérationnelles telles que les nouvelles versions logicielles, les paramètres liés aux évolutions des tarifs et les titres de transport mis en liste noire, etc. Dans un autre mode de réalisation de l'invention le dispositif de validation peut être équipé d'une batterie rechargeable. Cette batterie peut être reliée à l'alimentation de l'autobus de telle manière qu'elle peut se recharger lentement quand l'autobus est opérationnel et elle peut être adaptée pour passer en activité quand le contact de l'autobus est coupé. La figure 4 schématise les principaux composants ou modules de l'algorithme de localisation du véhicule employé par le processeur pour localiser l'autobus 10, 20 ou 30 selon un premier mode de réalisation de l'invention. L'algorithme de localisation selon un premier mode de réalisation comprend 15 des modules de traitement de données M1 à M7. Le procédé permet de déterminer la position de l'autobus 10, 20 ou 30 à un instant donné à partir des données fournies par le récepteur GPS et des données prédéterminées associées aux parcours potentiellement desservis par l'autobus 10, 20 ou 30. 20 Le module M1 permet de déterminer la position courante (X,Y) de l'autobus 10, 20 ou 30 ainsi que son comportement à partir des données GPS de localisation et des données de GPS indiquant la qualité de la réception GPS. II permet à tout instant de fournir les données de position et de comportement à un ou plusieurs des autres modules M2 à M7 de 25 l'algorithme. Le module M2 localisation de l'autobus à un dépôt permet d'indiquer à un ou plusieurs modules si l'autobus 10, 20 ou 30 est à un dépôt ainsi que les mouvements d'entrée et de sortie du dépôt à partir des données de position de l'autobus. Ce module permet de déterminer des données de position du véhicule au niveau d'un dépôt. Le module M3 localisation des périmètres de chargement de données permet d'indiquer aux autres modules si l'autobus 10, 20 ou 30 est dans un périmètre de chargement de données ainsi que les mouvements d'entrée et de sortie d'un périmètre de chargement à partir des données de position de l'autobus et des données de position de l'autobus relative à un dépôt. Le module M4 localisation des périmètres de déchargement de données permet d'indiquer aux autres modules si l'autobus 10, 20 ou 30 est dans un périmètre de déchargement de données ainsi que les mouvements d'entrée et de sortie d'un périmètre de déchargement à partir des données de position de l'autobus et des données de position de l'autobus 10, 20 ou 30 relative au dépôt. Le module M5 localisation dans le périmètre d'une station permet d'indiquer aux autres modules l'arrêt à une station donnée ainsi que les mouvements d'entrée et de sortie du périmètre de la station à partir des données de position de l'autobus 10, 20 ou 30 et des données d'historique des courses du réseau. Le module M6 identification de la course permet de fournir aux autres modules le numéro de la course suivie par l'autobus 10, 20 ou 30 ainsi que la liste des stations probables tant que la course n'est pas clairement identifiée, à partir des données de position de l'autobus 10, 20 ou 30 relative au dépôt et des données de position de l'autobus 10, 20 ou 30 relative à une station du réseau. C'est à dire du parcours desservi par le véhicule Le module M7 Historique de la course permet de fournir aux autres modules l'historique de chaque course effectuée par l'autobus 10, 20 ou 30. Ces informations concernent les heures de départ de chaque course, les heures d'arrivée aux stations, les coordonnées GPS des arrêts, les points intermédiaires (changements de direction), les pertes et recouvrements de couverture GPS. Le processeur 241 ou 341 mettant en oeuvre l'algorithme reçoit les paramètres d'entrée suivants : la définition des lignes potentiellement desservies par l'autobus 10, 20 ou 30; - la définition des listes des parcours possibles sur chacune des lignes, en anglais services patterns ; la définition du temps de parcours théorique entre chaque station d'un parcours donné, en anglais des time patterns ; la définition des courses (course programmée associée à un service pattern donné et à un time pattern donné) ; la liste des stations (arrêts) desservies par les véhicules et leurs coordonnées ; la localisation GPS et l'indication de qualité de réception ; et la date et l'heure. Les paramètres d'entrée peuvent être fournis sous d'autres présentations mais ceci ne modifie en rien les principes de l'algorithme, ex : la définition des courses peut être fournie sous une forme équivalente à celle présentée aux arrêts de bus. Les paramètres se sortie de l'algorithme comprennent une ou plusieurs des suivantes : la position courante de l'autobus 10, 20 ou 30 de transport ; - l'indication que l'autobus 10, 20 ou 30 se trouve dans le périmètre des points de chargement des données ; l'indication que l'autobus 10, 20 ou 30 quitte un dépôt ; l'indication du numéro de la course assurée par l'autobus 10, 20 ou 30 ; - l'indication que l'autobus 10, 20 ou 30 entre dans le périmètre d'une station ; l'indication que l'autobus 10, 20 ou 30 sort du périmètre d'une station ; l'indication que l'autobus 10, 20 ou 30 arrive au dépôt ; l'indication que l'autobus 10, 20 ou 30 se trouve dans le périmètre de déchargement des données ; et l'historique des courses effectuées par l'autobus 10, 20 ou 30 avec des informations relatives aux stations, aux horaires, aux points intermédiaires jalonnant le parcours tels que les changements de direction, les points de perte et de recouvrement de la couverture GPS, etc. La figure 5 illustre plus en détail le module M1 de positionnement et de comportement de l'autobus 10, 20 ou 30. Le module M1 est conçu pour traiter des données reçues du dispositif GPS 11, et pour fournir des données représentatives du positionnement (X,Y) et du comportement de l'autobus 10, 20 ou 30, ainsi que la date et l'heure. Les données représentatives du comportement de l'autobus 10, 20 ou 30 peuvent indiquer un arrêt de l'autobus 10, 20 ou 30 ou un changement de direction. Les données de positionnement (X,Y), la date et l'heure, et les indications de comportement de l'autobus peuvent être fournies à un ou plusieurs autres modules M2 à M7 de l'algorithme. Les paramètres d'entrée du module M1 sont principalement les données GPS fournies par le récepteur GPS 22 ou 32 (coordonnées X, Y, Z, date et heure et indication de qualité de réception Q) et l'historique des courses. L'historique des courses comprend des données caractéristiques des courses desservies par l'autobus. Le module M1 est susceptible de fonctionner dans plusieurs modes de fonctionnement, en fonction des informations fournies par le récepteur GPS. Un premier mode de fonctionnement û mode non localisé est adopté par le module M1 au démarrage suite à la mise sous tension de l'autobus. Un deuxième mode de fonctionnement - Mode couverture GPS normale - est adopté par le module lorsque le récepteur GPS fournit la position de l'autobus (X,Y) avec une qualité de réception (Q) acceptable. Un troisième mode de fonctionnement - Mode couverture GPS insuffisante - est adopté par le module lorsque l'information de couverture GPS indique une perte de couverture GPS et le récepteur GPS n'est plus en mesure de fournir la position de l'autobus i.e. la qualité de réception Q n'est pas acceptable. Le module M1 utilise des mécanismes d'accélération algorithmique basés sur une table mémorisant les positions et les comportements de l'autobus et sur une table permettant un calcul rapide du cap de l'autobus. La table de mémorisation des positions et des comportements de l'autobus comprend au minimum les champs suivants : La position courante de l'autobus (X,Y) et une indication de qualité des données de position(sûre, où la qualité de réception Q est acceptable, extrapolée, où la qualité de réception Q n'est pas acceptable) ; Les déplacements relatifs par rapport à la position précédente (dX, dY) ; La distance parcourue par rapport à la position précédente (d) ; La vitesse courante estimée (v) de l'autobus; Le facteur d'accélération/ralentissement de l'autobus (g) ; - Le cap de l'autobus (cap) et une indication de fiabilité de ce cap ; et Une indication de durée permettant de détecter l'arrêt de l'autobus. La table est une table comprenant N rangées (N étant paramétrable) et est de type FIFO (premier entré, premier sorti). Afin de permettre un calcul rapide du cap de l'autobus, on crée une table comprenant 90 éléments représentant les 90 degrés possibles. Le ratio dY/dX ainsi que les signes des valeurs dX et dY doivent permettre de déterminer rapidement l'angle du déplacement dans le référentiel. Mode Non Localisé Lors de la mise sous tension de l'autobus, le module initialise les tables 5 associées aux mécanismes d'accélération et se met en attente de réception d'une information de positionnement du récepteur GPS. Dès qu'une information de positionnement est reçue avec un indice de qualité Q satisfaisant, le module enregistre l'information dans la table des positions et des comportements et passe dans le mode couverture GPS 10 normale . Mode Couverture GPS Normale Sur acquisition d'une nouvelle information de positionnement (X,Y) de l'autobus, on vérifie si la qualité Q de l'information reçue est bonne. Si l'information de positionnement X,Y est jugée comme étant de bonne 15 qualité, le module regarde si un déplacement a eu lieu par rapport à la position passée. Si aucun déplacement n'a été observé, on incrémente un compteur de durée de l'arrêt observé. Si le compteur atteint une valeur N > 5 secondes (paramétrable), le module M1 peut signaler aux autresmodules que 20 l'autobus est arrêté (ou vient de s'arrêter). Si un déplacement a été observé, on mémorise la nouvelle position (X,Y) de l'autobus et on calcule les déplacements relatifs (dX,dy) de l'autobus, la distance parcourue (d), la vitesse (v), le cap, ainsi que l'accélération/ralentissement (g) observé. La position (X,Y) courante de 25 l'autobus peut être fournie aux autres modules M2 à M7. Dans ce mode de fonctionnement l'algorithme doit également déterminer les changements de cap de l'autobus et fournir cette information pour alimenter l'historique des courses (coordonnées GPS et timing des points intermédiaires). L'algorithme de calcul des points intermédiaires sera décrit plus en détail en ce qui suit. Si l'information de positionnement (x,y) est jugée comme étant de qualité (Q) insuffisante, le module extrapole la position courante de l'autobus pour la fournir aux autres modules et passe dans le mode couverture GPS insuffisante . L'algorithme d'extrapolation de la position sera décrit plus en détail en ce qui suit. Mode Couverture GPS Insuffisante Dans ce mode de fonctionnement, le module M1 extrapole toutes les secondes la position probable de l'autobus à partir des informations stockées dans la table des positions et des comportements de l'autobus et à partir de l'historique des courses effectuées par l'autobus. L'algorithme d'extrapolation de la position sera décrit plus en détail en ce qui suit. Dans ce mode, le module M1 gère une table des points d'entrée des zones de perte de couverture GPS. Cette table contient au minimum les informations suivantes : une référence unique du point d'entrée des zones de perte de couverture GPS ; les coordonnées du point d'entrée - Les n des courses passant par ce point d'entrée (si identifiée) - Les références des N points de sortie possibles Le module M1 gère également une table des points de sortie des zones de perte de couverture GPS. Cette table contient au minimum les informations suivantes : - une référence unique du point de sortie les coordonnées du point de sortie - les n des courses passant par ce point de sortie (si identifiée) La référence unique des points d'entrée et des points de sortie est attribuée par ce module et mémorisé dans l'historique des courses. Le passage de l'autobus par ces points d'entrée et de sortie est mémorisé dans l'historique (point caractéristique). Les données dynamiques relatives à chaque course (cap, vitesse, temps, etc.) sont également mémorisées dans l'historique et sont exploitées par l'algorithme d'extrapolation de la position décrit ci-dessus. Sur réception d'une information de positionnement de l'autobus jugée comme étant de bonne qualité, le module efface la table des positions et des comportements de l'autobus, enregistre la nouvelle position dans la table et transmet cette nouvelle position aux autres modules. Ensuite le module passe dans le mode couverture GPS normale . Extrapolation de position La figure 6 schématise le procédé d'extrapolation de position selon un mode de réalisation de l'invention. En passant de la station S2 à la station S5 du réseau, l'autobus 10, 20 ou 30 entre dans une zone de non-réception GPS. Le trajet réel de l'autobus entre le point d'entrée El dans la zone de non-réception GPS 41 et le point de sortie E2 de la zone est représenté par la ligne en traits discontinus. Le trajet extrapolé par le procédé de localisation est représente par la ligne continue. A la sortie E2 de la zone de non- réception GPS 41, la position (X,Y) de l'autobus est rectifiée par GPS. L'algorithme d'extrapolation dispose des informations stockées dans: ^ la table des positions et des comportements de l'autobus ; ^ la table des points d'entrée des zones de perte de couverture GPS ; 30 ^ la table des points de sortie des zones de perte de couverture GPS ; et ^ l'historique de la course (s'il existe et si la course a été identifiée). Si la course de l'autobus a été identifiée, on dispose des éléments suivants : ^ Au minimum, on dispose du service pattern de la course et du time pattern ù ce qui permet de savoir où est localisée la prochaine station et combien de temps il faut pour joindre cette station. ^ Si on dispose de l'historique de la course, on peut bénéficier d'informations supplémentaires telles que le prochain point caractéristique qui peut être : o Une station Sn située dans la zone de perte de couverture GPS ; o Un point de sortie de la zone de perte de couverture GPS. Ces informations vont permettre de positionner l'autobus 10, 20 ou 30 dans 15 la zone de perte de couverture GPS 41. Si aucune course n'a été identifiée, on dispose des éléments suivants : ^ La table des positions et des comportements de l'autobus ; ^ La table des points d'entrée des zones de perte de couverture GPS ; et 20 ^ La table des points de sortie des zones de perte de couverture GPS. Si le point d'entrée El n'existe pas dans la table des points d'entrée des zones de perte de couverture GPS, on crée une nouvelle entrée avec un numéro générique de course associée (course en cours). Ce numéro de 25 course générique associé devra être mis à jour lorsque la course aura été réellement identifiée. L'extrapolation de la position de l'autobus sera faite à partir du dernier enregistrement de la table des positions et comportements de l'autobus (cap, 30 vitesse). Si le point d'entrée El existe, il existe normalement des points de sortie associés. On prend le premier point de sortie de la liste (ou le plus probable qui peut être déterminé par d'autres critères tels que la date et heure courante) et on utilise le dernier enregistrement de la table des positions et comportements de l'autobus (vitesse). Le cap de l'autobus étant la ligne droite entre le point d'entrée et de sortie. Calcul des points intermédiaires La figure 7 schématise le procédé de calcul des points intermédiaires selon un mode de réalisation de l'invention. L'autobus 10, 20 ou 30 circule de la station S2 à la station S3 du réseau en passant par un carrefour Cl à un point intermédiaire (X, Y, dT). La flèche F1 représente la direction du mouvement de l'autobus avant d'arriver au carrefour Cl - le cap précédent, et la flèche F2 représente la direction de mouvement de l'autobus après le carrefour û le nouveau cap. Un point intermédiaire (X,Y, dT)correspond à un carrefour ou à un changement de cap significatif d'une rue. Les points intermédiaires sont gérés dans une table et sont identifiés de manière unique. Ces points intermédiaires sont mémorisés dans l'historique des courses. L'algorithme selon le mode de réalisation de l'invention dispose des informations stockées dans la table des positions et des comportements de l'autobus (positions et caps successifs). L'algorithme doit déceler : ^ les caps stables qui correspondent en général à des rues en ligne droite ou quasi-droite, ^ le passage d'un cap stable à un autre ainsi que le point médian qui représente le point intermédiaire (ou point de basculement de cap). Le module M2 de localisation de l'autobus par rapport à un dépôt sera décrit en référence aux figures 8 et 9. Le module M2 est conçu pour traiter des données de position (X,Y) et d'heure H courante reçues du module M1 pour indiquer aux autres modules si l'autobus est au dépôt ainsi que les mouvements d'entrée et de sortie du dépôt de l'autobus. Ce module permet de déterminer des données de position du véhicule par rapport à un dépôt. Les paramètres d'entrée du module M2 sont des données de position et d'heure, l'indication de la mise sous tension de l'équipement, et les données de périmètre des dépôts (Xd, Yd, Rd) où (Xd, Yd) est la positon centrale du dépôt et Rd est le radian du dépôt. La figure 9 illustre le périmètre Dl du dépôt et le circuit d'arrivée d'un autobus Al au dépôt et le circuit de départ A2 du dépôt. Lors de la mise sous tension de l'autobus ou du dispositif de validation, il faut savoir si l'autobus est localisé au dépôt ou bien s'il se trouve en dehors du dépôt, par exemple l'autobus peut être en attente à la station de départ d'une course. Si l'autobus est au dépôt, on peut indiquer le moment où l'autobus sort du dépôt. Si l'autobus est en dehors du dépôt, on peut indiquer le moment où l'autobus entre au dépôt. Dans un réseau de transport il peut y avoir plusieurs dépôts. La liste des dépôts et leurs caractéristiques sont définis en tant que paramètres de l'équipement. Le module M3 de localisation des périmètres de chargement sera décrit en référence aux figures 9 et 10. Le module M3 localisation des périmètres de chargement permet d'indiquer aux autres modules si l'autobus est dans un périmètre de chargement de données ainsi que les mouvements d'entrée et de sortie d'un périmètre de chargement. Ce module permet de déterminer des données de position du véhicule par rapport à une zone de transfert des données.30 Les paramètres d'entrée du module M3 sont des données de position et d'heure courante, l'indication que l'autobus est au dépôt et des données indiquant que l'autobus est à l'arrêt ainsi que le temps d'arrêt. Le module M3 est conçu pour traiter ces données pour indiquer aux autres modules si l'autobus est arrêté dans un périmètre de chargement de données et pour indiquer les mouvements d'entrée et de sortie d'un périmètre de chargement. Les données sont chargées dans l'équipement par voie hertzienne. La figure 10 9 illustre le périmètre Chi de couverture des antennes de chargement des données. Le module de radiocommunication de l'autobus permet la communication entre l'équipement de validation 35 et un poste central situé au sol suivant le 15 protocole IEEE 802-11 ou tout autre protocole basé sur une technologie sans fil. Lorsque l'autobus 10, 20 ou 30 est localisé au dépôt D1, le module M3 peut indiquer que l'autobus est entré dans une aire de chargement de données 20 Chi, que l'autobus s'arrête dans l'aire de chargement Chi et que l'autobus sort de l'aire de chargement Chi . Il peut y avoir plusieurs zones de chargement au niveau d'un dépôt. La liste des dépôts et les zones de chargement sont définis en tant que paramètres 25 de l'équipement. Le module M4 illustré sur la figure 11 localisation des périmètres de déchargement , illustré sur la figure 11, permet d'indiquer aux autres modules si l'autobus est dans un périmètre de déchargement Ch2 de 30 données ainsi que les mouvements d'entrée et de sortie d'un périmètre de déchargement Ch2. Ce module fonctionne de même manière que le module de localisation des périmètres de chargement décrit ci-dessus. II peut y avoir plusieurs zones de déchargement Ch2 au niveau d'un dépôt D1. La liste des dépôts et les zones de déchargement sont définis en tant que paramètres de l'équipement. Bien que la figure 9 illustre une zone de chargement Chi de données qui ne correspond pas à la zone de déchargement Ch2, dans les variantes de l'invention la zone de chargement Chi et déchargement Ch2 des données peuvent correspondre à la même zone. Le fait que le véhicule était déjà localisé au dépôt ou bien que le véhicule vient d'entrer au dépôt permet de discerner chargement et déchargement. Le module M5 de localisation de l'autobus dans le périmètre d'une station sera décrit en référence aux figures 12 à 14. Le module M5 localisation dans le périmètre d'une station permet d'indiquer aux autres modules l'arrêt à une station donnée ainsi que les mouvements d'entrée et de sortie du périmètre de la station. Ce module permet de déterminer des données de position du véhicule par rapport à au moins une station du réseau. Les paramètres d'entrée du module sont les données communes d'entrée d'algorithme incluant la liste des stations probables ainsi que les éléments fournis par les autres modules tels que, la position et l'heure courante, l'identifiant de la course desservie par l'autobus (lorsqu'il est connu), l'indication d'arrêt de l'autobus pendant au moins 5 secondes (paramètre ajustable) et l'historique des courses. Le module M5 est conçu pour traiter des données d'entrée et pour déterminer les informations relatives au passage de l'autobus dans l'environnement d'une station Sn notamment, l'entrée de l'autobus dans le périmètre de la station Sn, l'arrêt et ou le passage de l'autobus à une station et/ou la sortie de l'autobus du périmètre de la station Sn. Le module peut indiquer si un véhicule est passé par une station Sn sans s'arrêter. La figure 13 schématise les éléments pour la localisation au niveau d'une station Sn et comprend le périmètre d'une station PSn, le périmètre d'arrêt à une station PAn et les coordonnées de la station Sn. Le périmètre de la station PSn est défini par un cercle de rayon d'environ 30m (paramètre ajustable). Le périmètre d'arrêt PAn à la station est défini par un cercle de rayon d'environ 10m (paramètre ajustable). Ce module utilise des mécanismes d'accélération algorithmique basés sur une décomposition de la zone géographique desservie en cellules et sur une localisation de chaque arrêt (station) Sn dans ce référentiel comme le montre la figure 14. Cette décomposition en cellules régulières considère comme négligeables les erreurs de projection. Lors de la mise sous tension, le module M5 positionne chacune des stations Sn dans le référentiel défini par ses coordonnées X0, YO (paramètres ajustables). Pour chaque station, le module détermine la cellule X, Y d'appartenance dans le référentiel. Ceci permettra de ne comparer la position courante de l'autobus qu'aux coordonnées de stations positionnées dans la même cellule G1 que l'autobus ou positionnées dans une cellule limitrophe (adjacente)G2 à G9... Ensuite le module se met en attente d'une information de position de 25 l'autobus acquise via le GPS ou extrapolée par le module de positionnement M1 de l'autobus. Sur réception d'une information de position de l'autobus, on recherche la cellule G1 dans laquelle se situe l'autobus et on détermine la position relative 30 de l'autobus dans la cellule (Nord, Nord-Est, Est, Sud-Est, Sud, Sud-Ouest, Ouest, Nord-Ouest) afin d'identifier les cellules adjacentes G2 à G9 à prendre en compte. Si l'autobus n'était pas positionné au préalable dans le périmètre d'une station, on recherche toutes les stations Sn situées dans la même cellule G1 que l'autobus et dans les cellules adjacentes qui doivent être prises en compte. Pour chacune des stations, on compare la position de l'autobus avec les coordonnées chaque station. Si '(dX' +dY2) 2 est inférieur au rayon du cercle définissant le périmètre de la station PSn, le module doit signaler l'entrée dans le périmètre de la station PS,,. Si l'autobus était positionné au préalable dans le périmètre PSn d'une station Sn , et si l'autobus n'était pas positionné au préalable dans le périmètre d'arrêt PAn de la station Sn, on regarde si l'autobus a atteint le périmètre d'arrêt PAn de la station Sn . Si c'est le cas on mémorise l'information. Si l'autobus était positionné au préalable dans le périmètre d'une station PSn, et si l'autobus était positionné au préalable dans le périmètre d'arrêt PAn de la station Sn, on regarde si l'autobus est toujours dans le périmètre d'arrêt PAn de la station Sn. Si l'autobus est sorti du périmètre d'arrêt PAn de la station Sn, et si l'autobus ne s'est pas arrêté dans le périmètre d'arrêt PAn de la station Sn, on signale aux autres modules que l'autobus est passé par la station Sn sans s'arrêter. Sur réception d'une information d'arrêt de l'autobus (durée paramétrable), on regarde si l'autobus était entré dans le périmètre PSn d'une station Sn. Si l'autobus était déjà dans le périmètre d'arrêt de la station, on signale aux autres modules que l'autobus s'est arrêté à la station Sn. Sinon on regarde si l'autobus est dans le périmètre d'arrêt PAn de la station Sn. Si c'est le cas, on signale aux autres modules que l'autobus s'est arrêté à la station Sn. Sinon on considère qu'il s'agit d'un arrêt de l'autobus probablement dû au trafic ou à des feux tricolores proches de la zone d'arrêt. Si la course desservie par l'autobus a été identifiée, l'algorithme exploite l'historique de la course, notamment les coordonnées précises des arrêts à chacune des stations. En effet, pour une station Sn donnée, les zones d'arrêt des véhicules vont dépendre du moyen de transport et de la ligne desservie. Dès que la course est identifiée, l'algorithme utilise les coordonnées GPS de la station mémorisée dans l'historique de la course en lieu et place des coordonnées génériques de la station Sn. Le module M6 d'identification de la course sera décrit en référence à la figure 10 15. Le module M6 permet d'identifier la course desservie par un véhicule. Les paramètres d'entrée du module M6 sont l'indication que l'autobus est dans un dépôt, l'indication que l'autobus sort d'un dépôt, l'indication que 15 l'autobus est en dehors d'un dépôt, l'indication que l'autobus est à l'arrêt à la station Sn et l'indication que l'autobus est passé par la station Sn sans s'arrêter. A la mise sous tension, le module acquiert la date et l'heure courante 20 (entretenue localement), ou attend une information date et heure fiable provenant du récepteur GPS. Suite à l'acquisition d'une date et heure fiable, on attend une information fiable de localisation de l'autobus vis-à-vis du (ou des) dépôt(s) auquel 25 (auxquels) l'autobus peut être rattaché. Suite à la réception de l'indication que l'autobus sort du dépôt, on crée les listes de courses potentielles dont les horaires sont en adéquation avec la date et l'heure courante : Liste 1 : courses partant du dépôt dont les heures de départ sont comprises entre -5mn et +10mn par rapport à l'heure courante (paramètres ajustables) - Liste 2 : courses partant du dépôt dont les heures de départ sont comprises entre +10mn et +30mn par rapport à l'heure courante (paramètres ajustables) Suite à la réception de l'indication que l'autobus est en dehors du dépôt, on crée les listes de courses potentielles dont les horaires sont en adéquation avec la date et l'heure courante : Liste 1 : courses partant d'un terminus dont les heures de départ sont comprises entre -5mn et + 10mn par rapport à l'heure courante (paramètres ajustables) Liste 2 : courses partant d'un terminus dont les heures de départ sont comprises entre + 10mn et +30mn par rapport à l'heure courante (paramètres ajustables) Lors de la première élaboration des listes 1 et 2, la première station S1 de chacune des courses est sélectionnée comme étant la première station S1 à laquelle l'autobus est susceptible de s'arrêter. Ensuite le module attend les informations d'arrêt ou de passage de l'autobus à ces stations potentielles. Sur réception de l'indication d'arrêt de l'autobus à la station Sn, l'algorithme mémorise l'arrêt à la station Sn et affine les listes 1 et 2 de courses potentielles. Seules les courses desservant la station Sn sont maintenues dans ces 2 listes, et l'information relative à la prochaine station Sn+1 par laquelle l'autobus est susceptible de passer et de s'arrêter est réactualisée. Si aucune course des listes 1 et 2 ne dessert la station Sn, le module recherche l'ensemble des courses susceptibles de desservir la station Sn dans une plage horaire relativement large de -30mn à +30mn (paramètres ajustables) et enrichit la liste 1 avec cette nouvelle série de courses. Lorsqu'une seule et dernière course subsiste dans les listes 1 et 2 après réactualisation, l'algorithme transmet aux autres modules l'identifiant de la course desservie par l'autobus. Lorsque l'autobus s'arrête à la dernière station SN de la course, le module crée de nouvelles listes 1 et 2 de courses potentielles dont les horaires sont en adéquation avec la date et l'heure courante et susceptibles de desservir la même ligne dans le sens retour. Sur réception de l'indication de passage de l'autobus à la station Sn sans arrêt, l'algorithme mémorise le passage mais n'élimine pas des listes 1 et 2 les courses susceptibles de desservir la station Sn (car l'autobus ne s'est peut-être pas arrêté du fait qu'aucun passager n'a notifié son intention de descendre ou de monter dans l'autobus). L'information relative à la prochaine station Sn+1 par laquelle l'autobus est susceptible de passer et de s'arrêter est réactualisée. Le module M7 d'historique de la course sera décrit en référence à la figure 13. Le module M7 permet de mémoriser les données caractéristiques des courses desservies par l'autobus, a savoir : - Identification de la ligne desservie par l'autobus - Identification de la course desservie par l'autobus - Nombre d'itérations de l'autobus sur la même course Heure théorique de départ de la course (selon les paramètres reçus du système central) Heure observée de départ de la course, écarts observés (moyen, max+, max-) Données associées aux points caractéristiques de la course Type de point caractéristique : Point d'arrêt (station), Point intermédiaire (changement de cap), Point de perte de couverture GPS, Point de récupération de couverture GPS Si type point d'arrêt : Identifiant du point d'arrêt Coordonnées du point d'arrêt, écarts observés (dX moyen, dY moyen, dXmax+, dYmax+, dXmax-, dYmax-), Heure d'arrivée à l'arrêt, écarts observés (moyen, max+, max-) Temps de trajet par rapport à l'arrêt précédent, écarts observés 15 (moyen, max+, max-) Si type point intermédiaire : Identifiant du point d'arrêt intermédiaire Heure de passage au point intermédiaire, écarts observés (moyen, 20 max+, max-) Temps de trajet par rapport à l'arrêt précédent, écarts observés (moyen, max+, max-) Si type point de perte de couverture GPS : 25 Identifiant du point de perte GPS (déterminé par le module de positionnement) Temps de trajet par rapport à l'arrêt précédent, écarts observés (moyen, max+, max-) 30 Si type point de recouvrement de couverture GPS : Id du point de recouvrement du GPS (déterminé par le module de positionnement) Temps de trajet par rapport au point de perte de couverture GPS associé, écarts observés (moyen, max+, max-) Les avantages de l'algorithme selon le mode de réalisation décrit ci-dessus sont les suivants permet une tarification correcte du voyage effectué par un passager de l'autobus permet une localisation exacte sur la course desservie par l'autobus pour permettre l'élaboration ultérieure de statistiques sur la fréquentation des lignes fournit aux passagers des informations concernant la course û indiquer le prochain arrêt, le temps au prochain arrêt, le temps pour 15 aller au dépôt évite l'intervention du chauffeur de l'autobus. On notera que l'invention s'applique également a tout équipement embarqué sur un moyen de transport pour lequel un besoin de localisation sur un 20 ensemble de parcours prédétermine est nécessaire pour permettre à cet équipement d'offrir le service attendu. REVENDICATIONS 1. Procédé de localisation d'un véhicule (10 ; 20 ; 30) circulant sur un réseau de transport caractérisé en ce qu'il comprend une étape pour déterminer de manière automatique sans intervention de chauffeur du véhicule des données de position (X,Y) du véhicule à un instant donné à partir des données GPS et des données pré-déterminées associées à un parcours potentiellement desservi par le véhicule (10 ;20 ;30) sur le réseau de transport. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape pour calculer des données relatives au comportement du véhicule (10 ;20 ;30), ces données comprenant un ou plusieurs des paramètres suivants : le déplacement (dX, dY) du véhicule relatif à la dernière position déterminée, la distance (d) parcourue par le véhicule, le cap du véhicule, la vitesse(v) du véhicule et l'accélération (g) du véhicule. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la localisation du véhicule comprend une étape pour appliquer des mécanismes d'accélération algorithmique basés sur une table comprenant les positions et les comportements du véhicule et sur une table permettant un calcul rapide du cap du véhicule 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape pour déterminer des données de position du véhicule par rapport à un dépôt (Dl ;D2 ;D3) du réseau à partir des données de position (X,Y) du véhicule et des données caractérisant le périmètre du dépôt (Dl ; D2 ; D3). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape pour déterminer quand levéhicule (10 ;20 ;30) se trouve dans une zone de transfert des données dans laquelle des données peuvent être transférées entre le véhicule (10 ;20 ;30) et un poste central à partir des données de position du véhicule et des données de position du véhicule relatives à un dépôt (Dl ;D2 ;D3). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape pour déterminer des données de position du véhicule par rapport à au moins une station (Sn) du réseau de transport à partir des données de position (X,Y) et des données associées aux parcours potentiellement desservis par le véhicule (10 ;20 ;30). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape pour identifier la ligne du réseau (L,) sur laquelle circule le véhicule de manière automatique à partir des données de position du véhicule relatives à un dépôt (Dl ;D2 ;D3) et des données de position du véhicule relative à au moins une station (Sn)du réseau 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape pour identifier la course (parcours et horaires) desservie par le véhicule de manière automatique à partir des données de position du véhicule relatives à un dépôt, des données de position du véhicule relative à au moins une station du réseau, et de l'heure courante (t). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape pour mettre à jour l'historique des courses du véhicule sur le réseau, l'historique des courses comprenant des coordonnées GPS et le temps de passage à des points caractéristiques des parcours déjà desservis par le véhicule. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape pour extrapoler la position du véhicule dans les zones non couvertes par le GPS de manière automatique à partir des données de position et des données relatives au comportement du véhicule, des données relatives à la course desservie par le véhicule, et des données historiques collectées lors des courses précédentes du véhicule. 11. Procédé de validation d'un titre de transport sur un parcours donné caractérisé en ce qu'il comprend une étape de localisation d'un véhicule (10 ;20 ;30)selon un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, une étape de lecture des données enregistrées sur le titre de transport et une étape de vérification de la validité du titre de transport en fonction des données enregistrées sur le titre de transport et les données de position (X,Y) du véhicule (10 ;20 ;30). 12. Dispositif, pour véhicule, de validation (35) d'un titre de transport caractérisé en ce qu'il comporte : un lecteur (34) pour lire des données sur un titre de transport ; des moyens de localisation (32) de la zone géographique dans lequel se trouve le dispositif de validation à un instant donné ; et un processeur (341) associé au lecteur (34) pour localiser le véhicule (10 ;20 ;30) selon un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 et pour vérifier si les données lues correspondent à un titre de transport valide. 13. Dispositif de validation (35) selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de transmission et/ou réception (36) des signaux radio pour envoyer des données à un système central localisé hors du véhicule, et/ou pour recevoir des données dudit système central. 14. Dispositif de validation (35) selon les revendications 12 ou 13 caractérisé en ce que les moyens de localisation (32) comprennent un dispositif de positionnement de type GPS.5