Brevet FR2902698A1 — publié le 20071228

-1- [0001] La présente invention concerne la liaison au sol des véhicules automobiles, en particulier les dispositifs de suspension et de support de roue, plus particulièrement les essieux arrière des véhicules de tourisme (passenger cars). [0002] Le terme "liaison au sol" recouvre tous les éléments et fonctions présents, actifs ou influant dans la relation entre la caisse du véhicule et le sol sur lequel celui-ci se déplace. Font donc partie de la liaison au sol notamment les éléments suivants: pneumatique, roue, roulement de roue, porte-roue, organes de freinage, éléments de suspension (bras, triangles, jambe de force, etc...), ressorts, amortisseurs, articulations, pièces anti-vibratoires, systèmes anti-roulis, anti-blocage, anti-patinage, système de direction, de contrôle de trajectoire. [0003] Les dispositifs de suspension ont deux fonctions principales qui doivent être assurées simultanément à tout moment lors du fonctionnement. L'une de ces fonctions est de suspendre le véhicule, c'est à dire permettre des oscillations sensiblement verticales de chaque roue en fonction de la charge appliquée à cette roue. L'autre fonction de ces dispositifs est de guider la roue c'est à dire contrôler la position angulaire du plan de roue. [0004] On appelle "plan de roue" le plan, lié à la roue, qui est perpendiculaire à l'axe de la roue et qui passe par le centre de l'aire de contact statique au sol lorsque la roue est verticale. Le plan de roue ainsi défini est donc solidaire de l'axe de roue et son orientation varie comme celle de la roue. [0005] La position angulaire du plan de roue par rapport à la caisse du véhicule est définie par deux angles, l'angle de carrossage et l'angle de braquage. L'angle de carrossage d'une roue est l'angle séparant, dans un plan transversal perpendiculaire au sol, le plan de roue du plan médian du véhicule. L'angle de braquage d'une roue est l'angle séparant, dans un plan horizontal parallèle au sol, le plan de roue du plan médian du véhicule. [0006] On appelle "base de roue" le point d'intersection du plan de roue, du plan du sol et du plan vertical contenant l'axe de roue. [0007] Dans le domaine automobile, une grande variété de systèmes de suspension est proposée en particulier pour la suspension des roues arrière. Il est actuellement admis que les essieux appelés multi-bras permettent d'obtenir de bonnes performances en terme de guidage, de suspension et de filtrage des vibrations. Cependant, ces essieux sont relativement complexes et utilisent un grand nombre d'éléments et de points de liaison à la caisse. Dès lors, ils sont encombrants, intrusifs et coûteux, c'est pourquoi ils sont très peu utilisés sur les -2- véhicules de petites ou moyennes dimensions malgré les qualités dynamiques qu'on leur reconnaît. [0008] Un objectif de l'invention est de proposer un essieu arrière qui permette de pallier au moins certains des inconvénients précités. [0009] Cet objectif est atteint par un essieu arrière suspendu pour véhicule comprenant pour chaque roue un bras longitudinal destiné à être articulé par rapport à la caisse du véhicule afin de permettre le débattement de suspension de la roue, ledit essieu comprenant une traverse torsible, chaque extrémité de la traverse étant rigidement liée à un bras longitudinal pour former une partie rigide de l'essieu, les deux parties rigides de l'essieu étant liées entre elles par une partie torsible, ledit essieu comprenant pour chaque roue un porte-roue lié respectivement à chacune des parties rigides, l'essieu étant caractérisé en ce que chaque porte-roue est lié à la partie rigide respective par l'intermédiaire d'un bras avant et d'un bras arrière, l'essieu étant configuré de manière à définir un degré de liberté de braquage de la roue par rapport à la partie rigide autour d'un axe de braquage sensiblement vertical et coupant le sol à l'extérieur et à l'arrière de la base de roue, l'essieu comprenant en outre une butée de pince apte à limiter le mouvement de braquage de la roue vers l'intérieur du véhicule. [0010] De préférence, la butée de pince est sollicitée en traction et consiste de préférence encore en un tirant métallique rigide agissant entre chaque porte-roue et la partie rigide correspondante. [0011] De préférence, l'une au moins des liaisons du tirant comporte un jeu autorisant le mouvement de braquage, la butée de pince agissant au-delà dudit jeu. ] Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la butée de pince consiste en un lien flexible agissant entre chaque porte-roue et la partie rigide correspondante. [0013] De préférence, la butée agit à partir d'un seuil de pince, ledit seuil de pince étant inférieur à 2 , de préférence, inférieur à 1 par rapport à la partie rigide correspondante. [0014] De préférence, les bras avant et arrière consistent essentiellement en des lames dont la section est orientée sensiblement verticalement, le degré de liberté de braquage étant permis par la flexion répartie desdites lames. De préférence, les lames sont rectilignes. [0015] De préférence, la longueur de la partie torsible de la traverse est supérieure au tiers de la voie de l'essieu. -3- [0016] De préférence, la traverse torsible comprend un premier tube solidaire d'un premier bras longitudinal et un deuxième tube solidaire d'un deuxième bras longitudinal, le premier tube étant au moins partiellement inséré dans le deuxième tube, les deux tubes étant guidés en rotation l'un par rapport à l'autre. De préférence encore, les bras arrière sont liés aux tubes, à proximité de la jonction de la traverse. [0017] De préférence, la longueur transversale du bras arrière est supérieure à 20% de la voie de l'essieu. [0018] De préférence, l'essieu de l'invention est en outre destiné à recevoir un ressort de suspension agissant entre la caisse et le porte-roue. De préférence encore, l'angle séparant dans un plan horizontal l'orientation du bras arrière et la droite joignant la base de roue et le centre de l'appui du ressort sur le porte-roue est inférieur à 25 , de préférence inférieur à 20 , de préférence encore inférieur à 15 . [0019] De préférence, l'essieu comprend en outre un amortisseur de suspension agissant entre la caisse et le porte-roue. [0020] De préférence, l'essieu comprend en outre des moyens de contrôle actif du mouvement de braquage de la roue par rapport à la partie rigide. [0021] De préférence, lorsque le véhicule porte sa charge de référence, l'axe de braquage est incliné vers l'arrière du véhicule d'un angle compris entre 0 et 30 , de préférence entre 0 et 20 , de préférence encore entre 5 et 10 . ] De préférence, les bras avant sont orientés de manière à former avec la direction longitudinale du véhicule un angle inférieur à 60 , de préférence inférieur à 50 . [0023] L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant ledit essieu. [0024] L'invention sera mieux comprise grâce à la description des figures qui représentent respectivement: Figure 1: vue schématique de dessus d'un premier mode de réalisation d'essieu selon l'invention. Figure 2: vue schématique de dessus d'un deuxième mode de réalisation d'un essieu selon l'invention. -4- - Figure 3: vue schématique de dessus d'un troisième mode de réalisation d'un essieu selon l'invention. Figure 4: vue schématique de dessus d'une variante du premier mode de réalisation présenté à la figure 1. - Figure 5: vue en perspective d'un exemple d'essieu selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. - Figure 6: vue de dessus de l'exemple de la figure 5. - Figure 7: vue en perspective d'un deuxième exemple d'essieu selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. Figure 8: vue partielle en perspective d'un troisième exemple d'essieu selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. - Figure 9: vue en perspective d'un quatrième exemple d'essieu selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. - Figure 10: vue en plan de la partie gauche de l'essieu de la figure 9. - Figure 11 : vue en perspective des détails de la butée de pince de l'essieu de la figure 9. Figure 12 : vue similaire à la figure 10 montrant des dispositions géométriques préférées. - Figure 13 : vue en plan de dessus d'un mode de réalisation alternatif de l'essieu de la figure 2. - Figure 14 : vue en plan de dessus d'un autre mode de réalisation alternatif de l'essieu selon l'invention. [0025] Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes numéros de références. Leur description n'est donc pas reprise systématiquement. [0026] A la figure 1, on a représenté schématiquement en vue de dessus un premier mode de réalisation d'un essieu arrière selon l'invention. Le sol est parallèle au plan du dessin et l'avant du véhicule est en haut de la figure. L'essieu étant sensiblement symétrique, sa description est basée principalement sur la partie gauche de celui-ci. [0027] L'essieu comprend pour chaque roue un bras longitudinal 5 destiné à être articulé par rapport à la caisse du véhicule (non représenté) par l'intermédiaire d'une articulation d'axe AS de manière à permettre le débattement de suspension de la roue 2. Une traverse torsible 10 relie les deux bras longitudinaux 5 et 5'. Chaque extrémité 11, 11' de la traverse est rigidement -5- liée au bras longitudinal correspondant (on utilise également le terme encastrée ). L'ensemble comprenant le bras longitudinal 5 et l'extrémité rigide 11 de la traverse constitue une partie rigide 12. Cette partie rigide est liée à l'autre partie rigide 12' de l'essieu par l'intermédiaire d'une partie torsible 13 de la traverse afin d'autoriser un débattement différent des deux roues de l'essieu. La traverse participe de manière prépondérante au guidage des plans de roues, en particulier en ce qui concerne le carrossage. De plus, la traverse apporte à l'essieu une raideur anti-roulis. Cette raideur anti-roulis est fonction surtout de la rigidité torsionnelle de la partie torsible de la traverse. Une caractéristique importante de la traverse est également sa longueur torsible Lt . [0028] L'axe de roue AR est lié au porte-roue 3. Le porte-roue est articulé par rapport à la partie rigide 12 par l'intermédiaire d'un bras avant 7 et d'un bras arrière 9. Les liaisons constituent des pivots 14 sensiblement verticaux. Les bras avant 7 et arrière 9 et leurs liaisons sont configurés de manière à permettre un degré de liberté de braquage du porte-roue 3 (et donc de la roue 2) par rapport à la partie rigide 12 autour d'un axe de braquage AB sensiblement vertical, situé à l'extérieur du plan de roue PR et en arrière de l'axe de roue AR. Sur cette vue de dessus, la base de roue BR apparaît à l'intersection du plan médian PR de la roue et de l'axe de roue AR. L'intersection de l'axe de braquage AB avec le sol se situe à une distance dx en arrière de la base de roue et à une distance dy à l'extérieur de la base de roue. Pour un véhicule de tourisme compact, des distances dx et dy de l'ordre de 100 mm donnent des résultats satisfaisants. [0029] Les pivots 14 peuvent être réalisés de différentes manières, par exemple à l'aide de paliers lisses, de roulements à billes, à rouleaux ou à aiguilles ou d'articulations élastomériques. Les pivots peuvent également être basés sur la flexion d'un profil plat comme on le verra plus loin. En fonction des angles de rotations et des sollicitations prévus, on pourra choisir d'utiliser la technique la mieux adaptée pour chaque liaison. [0030] On appelle généralement voie de l'essieu la distance (V) séparant les deux plans de roue au niveau du sol. De manière connue en soi, afin de garantir une durabilité satisfaisante pour un poids raisonnable, la longueur torsible Lt pour ce type de traverse torsible est de préférence supérieure au tiers de la voie de l'essieu, de préférence encore supérieure à la moitié. [0031] On visualise bien sur cette figure un principe de l'invention selon lequel d'une part le débattement de suspension de chaque roue est donné par l'oscillation du bras -6- longitudinal correspondant et d'autre part les mouvements relatifs des bras avant et arrière permettent des mouvements essentiellement de braquage de la roue par rapport au bras longitudinal correspondant. [0032] Afin d'adapter les mouvements de braquage aux efforts exercés par le sol sur la roue, l'essieu peut comprendre un moyen élastique procurant une raideur s'opposant au mouvement de braquage. L'essieu selon l'invention peut ainsi fonctionner de manière purement passive en fonction par exemple des efforts de freinage et des efforts transversaux au cours d'un virage. Le moyen élastique peut être intégré aux liaisons pivot ou à certaines d'entre elles seulement. Pour un fonctionnement purement passif, des raideurs de pivot de l'ordre de 100 N.m par degré peuvent être nécessaires pour obtenir un comportement satisfaisant. Naturellement, ce rappel élastique du braquage par les pivots peut être exercé (de manière égale ou non) par tous les pivots de l'essieu ou par un nombre limité d'entre eux. [0033] Selon un principe de l'invention, une butée de pince 25 limite le mouvement de braquage dans le sens de la pince. Sur l'exemple de la figure 1, un jeu j correspond à la valeur de pince maximale autorisée pour cet essieu. Grâce à cette fonction de butée de pince, on parvient à éviter des braquages et donc des déformations inutiles, voire inacceptables dans des situations particulières comme des chocs latéraux (par exemple un choc trottoir ). [0034] L'exemple de butée de pince représenté ici utilise la compression, de nombreux types de butée de pince sont envisageables comme on le verra par la suite. [0035] L'essieu peut également comporter des moyens de contrôle actif du braquage. Cette possibilité est représentée schématiquement sur la partie droite de l'essieu de la figure 1 sous la forme d'un vérin 15. Les moyens de contrôle actif du braquage peuvent en pratique prendre toute forme permettant leur commande en fonctions de paramètres de roulage du véhicule. En cas de contrôle actif, le rappel élastique du braquage par un moyen élastique peut être réduit ou supprimé. De même, les distances dy et dx peuvent être réduites par rapport à un essieu dont le fonctionnement est purement passif. La fonction de butée de pince peut être intégrée aux moyens de contrôle actif. [0036] Le moyen de contrôle actif peut être commandé en fonction de divers paramètres de roulage du véhicule (par exemple vitesse, accélération longitudinale ou transversale, effort de freinage, position du volant, vitesse de rotation du volant, couple exercé sur le volant, roulis, vitesse de roulis, accélération de roulis, lacet, vitesse de lacet, -7- accélération de lacet, efforts sur les roues y compris la charge verticale, type de conduite ou comportement souhaité par le conducteur). [0037] Le vérin 15 peut également être un simple amortisseur télescopique, c'est à dire un moyen de contrôle passif des mouvements de braquage naturels de chaque porte- roue. Il peut également intégrer la fonction de butée de pince dans ce cas. [0038] A la figure 2, on a représenté un mode de réalisation avantageux de l'invention dans lequel la traverse torsible 10 utilise les principes décrits dans les brevets EP 0904211, EP 1265763, la demande internationale W002/22384 ou la demande française déposée le 15 décembre 2005 par les demanderesses sous le numéro FR 05/12766. Ce type de traverse utilise principalement deux tubes coaxiaux. Un premier tube (le tube gauche sur cet exemple) comprend un partie 18 dont la section est réduite par rapport à celle du deuxième tube afin de permettre d'introduire cette partie réduite du premier tube dans le deuxième tube (le tube droit sur cet exemple). Les deux tubes peuvent par exemple être guidés l'un par rapport à l'autre par des manchons élastiques 20 et 22. Les déformations de torsion de la traverse occasionnées par le roulis de la caisse sont donc absorbées par la liaison élastique entre les deux tubes. La partie torsible de la traverse est donc ici située à l'intérieur de la partie rigide (ici la partie rigide de droite 12'). De ce fait, dans le cadre de la présente invention, les parties rigides 12 et 12' peuvent s'étendre pratiquement jusqu'à la jonction 24 des deux demi-traverses 16 et 16'. Dans ce mode de réalisation, il est alors possible (et cela peut être particulièrement intéressant) de donner une grande longueur (lar) aux bras arrières 9 et 9' en les articulant sur les demi-traverses à proximité de la jonction 24. Une conséquence de cette plus grande longueur des bras arrière peut être une plus grande stabilité de la position de l'axe de braquage AB. [0039] La figure 3 représente un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel la traverse torsible 10 utilise les principes décrits dans la demande de brevet FR 2840561. Ce type de traverse utilise deux tubes coaxiaux 16 et 16'. A la jonction 24 des tubes, la tension d'une barre 28 maintient un roulement à billes 26 sous pression afin d'assurer le guidage coaxial des demi-traverses 16 et 16'. La barre 28 travaille également en torsion afin d'offrir une résistance aux rotations relatives des tubes, c'est à dire à la torsion de la traverse 10. Les parties rigides 12 et 12' s'étendent donc ici aussi jusqu'à la jonction des deux demi-traverses puisque la partie torsible de la traverse est placée à l'intérieur des tubes. -8- [0040] La figure 4 représente schématiquement un mode de réalisation particulier de l'invention combinant une traverse torsible 10 similaire à celle de la figure 1 et des longueurs de bras arrières (lar) comparables à celles des figures 2 et 3. Pour ce faire les parties rigides 12 et 12' sont prolongées par des pièces de déport 30 et 30'. Ainsi, la longueur des bras arrières 9 et 9' n'est plus limitée par la longueur transversale réduite des parties rigides, les parties rigides de longueur réduite étant typiques d'une traverse torsible monobloc. [0041] Sur cette figure, on a représenté une butée de pince 35 (respectivement 35') utilisant un lien flexible comme un câble métallique ou textile (par exemple en fibre aramide). Ce lien flexible, disposé ici entre le porte-roue et la partie rigide correspondante, se tend lorsque le seuil de pince est atteint et empêche tout mouvement de braquage au-delà de ce seuil. [0042] Les figures 5 à 8 montrent des exemples de réalisation d'essieux selon l'invention. Ces exemples sont basés sur l'utilisation d'une traverse torsible à deux tubes coaxiaux et guidés en rotation l'un dans l'autre comme décrite par exemple plus haut à la figure 2. Naturellement, comme on vient de le voir, d'autres types de traverses torsible peuvent être utilisés. Sur les figures 5 à 8, les butées de pince ne sont pas représentées. [0043] L'essieu des figures 5 et 6 utilise des bras avant et arrière en tôle d'acier par exemple emboutie. Le pivot 141 du bras avant 7 sur le bras longitudinal 5 est réalisé par la flexion d'une zone limitée de la tôle. Le bras avant est lié au porte-roue 3 par une paire d'articulations élastomériques disposées de manière à définir un axe de pivot 142. De même, le pivot 144 du bras arrière 9 sur la demi-traverse 16 est réalisé par la flexion d'une zone limitée de la tôle du bras. La liaison du bras arrière au porte-roue utilise une paire d'articulations élastomériques disposées de manière à définir un axe de pivot 143. [0044] Des nervures sont embouties dans la tôle des bras 7 et 9 de manière à assurer la rigidité nécessaire aux bras en dehors des zones destinées à fléchir. On comprend que les zones flexibles permettent de réaliser le pivot nécessaire mais également d'intégrer le moyen élastique apte à opposer une raideur au mouvement de braquage et donc utile au contrôle comme décrit plus haut. Les articulations élastomériques peuvent également apporter une telle raideur. [0045] L'exemple de la figure 7 est similaire à celui des figures 5 et 6. Cependant, cet essieu diffère du précédent en que tous les pivots des bras avant et arrière sont réalisés par la flexion locale de la tôle des bras. La rigidité des bras est renforcée par l'utilisation d'un profil -9- comportant, en plus des nervures embouties, des parties latérales relevées 34. Le porte-roue 3 comporte ici un support 36 destiné à recevoir l'extrémité d'un ressort hélicoïdal de suspension (non représenté). Le bras arrière 9 est conformé de manière à permettre le passage et les mouvements d'un tel ressort. Le support 36 peut également recevoir l'oeil inférieur d'un amortisseur télescopique de suspension. [0046] Naturellement, le ressort de suspension peut être de tout autre type, par exemple pneumatique, élastomérique ou à lame flexible. [0047] Les différents éléments de cette variante (traverse, bras, porte-roues) peuvent être tous assemblés par soudage. Un intérêt d'un tel essieu est bien sûr un nombre de pièces et un coût de revient industriel réduit. [0048] La figure 8 montre un essieu similaire à celui de la figure 7 à la différence près que le bras avant 38 a ici un profil tubulaire et qu'il est articulé en ses deux extrémités par l'intermédiaire de paliers élastomériques. [0049] Les figures 9 à 12 montrent un autre mode de réalisation de l'essieu de l'invention dans lequel les bras avant 71 et arrière 91 sont des lames flexibles. Le degré de liberté de braquage du porte-roue est autorisé par la flexion des lames mais à la différence des exemples précédents, la flexion est ici répartie sur l'ensemble de la longueur des bras et non limitée à des zones précises. L'amplitude de braquage visée est de l'ordre de quelques degrés tout au plus (notons que ceci est également valable pour tous les autres modes de réalisation de l'invention), de sorte que la définition cinématique exposée plus haut sur la base de pivots localisés demeure tout à fait valable dans le cas de lames à flexion répartie. [0050] La section des lames est orientée sensiblement verticalement, les lames étant de préférence rectilignes. Comme on peut l'apercevoir à la figure 9, la section des lames peut évoluer le long du bras afin d'homogénéiser le niveau de contrainte du matériau tout en réduisant la masse de l'essieu. [0051] Les lames peuvent être par exemple des lames composites ou des lames métalliques. L'essieu représenté ici utilise des lames métalliques, ce qui permet un assemblage par soudage des différents éléments et donc une fabrication particulièrement économique. On voit ainsi que la tôle qui constitue le bras avant 71 se prolonge au-delà de sa liaison avec la demi-traverse 16 pour constituer le bras longitudinal 5 en association avec un -10- raidisseur 51. De même, la tôle du bras arrière 91 constitue une partie de l'ensemble porteroue-appui de ressort. [0052] Cet essieu utilise un mode de réalisation préféré de la butée de pince selon l'invention. La butée de pince est ici sollicitée en traction, son fonctionnement est plus précisément illustré sur le détail donné à la figure 11. Un tirant 45 dont une extrémité est liée à la demi-traverse 16 et l'autre extrémité porte une tête 47 vient s'appuyer sur un appui 46 solidaire du porte-roue, plus précisément ici solidaire de l'appui de ressort 36. Ce tirant a donc l'allure générale d'un clou dont la tête ne prend appui qu'après l'écrasement d'un jeu j' correspondant au seuil de pince choisi. Le contact entre la tête 47 et l'appui 46 peut être rigide ou amorti par l'interposition d'un élément souple comme un tampon de caoutchouc. [0053] A la figure 12, on représenté un aspect préféré de l'invention selon lequel l'orientation du bras arrière 91 dans le plan horizontal est de préférence proche de l'orientation de la droite D joignant la base de roue BR et le centre de l'appui de ressort 36. L'angle [3 entre ces deux directions est de préférence inférieur à 25 , de préférence encore inférieur à 20 et de préférence encore 15 . Cette caractéristique n'est bien sûr pas limitée à ce mode de réalisation mais au contraire transposable à tous les modes de réalisation de l'invention. [0054] A la figure 13, on a représenté une variante de l'invention dans laquelle la traverse torsible 10 diffère de celle représentée à la figure 2 en ce que les demi-traverses 16 et 16' sont guidées l'une par rapport à l'autre par deux paliers glissants 40 et 42. Une barre de torsion 43, disposée à l'intérieur de la traverse et dont chaque extrémité est solidaire d'une partie rigide (12, respectivement 12'), assure à la fois le maintien transversal relatif des demi-traverses 16 et la raideur anti-roulis. Un avantage de cette conception de la traverse est un assemblage simple et rapide, donc très économique. [0055] La figure 14 montre un autre mode de réalisation de l'invention utilisant comme sur les figures 1 et 4 une traverse torsible 10 conventionnelle, par exemple un profilé métallique ouvert ou fermé. Les bras longitudinaux 5 se prolongent sous la forme de cornes 54 au-delà de leur liaison par soudage à la traverse. Les cornes jouent le rôles des pièce de déport 30 et 30' de la figure 4 et reçoivent à leur extrémité l'ancrage des bras arrières 91. Le reste de l'essieu est ici similaire à celui des figures 9 à 12, y compris en ce qui concerne la butée de pince 45.. -11- [0056] Les différentes figures montrent des articulations à axes horizontaux (AS) du bras longitudinal par rapport à la caisse. D'autres orientations sont bien sûr applicables, des articulations à axes verticaux peuvent en particulier faciliter l'assemblage industriel de l'essieu sur la caisse. De plus, l'axe de ces articulations est représenté incliné par rapport à la direction transversal du véhicule comme cela est connu en soi dans le but de créer un effet de braquage des bras longitudinaux. Cependant, l'invention permettant le braquage des roues indépendamment du braquage des bras longitudinaux, un effet de braquage des bras longitudinaux n'est donc pas forcément nécessaire et des articulations non inclinées peuvent être préférées en terme de confort. De préférence, l'axe de la traverse (AT sur les figures) est décalé vers l'arrière de l'essieu par rapport aux articulations des bras longitudinaux à la caisse comme cela est représenté mais ceci n'est pas essentiel à l'invention. [0057] L'invention permet la réalisation d'essieux peu complexes et dont les performances élastocinématiques sont tout à fait intéressantes. Par exemple, on a pu obtenir selon l'invention, une variation de pince sous effort longitudinal (freinage) supérieure à 0.05 degré par kiloNewton ( /kN), une variation de pince sous effort transversal supérieure à 0.1 /kN et une variation de carrossage sous effort transversal inférieure à 0.5 /kN. [0058] Comme on l'a déjà dit, l'amplitude de braquage visée est de l'ordre de quelques degrés tout au plus. Le seuil de pince peut par exemple être fixé à moins de 2 de pince, de préférence encore à moins de 1 de braquage du plan de roue par rapport à la partie rigide correspondante, c'est-à-dire hors déformation ou mouvement global de l'essieu par rapport à la caisse du véhicule. [0059] De manière générale dans le métier de la liaison au sol, on parle de pince lorsque le plan de roue est orienté vers l'intérieur du véhicule et on parle d'ouverture lorsque le plan de roue est orienté vers l'extérieur du véhicule. La butée de pince de l'essieu de l'invention ne concerne donc que les mouvements de braquage vers l'intérieur du véhicule. Naturellement, on peut également prévoir une butée d'ouverture. [0060] Les mouvements de braquage dont il est question dans la présente demande s'entendent par rapport aux réglages statiques, c'est à dire par rapport à la position des plans de roue lorsque le véhicule est statique et porte sa charge de référence, c'est àdire lorsqu'il est en ordre de marche (réservoir plein) et emporte 2 passagers assis aux places avant. En effet, pour différentes raisons, les constructeurs automobiles adoptent souvent des réglages statiques non-neutres comme par exemple une pince statique de l'ordre de 0.2 et un contre- -12- carrossage de l'ordre de 1 à 1.5 . L'essieu selon l'invention peut permettre de s'affranchir en totalité ou en partie de ces réglages statiques, ce qui permet de réduire l'usure de pneumatiques et la résistance au roulement. Quoi qu'il en soit, c'est bien par rapport aux réglages statiques (qu'ils soient neutres ou pas) que l'essieu de l'invention permet des mouvements de braquage intéressants. [0061] Selon l'invention, l'axe de braquage AB est sensiblement vertical. En pratique, son orientation varie avec le débattement de suspension, c'est à dire avec les oscillations des bras longitudinaux de l'essieu. Lorsque le véhicule porte sa charge de référence, l'axe de braquage AB est de préférence incliné vers l'arrière du véhicule, par exemple d'un angle compris entre 0 et 30 , de préférence encore entre 0 et 20 , de préférence encore entre 5 et 10 . De cette manière, les efforts transversaux peuvent provoquer en outre des variations de carrossage intéressantes. Lorsque l'on dit que l'axe est incliné vers l'arrière, cela signifie par exemple que pour une roue gauche vue de l'extérieur du véhicule, l'axe AB est incliné de l'angle indiqué dans le sens horaire par rapport à la verticale. [0062] Selon une autre caractéristique préférée de l'invention, les bras avant (référence 7, 7', 71 et 71' sur les figures) sont orientés de manière à former un angle a inférieur à 60 , de préférence encore inférieur à 50 avec la direction longitudinale du véhicule. Cette caractéristique préférée n'est représentée qu'aux figures 2, 12 et 13 mais elle concerne bien entendu l'ensemble des modes de réalisation de l'invention. [0063] Les différentes figures montrent quelques exemples d'essieux selon l'invention afin d'illustrer la variété des types de traverses, des types de bras, de liaisons ou de butées de pince possibles. L'homme du métier comprend qu'un très grand nombre d'autres combinaisons ou de variantes supplémentaires permettent bien sûr de mettre en oeuvre l'invention. Revendications 1. Essieu arrière suspendu pour véhicule comprenant pour chaque roue (2) un bras longitudinal (5) destiné à être articulé par rapport à la caisse du véhicule afin de permettre le débattement de suspension de la roue, ledit essieu comprenant une traverse torsible (10), chaque extrémité (11) de la traverse étant rigidement liée à un bras longitudinal pour former une partie rigide (12) de l'essieu, les deux parties rigides de l'essieu étant liées entre elles par une partie torsible (13), ledit essieu comprenant pour chaque roue un porte-roue (3) lié respectivement à chacune des parties rigides (12, 12'), l'essieu étant caractérisé en ce que chaque porte-roue est lié à la partie rigide respective par l'intermédiaire d'un bras avant (7) et d'un bras arrière (9), l'essieu étant configuré de manière à définir un degré de liberté de braquage de la roue par rapport à la partie rigide autour d'un axe de braquage (AB) sensiblement vertical et coupant le sol à l'extérieur et à l'arrière de la base de roue (BR), l'essieu comprenant en outre une butée de pince (25) apte à limiter le mouvement de braquage de la roue vers l'intérieur du véhicule. 2. Essieu selon la revendication 1 dans lequel la butée de pince est sollicitée en traction. 3. Essieu selon la revendication 2 dans lequel la butée de pince consiste en un tirant métallique rigide (45) agissant entre chaque porte-roue et la partie rigide correspondante. 4. Essieu selon la revendication 3 dans lequel l'une au moins des liaisons du tirant comporte un jeu (j ; j') autorisant le mouvement de braquage, la butée de pince agissant au-delà dudit jeu. 5. Essieu selon la revendication 2 dans lequel la butée de pince consiste en un lien flexible (35) agissant entre chaque porte-roue et la partie rigide correspondante. 6. Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel la butée agit à partir d'un seuil de pince, ledit seuil de pince étant inférieur à 2 , de préférence, inférieur à 1 par rapport à la partie rigide correspondante. 7. Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel les bras avant (71) et arrière (91) consistent essentiellement en des lames dont la section est orientée sensiblement 5-14- verticalement, le degré de liberté de braquage étant permis par la flexion répartie desdites lames. 8. Essieu selon la revendication 7 dans lequel les lames sont rectilignes. 9. Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel la longueur de la partie torsible (Lt) de la traverse est supérieure au tiers de la voie (V) de l'essieu. 10.Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel la traverse torsible 10 comprend un premier tube (16) solidaire d'un premier bras longitudinal (5) et un deuxième tube (16') solidaire d'un deuxième bras longitudinal (5'), le premier tube étant au moins partiellement inséré dans le deuxième tube, les deux tubes étant guidés en rotation l'un par rapport à l'autre. 15 11.Essieu selon la revendication 10 dans lequel les bras arrière (9, 9' ; 91, 91') sont liés aux tubes, à proximité de la jonction (24) de la traverse. 12. Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel la longueur transversale du bras arrière (lar) est supérieure à 20% de la voie de l'essieu. 13.Essieu selon l'une des revendications précédentes destiné en outre à recevoir un ressort de suspension agissant entre la caisse et le porte-roue. 14.Essieu selon la revendication 13 dans lequel l'angle ((3) séparant, dans un plan horizontal, 25 l'orientation du bras arrière et la droite (D) joignant la base de roue (BR) et le centre de l'appui (36) du ressort sur le porte-roue est inférieur à 25 , de préférence inférieur à 20 , de préférence encore inférieur à 15 . 15.Essieu selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre un amortisseur de 30 suspension agissant entre la caisse et le porte-roue. 16.Essieu selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre des moyens de contrôle actif (15) du mouvement de braquage de la roue par rapport à la partie rigide. 20 -15- 17.Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel, lorsque le véhicule porte sa charge de référence, l'axe de braquage (AB) est incliné vers l'arrière du véhicule d'un angle compris entre 0 et 30 , de préférence entre 0 et 20 , de préférence encore entre 5 et 10 . 18.Essieu selon l'une des revendications précédentes dans lequel les bras avant (7, 7', 71, 71') sont orientés de manière à former avec la direction longitudinale du véhicule un angle (a) inférieur à 60 , de préférence inférieur à 50 .