Brevet FR2908108A1 — publié le 20080509

SYSTEME DE CHARGEMENT DE CARGAISON D'AVION ET DE SURVEILLANCE VIDEO DE CARGAISON INTEGRE Domaine de l'invention La présente invention concerne des systèmes pour avion, et plus particulièrement, elle concerne un système intégré de surveillance et de gestion d'une activité de chargement de cargaison d'avion, et de surveillance visuelle des soutes de l'avion. Arrière-plan Avec l'importance croissante des livraisons rapides le "lendemain", le nombre et le volume de livraison de fret aérien augmentent. Certains avions utilisés pour des livraisons de fret aérien sont configurés pour transporter uniquement de la cargaison, alors que d'autres avions sont configurés pour transporter à la fois des passagers et de la cargaison. Habituellement, des articles livrés par la voie aérienne sont d'abord chargés sur des palettes spécialement configurées ou dans des conteneurs spécialement configurés. Dans le secteur du fret aérien, on fait généralement référence à ces divers conteneurs et palettes en tant qu'unités de chargement ("UC"). Des UC sont disponibles sous des tailles, des formes et des capacités diverses, et portent habituellement des marquages externes qui identifient leur type, leur poids brut maximal, leur tare et d'autres informations pertinentes. Une UC est habituellement chargée de cargaison en un emplacement qui est distant de la proximité 2908108 2 immédiate d'un avion. Dès qu'une UC est chargée d'articles de cargaison, l'UC est pesée, transférée jusqu'à l'avion et est chargée dans un avion au travers d'une baie ou d'une écoutille en utilisant une rampe de 5 transport, une table élévatrice à ciseaux, ou analogues. Dès qu'elle est à l'intérieur de l'avion, une UC est déplacée dans la soute jusqu'à ce qu'elle atteigne une position d'arrimage finale. Plusieurs UC sont embarquées dans l'avion et chacune est placée dans 10 sa position arrimée respective. Divers types d'avions qui sont utilisés pour transporter exclusivement de la cargaison disposent de soutes agencées de manière diverses pour recevoir et arrimer des UC. Comme représenté sur les figures 1 et 15 2, un avion 10 de transport de cargaison de grande taille habituel comporte une soute avant 12a et une soute arrière 12b situées au-dessous du pont principal 16 de l'avion, et à l'intérieur du "lobe inférieur" de l'avion. Ces soutes sont généralement dénommées en tant 20 que "lobe inférieur avant" 12a et "lobe inférieur arrière" 12b, respectivement. En plus des lobes inférieurs avant et arrière 12a, 12b, un avion 10 de transport de cargaison de grande taille habituel est souvent équipé pour recevoir et arrimer des UC 18 sur 25 son pont principal 16 dans une soute 14 de pont principal. On peut charger dans un avion 10 de transport de cargaison des UC de divers types, formes et tailles. Comme représenté sur la figure 2, il existe habituellement des espaces ou écarts entre et autour 30 d'au moins quelques UC 18 adjacentes dans leur position arrimée. 2908108 3 Pour faciliter un déplacement d'une UC à l'intérieur d'une soute d'avion lorsque l'UC est chargée, arrimée, et déchargée, le pont d'une soute d'avion comporte habituellement un certain nombre 5 d'éléments à rouleaux surélevés. Ces éléments à rouleaux comportent souvent des plateaux à rouleaux allongés qui s'étendent longitudinalement le long de la longueur du pont de cargaison, des unités formant panneaux à billes, et analogues. Par exemple, des 10 plateaux à rouleaux comportent habituellement des rangées allongées de rouleaux cylindriques qui s'étendent dans les directions avant et arrière. Des unités formant panneaux à billes comportent des plaques munies de billes sphériques en saillie vers le haut. 15 Les UC sont posées sur ces éléments à rouleaux, et les éléments à rouleaux facilitent un déplacement roulant des UC à l'intérieur de la soute. Des ponts de cargaison sont également habituellement équipés d'un ou de plusieurs blocs d'entraînement (PDU : Power Drive 20 Units). Des PDU sont des rouleaux de commande électriques qui peuvent être sélectivement surélevés au-dessus des éléments à rouleaux, et être sélectivement activés pour faire avancer une UC sur un pont de soute dans une direction souhaitée. Un exemple 25 d'un PDU est décrit dans le Brevet U.S. N 6 834 758 de Goodrich Corporation. Certains PDU peuvent être équipés d'un ou de plusieurs capteurs destinés à détecter la présence ou l'absence d'une UC directement au-dessus du PDU. Un exemple d'un tel PDU de détection d'UC est 30 décrit dans la demande de Brevet U.S. co-pendante 2908108 4 N 11/469 643 déposée le ler septembre 2006 et cédée à Goodrich Corporation. Habituellement, une personne responsable du chargement ou du déchargement d'UC commande 5 sélectivement le fonctionnement des PDU d'un avion à partir d'un panneau de commande 20 de cargaison maître, comme celui représenté sur la figure 3. Habituellement, un tel panneau de commande 20 de cargaison maître est habituellement situé en un emplacement judicieux, près 10 de la baie d'un pont principal et/ou d'un pont de cargaison inférieur d'avion. Un avion peut également être équipé d'un ou de plusieurs panneaux de commande 30 de cargaison locaux, comme celui représenté sur la figure 4. Les panneaux de commande 20, 30 sont 15 configurés pour permettre à une personne de surélever sélectivement et mettre en prise un ou plusieurs PDU avec une UC prépositionnée, et d'activer sélectivement le PDU pour propulser l'UC dans une direction avant ou arrière à l'intérieur d'une soute. 20 Dès qu'une UC est déplacée vers sa position arrimée finale, l'UC doit être bloquée pour ne pas subir de déplacement à la fois vertical et latéral en cours de vol. Par conséquent, le pont et les parois latérales d'une soute comportent habituellement une 25 pluralité de dispositifs de blocage qui mettent en prise de manière sélective l'UC arrimée, et immobilisent l'UC. Un exemple d'un tel blocage est un loquet qui est fixé de manière détachable au plancher, et est mobile de manière sélective entre une position 30 déployée (verrouillée) et une position rétractée (déverrouillée). Dans la position déployée, un organe 2908108 5 de mise en prise du loquet est dressé et fait saillie au-dessus de la surface supérieure des éléments à rouleaux. Dans la position rétractée, l'organe de mise en prise est en retrait sous la surface supérieure des 5 éléments à rouleaux de telle manière que l'organe de mise en prise n'entrave pas le déplacement d'une UC passant au-dessus. L'organe de mise en prise peut être déplacé manuellement entre ses positions déployée et rétractée. De tels loquets de blocage sont connus dans 10 l'art et sont disponibles dans le commerce sous des types et tailles divers. Les loquets de blocage sont positionnés en des "points d'installation" prédéterminés sur un pont de cargaison. De tels points d'installation coïncident avec des emplacements de pont 15 disposant d'accessoires destinés à recevoir et retenir un loquet de blocage, tels que des évidements, des trous, des fentes, des goupilles, des découpes ou analogues. Un exemple d'un point d'installation est un évidement entre des traverses s'étendant vers le haut 20 d'un rail à galets en retrait à l'intérieur d'un pont de cargaison. Des points d'installation sont également généralement prévus le long de traverses latérales sur des parois latérales des soutes. Un pont de cargaison d'avion habituel comporte 25 plusieurs centaines de points d'installation. Cependant, pour une configuration de cargaison donnée, tous les points d'installation ne sont pas garnis de blocage en raison de considération de poids et de coût. Par exemple, sur un pont de cargaison disposant 30 d'environ 800 points d'installation au total, seuls environ trois cents parmi les points d'installation 2908108 6 peuvent nécessiter de disposer de blocages. Habituellement, un exploitant d'avions considèrera les types et les tailles d'UC qui sont susceptibles d'être nécessaires pour une configuration de chargement 5 particulière, et installera le nombre de blocages approprié avant le chargement de cargaison selon de telles projections. Chaque UC nécessite normalement plusieurs dispositifs de blocage, et différents types d'UC 10 nécessitent des nombres différents de blocages. Des critères fonctionnels pour chaque UC spécifient le nombre, le type et les emplacements requis de blocages sur la base d'un poids brut maximal des UC. De tels critères fonctionnels spécifient également un poids 15 brut maximal réduit pour des situations où un ou plusieurs parmi les blocages nécessaires manquent ou sont autrement indisponibles. Ainsi, sur un vol donné, si un parmi plusieurs blocages à utiliser pour fixer solidement une UC est endommagé ou manquant, cette UC 20 peut toujours être transportée dans la position choisie, mais uniquement si elle satisfait aux spécifications de poids brut maximal réduit. Le nombre d'UC, les types d'UC à transporter et le poids de chaque UC varient souvent d'un vol à l'autre. 25 Un soin particulier doit être apporté lors du chargement d'une cargaison dans un avion pour garantir que le poids et l'équilibre finals de l'avion restent acceptables ; les performances et les caractéristiques de manipulation de l'avion sont affectées par le poids 30 brut de l'avion et son centre de gravité effectif. Un avion surchargé ou mal équilibré nécessitera plus de 2908108 7 puissance et une plus grande consommation en carburant en cours de vol, et la stabilité et la maîtrise de l'avion peuvent en être affectées. Avant que les UC ne soient chargées dans un avion, 5 une personne en charge des activités de chargement (ci-après, "le maître de chargement") met au point une configuration de chargement souhaitée qui envisage les critères de poids et d'équilibre de l'avion, et le nombre, les types et les poids des UC à charger. La 10 configuration de chargement définit l'endroit où chacune parmi les UC devrait être située sur un pont de cargaison. Sous sa forme la plus simple, une configuration de chargement peut être une liste à deux colonnes qui comporte une première colonne identifiant 15 chaque UC et une seconde colonne identifiant une position arrimée souhaitée pour chaque UC. Habituellement, une équipe de chargement ayant pour tâche le chargement d'un avion reçoit une version imprimée de la configuration de chargement du maître de 20 chargement. Afin de garantir que chaque exigence de blocage fonctionnelle des UC soit respectée, des membres de l'équipe au sol garantissent que des blocages du type correct sont installés aux divers points d'installation que nécessite la configuration de 25 chargement. Souvent, un membre de l'équipe de chargement ayant pour tâche la configuration des blocages selon une configuration de chargement donnée doit se fier à ses connaissances des diverses UC, blocages et équipements du pont de cargaison. Le membre 30 de l'équipe de chargement peut également être aidé par des marquages par code de couleurs sur le pont de 2908108 8 cargaison qui indiquent des points d'installation et analogues. Le membre de l'équipe de chargement effectue une inspection visuelle et détermine si des blocages utilisables des types corrects sont installés aux 5 points d'installation corrects pour chaque UC à charger dans l'avion. Au cours de l'inspection, un membre de l'équipe de chargement peut découvrir un blocage manquant, endommagé ou inutilisable. Dans un tel cas, le membre 10 de l'équipe signale habituellement de telles découvertes au maître de chargement, qui peut ensuite vérifier les critères fonctionnels d'UC pour déterminer si une UC d'un poids plus léger ou d'un type différent pourrait être déménagée vers un emplacement d'UC 15 affecté. Parfois, un blocage peut être déplacé d'un point d'installation à un autre point d'installation ayant un blocage endommagé ou manquant, de telle manière que des exigences de blocage pour toutes les UC soient finalement respectées. 20 Afin d'aider les équipes de chargement de fret aérien, des systèmes de chargement de cargaison automatisés ont été mis au point. Un de ces systèmes de chargement de cargaison automatisé est décrit dans la demande de Brevet U.S. publiée N 2006/0038077 Al, 25 cédée à Goodrich Corporation. Le système décrit est configuré pour identifier, suivre et signaler les positions d'UC de manière automatique à l'intérieur d'un avion en temps réel, permettant de ce fait à une personne qui est à distance des UC chargées de 30 surveiller l'état actuel d'activité de chargement ou de déchargement. Dans un tel système, chaque UC peut 2908108 9 comporter une étiquette sans fil lisible par une machine qui comporte des informations d'identification et d'autres informations spécifiques à une UC particulière. Des lecteurs d'étiquettes sans fil locaux 5 et longue portée, positionnés en divers points à l'intérieur d'un avion, peuvent être utilisés pour identifier la présence et l'emplacement spécifique en temps réel d'une quelconque UC qui se trouve à bord d'un avion. Un tel système peut comporter un ou 10 plusieurs dispositifs de visualisation à distance qui présentent des représentations visuelles des emplacements en temps réel de chaque UC. Dans de rares cas, lorsque des UC sont chargées et déchargées d'un avion, les UC et/ou leur contenu 15 peuvent être fouillés de manière illicite, être volées, être vandalisées et analogues. Plus fréquemment, les UC et leur contenu peuvent être endommagés au cours d'activités de chargement ou de déchargement, ou en cours de transport. De telles activités illicites et/ou 20 endommagements peuvent être coûteuses pour des transporteurs de fret aérien. Généralement, de telles activités illicites et/ou endommagements ne peuvent être découverts avant qu'une UC n'ait atteint sa destination. En plus, la cause ou la source 25 d'endommagement, de vol, de fouille ou de vandalisme d'une UC et/ou de son contenu peuvent ne pas être évidente ou ne pas être découverte lorsque l'endommagement, le vol, la fouille ou l'acte de vandalisme est découvert. En plus, une soute de l'avion 30 et des UC peuvent parfois être utilisées par des personnes non autorisées pour introduire 2908108 10 clandestinement des articles et des substances prohibés. Par conséquent, il existe un besoin concernant la mise à disposition d'un système et d'un procédé 5 destinés à examiner, surveiller et enregistrer des activités et des évènements qui surviennent à l'intérieur des soutes de l'avion, en particulier au cours des activités de chargement et de déchargement. De préférence, un tel système et un tel procédé 10 aideront les transporteurs de fret aérien à déterminer les causes et/ou les sources de fouille ou d'endommagement de cargaison, et établiront un enregistrement probant de telles activités et évènements. En plus, un tel système et un tel procédé 15 seront de préférence compatibles avec d'autres systèmes logistiques et de chargement de cargaison, et même plus préférablement, seront intégrés à de tels autres systèmes de chargement de cargaison. 20 Résumé L'invention comporte un système intégré pour un avion ayant au moins une soute. Le système comporte un processeur de chargement de cargaison et une pluralité de blocs d'entraînement à l'intérieur de la soute, 25 chaque bloc d'entraînement étant couplé au processeur de chargement de cargaison. Le système comporte également un processeur vidéo et au moins une caméra vidéo à l'intérieur de la soute, la caméra étant couplée au processeur vidéo. Un processeur central, en 30 communication avec le processeur de chargement de cargaison et le processeur vidéo, peuvent être mis en 2908108 11 fonctionnement pour recevoir des informations en provenance à la fois du processeur de chargement de cargaison et du processeur vidéo. L'invention comporte également un procédé de 5 commande et de surveillance d'une activité à l'intérieur d'une soute d'un avion. Le procédé comporte l'étape consistant à commander au moins une partie du déplacement d'une cargaison à l'intérieur de la soute à partir d'un emplacement de commande qui est à 10 l'extérieur de la soute, et l'étape consistant à afficher une image vidéo de la soute près de l'emplacement de commande. L'invention comporte en outre un système de cargaison pour un avion. Le système comporte un moyen 15 destiné à commander le déplacement d'une cargaison à l'intérieur d'une soute de l'avion à partir d'un emplacement de commande qui se trouve à l'extérieur de la soute. Le système comporte également un moyen destiné à capturer des images d'une activité à 20 l'intérieur de la soute, et un moyen destiné à afficher les images et destiné à afficher des informations d'état concernant le déplacement d'une cargaison à l'emplacement de commande. L'invention comporte en outre un système de 25 surveillance pour un avion ayant au moins une soute. Le système comporte au moins une caméra comportant un objectif et ayant au moins une portion de la soute dans son champ de vision. Le système comporte en outre une structure qui dissimule sensiblement la caméra de telle 30 manière que l'objectif soit sensiblement indétectable depuis l'intérieur de la soute, et au moins un 2908108 12 dispositif d'affichage couplé à la caméra qui puisse être mis en fonctionnement pour afficher une image en provenance de la caméra. L'invention comporte également un système de 5 surveillance de cargaison d'avion qui comporte un dispositif d'affichage configuré pour afficher sélectivement des informations d'état de chargement ou de déchargement de cargaison et au moins une image vidéo d'une soute. L'invention comporte en outre un 10 système de surveillance de cargaison d'avion comportant une pluralité de caméras vidéo positionnées à l'intérieur d'une soute d'un avion, dans lequel les champs de vision combinés de la pluralité de caméras comportent sensiblement toutes les portions de la 15 soute. On comprendra ces aspects et d'autres de l'invention en lisant la description détaillée suivante, et en consultant les dessins. 20 Brève description des dessins La figure 1 est une vue latérale d'un avion de transport de cargaison habituel représentant les soutes de l'avion. La figure 2 est une vue en coupe transversale de 25 l'avion représenté sur la figure 1, réalisée le long de la ligne 2-2 de la figure 1. La figure 3 est une vue de face d'un panneau de commande de cargaison maître d'un avion habituel. La figure 4 est une vue de face d'un panneau de 30 commande de cargaison d'un avion habituel. 2908108 13 La figure 5 est une vue en coupe transversale d'un avion de transport de cargaison représentant d'éventuels emplacements des caméras à l'intérieur du pont principal et des soutes de lobe inférieur de 5 l'avion. Les figures 6 à 8 sont des vues en plan d'une soute de pont principal de l'avion représentant diverses combinaisons d'emplacements des caméras sur le pont principal. 10 Les figures 9 à 12 sont des vues en plan des soutes de lobes inférieurs avant et arrière de l'avion représentant diverses combinaisons d'emplacements des caméras sur le pont principal. La figure 13 est une vue en perspective d'une 15 caméra vidéo de petite taille. La figure 14 est une vue en perspective d'une portion d'une soute de lobe inférieur d'avion représentant une caméra vidéo comme celle représentée sur la figure 13, installée dans une paroi latérale de 20 soute. La figure 15 est une vue en coupe transversale représentant une caméra vidéo installée dans un bac de MCP d'un avion habituel. La figure 16 est une vue en coupe transversale 25 représentant une caméra vidéo installée dans un bac de LCP d'un avion habituel. La figure 17 est une vue en coupe transversale représentant une caméra vidéo installée dans un bac de CMDU du lobe inférieur d'un avion habituel. 30 La figure 18 est un schéma de principe représentant un mode de réalisation d'un système de 2908108 14 surveillance vidéo de cargaison et de chargement de cargaison intégré selon l'invention. La figure 19 est une vue en perspective d'un mode de réalisation d'un serveur vidéo de cargaison destiné 5 à être utilisé dans le système représenté sur la figure 19. La figure 20 est une vue en perspective d'une portion de panneau de commande du serveur vidéo de cargaison représenté sur la figure 19. 10 Les figures 21A et 21B sont des vues en coupe transversale représentant une installation d'un serveur vidéo de cargaison comme celui représenté sur les figures 19 et 20, dans une paroi latérale d'une soute d'avion. 15 La figure 22 est une vue de face d'un écran d'affichage de commande de cargaison. La figure 23 est une vue de face d'un écran d'affichage vidéo de cargaison. La figure 24 est une vue de face d'un écran 20 d'affichage qui représente à la fois des images vidéo de cargaison et des informations de chargement de cargaison. Description détaillée 25 Comme représenté sur les figures 5 à 12, un système et un procédé selon l'invention comportent une ou plusieurs caméras 100 positionnées de manière stratégique à l'intérieur d'une soute d'avion, comme dans un lobe inférieur avant 12a, un lobe inférieur 30 arrière 12b ou une soute 14 de pont principal. Comme représenté sur la figure 5, dans un mode de 2908108 15 réalisation, une caméra 100 peut être montée dans ou sur un plafond 40, 16, et/ou dans ou sur une paroi latérale 42a, 42b d'une soute 12a, 12b, 14. Comme représenté sur la figure 5, lorsqu'une caméra 100 est 5 montée dans ou sur une portion supérieure d'une paroi latérale 42a, 42b, la caméra 100 peut être légèrement inclinée vers le bas, comme environ vingt degrés sous le plan horizontal, par exemple. Dans un mode de réalisation, une pluralité de caméras 100 sont 10 positionnées à l'intérieur de chacune des soutes 12a, 12b, 14 de telle manière que les champs de vision combinés de la pluralité des caméras 100 comportent au moins une portion sensible de chacune des soutes 12a, 12b, 14. De préférence, les caméras 100 sont 15 positionnées de telle manière qu'une portion sensible de chaque région déchargée d'une soute 12a, 12b, 14 reste visible par au moins une caméra 100 lorsque l'avion est chargé et déchargé. Si une soute est normalement chargée de telle manière qu'une ou 20 plusieurs UC chargées obstruent au moins partiellement le champ de vision d'au moins une caméra 100 à l'intérieur de la soute, il est souhaitable de disposer d'au moins une caméra additionnelle 100 qui reste non obstruée par de telles UC chargées, et comporte, dans 25 son champ de vision, une portion sensible des régions déchargées, restantes, de la soute. La figure 6 représente un agencement de six caméras 100a à 100f positionnées en divers emplacements à l'intérieur d'une soute 14 de pont principal d'un 30 avion 10. Dans cet agencement, une première caméra 100a est positionnée sur une paroi latérale gauche dans une 2908108 16 portion arrière de la soute 14. Le champ de vision de la première caméra 100a (et un champ de vision de chacune des autres caméras 100b à 100h décrites ci-dessous) se trouve à l'intérieur d'un angle aigu formé 5 par les deux lignes représentées comme émanant de l'emplacement de la caméra. Dans l'agencement représenté, la première caméra 100a forme un angle d'approximativement vingt degrés vers l'extrémité avant de la soute 14. Comme également représenté sur la 10 figure 6, les deuxième, troisième et quatrième caméras 100b à 100d sont réparties le long des parois latérales gauche et droite de portions arrière de la soute 14. Les deuxième, troisième et quatrième caméras 100b, 100d sont chacune généralement orientées vers une paroi 15 latérale opposée. Une cinquième caméra 100e est montée dans le plafond à l'extrémité arrière de la soute 14 de pont principal, et une sixième caméra 100f est montée dans le plafond environ en un point intermédiaire longitudinal de la soute 14. Dans cet agencement, la 20 sixième caméra 100f est positionnée de telle manière que la caméra 100f puisse visualiser sensiblement la portion avant entière de la soute 14 lorsque des UC sont chargées de l'avant vers l'arrière. De manière similaire, la cinquième caméra 100e est positionnée de 25 telle manière que la caméra 100e puisse visualiser des portions arrière de la soute 14 lorsque des UC sont chargées de l'avant vers l'arrière. Les caméras 100a à 100d montées dans les parois latérale sont positionnées de telle manière qu'au moins une parmi les caméras 100a 30 à 100d soit capable de visualiser sensiblement une quelconque portion de la région arrière de la soute 14 2908108 17 lorsque du fret est chargé dans la région arrière, bien que le champ de vision d'une ou de plusieurs autres caméras puisse être obstrué par une ou plusieurs UC chargées. 5 La figure 7 représente un agencement alternatif d'une pluralité de caméras 100a à 100d à l'intérieur d'une soute principale 14 d'un avion 10. Dans cet agencement, quatre, plutôt que six, caméras 100 sont positionnées en divers emplacements à l'intérieur de la 10 soute 14. Une première caméra 100a est positionnée sur une paroi latérale gauche dans une portion arrière de la soute 14. Dans l'agencement représenté, la première caméra 100a fait un angle d'approximativement trente-cinq degrés vers l'extrémité avant de la soute 14. 15 Comme également représenté sur la figure 7, la deuxième caméra 100b et la troisième caméra 100c sont réparties le long des parois latérales gauche et droite de portions arrière de la soute 14, et font également des angles d'environ trente-cinq degrés dans une direction 20 avant. Une quatrième caméra 100d est montée dans ou sur une paroi latérale droite, environ en un point intermédiaire longitudinal de la soute, et est décalé d'approximativement trente-cinq degrés vers l'extrémité avant de la soute 14. Dans cet agencement, aucune 25 caméra 100 montée dans le plafond n'est utilisée. Encore un autre agencement de caméras 100a à 100d à l'intérieur d'une soute 14 de pont principal d'un avion 10 est représenté sur la figure 8. Dans cet agencement, une première caméra 100a est positionnée le 30 long d'une paroi latérale droite dans une portion arrière de la soute 14, et ne présente pas de décalage 2908108 18 avant ou arrière. Une deuxième caméra 100b est montée dans ou sur un plafond à ou près d'une extrémité arrière de la soute 14 et est dirigée dans une direction avant. Une troisième caméra 100c et une 5 quatrième caméra 100d sont montées dans ou sur un plafond près d'un point intermédiaire de la soute 14, et sont respectivement dirigées dans des directions arrière et avant. En conséquence, comme indiqué sur les figures 6 à 10 8, des nombres, des positions et des angles divers de caméras 100 peuvent être prévus pour visualiser diverses régions d'une soute 14 de pont principal. Toutes ces configurations sont conçues, cependant, pour fournir des vues sensiblement non-obstruées de portions 15 sensibles de toutes les régions non occupées de la soute 14 de pont principal au cours d'un chargement et d'un déchargement d'UC. Comme représenté sur la figure 5, les caméras 100 fournissent également des vues d'au moins certaines régions entre et autour d'UC 18 20 arrimées. Les figures 9 à 12 représentent plusieurs agencements différents de caméras à l'intérieur de lobes inférieurs avant et arrière 12a, 12b d'un avion 10. Sur les figures 9 et 12, une première caméra 100g 25 de lobe inférieur est positionnée dans ou sur une paroi latérale dans une portion avant d'une soute 12a de lobe inférieur avant. Comme représenté sur la figure 9, la première caméra 100g de lobe inférieur peut être inclinée vers l'extrémité arrière du lobe inférieur 30 12a. Comme représenté sur la figure 10, une deuxième caméra 100h de lobe inférieur est positionnée le long 2908108 19 d'une paroi latérale droite du compartiment 12b de lobe arrière, et est inclinée versune direction arrière. Les première et deuxième caméras 100g, 100h de lobe inférieur se combinent pour fournir des vues de 5 sensiblement toutes les régions des lobes inférieurs avant et arrière 12a, 12b au cours d'un chargement et d'un déchargement de cargaison. Dans un autre agencement de caméra de lobe inférieur représenté sur les figures 11 et 12, la soute 10 12a de lobe avant comporte une première caméra 100g de lobe inférieur qui est positionnée et inclinée sensiblement de la même façon que la première caméra de lobe inférieur représentée sur la figure 9. Dans cet agencement, cependant, une seconde caméra 100h de lobe 15 inférieur montée dans le plafond est prévue pour visualiser la plupart des régions avant du lobe avant 12a. Comme représenté sur la figure 12, la soute 12b de lobe arrière peut comporter une troisième caméra 100i de lobe inférieur qui est positionnée et inclinée 20 sensiblement de la même façon que la seconde caméra 100h de lobe inférieur représentée sur la figure 10. Dans cet agencement, cependant, une quatrième caméra 100j de lobe inférieur montée dans le plafond est également prévue pour visualiser la plupart des régions 25 avant du lobe arrière 12b. Le nombre total de caméras 100 prévues à l'intérieur d'une soute 14 de pont principal et à l'intérieur de compartiments 12a, 12b de lobe inférieur associés peut dépendre d'un certain nombre de facteurs. 30 Par exemple, le nombre total de caméras 100 qui peuvent être installées à l'intérieur des soutes 14, 12a, 12b 2908108 20 d'un avion 10 peut être limité par des contraintes de puissance ou de poids de l'avion. Le nombre total de caméras 100 peut également être imposé par la capacité d'un ou de plusieurs composants du système vidéo 5 concerné, tel que par la capacité d'entrée d'un dispositif de commande vidéo associé ou analogue. Dans un mode de réalisation, un système vidéo de fret aérien selon l'invention comporte six à huit caméras 100 dispersées entre une soute 14 de pont principal et des 10 soutes 12a, 12b de lobe inférieur. Un système et un procédé selon l'invention peuvent comporter des caméras 100 qui fournissent des images fixes périodiques de soutes 12a, 12b, 14 associées. Dans un mode de réalisation préféré, cependant, les 15 caméras 100 sont des caméras vidéo capables de fournir des images vidéo de façon continue en direct de leurs soutes 12a, 12b, 14 associées. Un mode de réalisation d'une caméra vidéo 100 qui convient pour être utilisée dans la présente invention est représenté sur la figure 20 13. Dans ce mode de réalisation, la caméra 100 comporte un logement 102 ayant un ou plusieurs trous 104 destinés à recevoir des boulons ou des vis ou analogues (non représentés) pour monter la caméra 100 dans un avion. La caméra 100 peut comporter un petit objectif 25 ou un petit diaphragme 106. Dans le mode de réalisation représenté, l'objectif ou le diaphragme 106 est disposé au centre d'une reproduction de tête de dispositif d'attache 108 qui camoufle au moins partiellement l'objectif ou le diaphragme 106. La caméra 100 est 30 prévue avec un connecteur 110 approprié pour connecter électriquement la caméra 100 à un dispositif de 2908108 21 commande vidéo compatible. De préférence, la caméra 100 est de petite taille et légère. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 13, la caméra 100 est d'une longueur inférieure à environ six pouces, est 5 environ haute de deux pouces, est d'une profondeur inférieure à environ deux pouces, et pèse moins d'environ 0,5 livres. Dans un mode de réalisation, la caméra 100 est une caméra vidéo au format NTSC avec une résolution 10 d'environ 575 lignes de télévision. La caméra 100 se conforme de préférence aux exigences environnementales et électriques RICA/DO-160 et satisfait voir surpasse les exigences en termes d'inflammabilité d'un avion. De préférence, la caméra 100 a une capacité de 15 fonctionnement en lumière réduite qui fournit des images vidéo haute qualité à des niveaux d'éclairage normaux de la soute. Dans un mode de réalisation, la caméra 100 a une résolution CCD d'environ 0,003 lux, et est capable de capturer des images satisfaisantes à des 20 niveaux d'éclairage réduits égaux à environ 0,1 lux. Eventuellement, la caméra 100 peut comporter une capacité de fonctionnement en lumière infrarouge pour détecter des sources de chaleur dans des conditions de lumière extrêmement réduites. La caméra 100 peut 25 également comporter un assemblage formant objectif chauffé qui empêche sensiblement l'objectif de la caméra d'être voilé par de la condensation ou du givre. La caméra 100 est conçue pour supporter des conditions de vol rigoureuses et présente de préférence un temps 30 moyen entre pannes (MTBF : Mean Time Between Failures) d'au moins environ 30 000 heures. Dans un mode de 2908108 22 réalisation, chaque caméra 100 a un champ de vision compris entre environ soixante-dix degrés et environ quatre-vingt-dix degrés. En variante, une caméra 100 peut avoir un angle de vision plus petit ou plus grand 5 pour une application de caméra ou un emplacement de caméra spécifique. Les figures 14 à 17 représentent divers agencements destinés à monter une caméra 100 comme celle décrite ci-dessus le long d'une paroi latérale 10 d'une soute 12a, 12b, 14 d'avion. Comme représenté sur la figure 14, une caméra 100 peut être montée derrière un panneau de dissimulation 120 situé sur une portion supérieure d'une paroi latérale d'une soute 12a, 12b de lobe inférieur d'un avion 10. La caméra 100 peut être 15 montée sur un côté arrière du panneau 120 par un ou plusieurs dispositifs d'attache mécaniques 122. La reproduction 108 d'une tête de dispositif d'attache peut s'étendre au travers du panneau 120 et peut être configurée de telle manière qu'elle ait sensiblement la 20 même apparence que les têtes exposées des dispositifs d'attache 122. Bien que le volume de la caméra 100 soit masqué derrière le panneau, l'objectif ou le diaphragme 106 est exposé à une portion intérieure de la soute 12a, 12b de lobe inférieur. Un agencement similaire 25 peut être utilisé pour monter et dissimuler une caméra 100 à l'intérieur d'une soute 14 de pont principal (non représentée sur la figure 14). Dans la mesure où la caméra 100 est sensiblement masquée depuis l'intérieur d'une soute 12a, 12b, 14, des personnes à l'intérieur 30 de la soute ne s'apercevront pas de la présence de la 2908108 23 caméra 100, et ainsi, n'essaieront pas de toucher, obstruer ou éviter intentionnellement la caméra 100. La figure 15 représente un agencement de montage d'une caméra 100 à l'intérieur d'un bac MCP 130 (Master 5 Control Panel : Panneau de Commande Maître) d'un type généralement monté le long d'une paroi latérale d'une soute 12a, 12b, 14 d'avion. Dans cet agencement, un panneau de dissimulation 120 et une caméra 100 reliés à celui-ci sont montés sur le bac MCP 130 au-dessus de 10 l'unité MCP 140. Le connecteur 110 de la caméra 100 peut être connecté par un câble ou des câbles 112 de caméra à une source de puissance et/ou un ou plusieurs autres composants système comme décrit davantage ci-dessous. La caméra 100 est isolée électriquement du MCP 15 140. La figure 16 représente un agencement de montage d'une caméra 100 à l'intérieur d'un bac LCP 132 (Local Control Panel : Panneau de Commande Local) d'un type généralement monté le long d'une paroi latérale d'une 20 soute 12a, 12b, 14 d'avion. Dans cet agencement, un panneau de dissimulation 120 et une caméra 100 qui y est connectée sont montés sur le bac LCP 132 au-dessus de l'unité LCP 160. Comme représenté sur la figure 16, la caméra 100 peut être positionnée près d'une source 25 de lumière 150 connectée au LCP 160 par des fils ou un câble 152. De nouveau, le connecteur 110 de la caméra 100 peut être connecté par un câble ou des câbles 112 de caméra à une source de puissance et/ou un ou plusieurs autres composants système comme davantage 30 décrit ci-dessous. La caméra 100 est isolée électriquement du LCP 160. Bien que non représenté, le 2908108 24 mode de réalisation représenté sur la figure 15 et décrit ci-dessus peut également comporter une source de lumière comme celle représenté sur la figure 16. La figure 18 représente un agencement de montage 5 d'une caméra 100 à l'intérieur d'un bac CMDU 134 (Cargo Maintenance Display Unit : Unité d'Affichage Maintenance-Cargaison) d'un type généralement monté le long d'une paroi latérale d'une soute 12a, 12b, 14 d'avion. Dans cet agencement, un panneau de 10 dissimulation 120 et une caméra 100 qui y est connectée sont montés sur le bac CMDU 134 au-dessus de l'unité CMDU 170. Comme décrit ci-dessus, le connecteur 110 de la caméra 100 peut être connecté par un ou plusieurs câbles 112 de caméra à une source de puissance et/ou un 15 ou plusieurs autres composants système comme davantage décrit ci-dessous. La caméra 100 est isolée électriquement de la CMDU 170. La figure 18 représente un mode de réalisation d'un système de chargement de cargaison et de 20 surveillance vidéo de cargaison intégré 200 selon l'invention. Dans ce mode de réalisation, le système 200 comporte un sous-système de commande de cargaison 202 de pont principal, un sous-système de commande de cargaison 204 de lobe inférieur avant, un sous-système 25 de commande de cargaison 206 de lobe inférieur arrière et un sous-système de surveillance/enregistrement vidéo de cargaison 300. Dans ce mode de réalisation, le sous-système de surveillance/enregistrement vidéo de cargaison 300 comporte huit caméras 100a à 100h 30 dispersées autour d'une soute 14 de pont principal, d'une soute 12a de lobe inférieur avant et d'une soute 2908108 25 12b de lobe inférieur arrière, comme le montrent les positionnements des caméras sur les figures 6, 9 et 10, par exemple. Le sous-système de surveillance/enregistrement vidéo de cargaison 300 peut 5 également comporter un plus grand nombre ou un nombre inférieur de caméras 100 de soute. Comme représenté sur la figure 18, le sous-système de commande de cargaison 202 de pont principal peut comporter une pluralité de PDU 220 situés à l'intérieur 10 de diverses zones sur le pont principal de cargaison. Par exemple, sur la figure 18, le sous-système de commande de cargaison 202 de pont principal comporte six zones de commande locale. Chaque zone de commande locale comporte une pluralité de PDU 220 de pont 15 principal local connectées par un réseau local de dispositifs de commande ("CAN" : Controller Area Network) 215 à un panneau de commande 210 de pont principal local. Dans ce mode de réalisation, chaque PDU 220 de pont principal et chaque panneau de commande 20 210 local de pont principal est connecté à et alimenté par un bloc d'alimentation (PSU : Power Supply Unit) 240 de pont principal par le biais de bus de puissance 242, 244. Le PSU 240 de pont principal peut être contrôlé par un disjoncteur 250 de pont principal. 25 Chaque panneau de commande locale 210 de pont principal peut être configuré pour permettre une commande et un fonctionnement sélectif de chaque PDU 220 de pont principal auquel il est connecté. Dans un mode de réalisation, chaque panneau de commande 210 de pont 30 principal est couplé à une unité d'affichage maintenance-cargaison ("CMDU") 230 de pont principal 2908108 26 qui est configurée pour afficher sélectivement des informations concernant le fonctionnement et l'état du sous-système de commande de cargaison 202 de pont principal. La CMDU 230 de pont principal est également 5 configurée pour permettre une commande sélective de chacun parmi les panneaux de commande locaux 210 de pont principal et les PDU 220 de pont principal. La CMDU 230 de pont principal est également alimentée par le PSU 240 de pont principal. La CMDU 230 de pont 10 principal est située en un emplacement judicieux à l'intérieur de la soute 14 de pont principal. Par exemple, la CMDU 230 de pont principal peut être positionnée près d'un panneau de commande de cargaison maître 20 comme celui représenté sur la figure 3. 15 Comme représenté sur la figure 18, le système intégré 200 comporte également un sous-système de commande de cargaison 204 de lobe inférieur avant. Dans le mode de réalisation représenté, le sous-système 204 comporte une pluralité de PDU 250 de lobe inférieur 20 avant du côté gauche, et une pluralité de PDU 252 de lobe inférieur avant du côté droit. Les PDU 250, 252 des côtés gauche et droit sont couplés respectivement à et commandés par une CMDU 260 de lobe inférieur avant par le biais des CAN 262, 264 des côtés gauche et 25 droit. Les PDU 250, 252 de lobe inférieur avant peuvent être connectés à et alimentés par un PSU 270 de lobe inférieur avant par le biais de buses de puissance 272, 274. Le PSU 270 est contrôlé par un disjoncteur 280 de lobe inférieur avant et alimente la CMDU 260 de lobe 30 inférieur avant. La CMDU 260 de lobe inférieur avant peut être mise en fonctionnement pour commander 2908108 27 sélectivement le fonctionnement des PDU 250, 252 de lobe inférieur avant et pour afficher sélectivement des informations concernant le fonctionnement et l'état des PDU 250, 252. 5 Comme également représenté sur la figure 18, le sous-système de commande de cargaison 206 de lobe inférieur arrière peut être configuré de manière similaire au sous-système de commande de cargaison 204 de lobe inférieur avant décrit ci-dessus. Le soussystème de commande de cargaison 206 de lobe inférieur arrière peut comporter des PDU 290, 292 de lobe inférieur arrière du côté gauche et du côté droit, une CMDU 294 de lobe inférieur arrière, un PSU 296 de lobe inférieur arrière et un disjoncteur 298 de lobe 15 inférieur arrière. La CMDU 294 de lobe inférieur arrière peut être mise en fonctionnement pour commander sélectivement le fonctionnement des PDU 290, 292 de lobe inférieur arrière et pour afficher sélectivement des informations concernant le fonctionnement et l'état 20 des PDU 290, 292. Comme également représenté sur la figure 18, chacune des CMDU 240, 260, 294 de pont principal et de lobe inférieur peut être couplée à un système de gestion d'information d'aéronef (AIMS : Airplane 25 Information Management System) 296 comme par une interface 292 de bus de données ARINC 429 ou analogue. L'AIMS 296 peut être une portion permanente de l'avion, telle qu'un système de maintenance embarqué ("OMS" : Onboard Maintenance System), ou peut être un sac de vol 30 électronique portable (EFB : Electronic Flight Bag). Le système 200 peut également comporter une ou plusieurs 2908108 28 interfaces de communication additionnelle, telles qu'une passerelle de signalisation ARINC ("ASG" : ARINC Signal Gateway), ou analogue. L'AIMS 296 peut permettre à des personnes autorisées d'accéder à des systèmes 5 d'information de l'avion et à des personnes qui se trouvent à distance des CMDU de l'avion de surveiller à distance des soutes de l'avion. Par exemple, l'AIMS 296 peut permettre à une équipe de vol de surveiller visuellement la situation dans une soute avant, pendant 10 et après un vol, de telle manière que des mesures appropriées puissent être prises le cas échéant. La figure 18 représente également un sous-système de surveillance et d'enregistrement vidéo de cargaison 300 qui s'intègre aux sous-systèmes de commande de 15 cargaison 202, 204, 206 décrits ci-dessus. Comme représenté sur la figure 18, le sous-système vidéo 300 comporte un serveur vidéo de cargaison ("CVS" : Cargo Video Server) 310 couplé à la CMDU 230 de pont principal. Une pluralité de caméras vidéo 100a à 100h 20 sont chacune connectées respectivement au CVS 310 par une pluralité de câbles ou de fils vidéo 112a à 112h. Par exemple, les six caméras 100a à 100f de pont principal représentées sur la figure 18 peuvent correspondre aux six caméras 100a à 100h de pont 25 principal illustrées sur la figure 6 et les deux caméras 100g, 100h de lobe inférieur représentées sur la figure 18 peuvent correspondre aux deux caméras 100g, 100h de lobe inférieur illustrées sur les figures 9 et 10. De préférence, le système 200 est configuré de 30 telle manière que le sous-système de surveillance et d'enregistrement vidéo de cargaison 300 puisse être 2908108 29 alimenté et fonctionner même lorsque les sous-systèmes de commande de cargaison 202, 204, 206 sont hors tension. De préférence, le sous-système vidéo 300 ne consomme pas plus d'environ 50 Watts en termes de 5 puissance. Le CVS 310 peut également être connecté à une ou plusieurs interfaces 400 d'avion, telles qu'une alimentation de parc 402, un commutateur de porte d'accès cargaison 404 principal, un commutateur de 10 porte d'accès cargaison 406 de lobe inférieur avant et un commutateur de porte d'accès cargaison 408 de lobe inférieur arrière. Les commutateurs de porte de cargaison 404, 406, 408 peuvent être configurés pour envoyer un signal au CVS 310 afin d'activer une ou 15 plusieurs des caméras vidéo 100a à 100h uniquement lorsqu'une porte de cargaison associée à une soute de la caméra est ouverte. En variante, le CVS 310 peut être activé par d'autres types de capteurs automatisés pour détecter une activité à l'intérieur d'une soute, 20 tel que par des détecteurs de mouvement, des capteurs de poids de roue d'avion, ou analogues. Le CVS 310 peut comporter une connexion Ethernet 332 pour connecter le CVS 310 à un ordinateur portable ou un sac de vol électronique ("EFB") 335 ou à un autre dispositif 25 électronique capable de recevoir des sorties vidéo en provenance du CVS 310. En plus, le CVS 310 est de préférence capable d'enregistrer des informations vidéo sur des supports de stockage amovibles 330 de sorte que des fichiers d'image vidéo puissent être sauvegardés et 30 visionnés plus tard sur un dispositif de visionnage vidéo à distance, tel qu'un PC 340. 2908108 30 Dans la mesure où le CVS 310 est couplé à la CMDU 230 de pont principal et que la CMDU 230 de pont principal est à son tour couplée aux CMDU 260, 294 de lobe inférieur avant et arrière, des signaux vidéo 5 reçus par le CVS 310 en provenance de l'une quelconque des caméras 100a à 100h de soute de pont principal ou de lobe inférieur peuvent être sélectivement visualisés sur l'une quelconque parmi les CMDU 230, 260, 294 de soute. Ainsi, le système de surveillance/enregistrement 10 vidéo et de chargement de cargaison intégré 200 permet à une ou des personnes responsables de la surveillance et du contrôle du chargement ou du déchargement d'une cargaison dans/depuis un avion de : 1) contrôler les activités de chargement/déchargement de cargaison 15 depuis un emplacement unique ; 2) surveiller des activités de chargement/déchargement de cargaison d'un tel emplacement ; et 3) visualiser des activités en soute au cours d'un chargement et d'un déchargement de cargaison en temps réel depuis un tel emplacement. En 20 plus, si une cargaison est abîmée, endommagée ou manquante, le système 200 fournit une preuve vidéo enregistrée de sensiblement toutes les activités de chargement et déchargement à l'intérieur d'une soute particulière, permettant de ce fait aux transporteurs 25 de cargaison de mieux établir la cause ou l'éventuelle cause des dégâts, endommagements ou absences de cargaison. Un mode de réalisation du CVS 310 destiné à être utilisé dans le système intégré 200 décrit ci-dessus 30 est représenté sur les figures 19 et 20. Comme représenté sur la figure 20, le CVS 310 peut comporter 2908108 31 un logement 312 et éventuellement, il peut comporter une batterie de secours 314. Le logement 312 peut comporter une pluralité d'ailettes de refroidissement externes 311 destinées à dissiper de manière passive 5 une chaleur générée de manière interne et à éliminer le besoin d'un ventilateur de refroidissement consommateur de puissance. L'avant du CVS 310 peut comporter un panneau de commande intégré 316. Le CVS 310 peut également comporter un port Ethernet 332 (tel qu'un 10 port Ethernet 4x 100 Base-T), et un disque dur amovible 318 ou un autre support de stockage amovible 330 destiné à stocker des données d'image vidéo. De préférence, les supports de stockage 318, 330 comportent une mémoire non volatile capable de stocker 15 au moins environ 100 heures de données vidéo enregistrées. Par exemple, le disque dur amovible 318 peut disposer au moins d'environ 40 GO de mémoire non volatile. De préférence, le disque dur 318 est un disque dur renforcé fonctionnant dans une plage de 20 températures étendue qui est monté logement de protection étanche. supports de stockage 318, 330 à l'intérieur d'un En variante, les peuvent être un quelconque autre type de disposant d'une capacité 25 durabilité adéquate. Dans un dispositif de stockage de stockage et d'une mode de réalisation, le CVS 310 enregistre des données vidéo selon le format Motion JPEG. Le CVS 310 peut également comporter une carte mémoire de type Flash Memory, telle qu'une carte mémoire de type Flash PC de 16 GB ou analogue (non 30 représentée sur les figures 19 et 20). Un couvercle d'accès amovible 320 peut couvrir de manière sélective 2908108 32 le disque dur 318 et le port Ethernet 332. Le CVS 310 peut également comporter une ou plusieurs connexions 322 d'antennes externes destinées à être utilisées pour une réception et un envoi sans fil de données ou 5 d'autres informations. Le CVS 310 peut être équipé d'un processeur Pentium M 1,6 GHz et disposer d'environ un GO de mémoire interne. Le CVS 310 peut disposer d'une sortie vidéo d'environ 1 600 x 1 200 LVDS et accepter huit 10 entrées vidéo NTSC ou plus. Le CVS 310 peut également comporter deux sorties vidéo NTSC ou plus. Dans un mode de réalisation, le CVS 310 fonctionne entre environ -15 degrés C et environ +55 degrés C et se conforme à toutes les portions applicables de la norme RTC/DO-160. 15 Comme représenté sur la figure 20, le panneau de commande 316 de CVS peut comporter une pluralité de lampes témoins de caméra 324, une lampe témoin de mise sous tension 326, une lampe témoin d'enregistrement 327, et/ou une ou plusieurs autres lampes témoins 20 d'état 328. Un commutateur de modes 29 peut être prévu pour sélectionner un mode de fonctionnement souhaité du CVS 310. Par exemple, le commutateur de modes 29 peut être mis en fonctionnement pour commuter de manière sélective un fonctionnement du CVS 310 entre un mode 25 maintenance, un mode normal et un mode BITE (Builtin Test Equipment : Equipement d'Essais Intégré). Comme représenté sur les figures 21A et 21B, le CVS 310 peut être monté sur une surface intérieure d'un panneau mobile 510 monté sur un bac 500 sur une surface 30 intérieure d'une soute 12a, 12b ou 14 d'avion. Par exemple, le CVS 310 peut être situé sur une paroi 2908108 33 latérale d'une soute en un emplacement qui minimise la distance entre le CVS 310 et la(les) caméra (s) 100 la(les) plus distante(s). Le panneau mobile 510 peut être connecté de manière pivotante au bac 500 par une 5 ou plusieurs charnières 512 de telle manière que le CVS 310 soit stocké à l'abri des regards derrière le panneau 510 lorsque le panneau 510 est fermé, et que l'on puisse accéder sélectivement au panneau de commande 316, aux supports de stockage amovibles 318 et 10 à la connexion Ethernet 332 lorsque le panneau 510 est ouvert. De préférence, le panneau mobile 510 masque sensiblement le CVS 310 de telle manière que des personnes non autorisées ne puissent accéder au CVS 310 ou aux supports de stockage amovibles 318. Comme 15 représenté sur les figures 21A et 21B, le panneau 510 peut comporter un ou plusieurs mécanismes de verrouillage pour en outre empêcher un accès non autorisé au CVS 310. La figure 23 représente un mode de réalisation 20 d'un écran d'affichage 600 de CMDU qui peut être affiché sélectivement sur la CMDU 230 de pont principal, la CMDU 260 de lobe inférieur avant et/ou la CMDU 294 de lobe inférieur arrière afin d'afficher un état en temps réel de l'intérieur des soutes. Comme 25 représenté sur la figure 22, l'écran d'affichage 600 peut comporter des représentations graphiques simultanées d'une soute 606 de pont principal, d'une soute 602 de lobe inférieur avant et d'une soute 604 de lobe inférieur arrière. L'affichage peut comporter des 30 représentations graphiques d'une ou de plusieurs UC 620 qui ont été complètement chargées dans une soute 2908108 34 particulière, et peut comporter des représentations graphiques des emplacements et directions d'une ou plusieurs UC 630 qui sont actuellement déplacées vers ou à partir d'un emplacement d'arrimage à l'intérieur 5 d'une soute particulière. Les portions de commande de cargaison 202, 204, 206 du système intégré 200 peuvent comporter un ou plusieurs PDU de détection d'UC destinés à détecter et suivre l'emplacement actuel d'une UC particulière à l'intérieur d'une soute 12a, 10 12b, 14 d'avion. Par exemple, le système 200 peut comporter un ou plusieurs PDU de détection d'UC comme décrit dans le Brevet U.S. N 6 834 758 de Goodrich Corporation. Dans un mode de réalisation, une UC particulière 15 peut être identifiée automatiquement dans le système 200 lorsque l'UC entre dans une soute 12a, 12b, 14. Par exemple, chaque UC peut comporter une étiquette d'identification par code barres qui est balayée par un lecteur de code barres lorsque l'UC entre dans une 20 soute 12a, 12b, 14 et les informations d'identification détectées (telles qu'un numéro d'identification d'UC unique) et d'autres informations spécifiques à l'UC identifiée (telles qu'un contenu d'UC, un poids d'UC, un emplacement en soute et analogues) peuvent être 25 communiquées au système 200 par le lecteur de code barres. En variante, chaque UC peut comporter une étiquette RFID comportant des informations d'identification d'UC et d'autres informations d'UC qui peuvent être utilisées pour communiquer les 30 informations d'UC au système 200 par le biais d'un lecteur RFID. Par exemple, l'identité, l'emplacement et 2908108 les caractéristiques d'une UC étiquetée peuvent être détectés initialement par un lecteur RFID lorsque l'UC étiquetée entre dans une soute 12a, 12b, 14 et peuvent être communiqués au système 200 par le lecteur RFID. 5 Dans un mode de réalisation, le système peut comporter un système d'identification et de suivi RFID comme celui décrit dans la demande de Brevet US publiée N 2006/0038077 Al, cédée à Goodrich Corporation. Dans un tel système 200, des lecteurs RFID peuvent être 10 positionnés à l'intérieur de chaque soute 12a, 12b, 14 afin de détecter les identités, les emplacements en temps réel et les caractéristiques d'UC étiquetées à mesure que les UC sont chargées ou déchargées d'une soute 12a, 12b, 14 de l'avion. 15 Comme représenté sur la figure 23, l'écran d'affichage 600 de CMDU peut afficher d'autres représentations graphiques, telles que l'emplacement d'un PDU défectueux ou inactif 632, une indication d'une limite "de pointe arrière" actuelle 640 au-delà 20 de laquelle des UC ne devraient pas être déplacées, une indication d'un centre de gravité (CG) 650 actuel de l'avion basée sur les positions d'UC actuellement arrimées et analogues. Afin d'afficher les informations de pointe arrière et de CG, le système peut être couplé 25 à un système de pesée et d'équilibre d'un type connu de l'homme du métier. En plus, le dispositif d'affichage 600 peut comporter d'autres informations actuelles concernant un état de défaillance d'un équipement 608, d'autres informations sur la cargaison 610, d'autres 30 informations sur l'avion 612 et analogues. Dans un mode de réalisation, une ou plusieurs parmi les CMDU 230, 2908108 36 260, 294 de soute peuvent comporter un écran tactile pouvant être mis en fonctionnement pour détecter des ordres tactiles d'un utilisateur. Comme représenté sur la figure 22, l'écran d'affichage 600 peut comporter un 5"bouton" de menu d'écran tactile destiné à sélectionner un menu d'options utilisateur, un "bouton" de sélection d'écran tactile destiné à sélectionner une option utilisateur particulière, une série de "boutons" de navigation 618 destinés à déplacer un curseur ou à 10 naviguer dans un menu, et analogues. La figure 23 représente un autre mode de réalisation d'un écran d'affichage 700 de CMDU qui peut être affiché sélectivement sur la CMDU 230 de pont principal, la CMDU 260 de lobe inférieur avant et/ou la 15 CMDU 294 de lobe inférieur arrière pour afficher des images vidéo en temps réel d'une ou plusieurs parmi les diverses soutes de l'avion. Sur le dispositif d'affichage 700 représenté sur la figure 23, le dispositif d'affichage 700 comporte quatre images vidéo 20 en temps réel, comportant : 1) une vue arrière 710 d'une soute de lobe inférieur arrière ; 2) une vue avant 720 d'une soute de lobe inférieur arrière ; 3) une vue arrière 730 d'une soute de lobe inférieur avant ; et 4) une vue avant d'une soute de lobe 25 inférieur avant. Bien entendu, un système 200 selon l'invention peut être configuré pour afficher de manière sélective sensiblement une quelconque image vidéo unique ou une quelconque combinaison d'images vidéo provenant de l'une quelconque parmi ses caméras 30 vidéo 100. En plus, comme représenté sur la figure 24, le système 200 peut être configuré pour afficher un 2908108 37 écran 800 qui comporte une combinaison d'une ou de plusieurs images vidéo 810, un ou plusieurs affichages d'information graphique sur la cargaison 820 et un ou plusieurs boutons de navigation 830. 5 La figure 24 représente un mode de réalisation d'un écran d'affichage vidéo 800 présenté sur un dispositif installé au sol, à distance, tel qu'un ordinateur personnel 340. L'ordinateur 340 peut comporter un logiciel compatible pour lui permettre 10 d'afficher des données vidéo enregistrées par le CVS 310. Par exemple, l'écran d'affichage vidéo 800 représenté sur la figure 24 permet le visionnage de données vidéo qui ont été enregistrées par le CVS 310 sur un support de stockage amovible 330. Comme 15 représenté sur la figure 24, un système intégré 200 selon l'invention peut permettre à une personne de revisualiser sélectivement des données vidéo enregistrées dans une soute particulière à un moment particulier à la recherche d'une activité ou d'un 20 évènement particulier. L'écran d'affichage vidéo 800 peut comporter des informations pertinentes telles que l'identité d'un avion associé 810, la date 812 et l'heure 814 d'un enregistrement vidéo particulier, une ou plusieurs autres images vidéo 816 de soute 25 correspondante, et un ou plusieurs "boutons" 818 de commande vidéo d'écran tactile pour naviguer dans un enregistrement vidéo, ou analogues. Les descriptions ci-dessus des divers modes de réalisation de l'invention sont destinées à illustrer 30 et décrire divers aspects de l'invention. L'homme du métier s'apercevra que diverses modifications peuvent 2908108 38 être apportées aux modes de réalisation décrits sans s'écarter de l'invention. Par exemple, bien que l'invention ait été principalement décrite en rapport avec un avion disposant à la fois de soutes de pont 5 principal et de lobe inférieur, l'invention peut également être utilisée sur un avion ne disposant que de soutes de lobe inférieur. Toutes ces modifications sont destinées à entrer dans la portée des revendications annexées. 10 REVENDICATIONS 1. Système intégré (200) pour un avion (10) qui comporte au moins une soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606), le système comprenant : (a) un processeur de chargement de cargaison ; (b) une pluralité de blocs d'entraînement (220, 290, 292) à l'intérieur de la soute, chaque bloc d'entraînement étant couplé au processeur de chargement de cargaison ; (c) un processeur vidéo ; (d) au moins une caméra vidéo (100) à l'intérieur de la soute, la caméra étant couplée au processeur vidéo ; et (e) un processeur central en communication avec le processeur de chargement de cargaison et le processeur vidéo, le processeur central pouvant être utilisé pour recevoir des informations tant à partir du processeur de chargement de cargaison que du processeur vidéo. 2. Système intégré (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le processeur central comprend un dispositif d'affichage (600, 700, 800) configuré pour afficher sélectivement des informations reçues à partir du processeur de chargement de cargaison et pour afficher sélectivement des informations reçues à partir du processeur vidéo. 3. Système intégré (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la caméra (100) est 2908108 40 sensiblement indétectable depuis l'intérieur de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606). 4. Système intégré (200) selon la revendication 5 1, caractérisé en ce que le processeur vidéo peut être mis en fonctionnement pour enregistrer des données d'image reçues à partir de la caméra vidéo (100). 5. Système intégré (200) selon la revendication 10 1, caractérisé en ce que le processeur vidéo comporte un support de stockage amovible (330). 6. Système intégré (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'avion (10) comporte au moins 15 une première soute et une seconde soute, la caméra vidéo (100) étant positionnée à l'intérieur de la première soute, et le processeur central étant positionné à l'intérieur de la seconde soute. 20 7. Système intégré (200) selon la revendication 1, comprenant en outre au moins un capteur pouvant être mis en fonctionnement pour détecter une activité ou un évènement à l'intérieur de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606), et pour activer la caméra vidéo (100) en 25 réponse à l'activité ou l'évènement détecté. 8. Système intégré (200) selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'activité ou l'évènement est sélectionné dans le groupe se composant d'un mouvement, 30 d'un déplacement de porte d'accès cargaison et de changements de poids de l'avion (10). 2908108 41 9. Procédé de commande et de surveillance d'une activité à l'intérieur d'une soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606) d'un avion (10), le procédé comprenant les 5 étapes consistant à : (a) commander au moins certains déplacements d'une cargaison à l'intérieur de la soute à partir d'un emplacement de commande qui se trouve à l'extérieur de la soute ; et 10 (b) afficher une image vidéo de la soute près de l'emplacement de commande. 10. Procédé selon la revendication 9, comprenant en outre l'étape consistant à enregistrer des images 15 vidéo de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606). 11. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la commande d'au moins certains déplacements de cargaison à l'intérieur de la soute (12a, 602, 12b, 20 604, 14, 606) comprend l'étape consistant à commander au moins un bloc d'entraînement (220, 290, 292) à l'intérieur de la soute. 12. Procédé selon la revendication 9, comprenant 25 en outre l'étape consistant à détecter automatiquement l'emplacement d'au moins une unité de cargaison (18, 620, 630) à l'intérieur de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606), et l'étape consistant à communiquer l'emplacement de l'unité de cargaison à l'emplacement 30 de commande. 2908108 42 13. Système de cargaison (200) pour un avion (10) comprenant : (a) un moyen de commande de déplacement d'une cargaison à l'intérieur d'une soute (12a, 602, 12b, 5 604, 14, 606) de l'avion à partir d'un emplacement de commande qui se trouve à l'extérieur de la soute ; (b) un moyen de capture d'images d'une activité à l'intérieur de la soute ; et (c) un moyen d'affichage des images et 10 d'affichage d'informations d'état concernant le déplacement de la cargaison à l'emplacement de commande. 14. Système de cargaison (200) selon la 15 revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de commande de déplacement de la cargaison comprend : (a) au moins un bloc d'entraînement (220, 290, 292) à l'intérieur de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606) ; 20 (b) un panneau de commande (20, 30) à l'emplacement de commande couplé au bloc d'entraînement. 15. Système de cargaison (200) selon la 25 revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de capture d'image d'une activité à l'intérieur de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606) comprend au moins une caméra vidéo (100). 30 16. Système de cargaison (200) selon la revendication 15, caractérisé en ce que la caméra vidéo 2908108 43 (100) est sensiblement indétectable depuis l'intérieur de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606). 17. Système de cargaison (200) selon la 5 revendication 13, caractérisé en ce que le moyen d'affichage des images et d'affichage d'informations concernant le déplacement d'une cargaison en un emplacement à distance comprend un écran d'affichage (600, 700, 800) pouvant être mis en fonctionnement pour 10 afficher des graphiques et pour afficher de la vidéo. 18. Système de surveillance (200) pour un avion (10) disposant d'au moins une soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606), le système comprenant : 15 (a) au moins une caméra (100) comportant un objectif (106) et ayant au moins une portion de la soute dans son champ de vision ; (b) une structure qui dissimule sensiblement la caméra de telle manière que l'objectif (106) soit 20 sensiblement indétectable depuis l'intérieur de la soute ; (c) au moins un dispositif d'affichage (600, 700), 800) couplé à la caméra qui peut être mis en fonctionnement pour afficher une image provenant de la 25 caméra. 19. Système de surveillance (200) selon la revendication 18, dans lequel la structure qui dissimule sensiblement la caméra (100) comprend une 30 imitation (108) de dispositif d'attache ayant une ouverture alignée avec l'objectif (106). 2908108 44 20. Système de surveillance (200) selon la revendication 18, caractérisé en ce que la caméra (100) est une caméra vidéo et le système comprend en outre un 5 serveur vidéo (310) couplé à la caméra et couplé au dispositif d'affichage (600, 700, 800). 21. Système de surveillance (200) selon la revendication 20, caractérisé en ce que le serveur 10 vidéo (310) peut être mis en fonctionnement pour enregistrer des images vidéo reçues à partir de la caméra (100). 22. Système de surveillance (200) selon la 15 revendication 18, caractérisé en ce que le serveur vidéo (310) comporte un dispositif de stockage vidéo amovible (318, 330). 23. Système de surveillance (200) selon la 20 revendication 18, caractérisé en ce que l'avion (10) comporte au moins une première soute et une seconde soute, la caméra (100) étant positionnée à l'intérieur de la première soute, et le dispositif d'affichage (600, 700, 800) étant positionné à l'intérieur de la 25 seconde soute. 24. Système de surveillance (200) selon la revendication 20, comprenant en outre un système de commande de cargaison comprenant une pluralité de blocs 30 d'entraînement (220, 290, 292), caractérisé en ce que 2908108 45 le serveur vidéo (310) et les blocs d'entraînement sont couplés à un processeur de commande commun. 25. Système de surveillance (200) selon la 5 revendication 20, caractérisé en ce que le dispositif d'affichage (600, 700, 800) est configuré pour afficher sélectivement des images vidéo provenant de la caméra vidéo (100), et pour afficher sélectivement des informations concernant un état du système de commande 10 de cargaison. 26. Système de surveillance (200) selon la revendication 18, comprenant en outre au moins un capteur d'activité de cargaison pouvant être mis en 15 fonctionnement pour détecter une activité ou un évènement à l'intérieur de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606) et pour activer la caméra (100) en réponse à l'activité ou l'évènement détecté. 20 27. Système de surveillance (200) selon la revendication 26, caractérisé en ce que l'activité ou l'évènement est sélectionné dans le groupe se composant d'un mouvement, un déplacement de porte d'accès cargaison et des changements de poids de l'avion. 25 28. Système de surveillance (200) selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'avion (10) comporte au moins un panneau de commande de cargaison (20, 30), une unité de commande de cargaison, ou un bac 30 contenant un panneau de commande de cargaison ou une unité de commande de cargaison, et caractérisé en ce 2908108 46 que la caméra (100) est montée à l'intérieur du panneau de commande de cargaison, l'unité de commande de cargaison ou le bac contenant un panneau de commande de cargaison ou une unité de commande de cargaison. 5 29. Système de surveillance (200) de cargaison d'avion comprenant un dispositif d'affichage (600, 700, 800) configuré pour afficher sélectivement des informations d'état de chargement ou de déchargement de 10 cargaison et au moins une image vidéo d'une soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606). 30. Système de surveillance (200) de cargaison d'avion selon la revendication 29, caractérisé en ce 15 que le dispositif d'affichage (600, 700, 800) est configuré pour afficher simultanément des informations d'état de chargement ou de déchargement de cargaison et au moins une image vidéo d'une soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606). 20 31. Système de surveillance (200) de cargaison d'avion selon la revendication 29, caractérisé en ce que les informations d'état de chargement ou de déchargement de cargaison comprennent au moins un 25 emplacement actuel d'UC (18, 620, 630). 32. Système de surveillance (200) de cargaison d'avion selon la revendication 29, caractérisé en ce que le dispositif d'affichage (600, 700, 800) est 30 configuré pour afficher des informations de pesée et d'équilibre de l'avion. 2908108 47 33. Système de surveillance (200) de cargaison d'avion comprenant une pluralité de caméras vidéo (100) positionnées à l'intérieur d'une soute (12a, 602, 12b, 5 604, 14, 606) d'un avion (10) dans lequel les champs de vision combinés de la pluralité de caméras comportent sensiblement toutes les portions de la soute. 34. Système de surveillance (200) de cargaison 10 d'avion selon la revendication 33, caractérisé en ce qu'au moins une des caméras vidéo (100) est montée sur une paroi latérale (42a, 42b) de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606). 15 35. Système de surveillance (200) de cargaison d'avion selon la revendication 33, caractérisé en ce qu'au moins une des caméras vidéo (100) est montée dans un plafond (40, 16) de la soute (12a, 602, 12b, 604, 14, 606). 20