Brevet FR2898586A1 — publié le 20070921

L'invention concerne un outil d'aide à la conception d'un poste de pilotage d'aéronef compatible avec un système de vision nocturne. Il a été envisagé d'utiliser à bord de certains aéronefs des systèmes de vision nocturnes pour améliorer la vision des pilotes lors des vols de nuit. Les pilotes peuvent ainsi, par exemple, être équipés de jumelles de vision nocturne ( Night Vision Goggles en terminologie anglo-saxonne) qui sont montées sur leur casque. Grâce à une articulation les jumelles peuvent être placées devant les yeux du pilote ou bien être déplacées et maintenues dans une position située hors de son champ de vision. Le principe de telles jumelles repose sur une amplification binoculaire qui utilise des tubes d'amplification d'image de troisième génération. Ces jumelles équipées de tels tubes d'amplification se révèlent extrêmement sensibles aux émissions électromagnétiques dans la bande spectrale 600 nm-900 nm qui va de l'orange au proche infrarouge. Dans un tel système de vision nocturne les photons provenant d'une 20 scène extérieure sont convertis en électrons grâce à une photocathode réalisée en arsénure de gallium. Les électrons issus de la conversion sont ensuite amplifiés, puis ils rencontrent un écran en phosphore où ils sont alors convertis en lumière visible. On notera que de telles jumelles de vision nocturne amplifient l'intensité des 25 rayons lumineux d'un facteur environ égal à 2000. Ainsi, si les sources de lumière situées dans le poste de pilotage de l'avion émettent de l'énergie dans la bande spectrale de sensibilité des jumelles de vision nocturne, il peut en résulter un voile éblouissant qui est susceptible de dégrader l'image restituée au pilote par ces jumelles. 30 Par ailleurs, il peut également en résulter une dégradation irréversible de ces jumelles par brûlure du phosphore constituant l'écran. Afin de remédier à ces problèmes, les jumelles de vision nocturne sont généralement équipées d'un dispositif de contrôle de gain automatique qui détecte l'émission d'énergie dans la bande spectrale de sensibilité de ces lunettes et réduit en conséquence le facteur d'amplification d'image. Cependant, les jumelles de vision nocturne deviennent alors moins sensibles à la scène extérieure se déroulant sous les yeux du pilote. L'invention prévoit de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un outil d'aide à la conception d'un poste de pilotage d'aéronef compatible avec un système de vision nocturne, comprenant une enceinte fermée faisant office de chambre noire et contenant : - une maquette reproduisant l'intérieur d'un poste de pilotage et qui est représentative des caractéristiques visuelles du poste, la maquette intégrant des équipements représentatifs d'un poste de pilotage et qui sont aptes à reproduire, sur commande, une pluralité de configurations d'éclairage possibles du poste de pilotage, - une source lumineuse apte à reproduire au moins un niveau d'obscurité au sein de l'enceinte. Grâce à un tel outil, des essais d'éclairement commandé de différents équipements du cockpit sont effectués afin de vérifier la compatibilité, avec un système de vision nocturne, de ces équipements dont on a reproduit l'environnement et les conditions d'utilisation. Il est possible d'éclairer de façon sélective un seul équipement ou plusieurs d'entre eux, voire tous les équipements du poste de pilotage et d'analyser l'éclairement résultant de l'équipement seul ou l'éclairement combiné résultant de plusieurs équipements. Le ou les équipements sont placés dans la maquette dans la position qu'ils occupent dans un cockpit réel. Des mesures qualitatives peuvent être réalisées avec un pilote équipé d'un système de vision nocturne. Le pilote détermine si l'énergie lumineuse émise par les équipements qui sont soumis à un état d'éclairage commandé donné l'éblouit (non compatibilité avec le système de vision nocturne) ou non (compatibilité), si l'éclairement généré par les équipements lui offre un confort visuel... Les résultats de ces mesures peuvent, par exemple, conduire à une adaptation des lois d'éclairage de certains équipements, à un réarrangement spatial de certains organes d'éclairage (déplacement d'un bouton d'un voyant lumineux...), à une modification d'équipements par les fournisseurs d'équipement et à une amélioration de l'ergonomie du poste de pilotage. L'outil selon l'invention permet ainsi de concevoir un poste de pilotage dont les différents équipements (écrans cockpit, viseurs tête haute, afficheurs de panneaux de contrôle, éclairages d'ambiance...) émettent une énergie lumineuse dans une bande spectrale qui présente le plus petit chevauchement possible avec la bande spectrale de sensibilité des systèmes de vision nocturne. Cet outil permet également de parfaire l'agencement spatial des différents équipements éclairés les uns par rapport aux autres et même l'agencement spatial de différents organes éclairés au sein d'un même équipement (cadrans, interrupteurs, boutons, sélecteurs rotatifs appelés rotactors en terminologie anglo-saxonne, boutons à deux positions instables appelés rocker switches en terminologie anglo-saxonne). Selon une caractéristique, l'outil comprend en outre à l'intérieur de l'enceinte un appareil de mesure d'au moins une grandeur physique relative à l'éclairement d'équipements du poste de pilotage qui sont dans un état d'éclairage commandé prédéfini. Un tel appareil de mesure, agencé par exemple dans la maquette de l'intérieur du poste de pilotage, permet d'effectuer des mesures quantitatives de grandeurs physiques, par exemple, de chromaticité, de radiance spectrale, de luminance et d'illuminance pour un ou plusieurs équipements placés dans leurs conditions réelles d'utilisation dans un cockpit d'aéronef. En comparant les résultats de ces mesures à des données de référence standards spécifiant les contraintes à respecter pour s'assurer de la compatibilité avec un système de vision nocturne, il est possible de vérifier qu'un ou plusieurs équipements éclairés, pris ensemble ou isolément, affichent une telle compatibilité. On notera toutefois qu'il peut s'avérer utile de corréler les résultats des mesures qualitatives mentionnées ci-dessus avec ceux des mesures quantitatives afin d'augmenter la fiabilité de la conception du poste de pilotage. Selon une caractéristique, l'outil comporte au moins une unité de commande d'éclairage reliée aux différents équipements et permettant de commander de façon appropriée l'éclairage de ces derniers. Selon une caractéristique, ladite au moins une unité de commande d'éclairage est agencée dans l'enceinte. Selon une caractéristique, ladite au moins une grandeur physique à 10 mesurer est choisie parmi au moins l'une des grandeurs suivantes : chromaticité, radiance spectrale, luminance, illuminance. Selon une caractéristique, l'appareil de mesure est un spectroradiomètre. Selon une caractéristique, la source lumineuse est apte à reproduire 15 une pluralité de niveaux d'obscurité. Selon une caractéristique, l'outil comporte, par niveau d'obscurité, au moins un filtre atténuateur associé à la source lumineuse. Selon une caractéristique, l'outil comporte une mire agencée en vis-à-vis de la maquette et qui est éclairée par la source lumineuse. 20 Selon une caractéristique, le système de vision nocturne comprend des jumelles de vision nocturne. Selon une caractéristique, la maquette est également représentative des caractéristiques tactiles du poste de pilotage. Les caractéristiques tactiles participent à l'ergonomie du poste de 25 pilotage. L'invention a également pour objet un procédé de mise en oeuvre de l'outil mentionné ci-dessus et qui comporte les étapes suivantes : -mesure d'au moins une grandeur physique relative à l'éclairement généré par un ou plusieurs équipements du poste de pilotage qui sont dans un 30 état d'éclairage commandé prédéfini, - comparaison du résultat de la mesure avec des données de référence définissant une compatibilité vis-à-vis des systèmes de vision nocturne, - en fonction du résultat de la comparaison, décision quant à la 5 compatibilité avec un système de vision nocturne de ladite au moins une grandeur physique mesurée pour un ou plusieurs équipements dans l'état d'éclairage commandé prédéfini. Selon une caractéristique, le procédé comporte une étape de commande d'un état d'éclairage prédéfini d'un ou de plusieurs équipements. 10 L'étape de commande peut intervenir avant et/ou après l'étape de mesure. D'autres caractéristiques et avantages apparaitront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : 15 - la figure 1 est une vue schématique représentant l'outil d'aide à la conception d'un poste de pilotage d'aéronef selon l'invention ; - la figure 2 représente une vue en perspective d'une maquette d'un poste de pilotage selon l'invention et des différents équipements la composant ; - la figure 3 est une vue schématique de l'architecture de pilotage 20 des affichages des écrans cockpit ; - la figure 4 est une vue schématique de l'architecture de pilotage des viseurs tête haute ; - la figure 5 est une vue schématique de l'architecture de pilotage des panneaux de contrôle et des voyants lumineux ; 25 - la figure 6 est un exemple de loi de luminance d'équipement gérée par le calculateur 134 de la figure 5 ; - la figure 7 illustre le principe de la répartition spectrale d'un poste de pilotage d'aéronef compatible avec un système de vision nocturne ; - la figure 8 illustre sur un diagramme les sensibilités spectrales des 30 différentes classes de systèmes de vision nocturnes de type Il ; - la figure 9 représente un diagramme des coordonnées chromatiques CIE 1976 UCS ; - la figure 10 est un exemple de mesures de chromaticité réalisées sur un panneau de contrôle et reportées sur le diagramme de la figure 9 ; - la figure 11 illustre un exemple de mesures de radiance réalisées sur un panneau de contrôle. Comme représenté à la figure 1 et désigné par la référence générale notée 10, un outil d'aide à la conception d'un poste de pilotage d'aéronef compatible avec un système de vision nocturne comporte plusieurs éléments renfermés à l'intérieur d'une enceinte fermée 12 qui fait office de chambre noire. A l'intérieur de cette enceinte est agencée une maquette 14 qui reproduit en taille réelle l'intérieur d'un poste de pilotage d'un aéronef. Cette maquette est représentative des caractéristiques visuelles et tactiles du poste de pilotage. Pour ce faire, la maquette intègre des équipements éclairables qui sont représentatifs de ceux que l'on trouve dans un poste de pilotage d'aéronef à la même place que celle qu'ils occupent dans un tel poste. Par souci de simplicité, les équipements sont, par exemple, des composants avion qui sont ceux que l'on trouve dans des cockpits réels. Les équipements utilisés dans la maquette 14 sont aptes à reproduire, à partir de commandes en provenance d'une unité 16 de commande d'éclairage, une pluralité de configurations d'éclairage possibles du poste de pilotage qui sont censées représenter la plupart, voire la totalité, des configurations réelles d'éclairage. L'unité de commande d'éclairage 16 est reliée (de façon non représentée sur la figure 1 par souci de clarté) à différents équipements du poste de pilotage 14 et permet ainsi de leur transmettre des données pour commander l'éclairage de ces équipements. On notera que l'unité de commande d'éclairage 16 est agencée dans l'enceinte 12 et, plus particulièrement, est localisée à l'intérieur d'une salle d'exploitation 18 située dans cette enceinte, à proximité de son entrée. Lors des essais, cette salle est close de façon hermétique afin d'empêcher toute lumière de sortir de cette salle et de venir perturber les conditions d'éclairage dans la maquette et, plus généralement, dans l'enceinte 12. La maquette 14 comporte une structure 20 (structure porteuse, cadres, peau, encadrement de vitres, plancher...) qui reproduit aussi fidèlement que possible les formes extérieures et intérieures de la partie de l'avion dans laquelle est située le poste de pilotage. L'outil 10 comporte également une source lumineuse 22 qui est apte à reproduire au moins un niveau d'obscurité à l'intérieur de l'enceinte 12. En pratique, cette source est capable de reproduire cinq niveaux d'obscurité distincts comme on le verra plus en détail par la suite. On notera que la source lumineuse 22 est pourvue d'au moins un filtre atténuateur associé à cette dernière et qui est utilisé pour chaque niveau d'obscurité que la source lumineuse est amenée à reproduire. L'outil 10 comporte également une mire 24 agencée en vis-à-vis de la maquette et plus particulièrement disposée selon l'axe longitudinal X de cette dernière, perpendiculairement à cet axe. Cette mire est disposée à une extrémité de l'enceinte 12, tandis que la maquette 14 est disposée à l'extrémité opposée suivant la direction longitudinale X. Plus particulièrement, la mire est disposée à une distance de 20 pieds (6,096m) de l'oeil du pilote sur la figure 1. La mire constitue une cible de dimensions 0,6m x 0,5m (les dimensions des différents éléments de l'outil et leur distance les uns par rapport aux autres ne sont pas conformes à la réalité) qui est composée de trois barres, plus ou moins espacées les unes des autres, de plusieurs tailles, de couleur noire sur fond blanc, et le contraste entre les barres et le fond de la cible est d'au moins 70%. Cette mire conçue par l' USAF en 1951 constitue un standard. Le pilote portant un système de vision nocturne tel que des jumelles de vision nocturne et qui est installé à l'intérieur de la maquette 14 dans le siège 26 doit être capable de distinguer un élément de la mire parmi d'autres. L'outil 10 comporte également, agencée dans la maquette de l'intérieur du poste de pilotage, un appareil de mesure 28. Cet appareil est par exemple placé derrière le siège 30 du copilote et équipé d'une sonde 32 déportée permettant de réaliser des mesures dans différents points du poste de pilotage et, par exemple, au niveau de l'ceil du pilote ou du copilote. L'appareil de mesure 28 a pour fonction de mesurer une ou plusieurs grandeurs physiques relatives à l'éclairement qui est généré par des équipements du poste de pilotage lorsque ceux-ci sont dans un état d'éclairage prédéfini commandé par l'unité de commande 16 et/ou par une autre unité de commande. L'appareil de mesure 28 permet de mesurer quantitativement, en tout point de la maquette 14, l'éclairement généré par les équipements du poste de pilotage sur toute la bande spectrale allant du visible à l'infrarouge et dont les longueurs d'ondes s'étendent de 380 nm 930 nm. De façon plus générale, cet appareil de mesure qui est un spectroradiomètre du commerce (appareil commercialisé par la société Opronic Laboratories sous la désignation commerciale OL750) est capable de mesurer des caractéristiques lumineuses (grandeurs physiques) des équipements, à savoir leur luminance ou leur illuminance , leur chromaticité (colorimétrie) et leur radiance spectrale. L'appareil de mesure 28 est sensible à de très faibles niveaux de lumière (0,7mlux) rendant possible les mesures même dans le niveau d'obscurité le plus élevé (voir le niveau de nuit 5 ci-dessous) La source lumineuse 22 éclaire la mire à fort contraste avec un éclairage adapté de façon à reproduire, à l'intérieur de l'enceinte 12, une pluralité de niveaux d'obscurité donnés. Les niveaux d'obscurité prédéfinis correspondent respectivement à plusieurs ambiances lumineuses de la nuit qui vont du niveau 1, correspondant à une nuit claire avec pleine lune et ciel dégagé au niveau 5 correspondant à une nuit noire obscure avec nouvelle lune, temps couvert et aucun éclairage terrestre. Les cinq niveaux d'obscurité sont quantifiés de la façon suivante : -Niveau 1 correspondant à une illuminance supérieure à 40mlux ; - Niveau 2 correspondant à une illuminance comprise entre 10 et - Niveau 3 correspondant à une illuminance comprise entre 2 et - Niveau 4 correspondant à une illuminance comprise entre 0,7 et - Niveau 5 correspondant à une illuminance inférieure à 0,7 mlux. 10 La source 22 possède trois propriétés fondamentales : - elle est capable d'émettre uniformément sur tout le spectre visible et le proche infrarouge ce qui correspond à une gamme de longueurs d'onde comprises entre 380 et 930 nm, - elle émet un faible niveau de luminance calibré sur les cinq 15 niveaux d'obscurité définis dans les standards du domaine aéronautique et rappelés ci-dessus (le niveau 1 correspondant à une pleine lune et le niveau 5 correspondant au pire niveau d'obscurité) et - la lampe de cette source est stable dans le temps. Plus particulièrement, la source lumineuse 22 est une source de 20 type QTH (Quartz, Tungstène, Halogène) qui présente les caractéristiques suivantes : - la source lumineuse a une faible puissance entre (10 et 20W) qui induit une faible dissipation calorifique permettant de se passer de ventilateur, une limitation des fuites de lumière et un éclairement spécifique réduit ; 25 - cette source est utilisée avec une tension d'alimentation basse et continue, permettant ainsi d'éviter les ondulations dans le flux lumineux ; - le flux lumineux est par pailleurs réglable grâce à l'utilisation d'une alimentation stabilisée réglable ; - le flux lumineux émis par la source couvre un angle horizontal de 30 4,7 degrés et un angle vertical de 5,7 degrés ; -la lampe de la source lumineuse est placée dans un boîtier dont une des six faces présente un orifice qui permet de canaliser vers la mire le5 faisceau lumineux émis par la lampe ; on évite ainsi que la lumière ne se diffuse dans toutes les directions. On notera que les caractéristiques qui viennent d'être énumérées sont des caractéristiques propres à la source et aux conditions d'utilisation de celles-ci. Le calibrage des cinq niveaux d'obscurité précités est ensuite réalisé grâce à un jeu de filtres atténuateurs dont le fonctionnement repose sur le principe du filtrage par absorption. Chaque filtre atténuateur présente une densité différente et obéit ainsi à des courbes d'absorption connues. Un porte filtre non représenté sur la figure 1 est monté sur le boîtier de la source lumineuse 22 afin d'accueillir les filtres qui sont réalisés sous la forme de plaques de verre de forme carrée. Dans le porte filtre on peut placer jusqu'à trois filtres. La source 22 est ainsi capable de reconstituer l'environnement opérationnel de l'aéronef, c'est-à-dire de simuler la nuit selon plusieurs niveaux d'obscurité prédéfinis. L'enceinte 12 faisant office de chambre noire est associée à la source lumineuse 22 pour reconstituer cet environnement opérationnel de l'aéronef. L'enceinte 12 possède, par exemple, les dimensions suivantes : 11 mètres de longueur, 9 mètres de largeur et 4,5 mètres de hauteur. L'enceinte 12 comporte une grande ouverture de 4,3 mètres de largeur et de 3,4 mètres de hauteur, fermée par un panneau 34 qui est démontable et permet ainsi d'introduire dans l'enceinte la maquette du poste de pilotage en un ou plusieurs morceaux. Les différentes parois (mur et plafond) de l'enceinte 12 sont revêtues d'une peinture noire mate qui est compatible avec les jumelles de vision nocturne. Une moquette noire mate également compatible avec ces jumelles de vision nocturne recouvre le sol de l'enceinte 12. Les différentes fuites de lumière pouvant existée dans les parois définissant l'enceinte ont été détectées en utilisant les jumelles de vision nocturne et ensuite ont été colmatées, par exemple, par des joints en mousse. On notera que tous les éléments standards équipant la chambre (éclairage néon, prise de 220V avec cache prise, détecteur incendie, grille de climatisation, prise réseau et téléphone) sont de couleur noire. L'enceinte 12 est également équipée de prises électriques 115 V/400Hz, 32V, 28V et 5V pour le fonctionnement de la maquette. L'enceinte 12 permet ainsi d'effectuer les différents essais de compatibilité aux jumelles de vision nocturne et permet également de détecter et de corriger les fuites de lumière pouvant survenir dans le poste de pilotage. Des fuites peuvent en effet apparaître, notamment, entre les équipements éclairés en cas d'agencement non jointif, au niveau du plancher du poste de pilotage, ou bien entre un bouton et la face avant de l'équipement sur lequel il se trouve. La maquette 14 comprend l'ensemble des équipements que l'on trouve habituellement dans un poste de pilotage d'aéronef, à savoir des écrans d'affichage du cockpit de type PFD (acronyme signifiant Primary Flight Display en terminologie anglo-saxonne), DMAP (acronyme signifiant Display Master Annunciator Panel en terminologie anglo-saxonne), MFD (acronyme signifiant Multifunction Display en terminologie anglo-saxonne), les viseurs tête haute, également surnommés HUD (acronyme signifiant en terminologie anglo-saxonne Head-Up Display ), les afficheurs de panneaux de contrôle, les faces avant rétroéclairées des panneaux, les voyants lumineux, les éclairages d'ambiance (liseuses, .)... Ces divers équipements sont intégrés dans la maquette dans la position exacte qu'ils occupent dans un cockpit réel d'aéronef. On notera par ailleurs que l'ensemble des composants utilisés dans le poste de pilotage sont traités individuellement de façon à être compatibles en 30 eux même au système de vision nocturne utilisé...DTD: De tels composants sont par exemple les boutons, les peintures recouvrant les parois internes de la maquette, le pare-brise, l'optique des viseurs tête haute, les dalles des afficheurs à cristaux liquides des écrans... On a représenté sur la figure 2 de façon schématique une vue en perspective de l'intérieur du poste de pilotage de la maquette 14. Sur cette figure on distingue, d'une part, les écrans d'affichage du cockpit, par exemple, les écrans 40, 42, 44, 46 et les viseurs tête haute 48 et 50 et, d'autre part, des afficheurs de panneaux de contrôle, par exemple les afficheurs du panneau de contrôle ICP ( Integrated Control Panel ) 52 situé au plafond de la maquette, les afficheurs du panneau de contrôle 54 dédié au pilotage automatique et disposé sous les vitres 56 et 58, les afficheurs du panneau de contrôle 60 (pilotage automatique, manette des gaz...), les Visual units 53, 55, 57, 59, 61, 63 qui sont des panneaux de contrôle simples (sans calculateur) équipés de boutons avec des voyants , et les lumières de travail et d'inspection telles que les liseuses 62 et 64. La plupart de ces différents types d'équipements sont contrôlés par l'unité de commande 16 de la figure 1, à l'exception des diverses lumières de travail et d'inspection et des éclairages d'ambiance qui sont complètement indépendants. Ces derniers possèdent en effet chacun un organe de réglage (ex : potentiomètre) situé sur l'éclairage lui-même ou ailleurs dans le cockpit. Plus particulièrement, les écrans d'affichage cockpit et les viseurs tête haute sont contrôlés de façon indépendante des autres équipements comme illustré sur les figures 3 et 4 qui vont être décrites ci-après. Les panneaux de contrôle du poste de pilotage, les faces avant rétroéclairées des panneaux et les voyants lumineux sont, quant à eux, contrôlés comme illustré sur la figure 5 qui sera décrite ultérieurement. Comme représenté de façon schématique à la figure 3, une unité de calcul 70 réalisée par exemple, sous la forme d'un ordinateur de type PC, est installée dans la salle 18 et connectée à neuf écrans d'affichage du poste de pilotage qui sont du type des écrans 40, 42, 44 et 46 de la figure 2. Pour les besoins de réalisation de la maquette, les neuf écrans 72, 74, 76, 78, 80, 82, 84, 86, 88 de la figure 3 sont des équipements réels du poste de pilotage mais dont on a retiré les calculateurs qui, normalement, sont là pour lire des paramètres, effectuer des calculs et générer un affichage à l'écran. Ainsi, dans la maquette les neufs écrans sont des dalles LCD. Dans la maquette 14, cet affichage est généré par l'ordinateur 70 qui transmet aux écrans des images vidéo en modulant, par exemple, la symbologie des afficheurs. Plus particulièrement, l'unité de calcul 70 comporte ou est reliée à une carte d'interface au format DVI ( Digital Video Interface en terminologie anglo-saxonne) qui est pourvue de quatre sorties permettant l'émission de quatre images différentes. Ces quatre sorties sont reliées par des câbles optiques vidéo à des répartiteurs 92, 94, 96 et 98, qui sont eux même reliés par des câbles optiques vidéo aux écrans respectifs 72 à 88. Ces répartiteurs sont alimentés tout comme l'unité de calcul 70 par une source d'énergie non représentée. Des organes de réglage des écrans ( rotactors en terminologie anglo-saxonne) qui correspondent à des sélecteurs rotatifs permettent de faire varier l'intensité lumineuse de chaque écran et ces organes sont, par exemple, illustrés par les références 53, 55 et 61 sur la figure 2. On comprend ainsi que l'on peut faire varier manuellement ou automatiquement un paramètre d'éclairage (intensité lumineuse) des équipements à partir du poste de pilotage, tandis que la loi d'éclairage de chaque équipement (écran cockpit) est, quant à elle, fournie et contrôlée par l'unité de calcul 70. L'unité de calcul 70 qui gère les lois d'éclairage des équipements est à même de faire varier un certain nombre de paramètres de ces lois d'éclairage. Cette unité de calcul sélectionne une ou plusieurs images vidéo (choix des symbologies) et les transmet aux différents écrans du poste de pilotage. On notera par ailleurs, qu'un organe d'activation tel qu'un interrupteur disposé sur le panneau du plafond 52, permet de sélectionner à l'intérieur de la maquette 14 un mode qualifié de mode NVG qui définit un état d'éclairage donné pour les équipements du poste de pilotage. Suivant ce mode le ou les pilotes utilisent des jumelles de vision nocturne. Un mode non NVG correspondant à un essai dans des conditions diurnes ou nocturnes mais sans jumelles de vision nocturne peut également être sélectionné par cet organe. Lorsque le mode NVG est activé dans le poste de pilotage, cette information est transmise, par une liaison à deux fils (masse/ouvert) non représentée sur la figure 3 , aux différents écrans afin que chacun d'eux réduise en conséquence sa luminosité. La figure 4 illustre l'architecture de pilotage des viseurs tête haute 48 et 52 de la figure 2, tout comme la figure 3 illustre l'architecture de pilotage des affichages sur les écrans du cockpit. Une unité centrale de traitement 106 (unité de calcul), par exemple représentée sous la forme d'un ordinateur de type PC, est installée dans la salle d'exploitation 18 de la figure 1 et est connectée à un boîtier de contrôle 108 situé à l'extérieur de cette salle. Ce boîtier pourrait toutefois être installé dans la salle, voire même faire partie de l'ordinateur 106. Le boîtier 108 est connecté à l'ordinateur par l'intermédiaire, d'une part, d'une liaison série de type RS232 référencée 110 sur la figure 4 pour transmettre des données de synchronisation et, d'autre part, d'une liaison vidéo (câble optique) 112 conforme au format DVI afin de transmettre des images vidéo. Le boîtier 108 comporte une carte 114 qui convertit au format vidéo 25 de l'aéronef des données vidéo reçues par la liaison 112 et qui sont au format DVI. Le boîtier 108 comporte également une carte 116 qui permet d'assurer la synchronisation entre deux affichages d'images vidéo. Le boîtier 108 estraccordé par l'intermédiaire de câbles optiques 30 vidéo aux projecteurs respectifs des viseurs tête haute 48 et 50 de la figure 2 afin de permettre l'affichage d'images vidéo au format attendu par ces projecteurs, et ce, sur ordre de l'unité de traitement 106. Des organes de réglage de l'éclairement généré par les projecteurs des viseurs tête haute sont agencés sur des panneaux de contrôle ICP1 et ICP2 et représentés par les références 118 et 120 sur la figure 2, respectivement de part et d'autre du panneau de contrôle 54. L'organe 122 d'activation du mode NVG ou du mode non NVG transmet au boîtier de contrôle 108 l'information représentative du mode qui est sélectionné par le personnel se trouvant à l'intérieur du cockpit. Une alimentation 32V/10A, notée 124, est installée dans la salle d'exploitation 18 et fournit l'énergie au boîtier de contrôle 108. On notera que l'unité de calcul 70 de la figure 3 et l'unité centrale de traitement 106 de la figure 4 font partie de l'unité de commande 16 de la figure 1 et peuvent être une seule et même unité centrale de traitement. On notera que chaque unité 70, 106 possède une interface homme-machine lui permettant de modifier l'image envoyée à chaque écran du poste de pilotage ou à chaque viseur tête haute. L'interface considérée permet, par exemple, de modifier l'image affichée sur l'écran situé à gauche du pilote et qui représente un afficheur primaire de vol de type PFD ( Primary Flight Display en terminologie anglo-saxonne) en la remplaçant par une image d'un afficheur de navigation de type ND ( Navigation Display ). La figure 5 qui va maintenant être décrite illustre l'architecture de pilotage des panneaux de contrôle de la maquette 14 des faces avant rétroéclairées et des voyants lumineux. Une unité centrale de traitement 130 par exemple réalisée sous la forme d'un ordinateur de type PC est installée dans la salle d'exploitation 18 de la figure 1 et est connectée à un convertisseur de données 132. En effet, les données provenant de l'unité centrale 130 sont émises sur un bus de sortie (ex : RS232) et sont converties en données analogiques. Ce convertisseur est lui-même connecté à un calculateur de gestion des éclairages 134 noté ILMU (acronyme signifiant en terminologie anglo-saxonne Integral Lighting Management Unit ) et connu également en terminologie anglo-saxonne sous le terme de Dimmer . L'unité 130 transmet des paramètres de lois d'éclairage (linéaire, courbe...) au calculateur 134 qui va élaborer en conséquence des signaux vidéo destinés aux équipements concernés. Un boîtier de test 136 utilisé pour divers tests spécifiques est connecté au calculateur 134 qui est alimenté électriquement. Le calculateur 134 gère de façon séparée la commande d'éclairage des différents afficheurs de panneaux de contrôle, des faces avant rétroéclairées des panneaux et des annunciators (voyants lumineux de toutes sortes) par l'intermédiaire de modules de gestion d'éclairage 138 et 140, par des lois d'éclairement différentes et réglables de façon indépendante. La gestion de commande d'éclairage est effectuée en fonction de signaux d'entrée provenant de la maquette 14 et gérés par un module 142. Plus particulièrement, les signaux fournis par la maquette 14 au calculateur 134 sont, par exemple, des ordres d'éclairage provenant du poste de pilotage. Ces ordres sont, par exemple, fournis par les potentiomètres de réglage de la luminosité générale du cockpit et de rétro-éclairage des panneaux de contrôle (organes de réglage 144 sur la figure 2). Il peut s'agir également d'ordres d'éclairage provenant de l'organe d'activation 122 du mode NVG ou du bouton d'activation d'un test de lumière ( Light Test en terminologie anglo- saxonne ; cette fonctionnalité présente sur tous les avions permet d'allumer tous les éléments pouvant être éclairés afin de vérifier l'état des diodes (DEL) et des ampoules), d'un ordre d'éclairage provenant de boutons permettant l'activation d'un mode Normal Dim (rétroéclairage en mode de jour couvert qui correspond à un éclairage moyen) et d'un mode Normal Bright (rétroéclairage en mode de jour à forte luminosité qui correspond à un éclairage de forte intensité) respectivement. Le module de gestion d'éclairage 138 permet de commander l'éclairage de l'ensemble des étiquettes rétroéclairées 146 recouvrant les panneaux de contrôle simples du type de ceux référencés 53, 55, 57, 59, 61, 63 sur la figure 2 (qualifiés de VU Lighted Front Face Panel en terminologie anglo-saxonne) et de l'ensemble des faces avant rétroéclairées 148 des autres panneaux de contrôle (qualifiés de Cockpit Lighted Equipment FFP en terminologie anglo-saxonne). On notera qu'une étiquette éclairée est une plaque rapportée sur la face avant d'un panneau de contrôle simple ( Visual Units correspondant aux panneaux 53, 55, 57, 59, 61 et 63 sur la figure 2) équipé de boutons avec des voyants et qui constitue la face avant de ce panneau. L'étiquette possède dans son épaisseur un ensemble de diodes et de composants électroniques qui confèrent au panneau sousjacent la fonction de rétroéclairage. L'étiquette comporte également des légendes et inscriptions rétroéclairées. Le module de gestion d'éclairage 140 gère, quant à lui, directement la commande d'éclairage de l'ensemble des voyants lumineux 150 des autres équipements et des afficheurs de petites dimensions (de l'ordre de quelques centimètres), qualifiés de Cockpit Lighted Equipment Annunciators en terminologie anglo-saxonne. Le module de gestion 140 gère également l'intensité de l'éclairage de l'ensemble 152 des voyants des boutons équipant les panneaux simples ( VU Annunciators en terminologie anglo-saxonne) par l'intermédiaire d'un boîtier de contrôle 154. Ce boitier transforme les signaux PWM ( Pulse Width Modulation en terminologie anglo-saxonne) issus du calculateur en signaux analogiques continus compris entre 0 et 5V acceptables par les organes d'éclairage précités. On notera à cet égard que les signaux de commande provenant des modules 138 et 140 sont des signaux de type PWM. Par ailleurs, les modules 138 et 140 transmettent également, lorsque cela est nécessaire, aux différents équipements 146, 148, 150 et 152 des ordres d'éclairage pour passer en mode NVG. Le module 140 transmet en outre, en fonction des circonstances, aux équipements 150 et 152 des ordres d'éclairage pour passer en mode de test de lumière. Le calculateur 134 est ainsi apte à générer des lois d'éclairage pour les différents équipements éclairés en fonction des différents ordres d'éclairage provenant du poste de pilotage (potentiomètres, boutons mode NVG,...). Le calculateur 134 qui constitue une unité de commande pour les équipements précités est, par exemple, agencé sous le plancher de la maquette. II pourrait également se trouver dans la salle 18 de la figure 1. L'unité centrale de traitement 130 est dotée d'une interface homme-machine qui permet de faire varier les paramètres d'éclairage. On a représenté sur la figure 6 une courbe de loi d'éclairage type en fonction des modes NVG , Normal Dim et Normal Bright sélectionnés par le personnel utilisant la maquette. Cette loi d'éclairage exprime la luminance en fonction du mode choisi. On vient ainsi de décrire en référence aux figures 3 à 6 l'architecture de commande d'éclairage des différents équipements éclairants de la maquette 14 du poste de pilotage, à savoir les écrans du poste de pilotage (figure 3), les viseurs tête haute (figure 4) et les panneaux de contrôle et annunciators (figures 5 et 6). Grâce à ces moyens de pilotage de l'éclairage des équipements, l'outil 10 de la figure 1 est capable de reproduire tout un ensemble de configurations d'éclairage possibles à l'intérieur du poste de pilotage en faisant varier les affichages des écrans (n'importe quel format d'image peut être affiché sur n'importe quel écran), les symbologies des viseurs tête haute, en allumant ou en éteignant différents voyants, en réglant le rétro-éclairage des panneaux de contrôle, les éclairages d'ambiance, les luminosités des écrans ou des viseurs tête haute ainsi que l'intensité des liseuses. Cette gestion de l'éclairage est assurée par des applications logicielles stockées sur les ordinateurs ou unités centrales de traitement et calculateurs susvisés. Les moyens de pilotage énumérés ci-dessus permettent de faire varier les paramètres d'éclairage des équipements et, par exemple, les lois d'éclairage de ces derniers, telles que celle illustrée sur la figure 6, afin de reconstituer les différentes situations opérationnelles qui peuvent survenir dans les conditions réelles d'utilisation d'un poste de pilotage d'aéronef. La mise en configuration de la maquette en mode NVG permet de commander un état prédéfini d'éclairage pour les équipements (écrans, viseurs tête haute, panneaux de contrôle, voyants...). Comme énoncé plus haut, en fonction des différentes configurations d'éclairage possibles des équipements de la maquette 14 et du niveau d'obscurité sélectionné (le niveau d'obscurité n'est pas nécessairement modifié pour chaque configuration d'éclairage), des tests qualitatifs peuvent être réalisés avec des pilotes équipés de systèmes de vision nocturne afin de vérifier la compatibilité de ces équipements avec le système de vision nocturne considéré. On notera que l'on peut choisir de n'éclairer que certains des équipements de la maquette afin de vérifier leur compatibilité de façon isolée, plutôt que de vérifier uniquement la compatibilité d'un ensemble d'équipements éclairés. L'outil d'aide à la configuration d'un poste de pilotage compatible avec des systèmes de vision nocturne permet de s'assurer que la distribution spectrale de l'éclairage généré par les équipements du poste de pilotage n'interfère pas ou peu avec la sensibilité spectrale du système de vision nocturne comme l'illustre la figure 7. Sur cette figure l'énergie lumineuse émise par les éléments éclairés du poste de pilotage est émise dans le visible et un peu dans le proche infrarouge, tandis que l'énergie lumineuse à laquelle est sensible le système de vision nocturne est principalement localisée dans l'infrarouge avec malgré tout un chevauchement dans la bande de longueurs d'onde du visible aux alentours de 600 nm. Parmi les différents types de systèmes de vision nocturne que sont les jumelles de vision nocturnes, on trouve les types suivants : - le type I qui utilise des tubes d'amplification d'image de troisième génération et affiche l'image intensifiée sur un écran en phosphore directement dans la ligne de visée de l'utilisateur ; - le type Il qui utilise aussi des tubes d'amplification d'image de troisième génération mais prévoit de projeter l'image intensifiée au travers d'un moyen dédié (un tel moyen est par exemple du genre combiner : il s'agit d'une lentille de verre de forme complexe, qui permet au pilote de collimater l'image projetée par le projecteur HUD à l'infini) sur la ligne de visée de l'utilisateur ; ce type de système de vision nocturne permet à l'utilisateur d'apercevoir un autre signal visuel tel qu'une symbologie d'un viseur tête haute tout en utilisant le système de vision nocturne et en regardant une scène extérieure. Parmi les systèmes de vision nocturnes de type Il on distingue les trois classes de systèmes suivantes : - les systèmes de classe A qui utilisent une lentille formant un filtre passe-bas avec une fréquence de coupure correspondant à la longueur d'onde de 625 nm ; les systèmes de vision nocturne de cette classe sont incompatibles avec l'utilisation de voyants rouges dans le cockpit en raison du recouvrement trop important entre le spectre d'éclairage de ces voyants et le spectre de sensibilité du système de vision nocturne ; - les systèmes de classe B qui utilisent une lentille formant un filtre passe-bas avec une fréquence de coupure correspondant à une longueur d'onde de 665 nm ; des systèmes de vision nocturne de cette classe sont compatibles avec l'utilisation de voyants rouges correctement filtrés ainsi qu'avec l'utilisation des afficheurs électroniques en couleur qui répondent à certaines spécifications (en effet, pour cette classe de systèmes, par exemple les afficheurs ne doivent pas utiliser de couleurs qui s'avéreraient gênantes en condition d'utilisation NVG, telle que la couleur rouge) ; - les systèmes de classe C qui utilisent une lentille formant un filtre passe-bas et qui comportent une fuite pour la longueur d'onde de la couleur verte ; les systèmes de vision nocturne de cette classe sont particulièrement adaptés à être utilisés avec des viseurs tête haute qui n'utilisent qu'une seule longueur d'onde ; il est en effet presque impossible de discerner la symbologie des viseurs tête haute avec un système de vision nocturne de classe A ou B ; c'est la raison pour laquelle on ajoute un filtre passe-bande autour de la longueur d'onde du vert qui est située entre 520 et 570 nm. On a représenté sur la figure 8 les courbes théoriques de sensibilité spectrale des différentes classes A, B et C des systèmes de vision nocturnes 5 de type Il. Ainsi, lorsque l'on commande l'éclairage de la maquette du cockpit 14 en mode de vision nocturne ( mode NVG ), les mesures relevées par l'appareil de mesure 28 (mesures de chromaticité, de radiance spectrale, de luminance et d'illuminance) vont être comparées avec des données de 10 référence qui définissent un seuil de compatibilité avec un ou plusieurs systèmes de vision nocturnes connus. Ces données de référence sont obtenues, par exemple, de façon empirique. Il est également possible d'utiliser des documents standards pour 15 obtenir de telles données de référence. On notera que les données de référence peuvent être affinées pour un équipement donné par corrélation entre les mesures effectuées et les commentaires subjectifs des personnes équipées des systèmes NVG. Lors des mesures quantitatives on met sous tension, dans la salle 20 d'exploitation 18 de l'outil 10, l'ensemble des équipements à éclairer du poste de pilotage. Ainsi, on peut commander l'éclairage du ou des équipements sélectionnés et paramétrer de façon adaptée les différents éléments à éclairer du poste de pilotage en fonction de la configuration d'éclairage souhaitée pour le poste de pilotage dans l'essai considéré. 25 Lors de l'essai, le mode NVG est sélectionné à l'intérieur de la maquette et la source lumineuse 22 est configurée pour reproduire un niveau de nuit donné parmi la pluralité de niveaux d'obscurité mentionnés. Parmi les mesures envisagées on peut effectuer une mesure de chromaticité en tout point des équipements de la maquette. 30 Plus particulièrement, la chromaticité représente la couleur de l'information lumineuse qui est émise par les voyants, les afficheurs, les écrans, les viseurs tête haute, les liseuses ou autres éclairages d'ambiances. La Commission sur l'Illumination de 1976 a publié le diagramme UCS ( Uniform Chromaticity Scale en terminologie anglo-saxonne) qui représente une Echelle de Chromaticité. Dans ce diagramme qui est illustré sur la figure 9 on attribue des coordonnées u, v et r aux couleurs et l'on a représenté différentes zones de couleurs (vert A, vert B, rouge, jaune et blanc, les lettres A et B faisant référence aux classes A et B des systèmes NVG) repérées par les références NVIS vert A , NVIS vert B , NVIS rouge , NVIS jaune et NVIS blanc . Ces zones définissent le seuil de compatibilité avec un système de vision nocturne pour un élément éclairé du poste de pilotage dont les coordonnées chromatiques sont situées à l'intérieur de la zone considérée. Ainsi, pour qu'un élément éclairé dans un état d'éclairage commandé prédéfini soit compatible avec l'une des classifications de systèmes de vision nocturne visées plus haut (type I, type Il classe A, classe B ou classe C), il faut que ses coordonnées chromatiques respectent la formule suivante : (u'-u'1)2 + (v'-v'1)2 r2, où u' et v' sont les coordonnées chromatiques du diagramme UCS 1976 de l'élément éclairé, u'1 et v'1 sont les coordonnées chromatiques UCS 1976 du point central de la zone considérée parmi les cinq zones mentionnées ci-dessus et r est le rayon autorisé à l'intérieur d'une zone pour la compatibilité avec une classification de système de vision nocturne. Ainsi, lorsque l'élément éclairé se situe à l'intérieur de l'une ou l'autre des cinq zones considérées, cela signifie qu'il est compatible avec un système de vision nocturne donné. On a représenté sur la figure 10 un exemple de mesures de chromaticité réalisées sur un panneau de contrôle de régulation d'oxygène. Il s'agit d'un équipement se trouvant dans les banquettes latérales du cockpit visibles sur la figure 1, respectivement sur les côtés à gauche et à droite des sièges du pilote et du copilote. Pour cet équipement l'éclairage ne provient que du rétroéclairage de la face avant car il ne possède ni boutons ni afficheurs. Ces mesures ont été effectuées sur l'équipement éclairé seul en recueillant l'éclairement de la face avant rétroéclairée du panneau à l'aide de la sonde 32 de l'appareil de mesure 28. On a représenté sur cette figure différentes régions portant des mentions de couleurs ( bleu , rouge , jaune , vert ) en fonction de la couleur de la région considérée. On a également représenté par des cercles et une portion de cercle les zones de couleurs identifiées sur la figure 9. Une comparaison de ces résultats avec le diagramme chromatique 10 de la figure 9 permet à l'homme du métier de se prononcer sur la compatibilité NVG de l'équipement. Il convient également de prendre en compte les résultats des mesures qualitatives qui traduisent les appréciations subjectives des personnes ayant porté des systèmes NVG alors que l'équipement en question était éclairé. 15 Pour effectuer de telles mesures sur un panneau de contrôle plus complexe tel que le panneau 52 sur la figure 2, on peut, par exemple, effectuer les mesures dans plusieurs configurations possibles : panneau en mode nominal, panneau en mode tout allumé, panneau en mode nominal avec un avertisseur lumineux ( warning ) particulier activé, panneau en mode 20 d'éclairage DIM , BRIGHT ... Sur la figure 11 on a représenté un exemple de mesures de radiance réalisées sur un panneau de contrôle. Ces mesures permettent de mettre en évidence les longueurs d'onde dans lesquelles le panneau émet de la lumière et, par comparaison avec des 25 données de référence, pour un type de système NVG donné, de vérifier la compatibilité NVG du panneau. On notera que, de façon générale, pour un équipement donné, on mesure au moins une caractéristique lumineuse (chromaticité, radiance, luminance, illuminance) de plusieurs éléments éclairés (face avant 30 rétroéclairée, voyants des boutons, afficheurs) indépendamment les uns des autres, suivant certaines, la plupart ou toutes les configurations d'éclairage possibles de l'équipement,. On effectue ensuite les mesures avec tous les éléments éclairés ensemble, dans certaines, la plupart ou toutes les configurations possibles d'éclairage, afin de s'assurer de la compatibilité NVG de l'équipement. Cette démarche est réalisée sur tous les équipements de la maquette du poste de pilotage et, lorsque des mesures sont effectuées sur un équipement donné, les autres équipements peuvent être éclairés ou non selon le but recherché. Ainsi, grâce aux mesures de caractéristiques lumineuses des éléments du poste de pilotage qui sont éclairés suivant un état d'éclairage commandé on peut, par comparaison avec des gabarits (données de référence), vérifier la compatibilité avec un système de vision nocturne NVG des éléments éclairés et, plus généralement, des équipements dont ils font partie. Comme déjà mentionné, les résultats de ces mesures et comparaisons peuvent être corrélées avec des mesures qualitatives réalisées en faisant intervenir un ou plusieurs pilotes équipés d'un système de vision nocturne. Cette corrélation permet ainsi d'infirmer ou de confirmer les résultats des mesures quantitatives et, également, d'obtenir des informations supplémentaires, par exemple, sur le confort visuel ressenti par le pilote, sur l'ergonomie de certains équipements... II est donc possible, consécutivement à ces essais, de modifier la configuration ergonomique du poste de pilotage d'un aéronef, de privilégier certaines configurations d'éclairage du poste de pilotage par rapport à d'autres (exemple : réglage d'intensités lumineuses de certains équipements par rapport à d'autres), de valider certains équipements ou d'apporter des modifications à ceux-ci. L'outil selon l'invention est très efficace dans la mesure où il permet de tester la compatibilité d'un cockpit d'aéronef avec un système de vision 30 nocturne avant même la mise en service de l'aéronef. En ce sens, l'outil selon l'invention permet d'améliorer la sécurité des pilotes lors d'essais en vol. REVENDICATIONS 1. Outil (10) d'aide à la conception d'un poste de pilotage d'aéronef compatible avec un système de vision nocturne, comprenant une enceinte fermée (12) faisant office de chambre noire et contenant : - une maquette (14) reproduisant l'intérieur d'un poste de pilotage et qui est représentative des caractéristiques visuelles du poste, la maquette intégrant des équipements représentatifs d'un poste de pilotage et qui sont aptes à reproduire, sur commande, une pluralité de configurations d'éclairage possibles du poste de pilotage, - une source lumineuse (22) apte à reproduire au moins un niveau d'obscurité au sein de l'enceinte. 2. Outil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre à l'intérieur de l'enceinte (12) un appareil de mesure (28) d'au moins une grandeur physique relative à l'éclairement d'équipements du poste de pilotage qui sont dans un état d'éclairage commandé prédéfini. 3. Outil selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une unité de commande d'éclairage (16) reliée aux différents équipements et permettant de commander l'éclairage de ces derniers. 4. Outil selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite au moins une unité de commande d'éclairage (16) est agencée dans l'enceinte (12). 5. Outil selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite au moins une grandeur physique à mesurer est choisie parmi au moins l'une des grandeurs suivantes : chromaticité, radiance spectrale, luminance, illuminance. 6. Outil selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'appareil de mesure (28) est un spectroradiomètre. 7. Outil selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'appareil de mesure (28) est agencé dans la maquette (14) de l'intérieur du poste de pilotage. 8. Outil selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la source lumineuse (22) est apte à reproduire une pluralité de niveaux d'obscurité. 9. Outil selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte, par niveau d'obscurité, au moins un filtre atténuateur associé à la source lumineuse. 10. Outil selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte une mire (24) agencée en vis-à-vis de la maquette et qui est éclairée par la source lumineuse. 11. Outil selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le système de vision nocturne comprend des jumelles de vision nocturne. 12. Outil selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la maquette est également représentative des caractéristiques tactiles du poste de pilotage. 13. Procédé de mise en oeuvre de l'outil selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - mesure d'au moins une grandeur physique relative à l'éclairement généré par un ou plusieurs équipements du poste de pilotage qui sont dans un état d'éclairage commandé prédéfini, - comparaison du résultat de la mesure avec des données de référence définissant une compatibilité vis-à-vis des systèmes de vision nocturne, - en fonction du résultat de la comparaison, décision quant à la compatibilité avec un système de vision nocturne de ladite au moins une grandeur physique mesurée pour un ou plusieurs équipements dans l'état d'éclairage commandé prédéfini. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en qu'il comporte une étape de commande d'un état d'éclairage prédéfini d'un ou de plusieurs équipements. 15. procédé selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que ladite au moins une grandeur physique à mesurer est choisie parmi au moins l'une des grandeurs physiques suivantes : chromaticité, radiance spectrale, luminance.5