Brevet FR2901226A1 — publié le 20071123

Système de direction assistée électrique de véhicule automobile La présente invention porte sur un système et un procédé de direction assistée électrique de véhicule automobile. De façon classique, les véhicules automobiles sont pourvus d'un châssis, d'un habitacle, et de roues reliées au châssis par un mécanisme de suspension avec des roues avant directrices commandées par un volant à disposition du conducteur dans l'habitacle du véhicule. Entre le volant et les roues, est prévue une colonne de direction solidaire en rotation du volant, dont l'extrémité inférieure est pourvue d'un pignon agissant sur une crémaillère permettant de faire tourner les roues autour d'un axe sensiblement vertical, afin d'assurer leur orientation et la rotation du châssis du véhicule. De tels mécanismes de direction peuvent être pourvus d'une assistance électrique permettant de réduire les efforts du conducteur, en particulier lors de manoeuvres à l'arrêt, par exemple une manoeuvre de stationnement. Des mécanismes comprennent généralement un actionneur de crémaillère disposé sur la colonne de direction entre le volant et la crémaillère, et un capteur de mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant disposé sur la colonne de direction entre l'actionneur et le volant. Le document FR 2 814 423 porte sur un procédé de détermination d'un couple d'assistance devant être fourni par un moteur électrique d'un système de direction assistée. Le couple d'assistance est obtenu en multipliant le couple conducteur par un gain d'assistance dépendant du couple conducteur et de la vitesse du véhicule. 2 De tels systèmes ne tiennent pas compte des problèmes de résonance mécanique du système. En effet, le couplage d'une direction assistée électrique avec le train avant d'un véhicule, constitue un système électromécanique ayant deux résonances mécaniques principales. Chacune de ces deux résonances principales est caractérisée par une fréquence (fréquence de résonance), un amortissement (coefficient de surtension à la résonance), et une déformée modale. La déformée modale peut être perçue comme l'image du déplacement géométrique de tous les points vibrants en phase à la fréquence de résonance considérée. A ces fréquences de résonance, la stabilité du système est fortement dégradée, ce qui provoque, en pratique, des oscillations du système. Il existe des systèmes qui diminuent le gain de l'asservissement pour réduire la bande passante du système bouclé par rapport aux fréquences de ces deux modes de résonances principales. Cependant, une telle réduction du gain du système bouclé génère une baisse sensible des performances lorsqu'on atteint l'une de ces deux résonances principales. D'autres systèmes réduisent localement en fréquence le gain de l'asservissement par filtrage. De tels systèmes diminuent nettement les performances de régulation de l'asservissement aux fréquences des deux résonances principales. Aussi, un but de l'invention, est de gérer le contrôle de ces deux résonances principales, sans diminuer les performances du système de direction assistée électrique lorsqu'on atteint un mode de fonctionnement à l'une de ces deux résonances principales. 3 Ainsi, selon un aspect de l'invention, il est proposé un système de direction assistée électrique de véhicule automobile, comprenant un actionneur de crémaillère et un capteur de mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant, disposés sur la colonne de direction, respectivement entre le volant et la crémaillère, et entre l'actionneur et le volant. Le système comprend des moyens d'élaboration d'un couple d'assistance final de la direction assistée électrique adapté pour simuler une localisation identique de l'actionneur de crémaillère et du capteur de mesure de couple sur la colonne de direction, de façon qu'aux deux fréquences principales de résonance mécanique du système, la phase du diagramme de Bode représentant le fonctionnement du système est sensiblement nulle. Un tel filtrage permet d'atteindre, aux fréquences de résonance, une phase sensiblement nulle du diagramme de Bode représentant le fonctionnement du système, et ainsi simuler une localisation identique de l'actionneur de crémaillère et du capteur de mesure de couple sur la colonne de direction, et ainsi éviter les oscillations du système à ces fréquences de résonance, sans dégradation des performances du système. Le couple d'assistance final de la direction assistée électrique, est le couple transmis à la colonne de direction par l'actionneur. Selon un mode de réalisation, le système comprend des moyens d'estimation d'un couple d'assistance initial. prédéterminé et d'un gain d'assistance prédéterminé, en fonction de la mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant. Par exemple, le couple d'assistance initial prédéterminé est calculé au moyen d'une fonction mathématique prédéterminée, ou d'une cartographie embarquée. Le gain d'assistance prédéterminé correspond à la valeur de la pente du couple d'assistance initiale en 4 fonction de la mesure du couple appliquée par le conducteur sur le volant. Selon un mode de réalisation, lesdits moyens d'élaboration comprennent des premiers moyens de filtrage du couple d'assistance initial en fonction du gain d'assistance. Selon un mode de réalisation, lesdits moyens d'élaboration comprennent des deuxièmes moyens de filtrage de la mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant. Selon un mode de réalisation, lesdits moyens d'élaboration comprennent des moyens d'addition des signaux de sortie des premiers et deuxièmes moyens de filtrage, pour délivrer ledit couple d'assistance final en sortie desdits moyens d'élaboration. Selon un mode de réalisation, ledit actionneur comprenant un moteur électrique, ledit système comprend, en outre, des moyens de transformation dudit couple d'assistance final en une commande correspondante de courant d'alimentation du moteur électrique. Selon un mode de réalisation, lesdits premiers moyens de filtrage de type passebas sont adapté pour appliquer un retard de phase de sensiblement n/4 radian à la première fréquence principale de résonance mécanique du système. Selon un mode de réalisation, lesdits deuxièmes moyens de filtrage de type passe-haut sont adaptés pour appliquer une avance de phase de sensiblement n/4 radian à la deuxième fréquence principale de résonance mécanique du système. Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un procédé de gestion d'une direction assistée électrique de véhicule automobile, dans lequel on élabore un couple d'assistance de la direction assistée électrique adapté pour simuler une localisation identique d'un actionneur de crémaillère et d'un capteur de mesure de couple disposés sur la colonne de direction, de façon qu'aux deux fréquences principales de résonance mécanique du système, la phase du diagramme de Bode représentant le fonctionnement du système est sensiblement nulle. 5 D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, de quelques exemples nullement limitatifs, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre un mode de réalisation d'un système selon un mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 2 illustre un module d'élaboration d'un couple d'assistance final de la direction assistée électrique selon un aspect de l'invention. Tel qu'illustré sur la figure 1, un système de direction assistée électrique de véhicule automobile comprend une colonne de direction référencé 1 de manière générale, et pourvue, en une extrémité, d'un volant 2 solidaire en rotation, qui transforme un mouvement de rotation du volant en un mouvement de translation d'un ensemble crémaillère/pignon référencé 3 et connu en soi. Un actionneur 4, comprenant un moteur électrique 5 générant un couple d'assistance sur la colonne de direction 1 par l'intermédiaire d'un réducteur 6, procure une assistance au braquage des roues directrices du véhicule. Un capteur 7, de mesure du couple appliquée par le conducteur sur le volant 2, est disposé entre le volant 2 et l'actionneur 4. Un module d'estimation 8 d'un couple d'assistance initial Ça prédéterminé en fonction de la mesure du couple Cc appliquée par le conducteur sur le volant 2. 6 Le capteur 7 de mesure de couple transmet le couple Ce appliqué par le conducteur sur le volant 2 au module d'estimation 8 et à un module d'élaboration 9, respectivement par des connexions 10 et 11. Le module d'estimation 8 délivre au module d'élaboration 9, d'une part, le couple d'assistance initial prédéterminé Ça par une connexion 12, et d'autre part, un gain d'assistance prédéterminé Ga par une connexion 13. Le module d'élaboration 9 élabore un couple d'assistance final Ca de la direction assistée électrique, adapté pour simuler une localisation identique de l'actionneur 4 et du capteur 7 de mesure de couple. En d'autres termes, il s'agit de simuler un positionnement identique sur la colonne de direction de l'actionneur 4 et du capteur de mesure de couple 7. Le couple d'assistance final Ca est transmis par le module d'élaboration 9, par l'intermédiaire d'une connexion 14, à un module de transformation 15 du couple d'assistance final Ca en une commande Cei correspondante de courant d'alimentation du moteur électrique 5, par l'intermédiaire d'une connexion 16. Le module de transformation 15 est muni d'une boucle de rétroaction 17 de la sortie sur l'entrée pour transmettre la commande C el. La figure 2 illustre un mode de réalisation plus détaillé du module d'élaboration 9. Le module d'élaboration 9 comprend un premier module de filtrage 18, de type passe-bas, un deuxième module de filtrage 19, de type passe-haut, et un module d'addition 20. Le premier module de filtrage 18 reçoit en entrée le couple d'assistance initiale Ca• et le gain d'assistance Ga, respectivement par les connexions 12 et 13. Le deuxième module de filtrage 19 reçoit en entrée le couple C, appliqué par le conducteur sur le volant et mesuré par le capteur 7, par l'intermédiaire de la connexion 11. Le module d'addition 20 reçoit en entrée les sorties respectives des premier et deuxième modules de filtrage 18 et 19 par des connexions 21 et 22. Le module d'addition 20 délivre, en sortie du module d'élaboration 9, le couple d'assistance final Ca par la connexion 14. Dans un tel système, on observe deux fréquences principales de résonance mécanique. La première fréquence de résonance est engendrée par la rigidité latérale du train avant de direction, et les inerties du volant et du moteur du véhicule. L'expression de sa pulsation (0I D.A.E correspondante est la suivante : 2 _ k0nrk C0ID.A.E _ 2 n gb J mot +J sw dans laquelle ko représente la rigidité transversale du train avant, en N/m ; nrk représente le rapport de crémaillère, en tri/rad ; ngb représente le rapport de réduction, adimensionnel ; Jn,ot représente l'inertie du moteur électrique, en kg.m2 ;et Js,,, représente l'inertie du volant, en kg.m2 ; Il s'agit d'une résonance à basse fréquence, généralement comprise entre 3 Hz et 6 Hz. A de telles fréquences, la raideur du capteur de couple 7 peut être considérée comme infinie. 8 La deuxième résonance provient de la raideur du capteur de couple 7 et des inerties du volant 2 et du moteur électrique 5. L'expression de la pulsation correspondante ct~ZD.A.E est la suivante : CO2D.A.E 1 z k sen J mot n gb J su Jmctngb + Jsm dans laquelle : ksen représente la raideur du capteur de couple, en Nm/rad. Cette résonance correspond à une haute fréquence, généralement comprise entre 14 Hz et 20 Hz. La vibration est telle que l'inertie du moteur électrique 5 est en opposition de phase avec l'inertie du volant 2, et la raideur du capteur de couple 7 est comprise entre ces deux inerties. De manière générale, un système possédant des résonances induites par des éléments mécaniques a pour principal problème de stabilité d'asservissement le problème de localisation identique du capteur de couple 7 et de l'actionneur 4. Dans un système intégrant un capteur et un actionneur, ces deux éléments sont dits de localisation identique si l'effort appliqué par l'actionneur et la mesure réalisée par le capteur agissent sur la même inertie. Cette localisation identique garantit un comportement en phase du système mécanique (pas de déphasage entre l'entrée et la sortie) annihilant les problèmes de stabilité aux fréquences de résonance. Pour une direction assistée électrique, le principe de localisation identique de l'actionneur 4 et du capteur 7 n'est pas respecté pour des raisons de coût et d'encombrement. L'invention permet de simuler une co-localisation par filtrage, de manière à atteindre, aux fréquences de résonance, une phase proche de zéro du diagramme de Bode représentant le fonctionnement du système. La direction assistée électrique peut être modélisée par le système d'équation suivant, dans lequel la transformée de Laplace a été appliquée (Si f est une fonction localement intégrable, définie sur [0 ; +co[, on appelle transformée de Laplace de f la fonction : Lf(s) _ f~f(t)e-s`dt avec s=x+iy) J sz0 =Kcxiùkgbggb mot mol no ( J eO, M rk + l n rk /szxrk = ksengsen +Fyùkoxrk nrk x rk gsen 0sw n rk Jsws20 =ùksengsen +Ce = ù xrk + envol q gb nrk n gb ù kgbggb Fy nrk dans lequel : mot représente l'angle moteur, en rad ; Kc représente une constante de couple du moteur, en Nm/A ; i représente le courant du moteur, en A ; kgb représente la raideur du réducteur, en Nm/rad ; qgb représente le déplacement relatif du réducteur, en rad ; Mrk représente la masse de la crémaillère, en kg ; Jc01 représente l'inertie de la colonne de direction, en kg.m2 ; Xrk représente le déplacement de la crémaillère, en m; gsen représente le déplacement relatif du capteur de couple, en rad 20 Fy représente l'effort d'assistance, en N ; Os,,, représente l'angle de rotation du volant, en rad ; et 10 C, représente le couple appliqué par le conducteur sur le volant, en Nm. Les équations précédentes permettent de déterminer la fonction de transfert OLdae existant entre le courant d'alimentation du moteur 5 électrique 5 et le couple Ce appliqué par le conducteur sur le volant 2 : ksenJswszngbKc g ZJmot + ksenJsw + nrkZk0Jsw )s2 + nrk2koksen Compte tenu de la fonction de transfert obtenue, on utilise un filtrage de type passe-bas, mis en oeuvre par le premier module de 10 filtrage 18, à la première fréquence de résonance, permettant d'appliquer un retard de phase sensiblement égal à Tc/4 radian ou 45 . La fonction de transfert du premier module de filtrage 18 est la suivante : Ga 1+ S / Wpasseûbas 15 dans laquelle le gain d'assistance Ga est celui fourni par la loi d'assistance prédéterminée du module d'estimation 8. En outre, on définit la pulsation (Opasse_bas par l'équation suivante OLdae ng62J motS4Jsss + (k _ (0]DAF typasseûbas 1 1+ G a J sw z J +n gb J sw mot 2 20 dans laquelle : représente le coefficient d'amortissement réduit, adimensionnel. L'amortissement de la première résonance avec un coefficient d'amortissement prédéterminé est garanti. L'expression de la pulsation COpasse-bas est déterminée en calculant la fonction de transfert 25 en boucle fermée entre le couple d'assistance et le couple couple conducteur puis en développant en série de Taylor cette dernière au voisinage de la première fréquence de résonance. La condition d'amortissement fournit la pulsation COpasse-bas du premier module de filtrage passe-bas 18. Elle est explicitement donnée en fonction des paramètres physiques du moteur électrique 5, de la rigidité apparente du train avant, du rapport de crémaillère de direction, de l'amortissement désiré et du gain d'assistance Ga. Elle est donc non stationnaire en fonction du point de fonctionnement de la loi d'assistance, point fixant la valeur du gain d'assistance Ga. En revanche, à la deuxième fréquence de résonance, de haute fréquence, le deuxième module de filtrage 19 effectue un filtrage de type passe-haut pour appliquer une avance de phase sensiblement égale à ne/4 radian ou 45 à la deuxième fréquence de résonance mécanique du système. La fonction de transfert du deuxième module de filtrage 19 est la suivante : sxKv 1+s/(o passeùhaut dans laquelle : Kv représente le gain de l'avance de phase, en Ais. Le gain Kv et la pulsation (OpaSSe_haut sont définis par les expressions suivantes : Kv û 2(1 + ,N./j)N/j no 3i/3+2-à-0)2DAE passeùhaut = -\13 + 21 S COZpAE 12 Le système, en boucle fermée, amortit la deuxième résonance avec un secteur d'amortissement proche de 1/fi. Le gain K,, et la pulsation Wpasse_I,aut de coupure du deuxième module de filtrage 19, de type passe-haut, ne dépendent pas du gain d'assistance Ga, mais uniquement de paramètres physiques de la direction assistée électrique. Aussi, la stratégie de commande globale du module d'élaboration 9 a pour fonction de transfert : Les deux modules de filtrage 18 et 19 mettent en oeuvre des filtrages de premier ordre, faciles à mettre en oeuvre, et donc de coût réduit. Ça Kvxs Ga + (1 + S / (1) passeùhaut (1 + S / Wpasseùbas Ce REVENDICATIONS 1. Système de direction assistée électrique de véhicule automobile, comprenant un actionneur (4) de crémaillère (3) et un capteur (7) de mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant (2), disposés sur la colonne de direction (1), respectivement entre le volant (2) et la crémaillère (3), et entre l'actionneur (4) et le volant (2), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'élaboration (9) d'un couple d'assistance final de la direction assistée électrique adapté pour simuler une localisation identique de l'actionneur (4) de crémaillère (3) et du capteur (7) de mesure de couple sur la colonne de direction (1), de façon qu'aux deux fréquences principales de résonance mécanique du système, la phase du diagramme de Bode représentant le fonctionnement du système est sensiblement nulle. 2. Système selon la revendication 1, comprenant des moyens d'estimation (8) d'un couple d'assistance initial prédéterminé et d'un gain d'assistance prédéterminé, en fonction de la mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant (2). 3. Système selon la revendication 2, dans lequel lesdits moyens d'élaboration (9) comprennent des premiers moyens de filtrage (18) du couple d'assistance initial en fonction du gain d'assistance. 4. Système selon la revendication 3, dans lequel lesdits moyens d'élaboration (9) comprennent des deuxièmes moyens de filtrage (19) de la mesure du couple appliqué par le conducteur sur le volant (2). 5. Système selon la revendication 4, dans lequel lesdits moyens d'élaboration (9) comprennent des moyens d'addition (20) des signaux de sortie des premiers et deuxièmes moyens de filtrage (18, 19), pour délivrer ledit couple d'assistance final en sortie desdits moyens d'élaboration (9). 6. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit actionneur (4) comprend un moteur électrique (5), et dans lequel ledit système comprend, en outre, des moyens de transformation (15) dudit couple d'assistance final en une commande correspondante de courant d'alimentation du moteur électrique (5). 7. Système selon l'une des revendication 3 à 6, dans lequel lesdits premiers moyens de filtrage (18) de type passe-bas sont adaptés pour appliquer un retard de phase de sensiblement n/4 radian à la première fréquence principale de résonance mécanique du système. 8. Système selon l'une des revendication 4 à 7, dans lequel lesdits deuxièmes moyens de filtrage (19) de type passe-haut sont adaptés pour appliquer une avance de phase de sensiblement n/4 radian à la deuxième fréquence principale de résonance mécanique du système. 9. Procédé de gestion d'une direction assistée électrique de véhicule automobile, caractérisé en ce que l'on élabore un couple d'assistance final de la direction assistée électrique adapté pour simuler une localisation identique d'un actionneur (4) de crémaillère (3) et d'un capteur (7) de mesure de couple disposés sur la colonne de direction (1), de façon qu'aux deux fréquences principales de résonance mécanique du système, la phase du diagramme de Bode représentant le fonctionnement du système est sensiblement nulle.