Brevet FR2899297A1 — publié le 20071005

La présente invention se rapporte à un appareil d'actionnement pour un embrayage de prise de force monté dans un véhicule de travail tel qu'un tracteur agricole. Une structure d'actionnement d'embrayage de prise de force pour un tracteur agricole est décrite par exemple dans le document JP2005-83488. Dans cette construction, un frein de prise de force est disposé en aval (par rapport à une direction de transmission de puissance) d'un embrayage de prise de force du type multidisque qui est actionné de manière hydraulique. Le frein de prise de force peut être actionné pour une opération de freinage, en association avec un mouvement d'un élément de piston d'actionnement d'embrayage inclus dans l'embrayage de prise de force dans une direction de désengagement d'embrayage, en empêchant ainsi une rotation par inertie continue d'un outil qui a été déconnecté de la transmission de prise de force. La structure d'actionnement d'embrayage de prise de force ci-dessus procure des actionnements d'embrayage et des actionnements de freinage puissants grâce à la force hydraulique. Cette construction exige cependant des composants hydrauliques tels que des soupapes de commutation d'actionnement d'embrayage, des conduites d'huile, etc. La construction tend donc à être compliquée et coûteuse. La présente invention a été réalisée au vu de l'état de l'art décrit ci-dessus. Selon la présente invention, il est proposé un embrayage de prise de force pour un véhicule de travail et une structure d'actionnement pour l'embrayage de prise de force, comportant : un embrayage de prise de force ayant un élément d'embrayage et recevant une puissance d'entraînement en provenance d'un moteur ; 5 une commande d'embrayage reliée mécaniquement à l'élément d'embrayage afin d'actionner manuellement l'embrayage de prise de force par l'intermédiaire de l'élément d'embrayage ; un frein de prise de force disposé en aval de l'embrayage de prise de force -a.t.,ùp--,_ . à une direction Pa dans laquelle de la puissance est transmise, le frein de prise de force étant mobile vers une position de freinage en association avec une opération de désengagement 10 d'embrayage de l'élément d'embrayage ; et des moyens de retenue de commande destinés à retenir la commande d'embrayage dans une position de désengagement d'embrayage. Avec la construction décrite ci-dessus, en 15 désengageant la commande d'embrayage reliée mécaniquement à l'élément d'embrayage et en retenant la commande dans cette position, il est possible de maintenir l'application d'une force de freinage, en aval de l'embrayage de prise de force, dans la ligne de transmission de prise de force 20 déconnectée de la transmission de puissance, de telle sorte que la rotation par inertie continue de l'outil entraîné par prise de force après le désengagement d'embrayage peut être évitée d'une manière fiable. 25 La figure 1 est une vue de côté générale d'un tracteur, La figure 2 est une vue de côté en coupe verticale montrant une construction de transmission, La figure 3 est une vue de côté montrant un train 30 d'engrenage inclus dans la construction de transmission, La figure 4 est une vue de côté en coupe verticale montrant un embrayage de prise de force dans une condition engagée d'embrayage, La figure 5 est une vue de côté en coupe verticale montrant l'embrayage de prise de force dans une condition désengagée d'embrayage, La figure 6 est une vue de côté montrant une construction d'actionnement d'embrayage de prise de force dans la condition engagée d'embrayage, La figure 7 est une vue de côté montrant la construction d'actionnement d'embrayage de prise de force dans la condition désengagée d'embrayage, La figure 8 est une vue de face en coupe verticale montrant la construction d'actionnement d'embrayage de prise de force, et La figure 9 est une vue en plan montrant une autre forme de réalisation de moyens de retenue de commande inclus dans la construction d'actionnement d'embrayage de prise de force. Des formes de réalisation préférées de l'invention vont être décrites en se référant aux dessins annexés. La figure 1 montre une vue de côté générale d'un tracteur agricole à quatre roues motrices comme exemple de véhicule de travail. Dans ce tracteur agricole, afin de former un corps de véhicule, un carter d'embrayage 2 relié à un côté arrière d'un moteur 1 et un carter de transmission 3 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un châssis 4 fabriqué en tôle. Un châssis avant 5 s'étendant vers l'avant depuis un côté inférieur du moteur 1 supporte un carter d'essieu avant 7 supportant des roues avant directrices 6, en permettant une action de roulis du carter d'essieu avant 7 par rapport à celui-ci. Des roues arrière 8 sont montées au niveau d'une partie arrière du carter de transmission 3. Le carter de transmission 3 est formé en reliant un carter avant 3f, un carter intermédiaire 3m et un carter de différentiel 3d l'un à l'autre. Les roues arrière 8 sont supportées de façon rotative sur les côtés droit et gauche du carter de différentiel 3d. A une partie supérieure du carter de différentiel 3d est relié un carter de vérin 10 supportant des bras de relevage 9. Les bras de relevage 9 sont entraînés de manière hydraulique afin de soulever/abaisser un mécanisme d'attelage à trois points 11 prévu pour le raccordement à un outil. Un arbre de prise de force arrière 12 dépasse vers l'arrière depuis une face arrière du carter de différentiel 3d. Un arbre de prise de force intermédiaire 13 est disposé afin de dépasser vers l'avant depuis un côté de partie inférieure du carter intermédiaire 3m. Comme cela est représenté dans la figure 2, le carter avant 3f renferme une section de changement de vitesse principale 15 et une section de commutation marche avant/marche arrière 16. Le carter intermédiaire 3m renferme une section de changement de vitesse auxiliaire 17. La section de changement de vitesse principale 15 est configurée afin de modifier la puissance du moteur appliquée sur un arbre d'entrée 18 en trois gammes de vitesse et transmet cette puissance à vitesse modifiée à un arbre intermédiaire 19. La section de commutation marche avant/marche arrière 16 est configurée afin de convertir la puissance à vitesse modifiée provenant de l'arbre intermédiaire 19 en une puissance de rotation en marche avant ou en marche arrière et transmet celle-ci à un arbre de sortie 20. Il est donc possible, à l'intérieur du carter avant 3f, d'effectuer des opérations de changement de vitesse principales dans les trois gammes de marche avant et les trois gammes de marche arrière. Plus particulièrement, l'arbre d'entrée 18 de la section de changement de vitesse principale 15 supporte un petit pignon libre Gl et un grand pignon libre G2, et un pignon de sélection G3 ayant un diamètre intermédiaire est monté au moyen de cannelures entre les petit et grand pignons libres Gl, G2. L'arbre intermédiaire 19 supporte de façon fixe un grand pignon G4 et un petit pignon G5 qui sont constamment en prise respectivement avec le petit pignon libre Gl et le grand pignon libre G2 et supporte également un pignon de diamètre intermédiaire G6. En fonctionnement, lorsque le pignon de sélection G3 est déplacé vers l'avant afin d'être engagé au moyen de cannelures avec une partie de bossage du petit pignon libre G1, de la puissance est transmise à une vitesse lente (première vitesse) à l'arbre intermédiaire 19 par l'intermédiaire du petit pignon libre G1 et du grand pignon G4. Lorsque le pignon de sélection G3 est déplacé vers une position intermédiaire d'avant en arrière afin d'être directement en prise avec le pignon G5, de la puissance est transmise à une vitesse moyenne (deuxième vitesse) à l'arbre intermédiaire 19. Lorsque le pignon de sélection G3 est déplacé vers l'arrière afin d'être engagé au moyen de cannelures avec une partie de bossage du grand pignon libre G2, de la puissance est transmise à une vitesse rapide (troisième vitesse) à l'arbre intermédiaire 19 par l'intermédiaire du grand pignon libre G2 et du petit pignon G5. L'arbre de sortie 20 supporte un pignon libre de transmission de rotation en marche avant G8 constamment en prise avec un pignon G7 de l'arbre intermédiaire 19 et un pignon libre de transmission de rotation en marche arrière G11 constamment en prise et relié de manière opérationnelle à un autre pignon G9 de l'arbre intermédiaire 19. De même, un manchon de sélection S est monté au moyen de cannelures sur cet arbre de sortie 20. En fonctionnement, lorsque le manchon de sélection S est déplacé afin d'être en prise de manière sélective avec une partie de bossage du pignon libre de transmission de rotation en marche avant G8 ou bien une partie de bossage du pignon libre de transmission de rotation en marche arrière Gil, la puissance à vitesse modifiée de l'arbre intermédiaire 19 est transmise en rotation de marche avant ou de marche arrière à l'arbre de sortie 20. La section de changement de vitesse auxiliaire 17 effectue des opérations de changement de vitesse en trois gammes entre un arbre de transmission (arbre de transmission de déplacement) 21 relié en butée bout-à-bout à l'arbre de sortie 20 et un arbre de sortie (arbre à pignon conique) 22, de telle sorte qu'un mécanisme de différentiel D est entraîné par l'intermédiaire d'un pignon conique Gp monté sur une extrémité arrière de l'arbre de sortie 22 de façon à entraîner les roues arrière droite et gauche 8 de manière différentielle. Plus particulièrement, l'arbre de transmission 21 supporte un grand pignon libre G12 et un petit pignon libre G13 au niveau de parties avant et arrière respectivement. En outre, un pignon de sélection G14 pouvant être déplacé entre les grand et petit pignons libres G12, G13 est monté au moyen de cannelures sur cet arbre de transmission 21. L'arbre à pignon conique 22 supporte de façon fixe un petit pignon G15 constamment en prise avec le grand pignon libre G12, un grand pignon G16 constamment en prise avec le petit pignon libre G13, et un pignon de diamètre intermédiaire G17 qui peut être directement en prise avec le pignon de sélection G14. En fonctionnement, lorsque le pignon de sélection GI4 est déplacé vers l'arrière afin d'amener sa partie de bossage en accouplement d'engrènement avec une partie de bossage du petit pignon libre G13, on obtient avec la transmission une vitesse lente avec un rapport d'engrenage entre le petit pignon libre G13 et le grand pignon G16. Lorsque le pignon de sélection G14 est déplacé vers une position intermédiaire d'avant en arrière afin d'être directement en prise avec le pignon de diamètre intermédiaire G17, on obtient avec la transmission une vitesse intermédiaire avec un rapport d'engrenage entre le pignon de sélection G14 et le pignon de diamètre intermédiaire G17. Lorsque le pignon de sélection G14 est déplacé vers l'avant afin d'amener sa partie de bossage en accouplement d'engrènement avec une partie de bossage du grand pignon libre G12, on obtient avec la transmission une vitesse rapide avec un rapport d'engrenage entre le grand pignon libre G12 et le petit pignon G15. A l'extrémité avant de l'arbre à pignon conique 22 qui a la vitesse modifiée selon les manières décrites ci-dessus est fixé un pignon de sortie G18 afin de transmettre de la puissance aux roues avant 6. En outre, un arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23 est supporté entre et à travers le carter avant 3f et le carter intermédiaire 3m, de telle sorte que de la puissance prélevée sur cet arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23 est transmise au carter d'essieu avant 7 par l'intermédiaire d'une structure de transmission de roue avant non illustrée. Un pignon de sélection G19 est monté au moyen de cannelures au niveau d'une extrémité arrière de l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23. En fonctionnement, lorsque ce pignon de sélection G19 est déplacé vers l'avant afin d'être en prise avec le pignon de sortie GI8 de l'arbre à pignon conique 22, un mode d'entraînement à quatre roues motrices, dans lequel une puissance d'entraînement de roue avant d'une vitesse synchronisée avec une vitesse d'entraînement de roue arrière est prélevée sur l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23, est prévu. Alors que, lorsque le pignon de sélection G19 est déplacé vers l'arrière afin d'être libéré de l'engrènement avec le pignon de sortie G18, un mode d'entraînement à deux roues arrière motrices est prévu, dans lequel seules les roues arrière 8 sont entraînées alors que l'entraînement des roues avant 6 est arrêté. La ligne de transmission de prise de force va ensuite être décrite. L'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 18 supportée à travers la partie supérieure du carter avant 3f et un arbre de transmission de prise de force 25 supporté entre et à travers le carter avant 3f et le carter intermédiaire 3m sont disposés en butée coaxiale l'un avec l'autre. Et, par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 26 et d'un embrayage de prise de force 27 prévus au niveau de cette partie de butée, l'arbre d'entrée 18 et l'arbre de transmission de prise de force 25 sont reliés de manière opérationnelle l'un à l'autre. Un arbre de transmission de relais 28 est relié coaxialement à l'extrémité arrière de l'arbre de transmission de prise de force 25. Et un petit pignon G20 monté au niveau de la partie d'extrémité arrière de cet arbre de transmission de relais 28 est en prise avec un grand pignon G21 monté sur l'arbre de prise de force arrière 12, de telle sorte que l'arbre de prise de force arrière 12 peut être entraîné à une vitesse constante, indépendamment de la ligne de déplacement. Comme cela est représenté sur la figure 4, l'embrayage unidirectionnel 26 comprend un élément d'embrayage du côté entraînement 30 qui est monté au moyen de cannelures sur une partie d'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 18 afin de pouvoir coulisser dans la direction d'avant en arrière et poussé de façon coulissante vers l'arrière par un ressort 29 et un élément de transmission du côté entraîné 31 monté librement sur une partie d'extrémité avant de l'arbre de transmission de prise de force 25 afin d'être axialement immobile. L'élément d'embrayage 30 et l'élément de transmission 31 sont en prise et reliés de manière opérationnelle l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une partie d'engagement à cliquet incliné 32 prévue de façon adjacente à des extrémités mutuellement en butée des éléments 30, 31. La partie d'engagement à cliquet incliné 32 est pourvue d'une direction d'inclinaison de cliquet prévue de telle sorte que l'élément de transmission du côté entraîné 31 peut pousser de manière forcée vers l'avant l'élément d'embrayage 30 à l'encontre du ressort 29, alors que l'élément de transmission 31 peut tourner en avance par rapport à, c'est-à-dire précéder la rotation de, l'élément d'embrayage 30 dans le sens de rotation de l'arbre d'entrée. Avec cela, il est possible d'empêcher l'arbre d'entrée 18 d'être entraîné en rotation par l'entraînement en marche arrière provenant de la ligne de transmission de prise de force. Plus particulièrement, lorsqu'un outil ayant une inertie de rotation importante est entraîné en rotation par une force d'entraînement de prise de force, même si l'embrayage principal est désengagé afin d'arrêter le déplacement du véhicule et la transmission de puissance vers la ligne de transmission de prise de force est arrêtée, l'arbre d'entrée 18 tend à être toujours entraîné par l'inertie de rotation de l'outil, de telle sorte que le véhicule peut continuer à se déplacer par inadvertance. L'agencement décrit ci-dessus empêche efficacement cette possibilité. Comme cela est également représenté dans la figure 4, l'embrayage de prise de force 27 se compose d'un embrayage d'engrènement composé essentiellement de l'élément de transmission 31 disposé sur le côté entraîné de l'embrayage unidirectionnel 26, une couronne de transmission 33 supportée librement sur l'arbre de transmission de prise de force 25 et un élément d'embrayage 34 monté avec des cannelures sur cette couronne de transmission 33 afin de pouvoir coulisser en arrière et en avant. En fonctionnement, lorsque l'élément d'embrayage 34 est amené à coulisser vers l'avant afin d'être engagé avec et par l'intermédiaire de l'élément de transmission 31 et de la couronne de transmission 33, une condition embrayage engagé pour la transmission de puissance de l'élément de transmission 31 à la couronne de transmission 33 est prévue. Alors que, lorsque l'élément d'embrayage 34 est amené à coulisser vers l'arrière afin d'être libéré de l'élément de transmission 31, une condition embrayage désengagé afin d'interrompre la transmission de puissance de l'élément de transmission 31 à la couronne de transmission 33 est prévue. Au niveau d'une partie arrière de l'embrayage de prise de force 27 est disposé un frein de prise de force 35 pouvant fonctionner afin d'empêcher une rotation par inertie du côté aval de la transmission, en association avec une opération de désengagement d'embrayage . Le frein de prise de force 35 a une position de freinage et une position sans freinage. Ce frein de prise de force 35 est construit sous la forme d'un frein à friction multidisques ayant des disques de friction 36 montés avec des cannelures sur la couronne de transmission 33 et des disques de freinage 37 engagés de façon non rotative avec une paroi périphérique du carter intermédiaire 3m, avec les disques 36 et 37 qui sont superposés en alternance l'un avec l'autre. Un ressort hélicoïdal 38 est interposé entre l'élément d'embrayage 34 de l'embrayage de prise de force 27 et le frein de prise de force 35. Dans la condition embrayage engagé avec l'élément d'embrayage 34 amené à coulisser vers l'avant, le ressort hélicoïdal 38 a une longueur libre non comprimée, lorsque le frein de prise de force 35 n'est pas activé pour le freinage (position sans freinage). Dans la condition embrayage désengagé avec l'élément d'embrayage 34 amené à coulisser vers l'arrière, le déplacement de l'élément d'embrayage 34 est transmis par l'intermédiaire du ressort hélicoïdal 38 au frein de prise de force 35, de telle sorte que les disques de friction 36 et les disques de freinage 37 sont pressés l'un contre l'autre, en appliquant ainsi une force de freinage de rotation sur la couronne de transmission 33. A l'arrière du frein de prise de force 35 est prévu un mécanisme de sélection de mode de prise de force 40 capable de manière sélective de prévoir un mode de transmission dans lequel la puissance de prise de force transmise à la couronne de transmission 33 est transmise seulement à l'arbre de prise de force arrière 12, un autre mode de transmission dans lequel la puissance de prise de force est transmise seulement à l'arbre de prise de force intermédiaire 13, et encore un autre mode de transmission dans lequel la puissance de prise de force est transmise à la fois à l'arbre de prise de force arrière 12 et à l'arbre de prise de force intermédiaire 13. L'arbre de prise de force intermédiaire 13 est supporté sur un carter de prise de force 3c relié à la face inférieure du carter intermédiaire 3m, de telle sorte que la puissance de prise de force prélevée sur un pignon de sortie G22 monté librement sur une partie arrière de l'arbre de transmission de prise de force 25 est transmise par engrenage à l'arbre de prise de force intermédiaire 13. Plus particulièrement, le pignon de sortie G22 est en prise de manière opérationnelle avec un pignon G24 monté librement sur l'arbre de transmission de déplacement 21 par l'intermédiaire d'un pignon G23 monté librement sur l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23, et un pignon G25 formé intégralement avec ce pignon G24 est en prise de manière opérationnelle avec un pignon G27 formé intégralement sur l'arbre de prise de force intermédiaire 13 par l'intermédiaire d'un pignon G26 monté librement sur un arbre de support intermédiaire 39. Le mécanisme de sélection de mode de prise de force 40 est configuré afin de procurer de manière sélective les modes de prise de force en déplaçant, en arrière et en avant, un élément de sélection 41 relié par des cannelures à une périphérie intérieure de la couronne de transmission 33. En fonctionnement, lorsque l'élément de sélection 41 est déplacé vers une position la plus en avant, l'élément de sélection 41 est en prise, dans sa périphérie intérieure, avec seulement une partie de cannelure 25a de l'arbre de transmission de prise de force 25, de telle sorte que la puissance transmise à la couronne de transmission 33 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force 27 est transmise avec l'arbre de transmission de relais 28 à l'arbre de prise de force arrière 12 seulement. Comme cela est représenté dans la figure 4, lorsque l'élément de sélection 41 est déplacé vers une position intermédiaire d'avant en arrière, l'élément de sélection 41 est engagé au moyen de cannelures avec la partie de cannelure 25a de l'arbre de transmission de prise de force 25 et également avec une partie de bossage du pignon de sortie G22, de telle sorte que la puissance transmise à la couronne de transmission 33 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force 27 est transmise à la fois à l'arbre de prise de force arrière 12 et à l'arbre de prise de force intermédiaire 13. Lorsque l'élément de sélection 41 est déplacé vers une position la plus en arrière, l'élément de sélection 41 est engagé au moyen de cannelures avec seulement la partie de bossage du pignon de sortie G22, de telle sorte que la puissance transmise à la couronne de transmission 33 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force 27 est transmise à l'arbre de prise de force intermédiaire 13 seulement. Les figures 6 à 9 montrent une structure d'actionnement pour l'embrayage de prise de force 27. L'élément d'embrayage 34 de l'embrayage de prise de force 27 est engagé avec une fourchette de sélection 46 fixée de façon pivotante sur une paroi latérale du carter intermédiaire 3m par l'intermédiaire d'un arbre de fourchette 45. Une partie d'extrémité extérieure de cet arbre de fourchette 45 est reliée de manière opérationnelle, par l'intermédiaire d'un mécanisme à biellette 50, à un levier d'embrayage (un exemple de commande d'embrayage 1 48 qui se dresse sur un côté d'une section de conduite afin de pouvoir pivoter en arrière et en avant par intermédiaire d'un support 47. Le mécanisme à biellette 50 se compose essentiellement d'un bras opérationnel 51 relié de façon pivotante au support 47, d'un bras d'embrayage 52 relié de façon fixe à une extrémité extérieure de l'arbre de fourchette 45, d'une biellette 53 reliant une extrémité libre du bras opérationnel 51 et une extrémité libre du bras d'embrayage 52, et d'une biellette à genouillère 54 reliant de manière opérationnelle le levier d'embrayage 48 au bras opérationnel 51. En fonctionnement, lorsque le levier d'embrayage 48 est actionné vers une position d'engagement d'embrayage (MARCHE) prévue vers l'avant, l'élément d'embrayage 34 est déplacé vers l'avant, en procurant ainsi la condition embrayage engagé . Alors que, lorsque le levier d'embrayage 48 est déplacé vers une position de désengagement d'embrayage (ARRET) prévue vers l'arrière, l'élément d'embrayage 34 est déplacé vers l'arrière, en procurant ainsi la condition embrayage désengagé ainsi qu'une condition freinée du frein de prise de force 35. La biellette à genouillère 54 a une fonction de moyens de retenue de commande afin de déplacer de manière commutée le levier d'embrayage 48 en passant par un point mort entre la position d'engagement d'embrayage (MARCHE) et la position de désengagement d'embrayage (ARRET). Plus particulièrement, lorsque le levier d'embrayage 48 est actionné vers l'arrière depuis la position d'engagement d'embrayage (MARCHE), un pivot supérieur (p) de la biellette à genouillère 54 est déplacé vers l'arrière le long d'une trajectoire courbe s'étendant autour d'un axe de pivot (q) du levier d'embrayage 48, alors qu'un pivot inférieur (r) de la biellette à genouillère 54 est déplacé vers le bas le long d'une trajectoire courbe s'étendant autour d'un axe de pivot (s) du bras opérationnel 51, de sorte que le bras opérationnel 51 est amené à pivoter vers le bas et l'élément d'embrayage 34 est progressivement déplacé vers l'arrière (direction de désengagement d'embrayage). Lorsque le pivot inférieur (r) de la biellette à genouillère 54 a atteint une ligne virtuelle (point mort) L reliant le pivot supérieur (p) de la biellette à genouillère 54 à l'axe de pivot (q) du levier d'embrayage 48, le bras opérationnel 51 prend sa position pivotée le plus vers le bas, lorsque l'embrayage de prise de force 27 est totalement désengagé et le frein de prise de force 35 est dans la condition de freinage par l'intermédiaire du ressort hélicoïdal 38. Lorsque le levier d'embrayage 48 est amené à pivoter davantage vers l'arrière pour atteindre une position de limite d'actionnement en contact avec un bossage d'extrémité de base 51a du bras opérationnel 51, comme cela est représenté dans la figure 7, le pivot inférieur (r) de la biellette à genouillère 54 a passé légèrement vers l'avant la ligne virtuelle L reliant le pivot supérieur (p) de la biellette à genouillère 54 et l'axe de pivot (q) du levier d'embrayage 48. Dans cette condition, du fait de l'élasticité du ressort hélicoïdal comprimé 38, l'élément d'embrayage 34 est poussé de façon coulissante vers l'avant. Avec cette force de poussée vers l'avant appliquée sur l'élément d'embrayage 34, le bras d'embrayage 52 est poussé de façon pivotante vers le haut et le bras opérationnel 51 relié de manière opérationnelle à ce bras d'embrayage 52 est également poussé de façon pivotante vers le haut. Avec cela, le pivot inférieur (r) de la biellette à genouillère 54 est poussé vers le haut, en avant du point mort L. Le levier d'embrayage 48 est ainsi poussé de façon pivotante vers l'arrière, de sorte que le levier d'embrayage 48 est retenu dans la position de désengagement d'embrayage (ARRET). Incidemment, le support 47 supporte un contacteur de fin de course destiné à détecter que le bras opérationnel 51 a été actionné vers le bas et se trouve réellement dans la position de désengagement d'embrayage. Ce contacteur de fin de course est relié à un circuit de démarrage de moteur de façon à permettre un démarrage du moteur 1 seulement lorsque le contacteur de fin de course détecte le désengagement de l'embrayage de prise de force 27. Un disque 57 est fixé sur une partie qui dépasse vers l'extérieur de l'arbre de fourchette 45. Un mécanisme d'encliquetage 60 destiné à engager une bille d'encliquetage rappelée par ressort 59 dans une encoche 58 formée dans une périphérie extérieure du disque 57 est prévu. Ce mécanisme d'encliquetage 60 est activé pour l'engagement lorsque l'élément d'embrayage 34 se trouve dans la position d'engagement d'embrayage, en retenant ainsi de façon stable la condition d'embrayage engagé. Incidemment, une plaque de base 61a d'un support 61 supportant la bille d'encliquetage 59 est engagée avec une rainure périphérique extérieure 62 de l'arbre de fourchette 45, de telle sorte que cette plaque est utilisée comme un élément anti-retrait pour l'arbre de fourchette 45. Autres formes de réalisation (1) dans la forme de réalisation précédente, mécanisme à biellette destiné à relier de manière opérationnelle le levier d'embrayage (commande d'embrayage) 48 à l'arbre de fourchette 45 incorpore les moyens de retenue de commande destinés à déplacer de manière commutéele levier d'embrayage 48 au-delà du point mort L entre la position d'engagement d'embrayage (MARCHE) et la position de désengagement d'embrayage (ARRET). En variante, le levier d'embrayage 48 et l'arbre de fourchette 45 peuvent être reliés de manière opérationnelle par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison simple et le levier d'embrayage 48 peut être retenu en position par des moyens de retenue de commande dédiés. (2) Comme cela est représenté dans la figure 9, comme moyens de retenue de commande modifiés simples, le levier d'embrayage (commande d'embrayage) 48 peut être configuré afin de pouvoir être actionné ou déformé dans une direction latérale perpendiculaire à la direction d'actionnement de pivot, et le levier d'embrayage 48 peut 0 être retenu dans un renfoncement 66 défini dans le guide de levier 65, en étant ainsi retenu dans la position de désengagement d'embrayage (ARRET). (3) En outre, les moyens de retenue de commande peuvent être formés en utilisant une biellette à genouillère courbe 54 afin de passer un point mort. (4) L'outil d'actionnement de prise de force destiné à actionner l'embrayage de prise de force 27 et le frein de prise de force 35 peut en variante utiliser une pédale de prise de force qui peut être actionnée au pied vers l'avant et en sens inverse. REVENDICATIONS 1. Embrayage de prise de force pour un véhicule de travail et structure d'actionnement pour l'embrayage de prise de force, comportant : un embrayage de prise de force (27) ayant un élément d'embrayage (34) et recevant une puissance d'entraînement en provenance d'un moteur ; une commande d'embrayage (48) reliée mécaniquement à l'élément d'embrayage (34) afin d'actionner manuellement l'embrayage de prise de force (27) par l'intermédiaire de l'élément d'embrayage (34) ; un frein de prise de force (35) disposé en aval de l'embrayage de prise de force (27) par rapport à une direction dans laquelle de la puissance est transmise, caractérisés en ce que le frein de prise de force (35) est mobile vers une position de freinage en association avec une opération de désengagement d'embrayage de l'élément d'embrayage (34), et des moyens de retenue de commande {54) sont prévus pour retenir la commande d'embrayage (48) dans une position de désengagement d'embrayage. 2. Embrayage de prise de force et sa structure d'actionnement selon la revendication 1, caractérisés en ce que ledit élément d'embrayage (34) et ladite commande d'embrayage (48) sont reliés de manière opérationnelle l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un mécanisme à biellette (50) ; etladite commande d'embrayage (48) est poussée par lesdits moyens de retenue de commande {54), au-delà d'un point mort, en direction d'une position d'engagement d'embrayage et en direction d'une position de désengagement 5 d'embrayage, respectivement. 3. Embrayage de prise de force et sa structure d'actionnement selon la revendication 2, caractérisés en ce que ledit frein de prise de force (35) est fixé 10 intégralement sur ledit embrayage de prise de force {27) ; et ledit frein de prise de force (35) est poussé en direction d'une position de freinage par un ressort (38) interposé entre ledit élément d'embrayage (34) et ledit frein de prise de force (35). 15 4. Embrayage de prise de force et sa structure d'actionnement selon la revendication 3, caractérisés en ce qu'ils comprennent en outre un mécanisme de sélection de mode de prise de force prévu en aval dudit frein de prise 20 de force (35) par rapport à la direction de transmission de puissance, ledit mécanisme de sélection de mode de prise de force étant capable de procurer de manière sélective un premier mode de transmission afin de procurer un premier mode de transmission de façon à transmettre la puissance de 25 prise de force seulement vers un arbre de prise de force arrière (12), un deuxième mode de transmission de façon à transmettre la puissance de prise de force seulement vers un arbre de prise de force intermédiaire {13) et un troisième mode de transmission de façon à transmettre la 30 puissance de prise de force à la fois vers l'arbre de prise de force arrière {12) et vers l'arbre de prise de force intermédiaire (13). 5. Embrayage de prise de force et sa structure d'actionnement selon la revendication 2, caractérisés en ce que lesdits moyens de retenue de commande (54) sont incorporés dans ledit mécanisme à biellette (50). Embrayage de prise de force et sa structure d'actionnement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisés en ce qu'ils comprennent en outre : un arbre de prise de force arrière qui dépasse au niveau d'une partie arrière d'un corps de véhicule et un arbre de prise de force intermédiaire qui dépasse au niveau d'une partie inférieure du corps de véhicule, les deux sur un côté aval dudit frein de prise de force {35) dans la direction de transmission de puissance. 7. Embrayage de prise de force et sa structure d'actionnement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'ils comprennent en outre un embrayage unidirectionnel (26), disposé au niveau d'une position en amont dudit embrayage de prise de force (27), afin de permettre une rotation à l'avance d'une partie de transmission en aval par rapport à l'embrayage unidirectionnel (26).