Brevet FR2898673A1 — publié le 20070921

PROCEDE D'AIDE A LA NAVIGATION D'UN AERONEF AVEC UNE MISE A JOUR DU PLAN DE VOL L'invention concerne l'aide à la navigation d'un aéronef et plus particulièrement la gestion du plan de vol à bord. On rappelle qu'un aéronef est équipé d'un système d'aide à la navigation ( FMS acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management System). Celui-ci échange des informations diverses avec le sol et avec d'autres équipements de l'aéronef. II communique avec l'équipage de l'aéronef par l'intermédiaire d'interfaces homme-machine. Le système d'aide à la navigation assiste l'équipage dans la programmation du plan de vol avant le décollage et dans le suivi de la trajectoire du plan de vol depuis le décollage jusqu'à l'atterrissage. Son assistance dans la programmation du plan de vol consiste d'une part à tracer dans les plans horizontal et vertical, un squelette de trajectoire formé d'une succession de points de passage ( WP ou waypoints en anglais) associés à diverses consignes de vol telles que des consignes d'altitude, de vitesse, de cap ou autres et d'autre part à calculer, également dans les plans horizontal et vertical, la trajectoire que devra suivre l'aéronef pour remplir sa mission. Lors de la préparation de la programmation du plan de vol, l'équipage entre dans le système d'aide à la navigation, d'une manière explicite ou implicite, les coordonnées géographiques des points de passage et les consignes de vol qui leur sont associées, et obtient du système d'aide à la navigation un squelette de trajectoire, une trajectoire de vol et un plan de vol. La trajectoire est construite à partir d'un chaînage de segments reliant deux à deux les points de passage depuis le point de départ jusqu'au point de destination et d'arcs de cercle, à la fois pour assurer les transitions de cap entre segments au niveau des points de passage et pour suivre certains segments courbes. Le squelette de trajectoire et la trajectoire sont affichés sur un écran de navigation pour permettre à l'équipage de vérifier leur pertinence. Le plan de vol comprend les trajectoires horizontale et verticale assorties des consignes de vol ( clearance en anglais). La trajectoire verticale est généralement désignée profil vertical. Avant le décollage, le plan de vol à bord de l'aéronef et celui de l'autorité de contrôle aérien ou ATC (acronyme de l'expression anglo-saxonne Air Traffic Control ) sont identiques. Pendant le vol, des événements imprévus surviennent qui vont modifier le plan de vol. II s'agit par exemple de changements de météo, de trafic, voire des pannes à bord, etc. Ces événements sont communiqués à l'ATC lorsqu'elle n'en a pas elle-même connaissance. L'ATC peut alors transmettre à un système de communication sol/bord ( CMU acronyme de l'expression anglo-saxonne Communication Management Unit ) relié au FMS, de nouvelles consignes de vol prenant en compte ces événements à travers par exemple une liaison numérique C/P-DLC (acronyme de l'expression anglo-saxonne Controler/Pilot - Data Link Communication ). L'équipage prend connaissance de ces nouvelles consignes par l'intermédiaire d'une interface homme-machine du FMS ou de la CMU. On distingue les consignes de vol avec ou sans impact sur le plan de vol. Parmi les consignes ayant un impact sur le plan de vol certaines peuvent être réalisées automatiquement dans le FMS via des fonctions existantes, mais ne sont en réalité réalisées par le FMS que manuellement, à la demande du pilote. Ces consignes de vol sont par exemple : - modification d'une partie du plan de vol, - notification à l'ATC de l'état de l'aéronef, - action conditionnelle par laquelle l'ATC demande de réaliser une action lorsqu'une condition est remplie. Les consignes conditionnelles sont de 3 types : AT [position] PERFORM [action à réaliser], le paramètre [position] représentant une position géographique, AT [time] PERFORM [action à réaliser], le paramètre [time] représentant une heure, - AT [altitude] PERFORM [action à réaliser], le paramètre [altitude] représentant une altitude définie selon divers formats. L'action à réaliser est de type CLIMB (monter), DEVIATE (dévier), REDUCE SPEED TO (réduire la vitesse), etc.35 Dans le cas d'une action conditionnelle, seule la partie condition c'est-à-dire la partie AT [paramètre], est actuellement (ie depuis 2000, dans le cadre de l'implémentation dite FANS 1/A) transmise au FMS pour être surveillée mais la partie action n'est pas transmise au FMS. Lorsque cette action est transposable par une fonction du FMS, elle est activée par le pilote qui modifie manuellement le plan de vol FMS pour réaliser la partie action de la consigne de vol, (lorsque l'équipage est informé par le FMS que la condition est remplie. Le FMS effectue alors une mise à jour des prédictions sur le plan de vol et la trajectoire est modifiée en conséquence. Mais la plupart des actions à réaliser ne sont pas transposables par une fonction du FMS. Parmi celles-ci on distingue celles qui sont liées à un point flottant des trajectoires horizontale et/ou verticale. On désigne par point flottant d'une trajectoire un point dont les coordonnées géographiques ne sont pas figées c'est-à-dire dont les coordonnées en latitude et longitude ne sont pas fixées, par opposition aux points dont les coordonnées sont figées telles que celles d'une ville. Dans la suite, on s'intéresse aux actions conditionnelles liées à un point flottant de la trajectoire, représenté par une altitude. Ces consignes de vol sont regroupées dans un document normatif de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), connu sous le nom de SARPS ATN ou Doc9705). Elles sont associées à une référence de la forme UM xxx reprise dans la description ci-dessous. Les systèmes FMS actuels ne permettent pas de gérer des consignes consistant à effectuer des modifications latérales ou verticales sur une position flottante définie par son altitude. Sur ordre du pilote, la trajectoire modifiée peut être activée en trajectoire FMS de référence et transmise au dispositif de guidage de l'aéronef ( FGS pour Flight Guidance System , regroupant entre autres le pilote automatique et l'automanette) et à l'ATC via l'interface de communication CMU. Le FMS et l'ATC disposent alors du même plan de vol. Lorsque cette action n'est pas transposable par une fonction du FMS, elle est effectuée manuellement par le pilote, soit en agissant directement sur les commandes de vol, soit en agissant sur le pilote automatique et l'automanette. Qu'une consigne soit ou non transposable par le FMS, l'intervention du pilote pour l'effectuer présente plusieurs inconvénients : l'interprétation de la consigne peut varier d'un équipage à l'autre en raison notamment de la compréhension de la langue utilisée, de la qualité de réception de l'instruction, ..., une mise en oeuvre de la consigne, variable d'un équipage à l'autre, - une incohérence entre le plan de vol à bord et celui dont dispose l'ATC, - une sortie du mode FMS pour passer en mode dit sélection Tors de la réalisation de la consigne qui engendre une incohérence entre ce que le radariste au sol constate par rapport à ce qui était prévu dans le plan de vol. Le but de l'invention est de permettre de gérer le plan de vol et de l'exécuter à bord en évitant ces inconvénients et notamment de permettre que I'ATC et le FMS disposent en permanence du même plan de vol. Dans ce but l'invention a pour objet un procédé d'aide à la navigation d'un aéronef comportant une étape de mise à jour d'un plan de vol qui comprend une trajectoire latérale et un profil vertical associés à des consignes de vol, le plan de vol étant mis à jour en fonction d'une nouvelle consigne provenant d'une autorité de contrôle aérien et reçue à bord par un système de communication sol/bord. Il est principalement caractérisé en ce que la consigne comprend une action conditionnelle sur le plan de vol liée à un point flottant de la trajectoire latérale et/ou du profil vertical, défini par une contrainte d'altitude de l'aéronef, et en ce que la mise à jour est directement effectuée au moyen d'un système de gestion de vol dit FMS relié au système de communication. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente schématiquement un exemple de calculateur FMS, les figures 2 illustrent schématiquement un exemple de consigne AT Nd DIRECT TO Pd en phase de montée dans un cas classique, les figures 3 illustrent schématiquement un exemple de consigne AT Nd DIRECT TO Pd en phase de montée dans un cas Wilkinson , les figures 4 illustrent schématiquement un exemple de consigne AT Nd DIRECT TO Pd en phase de descente. Un calculateur FMS 10 représenté figure 1, comporte de manière classique une unité centrale 101 qui communique avec une interface d'entrée-sortie 106, une mémoire de programme 102, une mémoire de travail 103, une mémoire de stockage de données 104, des circuits 105 de transfert de données entre ces divers éléments. L'interface d'entrée-sortie est reliée à divers dispositifs tels qu'une interface homme-machine 107, des capteurs 108, .... Une table de performance, spécifique de l'aéronef, et les trajectoires horizontale et verticale de plan de vol sont stockées dans la mémoire de données. Dans la table de performance, on trouve les performances et limitations de l'aéronef, par exemple les limitations en vitesse, en pente de l'aéronef, son altitude maximale, sa vitesse de décrochage, sa consommation, son rayon de virage, son roulis, etc. Ce calculateur FMS 10 est relié à un système de communication sol/bord 20 qui est lui-même relié à l'ATC 30 par une liaison 40 numérique C/P-DLC. De nouvelles fonctions FMS liées à des consignes relatives à un point flottant en altitude, provenant de l'ATC sont créées dans la mémoire de 30 programme 102. Avant de décrire ces nouvelles fonctions, on rappelle quelques définitions. L'altitude A/C Alt est l'altitude de l'aéronef. L'altitude ARR Alt est l'altitude de l'aéroport d'arrivée. Le niveau Min_level_cruise est un niveau minimum tel qu'une descente vers un niveau supérieur à ce niveau minimum est interprétée comme un STEP DESCENT en croisière et une descente vers un niveau inférieur à ce niveau minimum est interprétée comme une contrainte de phase de descente. Typiquement on a Min_level_cruise égal à FL250, c'est-à-dire 25000 ft au dessus de l'isobare 1013.25 hPA. Un point de passage est un point dont les coordonnées en latitude et longitude sont fixées. Les points suivants sont des pseudo-points de passage 10 caractéristiques des paliers de la phase de vol de croisière. S/C (ou Start of Climb) est le point de début de montée pour passer d'un palier à un autre. T/C (ou Top of Climb) est le point de fin de montée pour passer d'un palier à un autre. 15 S/D (ou Start of DES) ou T/D (ou Top of DES) est le point de début de descente pour passer d'un palier à un autre. La vitesse longitudinale dite GREEN DOT est la vitesse assurant la meilleure finesse en configuration lisse c'est--à-dire lorsque les becs et les volets de l'aéronef sont rentrés. On rappelle que le vecteur 20 vitesse de l'aéronef comprend deux composantes, la vitesse longitudinale ( speed en anglais) et la vitesse verticale dite aussi taux de montée ( vertical rate en anglais) respectivement considérées dans un plan horizontal et dans la direction verticale, perpendiculaire à ce plan. On désigne VS(GREEN DOT) le taux de montée résultant d'une tenue de la 25 vitesse longitudinale GREEN DOT pour une poussée donnée; plus généralement on désigne VS(vitesse longitudinale déterrinée), le taux de montée résultant d'une vitesse longitudinale et d'une poussée déterminée et VL (taux de montée déterminé), la vitesse longitudinale résultant d'un taux de montée et d'une poussée déterminés. 30 On désigne par VMOIMMO le couple de vitesse longitudinale et mach maximaux. On désigne par Time Marker un pseudo point de passage qui est un point flottant, de format HHMMSS, affiché sur la trajectoire à l'endroit où l'heure HH:MM:SS sera atteinte. Un point de passage ou Fix est un point dont les coordonnées en Latitude/Longitude sont fixées. Un Leg est un élément du plan de vol décrivant la manière de rejoindre un point de passage si la terminaison du leg est un Fix , ou l'événement qui est la terminaison du leg (altitude, interception de leg suivant). Ces notions sont décrites dans le document norrnatif aéronautique Arinc 702A. Le paramètre Nd est constitué d'une valeur numérique et d'une référence. Il existe en aéronautique plusieurs références d'altitude : QFE est la hauteur par rapport à un terrain (en pieds ou en m) QNH est l'altitude par rapport au niveau moyen des mers (en pieds ou en m) QNE est l'altitude par rapport à l'isobare 1013.25 hPa, généralement 15 exprimée en niveau de vol (Flight Level, ou FL). Par exemple FL110 correspond à 11000 pieds au dessus de l'isobare 1013.25 hPa. GNSS est l'altitude par rapport à un référentiel satellitaire (par exemple WGS84 pour le GPS). Etc. 20 Lors des phases de décollage ou de montée ( TAKE OFF , ou CLIMB en anglais) et de descente ou d'approche ( DESCENT , ou APPROACH en anglais), l'ATM (Air Traffic Management) travaille en QFE ou QNH en-dessous d'une altitude dite de transition , et en QNE au dessus. 25 On effectue donc une conversion pour traiter les différents paramètres d'altitudes dans une même référence. On peut par exemple tout convertir en QNE. On considère à présent les consignes suivantes. 30 (UM 26) La consigne étant de la forme monter pour atteindre un niveau déterminé Nd à ou avant une date déterminée Hd ou CLIMB TO REACH Nd BY Hd en anglais, la mise à jour du plan de vol qui comprend des segments, consiste à introduire dans le plan de vol du FMS le programme suivant. Si A/C Alt >= Nd , alors on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC Sinon Si la phase de vol est une phase de décollage ou de montée ( TAKE 5 OFF , ou CLIMB en anglais) : Si Nd > Max(CRZ FLi) (dans ce cas, la consigne demande d'atteindre une altitude en croisière supérieure à la croisière maximum courante) on réaffecte le niveau de croisière au niveau Nd, 10 on efface toute contrainte d'altitude sur les points de procédure de montée devant l'aéronef, on vérifie via les nouvelles prédictions l'heure HHMMSS1 à laquelle le niveau Nd est atteint. Si HHMMSSI Hd alors on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC car il est impossible d'atteindre l'altitude demandée, même en montant avec le taux le plus fort, Sinon on contraint la vitesse avion à GREEN DOT et on accepte la 25 demande. Finsi Finsi Sinon, si Min(CRZ FLi) max(CRZ Fli). 35 Sinon (on a Nd On efface les contraintes d'altitude entre l'aéronef et la croisière. On place une contrainte d'altitude de type AT (c'est-à-dire de maintien d'altitude) à la valeur du paramètre Nd sur le pseudo waypoint time Marker. Si la contrainte est acceptée c'est-à-dire réalisable alors on accepte la demande Sinon, on effectue une prédiction en prenant comme poussée moteur la poussée de montée (MCL = Max Climb), et comme vitesse longitudinale Green Dot. Si la contrainte est acceptée, alors On accepte la demande Sinon, on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC Finsi Finsi Finsi Sinon, si la phase de vol est une phase de croisière On effectue les mêmes calculs qu'en phase de montée, pour les cas Nd > Max(CRZ Fli) et Niveau courant de l'aéronef (UM27) La consigne étant de la forme monter pour atteindre un niveau déterminé Nd à ou avant une position déterminée Pd ou CLIMB TO REACH Nd BY Pd en anglais, la mise à jour du plan de vol qui comprend des segments, consiste à introduire dans le plan de vol du FMS le programme suivant. Si A/C Alt >= Nd , alors on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC Sinon Si la phase de vol est une phase de montée ( TAKE OFF ,ou CLIMB en anglais) : Si Nd > Max(CRZ FLi) (dans ce cas, la consigne demande d'atteindre une altitude en croisière supérieure à la croisière maximum courante) On réaffecte le niveau de croisière au niveau Nd On efface toute contrainte d'altitude sur les points situés entre l'avion et le paramètre Pd. On vérifie via les nouvelles prédictions l'altitude Alt-Pos prédite au point Pd. Si Alt-Pos = Nd, alors La demande est acceptée, telle quelle Sinon (il faut monter plus vite) On effectue une prédiction en prenant comme poussée moteur la poussée de montée (MCL = Max Climb), et comme vitesse longitudinale Green Dot. On obtient une prédiction d'altitude Alt-Pos2 au point Pd Si Alt-Pos2 max(CRZ Fli). Sinon (on a Nd On place une contrainte d'altitude de type AT (c'est-à-dire de maintien d'altitude) à la valeur du paramètre Nd sur le point Pd. Si la contrainte est acceptée (ie réalisable), alors on accepte la demande Sinon, on effectue une prédiction en prenant comme poussée moteur la poussée de montée (MCL = Max Climb), et comme vitesse longitudinale de l'aéronef Green Dot. Si la contrainte est acceptée, alors On accepte la demande Sinon, on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC Sinon, si la phase de vol est une phase de croisière On effectue les mêmes calculs qu'en phase montée, pour les cas Nd > Max(CRZ Fli) et niveau courant de l'aéronef 25 Sinon (la phase de vol est une phase de descente), on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC Finsi (UM28) La consigne étant de la forme descendre pour atteindre un niveau 30 déterminé Nd à ou avant une date déterminée Hd ou DESCEND TO REACH Nd BY Hd en anglais, la mise à jour du plan de vol qui comprend des segments, consiste à introduire dans le plan de vol du FMS le programme suivant. Si A/C Alt Min level Cruise On réaffecte l'altitude de croisière à la valeur Nd On recalcule les prédictions, en particulier l'heure HHMMSS1 à laquelle le niveau Nd est prédit Si HHMMSSI (UM29) La consigne étant de la forme descendre pour atteindre un niveau déterminé Nd à ou avant une position déterminée Pd ou DESCEND TO REACH Nd BY Pd en anglais, la mise à jour du plan de 25 vol qui comprend des segments, consiste à introduire dans le plan de vol du FMS le programme suivant. Si NC Alt Min level Cruise 35 On réaffecte l'altitude de croisière à la valeur Nd On recalcule les prédictions d'altitude Alt-Pos au point Pd Si Alt-Pos = Nd alors On accepte la demande Sinon, si Alt-Pos Nd ie le point est sur le segment de descente entre l'avion et le paramètre Nd) On essaie de descendre plus fort. Pour cela on effectue une prédiction en prenant comme vitesse de maintien VMO/MMO. On recalcule les prédictions, en particulier l'altitude Alt-Pos2 prédite au point Pd Si Alt-Pos2 = Nd alors On fige la vitesse à VMO/MMO et on accepte la demande Sinon on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC Finsi Finsi Sinon (Nd (UM209) La consigne étant de la forme atteindre un niveau 35 déterminé Nd à ou une position déterminée Pd ou RIEACH Nd BY Pd en anglais, la mise à jour du plan de vol qui comprend des segments, consiste à introduire dans le plan de vol du FMS le programme suivant. Si la phase de vol est une phase de décollage ou de montée ( TAKE OFF , ou CLIMB en anglais) On traite le message comme un message UM27 Sinon si la phase de vol est une phase de descente ou d'approche ( DESCENT , ou APPROACH en anglais) On traite le message comme un message UM29 Sinon (la phase de vol est une phase de croisière) Si Nd > A/C Alt, alors On traite le message comme un message UM27 Sinon On traite le message comme un message UM29 Finsi Finsi (UM192) La consigne étant de la forme atteindre un niveau déterminé Nd à ou une date déterminée Hd ou REACH Nd BY Hd en anglais, la mise à jour du plan de vol qui comprend des segments, consiste à introduire dans le plan de vol du FMS le programme suivant. Si la phase de vol est une phase de décollage ou de montée ( TAKE OFF , ou CLIMB en anglais) On traite le message comme un message UM26 Sinon si la phase de vol est une phase de descente ou d'approche 25 ( DESCENT , ou APPROACH en anglais) On traite le message comme un message UM28 Sinon (la phase de vol est une phase de croisière) Si Nd > A/C Alt, alors On traite le message comme un message UM26 30 Sinon On traite le message comme un message UM28 Finsi Finsi (UM 78) La consigne étant de la forme à un niveau déterminé Nd, aller directement à une position déterminée Pd ou AT Nd PROCEED DIRECT TO Pd en anglais, la mise à jour du plan de vol qui comprend des segments, consiste à introduire dans le plan de vol du FMS le programme suivant. Initialisation : On stocke le plan de vol actuel dans une mémoire de sauvegarde. Les calculs suivants sont effectués cycliquement en partant du plan de vol sauvegardé dans la mémoire de sauvegarde. Etape 0 : traitement des valeurs limites Si Nd > Max(CRZ Fli) on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC. Si Nd 20 Etape 1 : Cas typique Si la phase de vol est une phase de décollage, de montée ou de remise des gaz ( TAKE OFF , CLIMB , ou GC) AROUND en anglais) Sur le segment de montée (ie la partie du profil de monté) : 25 On cherche le premier segment [WPi,WPi+1] pour lequel les altitudes prédites Alt(WPi), Alt(WPi+1), sont telles que : Alt(WPi) On nomme ce pseudo point de passage avec la valeur numérique du paramètre altitude Nd, entre parenthèses pour indiquer qu'il ne s'agit pas d'un point fixe au sol, mais d'un point flottant, dont la position sur la trajectoire dépend des prédictions. Par exemple, si le paramètre altitude Nd vaut 28000 ft, on nomme le pseudo point de passage (28000). Dans la suite on désigne ce point HHHHH. On crée un leg DF (Direct to Fix) partant du point HHHHH avec pour valeur du Fix le paramètre Pd FinsiSur le segment de croisière : Pour chaque palier de la croisière désigné CRZ FLi (i=1..N), on note le début du palier Start(CRZ FLi) et la fin du palier End(CRZ FLi). Il peut s'agir d'un point de passage ou bien d'un pseudo point de passage de type (S/C), (TIC), (S/D), (T/D). On cherche parmi les N paliers de croisière [CRZ FL1, CRZ FL2, ..., CRZ FLN] le premier couple de deux paliers consécutifs [CRZ FLi ;CRZ FLi+1] tels que le paramètre CRZ FLi Nd > CRZ FLi+1 (si c'est un palier de descente) On a donc la relation : Alt(End(CRZ FLi)) Nd > Alt(Start(CRZ FLi+1)) dans le cas du palier de descente. Si Pd est avant End(CRZ FLi) alors on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC , car on ne revient pas en arrière, ie avant la position End(CRZ FLi). Sinon On crée sur la trajectoire un pseudo point de passage, à l'endroit où le paramètre Nd est atteint ; comme indiqué plus haut il est désigné HHHHH. On crée un leg DF (Direct to Fix) partant du point HHHHH avec pour valeur du fix le paramètre Pd Finsi Finsi Si la phase de vol est une phase de croisière ( Cruise en anglais) On effectue les calculs identiques aux calculs ci-dessus pour la partie segment de croisière. Pour la partie segment de descente : On cherche le premier segment [WPi,WPi+1] pour lequel les altitudes prédites Alt(WPi), Alt(WPi+1), sont telles que : Alt(WPi+1) Si Pd est avant WPi alors 10 on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC , car on ne revient pas en arrière, ie avant le point WPi+1 , et Ile DIRECT TO sur WPi partant d'une altitude atteinte juste avant est inutile puisqu'on est déjà aligné sur le segment, vers WPi au moment où on atteint le paramètre Nd Sinon 15 On pose A = Nd On sauvegarde le plan de vol dans FPLN REF On pose N un nombre maximum d'itérations On pose i = 1 20 On crée sur la trajectoire du plan de vol FPLN REF un pseudo point de passage, à l'endroit où le paramètre A est atteint. Ce pseudo point de passage est attaché à un point d'attache, qui est soit le point de passage qui le précède si il existe, ou la position courante (sauvegardée) de l'aéronef si il n'y a plus de point de passage entre l'avion et le pseudo point de passage : 25 Ses coordonnées sont donc calculées à partir du point d'attache noté Patt et de la distance curviligne le long de la trajectoire entre le point d'attache et le pseudo point de passage notée Datt. On nomme ce pseudo point de passage avec la valeur numérique du paramètre altitude Nd ; comme indiqué précédemment il est désigné 30 HHHHH. On crée un leg DF (Direct to Fix) partant du point HHHHH avec pour valeur du fix le paramètre Pd. On recalcule le profil vertical avec la nouvelle trajectoire latérale.5 On repositionne le point HHHHH grâce à ses coordonnées (ie sa position sur la trajectoire est calculée par rapport au point d'attache Patt et à la distance Datt. Tant que AIt[HHHHH] <> Nd et que i On crée sur la trajectoire du plan de vol FPLN REF un pseudo point 15 de passage HHHHH, à l'endroit où le paramètre A est atteint. On crée un leg DF (Direct to Fix) partant du point HHHHH avec pour valeur du fix le paramètre Pd. On recalcule le profil vertical avec la nouvelle trajectoire latérale. On repositionne le point HHHHH grâce à ses coordonnées. 20 i=i+1 Fin Tant Que Finsi Finsi 25 Si la phase de vol est une phase de descente ou d'approche ( DESCENT ,ou APPROACH en anglais) On effectue les calculs identiques aux calculs ci-dessus pour la partie segment de descente 30 Finsi Etape 2 : gestion des cas dégradés A la fin de l'étape 1, on recalcule les prédictions du nouveau plan de vol. On vérifie donc à l'issue de l'étape 1 la validité des données en effectuant le calcul de l'étape 0, sur le nouveau plan de vol. Si les tests ne sont pas bons alors on rejette la consigne par un message UNABLE vers l'ATC et on retourne au plan de vol initial que l'on récupère dans la mémoire de sauvegarde. Finsi On a illustré la consigne At Nd Direct To Pd , en phase de montée (figures 2a, 2b et 3a, 3b) et de descente (figures 4a, 4b), avec Nd l'altitude du point flottant désigné 28 000 et Pd étant WP1. On a représenté sur chaque figure une trajectoire latérale L et le profil vertical associé V, avant de recalculer les nouvelles trajectoires (figures a) et après (figures b). En référence aux figures 2a et 2b, les points 28000 sont inchangés avant et après le recalcul, mais les trajectoires latérales et verticales sont raccourcies. Si le DIRECT TO a raccourci la trajectoire de façon importante, il se peut que les nouvelles prédictions fassent sortir le paramètre altitude Nd des valeurs limites. En référence aux figures 3a et 3b, les trajectoires sont fortement raccourcies mais l'aéronef ne peut atteindre l'altitude 28000 avant de commencer son Direct To vers WP1 ; le point 28000 n'existe plus pour les trajectoires recalculées des figures 3b et le profil vertical de montée et celui de descente s'interceptent en-dessous de l'altitude 28000 . Le point de départ du Direct To est désigné 28 000'. Ce cas est désigné cas Wilkinson. En référence aux figures 4a et 4b, les trajectoires sont raccourcies et l'aéronef ne peut atteindre le point de passage WP1 en partant de l'altitude 28000 comme prévu par la consigne car la descente serait trop forte ; on part donc d'un point en amont de 28000 sur la trajectoire (situé donc à une altitude supérieure désignée 28000') qui ne permet pas de raccourcir autant les trajectoires . REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide à la navigation d'un aéronef comportant une étape de mise à jour d'un plan de vol qui comprend une trajectoire latérale et un profil vertical associés à des consignes de vol, le plan de vol étant mis à jour en fonction d'une nouvelle consigne provenant d'une autorité de contrôle aérien et reçue à bord par un système de communication sol/bord, caractérisé en ce que la consigne comprend une action conditionnelle sur le plan de vol liée à un point flottant de la trajectoire latérale et/ou du profil vertical, défini par une contrainte d'altitude de l'aéronef, et en ce que la mise à jour est directement effectuée au moyen d'un système de gestion de vol dit FMS relié au système de communication. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la consigne est de la forme monter pour atteindre un niveau déterminé Nd à ou avant une date déterminée Hd . 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne est de la forme monter pour atteindre un niveau déterminé Nd à ou avant une position déterminée Pd . 20 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne est de la forme descendre pour atteindre un niveau déterminé Nd à ou avant une date déterminée Hd . 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne est 25 de la forme descendre pour atteindre un niveau déterminé Nd à ou avant une position déterminée Pd . 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne est de la forme atteindre un niveau déterminé Nd à une position déterminée 30 Pd .15 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne est de la forme atteindre un niveau déterminé Nd à une date déterminée Hd . 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne est 5 de la forme à un niveau déterminé Nd, aller directement à une position déterminée Pd .