Brevet FR2909054A1 — publié le 20080530

DISPOSITIF DE COMMANDE EMBARQUE ALIMENTE EN ENERGIE PAR UNE BATTERIE EMBARQUEE La présente invention est relative à un dispositif de commande embarqué sur un véhicule pour commander sélectivement divers dispositifs électroniques permettant de sélectionner ses états de commande d'après les relations entre la consommation d'énergie électrique du véhicule et le degré d'influence de la commande sur la tenue de route du véhicule. Dans un véhicule sont montés divers types de dispositifs électroniques qui doivent être commandés en fonction de la manière dont roule le véhicule. Ces dispositifs électroniques comprennent un dispositif de direction assistée et un dispositif de freinage. Le dispositif de direction assistée nécessite un système de commande de direction. Dans le cas du dispositif de freinage, un système de commande d'assistance au freinage est nécessaire pour le multiplicateur de dépression d'un frein et un système de freinage à récupération dans les véhicules hybrides. Le dispositif de direction assistée comprend un moteur électrique de braquage pour fournir à un volant de conducteur (ou un manche actionné par un conducteur) une force d'assistance au braquage en réponse à l'application par le conducteur d'une force de braquage donnée au volant du conducteur. Le moteur de braquage est entraîné et commandé par un système de commande de direction. Dans le système de commande de direction décrit par la publication de brevet japonais n 2005-0470426 ouverte à l'inspection publique, la force de braquage appliquée au volant du conducteur est assistée en fonction de forces appliquées par des actions du conducteur, de façon que les vibrations venant des pneumatiques ne puissent pas être transmises au volant du conducteur. En particulier, dans ce système de commande de direction sont détectées une force de braquage appliquée au volant du conducteur par le conducteur et une force (c'est-à-dire une perturbation) due aux vibrations provenant des pneumatiques. La force détectée sert à commander en fournissant deux types de courant d'excitation au moteur de braquage. Un premier type de courants sert à assister la force 5 braquage et l'autre type sert à supprimer, de la force de sortie du moteur électrique, 2909054 2 des vibrations à composantes de fréquence indiquant les vibrations provenant des pneumatiques. En fournissant ces deux types de courant d'excitation au moteur de braquage, on obtient une assistance à la force de braquage exercée par le conducteur et on supprime dans le volant du conducteur les vibrations provoquées au niveau des pneumatiques. Depuis quelques années, on a tendance à équiper les véhicules de divers types de dispositifs électroniques tels qu'un climatiseur, un système de freinage assisté et une installation audio d'automobile, qui consomment de l'électricité (c'est-à-dire l'électricité fournie par la batterie et l'électricité fournie par le générateur). Il est donc globalement nécessaire de gérer la manière d'obtenir l'électricité et la manière d'utiliser l'électricité obtenue. Cette gestion de l'électricité est particulièrement importante pour les véhicules électriques hybrides et les véhicules électriques à piles à combustible. Cependant, le système de commande de direction ci-dessus fonctionne sans 15 tenir compte de ce que la batterie embarquée se trouve ou non dans un état de diminution de sa capacité d'alimentation électrique. Par conséquent, le système de commande de direction ci-dessus pose un problème en ce que, lorsque la possibilité (ou capacité) d'alimentation électrique de la batterie embarquée est réduite, une assistance continue à la force de braquage qui consomme une relativement plus 20 grande quantité d'électricité a pour effet de provoquer plus rapidement une situation dans laquelle la batterie cesse de fournir de l'électricité. Lorsque la batterie en arrive à ne plus fournir du tout d'électricité, la force d'assistance au volant du conducteur disparaît brusquement, ce qui donne au conducteur une sensation redoutablement désagréable. De plus, dans un tel cas où il 25 n'y a plus de force d'assistance, il est difficile de supprimer les vibrations provoquées au niveau des pneumatiques ou les vibrations d'un système de direction par suite de perturbations sur la route et/ou d'actions de braquage du conducteur. Les vibrations provoquées de la sorte nuisent à la manoeuvrabilité du volant du conducteur, ce qui rend difficile une bonne maîtrise de la tenue de route du véhicule. De la sorte, certains systèmes de commande embarqués ont une fonction de fonctionnement de base en réponse à des actions du conducteur et une fonction de commande d'assistance assistant la fonction de fonctionnement de base. Cependant, dans des cas où la batterie embarquée et/ou d'autres moyens de stockage d'énergie ne peuvent plus fournir l'électricité disponible, les systèmes de commande embarqués reviennent immédiatement à la situation dans laquelle ils n'ont que leurs fonctions 2909054 3 commande de base, ce qui perturbe le conducteur et les passagers et influence plus ou moins la capacité du véhicule à rouler d'une manière stable. La présente invention a été réalisée compte tenu des difficultés ci-dessus, et elle vise à commander de manière sélective les états de marche de systèmes de 5 commande embarqués tels qu'un système de commande de direction, en fonction de l'état de l'alimentation électrique des systèmes de commande par la batterie, tout en assurant encore les fonctions de commande nécessaires pour le véhicule. Pour atteindre l'objectif ci-dessus, un premier aspect de la présente invention propose un dispositif de commande servant à commander un dispositif monté dans 10 un véhicule, le dispositif ayant un organe de manoeuvre actionné par un conducteur pour recevoir une force d'actionnement exercée par le conducteur et un mécanisme d'assistance fournissant une force d'assistance à l'organe d'actionnement, le mécanisme d'assistance étant alimenté en énergie par une batterie montée dans le véhicule, le dispositif de commande comprenant : un détecteur de forces qui détecte 15 des forces appliquées au dispositif, les forces appliquées comprenant la force d'actionnement exercée par le conducteur ; un calculateur qui calcule une valeur de commande donnant la force d'assistance au dispositif, d'après des résultats détectés par le détecteur de forces, la valeur de commande étant calculée pour chaque type des forces appliquées dont les bandes de fréquence sont au moins partiellement 20 différentes les unes des autres ; un système d'excitation qui excite le mécanisme d'assistance d'après la valeur de commande calculée par le calculateur ; un détecteur d'état de batterie qui détecte un état de marche de la batterie ; et un système de réglage qui règle la valeur de commande de façon que, à mesure que l'état calculé de la batterie se dégrade en ce qui concerne la fonction d'alimentation électrique par la 25 batterie, la valeur de commande pour, parmi les forces appliquées, une force spécifiée ayant des composantes de fréquence spécifiées est réduite. De préférence, le dispositif est un dispositif de direction monté dans le véhicule et alimenté en électricité par la batterie, l'organe d'actionnement est un volant de conducteur (ou un manche actionné par le conducteur du véhicule) du 30 dispositif de direction, le mécanisme d'assistance est un mécanisme de direction assistée, et la force spécifiée est une force de braquage exercée par le conducteur, servant de force d'actionnement exercée par le conducteur, le mécanisme de direction assistée comprenant un moteur électrique entraîné par le système d'excitation et alimenté par la batterie. 2909054 4 De préférence encore, la force spécifiée est une force de braquage exercée par le conducteur, servant de force d'actionnement exercée par le conducteur, et les composantes de fréquence spécifiées sont des fréquences de la force de braquage exercée par le conducteur, dont des bandes sont au moins partiellement plus basses 5 que celles d'autres forces parmi les forces détectées par le détecteur. Dans le système de commande de direction, il est habituel que la commande pour des forces ayant des fréquences inférieures ait besoin de davantage de puissance. De ce fait, la présente invention adopte la manière de réduire les valeurs de commande de direction pour ces forces ayant les fréquences inférieures, lorsque la 10 batterie embarquée fournit moins d'électricité. La commande de suppression de forces à fréquences relativement supérieures se poursuit, car cette commande n'a pas besoin de plus grandes quantités d'énergie. Par conséquent, lorsqu'une batterie embarquée fournit moins d'électricité, la consommation d'énergie de la batterie diminue de façon à empêcher les performances 15 de base du véhicule d'être influencées et il est possible de continuer à commander la suppression de forces (généralement des perturbations ou du bruit) à fréquences supérieures transmises au volant du conducteur. La manoeuvrabilité du volant par le conducteur peut être protégée contre toute influence, cependant que la batterie est protégée contre une perte de sa fonction d'alimentation 20 Dans la présente invention, la force détectée par le détecteur ou le moyen de détection comprend les forces de braquage exercées par le conducteur et les forces provoquées par des vibrations (perturbations ou bruits) dues au mécanisme de direction et aux pneumatiques. Dans la présente invention, l'expression "réduction monotone" couvre une 25 réduction par paliers ou une réduction continue de la valeur de commande (c'est-à-dire d'une valeur à commander) pour régler la force de braquage. Ainsi, la "réduction monotone" signifie une absence d'augmentation de la valeur de commande. Toujours dans la présente invention, "l'état de la batterie" est représenté par divers facteurs tels que la tension de la batterie (tension aux bornes) définie par la 30 tension chargée, l'état dégradé de la batterie et la capacité restante d'alimentation électrique (c'est-à-dire la quantité de courant escomptée). L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d'e emples non limitatifs et illustrés par les dessins 35 annexés sur lesquels : 2909054 la Fig. 1 est un schéma de principe représentant les grandes lignes de la configuration d'un système de commande de direction selon une forme de réalisation de la présente invention la Fig. 2 représente des caractéristiques de fréquence de résonance de vibrations appliquées sous la forme de perturbations à un volant de conducteur et d'une force de braquage appliquée au volant par un conducteur ; la Fig. 3A est un organigramme représentant une série de processus pour calculer une valeur de commande adoptée dans la forme de réalisation la Fig. 3B est un organigramme représentant une série de processus pour 10 limiter les opérations effectuées par une unité de commande électronique (ECU) de direction assistée employée dans la forme de réalisation ; la Fig. 4 est un graphique représentant une mappe pour établir un gain indiquant les relations entre les tensions et gains de batterie à établir la Fig. 5A représente des courbes illustrant des variations de 15 consommation d'électricité pour divers types de forces, dont des vibrations ; la Fig. 5B est un tableau expliquant des différences de consommation d'électricité, survenant lorsque change la valeur d'assistance ; la Fig. 6 est un organigramme représentant une série de processus pour calculer des valeurs de commande dans une variante de la forme de réalisation ; et 20 la Fig. 7 est un schéma de principe représentant les grandes lignes de la configuration d'un système de commande de direction selon une autre variante de la présente invention. En référence aux dessins annexés, on va maintenant décrire une forme de 25 réalisation et des variantes de la présente invention. Considérant les figures 1 à 5A et 5B, on va décrire une première forme de réalisation. La Fig. 1 représente un schéma de principe des grandes lignes de la configuration d'un système de commande de direction 1 auquel est appliquée la présente invention. 30 Outre le système de commande de direction 1, le véhicule selon la présente invention est équipé d'un détecteur de couple 51, d'un détecteur de vitesse 52, d'une batterie 53, d'un moteur de braquage 54, d'un mécanisme d'entraînement 55 de direction et d'un volant de conducteur (ou un manche 56 actionné par un conducteur du véhicule . 2909054 6 Le système de commande de direction 1 est. par exemple, monté dans des véhicules tels que des berlines et est conçu pour détecter une force (à savoir une force de braquage exercée par le conducteur ou une force telle qu'une perturbation ou un bruit) appliquée extérieurement au volant 56 pour entraîner le moteur de braquage 5 54 d'une manière telle que la force extérieure soit amplifiée ou atténuée selon le choix opéré. Par exemple, lorsqu'une force de braquage exercée par le conducteur est appliquée au volant 56 du conducteur, le système de commande de direction entraîne le moteur de braquage 54 de façon à assister la force de braquage. En revanche, si le volant 56 reçoit des vibrations (perturbations), le système de 10 commande de direction 1 entraîne le moteur de braquage 54 de manière à supprimer ces vibrations transmises et arrivant le long d'un dispositif de direction SD comprenant le moteur de braquage 54, le mécanisme d'excitation de direction 55 et le volant 56. Parmi ceux-ci, le mécanisme d'excitation ou d'entraînement de direction 55 et le moteur de braquage 54 composent un mécanisme de direction assistée PS. 15 Dans la pratique, comme représenté sur la Fig. 1, le système de commande de direction 1 est pourvu d'un processeur (ECU) de direction assistée 10, du détecteur de couple 51, du détecteur de vitesse 52 et de la batterie 53. Le détecteur de couple 51 possède une structure de détection de couple connue non seulement pour détecter un moment de flexion et une force de 20 cisaillement, qui sont des forces extérieures appliquées au volant 56, mais encore pour délivrer un signal électrique indiquant le couple détecté. Le signal électrique est envoyé à l'ECU de direction assistée 10. Tant qu'il est assuré que le détecteur 51 de couple détecte ces forces appliquées extérieurement, le détecteur de couple 51 peut être chargé soit sur le volant 56 soit sur le mécanisme d'entraînement de direction 55 25 entraîné en réponse aux actions de braquage exercées sur le volant 56 par le conducteur. Le détecteur de vitesse 52 a une structure connue pour détecter la vitesse de circulation d'un véhicule sur lequel est monté le système de commande de direction 1, et il délivre à l'ECU de direction assistée 10 un signal électrique indiquant la 30 vitesse de circulation détectée. La batterie 53 est montée sur le véhicule pour fournir de l'électricité à divers dispositifs électroniques dont l'ECU de direction assistée 10 et le moteur de braquage 54. Le moteur de braquage 54, qui est alimenté par la batterie 53, est excité sous l'action de l'ECU de direction assistée 10 de façon qu'une force d'entraînement 2909054 7 pour le braquage soit appliquée d'une manière commandée au mécanisme d'entraînement de direction 55. Le mécanisme d'entraînement de direction 55 est conçu pour transmettre, à des roues non représentées (roues directrices) du véhicule à la fois une force de 5 braquage fournie en réponse à l'actionnement du volant 56 par le conducteur et une force d'entraînement fournie en réponse à l'excitation du moteur de braquage 54. Pour fonctionner de cette manière, ce mécanisme d'entraînement de direction 55 comporte, par exemple, un mécanisme à crémaillère et pignon connu. L'ECU de direction assistée 10 se présente sous la forme d'un ordinateur 10 classique pourvu d'une unité centrale (CPU), d'une mémoire morte (ROM), d'une mémoire vive (RAM) et autres (non représentés), l'unité centrale exécutant divers programmes donnés pour servir de système de commande de suppression de vibrations 20, de système de commande d'assistance 30, de détecteur de tension et limiteur de manoeuvre 42, d'additionneur 43, de commande d'excitation 44 et de 15 détecteur de courant d'excitation 45. La configuration de l'ECU de direction assistée 10 ne se limite pas toujours à celle indiquée ci-dessus, c'est-à-dire à la configuration de fonctionnement pour le traitement exécuté par l'unité centrale. Selon une autre possibilité, l'ECU de direction assistée 10 peut être partiellement ou entièrement constitué par un matériel 20 comprenant des circuits logiques analogiques et/ou numériques autres que la configuration logicielle de traitement. A titre de description générale, la commande de suppression de vibrations 20 reçoit le signal électrique délivré par le détecteur de couple 51 ainsi qu'un signal électrique délivré par le détecteur de courant d'excitation 45 et, à partir de ces 25 signaux reçus, calcule une valeur à commander d'une force (valeur de commande) pour le moteur de braquage 54. La valeur de commande calculée sert à supprimer les vibrations parvenant au volant 56. Concrètement, la commande de suppression de vibrations 20 est également pourvue d'un calculateur 21 de suppression de vibrations des pneumatiques, d'un 30 calculateur 22 de suppression des vibrations mécaniques et d'un calculateur 23 de suppression des vibrations du moteur électrique. Les calculateurs 21-23 sont respectivement liés à des systèmes de réglage de gain 24-26, constitués par le système de réglage de gain 24 de vibrations de pneumatiques, le système de réglage de gain 25 de vibrations mécaniques et le système de réglage de gain 26 de vibrations 35 du moteur électrique. 2909054 8 Le calculateur 21 de suppression des vibrations des pneumatiques est conçu pour calculer une valeur de commande d'une force servant à supprimer des vibrations de 20 à 60 Hz, ce qui correspond à des composantes de fréquence des vibrations provoquées au niveau d'un ou de plusieurs pneumatiques et transmises au volant 56. 5 En outre, le calculateur 22 de suppression de vibrations mécaniques est conçu pour calculer une valeur de commande d'une force servant à supprimer les vibrations de 1 à 30 Hz, ce qui correspond à des composantes de fréquence de vibrations provoquées dans la carrosserie d'un véhicule et le mécanisme d'entraînement de direction 55 et transmises au volant 56. 10 Le calculateur 23 de suppression de vibrations de moteur électrique est conçu pour calculer une valeur de commande d'une force servant à supprimer des vibrations de courant continu (0 Hz) d'environ 100 Hz, ce qui correspond à des composantes de fréquence des vibrations provoquées dans le moteur de braquage 45 et transmises au volant 56. 15 Chacun des dispositifs de réglage de gain 24 à 26 est conçu pour multiplier la valeur de commande calculée par chacun des calculateurs de suppression de vibrations 21 à 23 par un gain variable spécifié (à savoir un coefficient compris entre 0 et 1), de façon que la valeur de commande soit délivrée sous la forme d'un signal électrique sans aucun changement ou qu'elle soit réduite sur le gain multiplié. Les 20 gains des dispositifs de réglage de gain respectifs 24 à 26 sont établis de manière réglable par le détecteur de tension et limiteur de manoeuvre 42, respectivement dispositif de réglage par dispositif de réglage. Le dispositif de commande d'assistance 30 est équipé, pour son fonctionnement, d'un calculateur 31 de valeur d'assistance et d'un dispositif de 25 réglage de gain 32 de valeur d'assistance. Le calculateur 31 de valeur d'assistance reçoit les signaux délivrés par le détecteur de couple 51 et le détecteur de vitesse 52 et utilise les signaux reçus pour calculer une valeur de commande d'une force d'assistance appliquée au moteur de braquage 54. Lorsqu'elle est fournie au moteur de braquage 54, cette valeur de commande sert à amplifier (c'est-à-dire assister) une force de braquage exercée sur le volant 56 par le conducteur. Plus particulièrement, cette valeur de commande sert à amplifier une force ayant des composantes de fréquence inférieures à 10 Hz, y compris une composante de courant continu (dans la présente forme de réalisation, cette bande de fréquence est appelée "fréquences spécifiées" ou "composantes 35 fréquence spécifiées"), à savoir les composantes de fréquence de la force de 2909054 9 braquage exercée sur volant 56 par conducteur à partir d'un système d'entraînement. Par ailleurs, dans la présente forme de réalisation, des exemples des quatre types de forces sont indiqués ci-dessus. Ces forces résultent des vibrations 5 provoquées non seulement dans le mécanisme de direction assistée PS et les pneumatiques, mais encore à l'occasion d'actions de braquage faites par le conducteur. Ainsi, les vibrations peuvent être transmises au volant 56 sous la forme de forces (perturbations ou bruit) appliquées extérieurement en l'absence d'amortissement des perturbations. Les actions de braquage faites par le conducteur 10 sont appliquées au volant 56 sous la forme d'une force appliquée extérieurement en cas d'action de manipulation par le conducteur. Ainsi, les quatre types de forces ont les bandes de fréquences de 20 à 60 Hz (pneumatiques), 1 à 30 Hz (mécanique), 0 à environ 100 Hz (moteur électrique) et 0 à 10 Hz (direction) comme indiqué plus haut, leurs caractéristiques de résonance 15 étant exprimées sous la forme de caractéristiques de fréquence et de gain illustrées sur la Fig. 2. Comme représenté sur la Fig. 2, chaque courbe des caractéristiques de résonance des quatre forces (vibrations sous la forme de perturbations et forces de braquage exercées par le conducteur) a sa propre plage haute de gain de pointe. Le graphique montre que les caractéristiques de résonance du moteur ont un pic à 20 environ 80 Hz, que les caractéristiques de résonance des pneumatiques ont deux pics à environ 20 et 40 Hz, que les caractéristiques de résonance des organes mécaniques ont un pic à environ 12 Hz et que les caractéristiques de résonance de la force de braquage ontune plage de gain élevé dans une plage inférieure à 12 Hz. Par conséquent, compte tenu des positions des pics, on peut décider que les vibrations 25 provenant du moteur, les vibrations provenant des organes mécaniques, les vibrations provenant des pneumatiques et la force de braquage ont des fréquences qui diminuent dans cet ordre. Ainsi, la force présentant les caractéristiques de fréquence les plus basses est la force de direction. Comme les systèmes de réglage de gain précités 24 à 26 du système de 30 commande de suppression de vibrations 20, le système de réglage de gain de valeur d'assistance 32 est conçu pour multiplier, par un gain réglable spécifié, la valeur de commande calculée par le calculateur de valeur d'assistance 31. De la sorte, en fonction de la valeur donnée au gain, la valeur de commande est délivrée sous la forme d'un signal électrique sans aucune réduction ou avec une réduction. Ce gain du 2909054 10 dispositif de réglage 32 est établi de manière réglable par le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42. Les valeurs de commande calculées dans le système de commande de suppression de vibrations 20 et le système de commande d'assistance 30 sont 5 additionnées l'une à l'autre, puis envoyées au système de commande d'excitation 44 sous la forme d'un signal électrique. Le système de commande d'excitation 44 reçoit le signal électrique indiquant une valeur de commande augmentée de l'additionneur 43 et communique celui-ci au moteur de braquage 54 pour commander le moteur de braquage 54. 10 Le détecteur de courant d'excitation 45 est placé pour échantillonner un signal d'instruction, c'est-à-dire un courant d'excitation fourni au moteur de braquage 54, de manière périodique, c'est-à-dire à une fréquence d'échantillonnage donnée. Le courant d'excitation détecté est appliqué au système de commande de suppression de vibrations 20 sous la forme d'un signal correspondant. 15 En même temps, le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 est connecté électriquement à la batterie 53 par l'intermédiaire d'un suppresseur de bruit 41 comportant, par exemple, un montage CR (à condensateur et résistance) ayant une constante de temps donnée et est conçu pour détecter la tension aux bornes de la batterie 53 (plus simplement, la tension de batterie). En plaçant le suppresseur de 20 bruit 41 avant le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42, on empêche que détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 ne reçoive des valeurs instantanées erronées de la tension de batterie. De telles valeurs erronées de tension instantanées sont dues, par exemple, au bruit dans la tension détectée de la batterie 5'3. 25 En fonction de la tension détectée de la batterie 53, le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 règle le gain dans chacun des systèmes de réglage de gain 24-26 et 32 de façon que, grâce aux gains réglés, la consommation d'énergie du système de commande d'excitation 44 soit commandée, ou supprimée pour éviter que la batterie 53 ne cesse de fournir du courant. Si la batterie 53 cesse de fournir du 30 courant, le dispositif de commande de direction 1 n'est plus excité. De ce fait, un tel arrêt de la batterie 53 est empêché en réglant les gains. Le traitement exécuté par l'unité centrale de l'ECU de direction assistée 10 assure les fonctions du système de commande de suppression de vibrations 20 et du système de commande d'assistance 30, qui comportent respectivement, pour 35 fonctionner, les calculateurs 21 à 23 et 31. Chacun des calculateurs 21 à 23 et 31 2909054 Il (c'est-à-dire l'unité centrale) exécute une série de processus pour calculer la valeur de commande d'une force, comme illustré par l'organigramme de la Fig. 3A. Lorsque débute la série de processus illustrée sur la Fig. 3A, chacun des calculateurs 21-23 et 31 lit les signaux électriques détectés fournis par les détecteurs 5 51 et 52 et/ou le détecteur 45 pour déterminer des valeurs de commande pour le moteur de braquage 54 (étape S110). Concrètement , chacun des calculateurs 21 à 23 du système de commande de suppression de vibrations 20 a un filtre et une mappe pour calculer une valeur de commande afin de supprimer les vibrations à composantes de fréquence spécifiées 10 pour chaque calculateur. En même temps, le calculateur 31 du système de commande d'assistance 30 a un autre filtre et une mappe, par exemple, une mappe non-linéaire afin de calculer une valeur à commander pour assister une force de braquage exercée par le conducteur. On donne aux filtres dans les calculateurs 21-23 et 31 des bandes de passage de fréquences, respectivement, qui sont par exemple 20-60 Hz 15 (pneumatiques), 1-30 Hz (mécaniques), 0-environ 100 Hz (moteur), et 0-10 Hz (braquage), comme établi. Les filtres servent d'analyseurs de fréquence. Après l'établissement des valeurs de commande, des données indiquant ces valeurs sont délivrées (étape S 120) avant que le traitement ne prenne fin. En référence à la Fig. 3B, on va maintenant décrire le traitement de 20 limitation d'actionnement du détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 (c'est-à-dire les opérations exécutées par l'unité centrale de l'ECU de direction assistée 10 dans la présente forme de réalisation). Tout d'abord, le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 détecte une tension aux bornes de la batterie 53 (tension de batterie) par l'intermédiaire du 25 suppresseur de bruit 41 (étape S 210). Ensuite, le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 applique la tension de batterie à une mappe d'établissement de gain stockée intérieurement pour en extraire des gains pour les calculateursrespectifs 21-23 et 31 en fonction des valeurs de la tension de batterie (étape S220). Sur la Fig. 4 est illustré un exemple de mappe d'établissement de gain dans 30 lequel le gain pour chacune des valeurs de commande afin de supprimer les vibrations du moteur, les vibrations mécaniques, les vibrations des pneumatiques et la direction assistée pour les calculateurs respectifs 21-23 et 31 est décidé exclusivement en spécifiant une valeur de la tension de batterie. Par ailleurs, sur la Fig. 4, une tension de batterie de 5 V est établie comme tension utilisable minimale 35 pour l'unité centrale. 2909054 1 En particulier, le gain appliqué à la valeur de commande pour assister la force de direction, qui est visé pour des composantes de fréquence inférieures à 10 Hz, est établi comme illustré par une ligne (a) sur la Fig. 4, le gain étant maintenu à "1" dans un intervalle de tensions de batterie supérieur à 12 V et diminuant de façon 5 continue de "1" à "o" à mesure que la tension de batterie décroît de 12 V à 10 V. De plus, ce gain est forcé à 0 dans un intervalle de tensions de batterie inférieur à 10 V. Le gain appliqué à la valeur de commande pour supprimer les vibrations mécaniques, qui est visé pour des composantes de fréquence de 1 à 30 Hz, est établi comme illustré par une ligne (b) sur la Fig. 4, le gain étant maintenu à "1" dans un 10 intervalle de tensions de batterie supérieur à 8 V et diminuant de façon continue de "1" à "o" à mesure que la tension de batterie décroît de 8 V à 7 V. De plus, ce gain est forcé à o dans un intervalle de tensions de batterie inférieur à 7 V. Le gain appliqué à la valeur de commande pour supprimer les vibrations des pneumatiques, qui est visé pour des composantes de fréquence de 20 à 60 Hz, est 15 établi comme illustré par une ligne (c) sur la Fig. 4, le gain étant maintenu à "1" dans un intervalle de tensions de batterie supérieur àlov et décroissant de façon continue de "1" à "o" à mesure que la tension de batterie décroît de 10 V à 8 V. De plus, ce gain est forcé à o dans un intervalle de tensions de batterie inférieur à 8 V. Le gain appliqué à la valeur de commande pour supprimer les vibrations du 20 moteur, qui est visé pour des composantes de fréquence de 0 (c'est-à-dire la composante de courant continu) à environ 100 Hz, est établi comme illustré par une ligne (d) sur la Fig. 4, le gain étant maintenu à "1" dans un intervalle de tensions de batterie supérieur à 7 V et diminuant nettement jusqu'à 0 lorsque la tension décroît à moins de 7 V. 25 Par ailleurs, les lignes (a)-(c) de la Fig. 4 illustrent chacune une diminution continue, mais cela n'est qu'un exemple. Chaque ligne peut décroître avec un ou plusieurs paliers, ce qui entre toujours dans le cadre de la diminution monontone. Comme on le comprend d'après la Fig. 4, lorsque la tension aux bornes de la batterie 53, qui représente une des possibilités d'alimentation électrique de celle-ci, commence à diminuer, des forces dont les fréquences sont relativement plus basses sont établies dés que possible de façon à être faibles. Concrètement, si on suppose que la tension aux bornes de la batterie 53 est d'environ 11,4 V, le gain dans le système de réglage de gain de valeur d'assistance 32 est établi à 0,75, alors que les gains dans les autres systèmes de réglage de gain 24-26 35 restent établis à 1. De la sorte, la valeur de commande délivrée par le calculateur 31 2909054 de valeur d'assistance est réduite d'un facteur 0,75 pour être fournie à l'additionneur 43 et les valeurs de commande issues des autres calculateurs 21 à 23 sont transmises sans aucune réduction à l'additionneur 43. Si on suppose que la tension aux bornes de la batterie 53 est d'environ 9,15 5 V, le gain dans le système de réglage de gain de valeur d'assistance 32 est déjà établi à o et le gain dans le système de réglage de gain de vibrations de pneumatiques 24 est établi à 0,5 tandis que les gains dans les autres systèmes de réglage de gain 25 et 26 restent établis à 1. De la sorte, la valeur de commande issue du calculateur 31 de valeur d'assistance est réduite à o pour être transmise à l'additionneur 43 et la valeur 10 de commande issue du calculateur 21 de suppression de vibrations de pneumatiques est également réduite de moitié. En même temps, les valeurs de commande issues du calculateur 22 de suppression de vibrations mécaniques ainsi que du calculateur 23 de suppression de vibrations du moteur, qui sont visées pour des forces ayant des composantes de fréquence relativement supérieures (et leurs bandes de fréquence 15 sont plus larges), sont communiquées à l'additionneur 43 sans aucune réduction. Comme représenté sur la Fig. 4, à mesure que la tension de batterie diminue, la diminution de chaque gain pour les forces dues aux vibrations autres que la force de braquage illustrée par (a) commence juste après l'achèvement de la commande de diminution du gain précédent (cf. (c), (b) et (d) sur la Fig. 4). 20 Incidemment, les courbes de la figure 4, c'est-à-dire la mappe d'établissement de gain, peuvent être changées dans d'autres modes. Par exemple l'ordre des courbes de gains (c)û(d) peut être changé sur la figure 4 selon la conception de l'appareil. C'est-à-dire que la conception peut être réalisée de sorte que, à mesure que la tension de batterie diminue, la courbe de gain (b) pour 25 supprimer les vibrations mécaniques peut être réduite avant la courbe de gain (c) pour supprimer les vibrations des pneumatiques.(Expériences) Des expériences ont été menées pour confirmer l'établissement du gain selon la présente forme de réalisation. Ainsi, les expériences ont été faites pour confirmer la suppression précoce et directe de forces à composantes de fréquence 30 plus basses. Les résultats des expériences sont illustrés sur les figures 5A et 5B. La Fig. 5A comporte les deux courbes dont une première courbe indiquant des variations de la \ itesse du véhicule dans le temps, l'amplitude du mouvement de lacet et l'amplitude de l'accélération latérale (courbe supérieure) dans le temps et une 35 seconde courbe indiquant des variations dans le temps des valeurs de consommation 2909054 14 d'électricité d'après les valeurs de commande pour chaque bande de fréquence. D'autre part, la Fig. 5B explique une relation entre une diminution de la valeur de commande pour la direction assistée et la consommation d'électricité. Les résultats indiqués sur la Fig. 5A ont été obtenus en mesurant et en illustrant graphiquement des données de l'énergie consommée par le dispositif de commande de direction 1 dans des conditions de vitesse constante du véhicule, d'environ 65 km/h (18 mis), le volant étant à cet instant tourné vers la gauche et vers la droite à intervalles d'environ 6 secondes. De plus, lors de l'acquisition des données illustrées sur la Fig. 5A, les gains établis par tous les systèmes de réglage de gain 24- 10 26 et 32 sont établis à "1". En particulier, sur les courbes du bas de la Fig. 5A, les valeurs de commande ont été illustrées sous la forme de courbes pour chacune des bandes de fréquence. On a ainsi, présentées de manière mutuellement séparée, (i) une consommation d'électricité reposant sur une valeur de commande d'assistance 15 (illustrée sous la forme d'une valeur d'assistance) calculée par le calculateur 31 de valeur d'assistance, ii) une consommation d'électricité reposant sur une valeur de commande de suppression de vibrations mécaniques (illustrée sous la forme d'une valeur de suppression de vibrations mécaniques) calculée par le calculateur 22 de suppression de vibrations mécaniques, et (iii) une consommation d'électricité 20 reposant sur une valeur de commande de suppression de vibrations de pneumatiques (illustrée sous la forme d'une valeur de suppression de vibrations de pneumatiques) calculée par le calculateur 21 de suppression de vibrations de pneumatiques. Comme les expériences ont démontré qu'une consommation d'électricité reposant sur une valeur de commande de suppression de vibrations du moteur, calculée par le 25 calculateur 23 de suppression de vibrations du moteur, était presque la même que la valeur de suppression des vibrations des pneumatiques, on s'est abstenu de l'illustrer sur la Fig. 5A. Les courbes (on se reportera aux courbes du bas de la Fig. 5a) montrent clairement que les quantités d'électricité consommées augmentent dans l'ordre 30 suivant : valeur s'assistance, valeur de suppression de vibrations mécaniques, valeur de suppression de vibrations de pneumatiques et valeur de suppression de vibrations du moteur (bien que cette courbe ne soit pas représentée sur la Fig. 5A) chaque fois que le volant 56 est tourné vers la droite ou vers la gauche. Une moyenne calculée sur la valeur totale de consommation d'électricité est de 67,4 W et un rapport entre la 2909054 15 valeur d'assistance, la valeur de suppression des vibrations mécaniques et la valeur de suppression des vibrations des pneumatiques a été d'environ 15/3/ Dans la présente forme de réalisation reposant sur la présente invention, l'étude menée par les présents inventeurs a révélé que plus les composantes de 5 vibrations auxquelles des valeurs de commande sont appliquées sont basses, plus la consommation d'électricité requise est grande. Ainsi, les inventeurs ont élaboré un concept selon lequel, lorsque la batterie 53 est dans son état de réduction d'alimentation, la suppression (ou la réduction) des valeurs de commande supprimant, au moins, les vibrations à composantes de fréquence plus basses, a pour 10 effet une économie de la consommation d'électricité de la batterie 53, tout en conservant nombre des fonctions des dispositifs concernés fonctionnant grâce à l'électricité fournie par la batterie 53. Selon le principe ci-dessus, une mesure portant sur la consommation d'électricité (consommation moyenne) a été réalisée pour comparer les uns aux autres 15 des états où le fonctionnement normal se faisait sans aucun réglage des gains, la valeur d'assistance (consommant le plus d'électricité) était réduite de 50% et la valeur d'assistance est réduite de 100%. Les résultats sont présentés sur la Fig. 5B. Comme représenté sur la Fig. 5B, lorsque la valeur d'assistance n'est pas réduite (c'est-à-dire dans l'état de fonctionnement normal), la quantité de puissance 20 consommée est de 67,4 W, alors que si la valeur d'assistance est réduite de 50% par rapport à l'état de fonctionnement normal, la quantité de puissance consommée est de 58,8 W. Cela a donc démontré qu'en comparaison du cas sans réduction de la valeur d'assistance, la consommation de puissance baissait dans une mesure de l'ordre de 13%. En outre, une diminution de 100% de la valeur d'assistance a abouti à une 25 valeur de consommation de puissance de 10, 3 W. Cela a démontré que, en comparaison du cas sans aucune réduction de la valeur d'assistance, la consommation de puissance (d'électricité) baissait dans une mesure atteignant une valeur de l'ordre de 85%. 1 a donc été révélé que la réduction de la valeur d'assistance à appliquer aux 30 vibrations dont les composantes de fréquence sont les plus basses (ou dont les bandes de fréquence sont les plus basses) avait pour effet que la batterie 53 perdait difficilement sa fonction d'alimentation électrique, tandis que les valeurs de commande pour les autres fonctions de la batterie 53 étaient conservées. 2909054 16 Comme expliqué en détail plus haut, le système de commande de direction selon la présente forme de réalisation est pourvu de l'ECU de direction assistée 10, le traitement de l'unité centrale de celui-ci pouvant être résumé de la manière ci-après. D'après les résultats des détections faites par le détecteur de couple 51 et le 5 détecteur de courant d'excitation 45, les différents calculateurs 21-23 et 31 calculent respectivement les valeurs de commande de braquage visées pour différents types de vibrations dont les composantes de fréquence (c'est-à-dire les bandes de fréquence) sont différentes les unes des autres, et ces résultats calculés sont utilisés par le système de commande d'excitation 44 pour entraîner d'une manière commandée le 10 moteur de braquage 54 qui fournit au volant 56 une force d'assistance au braquage. Pendant ces opérations, le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 détecte l'état de la batterie, c'est-à-dire la tension aux bornes de la batterie 53. Lorsque l'état détecté de la batterie montre une forte progression de la diminution de l'alimentation électrique par la batterie 53, les valeurs de commande de braquage visées pour des 15 forces extérieures dont les composantes de fréquence (bandes de fréquence) sont relativement plus faibles sont amenées à diminuer de façon monotone (c'est-à-dire en une seule étape linéaire) sous l'action des systèmes de réglage de gain 24-26 et 32. De la sorte, dans un état où la batterie 53 fournit moins de courant, la commande d'assistance au braquage pour les forces extérieures dont les composantes 20 de fréquence (c'est-à-dire les bandes de fréquence) sont relativement plus hautes peut se poursuivre. Par conséquent, il est possible, parmi toutes les forces extérieures d'empêcher les forces extérieures à composantes de fréquence relativement les plus fortes de nuire à la manoeuvrabilité du volant 58 par le conducteur, ou de supprimer cette action préjudiciable des forces extérieures. La manoeuvrabilité du volant 56 25 étant maintenue, il est possible d'empêcher la batterie 53 de perdre sa fonction d'alimentation. Par ailleurs, dans le dispositif de commande de direction 1, à l'aide des résultats des détections faites par le détecteur de couple 51 et le détecteur de vitesse 52, le calculateur 31 de valeur d'assistance calcule une valeur de commande de 30 braquage qui amplifie une force extérieure (c'est-à-dire une force de braquage exercée par le conducteur) à composantes de fréquence spécifiques (à savoir environ moins de 10 Hz). Outre le réglage de la réduction ci-dessus, dans le dispositif de commande de direction 1, à l'aide des résultats des détections faites par le détecteur de couple 51 et le détecteur 45 de courant d'excitation, les calculateurs 21-23 35 calculent des valeurs de commande de braquage afin d'amortir (supprimer) des forces 2909054 17 extérieures dont les composantes de fréquence sont supérieures aux composantes de fréquence spécifiques de la force de braquage exercée par le conducteur. A la suite du calcul ci-dessus, le dispositif de commande de direction 1 est apte à amplifier les composantes de force ayant les fréquences spécifiques 5 relativement les plus basses, c'est-à-dire les composantes de la force de braquage exercée par le conducteur. Ainsi, les manoeuvres de braquage du conducteur sont assistées correctement, ce qui donne au conducteur une sensation de braquage agréable. Dans le présent dispositif de commande de direction 1, on peut également 10 signaler que les forces extérieures à composantes de fréquence dont une partie est plus haute que celle des fréquences spécifiques sont amorties (supprimées). Il est ainsi possible d'empêcher ou de supprimer la transmission au volant 56 de composantes de vibrations liées à ces forces extérieures. En particulier, lorsque la batterie 53 est mise dans sont état de 15 fonctionnement dégradé, le calculateur 31 de valeur d'assistance réduit la valeur de commande de braquage, tandis que les autres calculateurs 21-23 conservent leurs valeurs de commande de braquage. De la sorte, même dans cet état de fonctionnement dégradé de la batterie 53, il est possible de supprimer des vibrations communiquées au volant 56. 20 En outre, lorsque les calculateurs 21-23 et 31 reçoivent les résultats des détections faites par le détecteur de couple 51 et le détecteur de courant d'excitation 45, et le détecteur de couple 51 et le détecteur de vitesse 52 respectivement, les calculateurs 21-23 et 31 utilisent les signaux filtrés pour se reporter à leurs mappes afin d'obtenir des valeurs de commande pour la direction. Ainsi, les valeurs de 25 commande de braquage peuvent être facilement décidées en fonction des résultats des détections faites par le détecteur de couple 51 et le détecteur de courant d'excitation 45, ce qui simplifie donc la configuration ou le calcul permettant d'obtenir les valeurs de commande de braquage en comparaison d'une analyse, évoquée plus haut, de ces résultats de détections à l'aide d'une technique de calcul complexe. Lors d'une telle opération avec la valeur de commande de braquage, détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 détecte l'état de la batterie, c'est-à-dire la tension aux bornes de la batterie 53. Lorsque l'état détecté de la batterie présente une baisse de la capacité de la batterie 53 à fournir de l'électricité, le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 sert également de limiteur pour 2909054 18 économiser l'énergie. Ainsi, au fur et à mesure que la diminution de la capacité de la batterie progresse, les systèmes de réglage de gain 24-26 et 32 sont réduits par ordre ascendant (c'est-àdire des composantes de fréquence plus basses aux composantes de fréquence plus hautes). Ainsi, dans cet ordre, les valeurs de commande délivrées 5 par les calculateurs 21-23 et 31 diminuent elles aussi. Ainsi, pendant la diminution de la capacité de la batterie 53 à produire du courant, les valeurs de commande pour les forces ayant les composantes de fréquence les plus basses sont à leur tour réduites dans l'ordre ascendant précité, c'est-à-dire dans l'ordre descendant suivant lequel la force ou les vibrations à 10 commander consomment plus d'électricité dans la batterie 53. Plus la capacité de production d'électricité de la batterie diminue, plus l'énergie consommée de la batterie 53 diminue. De la sorte, la batterie 53 peut être constamment empêchée de cesser de fournir du courant. En outre, le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 permet aux 15 systèmes de réglage de gain 24-26 et 32 de multiplier les valeurs de sortie des calculateurs 21-23 et 31 par les coefficients (gains) de 0 à 1, grâce à quoi les signaux délivrés par les calculateurs 21-23 et 31 sont respectivement réduits. De la sorte, le dispositif de commande de direction 1 a toujours une structure simplifiée pour réaliser le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 et les systèmes de 20 réglage de gain 24-26 et 32. Le détecteur de tension et limiteur d'actionnement 42 est conçu pour détecter la tension aux bornes de la batterie 53, laquelle indique l'état de la batterie. En comparaison d'autres moyens, l'état de la batterie peut être détecté d'une façon simple et facile. 25 De plus, le dispositif de commande de direction 1 est pourvu du suppresseur de bruit 41 connecté à la batterie 53 pour supprimer des composantes de courant alternatif de la sortie de la batterie 53. Le dispositif de commande de direction 1 peut être commandé lors de ses opérations de braquage, indépendamment de valeurs instantanées de la tension de la batterie. Le suppresseur de bruit 41 peut être réalisé à 30 l'aide d'un logiciel traitant des ondes de la tension de batterie. (Variantes) La forme de réalisation ci-dessus ne peut pas se limiter à la structure expliquée plus haut, mais peut être élaborée sous la forme de diverses variantes de 2909054 19 structures dans la mesure où ces modifications entrent dans le cadre technique de la présente invention. Par exemple, la manière de réduire la valeur de commande de braquage peut être modifiée autrement. Dans la forme de réalisation ci-dessus, la valeur de 5 commande de braquage est réduite en continu à mesure que baisse la capacité de la batterie 53 à fournir du courant. Cependant, il ne s'agit là que d'un exemple. Une autre possibilité est que la valeur de commande de braquage diminue par palier, par exemple avec un ou plusieurs paliers, à mesure que baisse la capacité de la batterie 53 (par exemple, la tension de la batterie) à fournir du courant. 10 Une autre variante concerne le type de valeur physique qui est détectée comme paramètre indiquant "l'état de la batterie". Dans la forme de réalisation qui précède, ce paramètre était la tension de la batterie 53. Au lieu de la tension aux bornes de la batterie, il est possible d'utiliser pour ce paramètre la tension de charge, l'état dégradé, la valeur d'alimentation électrique (la quantité de courant), ou d'autres 15 facteurs de la batterie 53, à condition que ces valeurs soient détectées pour indiquer l'état de fourniture de courant par la batterie 53. Une autre variante concerne le réglage de la valeur de commande afin de réduire la consommation d'énergie par la batterie 53. A cet égard, la forme de réalisation qui précède emploie une méthode selon laquelle les valeurs de commande 20 calculées par les calculateurs 21-23 et 31 (en particulier le calculateur 31) sont multipliées par les gains. Cependant, il ne s'agit pas là de l'unique solution. Pour ne pas dépasser une limite préétablie pour chaque valeur de commande, les valeurs de commande peuvent être commandées à leurs limites préalablement établies en les réduisant. 25 Par cette façon de limiter la valeur, la valeur pour l'assistance à la direction peut être réduite à un instant non prévu par un conducteur. Cependant, compte tenu de ces brusques changements de la force d'assistance, qui donnera au conducteur une sensation de conduite désagréable, la méthode ci-dessus employant une multiplication du gain est meilleure que la méthode passant par une limitation. 30 Une autre variante concerne le calcul des valeurs de commande. Dans la forme de réalisation qui précède, comme illustré sur la Fig. 3A, la mappe est consultée pour décider des valeurs de commande en fonction des signaux de détection délivrés par le détecteur de couple 51 et le détecteur de courant d'excitation 45 (ou le détecteur de vitesse 52). Au lieu de cela, les résultats des détections 35 subissent une extraction de bandes de fréquence respectives pour les calculateurs 21- 2909054 20 23 et 31, puis les valeurs de commande sont calculées afin d'amplifier ou de réduire les vibrations (les forces) à chaque bande de fréquence. Dans ce cas, un organigramme représenté sur la Fig. 6 est exécuté par un dispositif de commande de direction. 5 Pour commencer, des divers signaux détectés sont extraits (étape 5510) des signaux à composantes de fréquence nécessaires dans le dispositif de commande de direction. Par exemple, le calculateur de valeur d'assistance 31 amplifie un signal de fréquences de moins de 10 Hz, de façon que les composantes de fréquence nécessaires pour celui-ci soient inférieures à 10 Hz. Pour le calculateur de 10 suppression de vibrations mécaniques 22, les composantes de fréquence nécessaires sont de 1 à 30 Hz. Ensuite, des valeurs de commande pour les composantes de fréquence extraites sont calculées (S520). Puisque les calculateurs de suppression 21-23 servent à supprimer les vibrations provenant de l'extérieur du volant, les valeurs de 15 commande reposent par exemple sur les ondes obtenues en inversant les ondes de signaux aux composantes de fréquence d'entrée. D'autre part, le calculateur 31 de valeur d'assistance détecte un signal de moins de 10 Hz et calcule une valeur de commande pour accroître une valeur d'assistance pour une force de braquage exercée par le conducteur, dont les fréquences sont inférieures à 10 Hz. 20 Les valeurs de commande calculées sont délivrées à l'additionneur 43 (étape S530) avant la fin du traitement de calcul de valeurs de commande. Dans ce dispositif de commande de direction selon la présente variante, lors de l'application des signaux détectés par "le détecteur de couple 51 et le détecteur de courant d'excitation 45" ou "le détecteur de couple 51 et le détecteur de vitesse 54", 25 les calculateurs 21-23 et 31 analysent les composantes de fréquence des signaux appliqués, puis calculent des valeurs de commande pour les actions de braquage effectuées par le conducteur d'après les composantes de fréquence analysées. De la sorte, chaque fois qu'une force extérieure et/ou une force de braquage exercées par le conducteur sont appliquées, le dispositif de commande de direction 30 effectue une analyse de fréquence sur la force appliquée, grâce à quoi des valeurs de commande de braquage qui conviennent mieux pour la force appliquée peuvent être calculées avec précision. La Fig. 7 représente une autre variante dans laquelle un autre aspect de la présente invention se résume concrètement à un dispositif de commande de direction 35 1 A. Ce dispositif de commande de direction 1A ne comporte ni suppresseur de bruit 2909054 21 ni détecteur de tension et limiteur d'actionnement, mais possède en revanche un système de commande de gain 61 qui reçoit, d'un dispositif extérieur de gestion d'énergie 60, des informations indiquant une marge de la capacité de la batterie 53 à fournir de l'électricité. Le dispositif 60 possède une structure connue et est apte à 5 fournir les informations sur la résistance interne, un état de charge (SOC) indiquant un taux de charge de batterie, un état général (SOH) indiquant une capacité résiduelle de la batterie, et/ou d'autres facteurs indiquant les états de fourniture de courant par la batterie 53. Dans ce cas, l'axe des abscisses de la Fig. 4 doit être appelé "valeur de la 10 marge de fourniture d'électricité" de la batterie 53 au lieu de la tension de la batterie. La "valeur de marge d'alimentation" augmente à mesure que la valeur progresse vers la droite sur l'axe des abscisses de la Fig. 4. Les lignes d'établissement de gain sont établies de la même manière que précédemment. Par conséquent, le système de commande de gain 61 lit des gains en fonction de la "valeur de marge d'alimentation 15 électrique" en consultant la mappe d'établissement de gain représentée de la manière similaire à la Fig. 4. Ainsi, le système de commande de gain 61 du dispositif de commande de direction 1A est apte à déterminer la marge de la capacité de la batterie 53 à fournir du courant, par exemple par comparaison avec un seuil donné, puis règle les gains dans les systèmes de réglage de gain 24-26 et 32 de la manière décrite à 20 propos de la forme de réalisation précédente. Il est donc possible de parvenir à des avantages identiques ou similaires à ceux des formes de réalisation précédentes. En particulier, les facteurs pour le réglage du gain ne se limitent pas à la tension de la batterie, si bien que l'ampleur de la sélection de facteurs pour le réglage peut être élargie en donnant une polyvalence à ce dispositif de commande. 25 Dans la forme de réalisation qui précède, des informations indiquant la tension de la batterie électrique peuvent encore être utilisées comme marge de la capacité de la batterie 53 à fournir de l'électricité, à la place de l'utilisation des diverses informations évoquées plus haut, fournies par le dispositif de gestion d'énergie 60. 30 Revendications 1. Dispositif de commande servant à commander un dispositif monté à bord d'un véhicule, le dispositif ayant un organe de manoeuvre actionné par un conducteur pour recevoir une force d'actionnement exercée par le conducteur, et un mécanisme d'assistance donnant une force d'assistance à l'organe de manoeuvre, le mécanisme d'assistance étant alimenté en énergie par une batterie (53) montée dans le véhicule, le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : un détecteur de forces qui détecte des forces appliquées au dispositif, les forces appliquées comprenant la force d'actionnement exercée par le conducteur ; un calculateur (31) qui calcule une valeur de commande donnant la force d'assistance au dispositif, d'après des résultats détectés par le détecteur de forces, la valeur de commande étant calculée pour chaque type des forces appliquées dont les bandes de fréquence sont au moins partiellement différentes les unes des autres ; un système d'excitation (55) qui excite le mécanisme d'assistance d'après la valeur de commande calculée par le calculateur ; un détecteur d'état de batterie qui détecte un état de marche de la batterie ; et un système de réglage (32) qui règle la valeur de commande de façon que, à mesure que l'état calculé de marche de la batterie se dégrade en ce qui concerne la fonction d'alimentation électrique par la batterie (53), la valeur de commande pour, parmi les forces appliquées, une force spécifiée ayant des composantes de fréquence spécifiées, soit réduite. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif est un dispositif de direction monté à bord du véhicule et alimenté en électricité par la batterie (53), l'organe d'actionnement est un volant (56) du dispositif de direction, le volant étant actionné par un conducteur du véhicule le mécanisme d'assistance est un mécanisme de direction assistée et la force spécifiée est une force de braquage exercée par le conducteur, servant de force d'actionnement exercée par le conducteur, le mécanisme de direction assistée comprenant un moteur électrique L'xL lie par le système d'excitation (55) et alimenté en électricité par la batterie (53). 2909054 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que : la force spécifiée est une force de braquage exercée par le conducteur, servant de force d'actionnement exercée par le conducteur, et les composantes de fréquence spécifiées sont des fréquences de la force de braquage exercée par le conducteur, 5 dont des bandes sont au moins partiellement plus basses que celles des autres forces parmi les forces détectées par le détecteur. 4. Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le calculateur (31) comprend un premier moyen de calcul (21) servant à calculer une première valeur de commande pour la force spécifiée ayant les composantes de 10 fréquence spécifiées, d'après les résultats détectés par le détecteur de forces, la première valeur de commande faisant partie de la valeur de commande, et un deuxième moyen de calcul (22) servant à calculer une deuxième valeur de commande pour une force ayant une fréquence supérieure à celle des composantes de fréquence spécifiées, d'après les résultats détectés par le détecteur de forces, la 15 deuxième valeur de commande faisant partie de la valeur de commande et servant à amortir la force dont la fréquence est supérieure à celle des composantes de fréquence spécifiées. 5. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce le premier et le deuxième moyens de calcul (21, 22) comprennent des filtres dans 20 lesquels les résultats détectés sont soumis au filtrage de chaque bande des composantes de fréquences des forces détectées par le détecteur de forces. 6. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'au moins un des premier et deuxième moyens de calcul (21-22) est conçu pour analyser les fréquences des forces détectées par le détecteur de forces et pour calculer 25 au moins une des première et deuxième valeurs de commande d'après les fréquences analysées des forces. 7. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de réglage (32) est conçu pour régler la valeur de commande de façon que, lorsque l'état calculé de la batterie se dégrade en ce qui concerne la fonction 30 d'alimentation électrique de la batterie (53), la valeur pour chacune des forces appliquées en ordre prédéterminé pour chaque bande des composantes de fréquence de chacune des forces détectecs par le détecteur de forces. 8. Dispositif de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'ordre prédéterminé est établi antérieurement en étant un ordre croissant dans 35 lequel les composantes de fréquence de chacune des forces de iciment plus hautes. 2909054 4 9. Dispositif de commande selon la revendication 7. caractérisé en ce que l'ordre prédéterminé est établi antérieurement en étant un ordre établi sur les composantes de fréquence des forces autres que les forces spécifiées. 10. Dispositif de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce 5 que moyen de réglage est agencé pour régler la valeur de commande de sorte que la valeur pour chacune des forces appliquées est réduite de façon monotone. 11. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de réglage comprend un moyen pour multiplier la valeur de commande calculée par un coefficient de 0 à décidé en fonction de l'état détecté de la batterie 10 (53). 12. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur d'état de batterie est apte à détecter, comme état de la batterie, une tension aux bornes de la batterie (53). 13. Dispositif de commande selon la revendication 12, comprenant un 15 suppresseur de bruit (41), disposé entre la batterie (53) et le détecteur (42) d'état de batterie, pour supprimer une composante de courant alternative d'une sortie de la batterie (53). 14. Dispositif de commande servant à commander un dispositif monté à bord d'un véhicule, le dispositif comprenant un organe de manoeuvre actionné par un 20 conducteur afin de recevoir une force d'actionnement exercée par le conducteur, et un mécanisme d'assistance fournissant une force d'assistance à l'organe de manoeuvre, le mécanisme d'assistance étant alimenté en énergie par une batterie (53) montée dans le véhicule, le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de détection de forces servant à détecter des forces 25 appliquées au dispositif, les forces appliquées incluant la force d'actionnement exercée par le conducteur ; un moyen de calcul (31) servant à calculer une valeur de commande donnant la force d'assistance au dispositif, d'après des résultats détectés par le moyen de détection de forces, la valeur de commande étant calculée pour chacun des types 30 de forces appliquées dont les bandes de fréquence sont au moins partiellement différentes les unes des autres ; un moyen d'excitation (55) servant à exciter le mécanisme d'assistance d'après la valeur de commande calculée par le moyen de calcul un moyen de détection d'état de batterie servant à détecter un état de 35 marche de la batterie ; et 2909054 25 un moyen de réglage (32) servant à régler la valeur de commande de façon que, lorsque l'état calculé de la batterie (53) présente une baisse de la fonction d'alimentation électrique de la batterie, la valeur de commande pour, parmi les forces appliquées, une force spécifiée ayant des composantes de fréquence relativement plus basses, soit réduite de façon monotone. 15. Dispositif de commande commandant un dispositif monté à bord d'un véhicule, le dispositif permettant un actionnement par le conducteur ou un passager, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de détection servant à détecter une force transmise au 10 dispositif ; un moyen de commande servant à commander, pour chaque bande de fréquence, une valeur d'une force à commander par le dispositif en réponse à une action du conducteur ou d'un passager et/ou un résultat détecté par le moyen de commande ; 15 un moyen d'estimation servant à estimer une marge d'énergie disponible pour le dispositif de commande ; et un moyen de sélection servant à sélectionner la bande de fréquence soumise à une réduction de la valeur de la force à commander dans le moyen de commande, d'après un résultat estimé par le moyen d'estimation. 20 16. Dispositif de commande selon la revendication 15, caractérisé en ce que le dispositif est un dispositif de direction monté dans le véhicule et alimenté en électricité par une batterie (53) montée dans le véhicule. 17. Dispositif de commande selon la revendication 16, caractérisé en ce que 25 le moyen de sélection sélectionne la bande de fréquence dans un ordre dans lequel la bande de fréquence augmente à mesure que la marge diminue.