Brevet FR2910378A1 — publié le 20080627

Domaine de l'invention [0001] La présente invention concerne une jante de véhicule destinée au montage d'un pneumatique, à sièges dits inversés. Elle concerne également un ensemble pneumatique-roue équipé d'une telle jante. Arrière-plan technologique [0002] Des jantes à sièges dits inversés sont connues, par exemple, des documents US 5,787,950, US 6,415,839, WO 01/08905 et WO 2006/010681 ; des ensembles pneumatique-roue comportant : une roue pourvue d'une jante à sièges inversés ; un pneumatique adapté, monté sur la jante ; et un appui de soutien de la bande de roulement du pneumatique ont été commercialisés sous la désignation PAX system , mais il existe aussi des ensemble pneumatique-roue ayant des jantes à sièges inversés et qui ne comportent pas d'appui de soutien. [0003] Une difficulté liée à l'utilisation d'ensembles pneumatique-roue pourvu de jantes à sièges inversés réside dans le fait que la géométrie et l'architecture du bourrelet d'un pneumatique destiné à être monté sur une jante à sièges inversés confèrent au bourrelet une raideur importante et provoquent, par conséquent, une dégradation des performances du pneumatique en ce qui est communément appelé strike-through . On entend par là la transmission de contraintes à la caisse du véhicule lorsque le pneumatique franchit un obstacle tel qu'un nid de poule ou un trottoir. Description de l'invention [0004] L'invention cherche à pourvoir un ensemble pneumatique-roue pourvu de jantes à sièges inversés et ayant un comportement amélioré en strike-through . 2910378 2 [0005] Cet objectif est atteint à l'aide d'une jante de véhicule, de révolution, destinée au montage d'un pneumatique, cette jante comportant û un premier et un deuxième siège de jante ; û un premier et un deuxième bossage de sécurité, situés axialement à l'intérieur des 5 sièges ; [0006] chacun des sièges de jante étant destiné à recevoir un bourrelet du pneumatique, chacun des sièges de jante ayant une génératrice dont l'extrémité axialement intérieure est sur un cercle de diamètre DI supérieur au diamètre DE du cercle sur lequel se trouve l'extrémité axialement extérieure, au moins un des sièges débouchant sur une rainure 10 disposée axialement entre le siège et le bossage de sécurité axialement le plus proche du siège. Signalons que nous appelons un premier point axialement intérieur à un deuxième point si le premier point se trouve plus près du plan perpendiculaire à l'axe de rotation de l'ensemble pneumatique-roue (ou de la jante) et qui coupe la jante à mi-largeur. Inversement, un point est dit axialement à l'extérieur d'un autre s'il est plus 15 éloigné du plan perpendiculaire à l'axe de rotation de l'ensemble pneumatique-roue (ou de la jante) et qui coupe la jante à mi-largeur. [0007] La définition de ce qu'il faut précisément entendre par siège est donnée dans la description de la figure 7. [0008] Les bossages de sécurité peuvent avoir une géométrie telle que décrit, par 20 exemple, dans le document WO 2006/010681. [0009] L'ajout de cette rainure permet un déplacement du bourrelet du pneumatique monté sur la jante lorsque le pneumatique subit une déformation majeure, par exemple lorsque le pneu franchit un trottoir ou un nid de poule. Ce déplacement permet d'absorber une partie de l'énergie encaissée par le pneumatique et de réduire l'effort 25 transmis au centre roue et, par la suite, à la caisse du véhicule sur lequel l'ensemble pneumatique-roue est monté. [0010] Selon un mode de réalisation préférentiel, la profondeur d de la rainure (pour la définition, voir figure 16) est inférieure à la différence des diamètres DI et DE du siège 2910378 3 qui débouche sur la rainure. Cette profondeur est suffisante pour permettre le déplacement mentionné plus haut, tout en ne fragilisant pas la jante. [0011] La rainure a de préférence un profil circulaire ou ovoïde, car un tel profil est adapté à la forme de la partie du bourrelet déformé qui vient se loger dans la rainure en 5 cas de choc sévère. [0012] Selon un autre mode de réalisation préférentiel, le fond de la rainure est plan, ce qui rend la fabrication particulièrement simple. Le plan du fond de la rainure peut être perpendiculaire à la direction radiale ou alors incliné par rapport à la direction axiale, l'angle d'inclinaison étant compris entre -35 et + 55 . 10 [0013] Selon un mode de réalisation avantageux, chacun des sièges de jante débouche sur une rainure disposée axialement à l'intérieur du siège. Ceci permet d'obtenir l'effet de déplacement évoqué plus haut pour chaque bourrelet du pneumatique, ce qui est avantageux, dans la mesure où un choc violent peut se produire sur chacun des flancs du pneumatique. Ce mode de réalisation est particulièrement adapté aux jantes dans 15 lesquelles le diamètre moyen du premier siège de jante est égal au diamètre moyen du deuxième siège de jante (voir figure 5). [0014] En revanche, si le diamètre moyen du premier siège de jante est différent du diamètre du deuxième siège de jante, il est préférable qu'au moins le siège de jante ayant le diamètre moyen le plus grand débouche sur une rainure disposée axialement à 20 l'intérieur du siège. C'est en effet du côté du siège ayant le diamètre le plus grand que le problème de transmission des chocs violents est le plus aigu. Il est néanmoins possible, et même préférable, que chacun des deux sièges débouche sur une rainure disposée axialement à l'intérieur du siège. [0015] L'invention concerne également des ensembles pneumatique-roue comportant 25 une jante de véhicule selon l'invention. Selon un mode de réalisation préférentiel, le pneumatique de l'ensemble pneumatique-roue comporte une tringle et la profondeur (d) de la rainure est au moins égale à un tiers du diamètre D de la tringle (voir figure 16). Selon un autre mode de réalisation préférentiel, la largeur L de la rainure (voir figure 16) est au moins égale à la moitié du diamètre D de la tringle du pneumatique (30). Ces deux 2910378 -4 conditions garantissent que la rainure est suffisamment profonde et large pour loger une partie du bourrelet en cas de choc violent. [0016] De préférence, le jeu S entre le bourrelet du pneumatique et le bossage de sécurité (voir figure 16) est supérieur ou égal à la moitié du diamètre D de la tringle du 5 pneumatique, afin de faciliter le mouvement du bourrelet tel que décrit plus haut. [0017] L'invention concerne aussi bien des ensembles pneumatique-roue pourvus d'un appui de soutien annulaire capable de supporter une bande de roulement du pneumatique en cas de perte de pression de gonflage du pneumatique que des ensembles pneumatique-roue ne comportant pas un tel appui de soutien. 10 [0018] Signalons que le terme pneumatique désigne ici tous types de bandages élastiques, soumis en service à une pression interne ou non. Brève description des dessins [0019] L'invention sera mieux comprise grâce à la description des dessins selon lesquels û la figure 1 représente une vue en perspective partielle d'un ensemble pneumatique-15 roue selon l'art antérieur ; - la figure 2 représente schématiquement, en section méridienne, un ensemble pneumatique-roue selon l'art antérieur ; - les figures 3 à 5 représentent schématiquement, en section méridienne partielle, une jante à sièges inversés avec ou sans appui de soutien ; 20 la figure 6 représente la force transmise à la suspension en cas de choc violent en fonction du diamètre de la jante, à diamètre de l'ensemble pneumatique-roue constant, pour des jantes traditionnelles et une jante à sièges inversés ; - les figures 7(a) et (b) illustrent l'étendue précise du siège pour des géométries de jante complexes ; 25 û les figures 8(a) et (b) représentent les pressions de contact entre le bourrelet du pneumatique et une jante à sièges inversés en fonction de la position sur le siège ; 2910378 5 û les figures 9(a) et (b) représentent deux sièges de jante selon l'invention ; - les figures 10(a) et (b) représentent schématiquement le positionnement d'un bourrelet de pneumatique sur une jante selon l'invention, en fonctionnement normal (a) et lors d'un choc de trottoir ; 5 û les figures 11 à 13 représentent des jantes selon l'invention ; - les figures 14 et 15 représentent des sièges de jante selon l'invention ; - la figure 16 illustre des paramètres permettant de caractériser un ensemble pneumatique-roue selon l'invention ; - la figure 17 représente la force exercée au centre de la roue en fonction de 10 l'écrasement du pneumatique (sur machine Zwick) sur un sol plan ; - la figure 18 représente la force exercée au centre de la roue en fonction de l'écrasement du pneumatique (sur machine Zwick) sur un coin. Description détaillée des dessins 15 [0020] La figure 1 représente schématiquement en perspective une coupe partielle d'un ensemble pneumatique-roue 10 de type PAX system comprenant une roue 20 avec sa jante 22 à sièges inversés, un pneumatique 30 pourvu de flancs 31 et d'un sommet 32 et un appui de soutien 40. Lorsque le pneu se dégonfle, par exemple suite à une crevaison, le poids du véhicule fait fléchir les flancs 31 de façon à ce que, dans la proximité de la 20 zone de contact entre le pneumatique 30 et la chaussée, le sommet 32 entre en contact avec l'anneau de soutien 40. Le Pax system est représenté en tant qu'utilisation la plus courante d'une jante à sièges inversés, mais, comme cela a été dit plus haut, des jantes du type à sièges inversés ne sont aucunement limitées à un tel usage. Il existe en effet des ensembles pneumatique-roue sans appui de soutien, et l'invention concerne 25 également ces ensembles. [0021] La figure 2 représente schématiquement, en section méridienne, un ensemble pneumatique-roue de type PAX system comprenant une roue (constituée d'une jante 2910378 6 22 et d'un disque 21), un pneumatique 30 et un appui de soutien 41. L'axe de rotation 1 de l'ensemble pneumatique-roue est également indiqué. [0022] La figure 3 représente schématiquement, en section méridienne partielle, une jante 22 et un appui de soutien 42 pour un ensemble pneumatique-roue de type PAX 5 system . Par souci de clarté, le pneumatique 30 n'est pas représenté. La jante 22 comporte deux sièges de jante 51 et 52 de diamètres moyens différents. Chacun des sièges de jante 51 et 52 est destiné à recevoir un bourrelet du pneumatique. La génératrice du siège de jante 51 a une extrémité axialement intérieure 512 qui est sur un cercle de diamètre D11, D1I étant supérieur au diamètre DEI du cercle sur lequel se trouve 10 l'extrémité axialement extérieure 511 ; c'est donc un siège inversé . De même, la génératrice du siège de jante 52 a une extrémité axialement intérieure 522 qui est sur un cercle de diamètre D,2, D,2 étant supérieur au diamètre DE2 du cercle sur lequel se trouve l'extrémité axialement extérieure 521. Les sièges 51 et 52 sont délimités axialement à l'extérieur par des crochets de jante 591, 592 et axialement à l'intérieur par des bossages 15 de sécurité 571 (ici sous forme de ce qui est parfois appelé un ledge , adapté au montage de l'appui de soutien 42) et 572. [0023] La jante 22 comporte aussi une gorge de montage 54 destinée à permettre le montage du pneumatique et une gorge d'allègement 55 destinée à alléger la jante. [0024] La figure 4 représente schématiquement, en section méridienne partielle, une 20 autre jante 23 à sièges inversés. Contrairement à la jante 22, le diamètre moyen du siège 51 près du disque de roue 21(figure 2) est supérieur au diamètre moyen du siège 52. Axialement à l'intérieur de chacun des sièges on trouve un bossage de sécurité 571, 572. [0025] La figure 5 représente schématiquement, en section méridienne partielle, une 25 troisième jante 24 à sièges inversés. Cette jante se distingue des jantes des figures 3 à 4 en ce que le diamètre moyen des deux sièges 51 et 52 est identique. [0026] La figure 6 illustre une difficulté observée lors de l'utilisation de jantes à sièges inversés par rapport à des jantes traditionnelles (c'est-à-dire ayant des sièges non inversés). Le graphe montre la force transmise à la suspension en cas de choc violent, en 2910378 7 fonction du diamètre de la jante, à diamètre d'ensemble pneumatique-roue constant. Les valeurs correspondant à trois diamètres de jante différents (17, 18 et 19 pouces) montrent, pour des jantes traditionnelles (ronds pleins), une augmentation de la force transmise en fonction du diamètre : plus le diamètre de la jante est grand (à diamètre 5 d'ensemble pneumatique-roue (aussi connu sous le nom diamètre overall ) constant !), plus la hauteur du flanc du pneumatique est réduit et moins le pneumatique est capable d'amortir les chocs qu'il subit. La valeur obtenue avec une jante à sièges inversés (rond vide) montre que la force transmise par un ensemble pneumatique-roue équipé de telles jantes est supérieure à la force qui serait transmise par un ensemble 10 pneumatique-roue équipé d'une jante traditionnelle de même diamètre. On peut chiffrer la différence en considérant la différence en diamètre P entre une jante traditionnelle et une jante à sièges inversés qui transmettent la même force au centre de roue lorsqu'elles sont sollicitées de la même façon. Typiquement, P se situe entre 0.5 et 1.2 pouces. [0027] La figure 7 illustre l'étendue précise du siège pour des géométries où la transition 15 entre le siège et les éléments qui l'entourent n'est pas totalement univoque. L'homme du métier entend par siège (ou seat ) la partie de la jante qui est destinée à entrer en contact avec le bourrelet du pneumatique, et ce de façon pérenne. N'est pas considérée comme faisant partie du siège le crochet de jante, qui entre en contact avec le bourrelet du pneumatique lorsque celui-ci est à l'arrêt mais qui peut perdre le contact avec le 20 bourrelet lorsque le pneumatique est fortement sollicité. [0028] La figure 7(a) montre un siège 51 d'une jante 22 traditionnelle à siège inversé. La transition entre le siège 51 et le crochet de jante 591 ainsi que la transition entre le siège 51 et le bossage de sécurité 571 est arrondie, ce qui rend difficile de connaître l'étendue précise du siège, et d'autant plus si celui-ci n'est pas plan, comme c'est le cas 25 du siège 51 de la figure 7(b). Pour déterminer l'extrémité 511 axialement extérieure du siège, on procède comme suit : on détermine la tangente moyenne 101 à la partie centrale du siège ainsi que son intersection avec la tangente 102 à la paroi de la partie du crochet de jante 591 sur laquelle débouche le siège. L'extrémité 511 du siège correspond alors à l'intersection de la direction radiale 111, qui passe par le point d'intersection entre les tangentes 101 et 111, avec la surface de la jante. De manière analogue, on détermine l'extrémité 512 du siège 51, en remplaçant la tangente 102 à la paroi de la 2910378 8 partie du crochet de jante 591 sur laquelle débouche le siège, par la tangente 103 à la paroi du bossage de sécurité 571 sur laquelle débouche le siège. L'extrémité 512 du siège correspond alors à l'intersection de la direction radiale 112, qui passe par le point d'intersection entre les tangentes 101 et 103, avec la surface de la jante. 5 [0029] On procède de façon analogue pour les jantes selon l'invention qui comportent une rainure 71. Dans ce cas de figure, on détermine la tangente 104 à la paroi de la rainure sur laquelle débouche le siège et on détermine son intersection avec la tangente moyenne 101. L'extrémité 512 du siège correspond à l'intersection de la direction radiale 113 qui passe par le point d'intersection entre les tangentes 101 et 104, avec la 10 surface de la jante. [0030] La figure 8 montre les pressions de contact entre le bourrelet 33 du pneumatique 30 et une jante 25 à sièges inversés en fonction de la position axiale sur le siège. La figure 8(b) montre le bourrelet 33 du pneumatique et le siège 51 de la jante 25. La tringle 34 et l'ancrage de la nappe carcasse 35 autour de la tringle sont également 15 représentés. La figure 8(b) montre les pressions de contact calculées entre le bourrelet 33 et la jante 25 sur la largeur du siège 51, à deux pressions de gonflage (haute pression : trait plein, basse pression : trait en pointillé). Le maximum de pression est observé dans la zone de contact avec le crochet 56 de la jante 25. Lorsqu'on s'éloigne axialement du crochet, en direction de la tringle 34, la pression tombe pour atteindre un nouveau pic 20 dans la zone compressée par la tringle 34. Au-delà de la ligne 60, la pression de contact tombe rapidement à zéro. [0031] L'invention part du constat que la pression de contact ne s'applique pas sur toute la largeur du siège, mais que la partie au-delà de la ligne 60 ne participe pas à établir un contact étanche entre le bourrelet 33 et la jante 25. Ce constat surprenant (étant donné le 25 positionnement de la nappe carcasse) est exploité dans une jante selon l'invention, par l'aménagement d'une rainure, comme cela est représenté à la figure 9. [0032] Les figures 9(a) et (b) représentent des extrémités de jantes selon l'invention. La figure 9(a) montre une extrémité d'une jante 26 qui correspond à l'extrémité de la jante 22 (voir figure 3) qui comporte le siège 52. Par rapport à cette dernière, le siège est 30 raccourci et débouche axialement à l'intérieur sur une rainure 71. Celle-ci est délimitée 2910378 -9- par un bossage de sécurité 57 qui est plus fin que le bossage de sécurité correspondant de la jante 22. La géométrie de la jante 22 est suggérée à l'aide de pointillés, pour faciliter la comparaison. [0033] La figure 9(b) correspond à l'application des mêmes mesures à l'extrémité de la 5 jante 23 (voir figure 4) qui comporte le siège 51. De nouveau, la jante selon l'invention se distingue par l'ajout d'une rainure 72 ; le siège proprement dit est raccourci et le bossage de sécurité sur lequel débouche le siège est affiné. De nouveau, la géométrie de la jante 23 est suggérée en pointillés, afin de permettre une comparaison facile. [0034] L'aménagement d'une telle rainure 71 ou 72 permet de résoudre le problème 10 technique posé, pour des raisons qui sont illustrées à la figure 10. La figure 10(a) montre la configuration normale , c'est-à-dire quand l'ensemble pneumatique-roue est à l'arrêt ou en roulage sur sol plat : le bourrelet 33 du pneumatique 30 est logé sur le siège 51 de la jante 28 selon l'invention, pourvue d'une rainure 73. La tringle 34 et l'extrémité de la nappe carcasse 35 sont également représentées. 15 [0035] La figure 10(b) représente une situation où l'ensemble pneumatique-roue subit un choc violent, par exemple quand le pneumatique roule sur un obstacle de grande taille, comme un trottoir. Dans une telle situation, la rainure 73 permet à la tringle de se déplacer, en remplissant au moins partiellement la rainure. Ainsi, il est possible d'absorber une partie de la déformation du pneumatique 30 et d'éviter que le choc soit 20 intégralement transmis au véhicule. A la fin de la sollicitation, le mouvement est inversé et on retrouve la configuration de la figure 10(a). [0036] Lorsque les deux sièges de la jante ne se trouvent pas à la même hauteur radiale, comme c'est souvent le cas pour les jantes à sièges inversés, il convient de prévoir la rainure au moins sur le siège qui a le diamètre moyen le plus grand. Il est néanmoins 25 possible, et même préférable, de prévoir de telles rainures pour les deux sièges. [0037] Les figures 11 à 13 correspondent aux figures 3 à 5, les jantes ayant été modifiées selon l'invention. La jante 222 est pourvue d'une rainure 74 sur laquelle débouche le siège 522, qui a un diamètre moyen plus grand que le siège 51. Ce dernier aurait également pu être pourvu d'une rainure, comme cela est suggéré en pointillé. La 2910378 - 10- jante 232 de la figure 12 correspond à celle de la figure 4, mais ici le siège 512 de plus grand diamètre radial débouche sur une rainure 75. De nouveau, il aurait été possible de pourvoir le deuxième siège 52 également d'une telle rainure. La figure 13 représente le cas d'une jante 242 à sièges inversés dont les diamètres moyens sont identiques. Dans ce 5 cas, il est préférable de prévoir des rainures 76 et 77 à l'extrémité des deux sièges 51 et 52. [0038] La figure 14 représente schématiquement un siège inversé 51 d'une jante 252 selon l'invention. Ce siège 51 a une inclinaison alpha (a) qui est définie comme l'angle, dans un plan de coupe radial, entre la tangente 80 à la partie centrale du siège et une 10 direction parallèle à l'axe de rotation 81 de la jante. En l'occurrence, l'angle alpha (a) est de 15 . Par radial on entend ici une direction perpendiculaire à l'axe de rotation de l'ensemble pneumatique-roue (qui est identique à l'axe de rotation de la jante) et qui coupe cet axe. Un plan radial est un plan comprenant l'axe de rotation. [0039] La rainure 78 sur laquelle débouche le siège 51 correspond à l'espace compris 15 entre la jante et la prolongation de la tangente 80 vers le bossage de sécurité 57. En l'occurrence, cette rainure est arrondie, mais il ne s'agit que d'un mode de réalisation parmi d'autres. La figure 15 montre des extrémités d'autres jantes 262 et 272 selon l'invention où la rainure a un fond plan, qui peut être incliné (figure 15(b)) ou non (figure 15(a)) par rapport à la direction axiale. Si le fond est plan et incliné, son 20 inclinaison peut être identique à l'inclinaison du siège ou non ; préférentiellement, son angle d'inclinaison se situe entre -35 (le signe négatif indiquant une inclinaison opposée à celle du siège) et +55 . Une géométrie ovoïde correspond à un autre mode de réalisation préférentiel. [0040] La figure 16 illustre des paramètres permettant de caractériser un ensemble 25 pneumatique-roue selon l'invention. La profondeur d de la rainure 793 est définie comme la distance maximale entre la prolongation de la tangente 80 au siège et le fond de la rainure. 2910378 -11- [0041] La largeur L de la rainure 793 correspond à la distance entre l'extrémité axialement intérieure du siège et le point d'intersection entre la tangente 80 au siège et le bossage de sécurité 57. [0042] Enfin, le jeu S entre le bourrelet 33 du pneumatique 30 et le bossage de 5 sécurité 57 est défini comme la distance minimale séparant un point du bourrelet 33 et un point du bossage de sécurité 57 lorsque l'ensemble pneumatique-roue est à l'arrêt et non chargé. [0043] Les figures 17 et 18 représentent des résultats obtenus avec des ensembles pneumatique-roue selon l'invention. La figure 17 représente la force exercée au centre 10 de la roue en fonction de l'écrasement du pneumatique (sur machine Zwick) sur un sol plan. On compare un ensemble pneumatique-roue du type PAX system (courbe en pointillé) à un ensemble selon l'invention (trait plein). Lors d'un écrasement sur sol plan, on constate un léger retard pour l'ensemble selon l'invention, ce qui traduit le fait qu'il faut écraser l'ensemble selon l'invention de quelques millimètres 15 supplémentaires pour qu'il transmette autant de force au centre roue. [0044] L'effet est beaucoup plus prononcé lorsque l'écrasement se fait sur un coin, comme cela est représenté à la figure 18 : le décalage ou retard correspond ici à une dizaine de millimètres. A écrasement égal, l'ensemble pneumatique-roue selon l'invention transmet donc nettement moins de force au centre roue que l'ensemble de 20 référence. [0045] Cette amélioration a également été mise en évidence dans un test de type pothole , connu de l'homme du métier. Ce test permet de déterminer les efforts au centre roue en cas de choc sévère. Les résultats ont été obtenus avec un pneumatique PAX 235-660R480U sur un véhicule BMW série 7, pour une vitesse de déplacement de 25 près de 50 km/h et un nid de poule d'une profondeur d'environ 70 mm. Les résultats sont résumés dans le Tableau 1 : 2910378 - 12- Effort transmis au châssis Témoin PAX system Ensemble selon l'invention [kN] Fx 27 22 Fz 53 42 Fxz = (Fx2+Fy2)Ii2 60 47 Tableau 1 : Résultats obtenus dans un test de type pothole Fx désigne l'effort transmis dans la direction du déplacement du véhicule, Fz l'effort transmis dans la direction verticale. 5 [0046] On constate que la modification de la jante réduit d'environ 20 % les efforts au centre roue en cas de choc sévère. [0047] On peut également noter que l'invention n'a pas d'impact négatif sur la facilité de montage ou de démontage du pneumatique. Revendications 1 û Jante de véhicule (22-28 ; 251-252 ; 262 ; 272), de révolution, destinée au montage d'un pneumatique (30), cette jante comportant : û un premier (51 ; 512) et un deuxième siège (52 ; 522) de jante ; et û un premier et un deuxième bossage de sécurité (571, 572) situés axialement à l'intérieur des sièges ; chacun des sièges de jante étant destiné à recevoir un bourrelet (33) du pneumatique (30), chacun des sièges de jante ayant une génératrice dont l'extrémité axialement intérieure est sur un cercle de diamètre DI supérieur au diamètre DE du cercle sur lequel se trouve l'extrémité axialement extérieure, la jante étant caractérisée en ce que au moins un des sièges débouche sur une rainure (71-78 ; 791-793) disposée axialement entre le siège et le bossage de sécurité axialement le plus proche du siège. 2 û Jante de véhicule selon la revendication 1, dans laquelle la profondeur (d) de la rainure (71-78 ; 791-793) est inférieure à la différence des diamètres DI et DE du siège qui débouche sur la rainure. 3 û Jante de véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle la rainure (71-78 ; 791-793) a, dans une coupe radiale, un profil circulaire ou ovoïde. 4 û Jante de véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle le fond de la rainure (71-78 ; 791-793) est plan. 5 û Jante de véhicule selon la revendication 4, dans laquelle le fond de la rainure (71-78 ; 791-793) est incliné par rapport à la direction axiale, l'angle d'inclinaison étant compris entre -35 et + 55 . 6 û Jante de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle chacun des sièges débouche sur une rainure (71-78 ; 791-793) disposée axialement à l'intérieur du siège. 2910378 -14- 7 ù Jante de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le diamètre moyen du premier siège de jante est égal au diamètre moyen du deuxième siège de jante. 8 ù Jante de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle le 5 diamètre moyen du premier siège de jante est différent du diamètre moyen du deuxième siège de jante. 9 ù Jante de véhicule selon la revendication 8, dans laquelle au moins le siège de jante ayant le diamètre moyen le plus grand débouche sur une rainure (71-78 ; 791-793) disposée axialement à l'intérieur du siège. 10 10 ù Ensemble pneumatique-roue (10) comportant une jante de véhicule (22-28 ; 251-252 ; 262 ; 272) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 11ù Ensemble pneumatique-roue (10) selon la revendication 10, dans lequel le pneumatique comporte une tringle (34) et dans lequel la profondeur (d) de la rainure (71-78 ; 791-793) est au moins égale à un tiers du diamètre (D) de la tringle (34) du 15 pneumatique (30). 12 ù Ensemble pneumatique-roue (10) selon la revendication 10 ou 11, dans lequel le pneumatique comporte une tringle (34) et dans lequel la largeur (L) de la rainure (71-78 ; 791-793) est au moins égale à la moitié du diamètre (D) de la tringle (34) du pneumatique (30). 20 13 ù Ensemble pneumatique-roue (10) selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, dans lequel le pneumatique comporte une tringle (34) et dans lequel le jeu entre le bourrelet (33) du pneumatique (30) et le bossage de sécurité (57) est supérieur ou égal à la moitié du diamètre (D) de la tringle (34) du pneumatique (30). 14 ù Ensemble pneumatique-roue (10) selon l'une quelconque des revendications 10 à 25 13, dans lequel l'ensemble (10) est en outre pourvu d'un appui de soutien annulaire (40 ; 41) capable de supporter une bande de roulement (32) du pneumatique (30) en cas de perte de pression de gonflage du pneumatique (30).