Brevet FR2899690A1 — publié le 20071012

Système et procédé d'estimation de la vitesse de lacet d'un véhicule. La présente invention concerne un système d'estimation de la vitesse de lacet d'un véhicule, comprenant des moyens de mesure d'au moins deux composantes d'accélération du véhicule selon des axes de mesure d'un plan horizontal de celui-ci, des moyens de détermination de l'accélération de lacet, et des moyens de détermination de la vitesse de lacet du véhicule en fonction de l'accélération de lacet déterminée. La vitesse de lacet d'un véhicule, par exemple automobile, est une grandeur utilisée dans le contrôle de trajectoire et de freinage du véhicule. De manière connue, un système d'estimation de la vitesse de lacet du véhicule comprend un tri-capteur mesurant la vitesse de lacet et les accélérations longitudinale et transversale du véhicule en un point de celui-ci et des moyens d'intégration de l'accélération de lacet mesurée pour obtenir la vitesse de lacet. Or, les tri-capteurs sont particulièrement onéreux. Le but de l'invention est de résoudre le problème susmentionné en proposant un système d'estimation de la vitesse de lacet ne nécessitant pas l'utilisation d'un tri-capteur. A cet effet, l'invention a pour objet un système d'estimation de la vitesse de lacet d'un véhicule, comprenant des moyens de mesure d'au moins deux composantes d'accélération du véhicule selon des axes de mesure d'un plan horizontal de celui-ci, des moyens de détermination de l'accélération de lacet, et des moyens de détermination de la vitesse de lacet du véhicule en fonction de l'accélération de lacet déterminée, caractérisé en ce que les moyens de mesure sont adaptés pour mesurer lesdites composantes d'accélération en au moins deux points distincts du véhicule, et en ce que les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont des moyens programmables adaptés pour déterminer celle-ci en fonction des composantes d'accélérations mesurées et à partir d'un modèle cinématique préprogrammé. Selon des modes particuliers de réalisation, l'invention peut avoir l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - les moyens de mesure sont propres à acquérir une première et une seconde accélérations horizontales en des premier et second points de mesure prédéterminés, et chaque axe de mesure est sensiblement orthogonal à la droite définie par le point de mesure qui lui est associé et le centre de gravité du véhicule ; - les angles que forment les axes de mesure avec un axe transversal du véhicule sont sensiblement égaux en valeur absolue ; - les premier et second points de mesure appartiennent à une première et une seconde zones cardinales du véhicule longitudinalement opposées; - les premier et second points de mesures appartiennent à une première et une seconde zones cardinales du véhicule diamétralement opposées par rapport au centre de gravité de celui-ci ; - les axes de mesure sont de sens opposés, et les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont propres à déterminer celle-ci selon la relation W = Mesl +Mes2 ou la relation Y = ù Mes1 +Mes2 selon d1 +d2 d1 +d2 l'emplacement des premier et second points de mesure, où r est l'accélération de lacet, d1 et d2 sont les distances des premier et second points de mesure au centre de gravité respectivement, et Mes1 et Mes2 sont les mesures des accélérations horizontales aux premier et second points de mesure respectivement ; - les premier et second points de mesure appartiennent sensiblement à un axe longitudinal comportant le centre de gravité du véhicule ; - les axes de mesure sont de sens opposés, les premier et second points sont placés en avant et en arrière du centre de gravité du véhicule respectivement, et les moyens de détermination de la vitesse de lacet sont propres à déterminer celle-ci selon la relation i}r = ACC(Ml) ûACC(M4) W ou 11+12 est l'accélération de lacet, 11 et 12 sont les distances du premier et second points de mesure au centre de gravité respectivement, et ACC(M1) et ACC(M4) sont les mesures des accélérations horizontales aux premier et second points de mesure respectivement ; - les moyens de détermination sont en outre adaptés pour déterminer une accélération transversale 12ACC(MI) + 11ACC(M4) Yt= 11 +12 - les moyens de mesure sont propres à mesurer deux premières accélérations horizontales en des points de mesures de deux zones cardinales distinctes du véhicule longitudinalement opposées et une accélération transversale du véhicule, chacun des axes de mesure des deux premières accélérations étant sensiblement orthogonal à la droite définie par le point de mesure qui lui est associé et le centre de gravité du véhicule ; - les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont propres à déterminer celle-ci à partir d'un modèle selon la relation : 1 ' ACC(M3)-ACC(M4)` W = Y tores + 2 2\ où est l'accélération de lacet, 12 est la distance longitudinale séparant les points de mesure des deux premières accélérations, ACC(M3) et 15 ACC(M4) sont les mesures des deux premières accélérations, et Y 1es est l'accélération transversale mesurée ; - les moyens de mesure sont propres à mesurer trois accélérations horizontales en des points de mesure de trois zones cardinales distinctes du véhicule, chacun des axes de mesure étant sensiblement orthogonal à la droite 20 définie par le point de mesure qui lui est associé et le centre de gravité du véhicule ; - les angles que forment les axes de mesure avec un axe transversal du véhicule sont sensiblement égaux en valeur absolue ; - les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont propres 25 à déterminer celle-ci ainsi que des accélérations longitudinale et transversale du véhicule à partir d'un modèle cinématique selon la relation : Yt du véhicule selon la relation où est l'accélération de lacet, Y1 et yt sont les accélérations longitudinale et transversale du véhicule respectivement, P est une matrice prédéterminée dépendant des points et des axes de mesure des moyens de mesure, et X;, i=1, 2, 3, sont des composantes d'accélération du véhicule selon les axes et points de mesure des moyens de mesure ; - les moyens de mesure sont propres à mesurer quatre accélérations horizontales en des points de mesure appartenant à des zones cardinales distinctes du véhicule ; - les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont propres 10 à déterminer celle-ci ainsi que des accélérations longitudinale et transversale du véhicule à partir d'un modèle cinématique selon la relation : =K (X 1 X2 X3 \X4 où est l'accélération de lacet, tif est la vitesse de lacet, yl et yt sont les accélérations longitudinale et transversale du véhicule respectivement, 15 K est une matrice prédéterminée dépendant des points et des axes de mesure des moyens de mesure, et Xi, i=1, 2, 3, 4, sont des composantes d'accélération du véhicule selon les axes et points de mesure des moyens de mesure ; - les moyens de détermination de la vitesse de lacet sont propres à 20 déterminer des valeurs intermédiaires du carré de la vitesse de lacet et de l'accélération de lacet en fonction des mesures d'accélérations horizontales des moyens de mesure et à déterminer la vitesse de lacet en fonction desdites valeurs intermédiaires ; - chacun des axes de mesure est sensiblement orthogonal à la droite 25 définie par le point de mesure qui lui est associé et le centre de gravité du véhicule ; - les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont propres à déterminer celle-ci ainsi que des accélérations longitudinale et transversale du véhicule à partir d'un modèle cinématique selon la relation : L (xi X2 X3 `X4J est l'accélération de lacet, 71 et yt sont les accélérations longitudinale et transversale du véhicule respectivement, P est une matrice prédéterminée dépendant des points et des axes de mesure des trois 5 accéléromètres, et Xi, i=1, 2, 3, 4, sont des composantes d'accélération du véhicule selon les axes et points de mesure des moyens de mesure ; - les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont en outre adaptés pour déterminer avec redondance l'une parmi l'accélération de lacet et les accélérations longitudinale et transversale du véhicule ; - les angles que forment les axes de mesure avec un axe transversal du véhicule sont sensiblement égaux en valeur absolue ; et -les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont en outre adaptés pour déterminer avec redondance chacune parmi l'accélération de lacet et les accélérations longitudinale et transversale du véhicule. L'invention a également pour objet un procédé d'estimation de la vitesse de lacet d'un véhicule, comprenant une étape de mesure d'au moins deux composantes d'accélération du véhicule selon des axes de mesure d'un plan horizontal de celui-ci, une étape de détermination de l'accélération de lacet, et une étape de détermination de la vitesse de lacet du véhicule en fonction de l'accélération de lacet déterminée, caractérisé en ce que l'étape de mesure est adaptée pour mesurer lesdites composantes d'accélération en au moins deux points distincts du véhicule, et en ce que l'étape de détermination de l'accélération de lacet est une étape de détermination de celle-ci en fonction des composantes d'accélérations mesurées et à partir d'un modèle cinématique prédéterminé. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique de dessus d'un véhicule automobile équipé d'un système selon un premier mode de réalisation de l'invention - la figure 2 est une vue schématique de dessus d'un véhicule 5 automobile équipé d'un système selon un second mode de réalisation de l'invention - la figure 3 est une vue schématique de dessus d'un véhicule automobile équipé d'un système selon un troisième mode de réalisation de l'invention 10 - la figure 4 est une vue schématique de dessus d'un véhicule automobile équipé d'un système selon un quatrième mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 5 est une vue schématique de dessus d'un véhicule automobile équipé d'un système selon un cinquième mode de réalisation de 15 l'invention. Sur la figure 1, un véhicule automobile est représenté schématiquement en vue de dessus sous la référence générale 10. Ce véhicule 10 se déplace dans un référentiel terrestre Rt repéré par un repère orthonormal (O, X0, Y0) prédéterminé, désigné généralement sous 20 les termes de repère route . Ce repère a pour axe des abscisses XO et pour axe des ordonnées Y0. Le véhicule 10 est associé à un repère orthonormal (CDG, X, Y) d'un référentiel RV du véhicule. Ce repère, généralement désigné sous les termes de repère véhicule a pour origine le centre de gravité CDG du véhicule et a 25 pour axe des abscisses un axe longitudinal X et pour axe des ordonnées un axe transversal Y du véhicule, comme cela est illustré sur la figure 1. Le plan (X, Y) est supposé horizontal. L'accélération longitudinale yi du véhicule 10, c'est-à-dire l'accélération de son centre de gravité CDG selon l'axe X, l'accélération 30 transversale Yt du véhicule 10, c'est-à-dire l'accélération de son centre de gravité CDG selon l'axe Y, et la vitesse de lacet 1r du véhicule 10 sont utilisées par des systèmes de contrôle de trajectoire et de freinage embarqués, comme par exemple des système ESP (acronyme anglais de Programme de Stabilité Electronique), CDS (acronyme de Contrôle Dynamique de Stabilité) ou autres, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. La vitesse de lacet W est définie comme la dérivée temporelle de l'angle de lacet Ni que forme l'axe X du repère véhicule avec l'axe X0 du repère route. Un système d'estimation de la vitesse de lacet ijr et des accélérations longitudinale yl et transversale yt selon l'invention est associé au véhicule 10. Premier mode de réalisation Selon un premier mode de réalisation de l'invention, ce système comporte quatre accéléromètres mono-axe ACC1, ACC2, ACC3, ACC4 raccordés à une unité de traitement d'informations UTI pré-programmable via des bus CAN, des bus VAN, des liaisons sans fil ou autres. Les accéléromètres ACC1, ACC2, ACC3, ACC4 sont agencés respectivement au niveau des plans des roues du véhicule 10 dans quatre zones cardinales ZC1, ZC2, ZC3, ZC4 distinctes de celui-ci, à savoir une première zone cardinale avant gauche ZC1, une deuxième zone cardinale avant droite ZC2, une troisième zone cardinale arrière gauche ZC3 et une quatrième zone cardinale arrière droite ZC4. De préférence, les accéléromètres sont agencés à l'aplomb des centres des roues du véhicule. Chacun de ces accéléromètres mesure une composante d'accélération du véhicule en un point de mesure M1, M2, M3, M4 de la zone cardinale dans laquelle il est agencé et selon un axe de mesure AI, A2, A3, A4 formant avec l'axe transversal Y un angle prédéterminé connu. Les points M1, M2, M3, M4 et les axes de mesure Al, A2, A3, A4 sont compris dans un même plan horizontal du véhicule 10, c'est-à-dire un plan parallèle au plan horizontal (X, Y). Les accéléromètres ACC1, ACC2, ACC3, ACC4 sont en outre agencés de manière à avoir les points de mesure M1 et M2 à l'avant du véhicule symétriques par rapport à l'axe longitudinal X et les points de mesure M3 et M4 à l'arrière du véhicule également symétriques par rapport à l'axe longitudinal X. Par exemple, les points M1, M2, M3 et M4 ont pour coordonnées respectives dans le repère du véhicule les coordonnées (11,vl), (11,-v1), (-12, v2) et (-I2,-v2), où 11, 12, v1 et v2 sont des distances prédéterminées. Les points M1 et M2 sont alors à une distance d1 = -i +vj du centre de gravité CDG et les points M3 et M4 sont à une distance d2 _ f12 +v2 du centre de gravité CDG. Par ailleurs, les angles des axes de mesure Al et A2 à l'avant du véhicule par rapport à l'axe transversal Y sont sensiblement égaux en valeur absolue à une valeur prédéterminée d'angle 0a et sont opposés. De même, les angles des axes de mesure A3 et A4 à l'avant du véhicule par rapport à l'axe transversal Y sont sensiblement égaux en valeur absolue à une valeur prédéterminée d'angle Or et sont opposés. L'unité de traitement d'informations UTl connectée aux accéléromètres ACC1, ACC2, ACC3, ACC4 détermine la vitesse de lacet iy et les accélérations longitudinale y1 et transversale yt du véhicule en fonction des accélérations mesurées et à partir d'un modèle cinématique du véhicule selon la relation : (X 1 X2 X3 ^X4 y1 =K où (ùsinOa cos0a 11 sinOa ùv1 cos0a vl sinOa +11 cos0a ùSinOa COSOa 11 sin0a ùvl cos0a ùvI SinOa -11cosOa est sin Or cos Or 12 Sin Or ùv2 cOSOr ùv2 sin0r +12 cos0r SinOr ù cosOr 12 sin Or ùv2 cos Or v2 sine, +12 coser l'accélération de lacet, c'est-à-dire la dérivée temporelle de la vitesse de lacet et Xi, i=1, 2, 3, 4, est la composante de l'accélération selon l'axe de mesure Ai, i=1, 2, 3, 4, de l'accélération du véhicule en le point de mesure Mi, i=1, 2, 3, 4. K = Plus particulièrement, l'unité UTI met en oeuvre un algorithme basé sur le modèle susmentionné selon les étapes successives suivantes : f Yl (i) calcul d'un vecteur ,Yt2 selon la relation W1 `Vr2j = K-1 Acc(M1) Acc(M2) Acc(M3) Acc(M4)1 , où Acc(M1), Acc(M2), Acc(M3), Acc(M4) sont les mesures des accélérations par les accéléromètres ACC1, ACC2, ACC3 et ACC4 respectivement, 112 et sont des valeurs intermédiaires du carré de la vitesse de lacet et de l'accélération de lacet du véhicule respectivement ; (ii) calcul d'une première valeur intermédiaire tjrl de la vitesse de lacet selon la relation Vrl = -\412 ; (iii) calcul d'une seconde valeur intermédiaire W2 de la vitesse de lacet par intégration temporelle de W2 selon la relation r2 = .ir2dt ; et (iv) calcul de la vitesse de lacet iv du véhicule selon la relation Ç, = f(tjrl,>,2) , où f est une fonction prédéterminée. La matrice K est déterminée a priori, et préprogrammée dans l'unité UTI, en fonction d'un modèle prédéterminé de répartition de la masse du véhicule 10. Ce modèle de répartition définit la position du centre de gravité CDG et par conséquent les coordonnées des points de mesure M1, M2, M3, M4. Par exemple, le centre de gravité du véhicule CDG est celui du véhicule avec deux personnes à l'avant et sans chargement. La fonction f est une fonction utilisant la redondance d'informations quant à la vitesse de lacet qui est calculée par deux fois aux étapes (i) à (iii) de l'algorithme. Cette fonction calcule de manière plus fiable et plus précise la vitesse de lacet 4, du véhicule. Par exemple, la fonction f est la moyenne des deux valeurs intermédiaires de vitesses de lacet tjrl et 4, ayant pour effet de 25 filtrer les bruits de mesure à hautes fréquences. Dans ce premier mode de réalisation, l'algorithme qui vient d'être décrit permet ainsi de déterminer la vitesse de lacet j et les accélérations longitudinale y1 et transversale Yt du véhicule en un nombre limité d'opérations arithmétiques tout en permettant une redondance d'informations sur la vitesse de lacet et en laissant une certaine liberté quant à l'agencement des accéléromètres dans le véhicule. Bien qu'il ait été décrit des accéléromètres agencés symétriquement et dont les axes de mesures pour chacune des paires avant et arrière d'accéléromètres forment des angles égaux en valeur absolue avec l'axe transversal Y du véhicule, en variante, les accéléromètres sont agencés sans aucune relation particulière entre eux sauf à ce que la matrice K reste bien conditionnée numériquement. Le choix de l'agencement des accéléromètres est alors accru. Dans une première variante, le système diffère du premier mode de réalisation décrit ci-dessus en ce que chacun des axes de mesures Al, A2, A3, A4 des accéléromètres ACCI, ACC2, ACC3, ACC4 est en outre sensiblement orthogonal à la droite définie par le centre de gravité CDG et le point de mesure M1, M2, M3, M4 qui lui est associé. Cette première variante diffère également du premier mode de réalisation décrit ci-dessus par l'algorithme mis en oeuvre par l'unité UTI. Dans ce mode de réalisation, l'unité UTI détermine la vitesse de lacet et les accélérations longitudinale Yl et transversale 1't du véhicule à partir d'un modèle cinématique du véhicule issu d'une simplification du modèle selon la relation (1). Cette simplification est possible de part l'agencement particulier des accéléromètres de ce mode de réalisation qui permet d'éliminer la variable y2 du modèle selon la relation (1). L'unité UTI se fonde plus particulièrement sur le modèle simplifié selon la relation : (XI' X2 X3 \.X4 ) L (2) 11 'ùsinea cos0a dl ùsin0a ùcos0a -d1 où L = sin Or cosOr ùd2 sinO. ùcosOr d2 Comme on peut le noter, le modèle cinématique selon la relation (2) est surdimensionné en terme d'accélérations. II est ainsi possible de calculer à l'aide de celui-ci et des quatre mesures d'accélérations Acc(M1), Acc(M2), Acc(M3), Acc(M4) deux fois l'une quelconque des accélérations longitudinale yl et transversale yt du véhicule et de l'accélération de lacet Aussi, bien que l'utilisation de ce modèle présuppose un agencement plus contraignant des accéléromètres par rapport au premier mode de réalisation, ce modèle laisse plus de liberté au concepteur quant à la grandeur dont il souhaite une redondance d'informations. Le choix de cette grandeur est effectué en fonction de l'importance que lui accorde le concepteur par rapport aux autres grandeurs. Ce choix peut être dynamique et être modifié à tout moment en fonction des besoins. De plus, un algorithme basé sur le modèle selon la relation (2) n'a pas à estimer le carré de la vitesse de lacet w2 , comme cela est le cas de l'algorithme précédemment décrit. Un algorithme basé sur le modèle selon la relation (2) est donc moins coûteux en nombre d'opérations arithmétiques. Par exemple, l'unité UTI met en oeuvre un algorithme calculant par deux fois l'accélération de lacet selon les étapes successives suivantes : (i) calcul d'un vecteur selon la relation (ACC(Ml)` = Pù1 ACC(M2) `ACC(M3)l fùsin0a cos0a d1 avec P = -sinOa -cosOa -d1 , où W1 est une première valeur sin Or cos Or -d2 j intermédiaire de l'accélération de lacet ; (ii) calcul d'une seconde valeur intermédiaire iV2 de l'accélération de lacet selon la relation W2 = ACC(M4) û sin OrY1 + cos Oryt d2 (iii) calcul d'une première et seconde valeurs intermédiaires 1,2 de vitesse de lacet par intégration temporelle del et r2 selon les relations W t = . I dt et W 2 = Jr 2 dt ; et (iv) calcul de la vitesse de lacet du véhicule selon la relation ~=f(Vri,Wz). Pour calculer le vecteur yr , les mesures ACC(M1), ACC(M2) et `l1 ACC(M3) ont été sélectionnées. Bien entendu, un groupe de trois mesures quelconque parmi les mesures d'accélérations ACC(M1), ACC(M2), ACC(M3), Acc(M4) peut être sélectionné en modifiant de façon appropriée la matrice P de l'étape (i). La quatrième mesure restante est alors utilisée pour le calcul de la seconde valeur intermédiaire 2 de l'accélération de lacet. D'autres algorithmes pour le calcul de deux valeurs intermédiaires de 15 l'accélération longitudinale yl et pour le calcul de l'accélération longitudinale yl en fonction de ces valeurs intermédiaires se déduisent aisément de l'algorithme précédemment décrit. De même, d'autres algorithmes pour le calcul de deux valeurs intermédiaires de l'accélération transversale yr et pour le calcul de l'accélération transversale yr en fonction de ces valeurs intermédiaires se 20 déduisent aisément de l'algorithme précédemment décrit. Dans une seconde variante, le système diffère de la première variante décrite ci-dessus en ce que les angles Oa et Or sont sensiblement égaux en valeur absolue, par exemple à une valeur prédéterminée d'angle O. Les points de mesure M1 et M4 et le centre de gravité CDG appartiennent ainsi 25 sensiblement à une même droite et les axes de mesures Al et A4 sont sensiblement parallèles et de sens opposés. II en va également de même pour les points de mesure M2 et M3 et les axes de mesures A2 et A3. Dans cette seconde variante, l'unité UTI détermine la vitesse de lacet i et les accélérations longitudinale yl et transversale yt du véhicule à partir d'un modèle cinématique du véhicule selon la relation (2) avec 0a = Or = 0 et d1 = d2 = d. Cette relation particulière sur les angles permet d'inverser le modèle cinématique selon la relation (2) de manière simplifiée et une redondance sur chacune des grandeurs calculées. Plus particulièrement, l'unité UTI met en oeuvre un algorithme selon les étapes suivantes : (i) calcul d'une accélération de lacet en fonction de chaque paire d'accélérations mesurées dans des zones cardinales diamétralement opposées par rapport au centre de gravité CDG, c'est-à- dire le calcul d'une première valeur intermédiaire ilil de l'accélération de lacet en fonction des accélérations mesurées aux points M1 et M4 selon la relation iVl = Mesl2dMes2 avec ici Mesl=ACC(M1) et Mes2=ACC(M4), et le calcul d'une seconde valeur intermédiaire iV2 de l'accélération de lacet en fonction des accélérations mesurées aux points M2 et M3 selon la relation iV2 = _ Mesi +Mes2 avec ici 2d Mesl=ACC(M2) et Mes2=ACC(M3) ; (ii) calcul d'une valeur intermédiaire de l'accélération longitudinale en fonction de chaque paire d'accélérations mesurées dans des zones cardinales longitudinalement opposées, c'est-à-dire le calcul d'une première valeur intermédiaire y11 de l'accélération longitudinale en fonction des accélérations mesurées aux points M1 et M2 selon la relation y11 =_ACC(Ml)+ACC(M2) et 2sinO le calcul d'une seconde valeur intermédiaire Y12 de l'accélération longitudinale en fonction des accélérations mesurées aux points M3 et M4 selon la relation ACC(M3) + ACC(M4) 712 2sin0 (iii) calcul d'une valeur intermédiaire de l'accélération transversale en fonction de chaque paire d'accélérations mesurées dans des zones cardinales latéralement opposées, c'est-à-dire le calcul d'une première valeur intermédiaire ytl de l'accélération latérale en fonction des accélérations mesurées aux points M1 et M3 selon la relation Yt1 = ACC(M1) + ACC(M3) et le 2cosO calcul d'une seconde valeur intermédiaire Y12 de l'accélération longitudinale en fonction des accélérations mesurées aux points M2 et M4 selon la relation ACC(M2) + ACC(M4) 712 = û 2cosO (iv) calcul d'une première et seconde valeurs intermédiaires W1, W2 de la vitesse de lacet par intégration temporelle de W1 et W2 selon les relations V~1 = f iV1dt et 4f2 = f W2dt ; et (v) calcul de la vitesse de lacet iji et des accélérations longitudinale yl et transversale yt du véhicule selon les relations W = f(1,W2) Y1 = g(7n,y12) et yt = h(Yt1,Yt2) respectivement, où g et h sont des fonctions prédéterminées utilisant la redondance d'informations sur les accélérations longitudinale et transversale pour calculer celles-ci de manière plus fiable et plus précise. Par exemple, les fonctions g et h forment la moyenne de leurs variables. Comme on peut le noter, dans la seconde variante la liberté de choix dans l'agencement des accéléromètres est réduite mais une redondance d'informations est réalisée à la fois sur la vitesse de lacet et les accélérations longitudinale et transversale du véhicule. Dans une troisième variante, les axes de mesure A1, A2, A3, A4 des accéléromètres ACC1, ACC2, ACC3, ACC4 sont sensiblement perpendiculaires à l'axe longitudinal X du véhicule 10. Les angles que forment les axes Al, A2, A3, A4 avec l'axe transversal Y du véhicule sont alors sensiblement nuls (ea =0r =0). Pour de tels angles, le modèle selon la relation (1) se simplifie alors en un modèle selon la relation : /X1 X2 X3 qj où Q= Comme on peut le noter, le modèle cinématique selon la relation (3) est surdimensionné en terme d'accélérations. II possible de calculer à l'aide de celui-ci et des quatre mesures d'accélérations Acc(M1), Acc(M2), Acc(M3), Acc(M4) deux fois l'accélération transversale yt et deux fois l'accélération de lacet du véhicule. Par exemple, l'unité UTI met en oeuvre l'algorithme selon les étapes successives suivantes : (i) calcul d'un vecteur selon la relation ACC(M1) ' ACC(M2) ACC(M3) = R-1 où w1 2 et W2 sont des valeurs intermédiaires du carré de la vitesse de lacet et de l'accélération de lacet du véhicule respectivement, yt1 est une première valeur intermédiaire de l'accélération transversale du véhicule, et R est la matrice constituée des trois premières lignes de la matrice Q ; 15 (ii) calcul d'une seconde valeur intermédiaire Yt2 de l'accélération transversale selon la relation Yt2 =-ACC(M4)-v21if? +12W2 ; (iii) calcul d'une première et seconde valeurs intermédiaires W1 et 12 de la vitesse de lacet selon les relations 'r1 = ,à(12 et W2 = J,2dt ; 20 (iv) calcul de la vitesse de lacet W du véhicule selon la relation W = f(w1,W2) (v) calcul de l'accélération transversale yt du véhicule selon la relation yt = b(Yti,yt2), ou b est une fonction prédéterminée utilisant la redondance d'informations sur l'accélération transversale pour calculer celle-ci de manière plus fiable. Par exemple, la fonction b forme la moyenne de ses 5 variables. Deuxième mode de réalisation Bien qu'il ait été décrit un premier mode de réalisation comportant quatre accéléromètres, dans un second mode de réalisation le système selon l'invention comporte uniquement deux accéléromètres ACC3, ACC4 raccordés 10 à une unité UTI de traitement d'informations et agencés comme les accéléromètres ACC3 et ACC4de la seconde variante du premier mode de réalisation dans laquelle les angles sont orthogonaux et égaux en valeur absolue, comme cela est illustré sur la figure 2. L'unité UTI détermine la vitesse de lacet 4r et l'accélération 15 transversale yt du véhicule en mettant en oeuvre l'algorithme selon les relations successives suivantes : (i) calcul du carré de la vitesse de lacet W2 selon la relation W2 = _ACC(M3)+ACC(M4) et calcul de la vitesse de lacet tjr selon la relation 2v2 20 (u) calcul de l'accélération de lacet j selon la relation tj = dl") ; et (iv) calcul de l'accélération transversale ACC(M3) + ACC(M4) yt =- 2 -12W. En variante, la paire d'accéléromètres est agencée comme la paire d'accéléromètres ACC1 et ACC4 ou comme la paire d'accéléromètres ACC2 et 25 ACC3 de la seconde variante du premier mode de réalisation décrit précédemment en relation avec la figure 1. L'unité UTI de traitement d'informations détermine alors l'accélération de lacet du véhicule en fonction des mesures de ces deux Yt selon la relation accéléromètres diamétralement opposés en mettant en oeuvre l'étape (i) de l'algorithme de la seconde variante du premier mode de réalisation puis calcule la vitesse de lacet du véhicule en intégrant l'accélération de lacet déterminée. Dans le second mode de réalisation, l'agencement du système est plus simple car comportant moins d'accéléromètres, de bus de communication d'informations et de traitement d'informations et le système est donc moins onéreux. Troisième mode de réalisation Dans un troisième mode de réalisation illustré à la figure 3, le système selon l'invention comporte également uniquement deux accéléromètres ACC1, ACC4 raccordés à une unité UTI de traitement d'informations préprogrammable. Les points de mesure M1, M4 de ces accéléromètres sont agencés sensiblement sur l'axe X du repère véhicule, de part et d'autres du centre de gravité CDG et à des distances respectives du centre de gravité CDG de 1t pour le point de mesure M1 placé en avant de celui-ci et de 12 pour le point M4 placé en arrière de celui-ci. Les axes de mesure sont transversaux, c'est-à-dire colinéaires à l'axe transversal Y, et de sens opposé. L'unité de traitement d'information détermine alors l'accélération de 20 lacet du véhicule selon la relation y = ACC(Ml) + ACC(M4) où ACC(M1) 1 2 est ici la mesure de l'accéléromètre placé à l'avant du véhicule et ACC(M4) est la mesure de l'accéléromètre placé à l'arrière. L'unité de traitement détermine ensuite la vitesse de lacet iv en intégrant l'accélération déterminée. En variante, l'unité de traitement d'informations détermine en outre l'accélération 25 transversale yt selon la relation yt = 12ACC(Ml)+11ACC(M4) 11 +12 Quatrième mode de réalisation Dans un quatrième mode de réalisation illustré à la figure 4, le système selon l'invention comporte uniquement trois accéléromètres ACC1, ACC3, ACC4 raccordés à une unité UTI de traitement d'informations 30 préprogrammable. Dans une première variante du quatrième mode de réalisation, les trois accéléromètres sont agencés comme trois quelconques des accéléromètres de la première ou seconde variante du premier mode de réalisation décrit précédemment en relation avec la figure 1. Dans le cas illustré à la figure 4, les accéléromètres sont agencés comme les accéléromètres ACC1, ACC3 et ACC4 de la première ou seconde variante du premier mode de réalisation. Si les accéléromètres sont agencés comme dans la première variante du premier mode de réalisation, l'unité de traitement d'informations 10 détermine alors l'accélération de lacet du véhicule et les accélérations longitudinale et transversale du véhicule en mettant en oeuvre l'étape (i) de l'algorithme du deuxième mode de réalisation pour les trois accéléromètres sélectionnés. Ces derniers déterminent le choix de la matrice P préprogrammée dans l'unité UTI. L'unité de traitement d'information intègre ensuite 15 l'accélération de lacet ainsi déterminée pour obtenir la vitesse de lacet du véhicule. Si les trois accéléromètres sont agencés comme ceux de la seconde variante du premier mode de réalisation, l'unité de traitement d'informations détermine alors l'accélération de lacet du véhicule et les accélérations 20 longitudinale et transversale du véhicule en appliquant les relations appropriées des étapes (i) à (iii) de l'algorithme de la seconde variante du premier mode de réalisation. Le choix des relations appliquées dépend des trois accéléromètres sélectionnés pour ce mode de réalisation. L'unité de traitement d'informations intègre ensuite l'accélération de lacet ainsi déterminée pour obtenir la vitesse 25 de lacet du véhicule. Cinquième mode de réalisation. Dans un cinquième mode de réalisation illustré à la figure 5, le système comporte deux accéléromètres ACC3 et ACC4 agencés comme les 30 accéléromètres ACC3 et ACC4 de la seconde variante du premier mode de réalisation. Le système comporte également un accéléromètre ACC5 disposé au centre de gravité CDG du véhicule et mesurant au centre de gravité CDG du véhicule l'accélération de celui-ci selon l'axe transversal Y, c'est-à-dire mesurant l'accélération transversale yt du véhicule. L'unité UTI calcule avec redondance la vitesse de lacet lit du véhicule en mettant en oeuvre l'algorithme selon les étapes successives suivantes : (i) calcul d'un carré k{ri de la vitesse de lacet du véhicule selon la relation Yi = _ ACC(M3) +ACC(M4) et calcul d'une première valeur 2v2 intermédiaire ijrl de la vitesse de lacet selon la relation yrl = f yr12 ; (ii) calcul d'une accélération de lacet r2 selon la relation i2 = 11 ~Ytmes + ACC(M3) 2 ACC(M4)` où y unes est la mesure de la vitesse 2 transversale du véhicule par l'accéléromètre ACC5, et calcul d'une seconde valeur intermédiaire W2 de la vitesse de lacet par intégration temporelle de l'f2 selon la relation r2 = Jr2dt ; et (iii) calcul de la vitesse de lacet du véhicule selon la relation w = 11En variante, le système ne calcule pas la vitesse de lacet avec redondance mais uniquement à partir de la relation de l'étape (ii) précédente. Dans une variante du cinquième mode de réalisation, le système comporte deux accéléromètres agencés comme les accéléromètres ACCI et 20 ACC2 de la seconde variante du premier mode de réalisation, l'accéléromètre ACC5 et l'unité UTI raccordée aux accéléromètres. Cette dernière calcule la vitesse de lacet en fonction des mesures délivrées par les accéléromètres d'une manière analogue à celle décrite ci-dessus en relation avec la figure 5. Dans une autre variante du cinquième mode de réalisation, le 25 système comporte en outre un quatrième accéléromètre raccordé à l'unité UTI, agencé au centre de gravité CDG du véhicule et mesurant l'accélération de celui-ci selon l'axe longitudinal X, c'est-à-dire mesurant l'accélération longitudinale yi du véhicule.15 L'unité UTI calcule alors la vitesse de lacet de manière simplifiée. Le système selon l'invention permet ainsi : - de remplacer un capteur complexe et coûteux par des capteurs simples et peu onéreux ; - un traitement de données rapide des mesures dont l'implémentation dans l'unité de traitement d'informations est peu coûteuse ; et - d'obtenir une redondance d'informations sans surcoût notable. Bien qu'il ait été décrit une application de l'invention à un véhicule automobile, on comprendra que celle-ci peut s'appliquer à tout type de véhicule roulant, comme des motocycles, des camions, des véhicules multi-trains ou autres. REVENDICATIONS , 1. Système d'estimation de la vitesse de lacet d'un véhicule (10), comprenant des moyens (ACC1, ACC2, ACC3, ACC4) de mesure d'au moins deux composantes d'accélération du véhicule selon des axes de mesure (Al, A2, A3, A4) d'un plan (X, Y) horizontal de celui-ci, des moyens (UTI) de détermination de l'accélération de lacet, et des moyens (UTI) de détermination de la vitesse de lacet du véhicule en fonction de l'accélération de tacet déterminée, caractérisé en ce que les moyens de mesure sont adaptés pour mesurer lesdites composantes d'accélération en au moins deux points distincts du véhicule, et en ce que les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont des moyens programmables adaptés pour déterminer celle-ci en fonction des composantes d'accélérations mesurées et à partir d'un modèle cinématique préprogrammé. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de mesure sont propres à acquérir une première et une seconde accélérations horizontales en des premier et second points de mesure (M1, M4 ; M2, M3) prédéterminés, en ce que chaque axe de mesure est sensiblement orthogonal à la droite définie par le point de mesure qui lui est associé et le centre de gravité du véhicule. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les angles que forment les axes de mesure avec un axe transversal du véhicule sont sensiblement égaux en valeur absolue. 4. Système selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les premier et second points de mesure appartiennent à une première et une seconde zones cardinales (ZC1, ZC2 ; ZC3, ZC4) du véhicule longitudinalement opposées. 5. Système selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les premier et second points de mesures appartiennent à une première et une seconde zones cardinales (ZC1, ZC4 ; ZC2, ZC3) du véhicule diamétralement opposées par rapport au centre de gravité de celui-ci. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que les axes de mesure sont de sens opposés, et en ce que les moyens de détermination del'accélération de lacet sont propres à déterminer celle- ci selon la relation Mesl +Mes2 ou la relation _ Mesl +Mes2 = selon l'emplacement des d1 +d2 di 2 1 z premier et second points de mesure, où ijr est l'accélération de lacet, d1 et d2 sont les distances des premier et second points de mesure au centre de gravité respectivement, et Mes1 et Mes2 sont les mesures des accélérations horizontales aux premier et second points de mesure respectivement. 7. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premier et second points de mesure appartiennent sensiblement à un axe longitudinal comportant le centre de gravité du véhicule. i0 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que les axes de mesure sont de sens opposés, en ce que les premier et second points sont placés en avant et en arrière du centre de gravité du véhicule respectivement, et en ce que les moyens de détermination de la vitesse de lacet sont propres à déterminer celle-ci selon la relation = ACC(Ml1)+ACC(M4) ou w est 2 15 l'accélération de lacet, 11 et 12 sont les distances du premier et second points de mesure au centre de gravité respectivement, et ACC(M1) et ACC(M4) sont les mesures des accélérations horizontales aux premier et second points de mesure respectivement. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que les 20 moyens de détermination sont en outre adaptés pour déterminer une accélération transversale Yt du véhicule selon la relation 12ACC(M1) + 11ACC(M4) Yt= 11+12 10. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de mesure sont propres à mesurer deux premières accélérations 25 horizontales en des points de mesures de deux zones cardinales distinctes du véhicule longitudinalement opposées et une accélération transversale du véhicule, chacun des axes de mesure des deux premières accélérations étant sensiblement orthogonal à la droite définie par le point de mesure qui lui est associé et le centre de gravité du véhicule. 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont propres à déterminer celle-ci à partir d'un modèle selon la relation : =-1 r ACC(M3)-ACC(M4)) W 1 2 l ytmes + 2 où ijr est l'accélération de lacet, 12 est la distance longitudinale séparant les points de mesure des deux premières accélérations, ACC(M3) et ACC(M4) sont les mesures des deux premières accélérations, et itmes est l'accélération transversale mesurée. 12. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de mesure sont propres à mesurer trois accélérations horizontales en des points de mesure de trois zones cardinales distinctes du véhicule, chacun des axes de mesure étant sensiblement orthogonal à la droite définie par le point de mesure qui lui est associé et le centre de gravité du véhicule. 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que les angles que forment les axes de mesure avec un axe transversal du véhicule sont sensiblement égaux en valeur absolue. 14. Système selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont propres à déterminer celle-ci ainsi que des accélérations longitudinale et transversale du véhicule à partir d'un modèle cinématique selon la relation : ( 'yl X2 =P yt X3) où ili est l'accélération de lacet, Y1 et yt sont les accélérations longitudinale et transversale du véhicule respectivement, P est une matrice prédéterminée dépendant des points et des axes de mesure des moyens de 25 mesure, et X;, i=1, 2, 3, sont des composantes d'accélération du véhicule selon les axes et points de mesure des moyens de mesure. 15. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de mesure sont propres à mesurer quatre accélérations horizontalesen des points de mesure appartenant à des zones cardinales distinctes du véhicule. 16. Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont propres à déterminer celle-ci ainsi que des accélérations longitudinale et transversale du véhicule à partir d'un modèle cinématique selon la relation : =K 'X 1 X2 X3 X4) où est l'accélération de lacet, est la vitesse de lacet, 71 et Yt sont les accélérations longitudinale et transversale du véhicule respectivement, K est une matrice prédéterminée dépendant des points et des axes de mesure des moyens de mesure, et Xi, i=1, 2, 3, 4, sont des composantes d'accélération du véhicule selon les axes et points de mesure des moyens de mesure. 17. Système selon la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens de détermination de la vitesse de lacet sont propres à déterminer des valeurs intermédiaires du carré de la vitesse de lacet et de l'accélération de lacet en fonction des mesures d'accélérations horizontales des moyens de mesure et à déterminer la vitesse de lacet en fonction desdites valeurs intermédiaires. 18. Système selon la relation 15, caractérisé en ce que chacun des axes de mesure est sensiblement orthogonal à la droite définie par le point de mesure qui lui est associé et le centre de gravité du véhicule. 19. Système selon la revendication 18, caractérisé en ce que les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont propres à déterminer celle-ci ainsi que des accélérations longitudinale et transversale du véhicule à partir d'un modèle cinématique selon la relation :(X t X2 X3 'X4) est l'accélération de lacet, 71 et yt sont les accélérations longitudinale et transversale du véhicule respectivement, P est une matrice prédéterminée dépendant des points et des axes de mesure des trois accéléromètres, et X,, i=1, 2, 3, 4, sont des composantes d'accélération du véhicule selon les axes et points de mesure des moyens de mesure. 20. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont en outre adaptés pour déterminer avec redondance l'une parmi l'accélération de lacet et les accélérations longitudinale et transversale du véhicule. 21. Système selon la revendication 18, 19 ou 20, caractérisé en ce que les angles que forment les axes de mesure avec un axe transversal du véhicule sont sensiblement égaux en valeur absolue. 22. Système selon la revendication 21, caractérisé en ce que les moyens de détermination de l'accélération de lacet sont en outre adaptés pour déterminer avec redondance chacune parmi l'accélération de lacet et les accélérations longitudinale et transversale du véhicule. 23. Procédé d'estimation de la vitesse de lacet d'un véhicule, comprenant une étape de mesure d'au moins deux composantes d'accélération du véhicule selon des axes de mesure d'un plan horizontal de celui-ci, une étape de détermination de l'accélération de lacet, et une étape de détermination de la vitesse de lacet du véhicule en fonction de l'accélération de lacet déterminée, caractérisé en ce que l'étape de mesure est adaptée pour mesurer lesdites composantes d'accélération en au moins deux points distincts du véhicule, et en ce que l'étape de détermination de l'accélération de lacet est une étape de détermination de celle-ci en fonction des composantes d'accélérations mesurées et à partir d'un modèle cinématique prédéterminé. =L