Brevet FR2908374A1 — publié le 20080516

DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un système de commande de source de propulsion pour un véhicule, et plus spécifiquement, la présente invention concerne un système de commande de source de propulsion pour un véhicule comportant un moteur thermique et un moteur électrique en tant que sources de propulsion. ART ANTÉRIEUR Une transmission d'automobile qui est divulguée dans le document JP 64053659U transmet l'énergie cinétique d'un véhicule qui avance par inertie au moteur thermique afin de démarrer le moteur thermique par entraînement mécanique du vilebrequin. Par ailleurs, un dispositif de commande de moteur thermique divulgué dans le document JP 2004 190498A inclut un dispositif rotatif (un ensemble électrique moteur-générateur) qui produit en sortie une force de propulsion d'assistance afin d'empêcher que la vitesse du véhicule ne soit diminuée du fait de la perte d'énergie cinétique. En conséquence, le conducteur du véhicule ressent un choc de couple moindre, généré du fait de la diminution de vitesse du véhicule lorsque l'énergie cinétique du véhicule est transmise au moteur thermique. Cependant, lorsque le moteur thermique est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin en utilisant l'énergie cinétique tandis que le véhicule est en train d'avancer, une perte d'énergie cinétique est subie et la force de propulsion de sortie du moteur thermique est générée lorsque le moteur thermique commence une rotation autonome comme représenté selon un graphique représenté sur la figure 5. Par conséquent, le choc de couple peut ne pas être absorbé seulement en appliquant la force de propulsion d'assistance générée au niveau du dispositif tournant lorsque le moteur thermique est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin. En outre, la charge générée au niveau du moteur thermique tandis que le moteur thermique est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin n'est pas appliquée de façon stable. Comme représenté sur la figure 5, la charge qui est appliquée sur le moteur thermique fluctue en correspondance avec l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur thermique lors des 2908374 2 variations du volume renfermé dans un cylindre comme représenté sur la figure 5. En conséquence, la charge est appliquée de façon périodique sur une roue. Il existe par conséquent un besoin de fourniture d'un dispositif de 5 commande de source de propulsion pour un véhicule en relation avec lequel un choc est réduit lorsqu'un moteur thermique est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin en utilisant l'énergie cinétique tandis que le véhicule est en train de rouler afin de commuter la source de propulsion sur le moteur thermique. 10 RÉSUMÉ DE L'INVENTION Selon un aspect de la présente invention, un dispositif de commande de source de propulsion pour un véhicule, qui commande un moteur électrique pour propulser un véhicule et un moteur thermique commandé pour être arrêté en fonction d'une condition de roulage du véhicule, inclut : un 15 dispositif de démarrage de moteur thermique pour démarrer par entraînement mécanique du vilebrequin le moteur thermique dans un état arrêté en utilisant l'énergie cinétique du véhicule ; un dispositif d'estimation de fluctuation de couple pour estimer un couple appliqué sur une roue lorsque le moteur thermique est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin ; et un 20 dispositif de compensation de fluctuation de couple pour régler un couple de commande sur le moteur électrique afin de compenser le couple estimé. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif d'estimation de fluctuation de couple estime une perte de couple générée par le démarrage par entraînement mécanique du vilebrequin du moteur thermique 25 en utilisant l'énergie cinétique, et le dispositif d'estimation de fluctuation de couple estime un couple généré après que le moteur thermique a démarré. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de démarrage de moteur thermique détermine un rapport de vitesse pour démarrer par entraînement mécanique du vilebrequin le moteur thermique sur 30 la base d'un degré d'ouverture d'accélérateur. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de démarrage de moteur thermique détermine un rapport de vitesse pour 2908374 3 démarrer par entraînement mécanique du vilebrequin le moteur thermique sur la base d'un niveau de variation d'un degré d'ouverture d'accélérateur. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de démarrage de moteur thermique détermine une vitesse d'engagement 5 d'embrayage lorsque le moteur thermique est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin sur la base d'un degré d'ouverture d'accélérateur. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de démarrage de moteur thermique détermine une vitesse d'engagement d'embrayage lorsque le moteur thermique est démarré par entraînement 10 mécanique du vilebrequin sur la base d'un niveau de variation d'un degré d'ouverture d'accélérateur. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif d'estimation de fluctuation de couple estime le couple appliqué sur la roue sur la base d'un modèle de fluctuation de couple qui est déterminé sur la base d'un cycle de 15 rotation de moteur thermique qui est calculé sur la base de valeurs d'un capteur d'angle de vilebrequin de moteur thermique et d'un point mort haut d'un piston de moteur thermique. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de compensation de fluctuation de couple règle le couple de commande sur le 20 moteur sur la base de la température d'un agent de refroidissement du moteur thermique. Par conséquent, tandis que le véhicule est entraîné par le couple qui est généré par l'ensemble électrique moteur-générateur (ci-après appelé MG), le moteur thermique est démarré sans générer un choc. Comme résultat, la 25 source de propulsion du véhicule est commutée en douceur sur le moteur thermique depuis le MG. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Les caractéristiques mentionnées ci-avant et des caractérisiques additionnelles de la présente invention apparaîtront au vu de la description 30 détaillée qui suit qui est à considérer par référence aux dessins annexés parmi lesquels : 2908374 4 la figure 1 est un schéma fonctionnel qui représente une configuration d'un véhicule hybride auquel un dispositif de commande de source de propulsion pour un véhicule selon le mode de réalisation est appliqué ; la figure 2 est un schéma qui représente de manière schématique une 5 configuration (quatrième rapport de vitesse) d'un mécanisme de propulsion du véhicule la figure 3 est un organigramme qui décrit les processus qui sont exécutés à chaque instant prédéterminé au niveau d'un dispositif de restriction de source de propulsion (HV-ECU) du véhicule ; 10 la figure 4 est un exemple du comportement du véhicule lorsque le véhicule est démarré pour le déplacer à partir d'un état dans lequel le véhicule est arrêté ; et la figure 5 est un schéma permettant de décrire le comportement d'un véhicule dans lequel un art antérieur connu est utilisé lorsque le véhicule est 15 démarré pour le déplacer à partir d'un état dans lequel le véhicule est arrêté. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Un mode de réalisation de la présente invention sera décrit conformément aux dessins annexés. La figure 1 est un schéma fonctionnel qui représente une configuration d'un véhicule hybride auquel le mode de 20 réalisation de la présente invention est appliqué. En référence à la figure 1, un moteur thermique 11 (le moteur thermique est ci-après appelé également MOT 11), par exemple un moteur à combustion interne, et un ensemble électrique moteur-générateur 12 (ci-après appelé MG 12) sont agencés en parallèle l'un à l'autre de telle sorte que les roues sont entraînées par le 25 moteur thermique 11 et/ou par le MG 12. Le MG 12 est entraîné au moyen de l'électricité qui est stockée dans une batterie 19. La force de propulsion qui est produite en sortie depuis le moteur thermique 11 est transmise à une transmission 13. Selon ce mode de réalisation, une transmission manuelle automatisée (AMT) est adoptée en tant 30 que transmission 13. En outre, la force de propulsion est transmise à des arbres de roue motrice 15 et 15' via un dispositif de différentiel (le différentiel) 14 puis aux roues motrices 16 et 16'. Le dispositif de différentiel (le 2908374 5 différentiel) 14 joue le rôle de partie de sortie qui produit en sortie la force de propulsion qui est transmise depuis le moteur thermique Il et le MG 12. De la même manière, la force de propulsion qui est produite en sortie depuis le MG 12 est également transmise aux arbres de roue motrice 15 et 15' et aux roues 5 motrices 16 et 16' via le dispositif de différentiel (le différentiel) 14 afin d'entraîner le véhicule. En outre, le véhicule hybride qui est représenté sur la figure 1 inclut une unité de commande électronique de véhicule hybride 21 (ci-après appelée HV-ECU 21), une unité de commande électronique d'ensemble 10 électrique moteur-générateur (ci-après appelée MG-ECU), un inverseur 22, une unité de commande électronique de moteur thermique 23 (ci-après appelée EG-ECU 23), un actionneur d'embrayage 17, une unité de commande électronique de transmission manuelle automatisée 24 (ci-après appelée AMT-ECU 24) et une unité de commande électronique de batterie 25 15 (ci-après appelée ECU de batterie). La MG-ECU émet en sortie un signal de commande sur le MG 12 afin de régénérer ou d'entraîner le MG 12. L'EGECU 23 arrête le moteur thermique 11 et commande un état de combustion du moteur thermique 11. L'actionneur d'embrayage 17 est incorporé dans la transmission 13. L'AMT-ECU 24 commande un actionneur de changement de 20 vitesse 18 afin de réaliser le changement de vitesse le plus approprié. L'ECU de batterie 25 commande un état de charge de la batterie 19. La HV-ECU 21 fonctionne en tant que moyen de démarrage de moteur thermique, moyen d'estimation de fluctuation de couple et moyen de compensation de fluctuation de couple. En outre, la HV-ECU 21 commande et 25 gère la MG-ECU, l'inverseur 22 et l'EG-ECU 24 en réponse à une intention de conduite du conducteur. De plus, l'EG-ECU 24 fonctionne avec l'AMT-ECU 24 afin de réaliser l'état de combustion le plus efficient du moteur thermique 11. En outre, l'EG-ECU met en oeuvre une commande de carburant en association avec l'AMT-ECU 24 lorsque le moteur thermique est démarré par 30 entraînement mécanique du vilebrequin au moyen du démarreur 20 ou au moyen de l'énergie cinétique du véhicule. En outre, un indicateur 26 est prévu au voisinage d'un siège de conducteur pour afficher la vitesse du véhicule. 2908374 6 La figure 2 est un schéma qui représente de manière schématique une structure de la transmission adoptée pour le véhicule hybride. Un quatrième rapport de vitesse est établi sur la figure 2. En référence à la configuration de la transmission 13, un volant d'inertie 32 est fixé au niveau d'une partie 5 d'extrémité d'un arbre de sortie 31 du moteur thermique 11 et des composants d'embrayage 33 sont prévus au niveau du volant d'inertie 32 de manière à pouvoir être embrayés/débrayés par l'actionneur d'embrayage 17. Un élément entraîné de l'embrayage est embrayé avec un arbre d'entrée 34 de la transmission 13 au moyen de cannelures et similaire de manière à être 10 entraîné en rotation d'un seul tenant avec l'arbre d'entrée 34. En partant depuis le côté de l'embrayage, un pignon d'entraînement de première 35, un pignon d'entraînement de marche arrière 36 (ci-après, le terme "marche arrière" est abrégé en "Arr.", par exemple un pignon d'entraînement Arr. 36) et un pignon d'entraînement de deuxième 37 sont prévus au niveau de l'arbre 15 d'entrée 34 de manière à être entraînés en rotation d'un seul tenant avec l'arbre d'entrée 34. En outre, un pignon d'entraînement de troisième 38, un pignon d'entraînement de quatrième 39, un pignon d'entraînement de cinquième 40 et un pignon d'entraînement de sixième 41 sont prévus au niveau de l'arbre d'entrée 34 de manière à pouvoir tourner par rapport à 20 l'arbre d'entrée 34. De plus, un arbre de sortie 42 de la transmission 13 est prévu en parallèle à l'arbre d'entrée 34. Un pignon entraîné de première 45 et un pignon entraîné de deuxième 44 sont prévus de façon tournante au niveau de l'arbre de sortie 42 de telle sorte que le pignon entraîné de première 45 et le pignon entraîné de deuxième 44 sont respectivement engrenés avec le 25 pignon d'entraînement de première 35 et le pignon d'entraînement de deuxième 37. En outre, un pignon entraîné de troisième 45, un pignon entraîné de quatrième 46, un pignon entraîné de cinquième 47 et un pignon entraîné de sixième 48 sont prévus sur l'arbre de sortie 42 de manière à être entraînés en rotation d'un seul tenant avec l'arbre d'entrée 34. Un pignon 30 d'entraînement 49 est prévu au niveau d'une partie d'extrémité de l'arbre de sortie 42 à proximité de l'embrayage de telle sorte que le pignon d'entraînement est entraîné en rotation d'un seul tenant avec l'arbre de sortie 2908374 7 42. Le pignon d'entraînement 49 est engrené avec une couronne dentée de volant moteur 70 du dispositif de différentiel (le différentiel) 14. En outre, un arbre 50 est agencé à l'intérieur de la transmission 13 de manière à être parallèle à l'arbre d'entrée 34. Un pignon intermédiaire Arr. 51 est prévu de 5 façon tournante au niveau de l'arbre 50. Le pignon intermédiaire Arr. peut être déplacé dans une direction axiale de l'arbre 50. Lorsque le pignon intermédiaire Arr. 51 est déplacé dans une position dans laquelle il se rapproche de l'embrayage comme représenté à l'aide d'une ligne en trait plein en gras sur la figure 2, le pignon intermédiaire Arr. 51 n'est pas engrené avec 10 le pignon d'entraînement Arr. 36 mais lorsque le pignon intermédiaire Arr. 51 est déplacé dans une position représentée à l'aide d'une ligne mince sur la figure 2 de manière à se rapprocher du pignon d'entraînement de sixième 41, le pignon intermédiaire Arr. 51 peut s'engrener avec le pignon d'entraînement Arr. 36. 15 Un élément d'accouplement interne 52 est prévu sur l'arbre de sortie 42 de manière à être agencé entre le pignon entraîné de première 43 et le pignon entraîné de deuxième 44, un élément de moyen 53 est prévu sur l'arbre d'entrée 34 de manière à être agencé entre le pignon d'entraînement de troisième 38 et le pignon d'entraînement de quatrième 39 et un élément 20 d'accouplement interne 54 est prévu sur l'arbre d'entrée 34 de manière à être agencé entre le pignon d'entraînement de cinquième 40 et le pignon d'entraînement de sixième 41. L'élément d'accouplement interne 52 est entraîné en rotation d'un seul tenant avec l'arbre de sortie 42 et les éléments d'accouplement interne 53 et 54 sont entraînés en rotation d'un seul tenant 25 avec l'arbre d'entrée 34. Un élément de mise en prise tel que des cannelures et similaire est prévu sur une périphérie de chacun des éléments d'accouplement interne 52, 53 et 54. En outre, des éléments d'accouplement externe 55, 56 et 57 sont prévus sur les périphéries des éléments de mise en prise formés sur les périphéries des éléments d'accouplement interne 52, 53 30 et 54, respectivement de telle sorte que les éléments d'accouplement interne 52, 53 et 54 peuvent être respectivement en prise avec les éléments d'accouplement externe 55, 56 et 57. Les éléments d'accouplement externe 2908374 8 55, 56 et 57 sont déplacés dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 34 et de l'arbre de sortie 42 (dans une direction horizontale sur la figure 2) au moyen de l'actionneur de changement de vitesse 18 afin d'établir soit un état permettant la transmission de la force de propulsion, soit un état de point 5 mort. Lorsque l'état permettant la transmission de la force de propulsion est établi, par exemple, l'élément d'accouplement externe 56 est en prise soit avec un élément de mise en prise prévu au niveau du pignon d'entraînement de troisième 38, soit avec un élément de mise en prise prévu au niveau du pignon d'entraînement de quatrième 39. Par ailleurs, lorsqu'un état de point 10 mort est établi, par exemple, l'élément d'accouplement externe 56 n'est en prise ni avec le pignon d'entraînement de troisième 38, ni avec le pignon d'entraînement de quatrième 39. La figure 2 représente un état dans lequel le quatrième rapport de vitesse est établi en déplaçant l'élément d'accouplement externe 56 à gauche sur la figure 2. De plus, un pignon 58 est prévu sur une 15 périphérie de l'élément d'accouplement externe 55 de manière à être agencé entre le pignon entraîné de première 43 et le pignon entraîné de deuxième 44, comme prévu au niveau de l'arbre de sortie 42. Dans le cas où le pignon intermédiaire Arr. 51 est engrené avec le pignon d'entraînement Arr. 36., le pignon 58 est engrené avec le pignon intermédiaire Arr. 51 afin d'établir soit 20 un état de point mort, soit un état d'entraînement Arr. Comme il a été décrit ci-avant, l'embrayage est embrayé par l'actionneur d'embrayage 17 afin de transmettre la force de propulsion du moteur thermique 11 au pignon d'entraînement 49 qui est prévu au niveau de la partie d'extrémité de l'arbre de sortie 42, sur la base d'un rapport de vitesse 25 est sélectionné par l'actionneur de changement de vitesse 18. En outre, le pignon d'entraînement 49 est prévu au niveau de la partie d'extrémité de l'arbre de sortie 42 de manière à être engrené avec la couronne dentée de volant moteur 70 du dispositif de différentiel (le différentiel) 14. La force de propulsion qui est produite en sortie depuis le moteur thermique 11 est 30 transmise au dispositif de différentiel (le différentiel) 14 via le pignon d'entraînement 49 afin d'entraîner les roues. En outre, l'énergie cinétique du 2908374 9 véhicule est transmise au moteur thermique Il via le pignon d'entraînement 49 et par l'intermédiaire de la transmission 13. Par ailleurs, une force de propulsion qui est produite en sortie depuis le MG 12 est transmise à un pignon d'entraînement 61 qui est prévu au niveau 5 d'une partie d'extrémité d'un arbre de sortie de MG 60 de telle sorte que le pignon d'entraînement 61 soit entraîné en rotation d'un seul tenant avec l'arbre de sortie 60. Un arbre de décélération intermédiaire 62 est prévu en parallèle à l'arbre de sortie de MG 60. Un pignon entraîné 63 est prévu au niveau de l'arbre de décélération intermédiaire 62 de manière à pouvoir être 10 engrené avec le pignon d'entraînement 61. En outre, un pignon d'entraînement 64 est prévu au niveau de l'arbre de décélération intermédiaire 62 de manière à être engrené avec la couronne dentée de volant moteur 70 du dispositif de différentiel (le différentiel) 14. La force de propulsion qui est produite en sortie depuis le MG 12 est transmise au pignon d'entraînement 64 15 sur la base d'un rapport de vitesse prédéterminé afin d'entraîner les roues. Conformément à la configuration qui a été mentionnée ci-avant, les forces de propulsion qui sont transmises depuis le moteur thermique 11 et le MG 12 sont éventuellement transmises à la couronne dentée de volant moteur 70 par la HV-ECU 21 afin d'entraîner les arbres de roue motrice 15 et 20 15' et les roues motrices 16 et 16' via le dispositif de différentiel (le différentiel) 14 au niveau duquel la différence de vitesses de rotation entre la force de propulsion qui est produite en sortie depuis le MG 12 et la force de propulsion qui est produite en sortie depuis le moteur thermique 11 est absorbée si nécessaire. 25 En outre, le MG 12 établit un état de propulsion et un état de régénération. Lorsque l'état de propulsion est établi, le MG 12 convertit l'électricité qui est appliquée sur la batterie 19 en un couple. En outre, lorsque l'état de régénération est établi, le MG 12 convertit le couple en électricité. Afin d'entraîner en rotation un rotor du MG 12, une puissance triphasée est 30 appliquée sur un élément de stockage 66 de manière à faire circuler le courant important en une position souhaitée de l'élément de stator 66. Comme résultat, un champ magnétique de rotation est généré et un courant passe au 2908374 10 travers d'une partie en fer du rotor pour entraîner en rotation le rotor. Par conséquent, la commande du MG 12 incluant la génération de la force de propulsion et le sens de la rotation est mise en oeuvre de telle sorte que la conversion soit réalisée de manière efficace. 5 Un dispositif de résolution 65 est prévu en tant que dispositif de détection de rotation au niveau de l'autre partie d'extrémité de l'arbre de sortie 60 du MG 12. L'autre partie d'extrémité de l'arbre de sortie 60 est une partie d'extrémité opposée par rapport à la partie d'extrémité au niveau de laquelle le pignon d'entraînement 61 est prévu. Le dispositif de résolution 65 détecte 10 un angle relatif qui est formé entre un élément de stator bobiné 66 du MG 12 et un élément de rotor 67 entraîné en rotation d'un seul tenant avec l'arbre de sortie de MG 60 afin de convertir l'angle relatif détecté en signal de dispositif de résolution. Par exemple, le signal de dispositif de résolution peut être utilisé en tant que signal indiquant une vitesse de véhicule en convertissant le 15 signal de dispositif de résolution en signal de vitesse de véhicule sur la base d'une valeur rapportée à un nombre de pôles du MG 12 et à un rapport de vitesse du MG 12. La commande sur la source de propulsion du véhicule hybride sera décrite ci-après conformément aux dessins. La figure 3 est un organigramme 20 qui représente un processus qui est exécuté au niveau de la HV-ECU 21 à chaque instant prédéterminé. En référence à la figure 3, la HV-ECU 21 détermine si oui ou non la vitesse de véhicule atteint une vitesse nécessaire au démarrage du moteur thermique ou une vitesse plus élevée au niveau d'une étape S001. Lorsque la 25 vitesse de véhicule est inférieure à la vitesse nécessaire au démarrage du moteur thermique, le moteur thermique n'est pas démarré par entraînement mécanique du vilebrequin (NON au niveau de l'étape S001). Par ailleurs, lorsque la vitesse de véhicule atteint la vitesse nécessaire au démarrage du moteur thermique ou une vitesse plus élevée, la HV-ECU 21 30 détermine en outre si oui ou non une requête de démarrage de moteur thermique est entrée sur la HV-ECU 21 au niveau d'une étape S002. Lorsque la condition de requête de démarrage de moteur thermique est satisfaite, dans 2908374 11 des circonstances dans lesquelles le véhicule a juste commencé à se déplacer ou lorsque le véhicule est entraîné d'une manière économique et respectueuse sur le plan écologique, en d'autres termes lorsque le moteur thermique Il est arrêté et que le véhicule est entraîné au moyen du moteur 5 électrique (propulsion par MG), les processus qui suivent l'étape S002 sont exécutés. Par ailleurs, lorsque la requête de démarrage de moteur thermique n'est pas satisfaite, dans des circonstances dans lesquelles, par exemple, le véhicule est entraîné au moyen de la puissance du moteur thermique (propulsion par MOT), le moteur thermique n'est pas démarré par 10 entraînement mécanique du vilebrequin (NON au niveau de l'étape S002). Lorsqu'une condition pour démarrer par entraînement mécanique du vilebrequin le moteur thermique 11 est satisfaite dans des circonstances dans lesquelles la vitesse de véhicule atteint la vitesse nécessaire au démarrage du moteur thermique ou une vitesse plus élevée et où la requête de démarrage 15 de moteur thermique est satisfaite, la HV-ECU 21 détermine une vitesse d'engagement d'embrayage correspondant à un niveau de pression d'accélérateur courant et à une température de moteur thermique courante (température d'agent de refroidissement) par référence à une carte et similaire qui détermine un couple nécessaire pour engager l'embrayage en utilisant 20 comme paramètres la température de moteur thermique (température d'agent de refroidissement) et le niveau de pression d'accélérateur (étape S003). Le niveau de pression d'accélérateur correspond au niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur. En outre, la HV-ECU 21 sélectionne le rapport de vitesse le plus approprié parmi des rapports de vitesse 25 disponibles lorsque le moteur thermique 11 est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin, sur la base de la vitesse de véhicule courante. En outre, lorsque le niveau de pression d'accélérateur chute dans une plage de niveaux de pression élevés prédéterminée, par exemple lorsque le niveau de pression d'accélération est au-delà de 70 I , la HV-ECU 21 30 détermine que le véhicule est démarré soudainement et rapidement puis la HV-ECU 21 envoie un signal de commande sur le MG 12 afin de générer un couple nécessaire au niveau du MG 12 et dans le même temps, la HV-ECU 2908374 12 21 commande l'embrayage de telle sorte qu'il soit embrayé à une vitesse élevée conformément à une carte qui est établie de manière à permettre que la vitesse de véhicule atteigne rapidement la vitesse nécessaire au démarrage du moteur thermique. Dans ce cas également, comme décrit ci-après, le 5 couple de MG nécessaire est généré afin de compenser une fluctuation de couple qui est générée lorsque le moteur thermique 11 est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin. La HV-ECU 21 démarre la commande de l'embrayage de telle sorte qu'il soit engagé à la vitesse d'engagement d'embrayage déterminée de la 10 manière mentionnée ci-avant et la HV-ECU 21 commande la transmission 13 de manière à établir le rapport de vitesse sélectionné, puis la HV-ECU 21 démarre la transmission de l'énergie cinétique du véhicule au moteur thermique 11 (étape S004). A la suite de l'étape S004, afin de déterminer la fluctuation de couple 15 générée lorsque le moteur thermique 11 est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin, la HV-ECU 21 détermine un cycle de rotation du moteur thermique sur la base d'une valeur de signal de sortie qui est transmise depuis un capteur d'angle de vilebrequin de moteur thermique (non représenté) au niveau d'une étape S005. Ensuite, la HV-ECU 21 détermine un 20 point mort haut (ci-après appelé PMH) d'un piston de moteur thermique (non représenté) au niveau d'une étape S006. La HV-ECU 21 détermine de façon préliminaire un modèle de fluctuation de couple représentant un modèle du couple de moteur thermique soumis à fluctuation lorsque le moteur thermique 11 est démarré par 25 entraînement mécanique du vilebrequin au niveau d'une étape 5007, la HV- ECU 21 règle le modèle de fluctuation de couple déterminé de façon préliminaire afin de synchroniser le cycle de rotation du moteur thermique et le PMH du piston de moteur thermique, puis la HV-ECU 21 calcule une valeur de signal en opposition de phase pour compenser le couple appliqué sur les 30 roues lorsque l'embrayage est engagé. De façon spécifique, tandis que le moteur thermique est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin, la valeur de signal en opposition de phase est positive du fait qu'une charge est 2908374 13 générée au niveau du moteur thermique 11. Après que le moteur thermique 11 a démarré, la valeur de signal en opposition de phase est négative du fait que le couple de moteur thermique qui est nécessaire est généré pour entraîner le véhicule à l'aide du couple de moteur thermique. 5 En outre, lorsque le moteur thermique 11 est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin dans un cas où la température de l'agent de refroidissement du moteur thermique est faible, des charges moindres sont appliquées sur le moteur thermique Il par comparaison avec un cas où lemoteur thermique 11 est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin 10 après que le moteur thermique 11 a chauffé. Il s'ensuit qu'une fonction additionnelle peut être ajoutée à la HV-ECU 21 de telle sorte que la HV-ECU 21 règle une plage de fluctuations de la valeur de signal en opposition de phase en réponse à la température de l'agent de refroidissement du moteur thermique. 15 Ensuite, la HV-ECU 21 calcule une valeur de couple de compensation nécessaire pour compenser la fluctuation de couple lorsque le véhicule est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin sur la base de la valeur de signal en en opposition de phase au niveau d'une étape S008. Eventuellement, la HV-ECU 21 transmet un couple de commande de 20 moteur électrique (couple de commande) qui est calculé en ajoutant le couple de compensation au couple de propulsion de véhicule au MG 12 au niveau de l'étape S008. La figure 4 représente un exemple de comportement du véhicule tandis que le véhicule est démarré dans un cas où le véhicule a été arrêté puis est 25 entraîné. Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée par le conducteur tandis que le degré d'ouverture d'accélérateur reste à o % et tandis que la vitesse du véhicule reste à 0, en d'autres termes lorsque le véhicule est arrêté, le couple de MG est généré puis le véhicule est entraîné au moyen du couple de MG. Tandis que le véhicule est entraîné au moyen du couple de 30 MG, l'embrayage n'est pas engagé. Par conséquent, le moteur thermique 11 n'applique pas un couple sur les roues. 2908374 14 Ensuite, lorsque la vitesse du véhicule atteint la vitesse nécessaire au démarrage du moteur thermique, la HV-ECU 21 exécute la commande de démarrage de moteur thermique décrite au niveau des étapes qui suivent l'étape S003 sur la figure 3 de telle sorte que la HV-ECU 21 commande 5 l'embrayage de telle sorte qu'il soit engagé au rapport de vitesse approprié et à la vitesse d'engagement d'embrayage (le gradient) appropriée vis-à-vis de la condition du véhicule et des intentions de conduite du conducteur. Lorsque l'énergie cinétique du véhicule commence à être transmise au moteur thermique 11 via l'embrayage, la vitesse de rotation du moteur 10 thermique augmente et dans le même temps, une perte d'énergie cinétique se produit. Par ailleurs, du fait que le MG 12 produit en sortie le couple de compensation pour compenser la perte d'énergie de l'énergie cinétique, la fluctuation du couple appliqué sur les roues est restreinte (se reporter à une 15 catégorie "couple combiné appliqué sur les roues" selon laquelle une ligne indique la fluctuation du couple appliqué sur les roues). Lorsque le démarrage du moteur est terminé et lorsque le couple produit en sortie par le moteur thermique est transmis aux roues, le couple qui est généré au niveau du MG 12 subit un déclin brutal. Comme résultat, la 20 source de propulsion du véhicule est commutée sur le moteur thermique 11 depuis le MG 12. De plus, selon l'exemple qui est représenté sur la figure 4, une valeur de couple négative est appliquée sur le MG 12 pendant une période prédéterminée depuis juste avant que le démarrage du moteur thermique ne 25 soit terminé afin d'exécuter la commande de régénération sur le MG 12. La HV-ECU 21 exécute la commande de régénération afin de réduire le choc généré par un couple combiné constitué par le couple produit en sortie par le moteur thermique et par le couple produit en sortie par le MG, lequel couple combiné outrepasse un couple de combinaison cible. Le couple de 30 combinaison cible est calculé par la HV-ECU 21 de manière à correspondre à la requête de conduite du conducteur. 2908374 15 Comme il a été décrit ci-avant, lorsque le moteur thermique 11 est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin en utilisant l'énergie cinétique tandis que le véhicule est propulsé d'une manière économique et de façon respectueuse sur le plan écologique, la fluctuation de couple est 5 restreinte. Le mode de réalisation de la présente invention décrit ci-avant est seulement un exemple. Il s'ensuit que l'invention n'est pas à considérer comme étant limitée aux modes de réalisation particuliers divulgués. Des variantes et modifications peuvent être appliquées à la présente invention 10 conformément par exemple à des caractéristiques d'une automobile à laquelle la présente invention est appliquée. Par exemple, selon le mode de réalisation mentionné ci-avant, le moteur thermique 11 est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin lorsque la vitesse de véhicule excède la vitesse nécessaire au démarrage du 15 moteur thermique. Cependant, le moteur thermique 11 peut être démarré par entraînement mécanique du vilebrequin lorsque le degré d'ouverture d'accélérateur est augmenté et lorsque le niveau d'augmentation du degré d'ouverture d'accélérateur excède un niveau prédéterminé tandis que le moteur thermique 11 est arrêté. 20 De plus, selon le mode de réalisation qui a été mentionné ci-avant, la HV-ECU 21 détermine le couple appliqué sur les roues en réglant le modèle de fluctuation de couple établi préliminairement sur la base du PMH du piston de moteur thermique et du cycle de rotation de moteur thermique calculés sur la base de la valeur du capteur d'angle de vilebrequin de moteur thermique. 25 Cependant, la HV-ECU 21 peut déterminer le couple appliqué sur les roues sur la base de la vitesse d'engagement d'embrayage ou du rapport de vitesse sélectionné lorsque le moteur thermique 11 est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin. Selon le mode de réalisation, le dispositif de commande de source de 30 propulsion pour le véhicule qui commande le MG 12 et le moteur thermique 11 pour propulser un véhicule en fonction d'une condition de roulage du véhicule inclut la HV-ECU 21 qui fonctionne en tant que moyen de démarrage 2908374 16 de moteur thermique pour démarrer par entraînement mécanique du vilebrequin le moteur thermique dans un état arrêté en utilisant l'énergie cinétique du véhicule, un moyen d'estimation de fluctuation de couple pour estimer un couple appliqué sur les roues 16 et 16' lorsque le moteur 5 thermique 11 est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin et un moyen de compensation de fluctuation de couple pour régler un couple de commande sur le MG 12 afin de compenser le couple estimé. Selon le mode de réalisation, le moyen d'estimation de fluctuation de couple estime une perte de couple produite par le démarrage par 10 entraînement mécanique du vilebrequin du moteur thermique 11 en utilisant l'énergie cinétique et le moyen d'estimation de fluctuation de couple estime le couple généré après que le moteur thermique 11 a démarré. Conformément au mode de réalisation, le dispositif de commande de source de propulsion détermine le modèle de fluctuation de couple sur la base 15 du cycle de rotation du moteur thermique et du PMH du piston du moteur thermique. Par conséquent, tandis que le véhicule est propulsé au moyen du couple qui est généré par le MG 12, le moteur thermique 11 est démarré sans générer un choc. Comme résultat, la source de propulsion du véhicule est 20 commutée en douceur sur le moteur thermique 11 depuis le MG 12. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de source de propulsion pour véhicule, qui commande un moteur électrique (12) pour propulser un véhicule et un moteur thermique (11) commandé pour être arrêté en fonction d'une condition de roulage du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : un moyen de démarrage de moteur thermique (21) pour démarrer par entraînement mécanique du vilebrequin le moteur thermique (11) dans un état arrêté en utilisant l'énergie cinétique du véhicule ; un moyen d'estimation de fluctuation de couple (21) pour estimer un couple appliqué sur une roue (16/16') lorsque le moteur thermique (11) est 10 démarré par entraînement mécanique du vilebrequin et un moyen de compensation de fluctuation de couple (21) pour régler un couple de commande sur le moteur électrique (12) afin de compenser le couple estimé. 15 2. Dispositif de commande de source de propulsion pour véhicule selon la revendication, 1 caractérisé en ce que le moyen d'estimation de fluctuation de couple (21) estime une perte de couple générée par le démarrage par entraînement mécanique du vilebrequin du moteur thermique (11) en utilisant l'énergie cinétique, et le moyen d'estimation de fluctuation de 20 couple (21) estime un couple généré après que le moteur thermique (11) a démarré. 3. Dispositif de commande de source de propulsion pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de démarrage 25 de moteur thermique (21) détermine un rapport de vitesse pour démarrer par entraînement mécanique du vilebrequin le moteur thermique (11) sur la base d'un degré d'ouverture d'accélérateur. 2908374 18 4. Dispositif de commande de source de propulsion pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de démarrage de moteur thermique (21) détermine un rapport de vitesse pour démarrer par entraînement mécanique du vilebrequin le moteur thermique (11) sur la base 5 d'un niveau de variation d'un degré d'ouverture d'accélérateur. 5. Dispositif de commande de source de propulsion pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de démarrage de moteur thermique (21) détermine une vitesse d'engagement d'embrayage lorsque le moteur thermique (11) est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin sur la base d'un degré d'ouverture d'accélérateur. 6. Dispositif de commande de source de propulsion pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de démarrage de moteur thermique (21) détermine une vitesse d'engagement d'embrayage lorsque le moteur thermique (11) est démarré par entraînement mécanique du vilebrequin sur la base d'un niveau de variation d'un degré d'ouverture d'accélérateur. 7. Dispositif de commande de source de propulsion pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moyen d'estimation de fluctuation de couple (21) estime le couple appliqué sur la roue (16/16') sur la base d'un modèle de fluctuation de couple qui est déterminé sur la base d'un cycle de rotation de moteur thermique calculé sur la base de valeurs d'un capteur d'angle de vilebrequin de moteur thermique et d'un point mort haut d'un piston de moteur thermique. 8. Dispositif de commande de source de propulsion pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de compensation de fluctuation de couple (21) règle le couple de commande sur le moteur électrique (12) sur la base d'une température d'agent de refroidissement de moteur thermique.