Brevet FR2902141A1 — publié le 20071214

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé pour déterminer une grandeur caractéristique d'un moteur à combustion à l'aide d'une vitesse de rotation du vilebrequin du moteur à combustion. L'invention concerne également un appareil de commande pour commander et/ ou réguler un moteur à combustion, cet appareil de commande comportant des moyens pour déterminer une grandeur caractéristique d'un moteur à combustion à partir de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur. Enfin l'invention concerne un programme d'ordinateur pour être traité dans un calculateur d'un appareil de commande. Etat de la technique La grandeur caractéristique d'un moteur à combustion peut être par exemple le couple réel fourni par le moteur à combustion ou encore la position d'une combustion dans la chambre de combustion d'un cylindre du moteur, évaluée à partir de la vitesse de rotation du vilebrequin. Le couple réel obtenu peut s'utiliser par exemple pour effectuer une régulation du moteur à la place de la commande habituelle de moteur. La position de combustion déterminée peut être utilisée pour corriger le couple réel évalué. En variante ou en plus, le couple réel évalué et/ou la position de combustion évaluée peuvent également servir à réaliser d'autres fonctions de commande et/ou de régulation ou des fonctions de surveillance dans un véhicule automobile. Selon l'état de la technique, un appareil de commande d'un moteur à combustion d'un véhicule automobile fonctionne selon le principe simplifié suivant. Le conducteur du véhicule indique le couple de consigne souhaité par son action sur la pédale d'accélérateur ou d'une poignée d'accélérateur, couple que le moteur à combustion doit fournir. L'appareil de commande reçoit la demande du conducteur et détermine la quantité de carburant correspondante nécessaire pour générer ce couple de consigne. La variation de la quantité de carburant se fait par la commande de la durée de fonctionnement des injecteurs, du-rée pendant laquelle le carburant arrive dans la conduite d'admission ou directement dans les chambres de combustion du moteur à com- bustion. L'appareil de commande demande une commande appropriée des injecteurs à des instants déterminés et pour des durées déterminées. On peut supposer que le moteur à combustion fournit effective-ment le couple prévu. Il n'est pas prévu de couplage en réaction du couple réel dans les appareils de commande connus de moteur. Il s'agit ainsi d'une simple commande ou gestion de moteur. Cela est vrai à la fois pour les moteurs à essence et les moteurs Diesel. Dans certaines conditions de fonctionnement ou conditions ou limites et/ou à cause d'influences extérieures il peut néanmoins arriver que le couple réel fourni par le moteur à combustion diffère en partie considérablement et de manière significative du couple de consigne prédéfini. C'est ainsi que par exemple pour les températures extrêmes dans le sens positif ou négatif, pour des tolérances de fabrication des injecteurs, les dommages des injecteurs et autres 15 composants du moteur à combustion, des phénomènes de vieillisse-ment, une combustion non commandée d'un moteur Diesel, un excédent d'air dans la chambre de combustion, etc... peuvent conduire à un couple réel différent du couple de consigne. Dans de tels cas il serait souhaitable de disposer d'une information concernant le couple réel 20 fourni effectivement par le moteur à combustion dans l'appareil de commande, soit pour corriger la commande, soit pour réaliser une régulation du moteur. Le cas le plus simple serait l'utilisation d'un capteur de couple mais cette solution est relativement coûteuse, encombrante et 25 augmente le poids du moteur à combustion ou du véhicule. Dans ces conditions il serait souhaitable d'émuler ou d'évaluer le couple réel à partir des grandeurs disponibles. La même remarque s'applique égale-ment pour la position évaluée de la combustion dans la chambre de combustion d'un cylindre du moteur à combustion et/ou pour d'autres 30 grandeurs caractéristiques du moteur à combustion. Le document DE-199 31 985-Al décrit un procédé pour évaluer le couple réel fourni par le moteur à combustion. Selon ce pro-cédé, partant de la vitesse de rotation et de l'accélération angulaire du vilebrequin, de la pression d'admission et en s'appuyant sur différentes 35 données du moteur, on détermine le couple réel fourni par le moteur à combustion. Ce procédé connu est toutefois relativement compliqué, nécessite une capacité de mémoire et de puissance de calcul importante et de ce fait cette solution est relativement coûteuse. Le procédé offre de multiples fonctions telles que par exemple une exploitation individuelle par cylindre pour le couple réel. Mais en pratique de telles fonctions ne sont pas nécessaires ; il suffit parfaitement que l'on puisse déterminer le couple réel moyen fourni par les cylindres du moteur à combustion. L'ensemble du calcul du couple réel se fait dans le procédé connu, dans le domaine du temps. Selon le document DE-103 04 112-Al on connaît un autre procédé pour déterminer le couple réel d'un moteur à combustion à partir de la vitesse de rotation du vilebrequin et de la pression d'admission appliquée au moteur à combustion. La détermination se fait en partie dans le domaine des fréquences. Mais la pratique a mon- tré que ce procédé présentait certaines incompatibilités en particulier dans le cas de moteurs à combustion ayant un nombre important de cylindres et le couple réel déterminé ou évalué est en partie significativement différent du couple réel effectivement fourni. But de l'invention La présente invention a pour but, partant de l'état de la technique, de déterminer une grandeur caractéristique quelconque d'un moteur à combustion ayant un nombre quelconque de cylindres en particulier le couple réel fourni par le moteur à combustion et/ ou la position d'une combustion dans la chambre de combustion d'un cylindre du moteur à combustion avec des capteurs classiques et cela de ma- nière aussi précise, fiable et robuste que possible. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que - on saisit la vitesse de rotation en fonction du temps ou de l'angle de vilebrequin, - à partir de la courbe de vitesse saisie ; on détermine la vitesse de rotation actuelle moyenne, - on transforme la courbe de vitesse de rotation saisie, dans le do- maine des fréquences, - on détermine la composante actuelle de la fréquence d'allumage du moteur à combustion dans le domaine des fréquences, - on compare la composante actuelle de la fréquence d'allumage à une composante de fréquence d'allumage obtenue en fonction de la vi- tesse de rotation, au préalable, à l'aide d'un moteur à combustion de référence dans des conditions de fonctionnement déterminées de ce moteur à combustion de référence pour une vitesse de rotation correspondant à la vitesse de rotation moyenne, et - à partir de la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage et la composante de la fréquence d'allumage déterminée au préalable et à l'aide de la vitesse de rotation actuelle moyenne, avec un champ de caractéristiques évaluées on détermine une me- sure de la grandeur caractéristique du moteur à combustion. Le procédé selon l'invention permet une évaluation ex- trémement précise de la grandeur caractéristique à la fois dans le cas de moteurs à combustion à petit nombre de cylindres, par exemple à quatre cylindres mais aussi dans le cas de moteurs à combustion ayant un nombre relativement important de cylindres par exemple huit ou douze cylindres. Le procédé selon l'invention fonctionne de manière fia- ble même dans le cas de moteurs à combustion ayant moins de quatre cylindres ou plus de douze cylindres ou avec un nombre impair de cylindres. La vitesse de rotation du vilebrequin est saisie à l'aide d'un roue phonique solidaire en rotation du vilebrequin et tournant avec le mouvement de rotation du vilebrequin. La surface périphérique de la roue phonique comporte plusieurs dents notamment 60 - 2 dents. Sur les 60 dents réparties de manière équidistante à la périphérie, on a supprimé deux dents pour synchroniser la commande du moteur. La roue phonique effectue un mouvement de rotation correspondant au mouvement de rotation du vilebrequin. Un capteur installé en position fixe détermine les intervalles de temps mesurés entre les dents et à partir de ces intervalles entre les dents, il détermine la vitesse de rotation du vilebrequin. En outre, on transforme la courbe actuelle de vitesse de rotation de préférence par une transformation discrète de Fourier (transformation DFT) dans le domaine des fréquences. En va- riante, on peut également déterminer les composantes de fréquences d'allumage à l'aide d'un filtre passe-bande, dont la fréquence centrale correspond sensiblement à la fréquence d'allumage ; dans ce cas égale-ment on fait une décomposition en une partie réelle et une partie ima- Binaire à l'aide de la transformation DFT. La fréquence d'allumage dans le domaine des fréquences se détermine pour le moteur à combustion considéré. Dans le cas d'un moteur à quatre temps, la fréquence d'allumage correspond à 0,5 fois le nombre de cylindre du moteur. Dans le cas de moteurs à deux temps, l'ordre de la fréquence d'allumage correspond au nombre de cylindres du moteur. Dans le cas d'un moteur à combustion réalisé comme moteur à quatre cylindres, la fréquence d'allumage est double de la fréquence de rotation du vilebrequin car pour chaque rotation du vilebrequin il faut déclencher deux cylindres. Pour chaque rotation de l'arbre du vilebrequin on produit ainsi deux allumages. La composante de fréquence d'allumage est ainsi une valeur fonctionnelle de la transformation du signal du capteur de vitesse de rotation du capteur d'angle du vilebrequin dans le domaine des fréquences pour la fréquence d'allumage. La composante de fréquence d'allumage obtenue de cette manière a une amplitude et une phase ; il s'agit d'un indice ou vecteur complexe. La transformation DFT est par exemple appliquée à des vites-ses de rotation à un chiffre. La vitesse de rotation moyenne de la courbe caractéristique et des champs de caractéristiques est une vitesse de rotation moyenne sur les deux dernières rotations du vilebrequin. Selon un développement avantageux de l'invention, les conditions de fonctionnement du moteur à combustion de référence pour déterminer la composante de fréquence d'allumage au préalable pour le moteur à combustion de référence se fait avec un moteur travaillant en mode de poussée. Selon cette solution, la composante de la fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence se détermine à l'aide des courbes caractéristiques enregistrées pendant le fonctionnement en poussée ou des champs de caractéristiques alors que la composante actuelle de la fréquence d'allumage du moteur à combustion considéré se détermine pour un fonctionnement quelconque du moteur à combustion notamment travaillant en mode de charge totale ou de charge partielle. Le couple fourni par le moteur à combustion en mode de poussée se situe dans la plage de 0. Ainsi selon l'invention, la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage et la composante de la fréquence d'allumage déterminée au préalable pour le mode de poussée peut servir de mesure pour la grandeur caractéristique du moteur à combustion. L'amplitude de la différence permet de tirer les conclusions plus précises et plus fiables sur le couple réel four-ni par le moteur à combustion interne. La phase de la différence permet une conclusion précise et fiable concernant la position moyenne de combustion de tous les cylindres du moteur à combustion interne. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, on enregistre la composante de fréquence d'allumage déterminée au préalable à l'aide du moteur à combustion de référence au moins en fonction de la vitesse de rotation du vilebrequin dans un champ de ca- ractéristiques ce qui permet ensuite d'appeler la composante de fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence pour la comparer à la composante actuelle de la fréquence d'allumage en fonction de la vitesse de rotation moyenne. Il est en outre proposé d'enregistrer dans le champ de ca- ractéristiques évaluées, une pression moyenne indexée ou autre mesure correspondant au couple interne, comme mesure de la grandeur caractéristique du moteur à combustion en fonction de la vitesse de rotation et d'une mesure de la composante actuelle de la fréquence d'allumage. L'autre mesure est par exemple la quantité injectée, le couple ou autre. La pression moyenne indexée peut se déterminer par exemple à partir de la surface entourée par une boucle haute pression HD d'un dia-gramme p-V pression -volume. On peut enregistrer la pression moyenne indexée pmi comme somme de la pression moyenne indexée dans la plage basse pression pmiHD et de la pression moyenne indexée dans la plage haute pression PmiHD, ou seulement la pression moyenne indexée dans la plage haute pression PmiHD ou encore une autre grandeur du couple moteur intérieur. Un autre procédé pour déterminer la pression moyenne indexée d'un moteur à combustion interne est décrit de manière expli- cite dans le document DE-199 31 985-Al auquel il est expressément fait référence. En variante il est proposé d'enregistrer dans le champ des caractéristiques évaluées, comme mesure de la grandeur caracté- ristique du moteur à combustion, un couple de consigne en fonction de la vitesse de rotation et d'une mesure de la composante actuelle de la fréquence d'allumage. La mesure de la composante actuelle de la fréquence d'allumage peut être la composante même mais aussi une composante corrigée avec la roue phonique utilisée ou pour la pression d'admission appliquée ou encore être une toute autre mesure pour le composant. Le champ de caractéristiques avec la courbe du couple de consigne donne la conversion en général prévue par le constructeur du moteur à combustion ou le constructeur du véhicule, pour transformer la demande du conducteur en un couple de consigne qui est ensuite normalisé (ou réduit) pour être utilisé directement comme champ de caractéristiques. Selon un autre développement avantageux de l'invention, les conditions de fonctionnement du moteur à combustion de référence, pour déterminer la composante de fréquence d'allumage au préalable à l'aide du moteur à combustion de référence, comprennent une certaine pression d'admission appliquée au moteur à combustion telle que par exemple la pression d'alimentation. De façon avantageuse on corrige la composante actuelle de fréquence d'allumage en fonction de la pression d'admission ou pression de charge appliquée actuellement au moteur à combustion. Ce développement tient compte de ce qu'une variation de l'amplitude et de la phase de la composante actuelle de la fréquence d'allumage ne sont pas occasionnées seulement par une variation du couple réel fourni mais également par exemple par une variation de la pression d'admission ou de la pression de charge appliquée. En exploi- tant la différence de la composante actuelle de la fréquence d'allumage à l'aide des courbes caractéristiques ou des champs de caractéristiques enregistrées au préalable pour la composante de fréquence d'allumage, on ne sait pas si l'amplitude et la phase de l'index de différence ont changé à cause d'une variation du couple réel ou seulement à cause d'une variation de la pression d'admission. Après correction de la pres- sion d'admission, on aura éliminer par filtrage les effets de la pression d'admission sur la différence ou sur l'amplitude et la phase de l'index de différence. Il est notamment proposé de déterminer une valeur de cor-rection de la composante de fréquence d'allumage en fonction de la pression d'admission appliquée actuellement et d'utiliser la valeur de correction pour la correction de la pression d'admission. De manière préférentielle, la valeur de correction est retranchée de la composante actuelle de la fréquence d'allumage. D'une manière très préférentielle, la valeur de correction se détermine à partir de la différence entre la pression d'admission actuelle et une pression d'admission en poussée, pendant la détermination de la composante de fréquence d'allumage au préalable sur le moteur à combustion de référence, obtenue de manière analogue et à l'aide de la vitesse de rotation actuelle moyenne à partir d'un champ de caractéristiques. 15 Selon un autre développement avantageux de l'invention, les conditions de fonctionnement du moteur à combustion de référence pour déterminer la composante de fréquence d'allumage obtenue au préalable à partir du moteur à combustion de référence comprennent l'utilisation d'un type déterminé. Le type de roue phonique peut être 20 celui d'une roue phonique habituelle, d'une roue multipolaire à l'aide d'un capteur inductif, à l'aide d'un capteur Hall ou autre utilisé pour saisir la vitesse de rotation. Ces différents types de roue phonique nécessitent une correction pour améliorer la précision de l'évaluation du couple. La nature de la roue phonique est définie de préférence par son 25 procédé de fabrication. Une roue phonique peut être par exemple dé-coupée globalement à la presse. En variante on peut également envisager de découper toujours plusieurs dents par exemple deux dents ou celles qui correspondent à un quart de la périphérie (dans le cas d'une roue phonique à 60 - 2 dents on aurait ainsi 15 dents). Comme la lar- 30 Beur des dents et l'intervalle entre les dents ne peuvent jamais être fa-briqués de manière exactement identique, la rotation de la roue phonique terminée génère périodiquement le défaut de l'opération d'emboutissage. Si par exemple on découpe toujours deux dents en combinaison et si la distance entre les deux dents est choisie suffisam- 35 ment grande afin que chaque second intervalle de la roue phonique se trouve trop élevé, le signal de vitesse de rotation saisi sera combiné à une vibration ayant une fréquence multiple de 30 fois (60 dents/2) de la vitesse de rotation ; après transformation dans le domaine des fréquences on aura un pic d'ordre 30 comme cela apparaît clairement. Comme de façon correspondante, lorsqu'on découpe à la presse simultanément chaque fois un quart de dent jusqu'à un pic du quatrième ordre (60 dents/ 15). Si ces pics se situent dans le domaine de la fréquence d'allumage, on peut avoir des défauts pour déterminer le couple réel. Pour éviter cette situation on effectue une correction de la roue phonique. Pour la correction de la roue phonique il est proposé de déterminer la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage du moteur à combustion dans une certaine condition de fonctionnement du moteur à combustion, de préférence en mode de 15 poussée, et la composante de fréquence d'allumage déterminée au préalable pour le moteur à combustion de référence, cette détermination ayant été faite dans les mêmes conditions de fonctionnement de la ma-chine à combustion de référence ; toutes les déviations de la différence par rapport à 0 seront interprétées et corrigées comme erreurs de la 20 roue phonique. Ainsi au préalable, à l'aide du moteur à combustion de référence, on enregistre une courbe caractéristique ou un champ de caractéristiques en mode de poussée avec une certaine roue phonique. A partir du champ de caractéristiques enregistrées au préalable, et en fonction de la vitesse de rotation ou de la vitesse de rotation moyenne 25 du vilebrequin, on détermine la composante correspondante de la fréquence d'allumage. Le moteur à combustion considéré fonctionne alors également en mode de poussée et, comme décrit ci-dessus, également en fonction de la vitesse de rotation ou de la vitesse de rotation moyenne on détermine la composante de fréquence d'allumage actuelle 30 correspondante. La différence entre la composante de fréquence d'allumage actuelle pour le moteur à combustion considéré et la composante de fréquence d'allumage déterminée pour le moteur à combustion de référence devrait être égale à 0, car les deux composantes de fréquence d'allumage ont été obtenues en mode de poussée pour la même 35 vitesse de rotation. Mais si la différence est néanmoins différente de 0 on suppose que la différence est engendrée par des défauts de la roue phonique. C'est pourquoi on compense la déviation en la réduisant à O. Il est proposé, pour corriger la roue phonique, de retrancher la différence obtenue dans certaines conditions de fonctionnement du moteur à combustion et du moteur à combustion de référence de la composante actuelle de la fréquence d'allumage et de la composante de fréquence d'allumage obtenue au préalable, par rapport à la différence préalable-ment obtenue entre la composante actuelle de fréquence d'allumage déterminée dans des conditions de fonctionnement quelconques et de la composante de la fréquence d'allumage déterminée au préalable. Il est en outre proposé de normaliser ou réduire la différence entre la composante actuelle de fréquence d'allumage déterminée dans des conditions de fonctionnement quelconques et la composante de fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence avant de déterminer, à partir de différences entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage et la composante de fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence et à partir de la vitesse de rotation moyenne actuelle, en s'appuyant sur un champ de caractéristiques évaluées, une mesure de la grandeur caractéristique du moteur à com- bustion. De manière préférentielle, pour normaliser ou réduire, partant de la valeur complexe de la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage déterminée dans des conditions quel-conques et la composante de fréquence d'allumage détel minée au préalable, on forme une valeur réelle. Cela signifie que pratiquement tout le calcul pour déterminer la grandeur caractéristique du moteur à combustion selon la présente invention se déroule dans le plan complexe. Ce n'est que tout à fait à la fin, avant qu'en fonction de la vitesse de rotation ou de la vitesse de rotation moyenne du vilebrequin et de la différence entre les composantes de fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence et du moteur à combustion considéré, que l'on prend dans le champ de valeurs évaluées, la valeur correspondante pour la grandeur caractéristique (par exemple le couple réel ou la position de combustion) que l'on transforme par calcul la valeur complexe de la différence entre une valeur réelle correspondante. Cela signifie qu'en particulier la détermination d'une grandeur correspondant au couple réel se fait à partir de la vitesse de rotation et la correction de cette grandeur quant à la pression d'admission appliquée et/ou à la roue phonique utilisée se fait dans le plan complexe. De façon avantageuse, pour normaliser ou réduire, on multiplie la valeur absolue de la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage déterminée dans des conditions de fonctionnement quelconques et la composante de la fréquence d'allumage dé-terminée au préalable, que l'on multiplie avec la vitesse de rotation moyenne et on divise par un coefficient de normalisation ou de réduction. Pour évaluer le couple réel fourni on considère l'amplitude de la différence et pour évaluer la position de la combustion on prend la phase de la différence. Le coefficient réducteur est choisi de préférence 15 pour qu'il corresponde sensiblement à la vitesse de rotation de ralenti du moteur à combustion ou qu'il puisse être utilisé habilement dans le calcul. Il s'agit par exemple pour le coefficient de normalisation ou de réduction du nombre 1024 (210) ou 2048 (211) ou d'une valeur qui peut se représenter par une puissance de 2. Il en résulte que la valeur absolue de la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage du moteur à combustion considéré et de la composante de la fréquence d'allumage déterminée pour le moteur à combustion de référence sera multipliée pour la vitesse de ralenti par un coefficient sensiblement égal à 1. 25 Le procédé selon l'invention de détermination d'une grandeur caractéristique du moteur à combustion peut être évalué par l'amplitude de la différence complexe entre la composante de fréquence d'allumage du moteur à combustion considérée et de la composante de la fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence c'est-à- 30 dire le couple réel. Indépendamment de cela, le procédé selon l'invention permet d'évaluer par la phase la différence complexe entre la composante de fréquence d'allumage du moteur à combustion considéré et la composante de la fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence, la position de combustion du moteur à combustion. Le procédé selon l'invention permet également de déterminer à la fois le couple réel fourni et la position de combustion. Enfin il est également proposé de déterminer le couple réel fourni par le moteur à combustion en tenant compte de la position de la combustion du mélange carburant/ air dans la chambre de combustion du moteur. La position de la combustion influence le rende-ment du moteur et ainsi le couple réel fourni. Plus la position de combustion diffère du point de fonctionnement normal et plus grande sera l'influence sur le couple réel. C'est pourquoi il est proposé de corriger la détermination du couple réel fourni par le moteur à combustion par la comparaison de la position de combustion existant dans le moteur à combustion considéré et de la position de combustion obtenue par application pour le moteur à combustion de référence. Une possibilité de correction à partir de la position de 15 combustion après normalisation (réduction) peut également se faire avant d'utiliser le champ de caractéristiques évaluées. On applique ainsi au champ des caractéristiques évaluées, en plus de la vitesse de rotation moyenne, non pas la différence réduite entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage du moteur à combustion considéré 20 et de la composante de fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence mais une différence réduite corrigée par rapport à la position de combustion. On peut également envisager de ne faire la correction de la position de combustion qu'après le champ des caractéristiques éva- 25 luées. Puis on corrige de façon correspondante tout d'abord le couple réel évalué, sans tenir compte de la position de combustion. Dans les deux cas on obtient une valeur évaluée considérablement plus précise et plus fiable pour le couple réel. La position de combustion peut également se déterminer par l'exploitation de signaux d'un ou plusieurs 30 capteurs notamment d'un capteur de pression de cylindres, d'un capteur de bruit de structure et/ ou d'un capteur de cliquetis du moteur à combustion. En variante on peut également envisager de déterminer la position de combustion par l'exploitation de la phase de la valeur complexe de la différence de la composante de fréquence d'allumage du moteur à combustion considéré et de la composante de la fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence. L'invention concerne également pour résoudre le problème posé, un appareil de commande du type défini ci-dessus caracté-5 risé en ce que l'appareil comporte d'autres moyens pour : saisir la vitesse de rotation en fonction du temps ou en fonction de l'angle de vilebrequin, - déterminer la vitesse de rotation moyenne actuelle à partir de la vitesse de rotation saisie ; 10 transformer la courbe de vitesse de rotation saisie ; dans le domaine desfréquences, déterminer la composante actuelle de fréquence d'allumage du moteur à combustion dans le domaine des fréquences, comparer la composante actuelle de la fréquence d'allumage et une 15 composante de fréquence d'allumage déterminée au préalable à par-tir d'un moteur de combustion de référence dans certaines conditions de fonctionnement de ce moteur de combustion de référence pour une vitesse de rotation correspondant à la vitesse de rotation moyenne, et 20 déterminer une mesure de la grandeur caractéristique du moteur à combustion à partir de la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage et la composante de la fréquence d'allumage déterminée au préalable et à partir de la vitesse de rotation moyenne actuelle à l'aide d'un champ de caractéristiques évaluées. 25 Selon le développement préférentiel de l'invention, l'appareil de commande comporte des moyens pour mettre en oeuvre le procédé tel que défini ci-dessus. Enfin l'invention concerne également un programme d'ordinateur du type défini ci-dessus pour la mise en oeuvre du procédé, 30 ce programme étant programmé pour les étapes du procédé et pour être exécuté sur un calculateur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion in- terne mettant en oeuvre le procédé de l'invention ; - la figure 2 montre un diagramme fonctionnel explicitant le procédé selon l'invention et l'appareil de commande selon l'invention ; - la figure 3 est un diagramme fonctionnel pour la correction de la pression d'admission dans le cadre du diagramme fonctionnel de la figure 2, pour l'exemple de la partie réelle ; - la figure 4 montre une courbe de vitesse de rotation en fonction de l'angle de vilebrequin pour la simulation d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres ; - la figure 5 montre un spectre de fréquence de la vitesse de rotation simulée selon la figure 4 pour une vitesse de rotation moyenne de 900 T/min après transformation dans le domaine des fréquences ; - la figure 6 montre deux composantes de fréquences d'allumage et leurs différences pour le spectre des fréquences du second ordre se- lon la figure 5 ; - la figure 7a est un exemple d'un champ de caractéristiques pour la correction de la pression d'admission de la partie réelle de la différence des composantes de fréquence d'allumage - la figure 7b montre un exemple de la partie imaginaire pour la cor-rection de la pression d'admission de la partie imaginaire de la différence des composantes de fréquence d'allumage - la figure 8a montre un champ de caractéristiques avec une pression moyenne indexée en fonction de la vitesse de rotation et de la différence des composantes de fréquence d'allumage - la figure 8b montre un champ de caractéristiques de couple de con-signe en fonction de la vitesse de rotation et de la différence des deux composantes de fréquence d'allumage ; - la figure 9 montre un diagramme à trois dimensions explicitant la relation entre la phase de chauffage dans un cylindre du moteur à combustion interne et le décalage du début de l'injection par lequel 14 on commence l'injection de carburant dans la chambre de combustion du cylindre ; - la figure 10 montre un diagramme fonctionnel explicitant le procédé selon l'invention et l'appareil de commande selon l'invention pour un autre mode de réalisation préférentiel. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un moteur à combustion interne en-traînant un véhicule et portant globalement la référence 1. Le moteur à combustion interne 1 comprend par exemple un moteur à combustion 20 tel qu'un moteur à essence ou un moteur Diesel. On supposera ci-après que le moteur à combustion interne 20 est un moteur Diesel. Le moteur Diesel 20 est alimenté par une alimentation en air frais 25. Le sens de passage de l'air frais dans l'alimentation en air 25 est représenté par une flèche à la figure 1. L'alimentation en air frais 25 est équipée d'un compresseur 45 pour comprimer l'air frais alimentant le moteur Diesel 20. Le compresseur 45 est par exemple réalisé sous la forme d'un turbocompresseur ou d'un compresseur simple, entraîné par les gaz d'échappement du moteur à combustion 20, ou par un entraînement électrique ou par tout autre type d'entraînement. En aval du compresseur 45 dans le sens de passage de l'air frais, l'alimentation en air 25 comporte un capteur de pression 50. Le capteur de pression 50 mesure la pression de l'air frais comprimé par le compresseur 45 dans l'alimentation en air 25 et transmet la valeur mesurée à un appareil de commande 35 du moteur. L'air frais comprimé est fourni au moteur Diesel 20 à travers une soupape d'admission non représentée figure 1. La chambre de combustion du moteur Diesel 20 reçoit du carburant par un injecteur 55. L'injecteur 55 est commandé par la commande de moteur 35 pour fournir un débit massique prédéfini de carburant à la chambre de corn- bustion. Le débit massique de carburant peut être choisi par exemple pour former un rapport de mélange prédéfini air/carburant. La combustion du mélange air/ carburant déplace un piston dans le cylindre du moteur à combustion 20 ; le piston entraîne à son tour le vilebrequin du moteur 20. Ces éléments ne sont pas représentés figure 1 dans un but de simplification et correspondent à des notions connues de l'homme du métier. Le moteur à combustion 20 peut comporter plus d'un cylindre et à chaque cylindre est alors associé un injecteur 55. Un capteur de vitesse de rotation ou d'angle de vilebrequin 30 est associé au moteur à combustion 20 ; ce capteur saisit la variation de l'angle de vilebrequin et fournit un signal de mesure correspondant à la commande de moteur 35. Dans un exemple habituel, on saisit 60 positions de l'angle du vilebrequin par rotation du vilebrequin. A partir de la courbe de l'angle de vilebrequin, la commande de moteur 35 peut déduire la vitesse de rotation du moteur à combustion 20. Les gaz d'échappement dégagés par la combustion du mélange air/carburant sont expulsés à travers une soupape d'échappement du moteur 20, soupape non représentée figure 1, dans la conduite des gaz d'échappement 60. Le sens de passage des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 60 est également représentée par une flèche figure 1. Dans la conduite des gaz d'échappement 60, dans cet exemple, on a une turbine 65 entraînée par les gaz d'échappement. La turbine 65 est reliée au compresseur 45 par un arbre 70. Le compresseur 45 est ainsi entraîné par l'arbre 70 à partir de la turbine 65 pour comprimer l'air frais fourni au moteur à combustion 20. La turbine 65, l'arbre 70 et le compresseur 45 forment le turbocompresseur de gaz d'échappement. La turbine 65 peut être commandée comme représenté figure 1 par la commande de moteur 35 pour régler un rapport de compression prédéfini par le compresseur 45, par exemple par une régulation de pression d'admission. La commande de moteur 35 peut commander le volet de gaz d'échappement de la turbine 65 d'une façon connue en soi pour régler le rapport de pression souhaité. Selon la présente invention, il s'agit de déterminer la va-leur réelle du couple fournie par l'unité d'entraînement 5 du moteur à combustion interne 1. L'unité d'entraînement 5 comprend le moteur à combustion 20 et une transmission coopérant avec celui-ci ; pour des raisons de simplification, cette transmission n'est pas représentée figure 1. Comme grandeur de sortie de l'unité d'entraînement 5 on choisit dans cet exemple le couple moteur indexé M. En variante, on pourrait également envisager d'utiliser une puissance de compensation, la charge du cylindre, la charge appliquée, la dose injectée ou autre élé- ment et choisir une grandeur déduite de l'une de ces grandeurs citées comme grandeur de sortie de l'unité d'entraînement 5. Selon l'invention, le couple moteur indexé M est déterminé en fonction de la vitesse de rotation actuelle nMot à combustion in- terne 1 (cela signifie la vitesse de rotation du vilebrequin), la pression actuelle pBoost dans l'alimentation en air 25 du moteur à combustion interne 1 ou une composante de fréquence d'allumage actuelle, à la vitesse de rotation actuelle nMot. La pression actuelle PBoost peut être comme dans cet exemple, la pression de charge en aval du compresseur io 45, pression mesurée par le capteur de pression 50. En variante, la pression actuelle PBoost pourrait également être de manière générale la pression d'aspiration dans le sens de passage du gaz frais ou la pression d'admission, directement en amont du moteur à combustion 20 en particulier s'il n'y a pas de turbocompresseur de gaz d'échappement ou 15 autre compresseur 45. La vitesse de rotation de moteur nMot peut servir, comme cela sera supposé ci-après, sous la forme d'une valeur moyenne dans le temps nM;t, à déterminer la valeur réelle de la grandeur de sortie, notamment pour déterminer le couple réel fourni par l'unité 20 d'entraînement 5. Cela a l'avantage que les variations en fonction du temps, de la vitesse de rotation du moteur nMot ne se répercutent pas sur la détermination du couple réel. La composante de fréquence d'allumage se détermine dans la commande de moteur 35 à partir du signal de mesure fourni par le capteur de vitesse de rotation d'angle de 25 vilebrequin 30, par exemple par une transformation de Fourier notamment une transformation discrète de Fourier (encore appelée transformation DFT) ou à l'aide d'un filtre à bande passante dont la fréquence centrale correspond à la fréquence d'allumage du moteur à combustion 20. Si le moteur à combustion 20 est par exemple un moteur à quatre 30 cylindres, la fréquence d'allumage est double de la fréquence de rotation n du vilebrequin car pour chaque rotation du vilebrequin on déclenche l'allumage dans deux cylindres. Pour chaque rotation du vilebrequin on a ainsi deux allumages. La composante de fréquence d'allumage est ainsi la transformation du signal du capteur de vitesse de rotation ou 35 capteur d'angle 30 dans le domaine de fréquence pour la fréquence d'allumage correspondante. La composante de fréquence d'allumage mesurée de cette manière a une amplitude et une phase ; il s'agit d'un indice complexe. Le couple M fourni par le moteur à combustion 20 n'est pas connu a priori car la quantité de carburant injectée réellement dans les chambres de combustion du moteur 20 et brûlé, est entaché de tolérances de fabrications et subit des influences externes telles que la température de sorte qu'elle peut être différente de la quantité de carburant de consigne. La quantité de carburant effectivement brûlé est néanmoins une grandeur de sécurité critique en particulier dans le cas d'un moteur Diesel car du carburant injecté éventuellement accidentellement est brûlé par l'excédant permanent d'air et se traduit par un couple de sorte que le moteur risquerait d'être accéléré de manière in-contrôlée. Pour cette raison il est souhaitable de développer un pro-cédé et un appareil de commande 35 permettant d'évaluer de manière certaine et fiable le couple réel fourni par le moteur à combustion 20. Des capteurs appropriés de fabrication en série, n'existent pas actuellement de sorte que dans les commandes actuelles de moteur il faut utiliser de nombreuses fonctions de surveillance pour reconstituer la validité de la quantité de carburant de consigne et rétablir la commande correcte des injecteurs. Pour évaluer la quantité de carburant brûlé ou le couple résultant appliqué au vilebrequin, l'état de la technique prévoit diffé- rents procédés d'évaluation à partir de la vitesse de rotation ou nombre de tours mesurés du vilebrequin (voir par exemple les documents DE-199 31 985-A1 et DE-103 04 112-A1). L'idée de base commune à ces différents procédés est que le couple généré de manière non continue par le moteur à combustion se traduit par une ondulation dans le si- gnal de vitesse de rotation (voir figure 4). En exploitant cette irrégularité de la rotation combinée à des informations supplémentaires concernant le fonctionnement du moteur à combustion interne, suivant le procédé utilisé on calculera une caractéristique de signal, différente à partir de laquelle on détermine le couple réel évalué en s'appuyant sur un champ de caractéristiques évaluées. L'invention propose un procédé particulièrement robuste, fiable et précis permettant de déterminer le couple réel fourni par le moteur à combustion 20 d'une manière particulièrement sûre et fiable. L'invention est fondée sur la comparaison entre les courbes caractéris- tiques ou les champs de caractéristiques à des amplitudes complexes préparées de manière appropriée d'une composante de fréquence d'allumage du signal de vitesse de rotation (n) du moteur à combustion considéré et d'un moteur de référence. Un avantage important de l'invention réside dans le besoin relativement faible de capacité de cal-cul et de mémoire dans l'appareil de commande 35 car (comme cela sera décrit de manière plus détaillée ultérieurement) il n'y a lieu d'exploiter qu'une fréquence à savoir la fréquence d'allumage. On dé-termine exclusivement l'effet de la combustion sur le signal de vitesse de rotation n (composante de fréquence d'allumage). L'évaluation du 15 couple selon la présente invention a une qualité élevée même pour des moteurs à combustion 20 ayant un nombre élevé, de cylindres (>- 6) et pour différents modes de fonctionnement du moteur à combustion 20 (mode maigre, mode homogène, mode partiellement homogène, etc...). De plus, cela permet de ne pas avoir recours à un capteur (qui d'ailleurs 20 n'existe pas actuellement dans le commerce) pour déterminer le couple réel fourni par le moteur à combustion 20. Le signal de vitesse de rotation (n), exploité pour réaliser le procédé, est de toute façon disponible dans chaque moteur à combustion 20 et, en général, il est mesuré avec une résolution élevée à l'aide d'une roue phonique 60 - 2. Le couple réel 25 évalué peut être appliqué à l'appareil de commande 35 pour convertir la commande de couple d'origine en une régulation de couple. De plus le couple réel évalué peut servir à surveiller, à contrôler la plausibilité, etc... du moteur à combustion 20 et de son fonctionnement. Pour déterminer le couple réel à partir du signal de vi- 30 tesse de rotation du vilebrequin on traite les grandeurs d'entrée sui-vantes (voir figure 2) : Tinc : Durée incrémentale mesurée de la roue phonique c'est-à-dire intervalle de temps compris entre deux dents de la roue phonique (ou aussi temps total correspondant à plusieurs incré-35 ments). pL : Pression de charge mesurée par le capteur de pression 50 au niveau de la soupape d'admission. nM;t : Vitesse de rotation actuelle moyenne du moteur (résultat par- tiel d'une transformation discrète de Fourier (DFT)). Les véritables signaux d'entrée qu'il faut appliquer de l'extérieur à l'appareil de commande 35 sont ainsi les temps incrémentaux Tin, de la roue phonique qui sont une mesure de la vitesse de rotation de vilebrequin (n) et de la pression de charge pL. La figure 4 montre la courbe de vitesse de rotation (n) en fonction de l'angle de vilebrequin phi en unité de degré d'angle de vilebrequin KW dans le cas de l'exemple d'un moteur à quatre cylindres. La figure 4 montre la courbe de la vitesse de rotation du moteur à combustion 20 en mode de poussée sous la référence 80 ; la vitesse de rotation en charge porte la référence 82. A partir des durées incrémentales Tb., dans le cadre de la transformation DFT (voir le bloc 90 à la figure 2) on détermine la vitesse de rotation actuelle moyenne du moteur nM;t. En outre à l'aide de la transformée DFT on transforme la vitesse de rotation actuelle n(t) ou n(phi) dans le domaine des fréquences. Le spectre de vitesse de rotation transformé de la courbe de vitesse de rotation de la figure 4 est représenté pour la vi- tesse de rotation moyenne nM;t = 900 T/min à la figure 5. Les amplitudes des différents spectres en mode de poussée portent la référence 84. Ces amplitudes 84, sont augmentées, en charge du segment portant la référence 86 de sorte que les amplitudes des spectres du moteur à combustion 20 en charge comprennent les segments 84 et 86. Puis on dé- termine la composante de fréquence d'allumage actuelle Afz du moteur à combustion interne 1 dans le domaine de fréquence. Comme déjà indiqué ci-dessus, la composante de fréquence d'allumage dans le cas d'un moteur à quatre cylindres correspond au spectre du deuxième ordre de la vitesse de rotation. La composante de fréquence d'allumage Afz est représentée figure 5 sous la référence 88. Dans le cas le plus simple de la présente invention, les composantes de fréquences d'allumage Afz obtenues dans le bloc 90 et la vitesse de rotation moyenne nM;t sont appliquées comme grandeurs d'entrée à un champ de caractéristiques d'évaluation 92 ; à la sortie on obtient alors le couple réel évalué Mest. En préalable au procédé de l'invention, à l'aide d'un moteur à combustion de référence et dans les conditions de fonctionnement prédéfinies, on enregistre des lignes caractéristiques ou des champs de caractéristiques et on les mémorise. En comparant la composante de fréquence d'allumage actuelle Afz du moteur à combustion interne considéré à une composante de fréquence d'allumage Afz, ref enregistrée dans les conditions correspondantes sur le moteur à combustion de référence (voir figure 6) on détermine la différence 100 entre les deux composantes de fréquence d'allumage ; au sens strict le champ de caractéristiques évaluées 92 ne reçoit pas la composante de fréquence d'allumage actuelle Afz mais bien plus la différence 100 entre les deux composantes de fréquences d'allumage (Afz -Afz, ref). Les courbes caractéristiques ou champs de caractéristiques du moteur à combustion de référence sont enregistrés au préalable par exemple en mode de poussée pour une certaine pression de charge pLref et en utilisant un certain type de roues phoniques (par exemple une roue phonique avec 60 - 2 dents). Pour pouvoir évaluer de façon aussi précise que possible le couple réel du moteur à combustion interne 1, dans le cadre du procédé selon l'invention, on tient compte des effets des conditions de fonctionnement qui diffèrent des conditions de fonc-tionnement du moteur à combustion de référence pour le moteur à combustion considéré et on en tient compte pour évaluer le couple. On tient ainsi compte du fait que la composante de fréquence d'allumage Afz contient encore des influences non souhaitées liées à la suralimentation (compression/décompression) et les défauts de division de la roue phonique. La référence 94 à la figure 2 désigne une correction de pression d'admission représentée en détail figure 3 pour la partie réelle de la composante complexe de la fréquence d'allumage Afz. La partie imaginaire est prise en compte dans une unité de correction correspon- dante. La correction de la pression d'admission à la fois pour la partie réelle et pour la partie imaginaire sont toutes deux intégrées dans le bloc fonctionnel 94. Par la correction de la pression d'admission 94 on peut compenser les influences liées à la suralimentation et qui peuvent conduire à des erreurs d'évaluation du couple réel fourni par le moteur à combustion 20. La correction de la pression d'admission comprend un premier champ de caractéristiques (Schub_KL) 102 dans lequel il y a pour les différentes vitesses de rotation, les composantes de fréquence d'allumage enregistrées au préalable pour un moteur à combustion de référence fonctionnant en mode de poussée, dans l'exemple représenté figure 3, il s'agit seulement de la partie réelle Afz, Schub. En un point de soustraction on retranche de la composante de fréquence d'allumage actuelle, calculée (dans l'exemple de la figure 3 il s'agit de la partie réelle Afz) la partie Afz, Schub obtenue en mode de poussée pour la même vitesse de rotation nM;t. A la sortie de l'élément de soustraction 104 on dispose ainsi de l'indice de différence 100 (voir figure 6) ou pour l'exemple de réalisation représenté à la figure 3, la partie réelle de l'indice ou vecteur de différence 100. La correction de pression d'admission 94 comprend en outre un autre champ de caractéristique (Schub pL) 106 qui contient l'enregistrement de la pression d'admission en fonction de la vitesse de rotation n, obtenue lors de l'enregistrement du champ de caractéristique Schb_KL 102 sur le moteur à combustion de référence. A la sortie du champ de caractéristiques 106 on dispose alors de la pression de charge pLref pour le moteur à combustion de ré- férence en mode de poussée. Dans l'unité de soustraction 108 on forme la différence entre la pression de charge pL actuelle considéré appliquée au moteur à combustion interne 1, et la pression de charge de référence pLref. Cette différence est appelée ApL et elle est fournie avec la vitesse de rotation moyenne nM;t à un champ de caractéristiques de pression d'alimentation pL_Korr_KF 110 ; dans ce champ de caractéristiques on a enregistré la relation entre une valeur de correction complexe AAfz, pL (dans l'exemple de réalisation de la figure 3 il s'agit seulement de la partie réelle AAfz, pL) et de la vitesse de rotation moyenne nM;t ainsi que de la différence de pression de charge ApL. Des champs de caractéristi- ques correspondants pour la partie réelle ou pour la partie imaginaire peuvent se voir par exemple à la figure 7a pour la partie réelle et la figure 7b pour la partie imaginaire. La relation peut se déterminer au préalable par exemple en travaillant sur un banc d'essai de roulage avec une variation de vitesse de rotation et de pression d'admission et en utilisant par exemple deux champs de caractéristiques distincts (l'un pour la partie réelle, l'autre pour la partie imaginaire). En un troisième point de soustraction 112 on retranche la partie Afz, pL de la différence 100 entre la composante de fréquence d'allumage actuelle Afz et de la composante de fréquence d'allumage correspondante du moteur à corn- bustion de référence ; cette composante Afz, pL est obtenue dans le cas du moteur à combustion interne 1, considéré, à partir de la pression de charge pL différente de celle du moteur à combustion de référence. Dans le cas où la pression de charge actuelle pL correspond à la pression d'admission en mode de poussée pour lequel a été enregistrée la courbe caractéristique 102 sur le moteur à combustion de référence, on aura un 0 à la sortie du champ de caractéristiques 110 ; dans ce cas, la correction de pression d'admission est inutile. La composante de fréquence d'allumage 114 corrigée de l'influence de la pression d'admission est utilisée en plus de la vitesse de rotation moyenne nM;t comme signal d'entrée pour la correction de roue phonique 96 (voir figure 2). Comme déjà dans le cadre de la cor-rection de la pression d'admission 94 on a retranché les caractéristiques de poussée 106 pour la partie réelle et la partie imaginaire, en mode de poussée, pour le moteur à combustion de référence, ce signal d'entrée 114 est nul à la fois pour la partie réelle et la partie imaginaire. Si toutefois le signal d'entrée devait présenter des différences, celles-ci résultent de défauts de division de dents, différents de la roue phonique du moteur à combustion de référence et du moteur à combustion in-terne 1 considérés actuellement. Cette différence est apprise en mode de poussée, par des procédés connus à l'aide d'algorithmes adaptés. Pour cela on se reportera à titre d'exemple au document WO 95/23974 qui décrit la correction de la roue phonique pour la régulation de la compensation quantitative. A la sortie de la correction de roue phonique 96 on dispose d'une valeur de correction AAfz, GA. Cette valeur de correction est retranchée de la composante de fréquence d'allumage corrigée Afz, korr 114. Pour la correction de roue phonique 96 on suppose que la caractéristique de poussée 102 enregistrée au préalable à l'aide d'un moteur à combustion de référence a été saisie avec une certaine roue phonique entachée de certains défauts de division de dents. Si l'on compense alors les influences de la pression d'admission (comme décrit ci-dessus) dans la composante de fréquence d'allumage actuelle du moteur à combustion interne 1 considéré, on suppose que la composante de fréquence d'allumage, corrigée Afz, pL comme signal d'entrée 114 de la correction de roue phonique 96 est égale à zéro dans la me-sure où la roue phonique du moteur à combustion interne 1 considéré, a le même défaut de division de dents que le moteur à combustion de référence. D'autres roues phoniques avec d'autres défauts de division de dents donnent un signal d'entrée 114 différent de zéro. Pour de telles valeurs du signal d'entrée 114 différentes de zéro, on calcule la valeur de correction AAfz, GA dans le cadre de la correction de roue phonique 96 en tenant compte de la vitesse de rotation moyenne nmit. Différentes va-leurs de correction AAfz, GA peuvent être enregistrées pour différentes vitesses de rotation et pour différentes valeurs du signal d'entrée 114, par exemple dans un champ de caractéristiques. La valeur de correction obtenue AAfz, GA est retranchée au point de soustraction 98 du signal d'entrée 114 (Afz - AAfz, pL). Cela signifie qu'après cette correction de roue phonique 96, tous les véhicules ou moteurs à combustion d'un projet auront pour les mêmes points de fonctionnement, des composantes de fréquence d'allumage Afz, v, identiques à celles du véhicule de référence ou du moteur à combustion de référence. Ainsi l'application du véhicule de référence peut s'utiliser pour toute la série. La composante de fréquence d'allumage corrigée Afz, v est voisine de zéro pour le moteur à combustion interne 1 considéré, fonctionnant en mode de poussée et cela à la fois pour la partie réelle et la partie imaginaire. Avant d'appliquer la composante de fréquence d'allumage corrigée Afz, v aux champs de caractéristiques évaluées 92, on peut effectuer une normalisation ou réduction 93. Dans le cadre de la réduc-tion 93, partant de la valeur d'entrée complexe Afz, v, on forme une valeur numérique réelle Afz, Norm ; cette valeur numérique réelle Afz, Norm est le signal de sortie de la normalisation 93 comme fonction de la composante de fréquence d'allumage complexe, corrigée Afz, v et de la vitesse de rotation moyenne nmit. Le but de la normalisation ou réduction est d'obtenir une grandeur proportionnelle au couple à partir de la compo-sante de fréquence d'allumage complexe corrigée Afz, v. Cela peut se faire par exemple par le calcul de l'amplitude ou par d'autres opérations appropriées. Selon l'invention il est proposé de former tout d'abord l'amplitude de la composante complexe corrigée de la fréquence d'allumage Afz, v, de la multiplier par la vitesse de rotation moyenne nM;t et de diviser par un coefficient de réduction de normalisation. Le coefficient de réduction est de préférence choisi pour que la valeur absolue de la composante complexe corrigée de la fréquence d'allumage abs(Aff, v) soit multipliée au ralenti avec une valeur de l'ordre de 1. Il en résulte pour le moteur à combustion à quatre cylindres utilisé dans les exemples des figures 5 à 9, un coefficient de réduction qui pour la vitesse de rotation de ralenti correspond à environ 800 T/min. Le champ de caractéristiques d'évaluation, final 92 assure la détermination du couple réel en fonction de la vitesse de rotation moyenne nM;t et de la compo- sante réduite de la fréquence d'allumage Afz, Norm. Le champ de caractéristiques d'évaluation 92 est par exemple obtenu par application à l'aide d'essais faits sur unbanc d'essai ; pour cela on effectue une série de mesures de vitesse de rotation et de charge. Cette application se fait habituellement en mode de fonctionnement normal du moteur de référence. De nouveaux modes de fonctionnement supplémentaires du moteur à combustion comme par exemple le mode de régénération du filtre à particules, le mode de régénération du catalyseur NOx, une combustion partiellement homogène ou une combustion homogène, etc... produisent souvent un décalage de la position de combustion. Comme la position de combustion influence également le rendement du moteur à combustion, par une variation du début de l'injection et ainsi de la position de combustion, on modifie à la fois l'amplitude et la phase des composantes de fréquence du signal de vitesse de rotation. La composante réduite de fréquence Afz, Norm prend ainsi une autre valeur. Le cas échéant celle-ci peut aboutir à des positions de combustion variant fortement notamment par rapport au mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne 1, et aussi à des évaluations erronées du couple réel fourni par le moteur à combustion 20 car l'influence de la position de combustion n'aura pas été prise en compte. On peut y remédier en tenant compte de la position de combustion sous la forme d'une correction de début de combustion 95', 95" (voir figure 2). La correction du début de la combustion peut se trouver soit entre la normalisation 93 et le champ de caractéristiques d'évaluation 92 (référence 95') ou à la suite du champ de caractéristi- ques de l'évaluation 92 (référence 95"). Les blocs 95' et 95" pour la cor-rection de début de combustion sont représentés avec seulement des traits interrompus à la figure 2 car il y aura soit la correction de début de combustion 95' ou la correction de début de combustion 95" ou aucune correction de début de combustion. io Les signaux d'entrée de la correction de début de combustion 95', 95" sont représentés entre parenthèses. C'est ainsi que la correction de début de combustion 95' prévue entre la normalisation 93 et le champ de caractéristiques d'évaluation 92 reçoit comme signal d'entrée la composante réduite de la fréquence d'allumage Aff, Norm ainsi 15 que la position de combustion Phi. A la sortie de la correction de début de combustion 95' on a la composante corrigée de la fréquence d'allumage Aff, Korr. Dans le champ de caractéristiques d'évaluation 92 on détermine le couple réel évalué Mest en fonction de la composante corrigée de la fréquence d'allumage Aff, Korr et de la vitesse de rotation 20 moyenne nM;t ; le couple réel évalué représente un couple réel corrigé Mkorr. Si la correction de début de combustion 95" fait suite au champ de caractéristique évalué 92, le champ 92 reçoit comme signaux d'entrée la composante réduite de la fréquence d'allumage Aff, Norm et la 25 vitesse de rotation moyenne nM;t. En fonction de ces signaux d'entrée, à l'aide du champ de caractéristiques évaluées 92 on détermine le couple réel évalué Mest fourni par le moteur à combustion interne 1. Dans ce cas, le champ de caractéristiques évaluées 92 contient l'enregistrement du couple réel évalué Mest en fonction de la composante réduite de fré- 30 quence d'allumage Aff, Norm et de la vitesse de rotation moyenne nM;t. Le couple réel évalué Mest est appliqué avec la position de combustion Phi à la correction de début de combustion 95" ; en sortie on obtient le couple réel corrigé Mkorr. Grâce à la correction de début de combustion 95', 95" on 35 peut utiliser la position de la combustion comme entrée supplémentaire dans l'évaluation du couple. La position de combustion Phi est de préférence non pas évaluée mais déterminée par l'exploitation de capteurs supplémentaires tels que par exemple un capteur de pression de cylindre, un capteur de bruit de structure et un capteur de cliquetis. A l'aide de la position de combustion Phi on détermine une valeur de correction Afz, korr, Mkorr. Le couple évalué Mest peut ainsi être adapté en continu aux conditions de fonctionnement modifiées au début de la combustion. Cela permet d'obtenir une précision particulièrement élevée et une grande fiabilité de l'évaluation du couple indépendamment de la position de combustion Phi du moteur à combustion interne 1 considéré. Cela a l'avantage de ne pas nécessiter une application propre de l'évaluation du couple pour chaque état de fonctionnement du moteur. L'adaptation aux différents états de fonctionnement notamment à différentes positions de combustion Phi se fait pendant l'évaluation du cou- 15 pie. Néanmoins le procédé selon l'invention peut également assurer une précision d'évaluation, élevée du couple réel Mest pour des états de fonctionnement qui diffèrent de manière significative de l'état normal notamment par la position de combustion Phi. Il s'est avéré que l'influence du décalage du début de la 20 combustion sur la composante réduite de la fréquence d'allumage Afz, Norm pour une quantité constante injectée et une vitesse de rotation jus-qu'à un angle de vilebrequin prédéfini ( KW) après le point mort haut OT, était négligeable. Dans le cas d'un décalage du début de la combustion au-delà de l'angle prédéfini du vilebrequin après le point mort 25 haut OT, le décalage du début de la combustion a néanmoins une influence perceptible de manière significative sur la composante réduite de la fréquence d'allumage Afz, Nor,. Cette influence aboutit à ce que sensiblement pour un angle de vilebrequin double après le point mort haut OT, la valeur de la composante réduite de la fréquence d'allumage 30 Afz, Norm est pratiquement réduite de moitié par rapport à un décalage de début de combustion dans la plage comprise entre O KW et un angle prédéfini du vilebrequin après le point mort haut OT. Le couple moteur diminue également de manière perceptible. Par la comparaison de la position de combustion mesurée 35 Phi et de la position de combustion fournie par l'application on corrige le résultat Mest de l'algorithme d'évaluation selon l'invention. Une possibilité consiste à corriger la caractéristique de signal Afz, APP selon l'application avant de fournir cette valeur au champ de caractéristiques d'évaluation 92 (correction de début de combustion 95'). Pour cela il faut connaître la relation entre la caractéristique de signal Afz, Norm et la position de combustion Phi ce qui est désigné ici par k(Phi). k(Os c) = Afz, A norm(OSOC ) fz,norm,0 Il en résulte : A (~ ) = k(Osoc) Afz APP fz,norm soc (4ApP) De cette manière, en comparant la relation k(Phi) pour la position de combustion instantanée Phi et la position de combustion PhiApp pendant la phase d'application du moteur à combustion de référence on effectue la correction. La fonction de correction k(Phi) peut être apparemment étendue de différentes manières selon la précision de-mandée en particulier : - comme champ de caractéristiques propre k(Phi, n) qui contient des séries de données associées à différentes vitesses de rotation (n) ; - comme courbe caractéristique réduite utilisée indépendamment de la vitesse de rotation ; - comme calcul (par exemple une approximation parabolique) pour réduire la capacité de mémoire nécessaire. Une variante possible serait d'appliquer la caractéristique de signal Afz, Norm de façon inchangée au champ de caractéristiques évaluées 92 et de ne corriger que la valeur de sortie Mest du champ de caractéristiques évaluées 92 (correction de début de combustion 95"). La correction se ferait alors avec d'autres données mais en principe de la même manière. Une autre possibilité serait finalement d'effectuer la correction déjà sur la valeur brute non réduite de la composante de fréquence d'allumage Afz, v corrigée pour la pression d'admission et la roue phonique. Mais cela nécessite des moyens doubles dans le cas de signaux complexes pour traiter à la fois la partie réelle et la partie imaginaire. Dans le cas de caractéristiques de signal constituées par un mélange de fréquences il faut en outre corriger séparément les phases Phi des composantes de fréquence Afz. La valeur corrigée de la composante de fréquence d'allumage Afz, korr à la sortie de la correction de début de combustion 95' correspond à l'amplitude équivalente A dans le mode conventionnel (sans décalage du début de la combustion ou avec seulement un faible décalage) et permet une bonne évaluation du couple avec le champ de caractéristiques évaluées 92 avec des données classiques. Le développement selon l'invention avec la correction de début de combustion 95', 95" permet d'augmenter l'évaluation du couple en particulier des états de fonctionnement c'est-à-dire notamment pour un décalage plus important de la phase de combustion Phi sans augmenter de façon im- portante les moyens mis en oeuvre pour l'application. Cela permet de réduire encore plus les tolérances du procédé d'évaluation du couple réel. La figure 9 montre la phase de chauffage avec décalage du début d'injection en fonction de l'angle de vilebrequin l'unité étant le degré KW. La figure 10 donne un autre exemple de la présente invention. Selon cet exemple on détermine non seulement le couple réel Mest fourni par le moteur à combustion 20 mais en plus également le début de la combustion phis. Les composants 90 - 98 de la figure 10 correspondent à ceux de la figure 2. En plus on calcule le début de combustion moyen phis à l'aide de la phase phiff, v de la composante de fréquence d'allumage Afz, v corrigée pour la roue phonique et la pression d'admission. La relation entre le début de combustion phis et la position de phase phiff, v peut se déterminer sur un banc d'essai de roulage en modifiant le début d'injection pour différentes vitesses de rotation (le cas échéant également pour différentes quantités injectées). Cette relation peut être enregistrée en mémoire de manière permanente par un champ de caractéristiques 116, un espace de caractéristiques ou une fonction d'approximation dans l'appareil de commande 35. Avant d'appliquer la composante de fréquence d'allumage corrigée Afz, v au champ de caractéristiques 116 on peut effectuer une normalisation ou réduction 118. Dans le cadre de la réduction 118, partant de la valeur d'entrée complexe Afz, v on forme une valeur numérique réelle phifZ, v ; la valeur numérique réelle phifZ, v est le signal de sortie de la réduction 118 en fonction de la composante complexe corrigée de la fréquence d'allumage Afz, v. Le but de cette réduction ou normalisation est de dé-terminer une grandeur proportionnelle au début de la combustion à partir de la composante complexe corrigée de la fréquence d'allumage Afz, v. Cela peut se faire par exemple par le calcul de la phase phifZ, v ou par d'autres opérations appropriées. Le début évalué phis de la combustion peut être fourni à la correction de début de combustion 95', 95". De même on peut ainsi améliorer la précision de l'évaluation du couple. Enfin on peut également envisager d'utiliser le début évalué de la combustion phis pour un contrôle de plausibilité ou autre fonction de surveillance. La phase phifZ, v peut également s'utiliser elle-même pour une régulation de combustion (indépendamment du champ de caractéristiques pour l'évaluation de la position de combustion). L'idée consiste à mesurer une valeur de consigne de la phase phifZ, v pour différents points de fonctionnement (vitesse de rotation, quantité injectée, etc...) et d'enregistrer cette valeur dans un champ de caractéristiques (l'entrée du champ de caractéristiques et la vitesse de rotation et la quantité à injecter/couple de consigne ; la sortie est la phase mesurée phifZ, v du véhicule utilisé pour l'application). Si la valeur réelle du véhicule individuel diffère de la va- leur de consigne, on peut utiliser cette différence (valeur réelle/valeur de consigne) pour l'appliquer à une régulation servant à régler la position de combustion souhaitée. Il est important pour cela de distinguer entre une évaluation de position de combustion (avec un champ de caractéristiques d'évaluation de début de combustion) et une régulation de position de combustion. Le réglage d'une valeur de consigne par la régulation peut se faire d'une manière très précise.35 REVENDICATIONS 1 ) Procédé pour déterminer une grandeur caractéristique d'un moteur à combustion à l'aide d'une vitesse de rotation (n) du vilebrequin du moteur à combustion, caractérisé en ce que - on saisit la vitesse de rotation (n) en fonction du temps (t) ou de l'angle de vilebrequin (phi), - à partir de la courbe de vitesse saisie (n(t) ; n(phi)) on détermine la vitesse de rotation actuelle moyenne (nM;t), - on transforme la courbe de vitesse de rotation saisie (n(t), n(phi)) dans le domaine des fréquences, - on détermine la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz) du moteur à combustion dans le domaine des fréquences, - on compare la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz) à une composante de fréquence d'allumage obtenue en fonction de la vitesse de rotation, au préalable, à l'aide d'un moteur à combustion de référence dans des conditions de fonctionnement déterminées de ce moteur à combustion de référence pour une vitesse de rotation correspondant à la vitesse de rotation moyenne (nM;t), et - à partir de la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz) et la composante de la fréquence d'allumage déterminée au préalable et à l'aide de la vitesse de rotation actuelle moyenne (nM;t), avec un champ de caractéristiques évaluées (92) on détermine une mesure de la grandeur caractéristique du moteur à combustion. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de rotation (n) est saisie à l'aide d'une roue phonique solidaire en rotation du vilebrequin et suivant le mouvement de rotation du vilebrequin et d'un capteur installé en un point fixe pour enregistrer le mouvement de rotation de la roue phonique. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on transforme la courbe de vitesse de rotation (n(t) ; n(phi)) par une transformation discrète de Fourier (DFT) dans le domaine des fréquences. 4 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les conditions de fonctionnement du moteur à combustion de référence,servant à déterminer les composantes de fréquences d'allumage déterminées au préalable à l'aide du moteur à combustion de référence, comprennent un mode de fonctionnement en poussée du moteur à combustion. 5 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu' on enregistre la composante de fréquence d'allumage, déterminée au préalable à l'aide du moteur à combustion de référence, au moins en fonction de la vitesse de rotation (n) du vilebrequin dans un champ de caractéristiques (Schub_KL) dans lequel on peut appeler la composante de fréquence d'allumage déterminée au préalable à l'aide du moteur à combustion de référence pour comparer cette composante à la composante de fréquence d'allumage actuelle (Afz) en fonction de la vitesse de rotation moyenne (nM;t). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le champ des caractéristiques évaluées (92), une pression moyenne indexée (pmi) ou une autre mesure qui correspond au couple interne, est enregistrée comme mesure de la grandeur caractéristique du moteur à combustion interne en fonction de la vitesse de rotation (n) et d'une mesure de la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le champ de caractéristiques évaluées (92), on enregistre un couple de consigne comme mesure de la grandeur caractéristique du moteur à combustion, en fonction de la vitesse de rotation (n) et d'une mesure de la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans un autre champ de caractéristiques évaluées (116), on enregistre une position moyenne de combustion comme mesure de la grandeur caractéristique du moteur à combustion en fonction de la vitesse de rotation (n) et d'une mesure de la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz). 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que des conditions de fonctionnement du moteur à combustion de référence, pour déterminer la composante de fréquence d'allumage (AZ) obtenue au préalable à l'aide du moteur à combustion de référence, comprennent une certaine pression d'admission appliquée au moteur à combustion notamment une pression d'alimentation (pL). 10 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' on corrige la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz) en 25 fonction de la pression d'admission (pL) appliquée actuellement au moteur à combustion. 11 ) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' 30 on détermine une valeur de correction (Afz, pL) de la composante de fréquence d'allumage (Afz) en fonction de la pression d'admission appliquée actuellement (pL) et on utilise la valeur de correction (Afz, pL) pour la cor-rection de la pression d'admission. 35 12 ) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' on retranche la valeur de correction (Afz, pL) de la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz). 13 ) Procédé selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de correction (Afz, pL) à l'aide de la différence entre la pression d'admission actuelle (pL) et une pression d'admission appliquée pendant la détermination au préalable de la composante de fréquence d'allumage au moteur à combustion de référence et à l'aide de la vitesse de rotation moyenne actuelle (nM;t) avec un champ de caractéristiques (PL_korr_KF). 14 ) Procédé selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce que les conditions de fonctionnement du moteur à combustion de référence, servant à déterminer la composante de fréquence d'allumage au préalable sur le moteur à combustion de référence, consistent à utiliser un certain type de roue phonique. 20 15 ) Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que le type de roue phonique est déterminé par son type de fabrication. 25 16 ) Procédé selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce qu' on détermine la différence (AAfz, GA) de la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz, GA) du moteur à combustion interne dans une certaine condition de fonctionnement du moteur à combustion et d'une 30 composante de fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence, déterminée au préalable, dans les mêmes conditions de fonctionnement pour le moteur à combustion de référence, et on interprète et on corrige les déviations de la différence par rapport à zéro comme différents défauts de roue phonique. 35 17 ) Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que les conditions de fonctionnement du moteur à combustion et du moteur à combustion de référence dans le cadre de la correction de la roue phonique comprennent le mode de poussée. 18 ) Procédé selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que pour la correction de la roue phonique on retranche la différence (AAfz, GA) obtenue dans certaines conditions de fonctionnement du moteur à combustion et du moteur à combustion de référence de la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz, GA) et de la composante de fréquence d'allumage, déterminée au préalable, par rapport à la différence déterminée précédemment de la composante de fréquence d'allumage (M) actuelle dans des conditions de fonctionnement quelconques et de la composante de fréquence d'allumage déterminée au préalable. 19 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on réduit la différence entre la composante actuelle de fréquence d'allumage (A) déterminée dans des conditions de fonctionnement quelconques et la composante réduite de la fréquence d'allumage dé-terminée au préalable, avant de déterminer, à l'aide de la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz) et de la composante de la fréquence d'allumage obtenue au préalable et à l'aide de la vitesse de rotation moyenne actuelle (nMlt), avec un champ de caractéristiques évaluées (92, 116), une mesure de la grandeur caractéristique du moteur à combustion. 20 ) Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que pour la réduction on forme une valeur réelle à partir de la valeur complexe de la différence entre la composante de fréquence d'allumage, actuelle (Afz), déterminée dans les conditions de fonctionnement quelconques, et de la composante de fréquence d'allumage déterminée au préalable. 21 ) Procédé selon la revendication 19 ou 20, caractérisé en ce que pour la réduction, on multiplie la valeur absolue de la différence entre la composante de fréquence d'allumage (Afz) actuelle, déterminée dans les conditions de fonctionnement quelconques, et la composante de fréquence d'allumage déterminée au préalable, en multipliant par une vitesse de rotation moyenne (nM;t) et en divisant par un coefficient de réduction. 22 ) Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce qu' 15 on choisit le coefficient de réduction pour qu'il corresponde sensible-ment à la vitesse de rotation de ralenti du moteur à combustion ou qu'il puisse être traité avantageusement par le calcul. 23 ) Procédé selon la revendication 1, 20 caractérisé en ce que comme grandeur caractéristique on évalue le couple réel (Mest), fourni par le moteur à combustion, à l'aide de la différence entre la composante actuelle (Afz) de la fréquence de référence et de la composante de fréquence d'allumage déterminée au préalable et à l'aide de la vitesse de 25 rotation moyenne actuelle (nM;t), à l'aide du champ de caractéristiques évaluées (92) on forme une mesure du couple réel (Mest) fournie par le moteur à combustion. 24 ) Procédé selon la revendication 23, 30 caractérisé en ce que le couple réel (Mest) fourni par le moteur à combustion se détermine à partir de la différence entre l'amplitude de la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz) et l'amplitude de la composante de la fréquence d'allumage déterminée au préalable. 35 25 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur caractéristique est une position évaluée (phiB) d'une combustion d'un mélange carburant/ air dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne et, à l'aide de la différence entre la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz) et la composante de la fréquence d'allumage déterminée au préalable ainsi qu'à l'aide de la vitesse de rotation moyenne actuelle (nM;t), on détermine une mesure de la position de combustion (phiB) à l'aide d'un champ de caractéristiques évaluées (116). 26 ) Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce qu' on détermine la position de combustion (phiB) à partir de la différence entre la phase de la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Afz) et la phase de la composante de la fréquence d'allumage déterminée au préalable. 27 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour déterminer le couple réel fourni par le moteur à combustion on tient compte de la position d'une combustion d'un mélange carburant/air dans une chambre de combustion du moteur à combustion interne. 28 ) Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que par la comparaison de la position de combustion existant dans le moteur à combustion considéré et de la position de combustion existant dans l'application faite avec le moteur à combustion de référence, on corrige la détermination du couple réel fourni par le moteur à combustion. 29 ) Procédé selon la revendication 27 ou 28, caractérisé en ce qu' on détermine la position de combustion par l'exploitation des signaux d'un ou plusieurs capteurs notamment d'un capteur de pression de cylindre, d'un capteur de bruit de structure et/ ou d'un capteur de cliquetis du moteur à combustion. 30 ) Procédé selon la revendication 27 ou 28, caractérisé en ce qu' on détermine la position de combustion par l'exploitation de la phase de la valeur complexe de la différence de la composante de fréquence lo d'allumage du moteur à combustion considérée et de la composante de la fréquence d'allumage du moteur à combustion de référence. 31 ) Appareil de commande pour commander et/ ou réguler un moteur à combustion, cet appareil de commande comportant des moyens pour 15 déterminer une grandeur caractéristique d'un moteur à combustion à partir de la vitesse de rotation (n) du vilebrequin du moteur, caractérisé en ce que l'appareil comporte : un moyen pour saisir la vitesse de rotation (n) en fonction du temps 20 (t) ou en fonction de l'angle de vilebrequin (phi), un moyen pour déterminer la vitesse de rotation moyenne actuelle (nMlt) à partir de la vitesse de rotation saisie (n(t) ; n(phi)), un moyen pour transformer la courbe de vitesse de rotation saisie (n(t) ; n(phi)) dans le domaine des fréquences, 25 un moyen pour déterminer la composante actuelle de fréquence d'allumage (Afz) du moteur à combustion dans le domaine des fréquences, un moyen pour comparer la composante actuelle de la fréquence d'allumage (Ah) et une composante de fréquence d'allumage détermi- 30 née au préalable à partir d'un moteur de combustion de référence dans certaines conditions de fonctionnement de ce moteur de combustion de référence pour une vitesse de rotation correspondant à la vitesse de rotation moyenne (nM;t), et un moyen pour déterminer une mesure de la grandeur caractéristi-35 que du moteur à combustion à partir de la différence entre la com- posante actuelle de la fréquence d'allumage (Ah) et la composante de la fréquence d'allumage déterminée au préalable et à partir de la vitesse de rotation moyenne actuelle (nMlt) à l'aide d'un champ de caractéristiques évaluées (KF). 32 ) Programme d'ordinateur destiné à être traité sur un appareil de calcul d'un appareil de commande, caractérisé en ce que le programme d'ordinateur est programmé pour exécuter un procédé 10 selon les étapes des revendications 1 à 30 lorsqu'il est traité par un calculateur. 15