Brevet FR2900893A1 — publié le 20071116

L'invention concerne un procédé de réglage d'un système de contrôle dynamique de trajectoire pour véhicule automobile. Un système de contrôle dynamique de trajectoire ESP (Electronic Stablity Program en terminologie anglo-saxonne) est un système qui permet d'éviter et/ou de corriger les instabilités d'un véhicule. Ce système est fortement lié aux systèmes de commande des roues du véhicule et notamment au système de freinage. Le système ESP est un système global qui gère le comportement général du véhicule et qui assiste le conducteur même dans des situations critiques. I1 est capable d'intervenir sur le système d'antiblocage des roues (ABS) (Antilock Braking System) ainsi que sur le système d'antipatinage ASR. C'est ainsi qu'il permet de fournir une assistance au conducteur ou de compléter ses commandes dans différentes situations telles que: - le braquage des roues dans des conditions 20 extrêmes, - la stabilité directionnelle du véhicule dans des plages limites d'utilisation, -l'utilisation des conditions d'adhérence des pneumatiques sur le sol. 25 Pour pouvoir influer sur le comportement du véhicule et pour pouvoir élaborer des commandes permettant au véhicule de réaliser la trajectoire requise par le conducteur, le système de contrôle dynamique de trajectoire doit. recevoir un grand nombre d'informations concernant le comportement du véhicule et celui des différentes roues pour pouvoir corréler ces différents comportements et apporter les corrections nécessaires à l'aide du système d'antiblocage des roues, du système d'antipatinage ainsi que du système de commande du couple moteur. Une des façons d'agir sur le comportement du véhicule est d'exercer un freinage sur une ou plusieurs roues. Cependant, il convient que le système ESP n'intervienne que dans les cas absolument nécessaires où le conducteur ne pourra pas redresser la situation dans laquelle se trouve le véhicule sans agir sur les freins. Il faut donc que le seuil d'intervention de l'ESP soit défini de façon adaptée et à un type de conducteur standard. On s'aperçoit que la marge de régulation d'un système ESP par rapport aux déclenchements intempestifs est difficile à connaître. Par ailleurs, la mise au point d'un système ESP nécessite de nombreux essais de roulage pour valider les seuils de déclenchement des systèmes ESP. L'invention fournit un procédé permettant de résoudre ces difficultés. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, ce procédé comporte les étapes suivantes: • étape a: équipement d'un véhicule avec un système ESP possédant des valeurs de seuils nominales (Sv) de fonctionnement du système de contrôle dynamique de trajectoire ESP pour différentes vitesses, • étape b: acquisition en temps réel sur ledit véhicule en situation de roulage, à différents instants, des angles de lacet de consigne, • étape c: acquisition en temps réel en situation 5 de roulage, aux mêmes instants, des angles de lacet mesurés du véhicule, • étape d: mesure du seuil de déclenchement (St) de l'ESP à ces d:Lfférents instants, • étape e: établissement de la courbe des valeurs 10 de consommations en fonction du temps, ladite courbe étant représentative des différences des angles de lacet mesurés et de consigne rapportées aux valeurs de seuil de déclenchement mesurées, • étape f: modification des valeurs de seuils 15 nominales d'un pourcentage qui est proportionnel aux valeurs de consommation. Selon l'invention, on peut prévoir que ce procédé est un procédé de sélection des caractéristiques pneumatiques d'un véhicule. 20 Selon l'invention, ce procédé est également avantageusement un procédé de réglage de la suspension d'un véhicule. Il est également prévu que ce procédé est un procédé de réglage dynamique et de mise au point du 25 système de contrôle dynamique de trajectoire (ESP) d'un véhicule. Les différents objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement dans la 30 description et dans les figures annexées qui représentent: - la figure 1, d'un véhicule équipé d'un système de contrôle dynamique de trajectoire, - la figure 2, un organigramme d'un système de contrôle dynamique de trajectoire d'un système de 5 contrôle dynamique de trajectoire auquel s'applique le procédé de l'invention, - la figure 3, des courbes illustrant le procédé de l'invention. 10 La figure 1 représente de façon schématique un véhicule équipé de différents capteurs permettant d'avoir des informations sur le comportement du véhicule. On trouve ainsi: - les capteurs de vitesse de roues (CVR1 à CVR4), 15 - un capteur d'accélération latérale CAL, - un capteur de lacet CL, - un capteur de rotation de l'arbre de direction LWS, - etc. 20 Les différentes informations mesurées par ces capteurs sont transmises à un comparateur qui calcule les différents efforts qui s'exercent sur le véhicule. Un système de contrôle dynamique de trajectoire effectue des traitements en vue d'élaborer des ordres qui 25 sont transmis aux différents organes du véhicule tels que principalement le calculateur CAN de commande du moteur ou l'unité de gestion hydraulique (HCU). La figure 2 représente un système de contrôle dynamique de trajectoire ESP. 30 Dans la partie supérieure on trouve un bloc représentant symboliquement un véhicule avec: - son système de gestion du moteur du véhicule élaborant des commandes du moteur, - son système de gestion du système hydraulique et notamment du système de freinage, - les différents organes commandés liés à la rotation et au freinage des roues du véhicule. A ces différents organes sont associés des appareils de mesure fournissant différentes informations qui serviront de paramètres dans les traitements réalisés par le système ESP. On trouve donc dans ce bloc toutes les informations possibles représentant les ordres donnés au véhicule et son comportement détecté par différents capteurs. Il s'agit, par exemple, des paramètres suivants: - angle de volant - vitesse de lacet (qui est la vitesse de rotation du véhicule autour de son axe vertical, Dans la partie inférieure de la figure 2 on trouve les systèmes d'antiblocage des roues ABS, d'antipatinage ASR et de régulation du couple d'inertie du moteur MSR. Ces systèmes reçoivent les paramètres concernant le comportement du véhicule et des roues (vitesse de rotation) et fournissent des commandes appropriées au système de gestion du moteur du véhicule et au système de gestion du système hydraulique. Dans la partie médiane de la figure, on trouve le système de contrôle dynamique de trajectoire ESP. Ce système ESP comporte: - un comparateur qui reçoit les différentes informations relevées par les capteurs du véhicule et qui calcule à chaque instant les différents efforts qui s'exercent sur le véhicule, - un circuit de calcul des valeurs de consigne de la vitesse de lacet et de l'angle de dérive en fonction des ordres fournis par le conducteur (accélération, angle de braquage au volant, etc.), - un circuit régulateur qui calcule le moment de lacet admissible à partir des informations fournies par le comparateur et à partir des valeurs de consigne calculées, - enfin un circuit qui calcule les valeurs de consigne du couple de blocage des freins et du glissement des pneumatiques et qui fournit des ordres appropriés au système d'antiblocage des roues, au système d'antipatinage et au système de régulation du couple d'inertie du moteur. Dans l'observation du comportement du véhicule, l'un des éléments essentiel est l'information fournie à chaque instant par le capteur de lacet. Lorsque le capteur de lacet fournit une vitesse de lacet supérieure à une valeur déterminée (Seuil ESP), le système de contrôle dynamique de trajectoire doit intervenir pour redresser la trajectoire du véhicule. L'un des moyens dont dispose l'ESP est de freiner une ou plusieurs roues du véhicule comme cela est connu dans la technique. Cependant, le problème est de donner au système, un seuil de Fonctionnement qui ne donne pas lieu un déclenchement intempestif du système ESP. Notamment, il convient d'avoir un seuil de déclenchement qui ne fournisse pas un déclenchement de la régulation dans une situation où le véhicule n'est pas encore dans une situation critique notamment en ce qui concerne sa vitesse de lacets. Selon l'invention, on prévoit une méthode applicable à un véhicule équipé d'un système de contrôle dynamique de trajectoire ESP qui a été réglé à des valeurs de seuils de déclenchement nominales déterminées pour différentes vitesses. Ces différentes valeurs de seuils nominales sont connues ou sont mesurables. Selon l'invention, on soumet le véhicule à des essais de roulage, de préférence sur routes normales, dans des conditions normales d'utilisation, et cela sur un trajet de quelques dizaines de kilomètres. Au cours de cet essai de roulage, on effectue, à chaque instant la mesure: - des angles de consigne de lacet LC fournis par la commande du volant de direction, - des angles de lacets mesurés LM sur le véhicule à l'aide des capteurs de lacet, - des valeurs de seuils de déclenchement St du 20 système ESP qui est toujours réglé aux valeurs de seuils nominales. A partir de ces valeurs on effectue, pour chaque instant, le rapport de la différence des angles de consigne de lacet et des angles de lacets mesurés (dCM = 25 LM - LC) par rapport aux valeurs de seuils: Cesp = (LM - LC) /St On obtient ainsi une série de valeurs de consommation de seuils Cesp. Ces consommations sont exprimées en pourcentages. Les valeurs de seuils de 30 déclenchement du système ESP (valeurs de seuils nominales) sont alors modifiées en proportion de la consommation de seuil ESP. Si la consommation est élevée, on augmente la valeur de seuil nominale. Si la consommation est faible on diminue la valeur de seuil ou on l'augmente moins que dans le cas précédent. Par exemple, sur la figure 3 on trouve une courbe de consommation nominale de seuil ESP (en trait continu sur la figure 3). Après traitement selon le procédé de l'invention et modification des seuils de déclenchement de l'ESP, on obtient une courbe de consommation ESP représentée en pointillés. La présente invention s'applique principalement à la mise au point de la suspension d'un véhicule automobile (les pneumatiques du véhicule, la suspension elle-même, la géométrie de la suspension) ainsi qu'à la mise au point du système ESP du véhicule. 20 25 REVENDICATIONS 1. Procédé de réglage d'un système de contrôle dynamique de trajectoire pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: • étape a: équipement d'un véhicule avec un système ESP possédant des valeurs seuils nominales (Sv), de déclenchement du système ESP, à différentes vitesses connues, • étape b: acquisition en temps réel sur ledit véhicule en situation de roulage, à différents instants, des angles de consignes de lacets (LC), • étape c: acquisition en temps réel en situation de roulage, aux mêmes instants, des angles de lacets mesurés du véhicule (LM), • étape d: mesure du seuil de déclenchement (St) de l'ESP à ces différents instants, • étape e: établissement de la courbe des valeurs de consommations (Cesp) en fonction du temps, ladite courbe étant représentative des différences (dCM) des angles de lacets mesurés et de consignes de lacets (dCM = LMLC) rapportées aux valeurs de seuil de déclenchement (St) mesurées, • étape f: modification des valeurs de seuils nominales (Sv) d'un pourcentage qui est proportionnel aux valeurs de consommation (Cesp). 2. Procédé de sélection des caractéristiques pneumatiques d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: • étape a: équipement d'un véhicule avec un système ESP possédant des valeurs seuils nominales (Sv) de déclenchement du système ESP à différentes vitesses connues, • étape b: acquisition en temps réel sur ledit véhicule en situation de roulage, à différents instants, des angles de consignes de lacets (LC), • étape c: acquisition en temps réel en situation de roulage, aux mêmes instants, des angles de lacets mesurés du véhicule (LM), • étape d: mesure du seuil de déclenchement (St) de l'ESP à ces différents instants, • étape e: établissement de la courbe des valeurs de consommations (Cesp) en fonction du temps, ladite courbe étant représentative des différences (dCM) des angles de lacets mesurés et de consignes de lacets (dCM = LMLC) rapportées aux valeurs de seuil de déclenchement (St) mesurées, • étape f: modification des valeurs de seuils nominales (Sv) d'un pourcentage qui est proportionnel aux valeurs de consommation (Cesp). 3. Procédé de réglage de la suspension d'un 30 véhicule caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: 10 15 20 25 5 15 20 25 30• étape a: équipement d'un véhicule avec un système ESP possédant des valeurs seuils nominales (Sv) de déclenchement du système ESP à différentes vitesses connues, • étape b: acquisition en temps réel sur ledit véhicule en situation de roulage, à différents instants, des angles de consignes de lacets (LC), • étape c: acquisition en temps réel en situation de roulage, aux mêmes instants, des angles de lacets mesurés du véhicule (LM), • étape d: mesure du seuil de déclenchement (St) de l'ESP à ces différents instants, • étape e: établissement de la courbe des valeurs de consommations (Cesp) en fonction du temps, ladite courbe étant représentative des différences (dCM) des angles de lacets mesurés et de consignes de lacets (dCM = LMLC) rapportées aux valeurs de seuil de déclenchement (St) mesurées, • étape f: modification des valeurs de seuils nominales (Sv) d'un pourcentage qui est proportionnel aux valeurs de consommation (Cesp). 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit procédé est un procédé de réglage dynamique et de mise au point du système de contrôle dynamique de trajectoire (ESP) d'un véhicule.