Brevet FR2902049A1 — publié le 20071214

L'invention concerne un système et un procédé d'alimentation pour un véhicule ferroviaire, un convertisseur, une unité de pilotage, et un climatiseur pour ce système. Des véhicules ferroviaires existant comportent : - un premier et un second convertisseurs électriques propre à transformer chacun une tension électrique monophasée ou continue reçue par l'intermédiaire d'une caténaire en de la tension électrique triphasée délivrée sur, respectivement, un premier et un second réseaux d'alimentation triphasée embarqués propres chacun à distribuer,de l'énergie électrique dans plusieurs voitures du véhicule ferroviaire, les premier et second réseaux étant électriquement isolables l'un de l'autre, - plusieurs climatiseurs installés dans plusieurs voitures respectives, chaque climatiseur comportant au moins un compresseur afin de produire de l'air froid expulsé à l'intérieur de la voiture, ce compresseur étant raccordé électriquement au premier réseau pour être alimentés en tension triphasée par le premier convertisseur, et - des charges électriques auxiliaires, autres que les compresseurs, raccordés électriquement au second réseau d'alimentation pour être alimentées en tension triphasée par le second convertisseur. On définit par le terme caténaire aussi bien un fil conducteur suspendu en l'air le long duquel glisse un pantographe pour alimenter le véhicule ferroviaire, qu'un rail supplémentaire posé sur le sol sur lequel vient s'appuyer un balai afin d'alimenter le véhicule ferroviaire. Cette dernière technologie est connue sous le terme de troisième rail . On appelle ici air froid de l'air dont la température est inférieure à la température ambiante à l'intérieur d'une voiture. Classiquement, pour équilibrer les charges des premier et second convertisseurs, la moitié des compresseurs de climatiseurs est raccordée électriquement au premier convertisseur et l'autre moitié est raccordée au second convertisseur. Pour les mêmes raisons, les charges auxiliaires sont réparties entre le premier et le second convertisseurs. Puisque les charges auxiliaires nécessitent d'être alimentées par une tension et une fréquence fixe généralement 50 Hz à 60 Hz, chacun des premier 2 et second convertisseurs délivrent sur leur réseau respectif cette tension alternative à fréquence fixe. Dans ces conditions, les compresseurs de chaque climatiseur sont également alimentés par une tension et une fréquence fixes et chaque climatiseur dispose donc d'une même puissance électrique pour alimenter son ou ses compresseur(s) respectif(s). Dans les climatiseurs modernes, le compresseur absorbe systématiquement la puissance maximale disponible sur le réseau électrique auquel il est raccordé pour pouvoir assurer un grand confort de climatisation aux passagers de la voiture. Il est donc nécessaire de prévoir dans chaque climatiseur un mécanisme d'ajustement de la température de l'air froid expulsé pour une même puissance électrique maximale disponible sur le premier réseau. Certains mécanismes d'ajustement ne font, en réalité, que détériorer plus ou moins le rendement énergétique du climatiseur. Par exemple, pour une puissance électrique absorbée P par le compresseur, la température de l'air froid sera de X degrés si le rendement énergétique est de A et la température de l'air froid sera supérieure à x degrés si le rendement énergétique est plus faible que A. On comprend donc que dans les véhicules ferroviaires existants, la puissance électrique absorbée ou consommée par chaque climatiseur est la même quelles que soient les caractéristiques, (notamment la température et l'hygrométrie), de l'air froid expulsé. Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un véhicule ferroviaire dans lequel la puissance électrique consommée par les climatiseurs peut être réglée. L'invention a donc pour objet un véhicule ferroviaire dans lequel : - le premier convertisseur est apte à recevoir des informations d'un réseau de transmission d'informations entre une unité d'alimentation et les climatiseurs et à déduire de ces inforamtions la demande de puissance électrique de chaque climatiseur, cette demande indiquant la puissance électrique requise par ce climatiseur pour refroidir et/ou déshumidifier l'air à l'intérieur de la voiture dans laquelle il est installé, et - le premier convertisseur comporte un module de réglage de l'amplitude et/ou de la fréquence de la tension triphasée délivrée sur le premier 3 réseau d'alimentation, en fonction des demandes envoyées par chaque climatiseur. Dans le système ci-dessus, l'amplitude et/ou la fréquence de la tension triphasée délivrée par le premier convertisseur n'est pas constante mais, au contraire, réglée en fonction des informations relatives aux besoins de puissance électrique de chacun des climatiseurs. Ces besoins de puissance peuvent notamment, être exprimés sous la forme de demandes de puissance électriques envoyées par chacun des climatiseurs. Plus précisément, il est possible de régler la tension et/ou la fréquence sur le premier réseau pour que celles-ci permettent à un climatiseur d'absorber juste la puissance électrique requise afin de maintenir la température ambiante à l'intérieur de la voiture proche d'une consigne de température. Dans ces conditions, ce climatiseur fonctionne avec son rendement énergétique maximal. Ceci limite donc la puissance électrique consommée par ce climatiseur pour atteindre la consigne de température puisqu'il n'a pas été nécessaire pour cela de détériorer son rendement énergétique. Ainsi, globalement, la consommation des climatiseurs du train est réduite. De plus, puisque le premier convertisseur est commun à plusieurs climatiseurs, le système d'alimentation de ces climatiseurs est simplifié et donc moins coûteux qu'un système prévoyant un convertisseur intégré dans chaque climatiseur. Enfin, le confort des passagers est accru en cas de fonctionnement à faible charge du compresseur par rapport à un climatiseur fonctionnant en tout ou rien, par exemple Les modes de réalisation de ce système peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - un ensemble de contacteurs propre : . à raccorder les compresseurs des climatiseurs uniquement au premier convertisseur pour que ces compresseurs soient alimentés à partir de ce premier convertisseur et à raccorder les charges auxiliaires uniquement au second convertisseur pour que les charges auxiliaires soient alimentées à partir de ce second convertisseur, et en alternance 4 . à raccorder les compresseurs uniquement au second convertisseur pour que ces compresseurs soient alimentés à partir de ce second convertisseur ; - un détecteur de défaillance du premier convertisseur, et une unité de manoeuvre de l'ensemble de contacteurs apte à déclencher automatiquement un basculement du raccordement des compresseurs au premier convertisseur vers un raccordement de ces mêmes compresseurs au second convertisseur en réponse à la détection d'une défaillance du premier convertisseur ; - un ensemble de contacteurs commandables propre : . à raccorder les charges électriques auxiliaires uniquement au second convertisseur pour que ces charges soient alimentées à partir de ce second convertisseur, et en alternance . à raccorder les charges électriques auxiliaires uniquement au premier convertisseur pour que ces charges soient alimentées à partir du 15 premier convertisseur, - un détecteur de défaillance du second convertisseur et une unité de manoeuvre de l'ensemble de contacteurs aptes à déclencher automatiquement le basculement du raccordement des charges électriques auxiliaires au second convertisseur vers le raccordement des charges 20 électriques auxiliaires au premier convertisseur en réponse à la détection d'une défaillance du second convertisseur, - un capteur d'une température ambiante à l'intérieur de chaque voiture où est installé un climatiseur, et un module de calcul d'un paramètre de réglage de la tension triphasée en fonction de la température mesurée à 25 l'intérieur de la voiture où est installé ce climatiseur et d'une consigne de température à atteindre, et dans lequel le module de réglage est apte à régler la tension et/ou la fréquence de la tension triphasée délivrée sur le premier réseau en fonction de ce paramètre de réglage pour que, dès que possible, le compresseur ayant besoin d'absorber la puissance électrique la plus importante 30 soit en mesure de l'absorber ; - chaque climatiseur comprend également : - un mécanisme d'ajustement de la température de l'air froid expulsé pour une même tension triphasée délivrée à son compresseur, et - une unité de pilotage de ce mécanisme en fonction de l'amplitude et/ou de la fréquence de la tension triphasée délivrée à son compresseur, d'une température mesurée à l'intérieur de la voiture où est installé ce climatiseur et d'une consigne de température à atteindre. 5 L'invention a également pour objet un convertisseur électrique, une unité de pilotage et un climatiseur aptes à être mis en oeuvre dans le système d'alimentation ci-dessus. Enfin, l'invention a également pour objet un procédé d'alimentation à l'aide du système d'alimentation ci-dessus. L'invention sera mieux comprise avec la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - la figure 1 est une illustration schématique de l'architecture d'un véhicule ferroviaire, - la figure 2 est une illustration schématique de l'architecture d'un climatiseur installé dans le véhicule ferroviaire de la figure 1, - la figure 3 est une illustration schématique d'une unité d'alimentation installée dans le véhicule ferroviaire de la figure 1, et - la figure 4 est un organigramme d'un procédé d'alimentation des climatiseurs du véhicule ferroviaire de la figure 1. Dans la suite de cette description, les caractéristiques et fonctions bien connues de l'homme du métier ne sont pas décrites en détail. La figure 1 représente un véhicule ferroviaire 2 tel qu'un train. Ce véhicule 2 est alimenté en tension monophasée alternative par l'intermédiaire d'une caténaire 4 et circule sur des rails 6. Le véhicule 2 comprend une locomotive 10 et plusieurs voitures 12 à 14. Ces voitures sont, par exemple, des voitures destinées à transporter des passagers. La locomotive 10 comporte un transformateur 16 raccordé, successivement par l'intermédiaire d'un disjoncteur 18 puis d'un pantographe 20 à la caténaire 4. La tension monophasée alternative de la caténaire 4 est supérieure à 5 000 Vac et, par exemple, égal à 25 000 Vac. Le transformateur 16 délivre en sortie une tension alternative monophasée Uac. La tension Uac est 6 utilisée par un dispositif 24 pour alimenter des moteurs 26 de traction de la locomotive 10 (sur la figure 1 seul un moteur 26 est représenté). Le véhicule 2 est équipé d'un système d'alimentation de charges auxiliaires et de climatiseurs. Plus précisément, la tension Uac est également utilisée par une unité d'alimentation 30 de charges électriques auxiliaires et de climatiseurs du véhicule 2. A cet effet, l'unité 30 est raccordée à deux réseaux filaires 32 et 34 de distribution d'énergie électrique dans les différentes voitures du train. Les réseaux 32 et 34 délivrent respectivement des puissances électriques PI et P2 aux équipements électriques qui y sont raccordés. Dans ce mode de réalisation les tensions triphasées VI et V2 sur les réseaux 32 et 34 sont comprises entre 50 Vac et 450 Vac. La tension VI est constante et égale à 400 Vac, par exemple. Les climatiseurs peuvent servir à refroidir et/ou déshumidifier l'air des voitures 12 à 14. Les charges auxiliaires installées dans le véhicule 2 requièrent, pour la plupart, une tension triphasée ayant une amplitude et une fréquence fixes. Ces charges auxiliaires sont, par exemple, un compresseur d'air comprimé du véhicule, des phares du véhicule 2, des dispositifs d'éclairage de chacune des voitures 12 à 14, des ventilateurs ou autres. Pour simplifier la figure 1, seules des ampoules 38 à 40 ont été représentées pour illustrer un exemple de charge auxiliaire nécessitant une tension et une fréquence fixes. Les ampoules 38 à 40 sont chacune placées dans une voiture respective et raccordées au réseau 32. Les ampoules 38 à 40 consomment systématiquement la puissance PI. Chaque voiture comporte également un climatiseur 42 à 44. Dans ce mode de réalisation, les climatiseurs 42 à 44 sont raccordés à la fois aux réseaux 32 et 34. Chaque climatiseur 42 à 44 est également raccordé à un réseau 46 de transmission d'informations reliant l'unité 30 à chacun des climatiseurs. Ici, ce réseau 46 est un réseau bi-directionnel de transmission d'informations embarqué dans le véhicule 2. Dans la suite de cette description, on suppose que les climatiseurs sont tous identiques. 7 A titre d'illustration, la figure 2 représente plus en détail l'architecture du climatiseur 42. Le climatiseur 42 comprend un tube 50 d'entrée d'un fluide réfrigérant à l'intérieur d'un compresseur 52. Le compresseur 52 est raccordé électriquement au réseau 34 pour être alimenté en tension triphasée. Ce compresseur 52 absorbe systématiquement sa puissance électrique maximale sur le réseau 34. Le compresseur d'un climatiseur consomme généralement, à lui tout seul, plus de 50 % et, typiquement, plus de 80 % de la puissance électrique totale nécessaire au fonctionnement du climatiseur. Le fluide réfrigérant compressé par le compresseur 52 est ensuite injecté dans un tube 54. Suite à l'opération de compression, la température du fluide dans le tube 54 est supérieure à celle du fluide dans le tube 50. Un échangeur thermique ou condenseur 60 est raccordé à une extrémité du tube 54. Ce condenseur est destiné à abaisser la température du fluide comprimé. Par exemple, le condenseur 60 est refroidi par de l'air. Le fluide comprimé en contact avec les parois du condenseur se refroidit et se condense. Le fluide comprimé refroidi par le condenseur 60 est injecté dans un tube de sortie 64 pour être délivré à un évaporateur 66. Entre le condenseur et l'évaporateur, le fluide est détendu dans un détendeur. L'évaporateur 66 refroidit l'air ambiant mélangé à de l'air extérieur capté par l'intermédiaire d'un tube 67. L'air ambiant refroidi est injecté par l'intermédiaire d'un tube 68 vers un ventilateur 70 qui expulse l'air froid à l'intérieur de la voiture. Le fluide réfrigérant utilisé par l'évaporateur 66 pour refroidir l'air ambiant est ensuite renvoyé dans le tube 50 afin d'être recyclé. Les moyens de déshumidification de l'air qui font éventuellement partie de chaque climatiseur sont connus en soi et ne sont donc pas décrits. A l'exception du compresseur 52, les autres équipements électriques du climatiseur 42, tels qu'un ventilateur de l'évaporateur 66 ou le ventilateur 70 du condenseurs, sont raccordés électriquement au réseau 32, par exemple. Le climatiseur 42 comprend également un mécanisme 72 d'ajustement de la température de l'air froid expulsé pour une tension triphasée constante alimentant le compresseur 52. Le mécanisme 72 est, par exemple, un mécanisme de dérivation du fluide chaud connu sous le terme anglais de hot 8 gas bypass . Ce mécanisme 72 est raccordé fluidiquement, d'un côté, au tube 54 par l'intermédiaire d'un tube 74 et, de l'autre côté, au tube 64 par l'intermédiaire d'un tube 76 sans passer par l'intermédiaire du condenseur 60. Une valve commandable 80 est fluidiquement raccordée entre les tubes 74 et 76 de manière à contrôler le débit de fluide envoyé directement du tube 54 au tube 50 sans passer par le condenseur 60 . Le climatiseur 42 comprend également une unité locale 82 de pilotage du climatiseur. Cette unité 82 est raccordée : - à un capteur 84 de la température ambiante Tm, situé à l'intérieur 10 de la voiture 12 par exemple, - à une unité 86 de détermination d'une consigne de température Tc, - au mécanisme 72 d'ajustement de la température, et - au réseau 46. 15 Ici on considére que le capteur 84 et l'unité 86 font partie du climatiseur 42. L'unité 86 est par exemple une interface homme-machine telle qu'un clavier permettant d'acquérir une valeur pour la consigne Tc. L'unité 86 peut également déterminer automatiquement la consigne Tc en fonction d'une mesure 20 de la température extérieure à la voiture. L'unité 82 est apte à piloter la valve 80 en fonction de la température Tm, de la consigne Tc et de la tension triphasée disponible sur le réseau 34. L'unité 82 comporte également un module 88 de calcul d'un paramètre de réglage de la tension triphasée alimentant le compresseur 52. Ce paramètre 25 indique la tension triphasée requise sur le réseau 34 pour que le compresseur 52 puisse absorber une puissance électrique minimale Pm;n_; nécessaire pour maintenir la température ambiante à l'intérieur de la voiture proche de la consigne Tc. Ici, ce paramètre de réglage est une consigne de fréquence fm;n_i pour la tension triphasée alimentant le compresseur 52. L'unité 82 est également 30 apte à envoyer sur le réseau 46 une demande de puissance électrique indiquant la puissance électrique requise par son compresseur 52. A cet effet, la demande envoyée contient la frequence fm;n_i correspondant à la puissance électrique La figure 3 représente plus en détail l'unité d'alimentation 30. 9 L'unité 30 comprend deux convertisseurs 90 et 92 alimentés chacun par la tension monophasée Uac. Chacun de ces convertisseurs est apte à convertir la tension Uac en la tension triphasée Vac délivrée par l'intermédiaire, respectivement, de sorties 94 et 96 de tension triphasée. Le convertisseur 92 est, par exemple, un convertisseur délivrant une tension triphasée à amplitude et fréquence fixes. Au contraire, le convertisseur 90 est un convertisseur apte à faire varier la tension triphasée délivrée sur la sortie 94 pour que la puissance électrique P2 absorbée par les climatiseurs corresponde à leur demande. Ici, le convertisseur 90 est apte à faire varier la puissance électrique P2 absorbée sur le réseau 34 en faisant varier à la fois l'amplitude et la fréquence et la tension triphasée délivrée. De préférence, la tension triphasée est modifiée de manière à préserver un rapport constant entre la tension et la fréquence. A cet effet, le convertisseur 90 comporte un module 100 de réglage de l'amplitude et de la fréquence de la tension triphasée disponible sur la sortie 94. Ici, ce module 100 est raccordé au réseau 46 de manière à recevoir les demandes de puissance électrique et, plus précisément, les fréquences fn,;n_i envoyées par chacun des climatiseurs 42 à 44. Typiquement, le module 100 est un module logiciel. Dans ce mode de réalisation, la puissance maximale que peut délivrer chacun des convertisseurs 90 et 92 est suffisante pour permettre l'alimentation par un seul de ces convertisseurs de charges prioritaires. Les charges prioritaires sont, par exemple, composées de la moitié des compresseurs 52 et de la moitié des charges auxiliaires. Les sorties 94 et 96 sont raccordées électriquement aux réseaux 34 et 32 par l'intermédiaire d'un ensemble 102 de contacteurs. A titre d'illustration, cet ensemble 102 comporte trois contacteurs 104 à 106. Le contacteur 104 est apte à connecter la sortie 94 au réseau 34 et, en alternance, à isoler électriquement la sortie 94 du réseau 34. Le contacteur 105 est apte à connecter électriquement, l'un à l'autre, les réseaux 32 et 34 et, en alternance, à isoler électriquement le réseau 32 du réseau 34. 10 Le contacteur 106 est apte à connecter la sortie 96 au réseau 32 et, en alternance, à isoler électriquement la sortie 96 du réseau 32. Pour simplifier la figure 3, les contacteurs 104 à 106 sont représentés en utilisant le symbole d'un contacteur monophasé. Il s'agit cependant de contacteurs triphasés aptes à connecter et, en alternance, à déconnecter les conducteurs correspondant à chacune des phases. L'unité 30 comprend également une unité 110 de manoeuvre des contacteurs de l'ensemble 102. L'unité 110 est raccordée à deux détecteurs 112 et 114 de défaillance, respectivement, des convertisseurs 90 et 92. L'unité 110 est apte à commander la commutation des contacteurs 104 à 106 en fonction des indications de défaillance délivrées par les détecteurs 112 et 114. Sur la figure 3, deux ensembles 116 et 118 de contacteurs commandables de délestage ont également été représentés. Les contacteurs de l'ensemble 116 permettent d'isoler électriquement et sélectivement un ou plusieurs des compresseurs 52 du réseau 34. De façon similaire, les contacteurs de l'ensemble 118 sont aptes à isoler électriquement et sélectivement une ou plusieurs des charges auxiliaires du réseau 32. Le fonctionnement du véhicule 2 va maintenant être décrit en regard du procédé de la figure 4. Initialement, lorsque les convertisseurs 90 et 92 fonctionnent normalement, le véhicule 2 fonctionne dans un mode 120 de fonctionnement normal. Lors de l'entrée dans ce mode, lors d'une étape 122, l'unité de manoeuvre commande la fermeture des interrupteurs 104 et 106 et l'ouverture de l'interrupteur 105. Ainsi, la sortie 94 est uniquement raccordée au réseau 34, la sortie 96 est uniquement raccordée au réseau 32 et les réseaux 32 et 34 sont électriquement isolées l'un de l'autre. On remarque donc qu'en fonctionnement normal, tous les compresseurs 52 du véhicule 2 sont alimentés à partir du convertisseur 90 tandis que toutes charges auxiliaires, autres que les compresseurs 52, sont alimentées à partir du convertisseur 92. De plus, dans le mode 120, le convertisseur 90 est exclusivement utilisé pour alimenter des compresseurs tandis que le convertisseur 92 est exclusivement utilisé pour alimenter les charges auxiliaires autres que les compresseurs. 11 En parallèle, lors d'une étape 124, le convertisseur 92 délivre une tension triphasée ayant une amplitude et une fréquence constantes sur le réseau 32. Ceci correspond à une puissance électrique PI délivrée sur le réseau 32. Egalement en parallèle, lors d'une étape 126, chaque capteur 84 installé dans une voiture mesure la température Tm. Eventuellement, lors de l'étape 126, l'unité 86 détermine une nouvelle consigne Tc de température pour une voiture donnée afin de rafraîchir l'ancienne consigne Tc mémorisée. Ensuite, lors d'une étape 128, l'unité 82 de chaque climatiseur calcule le paramètre de réglage fmin_i correspondant à la puissance Pm;n_; nécessaire à son compresseur 52 pour abaisser la température ambiante à l'intérieur de la voiture jusqu'à la consigne Tc de température. Par exemple ce calcul est fonction uniquement de la température mesurée Tm et de la consigne Tc. Plus précisément, l'unité 82 établit la fréquence fm;n_; que doit avoir la tension d'alimentation sur le réseau 34 pour que la puissance électrique absorbée par son compresseur sur ce réseau soit égale à la puissance Pm;n_;. Une fois l'étape 128 achevée, lors d'une étape 130, le module 88 de chaque climatiseur envoie sur le réseau 46 une demande de puissance électrique au module de réglage 100 contenant la fréquence Cette demande de puissance électrique indique au module 100 quelle est la puissance électrique requise par le compresseur de ce climatiseur pour maintenir la température de l'air à l'intérieur de la voiture proche de la consigne Tc. En effet, ici la fréquence fmin_i est utilisée pour indiquer la puissance électrique requise par le compresseur 52. Le module 100 reçoit, par le réseau 46, les informations relatives aux demandes de puissance et, en réponse, lors d'une étape 132, ce module sélectionne la fréquence fm;n_i reçue la plus grande et règle la fréquence de la tension triphasée Vac pour que celle-ci soit égale à la plus grande des fréquences fm;n_; reçues. Lors de l'étape 132, le module 100 adapte également la tension proportionnellement à la plus grande des fréquences fmin_i reçue de manière à conserver constant le rapport entre la tension et la fréquence délivrée sur le réseau 34. Ensuite, lors d'une étape 134, le convertisseur 90 fournit, sur la sortie 94, la tension triphasée correspondant au réglage effectué lors de l'étape 132. Cette tension triphasée correspond à une puissance électrique P2 consommée ou absorbée par les compresseurs. Par la suite, la fréquence de la tension triphasée sur le réseau 34 est notée f2. En parallèle à l'étape 134, lors d'une étape 136, le module 100 transmet également la valeur de la fréquence f2 à chacun des climatiseurs 42 à 44 par l'intermédiaire du réseau 46. En réponse à la réception de la fréquence f2 par l'intermédiaire du réseau 46, lors d'une étape 138, chaque unité 82 de climatiseur détermine si la puissance absorbée à partir du réseau 34 est supérieure ou égale à la puissance Pmin-i calculée lors de l'étape 128. Par exemple, lors de l'étape 138, l'unité 82 compare la fréquence fmin-i qu'elle a calculée lors de l'étape 128 à la fréquence f2 disponible. Si la fréquence f2 disponible est égale à la fréquence fmin_i précédemment calculée lors de l'étape 128, alors l'unité 82 commande, lors d'une étape 140, la fermeture totale de la valve 80 afin que le rendement énergétique du climatiseur soit maximum. Dans cet état, le fluide injecté dans le tube 54 ne peut pas atteindre le tube 64 sans passer par l'intermédiaire du condenseur 60. Dans le cas contraire, c'est-à-dire si la puissance P2 absorbée est supérieure à la puissance Pmin-i que l'unité 82 a calculée lors de l'étape 128, alors, lors d'une étape 142, l'unité 82 commande l'ouverture de la valve 80 en fonction à la fois de la température mesurée Tm, de la consigne Tc de température pour l'intérieur de la voiture dans lequel ce climatiseur est installé et de caractéristique de la tension triphasée disponible sur le réseau 34. Par exemple, la caractéristique de la tension triphasée prise en compte par l'unité 82 et la fréquence f2.. Grâce à cela, le climatiseur peut générer un air froid ayant une température inférieure à celle des autres climatiseurs, alors que la puissance électrique absorbée par son compresseur est la même que celle absorbée par les compresseurs des autres climatiseurs. Tant qu'aucun des convertisseurs n'est défaillant, les étapes 122 à 140 sont réitérées. Si lors d'une étape 148, le détecteur 112 détecte que le convertisseur 90 est défaillant, alors le véhicule sort du mode de fonctionnement normal et rentre dans un premier mode 150 de fonctionnement dégradé. Lors de l'entrée dans ce premier mode de fonctionnement dégradé, lors d'une étape 152, l'unité 110 13 commande l'ouverture du contacteur 104 et la fermeture des contacteurs 105 et 106. Ainsi, à l'issue de l'étape 152, les réseaux 34 et 32 sont simultanément électriquement connectés à la sortie 96 du convertisseur 92 et électriquement isolé du convertisseur 90. Eventuellement, en parallèle de l'étape 152, les contacteurs des ensembles 116 et 118 sont commandés de manière à raccorder électriquement uniquement la moitié des compresseurs 52 au réseau 34 et uniquement la moitié des charges auxiliaires au réseau 32. De préférence, les compresseurs et les charges auxiliaires raccordés aux réseaux 32 ou 34 sont ceux considérés 1 o comme indispensables au fonctionnement du véhicule 2. Ensuite, lors d'une étape 154, le convertisseur 92 délivre sur sa sortie 96 une tension triphasée ayant une amplitude et une fréquence fixes quelles que soient les demandes de puissance électrique envoyées par les climatiseurs. Ainsi, le premier mode de fonctionnement dégradé permet de continuer à 15 alimenter une partie des compresseurs 52 même si le convertisseur 90 est défaillant. Si, lors d'une étape 160, le détecteur 114 détecte unedéfaillance du convertisseur 92, alors le mode de fonctionnement normal est interrompu et le procédé se poursuit par un second mode 162 de fonctionnement dégradé. 20 Au début du mode 162, l'unité 110 commande, lors d'une étape 164, l'ouverture du contacteur 106 et la fermeture des contacteurs 104 et 105. Ainsi, à l'issue de l'étape 164, les réseaux 32 et 34 sont électriquement raccordés à la sortie 94 et électriquement isolés de la sortie 96. Simultanément, les ensembles 116 et 118 de contacteurs sont 25 commandés pour raccorder uniquement la moitié des compresseurs au réseau 34 et uniquement la moitié des charges auxiliaires au réseau 32. Ensuite, lors d'une étape 166, l'unité 110 agit sur le convertisseur 90 pour que celui-ci délivre une tension triphasée ayant une amplitude et une fréquence fixes sur la sortie 94 quelles que soient les demandes de puissance électrique 30 des climatiseurs. Cette tension triphasée est identique à la tension triphasée qu'aurait délivré le convertisseur 92. Ensuite, lors d'une étape 168, le convertisseur 90 délivre la tension triphasée correspondant au réglage de l'étape 166 à la fois sur les réseaux 32 14 et 34. Ainsi, ce second mode de fonctionnement dégradé permet de continuer à alimenter une partie des charges auxiliaires alors que le convertisseur 92 est défaillant. Ici, par convertisseur défaillant, on entend un convertisseur qui n'est plus apte à délivrer la puissance électrique requise sur sa sortie triphasée. De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, la fréquence f2 sur le réseau 34 n'est pas, en variante, communiquée à l'unité de pilotage de chaque climatiseur par l'intermédiaire du réseau 46. Cette information sur la fréquence électrique délivrée sur le réseau 34 est alors déduite localement par l'unité de pilotage. A cet effet, la puissance électrique reçue par le compresseur 52 la température du fluide comprimé en sortie du compresseur 52 ou la température de l'air en sortie d'évaporateur peuvent être mesurées. En variante, le véhicule 2 est adapté pour être raccordé à une caténaire distribuant une tension continue. Dans cette variante, typiquement, le transformateur 16 est supprimé. Pour un véhicule ferroviaire ayant un grand nombre de voitures, il peut être nécessaire d'utiliser plusieurs unités d'alimentation telles que l'unité 30. Dans ces conditions, l'unité 30 et les réseaux d'alimentation 32 et 34 sont dupliqués en autant de fois que nécessaires pour alimenter le climatiseur et les charges auxiliaires de chacune des voitures. II est également possible de faire varier la puissance électrique absorbée par les compresseurs en faisant varier soit uniquement l'amplitude soit uniquement la fréquence de la tension triphasée délivrée par le convertisseur 90. Enfin, le module 88 de calcul peut, en variante, être intégré dans le module 100 de réglage. Dans cette variante, les demandes de puissance électrique envoyées, au module de réglage 100 par l'intermédiaire du réseau 46, contiennent la température mesurée Tm et la consigne Tc affectés à chaque climatiseur. En variante, les informations transmises sur le réseau au sujet des besoins de puissance des climatiseurs peuvent avoir pour origine des éléments autres que les climatiseurs, notamment des capteurs de température ou d'humidité disposés dans les voitures indépendamment des climatiseurs. Le 15 premier convertisseur est alors à même de déduire la demande de puissance de chaque climatiseur à partir de ces informations. Les différents modes de réalisation du véhicule 2 décrit ici présentent les avantages suivants : - l'ensemble 102 de contacteurs permet, en cas de défaillance du convertisseur 90 d'alimenter les compresseurs à partir du convertisseur 92 et permet également en cas de défaillance du convertisseur 92 d'alimenter les charges auxiliaires à partir du convertisseur 90 ; - les ensembles 116 et 118 de contacteurs permettent d'éviter que chaque convertisseur 90, 92 soit dimensionné pour alimenter à la fois les compresseurs 52 et toutes les charges auxiliaires ; - les détecteurs de défaillance et l'unité de manoeuvre permettent de commander automatiquement le basculement du mode de fonctionnement normal vers un mode de fonctionnement dégradé ; - régler la tension et la fréquence en sortie du convertisseur 90 de telle sorte que celles-ci permettent au climatiseur qui a besoin de plus de puissance d'absorber cette puissance pour réguler la température autour de la consigne de température Tc ; - le mécanisme d'ajustement incorporé dans chacun des climatiseurs permet quant à lui d'ajuster individuellement la température dans chaque voiture alors que la puissance électrique reçue par chaque compresseur est identique, en particulier en mode dégradé. REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation pour véhicule ferroviaire comportant : - un premier et un second convertisseurs électriques (90, 92) propres à transformer chacun une tension électrique monophasée ou continue reçue par l'intermédiaire d'une caténaire (4) en de la tension électrique triphasée délivrée sur, respectivement, un premier et un second réseaux (32, 34) d'alimentation triphasée embarqués propres chacun à distribuer de l'énergie électrique dans plusieurs voitures du véhicule ferroviaire, les premier et second réseaux étant électriquement isolables l'un de l'autre, - plusieurs climatiseurs (42 à 44) installés dans plusieurs voitures respectives, chaque climatiseur comportant au moins un compresseur (52) afin de produire de l'air froid expulsé à l'intérieur de la voiture, ce compresseur étant raccordé électriquement au premier réseau pour être alimenté en tension triphasée par le premier convertisseur, - des charges électriques auxiliaires (38, 40), autres que les compresseurs, raccordés électriquement au second réseau d'alimentation pour être alimentées en tension triphasée par le second convertisseur, caractérisé en ce que : le premier convertisseur (90) est apte à recevoir des informations d'un réseau (46) de transmission d'informations entre une unité d'alimentation (30) et les climatiseurs (42 à 44) et à déduire de ces informations la demande de puissance électrique de chaque climatiseur, cette demande indiquant la puissance électrique requise par le compresseur de ce climatiseur pour refroidir et/ou déshumidifierl'air à l'intérieur de la voiture dans laquelle il est installé, et - le premier convertisseur comporte un module (100) de réglage de l'amplitude et/ou de la fréquence de la tension triphasée délivrée sur le premier réseau d'alimentation, en fonction des demandes envoyées par chaque climatiseur. 2. Système selon la revendication 1 dans lequel le système comporte un ensemble (102) de contacteurs commandables propre : - à raccorder les compresseurs (52) des climatiseurs uniquement au premier convertisseur pour que ces compresseurs soient alimentés à partir de ce premier convertisseur et à raccorder les charges auxiliaires, autres queces compresseurs, uniquement au second convertisseur pour que ces charges auxiliaires soient alimentées à partir de ce second convertisseur, et en alternance à raccorder les compresseurs uniquement au second convertisseur pour que ces mêmes compresseurs soient alimentés à partir de ce second convertisseur. 3. Système selon la revendication 2, dans lequel le système comporte un détecteur (12) de défaillance du premier convertisseur (90), et une unité (110) de manoeuvre de l'ensemble (102) de contacteurs apte à déclencher automatiquement un basculement du raccordement des compresseurs au premier convertisseur vers un raccordement de ces mêmes compresseurs au second convertisseur en réponse à la détection d'une défaillance du premier convertisseur. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans 15 lequel le système comporte un ensemble (102) de contacteurs commandables propre : - à raccorder les charges électriques auxiliaires, autres que les compresseurs, uniquement au second convertisseur pour que ces charges soient alimentées à partir de ce second convertisseur, et en alternance 20 à raccorder les mêmes charges électriques auxiliaires uniquement au premier convertisseur pour que ces charges soient alimentées à partir du premier convertisseur. 5. Système selon la revendication 4, dans lequel le système comporte un détecteur (114) de défaillance du second convertisseur et une unité (110) de 25 manoeuvre de l'ensemble de contacteurs aptes à déclencher automatiquement le basculement du raccordement des charges électriques auxiliaires au second convertisseur vers le raccordement des charges électriques auxiliaires au premier convertisseur en réponse à la détection d'une défaillance du second convertisseur. 3o 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système comporte : - un capteur (84) d'une température ambiante à l'intérieur de chaque voiture où est installé un climatiseur, et- un module (88) de calcul d'un paramètre de réglage de la tension triphasée en fonction de la température mesurée à l'intérieur de la voiture où est installé ce climatiseur et d'une consigne de température à atteindre, et -dans lequel le module (100) de réglage est apte à régler l'amplitude et/ou la fréquence de la tension triphasée sur le premier réseau en fonction de ce paramètre de réglage pour que , dès que possible, le compresseur ayant besoin d'absorber la puissance électrique la plus importante soit en mesure de l'absorber. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque climatiseur comprend également : - un mécanisme (72) d'ajustement de la température de l'air froid expulsé pour une même tension triphasée délivrée à son compresseur, et - une unité (82) de pilotage de ce mécanisme en fonction de l'amplitude et/ou de la fréquence de la tension triphasée délivrée à son compresseur, d'une température mesurée à l'intérieur de la voiture où est installé ce climatiseur et d'une consigne de température à atteindre. 8. Convertisseur électrique (90) apte à être mis en oeuvre dans un système d'alimentation conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7, ce convertisseur étant propre à transformer la tension électrique monophasée ou continue reçue par l'intermédiaire d'une caténaire (4) en de la tension électrique triphasée délivrée sur le premier réseau (34) d'alimentation triphasée embarqué dans le véhicule ferroviaire, caractérisé en ce qu'il comporte un module (100) de réglage apte à régler de l'amplitude et/ou de la fréquence de la tension triphasée délivrée sur le premier réseau d'alimentation en fonction des demandes de puissance électrique envoyées par chaque climatiseur 9. Unité (32) de pilotage d'un climatiseur d'un système d'alimentation conforme à la revendication 7, caractérisée en ce que l'unité (82) de pilotage est apte à piloter le mécanisme d'ajustement en fonction de l'amplitude et/ou de la fréquence de la tension triphasée délivrée à son compresseur, de la température mesurée à l'intérieur de la voiture où est installé ce climatiseur et de la consigne de température. 10. Climatiseur (42), caractérisé en ce qu'il comporte une unité de pilotage conforme à la revendication 9. 19 11. Procédé d'alimentation d'un véhicule ferroviaire à l'aide d'un système d'alimentation conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (132) de réglage de l'amplitude et/ou de la fréquence de la tension triphasée délivrée sur le premier réseau d'alimentation en fonction des demandes de puissance électrique envoyées par chaque climatiseur.