Brevet FR2905480A1 — publié le 20080307

Méthode de changement de la route suivie par un aéronef, l'aéronef suivant initialement une trajectoire prédéfinie, la méthode permettant un retour éventuel de l'aéronef sur la trajectoire prédéfinie La présente invention concerne une méthode de changement de la route suivie par un aéronef, l'aéronef suivant initialement une trajectoire prédéfinie à partir d'une séquence de points de passage. Elle permet un retour éventuel de l'aéronef sur la trajectoire prédéfinie, dans le même sens ou en sens inverse. Elle s'applique par exemple dans le domaine de l'avionique. io Un plan de vol est la description détaillée de la route à suivre par un aéronef dans le cadre d'un vol planifié. II comporte notamment une séquence chronologique de points de passage nommés et décrits par leur position, leur altitude et leur heure de survol. Les points de passage constituent la trajectoire de référence à suivre par l'aéronef en vue de 15 respecter au mieux son plan de vol. Cette trajectoire de référence est une aide précieuse à la fois au personnel de contrôle au sol et au pilote, pour anticiper les mouvements de l'avion et ainsi assurer un niveau de sécurité optimum, notamment dans le cadre du maintient des critères de séparation entre aéronefs. Le plan de vol est couramment géré à bord des avions par un 20 système désigné par la terminologie anglo-saxonne de Flight Management System , que l'on appellera FMS par la suite, qui met la trajectoire de référence à disposition du personnel navigant et à disposition d'autres systèmes embarqués, tels que des interfaces d'affichage et de saisie. Dans un souci de sécurité essentiellement, il faut donc s'assurer que l'avion suit au 25 moins en terme géographique et éventuellement en terme horaire la trajectoire de référence décrite dans le plan de vol. Pour cela, des procédures de guidage permettent d'asservir l'avion sur la trajectoire de référence. Par exemple, le pilote automatique en mode managed selon la terminologie anglo-saxonne, élabore des manoeuvres à partir de la trajectoire 30 de référence mise à disposition par le FMS et les exécute automatiquement. 2905480 2 Ceci permet de suivre au plus près dans l'espace à 4 dimensions la trajectoire correspondant à la trajectoire de référence. Mais dans certaines situations, il est demandé par le contrôleur ou le pilote d'effectuer une altération ou une modification de route. Par exemple, 5 la trajectoire de référence peut amener l'avion à croiser un autre aéronef en violant les critères de séparation latérale. Depuis son centre de contrôle au sol, le contrôleur de trafic en charge du vol s'aperçoit du risque à l'avance car il a la connaissance de l'ensemble de la situation aérienne dans un large périmètre autour des avions qu'il contrôle. Il met alors en oeuvre des procédures pré-établies de coordination entre le sol et le bord, ces procédures étant couramment regroupées sous la terminologie anglo-saxonne de Radar Vectoring . En effet, le contrôleur connaît la position d'un avion qu'il guide grâce à un radar et c'est de cette position sécurisée qu'il déduit la trajectoire à faire suivre à l'avion. Les procédures de Radar Vectoring peuvent par exemple permettre d'assurer le croisement de deux avions dans des conditions de sécurité optimum. Elles se basent sur un ensemble d'instructions ou de consignes de guidage, également pré-définies, que le contrôleur passe au pilote. Ces consignes sont abusivement regroupées sous la terminologie anglo-saxonne de clearance . Le pilote exécute manuellement les consignes de guidage qu'il reçoit les unes à la suite des autres, en confirmant à chaque fois leur exécution au contrôleur. Bien souvent, les consignes sont exclusivement passées oralement par radio VHF, le pilote confirmant l'exécution par phonie également. Certains systèmes récents utilisent parallèlement des liaisons de données numériques pour échanger quelques consignes de guidage, celles-ci étant par exemple au format textuel du standard de messagerie RTCA DO-258, dont des exemples sont donnés par la suite. Dans certains cas, le pilote met à jour manuellement la trajectoire de référence du plan de vol dans le FMS, pour que celle-ci soit cohérente de la consigne de guidage. Il le fait notamment lorsque la consigne reçue indique également comment rejoindre la trajectoire de référence. Par exemple, sur réception d'une consigne de vol direct PROCEED DIR TO [PT] selon la norme RTCA DO-258, où PT est un point de passage de la trajectoire de référence, et qui indique au pilote de prendre le cap direct vers le point PT, le pilote supprime tous les points de passage avant le point PT 2905480 3 n'ayant pas encore été passés dans la trajectoire de référence. La consigne de vol direct est en général donnée par un contrôleur lorsque les contraintes de séparation se relâchent suite à une diminution de la densité du trafic aérien. Elle permet à l'avion de prendre un raccourci sans risque 5 supplémentaire, lorsque le trafic l'autorise. Mais il peut également être envisagé qu'une consigne de vol direct soit donnée dans le cadre d'une procédure d'évitement entre deux avions. A court terme, la trajectoire de référence devient ainsi un segment direct entre la position courante de l'avion et le point PT, les points de passage au-delà de PT dans la trajectoire 10 restant inchangés. La trajectoire de référence, qui est cohérente des mouvements réels de l'avion lorsque le pilote met à jour le FMS en supprimant les points de passage, peut ainsi être utilisée par le pilote automatique en mode managed et/ou encore être envoyée sur liaison de données aux centres de contrôle au sol. 15 Mais parfois, avant même d'avoir atteint le point PT conformément à la consigne de vol direct, le contrôleur peut annuler son instruction précédente PROCEED DIRECT TO [PT] ou encore passer une consigne de retour sur le plan de vol PROCEED BACK ON ROUTE selon la norme RTCA DO-258, qui indique au pilote de rejoindre la trajectoire de référence 20 initiale du plan de vol. Malheureusement, les points qui précédaient le point PT et qui ont été supprimés manuellement de la trajectoire de référence suite à la consigne de vol direct ne sont plus connus du FMS. Même la fonction d'annulation d'ordre du FMS, connue sous la terminologie anglo-saxonne de fonction undo , ne peut être utilisée pour les restaurer car elle ne 25 s'applique que sur le plan de vol temporaire. Tout d'abord, cette fonction d'annulation d'ordre ne dispose généralement que d'une mémoire limitée ne stockant que les tous derniers ordres passés, voire uniquement le tout dernier. II n'est donc pas garanti qu'elle peut remonter suffisamment loin dans les derniers ordres passés, surtout si un grand nombre de points ont 30 été supprimés. Ensuite, même si la mémoire de la fonction d'annulation d'ordre était suffisante, un autre ordre a pu être passé au FMS depuis le passage des ordres de suppression des points, cet ordre n'ayant probablement rien à voir avec l'application de la consigne de vol direct. Très certainement, il ne doit pas être annulé. Mais la fonction d'annulation d'ordre 35 du FMS ne permet pas d'annulation sélective, elle permet uniquement 2905480 4 d'annuler une séquence consécutive plus ou moins longue des derniers ordres passés. Enfin, même si aucun ordre n'avait été passé depuis l'annulation des points, la restauration des points par la fonction d'annulation des ordres ne déboucherait pas sur une situation acceptable. En effet, le 5 plan de vol serait restitué exactement tel qu'il était avant le passage des ordres de suppression. Notamment une partie au moins des informations dynamiques relatives à la progression de l'avion sur le plan de vol correspondraient tout d'un coup à la position de l'avion avant les ordres de suppression et non plus à sa position courante. Par exemple, les premiers 10 points de passage supprimés ne seraient pas marqués comme passés après leur restauration, alors qu'ils sont probablement loin derrière l'avion. Les algorithmes de suivi et de mise à jour de la progression risqueraient d'échouer à gérer cette incohérence subite. La fonction d'annulation d'ordre du FMS ne répond donc définitivement pas au problème opérationnel posé 15 ici. Un FMS actuel ne peut restaurer les points concernés, qui doivent aujourd'hui être considérés comme définitivement effacés. La trajectoire de référence initiale n'est donc plus disponible et le FMS ne peut être d'aucune aide à l'exécution d'une consigne PROCEED BACK ON ROUTE de retour sur le plan de vol en l'état actuel des choses. 20 Une première solution est de recopier le plan de vol actif qui est celui couramment suivi par l'avion et mis à disposition des autres systèmes par le FMS, dans un autre plan de vol dit secondaire également géré par le FMS. En fonction du système FMS et de sa version, de 1 à 3 plans de vol secondaires peuvent être créés et gérés simultanément, en plus du plan de 25 vol actif. Ils subissent exactement les mêmes traitements que le plan de vol actif, notamment les informations dynamiques relatives à la progression de l'avion sont régulièrement mises à jour en fonction de la position courante de l'avion. Cependant, seul le plan de vol actif est mis à disposition des autres systèmes comme le pilote automatique ou les systèmes au sol de gestion du 30 trafic via des liaisons de données. Les plans de vol secondaires ne sont accessibles qu'au pilote et au co-pilote par l'intermédiaire des interfaces homme-machine du FMS, qui permettent de créer, visualiser, modifier ou supprimer des plans de vol secondaires. Ainsi, sur réception de la consigne de vol direct citée précédemment, le pilote crée d'abord un plan de vol 35 secondaire par recopie du plan de vol actif, puis seulement il supprime les 2905480 5 points de passage du plan de vol actif. Sur réception ultérieure de la consigne de retour sur le plan de vol, le pilote active le plan de vol secondaire qu'il vient de créer qui devient donc le plan de vol actif, l'ancien plan de vol actif devenant automatiquement un plan de vol secondaire. Le 5 nouveau plan de vol actif est à jour, notamment en ce qui concerne les informations dynamiques relatives à la progression de l'avion. Le passage d'un plan de vol à l'autre est quasiment transparent et se fait avec une relative continuité. Mais même si les FMS actuels fournissent tous les services 10 facilitant la création et l'activation d'un plan de vol secondaire à partir du plan de vol actif, ce type de procédure est mis en oeuvre dans de trop nombreuses situations, pas seulement dans celle de la consigne de vol direct suivie de la consigne de retour sur le plan de vol. Ainsi, vu les capacités limitées des FMS à gérer des plans de vol secondaires, il peut arriver que le 15 recours à cette procédure ne soit plus possible pour des raisons de saturation du FMS en plans de vol secondaires. Deux alternatives se présentent alors au pilote. Première alternative, le pilote peut supprimer les points de passage dans le plan de vol actif sans la sauvegarde offerte par un plan de vol secondaire. II risque alors de devoir ultérieurement les ré- 20 introduire manuellement dans le plan de vol actif, s'il reçoit une consigne de retour sur le plan de vol. Le cas échéant, le pilote doit utiliser une version papier du plan de vol qui lui permet de retrouver les points précédemment supprimés. Parfois, il ne les retrouve pas tous, rendant cette procédure bien incertaine. Ensuite, il doit marquer chacun des points ré-introduits ayant été 25 passés par l'avion, ceci en fonction de sa position courante. Il va sans dire que cette procédure manuelle de ré-introduction des points constitue une surcharge de travail non négligeable qui détourne dangereusement le co-pilote de sa mission nominale. Deuxième alternative, le pilote peut exécuter la consigne de vol direct en vol manuel à vue sans mettre à jour le plan de 30 vol dans le FMS. L'avion ne suit plus son plan de vol et aucune procédure automatique se basant sur le plan de vol ne peut plus être engagée, notamment le pilotage automatique en mode managed . De plus, les systèmes au sol reçoivent un plan de vol ne correspondant plus à la trajectoire réelle de l'avion. Là encore, il va sans dire qu'une telle procédure 35 se fait au détriment de la sécurité. Elle ne sera sans doute plus 2905480 6 opérationnelle à l'entrée en service de normes plus strictes qui exploitent un tube 4D englobant la route du plan de vol. 5 L'invention a notamment pour but de pallier au moins partiellement aux problèmes précités en conservant les points de passage supprimés dans le plan de vol actif, mais sans les présenter au pilote, ceci en vue de mettre à jour dynamiquement le statut des points supprimés vis-à-vis de la progression de l'avion, en prévision d'une possible restauration de ces points 10 et malgré qu'ils ne soient plus survolés. Elle minimise les interventions manuelles, ne nécessitant même plus l'utilisation d'un plan de vol secondaire. A cet effet, l'invention a pour objet une méthode de changement de la route suivie par un aéronef, l'aéronef suivant initialement une trajectoire prédéfinie à partir d'une séquence de points de passage, la méthode 15 permettant un retour de l'aéronef sur la trajectoire prédéfinie. Les points de passage de la trajectoire prédéfinie sont projetés sur une nouvelle trajectoire selon une fonction de projection assurant que l'ordre de la séquence des points projetés images respecte l'ordre de la séquence des points de passage origines. Le projeté d'un point de passage déjà atteint par l'aéronef 20 est également réputé atteint. Puis, les projetés des points de passage sur la nouvelle trajectoire sont réputés atteints par l'aéronef au fur et à mesure de la progression de celui-ci sur la nouvelle trajectoire. Dans le cas où l'aéronef rejoindrait la trajectoire prédéfinie, il la rejoint au premier point de passage dans l'ordre de la séquence des points dont le projeté n'est pas encore 25 réputé atteint sur la nouvelle trajectoire. L'invention a également pour objet une méthode de changement de la route suivie par un aéronef, l'aéronef suivant initialement une trajectoire prédéfinie à partir d'une séquence de points de passage, la méthode permettant un retour de l'aéronef sur la trajectoire prédéfinie en sens inverse. 30 Les points de passage de la trajectoire prédéfinie sont projetés sur une nouvelle trajectoire selon une fonction de projection assurant que l'ordre de la séquence des points projetés images respecte l'ordre de la séquence des points de passage origines. Le projeté d'un point de passage déjà atteint par l'aéronef est également réputé atteint. Puis les projetés des points de 35 passage sur la nouvelle trajectoire sont réputés atteints par l'aéronef au fur et 2905480 7 à mesure de la progression de celui-ci sur la nouvelle trajectoire. Dans le cas où l'aéronef rejoindrait la trajectoire prédéfinie en sens inverse, il la rejoint au dernier point de passage dans l'ordre de la séquence des points dont le projeté a été réputé atteint sur la nouvelle trajectoire. 5 Le changement de la route suivie par l'aéronef peut inclure de supprimer des points de passage consécutifs dans la trajectoire prédéfinie, la nouvelle trajectoire pouvant avantageusement être le segment reliant la position de l'aéronef sur la trajectoire prédéfinie au point de passage suivant le dernier point supprimé. 10 La nouvelle trajectoire peut être fournie par un contrôleur de trafic aérien, le contrôleur pouvant déclencher le retour sur la trajectoire prédéfinie. Avantageusement, la trajectoire prédéfinie peut fait partie d'un plan de vol géré de manière automatique à bord de l'aéronef par un système dédié. Les points de passage supprimés peuvent être stockés par le système 15 parmi des données stratégiques à grande longévité et les points projetés peuvent être stockés parmi des données tactiques à faible longévité, le système n'effectuant pas de traitements sur les données stratégiques lorsque celles-ci sont supplantées par des données tactiques. Avantageusement également, le projeté d'un point de passage 20 supprimé peut être le point de la nouvelle trajectoire situé à la plus courte distance du point de passage supprimé. L'aéronef peut éventuellement rejoindre la trajectoire prédéfinie au premier point de passage dans l'ordre de la séquence des points dont le projeté n'est pas encore réputé atteint sur la nouvelle trajectoire et qui 25 permet de rejoindre la trajectoire prédéfinie avec un angle de convergence inférieur à 45 degrés sans faire demi-tour. Outre le fait de résoudre un problème opérationnel connu comme 30 celui du retour sur la route initiale du plan de vol, l'invention a encore pour principal avantage qu'elle permet de ne pas monopoliser un plan de vol secondaire. En effet, l'utilisation des plans de vol secondaires est très souvent la panacée à de nombreux autres problèmes opérationnels. L'invention permet ainsi de garder disponibles les plans de vol secondaires 35 pour faire face à d'autres imprévus. Elle permet également de soulager 2905480 8 l'équipage de tâches manuelles fastidieuses nécessitant une attention intense. 5 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent : la figure 1 illustre par un schéma un exemple opérationnel de changement de route selon l'invention ; ~o la figure 2 illustre par un schéma un exemple opérationnel de retour sur trajectoire initiale selon l'invention ; la figure 3 illustre par un schéma un exemple opérationnel de retour sur une trajectoire initiale, le contrôleur ou le pilote précisant un point de retour ; 15 - la figure 4 illustre par un schéma un autre exemple opérationnel de retour sur une trajectoire initiale selon l'invention, la trajectoire étant reprise en sens inverse. 20 La figure 1 illustre schématiquement un exemple opérationnel de changement de route selon l'invention. Par exemple, ce peut être la visualisation d'un plan de vol à un pilote par l'intermédiaire de l'interface homme-machine d'un FMS. Un avion 1 suit une trajectoire prédéfinie 2, celle-ci comportant notamment 6 points de passage MA, BBB, CCC, DDD, EEE 25 et FFF. Un point de passage correspond à une position définie par une latitude et une longitude, que l'avion 1 doit survoler à une altitude imposée. Sur la figure 1, les 6 points de passage AAA, BBB, CCC, DDD, EEE et FFF n'ont pas encore été survolés par l'avion 1, qui vole couramment le long d'un segment se terminant au point de passage AAA. Alors qu'il vole le segment 30 se terminant au point de passage AAA, l'avion 1 peut par exemple recevoir de son contrôleur au sol une consigne de vol direct vers le point EEE, soit PROCEED D1R TO EEE . Cette consigne est généralement donnée par le contrôleur quand l'espace est libre jusqu'au point EEE, sans problème de séparation de trafic Avantageusement, le pilote peut donc changer de cap 35 pour voler en suivant une trajectoire de déroutement 3 qui est directe entre la 2905480 9 position où se trouve l'avion 1 lorsqu'il reçoit la consigne, nommée FROM selon une terminologie anglo-saxonne indiquant que l'avion 1 vient de cette position, et le point de passage EEE. L'avion 1 n'est plus contraint de passer par les points AAA, BBB, CCC et DDD. Dans l'exemple de la figure 1, la 5 consigne de vol direct vers le point EEE peut donc avantageusement se résumer à la suppression des 4 points de passage consécutifs AAA, BBB, CCC et DDD de la trajectoire 2 et à leur remplacement par un segment reliant la position de l'avion 1 et le point de passage suivant DDD, c'est-à-dire le point EEE. 10 Cependant, l'avion 1 disposant d'un système FMS qui gère automatiquement son plan de vol, celui-ci peut conserver tout de même en mémoire les points de passage AAA, BBB, CCC et DDD ne devant plus être survolés. II peut ainsi réaliser la projection de ces 4 points sur la trajectoire de déroutement 3. Avantageusement, le point projeté image sur la trajectoire 15 de déroutement 3 d'un point de passage origine de la trajectoire 2 peut simplement être le point de la trajectoire 3 qui se trouve le plus proche du point de passage considéré. Ainsi, dans l'exemple de la figure 1, un point ABAAA est le projeté du point AAA sur la trajectoire de déroutement 3, un point ABBBB est le projeté du point BBB, un point ABCCC est le projeté du 20 point CCC et un point ABDDD est le projeté du point DDD. Le plan de vol dont la route initiale était AAA-BBB-CCC-DDD-EEE-FFF a ainsi été transformé en ABAAA-ABBBB-ABCCC-ABDDD-EEE-FFF par la consigne de vol direct vers le point EEE. Dans l'exemple de la figure 1, la consigne de vol direct entraîne une déviation latérale : les points AAA, BBB, 25 CCC et DDD sont contournés latéralement ou par le travers et non pas par le dessus ou par le dessous. II est alors usuel en aéronautique de préfixer par AB les points d'une trajectoire de déroutement par le travers, AB étant l'abréviation du terme anglo-saxon abeam . Avantageusement, le FMS peut gérer simultanément des données 30 de vol dites de référence à caractère stratégique, c'est-à-dire à durée de vie longue, avec des données de vol dites de consigne à caractère tactique, c'est-à-dire à durée de vie courte. Ainsi, les points de passage AAA, BBB, CCC et DDD, qui sont des données publiées avant même le décollage de l'avion 1, peuvent être stockés comme des données de référence. Dans 35 l'exemple de la figure 1, les points projetés ABAAA, ABBBB, ABCCC et 2905480 10 ABDDD sont la conséquence d'une décision imprévue et peut-être momentanée du contrôleur, ils peuvent donc être stockés comme des données de consigne. Avantageusement, les prédictions, notamment les heures de passage aux points, peuvent être calculées en priorité sur les 5 données de consigne que sont ABAAA, ABBBB, ABCCC et ABDDD. En effet, les prédictions ne sont plus nécessaires sur les données de référence que sont AAA, BBB, CCC et DDD, ces données de référence ayant été supplantées par les données tactiques ABAAA, ABBBB, ABCCC et ABDDD. Il est important de noter que la projection réalisée conserve l'ordre 10 de la séquence des points de passage. En effet, en suivant le sens de déplacement de l'avion 1, AAA est le premier point de passage sur la trajectoire 2 et ABAAA est également le premier point projeté sur la trajectoire 3. BBB est le deuxième point de passage et ABBBB est le deuxième point projeté. CCC est le troisième point de passage et ABCCC est 15 le troisième point projeté. Enfin, DDD est le quatrième point de passage et ABDDD est le quatrième point projeté. Les fonctionnalités automatiques de sauvegarde des points de passage supprimés et de projection de ces points sur la trajectoire de déroutement peuvent avantageusement faire l'objet d'une évolution de la fonction actuelle de vol direct, qui est d'ores et déjà 20 mise à disposition par les systèmes FMS. Ultérieurement, le contrôleur au sol peut annuler la consigne de vol direct PROCEED DIR TO EEE en passant par exemple une consigne du type PROCEED BACK ON ROUTE déjà décrite précédemment. L'avion 1 doit alors reprendre la trajectoire 2 telle que définie initialement, 25 ceci conformément aux modalités pouvant assortir la consigne. Selon ces modalités, l'avion 1 doit repasser par certains points de passage parmi AAA, BBB, CCC et DDD, qui avaient été préalablement supprimés. C'est ce qu'illustrent les figures qui suivent. 30 La figure 2 illustre schématiquement un exemple opérationnel de retour sur trajectoire initiale selon l'invention, dans le cas où ni le contrôleur ni le pilote ne proposeraient un point de retour sur la trajectoire initiale. Pour cela, la figure 2 s'appuie sur le même exemple de changement de route que 35 celui de la figure 1, à savoir le changement de route de l'avion 1 suivant 2905480 11 initialement sa trajectoire initiale 2 pour suivre la trajectoire de déroutement 3. Alors qu'il a déjà survolé les points ABAAA et ABBBB représentés sur la figure 1 et qu'il se dirige vers le point ABCCC, l'avion 1 reçoit par exemple une consigne PROCEED BACK ON ROUTE sans autre précision. Dans 5 ce cas, le FMS peut proposer automatiquement une trajectoire de retour vers la trajectoire 2. Avantageusement, comme illustré par l'exemple de la figure 2, ce peut être une trajectoire 4 partant de la position courante de l'avion 1 lorsqu'il reçoit la consigne et rejoignant la trajectoire 2 à son premier point de passage dont le projeté n'a pas encore été atteint par l'avion 1 et qui peut 10 être rejoint avec un angle de convergence de moins de 45 degrés sans faire demi-tour. En effet, le premier point de passage dont le projeté n'a pas encore été atteint par l'avion 1 est le point CCC. Mais pour rejoindre le point CCC, deux alternatives se présentent à l'avion 1. La première alternative est de pénétrer la trajectoire 2 au point CCC, mais avec un angle de 15 convergence supérieur à 45 degrés, ce qui n'est pas recommandé. L'angle de convergence est l'angle entre la tangente à la trajectoire 2 au point CCC et la tangente à la trajectoire de pénétration au point CCC. La deuxième alternative est de s'aligner avec la trajectoire 2 en effectuant quasiment un tour complet, ce qui n'est ni économique ni recommandé, la séparation avec 20 les avions devant et derrière étant plus difficile à maintenir. Le point DDD, quant à lui, n'a pas non plus été atteint. Et en plus, il peut être rejoint sans faire demi-tour, puisqu'une variation du cap de l'avion 1 bien inférieure à 90 degrés suffit pour rejoindre ce point avec un angle de convergence avec la trajectoire 2 inférieur à 45 degrés. Un demi-tour s'entend comme un 25 changement de cap de l'ordre de sensiblement 180 degrés. Dans l'exemple de la figure 2, c'est donc au point DDD que l'avion rejoint la trajectoire 2, ceci en suivant la trajectoire 4. La fonctionnalité automatique de calcul d'une trajectoire permettant de rallier la trajectoire initiale peut constituer une évolution de la fonction actuelle de retour sur la route du plan de vol, qui est 30 d'ores et déjà mise à disposition par les systèmes FMS. La figure 3 illustre schématiquement un autre exemple opérationnel de retour sur trajectoire initiale, dans le cas où le contrôleur ou 35 le pilote proposerait un point de retour sur la trajectoire. Pour cela, la figure 3 2905480 12 s'appuie sur le même exemple de changement de route que celui des figures 1 et 2. Comme dans l'exemple de la figure 2, alors qu'il a déjà survolé les points ABAAA et ABBBB représentés sur la figure 1 et qu'il se dirige vers le point ABCCC, l'avion 1 reçoit une consigne PROCEED BACK ON 5 ROUTE . Cette fois le pilote décide de sélectionner un point pour rejoindre la trajectoire 2, ce point étant différent du point par défaut DDD : il sélectionne le point BBB. Le FMS propose une trajectoire 5 permettant de rejoindre la trajectoire 2 au point BBB avec un angle de convergence inférieur à 45 degrés. Là encore, cette fonctionnalité automatique de calcul 10 d'une trajectoire permettant de rallier la trajectoire initiale à un point de passage précis peut constituer une évolution de la fonction actuelle de retour sur la route du plan de vol, qui est d'ores et déjà mise à disposition par les systèmes FMS. 15 La figure 4 illustre schématiquement encore un autre exemple opérationnel de retour sur une trajectoire initiale selon l'invention, dans le cas exceptionnel où le contrôleur donne l'ordre de rebrousser chemin. Pour cela, la figure 4 s'appuie sur le même exemple de changement de route que celui 20 des figures 1, 2 et 3. Comme dans l'exemple des figures 2 et 3, alors qu'il a déjà survolé les points ABAAA et ABBBB représentés sur la figure 1 et qu'il se dirige vers le point ABCCC,l'avion 1 peut par exemple recevoir une consigne PROCEED BACK ON ROUTE . Mais cette fois le contrôleur peut préciser qu'il faut rejoindre la trajectoire initiale 2 pour la suivre dans le 25 sens inverse afin de rejoindre la base de départ. Le FMS peut proposer une trajectoire 6 permettant de rejoindre en sens inverse la trajectoire 2 au point BBB, qui est le dernier point de passage dont le projeté a été atteint. En effet, BBB précède CCC, qui est le premier point de passage dont le projeté n'a pas encore été atteint. Dans l'exemple de la figure 3, la trajectoire 6 pénètre 30 la trajectoire 2 avec un angle de convergence inférieur à 45 degrés. Là encore, la fonctionnalité automatique de calcul d'une trajectoire permettant de rallier en sens inverse la trajectoire initiale peut constituer une évolution de la fonction actuelle de retour sur la route du plan de vol, qui est d'ores et déjà mise à disposition par les systèmes FMS. 35 2905480 13 Il est important de noter que l'invention est facilement applicable à toute procédure opérationnelle impliquant la suppression de points dans la trajectoire initiale du plan de vol et pour laquelle les points supprimés 5 peuvent être projetés sur la nouvelle trajectoire de manière à ce que l'ordre des points projetés soit le même que l'ordre des points supprimés. Par exemple, elle est applicable au cas simple de suppression d'un point de passage, celui-ci pouvant être projeté sur le segment reliant le point qui le précède et le point qui le suit, le rang du point ainsi projeté étant le même 10 que le rang du point supprimé. L'invention décrite précédemment présente un coût de mise en oeuvre assez faible dans les systèmes FMS existants. En effet, elle peut être 15 vue comme une simple amélioration des fonctions de trajectographie déjà implémentées dans ces systèmes. Au niveau de l'affichage, les fonctions existantes de visualisation couvrent déjà les besoins plutôt classiques de l'invention. Notamment, l'invention ne nécessite l'intégration d'aucun nouveau sous-système. Seule la phase de validation demande un jeu de 20 scénarii assez conséquent, ceci pour assurer une couverture suffisante des multiples cas de trajectoires prédéfinies et de trajectoires de déroutement. REVENDICATIONS 1. Méthode de changement de la route suivie par un aéronef (1), l'aéronef (1) suivant initialement une trajectoire prédéfinie (2) à partir d'une séquence de points de passage (AAA, BBB, CCC, DDD, EEE, FFF), la méthode permettant un retour de l'aéronef (1) sur la trajectoire prédéfinie (2), caractérisée en ce que : les points de passage (AAA, BBB, CCC, DDD) de la trajectoire prédéfinie (2) sont projetés sur une nouvelle trajectoire (3) selon une fonction de projection assurant que l'ordre de la séquence des points projetés images (ABAAA, ABBBB, ABCCC, ABDDD) respecte l'ordre de la séquence des points de passage origines (AAA, BBB, CCC, DDD), le projeté d'un point de passage déjà atteint par l'aéronef (1) étant également réputé atteint ; les projetés des points de passage (ABAAA, ABBBB, ABCCC, ABDDD) sur la nouvelle trajectoire (3) sont réputés atteints par l'aéronef (1) au fur et à mesure de la progression de celui-ci sur la nouvelle trajectoire (3) ; l'aéronef (1) rejoignant la trajectoire prédéfinie (2) au premier point de passage (CCC) dans l'ordre de la séquence des points dont le projeté (ABCCC) n'est pas encore réputé atteint sur la nouvelle trajectoire (3). 2. Méthode de changement de la route suivie par un aéronef (1), l'aéronef (1) suivant initialement une trajectoire prédéfinie (2) à partir d'une séquence de points de passage (AAA, BBB, CCC, DDD, EEE, FFF), la méthode permettant un retour de l'aéronef (1) sur la trajectoire prédéfinie (2) en sens inverse, caractérisée en ce que : - les points de passage (AAA, BBB, CCC, DDD) de la trajectoire prédéfinie (2) sont projetés sur une nouvelle trajectoire (3) selon une fonction de projection assurant que l'ordre de la séquence des points projetés images (ABAAA, ABBBB, ABCCC, ABDDD) respecte l'ordre de la séquence des points de passage origines (AAA, BBB, CCC, DDD), le projeté d'un point de passage déjà atteint par l'aéronef (1) étant également réputé atteint ; les projetés des points de passage (ABAAA, ABBBB, ABCCC, ABDDD) sur la nouvelle trajectoire (3) sont réputés atteints par 2905480 15 l'aéronef (1) au fur et à mesure de la progression de celui-ci sur la nouvelle trajectoire (3) ; l'aéronef (1) rejoignant la trajectoire prédéfinie (2) en sens inverse au dernier point de passage (BBB) dans l'ordre de la séquence des points 5 dont le projeté (ABBBB) a été réputé atteint sur la nouvelle trajectoire (3). 3. Méthode selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le changement de la route suivie par l'aéronef (1) inclut de supprimer des points de passage consécutifs (AAA, BBB, CCC, DDD) dans la trajectoire 10 prédéfinie (2). 4. Méthode selon la revendication 3, caractérisée en ce que la nouvelle trajectoire (3) est le segment reliant la position (FROM) de l'aéronef (1) sur la trajectoire prédéfinie (2) au point de passage (EEE) suivant le 15 dernier point supprimé (DDD) dans la trajectoire prédéfinie (2). 5. Méthode selon la revendication 4, caractérisée en ce que la nouvelle trajectoire (3) est fournie par un contrôleur de trafic aérien, le contrôleur déclenchant le retour sur la trajectoire prédéfinie (2). 20 6. Méthode selon la revendication 5, caractérisée en ce que la trajectoire prédéfinie (2) fait partie d'un plan de vol géré de manière automatique à bord de l'aéronef (1) par un système dédié, les points de passage supprimés (AAA, BBB, CCC, DDD) étant stockés par le système parmi 25 des données stratégiques à grande longévité et les points projetés (ABAAA, ABBBB, ABCCC, ABDDD) étant stockés parmi des données tactiques à faible longévité, le système n'effectuant pas de traitements sur les données stratégiques lorsque celles-ci sont supplantées par des données tactiques. 30 7. Méthode selon la revendication 4, caractérisée en ce que le projeté d'un point de passage supprimé est le point de la nouvelle trajectoire (3) situé à la plus courte distance du point de passage supprimé. 2905480 16 8. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'aéronef (1) rejoint la trajectoire prédéfinie (2) au premier point de passage dans l'ordre de la séquence des points (DDD) dont le projeté n'est pas encore réputé atteint sur la nouvelle trajectoire (3) et qui permet de rejoindre la 5 trajectoire prédéfinie (2) avec un angle de convergence inférieur à 45 degrés sans faire demi-tour.