Brevet FR2907160A1 — publié le 20080418

PROCEDE DE CONTROLE EN BOUCLE FERMEE DE QUANTITE D'UREE POUR SYSTEME DE TRAITEMENT D'OXYDES D'AZOTE La présente invention concerne un procédé de pilotage de l'injection d'urée pour un système de traitement à réduction catalytique sélective (SCR) d'oxydes d'azote en sortie d'un moteur de véhicule. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de contrôle de la quantité d'urée injectée pour un système de traitement d'oxydes d'azote. Il est connu, dans l'industrie, d'utiliser l'ammoniac pour effectuer une réduction d'oxydes d'azote selon les réactions de type SCR. Un tel processus est particulièrement intéressant dans le cas des industries stationnaires pour lesquelles le problème de stockage de l'ammoniac en grande quantité ne se pose pas. Dans le cas de l'automobile, il est connu d'utiliser, de la même façon, de l'ammoniac, notamment contenu dans de l'urée, pour réaliser la réduction des oxydes d'azote en sortie de moteur. Cette réduction est effectuée en faisant réagir les oxydes d'azote avec de l'ammoniac et/ou de l'urée, dans un catalyseur spécifique, appelé catalyseur SCR Le problème qui apparaît dans le cas de l'automobile est celui du stockage de 2907160 2 l'ammoniac. Il est donc utile, de déterminer de façon précise la quantité d'ammoniac à injecter dans le moteur à chaque instant, afin d'optimiser la réduction des oxydes d'azote tout en limitant les émissions d'ammoniac. L'invention concerne donc un 5 procédé de détermination de la quantité d'ammoniac destiné à être intégré dans une stratégie globale de pilotage de l'injection d'ammoniac et/ou d'urée dans un moteur de véhicule. L'objectif principal de tout système de dépollution de type SCR est d'optimiser le compromis entre une conversion 10 d'oxydes d'azote élevée et une émission limitée d'ammoniac non converti. Il est connu de déterminer, à partir de paramètres du moteur ou extérieurs, une quantité d'urée prédéterminée, à injecter dans le catalyseur SCR pour effectuer la réduction des 15 oxydes d'azote. Mais ces systèmes présentent généralement l'inconvénient d'être en boucle ouverte, c'est à dire qu'il n'existe pas de moyens de contrôler le caractère optimum de cette quantité d'urée. 20 L'invention vise donc à remédier à cet inconvénient, en proposant un procédé de contrôle en boucle fermée de l'injection. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de contrôle de la quantité d'urée injectée dans un système de traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective, dite SCR, destiné à être installé dans la ligne d'échappement du moteur d'un véhicule, le traitement consistant à réduire chimiquement, dans un catalyseur, dit catalyseur SCR, les oxydes d'azote en ajoutant de l'ammoniac contenu dans de l'urée, le procédé comprenant les étapes suivantes : - on injecte dans le système une quantité d'urée prédéterminée, 2907160 3 - on mesure, à l'issue de cette injection, les quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac prédéterminées en sortie du catalyseur SCR, - on injecte une nouvelle quantité correspondant à la 5 quantité précédemment injectée multipliée par un coefficient d'injection initial, - on mesure les quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac en sortie du catalyseur SCR et on les compare aux valeurs précédemment mesurées, et 10 - en fonction de l'évolution des quantités mesurées, on calcule un nouveau coefficient d'injection, les trois dernières étapes étant répétées jusqu'à atteindre une quantité optimale d'urée. 15 Un des avantages de ce procédé est qu'il permet de prendre en compte les éventuelles dérives du système, qui peuvent avoir une influence sur l'efficacité du système ou la quantité d'ammoniac consommée. 20 Dans un véhicule, notamment équipé d'un moteur de type Diesel, il existe plusieurs sources de dérive, pouvant entraîner une diminution de l'efficacité du système. Un premier type de dérive est la dérive des émissions en oxydes d'azote du moteur. En effet, lorsque les injecteurs 25 gazole ou le débitmètre d'admission d'air sont encrassés, la quantité d'oxydes d'azote réellement émise par le moteur est plus élevée que celle prédite par un éventuel modèle de calcul. En effet, un modèle calcule les quantités d'oxydes d'azote théoriques en fonction de paramètres mesurés dans le moteur ; 30 or, si certains éléments du moteur sont encrassés, les paramètres mesurés ne sont pas toujours représentatifs de la réalité. En conséquence, la quantité d'urée calculée grâce à ce modèle, et donc injectée dans le catalyseur, est trop faible par rapport au besoin réel. La conversion des oxydes d'azote est donc plus faible que l'optimum. 2907160 4 Par ailleurs, le catalyseur SCR dans lequel ont lieu les réactions de réduction peut se dégrader, notamment du fait des fortes températures d'échappement générées lors des régénérations du filtre à particules du véhicule. Or, la 5 détermination de quantité d'ammoniac décrite précédemment tient également compte des paramètres du catalyseur. Si le catalyseur se dégrade, la quantité d'ammoniac déterminée par le modèle de calcul n'est plus valable, ce qui se traduit par des mauvaises performances du système, notamment en ce qui concerne la 10 conversion des oxydes d'azote à basse température. Dans le cas où l'ammoniac utilisé est contenu dans une solution d'urée, il est possible que cette solution se dégrade lentement dans le réservoir de stockage présent dans le véhicule. En effet, lorsqu'elle est stockée longtemps et/ou à 15 fortes températures, l'urée s'hydrolyse en ammoniac. Ainsi, lors de l'injection dans le catalyseur, la solution injectée ne contient plus les mêmes quantités d'urée et d'ammoniac que celles présentes initialement, quantités à partir desquelles le calcul est généralement effectué. 20 Une réduction catalytique sélective d'oxydes d'azote par l'ammoniac est effectuée selon plusieurs réactions chimiques, dont les trois principales sont : 4N0 + 4NH3 + 02 -> 4N2 + 6H2O 25 3NO2 + 4NH3 -> 3.5N2 + 6H2O 4NH3 + 2N0 + 2NO2 -> 4N2 + 6H2O Dans ce type de réduction, il est théoriquement possible d'atteindre des conversions supérieures à 90%. Au vu des réactions principales, on peut constater que 30 l'évolution des quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac en sortie du catalyseur est la même. En effet, une réduction des oxydes d'azote est obligatoirement liée à une consommation d'ammoniac NH3. 2907160 5 Pour effectuer les mesures de quantité de gaz en sortie du catalyseur, on place un capteur d'oxydes d'azote dans la ligne d'échappement du moteur. Ce capteur d'oxydes d'azote permet également, dans une certaine mesure, de mesurer 5 l'ammoniac NH3 présent dans l'échappement en aval du catalyseur. Un exemple de capteur sera décrit plus loin dans le texte. Dans une réalisation, la quantité d'urée initiale est calculée à l'aide d'un modèle prédéterminé prenant en compte des 10 paramètres du moteur et de l'environnement. Par exemple, pour déterminer cette quantité d'urée initiale, on peut utiliser un procédé comprenant les étapes suivantes : - l'étape de déterminer le temps de séjour des gaz sur 15 le catalyseur SCR, ce temps de séjour étant appelé VVH - l'étape d'extraire d'une mémoire des données permettant de déterminer un rapport optimal entre la quantité d'ammoniac introduit dans le catalyseur et la quantité d'oxydes d'azote à réduire, ce rapport étant tel 20 qu'on obtient la meilleure conversion d'oxydes d'azote possible tout en respectant une quantité limite d'ammoniac non converti, ces données étant choisies en fonction du temps de séjour VVH, - l'étape de calculer, à partir de ce rapport optimal 25 et du débit d'oxydes d'azote dans la ligne d'échappement du moteur, la quantité d'ammoniac à injecter dans le catalyseur - l'étape de déduire, à partir de la quantité d'ammoniac déterminée, la quantité d'urée à injecter, On peut également, au cours des différentes étapes, tenir 30 compte d'autres paramètres tels que la température extérieure, la température d'eau du moteur, la pression atmosphérique, ou encore la température à l'intérieur du catalyseur d'oxydation. 2907160 6 Ainsi que décrit précédemment on injecte, au cours d'une étape du procédé, une nouvelle quantité d'urée correspondant à la quantité d'urée initiale multipliée par un coefficient d'injection initial. Au vu des dérives pouvant avoir 5 lieu dans le moteur, on constate que généralement il est nécessaire d'injecter une quantité d'urée supérieure à une quantité d'urée théorique qui serait déterminée par un modèle. Ainsi, on choisit d'injecter plus d'urée ; dans ce cas, le coefficient d'injection initial est supérieur à 1, et il est 10 appelé coefficient de Sur Injection. Le procédé selon l'invention pourrait toutefois être mis en place en injectant, au cours de la première étape, une quantité d'urée inférieure à une quantité calculée. 15 A l'issue de cette modification de quantité d'urée, il est possible de mesurer les nouvelles quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac présents dans la ligne d'échappement en sortie du catalyseur. Pour une condition de gaz donnée, lorsqu'on augmente 20 la quantité d'urée injectée vers le catalyseur SCR, deux cas peuvent se présenter : - si la mesure du capteur diminue, cela signifie que la quantité d'urée a été consommée pour réduire une plus grande quantité d'oxydes d'azote. 25 - A l'inverse, si la mesure du capteur augmente, cela signifie qu'une quantité similaire d'oxydes d'azote a été réduite, et que la quantité d'ammoniac non converti dans le catalyseur augmente. Ainsi, selon l'évolution constatée, à l'issue de la 30 comparaison avec les mesures initiales, on détermine s'il est nécessaire de diminuer ou d'augmenter la quantité d'urée. Pour cela, il est possible de jouer sur la valeur du coefficient d'injection appliqué au cours d'une des étapes du procédé. 2907160 7 Ainsi, lorsque les quantités mesurées d'oxydes d'azote et d'ammoniac sont en diminution, cela signifie qu'il est nécessaire d'injecter davantage d'urée par rapport à la quantité injectée précédemment. Dans ce cas, le coefficient d'injection 5 est supérieur à 1, et il est alors appelé coefficient de sur injection. Au contraire, lorsque les quantités mesurées d'oxydes d'azote et d'ammoniac sont en augmentation, cela signifie que la quantité d'ammoniac dégagée risque de devenir trop importante, 10 et dans ce cas il est nécessaire de diminuer la quantité d'urée injectée. Dans ce cas, le coefficient d'injection est inférieur à 1, et il est appelé coefficient de sous injection. Un des objectifs du procédé décrit ici est de 15 déterminer la quantité optimale d'urée à injecter en amont du catalyseur dans lequel à lieu la réaction. Pour cela, il est nécessaire de procéder par paliers, c'est à dire d'essayer plusieurs quantités et d'ajuster le coefficient d'injection à chaque étape en fonction des résultats obtenus. 20 Ainsi, par exemple, il est possible que, dans une réalisation, les quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac augmentent après avoir diminué. Cela signifie que l'on se trouvait, au préalable, à une quantité inférieure à la quantité optimale d'urée, et donc que l'on a augmenté cette quantité. 25 A partir du moment où les quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac augmentent, c'est le signe que la quantité d'urée optimale a été dépassée. Il est donc nécessaire de re-diminuer la quantité d'urée injectée, sans toutefois redescendre plus bas que la quantité injectée à l'étape précédente. A cet effet, le 30 nouveau coefficient de sous injection appliqué est supérieur à l'inverse du coefficient de sur injection précédemment appliqué. Au contraire, dans une réalisation où les quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac diminuent après avoir augmenté, 35 on applique un coefficient de sur injection inférieur à 2907160 8 l'inverse du coefficient de sous injection précédemment appliqué, et la nouvelle quantité d'urée calculée à partir de ce coefficient de sur injection est la quantité optimale d'urée à injecter. Dans une réalisation, on détermine un facteur de correction finale, correspondant à la quantité d'urée optimale divisée par la quantité initiale d'urée. 10 Le fonctionnement d'un catalyseur de type SCR, tel que celui utilisé pour la mise en oeuvre du procédé décrit ici, est fortement dépendant des conditions de gaz, telles que leur composition, la température, ou encore le débit. Ainsi, pour que le procédé soit efficace, il est nécessaire qu'il soit mis en 15 oeuvre lorsque le véhicule est dans des conditions stables. A cet effet, dans une réalisation on modifie la quantité d'urée injectée uniquement dans le cas où des conditions de roulage stables se présentent. Des conditions stables sont définies, par exemple, par 20 le fait que la position pédale, définissant le régime moteur, ainsi que la température échappement restent dans un certain intervalle pendant une durée déterminée. Un exemple de conditions stables est un véhicule dont le régime reste entre 1500 et 1700 tours/min pendant une durée supérieure à 5 25 secondes. Dans une réalisation l'urée est sous forme d'urée liquide pure ou de solution d'urée. 30 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront avec la description de certains de ses modes de réalisation, cette description étant réalisée à titre non limitatif à l'aide des figures sur lesquelles : 5 2907160 9 - la figure 1 est un schéma d'un système SCR, installé dans un moteur de type Diesel, et mettant en oeuvre un procédé selon l'invention, - les figures 2 et 3 sont des exemples de mesures 5 effectuées par un capteur d'oxydes d'azote, - la figure 4 est un graphe d'états montrant le déroulement d'un procédé selon l'invention, - la figure 5 est un graphique montrant une optimisation de débit d'urée, et 10 - les figures 6a et 6b représentent l'architecture fonctionnelle d'un module de pilotage d'injection d'urée installé sur un véhicule et mettant en oeuvre un procédé conforme à l'invention. 15 Le système représenté sur la figure 1 est un système de traitement d'oxydes d'azote destiné à transformer les oxydes d'azote en les faisant réagir avec de l'ammoniac contenu dans de l'urée, selon un procédé de réduction catalytique sélective SCR. 20 Les réactions chimiques de ce procédé ont lieu dans un catalyseur SCR 10. En entrée de ce catalyseur 10 se trouvent les gaz présents dans la ligne d'échappement 12 du moteur, contenant notamment des oxydes d'azote. 25 Pour que la réaction de réduction ait lieu dans le catalyseur SCR 10, il est nécessaire d'introduire un réducteur, tel que de l'ammoniac contenu dans de l'urée 14, dans le catalyseur 10. Cette urée 14 est stockée dans un réservoir spécifique 16. Elle est envoyée, via un système d'alimentation 30 17, vers un injecteur spécifique 18. Cet injecteur 18 injecte alors l'urée 14 dans la ligne d'échappement 12, en aval du catalyseur SCR 10. Selon les réalisations, le réservoir 16 peut contenir de l'ammoniac sous différentes formes, notamment sous forme 2907160 10 d'urée liquide pure ou sous forme d'un additif tel que l'AdBlue, qui est une solution d'urée à 32,5%. En sortie du catalyseur 10 se trouve un capteur d'oxydes d'azote 19. Ce capteur d'oxydes d'azote peut également 5 être utilisé pour mesurer les quantités d'ammoniac dégagées. Ce capteur est, par exemple, un capteur présentant une non-sélectivité ammoniac/oxydes d'azote. Dans ce cas, la détection de l'ammoniac est basée sur l'oxydation de cet ammoniac en monoxyde d'azote, selon la réaction 4NH3 + 502 -> 4N0 10 + 6H20. Il est à noter qu'un tel capteur n'a pas une sensibilité à l'ammoniac de 100%. En effet, ainsi qu'on peut le voir sur les figures 2 et 3, il existe un phénomène de 15 saturation du signal issu de ce capteur, pour des fortes teneurs en ammoniac. Sur les figures 2 et 3, on voit les réponses de différents capteurs d'oxydes d'azote à des températures respectives de 200 C et 450 C. Ces graphiques représentent 20 l'évolution des quantités d'ammoniac NH3 mesurées par le capteur, en parties par millions (ppm), en fonction des quantités d'ammoniac réelles, en ppm. Il apparaît sur ces deux graphiques que le phénomène de saturation intervient très tôt puisque dès 50 ppm d'ammoniac, on voit un écart significatif 25 entre la quantité mesurée et la quantité réelle. Néanmoins, pour l'utilisation qui nous intéresse, de tels capteurs sont largement suffisants, puisqu'ils permettent de détecter, au moins de manière grossière, la présence d'ammoniac, ainsi que l'évolution des quantités, en sortie du 30 catalyseur SCR. Les mesures effectuées par ce capteur sont utilisées par un procédé conforme à l'invention, pour déterminer la quantité optimale d'urée à injecter dans la ligne d'échappement du moteur. Les différentes étapes d'un tel procédé sont 35 illustrées sur la figure 4. 2907160 11 Ainsi qu'expliqué précédemment, le procédé de contrôle en boucle fermée de l'injection d'urée n'est utile que dans le cas où le véhicule se trouve dans des conditions de 5 fonctionnement stables. La première étape 40 du procédé consiste donc à vérifier que l'on a effectivement des conditions stables de roulage. Cette vérification peut, par exemple, être effectuée en mesurant le régime moteur, et/ou la température d'échappement du 10 moteur pendant une certaine durée. Une fois ces conditions stables détectées, on procède à une injection d'urée supérieure à la quantité initiale injectée (étape 41). Pour cela, on utilise un coefficient d'injection supérieur à 1, par exemple 1.2. 15 Dans une étape 42, on regarde alors l'évolution des quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac en sortie du catalyseur de réduction SCR. Si la réponse en ammoniac n'augmente pas (événement 43), cela signifie que l'on est toujours en dessous de la quantité d'urée optimale, puisqu'une grande partie de 20 l'oxyde d'azote est consommée, et le dégagement d'ammoniac n'est pas excessif. Dans ce cas, on retourne à l'étape 41, dans laquelle la quantité d'urée est augmentée une nouvelle fois. En revanche, si la quantité d'oxydes d'azote augmente, cela signifie que l'on a dépassé la quantité optimale d'urée, et 25 que l'on risque de dépasser, dans le même temps, la quantité tolérée d'ammoniac en sortie du moteur. Dans ce cas, on injecte, dans une étape 44, une quantité d'urée plus faible que celle injectée au cours de l'étape 41. Pour cela, on utilise un coefficient d'injection inférieur à 1, par exemple 1/1.1. 30 Si les quantités mesurées en sortie du catalyseur, au cours de l'étape 39, ne diminuent pas (événement 45), cela signifie qu'il y a toujours trop d'urée. Dans ce cas, on diminue de nouveau la quantité (retour à l'étape 44). Dans le cas contraire, cela signifie que l'on a trop 35 diminué la quantité d'urée, et que l'on est repassé en dessous 2907160 12 de la quantité optimale. Dans ce cas, on augmente de nouveau la quantité d'urée, au cours de l'étape 46, en veillant toutefois à ne pas dépasser la quantité d'urée injectée au cours de la dernière étape 42. Pour cela, on choisit un coefficient 5 d'injection qui est inférieur à l'inverse du coefficient d'injection utilisé au cours de l'étape 44, par exemple 1.05. On regarde alors, une fois de plus, l'évolution des quantités mesurées en sortie du catalyseur. Si les quantités n'augmentent pas (événement 48), cela signifie que l'on est 10 toujours en dessous de la quantité optimale d'urée, et il est donc nécessaire d'augmenter de nouveau la quantité injectée. En revanche, si les quantités mesurées augmentent, on estime dans ce cas que l'on a atteint la quantité d'urée optimale. On vérifie alors, au cours d'une étape 49, que le 15 véhicule est toujours dans des conditions stables de roulage, et, si tel est le cas, on calcule alors (étape 50), le facteur de correction finale, correspondant au rapport entre la quantité d'urée optimale et la quantité d'urée initialement injectée. On constate, au vu de cette description du procédé, 20 que la recherche de la quantité optimale d'urée est en fait réalisée par itération, et en se rapprochant à chaque fois de l'optimum. Un tel procédé est possible parce que la quantité optimale correspondant à une position stable du système, tel qu'on peut le constater sur la figure 5, qui montre l'évolution 25 du débit d'urée et du dégagement d'oxydes d'azote, lorsqu'un procédé, tel que décrit à l'aide de la figure 4, est mis en œuvre. En effet, supposons que la quantité initiale injectée 30 soit de 50 grammes par heure (g/h). Dans ce cas, on mesure une quantité d'oxydes d'azote égale à environ 220 parties par millions (ppm). Ces valeurs correspondent au point 51 sur la courbe de la figure 5. En supposant que le véhicule se trouve dans des 35 conditions stables de roulement, on augmente alors la quantité 2907160 13 d'urée injectée, jusqu'à une valeur de 125 g/h. On mesure la quantité d'oxydes d'azote, qui est égale à environ 140 ppm (point 52 sur la courbe). La mesure ayant diminué, d'après le déroulement 5 logique du procédé décrit à l'aide de la figure 4, on procède à une nouvelle augmentation de la quantité d'urée, jusqu'à atteindre 200 g/h, qui correspond à une quantité d'oxydes d'azote de 175 ppm (point 53). On constate que la quantité de Nox a augmenté, et on va donc diminuer la quantité d'urée. 10 Au vu du graphe, on comprend que deux situations peuvent se présenter dans ce cas : - soit on diminue trop la quantité d'urée, et dans ce cas on va se retrouver en amont du point 52, qui correspond au point optimal, 15 - soit on ne diminue pas assez la quantité d'urée. Dans les deux cas, les mesures de quantités d'azote permettent de connaître l'action à effectuer pour se rapprocher de la quantité optimale. On constate ainsi que le point 52 correspond à une position stable de la courbe, et que le procédé 20 est tel que cet optimum est obligatoirement atteint après un certain nombre d'étapes. Un procédé tel que celui décrit ici, est destiné à être intégré dans une stratégie globale 60 d'injection de 25 pilotage SCR. Une telle stratégie, décrite à l'aide des figures 6a et 6b, est mise en oeuvre par le biais de plusieurs modules, parmi lesquels un module 61 d'estimation de grandeurs physiques, un module 62 de pilotage d'injection d'urée, à proprement parler, et un module 63 de contrôle de l'urée embarquée dans le 30 véhicule sur lequel la stratégie est mise en oeuvre. De manière plus précise, un procédé selon l'invention est mis en place dans un sous-module 66 de contrôle en boucle fermée de la quantité d'urée à injecter, ce sous-module 66 étant intégré dans le module 62 de pilotage de l'injection. 2907160 14 Ce module 62 comprend également un sous-module 65 de calcul de la quantité d'urée à injecter et un sous-module 64 de contrôle de la consommation d'urée. La quantité d'urée calculée par le sous-module 65, à 5 l'aide des grandeurs physiques calculées par module 61 d'estimation de grandeurs physiques, peut être utilisée en tant que quantité initiale pour un procédé tel que décrit ici. 10 REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle de la quantité d'urée injectée dans un système de traitement d'oxydes d'azote à réduction catalytique sélective, dite SCR, destiné à être installé dans la ligne d'échappement du moteur d'un véhicule, le traitement consistant à réduire chimiquement, dans un catalyseur, dit catalyseur SCR, les oxydes d'azote en ajoutant de l'ammoniac contenu dans de l'urée, le procédé comprenant les étapes suivantes : on injecte dans le système une quantité d'urée prédéterminée, on mesure, à l'issue de cette injection, les quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac en sortie du catalyseur SCR, on injecte une nouvelle quantité correspondant à la quantité précédemment injectée multipliée par un coefficient d'injection initial, on mesure les quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac en sortie du catalyseur SCR et on les compare aux valeurs précédemment mesurées, et en fonction de l'évolution des quantités mesurées, on calcule un nouveau coefficient d'injection, les trois dernières étapes étant répétées jusqu'à atteindre une quantité optimale d'urée. 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel la quantité d'urée prédéterminée est calculée à l'aide d'un modèle prédéterminé prenant en compte des paramètres du moteur et de l'environnement. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 dans lequel le coefficient d'injection initial est supérieur à 1. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 dans lequel, lorsque les quantités mesurées d'oxydes d'azote et d'ammoniac sont en diminution, le coefficient d'injection 2907160 16 est supérieur à 1, ce coefficient étant alors appelé coefficient de sur injection. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel, lorsque les quantités d'oxydes 5 d'azote et d'ammoniac sont en augmentation, le coefficient d'injection est inférieur à 1, ce coefficient étant appelé coefficient de sous injection. 6. Procédé selon les revendications 4 et 5 dans lequel, lorsque les quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac 10 diminuent après avoir augmenté, on applique un coefficient de sur injection inférieur à l'inverse du coefficient de sous injection précédemment appliqué, et la nouvelle quantité d'urée calculée à partir de ce coefficient de sur injection est la quantité optimale d'urée à injecter. 15 7. Procédé selon la revendication 6 dans lequel, on détermine un facteur de correction finale, correspondant à la quantité d'urée optimale divisée par la quantité initiale d'urée. 8. Procédé selon les revendications 4 et 5 dans 20 lequel, lorsque les quantités d'oxydes d'azote et d'ammoniac augmentent après avoir diminué, le nouveau coefficient de sous injection appliqué est supérieur à l'inverse du coefficient de sur injection précédemment appliqué. 9. Procédé selon l'une des revendications 25 précédentes dans lequel on modifie la quantité d'urée injectée uniquement dans le cas où des conditions de roulage stables se présentent. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'urée est sous forme d'urée liquide 30 pure ou de solution d'urée.