Brevet FR2910437A1 — publié le 20080627

Procédé et dispositif d'aide au rétablissement d'un contrôle de véhicule en mouvement par un opérateur du véhicule Les domaines de l'invention sont la sûreté à bord de véhicule en mouvement et également la sécurité de pilotage d'un véhicule. L'invention présente un intérêt particulier lorsque un véhicule en mouvement, servant à transporter des passagers, est équipé d'un dispositif de sûreté garantissant l'intégrité du véhicule en cas d'agression de l'opérateur du véhicule par une partie des passagers. Le véhicule est piloté par un opérateur qui agit sur des commandes de pilotage pour piloter le véhicule. Le dispositif de sûreté comporte un dispositif d'inhibition des commandes de pilotage. L'invention présente également un intérêt particulier lorsque le véhicule en mouvement est équipé d'un dispositif d'assistance au pilotage du véhicule garantissant la sécurité du véhicule en cas de détection d'une mise en situation dangereuse et imminente du véhicule. Le véhicule est piloté par un opérateur qui agit sur des commandes de pilotage pour piloter le véhicule. Le dispositif de sûreté comporte un dispositif d'inhibition des commandes de pilotage. Pour un véhicule en mouvement piloté par un opérateur, il existe plusieurs situations dans lesquelles un dispositif d'inhibition de commandes pilotage est conduit à désactiver le contrôle du véhicule par l'opérateur. Ces situations sont liées à la sûreté ou à la sécurité du véhicule. On peut citer comme premier exemple, celui d'un aéronef piloté par un équipage, transportant des passagers lorsqu'une agression est commise par certains passagers à l'encontre de l'équipage de l'aéronef pour prendre le contrôle de l'aéronef. On peut également citer, comme deuxième exemple, une situation dans laquelle alors qu'une prévision est faite de collision imminente de l'aéronef avec un obstacle terrain si aucune modification de trajectoire de l'aéronef est apportée par l'équipage, et qu'il apparaît que l'équipage ne peut pas réaliser une telle modification de trajectoire. Dans le premier exemple cité, le dispositif d'inhibition agit pour des raisons de sûreté, d'une part pour décharger l'équipage de sa tâche de pilotage alors qu'il est soumis à une très forte pression psychologique, 2910437 2 d'autre part pour éviter qu'en cas de succès de l'agression, les agresseurs puissent prendre le contrôle de l'aéronef. . Dans le deuxième exemple cité, le dispositif d'inhibition agit pour assurer la sécurité de l'aéronef et pallier soit une défaillance de l'équipage, 5 soit une défaillance des commandes de pilotage, qui rend impérative une manoeuvre rapide d'évitement de l'obstacle par exemple au moyen d'une ressource verticale automatique. Une phase de perte de contrôle du véhicule démarre sur une détection d'alerte de danger imminent. Dès qu'elle débute, le dispositif 10 d'inhibition des commandes de pilotage désactive les commandes de pilotage pour l'opérateur et simultanément assure le pilotage du véhicule en remplacement de l'opérateur. La phase de perte de contrôle peut prendre fin à partir du moment où les circonstances qui ont contribué à la faire naître ont disparu. La phase de perte de contrôle a vocation à rester temporaire, le 15 contrôle du véhicule devant revenir dès que possible à un opérateur. Le rétablissement du contrôle du véhicule par l'opérateur doit être obligatoirement précédé par des vérifications sur l'état courant dans lesquels les commandes de pilotage ont été placés pendant la phase de perte de contrôle. En effet, les commandes de pilotage ont pu être placées pendant la 20 durée de la phase de perte de contrôle dans un état qui met le véhicule en péril si une pleine autorité des commandes de pilotages est rétablie. Il est donc nécessaire qu'un dispositif d'aide au rétablissement du contrôle d'un véhicule en mouvement s'assure que les commandes de pilotage sont dans un état courant qui est conforme à la phase de mouvement courante du 25 véhicule avant une réactivation du contrôle de l'opérateur. Un dispositif d'inhibition des commandes de pilotage d'un véhicule est un équipement récent répondant à des attentes nouvelles en terme de sécurité et de sûreté des véhicules. Le besoin de lui associer un dispositif d'aide au rétablissement de contrôle de l'opérateur pour veiller à ce que le 30 rétablissement se fasse sans dommage pour les passagers du véhicule est apparu encore plus récemment. Le but de l'invention est de proposer une solution au problème nouveau présenté par le rétablissement du contrôle d'un véhicule par un opérateur, suite à une ouverture d'une phase de perte de contrôle du véhicule. 2910437 3 Plus précisément l'invention a pour objet un procédé d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule en mouvement par un opérateur du véhicule, le contrôle du véhicule par l'opérateur étant assuré au travers de commandes de pilotage CP du véhicule agissant sur des moyens de 5 pilotage, l'opérateur ayant perdu le contrôle du véhicule au profit d'un dispositif d'inhibition de commandes de pilotage CP, ledit dispositif inhibant l'action des commandes de pilotage CP sur les moyens de pilotage pendant la perte de contrôle, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes consistant à : 10 - Etape A : Emettre une requête de rétablissement de contrôle du véhicule à destination de l'opérateur ; -Etape B : Déterminer une phase de mouvement PM du véhicule ; - Etape C : Pour chaque commande de pilotage CP, déterminer un état de référence SR de la commande de pilotage CP en fonction de la phase 15 de mouvement PM; -Etape D : Pour chaque commande de pilotage CP, déterminer un état courant Sc de la commande de pilotage CP ; - Etape E : Pour chaque commande de pilotage CP, comparer l'état courant Sc avec l'état de référence SR, pour identifier un écart A entre 20 l'état courant et l'état de référence ; -Etape F : Lorsque aucun écart A est identifié, le contrôle du véhicule par l'opérateur est rétabli ; - Etape G : Lorsqu'un écart est identifié, déterminer des messages d'alerte à communiquer à l'opérateur pour l'avertir cet écart et associer un 25 niveau de priorité à chaque message d'alerte. - Etape H : Répéter les étapes B à G Un premier avantage du procédé selon l'invention est qu'il permet de rétablir le contrôle d'un véhicule en étant assuré qu'aucune commande de 30 vol est placée dans un état courant qui mettra le véhicule en danger lors du rétablissement de contrôle. Le contrôle du véhicule est rendu à l'opérateur uniquement lorsqu'on s'est assuré que chaque commande de pilotage du véhicule est dans un état courant qui ne place pas le véhicule dans une situation dangereuse. 2910437 4 Un deuxième avantage du procédé selon l'invention réside dans l'assistance qu'il fournit à l'opérateur du véhicule pour que le rétablissement du contrôle se passe au mieux. En particulier le procédé selon l'invention fournit à l'opérateur, sous forme d'une procédure DO_LIST, une liste de 5 commandes de vol dont l'état courant est à vérifier. L'opérateur doit s'assurer que ces commandes de vol sont dans un état compatible avec un rétablissement de contrôle du véhicule par l'opérateur compte-tenu de ce que le véhicule est dans une phase de mouvement donnée. L'invention concerne aussi un dispositif d'aide au rétablissement ~o d'un contrôle d'un véhicule en mouvement par un opérateur du véhicule, mettant en oeuvre un procédé selon l'invention, caractérisé en ce qu'il comporte - des moyens pour recevoir une information d'autorisation de rétablissement de contrôle ; 15 - des moyens pour stocker des états de référence des commandes de pilotage du véhicule en fonction de phase de mouvement du véhicule ; - des moyens pour comparer l'état courant d'une commande de pilotage avec l'état de référence de la même commande de pilotage pour 20 identifier un écart entre l'état courant et l'état de référence ; - des moyens pour déterminer des messages d'alerte à communiquer à l'opérateur pour l'avertir d'une existence d'un écart et pour associer au message un niveau de priorité. Un premier avantage du dispositif selon l'invention réside dans la 25 capacité qu'il a de s'intégrer à des dispositif de dispositifs de gestion de message de défaillance existants. Un deuxième avantage du dispositif selon l'invention tient dans la compatibilité de sa structure avec une double vérification à la fois humaine et électronique, par exemple, lorsqu'il existe deux opérateurs en charge de 30 piloter le véhicule. Une première vérification est humaine, elle est exécutée par un premier et un deuxième opérateur (par exemple un co-pilote et un pilote), le dispositif selon l'invention confirme les actions réalisées par le premier et le deuxième opérateur : Le premier opérateur lit à voix haute une liste d'actions à mener pour replacer le véhicule dans une configuration 35 adéquate pour éviter une transition dangereuse ( checklist en anglais). Le 2910437 5 deuxième opérateur exécute l'opération et répond au premier opérateur, également à voix haute. Enfin, le dispositif selon l'invention valide sur des pages graphiques les actions exécutées au fur et à mesure. 5 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un dispositif de gestion de message de défaillance de l'art antérieur ; ~o - la figure 2 représente schématiquement un dispositif de gestion de message de défaillance du véhicule comportant dispositif d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule selon l'invention. - la figure 3 représente organigramme d'un procédé d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule selon l'invention ; 15 - la figure 4 représente, sous forme d'un tableau un exemple de base de données de configuration pour des commande de pilotage d'un aéronef. La figure 1 représente un dispositif de gestion de message de 20 défaillance FWC, 1 de l'art antérieur. De tels dispositifs sont connus par exemple sous l'appellation anglaise Flight Warning Computer (ou l'acronyme FWC) ou encore Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ou l'acronyme ECAM). Un véhicule en mouvement qui est piloté par un opérateur est équipé par le dispositif.. Le véhicule n'est pas représenté sur la 25 figure. Le dispositif FWC, 1 comporte : - un dispositif de centralisation d'informations ACQ, 3 ; - un dispositif de hiérarchisation PRIO, 5 de messages d'alerte ; - un module d'émission MES, 8 de messages d'alerte à destination de l'opérateur du véhicule. 30 Le dispositif de centralisation d'informations ACQ, 3 recueille des informations SDAC délivrées par différents organes du véhicule ou provenant d'un éventuel concentrateur intermédiaire d'informations non représenté sur la figure. Le dispositif ACQ, 3 détermine ensuite si ces informations doivent faire l'objet d'une communication à l'opérateur. Si c'est le cas, il formule un 35 message d'alerte et lui associe un niveau de priorité No, par exemple une 2910437 6 nombre compris entre 1 et 10 pour indiquer un niveau de criticité du message. Par exemple plus le niveau de priorité Npid'un message est faible, et plus ce message à un niveau de criticité élevé et doit être présenté 5 rapidement à l'opérateur. Un exemple d'information recueillie par le dispositif ACQ, 3, est, pour un véhicule automobile, une information concernant une quantité de carburant disponible dans des réservoirs 'du véhicule. Cette information est recueillie périodiquement, et lorsque la quantité de carburant est inférieure à 10 un seuil prédéfini, un message d'alerte est formulé à destination de l'opérateur. Le niveau de priorité assigné à un message d'alerte est fonction du sujet du message (quantité de carburant restante) et de l'information chiffrée transmise (par exemple, 5 litres). Le niveau de priorité du message indiquant que la quantité de carburant est inférieure à 5 litres est 15 naturellement plus prioritaire que niveau ' de priorité du message indiquant que la quantité de carburant est inférieure à 10 litres. En raison du nombre très élevé des messages d'alerte générés par le dispositif ACQ, 3, il n'est pas possible de les communiquer tous à l'opérateur dès leur formulation par le dispositif de centralisation 20 d'informations ACQ, 3. Le dispositif PRIO, 5 ordonne les messages d'alerte selon leur niveau de priorité en vue de les présenter au pilote dans un ardre qui est fonction de leur criticité. Le module d'émission MES, 8 formate les message en vue de leur transmission à l'opérateur. Ces messages sont transmis soit : 25 - sous forme sonore AM, au moyens de haut parleurs équipant une cabine de pilotage dans laquelle se tient l'opérateur, ou - sous forme visuelle VM, au moyen de voyants lumineux clignotants, ou de affichages d'informations en caractères textes affichés sur des écrans de la cabine de pilotage. 30 La figure 2 représente un dispositif FWC, 1 de gestion de message de défaillance comportant un dispositif ACRA, 10 d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule selon l'invention. Le dispositif FWC, 1 équipe un véhicule en mouvement qui est piloté par un opérateur. L'opérateur active, pour ce faire, des commandes de pilotages CP, 11 qui 2910437 agissent sur des moyens de pilotage. Le véhicule et les moyens de pilotage ne sont pas représentés sur la figure. Avantageusement, le dispositif ACRA est intégré à un dispositif de gestion de message de défaillance du véhicule. 5 Avantageusement, le dispositif ACRA, 10 comporte : - des moyens VER, 14 pour lire une information d'autorisation de rétablissement de contrôle ; -des moyens pour déterminer des états courant Sc des commandes de pilotage CP du véhicule ; 10 - des moyens pour stocker des états de référence SR des commandes de pilotage CP en fonction d'une phase de mouvement PM du véhicule ; - des moyens pour déterminer une phase de mouvement PM du véhicule. - des moyens pour comparer l'état courant Sc d'une commande de 15 pilotage CP avec l'état de référence SR de la même commande de pilotage CP pour identifier un écart A entre l'état courant Sc et l'état de référence SR; - des moyens GES, 17 pour déterminer des messages d'alerte à communiquer à l'opérateur et associer aux messages un niveau de priorité, les messages d'alerte avertissent l'opérateur d'une existence d'un écart A. 20 Sur la figure 2, est en outre représenté un dispositif d'inhibition DINH, 12 des commandes de vol. Ce dispositif DINH inhibe des actions de l'opérateur sur des commandes de vol, rendant ainsi inopérant le contrôle du mouvement du véhicule par l'opérateur. Abusivement, on parlera plus loin 25 d'une inhibition des commandes de vol . L'inhibition des commandes de vol par le dispositif DINH est déclenchée par des capteurs, non représentés. Les capteurs détectent par exemple une activité suspecte dans une cabine de pilotage, ou dans une cabine passagers du véhicule, ou bien mettent en évidence que le véhicule 30 est dans une situation grave et que l'opérateur du véhicule ne paraît pas en mesure de le sortir de cette situation. L'inhibition des commandes de vol s'accompagne d'une action sur des moyens de pilotage du véhicule pour agir sur son mouvement et substituer un contrôle automatique au contrôle du mouvement du véhicule 35 exercé par l'opérateur. 2910437 8 On l'a dit, une perte de contrôle du véhicule par l'opérateur n'est pas une situation à prolonger plus que nécessaire. Dès qu'une phase de perte de .contrôle d'un véhicule est ouverte, le dispositif DINH, 12 examine, périodiquement, si la situation qui a donné 5 naissance à l'ouverture de la phase de perte de contrôle persiste : dès que la situation cesse, on entre dans une phase de rétablissement du contrôle du véhicule par l'opérateur. Par exemple, dans le cas de l'aéronef, des capteurs embarqués dans une cabine passagers font apparaître une information sur une agitation 10 des passagers, le dispositif d'inhibition DINH des commandes de pilotage recevant cette information, inhibe les commandes de vol et assure un pilotage de l'aéronef. Lorsque les capteurs permettent d'établir que le calme est revenu dans la cabine passagers, le dispositif d'inhibition DINH envoie à l'opérateur, ici le pilote de l'aéronef, une requête de clôture de phase de 15 perte de contrôle. Les capteurs embarqués sont par exemple des caméras numériques auxquelles sont associées des traitements d'analyse d'image pour mettre en évidence des mouvements. La situation est identique lors d'une détection d'une collision imminente d'un aéronef avec un obstacle terrain sur la base d'un signal d'un 20 dispositif de gestion de vol alimenté par des signaux provenant d'un dispositif de détection d'obstacle. Dans une telle situation, le système d'inhibition DINH inhibe les commandes de vol et assure un pilotage de l'aéronef, par exemple en imprimant une ressource verticale à l'aéronef. Dès que la menace de collision est écartée, on peut tenter de clore la phase de perte de contrôle. 25 Ainsi, dès qu'il apparaît que le contrôle du véhicule peut être rendu à l'opérateur, le dispositif DINH délivre une requête de clôture de phase de perte de contrôle par l'opérateur. Cette requête est reçue par les moyens VER, du dispositif ACRA, 10. S'il est en état de le faire, l'opérateur du véhicule acquitte la requête, par exemple en validant manuellement une 30 interface visuelle toujours par les moyens VER. L'acquittement de l'opérateur constitue une première étape (étape A) du procédé d'aide au rétablissement du contrôle de l'opérateur selon l'invention. Un exemple d'organigramme de ce procédé est représenté sur la figure 4, il comporte des étapes qui sont réunies par un contour représenté 35 en traits pointillés sur cette figure. Conformément à cet organigramme, à la 2910437 9 suite de l'étape A, deux étapes s'exécutent en parallèle : une étape D et une étape B L'étape D consiste à recueillir un état courant des commandes de pilotages CP du véhicule sur lesquelles l'opérateur peut agir pour assurer un 5 contrôle du mouvement du véhicule. Ces commandes de pilotage CP ont été inhibées par le dispositif DINH, 12 dès l'entrée dans la phase de perte de contrôle. L'état d'une commande de pilotage CP est le plus souvent un discret à plusieurs niveaux. Par exemple, un moteur de propulsion d'un 10 aéronef possède deux niveaux : soit en marche ( ON en anglais) soit en arrêt ( OFF en anglais). Par contre -une configuration becs/bolets pour un aéronef peut comporter cinq niveaux, respectivement dénommés 0, 1, 2, 3, FULL qui représentent autant de configuration d'inclinaisons de becs et de volets de l'aéronef. 15 L'étape B du procédé selon l'invention consiste à recueillir via le module ACQ, 3 une phase de mouvement PM du véhicule. La phase de mouvement décrit un type de mouvement du véhicule, par exemple pour un aéronef, on distingue habituellement une phase de décollage ( TAKE-OFF en anglais), une phase de croisière ( CRUISE en anglais), une phase de 20 descente ( DESCENT en anglais), une phase d'approche/atterrissage ( APPRILAND en anglais). Connaissant la phase de mouvement PM du véhicule, on détermine ensuite, au cours d'une étape C, un état typique SR dans lequel la commande de pilotage CP du véhicule doit se trouver lorsque le véhicule est 25 dans la phase de mouvement PM. Une information d'état typique SR d'une commande de pilotage CP est stockée dans une base de données de configuration CONF, 15 Sur la figure 4, on représente un exemple de base de données de configuration CONF, 15 pour un aéronef de transport de passagers. Pour 30 chaque commande de pilotage CP (première colonne), la base de données CONF, regroupe un ou plusieurs états de référence SR (troisième colonne) en fonction de chaque phase de mouvement (deuxième colonne) du véhicule. 2910437 10 L'étape E du procédé selon l'invention consiste à mesurer un écart A entre un état de référence SR et un état courant Sc de chaque commande de pilotage CP. Dans certain cas, il n'existe pas d'état de référence SR pour la 5 commande de pilotage CAP, comme par exemple pour la commande de pilotage cap qui vise à assigner une valeur de cap à l'aéronef. En effet, il n'est pas possible de fixer a priori une valeur de cap qu'il serait souhaitable que l'aéronef ait lors du rétablissement du contrôle par l'opérateur. Pour cet exemple, on cherche seulement à rappeler à 10 l'opérateur de vérifier que la valeur de cap suivie par l'aéronef ne va pas entraîner de difficultés. Pour d'autres commandes de pilotage l'état de référence SR est décrit par un critère logique : par exemple >Vr pour la commande de pilotage vitesse par rapport à l'air en phase de mouvement TAKE- 15 OFF . Dans ce cas, la mesure de l'écart A entre l'état de référence SR et l'état courant Sc consiste à tester si l'état courant Sc répond au critère fixé par l'état de référence SR. Vz0 correspond à une vitesse verticale de décrochage ; Vr correspond à une vitesse de-Rotation ; 20 Vs0 correspond à une vitesse de décrochage par rapport à l'air ; Les vitesses VzO, Vr, Vs0 sont des valeurs qui sont déterminées par des systèmes embarqués à bord de l'aéronef en fonction de la phase de mouvement de l'aéronef et de résultats délivrés par des capteurs également embarqués. 25 Les moteurs de l'aéronef peuvent avoir deux états courants Sc : ON ou OFF qui correspondent respectivement à des moteurs en fonctionnement ou à l'arrêt. Les manettes de gaz peuvent avoir six états courants différents Sc: FLX, MCT, TOGA, IULE, CL, REVERSE. Les cinq premiers 30 d'entre eux correspondent à des mouvements de l'aéronef en vol, le sixième état courant concerne exclusivement la phase de mouvement APPR/LAND pendant laquelle une décélération est nécessaire. Les aéro-freins peuvent avoir trois états courants Sc différents, DWN, HALF et FULL, les trains d'atterrissage peuvent en avoir deux DOWN et 35 UP qui correspondent respectivement à trains sortis et trains 2910437 11 rangés . Enfin, la commande de pilotage référentiel Baromètre peut avoir deux états courants Sc différents, QFE et QNH. Avantageusement, un écart A est une différence entre un état de référence SR et un état courant Sc et un écart est identifié lorsque la valeur 5 de A est différente de O. Lorsque l'état courant Sc correspond à l'état de référence SR pour toutes les commandes de pilotage CP du véhicule, le véhicule est considéré en sécurité immédiatement après que les commandes de pilotages sont réactivées : pour cette raison, c'est à cette seule condition que le contrôle du 10 véhicule est rendu à l'opérateur par le dispositif d'inhibition DINH. A l'inverse, lorsque il existe un écart non nul entre l'état de référence SR et l'état courant Sc, le véhicule est en danger immédiatement après que les commandes de pilotages sônt réactivées : pour cette raison, le contrôle du véhicule n'est pas rendu à l'opérateur. Dans ce cas, les moyens 15 GES, 17 formulent des messages d'alerte auxquels est associé un niveau de priorité Np2 qui peut être comparé à des niveaux de priorité NPi recueillis par le dispositif de centralisation d'informations ACQ, 3. Un exemple de niveau de priorité Np2, toujours pour des commandes de pilotages d'un aéronef, est donné dans le tableau ci-20 dessous : CP NO2 Moteurs 1 Manette des gaz 2 Vitesse Verticale . 3 Vitesse par rapport à l'air 4 Cap 5 Dégel des moteurs 6 BecsNolets 7 Aéro-Freins 8 Train d'atterrissage - 9 Référentiel Baromètre. 10 Lorsque Np2 est égal à 1 ou 2 : il existe un risque imminent de 35 perte de l'aéronef. Ces niveaux de priorités sont atteints notamment lorsque 25 30 2910437 12 les moteurs de propulsion de l'aéronef sont coupés (état courant Sc valant OFF ), ou quand les manettes de gaz sont en position REVERSE alors que l'aéronef est en phase de mouvement CRUISE. Lorsque Np2 est égal à 3 ou 4 : il existe un risque de perte de 5 l'aéronef si il n'y a pas une action immédiate de l'opérateur. Lorsque Np2 est égal à 5 : il existe une possibilité de perte de l'aéronef si il n'y a pas une vérification immédiate de l'opérateur. Lorsque Np2 est égal à 6 : il existe une possibilité de perte des moteurs si il n'y a pas une vérification de l'opérateur, avec pour conséquence une perte de l'aéronef. Lorsque Np2 est égal à 7, 8 10 ou 9: il existe une réduction de la maniabilité de l'aéronef avec une possibilité de perte de l'aéronef. Lorsque Np2 est égal à 10 : il existe un risque de mauvaise interprétation d'altitude courante de l'aéronef avec une possibilité de perte de l'aéronef. Avantageusement, les messages d'alerte sont des messages 15 sonores. Avantageusement, les messages d'alerte sont des messages visuels. Avantageusement, les messages d'alerte comportent une procédure d'action DO_LIST. 20 La procédure d'action synthétise une liste d'action à mener pour que le contrôle de l'aéronef soit rendu à l'opérateur Avantageusement, le véhicule est un aéronef sans pilote et en ce que l'opérateur pilote l'aéronef de l'extérieur de l'aéronef. Avantageusement, le véhicule est un aéronef et en ce que 25 l'opérateur est un pilote l'aéronef embarqué à bord de l'aéronef de l'aéronef. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule en mouvement par un opérateur du véhicule, le contrôle du véhicule par l'opérateur étant assuré au travers de - commandes de pilotage CP du véhicule agissant sur des moyens de pilotage, l'opérateur ayant perdu le contrôle du véhicule au profit d'un dispositif d'inhibition de commandes de pilotage CP, ledit dispositif inhibant l'action des commandes de pilotage CP sur les moyens de pilotage pendant la perte de contrôle, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes consistant à : -Etape A : Emettre une requête -de rétablissement de contrôle du ~o véhicule à destination de l'opérateur ; - Etape B : Déterminer une phase de mouvement PM du véhicule ; - Etape C : Pour chaque commande de pilotage CP, déterminer un état de référence SR de la commande de pilotage CP en fonction de la phase de mouvement PM; 15 - Etape D : Pour chaque commande de pilotage CP, déterminer un état courant Sc de la commande de pilotage CP ; - Etape E : Pour chaque commande de pilotage CP, comparer l'état courant Sc avec l'état de référence SR, pour identifier un écart A entre l'état courant et l'état de référence ; 20 - Etape F : Lorsque aucun écart A est identifié, le contrôle du véhicule par l'opérateur est rétabli ; -Etape G : Lorsqu'un écart est identifié, déterminer des messages d'alerte à communiquer à l'opérateur pour l'avertir cet écart et associer un niveau de priorité à chaque message d'alerte. 25 - Etape H : Répéter les étapes B à G 2. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'un écart A est une différence entre un état de référence SR et un état courant Sc d'une commande de pilotage CP et en ce qu'un écart est identifié 30 lorsque la valeur de A est différente de 0. 3. Dispositif d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule en mouvement par un opérateur du véhicule, mettant en oeuvre un procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte 2910437 14 - des moyens pour recevoir une information d'autorisation de rétablissement de contrôle ; - des moyens pour déterminer des états courant Sc des commandes de pilotage CP du véhicule ; 5 - des moyens pour déterminer une phase de mouvement PM du véhicule. - des moyens pour stocker des états de référence SR des commandes de pilotage CP en fonction de la phase de mouvement PM du véhicule ; - des moyens pour comparer l'état courant Sc d'une commande de pilotage CP avec l'état de référence SR de la même commande de pilotage CP pour identifier un écart A entre l'état courant Sc et l'état de référence SR; - des moyens GES, 17 pour déterminer des messages d'alerte à communiquer à l'opérateur et associer aux messages un niveau de priorité, les messages d'alerte avertissent l'opérateur d'une existence d'un écart A. 4. Dispositif d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il est intégré à un dispositif de gestion de message de défaillance du véhicule. 5. Dispositif d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule selon l'une des revendications 3 à 4 caractérisé en ce que les messages d'alerte sont des messages sonores.. 6. Dispositif d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule 25 selon l'une des revendications 3 à 4 caractérisé en ce que les messages d'alerte sont des messages visuels. 7. Dispositif d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule selon l'une des revendications 3 à 4 caractérisé en ce que les messages 30 d'alerte comportent une procédure d'action DO_LIST. 8. Dispositif d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le véhicule est un aéronef et en ce que l'opérateur est embarqué dans l'aéronef. 35 2910437 15 9. Dispositif d'aide au rétablissement d'un contrôle d'un véhicule selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le véhicule est un aéronef sans pilote et en ce que l'opérateur pilote l'aéronef de l'extérieur de l'aéronef. 5