Brevet FR2900971A3 — publié le 20071116

FR 2900971 A3 20071116 FR 0651708 A 20060512 SYSTEME D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE AUTOMOBILE ET PROCEDE DE COMMANDE D'UN TEL SYSTEME DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTÉRIEUR La présente invention se rapporte à la suralimentation et le gestion des gaz dits de recirculation (EGR : Exhaust Gas Recirculation en terminologie anglo-saxonne) dans les circuits d'admission/d'échappement dans un moteur à combustion interne, ainsi qu'au traitement catalytique de ces gaz. L'invention concerne plus particulièrement un système d'entraînement à efficacité de dépollution améliorée et à un procédé de commande d'un tel système. Lors de la combustion du carburant, il y a production de particules lourdes, par exemple de particules de carbone non brûlées, qu'il est souhaitable de détruire afin d'éviter des rejets polluants dans la nature. Par ailleurs, les moteurs à combustion interne sont couramment équipés d'un dispositif de suralimentation pour admettre de l'air comprimé dans les cylindres, et améliorer les performances du moteur. Un type de dispositif de suralimentation est appelé dispositif de suralimentation à ondes de pression (Pressure Wave Supercharger (PWS) en terminologie anglo-saxonne). Ce dispositif PWS comporte un rotor pourvu de une ou plusieurs couches de canaux axiaux et des moyens de mise en communication des canaux du rotor avec des conduites d'admission d'air et d'évacuation des gaz d'échappement du moteur suivant un phasage déterminé. La différence de pression entre les gaz de combustion à l'échappement et les gaz à l'admission provoque une onde de choc à l'intérieur de chaque canal du rotor. Le choix du phasage de l'ouverture/fermeture des lumières du rotor permet d'assurer la suralimentation du moteur et de gérer les gaz EGR. Afin de réduire les polluants, type hydrocarbone (HC) et monoxyde de carbone (CO), les véhicules automobiles sont équipés d'un catalyseur, comportant une imprégnation de métaux précieux permettant une réaction chimique pour traiter les polluants. Il est connu, par exemple du document EP143956, un moteur à combustion interne, dans lequel la suralimentation de la chambre de combustion et la dépollution des gaz d'échappement sont associées pour être effectuées simultanément. Le moteur à combustion interne comporte un dispositif de suralimentation à ondes de pression (PWS) comportant un rotor pourvu de canaux axiaux et des moyens de mise en communication des canaux du rotor avec des conduites d'admission d'air et d'évacuation des gaz d'échappement du moteur suivant un phasage déterminé. Les parois des canaux du rotor sont recouvertes de produits catalytiques, permettant d'oxyder les molécules réductrices que sont le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC). Or, un tel dispositif de suralimentation réalisant également la fonction de catalyse, ne permet pas une catalyse optimale des polluants. En effet, pour réaliser la catalyse, les particules polluantes viennent en contact avec le catalyseur. Cependant, le temps de séjour des gaz d'échappement dans les canaux du rotor est trop court pour permettre une catalyse complète. Ainsi, les gaz sortant des canaux du rotor comportent encore des polluants en quantité notable. Par ailleurs, afin de réduire encore davantage la pollution, il peut être prévu de renvoyer une partie des gaz d'échappement, dits gaz EGR, contenus dans le conduit d'échappement vers le conduit d'admission ; ces gaz sont alors, lors d'une prochaine phase de fonctionnement du cylindre, réinjectés dans ce cylindre. C'est, par conséquent, un but de la présente invention d'offrir un système d'entraînement pour véhicule automobile permettant à la fois la suralimentation du moteur en air et la catalyse efficace des gaz brûlés. C'est également un but de la présente invention d'offrir un système d'entraînement permettant la gestion des gaz EGR, et ceci quelque soit le régime moteur. EXPOSÉ DE L'INVENTION Le but précédemment énoncé est atteint par un système d'entraînement pour véhicule automobile associant un moteur à combustion interne et un dispositif de suralimentation. Le dispositif de suralimentation comporte un rotor pourvu d'une ou plusieurs couches de canaux axiaux, les canaux comportant sur au moins une partie de leur paroi des matériaux catalyseurs, des moyens de mise en communication des canaux du rotor avec des conduites d'admission d'air et d'évacuation des gaz d'échappement du moteur suivant un phasage déterminé. Les moyens de mise en communication sont commandés de telle sorte qu'ils permettent de conserver, pendant plus d'un cycle du dispositif de suralimentation, une partie des gaz brûlés dans les canaux, de manière à augmenter le temps de contact des gaz avec les parois des canaux couvertes de catalyseurs. Ceci est rendu possible, par le fait que la vitesse de rotation du rotor est très supérieure à celle du moteur. Ainsi la non-alimentation ou l'alimentation réduite du moteur par le dispositif de suralimentation pendant un ou plusieurs cycles du dispositif de suralimentation n'est pas vue par le moteur. En effet, le système de suralimentation a un régime de rotation largement supérieur à celui du moteur d'un facteur environ 5 à 10 selon le dimensionnement de ce système. De plus le dispositif PWS effectue deux cycles par tour, alors que le moteur effectue un cycle tous les deux tours. Il en résulte que le dispositif PWS effectue 20 à 40 fois plus de cycles que le moteur. Une modification d'un cycle PWS tous les 2, 3, 4... cycles du dispositif PWS aura alors effectivement peu d'influence sur un cycle moteur. Par conséquent un fonctionnement alternant par exemple deux cycles consécutifs avec des sections de passage telles du dispositif PWS qu'une partie des gaz brûlés reste piégée dans les tubes du dispositif PWS, puis un cycle avec des sections de passage du dispositif PWS telles que lesdits gaz brûlés puissent s'échapper, double le temps de séjour de ces gaz brûlés en contact avec l'imprégnation recouvrant les tubes du dispositif PWS. De la même façon il est possible d'alterner trois cycles consécutifs en retenant les gaz brûlés, puis un cycle pour les évacuer, ce qui aura pour résultat de tripler les temps de séjour. Les temps de séjour peuvent être ainsi largement augmentés en fonction de l'enchaînement des cycles choisi, ce qui modifie directement et fortement l'efficacité de la catalyse. La présente invention a donc principalement pour objet un système d'entraînement pour véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne, un dispositif de suralimentation à ondes de pression, ledit dispositif de suralimentation étant raccordé à l'échappement du moteur par un premier conduit d'échappement, à l'admission du moteur par un premier conduit d'admission et comportant un deuxième conduit d'échappement, un deuxième conduit d'admission, un rotor muni de canaux, des moyens de dépollution, des moyens de mise en communication du dispositif de suralimentation avec le moteur et l'environnement extérieur, ledit système d'entraînement comportant également des moyens de commande des moyens de mise en communication aptes à augmenter le temps de séjour des gaz brûlés dans le dispositif de suralimentation. Ainsi, en réduisant les sections de passage entre le dispositif de suralimentation et l'extérieur, notamment le moteur et l'atmosphère, on empêche au moins une partie des gaz de sortir du dispositif de suralimentation, forçant le contact des gaz brûlés avec les moyens de dépollution. Ce contact forcé rend alors plus efficace la catalyse des particules polluantes. Le dispositif de suralimentation peut comporter un stator côté admission et un stator côté échappement, le stator côté admission comportant au moins deux ouvertures reliées respectivement au premier et deuxième conduit d'admission, et le stator côté échappement comportant au moins deux ouvertures reliées chacune au premier et au deuxième conduit d'échappement, et dans lequel l'augmentation du temps de séjour des gaz brûlés dans le rotor s'effectue par modification de la section de passage d'au moins une ouverture du dispositif de suralimentation. Chaque ouverture peut comporter un moyen de mise en communication apte à être commandé séparément des autres moyens de mise en communication. Les moyens de mise en communication peuvent également être aptes à modifier la position angulaire des ouvertures. Chaque moyen de mise en communication est formé, par exemple, par un clapet type guillotine formé par deux volets coulissants. Les moyens de mise en communication peuvent être commandés en fonction du régime moteur. La commande des moyens de mise en communication peut tenir compte du régime moteur. Les moyens de commande peuvent comporter un calculateur muni de moyens aptes à déterminer le régime moteur et au moins une routine pour augmenter le temps de séjour des gaz brûlés de manière répétitive. Il peut être prévu de renvoyer une partie des gaz dépollués dans le moteur en mélange avec de l'air frais en sortie du dispositif de suralimentation. Les moyens de dépollution peuvent être prévus dans les canaux du rotor. Ils comportent, par exemple, des moyens d'oxydation des molécules réductrices, comportant une substance catalytique, telle qu'un métal précieux, imprégnée sur les parois des canaux. Le rotor peut, quant à lui, être réalisé en un matériau céramique. Le ou les matériaux catalytiques formant les moyens d'oxydation peuvent être du type fibreux ou poreux. Les moyens de dépollution peuvent également comporter des moyens d'électrification des parois des canaux du rotor de façon à retenir les particules ionisées des gaz d'échappement préalablement ionisés à l'aide d'un système à solénoïde. La présente invention a également pour objet une utilisation dans un véhicule automobile d'au moins un système d'entraînement selon la présente invention. La présente invention a également pour objet un procédé de commande d'un système d'entraînement pour véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et un dispositif de suralimentation à ondes de pression, ledit dispositif de suralimentation comportant un rotor muni de canaux et des moyens de mise en communication du rotor avec le moteur et l'environnement extérieur, comportant les étapes . a) d'alimentation des canaux avec des gaz brûlés et de l'air frais, b) de maintien d'au moins une partie des gaz brûlés dans les canaux pendant plus d'un cycle du dispositif de suralimentation, c) de vidange des canaux. Les étapes a) à c) sont avantageusement répétées pendant toute la durée du fonctionnement du moteur. Le maintien des gaz brûlés dans les canaux lors de l'étape b) est avantageusement obtenu par réduction des sections de passage des ouvertures de communication entre le dispositif de suralimentation, le moteur et l'environnement extérieur. Selon la présente invention, il peut être prévu une étape d'admission dans le moteur d'au moins une partie des gaz non brûlés après leur maintien dans le dispositif de suralimentation. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un système d'entraînement selon la présente invention, - la figure 2 est une vue en coupe partielle d'un système d'entraînement selon la présente invention, -les figures 3 sont des représentations schématiques des moyens de mise en communication entre les canaux d'admission et d'échappement du moteur et le dispositif de suralimentation, - les figures 4A à 4C sont des vues en perspective de différents modes de réalisation d'un rotor d'un dispositif de suralimentation à ondes de pression, - les figures 5A à 5C sont des représentations de différentes configurations d'un moyen de mise en communication de la figure 3, - la figure 6 est une représentation schématique d'un exemple d'une séquence de fonctionnement du système selon la présente invention. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Sur la figure 1, on peut voir une représentation schématique d'un système selon la présente invention comportant un moteur à combustion interne 10 et un dispositif de suralimentation à ondes de pression PWS. Sur la figure 2, on peut voir la structure générale d'un système selon la présente invention. Ce moteur 10 comporte une chambre de combustion 11 pourvue, ici, de quatre cylindres 11A (un seul est représenté). Les cylindres 11A de la chambre de combustion 11 sont alimentés en air de refroidissement par un refroidisseur (non représenté) associé à un répartiteur d'admission lui-même alimenté en air frais par les conduites 17, 18 qui passent par le dispositif de suralimentation par ondes de pression PWS. Le collecteur d'échappement (non représenté) récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur par une ligne d'échappement 19,20 qui passe également par le dispositif de suralimentation par ondes de pression PWS. Le dispositif de suralimentation par ondes de pression PWS comporte un rotor 31 pourvu de canaux axiaux 31A ouverts à leurs deux extrémités. Sur les figures 4A à 4C, on a représenté différents modes de réalisation du rotor 31 ; 31' ; 31". Ce rotor 31 ;31' ;31' peut comporter une ou deux couches de canaux 31A ;31A ;31"A axiaux, les parois de séparation desdits canaux 31A ;31'A ;31"A axiaux pouvant être des parois droites ou légèrement ondulées. Selon la présente invention, le dispositif PWS comporte des moyens de dépollution des gaz d'échappement G traversant le rotor 31. Ces moyens de dépollution peuvent être prévus dans les canaux 31A du rotor 31 et/ou dans les stators 40,41 de mise en communication des canaux 31A du rotor 31 avec les conduites d'alimentation d'air 17,18 et d'évacuation des gaz d'échappement 19,20 du moteur 10. Lesdits moyens de dépollution peuvent comprendre des moyens d'oxydation des molécules réductrices du gaz d'échappement. Selon un mode de réalisation de l'invention, ces moyens d'oxydation comprennent une substance catalytique, telle qu'un métal précieux, imprégnée sur les parois des canaux 31A du rotor 31. Dans ce cas, le rotor 31 peut être réalisé en un matériau céramique, ce qui améliore l'efficacité de la dépollution des gaz en augmentant la surface d'échange. D'ailleurs, le rotor 31 tournant à des vitesses élevées, les gaz d'échappement traversant les canaux 31A du rotor 31 subissent l'effet de la force centrifuge et sont plaqués contre les parois des canaux 31A dans le sens de la rotation. Ainsi, on peut optimiser l'imprégnation des parois du rotor pour ne mettre du matériau précieux qu'aux endroits vraiment nécessaires. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, lesdits moyens d'oxydation comprennent un matériau catalytique poreux ou fibreux. On peut également envisager que les moyens de dépollution du dispositif de suralimentation soient constitués par une électrification des parois des canaux du rotor de façon à retenir les particules ionisées des gaz d'échappement préalablement ionisés à l'aide, par exemple, d'un système à solénoïde. Le rotor 31 est contenu dans une enveloppe 32, qui recouvre sa paroi cylindrique de révolution. Le rotor 31 tourne librement autour de son axe et sa rotation est contrôlée par l'intermédiaire d'un système de contrôle 16 relié au rotor 31 et/ou stators 40, 41 par un arbre d'entraînement en rotation 16A. Le rotor 31 peut être lié en rotation au moteur par l'intermédiaire d'une courroie (non représentée) ou être entraîné en rotation, par exemple, par un moteur électrique (non représenté). En outre, le dispositif de suralimentation par ondes de pression PWS comporte des moyens de mise en communication 40, 41 des canaux du rotor avec les tubulures d'admission 17, 18 et d'échappement 19, 20 respectivement. Les moyens de mise en communication sont formés, respectivement, par un stator du côté admission 40 et un stator du côté échappement 41. Le stator du côté admission 40, représenté schématiquement sur la figure 3A, est en forme de disque et comporte au moins deux ouvertures 42, 44 faisant face aux canaux 31A, 31A' du rotor 31 et reliées respectivement aux tubulures 17, 18. Le stator du côté admission 40 comporte deux ouvertures 42 raccordées à la tubulure d'admission 18, et deux ouvertures 44 reliées à la tubulure d'admission 17, lorsque le dispositif PWS réalise deux cycles par tour. Le dispositif PWS effectue deux cycles par tour du dispositif PWS en général, puisque classiquement toutes les ouvertures du dispositif PWS sont doublés. Mais il est envisageable d'avoir un dispositif PWS réalisant un cycle par tour si les ouvertures ne sont pas doublées, ou trois cycles par tour si celles-ci sont triplées et ainsi de suite. Un cycle de PWS se décompose pour un tube dans les étapes suivantes : - mélange de gaz frais et brûlés enfermés dans un tube dans les proportions définies par le cycle précédent, ces gaz sont non comprimés, une extrémité du tube passe devant l'orifice reliant le dispositif PWS au collecteur échappement du moteur. Donc les gaz présents dans le tube sont en contact brutalement avec des gaz chauds et sous pression ce qui provoque une onde de choc qui va comprimer les gaz présents dans le tube, - L'extrémité opposée du tube passe devant l'orifice reliant le dispositif PWS au collecteur d'admission du moteur. Les gaz comprimés à l'étape précédente s'échappent donc du tube vers le collecteur admission du moteur, - Une des extrémités du tube passe devant l'orifice relié à la ligne d'échappement. Les gaz présents dans le tube, encore sous pression vont s'échapper et créer une aspiration qui va permettre au gaz frais de rentrer dans le tube lorsque l'extrémité opposée du tube passe devant l'orifice relié à l'admission en air frais. Dans l'exemple représenté, les ouvertures 42 sont diamétralement opposées, ainsi que les ouvertures 44. Le stator du côté échappement 41, représenté schématiquement sur la figure 3B, est en forme de disque et comporte au moins deux ouvertures 46, 48 faisant face aux canaux 31A, 31A' du rotor 31 et reliées respectivement aux tubulures d'échappement 19, 20. Le stator du côté échappement 41 comporte deux ouvertures 46 raccordées à la tubulure d'échappement 19, et deux ouvertures 48 reliées à la tubulure d'échappement 20, lorsque le dispositif PWS réalise deux cycles par tour. Dans l'exemple représenté, les ouvertures 46 sont diamétralement opposées ainsi que les ouvertures 48. Les stators sont de forme et de taille adaptées pour couvrir la section longitudinale du rotor et donc toutes les extrémités des canaux. Chaque stator 40, 41 comporte également des moyens pour modifier la section de passage de chacune des ouvertures 42 à 48 respectivement. Ces moyens ne sont pas représentés sur la figure 2 pour des raisons de clarté. Les moyens de modification de la section de passage des ouvertures 42 à 48 sont avantageusement formés par des clapets, de type à guillotine, formés avantageusement par deux volets, chacun apte à obturer au moins partiellement l'ouverture 42, 44, 46, 48 et également à modifier la position de l'ouverture 42, 44, 46, 48. Les volets peuvent coulisser sur les disques pour recouvrir en tout ou partie les ouvertures. Les moyens de modifications de la section de passage des ouvertures 42 à 48 peuvent comporter une vanne modifiant le débit, une vanne étant prévue pour chaque ouverture. Sur les figures 4A à 4C, un exemple de moyens 52, 54 de modification de la section de passage de l'ouverture 42 est représenté. La partie grisée représente la section réelle du passage 42 délimitée par des volets 52, 54. Le déplacement relatif des deux volets 52, 54 permet de réduire ou d'augmenter la section de passage de l'ouverture 42 et également de déplacer angulairement l'ouverture. Les flèches représentent le sens de déplacement des volets 52, 54, et les traits en pointillés représentent la position initiale d'une extrémité du volet. Selon la présente invention, le pilotage de clapets, obturant plus ou moins les ouvertures, permet de maintenir au moins une partie des gaz brûlés dans les canaux du rotor pendant plusieurs cycles du dispositif, en limitant la vidange vers la tubulure d'échappement, et donc d'augmenter le temps de contact de ces gaz avec les parois des canaux du rotor. La capture d'une partie des gaz non brûlés s'effectue par fermeture partielle ou totale d'au moins une des ouvertures parmi les ouvertures 42 à 48. La vidange des canaux en gaz dépollués est ensuite obtenue par une augmentation de la section de passage d'au moins une des ouvertures parmi les ouvertures 42 à 48. Toute modification d'une ouverture modifie le déroulement du cycle réalisé par le dispositif PWS. Ainsi l'augmentation ou la réduction de section de passage peut se limiter à une ou deux, voire trois ouvertures. La position angulaire des volets modifiant la section de passage et/ou la position angulaire de l'ouverture est également pilotée, de manière à pouvoir adapter le fonctionnement du dispositif PWS au régime moteur en cours. Ainsi, même en cas de modification des propriétés thermodynamiques des gaz, de la vitesse de rotation du rotor 31, et/ou de la quantité de gaz qui impliquent une variation de la vitesse de propagation des ondes de pression dans les tubes du rotor 31, le phasage entre les différentes ouvertures est conservé. Ceci permet alors un fonctionnement optimal du dispositif de suralimentation à chaque régime moteur. Ainsi, à chaque appui sur la pédale d'accélérateur, les ouvertures 42 à 48 sont plus ou moins obturées par déplacement des volets. La position des volets est liée au régime du moteur et à la puissance demandée qui détermine les besoins en air, donc la pression de suralimentation fournie par le dispositif PWS ainsi que les taux d'EGR pour effectuer la dépollution. Le déplacement des volets est commandé par un calculateur à bord du véhicule qui est relié, notamment à la pédale d'accélérateur de manière à détecter le régime moteur et à modifier la section et la position des passages en conséquence. En outre, la commande des volets pour piéger au moins une partie des gaz brûlés, pendant plus d'un cycle, peut être obtenue au moyen d'une routine enregistrée dans le calculateur. Cette routine prévoit une restriction des ouvertures pendant un nombre de cycles donné, par exemple cinq cycles, le cycle précédant assurant le remplissage des canaux et le cycle suivant permettant la vidange des canaux. Cette succession de cycles peut se répéter de manière continue pendant tout le fonctionnement du moteur. Il peut également être prévu de modifier le nombre de cycles pendant lesquels au moins une partie des gaz brûlés sont retenus dans les canaux du rotor, selon le régime moteur. Il peut également être prévu de ne plus allonger le temps de séjour des gaz brûlés dans le dispositif PWS à un moment prédéterminé, en fonction par exemple d'un certain régime moteur atteint. En effet, en fonction des objectifs à atteindre en terme de dépollution, il est envisageable que les volets ne soient pas actionnés. Si la durée des temps de séjour des gaz brûlés n'excède pas deux cycles, aucun système de volets n'est nécessaire. En effet comme le dispositif PWS réalise deux cycles par tour il suffit d'avoir des ouvertures dissymétriques pour effectuer deux cycles différents en un tour (un cycle permet de retenir une partie des gaz d'échappement dans les tubes, l'autres permet de mieux les évacuer) De manière avantageuse, cette commande des volets pour maintenir au moins une partie des gaz brûlés dans le rotor est assujettie à la commande des volets pour s'adapter au régime moteur. On entend par assujettie dans la présente demande, le fait que le réglage des ouvertures pour le piégeage des gaz brûlés s'effectue en fonction du réglage pour adapter le dispositif PWS au régime moteur, et non l'inverse. Les moyens d'oxydation peuvent également être prévus dans les stators 40, 41, en plus ou à la place de ceux prévus dans le rotor 31. On peut envisager de placer des moyens de post-traitement dans le stator côté échappement (entre le collecteur d'échappement du moteur et le dispositif PWS, entre le dispositif PWS et la ligne d'échappement) pour améliorer l'efficacité de la catalyse. Nous allons maintenant décrire un exemple de séquence de commande des clapets pour les ouvertures 42 à 48 en fonction du cycle moteur et du cycle du dispositif PWS, en relation avec la figure 6 qui représente un axe des temps t, sur lequel les différentes étapes de chaque cycle sont symbolisées. Le contrôle de l'orifice 48 qui relie le dispositif PWS à la ligne d'échappement permet de facilement maîtriser les temps de séjour des gaz brûlés dans les tubes PWS. La référence EE indique l'entrée d'échappement par l'ouverture 46 reliant le dispositif PWS au collecteur échappement du moteur. La référence SA indique la sortie d'admission, par l'ouverture 42 reliant le dispositif PWS au collecteur d'admission du moteur. La référence SE indique la sortie d'échappement, par l'ouverture 48 reliant le dispositif PWS à la ligne d'échappement. La référence EA indique l'entrée d'admission, par l'ouverture 44 reliant le dispositif PWS à l'admission en air frais. Une partie des gaz brûlés est conservée pendant deux cycles I, II, chaque cycle I, II comprenant une entrée EE, une sortie SE, une sortie SA et une entrée EA ; la longueur des entrée et sortie symbolisent la taille des ouvertures 42 à 48. Les ouvertures 42 à 48 gardant une section de passage identiques pendant les deux cycles. Lors du troisième cycle III, ladite partie de gaz brûlés est évacuée au troisième cycle par l'agrandissement de l'ouverture 48, sortie SE, les ouvertures 42 à 46 ne sont par contre par modifiées. Le moteur 10 peut également comprendre un convertisseur catalytique (non représenté) disposé entre le collecteur d'échappement situé en sortie de la chambre de combustion 11 et le dispositif de suralimentation par ondes de pression PWS. Le convertisseur catalytique assure également le post-traitement des gaz d'échappement G par oxydation des molécules réductrices que sont le monoxyde de carbone (CD) et les hydrocarbures imbrûlés (HC). Le convertisseur catalytique présente une structure classique à la portée de l'homme du métier et il ne sera pas ici décrit dans le détail. Il présente principalement une structure monolithique et est pourvu de canaux imprégnés d'une phase catalytique, telle qu'un métal précieux, et présentant une grande surface de contact avec les gaz d'échappement. Enfin, le moteur 10 est associé à un calculateur embarqué assurant essentiellement le contrôle du fonctionnement du moteur 10, notamment le réglage de ses paramètres de fonctionnement, ainsi que le contrôle du fonctionnement du convertisseur catalytique. Nous allons maintenant expliquer le fonctionnement d'un système d'entraînement selon la présente invention. Comme le montre plus particulièrement la figure 2, la différence de pression entre les gaz de combustion à l'échappement G et l'air frais à l'admission F entrant respectivement en C et en A dans les canaux 31A du rotor 31 provoque une onde de choc (dont le front d'onde est matérialisé en pointillé sur la figure 2) dans les canaux 31A de ce dernier. Cette onde de choc se propage dans les canaux 31A du rotor 31 en direction de la sortie B du rotor 31, qui communique avec la conduite 18 vers la chambre de combustion 11, et induit une augmentation brutale de la pression de l'air d'admission, qui alimente la chambre de combustion 11. Ainsi, les gaz issus de la combustion circulent par le collecteur d'échappement et sont avantageusement en partie traités d'abord dans le convertisseur catalytique situé en amont du dispositif de suralimentation par ondes depression PWS, ce qui permet d'ailleurs d'assurer un lissage de la pression des gaz d'échappement en entrée du dispositif de suralimentation pour un meilleur fonctionnement de celui-ci. Ces gaz d'échappement en partie traités entrent en C dans le dispositif de suralimentation PWS par ondes de pression PWS, où aura lieu la suralimentation par la création d'une onde de choc, comme cela a été expliqué précédemment. Lors de leur passage dans le dispositif de suralimentation PWS, ils sont complètement dépollués grâce aux moyens de dépollution que ce dispositif contient. On peut prévoir que la totalité des gaz d'échappement dépollués sortent alors par la sortie D à basse pression dans la conduite d'échappement 20 qui débouche vers l'extérieur. On peut également prévoir de réinjecter une partie des gaz d'échappement dépollués avec l'air frais compressé par la sortie B du dispositif de suralimentation PWS pour être réinjectés dans le répartiteur d'admission 12, de manière à limiter encore la quantité d'oxydes d'azote produit par la combustion, tout en évitant la formation de fumée dans les gaz d'échappement. REVENDICATIONS 1. Système d'entraînement pour véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne (10), un dispositif de suralimentation à ondes de pression (PWS), ledit dispositif de suralimentation (PWS) étant raccordé à un échappement du moteur (10) par un premier conduit d'échappement (19), à une admission du moteur (10) par un premier conduit d'admission (18) et comportant un deuxième conduit d'échappement (20), un deuxième conduit d'admission (17), un rotor (31) muni de canaux (31A , 31A', 31A"), des moyens de dépollution prévus dans les canaux du rotor (31), des moyens de mise en communication (40, 41) du dispositif de suralimentation (PWS) avec le moteur (10) et l'environnement extérieur, ledit système d'entraînement comportant également des moyens de commande des moyens de mise en communication aptes à augmenter le temps de séjour des gaz brûlés dans le dispositif de suralimentation (PWS). 2.Système d'entraînement selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de suralimentation (PWS) comporte un stator (40) côté admission et un stator (41) côté échappement, le stator (40) côté admission comportant au moins deux ouvertures (44, 42) reliées chacune au premier (17) et au deuxième conduit (18) d'admission, et le stator (41) côté échappement comportant au moins deux ouvertures (48, 46) reliées chacune au premier (19) et au deuxième (20) conduit d'échappement, et dans lequel l'augmentation dutemps de séjour des gaz brûlés dans le dispositif de suralimentation (PWS) s'effectue par modification de la section de passage d'au moins une ouverture (42, 44, 46, 48) du dispositif de suralimentation (PWS) pendant plus d'un cycle du dispositif de suralimentation (PWS). 3. Système d'entraînement selon la revendication précédente, dans lequel chaque ouverture (42, 44, 46, 48) comporte un moyen (52, 54) de mise en 10 communication apte à être commandé séparément des autres moyens de mise en communication. 4. Système d'entraînement selon la revendication 2 ou 3, dans lequel les moyens de mise en 15 communication sont également aptes à modifier la position angulaire des ouvertures (42, 44, 46, 48). 5. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel chaque moyen de mise 20 en communication est formé par un clapet type guillotine, formé par deux volets (52, 54) coulissants. 6. Système d'entraînement selon l'une des revendications selon l'une des revendications 1 à 5, 25 dans lequel les moyens de mise en communication sont commandés en fonction du régime moteur. 7. Système d'entraînement selon la revendication 6, dans lequel les moyens de commande 30 comportent un calculateur muni de moyens aptes à déterminer le régime moteur et au moins une routinepour augmenter le temps de séjour des gaz brûlés de manière répétitive. 8. Système d'entraînement selon l'une des 5 revendications 1 à 7, dans lequel il est prévu de renvoyer une partie des gaz dépollués dans le moteur (10) en mélange avec de l'air frais en sortie du dispositif de suralimentation. 10 9. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel les moyens de dépollution comportent des moyens d'oxydation des molécules réductrices. 15 10. Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel les moyens de dépollution comportent des moyens d'électrification des parois des canaux du rotor de façon à retenir les particules ionisées des gaz d'échappement préalablement 20 ionisés à l'aide d'un système à solénoïde. 11. Utilisation dans un véhicule automobile d'au moins un système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. 25 12. Procédé de commande d'un système d'entraînement pour véhicule automobile comportant un moteur (10) à combustion interne et un dispositif de suralimentation à ondes de pression, ledit dispositif 30 de suralimentation (PWS) comportant un rotor (31) muni de canaux et des moyens de mise en communication durotor (31) avec le moteur (10) et l'environnement extérieur, comportant les étapes : a) d'alimentation des canaux avec des gaz brûlés et de l'air frais, b) de maintien d'au moins une partie des gaz non brûlés dans les canaux pendant plus d'un cycle du dispositif de suralimentation, c) de vidange des canaux. 13. Procédé de commande d'un système d'entraînement selon la revendication précédente, dans lequel les étapes a) à c) sont répétées pendant toute la durée du fonctionnement du moteur (10). 14. Procédé selon l'une des revendications 12 à 13, dans lequel le maintien des gaz brûlés dans les canaux lors de l'étape b) est obtenu par réduction des sections de passage des ouvertures de communication entre le dispositif de suralimentation (PWS), le moteur (10)et l'environnement extérieur. 15. Procédé selon l'une des revendications 12 à 14, comportant l'étape d'admission dans le moteur d'au moins une partie des gaz non brûlés après leur maintien dans le dispositif de suralimentation.