Brevet FR2903953A1 — publié le 20080125

TRAIN ROULANT A ESSIEUX AUTO-VIREURS COUPLES POUR SEMI-REMORQUE. L'invention concerne, de façon générale, la conception des engins de transport. Plus précisément, l'invention concerne un train roulant pour semi-remorque, destiné à permettre un roulement de la semi-remorque sur le sol dans un sens de déplacement privilégié, ce train incluant au moins un essieu arrière et un essieu avant, chaque essieu comprenant au moins une traverse, des supports droit et gauche respectivement liés à des extrémités droite et gauche de la traverse, et des roues droite et gauche respectivement portées par les supports droit et gauche et tournant autour d'axes droit et gauche respectifs. Comme le comprendra l'homme du métier, les expressions "avant" et "arrière" ici utilisées en référence aux essieux sont à comprendre comme désignant les positions respectivement occupées par ces essieux non pas par rapport à la semi-remorque, mais par rapport à son train roulant qui est globalement situé à l'arrière de la semi- remorque. Par ailleurs, la mention d'un essieu avant et d'un essieu arrière ne fait aucune hypothèse implicite sur l'absence ou l'existence d'un ou plusieurs essieux intermédiaires, mais vise seulement à indiquer que l'essieu avant est le premier essieu à l'avant du train roulant, et l'essieu arrière le dernier essieu à l'arrière de ce train. L'essor des transports routiers, qui incite à augmenter 35 la taille des véhicules, a conduit au développement de 2903953 2 semi-remorques utilisant jusqu'à trois essieux groupés, appelées "remorques tridem". Néanmoins, le respect des normes en vigueur impose qu'un 5 tracteur équipé de sa semi-remorque puisse inscrire sa trajectoire dans une couronne circulaire comprise entre un rayon de 5,3 mètres et un rayon de 12,5 mètres. La nécessité de concilier ces besoins a priori 10 antinomiques a conduit, depuis quelques années déjà, à remplacer progressivement les essieux fixes qui équipaient autrefois les semi-remorques par des essieux permettant un braquage passif ou actif des roues dans les virages, principalement dans les ronds points ou en 15 manœuvre, de manière à augmenter la facilité de conduite des grands poids lourds tout en évitant ou en réduisant le ripage, et donc l'usure, des roues qui les équipent. Il est cependant apparu que la réduction de ripage des 20 roues sur un essieu d'une semi-remorque pouvait entraîner une augmentation du ripage des roues sur un autre essieu de la même semi-remorque, de sorte que les conditions de braquage des roues d'une semi-remorque sont jusqu'à présent restées difficiles à identifier et à maîtriser 25 avec des moyens simples. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un train roulant pour semi-remorque réalisant un meilleur compromis entre les besoins contradictoires 30 précédemment évoqués. A cette fin, le train roulant de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que, pour chaque essieu, les supports droit et gauche sont montés sélectivement pivotants par rapport à 2903953 3 la traverse au moyen de liaisons à pivots droite et gauche respectives incluant des pivots droit et gauche respectifs, en ce que le pivot de chaque roue de chaque essieu est disposé en avant de l'axe de cette roue dans 5 le sens de déplacement privilégié, chaque roue étant ainsi soumise à un couple de pivotement en cas de virage de la remorque, et en ce que ce train comprend des organes de transmission de couple agencés pour transmettre un couple de pivotement entre les supports 10 équipant l'essieu arrière et les supports équipant l'essieu avant dans un sens propre à solliciter les roues arrière et avant dans des sens de pivotement contraires. Selon un premier agencement possible, les supports droit 15 et gauche de chaque essieu sont montés sélectivement pivotants par rapport à la traverse indépendamment l'un de l'autre, et les supports droit et gauche équipant chacun des essieux arrière et avant sont respectivement couplés aux supports droit et gauche équipant l'autre de 20 ces essieux. De préférence, le pivot de chacune des roues droite et gauche de chacun des essieux s'étend suivant une direction sensiblement verticale dans un plan 25 sensiblement médian de cette roue et perpendiculaire à l'axe de cette roue. Par la conception même du train roulant de l'invention, il est possible de prévoir que les organes de 30 transmission de couple soient totalement passifs. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, les organes de transmission de couple comprennent essentiellement des organes mécaniques allongés, tels que 35 tringles ou câbles, adaptés à la transmission de forces de traction / compression, et des leviers de renvoi. 2903953 4 Les essieux arrière et avant peuvent alors comprendre des tringles transversales dont chacune relie un support à un levier de renvoi équipant l'essieu correspondant, et une 5 tringle longitudinale peut être agencée pour transmettre le couple de pivotement entre les supports équipant l'essieu arrière et les supports équipant l'essieu avant par l'intermédiaire des leviers de renvoi. 10 Avantageusement, les leviers de renvoi sont montés rotatifs sur les traverses respectives des essieux arrière et avant. Il est possible de prévoir que les tringles transversales 15 d'un essieu soient liées à un unique levier de renvoi dudit essieu, et qu'une tringle longitudinale unique soit agencée pour transmettre le couple de pivotement entre les leviers de renvoi respectifs des essieux arrière et avant. 20 Dans un autre mode de réalisation de l'invention, il est possible de prévoir que les organes de transmission de couple comprennent au moins des premier et second vérins et des première et seconde liaisons hydrauliques, que les 25 vérins présentent chacun un corps et des première et seconde chambres de travail de volumes complémentaires, que les premier et second vérins soient respectivement associés aux essieux avant et arrière et présentent des tiges respectives commandant les volumes de leurs 30 chambres de travail respectives, et que chaque vérin soit lié de façon articulée, par son corps et sa tige, à la traverse et à l'un des supports équipant l'essieu associé, la première liaison hydraulique reliant entre elles les premières chambres des premier et second 35 vérins, et la seconde liaison hydraulique reliant entre elles les secondes chambres des premier et second vérins. 2903953 5 Dans ce cas, les première et seconde liaisons hydrauliques peuvent alors comprendre des premier et seconds accumulateurs hydropneumatiques respectifs et des 5 première et seconde paires respectives d'électrovalves, chaque électrovalve de la première paire étant interposée entre le premier accumulateur et la première chambre de l'un des premier et second vérins, et chaque électrovalve de la seconde paire étant interposée entre le second 10 accumulateur et la seconde chambre de l'un des premier et second vérins. Le train roulant de l'invention peut ne comporter que lesdits essieux avant et arrière, mais il peut aussi 15 comprendre en outre un essieu central disposé entre les essieux avant et arrière, cet essieu central étant constitué par un essieu fixe. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 20 ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue de dessus d'un train roulant à 25 roues indépendantes couplées par des organes mécaniques de transmission de couple incluant des tringles et conformes à l'invention; - la figure 2 est une vue de dessus d'un train roulant 30 formé d'essieux à roues couplées, ces essieux étant eux-mêmes couplés par des organes mécaniques de transmission de couple conformes à l'invention; - la figure 3 est une vue de dessus d'un train roulant à 35 roues indépendantes couplées par des organes mécaniques 2903953 6 de transmission de couple incluant des câbles et conformes à l'invention; - la figure 4 est une vue de dessus d'un train roulant à 5 roues indépendantes couplées par des organes hydrauliques de transmission de couple incluant des vérins et conformes à l'invention; la figure 5 est une vue schématique du train roulant 10 illustré à la figure 4, mais représenté en position de virage; - la figure 6 est un schéma d'un circuit hydraulique et hydropneumatique utilisable dans un train conforme à 15 l'invention; et - les figures 7a à 7c sont des schémas illustrant le comportement des roues droites de trois configurations de trains roulants, dont les deux premières correspondent à 20 des configurations connues et la troisième à l'invention. Comme indiqué précédemment, l'invention concerne un train roulant destiné à équiper une semi-remorque tirée par un véhicule tracteur dans une direction de traction AV 25 représentant le sens de déplacement privilégié de cette remorque. Bien que le train roulant illustré aux figures 1 à 5 ne comprenne qu'un premier essieu ou essieu avant W1 et un 30 dernier essieu ou essieu arrière W2, il pourrait tout aussi bien comprendre trois essieux dont un essieu intermédiaire disposé entre les essieux Wl et W2. Chacun des essieux Wl et W2 comprend une traverse 1 et, 35 pour chacun des côtés droit et gauche de la semi-remorque, un support de roue 2, et une roue 3. 2903953 7 Sur chacun des côtés de chaque essieu Wl ou W2, le support 2 situé de ce côté est lié à l'extrémité correspondante 10 de la traverse 1, et la roue 3 située 5 de ce côté est portée par le support de roue 2 correspondant de manière à pouvoir tourner autour d'un axe Y lié à ce support. Chacun des supports 2 à droite et à gauche de chaque 10 essieu est par ailleurs monté pivotant par rapport à la traverse 1. Chaque support 2 est ainsi relié à la traverse 1 de l'essieu auquel il appartient par une liaison incluant un 15 pivot 4, le terme de "pivot" étant ici utilisé, par simple économie de langage, pour désigner aussi bien les pièces mécaniques permettant le pivotement de chaque support sur la traverse que l'axe du mouvement de pivotement de ce support. 20 Le pivot 4 de chaque roue 3 de chacun des essieux W1 et W2 est disposé en avant de l'axe Y de cette roue 3 dans le sens de déplacement privilégié AV, cette disposition conduisant, en cas de virage de la remorque, à 25 l'application sur chaque roue 3 d'un couple sollicitant cette roue vers une position de pivotement dans laquelle le ripage de cette roue est réduit. Par ailleurs, le pivot 4 de chaque roue 3 s'étend de 30 préférence suivant une direction sensiblement verticale dans le plan vertical médian V passant par le centre de cette roue 3, perpendiculairement à l'axe Y. Par "direction sensiblement verticale", on entend ici une 35 direction faisant typiquement un angle au plus égal à 5 degrés avec la verticale. En revanche, il peut être 2903953 8 avantageux de donner au pivot 4 de chaque roue 3 une inclinaison non totalement nulle avec la verticale, par exemple de l'ordre de 2 degrés, de manière que chaque roue subisse par gravité un couple de rappel qui la 5 sollicite vers sa une position angulaire de roulement en ligne droite. La liaison à pivot de chaque roue est avantageusement ménagée à l'intérieur du volume que délimite cette roue, 10 c'est-à-dire dans l'espace libre à l'intérieur de sa jante. Selon l'invention, le train roulant comprend des organes de transmission de couple, tels que 5 et 6, qui sont 15 agencés pour transmettre un couple de pivotement entre les supports 2 équipant l'essieu avant W1 et les supports 2 équipant l'essieu arrière W2 dans un sens propre à solliciter les roues arrière et avant dans des sens de pivotement contraires, comme illustré à la figure 5. 20 Les figures 1 et 3 à 6 illustrent différents modes de réalisation du train roulant de l'invention ayant pour caractéristique commune que, pour chacun des essieux Wi et W2, les supports 2 droit et gauche sont montés 25 pivotants par rapport à la traverse 1 indépendamment l'un de l'autre. Dans ce cas, les supports droit et gauche 2 équipant chacun des essieux avant et arrière W1 et W2 sont, de 30 préférence, respectivement couplés aux supports droit et gauche 2 équipant l'autre essieu, c'est-à-dire respectivement l'essieu arrière W2 et l'essieu avant Wi. 1l est néanmoins possible de prévoir, comme le montre la 35 figure 2, que chacun des essieux avant W1 et arrière W2 comprenne un couplage de direction, par l'intermédiaire 2903953 9 respectivement des leviers 55 et 56, reliant l'une à l'autre les tringles transversales commandant le braquage des supports 2 droit et gauche équipant cet essieu. 5 Dans ce cas, les organes de transmission de couple, en l'occurrence référencés 55 à 57 sur la figure 2, sont agencés pour transmettre le couple de pivotement entre les supports 2 équipant l'essieu avant Wl et les supports 2 équipant l'essieu arrière W2. 10 Les organes de transmission de couple peuvent revêtir diverses formes et notamment être de nature mécanique comme les organes 5 des figures 1 à 3, ou de nature hydraulique comme les organes 6 des figures 4 à 6, et 15 peuvent, au moins dans ces deux cas, être totalement passifs. Lorsqu'ils sont de nature mécanique, les organes de transmission de couple 5 sont par exemple constitués 20 d'organes allongés de transmission de force, et de leviers de renvoi. Le mode de réalisation de la figure 1 utilise, pour le couplage des roues gauches, une timonerie comprenant une 25 tringle transversale 511 disposée sur la partie gauche de l'essieu avant W1, un levier de renvoi 531 articulé sur la traverse 1 de l'essieu avant W1, une tringle longitudinale 513, un levier de renvoi 532 articulé sur la traverse 1 de l'essieu arrière W2, et une tringle 30 transversale 512 disposée sur la partie gauche sur l'essieu arrière W2. De même, ce mode de réalisation utilise, pour le couplage des roues droites, une timonerie comprenant une tringle 35 transversale 521 disposée sur la partie droite de l'essieu avant Wl, un levier de renvoi 541 articulé sur 2903953 10 la traverse 1 de l'essieu avant W1, une tringle longitudinale 523, un levier de renvoi 542 articulé sur la traverse 1 de l'essieu arrière W2, et une tringle transversale 522 disposée sur la partie droite de 5 l'essieu arrière W2. Comme le montre la figure, les tringles longitudinales 513 et 523 sont de préférence disposées au moins approximativement dans le plan médian des essieux pour 10 minimiser les braquages parasites qui pourraient être induits par des différences de hauteur des essieux, ou un roulis provoqué par des inégalités du sol. Un verrou 58 peut être prévu pour bloquer le système en 15 ligne droite. En outre, un ou plusieurs amortisseurs de braquage peuvent être prévus pour calmer l'effet de flottement des roues ("shimmy"). On comprend bien à la vue des figures que, lors d'un 20 virage à droite, la roue avant gauche pivote vers la droite, c'est à dire qu'elle braque vers l'intérieur du véhicule, et les organes de transmission de couple imposent à la roue arrière gauche de pivoter vers la gauche, c'est à dire de braquer vers l'extérieur. Si l'on 25 regarde maintenant la partie droite du véhicule, dans les mêmes conditions, la roue avant droite pivote vers la droite (elle braque vers l'extérieur du véhicule), et les organes de transmission de couple imposent à la roue arrière droite de pivoter vers la gauche, c'est à dire de 30 braquer vers l'intérieur. Les angles adoptés par les roues correspondent (si l'on fait abstraction de l'inertie du système) à l'équilibre des efforts transmis entre les roues avant et arrière. En 35 particulier, on comprend bien qu'en l'absence de courbe, un effort transversal (par exemple occasionné par le 2903953 11 dévers de la chaussée) ne peut pas faire braquer les roues car les organes de transmission de couple font que le couple venant d'une roue s'équilibre avec le couple identique venant de l'autre roue. Le braquage d'une roue n'est donc pas libre mais conditionné par le braquage inverse de la roue couplée. Les valeurs de braquage des roues gauches et droites 10 diffèrent du fait de la différence des rayons de giration. L'épure de Jeantaud est naturellement respectée puisque les roues droite et gauche de chaque essieu peuvent braquer indépendamment l'une de l'autre. 15 Dans le mode de réalisation de la figure 2, les tringles transversales 511 et 521 du mode de réalisation précédent sont articulées sur le même levier 55 : elles sont donc reliées l'une à l'autre pour former un couplage en braquage des deux roues de l'essieu avant W1. De même, 20 les tringles transversales 512 et 522 sont articulées sur le même levier 56 : elles sont donc reliées l'une à l'autre pour former un couplage en braquage des deux roues de l'essieu arrière W2. 25 Les organes de transmission de couple qui opèrent un couplage entre les essieux avant W1 et arrière W2 comprennent en outre une tringle longitudinale 57 qui relie l'un à l'autre les leviers de renvoi 55 et 56. 30 Dans ce mode de réalisation comme dans le précédent, la tringle longitudinale 57 subit des tractions et des poussées qui coopèrent de façon à induire des rotations de sens inverses des roues avant et des roues arrière. 35 Dans ce mode de réalisation, le respect de l'épure de Jeantaud dépend de la configuration précise de chaque 5 2903953 12 essieu puisque les roues droite et gauche de chaque essieu sont couplées en braquage. Le mode de réalisation de la figure 3 s'apparente au mode 5 de réalisation de la figure 1, dont il se distingue essentiellement par le fait que les organes longitudinaux de transmission sont constitués non pas par des tringles 513 et 523, mais par des câbles sous gaine (par exemple de type Bowden) 513g, 513d, 523g, et 523d. 10 Si l'on utilise des câbles sous gaine capables de transmettre des efforts de traction mais aussi de compression ( push-pull ), les leviers de renvoi peuvent avoir la configuration décrite à la figure 1, 15 c'est à dire à un seul câble par côté. Dans le mode de réalisation des figures 4 à 6, les organes de transmission de couple 6 sont de nature hydraulique. 20 Comme le montre la figure 4, ces organes comprennent notamment deux vérins 61 et 62, et deux liaisons hydrauliques 63 et 64, les vérins 61 et 62 étant respectivement associés aux essieux avant et arrière, Wl 25 et W2. Le vérin 61 présente (figure 5) un corps 610, deux chambres de travail 611 et 612 de volumes complémentaires, et une tige 613 commandant les volumes 30 de ces chambres par l'intermédiaire d'un piston. De même, le vérin 62 présente un corps 620, deux chambres de travail 621 et 622 de volumes complémentaires, et une tige 623 commandant les volumes de ces chambres par 35 l'intermédiaire d'un piston. 2903953 13 Chacun des vérins avant gauche et droit 61 est lié de façon articulée, d'un côté par son corps 610 et de l'autre par sa tige 613, à la traverse 1 et au support 2 équipant l'essieu avant W1 du côté correspondant. De même, chacun des vérins arrière gauche et droit 62 est lié de façon articulée, d'un côté par son corps 620 et de l'autre par sa tige 623, à la traverse 1 et au support 2 équipant l'essieu arrière W2 du côté correspondant. 10 Par ailleurs, la première liaison hydraulique 63 relie entre elles les premières chambres 611 et 621 des vérins avant et arrière 61 et 62, tandis que la seconde liaison hydraulique 64 relie entre elles les secondes chambres 15 612 et 622 de ces vérins 61 et 62. Comme le montre la figure 6, la première liaison hydraulique 63 peut comprendre un accumulateur hydropneumatique 65 et une paire d'électrovalves 671 et 20 672, la première électrovalve 671 étant interposée entre le premier accumulateur 65 et la première chambre 611 du vérin avant 61, et la deuxième électrovalve 672 étant interposée entre le premier accumulateur 65 et la première chambre 621 du vérin arrière 62. 25 De même, la seconde liaison hydraulique 64 peut comprendre un accumulateur hydropneumatique 66 et une paire d'électrovalves 681 et 682, la première électrovalve 681 étant interposée entre le deuxième 30 accumulateur 66 et la deuxième chambre 612 du vérin avant 61, et la deuxième électrovalve 682 étant interposée entre ce deuxième accumulateur 66 et la deuxième chambre 622 du vérin arrière 62. 5 2903953 14 Grâce à cet agencement, on peut bloquer les roues 3 dans une position angulaire de roulement en ligne droite par fermeture des électrovalves. 5 De préférence, des distributeurs à clapet 650 permettent, dans leur position anti-retour, d'empêcher tout retour de fluide vers les accumulateurs tout en autorisant la compensation des fuites des liaisons et, dans leur position passante, de recharger les accumulateurs au moyen d'une pompe 69. 10 Un avantage de l'invention concerne la réduction de l'usure des pneumatiques, en particulier dans le cas d'un usage régional. En usage régional, la remorque effectue de nombreuses manoeuvres, contourne de nombreux ronds- 15 points et emprunte une proportion importante de routes sinueuses. Dans ces conditions, on a comparé l'usure due au ripage dans deux configurations connues et l'usure due au ripage dans une configuration selon l'invention. 20 La configuration 1 correspond au cas d'une remorque à trois essieux fixes (tridem fixe) tout à fait conventionnelle. La configuration 2 correspond au cas d'une remorque à 25 trois essieux, l'essieu central étant fixe et les essieux avant et arrière étant libres en braquage (tridem à 2 autovireurs) selon l'état de la technique. La configuration 3 correspond au cas d'une remorque à 30 trois essieux, l'essieu central étant fixe, les essieux avant et arrière étant capables de braquer et couplés en braquage selon l'invention. Le tableau ci-dessous donne pour chaque essieu de chaque 35 configuration un indice de l'usure liée au ripage pour une semi-remorque en usage régional avec ronds-points. 2903953 15 L'usure est donnée relativement à une base 100 correspondant à l'usure liée au ripage de l'essieu central de la remorque tridem fixe (configuration 1). Usure liée au Essieu Essieu Essieu TOTAL ripage (base 100) avant central arrière Configuration 1 70 100 300 470 Configuration 2 0 800 0 800 Configuration 3 80 80 80 240 Les autres composantes de l'usure (freinage en ligne droite en particulier) ne sont pas prises en compte ici. 10 Le train roulant selon l'invention permet donc dans ces conditions d'usage de diviser pratiquement par 2 le total des usures dues au ripage des trois essieux par rapport à un train roulant tridem fixe et par plus de 3 par rapport à un train roulant tridem à deux autovireurs libres. 15 De plus, le train roulant de l'invention, en répartissant les efforts transversaux de manière égale sur l'ensemble des essieux, offre un meilleur potentiel d'adhérence transversale, donc une meilleure sécurité. En outre, l'invention présente l'avantage substantiel de rendre superflues les permutations périodiques de pneumatiques qui sont rendues nécessaires, sur les semi-remorques actuelles, par la dissymétrie des usures. 25 Comme on vient de le voir, le train roulant selon l'invention peut comporter 3 essieux, c'est-à-dire comporter un essieu central fixe en plus des essieux avant et arrière décrits ci-dessus et illustrés sur les 30 figures. 5 20 2903953 16 Cependant, le train roulant de l'invention peut également ne comporter que deux essieux seulement, à savoir un essieu avant et un essieu arrière comme décrit sur les figures 1 à 5, à l'exclusion de tout essieu 5 supplémentaire. L'avantage d'une telle configuration est bien sûr de réduire le nombre d'essieux et donc le poids à vide de la semi-remorque. L'invention concerne principalement les semi-remorques 10 mais on comprend qu'un tel train roulant peut aussi équiper l'arrière d'une remorque. Par ailleurs, bien que les figures montrent des essieux équipés de roues simples, l'invention est bien sûr 15 également applicable à des essieux à roues jumelées. Aux figures 7a, 7b et 7C, on a représenté à des fins de comparaison l'équilibre des efforts transversaux agissant sur les essieux d'une semi-remorque en virage à gauche, 20 le véhicule avançant vers la gauche de chaque figure (AV). Sur chacune de ces figures, on distingue les roues droites de la remorque (en trait fort épais), la 25 direction de la normale au rayon de giration de l'essieu central fixe (en traits pointillés longs), et la direction du châssis de la remorque (en double trait continu fin), la direction du châssis dérivant d'un angle d par rapport à la direction de la normale au rayon de 30 giration de l'essieu central fixe. Les vecteurs V1, V et V2 représentent respectivement les normales aux rayons de giration Ri, R et R2 des essieux avant, milieu et arrière. 2903953 17 Les angles dl, d et d2 sont respectivement les angles de dérive des roues des essieux avant, milieu et arrière. Enfin, les forces F1, F et F2 sont respectivement les 5 efforts transversaux agissant sur les essieux avant W1, milieu W, et arrière W2. La figure 7a montre que la dérive des roues, sur une semi-remorque conforme à la configuration 1 du tableau de 10 la page 15, est croissante de l'essieu W1 à l'essieu W2. La figure 7b montre que la dérive des roues, sur une semi-remorque conforme à la configuration 2 du tableau de la page 15, est nulle pour les essieux W1 et W2, mais 15 très importante pour l'essieu fixe central. Et la figure 7c montre que la dérive des roues, sur une semi-remorque conforme à l'invention et à la configuration 3 du tableau de la page 15, est equilibrée 20 sur les trois essieux de cette remorque. REVENDICATIONS . 1. Train roulant pour semi-remorque, destiné à permettre un roulement de la semi-remorque sur le sol dans un sens de déplacement privilégié (AV), ce train incluant au moins un essieu arrière (W2) et un essieu avant (Wi), chaque essieu (W2, W1) comprenant au moins une traverse (1), des supports (2) droit et gauche respectivement liés à des extrémités (10) droite et gauche de la traverse (1), et des roues (3) droite et gauche respectivement portées par les supports (2) droit et gauche et tournant autour d'axes (Y) droit et gauche respectifs, caractérisé en ce que, pour chaque essieu, les supports (2) droit et gauche sont montés sélectivement pivotants par rapport à la traverse (1) au moyen de liaisons à pivots droite et gauche respectives incluant des pivots (4) droit et gauche respectifs, en ce que le pivot (4) de chaque roue (3) de chaque essieu est disposé en avant de l'axe (Y) de cette roue (3) dans le sens de déplacement privilégié (AV), chaque roue (3) étant ainsi soumise à un couple de pivotement en cas de virage de la remorque, et en ce que ce train comprend des organes de transmission de couple (5, 6) agencés pour transmettre un couple de pivotement entre les supports (2) équipant l'essieu arrière (W2) et les supports (2) équipant l'essieu avant (W1) dans un sens propre à solliciter les roues arrière et avant dans des sens de pivotement contraires. 2. Train roulant suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, pour chaque essieu, les supports (2) droit et gauche sont montés sélectivement pivotants par rapport à la traverse (1) indépendamment l'un de l'autre, et en ce que les supports droit et gauche (2) équipant chacun des essieux arrière et avant (W2, W1) 2903953 19 sont respectivement couplés aux supports droit et gauche (2) équipant l'autre (Wl, W2) de ces essieux. 3. Train roulant suivant l'une quelconque des 5 revendications précédentes, caractérisé en ce que le pivot (4) de chacune des roues (3) droite et gauche de chacun des essieux (W2, Wl) s'étend suivant une direction sensiblement verticale dans un plan sensiblement médian de cette roue (3) et perpendiculaire à l'axe (Y) de cette 10 roue. 4. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les organes de transmission de couple (5, 6) sont totalement 15 passifs. 5. Train roulant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les organes de transmission de couple (5) comprennent essentiellement 20 des organes mécaniques allongés, tels que tringles (511-513, 521-523, 57) ou câbles (513g, 513d, 5123d, 523g), adaptés à la transmission de forces de traction/compression, et des leviers de renvoi (531, 541, 532, 542, 55, 56). 25 6. Train roulant selon la revendication 5, caractérisé en ce que les essieux arrière et avant (W2, Wl) comprennent des tringles transversales (511, 512, 521, 522) dont chacune relie un support (2) à un levier de 30 renvoi (531, 532, 541, 542; 55, 56) équipant l'essieu correspondant, et en ce qu'une tringle longitudinale (513, 523; 57) est agencée pour transmettre le couple de pivotement entre les supports (2) équipant l'essieu arrière (W2) et les supports (2) équipant l'essieu avant 35 (Wl) par l'intermédiaire des leviers de renvoi. 2903953 20 7. Train roulant selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que les leviers de renvoi (531, 541, 5 532, 542, 55, 56) sont montés rotatifs sur les traverses (1) respectives des essieux arrière et avant (W2, W1). 8. Train roulant selon l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 6, 10 caractérisé en ce que les tringles transversales (511, 512, 521, 522) d'un essieu sont liées à un unique levier de renvoi (55, 56) dudit essieu et en ce qu'une tringle longitudinale unique (57) est agencée pour transmettre le couple de pivotement entre les leviers de renvoi (55, 56) 15 respectifs des essieux arrière et avant (W2, Wl). 9. Train roulant suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les organes de transmission de couple (6) comprennent au moins des 20 premier et second vérins (61, 62) et des première et seconde liaisons hydrauliques (63, 64), en ce que les vérins (61, 62) présentent chacun un corps (610, 620) et des première et seconde chambres de travail (611, 612; 621, 622) de volumes complémentaires, en ce que les 25 premier et second vérins (61, 62) sont respectivement associés aux essieux avant et arrière (Wl, W2) et présentent des tiges respectives (613, 623) commandant les volumes de leurs chambres de travail respectives, et en ce que chaque vérin (61, 62) est lié de façon 30 articulée, par son corps (610, 620) et sa tige (613, 623), à la traverse (1) et à l'un des supports (2) équipant l'essieu associé (Wi, W2), la première liaison hydraulique (63) reliant entre elles les premières chambres (611, 621) des premier et second vérins (61, 35 62), et la seconde liaison hydraulique (64) reliant entre elles les secondes chambres (612, 622) des premier et second vérins (61, 62). 2903953 21 10. Train roulant suivant la revendication 9, caractérisé en ce que les première et seconde liaisons hydrauliques (63, 64) comprennent des premier et seconds accumulateurs hydropneumatiques respectifs (65, 66) et 5 des première et seconde paires respectives d'électrovalves (671, 672; 681, 682), chaque électrovalve de la première paire (671, 672) étant interposée entre le premier accumulateur (65) et la première chambre (611, 621) de l'un des premier et second vérins (61, 62), et 10 chaque électrovalve de la seconde paire (681, 682) étant interposée entre le second accumulateur (66) et la seconde chambre (612, 622) de l'un des premier et second vérins (61, 62). 15 11. Train roulant selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre un essieu central disposé entre les essieux avant et arrière, l'essieu central étant un essieu fixe. 20 12. Train roulant selon l'une des revendications 1 à 10 caractérisé en ce qu'il comporte uniquement lesdits essieux avant et arrière (W1, W2).