Brevet FR2905334A1 — publié le 20080307

SYSTEME DE COMMANDE DE VEHICULE La présente invention est relative à un système de commande de véhicule. De nombreux systèmes de commande de véhicule servant à commander la vitesse d'un véhicule sont proposés (par exemple, US 5 928 299, qui correspond à JP 3 432 881). Un système de commande de véhicule décrit dans US 5 928 299 détermine la distance (distance estimée) requise pour qu'un véhicule commandé s'arrête dans un délai prédéterminé lorsqu'il est amené à ralentir à un rythme de ralentissement prédéterminé à partir d'une vitesse du véhicule. Ensuite, le système de commande établit un noeud de référence dans une position préliminaire du véhicule commandé située en avant de la position du véhicule commandé dans une mesure égale à la distance estimée et établit également un autre noeud de référence dans une position située en avant du noeud de référence dans une mesure égale à une distance (vitesse du véhicule x délai prédéterminé). Le système de commande obtient également une vitesse admissible du véhicule, à laquelle le véhicule peut parcourir la distance entre les deux noeuds de référence à un rythme d'accélération égal ou inférieur au rythme d'accélération latérale de référence. Lorsqu'il est déterminé qu'il y a un virage sur la route en avant du véhicule et que la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse admissible du véhicule, un ralentissement automatique est exécuté par une unité de commande de vitesse de véhicule afin d'assurer que le véhicule puisse négocier le virage en toute sécurité. Ainsi, ce système de commande de véhicule identifie une vitesse admissible du véhicule à laquelle un véhicule peut circuler à un rythme d'accélération égal ou inférieur à un rythme d'accélération latérale de référence. La vitesse admissible du véhicule peut devenir supérieure ou inférieure à une vitesse de véhicule à laquelle le véhicule peut réellement circuler compte tenu du réglage du rythme d'accélération latérale de référence. Par conséquent, le rythme d'accélération latérale de référence doit être établi de façon appropriée et la commande du véhicule ne peut pas être exécutée en fonction des conditions de circulation réelles et de l'état du véhicule à moins que le rythme d'accélération latérale de référence ne soit établi de façon adéquate. Cependant, le système de commande de véhicule ci-dessus ne détermine qu'une vitesse admissible du véhicule à laquelle le véhicule peut négocier un virage à un rythme d'accélération égal ou inférieur au rythme d'accélération latérale de 2905334 2 référence. Il ne peut pas exécuter une commande de vitesse de véhicule tenant compte du sentiment de danger que des conducteurs auront sur une route sinueuse. La présente invention vise donc principalement à réaliser un système de commande de véhicule permettant de commander la vitesse d'un véhicule en fonction 5 des conditions réelles de circulation et de l'état d'un véhicule. La présente invention vise en second lieu à réaliser un système de commande de véhicule apte à traduire le sentiment de danger qu'un conducteur éprouvera en abordant une route sinueuse. Pour atteindre le principal objectif, selon un premier aspect de l'invention, 10 un G latéral qui agit sur un véhicule circulant sur une route sinueuse est déterminé, et une vitesse cible du véhicule est déterminée d'après le G latéral et un rayon de courbure de la route sinueuse. Le véhicule est amené à accélérer ou à ralentir à la suite d'une comparaison d'une vitesse réelle du véhicule et de la vitesse cible prédéterminée. 15 Pour atteindre le principal objectif, selon un deuxième aspect de l'invention, un G latéral qui s'exerce sur un véhicule tournant pour éviter une collision avec un obstacle ou franchissant l'obstacle est déterminé, et une vitesse relative cible du véhicule est déterminée d'après le G latéral et un rayon de courbure de virage du véhicule pour éviter la collision ou franchir l'obstacle. Le véhicule est amené à 20 ralentir jusqu'à la vitesse relative cible d'après un rythme de ralentissement relatif cible. Pour atteindre le principal objectif, selon un troisième aspect de la présente invention, le premier aspect et le deuxième aspect sont combinés. Pour atteindre l'objectif secondaire, lorsqu'un véhicule aborde une route 25 sinueuse, le véhicule est amené à ralentir en tendant vers une vitesse relative cible, qui est établie pour circuler sur la route sinueuse, avant d'atteindre une portion d'entrée de virage juste avant une entrée de la route sinueuse. Sur la portion d'entrée de virage peu avant la route sinueuse, le véhicule est amené à ralentir en tendant vers une vitesse relative cible supérieure, qui est établie de manière à être supérieure à la 30 vitesse relative cible. Ainsi, le véhicule est amené à ralentir suffisamment avant d'atteindre un point situé peu avant une entrée du virage, et le ralentissement du véhicule diminue sur la portion d'entrée de virage. De la sorte, le véhicule est amené à ralentir d'une manière qui concorde un maximum avec le sentiment de danger éprouvé par un conducteur. 2905334 3 De manière résumée, selon un de ses aspects, la présente invention porte sur un système de commande de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une unité d'acquisition de distance servant à acquérir une distance entre un véhicule commandé et un objet accessoire d'une route, situé sur une ligne imaginaire 5 s'étendant depuis le véhicule commandé, dans une direction de circulation de celui-ci, et présent à une limite d'une route sinueuse se trouvant en avant du véhicule commandé ou au voisinage de la limite ; une unité de calcul d'indice d'évaluation servant à calculer un indice d'évaluation sous la forme d'un indice représentant un état de diminution ou d'augmentation de la distance du véhicule commandé jusqu'à 10 l'objet accessoire, l'indice augmentant avec une vitesse relative à laquelle le véhicule s'approche de l'objet accessoire et acquérant in rythme d'augmentation plus grand à chaque vitesse relative à mesure que diminue la distance par rapport à l'objet accessoire ; une unité d'acquisition d'accélération latérale servant à acquérir l'accélération latérale survenant dans une direction latérale par rapport au dispositif 15 commandé lorsque le véhicule commandé roule sur la route sinueuse ; une unité d'acquisition de rayon de courbure servant à acquérir un rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité d'établissement de vitesse cible servant à établir une vitesse cible à laquelle le dispositif commandé doit rouler sur la route sinueuse, d'après l'accélération latérale et le rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité 20 d'acquisition de vitesse servant à acquérir une vitesse du véhicule commandé ; une unité de calcul d'accélération/ralentissement cible servant à calculer un rythme d'accélération ou de ralentissement cible auquel le véhicule commandé doit être amené à accélérer ou ralentir pour atteindre la vitesse cible d'après l'indice d'évaluation, la distance entre l'objet accessoire et le véhicule commandé, la vitesse 25 du véhicule commandé et la vitesse cible ; et une unité de commande de véhicule servant à commander l'accélération ou le ralentissement de façon que l'accélération ou le ralentissement survenant dans le véhicule commandé soit égal à l'accélération ou au ralentissement cible d'après un résultat de comparaison entre la vitesse du véhicule commandé et la vitesse cible. 30 Selon un autre de ses aspects, l'invention porte sur un système de commande de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une unité d'acquisition de distance servant à acquérir une distance entre un obstacle et un véhicule commandé ; une unité d'acquisition de vitesse relative servant à acquérir une vitesse relative entre l'obstacle et le véhicule commandé ; une unité de calcul d'indice d'évaluation servant à calculer un indice d'évaluation sous la forme d'un indice représentant un état de 2905334 4 diminution ou d'augmentation de la distance du véhicule commandé par rapport à l'obstacle, l'indice augmentant avec une vitesse relative à laquelle le véhicule s'approche de l'obstacle et acquérant un plus grand rythme d'augmentation à chaque accélération relative à mesure que diminue la distance par rapport à l'obstacle ; une 5 unité d'acquisition d'accélération latérale servant à acquérir une accélération latérale survenant dans une direction latérale par rapport au dispositif commandé ; une unité de calcul de rayon de braquage servant à calculer un rayon de braquage du véhicule commandé, nécessaire pour que le véhicule commandé évite une collision avec l'obstacle ou franchisse l'obstacle, d'après la distance acquise par l'unité d'acquisition 10 de distance ; une unité de calcul de vitesse relative cible servant à calculer une vitesse relative cible entre l'obstacle et le véhicule commandé d'après l'accélération latérale et le rayon de braquage ; une unité de calcul de ralentissement relatif cible servant à calculer un rythme de ralentissement relatif cible auquel le véhicule commandé doit être amené à ralentir afin d'atteindre la vitesse relative cible, d'après 15 la distance entre l'obstacle et le véhicule commandé, la vitesse relative et l'indice d'évaluation ; et une unité de commande de véhicule servant à commander le ralentissement du véhicule commandé de telle sorte que le ralentissement relatif survenant dans le véhicule commandé soit égal au ralentissement relatif cible lorsque la vitesse relative est supérieure à la vitesse relative cible. 20 Toujours selon un autre de ses aspects, l'invention porte sur un système de commande de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une unité d'acquisition de distance servant à acquérir une distance entre un véhicule commandé et n'importe quel objet parmi un obstacle situé sur une route sinueuse en avant du véhicule commandé dans une direction de circulation de celui-ci, une limite de la 25 route sinueuse et un objet accessoire de la route sinueuse disposé au voisinage de la route ; une unité de calcul d'indice d'évaluation servant à calculer un indice d'évaluation sous la forme d'un indice représentant un état de diminution ou d'augmentation de la distance du véhicule commandé par rapport à l'obstacle ou à l'objet accessoire, l'indice augmentant avec une vitesse relative à laquelle le véhicule 30 s'approche de l'obstacle ou de l'objet accessoire et acquérant un rythme d'augmentation plus grand à chaque vitesse relative à mesure que diminue la distance par rapport à l'obstacle ou à l'objet accessoire ; une unité d'acquisition d'accélération latérale servant à acquérir l'accélération latérale survenant dans une direction latérale par rapport au véhicule commandé ; une unité d'acquisition de rayon de courbure 35 servant à acquérir un rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité 2905334 5 d'établissement de vitesse cible servant à établir une vitesse cible à laquelle le véhicule commandé doit rouler sur la route sinueuse, d'après l'accélération latérale et le rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité d'acquisition de vitesse servant à acquérir une vitesse du véhicule commandé ; une unité d'acquisition de vitesse 5 relative servant à acquérir une vitesse relative entre l'obstacle et le véhicule commandé ; une unité de calcul de rayon de braquage servant à calculer un rayon de braquage du véhicule commandé, nécessaire pour que le véhicule commandé évite une collision avec l'obstacle ou pour franchir l'obstacle, d'après la distance entre l'obstacle et le véhicule commandé acquise par l'unité d'acquisition de distance ; une 10 unité de calcul de vitesse relative cible servant à calculer une vitesse relative cible entre l'obstacle et le véhicule commandé d'après l'accélération latérale et le rayon de braquage calculé par l'unité de calcul de rayon de braquage ; une unité de calcul d'accélération/ralentissement cible servant à calculer un rythme d'accélération ou de ralentissement cible suivant lequel le véhicule commandé doit être amené à accélérer 15 ou ralentir pour atteindre la vitesse cible, d'après l'indice servant à évaluer l'état de diminution ou d'augmentation de la distance par rapport à l'objet accessoire, la distance entre l'objet accessoire et le véhicule commandé, la vitesse du véhicule commandé et la vitesse cible ; une unité de calcul de ralentissement relatif cible servant à calculer un ralentissement relatif cible suivant lequel le véhicule commandé 20 doit être amené à ralentir pour atteindre la vitesse relative cible, d'après la distance entre l'obstacle et le véhicule commandé, la vitesse relative et l'indice servant à évaluer l'état de diminution ou d'augmentation de la distance par rapport à l'obstacle ; et une unité de commande de véhicule servant à commander le ralentissement lorsque l'obstacle est présent sur la route sinueuse et que la vitesse relative est 25 supérieure à la vitesse relative cible, de telle sorte que le ralentissement relatif survenant dans le véhicule commandé soit égal au ralentissement relatif cible, et à commander l'accélération ou le ralentissement lorsque aucun obstacle ne se trouve sur la route sinueuse, de telle sorte que l'accélération ou le ralentissement survenant dans le véhicule commandé soit égal à l'accélération ou au ralentissement cible, 30 d'après le résultat d'une comparaison entre la vitesse du véhicule commandé et la vitesse cible. Avantageusement, l'unité de commande de véhicule commande le ralentissement de façon que le ralentissement survenant dans le véhicule commandé soit égal au rythme de ralentissement cible lorsque la vitesse du véhicule commandé 35 est supérieure à la vitesse cible et commande l'accélération de façon que 2905334 6 l'accélération survenant dans le véhicule commandé soit égale à l'accélération cible lorsque la vitesse du véhicule commandé est inférieure à la vitesse cible. Encore selon un autre de ses aspects, la présente invention porte sur un système de commande de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une unité 5 d'acquisition de distance servant à acquérir une distance entre un véhicule commandé et un objet accessoire d'une route, situé sur une ligne imaginaire s'étendant depuis le véhicule commandé dans une direction de circulation et disposé à une limite d'une route sinueuse se trouvant en avant du véhicule commandé ou au voisinage de la limite ; une unité d'acquisition de vitesse servant à acquérir une vitesse du véhicule 10 commandé ; une unité de détection de vitesse relative servant à détecter une vitesse relative entre la limite de la route ou l'objet accessoire et le véhicule commandé ; une unité de calcul d'indice d'évaluation servant à calculer un indice d'évaluation sous la forme d'un indice représentant un état de diminution ou d'augmentation de la distance de la limite de route ou de l'objet accessoire par rapport au véhicule commandé de 15 manière à refléter la vitesse par rapport à la limite de route ou l'objet accessoire, l'indice augmentant avec une vitesse relative à laquelle le véhicule s'approche de la limite de route ou de l'objet accessoire et acquérant un rythme d'augmentation plus grand à chaque vitesse relative à mesure que diminue la distance par rapport à la limite de route ou l'objet accessoire ; une unité d'acquisition de rayon de courbure 20 servant à acquérir un rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité d'établissement de vitesse relative cible servant à établir une vitesse relative cible à laquelle le dispositif commandé doit circuler sur la route sinueuse, d'après le rayon de courbure de la route sinueuse et un G latéral cible à obtenir lorsque le véhicule commandé roule sur la route sinueuse ; une unité d'établissement de vitesse relative 25 cible d'entrée servant à établir une vitesse relative cible d'entrée destinée à constituer une vitesse cible pour le véhicule commandé, en un point situé juste avant un point d'entrée de la route sinueuse, d'après la vitesse relative cible, la vitesse relative cible d'entrée étant une vitesse relative supérieure à la vitesse relative cible ; une unité d'établissement de seuil de tronçon d'entrée de virage servant à établir un seuil pour 30 un indice d'évaluation corrigé pour un tronçon d'entrée de virage à l'aide de la vitesse relative cible et de la vitesse relative cible d'entrée, le rythme d'augmentation de l'indice d'évaluation corrigé sur le tronçon d'entrée de virage depuis le point juste avant le point d'entrée de la route sinueuse jusqu'au point d'entrée de la route sinueuse étant plus grand que le rythme d'augmentation du seuil établi à l'avance 35 pour l'indice d'évaluation corrigé ; une unité de détermination de seuil servant à 2905334 7 déterminer si, oui ou non, l'indice d'évaluation corrigé calculé par l'unité de calcul d'indice d'évaluation est plus grand que le seuil préétabli pour l'indice d'évaluation corrigé jusqu'à ce que le véhicule commandé atteigne le tronçon d'entrée de virage, l'unité de détermination de seuil déterminant, dans le tronçon d'entrée de virage, si, 5 oui ou non, l'indice d'évaluation corrigé calculé par l'unité de calcul d'indice d'évaluation est plus grand que le seuil pour l'indice d'évaluation corrigé pour le tronçon d'entrée de virage établi par l'unité d'établissement de seuil de tronçon d'entrée de virage ; une unité de calcul de ralentissement cible servant à calculer un rythme de ralentissement cible pour faire ralentir le véhicule commandé jusqu'à la 10 vitesse relative cible jusqu'à ce que le véhicule commandé atteigne le tronçon d'entrée de virage, d'après la vitesse relative cible, la vitesse relative cible d'entrée et la vitesse relative du dispositif commandé lorsque l'unité de détermination de seuil détermine que le seuil est dépassé, l'unité calculant un ralentissement cible pour amener le véhicule commandé à ralentir jusqu'à la vitesse relative cible d'entrée sur 15 le tronçon d'entrée de virage ; et une unité de commande de véhicule servant à commander le ralentissement de façon que le ralentissement survenant dans le véhicule commandé soit égal au ralentissement cible. Les objectifs, aspects et avantages ci-dessus, et d'autres, de la présente invention apparaîtront plus clairement grâce à la description détaillée ci-après faite 20 en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la Fig. 1 est un schéma de principe représentant un système d'assistance à la conduite constituant un système de commande de véhicule selon une première forme de réalisation de l'invention ; la Fig. 2 est un schéma de principe du fonctionnement d'un microprocesseur 25 de commande de véhicule selon la première forme de réalisation de l'invention ; la Fig. 3 est une illustration de la première forme de réalisation de l'invention, représentant un rayon de courbure d'une route sinueuse, une distance entre un objet accessoire d'une route et une partie d'extrémité avant d'un véhicule commandé, une distance entre la partie d'extrémité avant du véhicule commandé et 30 un axe central de roues avant du véhicule commandé, une distance L entre le centre de la largeur du véhicule commandé sur l'axe central des roues avant du véhicule commandé et l'objet accessoire de la route, et une valeur immédiate Gyp de l'accélération latérale ; 2905334 la Fig. 4 est un organigramme représentant le déroulement d'opérations de contrôle exécutées par le microprocesseur de commande de véhicule selon la première forme de réalisation de l'invention ; la Fig. 5 représente des blocs de fonctionnement d'un microprocesseur de 5 commande de véhicule selon une deuxième forme de réalisation de l'invention ; la Fig. 6 est une illustration servant à expliquer le rayon de braquage Ro nécessaire pour un véhicule commandé afin d'éviter une collision avec un véhicule qui le précède ; la Fig. 7 est un organigramme représentant le déroulement d'opérations de 10 commande exécutées par le microprocesseur de commande du véhicule selon la deuxième forme de réalisation de l'invention ; la Fig. 8 représente des blocs de fonctionnement d'un microprocesseur de commande de véhicule selon une troisième forme de réalisation de l'invention ; la Fig. 9 est un organigramme représentant le déroulement d'opérations de 15 commande exécutées par le microprocesseur de commande de véhicule selon la troisième forme de réalisation de l'invention ; la Fig. 10 est un schéma de principe représentant un système de commande de véhicule ; la Fig. 11 est une illustration représentant une situation dans laquelle un 20 véhicule commandé pénètre sur une route sinueuse ayant un rayon de courbure Rx ; la Fig. 12 est un organigramme servant à expliquer une opération de commande de ralentissement exécutée par un microprocesseur de commande de véhicule ; les figures 13A et 13B sont des graphiques illustrant un procédé de calcul 25 d'une référence de discrimination de freinage pour une portion de virage ; la Fig. 14A est un graphique servant à expliquer la détermination concernant le moment où il faut commencer à freiner jusqu'à ce que soit atteinte une portion d'entrée de virage, et la Fig. 14B est un graphique servant à expliquer une détermination concernant le moment où le début de freinage doit être effectué sur la 30 portion d'entrée de virage ; et la Fig. 15A est un graphique servant à expliquer une vitesse relative cible à atteindre en circulant sur une route sinueuse et les changements de vitesse relative du véhicule commandé par rapport à la vitesse relative cible, et la Fig. 15B est un graphique servant à expliquer des changements d'une valeur immédiate d'un indice. 35 2905334 9 (Première forme de réalisation) Comme représenté sur la Fig. 1, un système d'assistance à la conduite comprend un microprocesseur VSC-ECU 10 de commande de stabilité de véhicule, un détecteur 20 d'angle de braquage, un détecteur 30 de G, un détecteur 40 5 d'amplitude de mouvement de lacet, un microprocesseur ENG-ECU 50 de moteur, une caméra CCD 60a, un processeur 60b de reconnaissance d'image, un radar 70, des sélecteurs 80, un dispositif de navigation 90 et un microprocesseur ECU 100 de commande de véhicule. Ce système est monté à bord d'un véhicule (véhicule commandé), qui est destiné à être commandé. 10 Le VSC-ECU 10 commande un actionneur (non représenté) de freins qui applique une force de freinage au véhicule commandé et qui comporte une fonction VSC (de commande de stabilité de véhicule, VSC étant une marque déposée) pour supprimer un dérapage latéral du véhicule commandé. Le VSC-ECU 10 reçoit des informations sur un rythme de ralentissement cible par l'intermédiaire d'un réseau 15 local du véhicule et commande un actionneur de freins de façon que le ralentissement cible du véhicule commandé soit obtenu. Le VSC-ECU 10 transmet également au réseau local du véhicule des informations sur la vitesse (vitesse du véhicule) VsO et la pression de freinage du véhicule commandé. Le détecteur 20 d'angle de braquage détecte des informations sur l'angle de 20 braquage de la prise de virage du véhicule commandé, et il transmet au réseau local du véhicule les informations sur l'angle de braquage ainsi détectées. Le détecteur 30 de G détecte le rythme d'accélération survenant dans la direction longitudinale (direction avant-arrière) du véhicule commandé (G longitudinal) et le rythme d'accélération survenant dans une direction latérale 25 (direction gauche-droite) du véhicule commandé (G latéral), et il transmet au réseau local du véhicule le G longitudinal et le G latéral ainsi détectés. Le détecteur 40 d'amplitude de mouvement de lacet détecte la vitesse angulaire du véhicule commandé autour d'un axe vertical (amplitude du mouvement de lacet), et il transmet au réseau local du véhicule les informations sur l'amplitude du mouvement de lacet 30 ainsi détectées. Le microprocesseur ENG-ECU 50 reçoit des informations sur le rythme d'accélération cible par l'intermédiaire du réseau local du véhicule et commande un actionneur de papillon des gaz, non représenté, de façon à ce que le rythme d'accélération voulu du véhicule commandé soit atteint. La caméra CCD 60a est un 35 système photographique qui prend une image d'un champ prédéterminé à l'avant du 2905334 10 véhicule commandé et fournit l'image photographique au processeur 60b de reconnaissance d'image. Le processeur 60b de reconnaissance d'image exécute un processus de reconnaissance d'image prédéterminé sur l'image photographique délivrée par la 5 caméra CCD 60a. Ainsi, le processeur reconnaît, par exemple, une limite de route d'une route sinueuse en avant du véhicule commandé et un objet accessoire d'une route présent au voisinage de la route, par exemple une bande de matérialisation de voie de circulation, un poteau, une glissière de sécurité ou une bordure de trottoir et obtient des positions relatives de l'objet accessoire routier et du véhicule commandé. 10 Le processeur fournit au microprocesseur ECU 100 de commande du véhicule des informations sur le type et la position relative de l'objet accessoire routier. Par exemple, le radar 70 balaye le champ prédéterminé à l'avant du véhicule commandé avec une lumière laser et reçoit une lumière réfléchie résultante. Le radar 70 détecte ainsi la distance entre le véhicule commandé et un objet accessoire routier 15 tel qu'une plaque réfléchissante ou une balise à cataphotes (ou délinéateur), qui se trouve en limite de la route sinueuse ou au voisinage de celle-ci et qui réfléchit la lumière avec une intensité égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. Le radar 70 détecte également l'ampleur du décalage entre l'axe géométrique, dans le sens de la largeur, du véhicule commandé et l'axe géométrique de l'objet accessoire routier 20 (l'ampleur du décalage latéral). Les valeurs détectées sont fournies au microprocesseur ECU 100 de commande de véhicule. Les sélecteurs 80 sont un groupe de commutateurs actionnables par un conducteur, et des informations sur l'actionnement des sélecteurs sont fournies à l'ECU 100 de commande de véhicule. Le dispositif de navigation 90 comprend un 25 système de détection de position comportant un détecteur du magnétisme terrestre, un gyroscope, un détecteur de distance et un récepteur GPS, qui ne sont pas tous représentés mais sont bien connus. Le récepteur GPS travaille avec un système de positionnement mondial (GPS) pour détecter la position du véhicule commandé d'après des ondes radio émises par plusieurs satellites. Le dispositif de navigation 90 30 comprend également un système de stockage de données de cartes routières servant à enregistrer des données de cartes routières, un écran d'affichage couleurs utilisant un écran à cristaux liquides ou un tube cathodique, et un circuit de commande. Les données de cartes routières comprennent des données de liaisons et des données de noeuds servant à représenter des routes sur une carte à l'aide de liaisons et 35 de noeuds, et les données de liaisons et les données de noeuds comportent les 2905334 11 informations sur les coordonnées de points de début et de points de fin de liaisons, la longueur des liaisons, la largeur des voies de circulation et le rayon de courbure des routes. Le dispositif de navigation 90 identifie la longitude et la latitude de la position immédiate du véhicule commandé à la réception d'une instruction émanant 5 de l'ECU 100 de commande de véhicule et délivre des données de liaisons et des données de noeuds de routes sinueuses existant à une distance prédéterminée en avant du véhicule commandé par rapport à laposition immédiate du véhicule commandé. L'ECU 100 de commande de véhicule comporte un micro-ordinateur contenant une unité centrale, une mémoire morte, une mémoire vive, une interface 10 d'entrée/sortie et un bus connectant ces organes, tous étant bien connus. Lorsqu'il y a une route sinueuse en avant du véhicule commandé dans la direction de circulation, l'ECU 100 de commande de véhicule établit une vitesse cible à laquelle le véhicule commandé négocie la route sinueuse et il calcule un rythme d'accélération ou de ralentissement cible pour provoquer une accélération ou un ralentissement du 15 véhicule commandé jusqu'à la vitesse cible ainsi établie. L'ECU 100 exécute la commande d'accélération ou de ralentissement de façon que le rythme d'accélération ou de ralentissement du véhicule commandé soit égal au rythme d'accélération ou de ralentissement cible, d'après le résultat d'une comparaison entre la vitesse du véhicule commandé et la vitesse cible. 20 L'ECU 100 de commande de véhicule comprend, comme représenté sur la Fig. 2, une unité de calcul 101 d'indice d'évaluation servant à calculer une valeur immédiate KdBp d'un indice d'évaluation d'état de diminution/augmentation de distance, une unité d'établissement 102 de vitesse cible servant à établir une vitesse cible pour le véhicule commandé, et une unité de calcul 103 25 d'accélération/ralentissement cible servant à calculer une accélération ou un ralentissement cible pour le véhicule commandé. L'unité de calcul 101 d'indice d'évaluation calcule, à l'aide de l'expression (1) ci-après, une valeur présente KdBp d'indice entre le véhicule commandé et l'objet accessoire routier d'après la distance (représentée par D) entre l'objet accessoire 30 routier présent le long d'une route sinueuse à l'avant du véhicule commandé (c'est-à-dire, la distance jusqu'au point auquel le véhicule commandé s'écarte de la sortie de la route sinueuse) et la vitesse du véhicule commandé (représentée par VsO). La valeur KdBp d'indice set à évaluer un état dans lequel la distance du véhicule commandé à l'objet accessoire routier diminue ou augmente. Ci-après, l'expression 1- 35 2xVsOt représente la valeur absolue de (-2xVs0) : 2905334 12 KdBp = 10 x log {1-2 x Vs0j / (D3 x 5 x 10-8)} (1) Un objet accessoire routier tel qu'une bande de matérialisation de voie de circulation, un poteau, une glissière de sécurité, une bordure de trottoir, une plaque réfléchissante ou une balise à cataphotes est présent à une limite d'une route sinueuse 5 ou au voisinage de celle-ci. Par conséquent, la distance D jusqu'au point où le véhicule commandé s'écarte de la route sinueuse peut être acquise d'après la distance jusqu'à cet objet accessoire routier. La distance D entre l'objet accessoire routier et le véhicule commandé peut également être obtenue à l'aide de résultats de détection par le récepteur GPS et les données de liaisons et les données de noeuds figurant parmi lo les données de cartes routières. On va maintenant décrire l'indice d'évaluation KdB. Lorsqu'une route sinueuse se trouve dans la direction de circulation d'un véhicule commandé, le conducteur du véhicule commandé détermine normalement que le véhicule commandé s'approche d'un objet accessoire routier (la distance diminue), qui se 15 trouve à une limite de la route sinueuse ou au voisinage de celle-ci, ou que le véhicule commandé est en train de s'éloigner d'un objet accessoire routier (la distance augmente) d'après des changements dans une surface perçue visuellement de l'objet accessoire routier. Le conducteur ajuste alors l'accélération ou le ralentissement du véhicule commandé en agissant sur l'accélérateur ou le frein. Par conséquent, un 20 indice représentant des changements de la surface visuellement perçue de l'objet accessoire routier afin de servir de référence pour la détermination faite par le conducteur est obtenu en tant qu'indice d'évaluation KdB. On va maintenant décrire un procédé spécifique de calcul de l'indice d'évaluation KdB. On suppose que la hauteur, la largeur et la superficie réelles d'un 25 objet accessoire routier sont respectivement désignées par Ho, Wo et So (= Ho x Wo) ; la hauteur, la largeur et la superficie d'une image de l'objet accessoire routier projetées sur les yeux (les rétines) du conducteur du véhicule commandé sont respectivement désignées par H, W et S (= H x W) ; la distance des yeux (cristallins) du conducteur à l'objet accessoire routier est désignée par D ; et la distance focale des 30 yeux du conducteur est désignée par F. Une superficie apparente S de l'objet accessoire routier est donc donnée par l'expression (2) ci-dessous : S=WxH=HoxWox(F/D)2 (2) Par conséquent, un rythme de changement dS/dt de la superficie apparente S de l'objet accessoire routier projetée sur les rétines du conducteur est donné par 35 l'expression (3) ci-dessous : 2905334 13 dS/dt = d(W x H)dt oc d(F/D)2/dt oc d(1/D2)/dt (3) Lorsque l'expression (3) est partiellement modifiée par la distance D, le rythme de changement dS/dt de la superficie apparente S de l'objet accessoire routier peut être exprimé par l'expression (4) ci-après qui donne un rythme de changement K 5 de la superficie de l'objet accessoire routier. dS/dt oc d(1/D2)/dt = {d(l/D2)}/dD x (dD/dt) = (-2/D3) x Vr = K (4) Comme il ressort de ce qui précède, le rythme de changement K de la superficie d'un objet accessoire routier peut être calculé d'après la distance D entre l'objet accessoire routier et une vitesse relative Vr, c'est-à-dire un rythme de 10 changement de la distance D. La vitesse est égale à la vitesse VsO du véhicule commandé car l'objet accessoire routier est un objet fixe. Le rythme de changement K de la superficie d'un objet accessoire routier représente le rythme de changement dS/dt de la superficie apparente S de l'objet accessoire routier. Par conséquent, le rythme de changement K est égal à un rythme 15 de changement des dimensions par unité de temps d'une image de l'objet accessoire routier photographié par le système photographique tel que la caméra CCD 60a. Le rythme de changement K de la superficie de l'objet accessoire routier peut donc être calculé d'après le rythme de changement par unité de temps d'une image de l'objet accessoire routier photographié par la caméra CCD 60a. 20 Le rythme de changement K de la superficie d'un objet accessoire routier subit une profonde évolution d'un ordre de grandeur de 1016, par exemple, lorsque la distance D est dans l'intervalle de 1 à 100 m. C'est pourquoi le rythme de changement K est représenté en décibels. La représentation en décibels repose sur une hypothèse selon laquelle un changement minimal de superficie qu'un conducteur peut constater 25 est un rythme de changement Ko de la superficie d'un objet accessoire routier lorsque le véhicule commandé s'approche à une vitesse relative Vr = -0,1 km/h de l'objet accessoire routier situé à 100 m en avant du véhicule, le changement minimal de superficie étant défini comme ayant une valeur de 0[dB]. Ko = (-2/D3) x Vr = (-2/1003) x (-0,1/3,6) 5 x 108 (5) 30 Si on suppose qu'un rythme de changement Ko = 5 x 10-8 de la superficie d'un accessoire routier est 0[dB] si on le représente en décibels, il est défini que l'indice donné par l'expression (6) ci-après sert d'indice d'évaluation KdB. L'indice d'évaluation KdB prend une valeur positive lorsque la distance du véhicule commandé par rapport à un accessoire routier diminue et prend une valeur négative 35 lorsque la distance augmente. La vitesse relative Vr de l'expression (6) est égale à la 2905334 14 vitesse VsO du véhicule commandé, car un accessoire routier est un objet fixe. Par conséquent, la vitesse VsO du véhicule commandé est substituée à la vitesse relative Vr dans l'expression (6) pour obtenir l'expression (1). KdB = 10 x log{1K/(5 x 10-8)l} = 10 x log{(1-2 x Vrj/(D3 x 5 x 10"8)} (6) 5 L'unité 102 d'établissement de vitesse cible établit une vitesse cible à laquelle le véhicule commandé doit circuler sur une route sinueuse en avant de celui-ci, d'après le G latéral du véhicule commandé et le rayon de courbure R de la route sinueuse. Le rayon de courbure R d'une route sinueuse sera décrit ci-après en référence à la Fig. 3. Sur une route classique, des portions de courbes de 10 raccordement sont présentes avant et après une portion de courbe circulaire. Par exemple, une portion rectiligne est suivie d'une portion comportant une courbe de raccordement (clothoïdale ou parabolique du troisième ordre), une portion circulaire de virage, une autre portion de courbe de raccordement et une autre portion rectiligne. Dans la présente forme de réalisation, pour simplifier, la description 15 portera sur le rayon de courbure R d'une route sinueuse formée uniquement par une portion circulaire de virage, comme représenté sur la Fig. 3. Lorsqu'une route sinueuse se trouve en avant du dispositif commandé, le rayon de courbure R de la route sinueuse est égal à la distance entre un centre 0 d'une courbe circulaire de la route sinueuse à l'axe géométrique central de la voie de 20 circulation de la route sinueuse sur laquelle circule le véhicule commandé. Le rayon de courbure R peut être obtenu d'après des données de liaisons et des données de noeuds formant des données de cartes routières fournies par le dispositif de navigation 90. Le rayon de courbure R de la route sinueuse peut également être évalué d'après des informations sur un accessoire routier tel qu'une bande de 25 matérialisation de voie de circulation, un poteau, une glissière de sécurité, une bordure de trottoir 4, une plaque réfléchissante ou une balise à cataphotes, fournies par le radar 70 ou le processeur 60b de reconnaissance d'image. Dans le cas de l'estimation d'après les informations sur une bande de matérialisation de voie de circulation, un poteau, une glissière de sécurité, une bordure de trottoir 4, une plaque 30 réfléchissante ou une balise à cataphotes, une courbe approximative peut être obtenue d'après les informations, et il est possible d'obtenir le rayon de courbure R de la courbe approximative. On suppose maintenant que, comme représenté sur la Fig. 3, D représente la distance entre le véhicule commandé et un accessoire routier tel qu'une ligne de 35 séparation de voie de circulation, un poteau, une glissière de sécurité, une bordure de 2905334 15 trottoir 4, une plaque réfléchissante ou une borne à cataphotes tout droit en avant du véhicule commandé, c'est-à-dire sur une ligne imaginaire s'étendant depuis le véhicule commandé dans la direction de circulation de celui-ci ; Y représente la distance entre la partie d'extrémité avant du véhicule commandé et l'axe central des 5 roues avant du véhicule commandé ; et L représente la distance entre le centre de la largeur du véhicule commandé sur l'axe central des roues avant et l'accessoire routier. L'expression ci-dessous se vérifie alors : (D + Y)2 + R2 = (R + L)2 (7) Par conséquent, le rayon de courbure R de la route sinueuse peut être 10 identifié en calculant l'expression (8) qui est un remaniement de l'expression (7). R= {(D+Y)2-L2} /2xL (8) Lorsque le véhicule commandé circule sur la route sinueuse et que le véhicule s'apprête à aborder la route sinueuse, l'unité 102 d'établissement de vitesse cible établit une vitesse cible VsOt en calculant l'expression (9) ci-dessous d'après 15 une valeur immédiate Gyp du G latéral agissant dans une direction latérale par rapport au véhicule commandé et d'après le rayon de courbure de la route sinueuse. VsOt = -(R x Gyp)"" (9) L'unité de calcul 103 d'accélération/ralentissement cible compare la vitesse immédiate Vs0 et la vitesse cible VsOt du véhicule commandé. Lorsque le résultat de 20 la comparaison indique que la différence entre la vitesse immédiate Vs0 et la vitesse cible VsOt du véhicule commandé est inférieure à une différence de vitesse prédéterminée, l'unité de calcul 103 calcule l'accélération ou le ralentissement cible afin de maintenir la vitesse immédiate Vs0 du véhicule commandé. Lorsque la différence de vitesse est supérieure à la différence de vitesse 25 prédéterminée, l'unité 103 obtient le rythme d'accélération ou de ralentissement cible dVsO/dt suivant lequel le véhicule commandé doit accélérer ou ralentir pour atteindre la vitesse cible VsOt, en calculant l'expression (10) à l'aide d'une valeur immédiate KdBp de l'indice d'évaluation, de la distance D entre l'accessoire routier et le véhicule commandé, de la vitesse Vs0 du véhicule commandé et de la vitesse cible 30 VsOt. dVsO/dt = gain x 7,5 x D2 x 10{(~xdBp~/lo>-s} x Vs0 (10) On va maintenant décrire un procédé de calcul du rythme d'accélération/ralentissement cible dVsO/dt. Pour commencer, on modifie l'expression (1) pour en tirer les expressions (Il) et (12) suivantes : 35 1O(1KdBpI110) =1-2 x Vs0j / (D3 x 5 x 10-8) (11) 2905334 16 I-VsOl = (D3 x 5 x 10-8/2) x 10{JKaBpvno> = 2,5 x D3 x 10{(IKdBI/1O)-8} (12) L'expression (13) ci-dessous est obtenue par différenciation de l'expression (12) dans le temps : 5 (dVsO/dD) x (dD/dt) = 7,5 x D2 x 10{{IKaBpv1O>-8} x VsO (13) L'expression (13) représente une valeur cible pour l'accélération ou le ralentissement du véhicule commandé à réaliser pour maintenir la valeur immédiate KdBp de l'indice d'évaluation. L'expression (10) est obtenue en multipliant l'expression (13) par un "gain" variable. Le "gain" variable est donné par l'expression 10 (14). gain = Gxt / (7,5 x D2 x 10{(~KdBp~~lo)-s} x VsO) (14) Dans l'expression (14), on obtient Gxt en calculant l'expression (15) d'après la vitesse immédiate VsO et la vitesse cible VsOt du véhicule commandé. Le symbole At représente un diviseur pour convertir la différence entre la vitesse immédiate VsO 15 et la vitesse cible VsOt du véhicule commandé en un ralentissement cible Gxt du véhicule commandé, et le diviseur est établi de façon appropriée. Gxt = (VsO û VsOt) / At (15) L'unité de calcul 103 d'accélération/ralentissement cible fournit au réseau local du véhicule le rythme d'accélération ou de ralentissement cible dVsO/dt obtenu 20 en calculant l'expression (10). En référence à la Fig. 4, on va maintenant décrire des opérations de commande exécutées par l'ECU 100 de commande de véhicule. Pour commencer, des grandeurs représentant des états d'un véhicule, notamment la vitesse VsO du véhicule commandé, sont acquises lors de l'étape S10. L'étape S20 identifie la 25 distance entre le véhicule commandé et un accessoire routier situé sur une ligne imaginaire s'étendant depuis le véhicule commandé, dans la direction de circulation de celui-ci, et une valeur immédiate KdBp de l'indice d'évaluation est calculée à l'aide de la distance D. Lors de l'étape S30, une vitesse cible VsOt à laquelle le véhicule commandé doit rouler sur la route sinueuse qu'aborde celui-ci est calculée 30 ou établie. Lors de l'étape S40, la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé est comparée avec la vitesse cible VsOt établie lors de l'étape S30 pour vérifier si, oui ou non, la différence entre la vitesse immédiate VsO et la vitesse cible VsOt du véhicule commandé est inférieure à une différence de vitesse prédéterminée. Si la 2905334 17 détermination est positive, le processus passe à l'étape S60. Si la déten nination est négative, le processus passe à l'étape S50. Si la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé est supérieure à la vitesse cible VsOt, le rythme de ralentissement cible dVsO/dt suivant lequel le 5 véhicule commandé doit ralentir pour atteindre la vitesse cible VsOt du véhicule est calculé lors de l'étape S50. Si la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé est inférieure à la vitesse cible VsOt, le rythme d'accélération cible dVsO/dt suivant lequel le véhicule commandé doit accélérer pour atteindre la vitesse cible VsOt du véhicule est calculé. 10 Lors de l'étape S60, le rythme d'accélération ou de ralentissement cible pour maintenir la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé est calculé. Lors de l'étape S70, l'accélération ou le ralentissement cible dVsO/dt calculé lors de l'étape S50 ou S60 est fourni au réseau local du véhicule. Chacune des étapes ci-dessus est ensuite répétée suivant une périodicité prédéterminée. 15 Ainsi, lorsque la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé est supérieure à la vitesse cible VsOt, la commande de ralentissement est exécutée de façon à ce que le ralentissement survenant dans le véhicule commandé soit égal au rythme de ralentissement cible dVsO/dt. Lorsque la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé est inférieure à la vitesse cible VsOt, la commande d'accélération 20 est exécutée de façon que l'accélération survenant dans le véhicule commandé soit égale au rythme d'accélération cible dVsO/dt. De la sorte, le véhicule commandé peut être amené à ralentir ou accélérer par rapport à la vitesse cible VsOt à laquelle le véhicule commandé doit circuler sur la route sinueuse qui le précède. Si la différence entre la vitesse immédiate VsO et la vitesse cible VsOt du 25 véhicule commandé est inférieure à une différence de vitesse prédéterminée, une commande de vitesse est exécutée pour maintenir la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé. Ainsi, les manoeuvres de conduite effectuées par le conducteur peuvent être assistées, le véhicule étant maintenu à une vitesse admissible lorsque le véhicule circule sur la route sinueuse. 30 Ainsi qu'on l'a donc décrit, le système d'aide à la conduite établit une vitesse cible VsOt pour rouler sur une route sinueuse d'après une valeur immédiate Gyp du G latéral agissant sur le véhicule commandé lorsque le véhicule commandé roule sur la route sinueuse, et d'après le rayon de courbure R de la route sinueuse. Comme la valeur immédiate Gyp du G latéral est l'accélération latérale agissant réellement 35 lorsque le véhicule commandé roule sur la route sinueuse, elle est liée aux conditions 2905334 18 de circulation réelles et à l'état du véhicule commandé. Par conséquent, la commande de vitesse du véhicule peut être exécutée d'après les conditions de circulation réelles et d'après l'état du véhicule commandé en établissant la vitesse cible VsOt à l'aide de la valeur immédiate Gyp du G latéral agissant lorsque le véhicule commandé roule 5 sur la route sinueuse et en commandant l'accélération et le ralentissement d'après le résultat d'une comparaison entre la vitesse cible VsOt ainsi établie et la vitesse VsO du véhicule commandé. La première forme de réalisation peut être modifiée comme indiqué ci-dessous. 10 Selon une première variante, par exemple, lorsqu'un conducteur maintient le volant à un angle de braquage constant, la commande de ralentissement peut être exécutée avec la vitesse cible VsOt à zéro (0). Selon une deuxième variante, le système d'aide à la conduite peut exécuter seulement une commande de ralentissement ou une commande d'accélération. 15 (Deuxième forme de réalisation) La deuxième forme de réalisation est différente de la première forme de réalisation en ce que le système d'aide à la conduite exécute une commande de ralentissement afin d'éviter une collision entre un véhicule commandé et un obstacle présent sur une route en avant du véhicule dans la direction de circulation de celui-ci 20 ou pour faire ralentir le véhicule commandé lors du franchissement de l'obstacle. Comme représenté sur la Fig. 5, l'ECU 100 de commande de véhicule comprend, outre l'unité de calcul 101 d'indice d'évaluation, une unité de calcul 112 de rayon de braquage, une unité de calcul 113 de vitesse relative cible et une unité de calcul 114 de ralentissement relatif cible. L'unité de calcul 101 d'indice d'évaluation 25 calcule la valeur immédiate KdBp de l'indice d'évaluation. L'unité de calcul 112 de rayon de braquage calcule un rayon de braquage Ro du véhicule commandé nécessaire pour que le véhicule commandé évite une collision avec un obstacle (ou afin de franchir l'obstacle). L'unité de calcul 113 de vitesse relative cible calcule une vitesse relative cible Vrt entre l'obstacle et le véhicule commandé d'après une valeur 30 immédiate Gyp du G latéral qui agit dans une direction latérale par rapport au véhicule commandé lorsque le véhicule commandé évite une collision avec l'obstacle (ou lorsque le véhicule franchit l'obstacle). L'unité de calcul 114 de ralentissement relatif cible sert à calculer un rythme de ralentissement relatif cible dVr/dt suivant lequel le véhicule commandé doit être amené à ralentir pour atteindre la vitesse 2905334 19 relative cible, d'après la valeur immédiate KdBp de l'indice d'évaluation et la vitesse relative cible Vrt. Lorsqu'un obstacle tel qu'un véhicule qui précède se trouve sur la route en chevauchant un futur lieu d'une surface projetée du véhicule commandé, l'unité de 5 calcul 101 d'indice d'évaluation calcule la valeur immédiate KdBp de l'indice afin d'évaluer un état de diminution ou d'augmentation de la distance entre l'obstacle et le véhicule commandé, à l'aide de l'expression (16) ci-dessous, d'après la distance D entre le véhicule commandé et l'obstacle tel que le véhicule qui précède présent en avant du véhicule commandé et une vitesse relative Vr entre le véhicule commandé 10 et l'obstacle. Dans l'expression ci-dessous, 1-2 x Vrl représente la valeur absolue de (-2 x Vr). La vitesse relative Vr a un signe négatif (-) lorsque le véhicule commandé s'approche de l'obstacle et un signe positif (+) lorsque le véhicule qui précède (l'obstacle) s'éloigne du véhicule commandé. KdBp = 10 x log 11-2 x Vrl / (D3 x 5 x 10-8)} (16) 15 En ce qui concerne le futur lieu d'une surface projetée du véhicule commandé, un futur lieu vers lequel le véhicule commandé se dirigera en roulant sans aucun changement dans les conditions de circulation immédiates de celui-ci, est estimé d'après des informations sur les conditions de circulation du véhicule commandé. Par exemple, lorsque le véhicule commandé roule en ligne droite, le 20 futur lieu est estimé en supposant que le véhicule continue à rouler en ligne droite sans aucun changement. Le futur lieu d'une surface projetée du véhicule commandé, estimé dans la présente forme de réalisation, est défini par la largeur latérale (représentée par Ws) et la hauteur (représentée par Hs) du véhicule commandé. Ainsi, le futur lieu en trois dimensions, c'est-à-dire la direction de circulation du 25 véhicule commandé, la direction de la largeur latérale du véhicule et la direction de la hauteur du véhicule, est estimé. Lorsqu'il y a sur la route un obstacle qui chevauche un futur lieu d'une surface projetée du véhicule commandé ainsi estimé, la distance D entre l'obstacle et le véhicule commandé est acquise. De la sorte, la distance par rapport à l'obstacle qui 30 risque fortement de provoquer une collision avec le véhicule commandé peut être acquise en excluant du travail d'acquisition de distance tout obstacle placé hors du futur lieu de la surface projetée du véhicule commandé, car un tel obstacle risque moins de provoquer une collision avec le véhicule commandé. Lorsque plusieurs obstacles chevauchent le futur lieu de la surface projetée du véhicule commandé, la 35 distance par rapport à l'obstacle situé le plus près du véhicule commandé est acquise. 2905334 20 Le futur lieu d'une surface projetée du véhicule commandé peut être estimé d'après une garde au sol minimale Hg du véhicule commandé. Par exemple, des cataphotes disposés sur une route le long de l'axe central de celle-ci doivent être exclus du travail d'acquisition de distance, car il s'agit d'objets ne constituant pas 5 d'obstacle pour le véhicule commandé. Il est donc possible d'exclure du travail d'acquisition de distance des objets ne constituant aucun obstacle pour le véhicule commandé, en estimant le futur lieu d'une surface projetée du véhicule commandé qui repose sur la garde au sol minimale du véhicule et qui exclut une partie Sg sous le plancher du véhicule. 10 Lorsqu'un véhicule qui précède constitue un obstacle dans la direction de circulation du véhicule commandé, le conducteur du véhicule commandé détermine normalement que la distance entre le véhicule commandé et le véhicule qui le précède est en train de diminuer ou que la distance par rapport au véhicule qui le précède est en train d'augmenter, d'après un changement de superficie, perçue 15 visuellement, du véhicule qui précède. Le conducteur ajuste alors l'accélération ou le ralentissement du véhicule commandé en agissant sur l'accélérateur ou le frein. Par conséquent, l'indice représentant un changement de cette superficie perçue visuellement du véhicule qui précède, servant de référence pour la détermination par le conducteur, est obtenu sous la forme de l'indice d'évaluation KdB. On va 20 maintenant décrire une méthode spécifique de calcul de l'indice d'évaluation KdB. On suppose que la hauteur, la largeur et la superficie réelles du véhicule qui précède sont respectivement désignées par Ho, Wo et So (= Ho x Wo) ; la hauteur, la largeur et la superficie d'une image du véhicule qui précède, projetée sur les yeux (les rétines) du conducteur du véhicule commandé sont respectivement désignées par H, 25 W et S (= H x W) ; la distance entre les yeux (les cristallins) du conducteur et le véhicule qui précède est désignée par D ; et la distance focale des yeux du conducteur est désignée par F. Une superficie apparente S du véhicule qui précède est donc donnée par l'expression (17) suivante : S=WxH=HoxWox(F/D)2 (17) 30 Par conséquent, un rythme de changement dS/dt de la superficie apparente S du véhicule qui précède, projetée sur les rétines du conducteur, est donné par l'expression (18) suivante : dS/dt = d(W x H)/dt cc d(F/D)2/dt cc d(l/D2)/dt (18) Si l'expression (18) est partiellement différenciée par la distance D, le 35 rythme de changement dS/dt de la superficie apparente S du véhicule qui précède 2905334 21 peut être exprimé par l'expression (19) ci-après qui donne un rythme de changement K de la superficie du véhicule qui précède. dS/dt oc d(l/D2)/dt = {d(1/D2)/dD} x (dD/dt) = (-2/D3) x Vr = K (19) 5 D'après ce qui vient d'être dit, le rythme de changement K de la superficie du véhicule qui précède peut être calculé d'après la distance D entre le véhicule qui précède et le véhicule commandé, et la vitesse relative Vr qui est un rythme de changement de la distance D. Le rythme de changement K de la superficie d'un véhicule qui précède 10 représente le rythme de changement dS/dt de la superficie apparente S du véhicule qui précède. Par conséquent, le rythme de changement K est égal à un rythme de changement des dimensions par unité de temps d'une image du véhicule qui précède photographié par le système photographique tel que la caméra CCD 60a. Le rythme de changement K de la superficie du véhicule qui précède peut donc être calculé 15 d'après le rythme de changement par unité de temps d'une image du véhicule qui précède, photographié par la caméra CCD 60a. Le rythme de changement K de la superficie du véhicule qui précède subit un grand changement, d'un ordre de grandeur de 1016, par exemple, lorsque la distance D est de 1 à 100 m. Pour cette raison, le rythme de changement K est 20 exprimé en décibels. L'expression en décibels repose sur une hypothèse selon laquelle un changement minimal de superficie qu'un conducteur peut constater est un rythme de changement Ko de la superficie d'un véhicule qui précède lorsque le véhicule commandé s'approche à une vitesse relative Vr = -0,1 km/h du véhicule qui précède qui est situé 100 m en avant du véhicule commandé, le changement minimal 25 de superficie étant défini comme ayant une valeur de 0[dB]. Le rythme de changement Ko est donné par l'expression (20). Ko = (-2/D3) x Vr = (-2/1003) x(-0,1/3,6) 5 x 10-8 (20) En supposant qu'un rythme de changement Ko = 5 x 10-8 de la superficie du véhicule qui précède est de 0[dB], exprimé en décibels, il est défini que l'indice 30 donné par l'expression (21) ci-après sert d'indice d'évaluation KdB. L'indice d'évaluation KdB prend une valeur positive lorsque la distance entre le véhicule commandé et le véhicule qui précède diminue et prend une valeur négative lorsque la distance augmente. KdB = 10 x log{IK/(5x10-8)1} 35 = 10 x log{(j-2 x Vrl/(D3 x 5 x 10"8)} (21) 2905334 22 L'unité de calcul 112 de rayon de braquage calcule le rayon de braquage Ro nécessaire pour que le véhicule commandé évite une collision avec l'obstacle (ou pour franchir l'obstacle) d'après la distance D entre l'obstacle et le véhicule commandé. Par exemple, lorsque le véhicule qui précède, constituant un obstacle, se 5 trouve en avant du véhicule commandé à la distance D comme représenté sur la Fig. 6, l'expression (22) ci-après se vérifie, Y représentant la distance entre la partie d'extrémité avant du véhicule commandé et l'axe central des roues avant du véhicule commandé ; et L représentant la distance entre le centre de la largeur du véhicule commandé et une partie d'extrémité arrière droite du véhicule qui précède. 10 (D + Y)2 + Ro2 = (Ro + L)2 (22) Par conséquent, le rayon de braquage Ro est déterminé en calculant l'expression (23) ci-après qui peut être obtenue en remaniant l'expression (22). Ro = {(D + Y)2 - L2}/2 x L (23) L'unité de calcul 113 de vitesse relative cible calcule la vitesse relative cible 15 Vrt entre l'obstacle et le véhicule commandé en calculant l'expression (24) d'après le rayon de braquage Ro et la valeur immédiate Gyp du G latéral qui agira dans une direction latérale par rapport au véhicule commandé lorsque le véhicule commandé évitera une collision avec l'obstacle (ou lorsque le véhicule franchira l'obstacle). Vrt = -(Ro x Gyp)1/2 (24) 20 L'unité de calcul 114 de ralentissement relatif cible obtient un rythme de ralentissement relatif cible dVr/dt suivant lequel le véhicule commandé doit être amené à ralentir pour atteindre la vitesse relative cible Vrt en calculant l'expression (25) à l'aide de la distance D entre l'obstacle et le véhicule commandé, la valeur immédiate Vrp de la vitesse relative et la valeur immédiate KdBp de l'indice 25 d'évaluation. dVr/dt = gain x 7,5 x D2 x 10{(IrcdBi /10)-8} x Vrp (25) Le rythme d'accélération/ralentissement cible dVr/dt est calculé à l'aide d'une méthode similaire à celle décrite pour la première forme de réalisation. Le "gain" variable est donné par l'expression (26). 30 gain = Gxt/(7,5 x D2 x 10{(IxdBpV10) 8} x Vrp) (26) Dans l'expression (26), Gxt s'obtient en calculant l'expression (27) d'après la valeur immédiate Vrp de la vitesse relative et la vitesse relative cible Vrt. Le symbole At représente un diviseur servant à convertir la différence entre la valeur immédiate Vrp de la vitesse relative et la vitesse relative cible Vrt en un 2905334 23 ralentissement cible Gxt du véhicule commandé, et le diviseur est établi de façon appropriée. Gxt = (Vrp û Vrt)/At (27) L'unité de calcul 114 de ralentissement relatif cible fournit au réseau local 5 du véhicule le rythme de ralentissement relatif cible dVr/dt obtenu en calculant l'expression (27). En référence à la Fig. 7, on va maintenant décrire des opérations de commande exécutées par l'ECU 100 de commande de véhicule. Pour commencer, des grandeurs représentant des états du véhicule, comme la vitesse VsO du véhicule 10 commandé, sont acquises lors de l'étape S110. S'il y a sur la route un obstacle chevauchant un futur lieu d'une surface projetée du véhicule commandé, l'étape S120 acquiert la distance D entre l'obstacle et le véhicule commandé et calcule la valeur immédiate KdBp de l'indice d'évaluation à l'aide de la distance D ainsi acquise. Lors de l'étape S130, la vitesse relative cible Vrt entre l'obstacle et le véhicule commandé 15 est calculée. Lors de l'étape S 140, le rythme de ralentissement relatif cible dVr/dt suivant lequel le véhicule commandé doit être amené à ralentir pour atteindre la vitesse relative cible Vrt est calculé. Lors de l'étape S150, le rythme de ralentissement relatif cible dVr/dt obtenu lors de l'étape S 140 est fourni au réseau local du véhicule. 20 Ensuite, chacune des étapes ci-dessus est répétée suivant une périodicité prédéterminée. Comme décrit de la sorte, le système d'assistance à la conduite selon la deuxième forme de réalisation acquiert la valeur immédiate Gyp d'accélération latérale qui surviendra dans une direction latérale par rapport au véhicule commandé 25 lorsque le véhicule commandé évitera une collision avec un obstacle ou franchira l'obstacle. Le système calcule ensuite une vitesse relative cible Vrt d'après la valeur immédiate Gyp d'accélération latérale ainsi acquise et d'après un rayon de braquage Ro du véhicule commandé, nécessaire pour que le véhicule commandé évite une collision avec l'obstacle ou franchisse l'obstacle. 30 La valeur immédiate Gyp d'accélération latérale dans une direction latérale par rapport au véhicule commandé est l'accélération latérale qui se produit réellement dans une direction latérale par rapport au véhicule commandé lorsque le véhicule commandé évite une collision avec un obstacle ou franchit l'obstacle. Par conséquent, elle est liée aux conditions de circulation réelles et à l'état du véhicule 35 commandé. Par conséquent, la commande de vitesse de véhicule peut être exécutée 2905334 24 en fonction des conditions de circulation réelles et de l'état du véhicule commandé en calculant la vitesse relative cible Vrt à l'aide de la valeur immédiate Gyp de l'accélération latérale et en effectuant une commande de ralentissement d'après le rythme de ralentissement relatif cible dVr/dt pour faire ralentir le véhicule 5 commandé jusqu'à la vitesse relative cible Vrt, (Troisième forme de réalisation) La troisième forme de réalisation est similaire aux première et deuxième formes de réalisation en ce que des opérations similaires à celles du système d'assistance à la conduite selon la première forme de réalisation sont exécutées 10 lorsqu'il n'y a aucun obstacle sur une route sinueuse, et la commande de ralentissement est exécutée afin d'éviter une collision avec un obstacle si l'obstacle se trouve sur la route sinueuse. Comme représenté sur la Fig. 8, l'ECU 100 de commande de véhicule selon la troisième foime de réalisation est différente en raison de la présence d'une unité de 15 détermination de sortie 120. Lorsqu'un obstacle tel qu'un véhicule qui précède se trouve sur une route sinueuse en avant du véhicule commandé en chevauchant un futur lieu d'une surface projetée du véhicule commandé, l'unité de calcul 101 d'indice d'évaluation calcule la valeur immédiate KdBp de l'indice pour évaluer un état de diminution ou 20 d'augmentation de la distance entre l'obstacle et le véhicule commandé, à l'aide de l'expression (16), d'après une distance D entre le véhicule commandé et l'obstacle tel qu'un véhicule qui précède et d'après une vitesse relative Vr entre le véhicule commandé et l'obstacle. Si, sur la route sinueuse, il n'y a pas d'obstacle qui chevauche le futur lieu de la surface projetée du véhicule commandé, l'unité 101 25 calcule une valeur immédiate KdBp de l'indice d'évaluation par rapport à un accessoire routier, à l'aide de l'expression (1), d'après la distance entre l'accessoire routier et le véhicule commandé et d'après la vitesse VsO du véhicule commandé. L'unité de détermination de sortie 120 fournit au réseau local du véhicule un rythme de ralentissement relatif cible dVr/dt calculé par l'unité de calcul 114 de 30 ralentissement relatif cible s'il y a un obstacle sur la route. En l'absence d'obstacle sur la route, le rythme d'accélération ou de ralentissent cible dVsO/dt calculé par l'unité de calcul 103 d'accélération/ralentissement cible est fourni au réseau local du véhicule. En référence à la Fig. 9, on va maintenant décrire des opérations de 35 commande exécutées par l'ECU 100 de commande de véhicule. Pour commencer, 2905334 25 des grandeurs représentant des états du véhicule, notamment la vitesse VsO du véhicule commandé, sont acquises lors de l'étape S210. Lors de l'étape S220, il est vérifié si, oui ou non, il y a sur la route un obstacle chevauchant le futur lieu de la surface projetée du véhicule commandé. Si la détermination est positive, le processus 5 passe à l'étape S230. Si la détermination est négative, le processus passe à l'étape S260. L'étape S230 acquiert la distance D entre le véhicule commandé et l'obstacle qui chevauche le futur lieu de la surface projetée du véhicule commandé, et la valeur immédiate KdBp de l'indice pour l'évaluation d'un état de diminution ou 10 d'augmentation de la distance entre l'obstacle et le véhicule commandé est calculée à l'aide de la distance acquise D. Lors de l'étape S240, une vitesse relative cible Vrt entre l'obstacle et le véhicule commandé est calculée. L'étape S250 calcule le rythme de ralentissement relatif cible dVr/dt suivant lequel le véhicule commandé doit être amené à ralentir afin d'atteindre la vitesse relative cible Vrt. 15 L'étape S260 calcule la distance D entre le véhicule commandé et l'accessoire routier situé sur une ligne imaginaire s'étendant depuis le véhicule commandé dans la direction de circulation de celui-ci, et la valeur immédiate KdBp de l'indice pour évaluer un état de diminution ou d'augmentation de la distance entre l'accessoire routier et le véhicule est calculée à l'aide de la distance D. L'étape S270 20 calcule ou établit une vitesse cible VsOt à laquelle le véhicule doit rouler sur la route sinueuse qu'il aborde. Lors de l'étape S280, la vitesse immédiate VsO et la vitesse cible VsOt du véhicule commandé sont comparées l'une avec l'autre pour vérifier si, oui ou non, la différence entre la vitesse immédiate VsO et la vitesse cible VsOt du véhicule 25 commandé est inférieure à une différence de vitesse prédéterminée. Si la détermination est positive (faible différence), le processus passe à l'étape S330. Si la détermination est négative, le processus passe à l'étape S290. Lors de l'étape S290, si la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé est supérieure à la vitesse cible VsOt, le rythme de ralentissement cible dVsO/dt suivant 30 lequel le véhicule commandé doit être amené à ralentir afin d'atteindre la vitesse de véhicule cible VsOt est calculé. Si la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé est inférieure à la vitesse cible VsOt, le rythme de l'accélération cible dVsO/dt suivant lequel le véhicule commandé doit être amené à accélérer afin d'atteindre la vitesse cible VsOt du véhicule est calculé. Lors de l'étape S300, l'accélération ou le 2905334 26 ralentissement cible pour maintenir la vitesse immédiate VsO du véhicule commandé est calculé. Lors de l'étape S310, il est vérifié s'il y a ou non un obstacle sur la route. Si la détermination est positive, auquel cas le véhicule commandé doit éviter une 5 collision avec l'obstacle et passer à côté de celui-ci, le rythme de ralentissement relatif cible est fourni au réseau local du véhicule lors de l'étape S320. Si la détermination est négative, le rythme d'accélération ou de ralentissement cible est fourni au réseau local du véhicule lors de l'étape S330. Ensuite, chacune des étapes ci-dessus est répétée suivant une périodicité prédéterminée. 10 Ainsi, lorsqu'un obstacle se trouve sur une route sinueuse et que la vitesse relative est supérieure à la vitesse relative cible, le système d'assistance à la conduite effectue une commande de ralentissement de façon à ce que le ralentissement relatif provoqué dans le véhicule commandé soit égal au ralentissement relatif cible, ce qui permet d'éviter une collision avec l'obstacle. Si aucun obstacle se trouve sur la route 15 sinueuse, la commande d'accélération ou de ralentissement est exécutée de façon que l'accélération ou le ralentissement provoqué dans le véhicule commandé soit égal à l'accélération ou au ralentissement cible, d'après le résultat d'une comparaison entre la vitesse du véhicule commandé et la vitesse cible de celui-ci. Il est donc possible de faire ralentir le véhicule commandé jusqu'à une vitesse admissible à laquelle le 20 véhicule peut rouler correctement sur la route sinueuse ou de provoquer une accélération du véhicule commandé jusqu'à la vitesse admissible. La vitesse cible à laquelle le véhicule commandé doit rouler sur la route sinueuse est établie d'après l'accélération latérale qui survient réellement lorsque le véhicule commandé roule sur la route sinueuse. La vitesse relative cible entre 25 l'obstacle et le véhicule commandé est l'accélération latérale survenant réellement dans une direction latérale par rapport au véhicule commandé lorsque le véhicule commandé évitera une collision avec l'obstacle ou franchira l'obstacle. Par conséquent, elle est liée aux conditions de circulation réelles et à l'état du véhicule commandé. Ainsi, la vitesse du véhicule peut être commandée d'après les conditions 30 réelles de circulation et d'après l'état du véhicule commandé en réalisant une commande de ralentissement ou une commande d'accélération/ralentissement à l'aide de l'accélération latérale survenant dans le véhicule commandé. (Quatrième forme de réalisation) Dans la quatrième forme de réalisation, comme représenté sur la Fig. 10, il 35 n'y a ni caméra CCD ni processeur de reconnaissance d'image. En revanche, un 2905334 27 dispositif de communication radio 65 est présent pour réaliser une communication radio avec un dispositif de communication au sol (une infrastructure au sol) présent le long d'une route. Si la route en avant du véhicule commandé dans la direction de circulation présente un virage, le dispositif 65 reçoit des informations de virage 5 indiquant le rayon de courbure du virage (Rx), un coefficient de frottement de la chaussée dans le virage, les coordonnées (latitudes et longitudes) de points d'entrée et de sortie du virage, la largeur du virage, le nombre de voies de circulation et la largeur de chaque voie de circulation, les informations étant reçues en un point situé tout près des points d'entrée et de sortie du virage et à une distance suffisamment 10 grande de l'entrée. La communication radio peut se faire sous la forme d'une identification par radiofréquence (DSRC). L'ECU 100 de commande de véhicule détermine l'instant de début de commande de ralentissement lorsque le véhicule commandé arrive à la route sinueuse au moyen d'une référence de discrimination de freinage KdBc (KdBct) qui 15 sera décrite plus loin et exécute une commande de ralentissement pour ralentir le véhicule commandé jusqu'à une vitesse relative cible calculée d'après le G latéral cible (Gyt) à obtenir, lorsque le véhicule commandé roule sur la route sinueuse. Ainsi, la commande de ralentissement peut être réalisée de façon à traduire le sentiment de danger qu'un conducteur éprouvera à l'entrée d'un virage. 20 Le processus de commande de ralentissement exécuté par l'ECU 100 de commande de véhicule va maintenant être décrit en référence à la Fig. 12 dans un exemple de situation dans laquelle le véhicule commandé arrive sur une route sinueuse ayant un rayon de courbure Rxadius Rx, comme représenté sur la Fig. 11. Le processus de commande de ralentissement est exécuté lorsqu'une route située en 25 avant du véhicule commandé dans la direction de circulation présente un virage, et l'exécution du processus débute à la réception d'informations sur le virage par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 65. Pour commencer, lors de l'étape S401 de la Fig. 12, des informations sur le virage et des informations sur le véhicule sont acquises. Les informations sur le 30 virage comprennent le rayon Rx du virage, un coefficient de frottement de la chaussée dans le virage, les coordonnées (longitudes et latitudes) de points d'entrée et de sortie du virage, la largeur du virage, le nombre de voies de circulation et la largeur de chaque voie de circulation. Les informations sur le véhicule comprennent la vitesse VsO du véhicule commandé et les coordonnées (latitude et longitude) de la 35 position instantanée du véhicule commandé. 2905334 28 Lors de l'étape S402, une distance Dc depuis le point d'entrée du virage en avant du véhicule commandé (la position d'une fin de tronçon rectiligne) jusqu'à une limite de route à l'extérieur du virage ou jusqu'à un accessoire routier présent au voisinage de la limite est calculée à l'aide de l'expression (28) ci-après, où L 5 représente la position latérale du centre du véhicule commandé par rapport à la voie de circulation du véhicule. La limite est un point auquel le véhicule s'écarte du virage s'il roule tout droit sans tourner du tout à gauche ou à droite. Dc = [R2 - (R û L)211/2 (28) Lors de l'étape S403, est effectué un calcul afin d'obtenir la distance 10 (désignée par D) depuis le véhicule commandé jusqu'à la limite de route à l'extérieur du virage en avant du véhicule commandé ou jusqu'à l'accessoire routier au voisinage de la limite. Une distance Ds depuis le véhicule commandé jusqu'au point d'entrée du virage en avant du véhicule commandé (point d'achèvement du tronçon rectiligne) est alors calculée à l'aide de l'expression (29) ci-dessous : 15 Ds = D û Dc (29) Lors de l'étape S404, une valeur immédiate KdBcp d'un indice d'évaluation corrigé KdBc qui reflète une vitesse relative entre le dispositif commandé et la limite de la route ou l'accessoire routier est calculée à l'aide de l'expression (30) ci-après. Ici, Vrp (= -VsO) représente la vitesse relative entre le véhicule commandé et la 20 limite de la route à l'extérieur du virage ou l'accessoire routier placé au voisinage de la limite. KbDcp = 10 x log10 {1-2 x Vrpj/ (D3 x 5 x 10 8)} (30) L'indice d'évaluation corrigé KdBc est décrit ci-après. Pour une description plus détaillée, on pourra se reporter à la demande de brevet US N 11/805,236 25 (demande de brevet japonais n 2007-7473). Lorsqu'il y a un virage dans la direction de circulation d'un véhicule commandé, le conducteur du véhicule commandé détermine normalement que le véhicule commandé s'approche ou s'éloigne du virage, d'après des changements survenant dans une superficie visuellement perçue d'une limite de route à l'extérieur du virage ou d'un accessoire routier disposé au voisinage 30 de celle-ci. Ensuite, le conducteur règle l'accélération ou le ralentissement du véhicule commandé en agissant sur l'accélérateur ou le frein, en fonction du résultat de la détermination. Par conséquent, un indice représentant des changements survenant dans la superficie perçue visuellement de la limite de route à l'extérieur du virage ou de 35 l'accessoire routier au voisinage de celle-ci est obtenu comme référence pour la 2905334 29 détermination de l'exécution d'actes de conduite par le conducteur. L'indice est obtenu sous la forme d'un indice d'évaluation corrigé KdBc, à partir duquel une commande de ralentissement peut être exécutée à un incident de début de ralentissement qui reflète le sentiment de danger qu'éprouve le conducteur à l'entrée 5 d'un virage. Lors de l'étape S405, pour vérifier si, oui ou non, le ralentissement du véhicule commandé doit être commencé, il est vérifié si, oui ou non, la valeur immédiate KdBcp de l'indice d'évaluation corrigée KdBc calculé lors de l'étape S404 dépasse la référence de discrimination de freinage KdBc (KdBet). Si le résultat de 10 l'étape S405 est positif, le processus passe à l'étape S406. Si le résultat du contrôle est négatif, le processus passe à l'étape S401 pour recommencer les étapes ci-dessus. La référence de discrimination de freinage KdBc (KdBct) est calculée à l'aide de l'expression (31) ci-dessous : KdBc (KdBet) = -23,76 x logloD + 76,96 (31) 15 La référence de discrimination de freinage KdBc (KdBct) est une expression approximative représentant une relation entre un indice d'évaluation corrigé KdBc et la distance par rapport à un véhicule qui précède à l'instant où une opération de freinage est commencée. L'expression peut être obtenue à l'aide d'une expérience menée dans une situation où le véhicule commandé s'approchant d'un véhicule qui le 20 précède (qui correspond à la limite de route à l'extérieur du virage ou à l'accessoire routier disposé au voisinage) et dans laquelle il est demandé à un pilote d'essai de commencer à freiner au moment ultime où le frein pourrait être commandé afin d'éviter une collision avec le véhicule qui précède. Par conséquent, lorsqu'un conducteur normal commence à exécuter une commande de ralentissement à l'instant 25 pour lequel l'expression approximative sert de seuil, une opération de freinage commence hors d'une région normale dans la plupart des cas, et le véhicule ne pénètrera pas dans la région ou il s'écartera du virage. Lors de l'étape S406 représentée sur la Fig. 12, un G latéral cible (Gyt) à réaliser en roulant sur la route sinueuse, associé au coefficient de frottement g de la 30 chaussée du virage, est calculé. Le G latéral (Gyt) peut être calculé d'après des lois de frottement de Coulomb de façon qu'une force latérale suffisante puisse être maintenue au niveau des pneumatiques du dispositif commandé lors du braquage de ceux-ci pendant la circulation sur la route sinueuse. Lors de l'étape S407, l'expression (32) ci-après sert à calculer une vitesse 35 relative cible VrGyt entre le véhicule commandé et la limite de la route à l'extérieur 2905334 30 du virage ou l'accessoire routier disposé au voisinage de celle-ci, vitesse relative à laquelle le dispositif commandé peut négocier correctement le virage avec le G latéral cible (Gyt). VrGyt = (R x Gyt)1"2 (32) 5 Lors de l'étape S408 est calculée une vitesse relative cible pour le dispositif commandé au point précédant immédiatement ou sans atteindre le point d'entrée du virage (vitesse relative cible d'entrée VrGyt + v). La vitesse relative cible d'entrée VrGyt + v est établie en additionnant une vitesse relative arbitraire v avec la vitesse relative cible VrGyt de façon qu'elle dépasse la vitesse relative cible VrGyt dans une 10 mesure égale à la vitesse relative v. La Fig. 13A est un graphique de l'indice d'évaluation corrigé KdBc de l'expression (30). L'axe des abscisses représente une distance D depuis le véhicule commandé jusqu'à la limite de la route ou l'accessoire routier disposé au voisinage de celle-ci sur l'axe des abscisses, et l'axe des ordonnées représente une vitesse relative 15 Vr entre le véhicule commandé et la limite de la route ou l'accessoire routier disposé au voisinage de celle-ci. Lors de l'étape S408, la distance DrGyt + v depuis le point précédant immédiatement ou sans atteindre le point d'entrée du virage vu depuis le véhicule commandé jusqu'à la limite de route ou l'accessoire routier disposé au voisinage de celle-ci est obtenue. La distance est associée à la vitesse relative cible 20 d'entrée VrGyt + v sur la Fig. 13A. Un trait de liaison est obtenu en reliant une coordonnée (DrGyt + v, VrGyt + v) et une coordonnée (Dc, VrGyt) par une droite (ou une courbe). Lors de l'étape S409, un calcul est effectué d'après le trait de liaison obtenu lors de l'étape S408 pour obtenir une référence de discrimination de freinage qui est 25 illustrée sur la Fig. 13B conjointement avec la référence de discrimination de freinage KdBc (KdBct) sous la forme de traits continu et discontinu, la référence de discrimination de freinage s'appliquant à un tronçon (le tronçon désigné par Cc sur la Fig. 11, qu'on appellera ci-après tronçon d'entrée de virage) défini d'après la distance DVrGyt + v par rapport au point précédant immédiatement ou sans atteindre le point 30 d'entrée du virage, vu du véhicule commandé, jusqu'à la limite de route ou l'accessoire routier disposé au voisinage de celle-ci et d'après la distance Dc depuis le point d'entrée du virage jusqu'à la limite de route ou l'accessoire routier disposé au voisinage de celle-ci. En particulier, la référence de discrimination de freinage est calculée en substituant des variables (D, Vr) du trait de liaison dans l'expression (30). 2905334 31 De la sorte, l'indice d'évaluation corrigé KdBc pour le tronçon d'entrée de virage est obtenu, l'indice ayant un gradient d'augmentation supérieur à celui de la référence de discrimination de freinage KdBc (KdBct) qui est établi à l'avance, comme indiqué par le double trait de la Fig. 13B. Sur le tronçon d'entrée de virage, le 5 seuil de discrimination servant à déterminer l'instant de début de freinage est remplacé (modifié) par l'indice d'évaluation corrigé KdBc pour le tronçon d'entrée de virage. Par conséquent, comme représenté sur la Fig. 14A, la détermination de l'instant de début de freinage se fait à l'aide de la référence de discrimination de 10 freinage KdBc (KdBet) indiquée par le trait plein jusqu'à ce que le véhicule atteigne le tronçon d'entrée de virage. Comme représenté sur la Fig. 14B, la détermination de l'instant de début de freinage se fait à l'aide de la référence de discrimination de freinage indiquée par le double trait sur la portion d'entrée de virage. Ainsi, comme représenté sur la Fig. 15A, lorsque le véhicule commandé 15 entre sur la route sinueuse, la vitesse du véhicule commandé est réduite vers la vitesse relative cible VrGyt à laquelle le véhicule commandé doit rouler sur la route sinueuse jusqu'à ce que soit atteint le tronçon d'entrée de virage. Sur le tronçon d'entrée de virage, le véhicule est amené à ralentir vers la vitesse relative cible d'entrée VrGyt + v qui est supérieure à la vitesse relative cible VrGyt. Comme 20 représenté sur la Fig. 15B, la valeur immédiate KdBcp de l'indice KdBc évolue vers le point du seuil de discrimination de freinage KdBc à la distance DvrGyt + v jusqu'à ce que soit atteint le point d'entrée de virage. Sur le tronçon d'entrée de virage, la valeur immédiate évolue vers le point de référence de discrimination de freinage indiqué par le double trait à la distance Dc. 25 Lors de l'étape S410 illustrée sur la Fig. 12, le rythme de ralentissement cible Gx du véhicule commandé est calculé à l'aide de l'expression (33) ci-après et est délivré à la VSC-ECU 10 par l'intermédiaire du réseau local du véhicule. De la sorte, la VSC-ECU 10 commande l'actionneur de frein de façon que le rythme de ralentissement cible Gx soit atteint. Dans l'expression (33), T représente un diviseur 30 servant à convertir en rythme de ralentissement cible Gx du véhicule commandé la différence entre la vitesse relative immédiate Vrp du véhicule commandé et la vitesse relative cible Vrt (c'est-à-dire la vitesse VrGyt jusqu'à ce que le tronçon d'entrée de virage soit atteint et la vitesse VrGyt + v sur le tronçon d'entrée de virage) et le diviseur est établi correctement. 35 Gx = (Vrp û Vrt) / T (33) 2905334 32 Lors de l'étape S411, il est vérifié si, oui ou non, la vitesse relative Vrp du véhicule commandé est devenue inférieure à la vitesse relative cible Vrt. Si la détermination est positive, il est mis fin au processus. Si la détermination est négative, le processus passe à l'étape S401 pour recommencer les étapes ci-dessus. 5 Lorsque le véhicule commandé s'apprête à rouler sur la route sinueuse, le système d'assistance à la conduite fonctionnant de la manière décrite ci-dessus permet une réduction suffisante de la vitesse VsO du véhicule commandé jusqu'à ce que le véhicule atteigne un point précédant immédiatement (sans atteindre) un point d'entrée du virage et permet une modération du degré deralentissement sur le 10 tronçon d'entrée de virage. Par conséquent, il est possible d'exécuter une commande reflétant le sentiment de danger éprouvé par un conducteur à l'entrée d'un virage. Dans la troisième forme de réalisation, des informations sont obtenues par communication radio avec un dispositif de communication au sol (infrastructure au sol) Les informations sur le virage peuvent être obtenues à l'aide d'un dispositif de 15 radar ou d'un dispositif de navigation, et les informations sur le virage peuvent être une combinaison d'informations obtenues par de tels dispositifs. REVENDICATIONS 1. Système de commande de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : une unité d'acquisition de distance (60a, 60b, 70) servant à acquérir une distance entre un véhicule commandé et un objet accessoire d'une route, situé sur une ligne imaginaire s'étendant depuis le véhicule commandé, dans une direction de circulation de celui-ci, et présent à une limite d'une route sinueuse se trouvant en avant du véhicule commandé ou au voisinage de la limite ; une unité de calcul (101) d'indice d'évaluation servant à calculer un indice d'évaluation sous la forme d'un indice représentant un état de diminution ou d'augmentation de la distance du véhicule commandé jusqu'à l'objet accessoire, l'indice augmentant avec une vitesse relative à laquelle le véhicule s'approche de l'objet accessoire et acquérant un rythme d'augmentation plus grand à chaque vitesse relative à mesure que diminue la distance par rapport à l'objet accessoire ; une unité d'acquisition d'accélération latérale (30) servant à acquérir l'accélération latérale survenant dans une direction latérale par rapport au dispositif commandé lorsque le véhicule commandé roule sur la route sinueuse ; une unité d'acquisition (90) de rayon de courbure servant à acquérir un rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité d'établissement (102) de vitesse cible servant à établir une vitesse cible à laquelle le dispositif commandé doit rouler sur la route sinueuse, d'après l'accélération latérale et le rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité d'acquisition (10) de vitesse servant à acquérir une vitesse du véhicule commandé ; une unité de calcul (103) d'accélération/ralentissement cible servant à calculer un rythme d'accélération ou de ralentissement cible auquel le véhicule commandé doit être amené à accélérer ou ralentir pour atteindre la vitesse cible d'après l'indice d'évaluation, la distance entre l'objet accessoire et le véhicule commandé, la vitesse du véhicule commandé et la vitesse cible ; et une unité de commande (10, 50) de véhicule servant à commander l'accélération ou le ralentissement de façon que l'accélération ou le ralentissement survenant dans le véhicule commandé soit égal à l'accélération ou au ralentissement cible d'après un résultat de comparaison entre la vitesse du véhicule commandé et la vitesse cible. 2. Système de commande de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : 2905334 34 une unité d'acquisition (60a, 60b, 70) de distance servant à acquérir une distance entre un obstacle et un véhicule commandé ; une unité d'acquisition (101) de vitesse relative servant à acquérir une vitesse relative entre l'obstacle et le véhicule commandé ; 5 une unité de calcul (101) d'indice d'évaluation servant à calculer un indice d'évaluation sous la forme d'un indice représentant un état de diminution ou d'augmentation de la distance du véhicule commandé par rapport à l'obstacle, l'indice augmentant avec une vitesse relative à laquelle le véhicule s'approche de l'obstacle et acquérant un plus grand rythme d'augmentation à chaque accélération relative à 10 mesure que diminue la distance par rapport à l'obstacle ; une unité d'acquisition (30) d'accélération latérale servant à acquérir une accélération latérale survenant dans une direction latérale par rapport au dispositif commandé ; une unité de calcul (112) de rayon de braquage servant à calculer un 15 rayon de braquage du véhicule commandé, nécessaire pour que le véhicule commandé évite une collision avec l'obstacle ou franchisse l'obstacle, d'après la distance acquise par l'unité d'acquisition de distance ; une unité de calcul (113) de vitesse relative cible servant à calculer une vitesse relative cible entre l'obstacle et le véhicule commandé d'après 20 l'accélération latérale et le rayon de braquage ; une unité de calcul (114) de ralentissement relatif cible servant à calculer un rythme de ralentissement relatif cible auquel le véhicule commandé doit être amené à ralentir afin d'atteindre la vitesse relative cible, d'après la distance entre l'obstacle et le véhicule commandé, la vitesse relative et l'indice d'évaluation ; et 25 une unité de commande (10, 50) de véhicule servant à commander le ralentissement du véhicule commandé de telle sorte que le ralentissement relatif survenant dans le véhicule commandé soit égal au ralentissement relatif cible lorsque la vitesse relative est supérieure à la vitesse relative cible. 3. Système de commande de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : 30 une unité d'acquisition (60a, 6Ob, 70) de distance servant à acquérir une distance entre un véhicule commandé et n'importe quel objet parmi un obstacle situé sur une route sinueuse en avant du véhicule commandé dans une direction de circulation de celui-ci, une limite de la route sinueuse et un objet accessoire de la route sinueuse disposé au voisinage de la route ; 2905334 35 une unité de calcul (101) d'indice d'évaluation servant à calculer un indice d'évaluation sous la forme d'un indice représentant un état de diminution ou d'augmentation de la distance du véhicule commandé par rapport à l'obstacle ou à l'objet accessoire, l'indice augmentant avec une vitesse relative à laquelle le véhicule 5 s'approche de l'obstacle ou de l'objet accessoire et acquérant un rythme d'augmentation plus grand à chaque vitesse relative à mesure que diminue la distance par rapport à l'obstacle ou à l'objet accessoire ; une unité d'acquisition (30) d'accélération latérale servant à acquérir l'accélération latérale survenant dans une direction latérale par rapport au véhicule Io commandé ; une unité d'acquisition (112) de rayon de courbure servant à acquérir un rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité d'établissement (102) de vitesse cible servant à établir une vitesse cible à laquelle le véhicule commandé doit rouler sur la route sinueuse, 15 d'après l'accélération latérale et le rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité d'acquisition (10) de vitesse servant à acquérir une vitesse du véhicule commandé ; une unité d'acquisition (101) de vitesse relative servant à acquérir une vitesse relative entre l'obstacle et le véhicule commandé ; 20 une unité de calcul (112) de rayon de braquage servant à calculer un rayon de braquage du véhicule commandé, nécessaire pour que le véhicule commandé évite une collision avec l'obstacle ou pour franchir l'obstacle, d'après la distance entre l'obstacle et le véhicule commandé acquise par l'unité d'acquisition de distance ; 25 une unité de calcul (113) de vitesse relative cible servant à calculer une vitesse relative cible entre l'obstacle et le véhicule commandé d'après l'accélération latérale et le rayon de braquage calculé par l'unité de calcul de rayon de braquage ; une unité de calcul (103) d'accélération/ralentissement cible servant à 30 calculer un rythme d'accélération ou de ralentissement cible suivant lequel le véhicule commandé doit être amené à accélérer ou ralentir pour atteindre la vitesse cible, d'après l'indice servant à évaluer l'état de diminution ou d'augmentation de la distance par rapport à l'objet accessoire, la distance entre l'objet accessoire et le véhicule commandé, la vitesse du véhicule commandé et la vitesse cible ; 2905334 36 une unité de calcul (114) de ralentissement relatif cible servant à calculer un ralentissement relatif cible suivant lequel le véhicule commandé doit être amené à ralentir pour atteindre la vitesse relative cible, d'après la distance entre l'obstacle et le véhicule commandé, la vitesse relative et l'indice servant à évaluer 5 l'état de diminution ou d'augmentation de la distance par rapport à l'obstacle ; et une unité de commande (10, 50) de véhicule servant à commander le ralentissement lorsque l'obstacle est présent sur la route sinueuse et que la vitesse relative est supérieure à la vitesse relative cible, de telle sorte que le ralentissement relatif survenant dans le véhicule commandé soit égal au ralentissement relatif cible, I O et à commander l'accélération ou le ralentissement lorsque aucun obstacle ne se trouve sur la route sinueuse, de telle sorte que l'accélération ou le ralentissement survenant dans le véhicule commandé soit égal à l'accélération ou au ralentissement cible, d'après le résultat d'une comparaison entre la vitesse du véhicule commandé et la vitesse cible. 15 4. Système de commande de véhicule selon la revendication 1 ou 3, caractérisé en ce que l'unité de commande (10, 50, 100) de véhicule commande le ralentissement de façon que le ralentissement survenant dans le véhicule commandé soit égal au rythme de ralentissement cible lorsque la vitesse du véhicule commandé est supérieure à la vitesse cible et commande l'accélération de façon que 20 l'accélération survenant dans le véhicule commandé soit égale à l'accélération cible lorsque la vitesse du véhicule commandé est inférieure à la vitesse cible. 5. Système de commande de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : une unité d'acquisition (70) de distance servant à acquérir une distance entre un véhicule commandé et un objet accessoire d'une route, situé sur une ligne 25 imaginaire s'étendant depuis le véhicule commandé dans une direction de circulation et disposé à une limite d'une route sinueuse se trouvant en avant du véhicule commandé ou au voisinage de la limite ; une unité d'acquisition (10) de vitesse servant à acquérir une vitesse du véhicule commandé ; 30 une unité de détection (100) de vitesse relative servant à détecter une vitesse relative entre la limite de la route ou l'objet accessoire et le véhicule commandé ; une unité de calcul (100) d'indice d'évaluation servant à calculer un indice d'évaluation sous la forme d'un indice représentant un état de diminution ou 35 d'augmentation de la distance de la limite de route ou de l'objet accessoire par rapport 2905334 37 au véhicule commandé de manière à refléter la vitesse par rapport à la limite de route ou l'objet accessoire, l'indice augmentant avec une vitesse relative à laquelle le véhicule s'approche de la limite de route ou de l'objet accessoire et acquérant un rythme d'augmentation plus grand à chaque vitesse relative à mesure que diminue la 5 distance par rapport à la limite de route ou l'objet accessoire ; une unité d'acquisition (65) de rayon de courbure servant à acquérir un rayon de courbure de la route sinueuse ; une unité d'établissement (100) de vitesse relative cible servant à établir une vitesse relative cible à laquelle le dispositif commandé doit circuler sur la 10 route sinueuse, d'après le rayon de courbure de la route sinueuse et un G latéral cible à obtenir lorsque le véhicule commandé roule sur la route sinueuse ; une unité d'établissement (100) de vitesse relative cible d'entrée servant à établir une vitesse relative cible d'entrée destinée à constituer une vitesse cible pour le véhicule commandé, en un point situé juste avant un point d'entrée de la 15 route sinueuse, d'après la vitesse relative cible, la vitesse relative cible d'entrée étant une vitesse relative supérieure à la vitesse relative cible ; une unité d'établissement (100) de seuil de tronçon d'entrée de virage servant à établir un seuil pour un indice d'évaluation corrigé pour un tronçon d'entrée de virage à l'aide de la vitesse relative cible et de la vitesse relative cible d'entrée, le 20 rythme d'augmentation de l'indice d'évaluation corrigé sur le tronçon d'entrée de virage depuis le point juste avant le point d'entrée de la route sinueuse jusqu'au point d'entrée de la route sinueuse étant plus grand que le rythme d'augmentation du seuil établi à l'avance pour l'indice d'évaluation corrigé ; une unité de détermination (100) de seuil servant à déterminer si, oui 25 ou non, l'indice d'évaluation corrigé calculé par l'unité de calcul d'indice d'évaluation est plus grand que le seuil préétabli pour l'indice d'évaluation corrigé jusqu'à ce que le véhicule commandé atteigne le tronçon d'entrée de virage, l'unité de détermination de seuil déterminant, dans le tronçon d'entrée de virage, si, oui ou non, l'indice d'évaluation corrigé calculé par l'unité de calcul d'indice d'évaluation est plus grand 30 que le seuil pour l'indice d'évaluation corrigé pour le tronçon d'entrée de virage établi par l'unité d'établissement de seuil de tronçon d'entrée de virage ; une unité de calcul de ralentissement cible (100) servant à calculer un rythme de ralentissement cible pour faire ralentir le véhicule commandé jusqu'à la vitesse relative cible jusqu'à ce que le véhicule commandé atteigne le tronçon 35 d'entrée de virage, d'après la vitesse relative cible, la vitesse relative cible d'entrée et 5 2905334 38 la vitesse relative du dispositif commandé lorsque l'unité de détermination de seuil détermine que le seuil est dépassé, l'unité calculant un ralentissement cible pour amener le véhicule commandé à ralentir jusqu'à la vitesse relative cible d'entrée sur le tronçon d'entrée de virage ; et une unité de commande (10, 50) de véhicule servant à commander le ralentissement de façon que le ralentissement survenant dans le véhicule commandé soit égal au ralentissement cible.