Brevet FR2906416A1 — publié le 20080328

Equipement intégré de dispositif micro-hybride pour véhicule automobile et dispositif micro-hybride l'incorporant La présente invention trouve des applications de manière avantageuse dans le domaine du secteur automobile. Elle a pour objet un équipement intégré de dispositif micro-hybride pour véhicule automobile dans lequel peuvent être intégrés un stockeur de puissance, un convertisseur alternatif-continu et un convertisseur continu-continu dans un seul boîtier. Ce rapprochement dans un même boîtier de différents composants électronique et électrotechnique proposé par l'invention a pour but de réduire l'encombrement et le coût et d'améliorer la fiabilité de l'ensemble de tels composants dans un véhicule automobile. Pour réduire la consommation de carburant des véhicules automobiles, et par voie de conséquence la pollution qu'ils génèrent, il est connu d'équiper un véhicule d'un dispositif micro-hybride à alterno-démarreur autorisant un freinage récupératif. Dans l'état de la technique, un dispositif micro-hybride du type décrit ci-dessus comporte des composants électriques mécaniquement indépendants. Ces composants sont généralement une machine électrique tournante réversible, un convertisseur alternatif-continu réversible, un pack de super-condensateurs et un convertisseur de tension continu-continu réversible. A travers le condensateur de tension continu-continu, le dispositif micro-hybride est relié à la batterie d'alimentation du réseau d'alimentation électrique du véhicule. L'alterno-démarreur remplit une fonction d'alternateur et une fonction de démarreur du moteur thermique. Dans la fonction alternateur, l'arbre du moteur thermique du véhicule entraîne le rotor de la machine électrique, de manière à produire 2906416 2 un courant électrique dans le stator afin d'alimenter un réseau de bord du véhicule automobile. L'architecture des composants du dispositif micro-hybride ci-dessus selon la technique antérieure présente des inconvénients. En effet, 5 le dispositif micro-hybride réalisé avec des composants mécaniquement indépendants, entraîne que ces derniers sont reliés entre eux par un câblage de longueur relativement importante. La longueur des câbles de branchement du convertisseur alternatif-continu à la machine électrique tournante, au convertisseur continu-continu et au pack de super- 10 condensateurs ne facilite pas la maîtrise des problèmes thermiques et électriques existant dans le dispositif micro-hydride. Dans un espace aussi restreint que le compartiment moteur d'un véhicule automobile, ce type d'architecture s'intègre difficilement dans n'importe quel type de véhicule d'autant plus que certains composants tels 15 que les super-condensateurs sont relativement volumineux. De plus, il en découle une connectique relativement complexe qui n'est pas favorable à une bonne fiabilité. Par ailleurs, le coût global de ce type d'architecture est élevé. La présente invention remédie à ces problèmes posés par 20 l'architecture classique décrite ci-dessus. Pour ce faire, l'invention met en oeuvre, une nouvelle architecture de dispositif micro-hydride destiné à faciliter son intégration dans tout type de véhicule automobile, à réduire sont coût et son encombrement et à améliorer sa fiabilité. Pour mettre en oeuvre cette architecture, l'invention fournit un équipement intégré 25 comprenant dans un même boîtier des circuits électroniques et un pack de super-condensateurs équipés de moyens d'équilibrage de tension. Cette nouvelle architecture de dispositif mycro-hybride suivant l'invention entraîne une réduction de la puissance électrique dissipée, ainsi que de la taille et du coût d'un tel système, tout en simplifiant l'intégration de la gestion de puissance dans d'autres systèmes. 2906416 3 Les moyens d'équilibrage de tension autorisent une meilleure fiabilisation du pack de super-condensateurs en permettant un équilibrage de la tension aux bornes de chacune des cellules du pack de super-condensateurs. Ces moyens d'équilibrage de tension contribuent à 5 améliorer la durée de vie des cellules de super-condensateur en réduisant une disparité des tensions de charge sur les différentes cellules 40, en limitant ces tensions de charge à une valeur nominale et en empêchant également un éventuel claquage en tension. Par ailleurs, une gestion thermique efficace est mise en oeuvre 10 dans l'invention du fait que la puissance dissipée par unité de surface est extrêmement basse. L'intégration dans l'équipement selon l'invention du pack de super-condensateurs et du convertisseur alternatif-continu (AC/DC) permet de réduire les ondulations de la tension issue du convertisseur AC/DC 15 lorsque la machine électrique tournante fonctionne en mode alternateur. Elle permet également de s'affranchir de certains essais normatifs de compatibilité électromagnétique imposés seulement pour des composants séparés comme dans l'état de la technique. L'intégration dans l'équipement intégré selon l'invention du pack 20 de super-condensateurs et du convertisseur continu-continu (DC/DC) permet une réduction de la chute de la tension dans les câbles. En effet, lorsqu'il y a une chute de tension qui survient, le pack de super-condensateurs délestent de la puissance électrique emmagasinée pendant que la machine électrique tournante fonctionne en mode alternateur. 25 De plus, les composants associés à un dispositif micro-hybride dissipent en chaleur une partie de l'énergie qu'ils transmettent, ce qui génère un échauffement localisé dans les composants et les câblages. Pour résoudre ce problème, l'invention met en oeuvre un dissipateur thermique placé sur le boîtier de l'équipement intégré. Elle propose 30 également d'équiper l'équipement intégré d'un système de refroidissement 2906416 4 permettant de prévenir les pannes dues à un excès de température des composants et des câblages. Suivant des caractéristiques complémentaires de l'invention dans ses modes de mises en oeuvre préférées, les composants sont disposés 5 dans le boîtier de l'équipement intégré de telle sorte à augmenter le taux d'efficacité de la dissipation de la chaleur et du refroidissement des composants et des câblages. L'équipement intégré de l'invention peut avantageusement présenter la taille physique d'une batterie de stockage conventionnelle. Il 10 peut être ainsi placé à la place de la batterie d'alimentation, laquelle peut être dans ce cas placée à d'autres endroits du véhicule automobile thermiquement compatible comme le coffre ou sous le siège du conducteur. Selon un premier aspect, l'invention a donc pour objet un 15 équipement intégré de dispositif micro-hybride pour véhicule automobile, apte à être connecté électriquement à des composants fonctionnels du dispositif micro-hybride, comprenant un boîtier, un pack de super-condensateurs et des circuits électroniques, le boîtier comprenant des premier et second compartiments dans lesquels sont logés respectivement 20 le pack de super-condensateurs et les circuits électroniques, et le pack de super-condensateurs étant équipé de moyens d'équilibrage de tension. L'invention peut avantageusement répondre en outre à une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le pack de super-condensateurs comporte une pluralité de 25 cellules de super-condensateur et les moyens d'équilibrage de tension comportent une pluralité de cellules d'équilibrage de tension connectées aux bornes de la pluralité de cellules de super-condensateur. 2906416 5 - les cellules d'équilibrage de tension comportent chacune des moyens de limitation de tension pour limiter une tension de charge de la cellule de super-condensateur respective à une valeur prédéterminée. - les moyens de limitation de tension sont connectés à des 5 bornes de la cellule de super-condensateur respective. - les cellules de super-condensateur sont montées électriquement en série. - les cellules de super-condensateur sont des cellules longiformes disposées parallèlement les unes aux autres. 10 -les cellules sont orientées alternativement dans un sens et dans l'autre pour présenter des pôles opposés vers une même face de boîtier. - les cellules sont longiformes avec leur grande dimension orientée parallèlement au plan d'une cloison séparant les premier et second compartiments dans le boîtier. 15 - les circuits électroniques comprennent un convertisseur continu-continu apte à être connecté à une batterie d'alimentation électrique d'un réseau de distribution électrique du véhicule automobile. - les circuits électroniques comprennent une carte électronique de pilotage du convertisseur continu-continu. 20 - les circuits électroniques comprennent un convertisseur alternatif-continu apte à être connecté à une machine électrique tournante du dispositif micro-hybride. - les circuits électroniques comprennent une carte électronique de pilotage du convertisseur alternatif-continu. 25 - le premier compartiment et le second compartiment sont séparés par une cloison thermiquement isolante. 2906416 6 - des moyens de refroidissement sont prévus pour l'un et/ou l'autre des premier et second compartiments du boîtier. - les moyens de refroidissement comportent au moins un ventilateur couplé à un tuyau assurant une circulation forcée d'un fluide de 5 refroidissement à travers le premier compartiment. - les moyens de refroidissement comportent un dissipateur thermique augmentant la surface d'échange thermique à travers la paroi extérieure du second compartiment du boîtier. Selon une autre aspect, l'invention concerne aussi un dispositif 10 micro-hybride pour véhicule automobile comprenant une machine électrique tournante apte à être couplée mécaniquement à un moteur thermique du véhicule et un équipement intégré tel que décrit brièvement ci-dessus, l'équipement intégré étant connectable électriquement, d'une part, à la machine électrique tournante et, d'autre part, à une batterie 15 d'alimentation électrique du véhicule. Bien entendu, conformément à l'invention, la machine électrique tournante peut avantageusement être est un alterno-démarreur. L'invention concerne également un véhicule automobile équipé d'un dispositif micro-hybride tel que décrit brièvement ci-dessus. 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux figures qu'elle comporte, parmi lesquelles: -la Fig.1 représente schématiquement une illustration d'une 25 architecture de dispositif micro-hybride à alterno-démarreur selon l'état de la technique. -la Fig.2 illustre des moyens fonctionnels mettant en oeuvre un mode de réalisation d'un dispositif micro-hybride selon l'invention. 2906416 7 -la Fig.3 représente de manière éclatée une vue en perspective de l'équipement intégré selon l'invention. -la Fig.4 représente une vue en coupe de l'équipement intégré selon l'invention. 5 -la Fig.5 représente une vue en perspective plus détaillée de l'équipement intégré selon l'invention montrant l'agencement de la connectique. -les Figs.6A et 6B représentent des schémas de principe de deux exemples de réalisation de moyens d'équilibrage de tension inclus dans 10 l'équipement intégré selon l'invention. Actuellement, une architecture de câblage des différents composants d'un dispositif micro-hybride à alterno-démarreur telle que réalisée dans l'état de la technique est encombrante et coûteuse. Un exemple d'une telle architecture est représentée dans la Fig.1. Dans l'exemple de la Fig.1, le 15 dispositif micro-hybride à alterno-démarreur comporte un convertisseur alternatif-continu (AC/DC) 12 de tensions polyphasées connecté électriquement à une machine électrique tournante réversible 11. Le convertisseur (AC/DC) 12 est un convertisseur de tension réversible. 20 Lorsque la machine électrique tournante 11 fonctionne en mode démarreur afin de démarrer le moteur thermique 10 du véhicule, le convertisseur AC/DC 12 opère de manière à convertir une tension continue provenant des moyens de stockage de puissance/énergie du véhicule en des tensions polyphasées, plus précisément des tensions triphasées dans 25 la réalisation de la Fig.1. Les tensions polyphasées sont utilisées pour l'entraînement de la machine électrique tournante 11. Lorsque la machine électrique tournante 11 fonctionne en mode alternateur, plus précisément, en mode alternateur normal ou en mode alternateur de freinage récupératif, le convertisseur AC/DC 12 opère de 2906416 8 manière à convertir des tensions polyphasées fournies par la machine 11 en une tension continue qui est employée pour alimenter le réseau de distribution électrique du véhicule et charger les moyens de stockage de puissance/énergie de celui-ci. 5 Comme montré à la Fig.1, le convertisseur AC/DC 12 est branché classiquement à un pack de super-condensateurs 14 constituant des moyens de stockage de puissance. Le convertisseur AC/DC 12 est également branché à un convertisseur de tension continu-continu (DC/DC) réversible 13. Ce 10 convertisseur DC/DC 13 est connecté entre le pack de super-condensateurs 14 et la batterie d'alimentation 16. Le convertisseur DC/DC 13 autorise des transferts bidirectionnels d'énergie électrique entre le pack de super-condensateurs 14 et la batterie d'alimentation 16. Dans les véhicules équipés de réseaux de distribution électrique 15 bi-tension, un réseau à tension continue élevée flottante peut être alimenté à partir de la tension présente aux bornes du pack de super-condensateurs 23. L'énergie fournie à ce réseau à tension continue flottante peut alors provenir du pack de super-condensateurs 23, de la machine 21 opérant en alternateur, à travers de convertisseur AC/DC 22, ou de la batterie 20 d'alimentation 26 à travers le convertisseur DC/DC 24 opérant alors en élévateur de tension. La Fig.2 montre une représentation schématique d'un dispositif micro-hybride à alterno-démarreur selon l'invention. Le dispositif micro-hybride à alterno-démarreur de la Fig.2 comporte un équipement intégré 2 25 selon l'invention, contenu dans un boîtier 20, qui est intercalé entre une machine électrique tournante 21 et une batterie d'alimentation 26. La machine électrique tournante réversible 21 est typiquement une machine synchrone triphasée. 2906416 9 La notion de batterie d'alimentation 26 se comprend dans la présente invention comme couvrant tout dispositif formant un réservoir d'énergie électrique rechargeable, aux bornes duquel une tension électrique non nulle est disponible, du moins dans un état de charge non 5 nul du dispositif. Cette batterie 26 est alimentée par la machine électrique 21 via le l'équipement intégré 2. Cette batterie 26 permet d'alimenter des consommateurs électriques ou électroniques. Les consommateurs électriques ou électroniques dans un véhicule automobile sont typiquement des phares, une radio, une climatisation, des essuie-glaces, etc. 10 L'équipement intégré 2 comporte essentiellement un convertisseur de tension AC/DC réversible 22, un pack de super-condensateurs 23 et un convertisseur DC/DC réversible 24. Le convertisseur AC/DC 22, le pack de super-condensateurs 23 et le convertisseur DC/DC 24 sont reliés à un bus continu interne 28 de 15 l'équipement intégré 2. Comme cela apparaît également à la Fig.2, des moyens d'équilibrage de la tension, représentés schématiquement sous la forme d'un bloc 25, sont également prévus afin d'équilibrer les tensions de charge entre les différents super-condensateurs du pack 23. 20 Le repère 29 à la Fig.2 correspond à un branchement de l'équipement intégré 2 à un réseau de distribution électrique à tension continue flottante. Le repère 29' à la Fig.2 correspond à un branchement de l'équipement intégré 2 à un réseau de distribution électrique à tension 25 continue constante, c'est-à-dire, typiquement le réseau 12 V habituellement présent dans les véhicules automobiles actuels. L'équipement intégré 2 peut être intégré dans différents endroits du véhicule automobile, même ailleurs que sous le capot moteur du véhicule. Ainsi, l'intégration de l'équipement intégré 2 dans un véhicule 2906416 10 automobile est flexible. Cette souplesse d'intégration permet de réduire les contraintes d'implantation sur le véhicule. Dans un exemple préféré, l'équipement intégré 2 peut être placé en lieu et place physique de la batterie d'alimentation 26. Dans ce cas, la batterie 26 peut être déplacée 5 dans tout autre endroit adéquat du véhicule, par exemple dans le coffre ou en dessous du siège du conducteur. La taille physique du boîtier 20 contenant l'équipement intégré 2 peut être standardisée de telle sorte que celui-ci puisse être intégré dans n'importe quel type de véhicule automobile. 10 Les Figs.3 à 5 montrent plus en détail une disposition dans le boîtier 20 de composants compris dans l'équipement intégré 2 selon l'invention. La Fig.3 montre de manière schématique et éclatée les différents composants logés dans le boîtier 20. Dans l'exemple de la Fig.3, le boîtier 15 20, de forme parallélépipédique, est divisé en deux compartiments 31 et 32. Le compartiment 31 comporte le pack de super-condensateurs 23. Le pack de super-condensateurs se présentent, selon un mode de réalisation préféré de l'invention, sous forme de plusieurs cellules de super-condensateur 40. Ces cellules 40 peuvent emmagasiner une très grande 20 puissance électrique pendant une courte période et la restituer lors d'un démarrage du véhicule ou pour que la machine électrique tournante donne un couple d'appoint au véhicule. Conformément à l'invention, le second compartiment 32 comporte des circuits électroniques de l'équipement intégré 2. Dans une forme de réalisation particulière, les circuits 25 électroniques logés dans le compartiment 32 sont en fait le convertisseur DC/DC 24. Dans d'autres formes de réalisation de l'invention, les circuits électroniques comprennent aussi le convertisseur AC/DC 22 et éventuellement des circuits de commande ou autres. Dans la forme de réalisation plus particulièrement décrite ici, le 30 convertisseur AC/DC 22 et le convertisseur DC/DC 24 sont intégrés dans le 2906416 11 le compartiment 32 du boîtier 2 respectivement sous la forme d'une carte électronique de puissance 38 et d'une carte électronique de puissance 34. La carte électronique de puissance de convertisseur AC/DC 38 est pilotée par une carte électronique de contrôle 37. La carte électronique de 5 puissance de convertisseur DC/DC 34 est pilotée par une carte électronique de contrôle 35. Chaque carte électronique de puissance 34, 38 est de préférence juxtaposée à l'autre. De même, les cartes électroniques de contrôle 35, 37 sont de préférence juxtaposées l'une à l'autre. Les cartes électroniques de puissance 34, 38 et les cartes 10 électroniques de contrôle 35, 37 sont en général mécaniquement indépendantes afin de minimiser le coût de développement. En variante, les cartes électronique de puissance et de contrôle de chaque convertisseur peuvent être réalisées sous la forme d'une seule carte. Ce mode de division du boîtier 20 en deux compartiments est un 15 exemple préféré de l'invention. Dans une variante, le boîtier 20 peut comporter autant de compartiments qu'il comporte de cartes électroniques. Dans le cas ci-dessus, chaque carte est placée dans un compartiment. Les différents compartiments peuvent être empilés les uns sur les autres comme dans 20 l'exemple décrit. Dans une autre varaiante, les compartiments peuvent être accolés latéralement les uns par rapport aux autres. Les composants d'un compartiment ne doivent pas empiéter sur le volume d'un autre compartiment. Ceci afin de permettre un changement de conception d'un compartiment sans toucher aux autres compartiments. 25 Le compartiment 31 comportant les cellules de super-condensateur 40 et le compartiment 32 comportant les cartes électroniques sont séparés par une cloison 36 thermiquement isolante. Cette cloison 36 est mise en place pour garantir aux composants électroniques qui se trouvent sur chaque carte électronique une température de fonctionnement 30 optimale. La température des cellules de super-condensateur 40 est 2906416 12 régulée entre des limites acceptables. Un refroidissement par convection forcée permet de garantir cette limitation et de refroidir le compartiment 31. Comme le montre la Fig.4, les moyens de refroidissement du premier compartiment 31 sont mis en oeuvre par au moins deux orifices 42a 5 et 42b, latéralement opposés, qui sont pratiqués dans le boîtier 20, pour servir à la circulation d'un flux d'air. Ces orifices 42a et 42b sont de tailles relativement conséquentes, de manière à ce que l'un des orifices soit apte à recevoir un ventilateur 33, couplé à un tuyau flexible d'admission d'air 41. Le nombre d'orifices d'admission et de sortie d'air n'est pas limité à deux. 10 Le premier compartiment du boîtier peut avoir un nombre suffisant d'orifices de manière à pouvoir extraire rapidement la chaleur dissipée par les cellules de super-condensateur 40. Les moyens de refroidissement peuvent être mis en oeuvre par un dissipateur thermique 39 placé sur la surface supérieure extérieure du 15 second compartiment 32 du boîtier parallèlement à la cloison 36. Le dissipateur augmente la surface d'échange thermique à travers la paroi du second compartiment 32. Le pack de super-condensateurs 23 est agencé de telle sorte que le flux d'air circule entre les différentes cellules de super-condensateur 40. 20 L'équipement intégré 20 comporte au moins deux capteurs (non représentés) de mesure de température. De préférence, l'un des capteurs de température est placé au niveau des composants d'électronique de puissance et l'autre capteur de température est placé au niveau des cellules de super-condensateur. Les mesures de température permettent 25 d'asservir le flux d'air fourni par les moyens de refroidissement. La Fig.5 montre l'agencement de la connectique à l'intérieur du boîtier 20 et entre les deux compartiments 31, 32. Dans l'exemple de la Fig.5, les cartes électroniques sont mécaniquement indépendantes les unes des autres. 2906416 13 Dans un exemple, le boîtier peut comporter des moyens de refroidissement placés sur les cartes électronique de puissance qui sont celles dissipant le plus de chaleur. Ces moyens de refroidissement peuvent être des ventilateurs branchés sur chaque carte électronique de puissance 5 34, 38 ou un dissipateur thermique ou un échangeur thermique faisant intervenir un fluide caloporteur. Les cellules de super-condensateur sont disposées horizontalement de façon alignées avec une polarité négative ou positive alternée. Les cellules de super-condensateur 40 sont branchées en série. 10 En référence aux Figs.6A et 6B, il est maintenant décrit les moyens d'équilibrage de tension intégrés dans l'équipement 2. Deux exemples de réalisation sont montrés respectivement aux Figs.6A et 6B sous la forme des cellules d'équilibrage de tension 400n et 400n'. Pour une même forme de réalisation, les moyens d'équilibrage de 15 tension comportent une pluralité de cellules d'équilibrage de tension analogues, chaque cellule d'équilibrage de tension étant connectée électriquement aux bornes d'une cellule de super-condensateur respective. Comme montré à la Fig.6A, une cellule 400n comporte, dans ce premier exemple de réalisation, essentiellement une résistance 402 et une 20 diode de Zéner 403. La résistance 402 et la diode 403 sont reliées en série de manière à former un circuit de limitation ou écrêtage de tension qui est branché en parallèle aux bornes de la cellule de super-condensateur 40n respective. La diode de Zéner 403 et la résistance 402 sont choisies de manière à limiter la tension aux bornes de la cellule 40n à une valeur 25 maximale prédéterminée. Comme montré à la Fig.6B, une cellule 400n' comporte, dans ce second exemple de réalisation, essentiellement un interrupteur 404 et un comparateur de tension 405. L'interrupteur 404 est formé par exemple d'un transistor de type MOS-FET et est connecté, en série avec une 2906416 14 résistance de limitation de courant 406, aux bornes de la cellule de super-condensateur 40n. Le comparateur 405 compare la tension Vcl aux bornes de la cellule de super-condensateur 40n à une tension de consigne Vc. Lorsque la tension Vcl devient supérieure à la tension de consigne Vc, le 5 comparateur 405 commande la fermeture de l'interrupteur 404 de manière à limiter la tension Vcl à une valeur maximale égale à Vc. Dans un mode de réalisation particulier, les cellules d'équilibrage de tension 400n, 400n' peuvent être placées sur l'une des cartes électroniques de contrôle 35, 37. Dans ce cas, les cellules 10 d'équilibrage de tension 400n, 400n' sont raccordées aux cellules de super-condensateur 40 via des fils de connexion 57 représentés à la Fig.5. Dans certains modes de réalisation de l'invention, les cellules d'équilibrage de tension, sous la forme 400n par exemple, peuvent être placées directement aux bornes des cellules de super-condensateur 40. 15 Les deux exemples de réalisation ci-dessus des moyens d'équilibrage de tension ont été représentés et décrits de manière simplifiée, principalement par rapport à la fonction de limitation en tension réalisée par ces moyens. Bien entendu, différentes variantes de réalisation sont possibles et sont à la portée de l'homme du métier. 20 La carte électronique de puissance de convertisseur AC/DC 38 est connectée à la machine électrique tournante réversible 21 par une connexion triphasée 51. La carte électronique de puissance de convertisseur DCIDC 34 est connecté à la batterie d'alimentation du réseau de distribution électrique du véhicule par l'intermédiaire d'une connexion 25 53. La carte électronique de puissance de convertisseur AC/DC 38 est branchée à une borne négative 52 du pack de super-condensateurs 23 et à une borne positive 56 du pack de super-condensateurs 23. La carte électronique de puissance de convertisseur DCIDC 34 est branchée à la 2906416 15 borne négative 52 du pack de super-condensateurs 23 et à la borne positive 56 du pack de super-condensateurs 23. Ces quatre branchements des cartes électroniques 34 et 38 au pack de super-condensateurs 23 sont effectués avec un câblage de faible 5 longueur, ce qui réduit considérablement le phénomène d'avalanche thermique lorsque la machine 21 est en mode moteur et l'ondulation de tension lorque la machine 21 est en mode générateur. Le branchement de la carte électronique de puissance de convertisseur AC/DC 38 à la borne négative 52 permet également d'éviter 10 le décalage de masse. Le décalage de masse s'observe lorsqu'il n'y a pas de masse commune aux différents composants électroniques et que la régulation de tension du système électrique du véhicule passe par différentes mesures de tensions aux bornes des différents dispositifs électriques, dont l'invention fait partie, qui constituent ledit système. Le 15 décalage de masse engendre des problèmes de communication entre les différents organes du système et une mauvaise régulation. Le fait que dans le dispositif selon l'invention, il y a une masse commune permet de s'affranchir de certains essais normalisés concernant les connexions électriques entre les différents blocs du compartiment moteur, et donc de 20 fiabiliser la conception. L'invention trouve des applications particulièrement avantageuses en combinaison avec le système à réseau bi-tension dit 14+X. Cette architecture possède deux réseaux électriques indépendants dont l'un, le réseau 14+X, de par sa technologie, est capable de fonctionner à une 25 tension élevée flottante. Cet agencement du boîtier comme le prévoit la Fig.5 montre une connexion 55 de la borne positive 56 du pack de super-condensateurs 23 vers le réseau comportant des charges qui acceptentde fonctionner sous un réseau flottant (le dégivrage, l'essuie glace, etc.). Revendications 1. Equipement intégré de dispositif micro-hybride pour véhicule automobile, apte à être connecté électriquement à des composants fonctionnels (21, 26) dudit dispositif micro-hybride, comprenant un boîtier (20), un pack de super-condensateurs (23, 40) et des circuits électroniques (22, 24, 34, 35, 37, 38), ledit boîtier (20) comprenant des premier et second compartiments (31, 32) dans lesquels sont logés respectivement ledit pack de super-condensateurs (23, 40) et lesdits circuits électroniques (22, 24, 34, 35, 37, 38), et ledit pack de super-condensateurs (22, 24, 34, 35, 37, 38) étant équipé de moyens d'équilibrage de tension (25, 400n, 400n'). 2. Equipement selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit pack de super-condensateurs (23, 40) comporte une pluralité de cellules de super-condensateur (40) et lesdits moyens d'équilibrage de tension (25, 400n, 400n') comportent une pluralité de cellules d'équilibrage de tension (400n, 400n') connectées aux bornes de ladite pluralité de cellules de super-condensateur (40). 3. Equipement selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites cellules d'équilibrage de tension (400n, 400n') comportent chacune des moyens de limitation de tension (402, 403 ; 404, 405, 406) pour limiter à une valeur prédéterminée (Vc) une tension de charge (Vcl) de la cellule de super-condensateur (40). 4. Equipement selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de limitation de tension (402, 403 ; 404, 405, 406) sont connectés à des bornes de la cellule de super-condensateur (40) respective. 2906416 17 5. Equipement selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdites cellules de super-condensateur (40) sont montées électriquement en série. 6. Equipement selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, 5 caractérisé en ce que les cellules de super-condensateur (40) sont des cellules longiformes disposées parallèlement les unes aux autres. 7. Equipement selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que les cellules (40) sont orientées alternativement dans un sens et dans l'autre pour présenter des pôles opposés vers une même 10 face de boîtier. 8. Equipement selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les cellules (40) sont longiformes avec leur grande dimension orientée parallèlement au plan d'une cloison (36) séparant lesdits premier et second compartiments (31, 32) dans le boîtier. 15 9. Equipement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits circuits électroniques comprennent un convertisseur continu-continu (24) apte à être connecté à une batterie d'alimentation électrique (26) d'un réseau de distribution électrique dudit véhicule automobile. 20 10. Equipement selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits circuits électroniques comprennent une carte électronique de pilotage (35) du convertisseur continu-continu (24). 11. Equipement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits circuits électroniques comprennent un 2906416 18 convertisseur alternatif-continu (22) apte à être connecté à une machine électrique tournante (21) dudit dispositif micro-hybride. 12. Equipement selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits circuits électroniques comprennent une carte électronique de pilotage (37) 5 du convertisseur alternatif-continu (22). 13. Equipement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier compartiment (31) et le second compartiment (32) sont séparés par une cloison thermiquement isolante (36). 10 14. Equipement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de refroidissement (33, 39) de l'un et/ou de l'autre desdits premier et second compartiments (31, 32) du boîtier. 15. Equipement selon la revendication 14, caractérisé en ce que les 15 moyens de refroidissement comportent au moins un ventilateur (33) couplé à un tuyau (41) assurant une circulation forcée d'un fluide de refroidissement à travers le premier compartiment (31) . 16. Equipement selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement comportent un dissipateur thermique (39) 20 augmentant la surface d'échange thermique à travers la paroi extérieure du second compartiment du boîtier (20). 17. Dispositif micro-hybride pour véhicule automobile comprenant une machine électrique tournante (21) apte à être couplée mécaniquement à un moteur thermique dudit véhicule et un équipement intégré selon l'une quelconque des revendications précédentes, ledit équipement intégré étant 2906416 19 connectable électriquement, d'une part, à ladite machine électrique tournante (21) et, d'autre part, à une batterie d'alimentation électrique dudit véhicule. 18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que la machine 5 électrique tournante (21) est un alterno-démarreur. 19. Véhicule automobile comprenant un dispositif micro-hybride selon la revendication 17 ou 18.