Brevet FR2902737A1 — publié le 20071228

PROCEDE DE REGULATION DE LA DISTANCE ENTRE DEUX VEHICULES La présente invention concerne un procédé de régulation de la distance entre deux véhicules automobiles circulant dans la même direction. L'invention s'applique notamment aux systèmes de régulation de distance, destinés à améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles. Certains véhicules automobiles sont en effet équipés d'un système de régulation de distance, permettant de maintenir automatiquement le véhicule à une distance donnée d'un véhicule cible, asservie autour d'une valeur de distance de consigne prédéterminée. Pour ce faire, la régulation intervient par le contrôle de forces d'accélération et de décélération appliquées au véhicule, par exemple par pilotage d'un moyen d'admission d'air pour les moteurs à essence ou d'un moyen d'injection pour les moteurs de type Diesel, par pilotage de la force de freinage, et éventuellement par la gestion des rapports de la boîte de vitesses du véhicule. Le document de brevet US 6,233,515 décrit un exemple d'architecture pour la commande d'un tel système de régulation de distance entre un véhicule suiveur équipé du système et un véhicule cible. Plus particulièrement, le véhicule suiveur est équipé d'un dispositif de télémesure de type infrarouge ou radar, permettant de mesurer la distance et la vitesse relative entre le véhicule suiveur et un véhicule cible, ainsi que d'un capteur de vitesse embarqué délivrant une information sur la vitesse du véhicule. Une loi de commande du système délivre alors une commande déterminant des forces d'accélération et de décélération à appliquer au véhicule à partir de la distance relative mesurée, de la vitesse du véhicule suiveur et de sa vitesse relative par rapport au véhicule cible, et de la distance de consigne, permettant de réguler la vitesse du véhicule suiveur de façon à maintenir sensiblement constante la distance entre les véhicules autour de la valeur de consigne. Cette régulation est réalisée par une action sélective sur le couple moteur et les freins, selon qu'une force motrice ou une force de freinage doit être appliquée au système pour respecter la distance de consigne. Dans un tel système, l'asservissement de la position du véhicule suiveur à une position cible de sorte à respecter la distance prédéterminée entre les véhicules, repose sur une boucle de régulation dans laquelle la distance relative entre les véhicules d'une part, et la vitesse relative entre les véhicules d'autre part, constituent les retours de boucle pour l'élaboration de la commande à appliquer au véhicule. Or, ce système est peu performant aux basses vitesses, typiquement de l'ordre de 30 à 60 Km/h, notamment pour pouvoir répondre rapidement à des variations fortes d'accélération du véhicule cible, et est de plus complexe à configurer pour une régulation optimale de l'inter-distance. Un objet de l'invention est donc de pallier ces inconvénients en prévoyant un procédé de commande de régulation de la distance entre véhicules automobiles, capable de répondre rapidement aux perturbations mêmes aux basses vitesses. Un autre objet est d'obtenir une régulation qui soit facilement réglable. Avec ces objectifs en vue, l'invention concerne un procédé de commande d'un système de régulation d'une distance inter-véhicules entre un véhicule cible et un véhicule suiveur, le système de régulation étant embarqué sur le véhicule suiveur, lequel comprend des moyens de commande électronique de la vitesse du véhicule suiveur, ledit procédé comprenant l'élaboration d'une loi de commande de régulation de la distance inter-véhicules, en réponse à un écart mesuré entre une valeur détectée de la vitesse du véhicule suiveur et une valeur de vitesse de consigne correspondant à une valeur détectée de la vitesse du véhicule cible, et à un écart mesuré entre une valeur détectée de la distance entre le véhicule cible et le véhicule suiveur et une valeur de distance de consigne, les moyens de commande de la vitesse du véhicule suiveur agissant pour réguler le comportement dynamique du véhicule suiveur sur la base de la loi de commande, ledit procédé étant caractérisé en ce que la loi de commande de régulation de la distance inter-véhicule est en outre élaborée en réponse à un écart mesuré entre une valeur détectée de l'accélération du véhicule suiveur et une valeur d'accélération de consigne correspondant à une valeur détectée de l'accélération du véhicule cible. Selon un mode de réalisation préféré, l'élaboration de la loi de commande de régulation de la distance inter-véhicule comprend la multiplication de l'écart mesuré de vitesse par un gain en vitesse paramétrable, la multiplication de l'écart mesuré de distance par un gain en distance paramétrable et la multiplication de l'écart mesuré d'accélération par un gain en accélération paramétrable. Avantageusement, les trois gains, respectivement en vitesse, en distance et en accélération, utilisés pour l'élaboration de la loi de commande à partir des trois écarts mesurés, respectivement en vitesse, en distance et en accélération, sont déterminés en fixant les trois paramètres suivants : en et Go, correspondant respectivement à l'amortissement, la pulsation propre et le taux d'atténuation en hautes fréquences du système de régulation. Selon une caractéristique, la régulation du comportement dynamique du véhicule suiveur sur la base de la loi de commande consiste à réguler une force motrice du véhicule. De préférence, la régulation de la force motrice du véhicule comprend le pilotage d'un moyen d'admission d'air pour les moteurs à essence ou d'un moyen d'injection pour les moteurs de type Diesel. Selon une autre caractéristique, la régulation du comportement dynamique du véhicule suiveur sur la base de la loi de commande consiste à réguler une force de freinage. De préférence, la valeur de la distance de consigne entre le véhicule cible et le véhicule suiveur est déterminée en fonction de la vitesse du véhicule suiveur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence à la figure unique suivante : - la figure 1, qui illustre une modélisation du système de régulation selon l'invention. Le but du système de régulation de distance selon l'invention est d'établir une régulation de telle façon à ce que le véhicule suiveur équipé du système puisse suivre à une distance donnée un véhicule se situant devant, dit véhicule cible. La modélisation du système à la figure 1 illustre une approche fréquentielle entrée/sortie du système de régulation par fonctions de transfert et calcul symbolique avec l'opérateur de transformation de Laplace s. Le véhicule suiveur 10 est modélisé à la figure 1 par un multiplieur 1/M, M étant la masse du véhicule, suivi de deux intégrateurs I en série symbolisés par leur fonction de transfert 1/s. Ainsi, en appliquant en entrée du multiplieur 1/M la force appliquée au véhicule, on récupère la valeur de l'accélération du véhicule acc suiveur, par application de la loi de la dynamique selon laquelle l'accélération d'un système est proportionnelle à la force appliquée et inversement proportionnelle à sa masse. Le premier intégrateur 1/s fournit alors la vitesse du véhicule suiveur vit suiv a partir de l'accélération et le second intégrateur 1/s fournit la position du véhicule suiveur pos suiv à partir de la vitesse. Le comportement du véhicule suiveur peut ainsi être complètement modélisé à partir de ces transferts permettant d'estimer l'accélération à partir de la force, la vitesse à partir de l'accélération et la position à partir de la vitesse. L'architecture du système de régulation de distance selon l'invention repose sur la mise en oeuvre de trois boucles de réaction 20, 30 et 40, permettant de réguler le système par un retour d'état sur les trois données que sont la position du véhicule suiveur, la vitesse du véhicule suiveur et l'accélération du véhicule suiveur par rapport, respectivement, à la position du véhicule cible, la vitesse du véhicule cible et l'accélération du véhicule cible, fixant les consignes du système ainsi asservi. A l'entrée des boucles 30 et 40 permettant le retour d'état sur la vitesse et l'accélération, un bloc D correcteur avance de phase, assurant la fonction de dérivateur, réalise la transcription de la position du véhicule suiveur en vitesse vit suiveur. Le signal de sortie de ce bloc représentatif de la vitesse du véhicule suiveur est alors appliqué à un second bloc D du même type, permettant de transcrire la vitesse du véhicule suiveur en accélération du véhicule suiveur acc suiveur. La fonction de transfert permettant d'estimer la vitesse à partir de la position et l'accélération à partir de la vitesse est de la forme wos/(s+wo), dans laquelle wo représente la pulsation de coupure à laquelle on sature la dérivation. En effet, en analyse fréquentielle, un dérivateur ne peut pas être modélisé sur une plage de fréquence infinie, notamment pour les fréquences très hautes. Chaque boucle comprend alors un comparateur, respectivement 21, 31 et 41, qui permet de déterminer l'écart entre la mesure, respectivement de la position du véhicule suiveur pos suiveur, de la vitesse du véhicule suiveur vit suiveur et de l'accélération du véhicule suiveur acc suiveur et la consigne, respectivement de position du véhicule cible pos cible, de vitesse du véhicule cible vit cible et d'accélération du véhicule cible acc cible. Ainsi, le comparateur 21 fournit un signal représentatif de la distance mesurée entre le véhicule cible et le véhicule suiveur. Cette valeur de distance est fournie à un comparateur supplémentaire 23 de la boucle 20, qui permet de déterminer l'écart entre la valeur de la distance mesurée entre le véhicule cible et le véhicule suiveur et la valeur de la distance de consigne dist consigne devant être maintenue automatiquement par le système de régulation entre le véhicule suiveur et le véhicule cible, et cela en contrôlant l'accélération du véhicule suiveur. De préférence, la distance de consigne entre le véhicule cible et le véhicule suiveur est définie proportionnellement à la vitesse du véhicule suiveur. Un signal d'erreur Ep est alors fourni en sortie de ce comparateur 23, représentatif de l'écart entre la consigne de distance et la mesure. Le comparateur 31 de la boucle 30 de retour d'état sur la vitesse, fournit quant à lui un signal d'erreur Ev, représentatif de l'écart mesuré entre la vitesse du véhicule suiveur et celle du véhicule cible et qui correspond donc à la vitesse relative entre les véhicules. Enfin, le comparateur 41 de la boucle 40 de retour d'état sur l'accélération, fournit un signal d'erreur Ea, représentatif de l'écart mesuré entre l'accélération du véhicule suiveur et celle du véhicule cible et qui correspond donc à l'accélération relative entre les véhicules. Chaque boucle comprend en outre un correcteur, respectivement 22, 32 et 42, prévu pour élaborer à partir du signal d'erreur, respectivement Ep, Ev, et Ea, fourni par chaque comparateur de boucle, un ordre de commande de régulation au système, par application d'un gain multiplicateur à chacun des signaux d'erreur générés. Les différents correcteurs 22, 32 et 42 présente des fonctions de transfert telles que le comportement du système de régulation s'en trouve amélioré. Nous reviendrons plus en détail par la suite sur la détermination de ces différents gains de boucle. Ainsi, le correcteur 22 applique un gain en position Kp au signal d'erreur Ep, le correcteur 32 applique un gain en vitesse K, au signal d'erreur Ev, et le correcteur 42 applique un gain en accélération Ka au signal d'erreur Ea. Le gain en position Kp est prévu pour agir aux fréquences basses du système, le gain en vitesse Kv pour agir aux fréquences intermédiaires et le gain en accélération Ka pour agir aux hautes fréquences. Les signaux de sortie de chacun des correcteurs sont appliqués à un sommateur 50, en sortie duquel est alors élaborée la loi de commande cmd de régulation de la distance inter-véhicules. Une action est alors appliquée sur le véhicule suiveur par l'intermédiaire de moyens 60 de commande électronique de la vitesse du véhicule suiveur, qui vont agir pour réguler le comportement dynamique du véhicule suiveur sur la base de la loi de commande cmd, de sorte à maintenir constante la distance inter-véhicules conformément à la consigne et ce, indépendamment de la perturbation indiquée sur la figure 1, symbolisant les variations d'accélération du véhicule cible. Pour ce faire, les moyens de commande transforment la loi de commande cmd de régulation du système en grandeurs physiques permettant de régler la vitesse du véhicule suiveur. Typiquement, pour respecter la loi de commande de régulation élaborée, les moyens de commande peuvent agir sur la force motrice du véhicule, en contrôlant un moyen d'admission d'air pour les moteurs à essence ou un moyen d'injection pour les moteurs de type Diesel, ou sur la force de freinage appliquée au véhicule. La figure 1 permet donc de modéliser le comportement du véhicule suiveur, en décrivant une fonction de transfert du système entre la position du véhicule suiveur et une perturbation en commande, c'est-à-dire une variation d'accélération de la cible. La fonction de transfert F du système de régulation entre la position du véhicule suiveur et la perturbation de commande est la suivante : F= Ms4 +(2Mw0)s3 +(Mwâ +Kawl:?) +Kvwo +Kp)s2 +(Kvw~ +2Kpw0) +Kpw02 Cette fonction de transfert est donc d'ordre 4. On considère dans un premier temps que le système est parfait et que le transfert pour les dérivations permettant d'estimer la vitesse du véhicule suiveur à partir de la position et l'accélération à partir de la vitesse, peut être modélisé par s à la place de cos/(s+co). Dans ce cas, la fonction de transfert F est du second ordre et peut s'écrire : Il est alors possible d'obtenir les trois gains de boucle Ka, Kp et Kv en fixant la dynamique du système, en effectuant l'analogie suivante entre le dénominateur de Fparfait et . (s+w0)2 (M+Ka)s2 +Ki,s+Kp 45parfait= 1 15 s2 +2wns+wn correspondant à l'amortissement et à la pulsation propre du système de régulation modélisé à la figure 1. Les deux équations obtenues ci-dessus ne permettent pas de définir complètement le système, s'agissant d'un système libre. On introduit donc une nouvelle variable Go, appelé taux d'atténuation, qui permettre de régler le jeu de valeurs des différents gains de boucle : Go= M Cette nouvelle variable a un gain physique, car elle correspond à l'amortissement de la commande du système par rapport à la perturbation en très hautes fréquences. Les relations ci-dessus fournissent les résultats suivants pour la détermination des différents gains de boucle de régulation Kv, Kp et Ka : 2wnM Kv _ Go K _ wn M P Go 20 Ka = (1ù Go )M Go Ainsi, il ressort de ces résultats qu'il suffit de 10 M+Ka régler les trois paramètres obtenir les trois gains de suivants , wn et Go pour boucles de régulation du 25 système. L'élaboration de la boucle de régulation selon l'invention permet donc de régler facilement le système, puisque le réglage est ramené à un choix de comportement 25 physique du système dans la mesure où les trois paramètres identifiés ci-dessus sont caractéristiques de ce comportement. En effet, ces trois paramètres , wn et Go correspondent respectivement à l'amortissement du système, à la rapidité de réponse du système par définition de sa pulsation propre, et à l'atténuation de la commande par rapport aux perturbations en hautes fréquences. Dans le cas général où l'on ne considère plus le système comme étant parfait, le raisonnement est identique, mais des conditions apparaissent toutefois sur le choix de E et wn en fonction de wo, qui n'est pas choisie librement. En effet, la reconstruction modélisée à la figure 1 des signaux d'accélération relative Sa et de vitesse relative e, consiste à prendre en compte la fonction de transfert wos/(s+wo) du capteur prévu sur le véhicule pour fournir directement l'accélération relative et la vitesse relative. wo dépend alors des caractéristiques intrinsèques du capteur. La condition sur le choix de E et wn en fonction de wo est la suivante : con Par ailleurs, l'architecture retenue avec la présence de la boucle en accélération est particulièrement avantageuse pour assurer la régulation de la distance inter-véhicules à basses vitesses où les distances de suivi sont relativement réduites. En effet, la boucle en accélération agissant aux hautes fréquences, elle permet au système de régulation de réagir rapidement à une variation forte d'accélération de la cible, améliorant ainsi la sécurité du fait des faibles distances de suivi à basses vitesses. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un système de régulation d'une distance inter-véhicules entre un véhicule cible et un véhicule suiveur, le système de régulation étant embarqué sur le véhicule suiveur, lequel comprend des moyens (60) de commande électronique de la vitesse du véhicule suiveur, ledit procédé comprenant l'élaboration d'une loi de commande (cmd) de régulation de la distance inter-véhicules, en réponse à un écart (s,) mesuré entre une valeur détectée de la vitesse du véhicule suiveur (vit suiveur) et une valeur de vitesse de consigne (vit cible) correspondant a une valeur détectee de la vitesse du véhicule cible, et à un écart mesuré (sp) entre une valeur détectée de la distance entre le véhicule cible et le véhicule suiveur et une valeur de distance de consigne (dist consigne), les moyens de commande (60) de la vitesse du véhicule suiveur agissant pour réguler le comportement dynamique du véhicule suiveur sur la base de la loi de commande, ledit procédé étant caractérisé en ce que la loi de commande (cmd) de régulation de la distance inter-véhicule est en outre élaborée en réponse à un écart (sa) mesuré entre une valeur détectée de l'accélération du véhicule suiveur (acc suiveur) et une valeur d'accélération de consigne (acc cible) correspondant à une valeur détectée de l'accélération du véhicule cible. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élaboration de la loi de commande de régulation de la distance inter-véhicule comprend la multiplication de l'écart de vitesse (s,) par un gain en vitesse paramétrable (Kv), la multiplication de l'écart dedistance (Ep) par un gain en distance paramétrable (Kp) et la multiplication de l'écart d'accélération par un gain en accélération paramétrable (Ka). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les trois gains, respectivement en vitesse(Kv), en distance (Kp) et en accélération (Kv), utilisés pour l'élaboration de la loi de commande (cmd) à partir des trois écarts mesurés, respectivement en vitesse (Ev), en distance (Ep) et en accélération (Ea), sont déterminés en fixant les trois paramètres suivants : cOn et Go, correspondant respectivement à l'amortissement, la pulsation propre et le taux d'atténuation en hautes fréquences du système de régulation. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la régulation du comportement dynamique du véhicule suiveur sur la base de la loi de commande (cmd) consiste à réguler une force motrice du véhicule. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la régulation de la force motrice du véhicule comprend le pilotage d'un moyen d'admission d'air pour les moteurs à essence ou d'un moyen d'injection pour les moteurs de type Diesel. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la régulation du comportement dynamique du véhicule suiveur sur la base de la loi de commande (cmd) consiste à réguler une force de freinage. 7. Procédé selon l'une quelconque des 30 revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de la distance de consigne entre le véhicule cibleet le véhicule suiveur est déterminée en fonction de la vitesse du véhicule suiveur.