Brevet FR2906622A1 — publié le 20080404

SYSTEME DE GESTION DU VOL TOLERANT AUX SAUTES DE DISTANCES L'invention est du domaine de l'aéronautique. Elle concerne les systèmes de gestion du vol assurant le suivi de trajectoire à bord d'aéronefs. Les systèmes de gestion du vol assurent une aide au suivi ou le suivi automatique d'une route définie dans un plan de vol par une succession de points géographiques dits "waypoints" ou "points de passage", qui sont associés à des contraintes de vol et repèrent des virages (points tournants), des transitions verticales ou des changements de consignes de guidage. Pour ce faire, ils élaborent, au départ d'une mission, une trajectoire volable respectant la route consignée au plan de vol et la modifie éventuellement en cours de mission pour tenir compte de conditions environnementales (météo, vent, etc.) ayant évolué. Pour déterminer les instants d'exécution des transitions verticales et latérales ainsi que les moments de changement de consigne de guidage, d'affichage de message, de monitoring ou d'actions, les systèmes de gestion du vol ont besoin de connaître à tout instant, la position de l'aéronef relativement aux points repérant des transitions verticales ou latérales, ou des changements de consigne de guidage le long de la trajectoire volable élaborée. Ils se basent pour ce faire sur des comparaisons de distances curvilignes, mesurées depuis un même point : la destination de l'aéronef ou un prochain point de passage à atteindre, en suivant la trajectoire volable élaborée au préalable. Les distances curvilignes sur lesquelles se repèrent les systèmes de gestion du vol sont sujettes à des sautes de valeur ayant diverses origines : adaptations de trajectoire, faites en cours de route, pour tenir compte de changements de conditions environnementales, indisponibilité et instabilité des mesures (localisation géographique, altitude, vitesse, etc.) provenant d'instruments de vol de l'aéronef à partir desquelles elles sont élaborées, etc.. En effet, la prise en compte nouvelle, d'une condition environnementale imprévue lors de l'établissement du plan de vol comme un changement dans la direction ou la force du vent, peut se traduire par une 2906622 2 modification de trajectoire (virage plus ou moins serré au niveau d'un point tournant) jouant sur les distances à parcourir. De même, lors des périodes d'indisponibilité de mesures nécessaires à l'élaboration des distances curvilignes, les systèmes de 5 gestion du vol peuvent momentanément les remplacer par des estimations basées sur le temps écoulé et les dernières mesures valides. Au retour de disponibilité des mesures, des sautes de valeur peuvent se produire lors de la substitution, à l'estimation, de la valeur effectivement calculée à partir de mesures courantes à nouveau valides. 10 Enfin, les instabilités affectant les mesures fournies par les instruments de vol, notamment lors des changements inopinés de capteur ou de méthode de mesure (remplacement d'une mesure de position de récepteur de positionnement par satellites par celle d'une centrale inertielle non corrigée ou inversement, remplacement d'une mesure altimétrique d'un 15 baro-altimètre par celle d'un radio-altimètre ou réciproquement, etc.) se répercutent en sautes de valeur sur les distances curvilignes qui en sont déduites. Ces sautes de valeur affectant les distances curvilignes sont vues par les systèmes de gestion du vol comme les conséquences de 20 mouvements de l'aéronef effectués à des vitesses sortant du cadre des performances de l'aéronef pour lesquelles ils ont été conçus. En leurs présences, les systèmes de gestion du vol ont un comportement transitoire erratique pouvant se traduire par des détections de fausses violations de contraintes de vol, par exemple de contrainte d'altitude minimale en 25 approche d'un terrain d'atterrissage, amenant à une perception erronée du contexte poussant l'équipage à des manoeuvres inutiles voire dangereuses. L'invention a pour but de remédier à l'inconvénient précité d'un système de gestion du vol, en étalant les sautes des distances curvilignes 30 qu'il élabore, sur une durée de l'ordre du temps de parcours nécessaire à l'aéronef pour franchir l'écart de distance correspondant, cela afin que ces sautes de distance puissent être interprétées et traitées par le système de gestion du vol de la même manière que les changements de position résultant des mouvements de l'aéronef. 2906622 3 Elle a pour objet un système de gestion du vol pour aéronef, comportant des moyens de calcul élaborant périodiquement une distance curviligne entre la position courante de l'aéronef déduite de données délivrées par des instruments de vol et équipements de localisation, et une 5 position géographique à atteindre en suivant une trajectoire de consigne, remarquable en ce qu'il comporte un filtre de lissage des sautes de valeur de distance curviligne élaborée par les moyens de calcul de distance curviligne, décomposant les sautes de valeur en paliers élémentaires qui sont fonction de la vitesse courante de l'aéronef et ajoutés un à un au cours de mises à io jour périodiques des distances. Avantageusement, un palier élémentaire est pris égal à la distance parcourable à la vitesse courante de l'aéronef sur la durée d'une période de mise à jour. Avantageusement, lorsque le système de gestion du vol comporte 15 des moyens de calcul de la distance directe entre la position courante de l'aéronef et une position géographique à atteindre et que cette distance directe est grande, supérieure à cent miles nautiques, le palier élémentaire est pris égal à la distance parcourable sur la durée d'une période de mise à jour à une vitesse prise égale au gradient de la fonction d'évolution de la 20 distance directe. Avantageusement, le filtre de lissage comporte des moyens d'inhibition le rendant transparent tant que l'écart entre deux valeurs de distance curviligne délivrées successivement par les moyens de calcul de distance curviligne reste inférieur ou égale à un seuil. 25 Avantageusement, le filtre de lissage comporte des moyens d'inhibition le rendant transparent tant que l'écart entre deux valeurs de distance curviligne délivrées successivement par les moyens de calcul de distance curviligne reste inférieur ou égal à un seuil dépendant du gradient de la fonction d'évolution de la distance curviligne. 30 Avantageusement, le filtre de lissage comporte des moyens d'inhibition le rendant transparent tant que l'écart entre deux valeurs de distance curviligne délivrées successivement par les moyens de calcul de distance curviligne reste inférieur ou égale à un seuil pris égal à 1,5 fois le gradient de la fonction d'évolution de la distance curviligne. 2906622 4 Avantageusement, le système de gestion du vol comporte, en sortie des moyens de calcul de distance curviligne, deux filtres de lissage mis en parallèle, avec des périodes de mise à jour différentes, le filtre de lissage avec la période de mise à jour la plus courte fournissant une valeur de 5 distance curviligne utilisée par le système de gestion du vol pour un guidage dans le plan horizontal et le filtre de lissage avec la période de mise à jour la plus longue fournissant une valeur de distance curviligne utilisée par le système de gestion du vol pour un guidage dans le plan vertical. Avantageusement, lorsque le système de gestion du vol comporte, 10 en sortie des moyens de calcul de distance curviligne, deux filtres de lissage mis en parallèle, utilisés par le système de gestion du vol, l'un pour un guidage dans le plan horizontal, l'autre pour un guidage dans le plan vertical, le filtre de lissage utilisé par le système de gestion du vol pour le guidage dans le plan horizontal a une période de mise à jour de l'ordre de la seconde. 15 Avantageusement, lorsque le système de gestion du vol comporte, en sortie des moyens de calcul de distance curviligne, deux filtres de lissage mis en parallèle, utilisés par le système de gestion du vol, l'un pour un guidage dans le plan horizontal, l'autre pour un guidage dans le plan vertical, le filtre de lissage utilisé par le système de gestion du vol pour le guidage 20 dans le plan vertical a une période de mise à jour de l'ordre de la dizaine de secondes. Avantageusement, le système de gestion du vol comporte des moyens de calcul de la distance directe entre la position courante de l'aéronef et une position géographique à atteindre et conditionne l'affichage 25 de messages liés à la distance de la position géographique à atteindre, à l'évolution de la distance directe calculée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description ci-après d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple. 30 Cette description sera faite en regard du dessin dans lequel : - une figure 1 est un schéma illustrant, dans le plan horizontal, les définitions de différentes sortes de distances usitées par un système de gestion du vol, 2906622 5 - des figures 2 et 3 sont des schémas illustrant dans le plan horizontal, un exemple de méthode utilisée par un système de gestion du vol pour la rejointe d'une trajectoire latérale volable de consigne, - des figures 4 et 5 sont des schémas illustrant, dans les plans 5 horizontal et vertical, l'impact d'une saute de valeur de distance curviligne dans le cas d'une modification de trajectoire en cours de mission pour la prise en compte d'un vent portant ignoré au départ, une figure 6 est un diagramme illustrant la réponse d'un filtre de lissage selon l'invention, 10 - une figure 7 est un schéma de principe, d'un filtre numérique de lissage conforme à l'invention, - une figure 8 est un diagramme montrant le résultat-type du filtre numérique de lissage, et -une figure 9 est un schéma de principe d'un système de gestion 15 du vol conforme à l'invention. La figure 1 donne, sur un exemple de situation, dans le plan horizontal, d'un aéronef 1 suivant un plan de vol dont la route mène à une piste d'atterrissage 2 en passant par un point tournant TO 3. 20 L'aéronef 1 est en train de parcourir l'avant-dernier segment 4 menant au point tournant TO 3 de la route consignée à son plan de vol. II lui reste à effectuer la dernière partie de cet avant-dernier segment 4 et le dernier segment 5 qui le mènera du point tournant TO 3 à la piste d'atterrissage 2 qui est sa destination finale. Pour le suivi de cette route, son 25 système de gestion du vol a élaboré une trajectoire latérale volable 6, avec un virage à rayon minimum imposé tenant compte, entre autres, de la manoeuvrabilité de l'aéronef, respectant au mieux les segments de route 4, 5 restant à parcourir et les contraintes de vol qui leurs sont associées. Pour l'aide au suivi ou le suivi automatique de la trajectoire volable 30 6 élaborée à partir de la route consignée au plan de vol, le système de gestion du vol a besoin de connaître la progression de l'aéronef 1 le long de cette trajectoire volable 6. II utilise dans ce but, différents types de distances dont : - la distance directe de destination Dd,dest ("Direct distance to 35 Destination" en anglo-saxon) qui est la distance orthodromique la plus courte 2906622 6 entre l'aéronef 1 et sa destination, ici le point d'alignement final sur l'approche finale de la piste d'atterrissage 2, - la distance directe du prochain point de passage dd,,p ("Direct distance to waypoint" en anglo-saxon), qui est la distance orthodromique la 5 plus courte entre l'aéronef 1 et le prochain point de passage, ici le point tournant TO 3, - la distance curviligne de destination dc,dest ("Along Path Distance to Destination" en anglo-saxon) qui est la distance curviligne restant à parcourir sur la trajectoire volable pour parvenir à la destination 2, et 10 - la distance active Da (Active Distance en anglo-saxon) qui est la distance curviligne restant à parcourir sur la trajectoire volable pour atteindre un point de séquencement 7 correspondant à la projection du prochain point de passage 3 sur la trajectoire volable 6. Dans la pratique, un système de gestion du vol tient compte de 15 l'importance de l'erreur latérale de suivi de la trajectoire volable. Si cette erreur est forte, par exemple supérieure à une largeur de couloir autorisée souvent appelée RNP (acronyme anglosaxon :"Required Navigation Performance"), le système de gestion du vol complète la trajectoire volable élaborée initialement avec un segment de rejointe, ce qui influe sur ses 20 estimations des différentes distances. Si cette erreur est faible, par exemple inférieure à une largeur de couloir autorisé, le système de gestion du vol laisse inchangée la trajectoire volable élaborée initialement et estime les différentes distances à partir de la position courante de l'aéronef projetée sur cette trajectoire. 25 La figure 2 donne un exemple de situation où l'aéronef 1 suivant la trajectoire volable 6 de la figure 1, se retrouve sur la gauche de cette trajectoire volable 6, avec une importante erreur latérale, et où son système de gestion du vol complète la trajectoire volable avec un segment de rejointe 8 de l'avant-dernier segment 4 de la route consignée dans son plan de vol, 30 respectant un angle de capture défini par exemple à 45 . Ce segment de rejointe 8 prolonge la trajectoire volable élaborée initialement et donc, les distances active da et curviligne de destination dc,dest mesurées par le système de gestion du vol. La figure 3 donne un exemple de situation où l'aéronef 1 suivant la 35 trajectoire volable 6 de la figure 1, se retrouve sur la droite de cette 2906622 7 trajectoire volable 6, avec une importante erreur latérale et où son système de gestion du vol complète la trajectoire volable avec un segment de rejointe 9 du dernier segment 5 de la route consignée dans son plan de vol, respectant un angle de capture de 45 par exemple. Ce segment de rejointe 5 8 court-circuite une partie de la trajectoire volable élaborée initialement et donc raccourcit par sa présence, les distances active da et curviligne de destination dc,dest mesurée par le système de gestion du vol. Chaque complément de la trajectoire volable effectué par un système de gestion du vol pour se rapprocher de la route consignée au plan 10 de vol affecte les distances curvilignes qui peuvent alors être sujettes à des sautes de valeur. Les figures 4 et 5 illustrent une situation de vol dans laquelle la prise en compte d'un vent portant 15 non prévu lors de la préparation du plan de vol amène le système de gestion du vol à une modification de la 15 trajectoire volable 16 élaborée initialement entraînant un raccourcissement des distances à parcourir, à l'origine de fausses alertes de franchissement de planchers d'altitude minimum. Lors de la préparation du plan de vol, le système de gestion du vol a élaboré une trajectoire volable 16 qui suit de près les segments 18, 19 20 d'une route consignée au plan de vol car aucun vent n'était prévu au voisinage du point tournant TO 17. Comme le montrent les figures 4 et 5, cette trajectoire volable initiale 16, respecte des contraintes de vol figurant au plan de vol, à la fois en latéral, largeur de couloir autorisée RNP, et en vertical, minima d'altitude à respecter en descente à l'approche d'un terrain 25 d'atterrissage 21. Elle présente un point de séquencement 20 très proche du point tournant TO 17. Pour prendre en compte le vent portant 15 et compenser la dérive qu'il induit, le système de gestion du vol modifie la trajectoire volable élaborée initialement 16, en une trajectoire volable 23 à virage plus ouvert, 30 restant, dans les limites de la contrainte de largeur de couloir autorisée RNP mais avec un point de séquencement 24 nettement plus éloigné que le point de séquencement initial 20. Le fait de couper le virage au niveau du point tournant TO 17 raccourcit la distance à parcourir. Pour l'aide au suivi ou le suivi de la trajectoire volable, le système 35 de gestion du vol repère le début du virage à effectuer et les minima 2906622 8 d'altitude 22 à respecter pendant la descente en approche de la piste 21, par leurs distances curvilignes à destination. Les mises à jour de ces distances curvilignes à destination, qui sont effectuées à une fréquence compatible avec les mouvements de l'aéronef, peuvent être prises de court par des 5 sautes de valeur de distance curviligne résultant d'une modification de la trajectoire volable. Dans le cas des figures 4 et 5 où les distances curvilignes se trouvent brutalement réduites, un retard dans les mises à jour des distances curvilignes de référence de début de contrainte de vol par rapport aux mises à jour des distances curvilignes de l'aéronef fait que le système de 1 o gestion du vol avance à tord, les débuts et fins de paliers de descente dans la nouvelle trajectoire volable. Cette avancée des débuts et fins de paliers de descente pendant une période de transition suivant une modification de la trajectoire volable et précédant les mises à jour des distances curvilignes de référence peut être l'occasion de l'émission passagère de fausses alertes ou 15 alarmes de franchissement d'altitudes minimales ou contraintes qui réduisent la confiance de l'équipage dans le système de gestion du vol. Pour éviter ce phénomène perturbant, on propose de filtrer les valeurs courantes de distance élaborées par un système de gestion du vol pour lisser leurs sautes de valeur et les étaler, par exemple sur une durée de 20 l'ordre du temps de parcours nécessaire à l'aéronef pour franchir les écarts de distance auxquelles elles correspondent. Comme montré à la figure 6, on utilise un filtre de lissage répondant à un signal d'entrée de en échelon positif ou négatif par un signal de sortie dS en forme de rampe de même signe et de même amplitude. La 25 rampe a une pente dont la tangente correspond à une vitesse choisie dans la gamme de performance de l'aéronef, par exemple, la vitesse courante de l'aéronef. La figure 7 montre un exemple de réalisation numérique du filtre de lissage destinée à opérer sur des échantillons successifs de signal de 30 distance. Dans cet exemple, le filtre de lissage 30 comporte un inverseur 300 deux entrées, l'une 301 constituant l'entrée du filtre de lissage 30 et l'autre 302 servant d'entrée de rebouclage, et une sortie 303 constituant la sortie du filtre de lissage 30. Un détecteur de saute de valeur à seuil 304 mesure le signe et l'amplitude de l'écart existant entre les deux signaux présents aux 35 entrées 301, 302 de l'inverseur 300 et commande l'inverseur 300 de façon 2906622 9 qu'il laisse passer soit le signal d'entrée du filtre si la valeur absolue de l'écart mesuré est inférieure ou égale à un seuil de décision, soit le signal de rebouclage si la valeur absolue de l'écart mesuré est supérieure au seuil de décision. Le détecteur 304 fournit, en plus du signal de commande c de 5 l'inverseur 300, un signal de signe de l'écart s à un générateur d'incrément ou palier 305. Un additionneur 306 applique à l'entrée de rebouclage 302 de l'inverseur 300, la somme du signal disponible en sortie du filtre de lissage 30, retardé d'une période d'échantillonnage AT par un circuit à retard 307 et du signal disponible en sortie du générateur d'incrément 305. 10 Le seuil de décision du détecteur 304 doit permettre la détection de sautes brutales de valeur de distance non explicables du seul fait du déplacement de l'aéronef, c'est-à-dire supérieure en valeur absolue à la distance parcourable par l'aéronef sur une période d'échantillonnage. Il peut être pris par exemple, égal à 1,5 fois le gradient de la valeur de distance 15 traitée. La valeur de l'incrément ou du palier délivrée par le générateur 305 peut être prise égale à la distance parcourable par l'aéronef avec sa vitesse du moment, sur la durée d'une période d'échantillonnage, affectée du signe de l'écart s délivré par le détecteur 304. Le générateur 305 reçoit alors 20 sur une entrée la vitesse courante v de l'aéronef fournie par un équipement de vol. En l'absence de saute de valeur, le filtre de lissage 30 est transparent. En effet les écarts rencontrés entre les échantillons successifs de valeur de distance restent inférieurs au seuil de décision ; le détecteur 25 304 ne se déclenche pas et commande à l'inverseur 300 la mise en relation directe de l'entrée et de la sortie du filtre de lissage 30. En présence d'une saute de valeur conséquente, le filtre de lissage l'étale dans le temps. En effet, lors de la saute de valeur, l'écart entre deux échantillons successifs de distance s'accroît brutalement au-delà du 30 seuil de décision du détecteur 304 provoquant son déclenchement et la commande à l'inverseur 300, de la mise en relation de la sortie du filtre de lissage 30 avec l'entrée de rebouclage 302 pour limiter l'écart pris en compte, à la valeur d'un incrément ou palier. Tant que l'écart pris en compte est insuffisant pour combler la saute de valeur, le détecteur 304 reste déclenché 35 provoquant la prise en compte d'autres incréments à la vitesse de défilement 2906622 10 des échantillons. Lorsque l'accumulation des incréments est suffisante pour faire passer l'écart en dessous du seuil de décision, le détecteur 304 retombe et le filtre de lissage 30 redevient transparent. L'accumulation progressive des incréments produit, en sortie du filtre de lissage 30, une 5 rampe qui vient se substituer à l'échelon de la saute de valeur. Cette rampe simule un mouvement naturel de l'aéronef entrant dans les contraintes normales de fonctionnement d'un système de gestion du vol pour lesquelles les problèmes de mise à jour des distances curvilignes de références sont nécessairement résolus. 10 Le diagramme de la figure 8 illustre le comportement du signal de sortie ds d'un filtre de lissage en présence d'un signal d'entrée de mesure de distance affecté d'une saute de valeur due à un retour de disponibilité de la mesure de distance après une période d'indisponibilité où elle a été remplacée par une estimation devenant de plus en plus erronée au cours du 15 temps. Jusqu'au temps to le signal de distance appliqué à l'entrée du filtre de lissage est fondé sur des mesures valides délivrées par les instruments de vol. A partir du temps to et jusqu'au temps t1, une ou plusieurs mesures nécessaires à l'élaboration du signal de distance, par exemple la position 20 GPS, deviennent indisponibles. Pour palier ce manque, le signal de distance est estimé à partir de la vitesse de l'aéronef en tenant compte de l'écoulement du temps depuis les dernières mesures valides mais cette estimation devient de moins en moins précise et dérive avec le temps. A partir de l'instant t1 l'ensemble des mesures nécessaires à l'élaboration du 25 signal de distance redeviennent disponibles, ce qui rend possible la substitution du signal de distance à son estimation. Cette substitution provoque une saute de valeur fonction de l'erreur affectant l'estimation et gommée progressivement par le filtre de lissage jusqu'au temps t2 où son signal de sortie retrouve la valeur de distance fondée sur des mesures 30 valides. Le filtrage de lissage fait sur un signal de distance pour gommer les sautes de valeur peut différer en fonction des conditions d'utilisation de la distance par le système de gestion du vol. Ainsi, deux filtres de lissage en parallèle peuvent être prévus, l'un pour le suivi du profil horizontal de la 35 trajectoire volable, l'autre pour le suivi du profil vertical de la trajectoire 2906622 11 volable afin de tenir compte des différences de réactivité du système de gestion du vol, elles-mêmes liées aux différences de manoeuvrabilité d'un l'aéronef dans les plans horizontaux et verticaux. Le filtre de lissage pour suivi du profil horizontal a alors une période de mise à jour de l'ordre de la 5 seconde tandis que le filtre de lissage pour suivi du profil vertical a une période de mise à jour plus grande, de l'ordre de la dizaine de secondes en raison de la plus grande inertie de l'aéronef dans le plan vertical. Lorsque la distance curviligne de destination de l'aéronef est grande, supérieure à 100 miles nautiques, son gradient peut être utilisé à la 10 place de la vitesse de l'aéronef pour déterminer le module de l'incrément ou du palier élémentaire d'une rampe d'un filtre de lissage pour suivi d'un profil vertical. La figure 9 illustre l'implantation d'un système de gestion du vol 40 dans son environnement à bord d'un aéronef ainsi que l'organisation de ses 15 tâches. Le système de gestion du vol 40 commence par une tâche 400 de paramétrage de plan de vol menée, à l'aide d'une base de données de navigation 41 embarquée ou accessible de l'aéronef et sous la conduite de l'équipage de l'aéronef intervenant par l'entremise d'un interface homme-machine 42, par exemple, un MCDU( acronyme de l'expression anglosaxonne :"Multipurpose Control Display Unit") ou un FCU (acronyme de l'expression anglo-saxonne :"Flight Control Unit"), ou sous la conduite d'un personnel extérieur à l'aéronef par l'intermédiaire d'un système de transmission de données ATN 43 (acronyme de l'expression anglo-saxonne :"Aeronautical Telecommunications Network"). II poursuit par une 25 tâche 401 d'élaboration d'une trajectoire volable de consigne permettant le suivi de la route prévue dans le plan de vol, puis par une tâche de suivi ou d'aide au suivi de la trajectoire volable élaborée au cours de laquelle il effectue : des calculs 402 de distance brute à partir de mesures fournies 30 par des équipements de vol 44 et par des équipements de navigation et de localisation 45, - un lissage 403 des distances calculées permettant d'étaler dans le temps les sautes de valeur rencontrées par suite de modifications de la trajectoire volable intervenant en cours de vol, d'indisponibilités passagères 35 ou d'instabilités de mesures intervenant dans les calculs de distance, 2906622 12 - détermination des écarts de suivi de trajectoire par vérification de la concordance des informations délivrées par les instruments de vol 44 et les équipements de navigation 45 avec un suivi nominal de la trajectoire volable de consigne, et 5 - dans le cas d'une aide au suivi, élaboration 404 de messages d'écart par rapport à la trajectoire volable de consigne, communiqués à l'équipage de l'aéronef par l'intermédiaire de l'interface homme-machine IHM 42, - dans le cas d'un suivi automatique, élaboration 405 des ~o consignes de suivi de trajectoire destinées au pilote automatique 46. Comme les modifications de la trajectoire volable effectuées en cours de vol par le système de gestion du vol pour rallier la route consignée dans le plan de vol à la suite de dérives apparues en raison de changements non prévus dans les conditions de vol, qui sont à l'origine des plus fortes 15 sautes de valeur, influent nettement moins sur la distance directe que sur la distance curviligne, le système de gestion du vol conditionne l'affichage des messages liés à la distance d'un point ou de la destination, à l'évolution de la distance directe plutôt qu'à l'évolution de la distance curviligne. REVENDICATIONS 1. Système de gestion du vol (40) pour aéronef (1), comportant des moyens de calcul élaborant périodiquement une distance curviligne (da, dc,dest) entre la position courante de l'aéronef déduite de données délivrées par des instruments de vol (43) et équipements de localisation (44), et une position géographique à atteindre en suivant une trajectoire de consigne, caractérisé en ce qu'il comporte un filtre de lissage (30, 40) des sautes de valeur de distance curviligne (da, dc,dest) élaborée par les moyens de calcul de distance curviligne, décomposant les sautes de valeur en paliers élémentaires qui sont fonction de la vitesse courante de l'aéronef et ajoutés un à un au cours de mises à jour périodiques. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un palier élémentaire est pris égal à la distance parcourable à la vitesse courante v de 15 l'aéronef sur la durée d'une période de mise à jour AT. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le système de gestion du vol comporte des moyens de calcul de la distance directe (dd,dest) entre la position courante de l'aéronef et une position 20 géographique à atteindre et que cette distance directe (dd,dest) est grande, supérieure de l'ordre de cent miles nautiques, le palier élémentaire est pris égal à la distance parcourable sur la durée d'une période de mise à jour OT à une vitesse prise égale au gradient de la fonction d'évolution de la distance directe. 25 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre de lissage (30) comporte des moyens d'inhibition (303, 304) le rendant transparent tant que l'écart entre deux valeurs de distance curviligne (da, dc,dest) délivrées successivement par les moyens de calcul de distance 30 curviligne reste inférieur ou égale à un seuil. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le seuil est dépendant du gradient de la fonction d'évolution de la distance curviligne (da, dc,dest) 2906622 14 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le seuil est pris égal à 1,5 fois le gradient de la fonction d'évolution de la distance curviligne (da, dc,dest)• 5 7. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, en sortie des moyens de calcul de distance curviligne, deux filtres de lissage mis en parallèle, avec des périodes de mise à jour différentes, le filtre de lissage avec la période de mise à jour la plus courte fournissant une 10 valeur de distance curviligne utilisée par le système de gestion du vol pour un guidage dans le plan horizontal et le filtre de lissage avec la période de mise à jour la plus longue fournissant une valeur de distance curviligne utilisée par le système de gestion du vol pour un guidage dans le plan vertical. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le filtre de lissage utilisé par le système de gestion du vol pour le guidage dans le plan horizontal a une période de mise à jour de l'ordre de la seconde. 9. Système de guidage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le filtre de lissage utilisé par le système de gestion du vol pour le guidage dans le plan vertical a une période de mise à jour de l'ordre de la dizaine de secondes. 10. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de calcul de la distance directe (dd,wp, dd,dest) entre la position courante de l'aéronef et une position géographique à atteindre et en ce qu'il conditionne l'affichage de messages liés à la distance de la position géographique à atteindre, à l'évolution de la distance directe.