Brevet FR2903954A1 — publié le 20080125

Face avant améliorée pour véhicule automobile L'invention concerne une face avant pour un véhicule automobile et plus particulièrement une face avant du type comprenant un corps relié par des moyens de 5 liaison à au moins un élément structurel du véhicule. Un module de face avant est un élément de structure susceptible d'intégrer divers équipements du véhicule tels que projecteurs, clignotants, avertisseur sonore, échangeur thermique, groupe motoventilateur ou module de refroidissement complet, etc. Ce 10 module, ainsi pourvu de ses équipements, constitue un élément unitaire préparé et livré par l'équipementier, prêt à être monté sur le véhicule par le constructeur. Le montage de ce module unitaire se fait par raccordement à des éléments de structure latéraux du véhicule, tels que longerons, ailes ou coques, puis mise en place d'un pare-15 chocs ou bouclier frontal rapporté sur le module. La face avant, du fait de son positionnement, est l'élément de contact qui est sollicité lors d'un choc frontal. Elle est notamment prévue pour absorber des chocs. Ces chocs sont généralement classés dans trois catégories utilisées dans les normes européennes. La première concerne les "chocs petite vitesse" centrés, ou décalés dont la vitesse est comprise entre 2, 5 et 4 Km/h. La deuxième catégorie concerne les "chocs moyenne vitesse" dont la vitesse est d'environ 16 Km/h. Enfin, la troisième catégorie concerne les "chocs grande vitesse" dont la vitesse est comprise entre 56 et 65 Km/h. Les chocs amène les organismes gouvernementaux à mettre en place des réglementations de plus en plus spécifiques et strictes afin de protéger les conducteurs et leur environnement. 30 Afin de répondre à ces exigences, les constructeurs automobiles ont muni les faces avant et leur environnement de divers systèmes d'absorption d'énergie adaptés pour une 20 25 20 25 30 2903954 2 catégorie de chocs susmentionnée. Cependant, l'abondance d'équipement qui en résulte tend à grever le véhicule en terme d'encombrement, de poids et de prix. L'invention vise à améliorer la situation. A cet effet, l'invention propose une face avant pour véhicule automobile, du type comprenant un corps et des moyens de liaison dudit corps à au moins un élément structurel du véhicule et qui comporte un contrôleur émettant un signal de rigidité pour commander lesdits moyens de liaison entre au moins une première position dudit corps dite de rigidité et une deuxième position dudit corps en laquelle il permet une absorption de chocs plus favorable que dans ladite première position. Une telle face avant est particulièrement intéressante en ce qu'elle permet d'utiliser les moyens de liaison pour permettre à la face avant d'absorber des chocs de catégories 15 différentes, ce qui permet de limiter les équipements précités. Avantageusement, les moyens de liaison sont choisis parmi la catégorie des actionneurs électromécaniques qui peuvent être engagés dans la position de rigidité et dégagés ou engagés de manière libre dans la position d'absorption de chocs. Dans un mode de réalisation, le corps de la face avant comporte une paire de montants disposés sensiblement verticaux et parallèles entre eux, dont les extrémités sont reliées chacune par au moins une traverse sensiblement horizontale et sont prolongées par une paire de branches s'étendant chacune vers l'arrière du véhicule. Dans ce mode de réalisation, la face avant peut comporter une paire de moyens de liaison de montant reliant chaque montant à un longeron du véhicule qui permettent, dans la position d'absorption de chocs, une rotation de la face avant autour d'un axe de rotation qu'ils définissent. En outre, la face avant peut comporter une paire de moyens de liaison de branche reliant chaque branche à un élément de renfort d'aile du véhicule qui permettent, dans la 2903954 3 position d'absorption de chocs, un mouvement de la face avant vers l'arrière du véhicule. Enfin, le contrôleur peut piloter le signal de rigidité en fonction de données émises par 5 un capteur de détection de chocs et de données relatives au véhicule. Une telle face avant est particulièrement intéressante en ce que l'on peut piloter sa rigidité et ainsi l'adapter à l'environnement du véhicule, ce qui permet d'éviter la prolifération d'équipements encombrants et coûteux. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, d'exemples donnés à titre illustratif et non limitatif, tirés des dessins sur lesquels : - la figure 1 représente une vue schématique en perspective d'une face avant selon l'invention ; et - la figure 2 montre une vue schématique de côté représentant deux positions entre lesquelles la face avant de la figure 1 peut évoluer. Comme on peut le voir sur la figure 1, une face avant 2 comporte un corps 4. Le corps 4 comporte deux montants 6 disposés verticaux et sensiblement parallèles entre eux. Les montants 6 sont reliés à leurs extrémités par au moins une traverse 8. Dans l'exemple représenté, deux traverses 8 sont disposées horizontales et sont sensiblement parallèles entre elles, donc l'une au dessus de l'autre. La traverse 8 supérieure peut, entre autres fonctions, servir à recevoir divers capteurs ainsi qu'un mécanisme de fermeture du capot ou un avertisseur sonore. La traverse 8 inférieure peut, entre autres fonctions, servir à la réception du bouclier et de la poutre pare-chocs. 10 2903954 4 Les montants 6 sont prolongés à leurs extrémités supérieures par deux branches 10 qui s'étendent vers l'arrière du véhicule. Les montants 6 et les traverses 8 définissent entre elles un espace 12. L'espace 12 peut notamment loger un groupe motoventilateur, qui peut être muni d'un échangeur de chaleur. 5 La face avant 2 est montée sur le véhicule automobile par des liaisons 14 au niveau des branches 10 et des liaisons 16 au niveau des montants 6. Les liaisons 14 sont destinées à relier la face avant 2 un élément de renfort d'aile du véhicule ou un autre élément de ce type et les moyens 16 peuvent être par exemple reliés à un longeron du véhicule. Les 10 éléments de renfort d'aile et les longerons ne sont pas représentés ici pour des raisons de simplicité. Les liaisons 14 reçoivent chacune un actionneur 18 relié par un câble 20 à un contrôleur 22. Les liaisons 16 reçoivent chacune un actionneur 24 relié par un câble 26 au 15 contrôleur 22. Les actionneurs 18 et 24 sont du type électromécanique et sont commandés par le contrôleur 22 au moyen d'un signal de rigidité. Les actionneurs 24 définissent un axe Y-Y sensiblement horizontal. Dans d'autres modes de réalisation, les actionneurs 18 et 24 20 pourront être du type pyrotechnique, hydraulique ou encore pneumatique. Dans l'exemple décrit, le contrôleur 22 émet le signal de rigidité en fonction de données provenant d'un capteur de détection de chocs ou d'obstacles et de données, pouvant notamment être relative la vitesse du véhicule, (non représenté) provenant d'autres 25 capteurs du véhicule (non représentés). Le signal de rigidité émis par le contrôleur 22 commande les actionneurs 18 et 24 entre une position engagée et une position désengagée. La position désengagée peut correspondre à un engagement libre de l'actionneur dans la liaison qui le reçoit, ou un 30 dégagement complet. 2903954 5 Dans la position engagée, ou position de rigidité, les actionneurs 18 et 24 assurent une liaison rigide et ferme de la face avant 2 au véhicule. La position de rigidité des actionneurs 18 et 24 permet ainsi à la face avant 2 d'absorber un choc de grande énergie. Dans la position dégagée, ou position d'absorption de chocs, les actionneurs 18 et 24 5 assurent une liaison lâche et souple de la face avant 2 au véhicule. La position d'absorption de chocs des actionneurs 18 et 24 permet ainsi un mouvement relatif de la face avant 2 par rapport au véhicule, et évite que celle-ci ne constitue un point dur. Dans la position d'absorption de chocs, les actionneurs 18 sont entièrement dégagés des 10 liaisons 14, et les actionneurs 24 sont engagés librement dans les liaisons 16, dans l'exemple décrit ici. Lorsqu'ils sont simultanément en position dégagée, les actionneurs 18 et les actionneurs 24 permettent donc une rotation de la face avant 2 autour de l'axe horizontal Y-Y, vers l'arrière du véhicule. 15 D'autres positions peuvent être envisagées pour les actionneurs 18 et 24 afin de permettre un mouvement de la face avant 2 par rapport au véhicule. L'intérêt de ce type de liaisons apparaîtra mieux avec la description de la figure 2, qui montre deux positions extrêmes P1 et P2 entre lesquelles la face avant 2 peut évoluer. La position P1 correspond à une position de repos de la face avant 2, lorsque le véhicule fonctionne ou est à l'arrêt, et qu'il n'a pas subi de choc. La position P2 correspond la position de la face avant 2 lorsqu'elle a permis d'absorber un choc piéton ou un autre choc "petite vitesse". 25 Comme mentionné ci-dessus, le contrôleur 22 commande les actionneurs 18 et 24 à l'aide d'un signal de rigidité qui permet de tenir compte des situations décrites ci-dessus. Ainsi, lorsque aucun choc n'est détecté, les actionneurs 18 et 24 sont commandés dans 30 la position de rigidité, afin d'assurer la protection des passagers par le maintien de la face avant 2 dans la position P1. 20 2903954 6 Si un choc "grande vitesse" ou "moyenne vitesse" survient, comme par exemple lorsque le véhicule roule à vitesse relativement importante sur route et/ou autoroute, une quantité importante d'énergie doit être absorbée. Il est alors important que la face avant 2 soit le plus rigide possible. La face avant 2, qui est alors dans la position P1, c'est-à- dire disposée sensiblement verticalement, est maintenue rigide par les actionneurs 18 et 24 commandés dans la position de rigidité par le contrôleur 22. 10 Si un choc piéton ou un autre choc "petite vitesse" survient, il est important que la face avant 2 ne constitue pas un point dur. Le choc piéton peut être par exemple détecté au moyen d'un capteur de choc piéton non représenté. Le contrôleur 22 commande alors les actionneurs 18 et 24 dans la position d'absorption 15 de chocs, ce qui permet une mobilité relative de la face avant 2 par rapport au véhicule. Ainsi, dans l'exemple décrit ici, la face avant 2 peut tourner autour de l'axe Y-Y, vers l'arrière du véhicule, et absorber graduellement l'énergie du choc. Le contrôleur 22 peut également commander les actionneurs 18 et 24 dans la position 20 dégagée sur la base de données obtenues d'autres capteurs du véhicule qui caractérisent une conduite en ville, assurant ainsi que seuls des chocs piétons ou petite vitesse sont susceptibles de survenir. Les données caractéristiques peuvent par exemple indiquer de nombreux arrêts du véhicule et une vitesse moyenne faible, par exemple de l'ordre de 20 Km/h. La description qui a été donnée concerne les modes de réalisation décrits et ne doit pas limiter la portée de l'invention qui est définie par les revendications en annexe. 5 25 Revendications 1. Face avant pour véhicule automobile comprenant un corps relié et des moyens de liaison (18, 24) dudit corps à au moins un élément structurel du véhicule, caractérisée en ce qu'elle comporte un contrôleur (22) émettant un signal de rigidité pour commander lesdits moyens de liaison (18, 24) entre au moins une première position dudit corps dite de rigidité et une deuxième position dudit corps en laquelle il permet une absorption de chocs plus favorable que dans ladite première position. 2. Face avant selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de liaison (18, 24) sont des actionneurs électromécaniques. 3. Face avant selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les moyens de liaison (18, 24) sont engagés dans la position de rigidité. 4. Face avant selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les moyens de liaison sont dégagés (18) ou engagés de manière libre (24) dans la position d'absorption de chocs. 5. Face avant selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le corps comporte une paire de montants (6) disposés sensiblement verticaux et parallèles entre eux, dont les extrémités sont reliées chacune par au moins une traverse (8) sensiblement horizontale et sont prolongées par une paire de branches (10) s'étendant chacune vers l'arrière du véhicule. 6. Face avant selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'elle comporte une paire de moyens de liaison de montant (24) reliant chaque montant (6) à un longeron du véhicule. 7. Face avant selon la revendication 6, caractérisée en ce que, dans la position d'absorption de chocs, les moyens de liaison de montant (24) permettent une rotation de la face avant (2) autour d'un axe de rotation (Y-Y) qu'ils définissent. 7 2903954 8 8. Face avant selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisée en ce qu'elle comporte une paire de moyens de liaison de branche (18) reliant chaque branche à un élément de renfort d'aile du véhicule. 5 9. Face avant selon la revendication 8, caractérisée en ce que, dans la position d'absorption de chocs, les moyens de liaison de branche (18) permettent un mouvement de la face avant (2) vers l'arrière du véhicule. 10. Face avant selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que 10 le contrôleur (22) est propre à émettre le signal de rigidité en fonction de données émises par un capteur de détection de choc et de données relatives au véhicule.