Brevet FR2910420A1 — publié le 20080627

Procédé de commande d'une transmission continûment variable pour véhicule automobile. L'invention concerne un procédé de commande d'une transmission automatique continûment variable pour véhicule automobile, en particulier lors des décollages du véhicule sur sol à faible adhérence et/ou en phases d'embouteillage impliquant de nombreux arrêts suivis cle décollages successifs du véhicule. Les problèmes techniques qui se posent sont premièrement celui du patinage des roues lors des décollages sur sol à faible adhérence à cause de la neige, de la glace ou des flaques de pluie par exemple, et deuxièmement la limitation de l'accélération du véhicule lors des décollages successifs lorsque le véhicule circule dans une zone de trafic embouteillée. Dans ce dernier cas, nous souhaitons limiter l'accélération du véhicule lors des décollages successifs afin de ne pas importuner le conducteur et les passagers de la voiture par des décollages répétitifs trop dynamiques. Dans les deux cas, en embouteillage ou sur surface faible adhérence, nous souhaitons limiter la force motrices des roues. Dans le cas des boîtes de vitesses automatiques à rapports discrets, les stratégies de commande de ces boîtes, en modes dits neige ou embouteillage imposent des décollages sur un rapport plus long que le premier rapport afin de diminuer le couple appliqué aux roues motrices. Dans le cas des boîtes de vitesses continûment variables ne disposant pas d'un embrayage entre la poulie secondaire et les roues, il n'est pas possible de d'effectuer un changement du ratio de la transmission, lorsque le véhicule est à l'arrêt. Avec une telle boîte de vitesses continûment variable, si le véhicule est arrêté et que le conducteur enclenche le mode neige pour sol à faible adhérence, il est impossible de modifier le ratio à l'arrêt et donc le ratio lors du décollage suivant. De plus, alors qu'avec une boîte de vitesses automatique les rapports de vitesses sont préétablis, avec une boîte de vitesses continûment variable qui permet de choisir le ratio, il serait intéressant de choisir le ratio adéquat pour le mode faible adhérence ou le mode embouteillage . Une solution à la limitation du ratio est décrite dans le brevet US 5 586 953, déposé au nom de Nissan Motor Co. Elle a pour but d'empêcher que le ratio de la boîte de vitesses continûment variable ne descende vers des valeurs trop basses. 2910420 2 Cependant, cette stratégie n'a pas pour but d'empêcher le patinage sur surface à faible adhérence, mais de réduire le frein moteur lors d'un freinage. Si un blocage de roue est détecté par le procédé de contrôle de cette boîte de vitesses, en analysant l'accélération des roues motrices, le procédé allonge le ratio pour réduire le frein 5 moteur et accélérer lesdites roues. La consigne de ratio initiale est comparée à une limitation qui dépend de la vitesse de décélération des roues motrices. De même, les stratégies d'anti-patinage ASR effectuent une correction curative alors que le patinage d'une roue a été détecté, tandis que les stratégies concernant les 10 décollages du véhicule par faible adhérence sont préventives puisqu'elles sont activées par le conducteur avant le décollage dans le but, précisément, d'éviter l'apparition d'un patinage des roues. Le but de l'invention est de limiter la force de traction maximale applicable aux 15 roues motrices lors des décollages d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses continûment variable, à la fois sur sol à faible adhérence et dans les phases d'embouteillage avec de nombreux décollages successifs rapprochés, ledit moteur étant équipé avec un système de contrôle moteur, un système d'anti-blocage des roues ABS et un système de contrôle de cette transmission continûment variable CVT. 20 Pour cela, l'objet de l'invention est un procédé de commande d'une transmission continûment variable pour véhicule automobile, comprenant notamment deux poulies, une poulie primaire entraînée par le moteur du véhicule au moyen d'un convertisseur de couple relié à un embrayage de marche avant et la poulie secondaire 25 entraînant les roues motrices par une liaison directe sans embrayage, ainsi qu'un système de contrôle électronique du moteur, un système d'anti-blocage des roues ABS et un système de contrôle de cette transmission continûment variable, caractérisé en ce que la force de traction maximale applicable aux roues motrices est limitée après déclenchement du mode de conduite sur sol à faible adhérence, par action volontaire 30 du conducteur, et/ou du mode embouteillage par détection automatique : lors du premier décollage du véhicule, par une limitation du couple fourni par le moteur du véhicule entraînant une limitation du couple fourni aux roues motrices par la transmission, 35 lors des décollages suivants, en poursuite desdits modes de conduite en embouteillage et/ou faible adhérence , par une limitation du ratio de la transmission, soit du rapport entre le couple fourni aux roues 2910420 3 motrices par la poulie secondaire et le couple appliqué à la poulie primaire par le moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de commande selon l'invention, lors 5 du premier décollage du véhicule après déclenchement du mode de conduite en faible adhérence et/ou du mode embouteillage, il comporte les étapes suivantes : - le calcul de la force de traction maximale FRmax applicable aux roues motrices à partir de la force de traction Fmin minimale applicable aux roues motrices permettant d'atteindre une consigne d'accélération Gmin pour un décollage du véhicule dans toutes 10 les situations, de la force de traction FFAmax maximale applicable aux roues motrices avant patinage en cas de mode de conduite en faible adhérence et de la force FEmax de traction maximale applicable aux roues motrices, déterminée pour assurer au conducteur un agrément de conduite sans à-coups en cas de mode de conduite en embouteillage, 15 - le calcul du couple maximal CRmax applicable aux roues motrices à partir de la force de traction maximale FRmax et de la développé Dp du pneu déterminée en fonction de la vitesse Vä du véhicule et des vitesses OR des roues avant motrices, - le calcul du couple moteur maximal CRmax admissible pour éviter tout patinage des roues motrices sur sol à faible adhérence, à partir du couple maximal CRmax 20 applicable aux roues motrices et d'informations relatives au fonctionnement du moteur et de la transmission. Selon une autre caractéristique du procédé de commande selon l'invention, lors du premier décollage du véhicule alors qu'un déclenchement du mode de conduite en 25 faible adhérence et du mode de conduite en embouteillage ont été détectés, il comporte les étapes suivantes : - le calcul de la force de traction Fmin minimale applicable aux roues motrices permettant d'atteindre une consigne d'accélération Gmin pour un décollage du véhicule dans toutes les situations, en fonction de la masse estimée Mdu véhicule, de la pente 30 P. du sol sur lequel il va se déplacer et de ladite accélération minimale Gmin, - le calcul de la force de traction FFAmax maximale applicable aux roues motrices avant patinage, calculée à partir du coefficient de frottement statique p du sol, en cas de mode de conduite en faible adhérence, - le calcul de la force FEmax de traction maximale applicable aux roues motrices 35 en fonction d'une estimation de la masse M du véhicule, de la pente Pe du sol et d'une consigne G. d'accélération maximale, déterminée pour assurer au conducteur un agrément de conduite sans à-coups, en cas de mode de conduite en embouteillage, 2910420 4 - le choix de la valeur minimale entre la force de traction FFAmax maximale applicable aux roues motrices avant patinage en mode de faible adhérence et la force FEmaxde traction maximale applicable à la roue en mode embouteillage, - le choix de la valeur maximale entre la force minimale Fmin dépendant de la 5 pente et de la masse du véhicule et la force minimale choisie lors de l'arbitrage précédent, Selon une autre caractéristique du procédé de commande selon l'invention, lors du premier décollage du véhicule après déclenchement du mode de conduite en faible 10 adhérence ou du mode embouteillage, il comporte les étapes suivantes : - le calcul de la force de traction Fmin minimale applicable aux roues motrices permettant d'atteindre une consigne d'accélération Gmin pour un décollage du véhicule dans toutes les situations, en fonction de la masse estimée M du véhicule, de la pente P8 du sol sur lequel il va se déplacer et de ladite accélération minimale Gmin, 15 - le calcul de la force de traction FFAmax maximale applicable aux roues motrices avant patinage, calculée à partir du coefficient de frottement statique p du sol, en cas de mode de conduite en faible adhérence, - le calcul de la force FEma. de traction maximale applicable aux roues motrices en fonction d'une estimation de la masse M du véhicule, de la pente Po du sol et d'une 20 consigne Gmax d'accélération maximale, déterminée pour assurer au conducteur un agrément de conduite sans à-coups, en cas de mode de conduite en embouteillage, - le choix de la valeur maximale entre la force minimale Fmin dépendant de la pente et de la masse du véhicule et la force de traction maximale applicable aux roues motrices, FFAmax ou FEma. déterminée pour le mode de conduite déclenché. 25 Selon une autre caractéristique du procédé de commande selon l'invention, le calcul du couple moteur maximal CMn,ix, admissible pour éviter tout patinage des roues motrices sur sol à faible adhérence, est effectué à partir du couple maximal CRmax applicable aux roues motrices et des informations suivantes sur le fonctionnement du 30 moteur et de la transmission : - la position LRV du levier de rapports de vitesses, les régimes primaire w, et secondaire w2 de la transmission, concernant la rotation de la poulie primaire et celle de la poulie secondaire, pour en déduire le ratio de la transmission, 35 l'état LU de l'embrayage de Lock-up, aux bornes du convertisseur de couple, car s'il est fermé, le couple turbine est égal au couple moteur, 2910420 5 le régime N du moteur du véhicule dans le cas où l'embrayage du convertisseur hydraulique est ouvert, la température Oc de l'huile de la transmission. 5 Selon une autre caractéristique du procédé de commande selon l'invention, lorsque le levier de rapports de vitesses est en position de marche arrière, il prend aussi en compte le ratio du train planétaire qui est calibré. Selon une autre caractéristique du procédé de commande selon l'invention, lors 10 des décollages suivants du véhicule, alors que le mode de conduite en embouteillage et/ou en faible adhérence se poursuit, il limite le ratio de la transmission continûment variable, ledit ratio étant calculé en permanence comme le rapport entre le couple à la roue maximal admissible, qui dépend du mode du mode en embouteillage et/ou en faible adhérence et de la pente du sol, et le couple primaire de la transmission 15 déterminé à partir du maximum entre le couple primaire courant, et une valeur de calibration du couple primaire maximal Cca,. Selon une autre caractéristique du procédé de commande selon l'invention, il réalise les étapes suivantes : le calcul du couple primaire courant C3, à l'entrée de la poulie primaire de la transmission, à partir du régime moteur N, du régime primaire w1, de la température 0c du convertisseur, du couple moteur CM courant, de l'état LU de l'embrayage de Lock-up et de la position LRV du levier de rapports de vitesses, la comparaison du couple primaire courant de la transmission avec une valeur du couple primaire maximal Cca, issue d'une calibration, pour délivrer la valeur la plus grande des deux, le calcul du ratio Rmax de la transmission, soit le rapport entre le couple maximal CRmax aux roues motrices et le couple primaire maximal CRmax, la limitation de la consigne R,on$ du ratio, après détection que la pédale de frein PF est active et que la vitesse Vv du véhicule est inférieure à un seuil signalant que le véhicule va s'arrêter, par choix de la valeur minimale Rn*, entre cette valeur de consigne de ratio RC0n5 et le ratio Rmax D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description du procédé de commande, illustrée par les figures suivantes qui sont : 20 25 30 35 2910420 6 la figure 1 : une vue schématique, en coupe transversale, d'une transmission continûment variable pour véhicule automobile, la figure 2: un organigramme du procédé de commande selon l'invention, 5 la figure 3 : les étapes de la phase de calcul de la force de traction maximale applicable aux roues motrices, la figure 4 : les étapes de la limitation du couple moteur et du ratio de la transmission selon l'invention. 10 Comme le montre la coupe schématique de la figure 1, une transmission continûment variable est constituée cle deux poulies à diamètre variable, une poulie primaire 1 et une poulie secondaire 2 solidaires par l'intermédiaire d'une courroie 3, la poulie primaire 1 ayant son axe de rotation 0, entraîné par le moteur 4 du véhicule par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 5 relié à un embrayage 6 de marche avant. 15 L'axe de rotation O2 de la poulie secondaire 2 entraîne les roues motrices 7 par une liaison directe sans embrayage, composée d'engrenages 8 correspondant au pont et au différentiel. Le couple CI fournit par le moteur est dit couple moteur, le couple C2 en sortie du convertisseur hydraulique de couple 5 est dit couple turbine et est égal au couple moteur quand un embrayage 9 dit de Lock-up est fermé. Le couple C3 en 20 entrée de la poulie primaire 1 est dit couple primaire, alors que celui C4 en sortie de la poulie secondaire 2 est dit couple secondaire. Enfin, le couple C5 de rotation des roues motrices 7 est appelé couple à la roue. Le but de l'invention est de limiter la force de traction maximale applicable aux 25 roues motrices pour éviter leur patinage dû au glissement sur le sol, glissement provoqué par une trop grande force de traction à la roue par rapport au coefficient de de frottement statique du sol ou pour limiter l'accélération du véhicule lors des décollages en condition d'embouteillage selon les cas. 30 Comme le montre l'organigramme de la figure 2, après une étape eo) d'initialisation, le procédé comporte une étape e,) de détection du déclenchement volontaire du mode de conduite qualifié en faible adhérence ou d'un mode de conduite en embouteillage. Dans le cas d'une telle détection, il comporte une étape suivante e2) de calcul de la force de traction minimale Fm;n applicable aux roues 35 motrices, nécessaire pour que le véhicule atteigne une accélération Gm;n de consigne quelles que soient les conditions de décollage. Cette force minimale est calculée à partir des informations sur la masse du véhicule et sur la pente du sol. 2910420 7 Puis, le procédé, après avoir détecté le mode de conduite en embouteillage à l'étape e3), calcule la force FEmax maximale applicable aux roues motrices, à l'étape e4) pour que l'accélération du véhicule soit inférieure à une valeur de consigne Gmax lors d'un embouteillage, définie pour assurer l'agrément de conduite, en tenant compte 5 également de la masse du véhicule et de la pente du sol. Ensuite, après la détection du mode à faible adhérence à l'étape e5), le procédé calcule la force de traction maximale FFAmax applicable aux roues motrices avant patinage en fonction du coefficient de frottement statique du sol, à l'étape e6). 10 Etant donné tous ces calculs de forces de traction applicables aux roues motrices en fonction des différentes situations possibles, le procédé arbitre parmi ces trois valeurs à l'étape e7). Entre les forces concernant le mode à faible adhérence et le mode en embouteillage, il choisit la valeur minimale mais la priorité revient ensuite à la 15 force minimale nécessaire au décollage du véhicule dans les conditions de pente et de masse après calcul de la développé du pneu à l'étape e8). Puis, cette force FRmax maximale applicable aux roues motrices est transformée en couple CRmax maximal applicable aux roues motrices à l'étape e9). 20 Deux cas sont alors envisagés : ou bien il s'agit du premier décollage du véhicule après le déclenchement volontaire du mode à faible adhérence ou la détection automatique du mode embouteillageä ou bien il s'agit des décollages suivants avec lesdits modes. Dans le cas d'un premier décollage, le précédent arrêt s'est fait en mode normal et le rapport de la transmission CVT est un rapport qui équivaudrait à une 25 première si la transmission était une boîte de vitesses à rapports discrets. Ce type de rapport multiplie fortement le couple rnoteur et produit en conséquence une force aux roues motrices élevée lors des décollages, ce qui est à l'opposé de ce qui est souhaitable en mode à faible adhérence ou en mode embouteillage. Or le ratio de la transmission CVT, avec un lien direct entre les poulies et les roues, ne peut être 30 modifié à l'arrêt, donc il faut limiter le couple moteur. Dans le cas d'un premier décollage détecté à l'étape e10), le procédé calcule le maximum du couple moteur CRmax à l'étape e11), pour imposer une limitation du couple moteur à l'étape e12). Lors des décollages suivants, le procédé calcule le maximum Rmax du ratio de la transmission CVT à l'étape e13) afin de rester sur des rapports de vitesses plus longs, 35 2910420 8 puis, lorsqu'il détecte à l'étape e14) que le conducteur ralentit le véhicule pour l'arrêter, il limite le ratio à l'étape e15). Le ratio n'est donc pas limité par cette stratégie quand le conducteur n'est pas en train d'arrêter le véhicule. Cela évite les interactions possibles de ce procédé avec les demandes du conducteur. 5 La figure 3 détaille les étapes de la phase de calcul de la force de traction maximale FRmax applicable aux roues motrices, qui fait l'objet des étapes eo à e7). Cette phase comporte une étape e2) de calcul de la force de traction Fmin minimale applicable aux roues motrices permettant d'atteindre une consigne d'accélération Gmin pour un 10 décollage du véhicule dans toutes les situations, en fonction de la masse estimée M du véhicule, de la pente P. du sol sur lequel il va se déplacer et de ladite accélération minimale Gmin• Cette phase comporte également une étape e4) de calcul de la force FEmax de 15 traction maximale applicable aux roues motrices pour que l'accélération du véhicule soit inférieure à une valeur de consigne Gmax lors des embouteillages, détectés à l'étape précédente e3) par le système de contrôle de la transmission ou par le système d'anti-blocage des roues ABS. Cette consigne Gmax est déterminée pour assurer au conducteur un agrément de conduite sans à-coups. De plus, la force FEmax maximale 20 est calculée en fonction d'une estimation de la masse M du véhicule et de la pente du sol. Enfin, la phase comprend une étape eg) de calcul de la force de traction FFAmax maximale applicable aux roues motrices avant patinage, alors qu'un déclenchement du 25 mode en faible adhérence a été détecté à une étape précédente e5), à cause de la neige ou de la pluie par exemple. Cette force est calculée à partir du coefficient de frottement statique p du sol. Dans le cas où les modes en faible adhérence et en embouteillage sont 30 détectés simultanément, le procédé réalise un arbitrage entre les deux en prenant la valeur minimale, mais la priorité revient ensuite à la force de traction minimale qui est nécessaire au décollage du véhicule. C'est pourquoi l'étape de calcul de la force de traction FRmax comprend une étape e20) dans laquelle est déterminé le minimum entre les forces FFAmax et FEmax de traction maximales applicables aux roues motrices en 35 modes faible adhérence et embouteillage respectivement, suivie d'une étape e21), dans laquelle le procédé choisit le maximum entre, d'une part la force minimale Fmin 2910420 9 dépendant de la pente et de la masse et, d'autre part la force choisie lors de l'arbitrage précédent à l'étape e20). Dans le cas où un seul mode de circulation est actif, faible adhérence ou 5 embouteillage, l'étape e21) consiste à comparer directement la force de traction maximale applicable aux roues motrices, déterminée pour ce mode, avec la force minimale FR,;n nécessaire au décollage et à choisir la valeur la plus grande des deux pour constituer la force maximale FRmax de traction applicable aux roues motrices. 10 La figure 4 détaille les étapes de la limitation du couple moteur dans le cas du premier décollage après le déclenchement volontaire du mode à faible adhérence ou détection automatique du mode embouteillage et de la limitation du ratio de la transmission dans le cas des décollages suivants. 15 Ainsi, le procédé doit calculer le couple maximal CRmax applicable aux roues motrices, à partir de la force maximale FRmax applicable aux roues motrices et pour cela, il calcule à l'étape e8) la développé Dp du pneu à partir de la vitesse Vä du véhicule en km/h et des vitesses DR des roues avant motrices en tour/min, délivrées par le système de contrôle du freinage avec anti-blocage des roues ABS. Le procédé 20 est alors robuste à des variations de monte de pneus par le conducteur du véhicule. L'étape suivante e9) transforme la force maximale FRmax applicable aux roues motrices en couple maximal CRmax applicable aux roues motrices en fonction de la développé des pneus. 25 Dans le cas où un premier décollage après enclenchement du mode faible adhérence ou du mode embouteillage du véhicule est détecté à l'étape e10) suivante, le procédé calcule le couple moteur maximal CRmax admissible pour éviter tout patinage des roues motrices sur sol à faible adhérence ou pour éviter une trop forte accélération en embouteillage. Pour cela, le calcul est effectué, à l'étape e11), à partir du couple 30 maximal CRmax applicable aux roues motrices et des informations suivantes sur le fonctionnement du moteur et de la transmission : - la position LRV du levier de rapports de vitesses, qui peut être D (Drive ou marche avant), N (Neutre), P (Parking), R (Reverse ou marche arrière). En mode R, rnarche arrière, le procédé prend aussi en compte 35 le ratio du train planétaire qui est calibré, 2910420 10 les régimes primaire w1 et secondaire w2 de la transmission, concernant la rotation de la poulie primaire et celle de la poulie secondaire, pour en déduire le ratio de la transmission, l'état LU de l'embrayage de Lock-up, aux bornes du convertisseur de couple, car s'il est fermé, le couple turbine est égal au couple moteur, le régime N du moteur du véhicule dans le cas où l'embrayage du convertisseur hydraulique est ouvert, car si l'embrayage de Lock-up est ouvert, le couple moteur peut être calculé en fonction du couple turbine, de la température de la boîte de vitesses, du régime moteur et du régime primaire, la température ec de l'huile de la CVT. En effet, les propriétés de transmission du couple par le convertisseur de couple hydraulique dépendent de la température de l'huile. 15 Ce couple moteur maximal CMmax calculé est utilisé ensuite pour limiter le couple du moteur : le moteur compare sa consigne de couple à la demande de la boîte de vitesses afin de calculer la consigne finale. Pour ne pas interférer avec les stratégies de commande du couple moteur 20 élaborées par le système d'anti-patinage ASR du véhicule, cette limitation du couple moteur n'est effectuée que lors du premier décollage du véhicule, après déclenchement du mode faible adhérence ou détection du mode embouteillage. Dans le cas où il ne s'agit pas d'un premier décollage après déclenchement des 25 modes en faible adhérence ou embouteillage, le procédé limite le ratio de la transmission continûment variable lors de la phase d'arrêt du véhicule afin de ne pas aboutir à un rapport trop court lorsque le conducteur voudra ensuite re-décoller. Ce ratio est calculé en permanence comme le rapport entre le couple aux roues motrices maximal admissible, qui dépend du mode faible adhérence, des embouteillages ou de 30 la pente du sol comme l'a montré l'étape e9), et le couple primaire de la transmission. Lors de la phase de ralentissement du véhicule, alors que le conducteur ralenti pour s'arrêter, celui-ci n'appuie généralement pas sur la pédale d'accélérateur. Donc le couple moteur est proche d'un couple nul, et afin d'assurer une force aux roues motrices qui ne soit pas trop élevée, il faut considérer une valeur de calibration Cca, qui 35 corresponde au couple primaire maximal que l'on peut avoir lors d'un décollage. En parallèle, le procédé utilise également le couple primaire courant pour traiter les cas 5 10 2910420 11 particuliers d'arrêt du véhicule, comme par exemple sur une pente importante dans laquelle le conducteur s'arrêtera sans relâcher la pédale d'accélérateur. Pour cela, le procédé calcule, à l'étape e22), le couple primaire courant C3, à 5 partir du régime moteur N, du régime primaire w,, de la température 8c du convertisseur, du couple moteur courant CM, de l'état LU de l'embrayage de Lock-up et de la position LRV du levier de rapports de vitesses. Puis, le procédé compare le couple primaire courant de la transmission avec la valeur du couple primaire maximal Cca, issue d'une calibration, pour délivrer la valeur la plus grande des deux à l'étape e23). 10 L'étape suivante e24) calcule le ratio Rmax de la transmission, soit le rapport entre le couple maximal CRmax aux roues motrices et le couple primaire maximal CPmax. Pour ne pas interférer avec le contrôle du ratio de la transmission en mode nominal, cette limitation de la consigne du ratio RO0 8 en fonctionnement nominal, délivrée par des stratégies autres que les modes de conduite en faible adhérence ou en embouteillage, 15 n'est autorisée que lorsque le procédé détecte à l'étape e25) que le conducteur va arrêter le véhicule, donc que la pédale de frein PF est active et que la vitesse VV du véhicule est inférieure à un seuil. Cette limitation est obtenue en prenant le minimum Ri*, entre cette valeur de consigne de ration Rcans et le ratio Rmax correspondant au ratio maximum à ne pas dépasser lors le mode faible adhérence et/ou le mode 20 embouteillage est actif et que le conducteur est en train de s'arrêter. Il est à noter que la mise au point du moteur n'est pas impactée par ce procédé de commande de la transmission CVT. En effet dans d'autres procédés les cartographies qui calculent le couple moteur en fonction de la demande du conducteur, 25 c'est-à-dire en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, sont modifiées pour tenir compte du mode faible adhérence ou du mode embouteillage. Selon le procédé de l'invention, ces cartographies sont inchangées et le système électronique de contrôle du moteur limite le couple moteur en fonction des requêtes de la transmission CVT lors du premier décollage après déclenchement du mode faible adhérence ou du 30 mode embouteillage et ne limite pas du tout le couple moteur lorsque la CVT se contente de limiter le ratio. La commande et la calibration du moteur restent identiques pour des applications avec transmission continûment variable CVT et des applications sans transmission CVT . Aucune calibration spécifique à la transmission continûment variable n'est ajoutée dans le contrôle moteur. 35 REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'une transmission continûment variable pour véhicule automobile, comprenant notamment deux poulies, une poulie primaire entraînée par le moteur du véhicule au moyen d'un convertisseur de couple relié à un embrayage de marche avant et la poulie secondaire entraînant les roues motrices par une liaison directe sans embrayage, ainsi qu'un système de contrôle électronique, caractérisé en ce que la force de traction maximale applicable aux roues motrices est limitée après déclenchement du mode de conduite sur sol à faible adhérence, par action volontaire du conducteur, et/ou du mode embouteillage par détection automatique : lors du premier décollage du véhicule, par une limitation du couple fourni par le moteur du véhicule entraînant une limitation du couple fourni aux roues motrices par la transmission, lors des décollages suivants, en poursuite desdits modes de conduite en embouteillage et/ou faible adhérence , par une limitation du ratio de la transmission, soit du rapport entre le couple fourni aux roues motrices par la poulie secondaire et le couple appliqué à la poulie primaire par le moteur. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors du premier décollage du véhicule après déclenchement du mode de conduite en faible adhérence et/ou du mode embouteillage, il comporte les étapes suivantes : 25 - le calcul de la force de traction maximale (FRmax) applicable aux roues motrices à partir de la force de traction (Fmiä) minimale applicable aux roues motrices permettant d'atteindre une consigne d'accélération (Gm;n) pour un décollage du véhicule dans toutes les situations, de la force de traction (FFAmax) maximale applicable aux roues motrices avant patinage en cas de mode de conduite en faible adhérence et de la force 30 (FRmax) de traction maximale applicable aux roues motrices, déterminée pour assurer au conducteur un agrément de conduite sans àcoups en cas de mode de conduite en embouteillage, - le calcul du couple maximal (CRmax) applicable aux roues motrices à partir de la force de traction maximale (FRmax) et de la développé (Dp) du pneu déterminée en 35 fonction de la vitesse (Vä) du véhicule et des vitesses (OR) des roues avant motrices, - le calcul du couple moteur maximal (CMmax) admissible pour éviter tout patinage des roues motrices sur sol à faible adhérence, à partir du couple maximal 20 2910420 13 (CRmax) applicable aux roues motrices et d'informations relatives au fonctionnement du moteur et de la transmission. 3. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lors 5 du premier décollage du véhicule alors qu'un déclenchement du mode de conduite en faible adhérence et du mode de conduite en embouteillage ont été détectés, il comporte les étapes suivantes : - le calcul de la force de traction (Fmin) minimale applicable aux roues motrices permettant d'atteindre une consigne d'accélération (Gmin) pour un décollage du 10 véhicule dans toutes les situations, en fonction de la masse estimée (M) du véhicule, de la pente (Pe) du sol sur lequel il va se déplacer et de ladite accélération minimale (Gmin), - le calcul de la force de traction (FFAmax) maximale applicable aux roues motrices avant patinage, calculée à partir du coefficient de frottement statique(p) du 15 sol, en cas de mode de conduite en faible adhérence, - le calcul de la force (FEmax) de traction maximale applicable aux roues motrices en fonction d'une estimation de la masse (M) du véhicule, de la pente (Pe) du sol et d'une consigne (Gmax) d'accélération maximale, déterminée pour assurer au conducteur un agrément de conduite sans à-coups, en cas de mode de conduite en embouteillage, - le choix de la valeur minimale entre la force de traction (FFAmax) maximale applicable aux roues motrices avant patinage en mode de faible adhérence et la force (FEmax) de traction maximale applicable à la roue en mode embouteillage, - le choix de la valeur maximale entre la force minimale (Fmin) dépendant de la pente et de la masse du véhicule et la force minimale choisie lors de l'arbitrage précédent, 4. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lors du premier décollage du véhicule après déclenchement du mode de conduite en faible adhérence ou du mode embouteillage, il comporte les étapes suivantes : - le calcul de la force de traction (Fmin) minimale applicable aux roues motrices permettant d'atteindre une consigne d'accélération (Gmin) pour un décollage du véhicule dans toutes les situations, en fonction de la masse estimée (M) du véhicule, de la pente (Pe) du sol sur lequel il va se déplacer et de ladite accélération minimale (Gmin), 2910420 14 - le calcul de la force de traction (FFAmax) maximale applicable aux roues motrices avant patinage, calculée à partir du coefficient de frottement statique(p) du sol, en cas de mode de conduite en faible adhérence, - le calcul de la force (FEmax) de traction maximale applicable aux roues motrices 5 en fonction d'une estimation de la masse (M) du véhicule, de la pente (Pa) du sol et d'une consigne (Gmax) d'accélération maximale, déterminée pour assurer au conducteur un agrément de conduite sans à-coups, en cas de mode de conduite en embouteillage, le choix de la valeur maximale entre la force minimale (Fmin) dépendant de la 10 pente et de la masse du véhicule et la force de traction maximale applicable aux roues motrices, (FFAmax) ou (FEmax) déterminée pour le mode de conduite déclenché. 5. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le calcul du couple moteur maximal (CMmax), admissible pour éviter tout patinage des 15 roues motrices sur sol à faible adhérence, est effectué à partir du couple maximal (CRmax) applicable aux roues motrices et des informations suivantes sur le fonctionnement du moteur et de la transmission : la position (LRV) du levier de rapports de vitesses, les régimes primaire (w1) et secondaire (w2) de la transmission, concernant la rotation de la poulie primaire et celle de la poulie secondaire, pour en déduire le ratio de la transmission, l'état (LU) de l'embrayage de Lock-up, aux bornes du convertisseur de couple, car s'il est fermé, le couple turbine est égal au couple moteur, le régime (N) du moteur du véhicule dans le cas où l'embrayage du convertisseur hydraulique est ouvert, la température (9c) de l'huile de la transmission. 6. Procédé de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque le levier de rapports de vitesses est en position de marche arrière, il prend 30 aussi en compte le ratio du train planétaire qui est calibré. 7. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors des décollages suivants du véhicule, alors que le mode de conduite en embouteillage et/ou en faible adhérence se poursuit, il limite le ratio de la transmission continûment 35 variable, ledit ratio étant calculé en permanence comme le rapport entre le couple à la roue maximal admissible, qui dépend du mode du mode en embouteillage et/ou en faible adhérence et de la pente du sol, et le couple primaire de la transmission 20 25 2910420 15 déterminé à partir du maximum entre le couple primaire courant, et une valeur de calibration du couple primaire maximal (Cca,). 8. Procédé de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il 5 réalise les étapes suivantes : le calcul du couple primaire courant (C3), à l'entrée de la poulie primaire, à partir du régime moteur (N), du régime primaire (w,), de la température (es) du convertisseur, du couple moteur (CM) courant, de l'état (LU) de l'embrayage de Lock-up et de la position (LRV) du levier 10 de rapports de vitesses, la comparaison du couple primaire courant de la transmission avec une valeur du couple primaire maximal (Cca,) issue d'une calibration, pour délivrer la valeur la plus grande des deux, le calcul du ratio (R,,,ax) de la transmission, soit le rapport entre le 15 couple maximal (CRmax) aux roues motrices et le couple primaire maximal (Cpmax), la limitation de la consigne (Rc0) du ratio, après détection que la pédale de frein (PF) est active et que la vitesse (Vv) du véhicule est inférieure à un seuil signalant que le véhicule va s'arrêter, par choix de 20 la valeur minimale (R,,,;,,).entre cette valeur de consigne de ratio (R,0 8) et le ratio (Rmax)