Brevet FR2905924A1 — publié le 20080321

SYSTÈME DE DIRECTION DE VEHICULE CONTEXTE DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de direction de véhicule ayant un mécanisme de direction destiné à diriger les roues orientables d'un véhicule selon une valeur qui est obtenue en ajoutant mécaniquement l'angle de volant de direction d'un volant de direction installé sur le véhicule et un angle de braquage auxiliaire dû à un mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire électriquement commandé l'un à l'autre. En particulier, l'invention concerne un tel système qui effectue la direction (direction d'intervention) pour corriger l'opération de direction du volant de direction par un conducteur, et dans le même temps change une caractéristique de transmission entre l'angle de braquage du volant de direction mis en oeuvre par le conducteur et l'angle braqué des roues orientables. 2. Description de l'art connexe Classiquement, on connaît une direction de véhicule dans lequel un mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire et un mécanisme de direction sont interposés entre un volant de direction et les roues orientables d'un véhicule, de sorte que les roues orientables sont dirigées en superposant une quantité de direction auxiliaire par un moteur électrique dans le mécanisme de superposition d'angle 2905924 2 de braquage auxiliaire sur une quantité de direction du volant de direction mis en oeuvre par un conducteur. Un mécanisme à engrenage planétaire, un mécanisme à engrenage différentiel ou similaire est utilisé comme 5 mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire. Une telle direction de véhicule change une caractéristique de transmission de l'angle de braquage du volant de direction à l'angle braqué des roues orientables selon la condition de déplacement d'un 10 véhicule. A titre d'exemple, un appareil de commande de direction de véhicule classique comme décrit dans un premier document de brevet (brevet japonais N 3 518 590) est doté d'un mécanisme variable de rapport 15 de transmission qui change un rapport de transmission (caractéristique de transmission) entre l'angle de braquage du volant de direction (angle de volant de direction) et l'angle braqué des roues orientées (roues orientables). De plus, l'appareil de commande de 20 direction de véhicule classique est également doté d'une section de détection d'angle de braquage qui détecte l'angle de braquage du volant de direction comme angle relatif, d'une section d'entraînement qui entraîne le mécanisme variable de rapport de 25 transmission pour tourner, d'une section de détection d'angle d'opération qui détecte l'angle d'opération de la section d'entraînement (angle de braquage auxiliaire), l'angle de braquage détecté par la section de détection d'angle de braquage. La section de commande est pourvue d'une section d'estimation sur la base du rapport de transmission réglé selon l'état de 2905924 3 déplacement du véhicule et en tant qu'angle absolu, et une section de commande qui entraîne et commande la section d'entraînement qui estime un angle de braquage absolu du volant de direction sur la base du résultat 5 de détection de la section de détection d'angle d'opération et du rapport de transmission réglé dans le mécanisme variable de rapport de transmission (voir, par exemple, le premier document de brevet). En outre, un autre appareil de commande de 10 direction de véhicule classique comme décrit dans un deuxième document de brevet (brevet japonais N 3 489 112) est doté d'un mécanisme variable de rapport de transmission qui peut changer un rapport de transmission (caractéristique de transmission) entre 15 l'angle de braquage d'un volant de direction (angle de volant de direction) et l'angle braqué des roues orientées (roues orientables). De même, cet appareil de commande de direction de véhicule classique est doté d'un actionneur destiné à entraîner le mécanisme 20 variable de rapport de transmission et d'une section de commande destinée à commander le fonctionnement de l'actionneur. La section de commande est dotée d'une section de réglage de quantité de commande qui règle temporairement une valeur d'angle braqué cible sous la 25 forme d'une valeur cible de l'angle braqué et dans le même temps règle une quantité de commande principale pour l'actionneur, d'une première section de correction qui règle, lors de l'occurrence d'une déviation de phase dans laquelle une position neutre du volant de 30 direction et une position neutre des roues orientées sont différentes l'une de l'autre, une première 2905924 4 quantité de correction pour corriger la valeur d'angle braqué cible temporairement réglée de façon à laisser la déviation de phase, et d'une seconde section de correction qui règle une seconde quantité de correction 5 pour diminuer la première quantité de correction de façon à réduire la déviation de phase. La section de réglage de quantité de commande calcule la valeur de l'angle braqué cible sous la forme de la valeur cible de l'angle braqué sur la base d'une déviation entre la 10 valeur d'angle braqué cible temporairement réglée et la première quantité de correction diminuée par la seconde section de correction, et règle la quantité de commande principale pour l'actionneur sur la base d'une déviation entre la valeur d'angle braqué cible calculée 15 et l'angle braqué des roues orientées (voir, par exemple, le deuxième document de brevet). Dans l'appareil classique du premier document de brevet mentionné ci-dessus, la caractéristique de transmission de l'angle de volant de direction à 20 l'angle braqué des roues orientables est réglée sur la base de la condition de déplacement du véhicule comprenant la vitesse du véhicule, la vitesse de direction du volant de direction, etc., et l'angle braqué cible est calculé sur la base de l'angle de 25 volant de direction et de la caractéristique de transmission. De plus, un angle de braquage auxiliaire cible est calculé sur la base d'une caractéristique qui est décidée à partir de l'angle braqué cible et de la construction mécanique du mécanisme de superposition 30 d'angle de braquage auxiliaire. 2905924 5 Un codeur rotatif ou similaire est utilisé comme capteur destiné à détecter l'angle de volant de direction ou l'angle braqué, comme montré dans le premier document de brevet mentionné ci-dessus. Le 5 codeur rotatif calcule un angle en sortant des signaux d'impulsion à deux phases comprenant une combinaison de 0 et 1 , et en comptant ces signaux d'impulsion, et de ce fait ne peut pas détecter un angle absolu lors de l'activation de celui-ci. En conséquence, l'appareil 10 classique du premier document de brevet mentionné ci-dessus commence la commande en estimant l'angle de volant de direction et l'angle absolu de l'angle braqué lors de l'activation de celui-ci sur la base de l'angle de braquage auxiliaire, qui est détecté comme angle 15 absolu, stocké en mémoire et ne change pas pendant le temps où l'appareil est arrêté, et la caractéristique de transmission. Ici, on note que lorsque le volant de direction est dirigé tandis que l'appareil est arrêté, l'angle de 20 volant de direction estimé à partir de l'angle de braquage auxiliaire et de la caractéristique de transmission est différent de l'angle de volant de direction effectif et de ce fait devient une valeur incorrecte. De plus, l'angle braqué calculé sur la base 25 de l'angle de volant de direction incorrectement estimé devient une valeur incorrecte, par suite de quoi la position neutre du volant de direction et les positions neutres des roues orientées sont réglées à des positions différentes de leurs positions neutres 30 effectives, respectivement. 2905924 6 A cet instant, l'angle de braquage auxiliaire à superposer par le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire est réglé sur la base de l'angle de volant de direction incorrectement estimé, et le 5 mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire est entraîné à fonctionner selon l'angle de braquage auxiliaire ainsi incorrectement réglé. Par conséquent, dans un cas où la caractéristique de transmission comprend une caractéristique non linéaire, 10 une différence droite et gauche est générée dans la caractéristique d'angle braqué des roues orientables. Ici, la signification que la caractéristique de transmission indique une caractéristique non linéaire est que le rapport du changement de l'angle braqué par 15 rapport au changement de l'angle de volant de direction au voisinage des positions neutres des roues orientables et le rapport du changement de l'angle braqué par rapport au changement de l'angle de volant de direction en un emplacement éloigné des positions 20 neutres des roues orientables sont différents l'un de d'autre. En conséquence, une sensation d'inconfort due à la déviation de la position neutre du volant de direction ou une sensation d'inconfort due à la différence droite 25 et gauche du comportement d'un véhicule serait provoquée chez le conducteur du véhicule, donnant ainsi lieu à un problème qu'il se produit un désaccord ou un écart entre la sensation de direction du conducteur et le comportement effectif du véhicule. 30 Afin de résoudre un tel problème, l'appareil classique du premier document de brevet mentionné ci- 2905924 7 dessus détecte les vitesses des roues orientables droite et gauche, respectivement, pendant le déplacement du véhicule, et estime l'angle braqué sur la base des vitesses de roue détectées. De plus, 5 l'angle de volant de direction et l'angle braqué sont corrigés sur la base d'une déviation entre l'angle braqué estimé et l'angle braqué détecté. En outre, lorsque la position neutre du volant de direction et les positions neutres des roues 10 orientables sont différentes les unes des autres, à savoir lorsque la valeur d'angle braqué cible, qui est calculée sur la base de l'angle de volant de direction et de la caractéristique de transmission, et l'angle braqué détecté sont différents l'un de l'autre, 15 l'appareil classique du deuxième document de brevet mentionné ci-dessus corrige la valeur d'angle braqué cible en utilisant une quantité de correction correspondant à une déviation entre la valeur d'angle braqué cible et l'angle braqué détecté. 20 En outre, en changeant cette quantité de correction vers 0 , une direction abrupte des roues orientables est supprimée, et la position neutre du volant de direction et les positions neutres des roues orientables sont amenées à coïncider les unes avec les 25 autres. Dans l'appareil de commande de véhicule décrit dans le premier document de brevet mentionné ci-dessus, l'angle de volant de direction et l'angle braqué sont corrigés sur la base de la déviation entre l'angle 30 braqué estimé et l'angle braqué détecté, mais il existe un problème en ce que la différence droite et gauche du 2905924 8 comportement de véhicule continue jusqu'à ce que la correction mentionnée ci-dessus soit finie. De même, dans l'appareil de commande de véhicule décrit dans le deuxième document de brevet mentionné 5 ci-dessus, la valeur d'angle braqué cible est corrigée en utilisant une quantité de correction correspondant à une déviation entre la valeur d'angle braqué cible et l'angle braqué détecté. Toutefois, dans un cas où la valeur d'angle braqué cible est corrigée, les roues 10 orientables sont déviées d'un angle correspondant à une quantité de correction de leurs positions neutres, ainsi il existe un problème en ce qu'une différence droite et gauche dans le comportement de véhicule se produit. 15 RESUME DE L'INVENTION En conséquence, la présente invention est destinée à atténuer les problèmes cités ci-dessus, et a pour objet de proposer une direction de véhicule dans 20 laquelle même lorsqu'un volant de direction est dirigé pour changer sa position neutre pendant que le système est arrêté, par exemple, une différence droite et gauche dans le comportement du véhicule peut être supprimée en maintenant les positions neutres des roues 25 orientables à partir du début de la commande du système. En gardant l'objet ci-dessus en mémoire, une direction de véhicule selon la présente invention a un mécanisme de direction qui comprend un volant de 30 direction installé sur un véhicule et un mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2905924 9 électriquement commandé destinés à diriger les roues orientables du véhicule. La direction de véhicule comprend : une section de détection d'angle de volant de direction qui détecte un angle de braquage du volant 5 de direction comme angle de volant de direction ; une section de détection d'angle de braquage auxiliaire qui détecte un angle de braquage auxiliaire à superposer par le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire ; une section de détection d'angle braqué 10 qui détecte un angle braqué des roues orientables comme angle absolu, une section de détection d'état de déplacement qui détecte l'état de déplacement du véhicule ; une section de réglage de caractéristique de transmission qui règle une caractéristique de 15 transmission entre l'angle de volant de direction et l'angle braqué selon l'état de déplacement du véhicule, une section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible qui calcule un angle de braquage auxiliaire cible à superposer par le mécanisme de superposition d'angle 20 de braquage auxiliaire sur la base de l'angle du volant de direction et de la caractéristique de transmission ; une section de commande d'entraînement qui commande l'entraînement du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire de façon à faire coïncider l'angle 25 de braquage auxiliaire avec l'angle de braquage auxiliaire cible ; et une section de réglage d'angle d'activation qui règle une valeur initiale de l'angle de volant de direction détecté par la section de détection d'angle de volant de direction comme angle de 30 volant de direction d'activation sur la base de l'angle braqué et de la caractéristique de transmission, et 2905924 10 règle également une valeur initiale de l'angle de braquage auxiliaire détecté par la section de détection d'angle de braquage auxiliaire comme angle de braquage auxiliaire d'activation au début de la commande du 5 mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire. Selon la direction du véhicule de la présente invention, au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire, la 10 section de réglage d'angle d'activation règle une valeur initiale de l'angle de volant de direction comme angle de volant de direction d'activation sur la base de l'angle braqué des roues orientables détecté comme valeur absolue et la caractéristique de transmission 15 réglée selon la condition de déplacement du véhicule, et règle également une valeur initiale de l'angle de braquage auxiliaire comme angle de braquage auxiliaire d'activation. En conséquence, même lorsque le volant de 20 direction est dirigé pour changer sa position neutre, le système étant arrêté, par exemple, une différence droite et gauche dans le comportement du véhicule peut être supprimée en maintenant les positions neutres des roues orientables à partir du début de la commande. 25 Les objets, particularités et avantages ci-dessus et autres de la présente invention deviendront plus facilement apparents à l'homme du métier à partir de la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés de la présente invention prise conjointement 30 avec les dessins annexés. 2905924 11 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un schéma de principe montrant une direction de véhicule selon un premier mode de réalisation de la présente invention. 5 La figure 2 est une vue explicative illustrant une caractéristique de transmission destinée à calculer un angle braqué cible par rapport à un angle de volant de direction dans le cas où un mécanisme de rapport de vitesse variable est construit en utilisant la 10 direction de véhicule de la figure 1. La figure 3 est une vue explicative illustrant la relation entre l'angle de volant de direction et un angle de braquage auxiliaire cible lorsque le mécanisme de rapport de vitesse variable est construit en 15 utilisant la direction de véhicule de la figure 1. La figure 4 est une vue explicative illustrant la relation entre une caractéristique de transmission entre l'angle de volant de direction et un angle braqué dans la direction de véhicule de la figure 1 et la 20 propriété mécanique d'un mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire. La figure 5 est une vue explicative illustrant la relation entre l'angle de volant de direction et un angle de braquage auxiliaire dans la direction de 25 véhicule de la figure 1. La figure 6 est une vue explicative illustrant la relation entre l'angle de volant de direction et l'angle braqué lorsqu'une déviation se produit entre un angle de volant de direction d'activation et un angle 30 de volant de direction d'activation effectif dans la direction de véhicule de la figure 1. 2905924 12 La figure 7 est un chronogramme montrant les changements au cours du temps d'une quantité de correction d'angle de volant de direction et d'une quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire 5 dans la direction de véhicule de la figure 1. La figure 8 est une vue explicative illustrant le changement de la caractéristique de transmission entre l'angle de volant de direction effectif et l'angle braqué lorsque la quantité de correction d'angle de 10 volant de direction et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire sont amenées à changer dans la direction de véhicule de la figure 1. La figure 9 est un schéma de principe montrant une direction de véhicule selon un second mode de 15 réalisation de la présente invention. La figure 10 est un chronogramme montrant les changements au cours du temps d'une quantité de correction d'angle de volant de direction et d'une quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire 20 dans la direction de véhicule de la figure 9. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES A présent, on décrira en détail des modes de réalisation préférés de la présente invention tout en 25 se référant aux dessins annexés. A travers les figures respectives, les éléments ou parties identiques ou correspondants sont identifiés par les mêmes références numériques et caractères. 2905924 13 Mode de réalisation 1. En se référant aux dessins et tout d'abord à la figure 1, il est montré un schéma de principe d'une direction de véhicule selon un premier mode de 5 réalisation de la présente invention. Sur la figure 1, la direction de véhicule est dotée d'un volant de direction 1 installé sur le véhicule, d'un mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 qui comprend deux mécanismes à 10 engrenage planétaire 21, 22 et est électriquement commandé, d'une paire de roues orientables 5a, 5b d'un véhicule, d'un mécanisme de direction 3 qui dirige les roues orientables 5a, 5b du véhicule par le volant de direction 1 et le mécanisme de superposition d'angle de 15 braquage auxiliaire 2, et d'une paire de bras à articulation 4a, 4b qui se raccordent entre le mécanisme de direction 3 et les roues orientables 5a, 5b, respectivement. De plus, la direction de véhicule est en outre 20 dotée d'une section de détection d'angle de volant de direction 6, d'une section de détection d'état de déplacement 7, d'une section de réglage de caractéristique de transmission 8, d'une section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9, d'une 25 section de détection d'angle de braquage auxiliaire 10, d'une section de commande d'entraînement 11, d'une section de détection d'angle braqué 12 et d'une section de réglage d'angle d'activation 13, qui seront décrites ci-dessous en détail. La section de détection d'angle 30 de volant de direction 6 comprend une partie de détection d'angle de volant de direction 14 et une 2905924 14 partie de correction d'angle de volant de direction 15. De même, la section de détection d'angle de braquage auxiliaire 10 comprend une partie de détection d'angle de braquage auxiliaire 16 et une partie de détection 5 d'angle de braquage auxiliaire 17. Ici, on note que la section de réglage de caractéristique de transmission 8, la section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9, la section de commande d'entraînement 11, la section de réglage d'angle d'activation 13, la partie 10 de correction d'angle de volant de direction 15 et la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 sont constituées d'un microprocesseur (non montré) qui a une section de stockage dans laquelle sont stockés des programmes et une unité centrale (UC). 15 Le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 est composé d'un premier mécanisme à engrenage planétaire 21 qui est raccordé au volant de direction 1, d'un second mécanisme à engrenage planétaire 22 qui est agencé entre le premier mécanisme 20 à engrenage planétaire 21 et le mécanisme de direction 3, et d'une partie d'entraînement 23 qui est entraînée et commandée par la section de commande d'entraînement 11. Le premier mécanisme à engrenage planétaire 21 a un planétaire 201 qui est raccordé au volant de direction 25 1, des engrenages planétaires 202a, 202b qui sont supportés avec faculté de rotation sur un support 203 à raccorder à une extrémité d'un arbre 210, et une couronne 204 qui est supportée sur l'arbre 210 autour duquel elle tourne et est dotée d'une roue à vis sans 30 fin 205. 2905924 15 Le second mécanisme à engrenage planétaire 22 a un planétaire 206 qui est raccordé au mécanisme de direction 3, des engrenages planétaires 207a, 207b qui sont supportés avec faculté de rotation sur un support 5 208 raccordé à l'autre extrémité de l'arbre 210 (la première extrémité de celui-ci étant raccordée au support 203), et une couronne 209 qui est fixée de manière fixe à un boîtier (non montré) du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. La 10 partie d'entraînement 23 a une roue à vis sans fin 211 qui est engrenée avec la roue à vis sans fin 205 pour faire tourner la couronne 204, et un moteur électrique 212 pour faire tourner les engrenages à vis sans fin 211. 15 Le mécanisme de direction 3 est un type mécanisme à crémaillère, et est composé d'un engrenage à pignon 301 qui est raccordé au planétaire 206, et d'un engrenage à crémaillère 302 qui est en prise avec l'engrenage à pignon 301. La rotation de l'engrenage à 20 pignon 301 est convertie en un mouvement linéaire de l'engrenage à crémaillère 302, et le mouvement linéaire de l'engrenage à crémaillère 302 est converti en un angle braqué e des roues orientables 5a, 5b par les bras à articulation 4a, 4b. 25 La section de détection d'angle de volant de direction 6 détecte l'angle de braquage du volant de direction 1 comme angle de volant de direction 8H. La section de détection d'état de déplacement 7 détecte la condition de déplacement du véhicule (par exemple la 30 vitesse du véhicule ou la vitesse de direction du volant de direction). La section de réglage de 2905924 16 caractéristique de transmission 8 règle une caractéristique de transmission f(8H) entre l'angle de volant de direction eH et l'angle braqué e des roues orientables 5a, 5b selon la condition de déplacement du 5 véhicule. La section de réglage de caractéristique de transmission 8 selon ce mode de réalisation stocke, sous forme d'une carte, la caractéristique de transmission comprenant une pluralité de caractéristiques non linéaires choisies selon la 10 vitesse du véhicule. La section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9 calcule un angle de braquage auxiliaire cible eSREF à superposer par le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 sur la 15 base de l'angle de volant de direction eH détecté par la section de détection d'angle de volant de direction 6 et la caractéristique de transmission f(8H) réglée par la section de réglage de caractéristique de transmission 8. La section de détection d'angle de 20 braquage auxiliaire 10 détecte un angle de braquage auxiliaire e à superposer par le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. La section de commande d'entraînement 11 commande l'entraînement du moteur électrique 212 dans le 25 mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 de telle manière que l'angle de braquage auxiliaire e coïncide avec l'angle de braquage auxiliaire cible eSREF• La section de détection d'angle braqué 12 détecte l'angle e des roues orientables 5a, 30 5b comme angle absolu. A cet instant, l'angle de rotation de l'engrenage à pignon 301 correspond, un à 2905924 17 un, à l'angle braqué e des roues orientables 5a, 5b, ainsi la section de détection d'angle braqué 12 selon ce mode de réalisation détecte-t-elle l'angle de rotation de l'engrenage à pignon 301 comme angle 5 absolu, et détecte-t-elle cet angle de rotation comme angle braqué e des roues orientables 5a, 5b. Lors de l'actionnement de la direction de véhicule, à savoir au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2, la 10 section de réglage d'angle d'activation 13 règle la valeur initiale de l'angle de volant de direction eH détecté par la section de détection d'angle de volant de direction 6 comme angle de volant de direction d'activation eHO sur la base de l'angle braqué e au 15 moment de l'activation (angle braqué d'activation e0) détecté par la section de détection d'angle braqué 12 et la caractéristique de transmission f(8H) réglée par la section de réglage de caractéristique de transmission 8. De même, la section de réglage d'angle 20 d'activation 13 règle la valeur initiale de l'angle de braquage auxiliaire e détecté par la section de détection d'angle de braquage auxiliaire 10 comme angle de braquage auxiliaire d'activation es0 sur la base de l'angle de volant de direction d'activation eHO et de la 25 caractéristique de transmission f (8H) . Ici, on note que le véhicule est arrêté lors de l'activation de l'appareil, et de ce fait une caractéristique de transmission correspondant à une vitesse du véhicule de 0 est réglée dans la section 30 de réglage de caractéristique de transmission 8. L'angle de volant de direction d'activation eHO réglé 2905924 18 par la section de réglage d'angle d'activation 13 est entré dans la partie de détection d'angle de volant de direction 14, et l'angle de braquage auxiliaire d'activation eso est entré dans la partie de correction 5 d'angle de braquage auxiliaire 17. La partie de détection d'angle de volant de direction 14 détecte l'angle de braquage du volant de direction 1 par rapport à l'angle de volant de direction d'activation eHO comme valeur de détection 10 d'angle de volant de direction eHS sous la forme d'un angle relatif. La partie de correction d'angle de volant de direction 15 ajoute la quantité de correction d'angle de volant de direction AeH à la valeur de détection d'angle de volant de direction eHS détecté par 15 la partie de détection d'angle de volant de direction 14, et sort un angle de volant de direction eH ainsi obtenu. La partie de correction d'angle de volant de direction 15 règle la valeur initiale de la quantité de correction d'angle de volant de direction AeH (quantité 20 de correction d'angle de volant de direction d'activation AeHO) à 0 au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2, et règle, après le début de la commande, la quantité de correction d'angle de volant de 25 direction AeH de sorte que l'angle de volant de direction eH, l'angle de braquage auxiliaire es et l'angle braqué Op puissent satisfaire la propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. 30 La partie de détection d'angle de braquage auxiliaire 16 détecte un angle de rotation eM de 2905924 19 l'engrenage à vis sans fin 211 comme angle absolu, et divisecet angle de rotation eM par un rapport de vitesse Gs de l'engrenage à vis sans fin 211 à l'engrenage à pignon 301 pour obtenir ainsi une valeur 5 de détection d'angle de braquage auxiliaire eSR. La partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 ajoute la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire AOs à la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire eSR détecté par la partie de 10 détection d'angle de braquage auxiliaire 16, et sort l'angle de braquage auxiliaire 8s ainsi obtenu. La partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 règle une valeur initiale de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire AOs (quantité de 15 correction d'angle de braquage auxiliaire d'activation AOso) sur la base de l'angle de braquage auxiliaire d'activation 8so et de la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire eSR, et augmente progressivement ou diminue progressivement la quantité de correction 20 d'angle de braquage auxiliaire AOs à 0 . Ci-dessous, référence sera faite au fonctionnement de la direction de véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention tout en se référant aux figures 2 à 8 conjointement avec la figure 25 1. Tout d'abord, référence est faite au cas où le volant de direction 1 est tourné, l'engrenage à vis sans fin 211 étant fixé dans le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. Lorsque l'engrenage à vis sans fin 211 n'est pas 30 amené à tourner, la couronne 204 du premier mécanisme à engrenage planétaire 21 est fixe. Dans une telle 2905924 20 condition, lorsque le conducteur actionne le volant de direction 1, le couple de rotation de celui-ci généré lors de la direction est transmis au planétaire 201 du premier mécanisme à engrenage planétaire 21. La 5 rotation du planétaire 201 est transmise aux engrenages planétaires 202a, 202b, mais à cet instant, la couronne 204 est fixe, ainsi la rotation du planétaire 201 est convertie en mouvement orbital du support 203 qui supporte les engrenages planétaires 202a, 202b. 10 En conséquence, le premier mécanisme à engrenage planétaire 21, servant à faire tourner l'arbre 210 pour une transmission de rotation au second mécanisme à engrenage planétaire 22, fonctionne comme réducteur de vitesse. Ultérieurement, la rotation de l'arbre 210 est 15 transmise au support 208 du second mécanisme à engrenage planétaire 22. Les engrenages planétaires 207a, 207b sont entraînés pour tourner autour du planétaire 206 selon la rotation du support 208. Ici, dans le second mécanisme à engrenage 20 planétaire 22, la couronne 209 est fixe, ainsi, les rotations des engrenages planétaires 207a, 207b amènent le planétaire 206 à tourner moyennant quoi l'engrenage à pignon 301 dans le mécanisme de direction 3 est entraîné à tourner. A cet instant, le second mécanisme 25 à engrenage planétaire 22 fonctionne comme engrenage augmentant la vitesse, vu à partir de l'arbre 210, et la rotation du volant de direction 1 est mécaniquement transmise à l'engrenage à pignon 301 par le mécanisme de direction 3. 30 On note que le rapport de transmission à cet instant devient une valeur qui est obtenue par la 2905924 21 multiplication du rapport de réduction de vitesse (la réciproque du rapport d'augmentation de vitesse) du premier mécanisme à engrenage planétaire 21 et du rapport de réduction de vitesse du second mécanisme à 5 engrenage planétaire 22, et si les constructions des deux mécanismes à engrenage planétaire sont les mêmes l'une par rapport à l'autre, le rapport de transmission en tant que tout devient 1 . A savoir, dans la construction du mécanisme de superposition d'angle de 10 braquage auxiliaire 2 comme montré sur la figure 1, il s'avère que si la rotation de l'engrenage à vis sans fin 211 est arrêtée, la direction devient une direction ordinaire dans laquelle l'angle de volant de direction eH et l'angle braqué Op correspondent un à un l'un à 15 l'autre. A présent, référence sera faite au cas où le moteur électrique 212 est entraîné pour faire tourner l'engrenage à vis sans fin 211, le volant de direction 1 étant fixé dans le mécanisme de superposition d'angle 20 de braquage auxiliaire 2. Lorsque l'engrenage à vis sans fin 211 est entraîné à tourner, la couronne 204 est amenée à tourner par la roue à vis sans fin 205. A cet instant, la rotation de la couronne 204 est transmise aux 25 engrenages planétaires 202a, 202b, mais le planétaire 201 est fixé par le volant de direction 1, ainsi la rotation de la couronne 204 est-elle transmise à l'arbre 210 par le support 203 comme rotation des engrenages planétaire 202a, 202b. Au fur et à mesure 30 que l'arbre 210 tourne, le mécanisme de direction 3 est entraîné pour diriger les roues orientables 5a, 5b par 2905924 22 le second mécanisme à engrenage planétaire 22, comme établi ci-dessus. Ensuite, référence sera faite au cas où le moteur électrique 212 est entraîné pour faire tourner 5 l'engrenage à vis sans fin 211 tout en faisant fonctionner le volant de direction 1 dans le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. Ici, les roues orientables 5a, 5b sont dirigées au moyen du volant de direction 1 et du mécanisme de superposition 10 d'angle de braquage auxiliaire 2. Ainsi, la propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 est représentée par l'expression (1) suivante sur la base de l'angle de volant de direction eh du volant de direction 1, de l'angle de 15 rotation em de l'engrenage à vis sans fin 211, de l'angle braqué ep des roues orientables 5a, 5b et du rapport de vitesse Gs de l'engrenage à vis sans fin 211 sur l'engrenage à pignon 301. ep = eh + em/Gs . . . (1) 20 De plus, l'angle de braquage auxiliaire es est une valeur qui est obtenue en divisant l'angle de rotation em de l'engrenage à vis sans fin 211 par le rapport de vitesse Gs de l'engrenage à vis sans fin 211 sur l'engrenage à pignon 301, ainsi l'expression (1) ci- 25 dessus est-elle transformée en l'expression (2) suivante, comme établi ci-dessus. Ici, on note que l'angle de volant de direction eh, l'angle de rotation em, l'angle braqué ep et l'angle de braquage auxiliaire es indiquent des angles individuels dans l'intérieur du 30 mécanisme entier allant du volant de direction 1 au mécanisme de direction 3 par l'intermédiaire du 2905924 23 mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. Op = eh + es . . (2) Ensuite, référence sera faite à un mécanisme de 5 rapport de vitesse variable qui change la caractéristique de transmission f(8H) entre l'angle de volant de direction eH et l'angle braqué e des roues orientables 5a, 5b selon la condition de déplacement du véhicule tout en se référant aux figures 2 et 3. 10 La figure 2 est une vue explicative illustrant la caractéristique de transmission f(8H) pour calculer un angle braqué cible BPREF pour l'angle de volant de direction eH dans le cas où un mécanisme de rapport de vitesse variable est construit en utilisant la 15 direction de véhicule de la figure 1. La figure 3 est une vue explicative illustrant la relation entre l'angle de volant de direction eH et l'angle de braquage auxiliaire cible eSREF lorsque le mécanisme de rapport de vitesse variable est construit en utilisant 20 la direction de véhicule de la figure 1. Sur la figure 2, la caractéristique de transmission f(8H) est réglée par la section de réglage de caractéristique de transmission 8 selon la condition de déplacement du véhicule (la vitesse du véhicule dans 25 ce mode de réalisation). De plus, sur la figure 3, la relation entre l'angle de volant de direction eH et l'angle de braquage auxiliaire cible eSREF est obtenue à partir de la relation entre l'angle de volant de direction eH et l'angle braqué cible BPREF montré sur la 30 figure 2. 2905924 24 Comme décrit ci-dessus, l'angle de volant de direction eH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15 et la caractéristique de transmission f(eH) réglée par la section de réglage de 5 caractéristique de transmission 8 selon la condition de déplacement de véhicule sont entrés dans la section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9. La section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9 calcule l'angle braqué cible BPREF sur la base de 10 l'angle de volant de direction eH et de la caractéristique de transmission f(eH) selon la caractéristique de transmission montrée sur la figure 2. L'angle braqué cible BPREF est représenté par l'expression (3) suivante. 15 BPREF - f (eH) (3) De plus, la section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9 calcule l'angle de braquage auxiliaire cible eSREF sur la base de l'angle de volant de direction eH et de l'angle braqué cible BPREF. Ici, on 20 note qu'à partir de l'expression (2) ci-dessus, la relation de l'expression (4) suivante se maintient parmi l'angle de volant de direction eH, l'angle braqué cible BPREF et l'angle de braquage auxiliaire cible eSREF. BPREF = eH + eSREF (4) 25 A savoir, l'angle de braquage auxiliaire cible eSREF calculé par la section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9 est représenté par l'expression (5) suivante qui est transformée à partir de l'expression (4) ci-dessus. 30 eSREF = BPREF eH (5) 2905924 25 Ultérieurement, la section de commande d'entraînement 11 entraîne le moteur électrique 212 dans le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 de telle manière que l'angle de braquage 5 auxiliaire es détecté par la section de détection d'angle de braquage auxiliaire 10 coïncide avec l'angle de braquage auxiliaire cible eSREF calculé par la section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9. L'angle de volant de direction eH et l'angle braqué 10 cible ePREF sont commandés en commandant l'entraînement du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 au moyen de la section de commande d'entraînement 11, comme montré sur la figure 2. Ici, référence sera faite au cas où le volant de 15 direction 1 est dirigé, la direction de véhicule étant arrêtée tout en se référant à la figure 4 et la figure 5. La figure 4 est une vue explicative illustrant la relation entre la caractéristique de transmission f(eH) 20 entre l'angle de volant de direction eH et l'angle braqué Op dans la direction de véhicule de la figure 1 et la propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. De même, la figure 5 est une vue explicative illustrant la relation entre 25 l'angle de volant de direction eH et l'angle de braquage auxiliaire es dans la direction de véhicule de la figure 1. Ici, on note que l'angle de braquage auxiliaire es montré sur la figure 5 est une valeur qui est obtenue à 30 partir de l'expression (2) ci-dessus sur la base de 2905924 26 l'angle de volant de direction eH et de l'angle braqué e montrés sur la figure 4. Sur la figure 4 et sur la figure 5, un point A indique un point auquel le fonctionnement de la 5 direction de véhicule est arrêté. De même, ce point A existe toujours sur une ligne de la caractéristique de transmission f(8H) réglée par la section de réglage de caractéristique de transmission 8. A cet instant, lorsque le volant de direction 1 est dirigé, la 10 direction de véhicule est dans un état arrêté, ainsi l'angle de volant de direction eH et l'angle braqué e changent selon non la caractéristique de transmission f(8H) mais la propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. A 15 savoir, comme montré sur la figure 4, l'angle braqué e dévie de la ligne de la caractéristique de transmission f(8H) pour se déplacer vers un point B sur une ligne qui représente la propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. Par 20 ailleurs, la direction de véhicule est dans l'état arrêté, et de ce fait l'angle de braquage auxiliaire e ne change pas, ainsi il ne se déplace pas du point A sur la figure 5. Ultérieurement, lorsque la direction de véhicule 25 est activée, la section de détection d'angle braqué 12 détecte l'angle braqué d'activation ePO au point B sur la figure 4, comme angle absolu. Lorsque l'angle braqué d'activation ePO est détecté, la section de réglage d'angle d'activation 13 estime l'angle de volant de 30 direction d'activation eHO sur la base de l'angle braqué d'activation ePO et d'une caractéristique inverse de la 2905924 27 caractéristique de transmission f(eH). A savoir, en représentant la caractéristique inverse de la caractéristique de transmission f(eH) par f-1(OH), l'angle de volant de direction d'activation eHO est 5 représenté par l'expression (6) suivante. eHo = f-1 (ePO) . . (6) Cet angle de volant de direction d'activation eHo est une valeur qui est calculée sur la base de la caractéristique de transmission f(eH), comme montré sur 10 la figure 4, et est différente de la valeur effective de l'angle de volant de direction d'activation eHo (angle de volant de direction d'activation effective eHRO) . De plus, la section de réglage d'angle d'activation 13 estime l'angle de braquage auxiliaire 15 d'activation eso à partir de l'expression (2) ci-dessus sur la base de l'angle de volant de direction d'activation estimé eHO et de la caractéristique de transmission f(eH), comme montré sur la figure 5. A savoir, l'angle de braquage auxiliaire d'activation eso 20 est représenté par l'expression (7) suivante. eso = f (eHo) - eHo . (7) En conséquence, comme montré sur la figure 4 et la figure 5, la section de réglage d'angle d'activation 13 estime l'angle de volant de direction d'activation eHo 25 et l'angle de braquage auxiliaire d'activation eso sur la base de l'angle braqué d'activation ePO et de la caractéristique de transmission f(eH), en supposant que l'angle de volant de direction eH et l'angle de braquage auxiliaire es existent au niveau d'un point C 30 sur la ligne de la caractéristique de transmission f (eH) . 2905924 28 Ici, la valeur initiale de la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire esR (valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire d'activation eSRO) détecté par la partie de détection d'angle de braquage 5 auxiliaire 16 est un angle absolu, et est différente de l'angle de braquage auxiliaire d'activation eso. La partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 ajoute la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des à la valeur de détection d'angle de 10 braquage auxiliaire esR de façon à sortir l'angle de braquage auxiliaire es, comme précédemment établi, et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire d'activation Aeso à ajouter est représentée par l'expression (8) suivante sur la base de l'angle de 15 braquage auxiliaire d'activation eso et de la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire d'activation eSRO. osso = eso ù eSRO . . . (8) En conséquence, l'angle de braquage auxiliaire es 20 sorti de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 est représenté par l'expression (9) suivante. Os = eSRO + Deso = eso . . (9) A savoir, l'angle de braquage auxiliaire es sorti 25 de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 devient égal à l'angle de braquage auxiliaire d'activation eso estimé par la section de réglage d'angle d'activation 13. Par ailleurs, la partie de détection d'angle de 30 volant de direction 14 détecte un angle relatif, mais ne peut pas détecter un angle absolu lors de 2905924 29 l'activation. En conséquence, la partie de détection d'angle de volant de direction 14 selon ce mode de réalisation détecte l'angle de braquage du volant de direction 1 par rapport à l'angle de volant de 5 direction d'activation eHO comme valeur de détection d'angle de volant de direction eHS sous la forme d'un angle relatif, l'angle de volant de direction d'activation eHO estimé par la section de réglage d'angle d'activation 13 étant pris comme référence. 10 La figure 6 est une vue explicative qui illustre la relation entre l'angle de volant de direction eH et l'angle braqué Op lorsqu'une déviation se produit entre l'angle de volant de direction d'activation eHO et l'angle de volant de direction d'activation effectif 15 eHRO dans la direction de véhicule de la figure 1. Sur la figure 6, un point zéro de la valeur de détection d'angle de volant de direction eHS est différente d'un point zéro de la valeur effective de l'angle de volant de direction (angle de volant de 20 direction effectif eHR), et une différence entre elles est égale à une valeur de eHRO - eHO . La partie de correction d'angle de volant de direction 15 ajoute la quantité de correction d'angle de volant de direction AeH à la valeur de détection d'angle de volant de 25 direction eHS, et sort un angle de volant de direction eH ainsi obtenu, comme établi ci-dessus. On note que la quantité de correction d'angle de volant de direction d'activation AeHO est 0 , ainsi l'angle de volant de direction eH sorti de la partie de correction d'angle 30 de volant de direction 15 devient égal à l'angle de 2905924 30 volant de direction d'activation eHO estimé par la section de réglage d'angle d'activation 13. Ici, référence sera faite à la relation parmi l'angle de volant de direction d'activation eHO et 5 l'angle de braquage auxiliaire d'activation eS0 estimés par la section de réglage d'angle d'activation 13, l'angle braqué d'activation eP0 détecté par la section de détection d'angle braqué 12, la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire d'activation eSRO détecté 10 par la partie de détection d'angle de braquage auxiliaire 16 et l'angle de volant de direction d'activation effectif eHRO. A partir de l'expression (2) ci-dessus, la relation de l'expression (10) suivante se maintient parmi l'angle de volant de direction 15 d'activation eHO, l'angle de braquage auxiliaire d'activation eS0r et l'angle braqué d'activation eP0 eHO + eS0 = eP0 . . . (10) Par ailleurs, à partir de l'expression (2) ci-dessus, la relation de l'expression (11) suivante se 20 maintient parmi la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire d'activation eSRO, l'angle de volant de direction d'activation effectif eHRO et l'angle braqué d'activation 0 eHRO + eSRO = eP0 . . . (11) 25 En conséquence, la relation de l'expression (12) suivante se maintient à partir des expressions (10) et (11) ci-dessus. eHRO - 0110 = eS0 - eSR = DesO . . . (12) En conséquence, l'angle de braquage auxiliaire es 30 qui est sorti de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 après que la direction de 2905924 31 véhicule a été activée pour démarrer l'opération de commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2, est représenté par l'expression (13) suivante en remplaçant la valeur de détection 5 d'angle de braquage auxiliaire d'activation eSRO par la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire esR dans l'expression (9) ci-dessus. Os = eSR + DesO . . . (13) De plus, après le début de la commande, l'angle de 10 volant de direction effectif eHR est représenté par l'expression (14) suivante en remplaçant l'angle de volant de direction effectif lors du démarrage eHRO par l'angle de volant de direction effectif eHR, et en remplaçant l'angle de volant de direction d'activation 15 eHO par la valeur de détection d'angle de volant de direction eHS dans l'expression (12) ci-dessus. eHR = eHS + DeSO . (14) En conséquence, afin de faire coïncider l'angle de volant de direction eH sorti de la partie de correction 20 d'angle de volant de direction 15 avec l'angle de volant de direction effectif eHR, la quantité de correction d'angle de volant de direction AeH n'a besoin que d'être réglée à la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire d'activation Des0. 25 Ensuite, référence sera faire au fonctionnement de la direction de véhicule immédiatement après que la direction de véhicule a été activée pour régler l'angle de volant de direction d'activation eHO et l'angle de braquage auxiliaire d'activation es0. 30 La section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9 calcule l'angle de braquage 2905924 32 auxiliaire cible eSREF à superposer par le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 sur la base de l'angle de volant de direction eH sorti de la section de correction d'angle de volant de direction 15 5 et la caractéristique de transmission f(8H) réglée par la section de réglage de caractéristique de transmission 8, comme établi ci-dessus. Ici, la partie de correction d'angle de volant de direction 15 sort l'angle de volant de direction 10 d'activation eHO, ainsi l'angle de braquage auxiliaire cible eSREF pour l'angle de volant de direction d'activation eHO est représenté par l'expression (15) suivante sur la base de la relation entre l'angle de volant de direction eH et l'angle de braquage 15 auxiliaire 8S montrés sur la figure 5. eSREF = eS0 . . (15) De plus, la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 sort l'angle de braquage auxiliaire d'activation es0, comme précédemment établi, 20 ainsi l'angle de braquage auxiliaire 8S et l'angle de braquage auxiliaire cible eSREF coïncident l'un avec l'autre, et la section de commande d'entraînement 11 n'entraîne pas le moteur électrique 212 dans le mécanisme de superposition d'angle de braquage 25 auxiliaire 2. En conséquence, le volant de direction 1 ne tourne jamais sur son propre axe immédiatement après l'activation de la direction du véhicule, et de ce fait aucune sensation d'inconfort n'est donnée au conducteur. 30 En outre, dans une telle situation, lorsque le volant de direction 1 est dirigé vers sa position 2905924 33 neutre, à savoir lorsque l'angle de volant de direction 8H sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15 est amené à être 0 , l'angle de braquage auxiliaire cible esREF devient 0 sur la base 5 de la relation entre l'angle de volant de direction 8H et l'angle de braquage auxiliaire es montrés sur la figure 5. La section de commande d'entraînement 11 entraîne le moteur électrique 212 dans le mécanisme de 10 superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 de telle manière que l'angle de braquage auxiliaire es sorti de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 devient 0 . A cet instant, dans l'expression (14) ci-dessus, la valeur de détection d'angle de volant de 15 direction exs devient 0 , et de ce fait l'expression (16) suivante est obtenue. 8HR = o ù AeHS . . (16) De même, dans l'expression (13) ci-dessus, l'angle de braquage auxiliaire es devient 0 , et l'expression 20 (17) suivante est obtenue. 8sR = o ù 0850 . . (17) En conséquence, à partir des expressions (2), (16) et (17) ci-dessus, la relation de l'expression (18) suivante se maintient parmi l'angle braqué e, l'angle 25 de volant de direction 8sR et la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire 8sR. 8p = 8sR + 8sR = o . . (18) A partir de l'expression (18) ci-dessus, l'angle braqué e à cet instant devient 0 , et les roues 30 orientables 5a, 5b sont commandées vers leur position neutre. A savoir, la caractéristique de transmission 2905924 34 f (OH) entre l'angle de volant de direction eH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15 et l'angle braqué e des roues orientables 5a, 5b devient comme le montre la figure 2. Par ailleurs, 5 entre l'angle de volant de direction effectif eHR et l'angle de volant de direction eH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15, il se produit une déviation, comme le montre l'expression (14) ci-dessus, ainsi la commande est exécutée sur 10 l'angle de volant de direction effectif 8HR, la position neutre de celui-ci étant déviée ou décalée, comme le montre sur la figure 6. Toutefois, la position neutre de l'angle braqué e est correctement commandée, comme montré dans l'expression (18) ci-dessus, ainsi une 15 différence droite et gauche ne se produit pas dans le comportement du véhicule à la direction relative du volant de direction 1. A présent, référence sera faite au fonctionnement de la direction de véhicule qui sert à faire coïncider 20 la position neutre du volant de direction 1 et les positions neutres des roues orientables 5a, 5b les unes avec les autres. Afin de faire coïncider les positions neutres du volant de direction 1 et des roues orientables 5a, 5b 25 les unes avec les autres, il est nécessaire de faire coïncider l'angle de volant de direction eH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15 et l'angle de volant de direction effectif 8HR l'un avec l'autre, et dans le même temps de faire coïncider 30 l'angle de braquage auxiliaire e sorti de la partie de correction de l'angle de braquage auxiliaire 17 et la 2905924 valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire esR l'un avec l'autre. A savoir, comme montré dans l'expression (14) ci-dessus, il est uniquement nécessaire de régler la quantité de correction d'angle 5 de volant de direction Des ajoutée par la partie de correction d'angle de volant de direction 15 à la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire d'activation Aeso et de régler la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des ajoutée par la partie 10 de correction d'angle de braquage 17 à 0 . Toutefois, lorsque la quantité de correction d'angle de volant de direction Des et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des sont rapidement changées, le moteur électrique 212 dans le 15 mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 est rapidement entraîné pour fonctionner, en conséquence de quoi lorsque le volant de direction 1 tourne sur son propre axe maintient le volant de 20 orientables 5a, 5b peuvent donnant ainsi lieu à une ou lorsque le conducteur direction 1, les roues être rapidement dirigées, sensation d'inconfort au conducteur. Afin de supprimer une telle sensation d'inconfort, il est uniquement nécessaire de changer la quantité de correction d'angle de volant de direction 25 Des et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des en synchronisation l'une avec l'autre. Ci-après, référence sera faite au fonctionnement de la direction de véhicule qui change la quantité de correction d'angle de volant de direction Des et la 30 quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des en synchronisation l'une avec l'autre. 2905924 36 Tout d'abord, la valeur de détection d'angle de volant de direction eHS sortie de la partie de détection d'angle de volant de direction 14 est représentée comme expression (19) suivante par la transformation de 5 l'expression (14)ci-dessus. eHS = eHR - osso . . (19) Ultérieurement, l'angle de volant de direction eH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15 est représenté comme expression (20) 10 suivante et en ajoutant la quantité de correction d'angle de volant de direction oeH à la valeur de détection d'angle de volant de direction Des détecté par l'expression (19) ci-dessus. eH = eHS + oeH = eHR - osso + DeH . . . (20) 15 Par ailleurs, l'angle de braquage auxiliaire es sorti de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 est représenté comme l'expression (21) suivante en ajoutant la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des à la valeur de détection 20 d'angle de braquage auxiliaire eSR détecté par la partie de détection d'angle de braquage auxiliaire 16. es = eSR + Des . . . (21) Ici, afin de commander les positions neutres des roues orientables 5a, 5b de manière précise, il est 25 nécessaire que l'angle braqué Op soit de 0 lorsque l'angle de volant de direction eH et l'angle de braquage auxiliaire es sont de 0 , respectivement. En conséquence, l'expression (22) suivante est obtenue en attribuant 0 à l'angle de volant de 30 direction eH dans l'expression (20) ci-dessus. eHR = osso - oeH . . (22) 2905924 37 De même, en attribuant 0 à l'angle de braquage auxiliaire es dans l'expression (21) ci-dessus, l'expression (23) suivante est obtenue. esR = -Des . . . (23) 5 En outre, l'expression (24) suivante est obtenue en attribuant les expressions (22) et (23) ci-dessus àl'expression (18) ci-dessus. (Deso - AeH ) + (-oes) = Op = o oes = Deso -oes . . . (24) 10 En conséquence, en changeant la correction d'angle de volant de direction Des à ajouter par la partie de correction d'angle de volant de direction 15 et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des à ajouter par la partie de correction d'angle de 15 braquage auxiliaire 17 tout en maintenant la relation montrée dans l'expression (24) ci-dessus, il est possible de commander correctement les positions neutres des roues orientables 5a, 5b indépendamment des quantités de correction. En conséquence, aucune 20 différence droite et gauche n'est générée dans le comportement du véhicule à la direction relative du volant de direction 1 même pendant l'instant où les quantités de correction sont changées. Ici, on note que lorsque l'angle de volant de 25 direction eH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15 et l'angle de braquage auxiliaire es sorti de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 sont ajoutés en utilisant l'expression (20) ci-dessus et l'expression (21) ci- 30 dessus, l'expression (25) suivante est obtenue. eH + es = ( esR - osso + Des ) + (esR + Des ) . . (25) 2905924 38 De plus, lorsque l'expression (25) ci-dessus est organisée en utilisant l'expression (24) ci-dessus, l'expression (26) suivante est obtenue. eH + OS = eHR + eSR = ep . . (26) 5 A partir de l'expression (26) ci-dessus, on trouve que l'angle de volant de direction eH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15, l'angle de braquage auxiliaire es sorti de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 et l'angle 10 braqué Op satisfont la propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 montrée dans l'expression (2) ci-dessus. La figure 7 est un chronogramme qui montre le changement au cours du temps de la quantité de 15 correction d'angle de volant de direction AeH et de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des dans la direction de véhicule de la figure 1. Sur la figure 7, les changements de la quantité de correction d'angle de volant de direction DeH et de la 20 quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des débutent à l'instant t1. La quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des est progressivement augmentée à partir de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire d'activation Deso vers 0 , 25 alors que la quantité de correction d'angle de volant de direction DeH est changée tout en maintenant la relation montrée dans l'expression (24) ci-dessus. Les changements de la quantité de correction d'angle de volant de direction DeH et de la quantité de correction 30 d'angle de braquage auxiliaire Des sont terminés à l'instant t2. De même, sur la figure 7, le rapport des 2905924 39 changements de la quantité de correction d'angle de volant de direction AeH et de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des est réglé de façon à ne pas donner une sensation d'inconfort au conducteur. 5 A l'instant t2, la quantité de correction d'angle de volant de direction DeH devient égale à la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire d'activation Deso (DeH = Deso) , et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des devient 10 0 . A cet instant, en attribuant DeH = Deso à l'expression (20) ci-dessus, l'angle de volant de direction DeH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15 est représenté par l'expression (27) suivante. 15 eH = eHR . (27) De plus, en attribuant Des = 0 à l'expression (21) ci-dessus, l'angle de braquage auxiliaire es sorti de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 est représenté par l'expression (28) 20 suivante. OS = eSR . . . (28) A savoir, à partir de l'expression (27) ci-dessus, l'angle de volant de direction eH coïncide avec l'angle de volant de direction effectif eHR, et l'angle de 25 braquage auxiliaire es coïncide avec la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire eSR. Ainsi, la position neutre du volant de direction 1 et les positions neutres de roues orientables 5a, 5b coïncident les unes avec les autres. 30 La figure 8 est une vue explicative qui illustre le changement de la caractéristique de transmission 2905924 f (OH) entre l'angle de volant de direction effectif eHR et l'angle braqué e lorsque la quantité de correction d'angle de volant de direction DeH et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Ae sont 5 amenées à changer dans la direction de véhicule de la figure 1. Sur la figure 8, à l'instant t1 auquel les changements de la quantité de correction d'angle de volant de direction DeH et de la quantité de correction 10 d'angle de braquage auxiliaire Ae débutent, la position neutre du volant de direction 1 et les positions neutres des roues orientables 5a, 5b sont différentes les unes des autres, mais à l'instant t2 auquel les changements de la quantité de correction d'angle de 15 volant de direction DeH et de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Ae sont terminés, la position neutre du volant de direction 1 et les positions neutres des roues orientales 5a, 5b coïncident les unes avec les autres. 20 De plus, on trouve à partir de la figure 8 que même pendant que la quantité de correction d'angle de volant de direction DeH et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Ae sont changées, les positions neutres des roues orientables 5a, 5b ne 25 changent pas, ne générant ainsi aucune différence droite et gauche dans le comportement du véhicule à la direction relative du volant de direction 1. Selon la direction de véhicule du premier mode de réalisation de la présente invention, au début de la 30 commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2, la section de réglage 2905924 41 d'activation 13 règle la valeur initiale de l'angle de volant de direction es comme angle de volant de direction d'activation eHO sur la base de l'angle braqué Op des roues orientables 5a, 5b détecté comme angle 5 absolu et la caractéristique de transmission est f(es) réglée selon la condition de déplacement du véhicule et règle également la valeur initiale de l'angle de braquage auxiliaire es comme angle de braquage auxiliaire d'activation es0. En conséquence, même 10 lorsque le volant de direction 1 est dirigé pour changer la position neutre du volant de direction 1, le système étant arrêté, une différence droite et gauche dans le comportement du véhicule peut être supprimée en maintenant les positions neutres des roues orientables 15 5a, 5b à partir du début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. De plus, la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17 règle la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire d'activation Deso sur la 20 base de l'angle de braquage auxiliaire d'activation es0 et de la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire eSR et augmente progressivement ou diminue progressivement la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire Des à 0 . La partie de correction 25 d'angle de volant de direction 15 règle la quantité de correction d'angle de volant de direction d'activation osso à 0 au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2, et règle, après le début de la commande, la quantité de 30 correction d'angle de volant de direction Des de sorte que l'angle de volant de direction es, l'angle de 2905924 42 braquage auxiliaire es et l'angle braqué Op peuvent satisfaire la propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. En conséquence, la position neutre du volant de direction 5 1 et les positons neutres des roues orientables 5a, 5b peuvent être amenées à coïncider les unes avec les autres sans générer une différence droite et gauche dans le comportement du véhicule à la direction relative du volant de direction 1. 10 Mode de réalisation 2 La figure 9 est un schéma de principe qui montre une direction de véhicule selon un second mode de réalisation de la présente invention. 15 Sur la figure 9, la direction de véhicule est dotée d'une section de détection d'angle de volant de direction 6A, d'une section de détection d'angle de braquage auxiliaire 10A et d'une section de réglage d'angle d'activation 13A à la place de la section de 20 détection d'angle de volant de direction 6, de la section de détection d'angle de braquage auxiliaire 10 et de la section de réglage d'angle d'activation 13 montrées sur la figure 1. La section de détection d'angle de volant de direction 6A comprend une partie 25 de détection d'angle de volant de direction 14A et une partie de correction d'angle de volant de direction 15A. De même, la section de détection d'angle de braquage auxiliaire 10A comprend une partie de détection d'angle de braquage auxiliaire 16A et une 30 partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17A. 2905924 43 La section de détection d'angle de volant de direction 6A détecte l'angle de braquage du volant de direction 1 comme angle de volant de direction eH. La section de détection d'angle de braquage auxiliaire 1OA 5 détecte un angle de braquage auxiliaire es à superposer par le mécanisme de superposition d'angle de braquage 2. La section de réglage d'angle 13A règle un angle de volant de direction eHO et un angle de braquage auxiliaire eso sur la base d'un angle braqué epo et d'une caractéristique de f(eH), similaire au premier mode mentionné ci-dessus. Ici, on note l'angle de volant de direction d'activation eHO réglé 15 par la section de réglage d'angle d'activation 13A est entré dans la partie de détection d'angle de volant de direction 14A, et que l'angle de braquage auxiliaire d'activation es0 est entré dans la partie de détection d'angle de braquage auxiliaire 16A. 20 La partie de détection d'angle de volant de direction 14A détecte l'angle de braquage du volant de direction 1 par rapport à l'angle de volant de direction d'activation eHO comme valeur de détection d'angle de volant de direction eHREL, et détecte 25 également, comme angle de volant de direction prédéterminé eHREF, que le volant de direction 1 devient un angle de braquage prédéterminé qui est réglé arbitrairement. Ici, on note que cet angle de braquage prédéterminé est mécaniquement détecté, par exemple, 30 par une rainure, une partie concave, une partie convexe ou similaire, formée dans un arbre de rotation du auxiliaire d'activation d'activation d'activation d'activation transmission réalisation 10 de que 2905924 44 volant de direction 1. La partie de correction d'angle de volant de direction 15A ajoute la quantité de correction d'angle de volant de direction AeH à la valeur de détection d'angle de volant de direction eHERL 5 détecté par la partie de détection d'angle de volant de direction 14A, et sort un angle de volant de direction eH ainsi obtenu. La partie de correction d'angle de volant de direction 15A règle la valeur initiale de la quantité 10 de correction d'angle de volant de direction AeH (quantité de correction d'angle de volant de direction d'activation AeHO) à 0 au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2, règle également, lors de la détection de 15 l'angle de volant de direction pour déterminer OHREF, un angle de correction cible pour l'angle de volant de direction OH sur la base de l'angle de volant de direction prédéterminé OHREF et de la valeur de détection d'angle de volant de direction OHREL et augmente 20 progressivement ou diminue progressivement la quantité de correction d'angle de braquage AOH vers l'angle de correction cible. La partie de détection d'angle de braquage auxiliaire 16A détecte un angle de rotation OM de 25 l'engrenage à vis sans fin 211 comme angle relatif par rapport à l'angle de braquage auxiliaire d'activation Oso, et divise cet angle de rotation OM par un rapport de vitesse GS de l'engrenage à vis sans fin 211 sur l'engrenage à pignon 301 pour obtenir ainsi une valeur 30 de détection d'angle de braquage auxiliaire SREL• La 2905924 partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17A ajoute une quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire DOS à la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire SREL détecté par la partie de 5 détection d'angle de braquage auxiliaire 16A, et sort un angle de braquage auxiliaire Os ainsi obtenu. La partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17A règle la valeur initiale de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire AOs 10 (quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire d'activation AOS0) à 0 au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2, et règle, après le début de la commande, la quantité de correction d'angle de volant de 15 direction auxiliaire AOs de sorte que l'angle de volant de direction OH, l'angle de braquage auxiliaire Os et l'angle braqué Op peuvent satisfaire la propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. 20 La construction de ce second mode de réalisation autre que ce qui précède est similaire à celle du premier mode de réalisation, et une description de celle-ci est omise. Ci-dessous, référence sera faite au fonctionnement 25 de la direction de véhicule selon le second mode de réalisation de la présente invention tout en se référant à la figure 10 conjointement avec les figures 2 à 9. On note qu'une explication est omise concernant un fonctionnement de ce second mode de réalisation 30 similaire à celui du premier mode de réalisation. 2905924 46 Lorsque la direction de véhicule est activée, la section de détection d'angle braqué 12 détecte l'angle braqué d'activation OPO comme angle absolu. Lors de la détection de l'angle braqué d'activation OPO, la section 5 de réglage d'angle d'activation 13A estime l'angle de volant de direction d'activation OHO et l'angle braqué auxiliaire d'activation Oso sur la base de l'angle braqué d'activation OPO et d'une caractéristique inverse de la caractéristique de transmission f(OH). 10 L'angle de volant de direction d'activation OHO estimé par la section de réglage d'angle d'activation 13A est réglé comme valeur initiale de la partie de détection d'angle de volant de direction 14A, et la partie de détection d'angle de volant de direction 14A 15 détecte l'angle de braquage du volant de direction 1 par rapport à l'angle de volant de direction d'activation OHO comme valeur de détection d'angle de volant de direction OHREL sous la forme d'un angle relatif. Ici, on note que la quantité de correction 20 d'angle de volant de direction d'activation AOHO est 0 , ainsi la valeur initiale de l'angle de volant de direction OH sortie de la partie de correction d'angle de volant direction 15A devient égale à l'angle de volant de direction d'activation OHO estimé par la 25 section de réglage d'angle d'activation 13A. De plus, l'angle de braquage auxiliaire d'activation Oso estimé par la section de réglage d'angle d'activation 13A est réglé comme valeur initiale de la partie de détection d'angle de braquage 30 auxiliaire 16A. La partie de détection d'angle de 2905924 47 braquage auxiliaire 16A détecte un angle relatif à l'angle de braquage auxiliaire d'activation Oso comme valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire OSREL• Ici, la quantité de correction d'angle de 5 braquage auxiliaire d'activation AOso est 0 , ainsi la valeur initiale de l'angle de braquage auxiliaire Os sortie de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17A devient égale à l'angle de braquage auxiliaire d'activation Oso estimé par la section de 10 réglage d'angle d'activation 13A. Ensuite, référence sera faite au fonctionnement de la direction de véhicule immédiatement après que la direction de véhicule a été activée pour régler l'angle de volant de direction d'activation OHO et l'angle de 15 braquage auxiliaire d'activation Oso La section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible 9 calcule l'angle de braquage auxiliaire cible OSREF à superposer par le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2 sur la 20 base de l'angle de volant de direction OH sorti de la section de correction d'angle de volant de direction 15A et de la caractéristique de transmission f(OH) réglée par la section de réglage de caractéristique de transmission 8, comme évoqué auparavant. 25 Ici, la partie de correction d'angle de volant de direction 15A sort l'angle de volant de direction d'activation OHO, ainsi l'angle de braquage auxiliaire cible OSREF pour l'angle de volant de direction d'activation OHO devient l'angle de braquage auxiliaire 30 d'activation Oso sur la base de la relation entre 2905924 48 l'angle de volant de direction OH et l'angle de braquage auxiliaire Os montrés sur la figure 5. En conséquence, l'angle de braquage auxiliaire Os et l'angle de braquage auxiliaire cible OsREF coïncident 5 l'un avec l'autre, ainsi la section de commande d'entraînement 11 n'entraîne pas le moteur électrique 212 dans le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. Ainsi, le volant de direction 1 ne tourne jamais sur son propre axe immédiatement après 10 l'activation de la direction de véhicule, et de ce fait aucune sensation d'inconfort n'est donnée au conducteur. De plus, à partir de l'expression (2) ci-dessus, la relation de l'expression (29) suivante se maintient 15 parmi la valeur de détection d'angle de volant de direction OHREL détecté par la partie de détection d'angle de volant de direction 14A, la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire OsREL détecté par la partie de détection d'angle de braquage 20 auxiliaire 16A, et l'angle braqué Op détecté par la section de détection d'angle braqué 12. eP = eHREL + eSREL (29) Ultérieurement, lorsque le conducteur dirige le volant de direction 1 vers un angle de braquage 25 prédéterminé qui est réglé arbitrairement, la partie de détection d'angle de volant de direction 14A détecte l'angle de volant de direction prédéterminé OHREF. En tant que tel angle prédéterminé, un angle unique peut être réglé, ou une pluralité d'angles 30 peuvent être, au lieu de cela, réglés. A cet instant, 2905924 49 comme quantité de déviation AOHTAG de la position neutre du volant de direction 1 (angle de correction cible) est représentée par l'expression (30) suivante sur la base de la valeur de détection d'angle de volant de 5 direction OHREL détecté par la partie de détection d'angle de volant de direction 14A et l'angle de direction pour déterminer OHREF. AOHTAG = OHREF OHREL (30 ) A savoir, l'angle de volant de direction effectif 10 OHR est représenté par l'expression (31) suivante. OHR = OHREL AOHTAG . . (31) En conséquence, afin de faire coïncider les positions neutres du volant de direction 1 et des roues orientables 5a, 5b les unes avec les autres, il est 15 nécessaire de changer la quantité de correction d'angle de volant de direction AOH de 0 jusqu'à la quantité de déviation AOHTAG de la position neutre du volant de direction 1. Ici, on note qu'à partir des expressions (20) et (21) ci-dessus, l'angle de volant de direction 20 OH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15A et l'angle de braquage auxiliaire OS sorti de la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17A sont représentés par les expressions (32) et (33) suivantes, respectivement. 25 OH = OHREL + AOH . . (32) OS = OSREL + DOS . . (33) De même, il est nécessaire que l'angle de volant de direction OH sorti de la partie de correction d'angle de volant de direction 15A, l'angle de braquage 30 auxiliaire OS sorti de la partie de correction d'angle 2905924 de braquage auxiliaire 17A et l'angle braqué Op satisfassent la relation de l'expression (2) mentionnée ci-dessus, ainsi l'expression (34) suivante se maintient à partir des expressions (2), (29), (32) et 5 (33) mentionnées ci-dessus. DOS = -AOH . . . (34) En conséquence, en changeant la quantité de correction d'angle de volant de direction AOH à ajouter par la partie de correction d'angle de volant de 10 direction 15A de 0 jusqu'à la quantité de déviation AOHTAG de la position neutre, et dans le même temps en changeant la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire DOS tout en maintenant la relation montrée dans l'expression (34) ci-dessus, il est possible de 15 faire coïncider la position neutre du volant de direction 1 et les positions neutres des roues orientables 5a, 5b les unes avec les autres, comme dans le premier mode de réalisation mentionné ci-dessus. La figure 10 est un chronogramme qui montre les 20 changements au cours du temps de la quantité de correction d'angle de volant de direction AOH et de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire DOS dans la direction de véhicule de la figure 9. Sur la figure 10, à l'instant t3, les changements 25 de la quantité de correction d'angle de volant de direction AOH et de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire DOS débutent. La quantité de correction d'angle de volant de direction AOH est progressivement augmentée de 0 jusqu'à la quantité 30 de déviation AOHTAG de la position neutre, alors que la 2905924 51 quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire DOS est changée tout en maintenant la relation montrée dans l'expression (34) ci-dessus. Les changements de la quantité de correction d'angle de volant de direction 5 AOH et de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire DOS sont terminés à l'instant t4. De même, sur la figure 10, le rapport des changements de la quantité de correction d'angle de volant de direction AOH et de la quantité de correction d'angle de braquage 10 auxiliaire DOS est réglé de façon à ne pas donner une sensation d'inconfort au conducteur. Selon la direction de véhicule du second mode de réalisation de la présente invention, la partie de correction d'angle de volant de direction 15A règle la 15 quantité de correction d'angle de volant de direction d'activation AOHO à 0 au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2, règle également, lors de la détection de l'angle de volant de direction prédéterminé OHREF, 20 l'angle de correction cible pour l'angle de volant de direction OH sur la base de l'angle de volant de direction prédéterminé OHREF et de la valeur de détection d'angle de volant de direction OHREL, et augmente progressivement ou diminue progressivement la 25 quantité de correction d'angle de braquage AOH vers l'angle de correction cible. La partie de correction d'angle de braquage auxiliaire 17A règle la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire d'activation AOHO à 0 au début de la commande du mécanisme de 30 superposition d'angle de braquage auxiliaire 2, et 2905924 52 règle, après le début de la commande, la quantité de correction d'angle de volant de direction auxiliaire DOS de sorte que l'angle de volant de direction OH, l'angle de braquage auxiliaire Os et l'angle braqué Op 5 puissent satisfaire la propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire 2. En conséquence, la position neutre du volant de direction 1 et les positions neutres des roues orientables 5a, 5b peuvent être amenées à coïncider les unes avec les 10 autres sans générer de différence droite et gauche dans le comportement du véhicule à la direction relative du volant de direction 1, comme dans le cas du premier mode de réalisation mentionné ci-dessus. Dans les premier et second modes de réalisation 15 mentionnés ci-dessus, la quantité de correction d'angle de volant de direction AOH et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire AOs sont uniformément changées, comme montré sur la figure 7 et la figure 10, respectivement, mais la présente invention n'est pas 20 limitée à ceci. Le rapport des changements de la quantité de correction d'angle de volant de direction AOH et de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire AOs peut être changé en fonction de la direction, de la vitesse de direction, etc., du volant 25 de direction 1. Dans ce cas, également, les effets opérationnels similaires à ceux des premier et second modes de réalisation mentionnés ci-dessus peuvent être atteints. De plus, en fournissant des informations à l'aide 30 d'une lampe ou d'une voix, en donnant une vibration au volant de direction 1, etc., au moment où la quantité 2905924 53 de correction d'angle de volant de direction AOH et la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire DOS ont changé, le conducteur peut être informé des changements de la quantité de correction d'angle de 5 volant de direction AOH et de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire AOs. Dans ce cas, il est possible de supprimer l'occurrence d'une sensation d'inconfort du conducteur. Tandis que l'invention a été décrite en termes de 10 modes de réalisation préférés, l'homme du métier reconnaîtra que l'invention peut être mise en pratique avec des modifications dans l'esprit et la portée des revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Système de direction de véhicule ayant un mécanisme de direction qui comprend un volant de direction (1) installé sur un véhicule et un mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire (2) électriquement commandé destiné à diriger les roues orientables du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : une section de détection d'angle de volant de direction (6, 6A) qui détecte un angle de braquage auxiliaire du volant de direction comme angle de volant de direction ; une section de détection d'angle de braquage auxiliaire (10, 10A) qui détecte un angle de braquage auxiliaire à superposer par le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire ; une section de détection d'angle braqué (12) qui détecte un angle braqué des roues orientables comme 20 angle absolu ; une section de détection d'état de déplacement (7) qui détecte l'état de déplacement du véhicule ; une section de réglage de caractéristiques de transmission (8) qui règle une caractéristique de 25 transmission entre l'angle de volant de direction et l'angle braqué selon l'état du déplacement de véhicule ; une section de calcul d'angle de braquage auxiliaire cible (9) qui calcule un angle de braquage 30 auxiliaire cible à superposer par le mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire sur la 2905924 55 base de l'angle de volant de direction et de la caractéristique de transmission ; une section de commande d'entraînement (11) qui commande l'entraînement du mécanisme de superposition 5 d'angle de braquage auxiliaire de façon à faire coïncider l'angle de braquage auxiliaire avec l'angle de braquage auxiliaire cible ; et une section de réglage d'angle d'activation (13, 13A) qui règle une valeur initiale de l'angle de volant 10 de direction détecté par la section de détection d'angle de volant de direction comme angle de volant de direction d'activation sur la base de l'angle braqué et de la caractéristique de transmission au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de 15 braquage auxiliaire, et règle également une valeur initiale de l'angle de braquage auxiliaire détecté par la section de détection d'angle de braquage auxiliaire comme angle de braquage auxiliaire d'activation. 2. Système de direction de véhicule selon la revendication 1, dans lequel la section de détection d'angle de volant de direction (6) comprend une partie de détection d'angle de volant de direction (14) qui détecte l'angle de braquage du volant de direction comme valeur de détection d'angle de volant de direction et une partie de correction d'angle de volant de direction (15) qui ajoute une quantité de correction d'angle de volant de direction à la valeur de détection d'angle de volant de direction pour sortir ainsi l'angle de volant de direction ; 2905924 56 la section de détection d'angle de braquage auxiliaire (10) comprend une partie de détection d'angle de braquage auxiliaire (16) qui détecte un angle à superposer par le mécanisme de superposition 5 d'angle de braquage auxiliaire comme valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire sous la forme d'un angle absolu, et une partie de correction d'angle de braquage auxiliaire (17) qui ajoute une quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire à la valeur 10 de détection d'angle de braquage auxiliaire pour sortir ainsi l'angle de braquage auxiliaire ; la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire (17) règle une valeur initiale de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire 15 sur la base de l'angle de braquage auxiliaire d'activation et de la valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire, et augmente progressivement ou diminue progressivement la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire à zéro ; et 20 la partie de correction d'angle de volant de direction (15) règle la valeur initiale de la quantité de correction d'angle de volant de direction à zéro au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire, et règle également, 25 après le début de la commande, la quantité de correction d'angle de volant de direction de sorte que l'angle de volant de direction, l'angle de braquage auxiliaire et l'angle braqué satisfassent une propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de 30 braquage auxiliaire. 2905924 57 3. Système de direction de véhicule selon la revendication 1, dans lequel la section de détection d'angle de volant de direction (6A) comprend une partie de détection d'angle 5 de volant de direction (14A) qui détecte l'angle de braquage du volant de direction comme valeur de détection d'angle de volant de direction et détecte également, comme angle de volant de direction prédéterminé, que l'angle de braquage du volant de 10 direction est devenu un angle prédéterminé, et une partie de correction d'angle de volant de direction (15A) qui ajoute une quantité de correction d'angle de volant de direction à la valeur de détection d'angle de volant de direction pour sortir ainsi l'angle de volant 15 de direction ; la section de détection d'angle de braquage auxiliaire (10A) comprend une partie de détection d'angle de braquage auxiliaire (16A) qui détecte un angle à superposer par le mécanisme de superposition 20 d'angle de braquage auxiliaire comme valeur de détection d'angle de braquage auxiliaire sous la forme d'un angle absolu, et une partie de correction d'angle de braquage auxiliaire (17A) qui ajoute une quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire à la valeur 25 de détection d'angle de braquage auxiliaire pour sortir ainsi l'angle de braquage auxiliaire ; la partie de correction d'angle de braquage auxiliaire (17A) règle une valeur initiale de la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire 30 sur la base de l'angle de braquage auxiliaire d'activation et de la valeur de détection d'angle de 2905924 58 braquage auxiliaire, et augmente progressivement ou diminue progressivement la quantité de correction d'angle de braquage auxiliaire à zéro ; et la partie de correction d'angle de volant de 5 direction (15A) règle la valeur initiale de la quantité de correction d'angle de volant de direction à zéro au début de la commande du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire, et règle également, après le début de la commande, la quantité de 10 correction d'angle de volant de direction de sorte que l'angle de volant de direction, l'angle de braquage auxiliaire et l'angle braqué satisfassent une propriété mécanique du mécanisme de superposition d'angle de braquage auxiliaire. 15 4. Système de direction de véhicule selon la revendication 1, dans lequel la caractéristique de transmission comprend une caractéristique non linéaire.