Brevet FR2905980A1 — publié le 20080321

La présente invention concerne un groupe motopropulseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un moteur à combustion interne suralimenté par un compresseur à ondes de pression. Elle concerne également un circuit de suralimentation en gaz 5 comprimé dudit moteur, ainsi qu'un procédé pour suralimenter celui-ci au cours de ses phases de démarrage et de fonctionnement à pleine charge. Plus précisément, le moteur en question est un moteur Diesel à combustion homogène, de type HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition). 10 Dans un moteur HCCI, le carburant est diffusé dans la chambre de combustion suffisamment tôt avant que l'inflammation ne se produise pour qu'il ait le temps de se répartir uniformément à l'intérieur de la chambre de combustion et de s'y mélanger de manière très homogène avec l'air en vue de la combustion. Un tel moteur a pour intérêt notamment, par rapport à un moteur à 15 combustion interne classique, de réduire la consommation en carburant, l'émission des polluants. La suralimentation d'un moteur à combustion interne consiste à l'alimenter au moyen d'un compresseur (ou turbocompresseur) avec de l'air qui est comprimé à une pression supérieure à la pression atmosphérique, de manière à 20 améliorer la puissance du moteur. Un compresseur à ondes de pression, usuellement désigné PWS (Pressure Wave Supercharger) est un compresseur d'un type particulier, susceptible de servir à la fois à la suralimentation d'un moteur et au traitement et à la recirculation des gaz d'échappement. Cette recirculation a pour intérêt également de 25 réduire l'émission globale des polluants ; les gaz brûlés vont permettre d'abaisser la température de combustion et ainsi réduire la formation de polluants tels que les NOx. Le travail consommé ipour entraîner un PWS est relativement faible. Sur un PWS, la compression des gaz d'admission a pour origine la 30 génération d'une onde de choc, alors que sur un turbocompresseur on utilise l'enthalpie des gaz d'échappement pour faire tourner les aubes de sa turbine. Le document US 4 51 7 950, auquel on pourra se reporter au besoin, décrit la technique de suralimentation au moyen d'un PWS. 2905980 2 Cependant, le principe de base d'un tel compresseur, quant à sa structure et son mode fonctionnement, sera également exposé plus loin, en référence à la figure 1. On comprend qu'il est intéressant, dès lors qu'on veut obtenir de bonnes performances d'un moteur Diesel à combustion homogène (HCCI), en particulier une puissance élevée, tout en réduisant sa consommation en carburant ainsi que l'émission des polluants (particules et NOx), de le suralimenter au moyen d'un compresseur à ondes de pression (PWS). En effet, on cumule ainsi les avantages de ces deux dispositifs. Il existe cependant un obstacle à les combiner, qui résulte du fait qu'un moteur Diesel HCCI a un rapport volumétrique sensiblement plus faible que celui d'un moteur Diesel conventionnel. Ce faible rapport volumétrique ne permet pas de démarrer le moteur au moyen d'un démarreur conventionnel. En effet, le remplissage des cylindres du moteur en comburant est insuffisant, du fait que le PWS n'est que peu entraîné. Actuellement, pour résoudre cette difficulté, on ne démarre pas le moteur en mode de combustion homogène (HCCI), mais en mode classique ; le passage au mode HCCI se fait seulement après le démarrage, lorsque le taux de compression est suffisant pour que le moteur et le compresseur puissent fonctionner conjointement, de manière autonome. Cette solution n'est pas réellement satisfaisante car le passage d'un mode de combustion à l'autre est une opération délicate, difficile à maîtriser et à contrôler, nécessitant la mise en oeuvre de composants sophistiqués et coûteux, et est sujet à des dysfonctionnements. Un objectif de l'invention est de proposer un système du genre susmentionné qui permette de démarrer le moteur en mode HCCI, bien que son taux de compression soit faible. Comme déjà dit, l'objet de l'invention est donc un groupe motopropulseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un moteur Diesel à combustion homogène suralimenté par un compresseur à ondes de pression. L'objectif indiqué ci-dessus est atteint grâce au fait que le groupe motopropulseur comporte un compresseur additionnel classique, de type mécanique, adapté pour alimenter ie moteur en air comprimé en lieu et place du compresseur à ondes de pression, au moins au cours de la phase de démarrage du moteur. 2905980 3 Des moyens de commande automatique aptes à provoquer l'arrêt du compresseur mécanique additionnel et la mise en route du compresseur à ondes de pression après la phase de démarrage du moteur sont avantageusement prévus, afin que le PWS prenne alors le relais pour suralimenter le moteur Diesel HCCI. 5 Selon une caractéristique additionnelle avantageuse, mais non indispensable, le compresseur à ondes de pression et le compresseur mécanique additionnel peuvent fonctionner concomitamment afin d'alimenter conjointement le moteur lorsque celui-ci tourne à pleine charge. L'effet de suralimentation est ainsi optimisé pour une puissance 10 maximale. Dans ce cas il est prévu, de préférence, des moyens de commande manuels ou automatique aptes à provoquer la mise en route du compresseur mécanique additionnel lorsque le moteur tourne à pleine charge ou en phase de transition. 15 L'invention a également pour objet un circuit de suralimentation en gaz comprimé d'un moteur Diesel à combustion homogène au moyen d'un compresseur à ondes de pression, dont les ports d'entrée d'admission et de sortie d'admission sont respectivement connectés à une entrée d'air ambiant et au collecteur d'admission du moteur, tandis que ses ports d'entrée d'échappement et 20 de sortie d'échappement sont respectivement connectés au collecteur d'échappement du moteur et à un tuyau d'échappement. Ce circuit est caractérisé par le fait qu'il est pourvu d'un compresseur additionnel de type mécanique, dont le conduit d'entrée est connecté à l'entrée d'air ambiant et dont le conduit de sortie se raccorde au conduit qui assure la liaison du 25 port de sortie d'admission du compresseur à ondes de pression avec le collecteur d'admission du moteur. Selon d'autres caractéristiques possibles du circuit : - il comporte un conduit by-pass qui relie l'un à l'autre les ports d'entrée et de sortie d'échappement du compresseur à ondes de pression ; 30 - le conduit de sortie du compresseur additionnel et le conduit by-pass sont pourvus chacun d'une vanne à débit réglable, telle qu'une vanne papillon à ouverture variable par exemple ; - le port de sortie d'admission du compresseur à ondes de pression est pourvu d'une vanne à débit réglable, telle qu'une vanne papillon à ouverture 35 variable par exemple, située entre ce compresseur et l'embouchure du conduit de sortie du compresseur mécanique. 2905980 4 La présente invention, par ailleurs, a aussi pour objet un procédé de démarrage d'un moteur Diesel à combustion homogène qui est normalement suralimenté au moyen d'un compresseur à ondes de pression,. Selon ce procédé, durant la phase de démarrage, on inhibe ledit 5 compresseur à ondes de pression et on alimente le moteur en air comprimé au moyen d'un compresseur additionnel, de type mécanique, à une pression suffisante pour en assurer la mise en route. Enfin, l'invention concerne également un procédé de suralimentation d'un moteur Diesel à combustion homogène qui est normalement 10 suralimenté au moyen d'un compresseur à ondes de pression, lorsque ce moteur fonctionne à pleine charge. Conformément à l'invention, on fait alors fonctionner concomitamment, en parallèle, le compresseur à ondes de pression et un compresseur mécanique additionnel afin qu'ils alimentent conjointement (avec des 15 débits qui s'ajoutent) ledit moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préféré de l'invention. Cette description est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : 20 - la figure 1 est une vue éclatée et schématique, en perspective, d'un compresseur à ondes de pression (PWS) typique de l'art antérieur ; - la figure 2 montre schématiquement ce PWS dans son environnement bloc moteur ; - la figure 3 est un schéma d'un ensemble comprenant un PWS et un 25 moteur Diesel HCCI, constitutifs d'un groupe motopropulseur conforme à l'invention ; - les figures 4, 5 et 6 sont des schémas similaires à celui de la figure 3, illustrant le fonctionnement de cet ensemble respectivement en phase de démarrage, en fonctionnement normal, et en pleine charge. 30 Sur les figures 2 à 6, le moteur porte la référence 5. Il s'agit d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres, dont le bloc moteur est référencé 50, tandis que les branches des collecteurs d'admission de l'air dans les cylindres et d'échappement des gaz brûlés sont référencées respectivement 51 et 52. Sur la figure 2, le moteur 5 est indifféremment un moteur à explosion 35 ou un moteur Diesel classique, mais non un moteur Diesel HCCI. 2905980 5 Sur les figures 3 à 6, il s'agit au contraire d'un moteur Diesel fonctionnant en mode HCCI. Le fonctionnement d'un compresseur à ondes de pression, ou PWS, qui porte la référence 1 sur les figures, repose typiquement sur un principe 5 d'échange de pression entre des gaz d'échappement provenant du moteur et présentant une forte énergie et des gaz comme de l'air ambiant provenant généralement de l'extérieur du compresseur et présentant une énergie plus faible que les gaz précédents. On notera que l'énergie dont on parle est généralement fonction de la 10 température de sorte que dans la suite on désignera aussi les gaz de faible énergie par des gaz frais et les gaz de forte énergie par des gaz chauds. On sait alors que la rencontre de ces gaz dans une cellule du compresseur provoque à l'intérieur de celle-ci une onde de choc apte à comprimer les gaz de plus faible énergie et à les expulser en l'état vers un collecteur 15 d'admission du moteur lorsque des conditions appropriées sont réunies. Tel qu'illustré à la figure 1, un tel compresseur comprend typiquement un rotor cylindrique 2 pourvu de cellules 20 disposées en périphérie autour d'un axe principal X X' du rotor. Plus précisément, les cellules s'étendent en longueur selon l'axe 20 principal et en profondeur selon une direction radiale par rapport à cet axe. Le compresseur comporte en outre à chaque extrémité du rotor un collecteur d'admission 3 ou d'échappement 4 selon qu'il participe au transit des gaz frais ou chauds, respectivement. Chaque collecteur est muni d'un port d'entrée 30, 40 et de sortie 31, 25 41 en gaz. Le collecteur d'admission 3 comporte le port 30 d'entrée d'admission EA et le port 31 de sortie d'admission SA, pour les gaz frais. Le collecteur d'échappement 4 comporte le port 40 d'entrée d'échappement EE et le port 41 de sortie d'échappement SE, pour les gaz chauds. 30 Ces deux collecteurs 3 et 4 sont montés fixes autour de l'axe X X'. Par ailleurs, ils comportent une lumière au niveau de chaque port qui s'étend à travers toute leur épaisseur de sorte que les gaz précités puissent y circuler en temps voulu et que les échanges aient bien lieu entre les ports et les cellules. On a représenté sur la figure 2 le compresseur dans l'environnement 35 d'un moteur 5. Ce système est représentatif de l'état de la technique. 2905980 6 Comme on peut le voir, les ports précités du compresseur sont reliés directement ou indirectement à un élément du bloc moteur. Dans la suite de la description et dans les revendications on utilisera indifféremment le terme port ou conduit pour les tubulures d'entrée 30, 40 et 5 de sortie 31, 41 du compresseur à ondes de pression, ces ports pouvant être de simples embouts sur lesquels sont emmanchés des tubes flexibles, constituant ainsi des conduits de passage pour l'air ou le gaz. En particulier, le port 30 constitue un conduit relié, via un filtre à air 6, à un tuyau 60 d'amenée d'air ambiant (flèche EA). 10 Ce conduit comporte une vanne papillon 300 permettant de régler le débit d'air. Le port de sortie 31 d'où sort le gaz (mélange d'air et de gaz brûlé remis en circulation) comprimé (flèche SA) est raccordé au collecteur d'admission du moteur 5, également via une vanne papillon 310. 15 Ce gaz est avantageusement refroidi par un échangeur de chaleur (non représenté) monté sur le conduit que forme le port 31, de telle manière que le gaz arrivant au moteur soit frais, ou du moins à une température non excessive. Le port d'entrée 40 des gaz chauds (flèche EE) est raccordé au collecteur d'échappement du moteur 5. 20 De préférence, un dispositif (non représenté) de traitement des gaz brûlés servant à éliminer la plupart des particules polluantes présentes dans les gaz issus du moteur 5, par exemple un catalyseur NOx (oxydes d'azote) est monté sur le conduit que forme le port 40. Enfin, le port de sortie 41 sert à l'évacuation des gaz brûlés chauds 25 (flèche SE) dans l'atmosphère, via un tuyau et un pot d'échappement. Cet échappement se fait via un dispositif de traitement et de purification des gaz, tel qu'un catalyseur NOx ou Co (monoxyde de carbone) ou un filtre à particules. Le rotor 2 du compresseur 1 peut être entraîné en rotation soit par un moteur électrique indépendant, soit par le moteur 5 lui-même, par exemple par 30 l'intermédiaire d'une transmission à poulies et courroie. Sur le schéma de la figure 3, on retrouve une partie des composants décrits ci-dessus en référence à la figure 2, en particulier le compresseur à ondes de pression 1 et ses ports 30, 31, 40 et 41, le moteur 5 qui, rappelons le, est ici un moteur Diesel HCCI, et le filtre d'entrée de l'air ambiant 6. 35 Ce système se distingue essentiellement du précédent en ce qu'il comporte un compresseur additionnel 7. Il s'agit d'un compresseur mécanique 2905980 7 classique, par exemple à turbine 71 entraînée en rotation par un moteur électrique 70. En aval du filtre à air 6, le conduit d'amenée d'air présente une bifurcation, se raccordant d'une part au port 30 du compresseur à ondes de pression 5 1 et, d'autre part, à un conduit 61 connecté à l'entrée du compresseur 7. La sortie de ce dernier est reliée par un conduit 8 au port 31, la connexion étant située en aval de la vanne papillon 310 précitée. Sur le conduit 8 est: également montée une vanne papillon 800 permettant de régler le débit de l'air comprimé passant dans le conduit. Les portions 10 de conduit en amont et en aval de la vanne 800 portent les références 80 et 81 respectivement. La portion de conduit 81 et le port 31 (en aval de la valve 310) se raccordent tous deux à un conduit 82 qui est connecté au collecteur d'admission du moteur 5. Selon une autre caractéristique du système de la figure 3, les ports 40 et 41 sont connectés l'un à l'autre par un conduit de by-pass 9. Celui-ci porte également une vanne papillon 900 de réglage de débit. Les portions du conduit 9 de part et d'autre de la vanne 900 portent, côté port 40, la référence 90 et, côté port 41, la référence 91. On a désigné par la référence 53 un conduit connecté au collecteur d'échappement du moteur 5. Il se raccorde, à son extrémité aval, par une bifurcation, au port 40 et à la portion de conduit 90. Le port 41 et la portion de conduit 91 se rejoignent pour constituer le tuyau 410 d'échappement des gaz brûlés et chauds. Bien entendu, les dispositifs de traitement des gaz, non représentés, dont sont équipés les conduits 40 et 41, dont il a été fait état plus haut, peuvent également être présents ici, étant montés sur les conduits 53 et 410 respectivement. De même, le conduit 31 est avantageusement muni d'un échangeur de chaleur non représenté, apte à refroidir les gaz qui y passent. En nous référant aux figures 4, 5 et 6, nous allons maintenant expliquer le fonctionnement de ce système. Un calculateur (non représenté) pilote la mise en marche ou l'inhibition des compresseurs 1 et 7, ainsi qu'éventuellement leur vitesse de fonctionnement, et commande le degré d'ouverture des vannes 310, 800 et 310, ceci 35 en fonction de certaines consignes et d'un ou plusieurs paramètres. 15 20 25 30 2905980 8 A titre d'exemples non limitatifs, ces paramètres peuvent être par exemple, le couple du moteur, la vitesse du moteur, la température d'huile du moteur, le taux de compression ou le débit d'injection de carburant. Ce calculateur peut du reste être le même que celui qui contrôle la 5 bonne marche du moteur 5. La figure 4 illustre la phase de démarrage du moteur. Le démarrage se fait par au moyen d'un démarreur conventionnel. Durant cette phase, les vannes 800 et 900 sont ouvertes, tandis que la vanne 310 est fermée. 10 Le compresseur 1 est inhibé, tandis que le compresseur 7 est en marche. L'air ambiant provenant du conduit 60 traverse le filtre 6 et est aspiré vers le compresseur 7 via le conduit 61 (flèches F). Cet air est comprimé par le compresseur et refoulé sous pression vers les tubulures d'admission 51 du moteur 5 15 en passant par les conduits 8 et 82 (flèches G). Les caractéristiques du compresseur 7 sont choisies de telle sorte que la pression d'air présente dans les cylindres soit suffisamment élevée pour permettre la combustion du mélange air/carburant dans le moteur, lequel est alors entraîné seulement par le démarreur. 20 Dès que le moteur commence à tourner, il génère des gaz brûlés, qui s'échappent par les tubulures 52 et sont évacués par les conduits 53, 9 et 410 (flèches H). La vanne 900 étant ouverte, le compresseur à ondes de pression 1 est isolé, le conduit 9 constituant un by-pass. 25 Ceci évite une accumulation de pression entre le compresseur à ondes de pression 1 et la vanne 310 (qui est fermée) dans le port 31. Une solution pourrait être, certes, d'entrouvrir la vanne 310 pour permettre aux gaz sous pression s'échappant du compresseur à ondes de pression 1 de s'échapper vers l'entrée du moteur 5. Cette solution n'est pas très satisfaisante 30 dans la mesure où ces gaz risqueraient de contenir une proportion de gaz brûlés trop importante pour permettre un démarrage rapide du moteur. Lorsque la phase de démarrage est terminée, ce qui correspond à un certain régime du moteur, et est déterminé par la mesure d'un ou plusieurs paramètres, le calculateur pilote le basculement du groupe motopropulseur en mode 35 autonome, illustré sur la figure 5. 2905980 9 Pour cela, il commande la mise en marche du compresseur à ondes de pression 1, l'arrêt du compresseur 7 (qui n'a plus d'utilité), ainsi que la fermeture des vannes 800 et 900 et l'ouverture de la vanne 310. Le fonctionnement du système est alors le fonctionnement habituel, 5 tel que celui de la figure 2. L'air ambiant provenant du tuyau 60 traverse le filtre 6 et est arrive au compresseur 1 via le port 30 (flèches F). Les gaz frais comprimés sortant du compresseur 1 par le port 31 sont refoulés vers les tubulures d'admission 51 du moteur 5 en passant par les conduits 31 et 82 (flèches G'). 10 La vanne 800 étant fermée, le compresseur 7 est isolé de ces gaz. Les gaz brûlés générés issus du moteur 1, qui s'échappent par les branches d'échappement 52, retournent au port 40 du compresseur 1 par le conduit 53 (flèches H). Enfin, les gaz brûlés s'échappant du compresseur 1 par le port 41 et 15 le tuyau 410 (flèches I) sont évacués dans l'atmosphère. La figure 6 illustre une situation dans laquelle les deux compresseurs 1 et 7 sont sollicités en même temps. Cette situation peut notamment se rencontrer à un régime élevé du moteur 5 (pleine charge), pour lequel une suralimentation en air plus forte que ce que peut fournir le compresseur à ondes est requise. Cette solution 20 peut aussi être envisagée pour les phases transitoires. Le compresseur mécanique vient épauler le compresseur à ondes pour gaver les cylindres en air. Cela permet de gagner plus rapidement du couple en sortie vilebrequin. Dans cette phase, les deux compresseurs sont en marche et les trois vannes 800, 310 et 900 sont ouvertes, mais partiellement et avec un débit contrôlé. 25 Les gaz frais sous pression arrivent ainsi dans le conduit 82 qui alimente le moteur, à partir du tuyau d'amenée d'air ambiant 60 (flèche F), par deux voies différentes branchées en parallèle, à savoir : - d'une part, via le conduit 61 (flèches F1), le compresseur mécanique 7, et le conduit 8 (flèches G l) ; 30 - d'autre part, via le conduit 30 (flèches F2), le compresseur à ondes de pression 1, et le conduit 31 (flèches G2). Les deux flux de gaz comprimé (flèches GI + G2) s'ajoutent pour suralimenter le moteur 1. Les gaz d'échappement quittant le moteur par le conduit 53 (flèches 35 H') se subdivisent en deux flux. 2905980 Io Le premier (flèche H' 1) arrive au port 40 du compresseur à ondes de pression 1 et le second (flèche H'2) rejoint via le conduit 9 le tuyau d'échappement 410. Dans ce dernier, il s'ajoute au flux de gaz s'échappant par le port 41 5 (flèche I'). Ainsi, lorsqu'à partir du fonctionnement en régime normal illustré sur la figure 5, on désire passer au mode pleine charge , il suffit de mettre en marche le compresseur mécanique 7 et d'ouvrir la vanne papillon 800, de sorte que la suralimentation peut se faire en parallèle par le compresseur à ondes de pression 10 et par le compresseur mécanique. Ce passage peut s'opérer soit volontairement, à l'aide d'un organe de commande idoine, lorsque le conducteur du véhicule le désire, soit automatiquement par le calculateur, dès lors qu'il est programmé pour cela. Il faut néanmoins veiller à ce que les pressions en sortie de ces deux 15 compresseurs soient compatibles. L'utilisation des vannes 310 et 800 à débit variable afin d'obturer plus ou moins les passages de gaz permet de réguler les pressions en sortie des compresseurs et de les rendre compatibles. Lorsque la charge décroît en deçà d'un seuil déterminé, qui correspond par exemple à un certain nombre de tours par minute et/ou à un couple 20 donnés, on revient -volontairement ou automatiquement- au mode de suralimentation normal, selon lequel le compresseur à ondes de pression est seul actif. La vanne 900 permet de moduler la pression des gaz d'échappement alimentant le compresseur à ondes de pression. 25 Bien entendu, différents types de vanne à débit réglable, autres que des vannes papillon à ouverture variable, peuvent être mises en oeuvre. Le compresseur mécanique pourrait être entraîné non pas par un moteur électrique spécifique, mais par le moteur 5 lui-même, ce qui suppose la présence d'un accouplement débrayable sur le mécanisme de transmission de 30 mouvement du moteur au compresseur. REVENDICATIONS 1. Groupe motopropulseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un moteur Diesel à combustion homogène (5) suralimenté par un compresseur à ondes de pression (1), caractérisé par le fait qu'il comporte un compresseur additionnel (7), de type mécanique, adapté pour alimenter le moteur (5) en air comprimé en lieu et place du compresseur à ondes de pression (1), au moins au cours de la phase de démarrage du moteur. 2. Groupe motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est ainsi agencé que le compresseur à ondes de pression (1) et le compresseur mécanique additionnel (7) peuvent fonctionner concomitamment afin d'alimenter conjointement le moteur (5) lorsque celui-ci tourne à pleine charge ou en phase de transition. 3. Groupe motopropulseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de commande automatique aptes à provoquer l'arrêt du compresseur mécanique additionnel (7) et la mise en route du compresseur à ondes de pression (1) après la phase de démarrage du moteur. 4. Groupe motopropulseur selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de commande manuels ou automatique aptes à provoquer la mise en route du compresseur mécanique additionnel (7) lorsque le moteur (5) tourne à pleine charge. 5. Circuit de suralimentation en gaz comprimé d'un moteur Diesel à combustion homogène (5) au moyen d'un compresseur à ondes de pression (1), dont les ports d'entrée d'admission (30) et de sortie d'admission (31) sont respectivement connectés à une entrée d'air ambiant (60) et au collecteur d'admission du moteur (5), tandis que ses ports d'entrée d'échappement (40) et de sortie d'échappement (41) sont respectivement connectés au collecteur d'échappement du moteur (5) et à un tuyau d'échappement (410), caractérisé par le fait que le circuit est pourvu d'un compresseur additionnel (7), de type mécanique, dont le conduit d'entrée (61) est connecté à l'entrée d'air ambiant (60) et dont le conduit de sortie (8) se raccorde au conduit (82) qui assure la liaison du port de sortie d'admission (31) du compresseur à ondes de pression (1) avec le collecteur d'admission du moteur (5). 2905980 12 6. Circuit selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il comporte un conduit by-pass (9) qui relie l'un à l'autre les ports d'entrée (40) et de sortie (41) d'échappement du compresseur à ondes de pression (1). 7. Circuit selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le conduit 5 de sortie (8) du compresseur additionnel (7) et le conduit by-pass (9) sont pourvus d'une vanne à débit réglable (800), respectivement (900), telle qu'une vanne papillon à ouverture variable par exemple. 8. Circuit selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé par le fait que le port de sortie d'admission (31) du compresseur à ondes de pression 10 (1) est pourvu d'une vanne à débit réglable (310), telle qu'une vanne papillon à ouverture variable par exemple, située entre ce compresseur (1) et l'embouchure du conduit de sortie du compresseur mécanique (7). 9. Procédé de démarrage d'un moteur Diesel à combustion homogène (5), qui est normalement suralimenté au moyen d'un compresseur à ondes de 15 pression (1), selon lequel, durant la phase de démarrage, on inhibe ce compresseur à ondes de pression (1) et on alimente le moteur (5) en air comprimé au moyen d'un compresseur mécanique additionnel (7), à une pression suffisante pour en assurer la mise en route. 10. Procédé de suralimentation d'un moteur Diesel à combustion 20 homogène (5), qui est normalement suralimenté au moyen d'un compresseur à ondes de pression (1), lorsqu'il fonctionne à pleine charge, selon lequel on fait alors fonctionner concomitamment, en parallèle, le compresseur à ondes de pression (1) et un compresseur mécanique additionnel (7) afin qu'ils alimentent conjointement le moteur (5).