Brevet FR2903383A1 — publié le 20080111

DISPOSITIF D'ACCROCHAGE D'UN MOTEUR D'AERONEF COMPORTANT DEUX BIELLES DE REPRISE DE POUSSEE A DOUBLE LIAISON MECANIQUE ARRIERE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon générale à un dispositif d'accrochage d'un moteur 10 d'aéronef, par exemple destiné à être interposé entre une voilure d'aéronef et le moteur concerné, ainsi qu'à un ensemble moteur comprenant un tel dispositif d'accrochage. L'invention peut être utilisée sur tout 15 type d'aéronef équipé de turboréacteurs ou de turbopropulseurs. Ce type de dispositif d'accrochage, également appelé mât d'accrochage ou EMS (de l'anglais Engine Mounting Structure ), peut 20 indifféremment être employé pour suspendre un moteur au-dessous de la voilure de l'aéronef, monter ce moteur au-dessus de cette même voilure, ou bien encore pour rapporter ce moteur en partie arrière du fuselage de l'aéronef. 25 ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Un tel dispositif d'accrochage est en effet prévu pour constituer l'interface de liaison entre un turbomoteur et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts 30 générés par son turbomoteur associé, et autorise 2903383 2 également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et l'aéronef. Afin d'assurer la transmission des efforts, 5 le dispositif d'accrochage comporte une structure rigide, dite structure primaire, souvent du type caisson , c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieurs et inférieurs et de panneaux latéraux raccordés entre-eux par l'intermédiaire de nervures transversales. D'autre part, le dispositif est muni de moyens d'accrochage interposés entre le turbomoteur et la structure rigide, ces moyens comportant globalement deux attaches moteur, ainsi qu'un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turbomoteur. Dans l'art antérieur, ce dispositif de reprise comprend par exemple deux bielles latérales raccordées d'une part au carter du turbomoteur, et d'autre part rapportées sur un palonnier, lui-même articulé sur la structure rigide du dispositif d'accrochage. De la même façon, le dispositif d'accrochage comporte également une autre série d'attaches constituant un système de montage interposé entre la structure rigide et la voilure de l'aéronef, ce système étant habituellement composé de deux ou trois attaches. Enfin, le mât est pourvu d'une structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques. 2903383 3 Comme cela a été évoqué ci-dessus, les solutions proposées antérieurement prévoient que le dispositif de reprise des efforts de poussée intègre un palonnier articulé sur la structure rigide, par 5 l'intermédiaire d'un axe de liaison. A ce titre, il est indiqué que pour assurer une fonction dite Fail Safe pour la transmission d'efforts selon la direction longitudinale, le palonnier est habituellement réalisé à l'aide de deux ferrures 10 superposées, de même que l'axe de liaison prend quant à lui la forme d'un axe doublé. Ainsi, en cas de rupture de l'une des deux ferrures superposées constituant le palonnier, c'est l'autre qui assure seule la reprise des efforts provenant des bielles latérales, et, en cas 15 de rupture de l'axe extérieur de l'axe de liaison doublé, c'est alors l'axe intérieur qui prend le relais pour la reprise et la transmission de ces mêmes efforts selon la direction longitudinale. Si cette solution est relativement répandue 20 dans les réalisations de l'art antérieur, elle reste néanmoins pénalisante en termes de masse et d'encombrement engendrés, principalement en raison du dédoublage d'un certain nombre de pièces, telles que le palonnier ou l'axe de liaison associé à ce dernier. 25 Comme cela a été indiqué ci-dessus, ce dédoublage est principalement réalisé de manière à pouvoir assurer le passage des efforts même en cas de rupture/défaillance de l'un des éléments d'une pièce dédoublée, cette fonction étant plus communément dénommée Fail Safe . 30 De plus, cette solution ne permet pas de dissocier totalement le chemin d'efforts en mode normal 2903383 4 et le chemin d'efforts dit Fail Safe tel que rencontré dans un mode de défaillance/rupture, ce qui pose des problèmes évidents de conception. EXPOSÉ DE L'INVENTION 5 L'invention a donc pour but de proposer un dispositif d'accrochage et un ensemble moteur comprenant un tel dispositif remédiant aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. 10 Pour ce faire, l'invention a pour objet un dispositif d'accrochage d'un moteur d'aéronef comportant une structure rigide et des moyens d'accrochage du moteur sur la structure rigide, les moyens d'accrochage comportant un dispositif de reprise 15 des efforts de poussée générés par le moteur, ce dispositif de reprise comportant deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée présentant chacune une extrémité arrière montée sur un palonnier du dispositif, par l'intermédiaire d'une première liaison 20 mécanique. Selon l'invention, au niveau de l'extrémité arrière de chacune des deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée, il est également prévu une seconde liaison mecanique avec jeu entre l'extrémité arrière et une ferrure de support solidaire 25 de la structure rigide. Ainsi, il est à comprendre que la présente invention propose une conception particulière permettant d'assurer une fonction Fail Safe sans avoir à dédoubler certaines pièces telles que le 30 palonnier ou l'axe de liaison associé à ce dernier, ce 2903383 5 qui procure avantageusement un gain un termes de masse et d'encombrement. Effectivement, en cas de défaillance/ rupture du palonnier ou de son axe de liaison, le 5 chemin d'efforts est alors partiellement constitué par la/les secondes liaisons mécaniques qui deviennent actives, alors que le jeu prévu initialement est fait en sorte qu'elles restent inactives en mode normal, c'est-à-dire qu'aucun effort n'est destiné à transiter 10 par celles-ci tant que le dispositif de reprise des efforts de poussée ne rencontre pas de défaillance/ rupture. En d'autres termes, en mode normal, les efforts selon la direction longitudinale provenant des 15 bielles latérales de reprise sont transmis au palonnier via les premières liaisons mécaniques, puis sont acheminés vers la structure rigide par l'intermédiaire de l'axe de liaison sur lequel est articulé le palonnier. Par ailleurs, en mode de défaillance/rupture 20 du palonnier ou de son axe associé, les efforts selon la direction longitudinale provenant des bielles latérales de reprise sont transmis à la structure rigide à l'aide des secondes liaisons mécaniques, via les ferrures de support solidaires de cette même 25 structure, les deux ferrures de support précitées pouvant éventuellement prendre la forme d'une même et unique ferrure. De plus, en mode de défaillance/rupture de l'une des deux bielles de reprise, les efforts selon la direction longitudinale sont transmis à la structure 30 rigide à l'aide de la seconde liaison mécanique de la 2903383 6 bielle non défaillante, via sa ferrure de support associée solidaire de cette même structure. Ainsi, il découle également de ce qui précède que l'agencement proposé assure une 5 dissociation notable entre le chemin d'efforts en mode normal et le chemin d'efforts dit Fail Safe tel que rencontré dans un mode de défaillance/rupture, ce qui permet de faciliter la conception du dispositif de reprise des efforts de poussée. 10 De préférence, la seconde liaison mécanique est située en arrière par rapport à la première liaison mécanique. De plus, on prévoit préférentiellement que la première liaison mécanique est réalisée à l'aide 15 d'un pion prévu sur le palonnier, traversant un orifice pratiqué dans l'extrémité arrière de la bielle. Néanmoins, il serait également possible d'adopter une configuration plus classique, par exemple dans laquelle chaque première liaison mécanique serait réalisée à 20 l'aide d'une chape prévue sur l'extrémité arrière de la bielle, et à l'aide d'un orifice pratiqué dans le palonnier avec un axe de liaison traversant à la fois cet orifice et la chape précitée. De préférence, l'orifice pratiqué dans 25 l'extrémité arrière de la bielle est équipé d'une rotule traversée par le pion prévu sur le palonnier. En outre, il est préférentiellement fait en sorte que chacun des deux pions prévus sur le palonnier est agencé de manière à s'étendre sensiblement 30 transversalement par rapport au dispositif d'accrochage, ce qui permet de faciliter le montage de 2903383 7 cette liaison. Dans cette configuration où chaque pion s'étend donc sensiblement selon la direction transversale du dispositif ou de façon légèrement inclinée par rapport à celle-ci, la mise en place et la 5 manipulation de l'outillage pour le montage des extrémités arrière de bielles n'engendrent quasiment aucun risque de détérioration de l'ensemble moteur, dans la mesure où l'embout libre de chaque pion est orienté vers une zone peu encombrée de cet ensemble 10 moteur. De plus, la facilité de montage procurée par un tel agencement permet d'obtenir un gain en termes de temps de montage, ce dernier étant d'ailleurs également optimisé par le fait que les extrémités arrière des bielles latérales peuvent à présent aisément être 15 emboîtées dans leur pion associé par un simple mouvement sensiblement latéral de ces bielles, initialement raccordées au moteur par leur extrémité avant. Toujours de manière préférentielle, la 20 seconde liaison mécanique est réalisée à l'aide d'une chape prévue sur l'extrémité arrière de la bielle et d'un orifice pratiqué dans la ferrure de support, cette chape et l'orifice étant traversés avec jeu par un axe de liaison. Naturellement, il serait également possible 25 de prévoir une configuration inverse dans laquelle l'extrémité arrière de la bielle serait équipée de l'orifice et la ferrure de support équipée de la chape, sans sortir du cadre de l'invention. De préférence, les moyens d'accrochage du 30 moteur comprennent également une attache moteur avant et une attache moteur arrière fixées sur la structure 2903383 8 rigide, l'attache moteur avant étant conçue de manière à reprendre des efforts s'exerçant selon une direction transversale du dispositif et selon la direction verticale de ce dispositif, et l'attache moteur arrière 5 étant conçue de manière à reprendre des efforts s'exerçant selon les directions transversale et verticale du dispositif et à assurer la reprise du moment s'exerçant selon une direction longitudinale de ce dispositif. 10 Comme cela est habituellement le cas, les deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée sont préférentiellement disposées de part et d'autre d'un plan médian vertical et longitudinal du dispositif d'accrochage. 15 En outre, l'invention a également pour objet un ensemble moteur comprenant un moteur tel qu'un turboréacteur et un dispositif d'accrochage de ce moteur, le dispositif d'accrochage étant tel que celui qui vient d'être décrit. 20 Enfin, l'invention se rapporte aussi à un aéronef comportant au moins un ensemble moteur tel que celui indiqué ci-dessus, assemblé sur une aile ou sur une partie arrière de fuselage de cet aéronef. D'autres avantages et caractéristiques de 25 l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; 30 - la figure 1 représente une vue de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, comprenant un 2903383 9 dispositif d'accrochage selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue éclatée partielle en perspective du dispositif de reprise des 5 efforts de poussée appartenant au dispositif d'accrochage montré sur la figure 1 ; - la figure 3 représente une vue non éclatée du dispositif de reprise des efforts de poussée montré sur la figure 2 ; - la figure 4 représente une vue schématique en perspective montrant la reprise des efforts assurée par les différents éléments constitutifs des moyens d'accrochage du dispositif montré sur la figure 1 ; la figure 5 représente une vue partielle en coupe longitudinale d'un dispositif de reprise des efforts de poussée se présentant sous la forme d'un second mode de réalisation préféré de la présente invention ; 20 - la figure 6 représente une vue partielle en perspective d'un dispositif de reprise des efforts de poussée se présentant sous la forme d'une alternative du second mode de réalisation préféré de la présente invention ; et 25 - les figures 7a à 7e représentent des vues schématisant le montage de l'extrémité arrière de chacune des deux bielles de reprise des efforts de poussée sur son pion de palonnier associé. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS 30 En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous 10 15 2903383 10 une aile 2 de cet aéronef représentée uniquement schématiquement en pointillés pour des raisons de clarté, cet ensemble 1 comportant un dispositif d'accrochage 4 selon un premier mode de réalisation 5 préféré de la présente invention, ainsi qu'un moteur 6 tel qu'un turboréacteur accroché sous ce dispositif 4. Globalement, le dispositif d'accrochage 4 comporte une structure rigide 8 portant des moyens d'accrochage du moteur 6, ces moyens d'accrochage 10 disposant d'une pluralité d'attaches moteur 10, 12, ainsi que d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 14 générés par le moteur 6. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 est destiné à être entouré d'une nacelle 15 (non représentée), et que le dispositif d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches 16 permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous la voilure 2 de l'aéronef. Dans toute la description qui va suivre, 20 par convention, on appelle X la direction longitudinale du dispositif 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 6, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 6 et à celle du dispositif 14. D'autre 25 part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au dispositif 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 6 et à celle du dispositif 14, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois 30 directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. 2903383 11 D'autre part, les termes avant et arrière sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 6, cette 5 direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. Sur la figure 1, on peut voir les deux attaches moteur 10, 12, la série d'attaches 16, le dispositif de reprise des efforts de poussée 14, et la 10 structure rigide 8 du dispositif d'accrochage 4. Les autres éléments constitutifs non représentés de ce dispositif 4, tels que la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des 15 éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. D'autre part, il est indiqué que le 20 turboréacteur 6 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 18 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 20, et comporte vers l'arrière un carter central 22 de plus petite dimension, renfermant le coeur de ce turboréacteur. Les carters 18 25 et 20 sont bien entendu solidaires l'un de l'autre. Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, les attaches moteur 10, 12 du dispositif 4 sont prévues au nombre de deux, et respectivement dénommées attache moteur avant et attache moteur arrière. 30 Dans ce mode de réalisation préféré de la présente invention, la structure rigide 8 prend la 2903383 12 forme d'un caisson s'étendant de l'arrière vers l'avant, sensiblement selon la direction X. Le caisson 8 prend alors la forme d'un mât de conception similaire à celle habituellement observée 5 pour les mâts d'accrochage de turboréacteurs, notamment en ce sens qu'il est réalisé par l'assemblage d'un longeron supérieur 15, d'un longeron inférieur 17, et de deux longerons / panneaux latéraux 19 (un seul étant visible en raison de la vue de côté), ces éléments 15, 10 17, 19 étant raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales 21 prenant chacune globalement la forme d'un rectangle. Ainsi, les nervures 21 s'étendent dans des plans YZ, les longerons 15, 17 s'étendent grossièrement dans des plans XY, et les 15 panneaux latéraux 19 dans des plans XZ. Les moyens d'accrochage de ce premier mode de réalisation préféré comportent tout d'abord l'attache moteur avant 10 interposée entre une extrémité avant de la structure rigide 8 également 20 appelée pyramide, et une partie supérieure du carter de soufflante 18. Néanmoins, il serait également possible de prévoir que l'attache moteur avant 10 soit fixée sur un carter de liaison entre le carter central et le carter de soufflante, comme cela est connu de l'homme 25 du métier. L'attache moteur avant 10, conçue de manière classique et connue de l'homme du métier, est fixée en un premier point P1 de la structure rigide 8, cette dernière étant également dénommée structure primaire. D'autre part, l'attache moteur arrière 12, 30 également réalisée de façon classique et connue de l'homme du métier, est quant à elle interposée entre la 2903383 13 structure rigide 8 et le carter central 22, et fixée en un second point P2 de la structure rigide 8 placé en arrière par rapport au point P1. Dans ce premier mode de réalisation 5 préféré, le dispositif de reprise des efforts de poussée 14 est fixé en un troisième point P3 de la structure rigide 8, le point P3 étant situé entre les deux points P1 et P2. Globalement, le dispositif de reprise 14 10 présente deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée 26 (une seule étant visible sur la figure 1), chacune de ces bielles comportant une extrémité avant 26a raccordée au carter de soufflante 18, par exemple sur ou à proximité d'un plan médian horizontal 15 du turbomoteur 6. La partie arrière de ce dispositif de reprise 14 va à présent être détaillé en référence aux figures 2 et 3. Sur ces figures, on peut apercevoir que les 20 deux bielles latérales 26, disposées de part et d'autre du plan médian vertical et longitudinal 24 du dispositif d'accrochage correspondant également à un plan médian vertical du turboréacteur, ont chacune une extrémité arrière 26b raccordée à un palonnier 28, 25 comme cela sera détaillé ci-après. Le palonnier 28 est couplé à un axe d'articulation 32, de préférence du type axe simple et non axe double, positionné de manière à être traversé par le plan médian vertical et longitudinal 24. Cet axe 30 d'articulation du palonnier traverse donc un orifice 34 pratiqué dans le palonnier 28 lui-même, ainsi qu'une 2903383 14 chape 36 dont les deux flancs sont disposés de part et d'autre du palonnier 28, cette chape 36 appartenant à une ferrure 38 de raccordement à la structure rigide. Effectivement, la ferrure de raccordement 38 présente 5 une extrémité arrière rapportée fixement sous le longeron inférieur 17 avec lequel elle est préférentiellement en contact, les moyens d'assemblage utilisés (non représentés), par exemple du type boulons, venant coopérer avec une ferrure de 10 renforcement 40 logée à l'intérieur du caisson, et étant de préférence en contact avec la surface intérieure du longeron inférieur 17. A cet égard, on peut prévoir que cette ferrure de renforcement 40 présente deux flancs latéraux 42 destinés à être fixés 15 respectivement sur deux ailes (non représentées) du longeron inférieur 17 du caisson, son flanc inférieur épousant donc la surface intérieure de ce même longeron inférieur 17. Ainsi, la ferrure de renforcement 40 est similaire aux nervures transversales du caisson, à la 20 différence qu'elle ne s'étend pas sur toute la hauteur de la structure rigide. Pour assurer l'assemblage de l'extrémité arrière 26b de chaque bielle 26, il est prévu une première liaison mécanique 44 ainsi qu'une seconde 25 liaison mécanique 46 située plus en arrière que la première. Plus précisément, la première liaison mécanique, constituant la liaison par laquelle sont destinés à transiter les efforts de poussée en mode 30 normal, est réalisée à l'aide d'un pion 48 prévu sur l'extrémité latérale associée du palonnier 28. Ce pion 2903383 15 48, s'étendant de préférence sensiblement transversalement par rapport au dispositif 14, à savoir sensiblement selon la direction Y même si il peut être légèrement incliné par rapport à cette direction, 5 pénètre dans un orifice 50 prévu sur l'extrémité arrière 26b de la bielle 26 concernée, l'axe de cet orifice étant alors sensiblement confondu avec celui du pion 48 précité. On prévoit préférentiellement que ce pion 48 s'étende non seulement sensiblement 10 transversalement par rapport au dispositif 14, mais également orthogonalement par rapport à l'axe de la bielle latérale 26 qu'il traverse. Ainsi, avec cette configuration, la mise en place et la manipulation de l'outillage nécessaire au 15 montage de la liaison 44 n'engendrent quasiment aucun risque de détérioration de l'ensemble moteur, dans la mesure où l'embout libre de chaque pion 48 est orienté vers une zone peu encombrée de l'ensemble moteur. De plus, la facilité de montage procurée par un tel 20 agencement permet d'obtenir un gain en termes de temps de montage, ce dernier étant d'ailleurs également optimisé par le fait que les extrémités arrière des bielles latérales peuvent aisément être emboîtées dans leur pion associé par un simple mouvement sensiblement 25 latéral de ces bielles, initialement raccordées au moteur par leur extrémité avant 26a. De préférence, même si cela n'a pas été représenté, on prévoit que chaque pion s'étend selon un axe situé dans un angle solide de forme de cône de révolution d'axe central 30 correspondant à une direction transversale du 2903383 16 dispositif d'accrochage, et de valeur inférieure ou égale à 2n. (1-cos (15 )) sr. De plus, on prévoit une rotule 52 entre l'orifice 50 et le pion 48, ce dernier traversant une 5 bague intérieure de la rotule tandis que la bague extérieure de celle-ci est logée fixement dans l'orifice 50. L'une des particularités de la présente invention réside dans le fait de prévoir la seconde 10 liaison mécanique avec jeu 46 sur l'extrémité arrière 26b de chaque bielle 26, le jeu servant à rendre cette liaison 46 inactive tant que sa première liaison associée 44 ne subit pas de rupture/défaillance. Il est noté que la liaison 46 est conçue de manière à pouvoir 15 reprendre des efforts en cas de rupture/défaillance, à la fois en mode poussée et en mode inverseur de poussée. Pour ce faire, la seconde liaison mécanique est réalisée à l'aide d'une chape 54 pratiquée sur 20 l'extrémité 26b de la bielle en arrière de l'orifice 50, et d'un orifice 58 pratiqué dans une extrémité avant d'une ferrure de support 60 logée entre les deux flancs de cette même chape 54. De plus, un axe de liaison 56 traverse avec jeu la chape 54 et l'orifice 25 58, cet axe 56, de préférence simple, étant par exemple sensiblement orienté selon la direction Z, mais pouvant être orienté selon toute autre direction sans sortir du cadre de l'invention. De préférence, la ferrure de support 60 se situe sensiblement dans le prolongement 30 de l'axe de sa bielle 26 associée. 2903383 17 L'extrémité arrière de chacune des deux ferrures de support 60 est montée sur le caisson de la même façon que la ferrure de raccordement 38, à savoir en épousant extérieurement le longeron inférieur 17 et 5 en étant assemblée à ce dernier par l'intermédiaire de moyens d'assemblage conventionnels (non représentés) coopérant avec la ferrure de renfort 40. En outre, il est indiqué qu'en mode de défaillance/rupture du palonnier 28 ou de son axe 10 associé 32, les efforts selon la direction longitudinale provenant des bielles latérales 26 sont transmis à la structure rigide à l'aide des secondes liaisons mécaniques 46, via les ferrures de support 60 solidaires de cette même structure et disposées 15 symétriquement par rapport au plan médian vertical et longitudinal 24. D'autre part, en mode de défaillance/rupture de l'une des deux bielles de reprise 26, les efforts selon la direction longitudinale sont transmis à la structure rigide à 20 l'aide de la seconde liaison mécanique 46 de la bielle non défaillante 26, via sa ferrure de support associée 60. Dans ces deux cas de défaillance/rupture, la liaison secondaire 46 devient active par entrée en contact de son axe 56 avec l'extrémité avant de la 25 ferrure 60 qu'il traverse. Avec un tel agencement, comme on peut le voir schématiquement sur la figure 4, l'attache moteur avant 10 fixée au point P1 est conçue de manière à reprendre des efforts exercés principalement selon la 30 direction verticale Z, ainsi que selon une direction 2903383 18 transversale Y, mais pas adaptée pour reprendre des efforts exercés selon la direction longitudinale X. L'attache moteur arrière 12 est quant à elle est conçue pour reprendre des efforts exercés 5 principalement selon la direction transversale Y, et sa conception retenue est préférentiellement d'un type connu appelé à demi-attaches permettant à chacune de ces deux demi-attaches (non représentées) de reprendre des efforts exercés principalement selon la 10 direction verticale Z. L'attache arrière est aussi capable d'assurer la reprise du moment s'exerçant selon la direction X. Enfin, le dispositif de reprise 14 est en mesure de reprendre des efforts exercés principalement 15 selon la direction longitudinale X. De cette manière, les efforts s'exerçant selon la direction longitudinale X sont exclusivement repris par le dispositif de reprise des efforts de poussée, les efforts s'exerçant selon la direction 20 transversale Y sont repris conjointement par les attaches avant 10 et arrière 12, et les efforts s'exerçant selon la direction verticale Z sont également repris conjointement par l'attache avant 10 et les deux demi-attaches de l'attache arrière 12. 25 D'autre part, la reprise du moment s'exerçant selon la direction X est assurée uniquement par les deux demi-attaches de l'attache arrière 12, tandis que la reprise des moments s'exerçant selon les directions Y et Z est assurée conjointement par ces 30 deux attaches moteur 10, 12. 2903383 19 En référence à présent à la figure 5 montrant une partie arrière du dispositif de reprise 14 selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention, on peut s'apercevoir que la 5 principale différence avec le premier mode décrit ci-dessus réside dans la conception de la ferrure de raccordement 38 portant le palonnier 28. A ce titre, il est noté que sur cette figure prise en coupe selon le plan médian vertical et longitudinal 24 du dispositif 10 d'accrochage, les éléments portant les mêmes références numériques que sur les autres figures correspondent à des éléments identiques ou similaires. La ferrure de raccordement 38 présente une face supérieure rapportée fixement sous le longeron 15 inférieur 17 avec lequel elle est préférentiellement en contact, les moyens d'assemblage utilisés (non représentés), par exemple du type boulons, venant coopérer avec une ferrure de renforcement 40 logée à l'intérieur du caisson, et étant de préférence en 20 contact avec la surface intérieure du longeron inférieur 17. Néanmoins, contrairement aupremier mode de réalisation, elle présente un orifice de logement de l'axe d'articulation 32 du palonnier 28 qui n'est plus 25 déporté vers l'avant, mais qui est sensiblement centré sur cette même ferrure 38. De plus, cet orifice de logement de l'axe d'articulation 32 est prolongé vers le haut par un orifice pratiqué dans la ferrure de renforcement 40, de sorte que l'axe 32 puisse traverser 30 successivement ladite ferrure de renforcement 40, le longeron inférieur 17, la ferrure de raccordement 38, 2903383 20 et enfin l'orifice 34 du palonnier 28. A titre indicatif, il est noté que les trois éléments 40, 17 et 38 sont de préférence superposés et en contact deux à deux, comme cela est montré sur la figure 5. 5 Ainsi, dans ce second mode de réalisation préféré, les ferrures de support 60, au niveau desquelles se trouvent les secondes liaisons mécaniques 46, s'étendent vers l'arrière au-delà de la ferrure 38 de raccordement du palonnier, leurs extrémités arrière 10 étant toujours rapportées sur le caisson 8, et plus précisément sur le longeron inférieur 17. Sur la figure 6 montrant une alternative pour la réalisation du second mode de réalisation, on peut voir que seul le raccordement des ferrures de 15 support 60 diffère par rapport à celui de l'agencement montré sur la figure 5, le raccordement du palonnier 28 étant effectivement identique ou similaire à celui relatif à l'agencement montré sur cette même figure 5. En effet, les extrémités arrière des deux ferrures de 20 support 60 (une seule étant visible sur la figure 6 en raison de la vue en perspective) ne sont plus rapportées directement sur le longeron inférieur 17, mais sont portées fixement par un corps principal 64 de l'attache moteur arrière 12, lui-même monté fixement 25 sur le longeron inférieur 17, en dessous de celui-ci. Ainsi, cet agencement constitue une autre possibilité permettant de rendre les deux ferrures de support 60 solidaires de la structure rigide 8, via le corps principal 64 de l'attache moteur arrière 12. 30 Plus précisément, le corps principal 64 formant des chapes et portant des manilles, orienté 2903383 21 sensiblement transversalement, peut être tel qu'il est réalisé d'un seul tenant avec les deux ferrures de support 60 se projetant vers l'avant. En référence aux figures 7a à 7e, on peut 5 apercevoir différentes étapes successives d'un procédé d'assemblage du dispositif d'accrochage 14, les vues montrées étant globalement prises de dessous. Tout d'abord, en référence à la figure 7a, on peut apercevoir que l'une des spécificités du 10 procédé réside dans le fait que préalablement au montage des extrémités arrière des bielles sur leurs pions respectivement associés, le palonnier 28 est déjà rapporté sur la structure rigide 8, par l'intermédiaire de la ferrure de raccordement 38. Naturellement, avant 15 de débuter l'engagement de l'extrémité arrière 26b de la première bielle 26 dans son pion associé 48 tel que montré sur la figure 7b, le moteur est mis convenablement en place par rapport à la structure rigide 8 du mât. 20 Comme évoqué précédemment, l'engagement de l'extrémité arrière 26b de la bielle 26 peut s'effectuer par un simple mouvement sensiblement latéral de cette dernière, située à proximité du pion concerné. De plus, la bielle 26 étant déjà montée au 25 niveau de son extrémité avant 26a sur le moteur, le mouvement peut donc grossièrement s'apparenter à une faible rotation de la bielle autour de son extrémité avant 26a, réalisée de manière à obtenir un engagement total de l'extrémité arrière 26b dans le pion 48, comme 30 montré sur la figure 7c. 2903383 22 Ensuite, les mêmes opérations sont effectuées pour l'autre bielle 26 tel que cela est représenté sur les figures 7d et 7e, bien que le montage des deux bielles 26 pourrait naturellement être 5 effectué simultanément, sans sortir du cadre de l'invention. Il est noté que l'engagement des extrémités arrière des bielles dans les pions respectifs permet d'obtenir les premières liaisons mécaniques précitées. 10 A ce titre, la seconde liaison mécanique de chaque bielle est quant à elle montée uniquement après avoir obtenu l'engagement total de cette même bielle dans son pion de palonnier associé. Bien entendu, diverses modifications 15 peuvent être apportées par l'homme du métier aux dispositifs d'accrochage 4 et à l'ensemble moteur 1 qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. A cet égard, on peut notamment indiquer que si l'ensemble moteur 1 a été présenté dans une 20 configuration adaptée pour qu'il soit suspendu sous la voilure de l'aéronef, cet ensemble 1 pourrait également se présenter dans une configuration différente lui permettant d'être monté au-dessus de cette même voilure, voire sur une partie arrière du fuselage de 25 cet aéronef. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) d'aéronef comportant une structure rigide (8) et des moyens d'accrochage du moteur (6) sur ladite structure rigide (8), lesdits moyens d'accrochage comportant un dispositif de reprise des efforts de poussée (14) générés par le moteur (6), ledit dispositif de reprise des efforts de poussée (14) comportant deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée (26) présentant chacune une extrémité arrière (26b) montée sur un palonnier (28) du dispositif (14), par l'intermédiaire d'une première liaison mécanique (44), caractérisé en ce qu'au niveau de l'extrémité arrière (26b) de chacune des deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée (26), il est également prévu une seconde liaison mécanique (46) avec jeu entre ladite extrémité arrière (26b) et une ferrure de support (60) solidaire de ladite structure rigide (8). 2. Dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite seconde liaison mécanique (46) est située en arrière par rapport à ladite première liaison mécanique (44). 3. Dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première liaison mécanique 2903383 24 (44) est réalisée à l'aide d'un pion (48) prévu sur le palonnier (28), traversant un orifice (50) pratiqué dans l'extrémité arrière de ladite bielle (26). 5 4. Dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit orifice (50) pratiqué dans l'extrémité arrière (26b) de ladite bielle est équipé d'une rotule (52) traversée par le pion (48) prévu sur le palonnier (28). 10 5. Dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que chacun des deux pions (48) prévus sur le palonnier (28) est agencé de manière à s'étendre 15 sensiblement transversalement par rapport audit dispositif d'accrochage. 6. Dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce que ladite seconde liaison mécanique (46) est réalisée à l'aide d'une chape (54) prévue sur l'extrémité arrière (26b) de ladite bielle (26) et d'un orifice (58) pratiqué dans ladite ferrure de support (60), ladite chape (54) et 25 ledit orifice (58) étant traversés avec jeu par un axe de liaison (56). 7. Dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage du moteur (6) comprennent également une 2903383 25 attache moteur avant (10) et une attache moteur arrière (12) fixées sur la structure rigide (8), ladite attache moteur avant (10) étant conçue de manière à reprendre des efforts s'exerçant selon une direction transversale 5 (Y) du dispositif (4) et selon la direction verticale (Z) de ce dispositif, et ladite attache moteur arrière (12) étant conçue de manière à reprendre des efforts s'exerçant selon les directions transversale (Y) et verticale (Z) du dispositif (4) et à assurer la reprise 10 du moment s'exerçant selon une direction longitudinale (X) de ce dispositif. 8. Dispositif d'accrochage (4) d'un moteur (6) selon l'une quelconque des revendications 15 précédentes, caractérisé en ce que lesdites deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée (26) sont disposées de part et d'autre d'un plan médian vertical et longitudinal (24) du dispositif d'accrochage. 20 9. Ensemble moteur (1) comprenant un moteur (6) et un dispositif d'accrochage (4) du moteur (6), caractérisé en ce que ledit dispositif d'accrochage est un dispositif selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes. 10. Aéronef comportant au moins un ensemble moteur selon la revendication 9, assemblé sur une aile ou sur une partie arrière de fuselage de cet aéronef. 30