Brevet FR2902851A1 — publié le 20071228

AMORTISSEUR DE CHOCS La présente invention concerne un amortisseur de chocs plus particulièrement destiné à être utilisé sur un véhicule automobile, l'unité amortisseur présentant au moins un élément de ressort en élastomère, au moins une chambre primaire remplie de fluide et au moins une chambre secondaire remplie de fluide, ainsi qu'une ouverture de buse reliant les deux chambres, par le biais de laquelle ouverture le fluide peut être déplacé lors d'une compression de l'élément de ressort en élastomère de la chambre primaire à la chambre secondaire. Les amortisseurs de chocs sont utilisés dans les domaines les plus divers de la construction mécanique pour la suspension ou la réduction d'énergie à la fin de la course de déplacement relatif de composants et d'ensembles. Pour des objectifs d'utilisation moins exigeants, on connaît à cette fin par exemple des ressorts paraboliques en caoutchouc ou des ressorts de butée essentiellement cylindriques en matériaux amortissants comme par exemple en élastomères polyuréthaniques. Les possibilités d'utilisation de tels ressorts de butée connus en élastomère sont toutefois limitées la plupart du temps aux cas d'utilisation dans lesquels la protection contre la butée métallique directe est essentiellement nécessaire, la réduction réelle et si possible uniforme de plus grandes quantités d'énergie cinétique n'étant toutefois pas impérativement requise. Les amortisseurs de vibrations en élastomère également connus avec un soutien hydraulique (lesdits ressorts hydrauliques et du même type) peuvent à peine être utilisés dans la zone des systèmes d'essieu, mais pas en particulier pour les jambes de force à ressort, particulièrement en raison de limitations constructives et géométriques. En ce qui concerne l'utilisation par exemple sur un véhicule automobile et plus particulièrement dans la zone de la suspension ou sur les jambes de force à ressort des essieux du véhicule automobile, les ressorts de butée classiques se heurtent ainsi constamment aux limites de construction. Les ressorts de butée connus situés sur les essieux de véhicule automobile ou sur les jambes de force à ressort servent à réduire au minimum ou à empêcher, en cas de perforation de la suspension de roue, par exemple en roulant par inadvertance sur un nid-de-poule ou en franchissant une bordure de trottoir à grande vitesse, que la suspension et la carrosserie du véhicule automobile soient endommagées. Sur le véhicule automobile, les modules de jambes de force à ressort connus par exemple transmettent généralement à la carrosserie les forces de la chaussée agissant sur la roue par l'intermédiaire des ressorts de suspension, de l'amortisseur et le cas échéant des ressorts de butée. Les forces à transmettre peuvent alors accepter de très grandes valeurs en cas de mauvais usage, donc par exemple en franchissant rapidement un obstacle, lesquelles valeurs peuvent entraîner des déformations de la carrosserie dans la zone du raccordement de la jambe de force à ressort. Il en résulte alors des dépenses consécutives élevées de réparations alors nécessaires sur le véhicule automobile. En raison de cette problématique, desdits amortisseurs à impact élevé (HID) ont déjà été développés, à l'aide desquels des forces de pointe qui surviennent lors de vitesses de compression élevées de plus de 3 m/s par exemple dans la jambe de force à ressort, peuvent être amorties et réduites à un niveau de force plus bas. Par là-même, les forces de pointe qui en résultent chronologiquement après la compression de l'amortisseur en raison du choc de la jambe de force à ressort sur le ressort de butée, ne sont toutefois pas réduites ou pas uniformément, étant donné qu'en particulier, les ressorts de butée connus présentent en raison de la construction, une courbe caractéristique très progressive et en même temps au mieux, un amortissement très faible lors de course de compression relativement faible simultanément. C'est pourquoi les forces de pointe survenant sur les ressorts de butée peuvent même encore être clairement plus élevées que les forces d'amortissement maximales, ce qui entraîne de nouveau les déformations ou les endommagements cités plus particulièrement dans la zone du passage de roue et des dômes de jambe de force à ressort. Dans ce contexte, la présente invention a pour objectif de créer une alternative aux ressorts de butée connus, destinée à être utilisée plus particulièrement dans la zone de la suspension de véhicules automobiles, et ainsi, de venir à bout des inconvénients cités, se trouvant dans l'état de la technique. L'invention doit ici permettre en particulier de réduire efficacement les forces de pointe qui en résultent chronologiquement après l'exécution de la course de ressort des ressorts de suspension ou de l'amortisseur de roue lors d'une perforation d'une jambe de force à ressort par exemple. Par rapport aux solutions connues de l'état de la technique, une réduction d'énergie très efficace doit être produite avec cela, en particulier sur l'ensemble si possible de la course du choc disponible. A la suite de la réduction d'énergie uniforme souhaitée, l'invention doit ici aider à éviter d'une part, des réparations onéreuses sur les composants de raccordement de véhicules automobiles, lesquelles réparations pourraient survenir en cas de mauvais usage ou de perforation de la suspension. D'autre part, le constructeur doit pouvoir dimensionner les composants de raccordement correspondants, en raison des forces de propulsion plus faibles à supporter, de manière plus mince et ainsi, de manière plus avantageuse et plus simple. A cet effet, l'invention a pour objet un amortisseur de chocs avec au moins une unité amortisseur, plus particulièrement destiné à être utilisé sur un véhicule automobile, l'unité amortisseur présentant au moins un élément de ressort en élastomère, au moins une chambre primaire remplie de fluide et au moins une chambre secondaire remplie de fluide, ainsi qu'une ouverture de buse reliant les deux chambres, par le biais de laquelle ouverture le fluide peut être déplacé lors d'une compression de l'élément de ressort en élastomère de la chambre primaire à la chambre secondaire, caractérisé en ce que l'unité amortisseur présente la forme d'un corps annulaire. Suivant des modes particuliers de réalisation, l'amortisseur de chocs peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l'unité amortisseur présente une multitude de chambres primaires qui sont disposées dans le corps annulaire essentiellement le long de la circonférence de l'anneau ; - au moins une chambre primaire est formée essentiellement par un élément de ressort en élastomère ; - plusieurs ou toutes les chambres primaires de l'unité amortisseur sont formées par un composant de chambre primaire conçu sous la forme d'un élément de ressort en élastomère ; - une chambre secondaire est attribuée à plusieurs ou à toutes les chambres primaires de l'unité amortisseur ; - une seule chambre secondaire est attribuée à toutes les chambres primaires de l'unité amortisseur, la chambre secondaire étant formée par un composant de chambre secondaire en élastomère essentiellement en forme de bague annulaire ; - les ouvertures de buse de l'unité amortisseur sont formées par une plaque porte-buse conçue essentiellement comme un composant percé, en forme de bague annulaire ; - dans la zone située derrière chaque ouverture de buse est disposé un élément de pulvérisation de jet entre l'ouverture de buse et la chambre secondaire ; - l'élément de pulvérisation de jet est formé par une plaque d'impact ; - le carter de l'unité amortisseur est conçu par un corps annulaire d'un seul tenant avec une forme de coupe transversale ouverte ; - le carter est pressé ou roulé avec le composant de chambre primaire, la 20 plaque porte-buse et le composant de chambre secondaire (plus particulièrement en ce qui concerne le métal) ; - le carter est en matériau polymère, le carter étant relié au composant de chambre primaire et/ou à la plaque porte-buse et/ou au composant de chambre secondaire par liaison de matière ; 25 - le composant de chambre primaire présente des bagues d'appui brûlées ou vulcanisées ; -le composant de chambre primaire présente dans la zone d'une face frontale de l'amortisseur de chocs un composant de raccordement brûlé ou vulcanisé, essentiellement de forme annulaire 30 - l'amortisseur de chocs comprend au moins deux unités amortisseur montées en série, chaque unité amortisseur présentant une chambre primaire, une chambre secondaire, une plaque porte-buse et un carter ; - les carters de deux unités amortisseurs contigües, montées en série sont conçus d'un seul tenant ; - chacune des deux unités amortisseurs est reliée à l'autre anti-parallèlement ; et -l'amortisseur de chocs est un amortisseur de chocs à jambe de force à ressort et entoure sous la forme d'un anneau la tige de piston de l'amortisseur. D'une manière connue d'abord en soi, l'amortisseur de chocs présente, selon la présente invention, une unité amortisseur avec un élément de ressort en élastomère ainsi qu'une chambre primaire et une chambre secondaire remplies de fluide, les chambres primaire et secondaire étant reliées par l'intermédiaire d'une ouverture de buse. Lors de la compression de l'amortisseur de chocs ou de l'élément de ressort en élastomère, le fluide est alors déplacé de la chambre primaire à la chambre secondaire. Pourtant selon l'invention, l'amortisseur de chocs se distingue par le fait que l'unité amortisseur de l'amortisseur de chocs présente la forme d'un corps de rotation torique ou d'un corps annulaire. Un corps de rotation torique ou un corps annulaire est caractérisé en ce qu'il présente, en cas de forme quelconque de coupe transversale tout d'abord, une fissure pénétrant le corps de rotation le long de son axe de symétrie rotatif. L'amortisseur de chocs selon l'invention peut être pénétré dans la zone de sa fissure ainsi par d'autres composants. Par rapport aux ressorts de butée connus sous la forme par exemple de ressorts paraboliques ou également sous la forme de ressorts hydrauliques classiques qui amortissent les forces survenant essentiellement sous la forme d'une charge ponctuelle, l'amortisseur de chocs selon l'invention présente tout d'abord en particulier l'avantage de pouvoir amortir des forces le long d'une surface de contact annulaire. D'autres éléments de machine peuvent alors pénétrer en même temps l'amortisseur de chocs selon l'invention en forme de corps annulaire ou torique dans sa fissure centrale, tels que la tige de piston d'un amortisseur sur une jambe de force à ressort d'un véhicule automobile. Par rapport à d'autres amortisseurs de chocs connus, également essentiellement assemblés sous la forme d'un corps annulaire ou d'un cylindre creux en matériau élastomère ou mousse de polyuréthane, l'amortisseur de chocs selon l'invention réalise la capacité de réduire l'énergie uniformément et à la fois de manière élevée dans une mesure beaucoup plus importante. Cela signifie en d'autres termes que contrairement aux amortisseurs en élastomère connus, l'amortisseur de chocs selon l'invention dispose, à vitesses de choc élevées, déjà précocement de forces de réaction relativement élevées, à l'aide desquelles l'établissement de forces de pointe extrêmes est efficacement évité vers la fin du processus de choc. L'amortisseur de chocs selon l'invention associe ainsi les avantages d'amortisseurs de chocs soutenus hydrauliquement, agissant essentiellement ponctuellement avec des chambres d'amortissement remplies de fluide, aux avantages d'amortisseurs de chocs en forme de corps annulaire, complètement en matériau élastomère ou en mousse élastomère. L'amortisseur de chocs selon l'invention permet ainsi d'utiliser pour la première fois un tel élément d'impact combiné qui représente en même temps le ressort et l'amortisseur très efficace, également dans la zone de la suspension et plus particulièrement pour les jambes de force à ressort de véhicules automobiles. L'invention est alors réalisée tout d'abord indépendamment de la conception et de la disposition des chambres de fluide de l'amortisseur de chocs selon l'invention. Il est donc possible du point de vue de la construction que l'amortisseur de chocs selon l'invention présente par exemple juste une chambre primaire qui s'étend essentiellement de manière torique ou sous la forme d'un corps annulaire le long de la périphérie entière de l'amortisseur de chocs. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, il est toutefois prévu que l'unité amortisseur de l'amortisseur de chocs présente une multitude de chambres primaires. Les chambres primaires sont alors disposées au sein de l'unité amortisseur en forme de corps annulaire essentiellement le long d'un cercle. Ce mode de réalisation entraîne un amortisseur de chocs assemblé de manière très solide, qui est en outre très facile à fabriquer. De plus, de cette manière est évité efficacement un écoulement éventuellement non souhaité du fluide dans la direction de la périphérie lors de la compression de l'amortisseur de chocs. Selon un autre mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention. au moins une chambre primaire ou les chambres primaires sont chacune essentiellement formées par un élément de ressort en élastomère. Cela signifie en d'autres termes que l'élément de ressort en élastomère de l'amortisseur de chocs est conçu de telle sorte qu'il forme en même temps la partie essentielle de la cavité ou des cavités destinées à réaliser les chambres primaires. Ce mode de réalisation de l'invention permet une représentation simple du point de vue de la construction des chambres primaires et entraîne ainsi une double utilité avantageuse de l'élément de ressort élastomère servant en même temps de chambre de fluide. De préférence, plusieurs ou toutes les chambres primaires de l'unité amortisseur sont formées par un même composant de chambre primaire et conçu comme élément de ressort en élastomère. En d'autres termes, cela signifie qu'un composant en élastomère d'un seul tenant forme ou contient déjà plusieurs ou même toutes les chambres primaires. Ce mode de réalisation s'avère particulièrement aussi avantageux en ce qui concerne la production et le montage que solide et à sûreté intégrée lors de l'utilisation de l'amortisseur de chocs. Le nombre, la conception et l'attribution des chambres secondaires sont tout d'abord quelconques jusqu'à ce que le fluide sortant de chaque chambre primaire existante lors du mouvement de compression soit recueilli dans une chambre secondaire. Par exemple, à chaque chambre primaire existante peut être attribuée une propre chambre secondaire. Selon un autre mode de réalisation préféré de l'invention, une seule chambre secondaire est cependant attribuée à plusieurs ou à toutes les chambres primaires de l'unité amortisseur de l'amortisseur de chocs. Cela signifie que lors du mouvement de compression de l'amortisseur de chocs, le fluide est déplacé de plusieurs ou même de toutes les chambres primaires de l'unité amortisseur via chaque ouverture de buse dans une seule chambre secondaire commune aux chambres primaires. Avec ce mode de réalisation de l'invention, le nombre de composants nécessaires peut encore être réduit, en outre la forme de construction et le montage de l'amortisseur de chocs s'avèrent ainsi particulièrement simples. De préférence, la chambre secondaire est ici formée par un composant de chambre secondaire en élastomère essentiellement sous la forme d'un anneau de cercle. Un composant de chambre secondaire réalisé en forme d'anneau de cercle ou sous la forme d'un corps de rotation en forme d'anneau de cercle avec une forme de coupe transversale ouverte peut être fabriqué avantageusement et permet une manipulation simple lors de la production et du montage de l'amortisseur de chocs. La forme et la conception des ouvertures de buse ne sont tout d'abord pas essentielles à la réalisation de l'invention. Par exemple pour chaque chambre primaire de l'unité amortisseur, une propre plaque porte-buse doté d'une ouverture de buse peut donc être prévue. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, toutes les ouvertures de buse de l'unité amortisseur sont toutefois disposées dans une seule plaque porte-buse, la plaque portebuse étant présentée sous la forme d'un composant percé, essentiellement en forme d'anneau de cercle, par exemple en tôle. L'avantage de ce mode de réalisation réside dans la représentation simple, solide et avantageuse de toutes les ouvertures de buse par une plaque porte-buse par là-même de préférence d'un seul tenant. Selon un autre mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un pulvérisateur de jet, de préférence une plaque d'impact, est disposé dans la zone située derrière chaque ouverture de buse entre la plaque porte-buse ou l'ouverture de buse et la chambre secondaire. Le pulvérisateur de jet ou la plaque d'impact sert à pulvériser ou à faire tourbillonner le jet fluidique qui sort lors de la sollicitation correspondante de l'amortisseur de chocs à vitesse élevée de l'ouverture de buse et entre dans la chambre secondaire. De cette manière, il est évité de manière fiable que le composant élastomère formant par exemple la chambre secondaire soit endommagé par un jet fluidique laminaire acérée. De plus, le degré d'efficacité de l'amortisseur de chocs est également augmenté par le pulvérisateur de jet ou par la plaque d'impact en convertissant de manière particulièrement efficace l'énergie cinétique en chaleur lors de la pulvérisation ou du tourbillon du jet. Selon un autre mode de réalisation préféré de l'invention, le carter de l'unité amortisseur est conçu par un corps annulaire d'un seul tenant avec une forme de coupe transversale ouverte. De préférence, le corps annulaire est ici pressé ou roulé avec le composant de chambre primaire, la plaque porte-buse et le composant de chambre secondaire. Le carter de l'unité amortisseur conçu ainsi comme corps annulaire d'un seul tenant à la forme de coupe transversale ouverte est avantageux dans la mesure où un carter formé ainsi peut être fabriqué avantageusement et en même temps avec une haute rigidité par exemple par emboutissage profond. Le raccordement du carter au composant de chambre primaire, à la plaque porte-buse et au composant de chambre secondaire au moyen du pressage ou du roulage entraîne, par une étape de montage simple, rapide et avantageuse, un raccordement sûr des composants de l'unité amortisseur ainsi qu'une étanchéité reproductible à haute sécurité entre la chambre primaire, la chambre secondaire et le carter. D'autres avantages résident plus particulièrement dans le fait que de cette manière, aucun autre matériau de jointoiement, matériau d'étanchéité ainsi qu'aucun autre élément de raccordement ne sont requis pour assembler l'unité amortisseur. Selon un autre mode de réalisation alternatif de l'invention, le carter de l'unité amortisseur est composé d'un matériau polymère et est raccordé par liaison de matière à au moins l'un des composants de raccordement le composant de chambre primaire, la plaque porte-buse et le composant de chambre secondaire. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux dans la mesure où un carter en matériau polymère peut être représenté avec une plus grande liberté de construction pour un coût simultanément réduit et un poids plus faible. Le raccordement par liaison de matière d'un carter de telles dimensions fabriqué en matériau polymère aux composants de raccordement afférents, en particulier au composant de chambre primaire, par exemple par collage, soudage par friction ou soudage par ultrasons, comporte d'autres avantages surtout par rapport à une production aux cadences basses. Selon un autre mode de réalisation préféré de l'invention, il est prévu que le composant de chambre primaire présente des bagues d'appui brûlées ou vulcanisées de préférence en plastique ou en métal. De cette manière, la course de compression autorisée de l'amortisseur de chocs peut être considérablement augmentée, une réduction d'énergie uniforme et sûre étant garantie simultanément, en raison de l'inclusion particulièrement si épaisse du fluide dans la chambre primaire, également à vitesses de compression élevées, par le fluide et la plaque porte-buse sans temporisation. Un autre mode de réalisation de l'invention prévoit que le composant de chambre primaire présente dans la zone d'une face frontale de l'unité amortisseur un composant de raccordement brûlé ou vulcanisé essentiellement de forme annulaire. De cette manière, un raccordement simple et sûr de l'amortisseur de chocs aux composants contigus peut être garanti par exemple en installant des éléments de raccordement appropriés tels que des vis, des goupilles ou des rivets dans le composant de raccordement. Dans le contexte de l'utilisation de l'amortisseur de chocs selon l'invention sur un véhicule automobile et plus particulièrement dans la zone de la suspension ou pour les jambes de force à ressort, il est prévu selon un autre mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention que l'amortisseur de chocs comprenne au moins deux unités amortisseurs montées en série. Chaque unité amortisseur montée en série présente alors respectivement une chambre primaire, une chambre secondaire, une plaque porte-buse et un carter. De cette manière, la course de compression de l'amortisseur de chocs et ainsi également la capacité de réduire l'énergie, peuvent être augmentées ou multipliées, cependant des forces de propulsion toujours faibles, uniformes sur presque toute la course de compression pouvant être garanties. Un amortisseur de chocs selon ce mode de réalisation est ainsi prédestiné à être utilisé sur le mécanisme de roulement et à la suspension de pointes de charge qui peuvent survenir en particulier lors de la perforation des ressorts de mécanisme de roulement. Selon un autre mode de réalisation, les carters de deux unités amortisseurs attenantes montées en série sont alors conçus d'un seul tenant. Par là-même, d'autres coûts, espace de construction et poids peuvent êtres économisés. De préférence, deux unités amortisseurs sont respectivement disposées ou reliées antiparallèlement. Une disposition antiparallèle entraîne un raccordement simple du point de vue de la construction grâce à la disposition inversée des unités amortisseurs ; de plus, par là- même, un principe de parties identiques avantageux peut être suivi. Selon un autre mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, il est enfin prévu que l'amortisseur de chocs soit un amortisseur de chocs à jambe de force à ressort, la tige de piston de l'amortisseur de la jambe de force à ressort étant entourée comme un anneau par l'amortisseur de chocs. De cette manière, les amortisseurs de chocs connus jusqu'à présent, par exemple des amortisseurs de chocs en élastomère ou mousse de polyuréthane, peuvent être remplacés par les amortisseurs de chocs selon l'invention sans que des modifications constructives notables de la jambe de force à ressort ou des dômes de jambes de force â ressort ne soient requises. L'invention est expliquée ci-après en détail au moyen des dessins représentant juste des exemples de réalisation. Les dessins représentent : Fig. 1 en vue de coupe schématique, un mode de réalisation d'un amortisseur de chocs selon la présente invention en montage avec une jambe de force à ressort d'un véhicule ; Fig. 2 une vue schématique d'une jambe de force à ressort d'un véhicule ; Fig. 3 dans une vue agrandie correspondant à la figure 1, un autre mode de réalisation d'un amortisseur de chocs selon l'invention ; Fig. 4 en vue isométrique, partiellement coupée, l'amortisseur de chocs selon la figure 3 en montage avec une jambe de force à ressort ; et Fig. 5 dans une vue de section agrandie, correspondant à la figure 4, l'amortisseur de chocs selon les figures 3 et 4. La figure 1 représente dans une vue de coupe longitudinale schématisée la zone d'extrémité supérieure par exemple d'une jambe de force à ressort McPherson d'un véhicule automobile. On reconnaît tout d'abord les ressorts de suspension 1 de la jambe de force à ressort juste évoqués, en outre l'extrémité supérieure de la tige de piston 2 de l'amortisseur de la jambe de force à ressort ainsi qu'une unité de plaque à dôme 3, qui sert à relier la jambe de force à ressort au sommet (non représenté) du passage de roue du véhicule automobile. Pour autoriser des mouvements d'orientation, les ressorts de suspension 1 s'appuient par l'intermédiaire d'une plaque de support 4 et d'un roulement à billes axial 5 de manière rotative sur l'unité de plaque à dôme 3. La tige de piston 2 de l'amortisseur est de nouveau en appui par l'intermédiaire d'un palier en élastomère 6 par rapport à l'unité de plaque à dôme 3. De plus, il ressort de la figure 1 un mode de réalisation de l'amortisseur de chocs 7 selon l'invention, la face frontale supérieure duquel s'appuyant directement sur l'unité de plaque à dôme 3. L'amortisseur de chocs 7 représenté à la figure 1 comprend ici quatre unités amortisseurs montées en série 8, 9, 10, 11 chacune 8, 9, 10, 11 comprenant des éléments de ressort, des chambres primaires, des chambres secondaires et des plaques porte-buses propres. A la figure 2 est représenté un schéma de connexion de remplacement extrêmement schématique d'une jambe de force à ressort de véhicule concordant essentiellement avec la figure 1, la figure 2 contrairement à la figure 1 ne représentant pas seulement l'extrémité supérieure de la jambe de force à ressort, mais essentiellement toute la jambe de force à ressort, y compris les ressorts de suspension 1 et l'amortisseur 12. On reconnaît le cylindre de l'amortisseur 12 qui est relié à l'extrémité inférieure des ressorts de suspension 1. L'extrémité supérieure des ressorts de suspension 1 est appliquée, comme il est également reconnaissable sur la figure 1, sur l'unité de plaque à dôme 3 qui est reliée de nouveau au 13 à la carrosserie du véhicule. L'extrémité supérieure de la tige de piston 2 de l'amortisseur 12 est reçue élastiquement dans l'unité de plaque à dôme 3 au moyen du palier en élastomère 6. L'amortisseur de chocs 7 est symbolisé à la figure 2 au moyen des ressorts 7. Cela signifie qu'en cas de perforation de la jambe de force à ressort, une plaque d'impact 14 reliée au cylindre 12 de l'amortisseur atteint l'amortisseur de chocs 7, auquel il revient de réduire les forces de pointes survenant lors du choc aux valeurs spécifiées de la carrosserie. A la figure 3 est représenté un agrandissement par rapport à la figure 1 d'un autre mode de réalisation d'un amortisseur de chocs selon l'invention, lequel mode concorde essentiellement avec l'amortisseur de chocs selon la figure 1. La différence entre les amortisseurs de chocs selon les figures 3 et 1 réside premièrement dans le fait que l'amortisseur de chocs selon la figure 1 présente quatre unités amortisseurs 8, 9, 10, 11 montées en série alors que l'amortisseur de chocs selon la figure 3 se compose juste de deux unités amortisseurs 8, 9 montées en série. Plus particulièrement en considérant ensemble les figures 3, 4 et 5 qui représentent le même amortisseur de chocs 7 selon la figure 3 en vue isométrique dans la situation de montage, la structure en forme de corps annulaire ou torique selon l'invention de l'amortisseur de chocs 7 ou de chaque unité amortisseur 8, 9 de l'amortisseur de chocs 7 devient claire. Cela signifie en d'autres termes tout d'abord que les éléments de ressort 15 en élastomère de chaque unité amortisseur 8, 9 s'étendent égalementessentiellement sous la forme d'un anneau de cercle autour de l'axe de symétrie 16 de l'amortisseur de chocs 7. De plus s'étendent également chaque carter 17, la chambre secondaire 27 formée par chaque composant de chambre secondaire 18 élastique et la plaque porte-buse 19 afférente ainsi que chaque composant de raccordement 21 sous la forme d'un anneau de cercle autour de l'axe de symétrie 16 de l'amortisseur de chocs 7. Les deux unités amortisseurs 8, 9 de l'amortisseur de chocs 7 selon les figures 3 à 5 sont reliées par des goupilles de serrage 20 qui sont disposées dans les percements correspondants des composants de raccordement 21 des deux unités amortisseur 8, 9. De la figure 3 ressort de plus le raccordement des composants, le ressort élastomère 15, la plaque porte-buse 19, le composant de chambre secondaire 18 et le carter 17, qui est effectué pour le mode de réalisation représenté au 22 de manière particulièrement efficace par le roulement des bords du carter 17 autour de chaque bord du ressort en élastomère 15, de la plaque portebuse 19 et du composant de chambre secondaire 18. Aucun autre matériau supplémentaire de jointoiement ou d'étanchéité n'est nécessaire ici ni aucun autre élément de raccordement. Pour l'amortisseur de chocs 7 selon la figure 1 qui ne comprend pas deux mais quatre unités amortisseurs contrairement à l'amortisseur de chocs 7 selon les figures 3 à 5, les paires 8, 9 et 10, 11 formées des unités amortisseurs 8 et 9 ou 10 et 11 sont même reliées à un composant de carter en forme de corps annulaire, commun aux deux paires d'unités amortisseurs 8, 9 et 10, 11, permettant de réduire encore le nombre de composants de l'amortisseur de chocs. Il ressort finalement de la figure 3 encore un appui en élastomère 23 disposé par rapport au dessin sur la face inférieure de l'amortisseur de chocs 7, lequel appui sert en cas de perforation de la suspension de roue à introduire uniformément les forces de la plaque d'impact 14 de la jambe de force à ressort (voir figure 2) sur l'amortisseur de chocs 7. Les figures 4 et 5 représentent l'amortisseur de chocs 7 selon la figure 3 encore en vue isométrique et partiellement coupée, la figure 5 représentant un agrandissement de section de la figure 4. La conception de l'amortisseur de chocs 7 en forme de corps annulaire ou torique selon l'invention est clairement reconnaissable, grâce à laquelle conception l'amortisseur de chocs 7 peut être disposé par exemple sous la forme d'un anneau de cercle autour de la tige de piston 2 de l'amortisseur 12 (non représenté ici) d'une jambe de force à ressort. La structure des chambres primaires 24 des unités amortisseurs 8, 9 de l'amortisseur de chocs 7 ressort particulièrement de la figure 5. Il est tout d'abord reconnaissable que le ressort élastomère 15 de chaque unité amortisseur 8, 9 destiné au renforcement soit pourvu d'éléments annulaires 25 vulcanisés, par exemple métalliques qui en même temps servent à serrer de manière sûre le ressort en élastomère 15 dans la zone du bord rabattu ou du roulement 22 du carter 17 de l'unité amortisseur 8, 9. Les éléments annulaires 25 vulcanisés assurent qu'en cas de mouvements de compression axiaux, les chambres primaires 24 formées par le ressort en élastomère 15 des unités amortisseurs 8, 9 déplacent le volume de fluide compris dedans de façon sûre et sans temporisation par la plaque porte-buse 19 avec les ouvertures de buse 26 disposées dedans dans la chambre secondaire 27, sans que cela n'entraîne un gonflement non souhaité des chambres primaires 24 et ainsi, une réduction d'énergie retardée nuisible en raison de la pression interne éventuellement élevée dans les chambres primaires 24. En ce qui concerne le mode de réalisation représenté aux figures 3 à 5, chaque unité amortisseur 8, 9 comprend une multitude de chambres primaires 24 qui sont formées toutefois toutes d'une seul tenant par le ressort en élastomère 15 de l'unité amortisseur 8, 9. Les chambres primaires 24 d'une unité amortisseur 8, 9 peuvent cependant être reliées aussi bien par exemple également en direction périphérique de l'unité amortisseur 8, 9, ou juste une seule chambre primaire 24 rotative essentiellement de manière torique peut être présente. A chaque chambre primaire 24 d'une unité amortisseur 8, 9 de l'amortisseur de chocs 7 selon les figures 3 à 5 est attribuée une ouverture de buse 26 dans la plaque porte-buse 19, comme cela ressort clairement en particulier de la figure 5. Par l'ouverture de buse 26 est déplacé le fluide se trouvant dans la chambre primaire 24 lors des mouvements de compression de l'amortisseur de chocs 7 dans la chambre secondaire 27, en relation étroite avec le diamètre de l'ouverture de buse 26 et avec la viscosité du fluide étant effectué un amortissement de mouvement correspondant ou une dissipation de l'énergie transférée lors de la compression à l'amortisseur de chocs 7. Si la viscosité du fluide est choisie en conséquence élevée et/ou l'ouverture de buse 26 en conséquence petite, les propriétés de dissipation et d'amortissement de l'amortisseur de chocs 7 peuvent être adaptées dans de larges plages aux exigences prédominantes. Un amortissement particulièrement élevé ou une dissipation d'énergie est atteinte si sur le côté orienté vers la chambre primaire 24 de l'ouverture de buse 26 est disposé respectivement un élément de pulvérisation de jet (non représenté sur les figures) comme par exemple une plaque d'impact. Un tel élément de pulvérisation de jet veille en outre à ce que le jet de fluide extrêmement précis et rapide de la chambre primaire 24 à la chambre secondaire 27 à vitesses élevées de compression n'entraîne pas d'endommagements du composant de chambre secondaire 18 élastique, limitant la chambre secondaire 27. Au bout du compte, il est ainsi clair qu'avec l'invention, un amortisseur de chocs destiné à être utilisé en particulier dans la zone de la suspension sur un véhicule automobile est créé, lequel amortisseur présente vis-à-vis de l'état de la technique des avantages déterminants relatifs à la résolution du problème contradictoire entre un montage précoce de la force antagoniste d'une part, une réduction d'énergie uniforme sur toute la longueur de la compression ainsi qu'une absorption d'énergie élevée, dépendant de la vitesse d'autre part. L'amortisseur de chocs selon l'invention permet plus particulièrement par exemple en cas de perforation d'une suspension de roue, un tamponnage efficace et une réduction des forces de pointe qui pourraient sinon entraîner des endommagements dans la suspension ou dans les composants de la carrosserie contigus. L'invention produit ainsi une contribution déterminante pour contrôler les forces maximales et pour réduire de manière contrôlée l'énergie, plus particulièrement dans le cas d'application de l'amortisseur de chocs pour des systèmes d'essieu aux exigences de production élevées selon le cahier des charges. De plus, à la suite de l'invention, des réparations onéreuses sur les composants de raccordement de véhicules automobiles peuvent être évitées ou des composants de raccordement correspondants peuvent être dimensionnés au choix de manière plus simple et ainsi plus avantageuse. Liste des références 1 2 3 4 6 7 8, 9, 10, 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Ressort de suspension Tige de piston Unité de plaque à dôme Plaque de support Roulement à bille axial Palier en élastomère Amortisseur de chocs Unité amortisseur Cylindre d'amortisseur, amortisseur Carrosserie de véhicule Plaque d'impact Ressort en élastomère, composant de chambre primaire Axe de symétrie Carter Composant de chambre secondaire Plaque porte-buse Goupille de serrage Composant de raccordement Bord rabattu Appui en élastomère Chambre primaire Elément annulaire Ouverture de buse Chambre secondaire REVENDICATIONS 1. Amortisseur de chocs (7) avec au moins une unité amortisseur (8, 9, 10, 11), plus particulièrement destiné à être utilisé sur un véhicule automobile, l'unité amortisseur (8, 9, 10, 11) présentant au moins un élément de ressort en élastomère (15), au moins une chambre primaire remplie de fluide (24) et au moins une chambre secondaire remplie de fluide (27), ainsi qu'une ouverture de buse (26) reliant les deux chambres (24, 27), par le biais de laquelle ouverture le fluide peut être déplacé lors d'une compression de l'élément de ressort en élastomère (15) de la chambre primaire (24) à la chambre secondaire (27), caractérisé en ce que l'unité amortisseur (8, 9, 10, 11) présente la forme d'un corps annulaire. 2. Amortisseur de chocs selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité amortisseur (8, 9, 10, 11) présente une multitude de chambres primaires (24) qui sont disposées dans le corps annulaire essentiellement le long de la circonférence de l'anneau. 3. Amortisseur de chocs selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins une chambre primaire (24) est formée essentiellement par un élément de ressort (15) en élastomère. 20 4. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que plusieurs ou toutes les chambres primaires (24) de l'unité amortisseur (8, 9, 10, 11) sont formées par un composant de chambre primaire conçu sous la forme d'un élément de ressort (15) en élastomère. 25 5. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une chambre secondaire (27) est attribuée à plusieurs ou à toutes les chambres primaires (24) de l'unité amortisseur (8, 9, 10, 11). 6. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé 30 en ce qu'une seule chambre secondaire (27) est attribuée à toutes les chambres15 primaires (24) de l'unité amortisseur (8, 9, 10, 11), la chambre secondaire (27) étant formée par un composant de chambre secondaire (18) en élastomère essentiellement en forme de bague annulaire. 7. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les ouvertures de buse (26) de l'unité amortisseur (8, 9, 10, 11) sont formées par une plaque porte-buse (19) conçue essentiellement comme un composant percé, en forme de bague annulaire. 8. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que dans la zone située derrière chaque ouverture de buse (26) est disposé un élément de pulvérisation de jet entre l'ouverture de buse (26) et la chambre secondaire (27). 9. Amortisseur de chocs selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'élément de pulvérisation de jet est formé par une plaque d'impact. 10. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le carter (17) de l'unité amortisseur (8, 9, 10, 11) est conçu par un corps annulaire (17) d'un seul tenant avec une forme de coupe transversale ouverte. 11. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le carter (17) est pressé ou roulé avec le composant de chambre primaire (15), la plaque porte-buse (19) et le composant de chambre secondaire (18). (plus particulièrement en ce qui concerne le métal) 12. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le carter (17) est en matériau polymère, le carter (17) étant relié au composant de chambre primaire (15) et/ou à la plaque porte-buse (19) et/ou au composant de chambre secondaire (18) par liaison de matière. 13. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 4 à 12, caractérisé en ce que le composant de chambre primaire (15) présente des bagues d'appui (25) brûlées ou vulcanisées. 14. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 4 à 13, caractérisé en ce que le composant de chambre primaire (15) présente dans la zone d'une face frontale de l'amortisseur de chocs (7) un composant de raccordement (21) brûlé ou vulcanisé, essentiellement de forme annulaire. 15. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que l'amortisseur de chocs (7) comprend au moins deux unités amortisseur (8, 9, 10, 11) montées en série, chaque unité amortisseur (8, 9, 10, 11) présentant une chambre primaire (24), une chambre secondaire (27), une plaque porte-buse (19) et un carter (17). 16. Amortisseur de chocs selon la revendication 15, caractérisé en ce que les carters (17) de deux unités amortisseurs (8, 9, 10, 11) contigües, montées en série sont conçus d'un seul tenant. 17. Amortisseur de chocs selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que chacune des deux unités amortisseurs (8, 9, 10.11) est reliée à l'autre antiparallèlement. 18. Amortisseur de chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que l'amortisseur de chocs (7) est un amortisseur de chocs à jambe de force à ressort et entoure sous la forme d'un anneau la tige de piston (2) de l'amortisseur (12).