Brevet FR2906779A1 — publié le 20080411

Procédé et système de contrôle d'un véhicule équipé d'un système de freinage piloté et d'un système quatre roues directrices La présente invention concerne un procédé de contrôle d'un véhicule équipé d'un système de freinage piloté et d'un système quatre roues directrices. Elle vise également un système mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. La présente invention concerne plus particulièrement un procédé et un système de répartition d'une perturbation en lacet à rejeter agissant sur un véhicule entre un système de freinage piloté et un système quatre roues directrices équipant ce véhicule. Actuellement la plupart des véhicules sont équipés de systèmes actifs de contrôle ayant pour objectif d'améliorer le comportement du véhicule et d'assister le conducteur. Ces systèmes ont pour but d'augmenter la sécurité des occupants du véhicule en prenant en compte les conditions extérieures au véhicule, l'état du véhicule et la conduite du conducteur du véhicule. Parmi ces systèmes de contrôle on trouve les systèmes de rejet d'une perturbation qui agit sur le véhicule. Ces systèmes de rejet de perturbation permettent de rejeter la perturbation en agissant sur le véhicule à l'aide d'un système de freinage piloté et d'un système quatre roues directrices, le rejet de la perturbation étant réparti entre le système quatre roues directrices et le système de freinage piloté. On connaît dans l'état de l'art des systèmes de rejet d'une perturbation en lacet agissant sur un véhicule équipé d'un système quatre roues directrices et d'un système de freinage piloté, tels que celui décrit dans la demande de brevet américain US2006/0025896. Cette demande de brevet divulgue un système de contrôle d'un véhicule utilisant une stratégie de répartition du rejet d'une perturbation entre le système quatre roues directrices et le système freinage piloté. Cependant, dans le document US200610025896 la stratégie de répartition du rejet d'une perturbation n'est pas décrite. De plus, le système de contrôle décrit dans cette demande de brevet est peu fiable car il est prévu pour le rejet d'une perturbation supposée connue. Un but de l'invention est de proposer un procédé et un système de répartition d'un rejet d'une perturbation en lacet d'un véhicule utilisant une nouvelle stratégie. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de répartition d'un rejet d'une perturbation en lacet d'un véhicule permettant de réaliser le rejet d'une perturbation de manière plus fiable que les systèmes actuels. 2906779 2 Enfin, l'invention a pour but de proposer un procédé et un système de répartition d'un rejet d'une perturbation en lacet d'un véhicule permettant d'obtenir de meilleurs résultats que les systèmes actuellement connus. L'invention permet d'atteindre les buts précités par un procédé de répartition 5 d'une perturbation en lacet à rejeter agissant sur un véhicule, entre un système quatre roues directrices et un système de freinage piloté équipant le véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : estimation de la perturbation en lacet à rejeter en fonction des données relatives au véhicule ; 10 détermination d'un intervalle d'angles applicables au système quatre roues directrices en fonction d'un angle quatre roues directrices utilisé et d'un angle quatre roues directrices limite ; en fonction dudit intervalle d'angles et d'un gain de rejet de perturbation du système quatre roues directrices, détermination d'un moment de 15 lacet minimal et d'un moment de lacet maximal pouvant être généré par le système quatre roues directrices ; et - en fonction des moments minimal et maximal, et de l'estimation de la perturbation à rejeter, répartition de la perturbation estimée entre le système quatre roues directrices et le système de freinage piloté. 20 Le procédé selon l'invention permet dans un premier temps d'estimer une perturbation qui agit sur le véhicule en fonction des données relatives au véhicule. Cette perturbation est ensuite répartie entre le système quatre roues directrices et le système de freinage piloté, en fonction des moments minimal et maximal que le système quatre roues directrices peut générer. Le procédé selon l'invention permet 25 d'utiliser de manière prioritaire le système quatre roues directrices. Le système quatre roues directrices permet de rejeter au moins une partie de la perturbation et le système de freinage piloté rejette le reste. Le fait de déterminer le moment minimal et le moment maximal que le système quatre roues directrices peut générer permet de savoir exactement le moment perturbateur que ce système peut rejeter et d'appliquer 30 un freinage suffisant pour éliminer le reste du moment perturbateur associé à la perturbation en lacet. Une telle stratégie de répartition permet d'obtenir de meilleurs résultats en matière de rejet d'une perturbation en lacet agissant sur un véhicule que les stratégies et systèmes actuels. De plus, le procédé selon l'invention permet de ne pas perturber le conducteur. En effet, le fait de déterminer les moments minimal et maximal que le système quatre 2906779 3 roues directrices peut générer permet de maintenir les commandes quatre roues directrices autres que celles propres au rejet. Cette stratégie de répartition innovante en boucle fermée, intégrant une estimation de la perturbation, est plus fiable que les structures en boucle fermée 5 connues dans l'état de l'art. Le procédé selon l'invention comprend une estimation, en fonction des données relatives au véhicule, des informations relatives à la perturbation qui ne sont pas mesurables, mais qui sont nécessaires pour réaliser le rejet de la perturbation. La stratégie utilisée dans le procédé selon l'invention permet de réaliser un meilleur rejet de la perturbation que les systèmes actuels car elle est mieux adaptée 10 à l'utilisation de deux systèmes de rejet pour réaliser le rejet d'une perturbation en lacet agissant sur le véhicule. Le procédé selon l'invention permet de réaliser le rejet des perturbations extérieures telles qu'un coup de vent latéral, un freinage sur une adhérence asymétrique, un lever de pied en courbe. Il permet aussi de rejeter les perturbations 15 paramétriques telles qu'une variation de masse du véhicule, une variation des rigidités de dérives des pneus du véhicule. Les moments minimal et maximal pouvant être générés par le système quatre roues directrices sont déterminés par les expressions suivantes : angle _4RD lim ites. max moment _ 4RD. min = ù ù Ga4RD (V ) Ga4RD(V) où angle _ 4RD _ limites. max et angle _ 4RD _ limites. min sont les valeurs minimales et maximales de l'intervalle d'angles applicables au système quatre roues directrices et Ga4,w(V) est le gain de rejet de perturbation du système quatre roues directrices en fonction de la vitesse V du véhicule. 25 Dans une version particulière, le procédé selon l'invention peut comprendre une prise en compte d'une adhérence dans le gain de rejet de perturbation associé au système quatre roues directrices et/ou au système de freinage piloté. Dans une autre version particulière, le procédé selon l'invention peut comprendre une prise en compte d'une saturation sur le train arrière du véhicule dans 30 la détermination de l'intervalle d'angles applicables audit système quatre roues directrices. Le procédé selon l'invention comprend en outre un rejet asymptotique de la perturbation par le système quatre roues directrices et le système de freinage piloté, en fonction de la répartition de la perturbation entre le système quatre roues directrices et 20 angle _ 4RD limites. min moment 4RD.max = ù 2906779 4 le système de freinage piloté. Chaque système rejette de manière autonome la partie de la perturbation qui lui a été confiée. Avantageusement, le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre lorsqu'une situation prédéterminée est détectée. Dans ce cas, le procédé selon 5 l'invention comprend une détection d'une situation particulière ou prédéterminée, en fonction des données relatives au véhicule. Avantageusement, la répartition de la perturbation peut être effectuée de la manière suivante : - si â e [moment _ 4RD. min; moment _ 4RD. max] alors d4RD = d 10 cas particulier le système de freinage n'est pas utilisé ; : dans ce d freinage = 0 si d moment _ 4RD. max alors d freinage = d ù moment _ 4RD. max où â est la perturbation estimée, â4RD la perturbation à rejeter par le système quatre roues directrices, d freinage la perturbation à rejeter par le système de freinage piloté et 15 moment 4RD.min et moment _4RD.max sont respectivement les moments minimal et maximal pouvant être générés par ledit système quatre roues directrices. La répartition adoptée dans le procédé selon l'invention permet de se servir de manière prioritaire du système quatre roues directrices. Ce qui permet : de limiter les décélérations du véhicule qui seraient inévitables lors d'un 20 rejet avec action de freinage immédiate ; - de limiter l'utilisation du système de freinage piloté dont la durée de vie est plus limitée que celle du système quatre roues directrices ; et de combiner de manière coordonnée les actions du système de freinage piloté et du système quatre roues directrices. 25 Avantageusement, le système quatre roues directrices peut réaliser un rejet d'au moins une partie de la perturbation estimée selon les expressions suivantes : a2 = ùGa4RD.d4RD avec ((D,L, ù D2L2) * (MV 2L2 + DILI (Li + L2 )) ù DI (Li + L2)(D1Li2 + D2L22 ) G _ a4RD ù VD1D2L2(Li +L2) 2906779 5 où M (kg) est la masse totale du véhicule, L, (m) la distance du centre de gravité G du véhicule à l'essieu avant, L2 (m) la distance de G à l'essieu arrière, D, (N/rad) la rigidité de dérive avant, D2 (NI/rad) la rigidité de dérive arrière, V (m/s) la vitesse du véhicule, d41 la perturbation à rejeter par le système quatre roues directrices, a2 l'angle que 5 doivent faire les roues arrière avec l'axe longitudinal du véhicule pour rejeter la perturbation à rejeter par le système quatre roues directrices, Ga4RD le gain de rejet de perturbation associé au système quatre roues directrices et ^ signifiant que les valeurs sont estimées. D'une manière avantageuse, le système de freinage piloté peut réaliser un rejet 10 d'au moins une partie de la perturbation estimée selon les expressions suivantes : Mfx = ùGa freinage .d freinage avec _ ((D,L, ùD2L2).(MV2 +D,L, ùD2L2)+D,L,2 +D2L22 Ga freinage T7 où M (kg) est la masse totale du véhicule, L, (m) la distance du centre de gravité G du véhicule à l'essieu avant, L2 (m) la distance de G à l'essieu arrière, D, (NI/rad) la rigidité 15 de dérive avant, D2 (N1/rad) la rigidité de dérive arrière, V (m/s) la vitesse du véhicule, d freinage la perturbation à rejeter par ledit système freinage piloté, Mfx le moment de lacet dû au freinage qui doit être généré par ledit système de pilotage, Ga freinage le gain de rejet de perturbation associé au système de freinage piloté et ^ signifiant que les valeurs sont estimées. 20 L'estimation de la perturbation peut être réalisée selon la loi suivante : D,L,z + D2Lz2 DzLz - D,L, DzLz 1 0 VIZ IZ Iz Iz -1+DzLz-D,L, D, +D, Dz 0 0 MV z MV MV 0 0 -1 0 0 U 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0_ MFxf + D,L, Iz D, MV 0 0 o 0 0 1 U 0 o a2+K(V)(Vi-) d Q f2 MFxf + + avec 2906779 6 @=(1 0 0 0 1) cx 2 MFxf d où M (kg) est la masse totale du véhicule, IZ (N.m) l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité G, L, (m) la distance de G à l'essieu avant, L2 (m) la distance de G essieu arrière, L (m) l'empattement du véhicule, D, 5 (N/rad) la rigidité de dérive avant, D2 (N/rad) la rigidité de dérive arrière, a, et a2 (rad) respectivement l'angle que font les roues avant et arrière avec l'axe longitudinal du véhicule, a et af2 l'angle de braquage filtré respectivement des roues avant et arrière, Mfx le moment de lacet du au freinage, Mfxf le moment de lacet du au freinage filtré, V (m/s) la vitesse du véhicule, y' la vitesse de rotation du véhicule 10 autour de son centre de gravité suivant un axe vertical, /3 l'angle que fait le vecteur vitesse du véhicule avec son axe longitudinal, y la vitesse de lacet du véhicule, u une constante de temps caractéristique de l'actionneur de braquage, d la perturbation, A signifiant que les valeurs sont estimées. K(V) est le paramètre de réglage de l'estimation de la perturbation d. Le paramètre K(V) évolue en fonction de la vitesse. 15 Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre une mesure d'au moins une grandeur choisie parmi une pluralité de grandeurs comprenant la vitesse du véhicule, la vitesse de lacet du véhicule, l'angle des roues avant du véhicule et l'angle des roues arrière du véhicule, l'angle de braquage du volant. Ces grandeurs peuvent être mesurées à l'aide de capteurs adéquats. 20 En outre le procédé selon l'invention peut comprendre une estimation d'un moment de lacet de freinage effectif ou d'une adhérence, en fonction des données relatives au véhicule. Selon un autre aspect de l'invention il est proposé un système de répartition d'une perturbation en lacet à rejeter agissant sur un véhicule, entre un système quatre 25 roues directrices et un système de freinage piloté équipant ledit véhicule, ledit système comprenant : des moyens pour estimer ladite perturbation en lacet à rejeter en fonction des données relatives audit véhicule ; 2906779 7 - des moyens pour déterminer un intervalle d'angles applicables audit système quatre roues directrices en fonction d'un angle quatre roues directrices utilisé et d'un angle quatre roues directrices limite ; - des moyens pour déterminer un moment minimal et un moment 5 maximal pouvant être généré par ledit système quatre roues directrices, en fonction dudit intervalle d'angles et d'un gain de rejet de perturbation dudit système quatre roues directrices ; et des moyens de répartition de ladite perturbation estimée entre ledit système quatre roues directrices et ledit système de freinage piloté en 10 fonction desdits moments minimal et maximal et de ladite estimation de la perturbation à rejeter. Ces moyens peuvent se présenter sous forme de modules pouvant être incorporés dans une unité de contrôle du véhicule tel qu'un calculateur. Le système peut en outre comprendre des capteurs permettant de mesurer la vitesse du véhicule, 15 la vitesse de lacet du véhicule, l'angle des roues avant du véhicule, l'angle des roues arrière du véhicule et l'angle de braquage du volant. II peut aussi comprendre des moyens de calculs permettant d'estimer un moment de lacet dû au freinage et une adhérence en fonction des données relatives au véhicule. Avantageusement, le système selon l'invention peut en outre comprendre des 20 moyens de détection d'une situation prédéterminée parmi une pluralité de situations prédéterminée et des moyens d'activation et de désactivation du premier et/ou du deuxième module. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation particulier et à l'examen des 25 figures annexées sur lesquelles : la figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation du procédé selon l'invention ; - la figure 2 est une représentation schématique d'un second mode de réalisation du procédé selon l'invention ; 30 la figure 3 est une représentation schématique d'un module de répartition d'un rejet de perturbation selon l'invention. La figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation du procédé selon l'invention. Le système représenté en figure 1 s'applique sur un véhicule équipé d'un système de braquage des roues arrière et d'un système de 35 freinage piloté. Il peut être mis en oeuvre dans le calculateur dédié au freinage piloté, au pilotage du système quatre roues directrices ou dans le cadre par exemple d'un 2906779 8 contrôle global du châssis ou encore au niveau du calculateur sur lequel un superviseur est implanté. Selon les cas, différentes informations peuvent être échangées entre les calculateurs concernés, par l'intermédiaire d'un moyen de transmission de l'information embarqué dans le véhicule. 5 Dans le mode de réalisation représenté en figure 1, on suppose que le système selon l'invention est implanté au niveau du calculateur 1 de supervision du système de braquage des roues arrière et du système de freinage piloté. Le système représenté en figure 1 comprend une pluralité de modules. Le module 2 de signaux d'entrée reçoit des informations 101 sur l'état du 10 véhicule et des informations 102 sur le conducteur. Les informations 101 et 102 sont fournies par le module 10 qui comprend des capteurs placés sur le véhicule. Le module 2 reçoit aussi des informations 143 sur les requêtes émises par le système selon l'invention. Les informations 143 sur les requêtes sont envoyées au module 2 par un module 14 surveillant les requêtes système. En fonction des informations 101, 102 15 et 143, le module 2 permet de déterminer : une vitesse de lacet 21 du véhicule, qui peut être mesurée par un capteur placé sur le véhicule ; - une vitesse longitudinale 23 du véhicule, qui peut être estimée en faisant une mesure de la vitesse ABS des roues d'un essieu ; 20 - un angle de braquage 22 du volant, qui peut être obtenu par un capteur ou estimé en fonction d'informations relatives au véhicule ; une adhérence 24, qui peut être estimée à partir de mesures de capteurs placés sur le véhicule ; un moment de lacet de freinage effectif 25, qui peut être estimé à partir 25 de mesures de capteurs placés sur le véhicule ; et un angle 26 des roues arrière, qui peut être obtenu par un capteur ou estimé en fonctions d'informations relatives au véhicule. Ces données sont fournies au module 3, qui est un observateur de moment de perturbation en lacet du véhicule. L'observateur 3 peut être construit à partir d'un 30 modèle deux roues sans ballant en faisant l'hypothèse qu'une perturbation d de type échelon peut agir directement sur la vitesse de lacet du véhicule sur un intervalle de temps limité. L'observateur 3 permet d'estimer un moment de perturbation en lacet total 31. L'estimation du moment de perturbation en lacet total est effectuée selon les relations suivantes : 2906779 9 D,L,2 + D2L22 D2L2 - D,L, - DzLz 1 0 VI. IZ IZ IZ -1+DzLz-D, L, D,+D2 D2 0 0 MV 2 MV MV 0 0 -1 0 0 V 0 0 0 -1 0 z o o o 0 0 où @=(1 0 0 0 1) MFxf d 5 et où M (kg) est la masse totale du véhicule, IZ (N.m) l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité G, L, (m) la distance de G à l'essieu avant, L2 (m) la distance de G à l'essieu arrière, L (m) l'empattement du véhicule, DI (N/rad) la rigidité de dérive avant, D2 (NI/rad) la rigidité de dérive arrière, a, et a2 (rad) respectivement l'angle que font les roues avant et arrière avec l'axe longitudinal 10 du véhicule, a et a f2 l'angle de braquage filtré respectivement des roues avant et arrière, Mfx le moment de lacet du au freinage, Mfxf le moment de lacet du au freinage filtré, V (m/s) la vitesse du véhicule, ijr la vitesse de rotation du véhicule autour de son centre de gravité G suivant un axe vertical, fi l'angle de dérive, c'est-à-dire, l'angle que fait le vecteur vitesse du véhicule avec son axe longitudinal, y la 15 vitesse de lacet du véhicule, v une constante de temps caractéristique de l'actionneur de braquage, d la perturbation, A signifiant que les valeurs sont estimées. K(V) est le paramètre de réglage de l'estimation de la perturbation d. Le paramètre K(V) évolue en fonction de la vitesse. Le moment de perturbation en lacet total 31 est ensuite fourni au module 4, qui 20 réalise la répartition de la perturbation en lacet à rejeter entre le système de freinage piloté et le système de braquage des roues arrière. Le module 4 reçoit de la part d'un module 11 un angle de braquage des roues arrière utilisé 111 par d'autres systèmes de contrôle du véhicule. D'une manière similaire un module 12 fournit au module 4 un angle limite 121 de braquage des roues arrière, hors braquage dû aux autres systèmes fi âf2 D,L, IZ D, MV 0 0 o_ o 0 1 V 0 o a2 + K(V )(y.' -5)) z o + a, + 2906779 10 ou stratégies d'utilisation du système de braquage des roues arrière. Le module 11 peut être un superviseur d'autres systèmes de contrôle utilisant le système de braquage des roues arrière. Le module 12 peut être un module de supervision du système de braquage des roues arrière. En fonction des angles 111 et 121, le module 5 4 permet de déterminer un intervalle d'angles de braquage disponibles pour le système de braquage des roues arrière. En fonction de l'intervalle d'angles disponibles, le module 4 permet de calculer les moment maximal et minimal pouvant être générés par le système de braquage des roues arrière, selon les relations suivantes : angle _ 4RD limites. max 10 moment 4RD. min = ù ù moment 4RD.max = ù Ga4RD(V) où angle 4RD limites. max et angle 4RD limites. min sont les valeurs minimales et maximales de l'intervalle d'angles applicables au système de braquage des roues arrière et Ga4iw(V) est le gain de rejet de perturbation du système de braquage des 15 roues arrière en fonction de la vitesse V du véhicule. En fonction, du moment de perturbation en lacet total 31, de l'angle de braquage des roues arrière utilisé 111 et des moments minimal et maximal calculés, le module 4 réalise la répartition de la perturbation en lacet entre le système de freinage limité et le système de braquage des roues arrière. Cette répartition est réalisée de la 20 manière suivante : si d E [moment 4RD. min; moment 4RD. max] alors : dans ce d freinage = O cas particulier le système de freinage n'est pas utilisé ; d 4,w= moment 4RD. min si d moment 4RD.maxd 41W= moment _ 4RD. max d freinage = d ù moment _ 4RD.max 25 où d est la perturbation estimée, d4,w est la perturbation 41 à rejeter par le système de braquage des roues arrières, d freinage la perturbation 42 à rejeter par le système de freinage piloté et moment _ 4RD. min et moment _ 4RD. max sont respectivement les moments minimal et maximal pouvant être générés par ledit 2906779 11 système de braquage des roues arrière. Le module 4 permet en quelque sorte de diviser la perturbation en lacet totale estimée a en deux perturbations : une perturbation d4RD dont le rejet doit être réalisé par le système de braquage des roues arrières, et une perturbation d freinage dont le rejet doit être réalisé par le système de 5 freinage piloté. La perturbation 41 à rejeter par le système de braquage des roues arrière est ensuite fournie au module 5 qui contient la loi de commande du rejet de cette perturbation 41. Ce module 5 permet de déterminer l'angle des roues arrière 51 nécessaire pour réaliser le rejet de la perturbation 41 qui est prise en charge par le 10 système de braquage des roues arrière, en fonction de cette perturbation 41 à rejeter, de la vitesse longitudinale 23 du véhicule et de l'adhérence estimée 24. Cet angle 51 peut être déterminé, par exemple, selon les relations suivantes : a2 = ùGa4RD •d 4RD avec ((DI LI ù D2 L2) * (MV 2 L2 + DI LI (L1 + L2)) ù D1(L1 + L2 )(D, L12 + D2 L2 2 ) VD,D2L2(LI +L2) 15 où M (kg) est la masse totale du véhicule, L, (m) la distance du centre de gravité G du véhicule à l'essieu avant, L2 (m) la distance de G à l'essieu arrière, D, (N/rad) la rigidité de dérive avant, D2 (N/rad) la rigidité de dérive arrière, V (m/s) la vitesse du véhicule, d4RD la perturbation rejeter par ledit système de braquage des roues arrières, a2 l'angle 51 que doivent faire les roues arrière avec l'axe longitudinal du véhicule pour 20 rejeter la perturbation à rejeter par le système de braquage des roues arrière et Ga4RD le gain de rejet de perturbation associé au système quatre roues directrices. Le module 5 fournit un angle de braquage 51 à réaliser par le système de braquage des roues arrière. Cet angle 51 est ensuite sommé avec l'angle de braquage 111 utilisé par les autres systèmes ou stratégies de braquage des roues arrière. 25 L'angle de braquage total 52 obtenu est communiqué sous forme d'une requête, d'une part aux actionneurs 8 de braquage des roues arrières pour réaliser un rejet asymptotique de la perturbation 41, et d'autre part au module 14 des requêtes système. Ce module 14 fournit cette information de requête de braquage des roues arrière au module 2 de signaux d'entrée permettant ainsi un bouclage du système 30 selon l'invention. La perturbation 42 à rejeter par le système freinage piloté est ensuite fournie au module 6 qui contient la loi de commande du rejet de cette perturbation 42. Ce module 6 permet de déterminer un moment de lacet dû au freinage 61 nécessaire pour réaliser Ga4RD 2906779 12 le rejet de la perturbation 42 qui est pris en charge par le système de freinage piloté, en fonction de cette perturbation 42 à rejeter, de la vitesse longitudinale 23 du véhicule et de l'adhérence estimée 24. Ce moment 61 peut être déterminé, par exemple, selon les relations suivantes : 5 Mfx = ùGa freinage .d freinage où G ((D,L, ùD2L2).(MV2 +D,L, ùD2 L2)+D,L,2 + D2L22 a freinage ù V où M (kg) est la masse totale du véhicule, L, (m) la distance du centre de gravité G du véhicule à l'essieu avant, L2 (m) la distance de G à l'essieu arrière, D, (N/rad) la 10 rigidité de dérive avant, D2 (N/rad) la rigidité de dérive arrière, V (m/s) la vitesse 23 du véhicule, d freinage la perturbation à rejeter par le système freinage piloté, Mfx le moment de lacet 61 dû au freinage qui doit être généré par ledit système de pilotage et Ga freinage le gain de rejet de perturbation associé au système de freinage piloté. Le module 6 fournit le moment 61 à générer par le système de freinage piloté 15 pour rejeter la perturbation 42 à un module 7, qui correspond à un système d'arbitrage de requêtes de glissement. Ce module 7 émet une requête de glissement 71, en fonction du moment de lacet dû au freinage 61 et d'autres requêtes de glissement 131 émises par d'autres systèmes ou stratégies agissant sur le freinage piloté. Cette requête de glissement 71 est ensuite envoyée, d'une part aux actionneurs 9 du 20 système de freinage piloté pour réaliser un rejet asymptotique de la perturbation 42, et d'autre part au module 14 des requêtes système. Ce module 14 fournit cette information de requête de glissement au module 2 de signaux d'entrée permettant ainsi un bouclage du système selon l'invention. Ainsi la perturbation en lacet totale estimée a est rejetée de manière 25 asymptotique en effectuant les rejets asymptotiques des perturbations 41 et 42, effectués respectivement par le système de braquage des roues arrière et par le système de freinage piloté. La figure 2 est une représentation schématique d'un deuxième mode de réalisation du procédé selon l'invention. Dans ce deuxième mode de réalisation, le 30 système mettant en oeuvre le procédé comprend en plus un module 15 permettant de réaliser, d'une part la détection d'une situation prédéterminée et, d'autre part l'activation (ou la désactivation) de l'estimation de la perturbation, de la répartition de la perturbation estimée entre le système de braquage des roues arrières et le système de freinage piloté et le rejet de la perturbation par ces systèmes. Le module 50 détecte 2906779 13 une situation parmi une pluralité de situations prédéterminées. Dès qu'une situation prédéterminée est détectée, l'activation (et/ou la désactivation) est effectuée au travers d'un signal de commande 151 envoyé au module 3, 4, 5 et 6. Lafigure 3 est une représentation détaillée du module 4 permettant de réaliser 5 la répartition de la perturbation en lacet à rejeter entre le système de freinage piloté et le système de braquage des roues arrière. Tel que représenté sur la figure 3, ce module 4 comprend un premier bloc 43 qui permet de déterminer un intervalle 431 d'angles des roues arrière disponibles en fonction d'un angle des roues arrières utilisé 111 et d'un angle des roues arrière limite 121. Cet intervalle d'angle 431 est ensuite 10 fourni à un bloc 45. Ce bloc 45 détermine les moments maximal 451 et minimal 452 pouvant être générés par le système de braquage des roues arrières en fonction de l'intervalle d'angle 431 et d'un gain 441 de rejet associé au système de braquage des roues arrière fourni par un bloc 44. La détermination des moments 451 et 452 est réalisée selon les expressions suivantes : moment 4RD. max = ù Ga4RD (V ) où angle _ 4RD _ limites. max et angle _ 4RD _ limites. min sont les valeurs minimales et maximales de l'intervalle d'angles 431 applicables au système de braquage des roues arrières et Ga4RD(V) est le gain 441 de rejet de perturbation du système de 20 braquage des roues arrière en fonction de la vitesse V du véhicule. Le bloc 46 du module 4 réalise ensuite la répartition de la perturbation entre le système de freinage piloté et le système de braquage des roues arrière, en fonction des moments maximal 451 et minimal 452 pouvant être générés par le système de braquage des roues arrières et du moment de la perturbation en lacet totale estimée 25 31. Ce module fournit les perturbations 41 et 42 décrites plus haut. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. Par exemple, d'autres paramètres peuvent êtres pris en compte lors de l'estimation de la perturbation et le rejet de la perturbation estimée sans que l'on sorte du cadre de la présente invention. 15 angle _ 4RD limites. max moment 4RD.min = ù Ga4RD(V) angle _ 4RD _ limites. min REVENDICATIONS 1) Procédé de répartition d'une perturbation en lacet à rejeter agissant sur un véhicule, entre un système quatre roues directrices et un système de freinage piloté équipant ledit véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : estimation de ladite perturbation en lacet à rejeter en fonction des données relatives audit véhicule ; détermination d'un intervalle d'angles (431) applicables audit système quatre roues directrices en fonction d'un angle quatre roues directrices utilisé (111) et d'un angle quatre roues directrices limite (121) ; en fonction dudit intervalle d'angles (431) et d'un gain (441) de rejet de perturbation dudit système quatre roues directrices, détermination d'un moment de lacet minimal (452) et d'un moment de lacet maximal (451) pouvant être généré par ledit système quatre roues directrices ; et - en fonction desdits moments de lacet minimal (452) et maximal (451), et de ladite estimation de la perturbation à rejeter, répartition de ladite perturbation estimée entre ledit système quatre roues directrices et ledit système de freinage piloté. 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, un rejet asymptotique de la perturbation par ledit système quatre roues directrices et ledit système de freinage piloté. 20 3) Procédé selon l'une quelconque des revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre lorsqu'une situation prédéterminée est détectée. 4) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la répartition de la perturbation est effectuée de la manière suivante : 10 15 25 si d e [moment _ 4RD. min; moment _ 4RD. max] alors d4RE, = d d freinage = O d 4RD= moment 4RD. min si d moment 4RD.max alors 2906779 15 où a est la perturbation estimée, d4RD la perturbation à rejeter par le système quatre roues directrices, d freinage la perturbation à rejeter par le système de freinage piloté et moment _ 4RD. min et moment _ 4RD. max respectivement les moments minimal (452) et maximal (451) pouvant être générés par ledit système quatre roues directrices. 5 5) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une prise en compte d'une adhérence (24) dans le gain (441) de rejet de perturbation associé au système quatre roues directrices et/ou au système de freinage piloté. 6) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une prise en compte d'une saturation sur le train arrière du véhicule dans la détermination de l'intervalle d'angles (431) applicables audit système quatre roues directrices . 7) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système quatre roues directrices réalise un rejet d'au moins une partie (41) de la perturbation estimée selon les expressions suivantes : a2 = ùGa4RD'd4RD Ou ((DI LI ù D2 L2) * (MV 2 L2 + DI LI (LI + L2 )) ù DI (LI + L2 )(D, L, 2 + D2 L22 ) Ga4RD ù VDID2L2(LI +L2) où M (kg) est la masse totale du véhicule, LI (m) la distance du centre de gravité G du véhicule à l'essieu avant, L2 (m) la distance du centre de gravité G du véhicule à l'essieu arrière, DI (N/rad) une rigidité de dérive avant, D2 (N/rad) une rigidité de dérive arrière, V (m/s) la vitesse (23) du véhicule, d4RD la perturbation (41) à rejeter par ledit système quatre roues directrices, a2 l'angle (51) que doivent faire les roues arrière avec l'axe longitudinal du véhicule pour rejeter d4RD et Ga4RD le gain (441) de rejet de perturbation associé au système quatre roues directrices. 8) Procédé selon l'une quelconque des revendications suivantes, caractérisé en ce que le système de freinage piloté réalise un rejet d'au moins une partie de la perturbation estimée selon les expressions suivantes : Mfx = ùGa freinage'd freinage où = ((DILI ùD2L2).(MV2 +D,LI ùD2 L2)+DIL,2 +D2L22 Ga freinage V 2906779 16 où M (kg) est la masse totale du véhicule, L, (m) la distance du centre de gravité G du véhicule à l'essieu avant, L2 (m) la distance de G à l'essieu arrière, D, (N/rad) une rigidité de dérive avant, D2 (N/rad) une rigidité de dérive arrière, V (m/s) la vitesse (23) du véhicule, d freinage la perturbation à rejeter par ledit système freinage piloté, Mfx le 5 moment de lacet (61) dû au freinage qui doit être généré par ledit système de pilotage pour rejeter d freinage et Ga freinage le gain de rejet de perturbation associé au système de freinage piloté. 9) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la perturbation est estimée selon la loi suivante : MV2 MV 0 0 V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4- 42 +D21,22 DDI2 -411 VIZ I_ -1+DZI2-4L, Di +D2 10 d MF.xf MFxf+ Iz R MV 0 0 0 a2 +K(V)(Viù ) d MF.xf fi af2 + a, + avec 15 52=(1 0 0 0 1) d où M (kg) est la masse totale du véhicule, IZ (N.m) l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité G, L, (m) la distance de G à l'essieu avant, L2 (m) la distance de G à l'essieu arrière, L (m) l'empattement du véhicule, D, (N/rad) une rigidité de dérive avant, D2 (N/rad) une rigidité de dérive arrière, a, et a2 20 (rad) respectivement l'angle que font les roues avant et arrière avec l'axe longitudinal du véhicule, a f, et a f2 l'angle de braquage filtré respectivement des roues avant et a f2 M F-xf 2906779 17 arrière, Mfx le moment de lacet (25) dû au freinage, Mfxf le moment de lacet dû au freinage filtré, V (mis) la vitesse (23) du véhicule, W la vitesse de rotation du véhicule autour de son centre de gravité suivant un axe vertical, /3 l'angle que fait le vecteur vitesse du véhicule avec son axe longitudinal, y la vitesse de lacet (21) du véhicule, v 5 une constante de temps caractéristique de l'actionneur de braquage, d la perturbation, ^ signifiant que les valeurs sont estimées. 10) Système de répartition d'une perturbation en lacet à rejeter agissant sur un véhicule, entre un système quatre roues directrices et un système de freinage piloté équipant ledit véhicule, ledit système comprenant : 10 - des moyens pour estimer ladite perturbation en lacet à rejeter en fonction des données relatives audit véhicule ; - des moyens pour déterminer un intervalle d'angles (431) applicables audit système quatre roues directrices en fonction d'un angle quatre roues directrices utilisé (111) et d'un angle quatre roues directrices 15 limite (121) ; des moyens pour déterminer un moment minimal (442) et un moment maximal (441) pouvant être généré par ledit système quatre roues directrices, en fonction dudit intervalle d'angles (431) et d'un gain (451) de rejet de perturbation dudit système quatre roues directrices ; et 20 - des moyens de répartition de ladite perturbation estimée entre ledit système quatre roues directrices et ledit système de freinage piloté en fonction desdits moments minimal (452) et maximal (451) et de ladite estimation de la perturbation à rejeter.