Brevet FR2898321A1 — publié le 20070914

Installation de transport par câble aérien Domaine technique de l'invention 10 L'invention concerne une installation de transport par câble aérien de cabines circulant en boucle fermée entre deux poulies de renvoi, ladite installation comprenant : des stations d'embarquement/débarquement disposées le long de la 15 boucle pour rentrée et la sortie des passagers, des moyens de support et de guidage pour diriger les cabines lors du déplacement dans les stations, et des moyens d'entraînement des cabines pour assurer une vitesse de défilement continue dans les stations. 20 État de la technique Dans les villes ou les stations de ski par exemple, qu'il s'agisse de lieux à fort 25 dénivelé ou non, on trouve des installations de transport à câble du type mentionné ci-dessus, qui assurent le transport des personnes d'un point à un autre. Les cabines, définies par ce qui supporte les passagers, peuvent prendre différentes formes suivant les applications, télébennes, téléphériques ou télécabines. Dans tous les cas, au moins un câble monté 30 en boucle fermée est tendu entre deux poulies et assure la traction des cabines supportant les passagers.5 Ces installations de transport disposent d'une série de stations d'embarquement et de débarquement des passagers, sous la responsabilité d'au moins un agent d'exploitation, généralement une à chacune des deux extrémités de l'installation. Les phases d'embarquement et de débarquement restent les plus délicates dans le sens où le passager ou le groupe de passagers présente un différentiel de vitesse qu'il faut compenser, ceci quasi-instantanément. L'agent d'exploitation peut assurer une assistance et doit contrôler le bon déroulement de l'embarquement et/ou du débarquement. Il convient bien sûr de gérer tout problème d'embarquement et/ou de débarquement le plus rapidement possible pour ne pas aggraver les conséquences. On a constaté que les agents d'exploitation sont en nombre restreint, dans le respect de la réglementation mais ils sont au moins un par station. Cette limitation du personnel est une tendance générale qui consiste à optimiser les charges nécessaires au bon fonctionnement d'une installation mais sans perte de sécurité. Si l'on considère par exemple une installation de transport dédiée aux sports d'hiver, le plus souvent l'agent d'exploitation assiste les passagers à l'embarquement, mais il peut aussi assurer d'autres tâches comme un entretien téléphonique ou une vérification technique. L'agent peut également vérifier si les passagers sont bien munis de leur titre de transport si bien qu'il ne peut consacrer tout son temps à la seule sécurité. En cas de problème, un moyen d'agir est d'interrompre les moyens d'entraînement des cabines grâce à un interrupteur d'arrêt d'urgence installé pour la majorité des cas sur une construction de la station, à proximité de la zone d'embarquement/débarquement. On comprend dès lors qu'il faut à l'agent d'exploitation un temps d'intervention non négligeable pour l'atteindre. Ceci peut être la source de manquements graves qui engagent la responsabilité de l'agent d'exploitation et par conséquent des exploitants. Un autre moyen d'agir est décrit dans le document FR-A-2745418 qui décrit un bracelet émetteur avec un contacteur électrique dont le signal est traité puis transmis par voie hertzienne à un boîtier fixe relié aux moyens d'entraînement des cabines et qui en commande l'arrêt. Ce dispositif ne résout que partiellement les problèmes précédents, car le temps d'intervention reste directement lié au temps de réaction de l'agent d'exploitation. D'autre part, dans des installations automatisées connues du type mentionné dans le préambule de la revendication 1, la surveillance se fait à distance par un agent d'exploitation contrôlant un écran visualisant les images prises par une caméra installée sur le site et orientée sur la zone d'embarquement/débarquement. Un agent d'exploitation peut alors assurer la surveillance de plusieurs stations en même temps. Même si cette solution permet dans la plupart des cas d'optimiser le temps d'intervention, on ne peut omettre la possibilité d'une défaillance humaine causée par exemple par une attention diminuée et que l'agent ne réagisse pas avec la rapidité attendue. Par ailleurs, aucune des solutions précédentes ne permet de réaliser une installation de transport complètement automatisée, ce qui est de plus en plus recherché. Objet de l'invention L'invention a pour but de pallier aux inconvénients précédents en proposant une installation de transport proposant une sécurité renforcée pour les passagers, et qui puisse être complètement automatisée si nécessaire. 30 Selon l'invention, ce but est atteint par le fait que chaque station d'embarquement/débarquement comporte des moyens de détection25 échelonnés le long d'une zone d'embarquement/débarquement, et aptes à délivrer automatiquement un ordre de commande à une unité de pilotage des moyens d'entraînement lorsqu'un objet ou individu pénètre dans l'espace libre entre deux cabines successives. De tels moyens de détection permettent de diminuer considérablement, voire d'annuler, le temps d'intervention sur les moyens d'entraînement des cabines au moment où un incident survient. L'action automatique des moyens de détection permet de s'affranchir du facteur humain dû à l'agent d'exploitation, à savoir de son temps de réaction potentiellement altéré par une vigilance diminuée. Selon un développement de l'invention, les moyens de détection comportent une rangée de capteurs, avec des émetteurs agencés au-dessus de ladite trajectoire et sensiblement dirigés verticalement vers le bas, pour coopérer avec des récepteurs associés disposés soit au sol de la station d'embarquement/débarquement, soit sur une surface conjuguée solidaire des cabines, les émetteurs et/ou les récepteurs étant reliés à l'unité de pilotage des moyens d'entraînement. Cette disposition permet la constitution d'un rideau de détection apte à déterminer en continu la présence d'un objet ou individu indésirable intercalé dans l'espace libre entre deux cabines successives circulant le long de la zone d'embarquement/débarquement, mais aussi la position ainsi que l'inclinaison de tangage de l'ensemble des cabines situées en dessous des capteurs. Cette dernière particularité peut servir à l'optimisation du cadencement des cabines dans les stations d'embarquement/débarquement et offre une sécurité supplémentaire pour le transit des passagers entrant/sortant des cabines.30 Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention 5 donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique de dessus d'un exemple d'installation de transport selon l'invention, la figure 2 est une vue schématique de dessus d'une station d'extrémité io de l'installation de la figure 1, la figure 3 est une vue de coupe longitudinale de la station d'extrémité représentée à la figure 2. Description de modes particuliers de réalisation 15 L'installation de transport 10 représentée sur les figures 1 à 3 est un télécabine à circulation unidirectionnelle, comportant un câble porteur 11 aérien, servant aussi à la traction dans l'exemple, s'étendant en boucle fermée entre deux stations d'extrémités 12, 13 en passant sur des poulies de 20 renvoi 14, 15 dont l'une au moins est motrice. Chaque brin de la boucle de câble porteur 11 constitue une voie de circulation de cabines 16 suspendues par l'intermédiaire de pinces débrayables dans l'exemple. Les stations 12, 13 permettent l'embarquement des personnes à bord des cabines 16, et/ou leur débarquement. D'autres stations d'embarquement/débarquement 18 sont 25 disposées, suivant les besoins, le long des deux voies de circulation. Les cabines 16 sont d'un type standard, et possèdent une suspente 17 fixée à une pince débrayable, et un chariot à galets de roulement 19 (figure 3) susceptibles de rouler sur un rail de transfert 20 au niveau des stations 12, 30 13. Le principe de fonctionnement de l'installation 10 sera décrit pour la station d'embarquement/débarquement 12 pour mieux comprendre l'invention, mais le fonctionnement est identique ou comparable pour la station 13 et les autres stations 18, grâce à des solutions techniques analogues. A l'entrée de la station 12, les pinces coopèrent avec des moyens de commande du débrayage pour désaccoupler les cabines 16 du câble porteur 11. Par la suite, les cabines 16 roulent sur le rail de transfert 20 en forme de U, qui contourne la poulie de renvoi 14 pour rejoindre la sortie où ils sont réaccouplées au câble 11. A l'entrée de la station 12, les cabines 16, désaccouplées du câble 11, sont freinées par exemple par des roues à pneumatique 21 échelonnées le long du rail de transfert 20, pour constituer un tronçon de décélération Ti, et à la sortie elles sont réaccélérées d'une manière analogue par un train de roues à pneumatiques 21 formant un tronçon d'accélération T2. La décélération et l'accélération des cabines 16 peuvent être réalisées par d'autres moyens, notamment par des systèmes à chaîne et/ou à gravité. Les tronçons Ti et T2 sont reliés par un tronçon de vitesse constante T3, où les cabines 16 sont supportées et guidées par le rail de transfert 20 et optionnellement par des guides latéraux (non représentés). Les cabines 16 avancent le long du tronçon T3 selon une vitesse constante très réduite pour un défilement continu permettant l'embarquement et le débarquement des personnes. Les cabines 16 sont entraînées par tout moyen connu adapté (non représenté), par exemple par des séries de roues à pneumatiques à axe de rotation horizontal entraînées par exemple par des moteurs électriques, ou bien encore par une chaîne d'entraînement agencée en boucle fermée et comportant par exemple sur sa face extérieure des doigts d'entraînement aptes à coopérer avec les pinces des cabines 16. Les moyens d'entraînement des cabines 16 le long des tronçons Ti, T2 et T3 peuvent inclure des moyens de cadencement pour répartir les cabines 16 suivant un espacement constant le long du tronçon T3. Le long du tronçon T3, les cabines 16 passent d'abord devant un quai de débarquement 22 puis devant un quai d'embarquement 23 accessibles aux passagers. Dans les stations d'embarquement /débarquement 18 réparties le long des brins de la boucle de câble 11, un unique quai pourra être voué aux opérations d'embarquement et de débarquement. Selon la présente invention, et en référence notamment à la figure 3, une rangée de capteurs 24 sont échelonnés à pas régulier le long de la trajectoire des cabines 16, c'est-à-dire le long du rail de transfert 20, au moins le long des quais d'embarquement 23 et de débarquement 22. Les capteurs 24 sont capables de détecter un objet indésirable ou individu 32 représenté sur la figure 2 (sac, ski, personne, bâton...) qui viendrait s'intercaler dans l'espace libre 25 entre deux cabines 16 successives. Les capteurs 24 sont reliés à une unité de pilotage des moyens d'entraînement des cabines 16 dans le tronçon T3. Lorsqu'un capteur 24 est rendu actif, il délivre instantanément et automatiquement un ordre de commande vers lesdits moyens d'entraînement pour modifier la gestion des cabines 16. Plus précisément, chaque capteur 24 comporte un émetteur 26 d'un rayonnement électromagnétique d'interrogation 27, l'émetteur 26 étant agencé au-dessus de la trajectoire des véhicules 16 de telle manière que le rayonnement d'interrogation 27 soit sensiblement dirigé verticalement vers le bas, en direction d'un récepteur 28 associé à l'émetteur 26. Les récepteurs 28 sont disposés au sol 29 de la station 12 et sur le toit 30 des cabines 16. Dans certaines variantes de capteurs 24, chaque récepteur 28 comporte des moyens de captage et de traitement du rayonnement d'interrogation 27. Dans d'autres types de capteurs 24, le récepteur 28 peut être formé par un réflecteur du rayonnement d'interrogation 27 générant un rayonnement réfléchi 31 redirigé vers l'émetteur 26. Dans ce cas, l'émetteur 26 intègre des moyens de captage et de traitement du rayonnement réfléchi 31. Suivant la technologie retenue, les émetteurs 26 et/ou les récepteurs 28 sont reliés à l'unité de commande des moyens d'entraînement. En basse fréquence, le rayonnement électromagnétique 27 peut être du type lumineux, en visible ou en infrarouge, un capteur 24 constituant alors une cellule photoélectrique. En haute fréquence, le rayonnement électromagnétique 27 est du type radiofréquence, par exemple HF ou VHF, un capteur 24 formant alors une cellule radar à fonctionnement radiofréquence. Dans ce cas, les récepteurs 28 sont des réflecteurs. Le fonctionnement de l'installation 10 est le suivant : lors des opérations normales d'embarquement et de débarquement des passagers, suivant les variantes de capteur 24, soit le rayonnement d'interrogation 27 est reçu par les moyens de captage du récepteur 28 associé, soit le rayonnement réfléchi est reçu par les moyens de captage de l'émetteur 26. Cette information est transmise par l'émetteur 26 ou le récepteur 28 concerné jusqu'à l'unité de pilotage, laquelle continue de piloter les moyens d'entraînement selon leur marche normale. Lorsqu'un objet indésirable ou individu 32 (figure 2) vient s'intercaler dans l'espace libre 25, un ou plusieurs rayonnements d'interrogation 27 sont interrompus, avec la conséquence que les moyens de captage concernés ne reçoivent plus le (ou les) rayonnement(s) d'interrogation 27 ou le (ou les) rayonnement(s) réfléchi(s) 31, suivant que les moyens de captage sont logés dans les émetteurs 26 ou dans les récepteurs 28. Les émetteurs 26 ou les récepteurs 28 concernés sont rendus actifs et se déclenchent pour transmettre instantanément un ordre de commande jusqu'à l'unité de pilotage. A réception et en fonction de l'ordre de commande, l'unité de pilotage va modifier la gestion des moyens d'entraînement en actionnant par exemple leur arrêt ou leur ralentissement. L'unité de pilotage peut en outre activer d'autres organes tels qu'une alarme ou une signalisation par exemple. Dans certaines variantes, des moyens de temporisation sont prévus entre le déclenchement des moyens de détection et l'action sur les moyens d'entraînement pour ne pas provoquer un arrêt intempestif uniquement pour une perte très momentanée du captage des rayonnements 27 ou 31. En conséquence, l'ensemble des capteurs 24 constitue un rideau immatériel de détection de la présence d'un objet ou individu indésirable 32 intercalé dans l'espace Tibre 25 entre deux cabines 16 successives situées au moins le long des quais d'embarquement 23 et de débarquement 22. Dans ce rideau de détection, chaque capteur 24 comporte une zone de détection associée, dirigée vers l'espace libre 25, et se déclenche lorsqu'un objet ou individu 32, différent d'une cabine 16, entre dans ladite zone de détection. Les capteurs 24 permettent de diminuer considérablement, voire d'annuler, le temps d'intervention sur les moyens d'entraînement des cabines 16 au moment où un incident survient. Avantageusement, chaque capteur 24 détermine, en temps réel, la hauteur entre l'émetteur 26 et le récepteur 28 associé, et transmet le résultat à l'unité de pilotage, par exemple par différence temporelle entre l'émission du rayonnement d'interrogation 27 et son captage ou le captage du rayonnement réfléchi 31. Comme le toit 30 des cabines 16, ou pour le moins une surface conjuguée aux émetteurs 26 et solidaire des cabines 16, est pourvu de récepteurs 28, les capteurs 24 sont donc aptes à déterminer le différentiel de hauteur entre les émetteurs 26 et les récepteurs 28 agencés sur les véhicules 16 ou au sol 29, hauteurs respectivement référencées h1 et h2. Cette dernière particularité peut servir à la détermination, en continu, de la position de l'ensemble des cabines 16, par exemple pour faciliter l'optimisation de leur cadencement. D'autre part, le pas d'échelonnage des capteurs 24 est inférieur à la longueur 30 des cabines 16 dans leur direction d'avancement. Chaque cabine 16 supporte donc chacun au moins deux récepteurs 28. Par une détermination à chaque instant du différentiel extrême entre les hauteurs h1 séparant l'ensemble des récepteurs 28 de chaque cabine 16 et les émetteurs 26 qui leurs sont associés à cet instant, l'unité de pilotage détermine et contrôle la valeur instantanée de l'inclinaison de tangage de l'ensemble des cabines 16 positionnées sous l'ensemble des émetteurs 26. L'unité de pilotage agit automatiquement sur les moyens d'entraînement lorsque le tangage dépasse une valeur limite prédéterminée qui, si elle était dépassée, augmenterait l'insécurité des personnes entrant/sortant des cabines 16. En pratique, le pas d'échelonnage des capteurs 24 est inférieur ou égal à 11 cm, qui correspond à une valeur réglementaire de sécurité imposée par les règlements administratifs. Il est clair que l'invention qui vient d'être décrite peut être appliquée à d'autres types d'installation de transport par câble aérien, comme par exemple des télébennes ou des téléphériques, pouvant être du type va-et-vient. D'autre part, les pinces de soutien des cabines 16 peuvent être fixes et non plus débrayables. Dans ce cas, les moyens d'entraînement des cabines 16 dans les zones d'embarquement/débarquement 22, 23 seront constitués par le câble porteur 11 lui-même.20 Revendications 1. Installation de transport (10) par câble aérien (11) de cabines (16) 5 circulant en boucle fermée entre deux poulies de renvoi (14, 15), ladite installation (10) comprenant : des stations d'embarquement/débarquement (12, 13, 18) disposées le long de la boucle pour l'entrée et la sortie des passagers, des moyens de support et de guidage (20) pour diriger les cabines (16) 10 lors du déplacement dans les stations (12, 13, 18), et des moyens d'entraînement des cabines pour assurer une vitesse de défilement continue dans les stations (12 ,13, 18), caractérisée en ce que chaque station d'embarquement/débarquement (12, 13, 18) comporte des moyens de détection (24) échelonnés le long d'une 15 zone d'embarquement/débarquement (22, 23), et aptes à délivrer automatiquement un ordre de commande à une unité de pilotage des moyens d'entraînement lorsqu'un objet ou individu (32) pénètre dans l'espace libre (25) entre deux cabines (16) successives. 20 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de détection (24) comportent une rangée de capteurs (24) s'étendant le long de la zone d'embarquement/débarquement (22, 23), chaque capteur (24) étant rendu actif lorsque ledit objet ou individu (32) différent d'une cabine (16) entre dans une zone de détection associée audit capteur (24) dans l'espace 25 libre (25) entre deux cabines (16) successives. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que chaque capteur (24) cornprend un émetteur (26) agencé au-dessus de la trajectoire des cabines (16) et sensiblement dirigé verticalement vers le bas, pour 30 coopérer avec un récepteur (28) associé disposé soit au sol (29) de la station d'embarquement/débarquement (12, 13, 18), soit sur une surface conjuguée 11(30) solidaire des cabines (16), l'ensemble des émetteurs (26) et/ou des récepteurs (28) étant reliés à l'unité de pilotage des moyens d'entraînement. 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que chaque 5 capteur (24) détermine, en temps réel, la hauteur (h1, h2) entre l'émetteur (26) et le récepteur (28) associé, et transmet le résultat à l'unité de pilotage. 5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que le pas d'échelonnage des capteurs (24) est inférieur à la longueur des cabines (16) io dans leur direction d'avancement, et en ce que l'unité de pilotage détermine, à chaque instant, l'inclinaison de tangage des cabines (16) par calcul du différentiel extrême entre les hauteurs (h1) séparant l'ensemble des récepteurs (28) de chaque cabine (16) et les émetteurs (26) qui leur sont associés à cet instant. 15 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'unité de pilotage agit automatiquement sur les moyens d'entraînement lorsque le tangage dépasse une valeur limite prédéterminée. 20 7. Installation selon l'une des revendication 3 à 6, caractérisée en ce que chaque capteur (24) est formé par une cellule photoélectrique. 8. Installation selon l'une des revendication 3 à 6, caractérisée en ce que chaque capteur (24) est formé par une cellule un radar à fonctionnement 25 radiofréquence, destinée à coopérer avec un réflecteur fixé soit sur le sol (29), soit sur chaque cabine (16). 9. Installation selon l'une des revendications 2 à 8, caractérisée en ce qu'elle comprend un moyen de temporisation entre le déclenchement des 30 capteurs (24) et l'action sur les moyens d'entraînement des cabines (16). 10. Installation selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisée en ce que le pas d'échelonnage des capteurs (24) est inférieur ou égal à 11 cm.