Brevet FR2908876A1 — publié le 20080523

Procédé de détection automatique de turbulence L'invention concerne les systèmes de détection d'évolution d'environnement liés aux systèmes de gestion et de conduite du vol et plus particulièrement, la détection automatique de turbulence. La sécurité des vols est la première priorité des compagnies aériennes, suivie du confort et du coût d'exploitation en vol. Des incidents peuvent survenir lorsque des turbulences sont observées en vol. Les conséquences vont du simple inconfort jusqu'à la perte de contrôle de l'appareil. La détection de ces phénomènes est donc un problème important. io Les turbulences peuvent avoir diverses origines : des turbulences de sillage, des turbulences convectives, des turbulences de ciel clair (ou selon l'expression anglo-saxonne Clear Air Turbulences CAT) ou des cisaillements de vents, connus sous le vocable anglo-saxon windshear. Les turbulences de sillage, connues sous le vocable anglo-saxon 15 wake vortices, sont redoutées lorsqu'un aéronef plus léger que son prédécesseur se rapproche trop de celui-ci et que le vent ne dissipe pas rapidement ces rouleaux de vent. Cela arrive particulièrement au décollage et à l'atterrissage en raison de la piste qui renforce les effets dangereux. 20 Les turbulences convectives sont liées aux cisaillements entre les mouvements descendants et ascendants dans les masses nuageuses cumuliformes traversées telles que les cumulonimbus et les cumulus en tour (appelé communément tower-cumulus). Elles sont localisées (dans et sous les nuages) et parfois difficilement prévisibles. Cependant, on peut arriver à 25 les anticiper selon le contexte météorologique et on applique alors par anticipation la vitesse adaptée. Les turbulences de ciel clair sont dues à l'énergie du flux moyen de vent à haute altitude, ou à la transition entre deux masses d'air de vitesse différentes comme à l'abord des jet-streams. Les jet-streams sont des 30 courants de vent de faible épaisseur et de largeur moyenne, quelques dizaines de kilomètres, ondulant à grande vitesse autour de la terre en haute altitude. En général rencontrées en croisière, les turbulences de ciel clair sont les plus dangereuses car on ne les détecte pas. II arrive parfois que des 2908876 2 personnes non attachées tels que des PNC (Personnel Navigant Commercial) soient grièvement blessés. Les cisaillements de vent ou windshear sont liés à des variations brutales ou des inversions de vent rencontrées aux approches de certains 5 aéroports dans certaines conditions météo ou bien des variations rapides rencontrées aux abords ou dans les traversées de jet-streams. Ce type de turbulence induit des gradients de vent qui peuvent tout simplement faire décrocher l'avion. II est crucial de détecter les turbulences assez tôt pour appliquer les règles de sécurités adaptées. Notamment, il est souvent nécessaire de réduire la vitesse de l'aéronef à une vitesse dite de turbulence afin, d'une part, d'atténuer les vibrations de l'avion que n'apprécient pas les passagers et, d'autre part, d'éviter une fragilisation ou parfois une rupture de structure. Une première solution pour détecter les turbulences, consiste à utiliser des radars météo classiques. Cependant, cette solution présente l'inconvénient de ne détecter que les orages et les cumulo-nimbus mais pas les autres phénomènes qui ne réfléchissent pas ou mal les échos radar. Une deuxième solution est d'utiliser des radars basés sur des techniques infra-rouge ou Lidar permettant de détecter certains des phénomènes non visibles. L'inconvénient est que la détection se fait à très court terme. Une autre solution pour le pilote consiste à écouter les éventuelles informations radio provenant des avions précédents. Cette solution permet d'anticiper les turbulences suffisamment tôt pour adopter le régime et la trajectoire de vol adaptés. Cependant, cette solution repose entièrement sur le pilote et elle accroît sa charge de travail. L'invention vise à pallier les problèmes cités précédemment en proposant un moyen plus rapide, plus facile, plus stable de réception et de traitement des informations provenant des avions précédents et permet en outre d'alerter le pilote lorsqu'une turbulence est sur le point d'être rencontrée. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détection 35 automatique de turbulence par un second aéronef, par échange 2908876 3 d'informations entre le second aéronef et au moins un premier aéronef, le premier aéronef comportant des moyens d'émission d'informations, le second aéronef comportant des moyens de réception desdites informations émises par le premier aéronef caractérisé en ce qu'il comprend : 5 l'identification d'informations de turbulence susceptibles d'être rencontrées par le second aéronef, à partir de l'analyse des informations reçues du premier aéronef ; l'activation d'une alarme à partir desdites informations de turbulence. 10 Avantageusement, le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention comporte les étapes suivantes : l'émission par au moins un premier aéronef d'informations sur sa position et sa vitesse, 15 la réception desdites informations par un second aéronef, la mesure par le second aéronef de la variation de la vitesse du premier aéronef (A), la comparaison avec un seuil (Amax) de variation maximale de vitesse et, si le seuil est dépassé, l'activation d'une alarme 20 proportionnelle à la variation de vitesse (A). Avantageusement, le second aéronef analyse la vitesse horizontale du premier aéronef pour détecter une turbulence. 25 Avantageusement, le second aéronef analyse la vitesse verticale du premier aéronef pour détecter une turbulence. Avantageusement, le second aéronef analyse les vitesses horizontale et verticale du premier aéronef pour détecter une turbulence. 30 Avantageusement, le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention, comprenant le calcul d'un premier écart en valeur absolue de vitesse horizontale (AV;) à partir d'une première mesure de vitesse horizontale (V;) effectuée à une première date (t;) et d'une deuxième mesure de vitesse horizontale (Vi+1) effectuée à une deuxième date (t;+1), est 2908876 4 caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesures comprenant les étapes suivantes : le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesse horizontale (V1+2) à une troisième date (ti+2), 5 le calcul d'au moins un deuxième écart en valeur absolue de vitesse (\V;') à partir de la première mesure de vitesse horizontale (Vi) effectuée à la première date (t;) et de la troisième mesure de vitesse horizontale (Vi+2) à la troisième date (ti+2), la comparaison des écarts en valeur absolue de vitesse 10 horizontale avec un seuil (AVmax), si tous les écarts en valeur absolue de vitesse horizontale sont supérieurs au seuil (AVmax), l'activation de ladite alarme. Avantageusement, le procédé de détection automatique de 15 turbulence selon l'invention, comportant le calcul d'un premier écart en valeur absolue de vitesse verticale (AVzi) à partir d'une première mesure de vitesse verticale (Vzi) effectuée à une première date (t;) et d'une deuxième mesure de vitesse verticale (Vz;+1) effectuée à une deuxième date (ti+1), caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation 20 desdites mesures comprenant les étapes suivantes : le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesse verticale (Vz1+2) à une troisième date (ti+2), le calcul d'au moins un second écart en valeur absolue de vitesse verticale (AVzi') à partir de la première mesure de vitesse 25 verticale (Vz;) effectuée à la première date (t;) et de la troisième mesure de vitesse verticale (Vzi+2) à la troisième date (ti+2), la comparaison des écarts en valeur absolue de vitesse verticale avec un seuil (AVzmax), si tous les écarts en valeur absolue de vitesse verticale (AVzi') 30 sont supérieurs au seuil (AVzmax), l'activation de ladite alarme. Avantageusement, le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention, comportant le calcul d'un premier écart de vitesse quadratique (AVgi) à partir d'une première mesure de vitesses 35 horizontale (Vi) et verticale (Vzi) effectuée à une première date (t;) et d'une 2908876 5 seconde mesure de vitesses horizontale (Vi+1) et verticale (Vzi+1) effectuée à une deuxième date (ti+1), est caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesures comprenant les étapes suivantes : 5 le calcul du premier écart de vitesse quadratique (AVgi), ledit premier écart répondant à l'équation suivante : AVq i = ,l(Vi+1 V, )2 + (Vzi+1 - Vzi )2 le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesses horizontale (Vi+2) et verticale (Vzi+2) à une troisième date (ti+2), 10 le calcul d'au moins un second écart de vitesse quadratique (AVgi') à partir de la première mesure de vitesses horizontale (Vi) et verticale (Vzi) effectuée à la première date (ti) et de la troisième mesure de vitesses horizontale (Vi+2) et verticale (Vzi+2) à la troisième date (ti+2), ledit second écart répondant à l'équation 15 suivante : AVq' i = .\I(Vi+2 - Vi )2 + (Vz i+2 - Vz; )2 , la comparaison des écarts de vitesse quadratique avec un seuil (AVqmax), si les écarts de vitesse quadratique sont supérieurs au seuil 20 (AVgmax), l'activation de ladite alarme. Avantageusement, le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention, comprenant le calcul d'un premier écart d'accélération horizontale (yi) à partir d'une première mesure de vitesse 25 horizontale (Vi) effectuée à une première date (ti) et d'une seconde mesure de vitesse horizontale (Vi+1) effectuée à une deuxième date (ti+1) est caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesure comprenant les étapes suivantes : le calcul du premier écart d'accélération horizontale ()fi), ledit 30 premier écart répondant à l'équation suivante : Yi = (Vi+1-Vi )/(ti+1 le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesse horizontale (Vi+2) à une troisième date (ti+2), le calcul d'au moins un second écart d'accélération horizontale 35 ()fi') à partir de la première mesure de vitesse horizontale (Vi) 2908876 6 effectuée à la première date (t;) et de la troisième mesure de vitesse horizontale (V;+2) à la troisième date (t;+2), ledit second écart répondant à l'équation suivante : Yi' = (Vi+2-Vi)/(ti+2 - ti), 5 la comparaison des écarts d'accélération horizontale avec un seuil d'accélération (ymax), si les écarts d'accélération de vitesse horizontale sont supérieurs au seuil d'accélération (ymax), l'activation de ladite alarme. io Avantageusement, le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention, comprenant le calcul d'un premier écart d'accélération verticale (y;) à partir d'une première mesure de vitesse verticale (Vz;) effectuée à une première date (t;) et d'une seconde mesure de vitesse verticale (Vz;+,) effectuée à une deuxième date (t;+1) est caractérisé 15 en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesures comprenant les étapes suivantes : le calcul du premier écart d'accélération verticale (y;), ledit premier écart répondant à l'équation suivante : y, = (Vzi+ -Vzi )/(tw - fi), 20 le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesse verticale (Vz,+2) à une troisième date (t;+2), le calcul d'au moins un second écart d'accélération verticale (y,') à partir de la première mesure de vitesse verticale (Vz;) effectuée à la première date (t;) et de la troisième mesure de vitesse 25 verticale (Vz;+2) à la troisième date (t,+2), ledit second écart répondant à l'équation suivante : y;' = (VZ42-VZY(fi-i-2 -' fi), la comparaison des écarts d'accélération verticale avec un seuil d'accélération (ymax), 30 si les écarts d'accélération verticale sont supérieurs au seuil d'accélération (ymax), l'activation de ladite alarme. Avantageusement, le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention, comportant le calcul d'un premier écart 35 d'accélération quadratique (y;) à partir d'une première mesure de vitesses 2908876 7 horizontale (V;) et verticale (Vz;) effectuée à une première date (t;) et d'une seconde mesure de vitesses horizontale (Vi+1) et verticale (Vz;+1) effectuée à une deuxième date (ti+1), est caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesures comprenant les étapes 5 suivantes : le calcul du premier écart d'accélération quadratique (y;), ledit premier écart répondant à l'équation suivante : \/(V,+1 - V,)2 + (Vz,+1 - Vz, )2 Y = le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesses 1 o horizontale (V;+2) et verticale (Vz;+2) à une troisième date (t;+2), le calcul d'au moins un second écart d'accélération quadratique (y;') à partir de la première mesure de vitesses horizontale (V;) et verticale (Vz;) effectuée à la première date (t;) et de la troisième mesure de vitesses horizontale (V;+2) et verticale (Vz;+2) à la 15 troisième date (t;+2), ledit second écart répondant à l'équation suivante : (t1+2 - t1 ), la comparaison des écarts d'accélération quadratique avec un seuil (Ymax), 20 si les écarts de vitesse quadratique sont supérieurs au seuil (Ymax), l'activation de ladite alarme. Avantageusement, le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention comprend en outre une étape d'inhibition de 25 l'alarme. Avantageusement, l'étape d'inhibition de l'alarme est initiée si l'avion est déjà dans une configuration de vol appropriée au vol en conditions turbulentes. 30 Avantageusement, l'étape d'inhibition de l'alarme est initiée manuellement par le pilote. (t;+, - t,), , I(Vi+2 - V; )2 + (Vzi+, - Vz; )2 Y = 2908876 8 Avantageusement, le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention comporte les étapes suivantes : l'acquisition d'informations de turbulence détectée ou rencontrée par le premier aéronef, 5 la transmission desdites informations par le premier aéronef, la réception de ces informations par un second aéronef, l'activation d'une alarme par le second aéronef correspondant à ladite turbulence. 10 Avantageusement, l'émission d'informations sur une turbulence par un premier aéronef est faite de façon automatique. Avantageusement, l'émission d'informations sur une turbulence par un premier aéronef est déclenchée de façon manuelle par le pilote dudit 15 premier aéronef. Avantageusement, l'alarme comporte des informations sur l'échéance de rencontre de la turbulence détectée et sur son intensité. 20 Avantageusement, le procédé de détection automatique de turbulence est caractérisé en ce que les informations émises depuis le premier aéronef vers le second aéronef comprennent la position, l'altitude et la route du premier aéronef, et en ce qu'il comprend en outre une étape d'analyse desdites informations par le second aéronef pour déterminer si 25 celui- ci est susceptible de rencontrer la turbulence signalée par le premier aéronef et pour rejeter les informations de turbulence provenant du premier aéronef, si celui-ci se trouve à l'extérieur de l'horizon court-terme du second aéronef. 30 L'invention a aussi pour objet un dispositif de détection automatique de turbulence disposant de moyens d'acquisition, de moyens d'analyse, de moyens d'alarme et d'une interface homme-machine comprenant un moyen d'affichage et des boutons de commande disposés de part et d'autre dudit moyen d'affichage est caractérisé en ce que ladite 2908876 9 interface homme-machine comporte des moyens pour signaler la détection d'une turbulence. Avantageusement, le système d'émission du premier aéronef est 5 de type ADS-B Out. Avantageusement, le système de réception du second aéronef est de type ADS-B In. Ainsi le second aéronef est capable de recevoir les émissions ADS-B du premier aéronef. Avantageusement, les caractéristiques d'affichage de l'alarme, telles que sa couleur, sont paramétrées en fonction l'échéance de rencontre de la turbulence détectée et de son intensité. 15 Avantageusement, le système d'émission du second aéronef est de type ADS- B Out afin d'émettre des informations de turbulence vers d'autres aéronefs. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages 20 apparaîtront à la lecture de la description détaillée et à l'aide des figures parmi lesquelles : La figure 1 représente une architecture d'un système de gestion de vol selon l'art connu. La figure 2 représente un exemple d'affichage de d'alarme sur une 25 interface homme-machine du système de gestion de vol par le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention. La surveillance du contexte et plus particulièrement la détection des turbulences est une des fonctions proposées par les systèmes de 30 gestion de vol appelés selon le vocable anglo-saxon FMS pour Flight Management System. De manière générale, une architecture de FMS, illustrée en figure 1, comprend un ensemble de fonctions et un ensemble de base de données tels que la surveillance du contexte 108, le guidage 106, les prédictions 104 notamment sur le temps de vol et la consommation de 35 carburant, le plan de vol 101 constitué d'une suite de points et de segments 10 2908876 10 les reliant, le calcul de la trajectoire 102 à partir cies éléments du plan de vol et des consignes de suivi du plan de vol et la localisation 107. L'ensemble des bases de données comprend notamment une base de données de navigation 103 et une base de données de performances 105 contenant 5 diverses caractéristiques et limites de l'aéronef. Le FMS est interfacé avec un pilote automatique 109, des capteurs 110 pour la localisation, une liaison numérique 111 avec d'autres avions appelés selon le vocable anglo-saxon ADS-B pour Automatic Dependent Surveillance Broadcast, et un radar météo 112. Le système ADSB permet aux avions d'échanger des informations notamment sur leur position (longitude, latitude, altitude) et sur leur vitesse. Ce système permet aussi d'échanger des informations relatives aux turbulences. Le FMS peut être contrôlé par une interface homme-machine 113 comprenant notamment des écrans et des claviers. 15 Un exemple de réalisation du procédé selon l'invention dans l'architecture présentée permet de tirer parti de la liaison ADS-B pour alimenter en informations la fonction surveillance du contexte qui après analyse peut lever une alarme en cas de turbulence. 20 Le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention est basé sur des informations de turbulence émises par un premier aéronef. Ces informations sont reçues et exploitées par un second aéronef. Si le premier aéronef se situe dans le secteur avant du second aéronef, et si les informations émises par le premier aéronef indiquent que 25 celui-ci se trouve dans une turbulence alors on peut en déduire que le second aéronef va rencontrer cette même turbulence et une alarme peut être émise par le système de gestion de vol pour alerter le pilote. Deux variantes sont possibles pour déterminer si le premier aéronef a rencontré une turbulence. Dans une première variante, le second aéronef analyse les 30 écarts de vitesses du premier aéronef. Un écart de vitesse important ou des fluctuations faibles mais rapides permettent de déduire que le premier aéronef est dans une turbulence. Dans une seconde variante le premier aéronef communique directement au second aéronef le fait qu'il est dans une turbulence par l'émission d'un signal spécifique. Ces deux variantes sont 35 détaillées dans les paragraphes suivants. 2908876 11 Selon la première variante de l'invention, le procédé de détection automatique de turbulence comporte les étapes suivantes : l'émission par au moins un premier aéronef d'informations sur sa 5 position et sa vitesse. Les informations utiles sont les suivantes : un identifiant temporel (Mme stamp), son identifiant (Flight ID), une altitude barométrique, sa route (Track), sa vitesse verticale (Altitude rate), sa position (latitude et longitude), sa vitesse-air (True Airspeed), la vitesse du vent (Wind speed) . 10 la réception des informations par un second aéronef, la mesure par le second aéronef de la variation de la vitesse du premier aéronef dans le plan vertical AVz et dans le plan horizontal AV. La variation de vitesse verticale est obtenue à partir du paramètre altitude rate du premier aéronef. La 15 variation de vitesse horizontale est obtenue à partir du paramètre vitesse-air (True Airspeed) du premier' aéronef. la comparaison avec des seuils AVZmax et AVmax de variation maximale de vitesse verticale et horizontale et, si l'un des seuils est dépassé pendant un temps rninimum de confirmation, 20 l'activation d'une alarme proportionnelle à la variation de vitesse AVz ou AV. Le procédé lève une alarme dès que le premier aéronef a une vitesse qui évolue rapidement dans le temps aussi bien dans le plan horizontal (signe de turbulences et windshear) que dans le plan vertical (turbulences). Le paramètre windspeed 25 quand il est renseigné permet de confirmer la sévérité de la turbulence et affiner le seuil de réaction associé à a turbulence. Selon une variante de l'invention, le procédé de détection automatique de turbulence comprenant le calcul d'un premier écart de 30 vitesse AV1 à partir d'une première mesure de vitesse v1 effectuée à une première date t1 et d'une deuxième mesure de vitesse v2 effectuée à une deuxième date t2 est caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesures comprenant les étapes suivantes : 2908876 12 la comparaison du premier écart de vitesse OV1 avec un seuil OVmax, le déclenchement d'au moins une troisième mesure vitesse v3 à une troisième date t3, 5 le calcul d'au moins un second écart de vitesse Al' à partir de la première mesure de vitesse v1 effectuée à la première date t1 et de la troisième mesure vitesse v3 à la troisième date t3, si les écarts de vitesse sont supérieurs à un seuil Amax, l'activation de ladite alarme. 10 Les dates t1, t2 et t3 sont espacées de quelques secondes. L'objectif de la troisième mesure est de confirmer l'écart constaté à partir des deux premières mesures et d'éviter une erreur de mesure causée par une saute de signal. 15 De façon analogue, le procédé selon l'invention peut calculer des écarts d'accélération qui sont comparés à des seuils d'accélération t'max. Dans ce cas, il est important de considérer des seuils d'accélération Ymax supérieurs aux accélérations couramment exercées au cours de variations 20 de vitesse (accélération ou décélération) lorsque celle-ci est gérée par le système de gestion du vol ou le pilote automatique. Selon la seconde variante de l'invention, le premier aéronef émet 25 des informations directes sur une turbulence lorsque lui-même a détecté ou rencontré une turbulence. Ces informations directes peuvent prendre la forme d'un signal de turbulence précisant l'intensité de celle-ci (voir aussi les normes RTCA D0252 et D0242A). Le procédé de détection automatique de turbulence selon l'invention comporte alors les étapes suivantes : 30 l'acquisition d'informations de turbulence détectée ou rencontrée par le premier aéronef, la transmission desdites informations par le premier aéronef, la réception de ces informations par un second aéronef, l'activation d'une alarme par le second aéronef correspondant à 35 ladite turbulence. 2908876 13 Selon une variante de l'invention, l'émission d'informations sur une turbulence par un premier aéronef est faite de façon automatique. 5 Selon une variante de l'invention, l'émission d'informations sur une turbulence par un premier aéronef est déclenchée de façon manuelle par le pilote dudit premier aéronef. Selon une variante de l'invention, l'alarme comporte des 10 informations sur l'échéance de rencontre de la turbulence détectée et sur son intensité. Selon un exemple de réalisation, l'alarme peut prendre les états suivants : MED TURBULENCE IN XX MIN si la turbulence détectée est HIGH TURBULENCE IN XX MIN si la turbulence détectée est WINDSHEAR IN XX MIN en cas de windshear (cisaillement de XX MIN , qui indique l'échéance de rencontre de la turbulence, 20 ne sera pas affiché si la turbulence est déjà en cours. La figure 2 illustre un exemple d'affichage d'alarme sur une interface homme-machine du système de gestion de vol. L'interface homme-machine comprend un moyen d'affichage 201 et des boutons de commande 203 répartis de part et d'autre dudit moyen d'affichage. Un élément 202 (HIGH TURBULENCE IN 8 MIN) 25 signale que l'aéronef va rencontrer une turbulence d'intensité élevée dans huit minutes. La page affichée est une page du plan de vol mais cela pourrait être toute autre page puisque l'alarme consiste à afficher ce message sur l'interface indépendamment de la page en cours. Avantageusement, les caractéristiques d'affichage de l'alarme, 30 telles que sa couleur, sont paramétrées en fonction de l'échéance de rencontre de la turbulence détectée et de son intensité. Il est possible d'associer une couleur aux alarmes pour les différencier en fonction de leur degré de priorité. Sachant que l'on considère que le temps pour réagir à une alarme et réduire la vitesse est supérieur à 30 secondes, on peut adopter par 35 exemple les conventions suivantes. Les alarmes annonçant une turbulence moyenne. élevée. vent) 15 2908876 14 d'intensité élevée avec une échéance de rencontre inférieure à 1 minute sont affichées en rouge. La couleur ambre est utilisée pour les alarmes concernant les turbulences d'intensité élevée dont l'échéance de rencontre est comprise entre 1 et 8 minutes et pour les turbulences d'intensité 5 moyenne dont l'échéance de rencontre est inférieure à 3 minutes. Le blanc est associé aux alarmes de turbulences d'intensité élevée situées à plus de 8 minutes et aux alarmes de turbulences d'intensité moyenne dont l'échéance de rencontre est comprise entre 3 et 8 minutes. Les turbulences d'intensité faible ou les turbulences d'intensité moyenne dont l'échéance de rencontre 10 est supérieure à 8 minutes ne feront pas l'objet d'une alarme ou d'un affichage. Selon une variante de l'invention, les informations émises depuis le premier aéronef vers le second aéronef comprennent la position, l'altitude 15 et la route du premier aéronef et le procédé comporte en outre une étape d'analyse desdites informations par le second aéronef pour déterminer si celui-ci est susceptible de rencontrer la turbulence signalée par le premier aéronef. Le second aéronef analyse les informations de turbulences 20 émises par le premier aéronef seulement si ce dernier se situe dans le secteur avant du second aéronef. En pratique, il ne sera pas utile pour le second aéronef d'analyser les données des aéronefs qui sont loin (distance ou écart d'altitude supérieurs à une certaine valeur) ou déjà passés (routes en sens opposés quelles que soient la distance et l'altitude). On peut par 25 exemple ne considérer que les aéronefs qui sont devant, à peu près à la même altitude, par exemple moins de 4000 pieds d'écart, et à une distance inférieure par exemple à 120 Nm (abréviation de l'unité de mesure mille nautique). On peut aussi ne considérer que les aéronefs se situant dans un cône dont le sommet est défini par le second aéronef et avec un angle de 30 30 . L'alarme peut être confirmée de deux manières. La première manière consiste à utiliser confirmateur en temps des données continues (mesures successives de vitesses ou accélérations provenant des données 35 de position et vitesses reçues par ADS-B). En fonction de la période de 2908876 15 temps choisie, on utilise les données d'accélération ou de vitesse. Sur de très courtespériodes, inférieures à la seconde, on utilise les données d'accélération. Ce choix donne une meilleure qualité de l'information mais exige une bande passante ou un débit plus important. Tandis que un 5 échantillonnage sur des périodes plus longues, supérieures à la seconde, on utilise plutôt les données de vitesse. La seconde manière, plus directe, consiste à attendre la réception d'un second message confirmant le premier pour l'information de turbulence par exemple généré manuellement par le pilote ou élaboré automatiquement i o par un système à bord du premier avion. REVENDICATIONS 1. Procédé de détection automatique de turbulence par un second aéronef, par échange d'informations entre le second aéronef et au moins un premier aéronef, le premier aéronef comportant des moyens d'émission d'informations, le second aéronef comportant des moyens de réception desdites informations émises par le premier aéronef caractérisé en ce qu'il comprend : - l'identification d'informations de turbulence susceptibles d'être rencontrées par le second aéronef, à partir de l'analyse des 1 o informations reçues du premier aéronef ; - l'activation d'une alarme à partir desdites informations de turbulence. 2. Procédé de détection automatique de turbulence selon la 15 revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : l'émission par au moins un premier aéronef d'informations sur sa position et sa vitesse, la réception desdites informations par un second aéronef, la mesure par le second aéronef de la variation de la vitesse du 20 premier aéronef (a), la comparaison avec un seuil (Lmax) de variation maximale de vitesse et, si le seuil est dépassé, l'activation d'une alarme proportionnelle à la variation de vitesse (A). 25 3. Procédé de détection automatique de turbulence selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second aéronef analyse la vitesse horizontale du premier aéronef pour détecter une turbulence. 4. Procédé de détection automatique de turbulence selon la 30 revendication 2, caractérisé en ce que le second aéronef analyse la vitesse verticale du premier aéronef pour détecter une turbulence. 2908876 17 5. Procédé de détection automatique de turbulence selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second aéronef analyse les vitesses horizontale et verticale du premier aéronef pour détecter une turbulence. 5 6. Procédé de détection automatique de turbulence selon l'une des revendications 2 ou 3, comprenant le calcul d'un premier écart en valeur absolue de vitesse horizontale (AV;) à partir d'une première mesure de vitesse horizontale (V;) effectuée à une première date (t;) et d'une seconde io mesure de vitesse horizontale (Vi+1) effectuée à une deuxième date (t;+1), caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesures comprenant les étapes suivantes : le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesse horizontale (V;+2) à une troisième date (t;+2), 15 le calcul d'au moins un deuxième écart en valeur absolue de vitesse (AV;') à partir de la première mesure de vitesse horizontale (V;) effectuée à la première date (t;) et de la troisième mesure de vitesse horizontale (V;+2) à la troisième date (t;+2), la comparaison des écarts en valeur absolue de vitesse 20 horizontale avec un seuil (AVmax), si tous les écarts en valeur absolue de vitesse horizontale sont supérieurs au seuil (AVmax), l'activation de ladite alarme. 7. Procédé de détection automatique de turbulence selon l'une 25 des revendications 2 ou 4, comportant le calcul d'un premier écart en valeur absolue de vitesse verticale (ÊVz;) à partir d'une première mesure de vitesse verticale (Vz;) effectuée à une première date (t;) et d'une deuxième mesure de vitesse verticale (Vzi+1) effectuée à une deuxième date (t;+1), caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation 30 desdites mesures comprenant les étapes suivantes : le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesse verticale (Vz;+2) à une troisième date (t;+2), le calcul d'au moins un second écart en valeur absolue de vitesse verticale (AVz;') à partir de la première mesure de vitesse 2908876 18 verticale (Vz;) effectuée à la première date (t;) et de la troisième mesure de vitesse verticale (Vz;+2) à la troisième date (t;+2), la comparaison des écarts en valeur absolue de vitesse verticale avec un seuil (AVzmax), 5 si tous les écarts en valeur absolue de vitesse verticale (AVz;') sont supérieurs au seuil (AVzmax), l'activation de ladite alarme. 8. Procédé de détection automatique de turbulence selon l'une des revendications 2 ou 5, comportant le calcul d'un premier écart de vitesse quadratique (AVq;) à partir d'une première mesure de vitesses horizontale (V;) et verticale (Vz;) effectuée à une première date (t;) et d'une seconde mesure de vitesses horizontale (V;+1) et verticale (Vz;+1) effectuée à une deuxième date (t;+1), caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesures comprenant les étapes suivantes : le calcul du premier écart de vitesse quadratique (AVq;), ledit premier écart répondant à l'équation suivante : ~Vq = .\I(V1+1 - V; )2 + (Vz i+1 - Vz; )2 , le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesses horizontale (V;+2) et verticale (Vz;+2) à une troisième date (t;+2), le calcul d'au moins un second écart de vitesse quadratique (.Vq;') à partir de la première mesure de vitesses horizontale (V;) et verticale (Vz;) effectuée à la première date (t;) et de la troisième mesure de vitesses horizontale (V42) et verticale (Vz;+2) à la troisième date (t;+2), ledit second écart répondant à l'équation suivante : OVq' = .\/(V,+2 - V; )2 + (Vz +2 - Vz; )2 , la comparaison des écarts de vitesse quadratique avec un seuil (AVgmax), si les écarts de vitesse quadratique sont supérieurs au seuil (AVqmax), l'activation de ladite alarme. 9. Procédé de détection automatique de turbulence selon l'une des revendications 2 ou 3, comprenant le calcul d'un premier écart 35 d'accélération horizontale ()f;) à partir d'une première mesure de vitesse 2908876 19 horizontale (Vi) effectuée à une première date (ti) et d'une seconde mesure de vitesse horizontale (Vi+1) effectuée à une deuxième date (ti+1) caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesure comprenant les étapes suivantes : 5 le calcul du premier écart d'accélération horizontale (yi), ledit premier écart répondant à l'équation suivante : Yi = (Vi+1-Vi )I(ti+i - ti), le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesse horizontale (Vi+2) à une troisième date (ti+2), 10 le calcul d'au moins un second écart d'accélération horizontale (yi') à partir de la première mesure de vitesse horizontale (Vi) effectuée à la première date (ti) et de la troisième mesure de vitesse horizontale (Vi+2) à la troisième date (ti+2), ledit second écart répondant à l'équation suivante : 15 yi' = (Vi+2-Vi)/(ti+2 - ti), la comparaison des écarts d'accélération horizontale avec un seuil d'accélération (ymax), si les écarts d'accélération de vitesse horizontale sont supérieurs au seuil d'accélération (ymax), l'activation de ladite alarme. 20 10. Procédé de détection automatique de turbulence selon l'une des revendications 2 ou 4, comprenant le calcul d'un premier écart d'accélération verticale (yi) à partir d'une première mesure de vitesse verticale (Vzi) effectuée à une première date (ti) et d'une seconde mesure de 25 vitesse verticale (Vzi+i) effectuée à une deuxième date (ti+1) caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est effectuée après une confirmation desdites mesures comprenant les étapes suivantes : le calcul du premier écart d'accélération verticale ()fi), ledit premier écart répondant à l'équation suivante : 30 yi = (VZi+1-VZi )1(ti+1 - ti), le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesse verticale (Vzi+2) à une troisième date (ti+2), le calcul d'au moins un second écart d'accélération verticale (yi') à partir de la première mesure de vitesse verticale (Vzi) effectuée à la première date (ti) et de la troisième mesure de vitesse 2908876 20 verticale (Vz;+2) à la troisième date (t;+2), ledit second écart répondant à l'équation suivante : Yi' = (Vz1+2-VzY(t1+ 2 - tj), la comparaison des écarts d'accélération verticale avec un seuil 5 d'accélération (Ymax), si les écarts d'accélération verticale sont supérieurs au seuil d'accélération (Ymax), l'activation de ladite alarme. 11. Procédé de détection automatique de turbulence selon l'une 10 des revendications 2 ou 5, comportant le calcul d'un premier écart d'accélération quadratique (y;) à partir d'une première mesure de vitesses horizontale (V;) et verticale (Vz;) effectuée à une première date (t;) et d'une seconde mesure de vitesses horizontale (Vi+1) et verticale (Vz;+1) effectuée à une deuxième date (ti+1), caractérisé en ce que l'activation de l'alarme est 15 effectuée après une confirmation desdites mesures comprenant les étapes suivantes : le calcul du premier écart d'accélération quadratique (y;), ledit premier écart répondant à l'équation suivante : \ (Vi+1 - Vi )2 + (VZi+1 - VZ,)2 Y~ _ (t,+1 20 le déclenchement d'au moins une troisième mesure de vitesses horizontale (Vi+2) et verticale (Vz;+2) à une troisième date (t;+2), le calcul d'au moins un second écart d'accélération quadratique (y;') à partir de la première mesure de vitesses horizontale (V;) et verticale (Vz1) effectuée à la première date (t;) et de la troisième 25 mesure de vitesses horizontale (V;+2) et verticale (Vz;+2) à la troisième date (ti+2), ledit second écart répondant à l'équation suivante : _ ,1(Vi+2 - V; )2 + (Vz,+2 - Vz, )2 û (tl+2 - ti ), la comparaison des écarts d'accélération quadratique avec un 30 seuil (ymax), si les écarts de vitesse quadratique sont supérieurs au seuil (Ymax), l'activation de ladite alarme. 2908876 21 12. Procédé de détection automatique de turbulence selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape d'inhibition de l'alarme. 5 13. Procédé de détection automatique de turbulence selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'étape d'inhibition de l'alarme est initiée si l'avion est déjà dans une configuration de vol appropriée au vol en conditions turbulentes. 10 14. Procédé de détection automatique de turbulence selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'étape d'inhibition de l'alarme est initiée manuellement par le pilote. 15. Procédé de détection automatique de turbulence selon la 15 revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : l'acquisition d'informations de turbulence détectée ou rencontrée par le premier aéronef, la transmission desdites informations par le premier aéronef, la réception de ces informations par un second aéronef, 20 l'activation d'une alarme par le second aéronef correspondant à ladite turbulence. 16. Procédé de détection automatique de turbulence selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'émission d'informations sur une 25 turbulence par un premier aéronef est faite de façon automatique. 17. Procédé de détection automatique de turbulence selon la revendication 15, caractérisé en ce l'émission d'informations sur une turbulence par un premier aéronef est déclenchée de façon manuelle par le 30 pilote dudit premier aéronef. 18. Procédé de détection automatique de turbulence selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'alarme comporte des informations sur l'échéance de rencontre de la turbulence détectée et sur 35 son intensité. 2908876 22 19. Procédé de détection automatique de turbulence selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations émises depuis le premier aéronef vers le second aéronef comprennent la 5 position, l'altitude et la route du premier aéronef, et en ce qu'il comprend en outre une étape d'analyse desdites informations par le second aéronef pour déterminer si celui-ci est susceptible de rencontrer la turbulence signalée par le premier aéronef et pour rejeter les informations de turbulence provenant du premier aéronef, si celui-ci se trouve à l'extérieur de l'horizon court-terme 10 du second aéronef. 20. Dispositif de détection automatique de turbulence mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 19, disposant de moyens d'acquisition, de moyens d'analyse, de moyens d'alarme et d'une 15 interface homme-machine comprenant un moyen d'affichage (201) et des boutons de commande (203) disposés de part et d'autre dudit moyen d'affichage (201) caractérisé en ce que ladite interface homme-machine comporte des moyens (202) pour signaler la détection d'une turbulence. 20 21. Dispositif de détection automatique de turbulence selon la revendication 20, caractérisé en ce que le système d'émission du premier aéronef est de type ADS-B Out. 22. Dispositif de détection automatique de turbulence selon l'une 25 des revendications 20 ou 21, caractérisé en ce que le système de réception du second aéronef est de type ADS-B In. 23. Dispositif de détection automatique de turbulence selon l'une des revendications 20, 21 ou 22, caractérisé en ce que le système 30 d'émission du second aéronef est de type ADS-B Out afin d'émettre des informations de turbulence vers d'autres aéronefs. 24. Dispositif de détection automatique de turbulence selon les revendications 20 à 23, caractérisé en ce que les caractéristiques d'affichage 2908876 23 de l'alarme, telles que sa couleur, sont paramétrées en fonction l'échéance de rencontre de la turbulence détectée et de son intensité.