Brevet FR2904582A1 — publié le 20080208

--> [0001] La présente invention est relative aux équipements pneumatiques pour véhicules automobiles et particulièrement aux systèmes de roulage en mode étendu (RME) destinés à pallier au moins temporairement les défaillances de ces équipements en cas de perte de leur pression de fonctionnement. [0002] On sait qu'une perte de pression entraîne un affaissement de la bande de roulement du pneumatique vers la jante de montage du pneu sur la roue, qui peut être la cause d'un travail anormal de la structure du pneumatique, générateur de fatigue, et de risques de déjantage incompatibles avec la poursuite du trajet. Lorsque la perte de pression est très importante, la bande de roulement s'écrase sur la jante provoquant ainsi à très brève échéance la rupture et la dislocation du pneumatique. [0003] Beaucoup d'efforts ont été consacrés au développement de systèmes de roulage en mode étendu en vue d'accroître principalement la sécurité du véhicule dans ce type de situation, mais aussi son confort d'utilisation en évitant les pertes de temps et les désagréments liés à l'obligation d'effectuer des interventions de fortune, de monter une roue de secours ou d'attendre un dépannage. A cela peuvent venir s'ajouter pour les constructeurs de véhicules les avantages que l'on peut attendre de la suppression des roues de secours sur le plan de l'encombrement, du poids, de l'entretien et de l'aménagement des espaces utiles dans le véhicule. [0004] Une classe de solutions pour permettre le roulage en mode étendu (RME) repose sur un renforcement des flancs des pneumatiques pour leur permettre de continuer à rouler en supportant la charge du véhicule après une réduction ou uns disparition totale de la pression interne du pneumatique. [0005] Une autre classe de solutions de RME consiste à monter autour de la jante, à l'intérieur du pneumatique, un appui structurel propre à soutenir mécaniquement l'intérieur de la bande de roulement du pneumatique en cas de perte de pression. Le dispositif est dimensionné pour qu'en mode gonflé la surface circonférentielle de l'appui reste séparée de la surface interne de la bande de roulement du pneumatique par un espace annulaire, dit garde appui. Dans le cas d'une réduction de la pression de service la bande de roulement s'affaisse sous l'effet de la charge du pneumatique et -->vient s'appliquer contre la surface circonférentielle de l'appui structurel qui transmet ainsi la charge à la jante de roue et permet à l'ensemble de poursuivre son roulage en sécurité dans des conditions et pendant une période de temps prédéterminées. [0006] Chacune de ces solutions présente des avantages et des inconvénients qui leurs sont propres. En revanche, elles ont toutes deux l'inconvénient par rapport aux équipements traditionnels d'augmenter la rigidité radiale de l'ensemble monté pneumatique jante dans le roulage en mode gonflé (ci-après RMG) vis-à-vis de chocs ponctuels lorsque la bande de roulement du pneu heurte vivement un obstacle tel qu'un nid de poule, un trottoir ou autre inégalité sur la chaussée. Il peut arriver que les efforts consécutifs se transmettent à travers le pneumatique jusqu'à la jante de roue et par le moyeu jusqu'aux organes de suspension et à la caisse du véhicule. [0007] Le pneumatique qui subit un tel choc ponctuel se déforme temporairement à rencontre de la pression de gonflage avant que la zone impactée de la bande de roulement ne vienne en contact avec la jante de la roue et que les efforts consécutifs soient transmis directement aux organes de la suspension et du châssis au risque d'endommagement de ces organes. Dans le métier, on désigne parfois ce phénomène sous le nom de strike-through . L'ensemble monté et notamment le pneumatique jouent un rôle d'amortisseur grâce à leur rigidité radiale moindre par rapport à leur environnement dans le véhicule. En première analyse cette moindre rigidité dépend de la distance séparant la surface interne du pneumatique de la jante de roue, de la pression de gonflage et de la rigidité des parois du pneumatique. [0008] Ainsi, de façon classique, les véhicules et leurs ensembles montés pneumatiques sont dimensionnés pour résister aux chocs ponctuels transmis par le sol dans les plus mauvaises conditions normalement attendues de l'utilisation de chaque type de véhicule. En particulier dans le cas où une plateforme véhicule donnée est susceptible de recevoir des équipements de roues de dimensions différentes, en fonction des modèles basés sur cette plateforme, le dimensionnement des organes de suspension et d'accrochage est choisi pour résister aux remontées d'efforts transitoires consécutives aux choc ponctuels susceptibles d'être transmis par la configuration roue pneumatique la -->moins amortissante parmi les différents ensembles montés pneumatiques prévus pour équiper les véhicules issus de la plateforme. [0009] Si l'on se reporte maintenant aux deux solutions de roulage RME évoquées précédemment on sait que la première nécessite des flancs de pneumatiques plus rigides que les pneumatiques classiques, ce qui va à rencontre de leur capacité d'absorption ou d'amortissement des remontées d'efforts en cas de strike-through. La deuxième classe de solutions conserve au pneumatique ses qualités intrinsèques d'amortisseur des efforts dus à des chocs ponctuels en mode gonflé. En revanche la présence de l'appui structurel autour de la jante séparé de la bande de roulement par un intervalle de garde réduit la course de déformation amortissante de celle-ci en mode gonflé avant la rencontre d'un premier obstacle relativement rigide, constitué par l'appui. A ce point, les efforts non encore amortis sont remontés à travers l'appui et la jante vers les organes de suspension et la caisse du véhicule. Des propositions ont été faites pour diminuer la rigidité radiale de l'appui structurel afin de réduire le problème évoqué précédemment en cas de choc ponctuel. Elles ont permis des améliorations notables. Cette exigence se heurte cependant au fait que l'appui doit par hypothèse procurer une résistance mécanique suffisamment importante pour fournir un soutien efficace et endurant de la bande de roulement pendant les phases d'un éventuel fonctionnement RME dans les conditions programmées. [0010] Il existe donc toujours un besoin de perfectionnements pour concilier les exigences de roulage en mode étendu avec celles d'un bon comportement en mode gonflé dans le cas de chocs ponctuels générateurs de remontées d'efforts transitoires vers la caisse à partie de l'ensemble monté pneumatique. [0011] Dans cet esprit la présente invention vise à fournir un appui de type structurel ou principalement structurel pour permettre le roulage en mode étendu qui possède une rigidité radiale moins élevée dans le roulage en mode gonflé RMG que dans le mode étendu RME. [0012] Selon un aspect de l'invention, un appui de soutien destiné à être monté sur une jante de roue à l'intérieur d'un pneumatique équipant un véhicule, pour supporter la -->bande de roulement du pneumatique après une perte de pression de gonflage et permettre au véhicule de poursuivre son roulage en mode étendu (RME), comporte : - une base propre à être montée autour de la jante, - un sommet espacé de la base radialement vers l'extérieur, dont la surface est destinée à entrer en contact avec la partie intérieure du pneumatique située sous la bande de roulement en cas de perte de pression, en laissant un intervalle de garde par rapport à celle-ci à la pression de service du pneumatique pour le roulage en mode gonflé (RMG), et - un système de liaison entre la base et le sommet, propre à transmettre à la base les efforts exercés sur le sommet par la bande de roulement lorsqu'elle s'affaisse sous l'effet d'une perte de pression du pneumatique, cet appui étant caractérisé en ce que le système de liaison comporte un support propre à fournir une première portance pour apporter un soutien à la bande de roulement en cas de baisse de la pression dans le pneumatique et un moyen de support additionnel propre à développer un complément de portance de la bande de roulement lorsque les conditions convenables pour le roulage en mode gonflé ne sont plus réunies, afin d'assurer le roulage en mode étendu. [0013] Selon une forme préférée de réalisation, le support propre à fournir la première portance est un support structurel dimensionné pour développer par sa déformation propre une résistance inférieure à la portance totale requise pour le soutien de la bande de roulement dans le roulage en mode étendu et le moyen de support additionnel est propre à développer le complément de ladite portance totale requise. [0014] En créant ainsi un appui dont la portance peut être modulée en fonction de certaines conditions opérationnelles, on peut réaliser un support dont la raideur structurelle est moindre que s'il devait assumer seul toute la portance RME requise. L'amortissement des remontées d'effort dues à un choc ponctuel sur la bande de roulement peut donc être amélioré. [0015] Pour permettre de pleinement bénéficier de cette amélioration de comportement au choc, il est bon que la portance globale de l'appui soit renforcée lorsque les conditions du roulage en mode gonflé ne sont plus réunies. Un indicateur à -->cet égard peut-être fourni lorsque la pression interne du pneumatique cesse de satisfaire à une relation préétablie c'est-à-dire, en général, lorsqu'elle tombe en dessous d'une certaine valeur critique. La détection de la pression dans le pneu peut donc fournir un moyen commode pour déclencher la mise en action d'un moyen de support additionnel pour poursuivre le roulage en mode étendu. [0016] Cet objectif peut être atteint conformément à un autre aspect de l'invention en dotant le système de liaison de l'appui d'une chambre pressurisable dont la pression interne de service est déterminée pour fournir une portance complémentaire, de nature pneumatique, lorsque la pression interne du pneumatique tombe dans une zone critique et qui peut constituer donc un moyen de support additionnel approprié. En outre, selon un mode préféré, on peut faire en sorte que l'extérieur de ladite chambre soit soumis à la pression régnant à l'intérieur du pneumatique. Ainsi, quand la bande de roulement entre en contact provisoire avec l'appui sous l'effet d'un choc ponctuel violent, la chambre pressurisable subit une déformation à encontre d'une résistance qui est fonction de la différence des pressions interne et externe à la chambre. Celle-ci peut être rendue initialement nulle si l'on a pris soin de gonfler initialement ladite chambre à la même pression que le pneumatique. Dans cette condition l'appui n'oppose que la résistance due à sa déformation structurelle aux efforts transmis par la bande de roulement sous l'action du choc local, sans que la déformation concomitante de la chambre pressurisable ajoute une contribution pneumatique appréciable à cette résistance structurelle. Lors d'un roulage en mode étendu, en revanche, la bande de roulement n'est plus supportée par la pression interne du pneumatique. Elle est en contact direct avec la surface externe de l'appui qui fournit un soutien (résistance globale) résultant de la conjugaison des efforts résultant de la déformation structurelle de l'appui (résistance structurelle) et des efforts pneumatiques (résistance pneumatique) développés par la pression à l'intérieur de la chambre pressurisable. [0017] On a donc réalisé un appui de soutien qui présente une rigidité globale, notamment radiale, différente selon que l'équipement pneumatique fonctionne en mode gonflé ou en mode étendu. En mode gonflé, lorsqu'un obstacle au sol vient heurter la bande de roulement du pneumatique, la paroi interne de celui-ci de l'autre côté du point -->d'impact s'enfonce à encontre de la résistance déployée par la pression régnant dans le pneu. Si le choc est suffisamment violent cette paroi entre en contact physique avec le sommet de l'appui puis tend à poursuivre temporairement sa course en déformant l'appui. Dans l'hypothèse où les pressions initiales dans le pneu et dans la chambre pressurisable sont égales, cette dernière se déforme sans ajouter de résistance pneumatique appréciable à la résistance structurelle résultant de la déformation de l'appui. Au contraire, dans le cas d'une forte baisse de la pression interne du pneu, la paroi interne de sa bande de roulement vient s'appuyer de façon prolongée contre le sommet de l'appui. En plus de la résistance résultant de sa déformation structurelle, cet appui fournit une résistance de soutien additionnelle, par l'effet de la pression interne de la chambre pressurisable qui n'est plus contre balancée à l'extérieur par la pression du pneumatique. L'appui fournit donc, dès le début de sa déformation, une résistance aux efforts transmis par la bande de roulement plus forte qu'en roulage mode gonflé (RMG). [0018] La relation de pression entre l'intérieur et l'extérieur de la chambre pressurisable peut-être obtenue à l'aide d'un clapet qui n'autorise le passage du fluide de gonflage que dans le sens de l'intérieur du pneumatique vers l'intérieur de l'appui, au moins après que l'ensemble pneumatique considéré est passé en mode de roulage étendu. [0019] Il est très avantageux de réaliser ladite chambre pressurisable sous la forme d'une pluralité de cellules pressurisables élémentaires de telle manière qu'un incident sur l'état de gonflage d'une cellule n'affecte pas sensiblement la poursuite du roulage en mode étendu dans les conditions de sécurité appropriées. Chacune des cellules est alors équipée d'un dispositif individuel tel que le clapet susmentionné pour permettre la communication de fluide de gonflage entre l'intérieur du pneumatique et son espace intérieur. [0020] Selon une forme de réalisation de l'appui, la structure du système de liaison peut être réalisée avec deux parois de flancs qui relient chacune la base et le sommet et sont capables de fournir une résistance mécanique qui s'oppose partiellement aux efforts de rapprochement du sommet vers la base sous l'effet des sollicitations provenant de la bande de roulement du pneumatique. L'espace compris entre ces flancs, la base et le -->sommet est avantageusement subdivisé en cellules pressurisables. Chaque cellule peut être reliée à l'intérieur du pneumatique par un clapet approprié dans la base de façon à permettre de la gonfler à la pression du pneumatique à la mise en service de celui-ci. [0021] Avec des dispositions du type décrit ci-dessus, il est possible d'obtenir une portance pneumatique de vingt à quarante voire cinquante pour-cent, ou même dans les cas favorables soixante pour-cent, de la portance globale développée par l'appui dans le roulage en mode étendu. On parlera aussi dans ce qui suit de la rigidité radiale pneumatique en pourcentage de la rigidité radiale totale ou globale de l'appui. Pour une portance RME globale donnée, la résistance de l'ensemble aux remontées d'efforts créées par des chocs ponctuels en mode RMG est d'autant meilleure que ce rapport a une valeur élevée. [0022] Bien entendu, l'invention englobe aussi la fabrication d'ensembles montés pneumatiques comportant les dispositions qui viennent d'être évoquées et le procédé consistant à initialiser les pressions de gonflage lors de la mise en service d'un appui ou d'un ensemble monté conforme à ces dispositions. [0023] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description faite ci-après en référence aux dessins annexés qui montrent, à titre d'exemples non limitatifs, des formes de réalisation de l'objet de l'invention, et dans lesquels : - la figure 1, composée des schémas la, lb, et le, illustre le principe de l'invention ; - la figure 2, composée des figures 2a et 2b_, représente des diagrammes de la flèche de déformation d'un ensemble monté pneumatique en fonction de la charge qui lui est appliquée dans une zone localisée de la bande de roulement du pneumatique, dans différents cas de figure ; - la figure 3 représente une vue perspective schématique d'un appui de soutien pressurisé selon l'invention ; - la figure 4 représente une vue schématique en perspective d'une coupe de l'appui de la figure 3 ; -->- la figure 5 représente une vue en coupe par un plan équatorial d'un appui de soutien tel que celui de la figure 3 ; - la figure 6, composée des figures 6a et 6b représente un mode de réalisation d'un clapet pour la communication entre l'intérieur de l'appui et l'enceinte interne du pneumatique ; - la figure 7 représente une autre forme de réalisation d'un clapet pour un appui de soutien conforme à l'invention ; - la figure 8 est une vue éclatée des composants d'un mode de réalisation de l'appui de soutien selon l'invention avant leur assemblage ; et - la figure 9 est une vue éclatée des composants d'un autre mode de réalisation de l'appui de soutien selon l'invention avant leur assemblage. [0024] La figure la représente très schématiquement la coupe d'un ensemble monté pneumatique équipé pour le roulage en mode étendu conformément à l'invention. Il comprend un pneumatique 1 monté par ses bourrelets 3 sur les sièges d'une jante 2. A la périphérie de la jante 2 est monté, à l'intérieur du pneumatique, un appui de soutien 5, de forme annulaire et comportant une base 6 sensiblement cylindrique en contact avec la surface circonférentielle de la jante et un sommet 7 radialement espacé de la base vers l'extérieur. La base 6 et le sommet 7 sont réunis par un système ou structure de liaison 8. Lorsque le pneumatique 1 est gonflé, dans la condition illustrée par la figure la, la partie radialement interne 9 de la bande de roulement du pneumatique est séparée sur toute sa périphérie par un intervalle de garde e. La pression de gonflage du pneumatique qui peut être de l'ordre de 2 bars dans le cas d'un équipement pour un véhicule de tourisme empêche tout contact entre ces deux surfaces dans le roulage en mode gonflé normal. Dans le cas d'un baisse substantielle voire totale de cette pression, comme on l'a représenté sur la figure lb, la bande de roulement du pneumatique franchit l'intervalle de garde e et s'affaisse lors de son passage dans l'aire de contact avec le sol jusqu'à ce que sa surface interne 9 vienne en appui sur le sommet 7 de l'appui 5 sous l'effet de la charge du véhicule. Moyennant une construction appropriée de l'équipement pneumatique et le respect de certaines conditions d'utilisation en termes de vitesse et de durée, le roulage du véhicule peut être poursuivi dans le mode dit étendu (RME). -->[0025] Dans un roulage en mode gonflé, il peut arriver que la bande de roulement du pneumatique soit brutalement enfoncée dans une direction radiale, voire également latérale par son passage sur une inégalité ou obstacle au sol. Le pneu se déforme et si le choc est suffisamment violent sa surface intérieure 9 peut venir rencontrer le sommet 7 de l'appui 5, après avoir franchi l'intervalle de garde e. Dans le cas d'un appui structurel la résistance opposée par l'appui est nettement supérieure à celle que rencontrerait la bande de roulement en continuant de se déformer, en l'absence d'appui, contre seule la pression de gonflage, jusqu'à venir au contact de la jante de roue 2. Autrement dit la présence de l'appui augmente la rigidité, notamment radiale, de l'ensemble monté pneu jante et accroît ainsi les risques de dommage à la jante et, au-delà, au porte roue, à certains organes de la suspension et à la caisse même du véhicule. [0026] Selon l'exemple de réalisation de l'invention ici décrit, on prévoit un système de liaison 8 entre la base et le sommet de l'appui formé d'un support dont les parois forment une structure définissant l'espace pour une chambre pressurisable capable de subir une déformation en opposant en mode gonflé une résistance pneumatique négligeable ou nulle lorsqu'elle est engagée par la surface inférieure de la bande de roulement à l'occasion d'un choc ponctuel externe. La chambre est exposée sous le sommet de l'appui à la pression qui règne à l'intérieur du pneumatique. On choisit par ailleurs de la gonfler initialement de préférence à la pression de service du pneumatique en mode gonflé. Lorsque dans ces conditions la paroi interne 9 de la bande de roulement entre en contact avec le sommet de l'appui sous l'effet d'un choc ponctuel, la chambre interne de l'appui, dont l'extérieur et l'intérieur sont alors tous deux sensiblement à la même pression, peut se déformer sans opposer initialement de résistance pneumatique. Au contraire, si lors d'une perte de pression interne du pneumatique, la paroi interne de la bande de roulement vient s'affaisser contre le sommet 9 de l'appui 5, l'appui oppose immédiatement une double résistance (RG, voir figure lç) ; la première résistance, fournie par sa structure propre (RS), est d'origine structurelle; la seconde, d'origine pneumatique (RP), est la résistance développée par la pression à l'intérieur de la chambre pressurisable mentionnée précédemment. Le roulage peut alors se poursuivre en mode étendu dans la condition représentée par la figure lb avec un soutien approprié de l'appui. -->[0027] La relation entre la flèche de déformation radiale F d'un ensemble monté pneumatique gonflé en fonction de la charge Z qui lui est appliquée dans une zone localisée de la bande de roulement est représentée, en figure 2a, par la courbe 20 dans le cas d'un pneu seul monté sur sa jante, par la courbe 30 dans le cas d'un pneu équipé d'un appui structurel classique, et par la courbe 40 dans le cas où le pneu est équipé d'un appui hybride pressurisable tel que décrit ici. Sur la figure 2b la courbe en tirets 50 représente la relation de rigidité propre, charge flèche, d'un appui hybride pressurisable du type correspondant à la courbe 40 de la fig. 2a, seul mais soumis extérieurement à la pression de gonflage de l'équipement pneumatique des courbes 20, 30 et 40. Sur la même figure, la courbe 60 illustre la relation flèche-charge pour l'appui hybride pressurisé en roulage RME. [0028] On peut observer que la courbe 40 d'un équipement incorporant l'invention suit au départ la courbe 30 correspondant à un pneu avec appui purement structurel, jusqu'en un point 35 correspondant à une à deux fois la charge nominale du pneu. A partir de ce point la pente de la courbe 40 s'infléchit pendant que la chambre pressurisée se déforme sans opposer de résistance autre que la résistance structurelle des parois de la chambre pressurisable. Si le strike-through se poursuit, le point de fonctionnement 36 sur la courbe 40 se rapproche de la courbe 20 du pneumatique seul ; l'absorption des efforts de "Strike-through" par le pneumatique et les parois de la chambre continue jusqu'à une nouvelle croissance forte de la rigidité en 37 lorsque la déformation de la chambre pressurisée est consommée et que l'on atteint la rigidité de la roue et des bourrelets du pneu. On notera que les valeurs de flèche et charge nominales repérées sur la figure 2a par Fn et Zn sont très sensiblement inférieures aux coordonnées du point 35 départ de la portion des courbes 20, 30, et 40 illustrant les phénomènes de strike-through. Ceux-ci résultent de chocs qui mettent en jeu des efforts, certes transitoires, mais de très forte amplitude par rapport aux efforts radiaux en roulage sur sol normalement accidenté. [0029] On décrit maintenant, en référence aux figures 3 et 4, un mode de réalisation d'un appui de soutien de dimension 80-460-57 (où 80 est la largeur en millimètres, 460 est le diamètre et 57 est la hauteur) dimensionné pour supporter une charge nominale de -->n 650 déca newtons pour une flèche de 6 mm. L'appui comprend une enveloppe ou coque torique 102 formée de deux demi coques annulaires 102a_et 102b, en un matériau relativement résistant mais élastiquement déformable, réunies selon un plan de joint équatorial (lignes de joint externe 103 et interne 104). La face radialement interne 106 de la coque forme une base pour le montage de l'appui en contact avec la jante de roue (fig. 1). Elle laisse apparaître (fig.3) trois lignes circonférentielles de logements pour des clapets 107,108, 109 qui sont décrits plus en détail plus loin. [0030] La paroi radialement externe 110 (fig. 4) de la coque 102 forme un sommet bombé vers l'extérieur dont la surface externe 110a est propre à entrer en contact avec la face radialement interne de la bande de roulement du pneumatique dans le mode roulage étendu RME. Dans cette condition l'appui transmet au sol, via la bande de roulement du pneumatique, la fraction de la charge véhicule qui est appliquée à sa base 106 par la jante de roue. La forme et l'épaisseur du sommet 110 sont conçues compte tenu du matériau utilisé et du cahier des charges de l'ensemble pour que le sommet résiste aux efforts de cloquage (buckling) qui tendent à se manifester lors du passage dans l'aire de contact en RME. [0031] La base 106 et le sommet 110 sont reliés par deux parois de flancs 120 et 121 symétriques par rapport au plan équatorial de l'appui (plan contenant les lignes de joints 103 et 104 mentionnées plus haut). Ces parois de flancs sont arrondies ou bombées axialement vers l'extérieur et calculées pour travailler en flexion lorsque la bande de roulement est appliquée contre le sommet de l'appui dans le roulage en mode étendu. Dans cette condition elles fournissent une résistance mécanique qui contribue, sans être suffisante à elle seule, à supporter la charge de l'ensemble monté concerné. [0032] Un appui de la dimension 80-460-57 citée précédemment est réalisé avec une coque de polyurethane dont la paroi formant le sommet est bombée avec une flèche de 4 mm pour une épaisseur de 4mm, les flancs de l'appui ont une épaisseur de 8 mm pour la charge indiquée précédemment et l'épaisseur de la base est de 6 millimètres. [0033] L'espace intérieur de la coque 102 est divisé en cellules pressurisables 105 par un réseau de cloisons circonférentielles 112a et 112b et radiales 114. Les cloisons -->circonférentielles 112a et 112b sont organisées suivant deux alignements circonférentiels symétriques par rapport au plan équatorial. Chacune de ces cloisons est reliée d'une part à la paroi radialement interne du sommet 110 et d'autre part à la paroi radialement externe de la base 106. Entre ces deux lignes d'attache elle présente une forme légèrement bombée axialement vers l'extérieur, comme représenté à la figure 4, pour se déformer en flexion lorsque le sommet 110 se rapproche radialement de la base 106 sous l'effet de la charge en mode RME. Les cloisons radiales 114 sont réparties angulairement à intervalles réguliers autour de l'axe de la coque torique sensiblement suivant des plans passant cet axe. [0034] La figure 5 montre l'arrangement des cellules formées par l'entrecroisement des cloisons 112 et 114 pour la demi coque 102b. Chaque cellule est limitée radialement par une portion du sommet et une portion de la base de l'appui. Son espace intérieur est relié à l'extérieur de la coque par un clapet, tel que représenté à la figure 6a, disposé à l'intérieur d'une des ouvertures 107, 108 ou 109 suivant la position axiale de la cellule considérée. [0035] Les figures 6a et 6b_ représentent schématiquement un tel clapet 125 avant et après sa mise en place, respectivement, dans un des logements 107 ménagés dans la base 106 de l'appui, pour faire communiquer sélectivement l'intérieur d'une cellule 105 correspondante et l'extérieur 126 de l'appui (la paroi de jante contre laquelle vient normalement s'appliquer la face extérieure de la base 106 n'a pas été représentée par souci de simplification). Le logement 107 présente une forme tronconique se rétrécissant vers l'intérieur de la cellule. Le clapet comprend un plateau 127 au centre duquel est attaché un axe 128 terminé à son extrémité vers l'intérieur par une tête de clapet tronconique 129 adaptée au logement 107 dans lequel elle peut être enfichée à force par déformation élastique du matériau de la tête de clapet tronconique 129. Dans la position de la figure 6b où l'on a supposé que la pression était plus élevée à l'intérieur de l'appui qu'à l'extérieur, la couronne 130 formant l'envers de la tête 129 est plaquée de façon étanche sur un siège constitué par l'entourage de l'ouverture du logement 107 à la surface interne de la base 106. Des butées 132 sont espacées sur le pourtour du plateau 127 pour limiter la course du clapet vers l'intérieur de l'appui lorsque la pression externe -->à celui-ci est supérieure à sa pression interne, tout en laissant libre un passage suffisant autour du clapet à travers la paroi pour permettre une égalisation rapide des pressions. Les butées 132 sont telles que, lorsque la pression est supérieure dans la cavité du pneumatique à la pression dans les cellules 105, elles viennent en appui contre la base 106 en laissant une garde ce qui écarté la couronne 130 de la paroi 106 et laisse pénétrer l'air dans les cellules 105 de l'appui. [0036] Au montage on commence par introduire l'appui dans la cavité torique du pneumatique, puis si la jante a une géométrie telle que décrite par exemple dans le document EP 0 762 956 Bl, on enfile l'ensemble pneumatique et appui sur la jante comme décrit aussi dans ce document. Si l'on utilise une roue en deux parties, on met en place l'ensemble pneumatique et appui sur la portée d'appui et l'un au moins des sièges de la jante puis on assemble les deux parties de la jante et on finit la mise en place du pneumatique sur le second siège rapporté de la jante. Au gonflage le fluide de gonflage remplit la chambre interne du pneumatique et passe dans les espaces laissés libres entre la jante et la surface de la base par l'effet des butées 132 au niveau de chaque clapet. Il remplit chacune des cellules 105 à une pression qui s'égalise avec la pression de service du pneumatique à la fin du gonflage. A partir ce moment là, au fur et à mesure que le temps passe les clapets 125 tendent à se fermer sous l'effet de la moindre baisse de pression interne du pneumatique (fuites lentes par exemple). [0037] Dans cette condition qui est celle du roulage normal en mode gonflé, le passage d'un obstacle (nid de poule, trottoir etc.) peut entraîner une déformation de l'appui en comprimant la ou les cellules 105 au point d'impact de la bande de roulement. La pression interne de ces cellules étant égale ou légèrement supérieure à la pression interne du pneumatique, cette déformation (voir point d'inflexion de la courbe 40, figure 2) n'entraîne pas en soi une augmentation brutale de l'effort transmis par le pneu à la jante. Elle se superpose à la déformation élastique du support structurel comprenant notamment les flancs de la coque 102. Ceux-ci se déforment en opposant une résistance structurelle croissante mais inférieure, à déformation égale, à celle d'un appui structurel classique, sans chambre pressurisable, en raison du dimensionnement relatif plus faible de ce support comme expliqué précédemment. -->[0038] Si on considère maintenant le cas où le pneumatique est le siège d'un fuite importante, l'abaissement de sa pression interne provoque un affaissement de la bande de roulement contre le sommet de l'appui qui fournit dès l'entrée en contact une portance à la fois mécanique et pneumatique, cette dernière résultant du fait que la pression interne des cellules qui n'est plus contrebalancée par la pression de gonflage du pneumatique. [0039] Pour optimiser le fonctionnement de l'appui ici décrit dans le cas de chocs ponctuels en mode gonflé, il est souhaitable de faire en sorte que l'écart de rigidité de l'appui suivant qu'il fonctionne en mode RME ou RMG soit relativement important. Plus précisément on vise à obtenir une contribution de la portance pneumatique en RME d'au moins 20 % et de préférence pouvant atteindre 40-45% de la portance structurelle et pneumatique globale procurée par l'appui, voire 50 % et même 60 % ou davantage si les conditions le permettent. Des réalisations dans lesquelles le rapport des portances est situé entre 25 et 45 pour cent permettent d'augmenter sensiblement le nombre des plateformes de véhicules automobiles susceptibles d'être concernées par ce type de technologie. [0040] Le système doit rester capable de développer ses qualités dans le mode RME même en cas d'une perte de pression accidentelle dans une ou plusieurs cellules gonflées 115. On parle de robustesse de l'appui. Il faut donc que le nombre de cellules prévues soit suffisamment élevé à cet effet. Dans l'exemple illustré jusqu'ici, pour l'appui de 80-460-57 comporte trois rangées circonférentielles de 10 cellules chacune. [0041] Si une augmentation du nombre de cellules améliore la robustesse, elle le fait au détriment du rapport entre la rigidité pneumatique et sa rigidité totale. Or on a compris qu'une valeur élevée de ce rapport est favorable à la réalisation des objectifs de l'invention. Le volume des cellules diminue avec leur nombre. Il en résulte que la compression d'une cellule soumise aux efforts de la bande de roulement à l'occasion d'un choc ponctuel risque de se traduire par une augmentation corrélative de la pression dans cette cellule suffisamment forte pour créer une résistance pneumatique à la compression qui tend à augmenter la rigidité radiale de l'appui en mode RMG. Dans -->chaque cas on détermine donc le bon compromis entre robustesse, rigidité pneumatique et efficacité à l'égard du strike-through. [0042] On peut éviter ce phénomène, le cas échéant, à l'aide d'une réalisation un peu différente du clapet des figures 6a et 6b_. Sur la figure 7, les éléments analogues à ceux du clapet des figures 6 sont désignés par les mêmes numéros. En plus de ces éléments, une série de plots de mousse à cellules fermées 140 est prévue, chacun ayant une face solidaire de la surface externe de la base 106 autour du logement 107 et une face opposée solidaire du plateau 127 dans l'espace annulaire entre l'axe 128 et le cercle de butées 132. Lorsque la pression interne au pneu est supérieure à un seuil donné, les plots 140 sont contractés sous l'effet de la pression interne du pneu et leurs faces opposées sont rapprochées en assurant ainsi que la tête de clapet reste écartée de son siège. Dans cette condition les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de l'appui se maintiennent à égalité (flèche 141) même dans le cas d'une réduction brusque du volume d'une ou plusieurs d'entre elles au passage d'un obstacle. Si la pression interne du pneu passe au dessous du seuil de relâchement des plots de mousse 140, par la suite d'une crevaison par exemple, les clapets 125 se ferment et chaque cellule 105 peut contribuer à la portance pneumatique de l'appui. [0043] Le nombre de cellules influe aussi sur la rigidité mécanique radiale intrinsèque de l'appui. Chaque intersection d'une cloison avec une autre ou avec la paroi de la coque 102 crée un accroissement local de la rigidité structurelle de l'appui. Certes il est préférable de prévoir au moins une cloison circonférentielle pour donner à l'appui une rigidité mécanique suffisante par rapport aux efforts tangentiels sur la coque 102 dans la direction du roulement. En dehors de cette contrainte, cependant, le choix du nombre et de la nature des cloisons est essentiellement guidé par le souci de créer le nombre minimum de cellules suffisant pour la robustesse de l'appui avec le minimum d'intersections de cloisons. Ainsi par exemple, pour un appui comportant 30 cellules on privilégiera une répartition de deux rangées circonférentielles de 15 cellules chacune, séparées par un cloison circonférentielle, qui nécessite 15 intersections de cloisons, par rapport à une réalisation comportant trois rangées circonférentielles de 10 cellules chacune nécessitant deux cloisons circonférentielles et 20 intersections. -->[0044] La réalisation d'un appui selon l'invention requiert un matériau élastique de rigidité relativement élevée pour obtenir un bon compromis entre la rigidité structurelle et la masse de l'appui. On peut trouver des matériaux convenables à cet effet dans la gamme des composés thermoplastiques (TPE) et des composés thermodurcissables, tels que les polyuréthanes, présentant une rigidité mécanique d'une centaine de mégapascals par exemple, ou supérieure. [0045] La figure 8 illustre la réalisation d'un appui torique selon l'invention par collage d'éléments réalisés à partir de matériaux qui peuvent être différents. La coque de cet appui est réalisée à partir de deux parties de coques annulaires 201 et 203 non symétriques mais destinées à être réunies le long de leur surface radialement externe selon des lignes de joint 205a et 205b situées dans le plan équatorial de l'appui. Les parties de coques 201 et 203 sont obtenues par moulage d'un polyurethane dans des moules respectifs. La partie de coque 203 comporte une base sensiblement cylindrique 207 qui est raccordée par une paroi de flanc 209 au demi sommet 210b lui-même limité axialement par la ligne de joint déjà citée 205b. La base 207 s'étend axialement du côté opposé au flanc 209 sur la largeur axiale de l'appui jusqu'à une ligne de joint 213b propre à venir s'assembler, par collage dans un plan perpendiculaire à l'axe, à la partie de coque 201, selon une ligne de joint correspondante 213a ; cette dernière est disposée à la base d'une paroi de flanc 214 raccordée elle-même par moulage avec le demi sommet 210a de cette autre partie de coque 201. L'ensemble comprend en outre trois alignements circonférentiels, 220a, 220b, et 220ç_, de cellules gonflables en forme de secteurs de tores accolés à leurs extrémités. L'assemblage 220b est représenté au complet. Les formes des sections transversales des cellules 220 en fonction de la position axiale des alignements 220a, b et c sont celles visibles à la figure 4 pour les cellules 105. Les cellules 221 sont fabriquées par roto moulage en un matériau thermoplastique tel que le produit commercialisé par DuPont de Nemours sous la marque déposée Hytrel. Les lignes de cellules sont montées autour de la base 207 et immobilisées par collage au moment de l'assemblage des deux parties de coque 201 et 203 précédemment décrites. Les logements de clapets sont formés au moulage de chaque cellule d'une part et dans la paroi de base 207 à la fabrication de celle-ci. Les clapets sont réalisés par moulage en caoutchouc Butyle. Ils sont ensuite -->individuellement enfoncés à force, successivement dans un logement à la base 207 (non représenté à la figure 7) et une ouverture correspondante à la base de chaque cellule. [0046] La figure 9 illustre une autre forme de réalisation à partir de deux demi coques symétriques 250a et 250b obtenues par centrifugation d'un polyurethane dans un même moule ou deux moules identiques. Chacune des demi coques est divisée intérieurement par une série de cloisons radiales 254 venues intégralement de moulage et délimitant, avec la paroi de flanc de la demi coque, trois côtés de cellules pressurisables 252. Le quatrième côté des cellules 252 est fermé par une face d'un flasque annulaire 260 en polyurethane assemblé par collage. La demi coque 250b est fixée par le même procédé à l'autre face du flasque 260. L'appui de l'exemple ainsi fabriqué comprend 36 cellules gonflables sur deux rangées circulaires séparées par une seule cloison circonférentielle. Pour une fabrication industrielle, on peut aussi réaliser les demi coques par injection d'un matériau thermoplastique ; les demi coques sont ensuite assemblées par soudage au miroir. [0047] Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre défini par les revendications annexées. --> REVENDICATIONS 1. Appui de soutien destiné à être monté sur une jante (2) de roue à l'intérieur d'un pneumatique (1) équipant un véhicule, pour supporter la bande de roulement (9) du pneumatique après une perte de pression de gonflage et permettre au véhicule de poursuivre son roulage en mode étendu (RME), comportant: - une base (6) propre à être montée autour de la jante (2), - un sommet (7) espacé de la base radialement vers l'extérieur, dont la surface est destinée à entrer en contact avec la partie intérieure du pneumatique située sous la bande de roulement en cas de perte de pression, en laissant un intervalle de garde par rapport à celle-ci à la pression de service du pneumatique pour le roulage en mode gonflé (RMG) et - un système de liaison (8) entre la base et le sommet, propre à transmettre à la base les efforts exercés sur le sommet par la bande de roulement lorsqu'elle s'affaisse sous l'effet d'une perte de pression du pneumatique; caractérisé en ce que le système de liaison comporte un support propre à fournir une première portance pour apporter un soutien à la bande de roulement en cas de baisse de la pression dans le pneumatique et un moyen de support additionnel propre à développer un complément de portance de la bande de roulement lorsque les conditions convenables pour le roulage en mode gonflé ne sont plus réunies, pour assurer le roulage en mode étendu. 2. Appui de soutien selon la revendication 1, caractérisé en ce que le complément de portance délivré par le moyen de support additionnel représente au moins vingt pourcent de la portance globale de l'appui de soutien. 3. Appui de soutien selon la revendication 1, caractérisé en ce que le complément de portance délivré par le moyen de support additionnel représente entre vingt et soixante pour-cent de la portance globale de l'appui de soutien. -->4. Appui de soutien selon la revendication 1, caractérisé en ce que le complément de portance délivré par le moyen de support additionnel représente entre vingt cinq et quarante cinq pour-cent de la portance globale de l'appui de soutien. 5. Appui de soutien selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le support propre à fournir la première portance est dimensionné pour développer une résistance structurelle inférieure à la portance totale requise pour le soutien de la bande de roulement dans le roulage en mode étendu et le moyen de support additionnel est propre à développer le complément de ladite portance totale requise. 6. Appui de soutien selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de support additionnel comprend une chambre pressurisable (102) dont la pression interne de service est déterminée pour développer une portance pneumatique sous le sommet de l'appui lorsque la pression interne du pneumatique s'abaisse en dessous d'un niveau critique. 7. Appui de soutien selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite chambre est propre à être gonflée à une pression de service sensiblement égale celle du pneumatique. 8. Appui de soutien selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé par un moyen sélectif (125) de communication de la pression de gonflage entre la chambre et l'intérieur du pneumatique. 9. Appui de soutien selon la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen de communication sélective traverse la base de l'appui. 10. Appui de soutien selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la chambre pressurisable comprend une pluralité de cellules (105) individuellement pressurisables. -->11. Appui de soutien selon la revendication 10, caractérisé par des cloisons sensiblement radiales (114) séparant des cellules pressurisables contiguës sous le sommet. 12. Appui de soutien selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé par au moins une cloison (112a) généralement parallèle au plan équatorial de l'appui et séparant des cellules pressurisables contiguës sous le sommet. 13. Appui de soutien selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que chaque cellule pressurisable occupe un espace qui s'étend radialement depuis la base jusqu'au sommet de l'appui. 14. Appui de soutien selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé par un clapet de liaison (125) entre chaque cellule et l'intérieur du pneumatique, qui se ferme lorsque la pression du pneumatique s'abaisse en dessous de la pression interne de la dite cellule. 15. Appui de soutien selon l'une des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que chaque cellule est pourvue d'un clapet mixte (125) propre à rester ouvert aux communications pression dans les deux sens tant que la pression interne du pneumatique est supérieure à une valeur donnée et à empêcher le passage du fluide de gonflage de l'intérieur des cellules vers l'intérieur du pneumatique dès que cette condition n'est plus respectée. 16. Appui de soutien selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'intérieur de chaque cellule est séparé de l'intérieur du pneumatique par une cloison (106) pourvue d'une ouverture, ladite ouverture (107) étant associée à une tête de clapet (129) propre à venir se plaquer en contact étanche sur un siège autour de ladite ouverture quand la pression dans la cellule est supérieure à celle du pneumatique et à un dispositif de rétention permettant d'éviter cette fermeture tant que la pression du pneumatique est supérieure à une valeur donnée. -->17. Appui selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de rétention comprend au moins un élément de liaison (140) entre un plateau solidaire de la tête de clapet et la cloison pourvue de l'ouverture, l'élément de liaison étant sensible à la pression dans l'enceinte pneumatique pour assumer une positon rétractée dans laquelle la tête de clapet est écartée de son siège tant que la pression dans le pneu est suffisante et une position relâchée, où la tête de clapet est en appui étanche contre le siège, quand cette condition n'est plus satisfaite. 18. Appui selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'élément de liaison est constitué par une pièce de mousse (140) à cellules fermées du côté du pneumatique par rapport à ladite cloison, cette pièce ayant deux faces opposées solidarisées respectivement au plateau (127) et à la paroi (106) de l'ouverture de clapet pour les bloquer dans ladite position rétractée tant que la pression du pneumatique est suffisante. 19. Appui de soutien selon la revendication 5, seule ou en combinaison avec l'une des autres revendications précédentes, caractérisé en ce que support structurel comprend un corps tubulaire (102) en forme d'anneau dont la face de plus petit diamètre forme la face radialement interne de la base propre à venir s'adapter à la jante, la face de plus grand diamètre constitue la face radialement externe du sommet, et en ce que les parois du corps tubulaire reliant la base et le sommet contribuent à la portance structurelle de l'appui. 20. Appui de soutien selon la revendication 19, caractérisé en ce que le corps tubulaire présente une forme de tore dont la face de plus grand diamètre (110) est bombée vers l'extérieur dans le plan radial. 21. Appui de soutien selon l'une des revendications 19 et 20, caractérisé en ce que les parois du corps tubulaire reliant la base et le sommet sont chacune bombées axialement vers l'extérieur. -->22. Appui de soutien selon l'une des revendications 19 à 21, caractérisé en ce que l'espace intérieur du corps tubulaire délimite ladite chambre pressurisable du support additionnel et est divisé en cellules (105) par des cloisons disposées conformément à la revendication 11 et/ou la revendication 12. 23. Appui de soutien selon l'une des revendications 19 à 22, caractérisé en ce que le corps tubulaire est réalisé en un matériau synthétique thermoplastique ou thermodurcissable dont le module d'élasticité est supérieur à 100 MPa. 24. Ensemble monté pneumatique pour un véhicule, comprenant une roue pourvue d'une jante, un pneumatique monté sans chambre à air sur ladite jante et un appui de soutien autour de la jante à l'intérieur du pneumatique pour soutenir la bande de roulement du pneumatique dans le cas d'une perte de pression du pneumatique et permettre le roulage en mode étendu, caractérisé en ce que l'appui est du type revendiqué aux revendications 1 à 23. 25. Procédé pour protéger un véhicule équipé de pneumatiques contre les conséquences de pertes de pression en roulage, caractérisé en ce qu'on équipe le véhicule avec au moins un ensemble ou équipement de roulage conforme à la revendication 24 et l'on gonfle la chambre pressurisable de l'appui à la pression de service des pneumatiques.