Brevet FR2899528A1 — publié le 20071012

SYSTÈME D'ATTÉNUATION DES EFFETS D'UN CHOC LATERAL SUR LES OCCUPANTS D'UN VEHICULE AUTOMOBILE, ET VEHICULE AUTOMOBILE LE COMPORTANT DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine technique des véhicules automobiles, et plus particulièrement des équipements permettant de limiter les blessures des occupants du véhicule lors d'un accident de la circulation. Elle vise plus particulièrement un système d'atténuation des effets d'un choc latéral sur les occupants du véhicule automobile. Elle vise aussi un agencement particulier favorisant l'atténuation des effets d'un choc frontal sur les occupants du véhicule automobile. Elle vise aussi un véhicule automobile comportant au moins un tel système d'atténuation. Dans tout ce qui suit, le terme occupant d'un véhicule désigne aussi bien le conducteur que le(s) passager(s) du véhicule. Dans tout ce qui suit, le terme longitudinal désigne une direction parallèle à la direction d'avancée du véhicule, et le terme transversal désigne une direction perpendiculaire à la direction d'avancée du véhicule. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans la technique actuelle, les véhicules automobiles offrent une résistance aux chocs latéraux grâce à la présence d'un certain nombre d'équipements tels que la structure de bavolet et/ou des traverses dans le plancher et/ou des traverses dans le pavillon et/ou des traverses dans les portières, et/ou des renforts dans le tunnel et/ou un pied milieu latéral sensiblement vertical solidaire de la structure de bavolet et du pavillon. Mais ces équipements, bien qu'ils renforcent la structure du véhicule, ne suffisent pas pour protéger efficacement les occupants du véhicule lors d'un choc latéral, notamment au niveau du bassin et des côtes. C'est pourquoi les véhicules automobiles sont dotés d'équipements additionnels tels que des airbags de thorax et/ou des airbags de tête et/ou des absorbeurs de choc inclus dans les portières. Lors d'un choc latéral important, résultant par exemple d'une collision d'un véhicule heurtant sur le côté d'un véhicule heurté, les équipements de renfort traditionnels (structure de bavolet et/ou traverses dans les portières) du véhicule heurté peuvent céder. Dans ce cas, si le véhicule heurtant pénètre dans le véhicule heurté, le siège situé du côté du choc risque d'être déplacé vers le siège voisin suivant la direction transversale du véhicule. Ceci peut conduire à un chevauchement des structures d'assise de siège. Ainsi, non seulement l'occupant du siège situé du côté du choc est blessé, mais aussi l'occupant du siège voisin risque d'être blessé également. Afin de limiter un tel risque, il est classique de prévoir un espace entre les deux structures d'assise de siège, ce qui permet au siège initialement heurté de parcourir une certaine course avant d'entrer en contact avec le siège voisin. En l'absence d'une console centrale disposée entre les deux sièges, cet espace est généralement de l'ordre de 20 centimètres. Grâce à une telle disposition, il est possible d'éviter, ou de limiter, les blessures de l'occupant du siège voisin. Mais une telle disposition présente des inconvénients, en ce que l'espace séparant les deux sièges représente une perte de place pour l'agencement intérieur de l'habitacle du véhicule. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a pour but de proposer un équipement complémentaire de ceux de la technique existante, qui permette de limiter l'intrusion de structures déformées ainsi que leur vitesse de pénétration dans l'espace de survie des occupants lors d'un choc latéral, afin de réduire les risques de mortalité ou de fractures incapacitantes des occupants. Ce but est atteint au moyen d'un système d'atténuation des effets d'un choc latéral sur les occupants d'un véhicule conforme à l'invention. Selon un premier aspect, l'invention se rapporte à un système d'atténuation des effets d'un choc latéral sur les occupants d'un véhicule, comportant deux structures d'assise de siège, indépendantes l'une de l'autre et disposées l'une à côté de l'autre suivant la direction transversale du véhicule, et un dispositif de blocage latéral desdites structures d'assise de siège, disposé entre lesdites structures d'assise de siège. Selon une forme de réalisation, le dispositif de blocage latéral comporte un relief longitudinal s'étendant latéralement sur l'une des structures d'assise de siège et une rainure longitudinale s'étendant latéralement sur l'autre des structures d'assise de siège, ledit relief et ladite rainure ont des formes et des dimensions complémentaires l'une de l'autre, et ledit relief et ladite rainure sont disposés en regard l'un de l'autre suivant la direction transversale du véhicule. Selon une variante de réalisation, ledit relief et ladite rainure s'étendent sur toute la dimension longitudinale de la structure d'assise de siège sur lesquelles ils sont respectivement disposés. Selon une autre variante de réalisation, ledit relief et ladite rainure s'étendent sur au moins une partie de la dimension longitudinale de la structure d'assise de siège sur lesquelles ils sont respectivement disposés. Les deux structures d'assises de siège sont espacées l'un de l'autre d'une distance de l'ordre de quelques millimètres dans la direction transversale du véhicule. Selon un deuxième aspect, l'invention se rapporte à un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un système d'atténuation selon le premier aspect. Selon une caractéristique, le véhicule automobile possède un tunnel, chaque structure d'assise de siège est reliée au plancher du véhicule par un premier moyen de liaison sensiblement central et au tunnel par un deuxième moyen de liaison latéral disposé du côté de l'autre structure d'assise de siège. Selon une première variante de réalisation, le premier moyen de liaison est une glissière sensiblement centrale fixée au plancher du véhicule et le deuxième moyen de liaison est une glissière latérale fixée au tunnel, les deux glissières s'étendant suivant la direction longitudinale du véhicule. Selon une deuxième variante de réalisation, le premier moyen de liaison est une fixation rigide sensiblement centrale fixée au plancher du véhicule et le deuxième moyen de liaison est une fixation rigide fixée au tunnel. De préférence, selon la première ou la deuxième variante de réalisation, le deuxième moyen de liaison latéral est décalé vers l'avant du véhicule par rapport au premier moyen de liaison sensiblement central. Cet agencement particulier présente l'avantage de favoriser une atténuation des effets d'un choc frontal sur les occupants du véhicule. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre de modes de réalisation de l'invention, donnés à titre illustratif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente, en vue en perspective, deux structures d'assises de siège de véhicule et un dispositif de blocage latéral ; - la figure 2 représente, en vue de dessus, deux structures d'assises de siège de véhicule et un dispositif de blocage latéral ; - la figure 3 représente, en vue de face, deux sièges de véhicule automobile disposés sur deux structures d'assise de siège dotées d'un dispositif de blocage latéral ; - la figure 4 est une vue partielle agrandie extraite de la figure 3, et montrant plus particulièrement le dispositif de blocage latéral disposé entre les deux assises de siège. EXPOSÉ DÉTAILLÉ D'UN MODE DE RÉALISATION PARTICULIER En se référant tout d'abord aux figures 1 à 3, le système d'atténuation des effets d'un choc latéral sur les occupants d'un véhicule comporte deux structures d'assise de siège 10 disposées l'une à côté de l'autre. Chaque structure d'assise de siège 10 se présente sous la forme d'une plaque plane ajourée sous laquelle se trouve une embase 14, s'étendant perpendiculairement au plan de la plaque. Chaque plaque 12 est destinée à recevoir un dossier de siège 22 au moyen de deux articulations de dossier 8 disposées sur son bord arrière. Chaque embase 14 est disposée de manière à se trouver sensiblement centrée par rapport au siège de véhicule, tout en étant solidaire de la plaque 12. Chaque embase 14 est reliée à une glissière sensiblement centrale 16 destinée à être rigidement fixée au plancher du véhicule (non représenté aux figures 1 et 2). Chaque structure d'assise de siège 10 est également reliée à une glissière latérale 148 ayant une partie inférieure fixe 18 et une partie supérieure pouvant être mobile 48. La partie inférieure 18 est destinée à être rigidement fixée au tunnel du véhicule (non représenté aux figures 1 et 2). La partie supérieure 48 est rigidement fixée sous un bord latéral de la plaque 12, plus précisément sous son bord latéral intérieur 30, qui se trouve du côté de l'autre structure d'assise de siège 10 lorsque les deux structures d'assise de siège 10 sont disposées l'une à côté de l'autre dans un habitacle de véhicule automobile. Sur la figure 2 sont aussi représentés schématiquement et partiellement les dossiers 22 et les appuie-tête 24 de sièges 20. La glissière sensiblement centrale 16 et la glissière latérale 148 s'étendent toutes deux suivant la direction longitudinale du véhicule, matérialisée par l'axe 4. La figure 3 illustre en vue de face un habitacle d'un véhicule automobile 80, dans lequel deux sièges de véhicule 20 ont deux structures d'assise de siège 10 disposées l'une à côté de l'autre suivant la direction transversale du véhicule 80, matérialisée par l'axe 6. Les sièges de véhicule 20 sont aussi matérialisés par leur dossier 22 et leur appuie-tête 24 respectifs. L'habitacle du véhicule automobile 80 comporte : - un habillage de pavillon 82 au-dessus des sièges 20, un habillage de portière 84 du côté extérieur et supérieur de chaque siège 20, un habillage de bavolet 86, du côté extérieur et inférieur de chaque siège 20, - un plancher 88 sur lequel reposent les structures d'assise de siège 10 par l'intermédiaire des glissières sensiblement centrales 16, et un tunnel 90 sur lequel reposent les structures d'assise de siège 10 par l'intermédiaire des glissières latérales 148. Comme illustré sur la figure 3, la position de chaque embase 14 et de chaque glissière sensiblement centrale 16 est établie de telle manière que celles-ci se trouvent sensiblement centrées par rapport au siège de véhicule 20 dont elles font partie. Afin d'opérer le réglage longitudinal des sièges de véhicule 20, les mouvements ou les blocages des glissières sensiblement centrales 16 sont synchronisés avec les mouvements ou les blocages des glissières latérales 148. Chaque siège 20 possède des moyens de réglage propres indépendants des moyens de réglage du siège voisin, en ce qui concerne la hauteur d'assise, l'inclinaison d'assise et l'inclinaison de dossier. Le système d'atténuation des effets d'un choc latéral sur les occupants d'un véhicule comporte également un dispositif de blocage latéral 40 qui va maintenant être décrit en référence à la figure 4. La figure 4 représente à plus grande échelle la partie de la figure 3 qui illustre la disposition relative des deux bords latéraux intérieurs 30 des deux structures d'assise de siège 10. Plus particulièrement, elle représente les deux bords latéraux intérieurs 30, qui se trouvent chacun au-dessus d'une moitié du tunnel 90. Sur le sommet sensiblement plat du tunnel 90 sont rigidement fixées les deux parties inférieures 18 des glissières latérales 148. Sous le bord latéral 30 de la plaque 12 de chaque structure d'assise de siège 10 est rigidement fixée la partie supérieure 48 de l'une des glissières latérales 148. Chaque glissière latérale 148 autorise un coulissement de chaque structure d'assise de siège 10 par rapport au tunnel 90. Le dispositif de blocage latéral 40 comporte un relief 42 s'étendant latéralement sur le bord latéral intérieur 30 de l'une des structures d'assise de siège 10 (à droite sur la figure 4) et une rainure longitudinale 44 s'étendant latéralement sur le bord latéral intérieur 30 de l'autre des structures 15 d'assise de siège 10 (à gauche sur la figure 4). Ce relief 42 et cette rainure 44 sont disposés en regard l'un de l'autre suivant la direction transversale 6 du véhicule. Ils ont des formes et des dimensions complémentaires l'une de l'autre. Selon la variante de réalisation illustrée aux figures (voir figures 1 et 2), le relief 42 et la rainure 44 s'étendent sur toute la dimension longitudinale de la structure d'assise de siège 10 sur lesquelles ils sont respectivement disposés. Selon une autre variante de réalisation, le relief 42 et ladite rainure 44 s'étendent sur au moins une partie de la dimension longitudinale de la structure d'assise de siège 10 sur lesquelles ils sont respectivement disposés. Grâce à la présence de ce relief 42 et de cette rainure 44 sur les tranches des bords latéraux 30 20 25 30 des deux plaques 12 des structures d'assises de siège 10, ces structures d'assise de siège 10 peuvent être très proches l'une de l'autre. Avec le dispositif de blocage latéral 40 conforme à l'invention, lors d'un choc latéral, les deux structures d'assise de siège seront empêchées de se chevaucher, même si elles sont disposées à proximité l'une de l'autre, car les formes complémentaires du relief et de la rainure vont interagir pour maintenir plus longtemps les deux plaques 12 des structures d'assise de siège 10 dans un même plan. Typiquement, avec le dispositif de blocage latéral selon l'invention, les deux bords latéraux 30 des deux plaques 12 des structures d'assises de siège 10 sont espacés l'un de l'autre d'une distance 50 de l'ordre de quelques millimètres dans la direction transversale 6 du véhicule 80. De manière préférée, cette distance 50 est inférieure à cinq millimètres. De manière plus préférée, cette distance 50 est inférieure à trois millimètres. De manière encore plus préférée, cette distance 50 est inférieure à un millimètre. En se référant à nouveau à la figure 1, il est représenté un agencement particulier des moyens de liaison latéraux (glissières latérales) 148 et des moyens de liaison sensiblement centraux (glissières sensiblement centrales) 16. Selon cet agencement particulier, les glissières latérales 148 sont décalées vers l'avant suivant une direction longitudinale du véhicule par rapport aux glissières sensiblement centrales 16. Ce décalage vers l'avant est de préférence compris entre 10 et 20 centimètres, et de préférence égal à 15 centimètres. Un tel agencement des moyens de liaison 148, 16 présente l'avantage additionnel de minimiser les effets d'un choc frontal sur les occupants du véhicule. Dans la description détaillée qui précède, les moyens de liaison 16, 148 des structures d'assise de siège 10 sur le plancher 88 et sur le tunnel 90 sont des glissières 16, 148, qui autorisent un déplacement des sièges 20 suivant la direction longitudinale 4 du véhicule 80. Mais l'invention n'est pas limitée aux véhicules 80 dont les sièges ont une position réglable au moyen de glissières. Elle s'applique également aux véhicules 80 dont les structures d'assise de siège 10 sont rigidement fixées, respectivement sur le plancher 88 et sur le tunnel 90 du véhicule 80. Dans le cas de tels sièges fixes, ce sont les commandes (pédalier, volant, levier de vitesse) qui sont réglables pour permettre une adaptation des sièges aux différentes morphologies de conducteurs. Les sièges conservent cependant leurs moyens de réglages traditionnels propres relatifs à la hauteur d'assise, à l'inclinaison d'assise et à l'inclinaison de dossier. REVENDICATIONS 1. Système d'atténuation des effets d'un choc latéral sur les occupants d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte deux structures d'assise de siège (10), indépendantes l'une de l'autre et disposées l'une à côté de l'autre suivant la direction transversale (6) du véhicule, et un dispositif de blocage latéral (40) desdites structures d'assise de siège (10), disposé entre lesdites structures d'assise de siège (10). 2. Système d'atténuation selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de blocage latéral (40) comporte un relief longitudinal (42) s'étendant latéralement sur l'une des structures d'assise de siège (10) et une rainure longitudinale (44) s'étendant latéralement sur l'autre des structures d'assise de siège (10), en ce que ledit relief (42) et ladite rainure (44) ont des formes et des dimensions complémentaires l'une de l'autre, et en ce que ledit relief (42) et ladite rainure (44) sont disposés en regard l'un de l'autre suivant la direction transversale (6) du véhicule. 3. Système d'atténuation selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit relief (42) et ladite rainure (44) s'étendent sur toute la dimension longitudinale de la structure d'assise de siège (10) sur lesquelles ils sont respectivement disposés. 13 4. Système d'atténuation selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit relief (42) et ladite rainure (44) s'étendent sur au moins une partie de la dimension longitudinale de la structure d'assise de siège (10) sur lesquelles ils sont respectivement disposés. 5. Système d'atténuation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deux structures d'assises de siège (10) sont espacées l'un de l'autre d'une distance (50) de l'ordre de quelques millimètres dans la direction transversale (6) du véhicule. 6. Système d'atténuation selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite distance (50) est inférieure à cinq millimètres. 7. Système d'atténuation selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite distance (50) est inférieure à trois millimètres. 8. Système d'atténuation selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite distance (50) est inférieure à un millimètre. 9. Véhicule automobile (80), caractérisé en ce qu'il comporte un système d'atténuation selon l'une 30 quelconque des revendications 1 à 8. 10. Véhicule automobile (80) selon la revendication 9, ledit véhicule (80) ayant un tunnel (90), caractérisé en ce que chaque structure d'assise de siège (10) est reliée au plancher (88) du véhicule par un premier moyen de liaison (16) sensiblement central et au tunnel (90) par un deuxième moyen de liaison (148) latéral disposé du côté de l'autre structure d'assise de siège (10). 11. Véhicule automobile (80) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le premier moyen de liaison (16) est une glissière sensiblement centrale fixée au plancher (88) du véhicule (80) et le deuxième moyen de liaison (148) est une glissière latérale fixée au tunnel (90), les deux glissières (16, 148) s'étendant suivant la direction longitudinale (4) du véhicule (80). 12. Véhicule automobile (80) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le premier moyen de liaison (16) est une fixation rigide sensiblement centrale fixée au plancher (88) du véhicule (80) et le deuxième moyen de liaison (148) est une fixation rigide fixée au tunnel (90). 13. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que le deuxième moyen de liaison (148) latéral est décalé vers l'avant du véhicule par rapport au premier moyen de liaison (16) sensiblement central. 15 14. Véhicule automobile selon la revendication 13, caractérisé en ce que le décalage vers l'avant du deuxième moyen de liaison (148) latéral par rapport au premier moyen de liaison (16) sensiblement central est compris entre 10 et 20 centimètres. 15. Véhicule automobile selon la revendication 13, caractérisé en ce que le décalage vers l'avant du deuxième moyen de liaison (148) latéral par rapport au premier moyen de liaison (16) sensiblement central est égal à 15 centimètres.