Brevet FR2908719A1 — publié le 20080523

La présente invention se rapporte généralement à des appareils de commande de frein pour des véhicules à roues et, plus particulièrement, à des appareils de commande de frein avec un système de freinage à commande électronique pour commander les pressions internes des cylindres de roue pour produire des efforts de freinage. La demande de brevet japonais publiée n 2000-159094, correspondant au brevet japonais n 3409721 divulgue un appareil de commande de frein comprenant une pompe entraînée par moteur, des cylindres de roue et des soupapes électromagnétiques reliées hydrauliquement entre la pompe et des cylindres respectifs parmi les cylindres de roue, où les cylindres de roue sont hydrauliquement séparés d'un maître-cylindre sous des conditions de fonctionnement normales. Cet appareil de commande de frein est configuré pour calculer des pressions de cylindre de roue souhaitées sur la base de valeurs mesurées provenant d'un capteur de course et d'un capteur de pression de maître-cylindre et pour commander la pompe entraînée par moteur et les soupapes électromagnétiques de façon à atteindre les pressions des cylindres de roue souhaitées. Généralement, dans un appareil de commande de freinage tel que divulgué dans la demande de brevet japonais publiée n 2000-159094, la capacité volumétrique des passages de fluide s'étendant de l'orifice d'évacuation de la pompe à des soupapes électromagnétiques respectives est conçue pour qu'elle soit relativement petite pour réduire à un minimum la taille de l'appareil de commande de frein. Dans l'état où les soupapes électromagnétiques sont fermées, un flux pulsant de la pompe doit être absorbé dans les passages de fluide. Lorsque le circuit hydraulique de l'appareil de commande de freinage est préchargé, le niveau des fluctuations dans la pression hydraulique au côté de la décharge de la pompe est relativement élevé parce que les passages de fluide sont relativement petits ou étroits de 2908719 2 sorte que les fluctuations ne sont pas absorbées suffisamment. Cela agit négativement sur l'aptitude à la commande des pressions des cylindres de roue. Or, la présente invention a pour objectif la 5 réalisation d'un appareil de commande de frein destiné à réduire à un minimum le niveau des fluctuations dans la pression hydraulique au côté de la décharge d'une pompe pour augmenter ou renforcer l'aptitude à la commande des pressions de cylindres de roue. 10 Cet objectif est atteint par la présente invention, selon un aspect, par un appareil de commande de frein pour un véhicule à roues, qui comprend une pluralité de cylindres de roue adaptés aux roues respectives du véhicule ; une pompe reliée hydrauliquement aux cylindres 15 de roue pour mettre en pression les cylindres de roue ; un moteur pour entraîner la pompe ; plusieurs soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et les cylindres de roue respectifs pour permettre une communication fluidique entre ceux-ci, avec des zones 20 d'écoulement respectives variables en section transversale ; un capteur de pression pour mesurer une pression interne de chacun des cylindres de roue ; et une unité de commande pour exécuter la commande de la pression des cylindres de roue pour commander les 25 pressions internes des cylindres de roue par le moteur et les soupapes de commande de manière à adapter les pressions internes mesurées des cylindres de roue à des pressions internes souhaitées respectives des cylindres de roue, l'unité de commande étant configurée pour 30 maintenir constant, pendant la commande de la pression des cylindres de roue, un état où la zone d'écoulement en section transversale d'au moins une des soupapes de commande est au maximum. L'unité de commande peut être configurée pour 35 mettre en oeuvre l'état de maintien en identifiant un des cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue ; et en 2908719 3 amenant au maximum la zone d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et le cylindre identifié parmi les cylindres de roue. 5 Selon des réalisations avantageuses, l'unité de commande peut être configurée en outre pour déterminer une pression de décharge estimée de la pompe en accord avec la pression interne mesurée du cylindre identifié parmi les cylindres de roue ; et pour mettre en oeuvre la 10 commande de pression de cylindre de roue par une commande prédictive basée sur la pression de décharge estimée de la pompe. L'unité de commande peut être configurée pour réaliser l'état de maintien en déterminant si oui ou non au moins deux des cylindres de roue ont une pression 15 interne souhaitée égale et ont la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue, et en amenant au maximum la zone d'écoulement en section transversale d'au moins deux des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et des 20 cylindres respectifs parmi au moins deux cylindres de roue précités lorsqu'il est établi qu'au moins deux des cylindres de roue précités ont une pression interne souhaitée égale et ont la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue. 25 L'unité de commande peut être configurée pour réaliser l'état de maintien en déterminant pour chacun des cylindres de roue si oui ou non l'augmentation de la pression interne de chacun des cylindres de roue est souhaitée, en identifiant un parmi les cylindres de roue 30 qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi au moins un des cylindres de roue lorsqu'il est établi qu'une augmentation de la pression interne d'au moins l'un des cylindres de roue précité est souhaitée, et en amenant au maximum la zone d'écoulement en section 35 transversale d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et le cylindre identifié parmi les cylindres de roue. 2908719 4 Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : - l'unité de commande est configurée en outre pour 5 déterminer une pression de décharge estimée de la pompe et pour exécuter la commande de pression de cylindre de roue par une commande prédictive sur la base de la pression de décharge estimée de la pompe ; - l'unité de commande est configurée, lorsqu'il est 10 établi pendant la commande de pression des cylindres de roue qu'une augmentation de la pression interne d'aucun des cylindres de roue n'est souhaitée, réaliser l'état de maintien en identifiant l'un des cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous 15 les cylindres de roue, amener au maximum la zone d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et le cylindre identifié parmi les cylindres de roue, et déterminer la pression de décharge estimée de la pompe en 20 accord avec la pression interne mesurée du cylindre identifié parmi les cylindres de roue ; - les soupapes de commande sont des soupapes normalement fermées, et l'unité de commande est configurée en outre pour déterminer si oui ou non une 25 pré-condition prédéterminée est satisfaite, et inhiber le maintien de l'état lorsqu'il est déterminé que la pré-condition prédéterminée est satisfaite ; - l'unité de commande est configurée en outre pour déterminer si oui ou non au moins l'une des première, 30 deuxième et troisième conditions est satisfaite, et pour déterminer que la pré-condition prédéterminée est satisfaite lorsqu'il est établi qu'au moins l'une des première, deuxième et troisième conditions est satisfaite, où la première condition est une condition 35 que la zone d'écoulement en section transversale d'au moins une des soupapes de commande continue à être au maximum sur une période de temps prédéterminée, la 2908719 5 deuxième est une condition que le véhicule soit stationnaire ; et la troisième condition est une condition qu'au moins l'une des soupapes de commande présente une température supérieure ou égale à une valeur 5 de température prédéterminée. L'appareil de commande de frein peut comprendre en outre : plusieurs soupapes unidirectionnelles reliées hydrauliquement entre la pompe et des soupapes respectives parmi les soupapes de commande pour permettre 10 l'écoulement du fluide de la pompe aux soupapes respectives parmi les soupapes de commande et pour inhiber l'écoulement du fluide des soupapes respectives parmi les soupapes de commande à la pompe, où l'unité de commande peut être configurée pour réaliser l'état de 15 maintien en identifiant un premier parmi les cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue, en amenant au maximum la zone d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la 20 pompe et le premier cylindre identifié parmi les cylindres de roue, en déterminant pour chacun des cylindres de roue si oui ou non l'augmentation de la pression interne de chacun des cylindres de roue est souhaitée, et lorsqu'il est établi que l'augmentation de 25 la pression interne d'au moins un des cylindres de roue est souhaitée, et que l'augmentation du premier cylindre identifié parmi les cylindres de roue n'est pas souhaitée, identifier un deuxième des cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi 30 au moins l'un des cylindres de roue, et amener au maximum la zone d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et le deuxième cylindre identifié parmi les cylindres de roue. 35 Conformément à un autre aspect de l'invention, un appareil de commande de frein pour un véhicule à roues comprend une pluralité de cylindres de roue adaptés aux 2908719 6 roues respectives du véhicule ; une pompe reliée hydrauliquement aux cylindres de roue pour mettre en pression les cylindres de roue ; un moyen d'entraînement pour entraîner la pompe, plusieurs soupapes de commande 5 reliées hydrauliquement entre la pompe et les cylindres de roue respectifs pour permettre une communication fluidique entre ceux-ci, avec des zones d'écoulement respectives variables en section transversale ; un moyen pour mesurer une pression interne de chacun des cylindres 10 de roue ; et un moyen de commande pour exécuter la commande de la pression des cylindres de roue pour commander les pressions internes des cylindres de roue par le moyen d'entraînement et les soupapes de commande de manière à adapter les pressions internes mesurées des 15 cylindres de roue à des pressions internes souhaitées respectives des cylindres de roue, le moyen de commande étant configuré pour maintenir constant, pendant la commande de la pression des cylindres de roue, un état où la zone d'écoulement en section transversale d'au moins 20 une des soupapes de commande est au maximum. Le moyen de commande peut être configuré pour mettre en oeuvre l'état de maintien en identifiant un des cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue ; et en amenant au maximum la zone 25 d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et le cylindre identifié parmi les cylindres de roue. Le moyen de commande peut être configuré pour réaliser l'état de maintien en déterminant pour chacun des cylindres de roue 30 si oui ou non l'augmentation de la pression interne de chacun des cylindres de roue est souhaitée, en identifiant un parmi les cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi au moins un des cylindres de roue lorsqu'il est établi qu'une 35 augmentation de la pression interne d'au moins un des cylindres de roue précités est souhaitée, et en amenant au maximum la zone d'écoulement en section transversale 2908719 7 d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et le cylindre identifié parmi les cylindres de roue. L'appareil de commande de frein peut comprendre en outre plusieurs soupapes unidirectionnelles 5 reliées hydrauliquement entre la pompe et des soupapes respectives parmi les soupapes de commande pour permettre l'écoulement du fluide de la pompe aux soupapes respectives parmi les soupapes de commande et pour inhiber l'écoulement du fluide des soupapes respectives 10 parmi les soupapes de commande à la pompe, où le moyen de commande peut être configuré pour réaliser l'état de maintien en identifiant un premier parmi les cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue, en amenant au maximum 15 la zone d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et le premier cylindre identifié parmi les cylindres de roue, en déterminant pour chacun des cylindres de roue si oui ou non l'augmentation de la 20 pression interne de chacun des cylindres de roue est souhaitée, et lorsqu'il est établi que l'augmentation de la pression interne d'au moins un des cylindres de roue est souhaitée, et que l'augmentation du premier cylindre identifié parmi les cylindres de roue n'est pas 25 souhaitée, identifier un deuxième des cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi au moins l'un des cylindres de roue, et amener au maximum la zone d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la 30 pompe et le deuxième cylindre identifié parmi les cylindres de roue. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description 35 explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple 2908719 8 illustrant des modes de réalisation de l'invention et dans lesquels : la figure 1 est un schéma de configuration du système d'un appareil de commande de frein selon un 5 premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma d'un circuit hydraulique d'une unité hydraulique selon le premier mode de réalisation ; la figure 3 est un organigramme indiquant un 10 procédé de commande du système de freinage à commande électronique selon le premier mode de réalisation ; la figure 4 est un organigramme représentant un procédé de sélection détaillé du mode de changement de pression de cylindre de roue selon le premier mode de 15 réalisation (figure 3, étape S10) ; la figure 5 est un organigramme représentant un procédé de sélection détaillé du mode de commande de pression de cylindre de roue selon le premier mode de réalisation (figure 3, étape S20) ; 20 la figure 6 est un organigramme représentant un procédé de sélection détaillé du mode de commande de soupape d'admission selon le premier mode de réalisation (figure 3, étape S30) ; la figure 7 est un schéma fonctionnel représentant 25 un procédé de commande de pompe détaillé selon le premier mode de réalisation (figure 3, étape S50) ; la figure 8 est un schéma fonctionnel représentant un procédé détaillé de la commande de soupape d'admission selon le premier mode de réalisation (figure 3, étape 30 S70) ; la figure 9 est un tableau de temps représentant un exemple pour montrer comment les soupapes d'admission sont réglées en fonction des pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées selon le 35 premier mode de réalisation ; la figure 10 est un tableau de temps représentant un exemple pour montrer comment diverses pressions 2908719 9 hydrauliques changent dans un appareil de commande de frein selon un exemple comparatif ; la figure 11 est un tableau de temps représentant un exemple pour montrer comment diverses pressions 5 hydrauliques changent dans un appareil de commande de frein selon le premier mode de réalisation ; la figure 12 est un tableau de temps représentant un exemple pour montrer comment la vitesse du moteur change dans un appareil de commande de frein selon un 10 exemple comparatif ; la figure 13 est un tableau de temps représentant un exemple pour montrer comment la vitesse du moteur change dans l'appareil de commande de frein selon le premier mode de réalisation ; 15 la figure 14 est un tableau de temps représentant un exemple pour montrer comment les courants d'entraînement des soupapes changent dans un appareil de commande de frein selon un exemple comparatif ; la figure 15 est un tableau de temps représentant 20 un exemple pour montrer comment les courants d'entraînement des soupapes changent dans l'appareil de commande de frein selon le premier mode de réalisation ; la figure 16 est un organigramme représentant un procédé de sélection détaillé du mode de commande de 25 soupape d'admission selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention (figure 3, étape S30) ; la figure 17 est un tableau de temps représentant un exemple pour montrer comment les soupapes d'admission sont commandées en fonction des pressions de cylindre des 30 roues avant-gauche et avant-droite souhaitées selon le deuxième mode de réalisation ; la figure 18 est un organigramme représentant un procédé de sélection détaillé du mode de commande de soupape d'admission pour une soupape d'admission avant- 35 gauche selon un troisième mode de réalisation de la présente invention (figure 3, étape S30) ; 2908719 10 la figure 19 est un tableau de temps représentant un exemple pour montrer comment les soupapes d'admission sont commandées en fonction des pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées selon le 5 troisième mode de réalisation ; la figure 20 est un schéma de circuit hydraulique d'une unité hydraulique selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 21 est un organigramme représentant un 10 procédé de sélection du mode de commande de soupape d'admission selon le quatrième mode de réalisation ; la figure 22 est un schéma de configuration du système d'un appareil de commande de frein selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention ; 15 la figure 23 est un schème de circuit hydraulique d'une unité hydraulique selon le cinquième mode de réalisation ; la figure 24 est un schéma de configuration du système d'un appareil de commande de frein selon un 20 sixième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 25 est un schéma de circuit hydraulique d'une première unité hydraulique selon le sixième mode de réalisation ; la figure 26 est un schéma de circuit hydraulique 25 d'une deuxième unité hydraulique selon le sixième mode de réalisation ; la figure 27 est un schéma de configuration du système d'un appareil de commande de frein selon un septième mode de réalisation de la présente invention ; 30 la figure 28 est un schéma de circuit hydraulique d'une première unité hydraulique selon le septième mode de réalisation ; la figure 29 est un schéma de circuit hydraulique d'une deuxième unité hydraulique selon le septième mode 35 de réalisation ; 2908719 11 la figure 30 est un schéma de circuit hydraulique d'une première unité hydraulique selon un huitième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 31 est un schéma de circuit hydraulique 5 d'une deuxième unité hydraulique selon le huitième mode de réalisation. On décrira maintenant un appareil de commande de frein selon un premier mode de réalisation de la présente invention en se reportant aux figures 1 à 15. Comme 10 représenté sur la figure 1, l'appareil de commande de frein selon le premier mode de réalisation comprend un système hydraulique de freinage à commande électronique adapté seulement aux roues avant-gauche et avant-droite FL (AVG) et FR (AVD) pour produire des efforts de 15 freinage basés sur une pression de décharge de pompe où une seule unité hydraulique HU commande les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite Pfl et Pfr . L'appareil de commande de frein comprend en outre une unité de commande CU pour 20 commander l'unité hydraulique HU. Le système de freinage à commande électronique comprend un seul système de tuyauterie et un seul système électrique avec une fonction de sécurité. Les roues arrière-gauche et arrière-droite RL (ARG) et RR (ARD) présentent un 25 système de freinage électrique sans système hydraulique pour produire électriquement des efforts de freinage. Un maître-cylindre M/C est muni d'un capteur de course S/Sen et d'un simulateur de course S/Sim . Lorsqu'une pédale de frein BP est enfoncée, elle 30 produit une pression hydraulique dans le maître-cylindre M/C. Simultanément, le capteur de course S/Sen émet un signal de course à l'unité de commande CU, où le signal de course S indique la course de la pédale de frein BP. Le maître-cylindre M/C fournit une pression 35 hydraulique à l'unité hydraulique HU à travers des passages de fluide A(FL ) et A (FR) . L'unité de commande CU commande l'unité hydraulique HU de façon à 2908719 12 fournir des pressions hydrauliques commandées à travers les passages de fluide ou de liquide D(FL) et D(FR) aux cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) respectivement. 5 L'unité de commande CU calcule les pressions P*fl et P*fr de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite et commande l'unité hydraulique HU de façon à commander les pressions internes de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR). 10 L'appareil de commande de frein comprend une unité de freinage à récupération 9 en plus du système de freinage hydraulique pour appliquer des efforts de freinage additionnels ou alternatifs aux roues avant-gauche et avant-droite FL et FR . L'appareil de commande de 15 frein comprend des actionneurs de frein arrière-gauche et arrière-droit 6L et 6R configurés pour recevoir des signaux de commande de l'unité de commande CU et pour commander les efforts de freinage des étriers de freins électriques arrière-gauche et arrière-droit 7L et 20 7R , respectivement. Lorsque le système de freinage à commande électronique fonctionne sous des conditions de fonctionnement normales, l'unité de commande CU commande à l'unité hydraulique HU de maintenir les cylindres de 25 roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) hydrauliquement séparés du maîtrecylindre M/C. A la place du maître-cylindre M/C, une pompe hydraulique P prévue dans l'unité hydraulique HU fournit des pressions hydrauliques aux cylindres des roues avant-gauche et 30 avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) de manière à produire des efforts de freinage. L'unité hydraulique HU comprend des vannes de commande pour la réduction de la pression et commande d'une manière appropriée les vannes de commande de façon à réduire les pressions internes de cylindre des 35 roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR), en évitant ainsi un blocage des roues avant-gauche et avant-droite FL et FR. Lorsque le système de freinage à 2908719 13 commande électronique est défaillant, l'unité de commande CU commande à l'unité hydraulique HU de fournir la pression du maître-cylindre aux cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) de 5 manière à produire des efforts de freinage. On décrira maintenant le circuit hydraulique de l'unité hydraulique HU en détail en se reportant à la figure 2. La pompe hydraulique P présente un orifice d'évacuation relié hydrauliquement par des passages de 10 fluide C(FL) et D(FL) au cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) et relié hydrauliquement par des passages de fluide C(FR) et D(FR) au cylindre de roue avant-droite W/C(FR) et comprend un orifice d'aspiration relié hydrauliquement par un passage de fluide B à un 15 réservoir RSV . Les passages de fluide C(FL) et C(FR) sont reliées hydrauliquement au passage de fluide B par des passages de fluide E(FL) et E(FR) , respectivement. Un noeud I(FL) entre les passages de fluide 20 C(FL) et E(FL) est relié hydrauliquement par le passage de fluide A(FL) au maître-cylindre M/C, tandis qu'un noeud I(FR) entre les passages de fluide C(FR) et E(FR) est relié hydrauliquement par le passage de fluide A(FR) au maître-cylindre M/C. Un noeud J entre les passages de 25 fluide C(FL) et C(FR) est relié hydrauliquement par un passage de fluide G au passage de fluide B. Une soupape d'arrêt S.OFF/V(FL) est disposée dans le passage de fluide A(FL) pour permettre ou couper sélectivement une communication fluidique entre le 30 maître-cylindre M/C et le noeud I(FL) tandis qu'une soupape d'arrêt S.OFF/V(FR) est disposée dans le passage de fluide A(FR) pour permettre ou couper sélectivement la communication fluidique entre le maître-cylindre M/C et le noeud I (FR) . Les soupapes d'arrêt 35 S.OFF/V(FL) et S.OFF/V(FR) sont des soupapes magnétiques normalement ouvertes. 2908719 14 Une soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est disposée dans le passage de fluide C(FL) pour régler d'une manière continuellement variable la pression de décharge fournie par la pompe hydraulique P et pour 5 fournir la pression hydraulique réglée au cylindre de roue avant-gauche W/C(FL), tandis qu'une soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est disposée dans le passage de fluide C(FR) pour régler d'une manière continuellement variable la pression de décharge fournie 10 par la pompe hydraulique P et pour fournir la pression hydraulique réglée au cylindre de roue avant-droite W/C(FR). Les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) sont des soupapes électromagnétiques linéaires normalement ouvertes pour 15 permettre une communication fluidique entre la pompe hydraulique P et des cylindres respectifs parmi les cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) avec des zones d'écoulement respectives variables en section transversale. Un clapet de non- 20 retour (clapet unidirectionnel) C/V(FL) est disposé dans le passage de fluide C(FL) et est relié hydrauliquement entre la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) et le noeud J pour éviter que le liquide de frein s'écoule d'une manière inverse de la soupape d'admission 25 avant-gauche IN/V(FL) à la pompe hydraulique P, pendant qu'un clapet de non-retour C/V(FR) est disposé dans le passage de fluide C(FR) et est relié hydrauliquement entre la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) et le noeud J pour éviter que le liquide de frein s'écoule d'une 30 manière inverse de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) à la pompe hydraulique P. Une soupape d'évacuation avant-gauche OUT/V(FL) est disposée dans le passage de fluide E(FL) pour régler d'une manière continuellement variable la pression 35 hydraulique sortant du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL), tandis qu'une soupape d'évacuation avant-droite OUT/V(FR) est disposée dans le passage de fluide 2908719 15 E(FR) pour régler d'une manière continuellement variable la pression hydraulique sortant du cylindre de roue avant-droite W/C(FR). Les soupapes d'évacuation avant-gauche et avant-droite OUT/V(FL) et OUT/V(FR) sont des 5 soupapes électromagnétiques linéaires normalement fermées. Un clapet de décharge Ref/V est disposé dans le passage de fluide G entre le noeud J et le passage de fluide B. Un premier capteur de pression de maître-cylindre 10 MC/Senl est disposé dans le passage de fluide A(FL) entre le maître-cylindre M/C et la soupape d'arrêt S.OFF/V(FL) pour émettre un signal de données à l'unité de commande CU, le signal de données étant indicatif d'une première pression de maître-cylindre mesurée Pml. 15 D'une manière similaire, un deuxième capteur de pression de maître-cylindre MC/Sen2 est disposé dans le passage de fluide A(FR) entre le maître-cylindre M/C et la soupape d'arrêt S.OFF/V(FR) pour émettre un signal de données à l'unité de commande CU, oùle signal de données 20 est indicatif d'une deuxième pression de maître-cylindre mesurée Pm2. Un capteur de pression de cylindre de roue avant- gauche WC/Sen(FL) est disposé dans le passage de fluide D(FL) dans l'unité hydraulique HU pour mesurer la 25 pression interne du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) et pour transmettre un signal de données à l'unité de commande CU, où le signal de données indique la pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl . D'une manière similaire, un capteur de pression de cylindre de roue 30 avant-droite WC/Sen(FR) est disposé dans le passage de fluide D(FR) dans l'unité hydraulique HU pour mesurer la pression interne du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) et pour transmettre un signal de données à l'unité de commande CU, le signal de données étant 35 indicatif de la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr . Par ailleurs, un capteur de pression de décharge de pompe P/Sen est disposé au côté de la décharge de 2908719 16 la pompe hydraulique P pour transmettre un signal de données à l'unité de commande CU, le signal de données indiquant une pression de décharge de pompe Pp . La pompe hydraulique P est entraînée par un moteur 5 électrique M en accord avec un signal de commande émis par l'unité de commande CU. L'unité de commande CU est essentiellement configurée pour assurer la commande de pression des cylindres des roues consistant à commander les pressions 10 internes de cylindre des roues par le moteur électrique M et les vannes de commande de manière à adapter les pressions internes mesurées des cylindres de roues à des pressions internes souhaitées des cylindres de roues. Sous des conditions de fonctionnement normales, le 15 système de freinage à commande électronique de l'appareil de commande de frein fonctionne essentiellement comme suit. Lorsqu'on cherche à augmenter la pression hydraulique du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL), l'unité de commande CU commande l'unité hydraulique HU en 20 fermant la soupape d'arrêt S.OFF/V(FL), en ouvrant la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL), en entraînant le moteur électrique M et en commandant l'ouverture de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) de manière à augmenter la pression hydraulique du cylindre de roue 25 avant-gauche W/C(FL). Lorsqu'on cherche à réduire la pression hydraulique du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL), l'unité de commande CU commande l'unité hydraulique HU en fermant la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL), en ouvrant la soupape d'évacuation 30 avant-gauche OUT/V(FL) de façon à drainer la pression hydraulique du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) au réservoir RSV. Lorsqu'on souhaite que la pression hydraulique du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) reste constante, l'unité de commande CU commande l'unité 35 hydraulique HU en fermant la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) et en fermant la soupape d'évacuation avant-gauche OUT/V(FL) de manière à maintenir la pression 2908719 17 hydraulique du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL). Comme décrit en détail ci-dessous, dans le cas où la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est commandée en mode entièrement ouvert, alors la soupape d'admission 5 avant-gauche IN/V(FL) est maintenue entièrement ouverte même si on cherche à réduire ou à maintenir constante la pression hydraulique du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL). La pression hydraulique du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est commandée d'une manière 10 similaire par l'unité de commande CU. Pendant que l'appareil de commande de frein fonctionne en mode de freinage manuel, l'unité de commande CU commande l'unité hydraulique HU en permettant aux soupapes d'arrêt S.OFF/V(FL) et S.OFF/V(FR) et aux 15 soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) d'être normalement ouvertes, et en permettant aux soupapes d'évacuation avant-gauche et avant-droite OUT/V(FL) et OUT/V(FR) d'être normalement fermées de manière à fournir une pression de maître- 20 cylindre Pm aux cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C (FR) . Cela permet une commande mécanique des efforts de freinage. Jusqu'à présent, l'un des cylindres de roue qui a la pression de cylindre de roue souhaitée la plus élevée 25 parmi les cylindres de roue, est appelé cylindre de roue haute-pression W/C H . L'une des soupapes d'admission hydrauliquement reliée entre la pompe hydraulique P et le cylindre de roue haute-pression W/C H est appelée soupape d'admission haute-pression IN/V H . Lorsque le nombre 30 des cylindres de roue est égal à deux, l'autre soupape d'admission est appelée soupape d'admission basse- pression IN/V L , et l'autre cylindre de roue est appelé cylindre de roue basse-pression W/C L . Par exemple, lorsque la pression du cylindre de roue avant- 35 gauche P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, alors les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et 2908719 18 IN/V(FR) servent de soupape d'admission haute-pression IN/V H et de soupape d'admission bassepression IN/V L respectivement. Les pressions hydrauliques actuelles et souhaitées du cylindre de roue haute-pression W/C H sont 5 appelées pression de cylindre de roue haute-pression P H et pression de cylindre de roue haute-pression souhaitée P* H, respectivement, tandis que les pressions hydrauliques actuelles et souhaitées du cylindre de roue basse-pression W/C L sont appelées pression de cylindre 10 de roue basse-pression P L et pression de cylindre de roue souhaitée P* L . Comme décrit ci-dessus, la pompe hydraulique unique P fournit une seule pression hydraulique à travers les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite 15 IN/V(FL) et IN/V(FR) à la fois aux cylindres de roue avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR). Par conséquent, lorsqu'on cherche à augmenter la pression hydraulique d'au moins l'un des cylindres de roue, la pression de décharge de pompe Pp est réglée pour être au 20 moins plus élevée ou égale à la pression de cylindre de roue haute-pression souhaitée P* H. D'autre part, la pression de cylindre de roue basse-pression souhaitée P* L est atteinte en réduisant continuellement d'une manière variable la pression de décharge de pompe fournie 25 Pp à travers la soupape d'admission basse-pression IN/V L. Dans le premier mode de réalisation, l'unité de commande CU maintient la soupape d'admission haute-pression IN/V H entièrement ouverte, et commande et 30 fournit la pression de décharge de pompe Pp au cylindre de roue haute-pression W/C H sans chute de pression intentionnelle à travers la soupape d'admission haute-pression IN/V H. Etant donné que la soupape d'admission haute-pression IN/V H est entièrement ouverte, la soupape 35 d'admission haute-pression IN/V H permet une communication fluidique suffisante entre le cylindre de roue haute-pression W/C H et l'orifice de décharge de la 2908719 19 pompe hydraulique P. Cela est efficace pour absorber et supprimer suffisamment les vibrations du liquide de frein au côté de la décharge de la pompe hydraulique P. Par ailleurs, étant donné que la pression de décharge de 5 pompe Pp est fournie au cylindre de roue haute-pression W/C H sans chute de pression intentionnelle à travers la soupape d'admission haute-pression IN/V H, la pression de décharge de pompe Pp peut être aussi petite ou basse que possible. Par ailleurs, étant donné que la pression de 10 décharge de pompe Pp est sensiblement égale à la pression de cylindre de roue haute-pression P H, la pression de décharge de pompe Pp peut être mesurée par un capteur de pression de cylindre de roue haute-pression WC/Sen H défini comme l'un des capteurs de pression de cylindre 15 des roues avant-gauche et avantdroite WC/Sen(FL) et WC/Sen(FR) qui est prévu pour le cylindre de roue haute-pression W/C H. Dans un tel cas, un capteur de pression de décharge de pompe P/Sen n'est pas nécessaire. On décrira maintenant un procédé de commande du 20 système de freinage à commande électronique de l'appareil de commande de frein en se reportant à la figure 3. L'unité de commande CU fonctionne de la manière suivante. A l'étape S10, l'unité de commande CU établit un mode de changement de pression de cylindre de roue pour 25 chaque cylindre de roue à l'un parmi un mode d'augmentation de pression, un mode de réduction de pression et un mode de maintien de pression et avance ensuite à l'étape S20. A l'étape S20, 1"unité de commande CU établit un 30 mode de commande de pression de cylindre de roue pour chaque cylindre de roue à l'un parmi un mode de commande d'augmentation de pression, un mode de commande de réduction de pression et un mode de commande de maintien de pression et avance ensuite à l'étape S30. 35 A l'étape S30, 1"unité de commande CU établit un mode de commande de soupape d'admission pour chaque cylindre de roue à l'un parmi un mode d'ouverture 2908719 20 complète, un mode de fermeture complète et un mode de commande variable (mode d'ouverture intermédiaire) et avance ensuite à l'étape S40. A l'étape S40, 1"unité de commande CU établit si 5 oui ou non le mode de commande de la pression du cylindre de roue d'au moins l'un des cylindres de roue est identique au mode de commande d'augmentation de pression. Lorsque la réponse à l'étape S40 est affirmative (oui), l'unité de commande CU avance à l'étape S50. D'autre 10 part, lorsque la réponse à l'étape S40 est négative (non), l'unité de commande CU avance à l'étape S60. A l'étape S50, 1"unité de commande CU exécute une commande de pompe et avance ensuite à l'étape S60. A l'étape S60, l'unité de commande CU établit si 15 oui ou non le mode de commande de soupape d'admission pour chaque soupape d'admission est identique au mode de commande variable. Lorsque la réponse à l'étape S60 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape 70. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S60 est non, l'unité 20 de commande CU revient de ce procédé de commande. A l'étape S70, l'unité de commande CU exécute une commande de soupape d'admission et revient ensuite de ce procédé de commande. On décrira maintenant l'étape S10 de la figure 3 en 25 détail, en se reportant à la figure 4. L'unité de commande CU exécute ce précédé de commande pour chaque cylindre de roue. A l'étape S11, l'unité de commande CU établit si oui ou non un taux de changement souhaité de la pression 30 de cylindre de roue P*' est plus élevé ou égal à une valeur de seuil prédéterminée pour une augmentation de pression. Lorsque la réponse à l'étape S11 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape S13. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S11 est non, l'unité 35 de commande CU avance à l'étape S12. A l'étape S12, l'unité de commande CU établit si oui ou non un taux de changement souhaité de la pression 2908719 21 de cylindre de roue P*' est inférieur à une valeur de seuil prédéterminée pour une réduction de pression. Lorsque la réponse à l'étape S12 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape S14. D'autre part, lorsque 5 la réponse à l'étape S12 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape S15 A l'étape S13, l'unité de commande CU établit le mode de changement de pression de cylindre de roue au mode d'augmentation de pression et revient ensuite de ce 10 processus de commande. A l'étape S14, l'unité de commande CU établit le mode de changement de pression de cylindre de roue au mode de réduction de pression et revient ensuite de ce processus de commande. 15 A l'étape S15, l'unité de commande CU établit le mode de changement de pression de cylindre de roue au mode de maintien de pression et revient ensuite de ce processus ou procédé de commande. On décrira maintenant en détail l'étape S20 de la 20 figure 3 en se reportant à la figure 5. L'unité de commande CU exécute ce processus ou procédé de commande pour chaque cylindre de roue. A l'étape S21, 1"unité de commande CU établit si oui ou non un écart de pression de cylindre de roue AP 25 défini comme une différence entre la pression de cylindre de roue souhaitée et la pression de cylindre de roue actuelle est plus petite ou égale à une valeur de seuil prédéterminée pour une augmentation de pression. Lorsque la réponse à l'étape S21 est oui, l'unité de commande CU 30 avance à l'étape S23. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S21 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape S22. A l'étape S22, l'unité de commande CU établit si oui ou non l'écart de la pression de cylindre de roue AP 35 est inférieur ou égal à une valeur de seuil prédéterminée pour la réduction de pression. Lorsque la réponse à l'étape S22 est oui, l'unité de commande CU avance à 2908719 22 l'étape S24. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S22 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape S25. A l'étape S23, l'unité de commande CU établit le mode de commande de pression de cylindre de roue au mode 5 de commande d'augmentation de pression et revient ensuite de ce procédé de commande. A l'étape S24, l'unité de commande CU établit le mode de commande de pression de cylindre de roue au mode de commande de réduction de pression et revient ensuite 10 de ce procédé de commande. A l'étape S25, l'unité de commande CU établit le mode de commande de pression de cylindre de roue au mode de commande de maintien de pression et revient ensuite de ce procédé de commande. 15 On décrira maintenant en détail l'étape S30 de la figure 3 en se reportant à la figure 6. L'unité de commande CU exécute ce procédé de commande pour chaque soupape d'admission. Les modes de commande de soupape d'admission comprennent le mode d'ouverture complète, le 20 mode de fermeture complète et le mode de commande variable (mode d'ouverture intermédiaire). Le mode d'ouverture complète est un mode dans lequel l'unité de commande CU maintient une soupape d'admission reliée entièrement ouverte ou bien maintient la zone 25 d'écoulement en section transversale de la soupape d'admission au maximum. Le mode de fermeture complète est un mode dans lequel l'unité de commande CU maintient une soupape d'admission reliée entièrement fermée ou maintient la zone d'écoulement en section transversale de 30 la soupape d'admission au minimum. Le mode de commande variable est un mode dans lequel l'unité de commande CU fait varier en continu la zone d'écoulement en section transversale d'une soupape d'admission reliée. A l'étape S31, l'unité de commande CU établit si 35 oui ou non la pression souhaitée du cylindre de roue P* (focalisée sur une des pressions de cylindre de roue avant-gauche et avant-droite souhaitée P*fl et P*fr) est 2908719 23 la plus élevée parmi toutes les pressions de cylindre de roue avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr. Par exemple, pour la roue avant-gauche FL, l'unité de commande CU établit si oui ou non la pression de 5 cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est la pression la plus élevée parmi les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr. Lorsque la réponse à l'étape S31 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape S33. D'autre part, 10 lorsque la réponse à l'étape S31 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape S32. A l'étape S32, l'unité de commande CU établit si oui ou non le mode de commande de pression de cylindre de roue est identique au mode de commande d'augmentation de 15 pression. Lorsque la réponse à l'étape S32 est oui, alors l'unité de commande CU avance à l'étape S34. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S32 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape S35. A l'étape S33, l'unité de commande CU établit le 20 mode de commande de la soupape d'admission au mode d'ouverture complète et revient ensuite de ce processus de commande. A l'étape S34, l'unité de commande CU établit le mode de commande de la soupape d'admission au mode de 25 fermeture complète et revient ensuite de ce processus de commande. A l'étape S35, l'unité de commande CU établit le mode de commande de la soupape d'admission au mode de commande variable et revient ensuite de ce processus de 30 commande. On décrira maintenant en détail l'étape S50 de la figure 3 en se reportant à la figure 7. L'unité de commande CU comprend une unité de commande de pompe PCU pour la mise en oeuvre du procédé de commande 35 décrit ci-dessous. L'unité de commande de pompe PCU comprend une section désignée par section de calcul de modèle de 2908719 24 système hydraulique normatif 110, une section désignée par section de calcul de pression de décharge de pompe souhaitée 111, une section désignée par section de calcul à rétroaction 112 de l'écart de la quantité de fluide de 5 cylindre de roue, une section désignée par section de calcul de fluide de pompe 113, une section désignée par section de calcul de vitesse de moteur souhaitée 114, une section désignée par section de calcul de perte de couple de moteur 115, une section désignée par section de calcul 10 d'accélération de moteur souhaitée 116 et une section désignée par section de calcul à rétroaction 117 de l'écart de la vitesse du moteur. La section de calcul 110 du modèle du système hydraulique normatif reçoit un signal de données 15 indiquant les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr, calcule un débit d'écoulement de pompe souhaité Qp* de la pompe hydraulique P sur la base des pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et 20 P*fr et émet ensuite un signal de données indicatif du débit d'écoulement de pompe souhaité Qp* à un multiplicateur 122. Le multiplicateur 122 multiplie le taux d'écoulement de pompe souhaité Qp* par la réciproque d'une quantité de fluide de décharge de pompe théorique 25 Vth définie comme quantité de décharge théorique de la pompe hydraulique P par rotation. La section de calcul 110 du modèle de système hydraulique normatif calcule en outre la quantité de fluide des cylindres des roues avant-gauche et avant- droite souhaitées Qw*fl et 30 Qw*fr des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) sur la base des pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr et émet ensuite un signal de données indicatif de la quantité de fluide des cylindres 35 des roues avant-gauche et avant-droite souhaitée Qw*fl et Qw*fr à un additionneur 131. Par ailleurs, la section de calcul 110 du modèle de système hydraulique normatif 2908719 25 calcule une pression de cylindre de roue haute-pression souhaitée P* H sur la base des pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr et émet ensuite un signal de données indicatif de la 5 pression de cylindre de roue haute-pression souhaitée P* H à la section de calcul 111 de la pression de décharge de pompe souhaitée. La section de calcul 111 de la pression de décharge de pompe souhaitée calcule une pression de décharge de 10 pompe souhaitée Pp* de la pompe hydraulique P sur la base de la pression de cylindre de roue haute-pression souhaitée P* H, et transmet ensuite un signal de données indicatif de la pression de décharge de pompe souhaitée Pp* à la section de calcul de fuite de pompe 113, la 15 section de calcul de perte de couple 115 du moteur et à un multiplicateur 121. Le multiplicateur 121 calcule un couple théorique requis Tth de la pompe hydraulique P en multipliant la pression de décharge de pompe souhaitée Pp* par un 20 facteur de Vth/2n, et émet ensuite un signal de données indicatif du couple théorique requis Tth à un additionneur 134. L'additionneur 131 calcule les écarts AQwfl et AQwfr en déduisant les quantités de fluide de 25 cylindre de roues mesurées Qwfl et Qwfr des cylindres de roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) de la quantité de fluide des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées Qw*fl et Qw*fr. La section de calcul à rétroaction 112 de l'écart 30 de la quantité de fluide de cylindre de roue calcule une composante de rétroaction AQw(FB) sur la base des écarts AQwfl et AQwfr, et émet ensuite un signal de données indicatif de la composante de rétroaction AQw(FB) à un additionneur 132. 35 La section de calcul de fuite de pompe 113 calcule une quantité de fuite de pompe Qpl de la pompe hydraulique P sur la base de la pression de décharge de 2908719 26 pompe souhaitée Pp* en se reportant à des données expérimentales et émet ensuite un signal de données indicatif de la quantité de fuite de pompe Qpl à l'additionneur 132. 5 L'additionneur 132 additionne la quantité de fuite de pompe Qpl, la composante de rétroaction AQw(FB), et le produit du taux d'écoulement de pompe souhaité Qp* et la réciproque de la quantité de fluide de décharge de pompe théorique Vth, et émet ensuite un signal de données 10 indicatif de la somme à la section de calcul de vitesse de moteur souhaitée 114. La section de calcul de vitesse de moteur souhaitée 114 calcule une vitesse de moteur souhaitée N* du moteur électrique M sur la base de la somme calculée à 15 l'additionneur 132, et transmet ensuite un signal de données indicatif de la vitesse de moteur souhaitée N* à la section de calcul de perte de couple 115 du moteur, la section de calcul d'accélération souhaitée du moteur 116 et à un additionneur 133. 20 La section de calcul de perte de couple 115 du moteur calcule une perte de couple Tlo du moteur électrique M sur la base de la vitesse de moteur souhaitée N* et la pression de décharge de pompe souhaitée Pp* avec référence à des données 25 expérimentales, et émet un signal de données indicatif de la perte de couple Tlo à l'additionneur 134. La section de calcul 116 de l'accélération souhaitée du moteur calcule une accélération souhaitée du moteur électrique M en différenciant la vitesse souhaitée 30 du moteur N*, et émet ensuite un signal de données indicatif de l'accélération souhaitée du moteur à une section de calcul 123 du couple d'inertie. La section de calcul 123 du couple d'inertie calcule un couple d'inertie du moteur électrique M à 35 annuler pour un changement de vitesse souhaitée du moteur en multipliant l'accélération souhaitée du moteur par un moment d'inertie, et transmet ensuite un signal de 2908719 27 données indicatif du couple d'inertie à un additionneur 135. L'additionneur 133 calcule un écart AN en déduisant la vitesse actuelle N du moteur de la vitesse 5 souhaitée N* du moteur. La section de calcul à rétroaction 117 de l'écart de la vitesse du moteur calcule une composante de rétroaction AN(FB) sur la base de l'écart AN, et transmet ensuite un signal de données indicatif de la composante de rétroaction AN(FB) 10 à l'additionneur 135. L'additionneur 134 calcule un couple de charge Td du moteur électrique M en additionnant un couple théoriquement requis Tth du moteur électrique M et la perte du couple Tlo du moteur électrique M et transmet 15 ensuite un signal de données indicatif du couple de charge Td à l'additionneur 135. L'additionneur 135 calcule un couple de moteur souhaité T* du moteur électrique M en additionnant le couple de charge Td du moteur électrique M, la composante 20 de rétroaction AN(FB) et le couple d'inertie à annuler, et transmet ensuite un signal de données indicatif du couple souhaité T* du moteur à une section d'entraînement 124 du moteur. La section d'entraînement 124 du moteur calcule un 25 courant d'entraînement souhaité du moteur sur la base du couple souhaité du moteur T* et transmet ensuite un signal de données indicatif du courant d'entraînement souhaité du moteur au moteur électrique M de sorte que le moteur électrique M entraîne la pompe hydraulique P sur 30 la base du courant d'entraînement souhaité du moteur. On décrira maintenant en détail l'étape S70 de la figure 3 en se reportant à la figure 8. L'unité de commande CU comprend une unité de commande de vannes ou soupapes VCU pour la mise en oeuvre du procédé de 35 commande décrit ci-dessous. Bien que ce qui suit se rapporte à la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL), les autres soupapes d'admission (soupape d'admission 2908719 28 avant-droite IN/V(FR) dans ce mode de réalisation) sont commandées d'une manière similaire. L'unité de commande de vannes VCU comprend une section appelée section de calcul 150 du modèle de 5 système hydraulique normatif, une section appelée section de calcul 161 de la pression de décharge souhaitée de la pompe, une section appelée section de calcul à rétroaction 162 de l'écart de pression de cylindre des roues, une section appelée section de calcul 163 du 10 courant d'entraînement souhaité de la soupape d'admission, une section appelée section de calcul à rétroaction 164 de l'écart du courant d'entraînement de la soupape d'admission et une section appelée section d'entraînement de soupape d'admission 165. 15 La section de calcul 150 du modèle du système hydraulique normatif reçoit un signal de données indicatif des pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr, calcule une pression de cylindre des roues haute-pression 20 souhaitée P* H et un débit d'écoulement de soupape d'admission souhaité Qvfl de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) sur la base des pressions des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr et émet ensuite un signal de 25 données indicatif de la pression de cylindre des roues haute-pression souhaitée P* H à la section de calcul de pression de décharge de pompe souhaitée 161, un signal de données indicatif du débit d'écoulement de soupape d'admission souhaité Qvfl à la section de calcul 163 du 30 courant d'entraînement souhaité de la soupape d'admission et un signal de données indicatif de la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl aux additionneurs 171 et 172. La section de calcul 161 de la pression de décharge 35 de pompe souhaitée calcule une pression de décharge de pompe souhaitée Pp* de la pompe hydraulique P sur la base de la pression de cylindre des roues haute-pression 2908719 29 souhaitée P* H et transmet ensuite un signal de données indicatif d'une pression de décharge de pompe souhaitée pp* à l'additionneur 171. L'additionneur 171 calcule une pression 5 différentielle de soupape d'admission souhaitée APv*fl en déduisant la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl de la pression de décharge de pompe souhaitée Pp* et transmet ensuite un signal de données indicatif de la pression différentielle de 10 soupape d'admission souhaitée APv*fl à la section de calcul 163 du courant d'entraînement souhaité de la soupape d'admission. L'additionneur 172 calcule un écart APwfl en déduisant la pression de cylindre de roue avant-gauche 15 mesurée Pfl de la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl et transmet ensuite un signal de données indicatif de l'écart APwfl à la section de calcul à rétroaction 162 de l'écart de la pression de cylindre des roues. 20 La section de calcul à rétroaction de l'écart de pression de cylindre de roues 162 calcule une composante de rétroaction APwfl(FB) sur la base de l'écart APwfl et transmet ensuite un signal de données indicatif de la composante de rétroaction APwfl(FB) à la section de 25 calcul de courant d'entraînement de soupape d'admission souhaitée 163. La section de calcul de courant d'entraînement de soupape d'admission souhaitée 163 calcule un courant d'entraînement de soupape d'admission de roue avant- 30 gauche souhaité I*fl sur la base de la pression différentielle de soupape d'admission souhaitée APv*fl, une composante de rétroaction APwfl(FB) et le débit d'écoulement de soupape d'admission souhaité Qvfl et transmet ensuite un signal de données indicatif du 35 courant d'entraînement de soupape d'admission de roue avant-gauchesouhaité I*fl à la section d'entraînement de soupape d'admission 165 et un additionneur 173. 2908719 30 L'additionneur 173 calcule un écart Alfl en déduisant un courant d'entraînement de soupape d'admission de roue avant-gauche mesuré Ifl du courant d'entraînement de soupape d'admission de roue 5 avant-gauche souhaité I*fl et transmet ensuite un signal de données indicatif de l'écart Alfl à la section de calcul à rétroaction 164 de l'écart du courant d'entraînement de la soupape d'admission. La section de calcul à rétroaction 164 de l'écart 10 du courant d'entraînement de la soupape d'admission calcule une composante de rétroaction Alfl(FB) sur la base de l'écart Alfl et transmet ensuite un signal de données indicatif de la composante de rétroaction Alfl(FB) à la section d'entraînement de soupape 15 d'admission 165. La section d'entraînement 165 de la soupape d'admission calcule un facteur de marche souhaité de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) sur la base d'un état surveillé d'un dispositif de surveillance de 20 tension 180, un courant d'entraînement de soupape d'admission de roue avant-gauche souhaité I*fl et la composante de rétroaction Alfl(FB) et règle d'une manière variable en continu l'ouverture de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) sur la base du facteur de marche 25 calculé pour commander d'une manière variable en continu la pression de cylindre de la roue avant-gauche Pfl. On décrira maintenant un exemple d'une commande des soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) en fonction des pressions de 30 cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr selon le premier mode de réalisation en se reportant à la figure 9. Sur la figure 9, les lignes en trait plein représentent une pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, des lignes 35 en traits longs et en traits courts représentent la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, chaque cercle représente le mode d'ouverture complète, 2908719 31 chaque triangle représente le mode de commande variable et chaque croix représente le mode de fermeture complète. A l'instant tO, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que les pressions de 5 cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées commencent à augmenter de zéro, et en particulier que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl augmente plus rapidement que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr. 10 Naturellement, la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr après l'instant tO. Le mode de commande de la pression de cylindre de chacune des roues avant-gauche et avant- 15 droite FL et FR est réglé au mode de commande d'augmentation de pression parce que les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr augmentent. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl 20 est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr et que le mode de commande de pression de cylindre à la fois des roues avant-gauche et avant-droite FL et FR est identique au mode de commande d'augmentation de pression, le mode de commande de la 25 soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode d'ouverture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de commande variable. A l'instant t1, l'unité de commande CU émet une 30 instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl soit maintenue constante. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, 35 le mode de commande de la soupape d'admission avant- gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode d'ouverture complète. D'autre part, le mode de commande de la soupape 2908719 32 d'admission avant-droite IN/V(FR) est toujours au mode de commande variable parce que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr continue à augmenter. Le clapet de non-retour C/V(FL) est fermé parce que la 5 pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl est plus élevée que la pression de décharge de pompe Pp. Par conséquent, la pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl est maintenue indépendamment de l'ouverture de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL). 10 A l'instant t2, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est toujours plus élevée 15 que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode d'ouverture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé 20 au mode de fermeture complète. A l'instant t3, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à augmenter. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- 25 gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode d'ouverture complète. La pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl est 30 augmentée en augmentant la pression de décharge de pompe Pp. A l'instant t4, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à augmenter. 35 Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de 2908719 33 commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode d'ouverture complète. D'autre part, le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de commande 5 variable. La pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr augmente plus rapidement que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Par conséquent, la différence entre les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et 10 P*fr diminue progressivement après l'instant t4. A l'instant t5, la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr dépasse la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite 15 souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl après l'instant t5, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de commande variable tandis que le mode de commande de la 20 soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. A l'instant t6, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue 25 constante. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode de commande 30 variable tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est toujours réglé au mode d'ouverture complète. A l'instant t7, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre 35 de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- droite souhaitée P*fr est toujours plus élevée que la 2908719 34 pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de la soupape d'admission avantgauche IN/V(FL) est réglé au mode de fermeture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission 5 avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. A l'instant t8, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl soit maintenue 10 constante. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode de fermeture 15 complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est toujours réglé au mode d'ouverture complète. A l'instant t9, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre 20 de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est toujours plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de la soupape d'admission avant- 25 gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode de fermeture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est toujours réglé au mode d'ouverture complète. Après l'instant t9, la différence entre les pressions de cylindre des roues 30 avant-gauche et droite souhaitées P*fl et P*fr diminue parce que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est maintenue constante. A l'instant t10, la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr diminue en dessous de la 35 pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de 2908719 35 cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, après l'instant t10, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode d'ouverture complète tandis que le mode de commande de la 5 soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de fermeture complète. A l'instant t11, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à augmenter. 10 Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode d'ouverture complète tandis 15 que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de commande variable. A l'instant t12, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à augmenter. 20 Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est toujours plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode d'ouverture 25 complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est toujours réglé au mode de commande variable. A l'instant t13, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre 30 de roue avant-gauche P*fl commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant- gauche IN/V(FL) 35 est toujours réglé au mode d'ouverture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant- 2908719 36 droite IN/V(FR) est toujours réglé au mode de commande variable. A l'instant t14, la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr dépasse la pression de 5 cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, après l'instant t14, le mode de commande de la soupape 10 d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de fermeture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. A l'instant t15, l'unité de commande CU émet une 15 instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite P*fr commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de 20 commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode de fermeture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est toujours réglé au mode d'ouverture complète. 25 Lorsque le mode de commande de la pression de cylindre à la fois des roues avant-gauche et avant-droite FL et FR est identique au mode de commande de réduction de pression ou au mode de commande de maintien de pression, l'unité de commande CU arrête l'entraînement du 30 moteur électrique M et arrête ainsi l'entraînement de la pompe hydraulique P afin de réduire la consommation d'énergie ou de puissance. Dans l'exemple représenté sur la figure 9, l'unité de commande CU arrête l'entraînement du moteur électrique M, sur une période de l'instant t2 à 35 l'instant t3, une période de l'instant t7 à t11 et une période de l'instant t15. 2908719 37 La figure 10 représente un exemple pour montrer comment diverses pressions hydrauliques changent avec le temps dans un appareil de commande de frein selon un exemple comparatif, tandis que la figure 11 représente un 5 exemple pour montrer comment diverses pressions hydrauliques changent avec le temps dans l'appareil de commande de frein selon le premier mode de réalisation. Les instants de temps t101 à t104 sur la figure 10 sont identiques à ceux de la figure 11. 10 A la fois dans l'exemple comparatif et dans le premier mode de réalisation, à l'instant t101, une instruction de commande est émise pour que les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr commencent à augmenter. De ce 15 fait, la pression de décharge de pompe Pp commence à augmenter de sorte que les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite Pfl et Pfr suivent les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fl, respectivement. La 20 pression de cylindre de roue avant-droite P*fr augmente plus rapidement que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. A l'instant t102, une instruction de commande est émise pour que la pression de cylindre de roue avantdroite souhaitée P*fr soit maintenue constante. D'autre part, la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl continue à augmenter. Conformément à l'exemple comparatif, la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est entièrement fermée pour maintenir constante 30 la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr. Etant donné que la pompe hydraulique P fonctionne à condition que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) soit entièrement fermée, le niveau des fluctuations dans la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr est 35 relativement élevé, comme indiqué par F101 dans la figure 10. De même, le liquide de frein entre la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) et la pompe hydraulique 2908719 38 P fluctue en provoquant des fluctuations dans la pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl, comme indiqué par F102 sur la figure 10. D'autre part, conformément au premier mode de réalisation, la pression de cylindre de 5 roue haute-pression P H du cylindre de roue haute-pression W/C H (cylindre de roue avant-droite W/C(FR) à l'instant 102) est réglée en ouvrant entièrement la soupape d'admission haute-pression IN/V H (soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) à l'instant 102) et en 10 réglant la pression de décharge de pompe Pp. Etant donné que la communication fluidique entre le cylindre de roue haute-pression W/C H et la pompe hydraulique P est entièrement permise afin de réaliser un grand volume au côté de la décharge de la pompe hydraulique P, le niveau 15 de fluctuations dans la pression hydraulique entre ceux-ci est supprimé, comme indiqué par F111 sur la figure 11. Par ailleurs, la pression de décharge de pompe Pp est directement fournie au cylindre de roue avant-droite W/C(FR) sans chute de pression intentionnelle à travers 20 la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) parce que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est entièrement ouverte. Ainsi le niveau des fluctuations dans la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr (pression plus élevée) dans le premier mode de réalisation est plus 25 bas que celui dans l'exemple comparatif, et également les fluctuations dans la pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl (pression plus basse) sont sensiblement supprimées, comme indiqué par F112 sur la figure 11. A l'instant t103, une instruction de commande est 30 émise pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à augmenter à nouveau. D'autre part, la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl continue à augmenter. A l'instant t104, une instruction de commande est 35 émise pour que la pression de cylindre de roue avant- droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. D'autre part, la pression de cylindre de roue avant-gauche 2908719 39 souhaitée P*fl continue à augmenter. Comme dans le cas de l'instant t102, conformément à l'exemple comparatif, le niveau de fluctuation dans les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite Pfl et Pfr est 5 relativement élevé parce que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) n'est pas entièrement ouverte, comme indiqué par F103 et F104 dans la figure 10. D'autre part, selon le premier mode de réalisation, le niveau des fluctuations dans les pressions de cylindre de roues 10 avant-gauche et avant-droite Pfl et Pfr est relativement bas parce que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est entièrement ouverte, comme indiqué par F113 et F114 sur la figure 11. La figure 12 est un exemple pour montrer comment la 15 vitesse N du moteur change avec le temps dans l'appareil de commande de frein selon l'exemple comparatif, tandis que la figure 13 est un exemple pour montrer comment la vitesse N du moteur change avec le temps dans l'appareil de commande de frein selon le premier mode de 20 réalisation. Les instants de temps t101 à t104 sur les figures 12 et 13 sont identiques à ceux des figures 10 et 11. A la fois dans l'exemple comparatif et dans le premier mode de réalisation, à l'instant t101, une 25 instruction de commande est émise pour que les pressions de cylindre de roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr commence à augmenter. De ce fait, la vitesse de moteur souhaitée N* commence à augmenter, et ensuite la vitesse de moteur actuelle N commence 30 également à augmenter, en suivant la vitesse de moteur souhaitée N*. A l'instant t102, une instruction de commande est émise pour que la pression de cylindre de roue avant- droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. D'autre 35 part, la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl continue à augmenter. Par conséquent, la vitesse de moteur souhaitée N* diminue de sorte que la 2908719 vitesse de moteur actuelle N diminue. Conformément à l'exemple comparatif, la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est entièrement fermée pour maintenir constante la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr. Etant 5 donné que la pompe hydraulique P fonctionne à condition que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) soit entièrement fermée, le niveau des fluctuations dans la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr est relativement élevé. Cela rend la rotation de la pompe 10 hydraulique P (moteur électrique M) instable, en provoquant des fluctuations dans la vitesse de moteur actuelle N, comme indiqué par F121 sur la figure 12. D'autre part, conformément au premier mode de réalisation, la pression de cylindre de roue haute- 15 pression P H du cylindre de roue haute-pression W/C H (cylindre de roue avant-droite W/C(FR)à l'instant t102) est commandée ou réglée en ouvrant complètement la soupape d'admission haute-pression IN/V H (soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) à l'instant t102) et en 20 réglant la pression de décharge de pompe Pp. Etant donné que la communication fluidique entre le cylindre de roue haute-pression W/C H et la pompe hydraulique P est entièrement permise afin de réaliser un grand volume au 25 côté de la fluctuations sensiblement fluctuations décharge de la pompe hydraulique P, les dans la pression hydraulique entre eux sont supprimées. Ainsi, le niveau des dans la pression de cylindre de roue avant- 30 droite Pfr réalisation comparatif, la vitesse réalisation (pression plus élevée) dans le premier mode de est plus bas que celui de l'exemple de sorte que le niveau de fluctuations dans de moteur actuelle N dans le premier mode de est plus bas que dans l'exemple comparatif, comme indiqué par F131 sur la figure 13. A l'instant t103, une instruction de commande est 35 émise pour que la pression de cylindre de roue avant- droite souhaitée P*fr commence à augmenter à nouveau. D'autre part, la pression de cylindre de roue avant- 2908719 41 gauche souhaitée P*fl continue à augmenter. Par conséquent, la vitesse de moteur souhaitée N* augmente de sorte que la vitesse de moteur actuelle N augmente. A l'instant t104, une instruction de commande est 5 émise pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. D'autre part, la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl continue à augmenter. Comme dans le cas de l'instant t102, conformément à l'exemple comparatif, le 10 niveau des fluctuations dans la vitesse de moteur actuelle N est relativement élevé parce que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) n'est pas entièrement ouverte, comme indiqué par F122 sur la figure 12. D'autre part, conformément au premier mode de réalisation, le 15 niveau des fluctuations dans la vitesse de moteur actuelle N est relativement bas parce que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est entièrement ouverte, comme indiqué par F132 sur la figure 13. La figure 14 est un exemple pour montrer comment 20 les courants d'entraînement de soupape changent avec le temps dans l'appareil de commande de frein selon l'exemple comparatif, tandis que la figure 15 est un exemple pour montrer comment les courants d'entraînement de soupape changent avec le temps dans l'appareil de 25 commande de frein selon le premier mode de réalisation. Les instants de temps t101 à t104 sur les figures 14 et 15 sont identiques à ceux sur les figures 10 et 11. A la fois dans l'exemple comparatif et dans le premier mode de réalisation, à l'instant t101, une 30 instruction de commande est émise pour que les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr commencent à augmenter. La pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr augmente plus rapidement que la pression de cylindre de 35 roue avant-gauche souhaitée P*fl. A la fois selon l'exemple comparatif et le premier mode de réalisation, pour la roue avant-droite FR, la soupape d'admission 2908719 42 avant-droite IN/V(FR) est entièrement ouverte tandis que la soupape d'évacuation avant-droite OUT/V(FR) est entièrement fermée. A la fois la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) et la soupape d'évacuation avant- 5 droite OUT/V(FR) sont désexcitées parce que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est du type normalement ouvert, et la soupape d'évacuation avant-droite OUT/V(FR) est du type normalement fermé. D'autre part, pour la roue avant-gauche FL, la soupape d'admission avant-gauche 10 IN/V(FL) est réglée d'une manière continuellement variable tandis que la soupape d'échappement avant-gauche OUT/V(FL) est entièrement fermée. La soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est excitée, et la soupape d'évacuation ou d'échappement avant-gauche OUT/V(FL) est 15 désexcitée parce que la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est du type normalement ouvert et la soupape d'échappement avant-gauche OUT/V(FL) est du type normalement fermé. A l'instant t102, une instruction de commande est 20 émise pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. D'autre part, la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl continue à augmenter. Par conséquent, pour la roue avant-droite FR, la soupape d'échappement avant- 25 droite OUT/V(FR) est excitée pour drainer d'une manière appropriée un excès de pression de décharge de pompe Pp pour maintenir constante la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr. D'autre part, la soupape d'échappement avant-gauche OUT/V(FL) est fermée de sorte que la 30 pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl continue à augmenter. Conformément à l'exemple comparatif, la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est entièrement fermée pour maintenir la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr. Etant donné que la pompe hydraulique P 35 fonctionne à condition que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) soit entièrement fermée, le niveau de fluctuations dans la pression de cylindre de roue avant- 2908719 43 droite Pfr est relativement élevé. De même, le liquide de frein entre la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) et la pompe hydraulique P fluctue en provoquant des fluctuations dans la pression de cylindre de roue avant- 5 gauche Pfl et des fluctuations dans le courant d'entraînement de soupape d'admission de roue avant-gauche Ifl, comme indiqué par F141 sur la figure 14. D'autre part, conformément au premier mode de réalisation, la pression de cylindre de roue haute- 10 pression P H du cylindre de roue haute-pression W/C H (cylindre de roue avant-droite W/C(FR) à l'instant t102) est réglée en ouvrant entièrement la soupape d'admission haute-pression IN/V H (la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) à l'instant t102), et en réglant la 15 pression de décharge de pompe Pp. Etant donné que la communication fluidique entre le cylindre de roue haute-pression W/C H et la pompe hydraulique P est entièrement permise de façon à obtenir un grand volume au côté de la décharge de la pompe hydraulique P, les fluctuations dans 20 la pression hydraulique entre eux sont sensiblement supprimées. Ainsi, le niveau de fluctuations dans la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr (pression plus élevée) dans le premier mode de réalisation est plus bas que dans l'exemple comparatif, et de même le niveau 25 de fluctuations dans la pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl dans le premier mode de réalisation est plus bas que dans l'exemple comparatif de sorte que le courant d'entraînement de soupape d'admission de roue avant-gauche Ifl est plus stable, comme indiqué par F151 30 sur la figure 15. A l'instant t103, une instruction de commande est émise pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à augmenter à nouveau. D'autre part, la pression de cylindre de roue avant- 35 gauche souhaitée P*fl continue à augmenter. Par conséquent, à la fois selon l'exemple comparatif et le premier mode de réalisation, pour la roue avant-droite 2908719 44 FR, la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est entièrement ouverte (IINfr=O), pendant que la soupape d'échappement avant-droite OUT/V(FR) est entièrement fermée (IouTfr=O). D'autre part, pour la roue avant-gauche 5 FL, la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est commandée d'une manière continuellement variable (IINfl >0) , et la soupaped'échappement avant-gauche OUT/V(FL) est entièrement fermée (IouTfl=O). A l'instant t104, une instruction de commande est 10 émise pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. D'autre part, la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl continue à augmenter. Par conséquent, pour la roue avant-droite FR, la soupape d'échappement avant- 15 droite OUT/V(FR) est excitée pour drainer d'une manière appropriée un excès de pression de décharge de pompe Pp pour maintenir constante la pression de cylindre de roue avant-droite Pfr. Comme dans le cas de l'instant t102, conformément à l'exemple comparatif, le niveau de 20 fluctuations dans les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite Pfl et Pfr est relativement élevé de sorte que le niveau des fluctuations dans les courants d'entraînement de soupape d'admission des roues avant-gauche et avant-droite Ifl et Ifr est relativement 25 élevé parce que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) n'est pas entièrement ouverte, comme indiqué par F142 sur la figure 14. D'autre part, selon le premier mode de réalisation, le niveau de fluctuations dans les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant- 30 droite Pfl et Pfr est relativement bas de sorte que le niveau de fluctuations dans les courants d'entraînement de soupape d'admission des roues avant-gauche et avant-droite Ifl et Ifr est relativement bas parce que la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est entièrement 35 ouverte, comme indiqué par F152 sur la figure 15. Si la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est égale à la pression de cylindre de 2908719 roue avant-droite souhaitée P*fr, l'unité de commande CU peut ouvrir entièrement à la fois les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR). Cela est plus efficace pour supprimer le niveau 5 ou l'amplitude des fluctuations dans les pressions hydrauliques. Comme exprimé généralement, l'unité de commande CU détermine si oui ou non au moins deux des cylindres de roue sont égaux en ce qui concerne la pression interne souhaitée et sont les plus élevés en ce 10 qui concerne la pression interne souhaitée parmi tous les cylindres de roue ; et amène à un maximum la zone d'écoulement en section transversale d'au moins deux des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe et des cylindres respectifs parmi au moins deux 15 cylindres de roue, lorsqu'il est établi qu'au moins deux des cylindres de roue ont une pression interne souhaitée égale l'un à l'autre et ont la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue. On décrira maintenant un appareil de commande de 20 frein selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention en se reportant aux figures 16 et 17. Le deuxième mode de réalisation est construit sur la base du premier mode de réalisation. Bien que l'appareil de commande de frein selon le premier mode de réalisation 25 ouvre entièrement la soupape d'admission haute-pression IN/V H, l'appareil de commande de frein selon le deuxième mode de réalisation commande les soupapes d'admission en fonction des modes de commande de pression des cylindres de roue comme suit. Lorsque à la fois le cylindre de roue 30 haute-pression W/C H et le cylindre de roue basse- pression W/C L sont réglés en mode de commande d'augmentation de pression, l'unité de commande CU selon le deuxième mode de réalisation ouvre entièrement la soupape d'admission haute-pression IN/V H. Lorsqu'à la 35 fois le cylindre de roue haute-pression W/C H et le cylindre de roue basse-pression W/C L sont réglés en mode de commande de réduction de pression ou en mode de 2908719 46 commande de maintien de pression, l'unité de commande CU ouvre entièrement la soupape d'admission haute-pression IN/V H. Lorsque le cylindre de roue haute-pression W/C H est réglé selon l'un parmi le mode de commande de 5 réduction de pression et le mode de commande de maintien de pression et que le cylindre de roue basse-pression W/C L est réglé en mode de commande d'augmentation de pression, alors l'unité de commande CU ouvre entièrement la soupape d'admission basse-pression IN/V L et ferme 10 entièrement la soupape d'admission haute-pression IN/V H. Dans l'unité hydraulique HU selon le deuxième mode de réalisation, un capteur de pression de décharge de pompe P/Sen n'est pas prévu. A la place, la pression de décharge de pompe Pp est mesurée par un capteur de 15 pression de cylindre de roue haute-pression WC/Sen H défini comme l'un des capteurs de pression de cylindre de roue avant-gauche et avant-droite WC/Sen(FL) et WC/Sen(FR) qui est prévu pour le cylindre de roue haute-pression W/C H. L'unité de commande CU exécute la 20 commande de pression de cylindre de roue par une commande prédictive basée sur la pression de décharge de pompe estimée Pp. On décrira maintenant en détail l'étape S30 de la figure 3 pour le cas du deuxième mode de réalisation, en 25 se reportant à la figure 16. Bien que ce qui suit se rapporte à la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL), les autres soupapes d'admission (soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) dans ce mode de réalisation) sont réglées d'une manière similaire. 30 A l'étape S131, l'unité de commande CU établit si oui ou non le mode de commande de pression de cylindre de roue d'au moins l'un des cylindres de roue est identique au mode de commande d'augmentation de pression. Lorsque la réponse à l'étape S131 est oui, l'unité de commande CU 35 avance à l'étape S132. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S131 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape S137. 2908719 47 A l'étape S132, l'unité de commande CU établit si oui ou non le cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) présente la pression de cylindre de roue souhaitée la plus élevée parmi les cylindres de roue dont le mode de 5 commande de pression de cylindre de roue est identique au mode de commande d'augmentation de pression. Lorsque la réponse à l'étape S132 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape S133. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S132 est non, l'unité de commande CU avance à 10 l'étape S134. A l'étape S133, l'unité de commande CU règle le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) au mode d'ouverture complète et revient ensuite de ce processus de commande. 15 A l'étape S134, l'unité oui ou non le mode de commande roue avant-gauche W/C(FL) est identique au commande d'augmentation de pression. Lorsque la réponse à l'étape S134 est oui, l'unité de commande CU avance à 20 l'étape S135. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S134 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape S136. A l'étape S135, l'unité de commande CU règle le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche 25 IN/V(FL) au mode de commande variable et revient ensuite de ce processus de commande. A l'étape S136, l'unité de commande CU établit le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) au mode de fermeture complète et revient ensuite 30 de ce processus de commande. A l'étape S137, l'unité de commande CU établit si oui ou non le cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) présente la pression de cylindre de roue souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue. Lorsque la 35 réponse à l'étape S137 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape S138. D'autre part, lorsque la réponse à de commande CU établit de pression du cylindre mode si de de 2908719 48 l'étape S137 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape S139. A l'étape S138, l'unité de commande CU établit le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche 5 IN/V(FL) au mode d'ouverture complète et revient ensuite de ce processus de commande. A l'étape S139, l'unité de commande CU établit le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) au mode de fermeture complète et revient ensuite 10 de ce processus de commande. On décrira maintenant un exemple pour montrer comment les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) sont réglées en fonction des pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant- 15 droite souhaitées P*fl et P*fr selon le deuxième mode de réalisation en se reportant à la figure 17. Sur la figure 17, des lignes en trait plein représentent la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, des lignes en traits longs et en traits courts représentent la 20 pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, chaque cercle représente le mode d'ouverture complète, chaque triangle représente le mode de commande variable et chaque croix représente le mode de fermeture complète. A l'instant t20, l'unité de commande CU émet une 25 instruction de commande pour que les pressions des cylindres de roue avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr commencent à augmenter à partir de zéro et en particulier que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl augmente plus rapidement que la 30 pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr. Naturellement, la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr après l'instant t20. Le mode de commande de pression des 35 cylindres de roue à la fois des roues avant-gauche et avant-droite FL et FR sont réglés au mode de commande d'augmentation de pression parce que les pressions de 2908719 49 cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr augmentent. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue 5 avant-droite souhaitée P*fr et que le mode de commande de pression des cylindres à la fois des roues avant-gauche et avant-droite FL et FR sont identiques au mode de commande d'augmentation de pression, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé 10 au mode d'ouverture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de commande variable. A l'instant t21, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression du cylindre 15 de roue souhaitée avant-gauche P*fl soit maintenue constante. Bien que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl soit plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant- 20 gauche IN/V(FL) est réglé au mode de fermeture complète, et le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète parce que le mode de commande de la pression du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) n'est pas identique au mode 25 de commande d'augmentation de pression et que le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est identique ou correspond au mode de commande d'augmentation de pression. A l'instant t22, l'unité de commande CU émet une 30 instruction de commande pour que la pression du cylindre de roue souhaitée avant-droite P*fr soit maintenue constante. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est toujours plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite 35 souhaitée P*fr et que les deux modes de commande de pression des cylindres de roues avant-gauche et avant- droite W/C(FL) et W/C(FR) sont identiques au mode de 2908719 commande de maintien de pression, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé en mode d'ouverture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé 5 au mode de fermeture complète. A l'instant t23, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à augmenter. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- 10 gauche souhaitée P*fl est toujours plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) est identique ou correspond au mode de commande d'augmentation de pression, et le mode de 15 commande de pression du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est identique au mode de commande de maintien de pression, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode d'ouverture complète tandis que le mode de commande de la soupape 20 d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de fermeture complète. La pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl est augmentée en augmentant la pression de décharge de pompe Pp, la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) étant entièrement ouverte. 25 A l'instant t24, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à augmenter. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est toujours plus élevée que la 30 pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode d'ouverture complète, et le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de 35 commande variable. La pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr augmente plus rapidement que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. 2908719 51 Par conséquent, la différence entre les pressions des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr diminue progressivement. A l'instant t25, la pression de cylindre de roue 5 avant-droite souhaitée P*fr dépasse la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl après 10 l'instant t25, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de commande variable tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. 15 A l'instant t26, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. Bien que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit toujours plus élevée que 20 la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode d'ouverture complète, et le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de 25 fermeture complète parce que le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) est identique au mode de commande d'augmentation de pression, et le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est identique au mode de commande de 30 maintien de pression. A l'instant t27, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- 35 droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-gauche 2908719 52 W/C(FL) est identique au mode de commande de réduction de pression, et le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est identique au mode de commande de maintien de pression, le mode de commande de 5 la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de fermeture complète, tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. A l'instant t28, l'unité de commande CU émet une 10 instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl 15 et que le mode de commande de pression à la fois des cylindres de roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) sont identiques au mode de commande de maintien de pression, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de la 20 fermeture complète, tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. A l'instant t29, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre 25 de roue avant-droite P*fr commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-gauche 30 W/C(FL) est identique au mode de commande de maintien de pression, et le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est identique au mode de commande de réduction de pression, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au 35 mode de fermeture complète, tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. Après l'instant 2908719 53 t29, la différence entre les pressions des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr diminue parce que la pression du cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est maintenue constante. 5 A l'instant t30, la pression de cylindre de roue avant-droite P*fr diminue en dessous de la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de 10 cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr après l'instant t30, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode d'ouverture complète, tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au 15 mode de fermeture complète. A l'instant t31, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à augmenter. Etant donné que le mode de commande de pression du 20 cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est identique au mode de commande d'augmentation de pression et que le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) est identique au mode de commande de maintien de pression, le mode de commande de la soupape 25 d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de fermeture complète, tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. A l'instant t32, l'unité de commande CU émet une 30 instruction de commande pour que la pression du cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à augmenter. Etant donné que la pression du cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression du cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de 35 commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode d'ouverture complète, tandis que le 2908719 54 mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de commande variable. A l'instant t33, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre 5 de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à diminuer. Etant donné que le mode de commande de pression de cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) est identique au mode de commande de réduction de pression et que le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-droite 10 W/C(FR) est identique au mode de commande d'augmentation de pression, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de fermeture complète, tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au 15 mode d'ouverture complète. A l'instant t34, la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr dépasse la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Etant donné que le mode de commande de pression de cylindre de roue 20 avant-gauche W/C(FL) est toujours identique au mode de commande de réduction de pression et que le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est toujours identique au mode de commande d'augmentation de pression, le mode de commande de la 25 soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de fermeture complète, tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. A l'instant t35, l'unité de commande CU émet une 30 instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de 35 commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de fermeture complète, tandis que le 2908719 mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode d'ouverture complète. Lorsque le mode de commande de pression de cylindre de roue à la fois des roues avant-gauche et avant-droite 5 FL et FR sont identiques au mode de commande de réduction de pression ou au mode de commande de maintien de pression, l'unité de commande CU arrête l'entraînement du moteur électrique M et arrête ainsi l'entraînement de la pompe hydraulique P afin de réduire la consommation 10 d'énergie. Dans l'exemple représenté sur la figure 17, l'unité de commande CU arrête l'entraînement du moteur électrique M sur une période de l'instant t22 à l'instant t23, une période depuis l'instant t27 à l'instant t31 et une période depuis l'instant t35. 15 Conformément au deuxième mode de réalisation, il suffit que la pompe hydraulique P fournisse la pression de cylindre de roue basse-pression souhaitée P* L, sur une période depuis l'instant t21 à l'instant t22, une période de l'instant t26 à l'instant t27, une période de 20 l'instant t31 à l'instant t32 et une période de l'instant t33 à l'instant t34, parce que la soupape d'admission basse-pression IN/V L est entièrement ouverte. Cela est efficace pour réduire encore plus la consommation d'énergie. 25 Si la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est égale à la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, l'unité de commande CU peut ouvrir entièrement à la fois les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V FL et 30 IN/V FR. Cela est plus efficace pour supprimer sensiblement les fluctuations dans les pressions hydrauliques. On décrira maintenant un appareil de commande de frein selon un troisième mode de réalisation de la 35 présente invention en se reportant aux figures 18 et 19. Le troisième mode de réalisation est construit sur la base du premier mode de réalisation. L'appareil de 2908719 56 commande de frein selon le troisième mode de réalisation règle constamment la soupape d'admission haute-pression IN/V H pour qu'elle soit entièrement ouverte. L'appareil de commande de frein règle en outre la soupape 5 d'admission basse-pression IN/V L pour qu'elle soit entièrement ouverte lorsque le cylindre de roue haute-pression W/C H est réglé selon l'un du mode de commande de réduction de pression et du mode de commande de maintien de pression, et que le cylindre de roue basse- 10 pression W/C L soit commandé en mode de commande d'augmentation de pression. Dans l'unité hydraulique HU selon le troisième mode de réalisation, aucun capteur de pression de décharge de pompe P/Sen n'est prévu. Au lieu de cela, la pression de 15 décharge de pompe Pp est mesurée par un capteur de pression de cylindre de roue haute-pression WC/Sen H défini comme l'un des capteurs de pression de cylindre de roue avant-gauche et avant-droite WC/Sen(FL) et WC/Sen(FR) qui est prévu pour le cylindre de roue haute- 20 pression W/C H. On décrira maintenant en détail l'étape S30 de la figure 3 pour le cas du troisième mode de réalisation, en se reportant à la figure 18. Bien que ce qui suit se rapporte à la soupape d'admission avant- gauche IN/V(FL), 25 les autres soupapes d'admission (soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) dans ce mode de réalisation) sont réglées d'une manière similaire. A l'étape S331, l'unité de commande CU établit si oui ou non le cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) a la 30 pression de cylindre de roue souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue. Lorsque la réponse à l'étape S331 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape S333. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S331 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape 35 S332. A l'étape S332, l'unité de commande CU établit si oui ou non le cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) 2908719 57 présente la pression de cylindre de roue souhaitée la plus élevée parmi les cylindres de roue dont le mode de commande de pression de cylindre de roue est identique au mode de commande d'augmentation de pression. Lorsque la 5 réponse à l'étape S332 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape S333. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S332 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape S334. A l'étape S333, l'unité de commande CU établit le 10 mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) au mode d'ouverture complète et revient ensuite de ce processus de commande. A l'étape S334, l'unité de commande CU établit si oui ou non le mode de commande de pression du cylindre de 15 roue avant-gauche W/C(FL) est identique au mode de commande d'augmentation de pression. Lorsque la réponse à l'étape S334 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape S335. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S334 est non, l'unité de commande CU avance à l'étape 20 S336. A l'étape S335, l'unité de commande CU établit le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) au mode de commande variable et revient ensuite de ce processus de commande. 25 A l'étape S336, l'unité de commande CU établit le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) au mode de fermeture complète et revient ensuite de ce processus de commande. On décrira maintenant un exemple pour montrer 30 comment les soupapes d'admission avant-gauche et avant- droite IN/V(FL) et IN/V(FR) sont réglées en fonction des pressions des cylindres des roues avant-gauche et avant- droite souhaitées P*fl et P*fr selon le troisième mode de réalisation, en se reportant à la figure 19. Sur la 35 figure 19, les lignes en trait plein représentent la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, des lignes en traits longs et en traits courts 2908719 58 représentent la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, chaque cercle représente le mode d'ouverture complète, chaque triangle représente le mode de commande variable et chaque croix représente le mode 5 de fermeture complète. A l'instant t40, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que les pressions des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr commencent à augmenter à partir 10 de zéro, et en particulier que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl augmente plus rapidement que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr. Naturellement, la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la 15 pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr après l'instant t40. Le mode de commande de la pression de cylindre à la fois des roues avant-gauche et avant-droite FL et FR est réglé au mode de commande d'augmentation depression parce que les pressions de 20 cylindres de roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr augmentent. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr et que le mode de commande de 25 pression de cylindre de roue à la fois des roues avant-gauche et avant-droite souhaitée FL et FR est identique au mode commande d'augmentation de pression, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de l'ouverture complète tandis que le 30 mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de la commande variable. A l'instant t41, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl soit maintenue 35 constante. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, 2908719 59 le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) est identique ou correspond au mode de commande de maintien de pression, et le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-droite 5 W/C(FR) est identique ou correspond au mode de commande de l'augmentation de pression, le mode de commande à la fois des soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. Le clapet de non-retour C/V(FL) est 10 fermé parce que la pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl est plus élevée que la pression de décharge de pompe Pp. Par conséquent la pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl est maintenue indépendamment de l'ouverture de la soupape d'admission avant-gauche 15 IN/V(FL) . A l'instant t42, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. Etant donné que la pression de cylindre de 20 roue avant-gauche souhaitée P*fl est toujours plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de l'ouverture complète tandis que le mode de commande de la 25 soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de la fermeture complète. A l'instant t43, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à augmenter. 30 Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- gauche souhaitée P*fl est toujours plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant- gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode de l'ouverture 35 complète. La pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl est augmentée en augmentant la pression de décharge 2908719 de pompe Pp, la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) étant entièrement ouverte. A l'instant t44, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre 5 de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à augmenter. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est toujours plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de commande de la soupape d'admission avant- 10 gauche IN/V(FL) est toujours réglé au mode de l'ouverture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de la commande variable. La pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr augmente plus rapidement que la 15 pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. De ce fait, la différence entre les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr diminue progressivement. A l'instant t45, la pression de cylindre de roue 20 avant-droite souhaitée P*fr dépasse la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl après 25 l'instant t45, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de commande variable tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. 30 A l'instant t46, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue constante. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la 35 pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est identique au mode de commande du 2908719 61 maintien de la pression, et le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) est identique au mode de commande de l'augmentation de pression, le mode de commande à la fois des soupapes 5 d'admission avant-gauche et avantdroite IN/V(FL) et IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. A l'instant t47, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à diminuer. 10 Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est toujours plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) est identique au mode de commande de 15 réduction de pression, et le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est identique au mode de commande du maintien de la pression, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de la fermeture complète tandis que le 20 mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. A l'instant t48, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr soit maintenue 25 constante. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est toujours plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de la 30 fermeture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. A l'instant t49, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre 35 de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- droite souhaitée P*fr est toujours plus élevée que la 2908719 62 pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl et qu'il n'y a pas de cylindre de roue dont le mode de commande de pression de cylindre de roue correspond au mode de commande de l'augmentation de pression, le mode 5 de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de la fermeture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. Après l'instant t49, la différence entre les 10 pressions des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite souhaitées P*fl et P*fr diminue parce que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est maintenue constante. A l'instant t50, la pression de cylindre de roue 15 avant-droite souhaitée P*fr diminue en dessous de la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de 20 commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de l'ouverture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de la fermeture complète. A l'instant t51, l'unité de commande CU émet une 25 instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à augmenter. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode de 30 commande de pression du cylindre de la roue avant-gauche W/C(FL) est identique au mode de commande du maintien de la pression, et le mode de commande de pression du cylindre de la roue avant-droite W/C(FR) est identique au mode de commande de l'augmentation de pression, le mode 35 de commande à la fois des soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. 2908719 63 A l'instant t52, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à augmenter. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant- 5 gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr et que le mode de commande de pression du cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) correspond au mode de commande de l'augmentation de pression, le mode de commande de la 10 soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de l'ouverture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de la commande variable. A l'instant t53, l'unité de commande CU émet une 15 instruction de commande pour que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, le mode 20 commande de pression du cylindre de la roue avant-gauche W/C(FL) est identique au mode de commande de réduction de pression, et le mode de commande de pression du cylindre de la roue avant-droite W/C(FR) est identique au mode de commande de l'augmentation de pression, le mode de 25 commande des deux soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. A l'instant t54, la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr dépasse la pression de 30 cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, après l'instant t54, le mode de commande de la soupape 35 d'admission avant-gauche IN/V(FL) est réglé au mode de la fermeture complète tandis que le mode de commande de la 2908719 64 soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. A l'instant t55, l'unité de commande CU émet une instruction de commande pour que la pression de cylindre 5 de roue avant-droite souhaitée P*fr commence à diminuer. Etant donné que la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr est plus élevée que la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl, le mode de commande de la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) 10 est toujours réglé au mode de la fermeture complète tandis que le mode de commande de la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) est réglé au mode de l'ouverture complète. Conformément au troisième mode de réalisation, il 15 suffit que la pompe hydraulique P fournisse la pression de cylindre de roue basse-pression souhaitée P* L, sur une période de temps t41 à t42, une période de temps t46 à t47, une période de temps t51 à t52 et une période de temps t53 à t54 parce que la soupape d'admission bassepression IN/V L est entièrement ouverte. Cela est efficace pour réduire encore plus la consommation de puissance ou d'énergie. Lorsque le mode de commande de pression des cylindres à la fois des roues avant-gauche et avant- 25 droite FL et FR est identique au mode de commande de réduction de pression ou au mode de commande de maintien de pression, l'unité de commande CU arrête l'entraînement du moteur électrique M et arrête ainsi l'entraînement de la pompe hydraulique P afin de réduire la consommation 30 d'énergie. Les clapets de non-retour C/V(FL) et C/V(FR) sont destinés à inhiber un écoulement du fluide des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) au côté de la décharge de la pompe hydraulique P. Dans l'exemple représenté sur la figure 19, l'unité de 35 commande CU arrête l'entraînement du moteur électrique M sur une période de temps t42 à t43, une période de temps t47 à t51 et une période de temps t55. 2908719 Le troisième mode de réalisation est plus efficace que le deuxième mode de réalisation en ce qui concerne une réduction de la consommation de puissance des soupapes d'admission. 5 Si la pression de cylindre de roue avant-gauche souhaitée P*fl est égale à la pression de cylindre de roue avant-droite souhaitée P*fr, l'unité de commande CU peut ouvrir entièrement à la fois les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et 10 IN/V(FR). Cela est plus efficace pour supprimer sensiblement les fluctuations dans les pressions hydrauliques. On décrira maintenant un appareil de commande de frein selon un quatrième mode de réalisation de la 15 présente invention en se reportant aux figures 20 et 21. Le quatrième mode de réalisation est construit sur la base du premier mode de réalisation. Bien que les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) selon le premier mode de réalisation 20 soient des soupapes électromagnétiques normalement ouvertes, celles selon le quatrième mode de réalisation sont des soupapes électromagnétiques normalement fermées. La figure 20 représente un schéma de circuit hydraulique de l'unité hydraulique HU selon le quatrième 25 mode de réalisation. L'unité hydraulique HU comprend des soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) sous la forme de soupapes électromagnétiques normalement fermées. De ce fait, des clapets de non-retour C/V(FL) et C/V(FR) ne sont pas 30 prévus dans les passages de fluide C(FL) et C(FR) Le quatrième mode de réalisation utilise un parmi le processus de sélection du mode de commande de la soupape d'admission selon le premier mode de réalisation représenté sur la figure 6 et le processus de sélection 35 du mode de commande de la soupape d'admission selon le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 16. 2908719 66 Lorsque les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) continuent à être excitées pour qu'elles soient ouvertes pendant une longue période de temps, il est possible que les soupapes 5 d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) s'échauffent et que la consommation d'énergie augmente. Selon le quatrième mode de réalisation, même lorsque les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) doivent être ouvertes à la 10 base, l'unité de commande CU ferme temporairement les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR), comme cela sera décrit en détail ci-dessous. On décrira maintenant un processus de sélection 15 additionnel du mode de commande de la soupape d'admission en accord avec le quatrième mode de réalisation en se reportant à la figure 21. Ce processus de sélection a la priorité sur le processus de sélection du mode de commande de la soupape d'admission selon le premier mode 20 de réalisation représenté sur la figure 6 ou sur le processus de sélection du mode de commande de soupape d'admission selon le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 16. L'unité de commande CU fonctionne comme suit. 25 A l'étape S401, l'unité de commande CU établit si oui ou non une pré-condition prédéterminée est satisfaite. L'unité de commande CU estime que la pré-condition prédéterminée est satisfaite lorsqu'il est établi qu'au moins une des quatre conditions suivantes 30 est satisfaite : (I) Le véhicule est à l'arrêt. (II) Une soupape d'admission focalisée ou concernée continue à être entièrement ouverte sur une période de temps de seuil prédéterminée. 35 (III) La température de la soupape d'admission est plus élevée ou égale à une valeur de température de seuil prédéterminée. 2908719 67 (IV) Le mode de changement de la pression d'un cylindre de roue focalisé continue à être différent du mode d'augmentation de pression sur une période de temps de seuil prédéterminée. 5 Lorsque la réponse à l'étape S401 est oui, l'unité de commande CU avance à l'étape S402. D'autre part, lorsque la réponse à l'étape S401 est non, l'unité de commande CU revient de ce processus de commande. A l'étape S402, l'unité de commande CU établit le 10 mode de commande de la soupape d'admission focalisé ou concernée au mode de la fermeture complète et revient ensuite de ce processus de commande. Ainsi l'unité de commande CU selon le quatrième mode de réalisation inhibe temporairement le maintien constant d'une condition où la 15 zone d'écoulement en section transversale d'au moins une des soupapes d'admission IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) et IN/V(RR) est au maximum. On décrira maintenant un appareil de commande de frein selon un cinquième mode de réalisation de la 20 présente invention en se reportant aux figures 22 et 23. Le cinquième mode de réalisation est construit sur la base du premier mode de réalisation. Bien que le système de freinage à commande électronique de l'appareil de commande de frein selon le premier mode de réalisation 25 n'inclut pas les roues arrières, le système de freinage à commande électronique de l'appareil de commande de frein en accord avec le cinquième mode de réalisation comprend l'ensemble des quatre roues. Sous des conditions de fonctionnement normales, 30 l'unité de commande CU commande à l'unité hydraulique HU d'entraîner une pompe hydraulique principale Main/P pour fournir des pressions hydrauliques à tous les quatre cylindres de roues W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) (W/C (ARG)) et W/C (RR) (W/C (ARD)) . Le maître-cylindre 35 M/C sous la forme d'un soi-disant maître-cylindre de type tandem comprend un premier maître-cylindre M/C1 et un deuxième maître-cylindre M/C2 . Le maître-cylindre M/C 2908719 68 est relié hydrauliquement par des passages de fluide A(FL) et A(FR) et l'unité hydraulique HU aux cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C (FR) . 5 Le maître-cylindre M/C est relié hydrauliquement au réservoir RSV. Les soupapes électromagnétiques dans l'unité hydraulique HU sont commandées par l'unité de commande CU. Une sous-pompe hydraulique Sub/P est réalisée en parallèle avec la pompe hydraulique 10 principale Main/P pour supporter le fonctionnement de la pompe hydraulique principale Main/P. L'unité de commande CU entraîne un moteur électrique principal Main/M et un sous-moteur électrique Sub/M pour commander la pompe hydraulique principale Main/P et la sous-pompe 15 hydraulique Sub/P, respectivement. La soupape d'arrêt S.OFF/V(FL), qui est une soupape électromagnétique passante/non-passante normalement ouverte, est disposée dans le passage de fluide A(FL) pour permettre ou inhiber sélectivement la communication 20 fluidique entre le deuxième maître-cylindre M/C2 et le cylindre de la roue avant-gauche W/C(FL). D'une manière similaire, la soupape d'arrêt S.OFF/V(FR), qui est une soupape électromagnétique passante/non-passante normalement ouverte, est disposée dans le passage de 25 fluide A(FR) pour permettre ou inhiber sélectivement la communication fluidique entre le premier maître-cylindre M/C1 et le cylindre de la roue avant-droite W/C(FR). Un simulateur de course S/Sim est disposé dans le passage de fluide A(FR) entre le premier maître-cylindre 30 M/C1 et la soupape d'arrêt S.OFF/V(FR). Le simulateur de course S/Sim est relié hydrauliquement au passage de fluide A(FR) par une soupape d'annulation Can/V . La soupape d'annulation Can/V est une soupape électromagnétique passante/non-passante normalement 35 fermée. A condition que la soupape d'arrêt S.OFF/V(FR) soit fermée et que la soupape d'annulation Can/V soit ouverte, 2908719 69 le liquide de frein est fourni du premier maître-cylindre M/C1 au simulateur de course S/Sim pour permettre la course de la pédale de frein BP. La pompe hydraulique principale Main/P et la sous- 5 pompe hydraulique Sub/P comprennent des orifices d'évacuation respectifs reliés hydrauliquement par un passage de fluide Cl et des noeuds I(FL) , I(FR) , I(RL) et I(RR) aux cylindres de roues W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) et W/C(RR). D'autre part, la 10 pompe hydraulique principale Main/P et la sous-pompe hydraulique Sub/P comprennent des orifices d'aspiration respectifs reliés hydrauliquement à un passage de fluide B1 . Les soupapes d'admission IN/V(FL), IN/V(FR), 15 IN/V(RL) et IN/V(RR) , qui sont des soupapes électromagnétiques linéaires normalement fermées, sont prévues dans le passage de fluide Cl pour permettre ou inhiber sélectivement une communication fluidique entre le passage de fluide Cl et des cylindres de roue 20 respectifs W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) et W/C(RR). Les soupapes d'évacuation OUT/V(FL) et OUT/V(FR) sont des soupapes électromagnétiques linéaires normalement fermées, et les autres soupapes d'évacuation OUT/V(RL) et OUT/(RR) sont normalement ouvertes. 25 Les cylindres de roues W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) et W/C(RR) sont reliés hydrauliquement au passage de fluide B1 par des noeuds I (FL) , I (FR) , I(RL) et I (RR) , respectivement. Les soupapes d'évacuation sont prévues dans le passage de fluide B1 pour permettre ou inhiber 30 sélectivement une communication fluidique entre le réservoir RSV et des cylindres de roue respectifs W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) et W/C(RR). Les soupapes d'évacuation OUT/V(FL) et OUT/V(FR) sont des soupapes électromagnétiques linéaires normalement fermées, et les 35 autres soupapes d'évacuation OUT/V(RL) et OUT/V(RR) sont normalement ouvertes. 2908719 Deux clapets de non-retour C/V sont prévus au côté de la décharge de la pompe hydraulique principale Main/P et de la sous-pompe hydraulique Sub/P, respectivement, pour éviter que le liquide de frein s'écoule dans le sens 5 inverse du passage de fluide Cl au passage de fluide B1. Un clapet de décharge Ref/V est relié hydrauliquement entre les passages de fluide ou de liquide B1 et Cl pour permettre au fluide ou liquide de frein de s'écouler du passage de fluide Cl au passage de fluide B1 lorsque la 10 pression hydraulique dans le passage de fluide Cl est au dessus d'une valeur de pression de seuil prédéterminée. Le premier capteur de pression de maître-cylindre MC/Sen1 est disposé dans le passage de fluide A(FL) entre la soupape d'arrêt S.OFF/V(FL) et le maître-cylindre M/C. 15 D'une manière similaire, le deuxième capteur de pression de maître-cylindre MC/Sen2 est disposé dans le passage de fluide A(FR) entre la soupape d'arrêt S.OFF/V(FR) et le maître-cylindre M/C. Les capteurs de pression de cylindre de roues WC/Sen(FL), WC/Sen(FR), WC/Sen(RL) et 20 WC/Sen(RR) sont prévus aux cylindres des roues W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) et W/C(RR), respectivement. Le capteur de pression de décharge de pompe P/Sen est disposé dans le passage de fluide Cl. L'unité de commande CU reçoit des signaux de 25 données indicatifs de la première pression de maître-cylindre mesurée Pm1, de la deuxième pression de maître-cylindre mesurée Pm2, des pressions de cylindre de roue Pfl, Pfr, Pr' et Prr , et du signal de course S. Sur la base de ces signaux de données, l'unité de 30 commande CU calcule les pressions de cylindre de roue souhaitées P*fl, P*fr, P*rl et P*rr, et commande le moteur électrique principal Main/M et le sous-moteur électrique Sub/M, les soupapes d'admission IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) et IN/V(RR) et les soupapes 35 d'échappement OUT/V(FL), OUT/V(FR), OUT/V(RL) et OUT/V(RR). Sous des conditions de fonctionnement normales, l'unité de commande CU maintient les soupapes 2908719 71 d'arrêt S.OFF/V(FL) et S.OFF/V(FR) fermées et maintient la soupape d'annulation Can/V ouverte. L'unité de commande CU compare les pressions de cylindre de roue souhaitées P*fl, P*fr, P*rl et P*rr avec 5 les pressions de cylindre de roue Pfl, Pfr, Prl et Prr, et lorsqu'il est établi qu'au moins une des pressions de cylindre de roue Pfl, Pfr, Prl et Prr réagit anormalement à l'une des pressions de cylindre de roue souhaitée liées P*fl, P*fr, P*rl et P*rr, émet alors un signal de données 10 indiquant une anomalie à un voyant ou feu d'avertissement WL . L'unité de commande CU reçoit en outre un signal de données indicatif de la vitesse de véhicule VSP et établit si oui ou non le véhicule est stationnaire ou à l'arrêt. 15 Sous des conditions de fonctionnement normales, l'appareil de commande de frein fonctionne généralement comme suit. L'unité de commande CU calcule les pressions de cylindre de roue souhaitées P*fl, P*fr, P*rl et P*rr des cylindres de roue W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) et 20 W/C(RR), sur la base du degré d'enfoncement de la pédale de frein BP détecté par le capteur de course S/Sen, tout en ouvrant la soupape d'annulation Can/V et en fermant les soupapes d'arrêt S.OFF/V(FL) et S.OFF/V(FR). Lorsqu'on cherche à augmenter la pression hydraulique 25 dans l'unité hydraulique HU, l'unité de commande CU entraîne le moteur électrique M et le sous-moteur électrique Sub/M pour permettre à la pompe hydraulique principale Main/P et à la sous-pompe hydraulique Sub/P de mettre en pression le passage de fluide Cl. Sur la base 30 des pressions de cylindre de roue souhaitées calculées P*fl, P*fr, P*rl et P*rr, l'unité de commande CU commande les soupapes d'admission IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) et IN/V(RR) de façon à fournir des pressions hydrauliques aux cylindres des roues W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) et 35 W/C(RR) pour produire des efforts de freinage. Lorsqu'on cherche à réduire les pressions de cylindre de roue Pfl, Pfr, Prl et Prr, l'unité de 2908719 72 commande CU commande les soupapes d'échappement OUT/V(FL), OUT/V(FR), OUT/V(RL) et OUT/V(RR) pour drainer le liquide de frein des cylindres des roues W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) et W/C(RR) à travers le passage de 5 fluide B1 au réservoir RSV. Lorsqu'on cherche à maintenir constante les pressions de cylindre des roues Pfl, Pfr, Prl et Prr, l'unité de commande CU ferme les soupapes d'admission INV/(FL), INV/(FR), INV/(RL) et INV/(RR) et les soupapes 10 d'échappement OUT/V(FL), OUT/V(FR), OUT/V(RL) et OUT/V(RR) de manière à inhiber une communication fluidique parmi les cylindres des roues W/C (FL) , W/C (FR) , W/C(RL) et W/C(RR) et les passages de fluide Cl et B1. Comme dans les modes de réalisation un à quatre, au moins 15 une des soupapes d'admission est entièrement ouverte dans le cinquième mode de réalisation. Pendant que l'appareil de commande de frein fonctionne en mode de freinage manuel, l'unité de commande CU commande l'unité hydraulique HU en permettant 20 aux soupapes d'arrêt S.OFF/V(FL) et S.OFF/V(FR) d'être normalement ouvertes, et en permettant aux soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) et aux soupapes d'échappement avant-gauche et avant-droite OUT/V(FL) et OUT/V(FR) d'être normalement 25 fermées de façon à fournir la pression de maître-cylindre Pm aux cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR). Cela permet une commande mécanique des efforts de freinage. Quant aux cylindres des roues arrière-gauche et arrière-droite W/C(RL) (ARG) et W/C(RR) 30 (ARD), les pressions des cylindres des roues arrière-gauche et arrière-droite Prl et Prr sont établies d'une manière égale à environ zéro pour éviter que les cylindres des roues arrière-gauche et arrière-droite W/C(RL) et W/C(RR) se bloquent. 35L'appareil de commande de frein selon le cinquième mode de réalisation exécute l'étape S30 sur la figure 3, où le mode de commande de chaque soupape d'admission est 2908719 73 établi. En particulier, l'appareil de commande de frein exécute l'un parmi le processus de sélection du mode de commande de la soupape d'admission selon le premier mode de réalisation représenté sur la figure 6 et le processus 5 de sélection du mode de commande de la soupape d'admission selon le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 16, et le processus de sélection du mode de commande de la soupape d'admission selon le quatrième mode de réalisation représenté sur la figure 10 21. On décrira maintenant un appareil de commande de frein selon un sixième mode de réalisation de la présente invention en se reportant aux figures 24 à 26. Bien que l'unité hydraulique HU selon le cinquième mode de 15 réalisation commande toutes les quatre roues, l'appareil de commande de frein selon un sixième mode de réalisation comprend une première unité hydraulique HU1 pour commander les roues avant et une seconde unité hydraulique HU2 pour commander les roues arrière. 20 Conformément au sixième mode de réalisation, les cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) sont normalement mis en pression par la pression du maître-cylindre Pm (augmentée d'un servofrein BST ) et seulement selon le besoin, sont mis en 25 pression par les pressions de décharge de pompe. Le système de freinage à commande électronique de l'appareil de commande de frein comprend seulement les roues arrière. Comme représenté sur la figure 24, les première et 30 seconde unités hydrauliques HU1 et HU2 sont commandées par les première et seconde unités de commande CU1 et CU2 respectivement. Les première et seconde unités de commande CU1 et CU2 communiquent et coopèrent entre elles pour exécuter une commande de freinage. 35 Les cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) sont reliés hydrauliquement au maître-cylindre M/C par la première unité hydraulique 2908719 74 HU1, la première unité hydraulique HU1 commandant les pressions des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite Pfl et Pfr. Les cylindres des roues arrière-gauche et arrière-droite W/C(RL) et W/C(RR) ne sont pas reliés 5 hydrauliquement au maître-cylindre M/C et sont commandés par la seconde unité hydraulique HU2. On décrira maintenant la première unité hydraulique HU1 en se reportant à la figure 25. La force d'enfoncement de la pédale de frein BP est augmentée par 10 le servofrein BST pour mettre en pression le maître-cylindre M/C. Les vannes de commande et un premier moteur électrique M1 dans la première unité hydraulique HU1 sont commandés en accord avec des signaux de commande émis par la première unité de commande CU1. 15 Les premier et second capteurs de pression de maître-cylindre MC/Senl et MC/Sen2 mesurent des première et seconde pressions de maître-cylindre mesurées Pml et Pm2, respectivement, et émettent ensuite des signaux de données indicatifs des première et seconde pressions de 20 maître-cylindre mesurées Pml et Pm2, respectivement, à la première unité de commande CU1. Les capteurs de pression des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite WC/Sen(FL) et WC/Sen(FR) mesurent les pressions des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite Pfl et 25 Pfr, respectivement, et émettent ensuite des signaux de données indicatifs des pressions des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite Pfl et Pfr, respectivement, à la première unité de commande CU1. Le maître-cylindre M/C du type de tandem est relié 30 hydrauliquement aux cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) par les passages de fluide A (FL) , A (FR) , B2(FL) , B2(FR) , C2 (FL) , C2(FR) , D2 (FL) , D2(FR) , E2 (FL) et E2(FR) . 35 Les vannes d'évacuation à tiroir G/V-OUT(FL) et G/V-OUT(FR) sont disposées dans les passages de fluide B2(FL) et B2(FR), respectivement. Les soupapes 2908719 d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) sont disposées dans les passages de fluide D2(FL) et D2(FR), respectivement. Les vannes d'évacuation à tiroir G/V-OUT(FL) et G/V-OUT(FR) et les soupapes 5 d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) sont des soupapes électromagnétiques normalement ouvertes. Lorsqu'on cherche à augmenter la pression de cylindre de roue avant-gauche Pfl sous des conditions de fonctionnement normales, la soupape ou vanne d'évacuation 10 à tiroir G/V-OUT(FL) et la soupape d'admission avant-gauche IN/V(FL) sont commandées à l'état ouvert pour permettre la communication fluidique entre le maître-cylindre M/C et le cylindre de la roue avant-gauche W/C(FL). Quant à la pression de cylindre de roue avant- 15 droite Pfr, la vanne d'évacuation à tiroir G/V-OUT(FR) et la soupape d'admission avant-droite IN/V(FR) sont commandées d'une manière similaire. Les passages de fluide D2(FL) et D2(FR) sont reliés hydrauliquement à l'orifice d'aspiration d'une première 20 unité de pompe hydraulique P1 et au réservoir RSV par des passages de fluide E2(FL) et E2(FR) respectivement. Les soupapes d'évacuation avant-gauche et avant-droite OUT/V(FL) et OUT/V(FR), qui sont des soupapes électromagnétiques normalement fermées, sont disposées 25 dans les passages de fluide E2(FL) et E2(FR) respectivement. Lorsqu'elles sont ouvertes, les soupapes d'évacuation avant-gauche et avant-droite OUT/V(FL) et OUT/V(FR) permettent l'écoulement du liquide de frein des cylindres de roue avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et 30 W/C(FR), respectivement, à l'orifice d'aspiration de la première unité de pompe hydraulique P1 et au réservoir RSV. Les passages de fluide A(FL) et A(FR) sont reliés hydrauliquement à l'orifice d'aspiration de la première 35 unité de pompe hydraulique P1 par des passages de fluide F2(FL) et F2(FR) respectivement. Des vannes ou soupapes d'admission à tiroir G/V-IN(FL) et G/V-IN(FR), qui sont 2908719 76 des vannes électromagnétiques normalement fermées, sont disposées dans les passages de fluide F2(FL) et F2(FR). Lorsqu'elles ouvertes, les vannes d'admission à tiroir G/V-IN(FL) et G/V-IN(FR) permettent l'écoulement du 5 liquide de frein du maître-cylindre M/C à la première unité de pompe hydraulique P1. Une membrane DP est prévue dans chacun des passages de fluide F2(FL) et F2(FR) pour stabiliser l'écoulement d'aspiration. La première unité de pompe hydraulique P1 comprend 10 une première pompe hydraulique P1 (FL) et une première pompe hydraulique P1(FR) qui sont des pompes à plongeur. La première unité de pompe hydraulique P1 est entraînée par le premier moteur électrique M1. La première unité de pompe hydraulique P1 comprend des 15 orifices d'évacuation reliés hydrauliquement aux passages de fluide C2(FL) et C2(FR) pour mettre en pression les passages de fluide C2(FL) et C2(FR). Des clapets de non-retour C/V sont disposés des deux côtés de chacune des premières pompes hydrauliques P1(FL) et P1(FR). Des 20 orifices OF sont disposés sur le côté de décharge de chacune des premières pompes hydrauliques P1(FL) et P1(FR) pour réduire le niveau des fluctuations dans les pressions hydrauliques. Les passages de fluide C2(FL) et C2(FR) sont reliés 25 hydrauliquement l'un à l'autre par une vanne d'isolation IS/V qui est une vanne électromagnétique normalement fermée. Lorsqu'elle est ouverte, la vanne d'isolation IS/V permet une communication fluidique entre l'orifice d'évacuation de la première pompe hydraulique P1(FL) et 30 l'orifice d'évacuation de la première pompe hydraulique P1(FR) Lorsqu'elle est fermée, la vanne d'isolation IS/V permet d'amener les pressions hydrauliques des premières pompes hydrauliques P1(FL) et P1(FR) aux cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) 35 indépendamment l'une de l'autre. Il est donc possible de fournir une pression de fluide à l'un des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) 2908719 77 même si l'un parmi un système se rapportant au cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) et un système se rapportant au cylindre de roue avant-droite W/C(FR) est défaillant. Les clapets de non-retour C/V sont disposés 5 parallèlement aux vannes d'évacuation à tiroir G/VOUT (FL) et G/V-OUT(FR) et aux soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) pour éviter un écoulement inverse du liquide de frein s'écoulant des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) 10 et W/C(FR) au maître-cylindre M/C. Lorsqu'on cherche à augmenter les pressions des cylindres de roue sous des conditions de fonctionnement normales, l'unité de commande CU1 ouvre les vannes d'évacuation à tiroir G/V-OUT(FL) et G/V-OUT(FR) et les 15 soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR) et ferme les autres soupapes ou vannes pour permettre à la pression Pm du maître-cylindre, augmentée par le servofrein BST, de passer du maître-cylindre M/C aux cylindres des roues avant-gauche 20 et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR). Lorsqu'on cherche à augmenter d'avantage les pressions des cylindres de roues par les pressions de décharge de pompe, l'unité de commande CU1 ouvre les vannes d'admission à tiroir G/V-IN(FL) et G/V-IN(FR) et 25 les soupapes d'admission avant-gauche et avant-droite IN/V(FL) et IN/V(FR), ferme les autres soupapes et entraîne le premier moteur électrique M1. Le liquide de frein fourni par le maître-cylindre M/C s'écoule à travers les passages de fluide F2(FL) et F2(FR), entre 30 dans les premières pompes hydrauliques P1(FL) et P1(FR). Ensuite les premières pompes hydrauliques P1(FL) et P1(FR) fournissent les pressions de décharge aux cylindres des roues avant-gauche et avantdroite W/C(FL) et W/C (FR) . 35 Lorsqu'on cherche à maintenir les pressions de cylindre de roue constantes, l'unité de commande CU1 ferme les soupapes d'admission avant-gauche et avant- 2908719 78 droite IN/V(FL) et IN/V(FR) et les soupapes d'échappement avant-gauche et avant-droite OUT/V(FL) et OUT/V(FR) de façon à maintenir constante les pressions de cylindre des roues avant-gauche et avant-droite Pfl et Pfr. Comme dans 5 les modes de réalisation un à cinq, au moins une des soupapes d'admission est entièrement ouverte dans le sixième mode de réalisation. Lorsqu'on cherche à réduire les pressions de cylindre des roues, l'unité de commande CU1 ouvre les 10 soupapes d'évacuation avant-gauche et avant-droite OUT/V(FL) et OUT/V(FR) pour permettre que le liquide de frein s'écoule des cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) à travers les passages de fluide E2(FL) et E2(FR) au réservoir RSV. Le liquide de 15 frein s'écoule du réservoir RSV à travers la première pompe hydraulique P1(FL) et P1(FR), les passages de fluide B2(FL) et B2(FR) et les vannes d'évacuation à tiroir G/V-OUT(FL) et G/V-OUT(FR) au maître-cylindre M/C. On décrira maintenant la seconde unité hydraulique 20 HU2 en se reportant à la figure 26. La seconde unité hydraulique HU2 est hydrauliquement indépendante du maître-cylindre M/C, et sert au système de freinage à commande électronique pour les roues arrière-gauche et arrière-droite RL et RR. 25 Les vannes de commande et un second moteur électrique M2 dans la seconde unité hydraulique HU2 sont commandés en accord avec les signaux de commande émis par la seconde unité de commande CU2. Une seconde unité de pompe hydraulique P2 est construite d'une 30 manière similaire a la première unité de pompe hydraulique P1. La seconde unité de pompe hydraulique P2 comprend une seconde pompe hydraulique P2(RL) et une seconde pompe hydraulique P2(RR) qui sont des pompes à plongeur. La seconde unité de pompe hydraulique P2 est 35 entraînée par le second moteur électrique M2. Les clapets de non-retour C/V sont disposés des deux côtés de chacune des deuxièmes pompes hydrauliques P2(RL) et P2(RR). Les 2908719 79 orifices OF sont disposés au côté de la décharge de chacune des secondes pompes hydrauliques P2(RL) et P2(RR) pour réduire le niveau de fluctuations dans la pression hydraulique. 5 Le réservoir RSV est relié hydrauliquement au passage de fluide G2 . Le passage de fluide G2 est relié hydrauliquement par le passage de fluide H2 (RL) et H2(RR) aux orifices d'aspiration de la seconde unité de pompe hydraulique P2. Les vannes d'admission à 10 tiroir G/V-IN(RL) et G/V-IN(RR) , qui sont des vannes électromagnétiques normalement fermées, sont disposées dans des passages de fluide H2(RL) et H2(RR) , respectivement. Lorsqu'elles sont ouvertes, les vannes d'admission à tiroir G/V-IN(RL) et G/V-IN(RR) 15 permettent une communication fluidique entre les orifices d'aspiration de la seconde unité de pompe hydraulique P2 et le réservoir RSV. Une membrane DP est réalisée dans chacun des passages de fluide H2(FL) et H2(FR) pour stabiliser le flux d'aspiration. 20 La seconde unité de pompe hydraulique P2 comprend des orifices d'évacuation hydrauliquement reliés aux passages de fluide I2(RL) et I2(RR) , respectivement. Les passages de fluide I2(RL) et I2(RR) sont reliés hydrauliquement par des passages de fluide 25 J2 (RL) et J2 (RR) aux cylindres des roues arrière-gauche et arrière-droite W/C(RL) et W/C (RR) , respectivement. Les soupapes d'admission arrière-gauche et arrière-droite IN/V(RL) et IN/V(RR), qui sont des vannes électromagnétiques normalement ouvertes, sont 30 disposées dans les passages de fluide I2(RL) et I2(RR), respectivement. Lorsqu'elles sont ouvertes, les soupapes d'admission arrière-gauche et arrière-droite IN/V(RL) et IN/V(RR) permettent une communication fluidique entre le 35 côté de décharge de la seconde unité de pompe hydraulique P2 et les cylindres des roues arrière-gauche et arrière-droite W/C(RL) et W/C(RR), respectivement. Les clapets de 2908719 non-retour C/V sont disposés parallèlement aux soupapes d'admission arrière-gauche et arrière-droite IN/V(RL) et IN/V (RR) . Les passages de fluide I2 (RL) et I2(RR) sont reliés 5 hydrauliquement par un passage de fluide K2(RL) au passage de fluide G2. D'une manière similaire, les passages de fluide I2(RR) et J2(RR) sont reliés hydrauliquement par un passage de fluide K2(RR) au passage de fluide G2. Les soupapes d'évacuation arrière- 10 gauche et arrière-droite OUT/V(RL) et OUT/V(RR), qui sont des soupapes ou vannes électromagnétiques normalement fermées, sont disposées dans les passages de fluide K2(RL) et K2(RR), respectivement. Lorsqu'elles sont ouvertes, les soupapes d'évacuation arrière-gauche et 15 arrière-droite OUT/V(RL) et OUT/V(RR) permettent une communication fluidique entre le passage de fluide G2 et les cylindres de roue arrière-gauche et arrière-droite W/C(RL) et W/C(RR), respectivement. Une vanne d'évacuation à tiroir G/V-OUT(R) , qui est une vanne 20 électromagnétique normalement ouverte, est disposée dans le passage de fluide L2 relié hydrauliquement entre les passages de fluide G2 et I2(RR). Lorsqu'on cherche à augmenter les pressions de cylindre des roues sous des conditions de fonctionnement 25 normales, l'unité de commande CU2 entraîne la seconde unité de pompe hydraulique P2 en vue d'une augmentation de pression, parce que la seconde unité hydraulique HU2 n'utilise pas de pression de maître-cylindre Pm. L'unité de commande CU2 ouvre les vannes d'admission à tiroir 30 G/V-IN(RL) et G/V-IN(RR) et les vannes d'admission arrière-gauche et arrière-droite IN/V(RL) et IN/V(RR), ferme les autres vannes ou soupapes et entraîne la seconde unité de pompe hydraulique P2 de sorte que le liquide de frein s'écoule du réservoir RSV à travers le 35 passage de fluide G2 et H2(RL) et H2(RR) à la seconde unité de pompe hydraulique P2. La pression de décharge de pompe est fournie à travers les passages de fluide I2(RL) 2908719 81 et I2 (RR) et les passages de fluide J2(RL) et J2(RR) aux cylindres des roues arrière-gauche et arrière-droite W/C(RL) et W/C (RR) . Lorsqu'on cherche à maintenir les pressions de 5 cylindre de roue constante, l'unité de commande CU2 ferme les soupapes d'admission arrière-gauche et arrière-droite IN/V(RL) et IN/V(RR) et les soupapes d'évacuation arrière-gauche et arrière-droite OUT/V(RL) et OUT/V(RR), pour maintenir constantes les pressions de cylindre des 10 roues arrièregauche et arrière-droite Prl et Prr. Comme dans le mode de réalisation un à six, au moins l'une des soupapes d'admission est entièrement ouverte dans le septième mode de réalisation. Lorsqu'on cherche à réduire les pressions de 15 cylindre de roue, l'unité de commande CU2 ouvre les soupapes d'évacuation arrière-gauche et arrière-droite OUT/V(RL) et OUT/V(RR) pour permettre au liquide de frein de s'écouler des cylindres de roue arrière-gauche et arrière-droite W/C(RL) et W/C(RR) à travers les passages 20 de fluide K2(RL) et K2(RR) et le passage de fluide G2 au réservoir RSV. L'appareil de commande de frein selon le sixième mode de réalisation exécute l'étape S30 sur la figure 3 où le mode de commande de chaque soupape d'admission est 25 déterminé. En particulier, pour le système des roues avant dans lequel les cylindres des roues avant-gauche et avant-droite W/C(FL) et W/C(FR) sont isolés l'un de l'autre par une soupape d'isolation IS/V dans la première unité hydraulique HU1, l'appareil de commande de frein 30 exécute un parmi le processus de sélection du mode de commande de soupape d'admission selon le mode de réalisation représenté sur la figure 6, le processus de sélection du mode de commande de soupape d'admission selon le deuxième mode de réalisation représenté sur la 35 figure 16, et le processus de sélection du mode de commande de soupape d'admission selon le troisième mode de réalisation représenté sur la figure 18. Pour le 2908719 82 système de roues arrière dans lequel les cylindres des roues arrière-gauche et arrière-droite W/C(FL) et W/C(FR) ne sont pas isolés l'un de l'autre dans la seconde unité hydraulique HU2, l'appareil de commande de frein exécute 5 un parmi le processus de sélection du mode de commande de soupape d'admission selon le premier mode de réalisation représenté sur la figure 6, et le processus de sélection du mode de commande de soupape d'admission selon le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 16. 10 On décrira maintenant un appareil de commande de frein selon un septième mode de réalisation de la présente invention en se reportant aux figures 27 à 29. Bien que les première et seconde unités hydrauliques HU1 et HU2 selon le sixième mode de réalisation commandent un 15 ensemble de roues avant-gauche et avant-droite FL et Fr et un ensemble de roues arrière-gauche et arrière-droite RL et RR, respectivement, les première et seconde unités de hydrauliques HU11 et HU12 selon le septième mode de réalisation commandent un ensemble de roues 20 avant-gauche et arrière-droite FL et RR et un ensemble de roues avant-droite et arrière-gauche FR et RL, respectivement. C'est-à-dire que l'appareil de commande de frein est basé sur un soi-disant agencement de conduites en X ou en diagonal. 25 Sous des conditions de fonctionnement normales, l'appareil de commande de frein selon le septième mode de réalisation met en pression tous les quatre cylindres de roue par des pressions de décharge de pompe. Sous des conditions de fonctionnement anormales, l'appareil de 30 commande de frein fournit la pression de maître-cylindre Pm aux roues avant-gauche et avant-droite FL et FR. On décrira maintenant la configuration du système de l'appareil de commande de frein selon le septième mode de réalisation en se reportant à la figure 27. Les 35 première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 sont entraînées par les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 en accord avec des instructions de commande émises 2908719 83 par la ECU principale 300. Le simulateur de course S/Sim, qui est relié hydrauliquement au maître-cylindre M/C, applique une force de rétroaction à la pédale de frein BP. 5 Les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 sont reliées hydrauliquement au maître-cylindre M/C par des passages de fluide A11 et Al2 , respectivement, et sont reliées hydrauliquement au réservoir RSV par les passages de fluide B11 et 10 B12 , respectivement. Les premier et second capteurs de pression de maître-cylindre MC/Senl et MC/Sen2 sont prévus dans les passages de fluide A11 et Al2, respectivement. Chacune des première et seconde unités hydrauliques 15 HU11 et HU12 est un actionneur hydraulique pour produire des pressions de fluide indépendamment l'un de l'autre, incluant une pompe hydraulique P11 , P12 , un moteur électrique M11 , M12 , et des vannes électromagnétiques. La première unité hydraulique HU11 20 exécute une commande de pression de fluide pour les roues avant-gauche et arrière-droite FL et RR tandis que la seconde unité hydraulique HU12 exécute une commande de pression de fluide pour les roues avant-droite et arrière-gauche FR et RL. 25 En particulier, les pompes hydrauliques P11 et P12, en tant que deux sources hydrauliques, mettent directement en pression les cylindres des roues W/C(FL) à W/C(RR). Etant donné que les cylindres des roues W/C(FL) à W/C(RR) sont mis en pression directement par les pompes 30 hydrauliques P11 et P12 sans accumulateur, il n'est pas possible qu'un gaz dans un tel accumulateur s'échappe dans un passage de fluide sous une condition défaillante. La pompe hydraulique P11 sert à l'augmentation de la pression des roues avant-gauche et arrière-droite FL et 35 RR, et la pompe hydraulique P12 sert à l'augmentation de la pression des roues avant-droite et arrière-gauche FR 2908719 84 et RL, en constituant un soi-disant agencement de conduites en X ou en diagonal. Les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 sont réalisées séparément l'une de l'autre. La 5 réalisation séparée permet à une unité hydraulique de produire un effort de freinage même lorsque l'autre unité hydraulique subit une fuite. Cependant, les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 ne sont pas limitées, et peuvent être réalisées comme une unité de 10 manière à recueillir ou réunir des configurations des circuits électriques à un emplacement, à raccourcir les harnais, etc. et à simplifier ainsi la conception ou disposition. Des sources hydrauliques en petit nombre sont 15 souhaitées en vue de la compacité de l'appareil de commande de frein. Cependant, dans le cas d'une seule source hydraulique, il n'y a pas de secours lorsque la source hydraulique est défaillante. D'autre part, dans le cas de quatre sources hydrauliques pour les roues 20 respectives, cela constitue un avantage dans le cas de défaillances, mais le dispositif est d'une grande taille et est difficile à commander. Un système de freinage à commande électronique requiert un système redondant. Un tel système peut diverger lors d'une augmentation du 25 nombre de sources hydrauliques. Actuellement, les passages de liquide de frein des véhicules se présentent généralement sous la forme d'un agencement de conduites en X où une paire de roues diagonalement opposées (FL-RR ou FR-RL) sont reliées 30 l'une à l'autre par un passage de fluide, et chaque système est mis en pression par une source hydraulique séparée (maître-cylindre de type tandem, etc.). Ainsi même lorsque seulement une paire de roues diagonalement opposées est défaillante, l'autre paire de roues 35 diagonalement opposées peut produire un effort de freinage tout en évitant que l'effort de freinage s'exerce sur un des côtés gauche et droit. De ce fait, 2908719 les sources hydrauliques sont supposées être au nombre de deux en général. Naturellement, dans le cas d'une seule source hydraulique, un agencement de conduites en X n'est pas 5 possible. De même, dans le cas de trois ou quatre sources hydrauliques, chaque paire de roues diagonalement opposées n'est pas reliée par une seule source hydraulique, un agencement de conduites en X n'étant pas possible. 10 De ce fait, pour améliorer la performance d'antidéfaillance tout en utilisant sans modification un agencement de conduites en X largement répandu, l'appareil de commande de frein selon le septième mode de réalisation comprend deux unités hydrauliques HU11 et 15 HU12 ayant des pompes hydrauliques P11 et P12, comme sources hydrauliques. Lorsqu'un véhicule est en train de freiner, il est difficile de dépendre largement de l'effort de freinage des roues arrière parce qu'une charge plus grande est 20 appliquée aux roues avant. Un grand effort de freinage des roues arrière peut provoquer un patinage ou dérapage. De ce fait, en général, l'effort de freinage est distribué relativement largement aux roues avant, par exemple, 2 parts aux roues avant et 1 part aux roues 25 arrière. Lorsque plusieurs systèmes hydrauliques sont prévus dans un véhicule pour renforcer la performance d'antidéfaillance, il est souhaitable que les systèmes hydrauliques aient des spécifications identiques au vu 30 des coûts de fabrication. Dans le cas où quatre systèmes hydrauliques sont prévus pour les quatre roues, respectivement, deux ensembles de systèmes hydrauliques avec des spécifications différentes sont nécessaires en considération de la distribution de l'effort de freinage 35 à l'avant et à l'arrière, comme décrit ci-dessus. Cela fait augmenter le coût global de fabrication. Cela 2908719 86 s'applique à des cas où trois systèmes hydrauliques sont prévus dans un véhicule. Conformément au septième mode de réalisation, les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 dans 5 un agencement de conduites en X sont chacune configurées pour fournir 2 parts aux roues avant et 1 part aux roues arrière. Le rapport de distribution est réglé en ajustant les ouvertures des soupapes dans chacune des première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12. Les première et 10 seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 sont identiques. Cela est efficace pour réduire le coût de fabrication. La ECU principale 300 est une CPU de niveau élevée pour calculer les pressions de cylindre des roues souhaitées P*fl à P*Rr qui doivent être produites par les 15 première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12. La ECU principale 300 est reliée électriquement aux première et seconde alimentations BATT1 et BATT2 de sorte que la ECU principale 300 est apte à fonctionner lorsqu'au moins une de BATT1 et BATT2 est normale. 20 La ECU principale 300 est démarrée en réponse à un signal d'allumage IGN ou en réponse à une requête de démarrage provenant d'autres unités de commande CU11 , CU12 , CU13 , CU14 , CU15 et CU16 . Les premier et second capteurs de course S/Senl et 25 S/Sen2 transmettent des signaux de course S1 et S2 à la ECU principale 300. Les premier et second capteurs de pression de maître-cylindre MC/Senl et MC/Sen2 émettent des signaux de données indicatifs des pressions de maître-cylindre Pml et Pm2 à la ECU principale 300. 30 La ECU principale 300 reçoit des signaux de données indicatifs de la vitesse de roue VSP, d'un angle de lacet YR et d'une accélération longitudinale LA du véhicule. Par ailleurs, la ECU principale 300 reçoit un signal de données d'un capteur de quantité de fluide L/Sen prévu 35 dans le réservoir RSV. La ECU principale 300 établit si oui ou non il est possible d'exécuter un freinage à commande électronique sur la base de l'entraînement de la 2908719 87 pompe hydraulique. Le fonctionnement de la pédale de frein BP est détecté sur la base d'un signal d'un commutateur de lampe ou feu d'arrêt STP.SW , non basé sur les signaux de course S1 et S2 et les première et 5 seconde pressions de maître-cylindre mesurées Pml et Pm2. La ECU principale 300 comprend des première et seconde unités centrales CPUs 310 et 320. Les première et seconde CPUs 310 et 320 sont respectivement reliées électriquement aux première et seconde sous-ECUs100 et 10 200 par des lignes de communication CAN1 et CAN2 de CAN. Les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 émettent des signaux de données indicatifs de pressions de décharge de pompe hydraulique Ppl et Pp2, et des pressions de cylindre des roues actuelles Pfl à Prr, aux première et 15 seconde CPUs 310 et 320. Les lignes de communication CAN1 et CAN2 du CAN sont reliées électriquement l'une à l'autre en vue d'une communication bidirectionnelle, et sont réalisées chacune sous la forme d'un système redondant, en vue d'un secours. 20 Sur la base des signaux de course entrés S1 et S2, les première et seconde pressions de maître-cylindre mesurées Pml et Pm2, et des pressions de cylindre de roue actuelles Pfl à Prr, les première et seconde unités centrales CPUs 310 et 320 calculent les pressions de 25 cylindre de roue souhaitées P*fl à P*rr, et les transmettent ensuite aux sous-ECUs 100 et 200 par les lignes de communication CAN1 et CAN2 du CAN. Alternativement, les pressions de cylindre de roue souhaitées P*fl à P*rr pour les première et seconde 30 unités hydrauliques HU11 et HU12 peuvent être calculées seulement par la première CPU 310 tandis que la seconde CPU 320 peut servir de réserve ou de secours à la première CPU 310. La ECU principale 300 démarre les sous-ECUs 100 et 35 200 en émettant des signaux de démarrage respectifs aux première et seconde sous-ECUs 100 et 200 par les lignes de communication CAN1 et CAN2 du CAN. La ECU principale 2908719 88 300 peut être configurée pour transmettre un seul signal de démarrage aux première et seconde sous-ECUs 100 et 200 de sorte que les première et seconde sous-ECUs sont démarrées. Les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 5 peuvent être démarrées par un commutateur d'allumage. Pendant des commandes ou contrôles du comportement du véhicule comme la ABS (commande de l'augmentation et de la réduction de l'effort de freinage pour éviter que les roues du véhicule se bloquent), VDC (commande de 10 l'augmentation et de la réduction de l'effort de freinage pour éviter des glissements vers le côté en perturbant le comportement du véhicule), et TCS (commande pour éviter un dérapage ou patinage des roues motrices), la ECU principale 300 calcule les pressions de cylindre de roue 15 souhaitée P*fl à P*rr également sur la base de la vitesse des roues VSP, de l'angle du lacet YR et de l'accélération longitudinale du véhicule LA. Pendant la commande VDC, un vibreur BUZZ avertit le conducteur. Le conducteur peut actionner le commutateur VDC.SW de 20 la VDC pour mettre en ou hors-service la commande VDC. La ECU principale 300 est reliée électriquement aux autres unités de commande CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 et CU16 par la ligne de communication CAN3 du CAN de sorte que la ECU principale 300 exécute une commande de 25 coopération. L'unité de commande CU11 du freinage à récupération régénère l'effort de freinage en énergie électrique. L'unité de commande CU12 du radar commande la distance de véhicule à véhicule. L'unité de commande CU13 du EPS est une unité de commande d'un système de 30 direction assisté électrique. L'unité de commande CU14 du ECM est une unité de commande d'un moteur. L'unité de commande CU15 de AT est une unité de commande d'une transmission automatique. L'unité de commande CU16 commande les compteurs. La ECU 35 principale 300 retarde un signal de données indicatif de la vitesse de roue VSP par la ligne de communication CAN3 du CAN à l'unité de commande CU14 de la ECM, l'unité de 2908719 89 commande CU15 de la AT et l'unité de commande CU16 des capteurs. Les ECUs 100, 200 et 300 reçoivent la puissance électrique des première et seconde alimentations BATT1 et 5 BATT2. La première alimentation BATT1 est reliée électriquement à la ECU principale 300 et à la première sous-ECU 100. La deuxième alimentation BATT2 est reliée électriquement à la ECU principale 300 et à la seconde sous-ECU 200. 10 Les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 sont réalisées intégralement avec les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12, respectivement. Alternativement, les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 peuvent être réalisées séparément des première et 15 seconde unités hydrauliques HU11 et HU12, respectivement pour se conformer à la disposition ou conception du véhicule. Les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 reçoivent des signaux de données indicatifs des pressions 20 de cylindre de roue souhaitées P*fl à P*rr de la ECU principale 300 et reçoivent des signaux de données indicatifs des pressions de décharge de pompe hydraulique Ppl et Pp2 des première et seconde pompes hydrauliques P11 et P12 et des pressions de cylindre des roues 25 actuelles Pfl et Prr, et de Pfr et Prl des première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12. Les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 exécutent la commande de pression de fluide en actionnant les pompes hydrauliques P11 et P12, les moteurs 30 électriques M11 et M12 et les soupapes électromagnétiques dans les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 sur la base des pressions de décharge de pompe entrées Ppl et Pp2 et des pressions de cylindre de roue actuelles Pfl à Prr pour atteindre les pressions de 35 cylindre de roue souhaitées P*fl à P*rr. Les première et seconde pressions de décharge de pompe Ppl et Pp2 peuvent être estimées par les capteurs de pression de cylindre 2908719 des roues avant-gauche et avant-droite WC/Sen(FL) et WC/Sen(FR), comme décrit dans les modes de réalisation qui précédent. Jusqu'à ce que les valeurs courantes des pressions 5 de cylindre des roues souhaitées P*fl à P*rr soient remplacées par de nouvelles valeurs des pressions de cylindre des roues souhaitées P*fl à P*rr, les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 exécutent une servocommande des pressions de cylindre des roues convergentes 10 Pfl, Pfr, Prl et Prr aux valeurs actuelles des pressions de cylindre de roue souhaitées P*fl, P*fr, P*rl et P*rr. Les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 convertissent la puissance électrique fournie par les alimentations BATT1 etBATT2 en courants d'entraînement de 15 soupape I1 et I2 et en courants d'entraînement de moteur Iml et Im2 pour les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12, et les transmettent ensuite aux première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 par des relais RY11 et RY12 et des relais RY21 et RY22, 20 respectivement. La ECU principale 300 selon le septième mode de réalisation calcule les pressions de cylindre des roues souhaitées P*fl, P*fr, P*rl et P*rr mais ne commandent pas les première et seconde unités hydrauliques HU1 et 25 HU2. Cependant, il est envisagé que la ECU principale 300 soit configurée pour calculer les pressions de cylindre des roues souhaitées P*fl, P*fr, P*rl et P*rr, et pour commander directement les première et seconde unités hydrauliques HU1 et HU2. Dans un tel cas, la ECU 30 principale 300 coopère avec les autres unités de commande CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 et CU16 par la ligne de communication CAN3 du CAN pour transmettre des instructions d'entraînement aux première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12. Ainsi, la ECU 35 principale 300 transmet des instructions d'entraînement aux première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 après l'achèvement de la communication des signaux par la 2908719 91 ligne de communication CAN3 du CAN et le calcul dans les unités de commande CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 et CU16. De ce fait, si la communication des signaux par la ligne de communication CAN3 du CAN et le calcul dans les unités 5 de commande CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 et CU16 prennent beaucoup de temps, la commande ou contrôle de freinage subit des retard. Une augmentation de la vitesse de communication de la ligne de communication CAN3 du CAN tend à entraîner une augmentation des coûts de celle-ci 10 et à produire un effet désavantageux sur la performance anti-défaillance contre le bruit. Pour les raisons décrites ci-dessus, la ECU principale 300 selon le septième mode de réalisation sert seulement à calculer les pressions de cylindre des roues 15 souhaitées P*fl à P*rr pour les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 tandis que la commande d'entraînement des première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 est exécutée par les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 ayant le système de 20 servo-commande. De ce fait, les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 assurent la commande des première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 tandis que la ECU principale 300 assure la commande coopérative entre les unités de commande CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 et 25 CU16. Cela est efficace pour éviter que le fonctionnement des première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 soit influencé ou affecté par la vitesse de la communication des signaux par la ligne de communication CAN3 du CAN et le calcul dans les unités de commande 30 CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 et CU16. Conformément à la configuration qui précède où la ECU principale 300 coopère avec les première et seconde sous-ECUs 100 et 200, même lorsque diverses unités sont rajoutées, comme un système de freinage coopératif à 35 récupération, une commande intégrée du véhicule et un système de transport intelligent ITS, qui sont généralement nécessaires pour des véhicules hybrides et 2908719 92 des véhicules à hydrogène, le système de commande de frein est commandé indépendamment des autres systèmes de commande pour assurer la réponse de la commande du frein en accord avec ces unités. La configuration qui précède, 5 où la ECU principale 300 coopère avec les première et seconde sous-ECUs 100 et 200 est avantageuse, particulièrement parce qu'un système de freinage à commande électronique tel que décrit dans les présents modes de réalisation requiert une commande élaborée basée 10 sur la quantité de fonctionnement d'une pédale de frein pendant le freinage normal qui est fréquemment employé. Le simulateur de course S/Sim est installé dans le maître-cylindre M/C pour générer une force de rétroaction vers la pédale de frein BP. Le maître-cylindre M/C 15 comprend une vanne ou soupape d'annulation Can/V pour permettre ou inhiber sélectivement la communication fluidique entre le maître-cylindre M/C et le simulateur de course S/Sim. La vanne d'annulation Can/V est ouverte ou fermée par la ECU principale 300. Lorsque le système 20 de freinage à commande électronique est terminé, ou lorsque les sous-ECUs 100 et 200 sont défaillantes, alors la vanne d'annulation Can/V est rapidement fermée de sorte que l'appareil de commande de frein entre en mode de freinage manuel. Le maître-cylindre M/C comprend des 25 premier et second capteurs de course S/Senl et S/Sen2 pour mesurer la course de la pédale de frein BP et pour transmettre les signaux de course S1 et S2 à la ECU principale 300. On décrira maintenant les première et seconde 30 unités hydrauliques HU11 et HU12 en détail en se reportant aux figures 28 et 29. La première unité hydraulique HU11 comprend une soupape d'arrêt S.OFF/V , des soupapes d'admission avant-gauche et arrière-droite IN/V(FL) et IN/V(RR) et des soupapes 35 d'évacuation avant-gauche et arrière-droite OUT/V(FL) et OUT/V(RR), la pompe hydraulique P11 et le moteur électrique M11. 2908719 93 La pompe hydraulique P11 comprend un orifice d'évacuation relié hydrauliquement par des passages de fluide C11(FL) et C11(RR) aux cylindres de roue avant-gauche et arrière-droite W/C(FL) et W/C(RR), et un 5 orifice d'aspiration relié hydrauliquement par le passage de fluide B11 au réservoir RSV. Les passages de fluide C11(FL) et C11(RR) sont reliés hydrauliquement au passage de fluide B11 par des passages de fluide E11(FL) et E11(RR) , respectivement. 10 Un noeud I11 entre les passages de fluide C11(FL) et E11(FL) est relié hydrauliquement au maître-cylindre M/C par le passage de fluide A11. Un noeud J11 entre les passages de fluide C11(FL) et C11(RR) est relié hydrauliquement au passage de fluide B11 par un 15 passage de fluide G11 . La soupape ou vanne d'arrêt S.OFF/V, qui est une vanne électromagnétique normalement ouverte, est disposée dans le passage de fluide A11 pour permettre ou inhiber sélectivement la communication fluidique entre le maîtrecylindre M/C et le noeud I11. Les soupapes d'admission avant-gauche et arrière-droite IN/V(FL) et IN/V(RR) sont des soupapes électromagnétiques linéaires normalement ouvertes disposées dans les passages de fluide C11(FL) et C11(RR), 25 respectivement, pour régler continuellement les pressions hydrauliques fournies par la pompe hydraulique P11, et pour fournir les pressions hydrauliques réglées aux cylindres des roues avant-gauche et arrière-droite W/C(FL) et W/C(RR). Des clapets de non-retour C/V(FL) et 30 C/V(RR) sont prévus dans les passages de fluide C11(FL) et C11(RR) pour éviter que le liquide de frein s'écoule inversement vers la pompe hydraulique P11. Les soupapes d'évacuation avant-gauche et arrière-droite OUT/V(FL) et OUT/V(RR) sont prévues dans les 35 passages de fluide E11 (FL) et E11 (RR) , respectivement. La soupape d'évacuation avant-gauche OUT/V(FL) est une soupape ou vanne électromagnétique linéaire normalement 2908719 94 fermée tandis que la soupape d'évacuation arrière-droite OUT/V(RR) est une soupape ou vanne électromagnétique linéaire normalement ouverte. Un clapet de décharge Ref/V est prévu dans le passage de fluide G11. 5 Le premier capteur de pression du maître-cylindre MC/Senl est prévu dans le passage de fluide A11 entre la première unité hydraulique HU11 et le maître-cylindre M/C, pour émettre un signal de données indicatif de la première pression de maître-cylindre mesurée Pml à la ECU 10 principale 300. Dans la première unité hydraulique HU11, les capteurs de pression de cylindre de roue avant-gauche et arrière-droite WC/Sen(FL) et WC/Sen(RR) sont prévus dans les passages de fluide C11(FL) et C11(RR), respectivement, pour mesurer les pressions internes des 15 cylindres de roue W/C(FL) et W/C (RR) , et pour émettre des signaux de données indicatifs des pressions de cylindre des roues avant-gauche et arrière-droite mesurées Pfl et Prr, respectivement, à la première sous-ECU 100. Une première pression de décharge de pompe P1/Sen est 20 prévue au côté de la décharge de la première pompe hydraulique P11, pour transmettre un signal de données indicatif de la première pression de décharge de pompe mesurée Ppl à la première sous-ECU 100. Lorsqu'on cherche à augmenter les pressions des 25 cylindres de roues sous des conditions de fonctionnement normales, la première sous-ECU 100 ferme la soupape d'arrêt S.OFF/V, ouvre les soupapes d'admission avant-gauche et arrière-droite IN/V(FL) et IN/V(RR), ferme les soupapes d'évacuation avant-gauche et arrière-droite 30 OUT/V(FL) et OUT/V(RR) et entraîne le premier moteur M11. Par conséquent, le premier moteur M11 entraîne la première pompe hydraulique P11 de façon à fournir une pression de décharge aux passages de fluide C11(FL) et C11(RR), et les soupapes d'admission avant-gauche et 35 arrière-droite IN/V(FL) et IN/V(RR) commandent les pressions de fluide et les transmettent ensuite aux cylindres des roues avant-gauche et arrière-droite 2908719 W/C(FL) et W/C(RR), de manière à augmenter les pressions de cylindre de roue. Lorsqu'on cherche à réduire les pressions des cylindres de roues sous des conditions de fonctionnement 5 normales, la première sous-ECU 100 ferme les soupapes d'admission IN/V(FL) et IN/V(RR) et ouvre les soupapes d'évacuation OUT/V(FL) et OUT/V(RR) pour drainer le liquide de frein des cylindres des roues avant-gauche et arrière-droite W/C(FL) et W/C(RR) au réservoir RSV de 10 manière à réduire les pressions de cylindres de roue. Cependant, comme dans les modes de réalisation qui précédent, au moins une des soupapes d'admission est entièrement ouverte dans le septième mode de réalisation. Lorsqu'on cherche à maintenir les pressions des 15 cylindres de roue constantes sous des conditions de fonctionnement normales, la première sous-ECU 100 ferme toutes les soupapes d'admission avant-gauche et arrière-droite IN/V(FL) et IN/V(RR) et les soupapes d'évacuation avant-gauche et arrière-droite OUT/V(FL) et OUT/V(RR) 20 pour maintenir les pressions des cylindres de roue constantes. Cependant, comme dans les modes de réalisation qui précédent, au moins une des soupapes d'admission est entièrement ouverte dans le septième mode de réalisation. 25 Lorsque l'appareil de commande de frein fonctionne en mode de freinage manuel, par exemple, lorsque le système de freinage à commande électronique est défaillant, la soupape d'arrêt S.OFF/V est ouverte et les soupapes d'admission avant-gauche et arrière-droite 30 IN/V(FL) et IN/V(RR) sont ouvertes. A cause du clapet de non-retour F/V(FL), la pression de maître-cylindre Pm n'est pas fournie au cylindre de roue arrière-droite W/C(RR). D'autre part, la soupape d'évacuation avant-gauche OUT/V(FL) est désexcitée pour être fermée de sorte 35 que la pression de maître- cylindre Pm est appliquée au cylindre de roue avant-gauche W/C(FL). Ainsi, la pression de maître-cylindre Pm, qui est augmentée par une force 2908719 96 d'appui exercée par le conducteur sur la pédale, est appliquée au cylindre de roue avant-gauche W/C(FL), en permettant le freinage manuel. On considère alternativement que le freinage soit 5 appliqué à la roue arrière-droite RR. Dans un tel cas, la charge d'enfoncement de la part du conducteur est relativement grande parce que la pression de cylindre des deux roues avant-gauche et arrière-droite FL et RR est réalisée par la force d'enfoncement de la pédale. Par 10 conséquent, la première unité hydraulique HU11 selon le septième mode de réalisation applique un freinage manuel seulement à la roue avant-gauche FL parce que la roue avant-gauche FL est soumise à une plus grande charge de la route et est donc apte à produire un plus grand effort 15 de freinage. D'autre part, la soupape d'évacuation arrière-droite OUT/V(RR) est mise en oeuvre par une soupape normalement ouverte de sorte que lorsque le système de freinage à commande électronique est défaillant, la soupape d'évacuation arrière-droite 20 OUT/V(RR) draine rapidement la pression hydraulique restante du cylindre de roue arrière-droite W/C(RR) de manière à éviter que la roue arrière-droite RR se bloque. La seconde unité hydraulique HU12 présente la même configuration de circuit et exécute la même commande que 25 la première unité hydraulique HU11. Dans la deuxième unité hydraulique HU12, la soupape d'évacuation avant-droite OUT/V(FR) est réalisée par une soupape normalement fermée, et la soupape d'évacuation arrière-gauche OUT/V(RL) est réalisée par une soupape normalement 30 ouverte de sorte que le freinage manuel est appliqué seulement à la roue avant-droite FR lorsque le système de freinage à commande électronique est défaillant. L'appareil de commande de frein selon le septième mode de réalisation exécute l'étape S30 sur la figure 3 35 où le mode de commande de chaque soupape d'admission est déterminé. En particulier, pour chacune des première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12, l'appareil de 2908719 97 commande de frein exécute l'un parmi le processus de sélection du mode de commande des soupapes d'admission selon le premier mode de réalisation représenté sur la figure 6, le processus de sélection du mode de commande 5 des soupapes d'admission selon le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 16 et le processus de sélection du mode de commande des soupapes d'admission selon le troisième mode de réalisation représenté sur la figure 18. 10 Si les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 sont réalisées séparément l'une de l'autre, l'une parmi les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 est disponible pour produire les efforts de freinage même lorsque l'autre des première et seconde unités 15 hydrauliques HU11 et HU12 est défaillante. A l'inverse, si les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 sont réalisées comme une unité, il est possible de réunir les configurations des circuits électriques à un emplacement, de raccourcir les harnais, etc., et ainsi de 20 simplifier la disposition ou conception. Comme décrit ci-dessus, les première et seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 comprennent les première et seconde alimentations BATT1 et BATT2, respectivement. Conformément à cette construction, l'une des première et 25 seconde unités hydrauliques HU11 et HU12 est disponible pour produire les efforts de freinage même lorsque l'une parmi les première et seconde alimentations BATT1 et BATT2 est défaillante. On décrira maintenant un appareil de commande frein 30 selon un huitième mode de réalisation de la présente invention en se reportant aux figures 30 et 31. Le huitième mode de réalisation est construit sur la base du septième mode de réalisation. Bien que les soupapes d'admission IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) et IN/V(RR) 35 soient des soupapes électromagnétiques normalement ouvertes dans le septième mode de réalisation, les soupapes d'admission IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) et 2908719 98 IN/V(RR) sont des soupapes électromagnétiques normalement fermées dans le huitième mode de réalisation. Par conséquent, il n'y a pas de clapet de non-retour C/V (FL) , C/V(FR), C/V(RL) et C/V(RR) dans les passages de fluide 5 C11 (FL) , C11 (FR) , C11 (RL) et C11 (RR) . Ainsi, les soupapes d'admission avant-gauche et arrière-droite IN/V(FL) et IN/V(RR) sont directement reliées hydrauliquement l'une à l'autre tandis que les soupapes d'admission avant-droite et arrièregauche IN/V(FR) et IN/V(RL) sont reliées 10 hydrauliquement directement l'une à l'autre. L'appareil de commande de frein selon le huitième mode de réalisation exécute l'étape S30 sur la figure 3 où le mode de commande de chaque soupape d'admission est déterminé. En particulier, l'appareil de commande de 15 frein exécute l'un parmi le processus de sélection du mode de commande des soupapes d'admission selon le premier mode de réalisation représenté sur la figure 6 et le processus de sélection du mode de commande des soupapes d'admission selon le deuxième mode de 20 réalisation représenté sur la figure 16 et exécute le processus de sélection du mode de commande des soupapes d'admission en accord avec le quatrième mode de réalisation représenté sur la figure 21. Cette demande est basée sur une demande de brevet 25 japonais antérieure N 2006-310251 déposée le 16 novembre, 2006. Le contenu de cette demande de brevet japonais N 2006-310251 fait partie de la technique à laquelle on peut se référer. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en 30 se reportant à certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Des modifications et variations des modes de réalisation décrits ci-dessus viendront à l'esprit de l'homme de l'art à la lumière des 35 enseignements ci-dessus. L'étendue de l'invention est définie avec références aux revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande de frein pour un véhicule à roues, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de cylindres de roue (W/C(FL), W/C(FR)) adaptés aux roues respectives (FL, FR) du véhicule ; une pompe (P) reliée hydrauliquement aux cylindres de roue pour mettre en pression les cylindres de roue ; un moteur (M) pour entraîner la pompe ; plusieurs soupapes de commande (IN/V(FL), IN/V(FR)) reliées hydrauliquement entre la pompe et les cylindres de roue respectifs pour permettre une communication fluidique entre ceux-ci, avec des zones d'écoulement respectives variables en section transversale ; un capteur de pression (WC/Sen(FL), WC/Sen(FR)) pour mesurer une pression interne (Pfl, Pfr) de chacun des cylindres de roue ; et une unité de commande (CU) pour exécuter la commande de la pression des cylindres de roue pour commander les pressions internes des cylindres de roue par le moteur et les soupapes de commande de manière à adapter les pressions internes mesurées des cylindres de roue à des pressions internes souhaitées respectives (P*fl, P*fr) des cylindres de roue, l'unité de commande étant configurée pour maintenir constant, pendant la commande de la pression des cylindres de roue, un état où la zone d'écoulement en section transversale d'au moins une des soupapes de commande est au maximum. 2. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (CU) est configurée pour mettre en oeuvre l'état de maintien en identifiant un des cylindres de roue (W/C(FL), W/C(FR)) qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue ; et en amenant au maximum la zone d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande (IN/V(FL), IN/V(FR)) reliées hydrauliquement entre la pompe et le cylindre identifié parmi les cylindres de roue. 2908719 100 3. Appareil de commande de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de commande (CU) est configurée en outre pour déterminer une pression de décharge estimée (Pp) de la pompe (P) en 5 accord avec la pression interne mesurée du cylindre identifié parmi les cylindres de roue (W/C(FL), W/C(FR)); et pour mettre en oeuvre la commande de pression de cylindre de roue par une commande prédictive basée sur la pression de décharge estimée de la pompe (P). 10 4. Appareil de commande de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de commande (CU) est configurée pour réaliser l'état de maintien en déterminant si oui ou non au moins deux des cylindres de roue (W/C(FL), W/C(FR)) ont une pression 15 interne souhaitée égale et ont la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue, et en amenant au maximum la zone d'écoulement en section transversale d'au moins deux des soupapes de commande (IN/V(FL), IN/V(FR)) reliées hydrauliquement 20 entre la pompe et des cylindres respectifs parmi au moins deux cylindres de roue précités lorsqu'il est établi qu'au moins deux des cylindres de roue précités ont une pression interne souhaitée égale et ont la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres 25 de roue. 5. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (CU) est configurée pour réaliser l'état de maintien en déterminant pour chacun des cylindres de roue 30 (W/C(FL), W/C(FR)) si oui ou non l'augmentation de la pression interne de chacun des cylindres de roue est souhaitée, en identifiant un parmi les cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi au moins un des cylindres de roue lorsqu'il est établi 35 qu'une augmentation de la pression interne d'au moins l'un des cylindres de roue précité est souhaitée, et en amenant au maximum la zone d'écoulement en section 2908719 101 transversale d'une des soupapes de commande (IN/V(FL), IN/V(FR)) reliées hydrauliquement entre la pompe (P) et le cylindre identifié parmi les cylindres de roue. 6. Appareil de commande de frein selon la 5 revendication 5, caractérisé en ce que l'unité de commande (CU) est configurée en outre pour déterminer une pression de décharge estimée (Pp) de la pompe (P) et pour exécuter la commande de pression de cylindre de roue (W/C(FL), W/C(FR)) par une commande prédictive sur la 10 base de la pression de décharge estimée de la pompe (P). 7. Appareil de commande de frein selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'unité de commande (CU) est configurée, lorsqu'il est établi pendant la commande de pression des cylindres de roue 15 (W/C(FL), W/C(FL)) qu'une augmentation de la pression interne d'aucun des cylindres de roue n'est souhaitée, réaliser l'état de maintien en identifiant l'un des cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue, amener au 20 maximum la zone d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande (IN/V(FL), IN/V(FR)) reliées hydrauliquement entre la pompe (P) et le cylindre identifié parmi les cylindres de roue, et déterminer la pression de décharge estimée de la pompe en accord avec 25 la pression interne mesurée du cylindre identifié parmi les cylindres de roue (W/C(FL), W/C(FR)). 8. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que les soupapes de commande (IN/V (FL) , IN/V (FR)) sont des soupapes 30 normalement fermées, et en ce que l'unité de commande (CU) est configurée en outre pour déterminer si oui ou non une pré-condition prédéterminée est satisfaite, et inhiber le maintien de l'état lorsqu'il est déterminé que la pré-condition prédéterminée est satisfaite. 35 9. Appareil de commande de frein selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'unité de commande (CU) est configurée en outre pour déterminer si 2908719 102 oui ou non au moins l'une parmi une des première, une deuxième et une troisième conditions est satisfaite, et pour déterminer que la pré-condition prédéterminée est satisfaite lorsqu'il est établi qu'au moins l'une des 5 première, deuxième et troisième conditions est satisfaite, la première condition étant que la zone d'écoulement en section transversale d'au moins une des soupapes de commande (IN/V(FL), IN/V (FR)) continue à être au maximum sur une période de temps prédéterminée, la 10 deuxième condition étant que le véhicule est stationnaire ; et la troisième condition étant qu'au moins l'une des soupapes de commande présente une température supérieure ou égale à une valeur de température prédéterminée. 15 10. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre plusieurs soupapes unidirectionnelles (C/V(FL), C/V(FR)) reliées hydrauliquement entre la pompe (P) et des soupapes respectives parmi les soupapes de commande 20 (IN/V(FL), IN/V(FR)) pour permettre l'écoulement du fluide de la pompe aux soupapes respectives parmi les soupapes de commande et pour inhiber l'écoulement du fluide des soupapes respectives parmi les soupapes de commande à la pompe (P), où l'unité de commande (CU) est 25 configurée pour réaliser l'état de maintien en identifiant un premier parmi les cylindres de roue (W/C(FL), W/C(FR)) qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi tous les cylindres de roue, en amenant au maximum la zone d'écoulement en section transversale 30 d'une des soupapes de commande (IN/V(FL), IN/V (FR) ) reliées hydrauliquement entre la pompe (P) et le premier cylindre identifié parmi les cylindres de roue, en déterminant pour chacun des cylindres de roue si oui ou non l'augmentation de la pression interne de chacun des 35 cylindres de roue est souhaitée, et lorsqu'il est établi que l'augmentation de la pression interne d'au moins un des cylindres de roue est souhaitée, et que 2908719 103 l'augmentation du premier cylindre identifié parmi les cylindres de roue n'est pas souhaitée, identifier un deuxième des cylindres de roue qui a la pression interne souhaitée la plus élevée parmi au moins l'un des 5 cylindres de roue, et amener au maximum la zone d'écoulement en section transversale d'une des soupapes de commande reliées hydrauliquement entre la pompe (P) et le deuxième cylindre identifié parmi les cylindres de roue.