Brevet FR2902397A1 — publié le 20071221

SYSTEME DE FREINAGE ELECTRIQUE POUR UN VEHICULE La présente invention concerne un système de freinage électrique pour un véhicule, notamment pour un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un système de freinage électrique commandant électriquement le freinage principal du véhicule en agissant sur les organes de freinage des roues de ce véhicule. io Pour commander électriquement le freinage principal d'un véhicule automobile, il est connu d'employer des systèmes électriques d'architecture complexe à plusieurs niveaux de redondance. La figure 1 illustre un schéma bloc d'un système connu de freinage 15 électrique 9 pour un véhicule comportant quatre roues R et comportant : -un organe d'actionnement 90, par exemple une pédale de freinage, sur lequel le conducteur du véhicule agit mécaniquement, comme illustré par la flèche A, pour déclencher le freinage principal dudit véhicule ; - un organe à retour d'effort 91, autrement nommé simulateur haptique, lié 20 mécaniquement à la pédale 90 ; - des capteurs, non représentés, implantés dans la pédale 90 et/ou l'organe à retour d'effort 91, et aptes à mesurer le dosage de freinage demandé par le conducteur en mesurant préférentiellement la course et l'effort d'enfoncement de la pédale 90 ; 25 - deux organes primaires de contrôle 92 électroniques qui calculent des consignes de freinage en fonction des mesures de course et d'effort d'enfoncement de la pédale 90 issues des capteurs ; ces mesures étant transmises électriquement aux organes primaires de contrôle 92 comme illustré par les traits interrompus, avec une boucle de contrôle entre ces 30 organes 92 et les organes de commande 90 et à retour d'effort 91 ; -quatre actionneurs de freinage 94, un pour chaque roue R du véhicule, lesdits actionneurs étant aptes à appliquer une valeur de consigne de freinage au travers des plaquettes de freins et de mesurer la valeur de la force de freinage réellement ; quatre organes secondaires de contrôle 93 électroniques (ou quatre électroniques de commande) disposés en série avec les deux organes primaires 92 et assignés chacun à une roue du véhicule ; lesdits organes 93 étant chargés de trois tâches : i) transmettre aux actionneurs de freinage 94 de la roue R correspondante la force de freinage de consigne provenant des organes primaires de contrôle 92, ii) recevoir des actionneurs 94 la valeur réellement appliquée de la force de freinage, et iii) calculer la différence entre io la force appliquée et la force de consigne et renvoyer ces informations vers les organes primaires de contrôle 92 ; Dans cette réalisation connue, le système de freinage électrique 9 a un système de contrôle a deux niveaux de redondance : 15 - un premier niveau de redondance assuré par les deux organes primaires de contrôle 92 afin de sécuriser l'élaboration de la consigne de freinage du conducteur et d'augmenter la robustesse du système ; et - un second niveau de redondance assuré par les quatre organes secondaires de contrôle 93 afin de sécuriser l'élaboration de la consigne consommée par 20 les actionneurs 94. Ce type de système de freinage présente l'inconvénient d'être coûteux car sa sûreté de fonctionnement nécessite de doubler les électroniques de contrôle et de commande des actionneurs et de sécuriser les bus de 25 communication entre ces organes de contrôle. La présente invention a notamment pour but de pallier aux inconvénients cités ci-avant. 30 L'invention consiste à réaliser un circuit électrique d'architecture analogue à celle d'un système de freinage hydraulique conventionnel. Par système de freinage hydraulique conventionnel, on entend un système tel que décrit dans les figures 2 et 3. La figure 3 représente un schéma bloc d'un système connu de freinage hydraulique 8 pour un véhicule équipée de quatre roues, et comportant : - un organe d'actionnement 80, par exemple une pédale de freinage, sur lequel le conducteur du véhicule agit mécaniquement, comme illustré par la flèche A, pour déclencher le freinage principal dudit véhicule ; - un amplificateur d'effort pneumatique 81 relié mécaniquement à la pédale 80, comme illustré par la flèche B ; io -un maître-cylindre de frein 82 reliée mécaniquement à l'amplificateur d'effort 81, comme illustré par la flèche C ; - quatre actionneurs hydrauliques 841 à 844 associés respectivement aux roues avant gauche 11, arrière droit 14, avant droit 13 et arrière gauche 12 afin d'assurer le freinage des roues correspondantes ; 15 - un circuit hydraulique 7, illustré en figure 3, reliant la sortie du maître-cylindre 82 aux différents actionneurs hydrauliques de freinage 841 à 844 ; ledit circuit 7 comportant deux branches 71, 72 reliant respectivement les actionneurs 841 et 844 et les actionneurs 842 et 843 ; - deux contrôleurs électrohydrauliques de freinage 83a, 83b, un pour chaque 20 branche 71, 72 du circuit 7, contenant des fonctions de modulation du freinage pour les différents actionneurs ; - une unité centrale de contrôle, non représentée, commandant électriquement les contrôleurs électrohydrauliques 83a, 83b avec une chaîne redondante illustrée par les flèches E, afin d'actionner les freins selon différents 25 programmes de freinage sophistiqués (freinage de base, régulation antiblocage des roues ABS, répartition de freinage REF, contrôle de stabilité ESP...). Comme représenté en figure 3, le circuit hydraulique 7 se caractérise par 30 une architecture croisée, dit en X, comportant les deux branches 71, 72. Ce type de circuit étant bien connu, il ne sera pas décrit en détail par la suite. En sortie du maître-cylindre 82, une première conduite 73 alimente un premier bloc de modulation 730 comprenant un module ESP1 et un module ABS1 conventionnels ; le module ABS1 étant relié à l'actionneur hydraulique 841 de la roue 11 d'une part, et au module ESP1 par l'intermédiaire d'une pompe et d'un accumulateur hydrauliques d'autre part. En sortie du premier bloc hydraulique 730, la première branche 71 communique dans les deux sens avec un module ABS4 relié à l'actionneur hydraulique 844 de la roue 14. Chaque module ABS1, ABS4 et ESP1 comporte deux électrovannes d'admission et un clapet anti-retour passif en parallèle avec l'une des deux io électrovannes. En sortie du maître-cylindre 82, une seconde conduite 74 alimente un second bloc de modulation 740 identique au premier 730, et comprenant un module ESP2 et un module ABS2 relié à l'actionneur hydraulique 842 de la 15 roue 12. En sortie du second bloc hydraulique 740, la seconde branche 72 communique dans les deux sens avec un module ABS3 relié à l'actionneur hydraulique 843 de la roue 13, croisant ainsi la première branche 71. Avec un tel système de freinage 8, le conducteur conserve un lien 20 hydraulique entre la pédale 80 et les actionneurs de freinage 841 à 844. En mode nominal, sans modulation du freinage de la part des contrôleurs électrohydrauliques 83a, 83b, ce lien hydraulique garantit la sûreté de fonctionnement réglementaire à moindre coût car aucune électronique de commande dans la chaîne d'actionnement n'est à doubler. 25 En cas de défaillance de l'électronique de commande de la modulation, la consigne de freinage du conducteur parvient tout de même aux actionneurs 841 à 844 car ladite consigne n'est pas issue d'un calculateur. 30 En mode nominal , hors du domaine d'intervention de la modulation, les pressions hydrauliques présentes dans chaque branche 71, 72 du circuit 7 en X sont du même ordre de grandeur, sensiblement égales à la pression de sortie du maître-cylindre 82. La conversion de cette pression hydraulique en effort de freinage s'effectue par les actionneurs de freinage 841 à 844. Il existe des dispersions de pression et de conversion en effort par ces actionneurs, mais elles restent admissibles et cohérentes avec la prestation de freinage du véhicule attendue. Dans ce système hydraulique de freinage 8, il n'y a pas besoin d'organe à retour d'effort en liaison avec la pédale 80. En effet, l'agrément de pédale de frein est réalisé par le dimensionnement du maître cylindre 82 et de io l'amplificateur pneumatique d'effort 81. Les deux contrôleurs électrohydrauliques 83a et 83b sont ainsi constitués respectivement du premier bloc de modulation 730 relié au module ABS4 et du seconde bloc de modulation 740 relié au module ABS3 ; ces deux 15 contrôleurs réalisant notamment les fonctions conventionnelles de sûreté de fonctionnement du système de freinage suivantes : i) le système donne la priorité à une consigne de surfreinage du conducteur. Lors d'une phase de modulation de freinage ESP, le conducteur peut ainsi appliquer un effort de freinage supérieur à celui réalisé par le système ; les 20 deux clapets anti-retour passifs disposés en parallèle de l'une des électrovannes d'admission des modules ESP1, ESP2 assurant cette fonction ; ii) le système donne la priorité à une consigne de réduction du freinage du conducteur. Lors d'une phase de modulation de freinage ABS, un 25 relâchement de la pédale de freinage de la part du conducteur conduit à une chute de la pression hydraulique dans les actionneurs, même en cas de défaillance des électrovannes des modules ABS1 à ABS4 ; les quatre clapets anti-retour passifs disposés en parallèle de l'une des électrovanne d'admission des quatre modules ABS1 à ABS4 assurant cette fonction. 30 Le système de freinage électrique selon l'invention propose de conserver les vertus de la continuité du signal émis par le conducteur entre la pédale et les actionneurs de freinage en adoptant une architecture électrique en X comparable à l'architecture en X du circuit hydraulique 7 décrit ci-avant. A cet effet, elle propose un système de freinage électrique pour un véhicule comportant quatre roues, notamment pour un véhicule automobile, ledit système comprenant un organe d'actionnement du freinage, une unité centrale de contrôle, un organe électrique de commande apte à convertir le déplacement de l'organe d'actionnement en un signal électrique et un circuit électrique convertissant ledit signal électrique en une puissance électrique io nécessaires pour activer des actionneurs de freinage des roues correspondantes, caractérisé en ce que l'organe électrique de commande comprend : - au moins un organe de conversion destiné à convertir en tension électrique le déplacement dudit organe d'actionnement ; 15 - au moins un organe électronique de puissance, convertissant ladite tension électrique en sortie de l'organe de conversion en un signal de commande électrique primaire. De plus, l'organe de conversion est avantageusement formé d'un pont 20 d'impédance disposé entre une tension d'alimentation et un potentiel de référence, ce pont d'impédance étant réalisé à partir d'un potentiomètre dont le point milieu est relié à l'organe d'actionnement de sorte que la tension électrique prélevée entre le point milieu et la masse est proportionnelle à l'enfoncement de l'organe d'actionnement. 25 L'unité centrale de contrôle comprend une unité de commande de haut niveau et une unité de commande de bas niveau, l'unité de commande de haut niveau étant reliée à l'organe électrique de commande pour recevoir le signal de commande primaire et produire un signal de commande numérique de haut 30 niveau pour gérer le freinage du véhicule selon au moins un programme de freinage prédéfini. Selon une caractéristique, le circuit électrique comprend : - deux branches, la première branche reliant les actionneurs de freinage des roues respectivement avant gauche et arrière droit, et la seconde branche reliant les actionneurs de freinage des roues respectivement arrière gauche et avant droit ; - deux convertisseurs principaux DC/DC alimentant respectivement la première et la seconde branche via des liaisons électriques connectées auxdites branches en un point de connexion correspondant ; lesdits convertisseurs principaux étant commandés par le signal de commande io primaire issu de l'organe de commande. Conformément à d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le système de freinage comprend pour chaque branche : - une première diode disposée en sortie du convertisseur principal is correspondant ; l'anode de la première diode étant reliée directement au convertisseur correspondant ; - un premier interrupteur électronique disposé entre la cathode de la première diode et l'un des actionneurs de freinage de la branche correspondante ; - un second interrupteur électronique disposée entre la cathode de la première 20 diode et l'autre des actionneurs de freinage de la branche correspondante, le point de connexion de la liaison électrique correspondante étant situé entre les deux interrupteurs de la branche et lesdits interrupteurs étant commandés par l'unité centrale de contrôle ; - un convertisseur secondaire DC/DC commandé par l'unité centrale de 25 contrôle et alimentant la branche correspondante, entre le point de connexion, et le second interrupteur, la sortie dudit convertisseur secondaire étant reliée à la branche correspondante par l'intermédiaire d'une seconde diode. 30 Dans une réalisation particulière, les interrupteurs électriques sont du type MOSFET de puissance. Dans un mode de réalisation particulier, le système de freinage électrique comprend un organe à retour d'effort lié mécaniquement à l'organe d'actionnement au moyen d'une tige de liaison, ledit organe à retour d'effort étant apte à répondre à l'effort d'enfoncement de l'organe d'actionnement se traduisant par un déplacement linéaire de la tige. L'organe à retour d'effort est avantageusement du type passif et comprend un organe élastique couplé à un organe amortisseur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention io apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une schéma bloc d'un système de freinage électrique de l'art antérieur ; 15 - la figure 2 est un schéma bloc d'un système de freinage hydraulique de l'art antérieur ; - la figure 3 est un plan de circuit hydraulique pour un système de freinage schématisé en figure 2 ; - la figure 4 est un plan de circuit électrique d'un système de freinage 20 électrique selon l'invention ; - la figure 5 est un détail du circuit électrique représentant un organe électrique de commande selon un mode de réalisation différent de celui représenté en figure 4. 25 Les figures 1 à 3 sont déjà décrites. L'ensemble de la description du système de freinage électrique selon l'invention fait référence à la figure 4. L'invention porte sur un système de freinage pour un véhicule, notamment un véhicule automobile, comportant 30 quatre roues : une roue avant gauche 11, une roue arrière gauche 12, une roue avant droit 13 et une roue arrière droit 14 ; un actionneur électrique de freinage 101 à 104 étant associé à chaque roue 11 à 14. Le système de freinage comprend : - un organe d'actionnement 15, préférentiellement une pédale de frein, sur lequel le conducteur du véhicule agit, comme illustré par la flèche R, pour déclencher le freinage principal dudit véhicule ; - un organe à retour d'effort 18, autrement nommé simulateur haptique, lié mécaniquement à la pédale 15 au moyen d'une tige de liaison 16 articulée sur la pédale 15 ; ledit organe 18 étant du type passif, préférentiellement un organe élastique (par exemple un ressort) couplé à un organe amortisseur, io plaqué contre un élément de la structure du véhicule, et apte à répondre à l'effort F d'enfoncement de la pédale 15 se traduisant par un déplacement linéaire de la tige 16 suivant la flèche F ; - un organe électrique de commande 4 apte à produire un signal de commande électrique primaire S proportionnel au déplacement de la pédale 15 15; - une unité centrale de contrôle 2 comprenant une unité de commande de haut niveau 20A et une unité de commande de bas niveau 20B ; - un circuit électrique 6 convertissant le signal électrique S de l'organe électrique de commande 4 en une puissance électrique nécessaire pour 20 activer les actionneurs électriques de freinage 101 à 104, ledit circuit 6 comportant des composants électroniques de modulation du freinage. L'unité de commande de haut niveau 20A est reliée à l'organe électrique de commande 4 pour recevoir le signal de commande primaire S et est apte à 25 produire un signal de commande numérique de haut niveau en fonction dudit signal de commande et de mesures issues de capteurs pour gérer le freinage du véhicule selon au moins un programme de freinage prédéfini. Il est entendu que le véhicule est équipé de tous les capteurs (accéléromètres, inclinomètres, capteurs d'effort, ...) nécessaires à la fourniture des mesures nécessaires à 30 l'implémentation de ces programmes. i0 L'unité de commande de bas niveau 20B est reliée à l'unité de commande de haut niveau 20A par une liaison numérique pour recevoir le signal de commande numérique de haut niveau, ladite unité de commande de bas niveau 20B étant apte à produire un signal de commande de bas niveau en réponse audit signal de commande numérique de haut niveau pour actionner de manière correspondante au moins un frein électrique sensible audit signal de commande de bas niveau. Dans une unité centrale 2 de ce type, la liaison numérique entre l'unité de commande de haut niveau 20A et la ou chaque unité de commande de bas niveau 20B permet de transporter des données de io commande avec un débit élevé en utilisant un protocole de communication défini. Par exemple, le bus CAN est largement utilisé dans les véhicules automobiles. Un tel bus permet de transporter rapidement une grande quantité de paramètres entre les unités de commande pour actionner le ou les freins électriques selon des programmes de freinage ad hoc supervisés par l'unité de 15 commande de haut niveau 20A, comme la régulation antiblocage ABS, le contrôle de stabilité ESP, le maintien sur pente (Hill Holder), l'assistance au démarrage en côte, le contrôle antipatinage ASR, le verrouillage automatique du frein de stationnement, etc. 20 Comme représenté en figure 4, l'organe électrique de commande 4 comprend : - un organe de conversion 40 apte à convertir en tension électrique P le déplacement de la pédale 15. Dans l'exemple représenté en figure 4, cet organe de conversion est formé d'un pont d'impédance disposé entre une 25 tension d'alimentation V et un potentiel de référence (ici la masse), ce pont d'impédance étant réalisé à partir d'un potentiomètre 41 dont le point milieu est relié à la pédale 15, via la tige de liaison 16. La tension prélevée P entre le point milieu et la masse est proportionnelle à l'enfoncement de la pédale de frein ; 30 - un organe électronique de puissance 42, convertissant la tension électrique P en sortie de l'organe de conversion 40, en un signal de commande électrique primaire S. 2902397 Il Selon un autre mode de réalisation représenté en figure 5 et consistant à doubler le potentiomètre 40, l'organe électrique de commande 4 comprend : - deux organes de conversion 40 délivrant une même tension P proportionnel 5 au déplacement de la pédale 15, comprenant chacun un potentiomètre 41 relié à la tige 16 au moyen de son point milieu,; chaque organe de conversion étant identique à celui décrit ci avant ; - deux organes électroniques de puissance 42 disposé chacun en sortie d'un organe de convesrion 40 ; chacun des ces organes de puissance 42 io convertissant la tension électrique P en sortie de l'organe de conversion 40 correspondant, en un signal identique de commande électrique primaire S. La tension d'alimentation V est préférentiellement la tension de sortie de la batterie du véhicule et le potentiel de référence est préférentiellement égal à 15 zéro. Le potentiomètre 41 n'est bien entendu pas limité à ce mode de réalisation. Le circuit électrique 6 comprend : - deux branches 61, 62 ; la première branche 61 reliant les actionneurs de 20 freinage 101, 104 des roues respectivement avant gauche 11 et arrière droit 14, et la seconde branche 62 reliant les actionneurs de freinage 102, 103 des roues respectivement arrière gauche 12 et avant droit 13 ; - deux convertisseurs principaux DC/DC 43, 44, du type abaisseur ou buck, alimentant respectivement la première 61 et la seconde 62 branche via des 25 liaisons électriques 63, 64 ; lesdits convertisseurs principaux 43, 44 étant commandés par le signal de commande primaire S issu de l'organe de commande 4, comme illustré par les flèches 27 et 28. Les convertisseurs principaux 43, 44 sont alimentés entre la tension 30 d'alimentation V et la masse, et leur rôle est de convertir le signal de commande primaire S en une tension électrique T adaptée au circuit 6. De la sorte, la consigne de freinage issue du conducteur ne résulte pas d'un calcul, mais d'une action de dosage par le conducteur se traduisant par un signal électrique variable T dans les deux branches 61, 62 du circuit électrique de freinage 6. Les deux branches 61, 62 étant identiques, la suite de la description porte sur la première branche 61 uniquement. Une première diode 31 est disposée en sortie du convertisseur principal 43 ; l'anode de la première diode 31 étant reliée directement audit convertisseur 10 43. Un premier interrupteur électronique 51, du type MOSFET de puissance, est disposée en série avec la première diode 31, entre la cathode de ladite première diode 31 et l'actionneur de freinage 101 de la roue 11 correspondante. 15 Ce premier interrupteur 51 est commandé par l'unité centrale de contrôle 2, comme illustré par les flèches 21 respectivement en entrée dudit interrupteur 51 et en sortie de ladite unité 2. Ce premier interrupteur 51 constitue un bloc électrique de modulation ABS1 du freinage de la roue 11 correspondante. 20 La première branche 61 et la liaison électrique 63 se croisent au point Cl entre le premier interrupteur 51 et la diode 31 ; ladite première branche 61 reliant directement un second interrupteur électronique 54, également du type MOSFET de puissance. Ce second interrupteur 54 est également relié à l'actionneur de freinage 104 de la roue 14 correspondante. Cet interrupteur 54 25 est également commandé par l'unité centrale de contrôle 2, comme illustré par les flèches 24, et constitue un bloc électrique de modulation ABS2 du freinage de la roue 14 correspondante. Un convertisseur secondaire DC/DC 45, du type abaisseur ou buck, 30 alimente la première branche 61, entre le point Cl et le second interrupteur 54 ; sa sortie étant reliée à la première branche 61 par l'intermédiaire d'une seconde diode 35. Ce convertisseur secondaire 45 est alimenté entre la tension 25 d'alimentation V et la masse et est commandé par l'unité centrale de contrôle 2, comme illustré par les flèches 25. L'anode de la seconde diode 35 est reliée directement à la sortie du convertisseur secondaire 45. La première diode 31 et le convertisseur secondaire 45 constituent un bloc électrique de modulation ESP1 du freinage dans la branche 61 correspondante, délimité par une ligne fermé discontinu en figure 4. Concernant la seconde branche 62, elle comprend : - une première diode 32 en sortie du convertisseur principal 44 ; - un premier interrupteur électronique 52 en série avec la première diode 32 et l'actionneur de freinage 102 de la roue 12 correspondante ; - un convertisseur secondaire 46 relié à la seconde branche 62 par l'intermédiaire d'une seconde diode 36 ; - un second interrupteur électronique 53 disposé entre l'actionneur de freinage 103 de la roue 13 correspondante et le point C2 de connexion entre la seconde branche 62 et la liaison de sortie 64 du convertisseur principal 44. La première diode 32 et le convertisseur secondaire 46 forment un bloc électrique de modulation ESP2 du freinage dans la seconde branche 62, délimité par une ligne fermé discontinu en figure 4. Les premier 52 et second 53 interrupteurs forment des blocs électriques de modulation, respectivement ABS2 et ABS3, du freinage de la roue correspondante, respectivement 12 et 13. Le mode de fonctionnement du système de freinage selon l'invention est décrit ci-après. Dans un premier temps, on considère que le système de freinage est en 30 mode nominal, c'est-à-dire sans modulation électrique de freinage. Lorsque le conducteur agit sur la pédale de frein 15, il ressent un retour d'effort de la pédale sur le pied au moyen de l'organe à retour d'effort 18. Le déplacement de la pédale est convertit en un signal de commande électrique S variable. Ce signal permet de contrôler les deux convertisseur principaux 43, 44 produisant la puissance électrique nécessaire sur les deux branches 61, 62 correspondantes. Les blocs électriques de modulation n'étant pas actifs, le signal électrique généré par le conducteur via la pédale et les différents convertisseurs électriques 4, 43, 44, est appliqué aux bornes des quatre actionneurs de freinage 101 à 104. Du fait de la symétrie des branches 61, 62, le freinage est réparti équitablement sur les quatre roues du véhicule. Dans un second temps, on considère que l'unité centrale de contrôle 2 implémente un programme de contrôle ESP de la stabilité du véhicule ; le véhicule étant dans une situation de dérive et le conducteur agissant ou non sur la pédale de frein 15. Dans cette phase de contrôle ESP, l'unité centrale de contrôle 2 actionne l'un et/ou l'autre des convertisseurs secondaires 45, 46 présents dans les blocs de modulation ESP1, ESP2 correspondants, en émettant des signaux de commande 25, 26 correspondants. De la sorte et pour la première branche 61, le convertisseur secondaire 45 génère une tension régulée El afin d'appliquer une tension de commande aux bornes des actionneurs de freinage 101 et 104. Dans le cas où seule la roue 11 nécessite d'être freinée pour le contrôle de la stabilité du véhicule, l'unité centrale de contrôle 2 génère un signal 24 commandant l'ouverture du second interrupteur 54 du bloc ABS4, déconnectant électriquement l'actionneur de freinage 104 de la roue 14. Inversement, un signal 21 de l'unité centrale de contrôle 2 peut déconnecter l'actionneur 101 de la roue 11 et limiter le freinage à la seule roue 14. L'unité centrale de contrôle 2 peut bien entendu agir similairement sur la 30 seconde branche 62 et ses blocs de modulation ESP2, ABS2 et ABS3. Dans un troisième temps, on considère que l'unité centrale de contrôle 2 applique un programme de régulation antiblocage ABS des roues du véhicule ; le conducteur agissant sur la pédale de freinage 15 et au moins une des roues du véhicules étant bloquée du fait notamment de la faible adhérence de la roue sur la route et/ou d'un effort de freinage excessif de la part du conducteur. Dans cette phase de contrôle ABS et lorsque la roue 11 est bloquée, l'unité centrale de contrôle 2 génère un signal de commande 21 afin de moduler l'ouverture et fermeture de l'interrupteur électronique 51 du module ABS1, afin de moduler la tension aux bornes de l'actionneur de freinage 101 et donc le freinage de la roue 11 considérée. Bien entendu, l'unité centrale de contrôle 2 peut moduler de même le freinage des autres roues 12, 13 et 14. Dans un quatrième temps, lors d'une phase de modulation de freinage ESP, le circuit 6 assure la sûreté de fonctionnement du système de freinage en donnant la priorité à une consigne de surfreinage du conducteur. Cette fonction de sûreté est assurée par les premières diodes respectivement 31 et 32 des blocs de modulation respectivement ESP1 et ESP2. Dans cette phase, l'unité centrale de contrôle 2 émet des signaux decommande 25, 26 aux seconds convertisseurs 45, 46 correspondants, qui génèrent une tension modulée El, E2. Quand le conducteur souhaite un freinage supérieur (consigne de surfreinage), l'enfoncement de la pédale 15 se traduit par une tension T en sortie des premiers convertisseurs 43, 44 supérieure à au moins l'une des tensions modulées El, E2. Pour la première branche, la première diode 31 est passante et fournit une tension aux bornes de l'actionneur 101 plus importante que celle délivrée par le second convertisseur 45, permettant ainsi un effort de freinage supplémentaire. Bien entendu, la première diode 32 joue le même rôle dans la seconde branche 62. Dans un cinquième temps, lors d'une phase de modulation de freinage ESP, le circuit 6 donne la priorité à une consigne de surfreinage du conducteur tout en régulant ce freinage aux bornes des actionneurs au moyen des blocs de modulation ABS1 à ABS4 afin d'éviter un blocage des roues. Dans cette phase, la consigne de freinage émise par le conducteur est supérieure à la consigne émise par l'unité centrale de contrôle 2, et entraîne le blocage d'au moins une des roues. L'unité centrale de contrôle 2 émet un signal de commande à l'interrupteur électronique associée à la roue correspondante, afin de réduire l'effort de serrage sur ladite roue. Par analogie avec le circuit hydraulique 7 telle que décrit en figure 3 : l'organe électrique de commande 4 joue le rôle du maître-cylindre de frein 82 , - les convertisseurs secondaires 45, 46 jouent respectivement le rôle des pompes hydrauliques ; - les interrupteurs électroniques 51 à 54 jouent le rôle des électrovannes ; et - les diodes 31, 32, 35, 36 jouent le rôle des clapets anti-retour passifs, afin de pouvoir isoler les actionneurs de freinage de l'organe de commande 4. Pour un système de freinage selon l'invention, l'architecture croisée du circuit 6 assure que, en cas de défaillance d'une des branches, le freinage se réalise sur l'autre branche ; comme c'est le cas pour le circuit hydraulique 7. 25 De plus, l'unité de commande de haut niveau 20A de l'unité centrale de contrôle 2 et les capteurs nécessaires aux programmes de freinage sont identiques à ceux employés dans un circuit hydraulique. Pour un système de freinage selon l'invention, il y a une seule 30 électronique de commande, celle du système de modulation ; le calcul des stratégies de modulation du freinage s'effectuant une seule fois dans l'unité de commande de haut niveau 20A , sans avoir besoin d'être dupliqué quatre fois, 20 dans quatre calculateurs séparés. En cas de défaillance de l'électronique de la modulation, seule la consigne du conducteur relayée par les électroniques de puissance, reste disponible aux actionneurs de freinage 101 à 104. Bien entendu l'exemple de mise en oeuvre évoqué ci-dessus ne présente aucun caractère limitatif et d'autres détails et améliorations peuvent être apportés à l'invention, sans pour autant sortir du cadre de l'invention où d'autres composants électroniques peuvent être employés pour réaliser des io fonctions similaires. REVENDICATIONS 1. Système de freinage électrique pour un véhicule comportant quatre roues (11, 12, 13, 14), notamment pour un véhicule automobile, ledit système comprenant un organe d'actionnement (15) du freinage, une unité centrale de contrôle (2), un organe électrique de commande (4) apte à convertir le déplacement de l'organe d'actionnement (15) en un signal électrique (S) et un circuit électrique (6) convertissant ledit signal électrique (S) en une puissance électrique nécessaires pour activer des actionneurs de freinage (101, 102, 103, io 104) des roues correspondantes (11, 12, 13, 14), caractérisé en ce que l'organe électrique de commande (4) comprend : - au moins un organe de conversion (40) destiné à convertir en tension électrique (P) le déplacement dudit organe d'actionnement (15) ; - au moins un organe électronique de puissance (42), convertissant ladite 15 tension électrique (P) en sortie de l'organe de conversion (40) en un signal de commande électrique primaire (S). 2. Système de freinage électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de conversion (40) est formé d'un pont d'impédance disposé entre 20 une tension d'alimentation (V) et un potentiel de référence, ce pont d'impédance étant réalisé à partir d'un potentiomètre (41) dont le point milieu est relié à l'organe d'actionnement (15) de sorte que la tension électrique (P) prélevée entre le point milieu et la masse est proportionnelle à l'enfoncement de l'organe d'actionnement (15). 25 3. Système de freinage électrique selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'unité centrale de contrôle (2) comprend une unité de commande de haut niveau (20A) et une unité de commande de bas niveau (20B), l'unité de commande de haut niveau (20A) étant reliée à l'organe 30 électrique de commande (4) pour recevoir le signal de commande primaire (S) et produire un signal de commande numérique de haut niveau pour gérer le freinage du véhicule selon au moins un programme de freinage prédéfini. 4. Système de freinage électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le circuit électrique (6) comprend : - deux branches (61, 62), la première branche (61) reliant les actionneurs de freinage (101, 104) des roues respectivement avant gauche (11) et arrière droit (14), et la seconde branche (62) reliant les actionneurs de freinage (102, 103) des roues respectivement arrière gauche (12) et avant droit (13) ; - deux convertisseurs principaux DC/DC (43, 44) alimentant respectivement la première (61) et la seconde (62) branche via des liaisons électriques (63, 64) connectées auxdites branches (61, 62) en un point de connexion (Cl, C2) correspondant ; lesdits convertisseurs principaux (43, 44) étant commandés par le signal de commande primaire (S) issu de l'organe de commande (4). 5. Système de freinage électrique selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend, pour chaque branche (61, 62), une première diode (31, 32) disposée en sortie du convertisseur principal (43, 44) correspondant ; l'anode de la première diode (31, 32) étant reliée directement au convertisseur (43, 44) correspondant. 6. Système de freinage électrique selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend, pour chaque branche (61, 62), un premier interrupteur électronique (51, 52) disposé entre la cathode de la première diode (31, 32) et l'un des actionneurs de freinage (101, 102, 103, 104) de la branche (61, 62) correspondante. 7. Système de freinage électrique selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend, pour chaque branche (61, 62), un second interrupteur électronique (53, 54) disposé entre la cathode de la première diode (31, 32) et l'autre des actionneurs de freinage (101, 102, 103, 104) de la branche (61, 62) correspondante, le point de connexion (Cl, C2) de la liaison électrique (63, 64) correspondante étant situé entre les deux interrupteurs (51, 54 ; 52, 53) de labranche (61, 62) et lesdits interrupteurs (51, 52, 53, 54) étant commandés par l'unité centrale de contrôle (2). 8. Système de freinage électrique selon la revendication 7, caractérisé en ce 5 que les interrupteurs électriques (51, 52, 53, 54) sont du type MOSFET de puissance. 9. Système de freinage électrique selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'il comprend, pour chaque branche (61, 62), un 10 convertisseur secondaire DC/DC (45, 46) commandé par l'unité centrale de contrôle (2) et alimentant la branche (61, 62) correspondante, entre le point de connexion (Cl, C2), et le second interrupteur (54, 53), la sortie dudit convertisseur secondaire (45, 46) étant reliée à la branche (61, 62) correspondante par l'intermédiaire d'une seconde diode (35, 36). 15 10. Système de freinage électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un organe à retour d'effort (18) lié mécaniquement à l'organe d'actionnement (15) au moyen d'une tige de liaison (16), ledit organe à retour d'effort (18) étant apte à répondre à l'effort (F) 20 d'enfoncement de l'organe d'actionnement (15) se traduisant par un déplacement linéaire de la tige (16).