Brevet FR2910119A1 — publié le 20080620

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le refroidissement d'un fluide circulant dans un moteur à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un échangeur thermique comportant une entrée et une sortie ainsi qu'un empilement de plaques parallèles définissant entre elles des interstices dans au moins une partie desquels est destiné à circuler un fluide primaire selon des trajets de circulation s'étendant depuis ladite entrée jusqu'à ladite sortie en passant par lesdits interstices. Elle concerne également un moteur à combustion interne comportant une ligne de refroidissement dans laquelle circule un liquide de refroidissement et une ligne de lubrification dans laquelle circule de l'huile, ainsi qu'un tel échangeur thermique destiné à refroidir l'huile au moyen du liquide de refroidissement. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE On connaît différents types d'échangeurs thermiques du type précité destinés à refroidir des fluides primaires chauds. Dans ces échangeurs thermiques, il est prévu un boîtier dans lequel est disposé l'empilement de plaque et dans lequel circule le fluide primaire pour être refroidi par conduction de la chaleur au travers des plaques parallèles. Parmi ces différents types d'échangeurs thermiques, on connaît en particulier des échangeurs thermiques dits à cuve dont le boîtier contient un liquide de refroidissement dans lequel baigne l'empilement de plaques. Le liquide de refroidissement est: stagnant tandis que le fluide primaire circule dans les interstices de l'empilement de plaques. Le fluide primaire peut donc s'écouler librement dans ces interstices en se refroidissant. Toutefois, le liquide de refroidissement étant stagnant, les échanges thermiques entre le fluide primaire et le liquide de refroidissement sont faibles, si bien que le rendement thermique de chaque interstice est faible. Il convient donc de multiplier le nombre de plaques pour accroître le rendement thermique global de ce type d'échangeur thermique. On connaît également des échangeurs thermiques dans lesquels les plaques de l'empilement sont alternativement traversées par le fluide primaire et par le liquide de refroidissement. Les deux fluides s'écoulent librement dans les interstices si bien que les échanges thermiques entre ces deux fluides sont facilités. 2910119 2 Parmi ces échangeurs thermiques, on distingue les échangeurs thermiques dits à motifs et les échangeurs thermiques dits à turbulateurs . Les échangeurs thermiques à motifs comportent des plaques qui sont bosselées de manière à augmenter la surface d'échange de chaleur entre le fluide 5 primaire et le liquide de refroidissement. Le rendement thermique de chaque interstice est ainsi légèrement amélioré. Les échangeurs thermiques à turbulateurs comprennent quant à eux, au sein même des interstices, des éléments de perturbation de l'écoulement du fluide, de manière à rendre cet écoulement turbulent. Ces turbulences permettent 10 d'augmenter sensiblement le rendement thermique de l'échangeur. Toutefois, les turbulateurs font obstacles à la circulation du flux et engendrent de fortes pertes de charge. Tous ces types d'échangeurs thermiques présentent un inconvénient commun communément appelé effet de saturation . Plus précisément, on 15 observe qu'audelà d'un nombre limite de plaques, accroître ce nombre n'augmente pas l'efficacité de l'échangeur thermique. En effet, plus les interstices sont disposés loin des entrée et sortie de l'échangeur (en face avant du boîtier), plus le trajet du fluide est grand et donc plus les pertes de charge induites par ces trajets sur le fluide sont importantes. Par conséquent, plus un interstice est 20 disposé loin des entrée et sortie de l'échangeur, moins le débit de fluide dans cet interstice est grand. Le nombre de plaques que ces échangeurs thermiques peuvent comporter est donc nécessairement limité du fait de cet effet de saturation. Les échangeurs thermiques des types précités présentent donc des rendements 25 thermiques limités. Cette limite s'avère d'autant plus gênante que les moteurs actuellement en développement sont conçus pour fonctionner à très hauts régimes, il est donc nécessaire de disposer d'échangeurs thermiques de plus en plus efficaces. OBJET DE L'INVENTION 30 Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un échangeur thermique dans lequel l'effet de saturation est réduit. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un échangeur thermique tel que défini dans l'introduction, dans lequel il est prévu qu'au moins 2910119 3 deux desdits interstices présentent des géométries différentes de sorte que les trajets de circulation passant par ces deux interstices induisent sur le fluide primaire des pertes de charge sensiblement identiques. Les interstices étant plus ou moins éloignés des entrée et sortie de 5 l'échangeur thermique, les trajets de circulation du fluide primaire présentent des longueurs différentes les uns des autres. Grâce à l'invention, il est ainsi possible de faciliter la circulation du fluide primaire dans les interstices éloignés des entrée et sortie de l'échangeur thermique. Par conséquent, le débit de fluide primaire s'écoulant par chaque trajet 10 de circulation est sensiblement identique. Les échanges thermiques sont donc facilités. En outre, l'échangeur thermique peut être pourvu d'un grand nombre de plaques en repoussant la limite d'efficacité due à l'effet de saturation. Selon une première caractéristique avantageuse de l'échangeur thermique conforme à l'invention, tous lesdits interstices présentent des 15 géométries différentes de sorte que les trajets de circulation passant par ces interstices induisent sur le fluide primaire des pertes de charge sensiblement identiques. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'échangeur thermique comportant une face avant parallèle auxdites plaques et pourvue 20 desdites entrée et sortie, et dans lequel la géométrie de l'un desdits au moins deux interstices, celui le plus éloigné de ladite face avant, induit sur le fluide primaire des pertes de charge plus faibles que l'autre desdits au moins deux interstices. Selon un premier mode de réalisation de l'échangeur thermique 25 conforme à l'invention, l'un desdits au moins deux interstices présente une hauteur différente de la hauteur de l'autre desdits au moins deux interstices. Ainsi, on fait varier les pertes de charge d'un interstice à l'autre en modifiant la hauteur de ces interstices, selon qu'ils sont disposés à proximité ou loin des entrée et sortie de l'échangeur. En effet, plus la hauteur d'un interstice est 30 importante, moins le fluide est gêné pour circuler dans cet interstice. Par conséquent, réaliser des interstices de hauteurs plus importantes lorsque ces interstices sont loin des entrée et sortie de l'échangeur permet d'égaliser les pertes de charge induites par chaque trajet de circulation sur le fluide primaire. 2910119 4 Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, lesdits au moins deux interstices comportent intérieurement des éléments de perturbation de flux. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, les éléments 5 de perturbation de flux desdits au moins deux interstices sont identiques. Selon un deuxième mode de réalisation de l'échangeur thermique conforme à l'invention, les éléments de perturbation de flux desdits au moins deux interstices sont différents et induisent sur le fluide primaire des pertes de charge différentes. 10 Ainsi, la variation des pertes de charge induites par les interstices sur le fluide est réalisée en faisant varier la forme et/ou la taille des éléments perturbateurs de flux. Ces derniers sont alors conçus, lorsqu'ils sont disposés dans un interstice proche des entrée et sortie de l'échangeur, pour réaliser un obstacle important pour le fluide (accroissant ainsi les échanges thermiques entre 15 le fluide primaire et le liquide de refroidissement) et, lorsqu'ils sont disposés dans un interstice éloigné des entrée et sortie de l'échangeur, pour réaliser un petit obstacle générant peu de pertes de charge sur le fluide primaire. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, il est prévu une deuxième entrée et une deuxième sortie d'un fluide secondaire destiné à 20 circuler dans une autre partie desdits interstices, les interstices dans lesquels passe le fluide primaire étant alternés avec les interstices dans lesquels passe le fluide secondaire. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, au moins deux des interstices clans lesquels passe le fluide secondaire présentent des 25 géométries différentes de sorte que les trajets de circulation passant par ces deux interstices induisent sur le fluide secondaire des pertes de charge sensiblement identiques. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, chaque fluide est un liquide. 30 L'invention concerne également un moteur à combustion interne tel que défini dans l'introduction dans lequel les lignes de refroidissement et de lubrification sont raccordées aux entrées et aux sorties d'un tel échangeur thermique. 2910119 5 DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non lirnitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. 5 Sur les dessins annexés : la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un échangeur thermique selon l'invention ; la figure 2 est une vue schématique en coupe d'une variante de réalisation de l'échangeur thermique de la figure 1. 10 Sur les figures 1 et 2, on a représenté schématiquement deux variantes de réalisation d'un échangeur thermique 10 de moteur à combustion interne (non représenté). Un moteur à combustion interne comporte classiquement une ligne de lubrification dans laquelle circule de l'huile destinée à refroidir les divers organes 15 du moteur. La température de l'huile, lors du fonctionnement du moteur, augmente fortement, si bien qu'il devient nécessaire de la refroidir. A cet effet, le moteur à combustion interne comporte une ligne de refroidissement dans laquelle circule un liquide de refroidissement. L'échangeur thermique 10 forme le lieu d'échange de chaleur entre l'huile chaude et le liquide de refroidissement. 20 Comme le montrent les figures 1 et 2, l'échangeur thermique 10 comporte un boîtier 20, par exemple de forme parallélépipédique, présentant une face avant 21 et une face arrière 22 parallèles entre elles. Ce boîtier 20 définit un logement intérieur dans lequel est disposé un empilement 10A de plaques parallèles entre elles et parallèles aux faces avant 21 25 et arrière 22 du boîtier 20. La face avant 21 du boîtier est ici percée de quatre ouvertures dont une seule 11 est ici représentée. Deux des ouvertures forment les entrée 11 et sortie de liquide de refroidissement de l'échangeur thermique 10. Ces entrée 11 et sortie sont 30 adaptées à être raccordées à des conduites de la ligne de refroidissement du moteur. Le sens de circulation du liquide de refroidissement est représenté sur les figures 1 et 2 par des flèches continues. Les deux autres ouvertures forment les entrée et sortie d'huile de l'échangeur thermique 10. Ces entrée et sortie d'huile sont adaptées à être 2910119 6 raccordées à des conduites de la ligne de lubrification du moteur. Le sens de circulation de l'huile est représenté sur les figures 1 et 2 par des flèches discontinues. Les contours des plaques de l'empilement 10A présentent des formes 5 identiques à la forme du contour de la face avant 21 du boîtier 20. Ces plaques sont également percées de deux ouvertures d'entrée et de sortie d'huile et de deux ouvertures d'entrée et de sortie de liquide de refroidissement. Comme le montre la figure 1, chaque plaque de l'empilement 10A est bordée, du côté de sa face arrière, d'un rebord périphérique 23 destiné à 10 s'appliquer contre les faces intérieures des parois latérales du boîtier 20. Les plaques étant superposées les unes au-dessus des autres, le bord libre du rebord périphérique 23 de chaque plaque de l'empilement 10A prend appui sur la face avant d'une autre plaque de l'empilement 10A. Ainsi, il se forme entre les plaques de l'empilement 10A des interstices 15, 16. 15 On distingue parmi les plaques de l'empilement 10A deux types de plaques 13, 14. Les ouvertures d'entrée et de sortie de liquide de refroidissement de chaque plaque d'un premier type de plaques 13 sont bordées, du côté arrière de la plaque, de couronnes périphériques de hauteurs égales à la hauteur du rebord 20 périphérique 23 de cette plaque. Les bords des ouvertures d'entrée et de sortie d'huile sont en revanche dépourvus de telles couronnes. Les ouvertures d'entrée et de sortie d'huile de chaque plaque d'un second type de plaques 14 sont bordées, du côté arrière de la plaque, de couronnes périphériques de hauteurs égales à la hauteur du rebord périphérique 25 23 de cette plaque. Les bords des ouvertures d'entrée et de sortie de liquide de refroidissement sont en revanche dépourvus de telles couronnes. Les couronnes d'une même plaque sont réalisées ensemble par emboutissage, lors du formage de la plaque elle-même. Les plaques de chacun des deux types de plaques 13, 14 sont 30 alternativement disposées les unes au-dessus des autres pour former l'empilement 10A. Le nombre de plaques de l'empilement 10A est choisi en fonction du rendement thermique désiré de l'échangeur thermique 10. 2910119 7 Une fois les plaques superposées, les couronnes de chaque plaque viennent en appui contre la face avant de la plaque disposée en dessous dans l'empilement 10A. Ces couronnes forment des joints entre les plaques. Par conséquent, la disposition et la forme des plaques permettent au 5 liquide de refroidissement de ne circuler que dans une partie des interstices 15 de l'empilement 10A et à l'huile de circuler dans une autre partie des interstices 16. Plus précisément, si l'on considère deux plaques adjacentes quelconques de l'empilement 10A, si la plaque disposée au-dessus de l'autre est une plaque 13 du premier type, le fluide qui circule dans l'interstice 16 défini entre 10 ces deux plaques est cle l'huile. En revanche, si la plaque disposée au-dessus de l'autre est une plaque 14 du second type, le fluide qui circule dans l'interstice 15 défini entre ces deux plaques est du liquide de refroidissement. L'échange de chaleur entre l'huile chaude et le liquide de refroidissement peut donc s'effectuer facilement par conduction au travers de chaque plaque de 15 l'empilement 10A. En résumé, le trajet de circulation du liquide de refroidissement dans l'échangeur thermique 10 est le suivant. Le liquide de refroidissement entre dans l'échangeur thermique 10 par l'entrée 11 du boîtier 20, puis descend dans l'empilement 10A au travers des ouvertures d'entrée de liquide de refroidissement 20 des plaques 13, 14. Le liquide de refroidissement débouche alors dans l'un ou l'autre des interstices 15 de l'empilement et s'écoule dans cet interstice. Enfin, le liquide de refroidissement débouche en dehors de l'interstice 15 par l'ouverture de sortie de liquide de refroidissement de la plaque correspondante et ressort de l'échangeur thermique par la sortie de liquide de refroidissement du boîtier 20. 25 Le liquide de refroidissement peut donc suivre plusieurs trajets de circulation différents, depuis l'entrée jusqu'à la sortie du boîtier 20, en passant par l'un ou l'autre des interstices 15 de l'empilement 10A. Chaque trajet de circulation induit sur le liquide de refroidissement des pertes de charge données (le liquide de refroidissement est freiné par frottements lorsqu'il descend ou remonte le long des 30 ouvertures d'entrée et de sortie des plaques et lorsqu'il circule dans les interstices). De la même manière, le trajet de circulation de l'huile dans l'échangeur thermique 10 est le suivant. L'huile entre dans l'échangeur thermique 10 par l'entrée d'huile du boîtier 20, puis descend dans l'empilement 10A au travers des 2910119 8 ouvertures d'entrée d'huile des plaques 13, 14. L'huile débouche alors dans l'un ou l'autre des interstices 16 de l'empilement et s'écoule dans cet interstice. Enfin, l'huile débouche en dehors de l'interstice 16 par l'ouverture de sortie d'huile de la plaque correspondante et ressort de l'échangeur thermique 10 par la sortie d'huile 5 du boîtier 20. L'huile peut donc suivre plusieurs trajets de circulation différents, depuis l'entrée jusqu'à la sortie d'huile du boîtier 20, en passant par l'un ou l'autre des interstices 16 de l'empilement 10A. Chaque trajet de circulation induit sur l'huile des pertes de charge données. 10 Les plaques du second type de plaques 14 de l'échangeur thermique 10 présentent ici une paroi plane, de sorte que ses faces avant et arrière sont parfaitement planes. Avantageusement, ces plaques sont ici revêtues, du côté de leur face arrière, d'un panneau 17 présentant une surface pourvue de nombreuses 15 alvéoles. Ce panneau 17 est un élément de perturbation de flux qui permet de rendre le fluide qui s'écoule long de sa surface très turbulent, améliorant ainsi efficacement le rendement thermique de l'échangeur thermique 10. On parle alors de plaques à turbulateurs 14. Les plaques du premier type de plaques 13 de l'échangeur thermique 10 20 comportent quant à elles une pluralité de renfoncements formés par emboutissage. On parle alors de plaques à motifs 13. Ces renfoncements présentent ici des formes bombées vers la face arrière de la plaque. Ils permettent d'augmenter la surface d'échange thermique de la plaque. Ils rendent en outre légèrement turbulent l'écoulement des fluides circulant dans les interstices 25 disposés au-dessus et en dessous de cette plaque, ce qui améliore les échanges thermiques entre ces fluides. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, les interstices 15, 16 de l'empilement 10A présentent des géométries différentes les uns des autres de sorte que les trajets de circulation passant par ces 30 interstices induisent sur l'huile des pertes de charge sensiblement identiques et induisent sur le liquide de refroidissement des pertes de charge également sensiblement identiques d'un trajet de circulation à l'autre. On comprend en effet que les trajets de circulation de l'huile (respectivement du liquide de refroidissement) présentent des longueurs variables 2910119 9 selon l'interstice par lequel passe l'huile (respectivement le liquide de refroidissement). Modifier la géométrie des interstices permet de faire varier les pertes de charge que chaque interstice induit sur l'huile (respectivement le liquide de refroidissement), ce qui permet alors d'égaliser les pertes de charge que 5 chaque trajet de circulation induit sur l'huile (respectivement le liquide de refroidissement). Préférentiellement, tous les interstices présentent des géométries différentes. Les géométries des interstices 15, 16 sont conçues pour que, si l'on considère deux interstices quelconques traversés par un même fluide, l'interstice 10 le plus éloigné de la face avant 21 du boîtier 20 induise sur ce fluide des pertes de charge plus faibles que l'autre des deux interstices considérés. Selon le premier mode de réalisation de l'échangeur thermique plus particulièrement représenté sur la figure 1, chaque interstice 15, 16 présente une hauteur différente de la hauteur des autres interstices 15, 16 traversés par le 15 même fluide. Selon ce mode de réalisation, les plaques à motifs 13 présentent des géométries différentes les unes des autres. Elles diffèrent en ce que les hauteurs de leur rebord périphérique 23 et de leurs couronnes sont différentes d'une plaque à l'autre. Plus précisément, plus la plaque considérée est éloignée de la face 20 avant 21 du boîtier 20, plus cette hauteur est importante. De la même manière, les plaques à turbulateurs 14 présentent des géométries différentes les unes des autres. Elles diffèrent en ce que les hauteurs de leur rebord périphérique 23 et de leurs couronnes sont différentes d'une plaque à l'autre. Plus précisément, plus la plaque considérée est éloignée de la face 25 avant 21 du boîtier 20, plus cette hauteur est importante. En revanche, les panneaux 17 des plaques à turbulateurs 14 présentent des géométries sensiblement identiques, à la différence près que la hauteur de chaque panneau 17 est égale à la hauteur de l'interstice 16 dans lequel il est disposé. 30 En conséquence, si l'on considère les plaques de l'empilement 10A par paires, les hauteurs H1, H2, H3, H4, H5, H6 des paires de plaques varient ici proportionnellement en fonction de leurs distances à la face avant 21 du boîtier 20. 2910119 10 Ainsi, plus un interstice 15, 16 est éloigné de la face avant 21 du boîtier 20, plus sa hauteur est importante. Par conséquent, les interstices freinent moins l'huile ou le liquide de refroidissement lorsqu'ils sont éloignés de cette face avant que lorsqu'ils en sont proches. Les trajets de circulation s'étendant depuis les 5 entrées jusqu'aux sorties du boîtier 20 induisent donc sur les fluides des pertes de charge sensiblement identiques. Selon une variante de réalisation de l'invention représentée sur la figure 2, la variation des pertes de charge induites par les interstices sur le fluide peut être réalisée, non pas en faisant varier les hauteurs de ces interstices, mais en 10 faisant varier la forme des panneaux 27 des plaques à turbulateurs 24. Dans cette variante, les plaques à motifs 23 sont toutes identiques. On comprend alors que les débits de liquide de refroidissement dans les interstices 25 les plus proches de la face avant 21 du boîtier 20 sont plus importants que les débits de liquide de refroidissement dans les interstices 25 plus éloignés de cette 15 face du boîtier 20. Les plaques à turbulateurs 24 sont également toutes identiques, mais comportent intérieurement des panneaux 27 différents les uns des autres. Plus précisément, plus ces panneaux 27 sont éloignés de la face avant 21 du boîtier 20, plus ils sont conçus pour être hydrodynamiques. 20 A cet effet, ces panneaux présentent ici des épaisseurs différentes, de plus en plus faibles en s'éloignant de la face avant 21 du boîtier 20. Ainsi, plus un interstice 26 traversé par l'huile est éloigné de la face avant 21 du boîtier 20, moins l'épaisseur du panneau qu'il comporte intérieurement est importante. En conséquence, les interstices freinent moins 25 l'huile lorsqu'ils sont éloignés de cette face avant 21 que lorsqu'ils en sont proches. Les trajets de circulation s'étendant depuis l'entrée jusqu'à la sortie du boîtier 20 induisent donc sur l'huile des pertes de charge sensiblement identiques. En variante, les panneaux 27 pourraient présenter des épaisseurs identiques mais comporter des motifs dont les géométries seraient plus ou moins 30 hydrodynamiques. Selon un autre mode de réalisation de l'invention non représenté, l'échangeur thermique peut être à cuve . Selon ce mode de réalisation, le boîtier comporte une entrée et une sortie de liquide de refroidissement, mais le liquide de refroidissement n'est pas 2910119 11 contraint à circuler dans les interstices correspondant. Le liquide de refroidissement stagne donc à l'intérieur du boîtier et l'empilement de plaques baigne dans ce liquide de refroidissement. L'huile circule quant à elle dans l'ensemble des interstices formés par l'empilement de plaques, depuis l'entrée 5 jusqu'à la sortie d'huile du boîtier. Ici également, les interstices présentent des géométries différentes les uns des autres de sorte que les trajets de circulation passant par ces interstices induisent sur l'huile des pertes de charge sensiblement identiques. Comme décrit précédemment, ces différences de géométries peuvent être constituées par une 10 variation des hauteurs des interstices ou, si les plaques sont à turbulateurs, par une variation des géométries des motifs des panneaux des plaques à turbulateurs. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. REVENDICATIONS 1. Echangeur thermique (10) comportant une entrée (11) et une sortie ainsi qu'un empilement (10A) de plaques parallèles (13, 14 ; 23, 24) définissant entre elles des interstices (15, 16 ; 25, 26) dans au moins une partie (15 ; 25) desquels est destiné à circuler un fluide primaire selon des trajets de circulation s'étendant depuis ladite entrée (11) jusqu'à ladite sortie en passant par lesdits interstices (15 ; 25), caractérisé en ce qu'au moins deux desdits interstices (15) présentent des géométries différentes de sorte que les trajets de circulation passant par ces deux interstices (15) induisent sur le fluide primaire des pertes de charge sensiblement identiques. 2. Échangeur thermique (10) selon la revendication précédente, dans lequel tous lesdits interstices (15) présentent des géométries différentes de sorte que les trajets de circulation passant par ces interstices induisent sur le fluide primaire des pertes de charge sensiblement identiques. 3. Echangeur thermique (10) selon l'une des revendications précédentes, comportant une face avant (21) parallèle auxdites plaques (13, 14 ; 23, 24) et pourvue desdites entrée (11) et sortie, et dans lequel la géométrie de l'un desdits au moins deux interstices (15), celui le plus éloigné de ladite face avant (21), induit sur le fluide primaire des pertes de charge plus faibles que l'autre desdits au moins deux interstices (15). 4. Echangeur thermique (10) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'un desdits au moins deux interstices (15) présente une hauteur différente de la hauteur de l'autre desdits au moins deux interstices (15). 5. Echangeur thermique (10) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel lesdits au moins deux interstices (16 ; 26) comportent intérieurement des éléments de perturbation de flux (17 ; 27). 6. Échangeur thermique (10) selon les revendications 4 et 5, dans lequel les éléments de perturbation de flux (17) desdits au moins deux interstices (16) sont identiques. 7. Echangeur thermique (10) selon la revendication 5, dans lequel, les éléments de perturbation de flux (27) desdits au moins deux interstices (26) sont différents et induisent sur le fluide primaire des pertes de charge différentes. 2910119 13 8. Echangeur thermique (10) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel il est prévu une deuxième entrée et une deuxième sortie d'un fluide secondaire destiné à circuler dans une autre partie desdits interstices (16 ; 26), les interstices (15 ; 25) dans lesquels passe le fluide primaire étant alternés avec les 5 interstices (16 ; 26) dans lesquels passe le fluide secondaire. 9. Echangeur thermique (10) selon la revendication précédente, dans lequel au moins deux des interstices (16 ; 26) dans lesquels passe le fluide secondaire présentent des géométries différentes de sorte que les trajets de circulation passant par ces deux interstices (16 ; 26) induisent sur le fluide 10 secondaire des pertes de charge sensiblement identiques. 10. Echangeur thermique (10) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel chaque fluide est un liquide. 11. Moteur à combustion interne comportant une ligne de refroidissement dans laquelle circule un liquide de refroidissement et une ligne de lubrification 15 dans laquelle circule de l'huile, caractérisé en ce que les lignes de refroidissement et de lubrification sont raccordées aux entrées et aux sorties d'un échangeur thermique (10) selon l'une des revendications 8 et 9. 20