Brevet FR2908726A1 — publié le 20080523

L'invention concerne un procédé de rejet de perturbations utilisant un système de braquage des roues arrière d'un véhicule automobile muni de deux roues arrière directrices et de deux roues avant directrices. L'objectif de ces systèmes de braquage est d'améliorer le comportement du véhicule sur route et par conséquent la sécurité de la personne le conduisant. A cet effet, il est connu d'équiper le véhicule d'un calculateur de bord calculant une consigne d'angle de braquage des roues arrière en fonction de la vitesse réelle de lacet du véhicule et de la vitesse longitudinale réelle 1 o du véhicule, qui sont déterminées à partir de capteurs embarqués. Un véhicule est conçu de manière à adopter le comportement le plus stable possible quelle que soit la sollicitation du conducteur ou l'état de la chaussée. Cependant, certaines situations peuvent engendrer un désagrément 15 de conduite, un écart de trajectoire et même une perte de contrôle du véhicule, comme par exemple : - un lever de pied en courbe sur la pédale d'accélérateur, - un freinage en courbe, -un évitement d'obstacle simple ou double, 20 - une adhérence faible ou asymétrique, - une perturbation aérodynamique. On assimile la perte de contrôle d'un véhicule léger à un écart de trajectoire par rapport à la trajectoire saine (neutre) pour laquelle il a été conçu. Il peut arriver que le conducteur soit alors incapable de revenir sur la 25 trajectoire désirée. Deux cas peuvent se présenter : - le sous virage : lors d'un virage, le véhicule s'écarte de la trajectoire neutre vers l'extérieur du virage. II reste toutefois stable mais une sortie de route n'est pas exclue. 2908726 2 - le survirage : lors d'un virage, le véhicule s'écarte cle la trajectoire neutre vers l'intérieur du virage. Il devient incontrôlable et peut aller jusqu'au tête-à-queue. Afin d'améliorer le comportement dans les phases de sous virage et 5 de survirage, les véhicules sont équipés de systèmes à quatre roues directrices. Un objectif de l'invention est de piloter le système de braquage par une stratégie de rejet des perturbations extérieures agissant sur le véhicule. On entend par perturbation tout phénomène physique intervenant sur le système, comme par exemple une adhérence asymétrique, une perturbation aérodynamique, et modifiant le niveau attendu de ses sorties. Rejeter une perturbation, c'est faire en sorte que les sorties du système atteignent leur niveau attendu malgré la présence de ladite perturbation. Ainsi, un autre objectif de l'invention est de surmonter les difficultés à estimer les perturbations. Un premier objet de l'invention est un procédé de rejet de perturbations utilisant un système de braquage des roues arrière d'un véhicule automobile muni de deux roues arrière directrices et de deux roues avant directrices, dans lequel un calculateur de bord calcule une consigne d'angle de braquage des roues arrière en fonction d'au moins la vitesse réelle de lacet du véhicule et de la vitesse longitudinale réelle du véhicule, qui sont déterminées à partir de capteurs embarqués, caractérisé en ce que une vitesse de lacet de référence est calculée au moins en fonction d'une commande de braquage actionnée sur le véhicule, le calculateur comporte un correcteur adaptatif K de rejet de perturbations pour calculer, sans estimation de perturbations et à partir du signal E d'erreur égal à la différence entre la vitesse réelle de lacet et la vitesse de lacet de référence, la consigne d'angle de braquage aarc des roues arrière sous la forme 2908726 3 aarC(s) = K(s) . c(s), où s est la variable de Laplace, de manière à ce que ce signal d'erreur se rapproche de zéro en boucle fermée, le correcteur K(s) de rejet de perturbations comportant un terme 5 multiplicatif de la forme NK(s) / DK(s), où NK(s) et DK(s) sont deux polynômes de degrés fixés et à coefficients paramétrés, un module de calcul analytique étant prévu pour calculer automatiquement en temps réel les coefficients de NK(s) et DK(s) au moins en fonction de la vitesse longitudinale réelle du véhicule et/ou 10 d'une rigidité de dérive avant Daä et/ou d'une rigidité de dérive arrière Dar, la rigidité de dérive avant Daä et/ou la rigidité de dérive arrière Dar pouvant être déterminées par exemple par une cartographie en fonction au moins de l'accélération longitudinale et de l'accélération latérale du véhicule. 15 Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, - le module de calcul analytique place automatiquement à des valeurs déterminées o de pôles stables les racines de (s2+2,,.wä.s+w2).DK(s)û(tin •s+pu)•NK(s), avec des paramètres indiqués ci-après, le module de calcul analytique calculant automatiquement selon 20 des règles prescrites les coefficients de NK(s) et DK(s) à partir des racines déterminées a; et des paramètres calculés ; - DK(s) est un polynôme de degré n+1 de la forme (n s. lai., ao ≠0, a,, =1, NK(s) est un polynôme de degré ri de la forme \ i=o / n ,0 ; =o 25 - ou DK(s) est un polynôme de degré n+2 de la forme n 1 s2 • 1 a;. s' , ao ≠0, aä =1, NK(s) est un polynôme de degré n+1 de la forme n+I ,bo ≠ 0. r=o 2908726 n = 2 et - ou l'ensemble des pôles stables (a;) retenus est constitué d'au moins les racines de s2 + 2 n • w, . s + cv,, (pôles dominants de la dynamique 5 de réponse en lacet). Par exemple, les autres pôles stables (a;) peuvent être choisis selon des critères de robustesse (stabilité) et de performance (rapidité du rejet) comme précédemment ; ou NK(s) / DK(s) est réduit à (2 +b, •s+bo) avec s2 a, •s+ao) b, =2• con bo =con / 2 \ / \2 ao = ûpä 1+ r2 r2 \2• •(1+r2)pn \ 'l n r2 . yln 2 a, (1+r2)2. 1 •(1+r2) pni 1 et r2 étant deux paramètres de réglage. - le correcteur K(s) de rejet de perturbations comporte un autre terme multiplicatif prédéterminé de prise en compte de l'influence de la dynamique de l'actionneur de braquage des roues arrière du système sur 15 leur consigne d'angle de braquage ; - le correcteur K(s) comporte un facteur multiplicatif décomposé en une somme d'un terme proportionnel et d'au moins un terme intégrateur de degré inférieur ou égal à -1, le module de calcul analytique détecte automatiquement si la valeur 20 temporelle du facteur multiplicatif atteint une saturation angulaire prédéterminée de l'actionneur de braquage des roues arrière du système, pour - - arrêter l'intégration dans le cas où 4 10 2908726 5 E = (if - ~rref_> 0 et la valeur temporelle du facteur multiplicatif intégrateur est supérieure ou égale à une limite supérieure prédéterminée de saturation angulaire de l'actionneur, ou E = -ref 0 et la valeur temporelle du facteur multiplicatif 5 intégrateur est inférieure ou égale à une limite inférieure prédéterminée de saturation angulaire de l'actionneur, -- maintenir l'intégration sinon, (r étant la vitesse réelle de lacet, rej étant la vitesse de lacet de référence ; 10 -au moins une entrée d'activation et de désactivation du correcteur de rejet de perturbations est prévue pour que le correcteur fournisse ladite consigne d'angle de braquage calculée aarC en cas d'activation et fournisse une valeur constante prescrite en cas de désactivation ; - la rigidité de dérive avant Daä et/ou la rigidité de dérive arrière Dar 15 sont déterminées par une cartographie en fonction de la charge verticale des pneus, elle-même déterminée en fonction de l'accélération longitudinale et de l'accélération latérale du véhicule, et en fonction de l'adhérence estimée des pneus. Un deuxième objet de l'invention est un dispositif de rejet de 20 perturbations pour la commande d'un système de braquage des roues arrière d'un véhicule automobile muni de deux roues arrière directrices et de deux roues avant directrices, mettant en oeuvre le procédé de rejet de perturbations tel que décrit, comportant des capteurs embarqués d'au moins la vitesse réelle de lacet du 25 véhicule et d'estimation de la vitesse longitudinale réelle du véhicule, un calculateur de bord pour le calcul d'une consigne d'angle de braquage des roues arrière en fonction de la vitesse réelle de lacet et de la vitesse longitudinale réelle, caractérisé en ce qu'il comporte 3o un moyen de calcul d'une vitesse de lacet de référence au moins en fonction d'une commande de braquage du véhicule, 2908726 6 un moyen de calcul d'un signal s d'erreur égal à la différence entre la vitesse réelle de lacet et la vitesse de lacet de référence, le calculateur comportant un correcteur adaptatif K de rejet de perturbations pour calculer à partir du signal s d'erreur la consigne d'angle 5 de braquage aarc des roues arrière sous la forme aarc(s) = K(s) . s(s), où s est la variable de Laplace, de manière à ce que ce signal d'erreur se rapproche de zéro en boucle fermée, le correcteur K(s) de rejet de perturbations comportant un terme multiplicatif de la forme NK(s) / DK(s), où NK(s) et DIK(s) sont deux 1 o polynômes de degrés fixés et à coefficients paramétrés, un module de calcul analytique étant prévu pour calculer automatiquement les coefficients de NK(s) et DK(s) au moins en fonction de la vitesse longitudinale réelle du véhicule, d'une rigidité de dérive avant Dav et/ou d'une rigidité de dérive arrière Dar. 15 Dans le cas où au moins une de ces rigidités est supposée variable, un moyen de détermination de l'accélération longitudinale et de l'accélération latérale du véhicule et un moyen de calcul de la rigidité de dérive avant Dav et de la rigidité de dérive arrière Dar par cartographie en fonction au moins des accélérations sont prévus. 20 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente est un synoptique modulaire d'un mode de réalisation du dispositif de rejet de perturbations suivant l'invention, 25 - la figure 2 représente est un synoptique modulaire d'un autre mode de réalisation du dispositif de rejet de perturbations suivant l'invention, et - la figure 3 représente une famille de courbes pouvant être utilisées dans le procédé et le dispositif suivant l'invention, donnant en ordonnée la rigidité de dérive avant ou arrière en N/radian en fonction de la charge en 30 kN en abscisse, pour différentes adhérences. L'invention est décrite ci-dessous en référence à un véhicule équipé d'un système de braquage des roues arrière. Elle peut être implantée 2908726 7 numériquement dans le calculateur dédié au pilotage dudit système de braquage ou tout autre calculateur embarqué tel que l'unité centrale du véhicule. A la figure 1, le dispositif 1 de rejet de perturbations est mis en 5 oeuvre à l'aide d'un calculateur CAL embarqué sur le véhicule automobile et reçoit sur des entrées 21, 22, 23 d'un module 2 d'entrée : - sur l'entrée 21 : une information (if de vitesse de lacet réelle, par exemple déterminée par un capteur 11 de mesure placé sur le véhicule. La vitesse >%r de lacet est la vitesse de rotation du véhicule autour de son 1 o centre de gravité suivant un axe vertical. - sur l'entrée 22 : une information Vf,ef de vitesse de lacet de référence, produite par un module 12. Ce signal rrel décrit le comportement attendu du véhicule en réponse aux sollicitations du conducteur appliquées notamment par l'intermédiaire du volant, en réponse à l'action d'autres 15 systèmes pilotés, et en réponse à des changements dans l'environnement (dévers par exemple). L'information de commande de braquage du volant est nécessaire quelle que soit son mode d'obtention par mesure directe ou par synthèse à partir d'autres mesures. - sur l'entrée 23 : une information de vitesse longitudinale réelle du 20 véhicule, produite par un module 13. Ce signal est par exemple obtenu en faisant la moyenne de la vitesse ABS des roues d'un essieu. Plusieurs types de perturbations peuvent être rencontrés. Il s'agit par exemple des variations paramétriques ou des non linéarités non prises en compte (au niveau du comportement du pneu par exemple), de facteurs 25 non pris en compte par le modèle (par exemple, le moment de lacet créé par un freinage asymétrique peut être considéré comme une perturbation pour certaines applications comme celle décrite dans l'invention), de perturbations aérodynamiques (non modélisées). L'effet des perturbations est de provoquer un écart entre le comportement constaté et le 30 comportement désiré. On souhaite donc rejeter l'ensemble des perturbations afin de suivre le comportement désiré par une action de 2908726 8 pilotage du système à 4 roues directrices du véhicule (braquage des roues arrière). L'ensemble des phénomènes qui ne doivent pas être rejetés doit être considéré dans l'élaboration du signal de vitesse de lacet de référence. 5 C'est le cas par exemple du dévers de la route. A cause du dévers, la relation entre le braquage des roues et la vitesse de lacet se trouve modifiée. Si l'influence du dévers n'est pas considérée dans l'élaboration du signal de référence, alors sa présence sera rejetée par la commande. Un module soustracteur 5 calcule un signal E d'erreur de vitesse de 10 lacet, égal à E = V' - V/ref Le signal E d'erreur de vitesse de lacet est envoyé à une première entrée 41 d'un correcteur 4 de rejet de perturbations, ayant une sortie 42 de fourniture d'un signal aarc de consigne de braquage des roues arrière du 15 véhicule. Dans le mode de réalisation de la figure 1, la sortie 42 forme la sortie 6 du dispositif 1 de rejet de perturbations. Cette sortie 6 fournissant le signal aarC de consigne est reliée à un actionneur ACT des roues arrière RARR pour les orienter suivant un angle de braquage correspondant. L'angle réel aarr de braquage des roues arrière RARR par rapport à l'axe longitudinal 20 allant de l'avant vers l'arrière du véhicule influe sur la vitesse réelle v de lacet en boucle fermée. Le signal aarC de consigne règle la position de l'actionneur ACT pour que la vitesse réelle v de lacet se rapproche de la vitesse de lacet de référence. En transformée de Laplace, a ac, (s) = K(s) • s(s) dans le correcteur 4, 25 où K est la fonction de transfert appliquée par le correcteur 4 au signal E d'erreur de vitesse de lacet pour produire la consigne aarc de braquage des roues arrière. Le correcteur K vérifie l'équation (s2+2• ä•caä •s+wn ù (i •s+p,,).K(s)).e(s)=W(s) 2908726 9 où W représente la perturbation agissant sur le véhicule, avec les paramètres suivants : 2 \ x ù 1 Dav • ll + Dar . 12 + Dav + Dar n 2 con v_c 1,2 M 2 = ùDav 1, +Dar ' 1z +Dav Dar ' (11 + 12 n Jz ,1 ./ I,, v.0 Dav . 1, = Dav ' Dar • (1, + 12) ,rn = r ,Yn M•Iä ve M : Masse totale du véhicule, 5 I,Z Inertie du véhicule autour d'un axe vertical z passant par son centre de gravité G, : Distance de G à l'essieu avant, l2 : Distance de G à l'essieu arrière, L =l, +l2 : Empattement du véhicule, 1 o Da,, (en N/rad) : rigidité de dérive avant, Dar (en N/rad) : rigidité de dérive arrière, aav : angle que font les roues avant avec l'axe longitudinal du véhicule allant de l'avant vers l'arrière, aarr : angle que font les roues arrière avec l'axe longitudinal du véhicule, 15 FF: effort latéral sur le train avant, respectivement sur le train arriere, MFX : moment de lacet dû au freinage, vx : vitesse longitudinale du véhicule, vä : vitesse latérale du véhicule, y, : accélération latérale, mesurée au centre de gravité G, M•I_, •vr Dar • 12 Dav • Dar • (1, + 12 'in =ù 'Pn=-Yä= IzZ M • Iz2 • v_r 2908726 10 : angle de dérive que fait le vecteur vitesse du véhicule avec son axe longitudinal, e1 : voie entre les roues avant, e2 : voie entre les roues arrière, 5 Fx12 : effort longitudinal sur la roue avant droite, Fx11 : effort longitudinal sur la roue avant gauche, Fx22 : effort longitudinal sur la roue arrière droite, Fx21 : effort longitudinal sur la roue arrière gauche. Ces paramètres sont liés entre eux par les équations suivantes, où t est le 1 o temps : y(t) = 1 (F, (t) + F, (t)) (t)=l (1,•Fyo,(t)û12 •F (t)+MFr) vy(t) = ùvx(t) • r(t) + y,(t) â(t) =Arc tan(vy(t)\ N vit) vx(t)) v/(t) 8,(t) = ûam/0 + b(t) + 11 • (t) ç SS v., (t) V2(t) = ùaarr(t) +V(t) ù l~ • (t) vx(t) F~,00 (t) = ùDav(t) • 5] (t) Fyä. (t) = ùDar(t) • 52(t) = e' (F (t) û FX (t))+ e2 (F. (t) -. F (t)) 2 Y12 2 22 21 Dans un mode de réalisation, on suppose que l'actionneur applique une fonction de transfert Act(s) à la consigne aarc de braquage des roues arrière pour fournir un angle de braquage réalisé aar' isé(s) = Act(s) • a(r(s) . 15 Le correcteur K tient compte de l'influence de l'actionneur Act selon l'équation K(s) = Kd (s) avec Kd(s) = N' (s) Act(s) DK(s) On a donc : 2908726 11 _ DK(s) E(s) (s2 +2 n .co,, •s+w ).DK(s)ù(i,, •s+pn)•NK(s)W (s) où NK(s) et DK(s) sont des polynômes de degrés déterminés, dont le quotient forme dans K(s) un premier terme multiplicatif, avec K(s) ayant un numérateur de degré inférieur ou égal au degré de son dénominateur. 5 On note T(s) = DK (s) (s2+2 cons+(o2)•DK(s)ù(lin s+pn).NK(s) Dans un mode de réalisation, la fonction de transfert Act(s) est prédéterminée pour apparaître comme un deuxième ternie multiplicatif inversé dans le correcteur K. Par exemple, pour un actionneur du premier ordre, 1 1+Ta . s 10 = Act(s) g On prend ainsi en compte de manière analytique l'influence de la dynamique de l'actionneur de braquage sur le rejet de perturbation. Suivant l'invention, la correction appliquée par le correcteur K au signal c d'erreur de vitesse de lacet pour produire la consigne aarC de 15 braquage des roues arrière est adaptative. Un module 3 de calcul analytique est relié à l'entrée 23 et calcule les coefficients des polynômes NK(s) et DK(s) de correction en fonction de la vitesse longitudinale vx du véhicule sur l'entrée 23. Un moyen 7, pouvant éventuellement être inclus dans le module 3, 20 est prévu pour calculer automatiquement la rigidité de dérive avant Daä et la rigidité de dérive arrière Dar à l'aide d'une cartographie CAR préenregistrée en mémoire. Ainsi que cela est représenté dans l'exemple de réalisation de la figure 3, cette cartographie donne la rigidité Dav et Dar en fonction de la charge verticale FZ des pneus, elle-même déterminée en fonction de 25 l'accélération longitudinale yx et de l'accélération latérale y, du véhicule, et en fonction de l'adhérence des pneus, estimée par un dispositif d'estimation. Un module 8 est prévu pour fournir, par mesure à l'aide de capteurs ou par calcul à partir d'autres mesures, l'accélération longitudinale 2908726 12 y% réelle et l'accélération latérale y, réelle au moyen 7. On entend par cartographie aussi bien des tables de valeurs, des fonctions mathématiques, des courbes. Des caractéristiques de calcul des coefficients des polynômes NK(s) 5 et DK(s) sont préenregistrées dans une mémoire du module 3. Le module 3 comporte une sortie 32 de fourniture de la valeur des coefficients des polynômes NK(s) et DK(s) à une deuxième entrée 43 du correcteur 4. L'adaptation du correcteur 4 aux entrées du dispositif 1 est effectuée par le module 3 de calcul analytique pour chaque échantillonnage cle ces entrées. 1 o Les coefficients des polynômes NK(s) et DK(s) sont paramétrés dans le module 3 et dépendent du temps. Les paramètres de réglage peuvent être changés de manière continue, car les coefficients du correcteur dépendent explicitement de ces réglages, ils sont donc recalculés en temps réel. Les paramètres de réglage proposés permettent de limiter l'action du metteur 15 au point par rapport à des critères de stabilité. Ci-dessous est décrit un mode de réalisation du dispositif 1 pour le rejet de perturbations du type échelon. Dans ce mode de réalisation, T(s), et donc DK(s), comportent au moins un terme dérivateur pur. ( n 20 DK(s) est un polynôme de degré n+1 de la forme s. > a;.s , ao ≠ 0,a,, =1 \;=o n NK(s) est un polynôme de degré n de la forme 1b;.s`,bo ≠ O. Ainsi, on peut r=o prendre en compte l'actionneur ACT d'ordre 1 comme deuxième terme multiplicatif inversé dans K(s). Dans un exemple de réalisation où n = 2, le module 3 calcule les coefficients du correcteur 4 de la manière suivante : 2908726 ù ù 2 . , con i=1..5 1 a, ai ù CO,, i 0). T(s)= s•(s2+a, •s+ao) (s2+2• -con •s+co,)•(s3+al•s2+(ao-b2 'i7ä).s-b2 avec 6, •o b = 2 o3 Pä b, =b2 •2• •con 5 bo=b,•w, a, = ù 6i i=1..3 ap=b2•77n+ 6i6i i O. Le correcteur K de rejet de perturbation du type échelon est donné par l'équation suivante : _ (b2 •s2 +b, •s+bo)1+T •s aar (S" rejet échelon s . (s2 + a, . s + ao) g s(s) 10 Ci- dessous est décrit un mode de réalisation du dispositif 1 pour le rejet de perturbations du type rampe. Dans ce mode de réalisation, T(s), et donc DK(s), comportent au moins deux termes dérivateurs purs. Un filtre est par exemple interposé sur l'entrée 41 pour filtrer le signal 15 E d'erreur, afin de s'affranchir de la sensibilité au bruit du dispositif de rejet de perturbation de type rampe. n DK(s) est un polynôme de degré n+2 de la forme s2 . lai. ,ao≠ 0,aä=1 i=o n+l NK(s) est un polynôme de degré n+1 de la forme lbi.si,bo ≠ 0. Ainsi, on i=O peut prendre en compte l'actionneur ACT d'ordre 1 comme deuxième terme 20 multiplicatif inversé dans K(s). Dans un exemple de réalisation où n = 2, le 2908726 15 correcteur K de rejet de perturbation du type rampe est donné par l'équation suivante : a:; (s) _ (b3 s3+b, •s2+b, •s+bo)1+T •s s(s) rejet rampe S2 • (S2 + al • s + a0) g Un mode de réalisation est prévu pour obtenir un correcteur K de 5 degré réduit. Par exemple, pour passer de a,,.(s) tel que déterminé dans le rejet rampe dernier exemple de réalisation ci-dessus, à un correcteur réduit pour le rejet de perturbation de type rampe de la forme anr(S)réduit = (s2+b, •s+bo)1+T •s E(s) rejet rampe s 2 a • s + a 1 0 g 1 o le module 3 calcule les coefficients de la manière suivante. b, =2•tä .co,, bo = ( 2\ q ao = ùP, 1+ r2 \2 (1+r2)9n __ ln ( 1-2 .•In a' (1+r2)~2• 1 •(1+r2)p,, 1 et r2 sont deux paramètres de réglage permettant d'assurer de manière analytique la stabilité des pôles de T(s) et du correcteur. 15 Le premier paramètre 1 de réglage permet de régler deux des pôles de T(s) et du correcteur : - plus il est proche de 1 par valeurs inférieures et plus les oscillations dues à ce pôle sont amorties, - plus il est éloigné de 1 par valeurs supérieures, plus le pôle le 20 moins stable (le plus petit en valeur absolue) se retrouve dominant de la dynamique de rejet de perturbation. Plus on augmente cette valeur et plus il se retrouve proche de la limite de stabilité. Le deuxième paramètre r2 permet de placer directement le dernier pôle de T(s) et du correcteur : 2 2908726 16 - plus il est positivement grand, plus le pôle est loin en fréquence. On lui transmet alors très peu d'énergie et il se fait par conséquent peu sentir dans la dynamique de rejet. - plus il est positivement petit, plus il a de chances d'agir sur la 5 dynamique de rejet et ainsi la ralentir. On réduit ainsi l'ordre du correcteur nécessaire au rejet de perturbation en ne contraignant pas l'ensemble des pôles de la dynamique de rejet de perturbation de manière précise, mais en contraignant ces pôles à évoluer dans un domaine compatible avec la dynamique de rejet de 10 perturbation désirée. Un mode de réalisation du dispositif prévoit une technique antiemballement du correcteur en cas de saturations en angle de l'actionneur ACT. En effet, en cas de saturations en angle de l'actionneur ACT, la présence d'intégrateurs purs dans la chaîne d'action peut provoquer un 15 emballement du correcteur, ce qui dégrade fortement sa performance lorsque l'erreur décroît de nouveau, car le correcteur traîne l'intégration de l'erreur réalisée pendant la saturation du système. A titre d'exemple, une technique anti-emballement possible consiste à ne plus intégrer lorsque le système est saturé et que l'intégration provoquerait un emballement. 20 Le correcteur K comporte un terme multiplicatif décornposé en une somme d'un terme constant et de un ou plusieurs termes intégrateurs en s-i de degrés i différents. Par exemple, dans le cas de aâr(s) réduit rejet rampe ci-dessus, 1 b, bo + + 2 • s(s) _ao . g ao •g•s ao •g•s aur(s) ( a 1+ù'-•s ao / réduit 1+1a •s rejet rampe 25 On définit : 1 + b, + bo ao . g ao •g•s ao . g s2 ar" t)= 1 •e(t)+ùb'ù•zt(t)+ b z2(t) ao . g ao .g ao . g aa r (S)_ awu 2908726 17 où les fonctions z'(t) et z2(t) sont définies afin de n'intégrer l'erreur que lorsque cette intégration ne provoque pas d'emballement du correcteur dû à la saturation de l'actionneur. a m. (t) 5 0 et am(t) >_ 0 sont les valeurs de braquage 5 respectivement maximales de l'actionneur dans le sens négatif et positif de braquage des roues arrière pour effectuer le rejet de perturbation. Ces valeurs peuvent être non symétriques par rapport à 0 dans le cas par exemple où le système de braquage des roues arrière est utilisé à d'autres fins que le rejet de perturbation. 1 o Les fonctions z,(t) et z-,(t) sont définies d'après les conditions énoncées dans le tableau ci-dessous, avec b',bo,ao,g de signe positif : aâ,,~,(t) 0 il(t)=E(t) Z,(t)=E(t) Z'(t)=0 22(t)=E(t) 1 Z2(t)=E(t) 2 ï2(t)=0,zz(t)=03 s(t)0 '(t)=0 il(t)=E(t) z'(t,)=E(t) zz(t)=0,z2(t)=04 2(t)=E(t) 5 z2(t)=E(t) 6 15 La lecture de ce tableau s'effectue selon l'illustration suivante : - pour la troisième case du tableau : si g(t) > 0 (erreur positive donc l'intégration de cette erreur va augmenter la consigne de braquage) et aaa,' (t) >_ aa"rnx(t) (le braquage demandé atteint déjà la saturation), alors il ne 20 faut pas intégrer l'erreur sous peine d'emballement et z'(t) = 0 2(t)=0,z2(t)=0 et pour la sixième case du tableau : si e(t)≤0 (erreur négative donc l'intégration va faire diminuer la consigne de braquage) et aaa; u(t) ! aar`1X(t) (le 2908726 18 braquage demandé atteint la saturation), alors ilfaut intégrer l'erreur z (t) = E(t) normalement puisqu'elle va faire baisser le braquage demandé et z2(t) = E(t) Pour implanter le correcteur numériquement, il est prévu par exemple une technique d'approximation de la dérivée tel que la méthode 5 d'Euler : Y(k) ùY(k -1) y(k) ù 2 y(k -1) + y(k -2) 5)(k) = Te (k) ù (k -1) .v(k) = Te T2 Une variante est d'utiliser la méthode de Tustin qui permet d'avoir une expression plus précise de la dérivée (k), mais est légèrement plus 1 o sensible aux variations des paramètres présents dans la loi de commande que la méthode d'Euler : @(k) =2. Y(k) ù Y(k -1) T ù.v(kù1) Te En utilisant la méthode d'Euler, on obtient : --I ar(k)= 1+ a,(k) ao(k)•Te /1+Taa (k)ù?' aâ@"(kù1)+ a'(k) \ Te / Te ao(k)'Te 15 r 'kù1) a"14,11(k) = 1 E(k) + bk) z (k) + bk) z2(k) "r ao(k)•g ao(k).g ao(k)•g avec dans les cas 3 à 4 du tableau : z,(k) = z,(k -1) z2(k) = z2(k -1) et pour les autres cas : z,(k)=Te •e(k)+z,(kù1) z2(k)=Te2 •e(k)+2•z2(kù1)ùz2(kù2) 20 Dans le mode de réalisation de la figure 2, le correcteur 4 comporte une entrée supplémentaire 44 d'activation et de désactivation pour permettre de l'activer ou de le désactiver depuis l'extérieur. De même, le 2908726 19 module 3 peut comporter une entrée supplémentaire 34 d'activation et de désactivation depuis l'extérieur, commandée de la même manière que l'entrée 44. Dans ce qui précède, on suppose que le module 3 et le correcteur 4 sont activés. Par exemple, le correcteur 4 est activé lorsque 5 certaines situations sont identifiées par des moyens automatiques reliés à l'entrée 44. Lorsque le correcteur 4 est désactivé, sa sortie 42 est figée à une valeur prescrite, par exemple nulle. Bien entendu, la sortie 42 du dispositif 1 peut être combinée par addition ou soustraction avec d'autres stratégies de pilotage. 1 o L'invention permet de rejeter des perturbations extérieures agissant sur le véhicule : freinage/accélération dissymétrique, freinage sur adhérence asymétrique, perturbation aérodynamique (coup de vent latéral), lever de pied en courbe, freinage en courbe. La stratégie de rejet de perturbation ne nécessite pas d'estimation de 15 la perturbation agissant sur le véhicule. Les perturbations sont rejetées sur la base de l'erreur par rapport à un signal de vitesse de lacet de référence établi selon diverses informations sur l'état du véhicule, les requêtes du conducteur et l'état de l'environnement dans lequel le véhicule évolue. REVENDICATIONS 1. Procédé de rejet de perturbations utilisant un système de braquage des roues arrière d'un véhicule automobile muni de deux roues arrière directrices et de deux roues avant directrices, dans lequel un calculateur de bord calcule une consigne d'angle de braquage des roues arrière en fonction d'au moins la vitesse réelle de lacet du véhicule et de la vitesse longitudinale réelle du véhicule, qui sont déterminées à partir de capteurs embarqués, caractérisé en ce que une vitesse de lacet de référence est calculée au moins en fonction 1 o d'une commande de braquage actionnée sur le véhicule, le calculateur comporte un correcteur adaptatif K de rejet de perturbations pour calculer, sans estimation de perturbations et à partir du signal c d'erreur égal à la différence entre la vitesse réelle de lacet et la vitesse de lacet de référence, la consigne d'angle de braquage aarC des 15 roues arrière sous la forme aarc(s) = K(s) . c(s), où s est la variable de Laplace, de manière à ce que ce signal d'erreur se rapproche de zéro en boucle fermée, le correcteur K(s) de rejet de perturbations comportant un terme 20 multiplicatif de la forme NK(s) / DK(s), où NK(s) et DK(s) sont deux polynômes de degrés fixés et à coefficients paramétrés, un module (3, 7) de calcul analytique étant prévu pour calculer automatiquement en temps réel les coefficients de NK(s) et DK(s) au moins en fonction de la vitesse longitudinale réelle du véhicule 25 et/ou d'une rigidité de dérive avant Daä et/ou d'une rigidité de dérive arrière Dan la rigidité de dérive avant Dav et/ou la rigidité de dérive arrière Dar étant déterminées par une cartographie en fonction au moins de l'accélération longitudinale et de l'accélération latérale du véhicule. 2908726 21 2. Procédé de rejet de perturbations suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le module (3) de calcul analytique place automatiquement à des valeurs déterminées a de pôles stables les racines de (s2 +2• ä.w,,•s+co,)•DK(s)ù(,,, •s+p,,)•NK(s), avec les paramètres 5 suivants : D ' l2~ + D nr ' l2 z+ D av +D n, nr Iä M 1 2.a), ,.v., 1 z 2 Däv'l,+Dnr'12 +Dnv'Dar'(h+12 Iä MIä'vx Dnr'12 7'n =ù I Pn = _ Dn,, D,, . (1i + 12) M'L. v, où M est la masse totale du véhicule, I est l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical z passant par son centre de gravité, 11 est la distance du centre de gravité du véhicule à l'essieu avant, 1, est la distance du centre de gravité du véhicule à l'essieu arrière, L =1, +12 est l'empattement du véhicule, va est la vitesse longitudinale réelle du véhicule, le module (3) de calcul analytique calculant automatiquement selon 15 des règles prescrites les coefficients de NK(s) et DK(s) à partir des racines déterminées a; et des paramètres calculés. 3. Procédé de rejet de perturbations suivant la revendication 2, caractérisé en ce que n DK(s) est un polynôme de degré n+1 de la forme s . la,., ao ~ 0,a, =1, n wn 20 NK(s) est un polynôme de degré n de la forme n=2 et b..s`, bo ~ 0 , i=O 22 ùluiù2•.con (D I 2 con Pä ù '7n 0 Cl) ï 0 ùpn 0 0 0 0 L~gi6/ kel i 4. Procédé de rejet de perturbations suivant la revendication 2, caractérisé en ce que DK(s) est un polynôme de degré n+2 de la forme s2 . lai. si ,ao ~ 0,a, =1 \ i=o - i=1..(5 2908726 n+1 lbi.s',bo~0. i ù (Ti 2 con i=1..6 - 2 i 5. Procédé de rejet de perturbations suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'ensemble des pôles stables (6)) retenus est l o constitué d'au moins les racines de s2 + 2 n . con • s + co. 6. Procédé de rejet de perturbations suivant la revendication 2, caractérisé en ce que NK(s) / DK(s) est réduit à (s2 +b' •s +b , avec s2. (a, •s+ao) b, =2•ä •con bo = conz 5 NK(s) est un polynôme de degré n+1 de la forme n=2et 0 0 0 0 0 0 ù'/n 0 2 (an 0 Pn ù Tin 0 0 0 0 0 1 ù"In 2 • con ù pn 2908726 23 (1+ 2 2 ao =ûPä 4 ~ r2'rl, r, 2 ' ~ ' ~1 + r, )p,, 2 r2 a 'I \ (1+r2)2. 1 •(1+r2)pn / 1 et r2 étant deux paramètres de réglage. 7. Procédé de rejet de perturbations suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le correcteur K(s) de 5 rejet de perturbations comporte un autre terme multiplicatif prédéterminé de prise en compte de l'influence de la dynamique de l'actionneur (ACT) de braquage des roues arrière du système sur leur consigne d'angle de braquage. 8. Procédé de rejet de perturbations suivant l'une quelconque des 1 o revendications précédentes, caractérisé en ce que le correcteur K(s) comporte un facteur multiplicatif décomposé en une somme d'un terme proportionnel et d'au moins un terme intégrateur de degré inférieur ou égal à -1, le module (3) de calcul analytique détecte automatiquement si la valeur temporelle du facteur multiplicatif (aaa;vn(s)) atteint une saturation angulaire prédéterminée de l'actionneur (ACT) de braquage des roues arrière du système, pour - arrêter l'intégration dans le cas où = -rref _> 0 et la valeur temporelle (ar(t)) du facteur multiplicatif intégrateur est supérieure ou égale à une limite supérieure prédéterminée (aarax(t)) de saturation angulaire de l'actionneur (ACT), ou E = - ifr,. ef _ 9. Procédé de rejet de perturbations suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une entrée (34, 44) d'activation et de désactivation du correcteur de rejet de perturbations 5 est prévue pour que le correcteur fournisse ladite consigne d'angle de braquage calculée aar en cas d'activation et fournisse une valeur constante prescrite en cas de désactivation. 10. Procédé de rejet de perturbations suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rigidité de dérive 1 o avant Dav et/ou la rigidité de dérive arrière Dar sont déterminées par une cartographie en fonction de la charge verticale (Fa) des pneus, elle-même déterminée en fonction de l'accélération longitudinale ( yX) et de l'accélération latérale ( y,) du véhicule, et en fonction de l'adhérence estimée (la) des pneus. 15 11. Dispositif (1) de rejet de perturbations pour la commande d'un système de braquage des roues arrière d'un véhicule automobile muni de deux roues arrière directrices et de deux roues avant directrices, mettant en oeuvre le procédé de rejet de perturbations suivant l'une quelconque des revendications précédentes, comportant 20 des capteurs embarqués d'au moins la vitesse réelle de lacet du véhicule et d'estimation de la vitesse longitudinale réelle du véhicule, un calculateur de bord pour le calcul d'une consigne d'angle de braquage des roues arrière en fonction de la vitesse réelle de lacet et de la vitesse longitudinale réelle, 25 caractérisé en ce qu'il comporte un moyen (2) de calcul d'une vitesse de lacet de référence au moins en fonction d'une commande de braquage du véhicule, un moyen (5) de calcul d'un signal s d'erreur égal à la différence entre la vitesse réelle de lacet et la vitesse de lacet de référence, 2908726 25 le calculateur comportant un correcteur adaptatif K de rejet de perturbations pour calculer à partir du signal s d'erreur la consigne d'angle de braquage aarc des roues arrière sous la forme aarc(s) = K(s) . c(s), où s est la variable de Laplace, 5 de manière à ce que ce signal d'erreur se rapproche de zéro en boucle fermée, le correcteur K(s) de rejet de perturbations comportant un terme multiplicatif de la forme NK(s) / DK(s), où NK(s) et DK(s) sont deux polynômes de degrés fixés et à coefficients paramétrés, un module (3) de calcul analytique étant prévu pour calculer 10 automatiquement les coefficients de NK(s) et DK(s) au moins en fonction de la vitesse longitudinale réelle du véhicule, d'une rigidité de dérive avant Daä et/ou d'une rigidité de dérive arrière Dar, un moyen (8) de détermination de l'accélération longitudinale et de l'accélération latérale du véhicule et un moyen (7) de calcul de la rigidité de 15 dérive avant Dav et de la rigidité de dérive arrière Dar par cartographie en fonction au moins des accélérations étant prévus.