Brevet FR2905337A1 — publié le 20080307

-1- Contexte Le domaine de l'invention est la sécurité dans le transport des personnes par un dispositif de type télésiège. Ce dispositif de transport est fréquemment déployé dans les stations de ski mais se retrouve également dans des parcs, des villes, .. Il est constitué principalement d'un câble de traction sur lequel sont accrochés des systèmes suspendus permettant le transport de personnes et également éventuellement d'objets ou de marchandises. Ces systèmes peuvent permettre une station debout (type panier ou nacelle) mais plus généralement une position assise. Ces dispositifs peuvent être solidaires du câble de traction ou plus généralement débrayables permettant ainsi une vitesse lente lors de la collecte des passagers et une vitesse rapide lors du transport effectif. D'autres systèmes séparent les fonction de support et de traction, par exemple en utilisant deux câbles, mais ces systèmes sont généralement utilisés pour des porteurs de forte capacité de type télécabine. De préférence l'invention sera appliquée aux porteurs offrant typiquement de 1 à 8 places assises et sont référencés sous le nom générique de télésièges. Ces systèmes de transport sont généralement utilisés dans des situations topographiques complexes et l'ensemble du parcours n'est souvent pas facilement accessible et ne permet pas, en particulier, un contrôle visuel de l'ensemble des sièges. De ce fait, il est très difficile, voire impossible de connaître l'état d'occupation globale du système et en particulier de garantir à un moment donné que tous les sièges sont vides. Ce point est évidemment critique lors de la fermeture du télésiège. En particulier, en utilisation hivernale, cette fermeture intervient en fin d'après-midi pour une ouverture au lendemain matin. Tout passager résiduel serait donc exposé à passer une nuit dehors sans équipement particulier avec des conséquences très graves pouvant être mortel. De tels cas ont déjà été recensés dans le passé et la fonction de connaissance de l'état de remplissage du système de transport est donc un point vital. Généralement, afin de garantir la non-occupation de l'ensemble des sièges, la collecte des passagers est fermée et l'on garantit au moins qu'une rotation complète du système a été effectuée afin de garantir visuellement que tous les sièges sont vides. Un tel contrôle est manuel et donc potentiellement faillible et un dispositif automatique permettant une telle fonction permettrait de franchir un cap important dans la sécurité de ces systèmes de transport. D'autres informations concernant les sièges peuvent être pertinentes en terme de sécurité telles que : l'état du garde-corps qui doit être abaissé après une certaine du départ afin de garantir que les passagers ne peuvent pas basculer dans le vide - le type de passager (enfant, adulte, ...) afin de décider d'un ordre d'intervention en cas de panne du système de transport nécessitant une évacuation de l'ensemble des passagers. De manière générale, on appellera statut du siège l'ensemble des informations pertinentes relatives à l'occupation d'un siège. En particulier, ce statut pourra comporter un ou plusieurs des éléments suivants : Nombre de passagers du siège - Etat du garde-corps - Poids total des passagers - Valeur du balancement latéral - Photographie des passagers - Identifiants des forfaits des passagers Cette liste n'est évidemment pas exhaustive et pourra comporter tout autre élément utile à la sécurité et à la bonne gestion du système de transport. On peut également considérer qu'un statut peut être décrit par un objet, au sens informatique du terme, comportant plusieurs champs. La transcription des éléments précédents pourrait donc être les suivants : 2905337 -2- iNbPassagers : entier compris entre 0 et le nombre total de passager acceptable par le porteur. Une variable plus simple du type iVide fournissant uniquement l'information absence/présence de passagers peut également être envisagé. - iEtatGardeCorps : entier élément de l'ensemble des états possibles pour le garde-corps. A 5 titre d'exemple, on pourrait considérer les états suivants : o 0 : garde-corps levé o 1 : garde-corps ni levé ni baissé o 2 : garde-corps baissé iPoidsTotalPassager : entier compris entre 0 et le poids maximal admissible pas le porteur 10 arrondi au kilogramme le plus proche iBalancementPorteur : entier compris entre 0 et 90 correspondant à l'angle latéral maximal mesuré et moyenné sur une période temporelle définie - flmagePorteur : fichier image montrant l'occupation du porteur par des personnes, objet, marchandises ... 15 - -iForfait(j) : matrice d'entiers contenant pour chaque passager l'identifiant de leur forfait Il est évident que cet exemple n'est pas limitatif de l'invention mais fournit un exemple d'implantation possible du concept de statut tel qu'utilisé dans ce brevet. 20 Invention L'invention proposée permet de connaître à tout moment le statut des sièges. Pour cela, l'invention comporte un ou plusieurs systèmes permettant à partir d'un état initial fournissant le statut de tous 25 les porteurs de suivre les évolutions du statut de chaque porteur. L'invention consiste à considérer que le statut des porteurs ne peut être modifié qu'à certains points spatiaux déterminés et que l'on peut donc connaître le statut de l'ensemble des porteurs par échantillonnage temporel adapté. Si l'on considère comme décrit précédemment que le statut du porteur peut être décrit par un objet 30 Obj, l'ensemble du système de transport peut donc être modélisé par une série spatio-temporelle d'objets élémentaires et notre système est donc entièrement déterminé par l'ensemble {Obj(n,t)}avec n le numéro du porteur compris entre 1 et le nombre de porteurs total et t le temps. L'invention consiste à considérer que les statuts ne peuvent être modifiés qu'à certains emplacements et qu'il suffit alors de suivre l'évolution du statut en ces lieux de manière synchrone 35 avec le passage des porteurs (Figure 1). L'instant temporel d'échantillonnage doit être situé dans une plage garantissant qu'aucune modification du statut est possible avant ou après et ce, dans un fonctionnement normal. Considérons par exemple une phase d'embarquement, il faut que la prise d'image soit effectuée après embarquement irréversible des passagers donc typiquement au minimum quelques mètres 40 après que tous les passagers sont en état suspendu. En ce qui concerne la prise d'information du statut du garde-corps, celle-ci ne sera pertinente qu'après une distance plus importante correspondant à la perception d'un danger si l'état n'est pas garde-corps abaissé. L'ensemble des informations permettant de fournir le statut des porteurs est collecté par une série de capteurs. De manière non limitative, on peut prévoir : 45 un système de prise d'image et unité de traitement associée permettant de prendre l'image du siège et de déterminer le nombre de passagers de lecteurs de tag RF permettant de connaître l'identifiant forfait des passagers d'un capteur de poids intégré au télésiège et lu à la volée par un système de transmission 50 sans fil d'un capteur de position de barrière garde-corps intégré au télésiège et lu à la volée par un système de transmission sans fil L'état du système est également modifié à l'arrivée et les informations doivent être rafraîchies après 2905337 -3- débarquement des passagers. L'information principale est le nombre de passagers embarqués ou non débarqués et l'on peut également prévoir, par exemple, un système de prise d'image et unité de traitement associé. D'autres capteurs plus simples pourraient être envisagés tels que des cellules photoélectriques ou des télémètres ultrasonores, l'important étant que la prise d'information est 5 temporellement synchronise avec le passage du porteur. Cette synchronisation permet de garantir que le statut de chaque porteur est bien rafraîchi et mis à jour individuellement et donc que l'information est disponible à la fréquence de passage des porteurs avec un délai déterminé par la technologie du capteur. 10 De manière générale les prises d'informations sont effectuées après embarquement ou débarquement irréversible, mais il est clair que l'on doit considérer un aspect statistique quant à la validité de l'information entre ces instants de rafraîchissement. En effet, on ne pourra jamais garantir totalement qu'un passager ne saute pas du télésiège ou ne s'introduit entre les lieux normaux d'embarquement ou de débarquement. Néanmoins, cette probabilité est très faible et 15 n'enlève en rien l'intérêt du système proposé. Il est également à remarquer que le cas le plus probable du saut d'un passager pourra être perçu comme une personne restante sur le télésiège si le contrôle du nombre de passager est global ou détecté si le contrôle est local. Un contrôle global consiste à traiter les statuts individuels de manière indifférenciée ou de générer un statut global qui pourrait comporter l'information nombre de passagers. Ce statut global pourrait alors être 20 simplement géré par les informations de type passagers en plus lors de la collecte ou passager en moins lors des opérations de débarquement. De préférence, on utilisera un contrôle local qui consiste à suivre pour chaque porteur son statut et, concernant l'élément nombre de passagers, permet justement de gérer des incohérences. Cela nécessite de reconnaître chaque porteur par un identifiant unique et l'on pourra utiliser des tags RF, de la reconnaissance de numéro par traitement 25 d'image ou tout autre système adéquat. Cette opération d'identification sera couplée aux opérations de surveillance de modification de statuts afin de pouvoir affecter correctement un changement de statut de porteur. Le dispositif proposé permet en premier lieu l'implémentation de la fonction tous les sièges sont 30 vides qui permet de sécuriser l'arrêt du télésiège. Il fournit également de nouvelles fonctions et fonctionnalités et permet en particulier : de garantir l'état d'abaissement du garde ûcorps après une certaine distance et de déclencher éventuellement l'arrêt du système de transport 35 - de connaître les caractéristiques visuelles des passagers (homme/femme, adulte/enfant) pour décider d'un ordre d'intervention dans le cas d'arrêt du système nécessitant une évacuation de connaître les performances réelles de transport du système en nombre de passagers par heure et de faire éventuellement des statistiques individuelles 40 Ces informations sont regroupées sur un poste central qui peut éventuellement être dupliqué par l'utilisation d'un réseau informatique. Il est évident que toutes les informations collectées peuvent être gérées en base de données afin de permettre une gestion statistique ou de retrouver un événement particulier. 45 Description des figures Figure 1 : Organigramme de gestion du statut des porteurs 50 Une initialisation des états initiaux des statuts de chaque porteur est effectuée. De préférence, ceux- ci seront identiques et correspondront à un état où, en particulier, tous les porteurs sont vides. Après cela, on autorise l'actions des différents systèmes de contrôles qui sont séparés en contrôle d'entrée (Ei), contrôle de sortie (Sj) et contrôle intermédiaire (Ck). Ces contrôles sont présents dés lors que le statut des porteurs peut être modifié, c'est à dire dés lors qu'un des éléments du statut 2905337 -4- peut varier. Ces contrôles utilisent des capteurs permettant un fonctionnement automatique du système ou éventuellement garantissant que certains paramètres sont automatiquement mis à jour, d'autres pouvant être modifiés par un opérateur. De préférence les paramètres critiques tels que présence/absence de passagers seront gérés automatiquement afin de créer un système robuste et 5 fiable conduisant à une grande sécurité de fonctionnement Les différents statuts peuvent préférentiellement être implantés dans un système informatique sous forme de base de données. Cela permet alors d'implanter des logiciels sur des postes pouvant être déportés et présentant les statuts individuels des porteurs ou des informations extraites à partir de tous les statuts du porteur. En particulier l'interface pourra fournir en temps réel le nombre de 10 passagers du système ou le poids supporté par le câble porteur...FT: METHODE DE GESTION DE STATUTS DE PORTEURS DE TYPE TELESIEGE ET SYSTEME ASSOCIE. Revendications 1) Une méthode de gestion de statuts de porteurs tractés par un support commun ou se déplaçant sur un support commun caractérisée en ce que la modification d'au moins un des éléments du statut est effectuée par un capteur de manière temporellement synchrone avec le passage du porteur 2) Une méthode selon la revendication 1) caractérisée en ce que le statut du porteur fournit l'information d'absence ou présence de passagers 3) Une méthode selon la revendication 1) ou 2) caractérisée en ce que le statut du porteur fournit l'information d'état du garde corps 4) Une méthode selon l'une des revendications de 1) à 3) caractérisée en ce que le statut du porteur fournit une image des occupants 5) Une méthode selon l'une des revendications de 1) à 4) caractérisée en ce que le statut du porteur est codé informatiquement dans une base de données 6) Un système permettant l'implémentation d'une méthode selon l'une des revendications de 1) à 4) caractérisé en ce qu'il utilise un dispositif de prise d'image associé à une unité de traitement informatique 20 25