Brevet FR2908375A1 — publié le 20080516

Procédé et dispositif de contrôle du glissement des roues motrices sur adhérence asymétrique pour véhicule automobile. L'invention concerne un procédé de contrôle du glissement des roues de l'essieu moteur avant ou arrière d'un véhicule automobile, en particulier du glissement sur route à adhérence asymétrique. Elle concerne également un dispositif de mise en oeuvre du procédé. Le contrôle du glissement d'une roue motrice est utilisé dans la régulation anti- patinage à l'entraînement, qui consiste à diminuer le couple moteur appliqué par le moteur du véhicule aux roues en cas de glissement d'au moins une roue motrice au-delà d'un premier seuil de glissement, puis à augmenter de nouveau ledit couple moteur lorsque le glissement passe sous un seuil inférieur au premier. Cette adaptation du couple moteur est automatique lors des démarrages ou des accélérations du véhicule sur une route à faible adhérence, au contact de laquelle les roues motrices patinent rapidement. Le problème que cherche à résoudre l'invention concerne les situations de départ au glissement d'une seule roue d'un essieu moteur, c'est-à-dire quand l'effort appliqué à la roue est moteur et l'adhérence est faible du côté où la roue s'emballe, en particulier lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de l'ordre de quelques km/h, autrement dit hors démarrage. Une solution actuelle est décrite dans le brevet américain US 6 161 907, déposé au nom de KELSEY-HAYES. Elle consiste en une régulation de type Proportionnel Intégrale sur la vitesse de la roue qui glisse, qui ne permet pas d'assurer des performances identiques pour un glissement fort et pour un glissement faible. Pour pallier ce problème, il faudrait modifier le réglage du régulateur en ligne en fonction des conditions du glissement, mais la solution est plus difficile à régler et/ou moins robuste du fait du choix de la commande. Généralement, des simplifications sont opérées pour embarquer cette stratégie sur véhicule, avec comme conséquence une dégradation des performances. Selon l'invention, le procédé de contrôle du glissement des roues de l'essieu moteur d'un véhicule qui roule sur une route à adhérence asymétrique intervient en situation de roulage et non de démarrage, alors que la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de l'ordre de quelques km/h. Sous l'effet du couple moteur, seule 2908375 2 une roue de l'essieu s'emballe dans les phases où l'adhérence entre les roues droite et gauche n'est pas la même, c'est la roue sur faible adhérence. Le couple transmis à la roue sur forte adhérence est alors faible, ce qui empêche le décollage du véhicule. 5 Le but de l'invention est de proposer un procédé de contrôle du glissement des roues motrices sur adhérence asymétrique qui s'adapte à la différence d'adhérence entre ces deux roues par deux modes de régulation différents, qui sont actionnés simultanément, un premier mode de régulation du couple de freinage et un second mode de régulation du couple moteur. 10 Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé de contrôle du glissement des deux roues de l'essieu moteur sur adhérence asymétrique pour véhicule automobile, par régulation du couple de freinage et du couple moteur, délivrés aux roues par les actionneurs du véhicule, dans le cas où elles dépassent un seuil 15 prédéfini de glissement, caractérisé en ce que, lors de la détection d'une situation de roulage à une vitesse supérieure à un seuil défini et sur une route à adhérence asymétrique, une des roues de l'essieu moteur patine, il applique à la roue motrice sur faible adhérence d'une part, un couple de freinage obtenu par une régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation de ladite roue à une 20 consigne qui est fonction d'une consigne de glissement et d'autre part, un couple moteur obtenu par une régulation dépendant du niveau de glissement de la roue sur forte adhérence du même essieu moteur. Selon une caractéristique du procédé de contrôle, la consigne de vitesse de 25 rotation 0,,'a est établie également en fonction de la consigne de glissement Scfe , la vitesse de référence Vfef du véhicule désirée par le conducteur et du rayon r de la roue: (El) e4 = (1+Scia)Vùe r Selon une caractéristique du procédé de contrôle, il propose une régulation du 30 couple de freinage, en boucle fermée, par asservissement de la vitesse 9 de rotation de la roue motrice sur faible adhérence, du type proportionnel intégral avec avance de phase, exprimé en continu par l'équation suivante : K(P)=Kp*T'+ ? * 1+r~P P 1+r2P 35 2908375 3 avec r, et z2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle, le mode de régulation 5 du couple de freinage, en boucle fermée, par asservissement de la vitesse de rotation 6,fa de ladite roue motrice sur faible adhérence, comprend une première commande issue d'un premier filtre K,, recevant en entrée la différence entre la vitesse de rotation d erfa mesurée et la consigne de vitesse efa , et de fonction de transfert K1(p) telle que : IO 0 4r2Kp(T,. + p)(1+z,p) K~ (P) = (1+2r2p)2 avec a, et z2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande, à laquelle s'ajoute une deuxième commande établie en fonction de l'actionneur de 15 freinage à partir d'un second filtre K2 s'appliquant au couple de freinage réel CF délivré par les freins F du véhicule et de fonction de transfert K2(p) tel que : K2 (P) = 1 (I+2z2pY 20 la somme de ces deux commandes passant dans un saturateur, pour que le couple de freinage soit toujours inférieur à la demande DF du conducteur, avant de constituer la consigne de couple CF-cons pour l'actionneur de freinage. Selon une caractéristique du procédé de contrôle, il propose deux modes de 25 régulation du couple moteur différents selon le niveau de glissement de la roue motrice sur forte adhérence, soit si le glissement est inférieur à un premier seuil déterminé, lui-même inférieur à la consigne de glissement, un mode de régulation du couple moteur en boucle ouverte, et si le glissement est supérieur à un deuxième seuil déterminé, un mode de régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation de 30 ladite roue motrice sur forte adhérence à une consigne qui est fonction de la consigne de glissement. Selon une caractéristique du procédé de contrôle, il applique simultanément à la roue motrice sur faible adhérence, une régulation du couple moteur en boucle 2908375 4 ouverte, qualifiée d'asymétrique normale, quand le glissement SXFA de la roue motrice sur forte adhérence est inférieur à un seuil minimal de glissement SFA, consistant à ajouter au couple moteur CM réel délivré par le moteur thermique ou électrique une rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, tel que : (E4) CM.,, = CM,-1 + KA * T dans laquelle T est la période d'échantillonnage. 10 Selon une caractéristique du procédé de contrôle, il applique simultanément à la roue motrice sur faible adhérence, une régulation du couple moteur en boucle fermée, qualifiée d'asymétrique limite, quand le glissement SXFA de la roue sur forte adhérence est supérieur à un seuil maximal S'FA , consistant en un asservissement de la vitesse de rotation BrFA de la roue sur forte adhérence à une consigne e FA , 15 déterminée par rapport à la consigne de glissement, cette boucle fermée délivrant une consigne de couple C'M-cons au moteur du véhicule qui va appliquer un couple moteur C'M réel aux roues motrices du véhicule . Selon une caractéristique du procédé de contrôle, le couple moteur C'M délivré 20 par le moteur et la vitesse de rotation erFA mesurée de la roue motrice sur forte adhérence sont envoyés à l'entrée de la boucle fermée ainsi que la vitesse de d référence Vfef du véhicule pour le calcul de la consigne de vitesse de rotation erFA de la roue, cette boucle étant destinée à réguler la vitesse erFA de rotation de ladite roue d sur forte adhérence sur la consigne erFA , qui est établie en fonction d'une consigne 25 de glissement ScFA : (E5) éd FA (1+SCFA)r e! r Selon une caractéristique du procédé de contrôle, les consignes de glissement sont fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, tels que l'enfoncement de 30 la pédale d'accélérateur, l'angle du volant, la vitesse de référence du véhicule, le signe de la dérivée du glissement. Un second objet de l'invention est un dispositif de mise en oeuvre du procédé de contrôle du glissement des deux roues motrices pour véhicule automobile, 5 2908375 5 comprenant des moyens d'estimation de la vitesse du véhicule, des moyens d'estimation du couple moteur et des capteurs de vitesse des roues, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : - deux régulateurs, l'un du couple de freinage et l'autre du couple moteur, en 5 boucle fermée, de type proportionnel intégral avec avance de phase, de fonction de transfert K(p) : K(P)=KP*T,+P * 1+r1P P 1+r2P avec r, et r2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande, 10 associés chacun à un saturateur, pour que respectivement le couple de freinage et le couple moteur soient toujours inférieurs à la demande du conducteur, - un régulateur du couple moteur en boucle ouverte, ajoutant au couple moteur réel délivré par le moteur une rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, de période d'échantillonnage T : 15 CM.. = + KA *T associé à un saturateur pour que le couple moteur soit toujours inférieur à la demande du conducteur, - des moyens de commutation entre les deux régulateurs du couple moteur sur 20 signal d'état de la part d'un module logique d'activation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un exemple de réalisation, illustrée par les figures suivantes qui sont : 25 la figure 1 : les variations de l'effort longitudinal transmis par la route au pneumatique de la roue, en fonction du glissement longitudinal, la figure 2: un schéma de principe du procédé de contrôle du glissement d'une roue motrice à faible adhérence, la figure 3: un schéma fonctionnel de la régulation du couple de 30 freinage selon l'invention, la figure 4 : un schéma de principe de la régulation du couple moteur, les figures 5a et 5b : deux schémas fonctionnels de la régulation du couple moteur appliqué sur l'essieu moteur du véhicule, en boucle ouverte et en boucle fermée, 35 la figure 6 : un organigramme des différentes étapes du procédé selon l'invention. 2908375 6 Le procédé de contrôle du glissement des roues d'un véhicule selon l'invention, dans le cadre d'une régulation anti-patinage ASR, intervient dans les situations de départ au glissement, l'effort extérieur appliqué aux roues étant moteur ou freineur, alors que la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de l'ordre de quelques km/h, 5 dans les phases de glissement sur route à adhérence asymétrique, c'est-à-dire quand les deux roues de l'essieu moteur du véhicule, qu'il soit avant ou arrière, n'ont pas la même vitesse de rotation. Comme le montre la figure 1, sur laquelle est dessinée une représentation 10 linéaire PL approximative du pneu, pour un glissement faible de la roue, inférieur à une consigne Sc , voisine de 10 % de la vitesse longitudinale Vref du véhicule : r * er ù V rej Sx ù Vref 15 avec 9r la vitesse de rotation des roues de rayon r, l'effort longitudinal Fr transmis par la route croît très rapidement, puis il décroît lorsque la valeur Sx du glissement est supérieure à Sc. Cette consigne Sc peut être variable en fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, notamment : 20 l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'angle du volant, la vitesse de référence du véhicule, le signe de la dérivée du glissement ... 25 Ainsi, le glissement Sxfa et SXFA des roues sur faible et forte adhérence respectivement est identifié par les deux formules suivantes : et S_ r*8rjaVrej Sxfa Vrej_ r* l7rFAù Vref SxFA ù Vrej la roue sur faible adhérence étant celle qui glisse le plus au moment du passage en 30 mode asymétrique dans la machine d'état, et les consignes de glissement sont référencées respectivement Scfa et SCFA. Selon l'invention, le procédé de contrôle du glissement applique à la roue Rfa motrice sur faible adhérence d'une part, un couple de freinage CF obtenu par une 35 régulation Feedback en boucle fermée et d'autre part, un couple moteur CM obtenu 2908375 7 par une régulation dépendant du niveau de glissement de la roue RFA à forte adhérence du même essieu moteur, comme le montre le schéma de principe de la figure 2. 5 Selon le schéma fonctionnel de la figure 3, la régulation du couple de freinage en boucle fermée, appliquée à la roue sur faible adhérence en train de glisser lorsque le glissement Sxfa est supérieur à un seuil Sfa minimal, consiste en un asservissement d de la vitesse de rotation 9rfo de cette roue à une consigne t9 fa , qui est déterminée par rapport à ladite consigne de glissement. Cette boucle fermée BF délivre une consigne 10 de couple CF-cons aux freins F du véhicule qui vont appliquer un couple de freinage CF réel à la roue motrice Rfa à faible adhérence du véhicule . Le couple de freinage CF délivré par les freins F et la vitesse de rotation 9,c, de ladite roue sont envoyés à l'entrée de la boucle fermée, qui est destinée à réguler la 115 vitesse B~Q de rotation de la roue motrice Rfa sur la consigne ea correspondant à la vitesse référence Vfef du véhicule désirée par le conducteur. Cette consigne de vitesse de rotation 94, est établie également en fonction de la consigne de glissement Scfa selon la relation (El) suivante : V f 9,da = (1 + SClo) •er r 20 La consigne de glissement peut varier en fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, tels que l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'angle volant ou le signe de la dérivée du glissement. 25 Le procédé selon l'invention prend en compte le fait que le véhicule est un système très peu dynamique en cas de faibles glissements mais est très dynamique en cas de glissements importants pour lesquels il propose une régulation du couple de freinage, en boucle fermée, par asservissement de la vitesse de rotation de la roue sur faible adhérence. Pour obtenir une régulation performante avec une bonne marge de 30 stabilité, le régulateur selon l'invention est du type proportionnel intégral avec avance de phase, exprimé en continu par l'équation suivante (E2) : K(P)=Kp*T.+P* 1+r1P P 1+r2P (E2) 2908375 8 avec r1 et z2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande. II est écrit sous la forme de deux filtres K, et K2 afin d'améliorer la phase 5 transitoire pendant la transition entre régulation symétrique et asymétrique. La phase transitoire est plus confortable. Pour cela, selon le schéma de la figure 3, la régulation du couple de freinage CF, par asservissement de la valeur mesurée ou estimée de la d vitesse de rotation erfa de la roue motrice à une consigne 0 ,.fa de vitesse déterminée par cartographie à partir de la consigne de glissement Sc., comprend une première 10 commande F, issue d'un premier filtre K,, de fonction de transfert K,(p), recevant en entrée la différence entre la vitesse de rotation erfa mesurée et la consigne de vitesse d erfa , à laquelle s'ajoute une deuxième commande F2 établie en fonction de l'actionneur de freinage. 15 La fonction de transfert K1(p) est de la forme : 4z2Kp(Ti+p)(1+rip) Ki (P) = (1+22-2p)2 La deuxième commande F2 est obtenue à partir d'un second filtre K2 20 s'appliquant au couple de freinage réel CF délivré par les freins du véhicule, de fonction de transfert K2(p) de la forme : 25 Les deux commandes s'ajoutent puis passent dans un saturateur Sat,, pour que le couple de freinage soit toujours inférieur à la demande DF du conducteur, avant de constituer la commande CF-cons envoyée à l'actionneur F de freinage du véhicule : a CFùcons = K2 (P)CF• + KI (X P ea ù B,ia} A ce couple de freinage CF obtenu par une régulation Feedback en boucle fermée, le procédé de contrôle selon l'invention ajoute, à la roue motrice Rfa sur faible adhérence, un couple moteur CM obtenu par une régulation dépendant du niveau de (1+2r2P)2 (E3) 30 2908375 9 glissement de la roue motrice RFA sur forte adhérence du même essieu moteur, comme le montre le schéma de principe de la figure 2. Ainsi, en fonction du niveau de glissement SXFA de la roue motrice sur forte 5 adhérence RFA, qui est différent du niveau de glissement de l'autre roue motrice sur faible adhérence, la régulation du couple moteur CM appliqué à l'essieu moteur du véhicule en fonction du niveau de glissement de la roue à forte adhérence, est effectuée selon deux modes différents, l'un en boucle ouverte Bo et l'autre en boucle fermée BF, la commutation entre ces deux modes de régulation étant réalisée par des 10 moyens C, sur signal d'état de la part d'un module logique L d'activation. La figure 4 est un schéma de principe de la régulation du couple CM en fonction du glissement SxFA de la roue motrice sur forte adhérence. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé applique une régulation du 15 couple moteur en boucle ouverte, qualifiée d'asymétrique normale, quand le glissement SxFA de la roue motrice RFA sur forte adhérence est inférieur à un seuil minimal de glissement SFA , inférieur à la consigne de glissement SOFA. Comme le montre le schéma fonctionnel de cette boucle ouverte (figure 5a), elle consiste à ajouter au couple moteur CM réel, délivré par le moteur M, thermique ou électrique, une 20 rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, selon la relation suivante (E4), dans laquelle T est la période d'échantillonnage : (E4) CM,,, = Cm,_1 + KA * T 25 La pente KA varie en fonction du régime moteur : à basse vitesse, la pente est plus importante pour démarrer sur une pente sur adhérence asymétrique, le cas échéant, car cette situation requiert un couple important de relance pour éviter de caler ou de reculer le véhicule. Ainsi, pour un régime moteur N inférieur à 1200 tours/min, KA est égal à 1300N.m/s, et pour un régime moteur N supérieur ou égal à 1200 tours/min, 30 KA est égal à 700N.m/s par exemple. La commande résultante est passée dans un saturateur Sat2 pour que le couple moteur ne soit jamais supérieur à la demande DM du conducteur. Puis la consigne saturée CM-rAnS obtenue commande le fonctionnement du moteur, qui délivre un couple 35 réel. La roue sur forte adhérence qui glissait faiblement est relancée par une action du moteur, dont le couple moteur nominal est augmenté progressivement en boucle ouverte, selon un principe de rampe dont la pente est fonction du régime du moteur. 2908375 10 Lorsque la roue motrice sur forte adhérence de l'essieu moteur s'emballe à son tour, le procédé de contrôle selon l'invention prévoit un second mode de régulation du couple moteur, en boucle fermée, comme celui décrit auparavant pour le contrôle du glissement de la roue motrice sur faible adhérence (figure 5b). Cette régulation est 5 qualifiée d'asymétrique limite. Le procédé consiste en un asservissement de la vitesse d de rotation erFA de la roue sur forte adhérence à une consigne erFA , lorsque son glissement SXFA est supérieur à un seuil S'FA maximal relativement important, supérieur d à la consigne de glissement SCFA, la consigne erFA étant déterminée par rapport à ladite consigne de glissement. Cette boucle fermée BF délivre une consigne de couple 10 C'M-cons au moteur M, thermique ou électrique, du véhicule qui va appliquer un couple moteur C'M réel aux roues motrices du véhicule. Le couple moteur C'M délivré par le moteur M et la vitesse de rotation erFA de la roue motrice sur forte adhérence sont envoyés à l'entrée de la boucle fermée. Cette 15 boucle est destinée à réguler la vitesse erFA de rotation des roues sur la consigne d erFA correspondant à la vitesse Vref du véhicule désirée par le conducteur. Cette d consigne de vitesse de rotation erFA est établie aussi en fonction d'une consigne de glissement SCFA selon la relation (E5) suivante : _ V â FA = (1 1 + SCFA) reJ r Cette consigne ScFA peut varier en fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, tels que l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'angle volant, le signe de la dérivée du glissement ou la vitesse du véhicule. Le seuil S2 pour la roue à forte adhérence peut être supérieur au seuil S5 concernant la roue sur faible adhérence. 25 Pour obtenir une régulation performante avec une bonne marge de stabilité, le régulateur selon l'invention est du type proportionnel intégral avec avance de phase, exprimé en continu par l'équation suivante (E6) : 30 (E6) K(P) = Ki,* T;+ p 1+T,p P 1+z4P avec r, et r4 des constantes d'avance de phase, et K'p et T; des paramètres de commande. (E5) 20 2908375 11 II est écrit sous la forme de deux filtres K3 et K4 afin d'améliorer les commutations entre le mode de régulation en boucle fermée et celui en boucle ouverte. La phase transitoire est plus confortable et la commande n'est plus saturée. Pour cela, selon le schéma de la figure 5b, la régulation du couple moteur CM, par asservissement 5 de la valeur mesurée ou estimée de la vitesse de rotation erFA de la roue motrice à d une consigne BrFA de vitesse déterminée par cartographie à partir d'une consigne de glissement SCFA, comprend une première commande CM1 issue d'un premier filtre K3, de fonction de transfert K3(p), recevant en entrée la différence entre la vitesse de d rotation erFA et la consigne de vitesse BrFA , à laquelle s'ajoute une deuxième 10 commande CM2 établie en fonction de l'actionneur. La fonction de transfert K3(p) est de la forme : 4z4KP(T;+PX1+r3P) K3(P) = (1+2z4P)Z La deuxième commande CM2 est obtenue à partir d'un second filtre K4 s'appliquant au couple moteur réel C'M délivré par le moteur du véhicule, de fonction de transfert K4(p) de la forme : K4(P)- (1+2r 4p Les deux commandes s'ajoutent puis passent dans un saturateur Sat3, pour que le couple moteur soit toujours inférieur à la demande DM du conducteur, avant de constituer la commande C'M_COng envoyée à l'actionneur M du véhicule : 25 (E8) CM-cons = K4 (P)C,M + K3 (PXârFA BrFA) Ces deux modes de régulation du couple moteur sont combinés pour s'adapter aux différentes conditions d'adhérence de ladite roue motrice sur forte adhérence. Le 30 mode en boucle fermée permet de diminuer le couple moteur appliqué à cette roue lorsque le glissement est important, supérieur à un seuil prédéfini et le mode en boucle ouverte augmente à nouveau le couple moteur pour relancer la roue dont le glissement est redevenu faible. Ces deux modes ne réalisent pas de régulation du glissement de façon simultanée, mais successivement en fonction des conditions de glissement pour 15 20 1 2908375 12 une meilleure prestation. Cette combinaison des deux modes de régulation est une commutation C, commandée par une fonction logique d'activation, prenant en compte le niveau de glissement des roues motrices pour une vitesse de déplacement du véhicule qui soit suffisante, soit supérieure à un seuil de quelques km/h. 5 La figure 6 est un organigramme des différentes commutations entre les deux modes de régulation du couple moteur, en fonction du niveau de glissement. Le procédé passe de la régulation asymétrique normale à la régulation asymétrique limite quand le glissement SXFA de la roue motrice RFA sur forte adhérence est supérieur au 10 seuil maximal de glissement S'FA, et inversement repasse de la régulation asymétrique limite à la régulation asymétrique normale quand le glissement SXFA de la roue motrice RFA sur forte adhérence redevient inférieur au seuil minimal de glissement SFA. Un second objet de l'invention est un dispositif de mise en oeuvre du procédé 15 de contrôle du glissement des deux roues motrices pour véhicule automobile, comprenant des moyens d'estimation de la vitesse du véhicule, des moyens d'estimation du couple moteur et des capteurs de vitesse des roues, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : - deux régulateurs, l'un du couple de freinage et l'autre du couple moteur, en 20 boucle fermée BF, de type proportionnel intégral avec avance de phase, de gain K(p) : K(P) =Kp*Ti+P * 1+r1P P 1+z2P avec z, et z2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande, associés chacun à un saturateur, pour que respectivement le couple de freinage et le 25 couple moteur soient toujours inférieurs à la demande du conducteur, - un régulateur du couple moteur en boucle ouverte Bo, ajoutant au couple moteur réel délivré par le moteur une rampe de pente KA à chaque instant n d'échantillonnage, de période d'échantillonnage T : 30 CM,n = CM,n-I + KA * T associé à un saturateur pour que le couple moteur soit toujours inférieur à la demande du conducteur, - des moyens de commutation C entre les deux régulateurs du couple moteur sur signal d'état de la part d'un module logique L d'activation. 35 2908375 13 Le procédé de régulation selon l'invention met en oeuvre deux modes de régulation différents en fonction du glissement des roues motrices qui roulent sur adhérence asymétrique, afin de limiter au maximum la mise au point de la commande, de sorte que les performances obtenues sont meilleures que celles des procédés 5 antérieurs pour un réglage simplifié. De plus, la régulation Proportionnelle Intégrale avec avance de phase permet de réaliser un meilleur compromis entre les performances, la stabilité et la robustesse que les régulateurs actuels, de type Proportionnel ou Proportionnel Intégral. 10 Enfin, ce procédé est particulièrement bien adapté aux stratégies d'antipatinage mises en oeuvre sur des véhicules automobiles à traction, à propulsion, à quatre roues motrices ou hybrides dotés d'actionneurs électriques. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle du glissement des deux roues motrices sur adhérence asymétrique pour véhicule automobile, par régulation du couple de freinage et du couple moteur, délivrés aux roues par les actionneurs du véhicule, dans le cas où elles dépassent un seuil prédéfini de glissement, caractérisé en ce que, lors de la détection d'une situation de roulage à une vitesse supérieure à un seuil défini et sur une route à adhérence asymétrique, une des roues de l'essieu moteur patine, il applique à la roue motrice sur faible adhérence d'une part, un couple de freinage (CF) obtenu par une régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation (9 fa) de ladite roue à une consigne (9,d) qui est fonction d'une consigne de glissement et d'autre part, un couple moteur (CM) obtenu par une régulation dépendant du niveau de glissement de la roue sur forte adhérence du même essieu moteur. 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que la d consigne de vitesse de rotation (9 fa) de la roue motrice sur faible adhérence est établie également en fonction de la consigne de glissement (SCfa), de la vitesse de référence (Vfef) du véhicule désirée par le conducteur et du rayon (r) de la roue : V d efa= 1+Soja re1 ù r 20 3. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il propose une régulation du couple de freinage (CF), en boucle fermée, par asservissement de la vitesse (â) de rotation de la roue motrice (Rfa) sur faible adhérence, du type proportionnel intégral avec avance de phase, exprimé en continu par l'équation 25 suivante : K(P)=Kp*T`+p*1+z1P P 1+ z2P avec ri et z2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de 30 commande. 4. Procédé de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce que le mode de régulation du couple de freinage (CF), en boucle fermée, par asservissement de la vitesse de rotation (O fa) de ladite roue motrice sur faible adhérence, comprend une 2908375 15 première commande (F,) issue d'un premier filtre (KI), recevant en entrée la différence entre la vitesse de rotation (erfa) mesurée et la consigne de vitesse (erfaa ), de fonction de transfert K1(p) telle que : 4r2Kp(Ti + pXl+rlp) (1+ 2r2 p)2 avec r, et r2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande, à laquelle s'ajoute une deuxième commande (F2) établie en fonction de l'actionneur de freinage à partir d'un second filtre (K2) s'appliquant au couple de freinage réel (CF) 10 délivré par les freins (F) du véhicule et de fonction de transfert K2(p) telle que : (1+2r2PX1+2r2P) la somme de ces deux commandes passant dans un saturateur, pour que le couple de 15 freinage soit toujours inférieur à la demande (DF) du conducteur, avant de constituer la consigne de couple (CF-cons) pour l'actionneur de freinage. 5. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il propose deux modes de régulation du couple moteur différents selon le niveau de glissement de la roue motrice sur forte adhérence, soit si le glissement de ladite roue est inférieur à un seuil minimal déterminé (SFA), lui-même inférieur à la consigne de glissement (ScFA), un mode de régulation du couple moteur en boucle ouverte, et si le glissement devient supérieur à un seuil maximal déterminé (S'FA), un mode de régulation par asservissement, en boucle fermée, de la vitesse de rotation de ladite 2'.5 roue motrice sur forte adhérence à une consigne qui est fonction d'une consigne de glissement. 6. Procédé de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il applique simultanément à la roue motrice (Rfa) sur faible adhérence, une régulation du couple 30 moteur en boucle ouverte, qualifiée d'asymétrique normale, quand le glissement (SxFA) de la roue motrice (RFA) sur forte adhérence est inférieur à un seuil minimal de glissement (SFA) , consistant à ajouter au couple moteur (CM) réel délivré par le moteur du véhicule une rampe de pente (KA) à chaque instant n d'échantillonnage, tel que : 5 KI(P)_ K2(p)= 1 35 (E4) CM,n = CM,n-I + KA *T 2908375 16 dans laquelle T est la période d'échantillonnage. 7. Procédé de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il applique simultanément à la roue motrice sur faible adhérence, une régulation du couple moteur 5 en boucle fermée, qualifiée d'asymétrique limite, quand le glissement (SxFA) de la roue sur forte adhérence devient supérieur à un seuil maximal (S'FA) , consistant en un asservissement de la vitesse de rotation (erFA) de la roue sur forte adhérence à une d consigne ( BrFA ), déterminée par rapport à la consigne de glissement, cette boucle fermée (BF) délivrant une consigne de couple (C'M-cons) au moteur (M) du véhicule qui 10 va appliquer un couple moteur (C'M) réel aux roues motrices du véhicule. 8. Procédé de contrôle selon la revendication 7, caractérisé en ce que le couple moteur (CM) délivré par le moteur (M) et la vitesse de rotation (erFA) mesurée de la roue motrice sur forte adhérence sont envoyés à l'entrée de la boucle fermée ainsi que 15 la vitesse de référence (Vfef) du véhicule pour le calcul de la consigne de vitesse de rotation (e FA ) de la roue, cette boucle étant destinée à réguler la vitesse ( erFA) de rotation de ladite roue sur forte adhérence sur la consigne qui est établie en fonction d'une consigne de glissement (SOFA) : V BdrFA _ ( ej \1 + SOFA r 9. Procédé de contrôle selon les revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les consignes de glissement sont fonction de plusieurs critères dynamiques du véhicule, tels que l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'angle du volant, la vitesse de référence du véhicule, le signe de la dérivée du glissement. 10. Dispositif de mise en oeuvre du procédé de contrôle du glissement d'une roue motrice pour véhicule automobile selon les revendications 1 à 9, comprenant des moyens d'estimation de la vitesse du véhicule, des moyens d'estimation du couple moteur et des capteurs de vitesse des roues, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : - deux régulateurs, l'un du couple de freinage et l'autre du couple moteur, en boucle fermée (BF), de type proportionnel intégral avec avance de phase, de fonction de transfert K(p) : K(p)=Kp*T'+p* l+z1p P l+r2P 2!0 2908375 17 avec r, et z2 des constantes d'avance de phase, et Kp et Ti des paramètres de commande, associés chacun à un saturateur, pour que respectivement le couple de freinage et le couple moteur soient toujours inférieurs à la demande du conducteur, 5 - un régulateur du couple moteur en boucle ouverte (Bo), ajoutant au couple moteur réel délivré par le moteur une rampe de pente (KA) à chaque instant n d'échantillonnage, de période d'échantillonnage T : CM,,, = CM,ä-1 + KA * T 10 associé à un saturateur pour que le couple moteur soit toujours inférieur à la demande du conducteur, - des moyens de commutation (C) entre les deux régulateurs du couple moteur sur signal d'état de la part d'un module logique (L) d'activation.