Brevet FR2905097A1 — publié le 20080229

DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE D'APPUI-TETE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande d'appui-tête pour commander un appui -tête actif, lesquels protègent le passager par le déplacement de l'appui-tête vers l'avant avant une collision avec un véhicule suivant. 2. Description de la technique apparentée Un dispositif de protection de passager lors d'une collision arrière est connu, lequel, lors d'une prédiction d'une collision avec un véhicule suivant, détecter la position de la tête du passager à l'aide d'un capteur dans l'appui-tête et déplace l'appui-tête vers l'avant à une position près de la tête du passager (par exemple se référer au brevet des Etats-Unis N 5 694 320). Une telle commande destinée à faire avancer l'appui-tête (déplacement de l'appui-tête vers l'avant) est normalement exécutée avant l'apparition d'une collision entre le véhicule sujet et un véhicule suivant après que la même collision a été prédite comme survenant inévitablement. Lorsqu'une telle collision prédite a été évitée ou lorsque l'appui-tête a été déplacé inutilement, l'appui-tête qui a été déplacé vers l'avant interfère avec le conducteur. Cependant, aucun des dispositifs de commande d'appui-tête classiques ne traite le problème de la nécessité de ramener l'appui-tête à sa position initiale (reculé à sa position rétractée) lorsque l'appui- tête a été déplacé vers l'avant. En outre, dans un état où deux ou plusieurs collisions peuvent être prédites consécutivement, il peut survenir le cas où une collision avec un véhicule suivant est prédite immédiatement après qu'une collision avec un autre véhicule suivant, qui avait été prédite précédemment, a été évitée. Dans un tel cas, si le dispositif de protection de passager est conçu pour reculer l'appui-tête de la position vers l'avant à la position initiale à un instant déterminé, l'appui-tête peut être maintenu dans la position en avant pendant uniquement un court intervalle de temps au cours de la deuxième collision prédite ou bien l'appui-tête peut ne pas réussir à être déplacé à proximité 2 2905097 de la tête du passager avant la seconde collision prédite, résultant en une utilisation inefficace de la fonction de protection de passager (la fonction destinée à réduire les blessures aux cervicales) du dispositif de protection de 5 passager. RESUME DE L'INVENTION Au vu de ce qui précède, l'invention fournit un dispositif de commande d'appui-tête et un procédé destiné à commander un appui-tête actif, qui, lorsqu'une collision est nouvellement 10 prédite alors que l'appui-tête est maintenu dans une position vers l'avant donnée, établissent correctement le temps de maintien de l'appui-tête pour faire face aux impacts qui peuvent survenir au cours de la collision nouvellement prédite ou en relation avec celle-ci. 15 Le premier aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de commande d'appui-tête, comprenant : un moyen de détection d'état arrière destiné à détecter un véhicule suivant, un moyen de détermination de collision destiné à déterminer, sur la base du résultat de la détection par le moyen de détection d'état 20 arrière, si l'éventualité d'une collision entre le véhicule suivant et un véhicule sujet est élevée et destiné à fournir en sortie un signal de lancement si l'éventualité d'une collision est élevée, un mécanisme d'entraînement d'appui-tête qui supporte un appui-tête et entraîne l'appui-tête par rapport au 25 véhicule sujet dans le sens longitudinal du véhicule sujet, un moteur électrique qui produit une force d'entraînement de l'appui-tête dans le sens longitudinal, un moyen de détection de position de tête destiné à détecter la position de la tête d'un passager par rapport à l'appui-tête, et un moyen de commande 30 d'appui-tête destiné à commander la position longitudinale de l'appuitête par l'activation du moteur électrique en fonction de la sortie du moyen de détermination de collision. Ce dispositif de commande d'appui-tête est caractérisé en ce que le moyen de commande d'appui-tête exécute une commande 35 d'entraînement vers l'avant qui commence à entraîner l'appui-tête vers l'avant par l'activation du moteur électrique en réponse au signal de lancement provenant du moyen de détermination de collision et achève ensuite l'entraînement vers l'avant de l'appui-tête en arrêtant le moteur électrique lors de 40 la détection, à partir des signaux provenant du moyen de 2905097 3 détection de position de tête, du fait que la relation de position entre la tête du passager et l'appui-tête a atteint une relation de position prédéterminée, le moyen de commande d'appui-tête, après la commande d'entraînement vers l'avant, 5 exécute une commande de maintien qui maintient le moteur électrique dans un état arrêté pendant un intervalle de temps de maintien prédéterminé, et le moyen de commande d'appui-tête, après la commande de maintien, exécute une commande d'entraînement vers l'arrière qui entraîne l'appui-tête vers 10 l'arrière par l'activation du moteur électrique pour qu'il tourne dans un sens inverse. Le dispositif de commande d'appui-tête conforme au premier aspect de l'invention peut être tel que, lorsque le moyen de détection de position de tête a détecté la tête du passager 15 comme étant à une position prédéterminée par rapport à la tête du passager ou lorsque le temps de fonctionnement en continu du moteur électrique a atteint un premier temps de référence, la relation de position entre la tête du passager et l'appui-tête est déterminée comme ayant atteint une relation de position 20 prédéterminée et le moteur électrique est alors arrêté pour terminer l'entraînement vers l'avant de l'appui-tête. En outre, le dispositif de commande d'appui-tête conforme au premier aspect de l'invention peut être tel que, lorsque le temps de fonctionnement en sens inverse continu du moteur électrique a 25 atteint un second temps de référence au cours de la commande d'entraînement vers l'arrière, le moteur électrique est arrêté pour mettre fin à l'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête. Le second aspect de l'invention se rapporte au dispositif de commande d'appui-tête conforme au premier aspect de l'invention, 30 où, lors de la réception du signal de lancement de nouveau provenant du moyen de détermination de collision au cours de la commande de maintien de l'appui-tête, le moyen de commande d'appui-tête poursuit la commande de maintien en prolongeant le temps de maintien prédéterminé. Conformément à cette structure, 35 même lorsqu'une collision est nouvellement prédite au cours de la commande de maintien de l'appui-tête, le temps de maintien de l'appui-tête peut être établi de façon correcte pour faire face aux impacts qui peuvent survenir au cours de la collision nouvellement prédite ou en relation avec celle-ci. 2905097 4 Le troisième aspect de l'invention se rapporte au dispositif de commande d'appui-tête conforme au second aspect de l'invention, où, lors de la réception du signal de lancement de nouveau provenant du moyen de détermination de collision au 5 cours de la commande de maintien, le moyen de commande d'appui-tête réinitialise le comptage du temps de maintien actuel et lance le comptage d'un nouveau temps de maintien. Le quatrième aspect de l'invention se rapporte au dispositif de commande d'appui-tête conforme à l'un quelconque des premier 10 au troisième aspects de l'invention, où, lors de la réception du signal de lancement de nouveau provenant du moyen de détermination de collision au cours de la commande d'entraînement vers l'arrière, le moyen de commande d'appui-tête cesse la commande d'entraînement vers l'arrière et lance la 15 commande d'entraînement vers l'avant. Conformément à cette structure, même lorsqu'une collision est nouvellement prédite au cours de la commande d'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête, l'appui-tête peut être immédiatement ramené à une position vers l'avant donnée pour faire face aux impacts qui peuvent 20 survenir au cours de la collision nouvellement prédite ou en relation avec celle--ci. Un cinquième aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande d'un appui-tête actif comprenant un mécanisme d'entraînement d'appui-tête qui supporte un appui-tête et 25 entraîne l'appui-tête par rapport à un véhicule sujet dans le sens longitudinal du véhicule sujet et un moteur électrique qui produit une force d'entraînement de l'appui-tête dans le sens longitudinal. Le procédé comprend une étape de détection d'état arrière dans laquelle un véhicule suivant est détecté, 30 une étape de détermination de collision dans laquelle le fait de savoir si l'éventualité d'une collision entre le véhicule suivant et le véhicule sujet est élevée est déterminé sur la base du résultat de la détection dans l'étape de détection d'état arrière, et si l'éventualité de la collision est élevée, 35 un signal de lancement est fourni en sortie, une étape d'entraînement vers l'avant dans laquelle, en réponse au signal de lancement provenant de l'étape de détermination de collision, le moteur électrique est activé pour entraîner l'appui-tête vers l'avant jusqu'à ce que la relation de position entre la tête 40 d'un passager et l'appuitête atteigne une relation de position 5 2905097 prédéterminée, une étape de maintien dans laquelle, après l'étape d'entraînement vers l'avant, le moteur électrique est maintenu dans un état arrêté pendant un temps de maintien prédéterminé, et une étape d'entraînement vers l'arrière dans 5 laquelle, après l'étape de maintien, le moteur électrique est entraîné en rotation en sens inverse pour entraîner l'appui-tête vers l'arrière. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les caractéristiques et avantages précédents ainsi que 10 d'autres de l'invention deviendront évidents d'après la description suivante des modes de réalisation d'exemple en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels : 15 La figure 1 est une vue représentant la configuration d'un dispositif de commande d'appui-tête conforme à un mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 2A est une vue représentant un état où un appui-tête 5 se trouve à la position normale et la figure 2B est une 20 vue représentant un état où l'appui-tête 5 a été déplacé à une position vers l'avant, La figure 3 est une vue en perspective d'un mécanisme d'entraînement d'appui-tête pour l'appui-tête 5, La figure 4 est un organigramme représentant un sous- 25 programme de commande d'exemple exécuté par une unité de commande électronique (ECU) de commande d'appui-tête 10, La figure 5 est un chronogramme se rapportant à la commande illustrée sur la figure 4, La figure 6 est un organigramme représentant un autre sous-30 programme de commande d'exemple exécuté par l'unité ECU de commande d'appui-tête 10, La figure 7 est un chronogramme se rapportant à la commande illustrée sur la figure 6, La figure 8 est un organigramme représentant encore un autre 35 sous-programme de commande d'exemple exécuté par l'unité de commande d'appui-tête 10, et La figure 9 est un chronogramme se rapportant à la commande illustrée sur la figure 8. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION 2905097 6 Ci-après, des modes de réalisation d'exemples de l'invention seront décrits en faisant référence aux dessins annexés. La figure 1 est une vue représentant la configuration d'un dispositif de commande d'appui-tête conforme à un mode de 5 réalisation d'exemple de l'invention. Sur la figure 1, les composants principaux du dispositif de commande d'appui-tête sont représentés dans une vue latérale du véhicule. La figure 2A est une vue représentant un état où un appui-tête 5 se trouve dans la position normale (dans la position rentrée) et la figure 10 2B est une vue représentant un état où l'appui-tête 5 a été déplacé à une position vers l'avant donnée. La figure 3 est une vue en perspective d'un mécanisme d'entraînement d'appui-tête 50 d'une unité d'appui-tête actif 70. Le dispositif de commande d'appui-tête de ce mode de 15 réalisation d'exemple comporte, en tant que composant principal, une unité de commande électronique 10 (sera désignée par la suite par "unité ECU de commande d'appui-tête 10") qui commande le fonctionnement de l'unité d'appui-tête actif 70. Comme d'autres unités ECU, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 est 20 constituée d'un microcalculateur comportant une unité centrale (UC), une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), et d'autres composants, qui sont tous connectés les uns aux autres par l'intermédiaire de bus de communication, non représentés sur les dessins. 25 L'unité d'appui-tête actif 70 est dotée de l'appui-tête 5 et du mécanisme d'entraînement d'appui-tête 50 (se référer à la figure 3). Comme les appuis-têtes ordinaires, l'appui-tête 5 est installé sur le siège et disposé à la hauteur correspondant à l'arrière de la tête du passager de sorte que la tête du 30 passager est supportée par l'appui-tête 5 depuis l'arrière. L'appui-tête 5 de l'unité d'appui-tête actif 70, comme représenté sur la figure 2A et la figure 2B, peut être déplacé dans le sens longitudinal du véhicule. Plus particulièrement, l'appui-tête 5 se déplace vers l'avant et vers l'arrière par 35 rapport au véhicule dans son sens longitudinal en étant entraîné par un moteur électrique d'appui-tête 54 qui tourne à la fois dans les sens avant et arrière. On notera qu'un autre actionneur réversible peut être utilisé à la place du moteur électrique d'appui-tête 54. Bien que l'appui-tête 5 soit structuré pour se 40 déplacer obliquement dans le sens longitudinal du véhicule dans 2905097 7 l'exemple illustré sur la figure 2A et la figure 2B, l'appui-tête 5 peut en variante être structuré pour se déplacer tout droit dans le sens longitudinal du véhicule, par exemple. Dans l'exemple illustré sur la figure 3, le mécanisme 5 d'entraînement d'appui-tête 50 de l'unité d'appui-tête actif 70 comporte un montant 60, un élément de support fixe 58 qui est fixé au dossier du siège par l'intermédiaire du montant 60, une paire de bras en K gauche et droit (liaisons en X) 52, un élément de support mobile 56 qui est supporté par l'élément de 10 support fixe 58 par, l'intermédiaire des bras en X 52 de telle sorte que l'élément de support mobile 56 peut être déplacé dans le sens longitudinal du véhicule. Comme représenté sur la figure 2A et la figure 2B, un coussin qui est en contact directement avec l'arrière de la tête du passager est fixé à l'élément de 15 support mobile 56, grâce à quoi l'appui-tête 5 est formé. Les bras en X 52 sont reliés à l'arbre de sortie du moteur électrique d'appui-tête 54 par l'intermédiaire d'engrenages, non représentés sur les dessins, de sorte que les bras en X 52 s'étendent et rentrent en étant entraînés par le moteur 20 électrique d'appui-tête 54. Plus particulièrement, lorsque le moteur électrique d'appui-tête 54 tourne dans les sens avant et arrière, les bras en X 52 s'étendent et rentrent, grâce à quoi l'appui-tête 5 se déplace par rapport au véhicule dans son sens longitudinal. Le déplacement vers l'avant de l'appui-tête 5 peut 25 être modifié en commandant le niveau d'actionnement du moteur électrique d'appui-tête 54 et la vitesse à laquelle déplacer l'appui-tête 5 vers l'avant peut être modifiée en commandant la vitesse de fonctionnement (c'est-à-dire la vitesse de rotation) du moteur électrique d'appui-tête 54. On notera que, à la place 30 du mécanisme de bras représenté sur les dessins, d'autres mécanismes d'entraînement d'appui-tête, tels que ceux comportant un mécanisme de crémaillère, un mécanisme à vis et écrous sphériques, et peuvent être utilisés en tant que mécanisme d'entraînement d'appui-tête. 35 En se référant de nouveau à la figure 1, un capteur capacitif de proximité 14 est connecté à l'unité ECU de commande d'appui-tête 10. Le capteur capacitif de proximité 14 est incorporé dans l'appui-tête 5. Plus particulièrement, le capteur capacitif de proximité 14 est agencé dans une partie 40 prédéterminée dans l'appui-tête 5. Par exemple, le capteur 2905097 8 capacitif de proximité 14 peut être agencé dans l'appui-tête 5 de telle sorte que sa zone de détection couvre la partie de support effective de l'appui-tête 5 (c'est-à-dire, la partie de l'appui-tête 5 qui est normalement en contact avec l'arrière de 5 la tête du passager lorsque l'appui-tête 5 supporte l'arrière de la tête du passager). Le capteur capacitif de proximité 14 fournit en sortie des signaux électriques correspondant à la capacitance entre la partie de l'appui-tête 5 dans la partie de support effective et la partie de la tête du passager. Les 10 signaux de sortie du capteur capacitif de proximité 14 sont fournis à l'unité ECU de commande d'appui-tête 10. Une unité ECU de système de pré-collision (unité ECU-PCS) 40 est connectée à l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 par l'intermédiaire d'un bus de communication donné, tel qu'un 15 réseau de multiplexage CAN (réseau CAN). L'unité ECU-PCS 40 détermine si le véhicule suivant va inévitablement heurter le véhicule sujet par l'arrière. Un capteur radar arrière 42 est connecté à l'unité ECU-PCS 40. Le capteur radar arrière 42 détecte l'état du véhicule 20 suivant en utilisant des ondes de détection, telles que des ondes électriques (par exemple, des ondes millimétriques), des ondes lumineuses (par exemple, un laser) et des ondes ultrasonores. C'est-à-dire que le capteur radar arrière 42 continue à obtenir, à des intervalles de temps prédéterminés, 25 des informations concernant la relation entre le véhicule suivant et le véhicule sujet, qui peuvent comprendre la vitesse du véhicule suivant par rapport au véhicule sujet et la distance relative du véhicule sujet au véhicule suivant. Lorsque le capteur radar arrière 42 est un capteur radar en ondes 30 millimétriques, par exemple, le capteur radar arrière 42 peut être conçu pour utiliser la technique d'ondes continues (CW) à double fréquence pour détecter la vitesse relative du véhicule suivant et la distance relative par rapport au véhicule suivant. Dans ce cas, par exemple, le capteur radar arrière 42 détecte la 35 vitesse relative du véhicule suivant en utilisant des fréquences Doppler d'ondes électriques et détecte la distance relative par rapport au véhicule suivant à partir des informations concernant les phases des deux fréquences. En outre, le capteur radar arrière 42 peut être conçu pour détecter l'azimut du véhicule 40 suivant par le rayonnement de faisceaux en une seule dimension 2905097 9 ou en deux dimensions. De telles données de détection sont toutes transmises à l'unité ECU-PCS 40 à des intervalles de temps donnés. En utilisant les informations obtenues du capteur radar 5 arrière 42, l'unité ECU-PCS 40 détermine la relation (vitesse relative, distance, azimut, etc.) entre le véhicule sujet et le véhicule suivant, et l'unité ECU-PCS 40 alors, d'après le résultat de la détermination, détermine si le véhicule suivant va inévitablement heurter le véhicule sujet. Comme ce type de 10 procédé de détermination, divers procédés ont été proposés dans le domaine technique concernant une détection de collision frontale et par conséquent, de tels logiques et algorithmes de détermination apparentés peuvent être utilisés comme il se doit. Par exemple, une technique de détection peut être utilisée qui, 15 lorsqu'un véhicule s'approche du véhicule sujet depuis l'arrière, estime le temps jusqu'à une collision entre le véhicule sujet et le véhicule suivant (= distance relative/vitesse relative) et détermine la collision avec le véhicule suivant comme étant inévitable lorsque le temps estimé 20 jusqu'à la collision atteint une valeur prédéterminée. Lorsque l'unité ECU-PCS 40 détermine que le véhicule suivant va inévitablement heurter le véhicule sujet, l'unité ECU-PCS 40 commute un indicateur de détection de collision arrière de "faux (ARRET)" à "vrai (MARCHE)" (c'est-à-dire, active l'indicateur de 25 détection de collision arrière). Ensuite, l'unité ECU-PCS 40 continue à surveiller la relation entre le véhicule sujet et le véhicule suivant. Si la collision prédite a été évitée, l'unité ECU-PCS 40 désactive l'indicateur de détection de collision arrière. 30 L'unité ECU de commande d'appui-tête 10 est conçue pour exécuter une commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête en réponse à un signal de lancement provenant de l'unité ECU-PCS 40 (le signal indiquant l'état de l'indicateur de détection de collision arrière). Dans la commande d'entraînement 35 vers l'avant de l'appui-tête, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 active le moteur électrique d'appui-tête 54 en réponse au signal de lancement provenant de l'unité ECU-PCS 40 de sorte que l'appui-tête 5 commence à se déplacer vers l'avant et l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 arrête le moteur 40 électrique d'appui-tête 54 lorsque l'unité ECU de commande 2905097 10 d'appui-tête 10 détermine, d'après les signaux de détection provenant du capteur capacitif de proximité 14, que la relation de position entre la tête du passager et l'appui-tête 5 a atteint une relation de position prédéterminée. En outre, 5 l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 est conçue pour exécuter, après la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête, une commande de maintien d'appui-tête dans laquelle le moteur électrique d'appui-tête 54 est arrêté pendant un temps T2 (seconde). En outre, l'unité ECU de commande d'appui- 10 tête 10 est conçue pour exécuter, après la commande de maintien d'appui-tête, une commande d'entraînement vers l'arrière d'appui-tête dans laquelle le moteur électrique d'appui-tête 54 est entraîné en rotation dans le sens inverse de sorte que l'appui-tête 5 recule. 15 La commande exécutée par l'unité ECU de commande d'appui- tête 10 sera décrite en faisant référence à plusieurs exemples. (Première commande d'exemple) La figure 4 est un organigramme représentant un sous-programme de commande d'exemple exécuté par l'unité ECU de 20 commande d'appui-tête 10. Ce sous-programme de commande peut être exécuté de façon répétée à des intervalles de temps donnés au cours de la période allant du démarrage du véhicule à son arrêt. A l'étape 1, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 25 détermine si l'indicateur de détection de collision arrière est actif. Comme décrit ci-dessus, l'indicateur de détection de collision arrière est activé lorsque l'unité ECU-PCS 40 détermine que l'éventualité d'une collision entre le véhicule sujet et un véhicule suivant est élevée. Si l'indicateur de 30 détection de collision arrière est actif, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 passe à l'étape 2. Si l'indicateur de détection de collision arrière est inactif, inversement, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 répète le processus de l'étape 1 jusqu'à ce que l'indicateur de détection de collision arrière 35 soit activé. A l'étape 2, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 active le moteur électrique d'appui-tête 54 de sorte que l'appui-tête 5 commence à se déplacer vers l'avant (c'est-à-dire le lancement de la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête). 40 C'est-à-dire qu'en réponse à l'activation de l'indicateur de 2905097 11 détection de collision arrière, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 active le moteur électrique d'appui-tête 54 pour qu'il tourne vers l'avant de sorte que l'appui-tête 5 commence à se déplacer de sa position rentrée (se référer à la figure 2A) pour 5 aller vers une position vers l'avant donnée (se référer à la figure 2B). Au cours de la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 surveille les signaux provenant du capteur capacitif de proximité 14 et 10 détermine si le capteur capacitif de proximité 14 a détecté la tête du passager, c'est-à-dire, si l'appui-tête 5 a atteint une position appropriée par rapport à la tête du passager (étape 3). Par exemple, le fait que le capteur capacitif de proximité 14 a détecté la tête du passager peut être déterminé sur la base du 15 fait que la capacitance (capacitance absolue ou capacitance relative) du capteur capacitif de proximité 14 a atteint une valeur correspondant à la position de l'appui-tête 5 qui est proche de la tête du passager. Par exemple, un procédé de détermination peut être utilisé dans lequel l'appui-tête 5 est 20 déterminé comme ayant atteint la position appropriée par rapport à la tête du passager lorsque le nombre de comptage de capacitance N du capteur capacitif de proximité 14 dépasse une valeur prédéterminée. On notera que le nombre de comptages de capacitance N représente le rapport de la valeur de sortie Co du 25 capteur capacitif de proximité 14 sur une capacitance de référence Cs. En outre, un procédé de détermination peut être utilisé dans lequel le gradient B de variation de la capacitance du capteur capacitif de proximité 14 (B = dN/dt) est calculé d'après les signaux provenant du capteur capacitif de proximité 30 14, et l'appui-tête 5 est déterminé comme ayant atteint la position appropriée par rapport à la tête du passager lorsque le radian de variation de compte de capacitance B dépasse un seuil prédéterminé. En outre, un procédé de détermination peut être utilisé dans lequel un capteur de contact destiné à détecter un 35 contact entre l'appui-tête 5 et la tête du passager est utilisé à la place ou en plus du capteur capacitif de proximité 14, et l'appui-tête 5 est déterminé comme ayant atteint la position appropriée par rapport à la tête du passager lorsque le capteur de contact détecte un contact entre l'appui-tête 5 et la tête du 40 passager. 2905097 12 S'il est déterminé à l'étape 3 que le capteur capacitif de proximité 14 a détecté la tête du passager, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 passe à l'étape 5. Si ce n'est pas le cas, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 passe à l'étape 4. 5 A l'étape 4, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 détermine si le temps de la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête, c'est-à-dire, le temps durant lequel le moteur électrique d'appui-tête 54 a fonctionné en continu pour déplacer l'appui-tête 5 vers l'avant, a dépassé un temps Ti (seconde). Ce 10 procédé de détermination sert de chronomètre pour surveiller le temps de fonctionnement en continu du moteur électrique d'appui-tête 54. Le temps Ti est établi à une valeur qui empêche l'appui-tête 5 de se déplacer vers l'avant excessivement. Par exemple, le temps Ti peut être établi à 1 s. Dans le cas où la vitesse 15 d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête 5 est variable, le temps Ti peut être modifié en fonction de la vitesse d'entraînement de l'appuitête 5, par exemple, de telle sorte que plus vite l'appui-tête 5 est déplacé vers l'avant, plus court est le temps Ti. S'il est déterminé à l'étape 4 que le 20 temps de fonctionnement en continu du moteur électrique d'appui-tête 54 a dépassé le temps Ti, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 passe à l'étape 5. A l'étape 5, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 arrête lentraînement vers l'avant de l'appui-tête 5 en arrêtant le 25 moteur électrique d'appui-tête 54 (met fin à la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête). C'est-à-dire que, dans cette étape, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 arrête le déplacement en avant de l'appui-tête 5 vers la position en avant (se référer à la figure2B). La commande d'entraînement 30 vers l'avant de l'appui-tête est terminée avant le début de la collision au plus tard. A l'arrêt du moteur électrique d'appui-tête 54, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 lance le comptage du temps à partir de cet instant. A l'étape 6, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 35 détermine si le temps partant de l'arrêt du moteur électrique d'appui-tête 54, c'est-à-dire, le temps durant lequel le moteur électrique d'appui-tête 54 a été arrêté, a atteint un temps de maintien (T2) (seconde) (commande de maintien d'appui-tête). Le temps de maintien T2 est suffisamment long pour l'appui-tête 5, 40 qui est maintenu dans une position vers l'avant donnée, afin de 2905097 13 retenir le mouvement vers l'arrière de la tête du passager pendant une certaine période au cours de la collision prochaine. Cependant, si la collision prédite a été évitée, le conducteur ou la conductrice qui souhaite maintenir sa position de conduite 5 appropriée estimera la position de l'appui-tête avant 5 inappropriée, et par conséquent le temps de référence T2 ne devra pas être trop long. Par exemple, dans le cas où l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 est conçue pour terminer la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête immédiatement avant 10 le début de la collision prévue, le temps de maintien T2 peut être établi à approximativement 2 s, par exemple. Lorsque le temps de maintien T2 est établi à approximativement 2 s, même s'il existe une différence de temps entre la fin de commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête réel et le début de 15 la collision, la différence de temps peut être absorbée, de sorte que le mouvement vers l'arrière de la tête du passager peut continuer à être retenu par l'appui-tête 5 pendant une certaine période. En revanche, dans le cas où l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 est conçue pour mettre fin à la 20 commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête bien avant le début de la collision prédite, le temps de maintien T2 peut être établi comme étant long de façon correspondante. S'il est déterminé à l'étape 6 que le moteur électrique d'appui-tête 54 a été arrêté pendant le temps de maintien T2 ou 25 plus longtemps, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 passe alors à l'étape 7. A l'étape 7, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 commande au moteur électrique d'appui-tête 54 de tourner en sens inverse de sorte que l'appui-tête 5 recule à la position rentrée 30 (commande d'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête). C'est-à-dire que l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 commande au moteur électrique d'appui-tête 54 de tourner dans le sens inverse de sorte que l'appui-tête 5 revient de la position vers l'avant (se référer à la figure 2B) à la position rentrée (se 35 référer à la figure 2A), qui est la position initiale de l'appui-tête 5. Au cours de la commande d'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête décrite ci-dessus, l'unité ECU de commande d'appui- tête 10 surveille le temps de fonctionnement continu du moteur 40 électrique d'appui-tête 54 et détermine si le temps de 2905097 14 fonctionnement continu du moteur électrique d'appui-tête 54 a dépassé un temps T3 (seconde) (étape 8). Ce processus de détermination sert de chronomètre pour la surveillance du temps de fonctionnement continu du moteur électrique d'appui-tête 54. 5 Le temps T3 est suffisamment long pour que l'appui-tête 5 revienne à la position rentrée après son déplacement vers l'extrémité avant. Par exemple, le temps T3 peut être établi à 2 s. S'il est déterminé à l'étape 8 que le temps de fonctionnement continu du moteur électrique d'appuitête 54 a dépassé le temps 10 T3, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 passe alors à l'étape 9. A l'étape 9, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 arrête le moteur électrique d'appui-tête 54 de sorte que l'appui-tête 5 stoppe son déplacement vers l'arrière. C'est-à-dire que l'unité 15 ECU de commande d'appui-tête 10 interrompt le mouvement de retour de l'appui- tête 5 vers la position rentrée (se référer à la figure 2A) qui est la position initiale de l'appui-tête 5. Après l'arrêt du moteur électrique d'appui-tête 54, l'unité ECU de commande d'appui-tête met fin au sous-programme de commande 20 du présent événement (événement dans lequel l'indicateur de détection de collision arrière a été activé). La figure 5 représente des chronogrammes se rapportant à la commande illustrée sur la figure 4. Le graphe supérieur illustre l'état (ACTIF ou INACTIF) de l'indicateur de détection de 25 collision arrière. Le graphe intermédiaire illustre l'état de fonctionnement du moteur électrique d'appui-tête 54. Le graphe inférieur illustre l'état de la détection de la tête du passager par le capteur capacitif de proximité 14 (ACTIVE ou INACTIVE). L'exemple illustré sur la figure 5 représente un cas où 30 l'indicateur de détection de collision arrière est une seule fois activé en réponse à une collision inévitable qui est prédite et il est alors désactivé en réponse à la collision prédite qui est évitée, c'est-à-dire qu'aucune collision ne se produit. 35 Comme représenté sur la figure 5, la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête pour l'appui-tête 5 commence en réponse à l'indicateur de détection de collision arrière qui est activé, et la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête se termine en réponse à la détection de la tête du passager 40 par le capteur capacitif de proximité 14, et alors la commande 2905097 15 de maintien d'appui-tête pour l'appui-tête 5 est exécutée pour le temps de maintien T2 et la commande d'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête est alors exécutée lors de l'écoulement du temps de maintient T2. On notera qu'une fois que 5 l'indicateur de détection de collision arrière est activé, le sous-programme de commande se poursuit (n'est pas interrompu) même si l'indicateur de détection de collision arrière est ensuite désactivé avant la fin du sous-programme de commande. Conformément à la première commande d'exemple, comme décrit 10 ci-dessus, après que l'indicateur de détection de collision arrière a été activé en réponse à une collision inévitable qui est détectée, la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête, la commande de maintien de l'appui-tête et la commande d'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête sont 15 exécutées à des instants appropriés. En tant que tel, dans le cas où la collision prédite se produit réellement à l'inverse de l'exemple illustré sur la figure 5, la tête du passager peut être protégée de façon appropriée en raison de la commande de maintien de l'appui-tête dans laquelle l'appui-tête 5 est 20 maintenu dans une position vers l'avant donnée pendant une période appropriée. En outre, du fait que l'appui-tête 5 est ramené à la position rentrée, qui est la position initiale de l'appui-tête 5, par la commande d'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête qui est exécutée à un instant approprié après la 25 commande de maintien d'appui-tête, même si la collision prédite a été évitée, l'appui-tête 5 n'est pas maintenu longtemps dans la position vers l'avant que le conducteur estimerait inapproprié à cet instant. On notera que, par exemple, une collision inévitable prédite par l'unité ECU-PCS 4 pourrait être 30 évitée en raison de variations non prévues dans les conditions environnantes, telles que le déplacement du véhicule suivant pour éviter la collision avec le véhicule sujet (par exemple, un freinage d'urgence, un virage sec). Dans le sous-programme de commande d'exemple représenté sur 35 la figure 4, le temps pour lancer la commande d'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête, c'est-à-dire, le temps pour terminer la commande de maintien de l'appui-tête dans laquelle l'appui-tête 5 est maintenu dans une position vers l'avant donnée, est déterminé sur la base du temps compté à partir du 40 moment où le moteur électrique d'appui-tête 54 est arrêté. 2905097 16 Cependant, il peut en variante être déterminé sur la base du temps compté à partir du moment où l'indicateur de détection de collision arrière est activé (lorsqu'une collision est prédite). Dans ce cas, le temps de maintien T2 est prolongé d'une quantité 5 correspondant au temps nécessaire pour exécuter la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête ou d'une quantité correspondant au temps T1. (Seconde commande d'exemple) La figure 6 est un organigramme représentant un autre sous- 10 programme de commande d'exemple exécuté par l'unité ECU de commande d'appui-tête 10. Ce sous-programme de commande, par exemple, est exécuté de façon répétée à des intervalles de temps donnés au cours de la période allant de l'activation du commutateur d'allumage du véhicule à son arrêt. 15 On notera que les processus des étapes 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19 du sous-programme de commande sur la figure 6 sont les mêmes que ceux des étapes 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9 du sous-programme de commande sur la figure 4 et par conséquent leurs descriptions seront omises. 20 A l'étape 16, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 détermine si le moteur électrique d'appui-tête 54 a été arrêté pendant le temps T2 (s) ou plus longtemps (la commande de maintien d'appui-tête). S'il est déterminé à l'étape 16 que le moteur électrique d'appui-tête 54 a été arrêté pendant le temps 25 T2 ou plus longtemps, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 passe alors à l'étape 17. En revanche, s'il est déterminé à l'étape 16 que le moteur électrique d'appui-tête 54 n'a pas encore été arrêté pendant le temps T2 ou plus longtemps, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 passe alors à l'étape 20. 30 A l'étape 20, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 détecte l'état de l'indicateur de détection de collision arrière et détermine si l'indicateur de détection de collision arrière a été activé de nouveau. On notera que, par exemple, l'indicateur de détection de collision arrière est consécutivement activé 35 dans un état de multi-collisions. Un exemple caractéristique du cas où l'indicateur de détection de collision arrière est activé consécutivement est lorsque l'indicateur de détection de collision arrière est activé pour la première fois en réponse à une collision inévitable avec un véhicule suivant qui est 40 prédite, et cette collision prédite est cependant évitée, et une 2905097 17 collision inévitable avec un autre véhicule suivant est alors prédite. S'il est déterminé à l'étape 20 que l'indicateur de détection de collision arrière a été activé de nouveau, l'unité 5 ECU de commande d'appui-tête 10 passe à l'étape 21. Si ce n'est pas le cas, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 revient à l'étape 16. A l'étape 21, en réponse à l'activation de l'indicateur de détection de collision arrière de nouveau, l'unité ECU de 10 commande d'appui-tête 10 réinitialise (remet à zéro) le temps de maintien actuel qui a été compté jusqu'ici et relance le comptage d'un nouveau temps de maintien. De cette manière, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 prolonge le temps d'exécution de la commande de maintien d'appui-tête. 15 La figure 7 représente des chronogrammes se rapportant au sous-programme de commande illustré sur la figure 6. Le chronogramme supérieur illustre l'état de l'indicateur de détection de collision arrière (ACTIF ou INACTIF). Le chronogramme intermédiaire illustre l'état de fonctionnement du 20 moteur électrique d'appui-tête 54. Le chronogramme inférieur illustre l'état de la détection de la tête du passager par le capteur capacitif de proximité 14. L'exemple illustré sur la figure 7 représentant un cas où l'indicateur de détection de collision arrière est activé en réponse à une collision qui est 25 prédite et ensuite désactivé en réponse à la collision prédite qui est évitée, et l'indicateur de détection de collision arrière est de nouveau activé en réponse à une autre collision qui est prédite et ensuite désactivée en réponse à la collision prédite qui a été évitée, c'est-à-dire qu'aucune collision ne se 30 produit. Dans l'exemple illustré sur la figure 7, plus particulièrement, l'appui-tête 5 est tout d'abord déplacé vers l'avant en réponse à l'activation de l'indicateur de détection de collision arrière pour la première fois, et l'indicateur de 35 détection de collision arrière est de nouveau activé au cours de la commande de maintien d'appui-tête pour l'appui-tête 5 (lorsqu'un temps de maintien T5 qui est plus court que le temps de maintien T2 s'est écoulé), et en réponse à ceci (second déclenchement), l'intervalle de temps de maintien est prolongé 40 (se référer également à la figure 5 pour comparaison). C'est-à- 2905097 18 dire que, par conséquent, le temps de maintien est prolongé de T2, qui est le paramètre initial, à T5 + T2. Cependant, du fait que l'indicateur de détection de collision arrière n'est pas activé pour la troisième fois dans l'exemple illustré sur la 5 figure 7, l'appui-tête 5 est maintenu dans la position en avant pendant le temps de maintien T5 + T2 et ensuite ramené à la position initiale lors de l'écoulement du temps de maintien T5 + T2. En tant que tel, dans un état où deux ou plusieurs 10 collisions arrière se produisent consécutivement, la seconde commande d'exemple minimise l'éventualité que le temps de maintien destiné à maintenir l'appui-tête 5 sera raccourci dans une mesure où la retenue de la tête du passager devient insuffisante. C'est-à-dire que dans le cas où le temps de 15 maintien n'est pas modifié en fonction de l'état ultérieur de l'indicateur de détection de collision arrière, si la seconde collision prédite se produit réellement à l'inverse de l'exemple illustré sur la figure 7, le temps de maintien de l'appui-tête 5 pour la seconde collision prédite se raccourcit. En revanche, 20 conformément à la seconde commande d'exemple, même si la seconde collision prédite se produit réellement à l'inverse de l'exemple illustré sur la figure 7, le temps de maintient est prolongé de telle sorte que la tête du passager peut être protégée de façon appropriée. Egalement, comme dans le cas de la première commande 25 d'exemple décrite ci-dessus, en prolongeant le temps de maintien T2 de façon appropriée, il est possible de minimiser ou d'éliminer l'éventualité que, lorsqu'une collision prédite a été évitée, l'appui- tête 5 serait maintenu longtemps dans la position vers l'avant que le conducteur estimerait certainement 30 inappropriée à cet instant. Dans la seconde commande d'exemple représentée sur la figure 7, le temps pour lancer le comptage du temps de maintien en réponse à l'activation de l'indicateur de détection de collision arrière pour la première fois s'effectue lorsque le moteur 35 électrique d'appui-tête 54 est arrêté. En variante, le comptage du temps de maintien peut être lancé à partir du moment où l'indicateur de collision arrière est activé pour la première fois (lorsqu'une collision est prédite). Dans ce cas, le temps de maintien T2 est établi à une valeur reflétant la variation du 40 temps pour lancer le comptage de temps. 2905097 19 En outre, dans la seconde commande d'exemple décrite ci-dessus, le second temps de maintien est établi après que le premier temps de maintien T2 soit réinitialisé en réponse à l'activation de l'indicateur de détection de collision arrière 5 pour la seconde fois et peut être établi plus long que le premier temps de maintien T2 qui a été établi en réponse à l'activation de l'indicateur de détection de collision arrière pour la première fois. C'est-à-dire que du fait que le premier temps de maintien T2 pour la première collision prédite est 10 établi par rapport au temps auquel l'indicateur de détection de collision arrière a été activé pour la première fois et par une prise en compte du temps nécessaire pour l'entraînement vers l'avant de l'appui-tête 5 (se référer à la figure 5), si le premier temps de maintien qui a été établi en réponse à 15 l'activation de l'indicateur de détection de collision arrière pour la première fois est réinitialisé, le temps établi pour l'entraînement vers l'avant de l'appui-tête 5 est également réinitialisé. Par conséquent, le second temps de maintien nécessite d'être prolongé par rapport au premier temps de 20 maintien d'une quantité correspondant au temps pour l'entraînement vers l'avant de l'appui-tête 5. (Troisième commande d'exemple) La figure 8 est un organigramme illustrant un autre sous-programme de commande d'exemple exécuté par l'unité ECU de 25 commande d'appui-tête 10. Ce sous-programme de commande, par exemple, est exécuté de façon répétée à des intervalles de temps donnés au cours de la période allant de l'activation du commutateur d'allumage du véhicule à son arrêt. On notera que les processus des étapes 31, 32, 33, 34, 35, 30 36, 37, 38, 39 du sous-programme de commande sur la figure 6 sont les mêmes que ceux des étapes 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 du sous-programme de commande sur la figure 4 et par conséquent leurs descriptions seront omises. L'unité ECU de commande d'appui-tête 10 surveille l'état de 35 l'indicateur de détection de collision arrière au cours de la commande d'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête. A l'étape 40, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 détermine si l'indicateur de détection de collision arrière a été activé de nouveau au cours de la commande d'entraînement vers l'arrière de 40 l'appui-tête. On notera que, par exemple, l'indicateur de 2905097 20 détection de collision arrière est activé consécutivement dans un état de multiples collisions. S'il est déterminé à l'étape 40 que l'indicateur de détection de collision arrière a été activé de nouveau, l'unité 5 ECU de commande d'appui-tête 10 passe alors à l'étape 32. Si ce n'est pas le cas, :inversement, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 revient à l'étape 38. A l'étape 32 exécutée après l'étape 40, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 arrête immédiatement la rotation 10 inverse du moteur électrique d'appui-tête 54 et lance la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête. C'est-à-dire que lorsque l'indicateur de détection de collision arrière a été activé de nouveau au cours de la commande d'entraînement vers l'arrière de l'appui-tête, l'unité ECU de commande d'appui- 15 tête 10 lance immédiatement la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête en inversant la rotation du moteur électrique d'appui-tête 54. La figure 9 représente les chronogrammes se rapportant au sous-programme de commande illustré sur la figure 8. Le chronogramme 20 supérieur illustre l'état de l'indicateur de détection de collision arrière (ACTIF ou INACTIF).Le chronogramme intermédiaire illustre l'état de fonctionnement du moteur électrique d'appui--tête 54 Le chronogramme inférieur illustre l'état de la détection de la tête du passager par le capteur 25 capacitif de proximité 14. L'exemple illustré sur la figure 9 représente un cas où l'indicateur de détection de collision arrière est activé en réponse à une collision qui est prédite et ensuite désactivé en réponse à la collision prédite qui est évitée, et l'indicateur de détection de collision arrière est de 30 nouveau activé en réponse à une autre collision qui est prédite et ensuite désactivé en réponse à la collision prédite qui est évitée, c'est-à-dire qu'aucune collision ne se produit. Dans l'exemple illustré sur la figure 9, plus particulièrement, l'appui-tête 5 est tout d'abord déplacé vers 35 l'avant en réponse à l'indicateur de détection de collision arrière qui est activé pour la première fois, et l'appui-tête 5 est ensuite maintenu dans une position vers l'avant donnée pendant le temps de maintien T2, et l'appui-tête 5 est ramené à la position initiale lors de l'écoulement du temps de maintien T2 40 et l'indicateur de détection de collision arrière est activé de 2905097 21 nouveau alors que l'appui-tête 5 est ramené à la position initiale (lors de l'écoulement d'un temps T4 qui est plus court que le temps T3) et, en réponse à ceci, (second déclenchement), l'entraînement vers l'avant de l'appui-tête 5 (commande 5 d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête) est relancé (se référer également à la figure 5 pour comparaison). Cependant, du fait que l'indicateur de détection de collision arrière n'est pas activé pour la troisième fois dans l'exemple illustré sur la figure 9, l'appui-tête 5 est maintenu dans la position vers 10 l'avant pendant le temps de maintien T2 après le second entraînement vers l'avant et commence ensuite à être ramené vers la position initiale lors de l'écoulement du temps T2, et le retour est achevé loirs de l'écoulement du temps T3. En tant que tel, dans un état où deux ou plusieurs 15 collisions arrière se produisent consécutivement, la troisième commande d'exemple élimine l'éventualité que l'appui-tête 5 ne réussirait pas à être dans une position vers l'avant donnée (c'est-à-dire que l'appui-tête 5 aurait été ramené à la position rentrée) lorsque la collision prédite par la suite se produit 20 réellement. C'est-à-dire que dans le cas où la seconde collision prédite se produit réellement à l'inverse de l'exemple illustré sur la figure 9, la commande d'entraînement vers l'avant de l'appui-tête est relancée pour ramener l'appui-tête 5 à la position vers l'avant, et par conséquent la tête du passager 25 peut être protégée correctement par l'appui-tête 5. De même, comme dans le cas de la première commande d'exemple décrite ci-dessus, en établissant le temps de maintien T2 correctement, il est possible de minimiser voire d'éliminer l'éventualité selon laquelle, lorsqu'une collision prédite a été évitée, l'appui- 30 tête 5 serait maintenu longtemps dans la position vers l'avant que le conducteur estimerait certainement inappropriée à cet instant. Cependant, conformément à la troisième commande d'exemple, lorsque l'indicateur de détection de collision arrière est 35 activé de nouveau après que l'appui-tête 5 a été ramené à sa position initiale, cet événement est traité à l'étape 31 dans le cycle suivant du sous-programme de commande, suivi par les processus de l'étape 32 et des suivantes comme décrit ci-dessus. On notera que :La troisième commande d'exemple peut être mise 40 en oeuvre en association avec la seconde commande d'exemple. 2905097 22 Bien que l'invention ait été décrite en faisant référence à ces modes de réalisation d'exemple, il doit être compris que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation d'exemple. Au contraire, l'invention est destinée à englober 5 plusieurs modifications et dispositions équivalentes. De plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation d'exemple soient représentés dans diverses combinaisons et configurations, qui sont exemplaires, d'autres combinaisons et configurations s'inscrivent également dans l'esprit et la portée de 10 l'invention. Par exemple, bien que l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 soit conçue pour recevoir indirectement les signaux de lancement provenant de l'unité ECU-PCS 40 en se référant à l'état de l'indicateur de détection de collision arrière dans 15 les modes de réalisation d'exemple précédents, l'unité ECU de commande d'appui-tête 10 peut en variante être conçue pour recevoir les signaux de lancement directement de l'unité ECU-PCS 40. En outre, bien que les modes de réalisation d'exemple 20 précédents supposent que le conducteur est orienté droit devant, une autre structure destinée à déterminer la position d'arrêt de l'appui-tête 5, telle que celle qui identifie l'orientation du visage du conducteur en utilisant, par exemple, une caméra embarquée et modifie la position d'arrêt de l'appui-tête 5 en 25 modifiant les seuils apparentés en fonction de l'orientation du visage du conducteur, peut être utilisée en plus. En outre, bien que l'état à l'arrière du véhicule sujet soit détecté en utilisant le capteur radar arrière 42 dans les modes de réalisation d'exemple précédents, le même état peut en 30 variante être détecté sur la base des informations concernant la relation entre le véhicule sujet et un autre véhicule qui est obtenue par rapport à l'autre véhicule par l'intermédiaire d'une communication de véhicule à véhicule. De même, une structure peut également être intégrée, laquelle obtient des informations 35 d'image à partir d'un appareil de prise de vues stéréo destiné à capturer la vue à l'arrière du véhicule sujet et détecte, d'après ces informations d'image, la vitesse du véhicule sujet par rapport au véhicule suivant, la distance du véhicule sujet par rapport au véhicule suivant, l'azimut du véhicule sujet par 40 rapport au véhicule suivant, etc., et laquelle détermine, sur la 2905097 23 base des résultats de détection, si le véhicule sujet va inévitablement heurter le véhicule suivant. On notera que la détermination concernant la collision avec le véhicule suivant n'est pas nécessairement réalisée entre "OUI" et "NON". Par 5 exemple, l'éventualité de la collision peut être évaluée en de multiples étapes. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande d'appui-tête, comprenant : un moyen de détection d'état arrière (42) destiné à détecter 5 un véhicule suivant, un moyen de détermination de collision (14) destiné à déterminer, sur la base du résultat de la détection par le moyen de détection d'état arrière (42), si l'éventualité d'une collision entre le véhicule suivant et un véhicule sujet est 10 élevée et destiné à fournir en sortie un signal de lancement si l'éventualité d'une collision est élevée, un mécanisme d'entraînement d'appui-tête (50) qui supporte un appui-tête (5) et entraîne l'appui-tête (5) par rapport au véhicule sujet dans le sens longitudinal du véhicule sujet, 15 un moteur électrique (50) qui produit une force d'entraînement de l'appui-tête (5) dans le sens longitudinal, un moyen de détection de position de tête (14) destiné à détecter la position de la tête d'un passager par rapport à l'appui-tête (5), et 20 un moyen de commande d'appui-tête (10) destiné à commander la position longitudinale de l'appui-tête (5) par l'activation du moteur électrique (54) en fonction de la sortie du moyen de détermination de collision (40), le dispositif de commande d'appui-tête étant caractérisé en ce que : 25 le moyen de commande d'appui-tête (10) exécute une commande d'entraînement vers l'avant qui lance l'entraînement de l'appui-tête (5) vers l'avant par l'activation du moteur électrique (54) en réponse au signal de lancement provenant du moyen de détermination de collision (40) et termine ensuite 30 l'entraînement vers l'avant de l'appui-tête (5) par l'arrêt du moteur électrique (54) lors de la détection, à partir des signaux provenant du moyen de détection de position de tête (14), du fait que la relation de position entre la tête du passager et l'appui-tête (5) a atteint une relation de position 35 prédéterminée, le moyen de commande d'appui-tête (10), après la commande d'entraînement vers l'avant, exécute une commande de maintien qui maintient le moteur électrique (54) dans un état arrêté pendant un temps de maintien prédéterminé, et 2905097 25 le moyen de commande d'appui-tête (10), après la commande de maintien, exécute une commande d'entraînement vers l'arrière qui entraîne l'appui-tête (5) vers l'arrière par l'activation du moteur électrique (54) pour qu'il tourne dans un sens inverse. 2. Dispositif de commande d'appui-tête selon la revendication 1, dans lequel le moyen de commande d'appui-tête (10) arrête le moteur électrique (54) lorsque le temps de fonctionnement continu du moteur électrique (54) dépasse un premier temps de référence au cours de la commande d'entraînement vers l'avant. 3. Dispositif de commande d'appui-tête selon la revendication 2, dans lequel le moyen de commande d'appui-tête (10) établit le premier temps de référence en fonction de la vitesse à laquelle l'appui-tête (5) est déplacé vers l'avant. 4. Dispositif de commande d'appui-tête selon la revendication 3, dans lequel plus la vitesse à laquelle l'appui- tête (5) est déplacé vers l'avant est élevée, plus le moyen de commande d'appui-tête (10) raccourcit le premier intervalle de temps de référence. 5. Dispositif de commande d'appui-tête selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le moyen de commande d'appui-tête (10) arrête le moteur électrique (54) lorsque le temps de fonctionnement en continu du moteur électrique (54) dépasse un second temps de référence au cours de la commande d'entraînement vers l'arrière. 6. Dispositif de commande d'appui-tête selon la revendication 5, dans lequel le moyen de commande d'appui-tête (10) établit le second temps de référence à un temps qui permet à l'appui-tête (5) de revenir à une position rentrée de l'appui- tête (5). 7. Dispositif de commande d'appui-tête selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le moyen de commande d'appui-tête (10) poursuit la commande de maintien en prolongeant le temps de maintien prédéterminé lors de la 2905097 26 réception du signal de lancement de nouveau à partir du moyen de détermination de collision (40) au cours de la commande de maintien. 5 8. Dispositif de commande d'appui-tête selon la revendication 7, dans lequel lors de la réception du signal de lancement de nouveau à partir du moyen de détermination de collision (40) au cours de la commande de maintien, le moyen de commande d'appui-tête (10) réinitialise le compte du temps de 10 maintien actuel et lance le comptage d'un nouveau temps de maintien. 9. Dispositif de commande d'appui-tête selon la revendication 7, dans lequel le moyen de commande d'appui-tête 15 (10) poursuit la commande de maintien jusqu'à ce que le temps de maintien prédéterminé s'écoule depuis la réception du signal de lancement de nouveau. 10. Dispositif de commande d'appui-tête selon l'une 20 quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel lors de la réception du signal de lancement de nouveau à partir du moyen de détermination de collision (40) au cours de la commande d'entraînement vers l'arrière, le moyen de commande d'appui-tête (10) interrompt la commande d'entraînement vers l'arrière et 25 lance la commande d'entraînement vers l'avant. 11. Procédé de commande d'un appui-tête actif comprenant un mécanisme d'entraînement d'appui-tête (50) qui supporte un appui-tête et entraîne l'appui-tête (5) par rapport à un 30 véhicule sujet dans le sens longitudinal du véhicule sujet et un moteur électrique (54) qui produit une force d'entraînement de l'appui-tête (5) dans le sens longitudinal, le procédé est caractérisé en ce qu'il comprend : la détection d'un véhicule suivant, 35 la fourniture en sortie d'un signal de lancement si l'éventualité d'une collision entre le véhicule suivant et le véhicule sujet est déterminée comme étant élevée sur la base du résultat de la détection du véhicule suivant, l'activation, en réponse au signal de lancement, du moteur 40 électrique pour entraîner l'appui-tête vers l'avant jusqu'à ce 2905097 27 que la relation de position entre la tête d'un passager et l'appui-tête atteigne une relation de position prédéterminée, le maintien, après l'entraînement de l'appui-tête vers l'avant, du moteur électrique dans un état arrêté pendant un 5 temps de maintien prédéterminé, et l'activation, après le maintien du moteur électrique dans un état arrêté pendant le temps de maintien prédéterminé, du moteur électrique pour qu'il tourne dans un sens inverse afin d'entraîner l'appui-tête vers l'arrière. 10 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel lorsque le signal de lancement est fourni en sortie de nouveau alors que le moteur électrique est maintenu dans l'état arrêté, le temps de maintien prédéterminé est prolongé de sorte que le moteur 15 électrique continue à être maintenu dans l'état arrêté. 13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel lorsque le signal de lancement est fourni en sortie de nouveau alors que le moteur électrique est maintenu dans l'état arrêté, le 20 comptage du temps de maintien actuel est réinitialisé et un nouveau temps de maintien commence à être compté. 14. Procédé selon la revendication 12, dans lequel lorsque le signal de lancement est fourni en sortie de nouveau, le 25 moteur électrique continue à être maintenu dans un état arrêté jusqu'à ce que le temps de maintien prédéterminé se soit écoulé lors de la réception du signal de lancement de nouveau. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 à 30 14, dans lequel lorsque le signal de lancement est fourni en sortie de nouveau alors que l'appui-tête est entraîné vers l'arrière, la commande d'entraînement vers l'arrière est interrompue et la commande d'entraînement vers l'avant est alors lancée.