Brevet FR2901814A1 — publié le 20071207

DOMAINE TECHNIQUE GENERAL L'invention concerne un ensemble d'au moins une voie ferrée pour un passage à niveau, chaque voie ferrée du passage à niveau étant située entre deux zones encadrantes du passage à niveau, chaque zone encadrante comportant au moins une voie ferrée posée sur des traverses, l'ensemble comportant, pour chaque voie ferrée du passage à niveau, au moins un rail fixé sur un élément de soutènement. L'invention concerne également un procédé de pose de l'ensemble du passage à niveau. ETAT DE L'ART Comme il est montré schématiquement sur la figure 1, un passage à niveau 22 est l'intersection dans le même plan, en général, d'au moins une voie ferrée 2 et d'une voie routière 3. Dans la suite de la présente description, on ne considérera qu'une voie ferrée unique 2 pour faciliter la compréhension, étant entendu qu'un passage à niveau peut comporter plusieurs voies ferrées. La voie routière 3, elle, est unique. Sur la figure 1, on note également que la voie ferrée 2 fait partie du passage à niveau 22. Le passage à niveau 22 est situé entre deux zones encadrantes 21 et 23 de la voie ferrée 2. Dans les zones encadrantes 21 et 23, et comme on peut le voir sur les figures 2A, 2B et 3, les rails 4 de la voie ferrée 2 sont fixés sur des traverses 15 posées perpendiculairement aux rails parallèles 4. Les traverses 15 étaient souvent en bois. Cependant, l'emploi de traverses en béton (monobloc - figure 2B - ou biblocs û figure 2A -) se généralise. La fixation d'un rail 4 sur les traverses 15 s'effectue par l'intermédiaire de deux systèmes de fixation 17, un de chaque côté du rail 4. Chaque système de fixation est composé d'un tire-fond 171 fixé dans la traverse 15 permettant de maintenir le serrage du rail par le moyen de l'attache 170, d'une part, et de fixer, d'autre part, lorsqu'elle existe, une selle sous le rail. En général, les traverses 15 sont posées dans du ballast 16 constitué de pierres concassées sur une épaisseur sous traverses de 20 à 30 cm. Ce 5 ballast 16 permet de donner de l'élasticité à la voie ferrée et de stabiliser les traverses longitudinalement et transversalement. De plus en plus, les voies ferrées ne comportent plus de joints, c'est-àdire de rails éclissés entre eux. Maintenant, les rails sont le plus souvent soudés entre eux et du type longs rails soudés (LRS). Ils peuvent avoir une 10 longueur de plusieurs dizaines de kilomètres, voire de plusieurs centaines de kilomètres. Les longs rails soudés (LRS) présentent les avantages de générer moins de bruit au passage de matériel ferroviaire roulant grâce à la suppression des joints éclissés mais également nécessitent des opérations de maintenance moins fréquentes, donc moins onéreuses. 15 Toutefois, la conception des LRS, dont la principale exigence est de présenter une indissociabilité entre le rail et la traverse grâce aux systèmes de fixation comportant des attaches dites élastiques, peut présenter quelques risques. En effet, la dilatation contrariée des rails implique, aux températures extrêmes, des efforts internes importants repris par le ballast. 20 De ce fait, les discontinuités longitudinales provoquées par exemple par des déconsolidations ou des modifications de stabilité peuvent provoquer des surcroîts d'efforts, donc des déformations, phénomènes qui peuvent aussi se produire dans des voies à joints éclissés, même si leur incidence est moins importante. 25 De ce fait, jusqu'à maintenant, par sécurité, la solution la plus couramment adoptée pour les passages à niveau 22 consiste, comme il est indiqué sur la figure 4, à prévoir une infrastructure identique aux zones encadrantes 21 et 23, c'est-à-dire avec des traverses 15 posées sur ballast 16. La superstructure 18 située entre les rails est généralement constituée 30 de platelages en bois ou en béton, voire mixtes c'est-à-dire en bois et tarmacadam pour permettre la circulation sur la voie routière 3. II n'y a donc pas de discontinuité de structure pour la voie ferrée 2 au niveau de la voie ferrée du passage à niveau (PN) puisque la voie ferrée 2 est de même nature que les zones encadrantes 21 et 23. Or, les PN sont très sollicités par les charges routières et ferroviaires. De plus, ils sont sensibles aux réactions de terrain et aux conditions géographiques (écoulement des eaux par exemple). De ce fait, les opérations de maintenance de la superstructure et de l'infrastructure, routières et ferroviaires, doivent être prévues fréquemment et périodiquement. Chaque opération de maintenance d'un passage à niveau présente des difficultés. En effet, elle comporte notamment des opérations de dépose de la superstructure, de la voie ferrée, de remplacement et de bourrage du ballast puis des opérations de repose de la voie ferrée et de réfection de la superstructure. Ces opérations sont onéreuses puisqu'elles nécessitent en outre, de longues indisponibilités de la voie ferrée et de la voie routière. Les opérations de maintenance sont onéreuses et gênantes d'autant plus dans leur ensemble, car un réseau ferroviaire peut comporter de nombreux passages à niveau. En France, par exemple, les voies ferroviaires parcourues à moins de 200 km/h sont susceptibles d'être équipées de passages à niveau aux traversées routières s'il n'y pas d'ouvrages d'art de franchissement. II est donc avantageux de diminuer le nombre, le coût et la durée des opérations de maintenance des passages à niveau, ce qui est difficile avec la solution présentée précédemment à la figure 4. D'autres solutions sont susceptibles de diminuer le nombre, le coût et la durée des opérations de maintenance. Ainsi, comme il est montré schématiquement sur la figure 5, les rails 4 ne sont plus, au niveau du PN 22, posés dans du ballast 16. Les rails 4 sont posés dans un module 19 en béton. Un dispositif continu 192 est supposé maintenir le rail longitudinalement et transversalement. Sur la figure 6, il est montré schématiquement en coupe transversale le module 19 comportant une structure en béton 190 préfabriquée ou coulée en place, et présentant des logements 191 pour les rails 4. Un dispositif 192 en matière plastique antivibratile est supposé maintenir les rails 4 dans les logements 191. Une autre solution reprise schématiquement également en coupe transversale sur la figure 7 comporte également une structure en béton 190 coulée en place ou préfabriquée 190 et comportant également des logements 191 pour les rails 4. La résine formant le dispositif 192 entoure des tubes 193 en PVC et maintient les rails 4 dans les logements 191. Ces deux dernières solutions présentent des inconvénients. Tout d'abord, lors d'une opération de maintenance de la géométrie de voie, pour le remplacement du rail ou son meulage, il y nécessité de déposer les dispositifs 192 et/ou les tubes 193, voire de détériorer la structure 190. Ensuite, il y a une différence de coefficients de dilatation thermique entre les dispositifs 192 et les rails 4, ce qui peut provoquer des 15 discontinuités longitudinales sur la voie ferrée 2, notamment si les rails 4 sont des LRS. De plus, les deux dernières solutions créent une différence de comportement trop importante entre d'une part les rails sur le PN et d'autre part la voie ferrée des zones encadrantes 21 et 23, ce qui est très 20 préjudiciable surtout dans le cas de rails du type LRS. Enfin, dans ces deux solutions représentées dans les figures 6 et 7, le maintien des rails n'est pas suffisamment assuré dans le passage à niveau, ce qui peut être dangereux - surtout en LRS. 25 PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention propose de pallier ces inconvénients. A cet effet, on propose dans cette invention un ensemble d'au moins une voie ferrée pour un passage à niveau, chaque voie ferrée du passage à 30 niveau étant située entre deux zones encadrantes du passage à niveau, chaque zone encadrante comportant au moins une un rail posé sur des traverses. L'ensemble comporte pour chaque voie ferrée, dans la partie passage à niveau , au moins un rail fixé sur un élément de soutènement du rail, caractérisé en ce que l'élément de soutènement est longitudinal. L'ensemble comprend en outre au moins un système de fixation du rail sur l'élément de soutènement, chaque système de fixation permettant de transmettre intégralement les efforts longitudinaux du rail à l'élément de soutènement dans le passage à niveau de manière équivalente à la transmission intégrale des efforts longitudinaux du rail aux traverses dans les deux zones encadrantes. L'invention propose avantageusement les caractéristiques suivantes, prises seules, ou en une quelconque combinaison techniquement possible : - l'ensemble comportant deux systèmes de fixation, les systèmes de fixation étant situés de part et d'autre du rail ; - chaque système de fixation comporte une attache dite élastique ; - l'attache est fixée à l'élément de soutènement par l'intermédiaire d'un tire-fond ou tout autre système; - l'ensemble comporte une selle de support du rail ; - il comporte une semelle entre la selle et le rail ; -il comporte un crapaud isolant entre le rail et l'attache ; - il comporte au moins un gabarit de pose comportant au moins une zone de support pour chaque élément de soutènement et au rnoins une tige de solidarisation du gabarit et d'une chape avec laquelle le gabarit est solidarisé ; - il comporte plusieurs gabarits perpendiculaires au rail à distance périodique les uns des autres ; - la distance périodique est de l'ordre de trois mètres ; - le gabarit comporte deux zones de support des éléments de soutènement reliés par une entretoise de maintien suivant un écartement choisi entre les rails ; - chaque zone de support comporte un revêtement souple de soutien de l'élément de soutènement ; - l'élément de soutènement est une longrine ; - la longrine est en béton et préférentiellement recouverte sur ses trois faces d'un revêtement en polyuréthanne ; -l'ensemble comporte un drain, la longrine comportant une rainure longitudinale apte à recevoir le drain ; - il comporte au moins un barreau de séparation apte à coopérer au moins en partie avec le rail et l'élément de soutènement pour la protection du rail ; - il comporte deux barreaux situés de part et d'autre du rail qui assurent la protection du rail et, coté intérieur de la voie, le passage des boudins des roues du matériel roulant ; - il comporte au moins un capot de protection apte à maintenir le barreau en coopération avec le rail et l'élément de soutènement ; - il comporte une superstructure lourde apte à supporter de fortes et fréquentes charges verticales ; - la superstructure est en béton ; - le passage à niveau est défini pour un croisement entre chaque voie ferrée et une voie routière ; - l'ensemble comporte, en outre, éventuellement un enrobé de raccordement pour une circulation satisfaisante sur la voie routière ; - le rail peut être un long rail soudé ; - l'élément de soutènement et le rail forment un système indissociable posé dans un gabarit de pose, la résistance longitudinale entre ledit système et le gabarit de pose étant de l'ordre de la résistance longitudinale entre d'une part un système indissociable formé d'un rail et de traverses et d'autre part un ballast de pose dans les zones encadrantes ; - la résistance longitudinale est de l'ordre de 600 daN/m. L'invention est relative également au procédé de pose global de 25 l'ensemble selon cette invention. L'invention présente de nombreux avantages. Tout d'abord, lors d'une opération de maintenance û par exemple remplacement de rail, libération de LRS, meulage des rails, nivellement de la voie ferrée, etc û il n'y a pas nécessité de déposer intégralement 30 l'ensemble. L'accès au rail est facile et rapide. Ensuite, la continuité de la nature de la voie ferrée sur le passage à niveau avec les zones encadrantes 21 et 23 n'introduit pas de discontinuités, c'est-à-dire aucun dommage sur l'ensemble, même en cas de températures extrêmes. L'emploi de selles pour la fixation des rails permet de conserver les avantages de cette solution : durée d'intervention réduite en cas de correction du nivellement et de l'écartement de la voie par réglage sur les selles, en cas de meulage des rails ou de remplacement des rails, etc. Enfin, la structure de l'ensemble en béton est suffisamment lourde pour diminuer le nombre d'interventions de maintenance ferroviaire et routière mais suffisamment souple pour ne pas créer de point dur ferroviaire. PRESENTATION DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages seront mis en évidence dans la description qui suit, qui est purement illustrative, et qui doit être 15 examinée au regard des dessins, pour lesquels : • sur la figure 1, déjà commentée, est représenté un exemple schématique d'un passage à niveau classique sur traverses ; • sur les figures 2A, 2B et 3, déjà commentées, sont des exemples de voies ferrées classiques sur ballast ; 20 • sur la figure 4, déjà commentée, est représenté schématiquement d'une autre manière un passage à niveau classique sur ballast ; • sur la figure 5, déjà commentée, est représenté schématiquement un passage à niveau dans un module ; • sur les figures 6 et 7, déjà commentées, sont représentées 25 schématiquement des coupes transversales de deux solutions de passages à niveau selon la figure 5 présentant des inconvénients déjà signalés ; • sur la figure 8 est représenté schématiquement un exemple de pose selon l'invention ; 30 • sur les figures 9 à 14 sont représentées schématiquement en coupe et en perspective les étapes principales de la pose d'un ensemble selon l'invention ; et • sur la figure 15 sont représentées schématiquement en coupe un système de fixation selon l'invention comportant des attaches dites élastiques. Sur l'ensemble des figures, les éléments similaires portent des 5 références numériques identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Sur la figure 8 est représenté schématiquement en vue de dessus un 10 exemple de mode de réalisation possible d'un ensemble de voie ferrée 2 pour un passage à niveau (PN) 22 selon l'invention. Le passage à niveau est défini par un croisement entre un ensemble de voies ferrées et une voie routière 3. Le passage à niveau 22 avec voie ferrée 2 est situé entre deux zones 15 encadrantes 21 et 23 de la voie ferrée. Dans ces zones encadrantes 21 et 23, la voie ferrée 2 est posée dans du ballast 16 et sur des traverses 15, les traverses étant espacées les unes des autres en général de 60 cm. Des rails 4 sont fixés sur les traverses 15 par des systèmes de fixation 17 comportant des attaches dites élastiques. 20 L'ensemble pour le passage à niveau selon l'invention, pour chaque voie ferrée, comprend principalement au moins un rail 4, et préférentiellement deux rails 4 posés dans la continuité des rails 4 des zones encadrantes 21 et 23. Sous chaque rail 4 est disposé un élément 5 longitudinal de soutènement. Très préférentiellement, l'élément de 25 soutènement est une longrine, à savoir une poutre de soutènement de forme allongée. Préférentiellement, les voies ferrées 2 sont équipées de longs rails soudés 4 (LRS). L'ensemble comporte au moins un système de fixation 6, 30 préférentiellement deux systèmes de fixation 6 situés de part et d'autre du rail 4. Les systèmes de fixation 6 permettent de fixer le rail 4 sur l'élément 5. Les fixations permettent de transmettre intégralement des efforts longitudinaux internes du rail 4 à l'élément 5 de soutènement dans le passage à niveau, de manière équivalente à la transmission intégrale des efforts longitudinaux internes du rail 4 aux traverses 15 dans les deux zones encadrantes 21 et 23. Comme le montre la figure 15, chaque système de fixation 6 comporte principalement une attache dite élastique 63 û pas exemple mais non limitativement une lame métallique pouvant prendre plusieurs formes - chaque attache étant du même type que les attaches dites élastiques classiquement utilisées dans les zones encadrantes. Ainsi, il n'y a aucune discontinuité longitudinale créée par la présence 10 du PN sur la voie 2. Pour la fixation d'un rail 4, par exemple avec un patin 40, sur un élément de soutènement 5 du rail, et comme on le voit plus précisément sur la figure 15, le système de fixation 6 comporte un tire-fond 61, à savoir une grosse vis à tête 62 polygonale montée sur une tige 64, préférentiellement 15 en acier, ou une tige 64 comportant une partie supérieure filetée coopérant avec un écrou de fixation 62. L'écrou 62 permet de fixer l'attache 63 sur le rail 4 pour sa fixation sur l'élément 5. D'autres systèmes de fixation du rail peuvent également être utilisés. L'ensemble comporte préférentiellement une selle 60 de support de rail 20 4, située entre l'élément 5 et le rail 4. Il est à remarquer que des semelles 66 pourront être placées entre les selles 60 et les rails 4 pour permettre un nivellement plus aisé du rail. Un crapaud isolant 65, se présentant préférentiellement sous la forme d'une plaque en nylon, permet le cas échéant d'isoler électriquement le rail 25 4 des composants l'entourant. Grâce aux systèmes de fixation 6, l'élément de soutènement 5 et le rail 4 forment un système indissociable. Comme le montre la figure 8, ledit système indissociable est posé dans un gabarit 10 de pose. Pour éviter totalement une discontinuité au niveau du passage à niveau sur la voie 30 ferrée, la résistance longitudinale entre ledit système et le gabarit 10 de pose est de l'ordre de la résistance longitudinale entre d'une part un système indissociable formé d'un rail et de traverses et d'autre part le ballast de pose dans les zones encadrantes. La résistance longitudinale du système indissociable rail 4/traverse 15 par rapport au ballast 16 dans les zones encadrantes 21 et 23 est de l'ordre d'au moins 600 daN/m dans le cas des LRS. Par conséquent, la résistance longitudinale entre le système rail 4/élément de soutènement 5 et le gabarit 10 de pose dans le passage à niveau est de l'ordre de 600 daN/m dans ce cas. En fait, on recrée exactement au niveau du PN 22 la même nature de voie ferrée que dans les zones encadrantes 21 et 23. Comme le montre la figure 9, l'ensemble comporte sur le passage à niveau 22 une chape 9, préférentiellement en béton préfabriqué ou coulé 10 sur place. En outre, l'ensemble comporte, tous les 3 m environ, un gabarit 10 de pose pour les éléments 5 sur la chape 9. Les gabarits 10 sont perpendiculaires aux rails. Chaque gabarit de pose 10 comporte deux zones 100 de support, aptes à recevoir les éléments 5, et permettant de 15 maintenir l'écartement transversal des éléments 5. Des entretoises 101 relient les zones de support 100 entre elles. Préférentiellement, les gabarits 10, les entretoises 101 et les zones 100 sont en métal. Les gabarits 10 sont rendus solidaires de la chape 9 grâce à des tiges métalliques 102 de solidarisation fixées dans la chape 9. A cet effet, les 20 tiges 102 sont maintenues dans les gabarits 10 de pose grâce à des trous situés dans les gabarits 10. Comme il est montré sur la figure 10, chaque élément 5 comporte également une rainure 50 longitudinale permettant de recevoir un drain 7, comme l'indique la figure 11. Le drain 7 est donc placé dans la rainure 50 et 25 permet le drainage des eaux dans le passage à niveau 22. Sur la figure 11, on voit également que l'ensemble du PN comporte au moins un barreau 11 de séparation, préférentiellement en mousse solide ou en polyuréthane, apte à coopérer au moins en partie avec le rail 4 et l'élément de soutènement 5. L'ensemble comporte préférentiellement deux 30 barreaux 11 situés de part et d'autre du rail. Chaque barreau de protection 11 permet notamment de protéger les rails 4 et les systèmes de fixation 6. Du côté intérieur de la voie, le barreau de protection 11 assure le passage des boudins des roues du matériel roulant. Chaque barreau présente un épaulement longitudinal 110. Sur la figure 12, on montre qu'un ensemble selon l'invention comporte au moins un capot 12 de protection permettant de maintenir le barreau 11 en coopération avec le rail 4 et l'élément de soutènement 5. A cet effet, chaque capot 12 comporte un épaulement 120 épousant l'épaulement 110 du barreau 11. Chaque capot 12 comporte également des vis de fixation 121 passant dans des trous réservés 51 situés dans l'élément 5. Chaque capot 12 comporte également un dispositif de protection 122 longitudinal et parallèle aux rails 4. Le dispositif 122 est en contact avec le barreau de protection 11 de part et d'autre de chaque rail 4. Sur la figure 13, on notera que l'ensemble PN comporte une superstructure 13, préférentiellement en béton préfabriqué ou coulé sur place. La superstructure est lourde et apte à supporter de fortes et fréquentes charges verticales. Sur la figure 14, on peut noter que l'ensemble PN peut être protégé par un enrobé 14 sur la superstructure 13, l'enrobé étant par exemple en bitume. L'enrobé 14 de raccordement peut assurer une circulation meilleure sur la voie routière. Le dispositif de protection 122 permet de protéger le rail 4 et le barreau 20 11 afin, dans ce cas là, de ne pas les recouvrir d'enrobé 14. Comme le montre la figure 9, l'ensemble peut comporter un revêtement 103 souple à l'interface entre un élément 5 et une zone de support 100 du gabarit de pose 10. Le revêtement souple est préférentiellement de polyuréthane. 25 De même, comme le montre la figure 15, l'élément de soutènement 5 est préférentiellement recouvert d'un film 52, préférentiellement de polyuréthane, sur au moins trois de ses faces, correspondant aux faces inférieure et latérales, qui matérialisent l'interface avec la zone 100 et/ou le revêtement 103. 30 L'objet du revêtement 103 et/ou du film 52 est de fournir une élasticité à l'ensemble, de sorte à retrouver une élasticité proche de celle du ballast dans les zones encadrantes 21 et 23. La pose d'un ensemble selon l'invention est très aisée. En référence aux figures 9 à 14, on peut exposer un procédé de pose selon l'invention avec les étapes principales suivantes : • Confection et pose de la chape 9 et des gabarits 10 ; • Confection et pose des éléments de soutènement 5 dans les gabarits 10, les éléments étant éventuellement entourés d'un film de polyuréthanne 52 sur trois faces dans les gabarits 10, éventuellement recouverts d'un revêtement 103 ; • Pose des selles 60, des systèmes de fixation 6 sur les éléments 5, et éventuellement des semelles 66 ; • Pose du drain 7, des rails 4 et des barreaux 11 ; • Pose des capots 12 ; • Confection et pose de la superstructure 13 ; et • Pose éventuelle de l'enrobé 14. Lors d'une opération de maintenance ù par exemple remplacement de rail, libération de LRS, meulage, nivellement de la voie ferrée, etc ù il n'y a pas nécessité de déposer intégralement l'ensemble. L'accès au rail est facile et rapide, car il suffit d'enlever les barreaux 11 pour avoir accès aux rails 4 et aux systèmes de fixation 6. Enfin, il faut noter que les développements qui précèdent s'appliquent aussi bien aux LRS qu'aux rails éclissés, étant entendu que les voies équipées en LRS tendent de plus en plus à remplacer les voies à joints éclissés. L'invention est adaptable à tous les types de rails, comme les rails à patin ou à gorge.25 REVENDICATIONS 1. Ensemble (1) d'au moins une voie ferrée (2) pour un passage à niveau, chaque voie ferrée (2) du passage à niveau (22) étant située entre deux zones encadrantes (21, 23) du passage à niveau (22), chaque zone encadrante comportant au moins un rail (4) posé sur des traverses (15), l'ensemble comportant, pour chaque voie ferrée du passage à niveau, au moins un rail (4) fixé sur un élément de soutènement (5), caractérisé en ce que l'élément de soutènement (5) est longitudinal, l'ensemble comprenant en outre au moins un système de fixation (6) du rail (4) sur l'élément (5) de soutènement, chaque système de fixation (6) permettant de transmettre intégralement des efforts longitudinaux internes du rail (4) à l'élément (5) de soutènement dans le passage à niveau de manière équivalente à la transmission intégrale des efforts longitudinaux internes du rail (4) aux traverses (15) dans les deux zones (21, 23) encadrantes. 2. Ensemble selon la revendication 1, comportant deux systèmes de fixation (6), les systèmes de fixation étant situés de part et d'autre du rail (4). 3. Ensemble selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel chaque système de fixation (6) comporte une attache dite élastique (63). 4. Ensemble selon la revendication 3, dans lequel l'attache (63) est fixée à 25 l'élément de soutènement (5) par l'intermédiaire d'un tire-fond (61). 5. Ensemble selon l'une des revendications 1-4, comportant une selle (60) de support du rail (4). 30 6. Ensemble selon la revendication 5, comportant une semelle (66) entre la selle (60) et le rail (4).20 7. Ensemble selon l'une des revendications 3-6, comportant un crapaud (65) isolant entre le rail (4) et l'attache (63). 8. Ensemble selon l'une des revendications 1-7, comportant au moins un gabarit de pose (10) comportant au moins une zone (100) de support pour chaque élément de soutènement (5) et au moins une tige (102) de solidarisation du gabarit (10) et d'une chape (9) avec laquelle le gabarit est solidarisé. 9. Ensemble selon la revendication 8, comportant plusieurs gabarits perpendiculaires au rail (4) à distance périodique les uns des autres. 10. Ensemble selon la revendication 9, dans lequel la distance périodique est de l'ordre de trois mètres. 11. Ensemble selon l'une des revendications 8-10, dans lequel le gabarit (10) comporte deux zones (100) de support reliées par une entretoise (101) de maintien de l'écartement choisi entre les rails (4). 20 12. Ensemble selon l'une des revendications 8-11, dans lequel chaque zone (100) de support comporte un revêtement (103) souple de soutien de l'élément (5) de soutènement. 13. Ensemble selon l'une des revendications 1-12, dans lequel l'élément (5) 25 de soutènement est une longrine. 14. Ensemble selon la revendication 13, dans lequel la longrine est en béton. 30 15. Ensemble selon l'une des revendications 13-14, comportant un drain (7), la longrine (5) comportant une rainure (50) longitudinale apte à recevoir le drain (7).15 16. Ensemble selon l'une des revendications 1-15, comportant au moins un barreau (11) de séparation apte à coopérer au moins en partie avec le rail (4) et l'élément de soutènement (5). 17. Ensemble selon la revendication 16, comportant deux barreaux (11), les barreaux étant situés de part et d'autre du rail. 18. Ensemble selon l'une des revendications 16-17, comportant au moins un capot (12) de protection apte à maintenir le barreau (11) en coopération 10 avec le rail (4) et l'élément de soutènement (5). 19. Ensemble selon l'une des revendications 1-18, comportant une superstructure (13) lourde apte à supporter de fortes et fréquentes charges verticales. 20. Ensemble selon la revendication 19, dans lequel la superstructure (13) est en béton. 21. Ensemble selon l'une des revendications 1-20, dans lequel le passage 20 (22) à niveau est défini par un croisement (10) entre chaque voie ferrée (2) et une voie routière (3). 22. Ensemble selon la revendication 21, comportant en outre un enrobé (14) de raccordement pour une circulation satisfaisante sur la voie routière 25 (3). 23. Ensemble selon l'une des revendications 1-22, dans lequel le rail (4) est un long rail soudé (LRS). 30 24. Ensemble selon l'une des revendications 1-23, dans lequel l'élément de soutènement (5) et le rail (4) forment un système indissociable posé dans un gabarit de pose, la résistance longitudinale entre ledit système et le gabarit de pose étant de l'ordre de la résistance longitudinale entre d'une 15part un système indissociable formé d'au moins un rail (4) et de traverses et d'autre part un ballast de pose dans les zones encadrantes. 25. Ensemble selon la revendication 24, dans lequel la résistance longitudinale est de l'ordre de 600 daN/m. 26. Ensemble selon l'une des revendications 13-25, dans lequel la longrine (5) est recouverte d'un film de polyuréthanne (52) sur trois de ses faces. 10 27. Procédé de pose d'un ensemble (1) d'au moins une voie ferrée (2) pour un passage à niveau, chaque voie ferrée (2) du passage à niveau (22) étant située entre deux zones encadrantes (21, 23) du passage à niveau (22), chaque zone encadrante comportant au moins un rail (4) posé sur des traverses (15), comportant une étape de fixation d'au moins un rail (4) sur 15 un élément de soutènement (5), caractérisé en ce que la fixation s'effectue sur un élément de soutènement (5) longitudinal grâce à un système de fixation (6) du rail (4) sur l'élément (5) de soutènement, chaque système de fixation (6) permettant de transmettre intégralement des efforts longitudinaux du rail (4) à l'élément (5) 20 de soutènement dans le passage à niveau de manière équivalente à la transmission intégrale des efforts longitudinaux du rail (4) aux traverses (15) dans les deux zones (21, 23) encadrantes. 28. Procédé selon la revendication 27, comportant une étape selon laquelle 25 la fixation du rail sur l'élément est effectuée de telle sorte que l'élément de soutènement (5) et le rail (4) forment un système indissociable posé dans un gabarit de pose, la résistance longitudinale entre ledit système et le gabarit de pose étant de l'ordre de la résistance longitudinale entre d'une part un système indissociable formé d'au moins un rail et de traverses et 30 d'autre part un ballast de pose dans les zones encadrantes. 29. Procédé selon l'une des revendications 27-28, comportant les étapes de:• Confection et pose d'une chape (9) et de gabarits (10) de pose sur la chape (9) ; • Confection et pose des éléments de soutènement (5), éventuellement entourés d'un film de polyuréthanne (52) sur trois faces dans les gabarits (10) ; • Pose de selles (60) de support de rail (4) et des systèmes de fixation (6) sur les éléments (5), équipés préférentiellement de semelles (66) entre les éléments (5) et les selles (60) ; • Pose d'un drain (7), des rails (4) et de barreaux (11) de séparation sur les éléments de soutènement (5) ; • Pose de capots (12) sur les barreaux (11) ; • Confection et pose d'une superstructure (13) ; et • Pose éventuelle d'un enrobé (14). 30. Procédé selon l'une des revendications 27-29, comportant une étape de mise en place d'un rail, et notamment d'un long rail soudé (LRS). 31. Procédé selon l'une des revendications 29-30, comportant une étape de mise en place d'un revêtement (103) souple de soutien de l'élément (5) de 20 soutènement sur les gabarits (10).