Brevet FR2898834A1 — publié le 20070928

Procédé de pilotage d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile et régulateur de vitesse. La présente invention est relative à la régulation de la vitesse d'un véhicule automobile équipé d'un régulateur automatique de vitesse. On connaît des véhicules automobiles équipés de dispositifs de régulation de vitesse qui peuvent être activés par le conducteur du véhicule après avoir sélectionné une vitesse de croisière. De tels dispositifs, lorsqu'ils sont activés, pilotent la chaîne de traction du véhicule de façon à maintenir la vitesse du véhicule à la vitesse de croisière demandée, sans que le conducteur ait à maintenir son pied sur la pédale d'accélérateur. Ces dispositifs de régulation peuvent être désactivés, soit à la demande du conducteur, soit par une action du conducteur qui entraîne un changement de comportement du véhicule, par exemple en freinant, en débrayant, en passant des vitesses, ou en exerçant une pression importante sur la pédale d'accélérateur. Ces dispositifs de régulation de vitesse améliorent l'agrément de conduite des véhicules en particulier lorsque la vitesse de croisière est relativement importante, et par exemple sur autoroute. Mais, ils sont mal adaptés aux faibles vitesses, en particulier lors des trajets urbains. En effet, dans les trajets urbains, il est souvent nécessaire de faire varier l'allure du véhicule de sorte que les situations qui permettent de réguler la vitesse du véhicule pendant une durée significative sont très rares. En outre, sur de tels trajets urbains, les dispositifs de régulation de vitesse peuvent être dangereux car leur activation nécessite l'intervention du conducteur, ce qui est susceptible de perturber son attention. Enfin, la possibilité offerte au conducteur de ne pas garder son pied sur l'accélérateur rend la conduite du véhicule très dangereuse dans certaines situations. Par ailleurs, les dispositifs de régulation de vitesse connus nécessitent l'installation de composants particuliers sur les véhicules automobiles, ce qui rend ces dispositifs coûteux et peu adaptés à une implantation sur un véhicule déjà vendu. Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un dispositif de régulateur de vitesse d'un véhicule automobile qui puisse être utilisé dans les conditions plus variées que des dispositifs de régulation de vitesse de véhicule automobile connus, et dont l'utilisation soit plus transparente pour le conducteur, tout en assurant une meilleure sécurité. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile pouvant être activé pour être dans un état en service dans lequel il transmet aux organes de propulsion des consignes de fonctionnement adaptées pour que la vitesse du véhicule soit régulée à partir d'une consigne de vitesse, et pouvant être désactivé pour passer de l'état en service à un état hors service dans lequel il n'intervient plus dans le pilotage des moyens de propulsion du véhicule, la désactivation étant automatique lorsqu'un changement de condition de fonctionnement du véhicule et/ou de son moyen de propulsion est détecté, conformément à au moins un critère prédéfini. Lorsque le régulateur de vitesse est dans l'état en service, la consigne de vitesse reçue à chaque instant par le régulateur de vitesse est définie à partir de la position instantanée d'un moyen de pilotage du véhicule. De préférence, le moyen de pilotage du véhicule est la pédale d'accélérateur et au moins un critère de désactivation automatique du régulateur de vitesse est par exemple le franchissement d'un seuil par la position de la pédale d'accélérateur faisant entrer ladite position dans une zone de désactivation à proximité une position extrême de la pédale d'accélérateur. De préférence, la somme des amplitudes des zones de désactivation est inférieure à 20% de l'amplitude totale de la plage de position possible pour la pédale d'accélérateur et les amplitudes de chacune des zones de désactivation peuvent être choisies pour que la désactivation automatique du régulateur de vitesse ne provoque ni discontinuité, ni modification du comportement naturel du véhicule. De préférence, au moins un critère de désactivation du régulateur de vitesse est constitué par la détection d'un évènement pris parmi un appui sur la pédale de frein, le désengagement d'un rapport de boîte de vitesse, l'ouverture ou un glissement du moyen de couplage, la détection d'une adhérence insuffisante du véhicule sur la chaussée, l'activation d'un dispositif de sécurité. L'activation du régulateur de vitesse peut être déclenchée 10 automatiquement par exemple lorsque au moins les conditions suivantes sont détectées simultanément : - l'étendue de la plage de variation de la position de la pédale d'accélérateur reste inférieure à un seuil de stabilité de la pédale d'accélérateur défini à l'avance, pendant une durée supérieure à une durée 15 minimale de stabilité définie à l'avance ; - l'étendue de la plage de variation de la vitesse du véhicule reste inférieure à un seuil de stabilité de la vitesse défini à l'avance, pendant une durée supérieure à une durée minimale de stabilité définie à l'avance ; - la position de la pédale d'accélérateur est dans une zone de 20 déclenchement de l'activation ; - la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse minimale d'activation ; - un rapport de la boîte de vitesse est engagé ; - le moyen de couplage est fermé, et 25 - aucun dispositif de sécurité n'est activé. De préférence, la zone de déclenchement de l'activation pour la pédale d'accélérateur est disjointe des zones de désactivation automatique du régulateur de vitesse. Lors de la désactivation automatique du régulateur de vitesse, par 30 modification brutale de la position du pied d'appui sur la pédale d'accélérateur telle que levée brutale ou enfoncement brutal du pied, on peut mémoriser la position de la pédale d'accélérateur juste avant la désactivation, et on peut réactiver le régulateur de vitesse après que le conducteur ait rétabli une position moyenne du pied sur la pédale d'accélérateur si, par exemple, les conditions suivantes sont réalisées. - la durée entre la modification brutale de la position du pied ayant déclenché la désactivation et le rétablissement de la position moyenne du pied sur la pédale d'accélérateur est inférieure à un seuil de délai de réactivation rapide; - la vitesse du véhicule est dans un domaine de vitesse de réactivation rapide; - la position de la pédale d'accélérateur est dans une zone de réactivation rapide définie par avance; - l'amplitude de la variation de l'écart entre la position de la pédale d'accélérateur à chaque instant et la position de la pédale d'accélérateur mémorisée lors de la désactivation du régulateur de vitesse, pendant un intervalle de temps de stabilisation de durée supérieure à un seuil de durée stabilité pour réactivation rapide, est inférieure à un seuil de stabilité pour réactivation rapide. - le délai entre le rétablissement de la position moyenne du pied sur la pédale d'accélérateur et le début de l'intervalle de temps de stabilisation est inférieur à un délai de stabilisation pour réaction rapide, et - un rapport de boîte de vitesse est engagé, le moyen de couplage est fermé, le véhicule n'est pas en état d'adhérence précaire et aucun dispositif de sécurité n'est activé. Pour définir la consigne de vitesse reçue par le régulateur de vitesse à partir de la position instantanée d'un moyen de pilotage du véhicule, on peut, par exemple, élaborer une consigne de vitesse telle que, à chaque instant, la variation d'accélération reste inférieure à un seuil de variation d'accélération. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention qui, de préférence, comprend un module de régulation de la puissance du groupe motopropulseur du véhicule automobile et un ordinateur de commande relié à un capteur de position de la pédale d'accélérateur et à des moyens de mesure ou de détection de chacun des évènements à prendre en compte pour mettre en oeuvre le procédé. L'invention concerne enfin un véhicule automobile équipé d'un dispositif de régulation de vitesse selon l'invention. Le procédé de pilotage d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile, tel qu'il vient d'être défini, ainsi que le dispositif permettant de mettre en oeuvre ce procédé, présentent l'avantage de permettre au conducteur de contrôler la vitesse de son véhicule sur une large plage de vitesse, à partir de la position de la pédale d'accélérateur, tout en profitant des bénéfices d'un régulateur de vitesse. En outre, l'activation et la désactivation automatique du dispositif régulateur de vitesse, sans intervention du conducteur, présente l'avantage d'être transparent pour le conducteur et, de ne pas perturber son attention. Par ailleurs, la fonction de réactivation rapide permet au dispositif de reprendre le contrôle de la vitesse dans des situations particulières mais néanmoins fréquentes dans laquelle l'activation normale est impossible, par exemple après un coup de frein en pente, ou lors d'un ralentissement nécessaire pour préparer le dépassement d'un autre véhicule, ou après une accélération brutale pour dépasser un autre véhicule. Enfin, la façon dont les consignes générées par le conducteur sont transformées en consignes de vitesse pour les organes de propulsion, dans des conditions proches de celles qui seraient réalisées si le conducteur pilotait directement le véhicule, rendent son utilisation très confortable. L'invention va maintenant être décrite, de façon plus précise mais non limitative en regard des figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, muni d'un dispositif de régulation de vitesse. - la figure 2 est un bloc diagramme des différentes fonctions remplies par un dispositif régulateur de vitesse. - la figure 3 est une représentation schématique de la relation entre l'enfoncement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule automobile et la consigne de vitesse-cible déterminée par un dispositif de régulateur de vitesse. - la figure 4 et la figure 5 sont des représentations schématiques du fonctionnement d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile lors d'un changement de consigne de vitesse demandé par le conducteur. - la figure 6 est un diagramme montrant dans le domaine de fonctionnement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule automobile, les plages d'activation et de désactivation d'un dispositif régulateur de vitesse. - la figure 7 est une représentation schématique du fonctionnement du régulateur de vitesse lors de sa désactivation à la suite de la levée du pied du conducteur. - la figure 8 est une représentation schématique du fonctionnement d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile lors de sa désactivation à la suite d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur par le conducteur. - la figure 9 est la représentation schématique des conditions permettant une réactivation rapide du dispositif régulateur de vitesse. A la figure 1, on a représenté de façon schématique, un groupe motopropulseur 1 d'un véhicule automobile, qui entraîne les roues 2 du véhicule automobile par l'intermédiaire d'une boîte de vitesse 3 et d'un embrayage 4. Le groupe motopropulseur 1 du véhicule automobile est commandé de façon classique par l'intermédiaire d'une pédale d'accélérateur A. De façon classique, le véhicule automobile comporte un système de freinage commandé par une pédale de frein F, et éventuellement des dispositifs de sécurité S qui peuvent détecter des situations de perte d'adhérence ou des situations de blocage des roues, et qui interagissent sur les systèmes de freinage ou sur la commande du système de moto propulsion du véhicule automobile. Le véhicule automobile comporte également des moyens de mesure V de la vitesse du véhicule automobile. En outre, le véhicule automobile comporte un moyen, repéré généralement par 5, de régulation de vitesse. Le dispositif 5 de régulation de vitesse reçoit des commandes depuis la pédale d'accélérateur A, lorsqu'il n'est pas activé, il transmet directement la consigne en provenance de la pédale d'accélérateur A au dispositif de commande du moteur 1, et, lorsqu'il est activé, il convertit la consigne venant de la pédale d'accélérateur A en une consigne de vitesse qui est alors transformée en consignes de puissance pour le moteur, de façon à réguler la vitesse du véhicule autour de la vitesse de consigne à partir la pédale d'accélérateur A. La consigne issue de la pédale d'accélération est définie à partir de la position de cette pédale. Mais, comme on le verra ultérieurement, la vitesse autour de laquelle le régulateur de vitesse régule la vitesse du véhicule automobile n'est pas instantanément égale à la consigne de vitesse définie par la position. de la pédale d'accélérateur mais est définie à partir de cette consigne de façon à assurer un fonctionnement optimal du véhicule automobile. . Pour assurer cette fonction, le régulateur de vitesse 5 comporte un module de commande 6 et un module de régulation 7. Le module de commande 6, qui reçoit directement les consignes en provenance de la pédale d'accélérateur A, et d'autres informations en provenance de différents capteurs du véhicule automobile, déclenche l'activation ou la désactivation du régulateur de vitesse, et élabore les consignes instantanées de vitesse autour de laquelle la vitesse du véhicule doit être régulée. Le module de commande 6 reçoit des informations depuis l'embrayage 4, de façon à déterminer si l'embrayage est en position ouverte, en position fermée ou est en position de glissement. Le module de commande reçoit également des informations en provenance de la boîte de vitesse 3 pour déterminer si un rapport est engagé. Le module de commande 6 reçoit des informations en provenance des dispositifs de sécurité S de façon à savoir si au moins l'un de ces dispositifs de sécurité est ou non activés. Le module de commande 6 reçoit également des informations en provenance de la mesure de vitesse V pour connaître la vitesse instantanée du véhicule, ainsi que des informations en provenance d'un moyen 8 de contrôle du comportement du véhicule qui détermine en particulier l'importance des pentes de la chaussée sur laquelle roule le véhicule, ou tout autre phénomène qui tend à perturber la relation qu'il y a entre la puissance demandée au moteur et la vitesse du véhicule. Le module 7 de régulation qui reçoit une consigne élaborée en provenance du module de commande 6, et une mesure instantanée de la vitesse réelle du véhicule provenant de la mesure de vitesse V, génère des consignes de puissance pour le motopropulseur du véhicule automobile, à partir de la comparaison de la vitesse de consigne et de la vitesse réelle du véhicule automobile. Comme cela va être explicité dans la suite, le dispositif de régulation de vitesse, repéré généralement par 5, permet au conducteur de piloter le groupe motopropulseur à partir de la pédale d'accélérateur A, en se préoccupant essentiellement du contrôle de la vitesse du véhicule sans avoir à se préoccuper des problèmes de puissance nécessaire pour le moteur, et cela de façon parfaitement transparente. Du point de vue fonctionnel, comme représenté à la figure 2, le dispositif comprend une fonction 10 d'activation qui déclenche une fonction 20 de contrôle de la vitesse, laquelle met en oeuvre deux sous-fonctions, d'une part une sous-fonction 21 de détermination de la vitesse-cible, et une sous-fonction 22 de gestion des transitions de vitesse. Ce dispositif comprend également une fonction 30 de désactivation, et une fonction 40 de réactivation rapide. Le fonctionnement général est le suivant : lorsque les conditions d'activation sont réalisées, la fonction d'activation 10 enclenche la fonction contrôle de vitesse 20, qui met en oeuvre les sous fonctions 21 de détermination de vitesse-cible et 22 de gestion de la transition de vitesse. Lorsque les conditions de désactivation sont réalisées, la fonction désactivation 30 désactive le dispositif, ce qui se traduit par le fait que le groupe motopropulseur est commandé directement par la pédale d'accélérateur. Mais, lorsque le dispositif est désactivé, il peut être réactivé de façon rapide par l'intermédiaire de la fonction 40 de réactivation rapide dans des conditions spécifiques définies à partir des conditions de désactivation et des conditions de demande de réactivation. Comme représenté à la figure 3, le principe de fonctionnement du dispositif de régulation de vitesse selon l'invention consiste, au moment de l'activation du dispositif, de déterminer une vitesse-cible de référence Vco, correspondant à la vitesse effective du véhicule au moment de l'activation du dispositif, ce dispositif étant activé pour une position Po de la pédale d'accélérateur. Les conditions de position de la pédale d'accélérateur Po, au moment 20 de l'activation et de la vitesse de référence du véhicule Vco, au moment de l'activation du dispositif, définissent les conditions de référence. A partir de ces conditions de référence, on définit une loi de variation de la vitesse-cible Vc(P) en fonction de la position P de la pédale d'accélérateur, de telle sorte que cette loi passe par le point de référence 25 (Po, Vco). Cette loi est telle que, lorsque on augmente l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la vitesse de consigne élaborée par le dispositif de régulation de la vitesse du véhicule augmente, et, inversement, lorsque on diminue l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la consigne de vitesse qui 30 en résulte est diminuée. Cette loi de variation de la consigne de vitesse-cible en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur peut être linéaire comme représentée par la courbe droite 210 à la figure 3, ou peut comporter des non-linéarités, comme représentées par la courbe 210' à la figure 3, qui sont telles que la courbe présente des augmentations importantes de la consigne de vitesse en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur lorsque cet enfoncement devient très important, et au contraire, des réductions très rapide de la vitesse de consigne lorsque l'enfoncement de la pédale devient très faible. Dans ce mode de fonctionnement, on peut constater que, lorsque le dispositif de pilotage de régulation de la vitesse est activé, une action du conducteur sur la pédale d'accélérateur modifie la consigne de vitesse qui est fournie au dispositif de régulation de vitesse. Cela permet en particulier au conducteur de faire varier la vitesse de son véhicule tout en restant dans le mode de régulation de vitesse activé. Dans ces conditions, l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur ne définit que la consigne de vitesse et non pas la consigne de puissance comme c'est le cas dans le système de conduite de pilotage habituel des véhicules automobiles. On constatera également que, dans ce mode de fonctionnement, la courbe de la loi donnant la relation entre la vitesse-cible et la position de la pédale d'accélérateur dépend de la vitesse réelle du véhicule automobile et de la position de la pédale d'accélérateur au moment de l'enclenchement du dispositif de régulation de vitesse. Ainsi, deux enclenchements successifs du dispositif de régulation de vitesse se faisant dans des conditions telles que, soit la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, soit la vitesse du véhicule, sont différentes, conduisent à des lois de relation entre la vitessecible et la position de la pédale d'accélérateur qui sont différentes. Le régulateur de vitesse transformant une consigne de vitesse-cible en des consignes de puissance pour le moteur, afin de réguler la vitesse du moteur, de telle sorte que la vitesse du véhicule s'approche le plus possible de la vitesse de consigne, il est nécessaire de filtrer le fonctionnement transitoire de dispositif, en particulier lors d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur, de façon à ce que le conducteur et les passagers ne ressentent pas des discontinuités brutales de fonctionnement du véhicule. Pour cela, il est nécessaire de limiter la vitesse de variation de l'accélération du véhicule. A la figure 4, on a représenté une évolution de l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur en fonction du temps (courbe 211) qui présente un échelon 212. La traduction directe de cette consigne de vitesse résultant de l'enfoncement de la pédale conduirait à la consigne de vitesse-cible représentée par la courbe 213 (figure 5) qui comporterait également un échelon 214 résultant directement de l'échelon 212 de la courbe d'évolution de l'enfoncement de la pédale. Cet échelon de vitesse-cible 214 qui, s'il était répercutée directement en consigne pour le moteur, conduirait à l'accélération brutale puis à l'arrêt brutal de l'accélération du véhicule. Ces variations brutales d'accélération seraient ressenties par le conducteur et les passagers comme des chocs. Afin d'éviter ces discontinuités dans le comportement du véhicule, lorsque un échelon est détecté dans l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, on élabore des consignes de vitesse-cible pour le moteur qui résultent d'une consigne d'accélération, représentée par la courbe 215 à la figure 5, en forme de trapèze. Cette consigne d'accélération comporte une première phase d'augmentation progressive de l'accélération 216, puis éventuellement d'un plateau sur lequel l'accélération est à une valeur maximale de 217, suivie par une phase de réduction progressive de l'accélération 218, de façon à revenir à une accélération nulle. Avec de telles consignes d'accélération, la vitesse-cible évolue progressivement depuis la vitesse avant l'échelon jusqu'à la vitesse de consigne après l'échelon, dans des conditions telles que le conducteur et les passagers ne ressentent pas de chocs ou de discontinuité d'accélération. De façon plus générale, le dispositif adapte la consigne de vitesse-cible en fonction de l'enfoncement de la pédale en limitant la vitesse de variation de l'accélération qui résulte de la mise en oeuvre de la régulation de vitesse autour de la vitesse de consigne, de façon à éviter des à-coups dans le fonctionnement du véhicule. Avec cette disposition, l'utilisation de régulateur de vitesse assure un bon confort à la conduite du véhicule. On va maintenant décrire les conditions d'activation ou de désactivation du dispositif de régulation de vitesse. On va tout d'abord décrire les conditions de désactivation. Ces conditions de désactivation sont des conditions imposées pour assurer la sécurité en faisant en sorte que, lorsque la reprise en main du véhicule par le conducteur ou par les dispositifs de sécurité tels que l'ABS est nécessaire pour des raisons de sécurité ou est souhaité pour d'autres raisons, cette reprise en main se fasse automatiquement et de façon instantanée. Les conditions de reprise en main du véhicule par le conducteur sont au moins des conditions qui peuvent être imposées par le conducteur, soit en appuyant fortement sur la pédale d'accélérateur parce qu'il ressent un besoin d'assurer une accélération très importante, soit au contraire en levant le pied de la pédale d'accélérateur parce que le conducteur souhaite un ralentissement très rapide de la voiture. Ces deux conditions se traduisent par le fait que, sur l'étendue de la course de la pédale d'accélérateur, on définit deux zones de désactivation du régulateur de vitesse (voir figure 6). Une première zone DA1, située vers la position dans laquelle la pédale d'accélérateur n'est pas du tout enfoncée, correspond à la situation dans laquelle le pied du conducteur est levé. La deuxième zone DA2 située à proximité de la position dans laquelle 30 la pédale est complètement enfoncée, correspond à un souhait d'accélération brutale du véhicule. On désactive automatiquement le régulateur de vitesse quand la position de la pédale arrive dans l'une de ces zones. De préférence, ces zones de désactivation sont peu étendues, et la somme de l'étendue de ces deux zones représentent moins de 20% de l'étendue totale de la course de la pédale d'accélérateur. En particulier, du côté du levé de pied, l'étendue de la zone DA1 correspond à un enfoncement de la pédale compris entre 0 et 2%, ou mieux 0 et 1% de la course de la pédale. A l'autre extrémité de la course, dans la zone DA2 correspond à l'enfoncement maximale de la pédale, l'étendue de la zone dans laquelle la désactivation est automatique correspond à la zone dans laquelle l'enfoncement de la pédale est par exemple supérieure à 90% de l'enfoncement maximal de la pédale. Ces conditions de désactivation du régulateur de vitesse liées à la position de la pédale d'accélérateur sont choisies, en particulier l'amplitude des plages de désactivation, de façon à ce que ces désactivations se fassent sans engendrer de discontinuité dans le mouvement du véhicule. Le cas de la désactivation par le lever du pied est représenté schématiquement à la figure 7. Sur cette figure, le premier graphique montre l'évolution de l'enfoncement de la pédale en fonction du temps. Cette évolution est représentée par la courbe 31. Cette courbe 31 comporte d'abord un palier jusqu'à un instant t0. A cet instant tO, le conducteur commence à lever le pied, puis le lève progressivement jusqu'à un instant t1, instant où le pied est complètement levé. Entre l'instant tO et l'instant t1, la position de la pédale passe à un instant t'1 proche de t1, par une position qui correspond à l'entrée dans la zone de désactivation DA1. Sur la deuxième courbe de la figure 7, on a représenté l'évolution de la vitesse-cible déterminée par le régulateur de vitesse en fonction du temps, compte tenu de l'enfoncement de la pédale. Sur cette courbe, on voit que, avant l'instant tO, la vitesse-cible reste constante et correspond à la position constante de la pédale d'accélérateur, et, qu'après l'instant tO, la vitesse-cible décroît progressivement en fonction de la décroissance de l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur jusqu'à l'instant t'1 qui correspond à la désactivation du régulateur de vitesse. Au-delà de l'instant t'1, le régulateur de vitesse ne définit plus de vitesse-cible et n'envoie plus de consigne au moteur. Sur la troisième courbe de la figure 7, on a représenté d'une part la consigne de couple du moteur (courbe 33) envoyée par le régulateur de vitesse en fonction de la vitesse-cible donnée par la courbe précédente 32, et d'autre part, la consigne de couple moteur (courbe 34) qui aurait été envoyée au moteur pour le même mouvement de la pédale d'accélérateur, si le régulateur avait été désactivé. Jusqu'à l'instant tO, la consigne de couple de moteur reste constante. Après l'instant tO, la consigne de couple envoyée au moteur par le régulateur de vitesse est réduite progressivement pour arriver à 0 au plus tard à l'instant Au-delà, la consigne de couple envoyée au moteur est nulle. Si l'étendue du domaine de désactivation DA1, c'est-à-dire la valeur du taux d'enfoncement EDA1 de la pédale d'accélérateur est suffisamment faible, cela conduit à un comportement naturel de la voiture dans lequel, en l'absence de régulation de vitesse, lorsque le conducteur lève complément le pied de la pédale d'accélérateur, le couple fournit par le moteur devient nul et le ralentissement de la voiture est un ralentissementnaturel résultant des efforts de l'inertie du véhicule et des efforts qu'il doit vaincre pour avancer. Avec un tel mode de fonctionnement, le dispositif de régulation de vitesse est complètement transparent pour le conducteur. Pour qu'il en soit ainsi, il est souhaitable que la valeur du taux d'enfoncement de la pédale DEA1 soit de l'ordre de 1 ou 2% de la course totale de la pédale de l'accélérateur. De la même façon, on a représenté à la figure 8 les conditions de 30 désactivation correspondant à un enfoncement brutal et complet de la pédale d'accélérateur. Le premier graphique de la figure 8 représente par la courbe 35 l'évolution en fonction du temps de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. A l'instant t10, la pédale est dans une position PO choisie par le conducteur. A partir de l'instant tlO, le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur pour atteindre à un instant t11, un enfoncement complet correspondant à 100% de la course de la pédale d'accélérateur. Au cours de ce mouvement, la position de la pédale d'accélérateur passe à l'instant t'1 qui est proche de l'instant t1 par une enfoncement EDA90 qui correspond à l'entrée de la zone de désactivation DA2 du régulateur de vitesse. Sur le deuxième graphique, on a représenté l'évolution de la vitesse-cible généré par le régulateur de vitesse en relation avec l'évolution de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur qui vient d'être décrit. Cette évolution de la vitesse-cible, générée par le régulateur de vitesse correspond à la courbe 36, qui comprend un palier avant l'instant t10 correspondant à la vitesse VO du véhicule au moment où le conducteur a commencé à appuyer sur la pédale d'accélérateur, puis cette vitesse croît progressivement jusqu'à l'instant t11 où le régulateur de vitesse est désactivé. Au-delà de l'instant 01, le régulateur ne définit plus de vitesse- cible. Sur le troisième graphique, on a représenté l'évolution de la consigne de couple du moteur résultant de l'évolution de la vitesse de consigne définit par le régulateur de vitesse. Sur ce graphique, comme dans le cas précédent, on a représenté d'une par l'évolution de la consigne de couple pour le moteur générée par le régulateur de vitesse (courbe 37), et d'autre part, la consigne de couple du moteur qui résulterait directement de l'enfoncement de la pédale en l'absence de régulateur de vitesse, c'est-à-dire la consigne de couple obtenue par un conducteur qui conduit un véhicule sans utiliser de régulateur de vitesse (courbe 38). Sur la courbe 38, on constate que la consigne de couple pour le moteur augmente à partir de l'instant t10 et arrive à la valeur maximale pour un instant t"11, puis reste constante à la valeur maximale du couple jusqu'à l'instant t'1. En revanche, sur la courbe 37, correspondant à la consigne élaborée par le régulateur de vitesse, la consigne de couple pour le moteur cible démarre de la valeur à laquelle elle se trouve à l'instant t10 pour croître progressivement jusqu'à sa valeur maximale à l'instant t'11. Dans ces deux cas, au moment de la désactivation du régulateur de vitesse, le moteur fonctionne à son couple maximal. Il en résulte que le comportement du véhicule à cet instant est indifférent du fait qu' il ait été au préalable piloté par le régulateur de vitesse, ou bien qu'il ait été piloté directement par le conducteur. Son comportement, bien entendu, suppose que l'entrée dans la plage de désactivation, correspondant à l'enfoncement de la pédale, se situe à proximité de l'enfoncement maximal de la pédale d'accélérateur. Outre les conditions principales de désactivation qui viennent d'être indiquées, il est souhaitable de pouvoir désactiver le régulateur de vitesse quand certaines conditions, soit de fonctionnement d'ensemble, soit de sécurité, l'imposent. Ces conditions de désactivation qui peuvent intervenir indépendamment de la position de la pédale ou de tout autre condition sont par exemple les suivantes : - la détection d'un appui sur la pédale de frein. En principe le conducteur appuie sur la pédale de frein avec le même pied que le pied avec lequel il appuie sur la pédale d'accélérateur, et par conséquent, s'il appuie sur la pédale de frein c'est qu'il a levé le pied de la pédale d'accélérateur. Cependant, pour des questions de sécurité, il est souhaitable d'enclencher automatiquement un désengagement de la désactivation du dispositif de régulation de vitesse lorsque l'on détecte un appui sur la pédale de frein. - le dégagement d'un rapport de boîte de vitesse. En effet, si un rapport de boîte de vitesse a été désengagé, l'utilisation de la régulation de vitesse n'a plus de sens. - l'ouverture ou un glissement de l'embrayage. En effet, si l'embrayage est ouvert ou si on détecte un glissement, la régulation de vitesse n'a plus de sens. - la détection d'une adhérence insuffisante du véhicule sur la chaussée. La détection d'un tel événement désactive le régulateur de vitesse pour des questions de sécurité. En effet, si on détecte une adhérence insuffisante du véhicule sur la chaussée, il est important que le conducteur puisse reprendre en mains la conduite du véhicule pour rétablir la situation. -l'activation d'un dispositif de sécurité, tels que l'ABS, l'ESP, etc... La désactivation du régulateur de vitesse dans ces cas là est faite pour permettre aux dispositifs de sécurité de pouvoir fonctionner sans interférence avec un régulateur de vitesse. Les conditions supplémentaires de désactivation du régulateur de vitesse, qui sont toutes indépendantes les unes des autres, mais qui peuvent se cumuler, sont fonctions des équipements dont dispose le véhicule. Toutes ces conditions de déclenchement sont détectées par des capteurs connus de l'homme du métier, qui envoient des signaux au module de commande 6. On va rnaintenant décrire les conditions d'activation du régulateur de vitesse. Dans le dispositif selon l'invention, l'activation du régulateur de vitesse 25 se fait automatiquement quand un certain nombre de conditions préalables sont remplies et lorsque des conditions particulières d'utilisation sont réalisées. Les conditions préalables sont d'abord qu'un rapport de boîte de vitesse soit engagé et que l'embrayage soit fermé, de telle sorte que le 30 moteur soit en prise avec les roues. Ensuite, aucun des dispositifs de sécurité dont dispose le véhicule ne doit être activé. En effet, si un tel dispositif était activé, la mise en route du régulateur de vitesse perturberait le fonctionnement de ce dispositif de sécurité. Par ailleurs, il est nécessaire que la vitesse du véhicule soit supérieure à une vitesse minimale d'activation. En effet, si la vitesse du véhicule était trop faible, la régulation de vitesse n'aurait pas de sens. Enfin, le régulateur de vitesse ne peut être enclenché que si la pente de la route sur laquelle le véhicule se déplace n'est pas trop importante ni dans un sens ni dans l'autre. En effet, le régulateur de vitesse ne peut fonctionner que lorsque les conditions de fonctionnement du véhicule sont standards. Toutes ces conditions peuvent être détectées par des moyens de détection que l'homme du métier connaît, et qui sont constituées de capteurs situés sur les différentes équipements du véhicule, en particulier sur les roues, sur le moteur, sur les mesures de vitesse, sur la boîte de vitesse, sur l'embrayage, sur les dispositifs de sécurité, toutes ces informations étant renvoyées par des moyens connus vers un dispositif d'interprétation et de commande. Il est également souhaitable que le dispositif de régulation ne soit enclenché que lorsque la position de la pédale d'accélérateur se situe dans une plage d'enclenchement, comprise entre une position minimale et une position maximale. Ces positions minimale et maximale doivent être suffisamment éloignées des plages de désactivation correspondant à l'enfoncement minimal ou à l'enfoncement maximal respectivement de la pédale de frein. Comme représenté à la figure 6, dans laquelle les plages de désactivation DA1 et DA2 correspondant respectivement à la désactivation pour un enfoncement faible de la pédale d'accélérateur et une désactivation pour un enfoncement maximal de la pédale d'accélérateur et pour lesquelles l'amplitude correspondant à environ 1% de la course totale de la pédale d'accélérateur pour la plage de désactivation à enfoncement faible, et entre 90 et 100% de l'enfoncement de la pédale pour la plage de désactivation pour l'enfoncement maximal de la pédale, la plage d'activation AC, située entre les deux plages d'activation, s'étend entre un enfoncement de la pédale de l'ordre de 5% et un enfoncement de la pédale de l'ordre de 50%. Ces valeurs sont données à titre indicatif, mais sont telles que la plage d'activation de la pédale est nettement distincte des plages de désactivation de la pédale. Cette disposition des zones d'activation et de désactivation du régulateur évite le pompage du régulateur entre l'activation et la désactivation. Lorsque toutes les conditions préalables d'activation sont réalisées, l'activation automatique se fait à partir du comportement du conducteur lorsque les deux conditions particulières d'utilisation suivantes sont réalisées : - la position de la pédale d'accélérateur est quasi constante pendant une durée minimale. C'est à dire que l'étendue de la plage de la variation de la position de la pédale d'accélérateur reste inférieure à un seuil de stabilité de la pédale d'accélérateur que l'on a définit au préalable, pendant une durée supérieure à une durée minimale de stabilité qui a été définie par avance. - la vitesse du véhicule est quasi constante pendant une durée minimale, ce qui signifie que l'étendue de la plage de variation de la vitesse mesurée du véhicule est inférieure à un seuil de stabilité de la vitesse du véhicule, défini par avance, pendant une durée supérieure à une durée minimale de stabilité, définie à l'avance. - la durée minimale de stabilité pour la position de la pédale d'accélérateur et la durée minimale de stabilité pour la vitesse sont de préférence identiques. Lorsque toutes ces conditions sont réalisées, l'activation du régulateur de vitesse se fait automatiquement. Il en résulte que cette activation est transparente pour le conducteur du véhicule. Il convient de remarquer cependant que, une fois que le dispositif de régulation de vitesse enclenché, tout mouvement de la pédale d'accélérateur restant dans la plage comprise entre les deux plages de désactivation conduit à un pilotage par le dispositif de régulation de vitesse. De la sorte, si l'activation n'a lieu que lorsque la pédale d'accélérateur se situe dans la plage d'activation AC, une fois le régulateur activé, celui-ci demeure activé tant que la pédale d'accélérateur ne rentre pas dans une des deux zones de désactivation et tant qu'une condition particulière de désactivation n'est pas réalisée. Du fait que l'activation du régulateur de vitesse est transparente pour le conducteur du véhicule et du fait que lorsque le régulateur de vitesse est activé, le conducteur peut continuer à piloter la vitesse de son véhicule en agissant sur la pédale d'accélérateur, l'utilisation de ce régulateur de vitesse est adapté à la conduite en ville et n'induit pas de risque particulier propre à l'utilisation de tels dispositifs. Les conditions d'activation qui viennent d'être décrites sont les 15 conditions d'activation normales. Mais, il peut être souhaitable de pouvoir réactiver le régulateur de vitesse avec des conditions d'activation particulière dans des situations ponctuelles qui correspondent à des désactivations provisoires du régulateur de vitesse, résultant d'évènements ponctuels rencontrés par le conducteur. Il 20 s'agit par exemple de situations dans lesquelles le conducteur conduit son véhicule avec le régulateur de vitesse activé, et, sur une côte, rencontre un véhicule lent qu'il doit doubler. De telles situations transitoires nécessitent une désactivation provisoire du régulateur de vitesse qu'il est souhaitable de réactiver une fois que la situation transitoire est réglée. Il peut s'agir 25 également de situations dans lesquelles le régulateur de vitesse est désactivé à la suite d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur, par exemple pour effectuer un dépassement. Cette réactivation rapide est faite dans des conditions représentées à la figure 9, correspondant à une désactivation par levée brutale du pied. 30 Le premier graphique de la figure 9 représente l'enfoncement de la pédale d'accélérateur en fonction du temps. La courbe correspondante comporte une première phase 41 pendant laquelle la pédale d'accélérateur est enfoncée à une valeur qui peut être variable au cours du temps mais qui est se situe dans la zone de fonctionnement du régulateur de vitesse. A l'instant t20, l'enfoncement de la pédale décroît brutalement pour arriver à zéro et être maintenu à zéro pendant la période 43 qui se termine à l'instant t21, instant auquel le conducteur ré-appuie sur la pédale d'accélérateur, ce qui augmente l'enfoncement ce celle-ci, selon la courbe 44, pour atteindre un palier 45. Au cours de cette évolution de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, avant l'instant t20, le régulateur de vitesse est actif ("on"), comme représenté sur le deuxième graphique de la figure 9. Lorsque l'enfoncement de la pédale arrive brutalement au voisinage d'un enfoncement nul, c'est-à-dire dans la zone de désactivation, cela engendre la désactivation 46. Le dispositif de régulation de vitesse est alors désactivé ("off') et maintenu désactivé jusqu'à ce que de nouvelles conditions de réactivation conduisent à une réactivation 47 à un instant t22 postérieur à l'instant t21. Comme on l'a indiqué précédemment, cette réactivation est une réactivation qui intervient dans des conditions particulières de telle sorte que l'instant t22 se situe peu de temps après l'instant t21, c'est-à-dire une ou deux, voire quelques secondes après l'instant t21 selon les circonstances. Cette réactivation rapide doit correspondre à des conditions particulières que le dispositif peut détecter. Comme dans les cas précédents, pour qu'il y ait réactivation, il est nécessaire qu'un certain nombre de conditions préalables soient réalisées, ces conditions préalables sont : - qu'un rapport de boîte de vitesse est engagé, - que l'embrayage est fermé, - que le véhicule n'est pas en situation d'adhérence précaire, et - qu'aucun dispositif de sécurité n'est activé. II est également nécessaire que la vitesse du véhicule soit supérieure à un certain seuil minimal de vitesse minimale de réactivation rapide de la régulation de vitesse, pour que cette régulation puisse piloter convenablement le groupe motopropulseur. Il est enfin nécessaire que la pédale d'accélérateur soit comprise dans une plage de réactivation rapide, c'est à dire comprise entre deux seuils mini 5 et maxi, qui peuvent être différents de la plage d'activation normale du dispositif de régulation de vitesse. Cette condition est nécessaire pour que la réactivation de la vitesse n'intervienne pas dans des conditions qui pourraient conduire à un pompage du dispositif de régulation de vitesse. 10 Si toutes ces conditions préalables sont réalisées, la réactivation rapide a lieu dans les conditions particulières suivantes : - la durée, entre la levée du pied ayant déclenchée la désactivation du régulateur de vitesse, et la repose du pied sur la pédale d'accélérateur, est inférieure à un seuil de délai de réactivation rapide. Cette durée maximale 15 qui peut être de l'ordre de 10 à 15 secondes, est ajustée pour qu'elle corresponde à des événements transitoires dans la conduite du véhicule. - lorsque le conducteur a reposé son pied sur la pédale d'accélérateur, il stabilise son pied à un enfoncement proche de la position qu'avait la pédale d'accélérateur au moment de la désactivation du dispositif de régulation de 20 vitesse, cette stabilisation intervient suffisamment rapidement après que le conducteur ait reposé son pied sur la pédale d'accélérateur, et enfin, cette position d'enfoncement proche de la position initiale de la pédale d'accélérateur est stabilisée pendant un temps suffisant. Ces conditions peuvent se traduire par le fait que l'amplitude de la variation de l'écart entre 25 la position de la pédale d'accélérateur à chaque instant et la position de la pédale d'accélérateur mémorisée lors de la désactivation du régulateur de vitesse, pendant un intervalle de temps de stabilisation, pendant une durée supérieure à un seuil déterminé de stabilité pour la réactivation rapide, est inférieure à un seuil déterminé de stabilité pour la réactivation rapide. Cela 30 suppose en particulier qu'au moment de la désactivation, le dispositif ait mémorisé la position de la pédale d'accélérateur au moment de la désactivation du dispositif de régulation de vitesse. Avec de telles conditions de réactivation rapide, un conducteur qui a été amené à lever le pied parce qu'il a été gêné pour doubler un véhicule lent qui se situe devant lui sur l'autoroute, ne ressentira aucune perte d'efficacité de son régulateur de vitesse à cette occasion, alors que en réalité pendant toute la période de gestion du dépassement le conducteur pilotera en direct le moteur. Dans le cas de la réactivation rapide après désactivation résultant d'un enfoncement à fond de la pédale d'accélérateur, les conditions de réactivations se déduisent des précédentes par équivalence. Cela signifie qu'il y a réactivation lorsque le pied revient dans une position moyenne et que la vitesse du véhicule n'est pas trop élevée. Par position moyenne du pied, on entend une position telle que, après une levée de pied, le pied recommence à exercer une pression sensible sur la pédale, et après un enfoncement à fond, le pied commence à relâcher de façon sensible la pression sur la pédale. D'une façon générale, il peut y avoir réactivation rapide après une désactivation résultant d'une modification brutale, c'est-à-dire à la fois rapide et importante,' de la position du pied sur la pédale d'accélérateur. Cette réactivation automatique rapide se fait lorsque le régulateur de vitesse détecte que les conditions de pilotage du véhicule sont redevenues normales. Le procédé qui vient d'être décrit fait intervenir, pour chacune de fonctions, plusieurs paramètres tels que des délais minimums, des amplitudes de plage de variation, des vitesses minimales etc... Tous ces paramètres peuvent être adaptés au cas par cas par l'homme du métier pour que la conduite du véhicule sur lequel le dispositif de régulation est implanté, soit la plus naturelle possible. L'homme du métier sait faire ces adaptations. Le régulateur de vitesse dont le fonctionnement vient d'être décrit doit comporter au moins un module de commande 6, qui est par exemple un ordinateur destiné à gérer toutes les entrées qui sont, d'une part, les consignes de vitesse résultant directement de la position de la pédale d'accélérateur, et d'autre part toutes les informations provenant des différentes capteurs qui permettent aux dispositifs de prendre en compte la situation réelle du véhicule pour déterminer si les conditions d'activation ou de désactivation du régulateur de vitesse sont ou non réalisées. Cet ordinateur met en oeuvre les fonction d'activation 10, de désactivation 20, de réactivation rapide 40, et de contrôle de vitesse 20 intégrant les sous-fonctions de détermination de la vitesse cible 21 et de gestion des transitions de vitesse 21. Le dispositif comporte également un module de régulation 7 qui à partir de la consigne de vitesse élaborée par le module de pilotage, définit une consigne de puissance pour le moteur par comparaison avec la vitesse réelle instantanée du véhicule. Un tel régulateur de vitesse se différentie des modules de régulation 15 de vitesse connus notamment par le fait que son entrée est continuellement variable dans le temps. Le dispositif tel qu'il vient d'être décrit comportant deux modules qui peuvent être incorporés dans un seul dispositif ou au contraire réalisé sous forme de deux modules séparés présentent l'avantage de pouvoir être 20 implantés sur un véhicule qui ne comporte qu'un régulateur de vitesse classique. En effet, il suffit de rajouter un module correspondant au module de commande pour piloter la fonction régulation du régulateur de vitesse classique, ledit module de commande devant comprendre simplement des 25 entrées d'information provenant d'un certain nombre de capteurs qui existent déjà sur la plupart des véhicules, les capteurs supplémentaires qu'il est nécessaire d'ajouter sont uniquement des capteurs permettant de détecter la position et les mouvements de la pédale d'accélérateur. Dans la description qui précède, le groupe motopropulseur transmet la 30 puissance par l'intermédiaire d'un embrayage. Mais, le procédé de régulation de vitesse qui vient d'être décrit est également applicable à d'autres configurations dans lesquelles la puissance du groupe motopropulseur est transmise par d'autres moyens de couplage, tels que, par exemple, des convertisseurs de couple, notamment lorsque le véhicule est équipé d'une boîte de vitesse automatique. On notera que, dans ce texte, quelle que soit la nature du moyen de couplage, on dira que le moyen de couplage est fermé lorsqu'il peut transmettre toute la puissance du groupe moteur, et qu'il est ouvert lorsqu'il y a découplage partiel ou total. REVENDICATIONS 1. Procédé de pilotage d'un régulateur de vitesse d'un véhicule automobile pouvant être activé pour être dans un état en service dans lequel il transmet aux organes de propulsion des consignes de fonctionnement adaptées pour que la vitesse du véhicule soit régulée à partir d'une consigne de vitesse, et pouvant être désactivé pour passer de l'état en service à un état hors service dans lequel il n'intervient plus dans le pilotage des moyens de propulsion du véhicule, la désactivation étant automatique lorsqu'un changement de condition de fonctionnement du véhicule et/ou de son moyen de propulsion est détecté, conformément à au moins un critère prédéfini, caractérisé en ce que, lorsque le régulateur de vitesse est dans l'état en service, la consigne de vitesse reçue à chaque instant par le régulateur de vitesse est définie à partir de la position instantanée d'un moyen de pilotage du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de pilotage du véhicule est la pédale d'accélérateur. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'au moins un critère de désactivation automatique du régulateur de vitesse est le franchissement d'un seuil par la position de la pédale d'accélérateur faisant entrer ladite position dans une zone de désactivation (DA1, DA2) à proximité une position extrême de la pédale d'accélérateur. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la somme des amplitudes des zones de désactivation (DA1, DA2) est inférieure à 20% de l'amplitude totale de la plage de position possible pour la pédale d'accélérateur.30 5. Procédé selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que les amplitudes de chacune des zones de désactivation (DA1, DA2) sont choisies pour que la désactivation automatique du régulateur de vitesse ne provoque ni discontinuité, ni modification du comportement naturel du véhicule. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que au moins un critère de désactivation du régulateur de vitesse est constitué par la détection d'un évènement pris parmi un appui sur la pédale de frein, le désengagement d'un rapport de boîte de vitesse, l'ouverture ou un glissement du moyen de couplage, la détection d'une adhérence insuffisante du véhicule sur la chaussée, l'activation d'un dispositif de sécurité. 7. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'activation du régulateur de vitesse est déclenchée automatiquement lorsque au moins les conditions suivantes sont détectées simultanément : -l'étendue de la plage de variation de la position de la pédale d'accélérateur reste inférieure à un seuil de stabilité de la pédale d'accélérateur défini à l'avance, pendant une durée supérieure à une durée minimale de stabilité définie à l'avance ; - l'étendue de la plage de variation de la vitesse du véhicule reste inférieure à un seuil de stabilité de la vitesse défini à l'avance, pendant une durée supérieure à une durée minimale de stabilité définie à l'avance ; - la position de la pédale d'accélérateur est dans une zone de déclenchement de l'activation (AC); - la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse minimale d'activation ; - un rapport de la boîte de vitesse est engagé ; - le moyen de couplage est fermé, et - aucun dispositif de sécurité n'est activé. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la zone de déclenchement de l'activation (AC) pour la pédale d'accélérateur est disjointe des zones de désactivation automatique (DA1, DA2) du régulateur de vitesse. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que, lors de la désactivation automatique du régulateur de vitesse par modification brutale de la position du pied d'appui sur la pédale d'accélérateur, telle que levée ou enfoncement brutal du pied, on mémorise la position de la pédale d'accélérateur juste avant la désactivation, et on réactive le régulateur de vitesse après que le conducteur ait rétabli une position moyenne du pied sur la pédale d'accélérateur si les conditions suivantes sont réalisées. - la durée entre la modification brutale de la position du pied ayant déclenché la désactivation et le rétablissement de la position moyenne du pied sur la pédale d'accélérateur est inférieur à un seuil de délai de réactivation rapide; - la vitesse du véhicule est dans un domaine de vitesse de réactivation rapide; - la position de la pédale d'accélérateur est dans une zone de réactivation rapide définie par avance; - l'amplitude de la variation de l'écart entre la position de la pédale d'accélérateur à chaque instant et la position de la pédale d'accélérateur mémorisée lors de la désactivation du régulateur de vitesse, pendant un intervalle de temps de stabilisation de durée supérieure à un seuil de durée stabilité pour réactivation rapide, est inférieure à un seuil de stabilité pour réactivation rapide. - le délai entre le rétablissement de la position moyenne du pied sur la pédale d'accélérateur et le début de l'intervalle de temps de stabilisation est inférieur à un délai de stabilisation pour réaction rapide, et- un rapport de boîte de vitesse est engagé, le moyen de couplage est fermé, le véhicule n'est pas en état d'adhérence précaire et aucun dispositif de sécurité n'est activé. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que pour définir la consigne de vitesse reçue par le régulateur de vitesse à partir de la position instantanée d'un moyen de pilotage du véhicule, on élabore une consigne de vitesse telle que, à chaque instant, la variation d'accélération reste inférieure à un seuil de variation d'accélération. 11. Dispositif (5) pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend un module (7) de régulation de la puissance du groupe motopropulseur du véhicule automobile et un ordinateur de commande (6) relié à un capteur de position de la pédale d'accélérateur (A) et à des moyens de mesure ou de détection de chacun des évènements à prendre en compte pour mettre en oeuvre le procédé. 12. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif selon la revendication 11.