Brevet FR2907848A1 — publié le 20080502

MOTEUR À COMBUSTION INTERNE COMPORTANT AU MOINS UN TURBOCOMPRESSEUR A FONCTIONNEMENT A BAS REGIME AMELIORE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTÉRIEUR La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne suralimenté pour véhicule automobile à fonctionnement à bas régime amélioré et à un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur. De manière connue, les moteurs thermiques pour véhicules automobiles, à la fois les moteurs de type diesel et à allumage commandé de type essence, comportent un turbocompresseur. Un moteur thermique comporte une chambre de combustion formée par plusieurs cylindres dans lesquels coulissent des pistons, un conduit d'admission d'air dans la chambre de combustion et un conduit d'échappement des gaz d'échappement générés dans la chambre de combustion. Le turbocompresseur comporte de manière classique une turbine montée dans le conduit d'échappement et un compresseur monté dans le conduit d'admission. Le compresseur est lié en rotation à la turbine, ainsi la rotation de la turbine provoque la rotation du compresseur. La turbine est entraînée en rotation par le débit des gaz d'échappement s'écoulant de la chambre de combustion. Le compresseur aspire alors de l'air à partir de l'environnement extérieur, qui est transmis à la chambre de combustion par le conduit d'admission et 2907848 2 comprime cet air. On utilise donc l'énergie résiduelle fournie par les gaz d'échappement pour augmenter la masse d'air à l'entrée d'admission de la chambre de combustion et ainsi améliorer le rendement du moteur. 5 Or, sur les phases d'accélération à partir d'un bas régime, le débit de gaz d'échappement est trop faible pour permettre un entraînement du turbocompresseur et donc pour suralimenter l'air d'admission . Ainsi le moteur ne répond pas 10 immédiatement aux sollicitations du conducteur. Il a été proposé dans le document FR2 872 858 d'utiliser un deuxième compresseur entraîné par un moteur électrique pour augmenter la pression des gaz d'échappement, par exemple à bas régime. Ainsi, la 15 pression est suffisamment élevée pour entraîner la turbine du turbocompresseur. Or ce moteur a un coût élevé car il nécessite un deuxième compresseur et un moteur électrique dédié, ce qui limite son application à des 20 véhicules de gammes supérieures. Par ailleurs, se pose également un problème d'encombrement, l'espace dans le compartiment moteur étant de plus en plus réduit ou occupé par d'autres systèmes, notamment de sécurité. C'est par conséquent un but de la présente 25 invention d'offrir un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur dont le temps de réponse du turbo est réduit, notamment à bas régime, tout en offrant un coût de revient réduit et dont la taille n'est pas augmentée de manière sensible par rapport aux 30 moteurs équipés de turbocompresseur existants. 2907848 EXPOSÉ DE L'INVENTION Le but précédemment énoncé est atteint par un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur, et des moyens pour transférer une 5 partie de l'air comprimé par le compresseur à l'entrée de la turbine afin d'augmenter sa vitesse de rotation. En d'autres termes, on utilise une partie de la pression générée par la compresseur pour augmenter la vitesse de rotation de la turbine en 10 fournissant un complément d'entraînement à la turbine, et ainsi augmenter la vitesse de rotation du compresseur et donc augmenter la masse d'air à l'entrée d'admission de la chambre de combustion, à bas régime. Ce système permet, lors d'une sollicitation 15 (accélération) par le conducteur, et grâce au pilotage d'un volet sur la ligne d'air d'admission ou d'un volet sur la ligne d'échappement, d'augmenter le débit passant dans la turbine, et d'augmenter la vitesse de celle-ci, ce qui augmente celle du compresseur. 20 La présente invention a alors principalement pour objet un moteur à combustion interne pour véhicule automobile comportant une chambre de combustion, un conduit d'admission en air du moteur, un conduit d'évacuation des gaz d'échappement du moteur 25 au moins un turbocompresseur, un dispositif EGR, et une vanne d'admission, ledit turbocompresseur comportant une turbine disposée dans le conduit d'évacuation et apte à être entraînée en rotation par l'écoulement des gaz d'échappement, et un compresseur d'air disposé dans 30 le conduit d'admission en air, ledit compresseur étant entraînée en rotation par la turbine, ledit système 3 2907848 4 comportant des moyens aptes à mettre en communication le conduit d'admission en air en aval du compresseur avec le conduit d'échappement en amont de la turbine. Les moyens de mise en communication 5 comportent avantageusement un conduit de communication entre le conduit d'admission en aval du compresseur et le conduit d'évacuation en amont de la turbine et une vanne commandée en fonction du régime moteur. Dans un exemple de réalisation, les moyens 10 de mise en communication comportent également un clapet anti-retour empêchant un écoulement de gaz dans le conduit de communication de la partie amont de la turbine vers la partie avant du compresseur La présente invention a également pour 15 objet un moteur à combustion interne pour véhicule automobile comportant une chambre de combustion, un conduit d'admission en air du moteur, un conduit d'évacuation des gaz d'échappement du moteur au moins un premier et un deuxième turbocompresseur, un 20 dispositif EGR, ledit premier turbocompresseur comportant une première turbine disposée dans le conduit d'évacuation et apte à être entraînée en rotation par l'écoulement des gaz d'échappement, et un premier compresseur d'air disposé dans le conduit 25 d'admission en air, ledit premier compresseur étant entraînée en rotation par la turbine, ledit deuxième turbocompresseur comportant une deuxième turbine disposée dans le conduit d'évacuation en aval de la première turbine et apte à être entraînée en rotation 30 par l'écoulement des gaz d'échappement, et un deuxième compresseur d'air disposé dans le conduit d'admission 2907848 5 en air en amont du premier compresseur, ledit deuxième compresseur étant entraîné en rotation par la deuxième turbine,ledit moteur comportant des moyens aptes à mettre en communication le conduit d'admission en air 5 en aval du premier compresseur avec le conduit d'échappement en amont de la deuxième turbine. De manière avantageuse, les moyens de mise en communication comportent un conduit de communication entre le conduit d'admission en aval du premier 10 compresseur et le conduit d'évacuation en amont de la deuxième turbine et une vanne commandée en fonction du régime moteur. Dans un exemple de réalisation avantageux, les moyens de mise en communication comportent 15 également un clapet anti-retour empêchant un écoulement de gaz dans le conduit de communication de la partie amont de la deuxième turbine vers la partie avant du premier compresseur. La vanne peut par exemple être disposée au 20 niveau de la connexion entre le conduit de communication et le conduit d'évacuation, permettant ainsi de gérer la quantité d'air provenant de compresseur et celle provenant des gaz d'échappement. De manière avantageuse, le moteur comporte 25 une vanne d'admission pour réduire la section du conduit d'admission. La présente invention a également pour objet un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur muni d'un 30 turbine montée dans un conduit d'évacuation du moteur et un compresseur monté dans un conduit d'admission du 2907848 6 moteur, un système EGR et des moyens pour mettre en communication le conduit d'admission en aval du compresseur avec le conduit d'évacuation en amont de la turbine, comportant les étapes : 5 a) de détection d'une volonté d'accélérer d'un conducteur, b) de fermeture d'une vanne du système EGR et d'ajustement du débit d'air dans le conduit d'admission, 10 c) de mise en communication du conduit d'admission en aval du compresseur et du conduit d'évacuation en amont de la turbine, d) d'augmentation progressive de la section de passage du conduit d'admission. 15 L'étape b) s'effectue par exemple par fermeture partielle d'un volet disposé dans le conduit d'admission. La présente invention a également pour objet un procédé de gestion d'un moteur à combustion 20 interne comportant au moins un premier et un deuxième turbocompresseur, ledit premier turbocompresseur comportant une première turbine disposée dans le conduit d'évacuation, et un premier compresseur d'air disposé dans le conduit d'admission en air, ledit 25 deuxième turbocompresseur comportant une deuxième turbine disposée dans le conduit d'évacuation en aval de la première turbine, et un deuxième compresseur d'air disposé dans le conduit d'admission en air en amont du premier compresseur, ledit moteur comportant 30 des moyens aptes à mettre en communication une partie du conduit d'admission en air en aval du premier 2907848 7 compresseur avec une partie du conduit d'échappement en amont de la deuxième turbine et un système EGR, comportant les étapes : a') de détection d'une volonté d'accélérer 5 d'un conducteur, b') de fermeture d'une vanne du système EGR et d'ajustement du débit d'air dans le conduit d'admission, c') de mise en communication du conduit 10 d'admission en aval du premier compresseur et du conduit d'évacuation en amont de la deuxième turbine, d') d'augmentation progressive du débit d'air dans le conduit d'admission. L'étape b') s'effectue par exemple par 15 fermeture partielle d'un volet disposé dans le conduit d'admission. Il peut être prévu que, lors de l'étape c'), soient gérées les proportions de gaz d'échappement et d'air provenant du compresseur participant à la 20 rotation de la turbine. Les étapes a') à c') s'effectuent avantageusement à bas régime et faible vitesse, afin d'assister l'entraînement de la turbine. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS 25 La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un premier exemple de réalisation d'un 30 moteur selon la présente invention, 2907848 8 - la figure 2 est une représentation schématique d'un deuxième exemple de réalisation d'un moteur selon la présente invention comportant deux turbocompresseurs, 5 - les figures 3A et 3B représentent une variante du moteur de la figure 2 dans deux états différents. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Sur la figure 1, on peut voir un premier 10 exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne selon la présente invention, comportant une chambre de combustion 2, formée par plusieurs cylindres 4, quatre dans l'exemple représenté, chacun étant muni d'un piston (non représenté)apte à coulisser à l'intérieur 15 du cylindre. Le moteur comporte également un conduit d'admission d'air 6, destiné à alimenter en air la chambre de combustion, l'air se mélangeant au carburant injecté dans les cylindres et permettant la combustion de celui-ci. L'écoulement de l'air d'alimentation est 20 symbolisé par les flèches 7. Le moteur comporte également un conduit d'évacuation 8 des gaz d'échappement formés lors de la combustion du carburant. Ces gaz d'échappement sont collectés dans chacun des cylindres 4 et évacués soient 25 vers l'extérieur, soient sont réinjectés dans la chambre de combustion en mélange avec l'air d'admission. Les gaz d'échappement sont réinjectés au moyen d'un système de recirculation des gaz d'échappement, dit système EGR. L'écoulement des gaz 30 d'échappement est symbolisé par les flèches 9. 2907848 9 Le système EGR comporte une vanne EGR (non représentée) pour réguler la quantité de gaz d'échappement réinjecté dans le conduit d'admission. Le moteur comporte également au moins un 5 turbocompresseur 10, un dans le cas du moteur de la figure 1, comprenant une turbine 11 montée dans le conduit d'évacuation 8 et un compresseur 12 monté dans le conduit d'admission 6. Le compresseur 12 est apte à être entraîné 10 en rotation par la turbine, qui est elle-même apte à être entraînée par l'écoulement des gaz d'échappement dans le conduit d'évacuation 8. Ainsi, lorsque des gaz d'échappement s'écoulent dans le conduit d'évacuation 8, la turbine 15 11 est entraînée en rotation, ce qui fait tourner le compresseur 12, de l'air d'admission est alors aspiré, ce qui augmente la masse de gaz fournie à la chambre de combustion 2, comparativement à un moteur sans turbocompresseur. 20 Un refroidisseur 18 peut être prévu en aval du compresseur 12. Or, à bas régime lorsque le flux de gaz d'échappement est faible, l'entraînement de la turbine et donc celui du compresseur sont réduits, la 25 suralimentation en air n'est donc pas efficace. Selon la présente invention, le moteur comporte des moyens 14 de mise en communication d'une partie 6.1 du conduit d'admission 6 en aval du compresseur 12 avec une partie 8.1 du conduit 30 d'évacuation 8 en amont de la turbine 11, afin de fournir à la turbine de l'air sous pression apte à 2907848 10 assister la rotation de la turbine 11. Ces moyens 14 comportent un conduit de communication 15 reliant la sortie du compresseur 12 à l'entrée de la turbine 11 et une vanne 17. 5 Ainsi, on utilise l'air comprimé par le compresseur 12 au moyen de la rotation de la turbine 11, pour augmenter la rotation de cette même turbine et augmenter la compression du compresseur 12. Une vanne 16 pour réduire la section de 10 passage du conduit d'admission connue de l'état de la technique est prévue en aval du compresseur et en aval des moyens de mise en communication 14. Cette vanne 16 est, par exemple formée par un volet, dit volet d'admission, apte à pivoter dans le 15 conduit d'admission 6, modifiant ainsi la section de passage du conduit. Les moyens 14 de mise en communication comportent par exemple un conduit 15 ménageant une communication entre le conduit d'admission 6 au niveau 20 de la sortie du compresseur 12 et le conduit d'évacuation 8 au niveau de l'entrée de la turbine 11 une vanne 17 dont l'ouverture est commandée par un calculateur (non représenté) en fonction du régime moteur. 25 Nous allons maintenant expliquer le fonctionnement du moteur selon la présente invention. Dans des conditions de roulage, à faible régime moteur et faible vitesse, le régime de rotation de la turbine est faible. Le moteur fonctionne avec le 30 débit d'air juste nécessaire à son bon fonctionnement, le débit complémentaire étant fourni par les gaz 2907848 11 d'échappement recirculés. Le volet d'admission 16 est ouvert complètement. Lors que le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, la vanne EGR du système EGR est fermée 5 quasi instantanément. Très rapidement le volet d'admission 16 est fermé partiellement, de sorte que le moteur fonctionne avec le même débit d'air que dans la phase précédent la demande d'accélération du conducteur. 10 La vanne 17 de communication entre la sortie du compresseur 12 et l'entrée de la turbine est alors ouverte. La masse d'air qui n'est plus envoyée à la chambre de combustion du fait de la fermeture partielle du volet 16 est alors redirigée vers l'entrée 15 de la turbine 11. Le débit supplémentaire apporté à la turbine 11 permet d'augmenter l'énergie de celle-ci, c'est-à-dire sa vitesse de rotation, ce qui entraîne directement une augmentation de la vitesse de rotation 20 du compresseur 12, et donc une augmentation de la masse d'air introduite dans le conduit d'admission 6. Le volet 16 est alors plus ou moins progressivement ouvert pour permettre l'alimentation de la chambre de combustion 2 avec cette masse d'air supplémentaire, et 25 donc pour accélérer le moteur. Il peut être prévu, de manière avantageuse, de combiner à la vanne 17 un clapet anti-retour (non représenté) dans le conduit 15 de communication entre la turbine 11 et le compresseur 12 pour éviter un 30 écoulement de la turbine vers le compresseur, lorsque 2907848 12 la pression en sortie du compresseur est inférieure à celle en entrée de la turbine. Les moyens 14 de mise en communication peuvent être disposés soient dans la conduit de mise en 5 communication comme cela est représenté sur la figure 1, ou au niveau du raccordement entre le conduit 15 et le conduit d'évacuation 8. Dans cette dernière configuration, les moyens de communication 14 sont prévus pour pouvoir répartir au mieux les masse d'air 10 issues du compresseur et les gaz d'échappement issus de la chambre de combustion. Ainsi il est possible de régler le débit de gaz d'échappement et celui de l'air participant à l'entraînement de la turbine. Par exemple, on peut privilégier la masse d'air issue du 15 compresseur au détriment des gaz d'échappement par l'obstruction partielle du conduit des gaz d'échappement. Sur la figure 2, on peut voir un deuxième exemple d'un moteur selon la présente invention, celui- 20 ci se distingue du moteur de la figure 1 en ce qu'il comporte deux turbocompresseurs. Les mêmes références seront utilisées pour désigne les éléments ayant les mêmes fonctions que dans le moteur de la figure 1, sauf pour les éléments 25 modifiés dans un but de clarté. Le premier turbocompresseur 110, comporte une première turbine 111, disposée dans le conduit d'évacuation 8 de la chambre de combustion 2 et un premier compresseur 112 monté dans le conduit 30 d'admission 6. 2907848 13 Le deuxième turbocompresseur 110' comporte une deuxième turbine 111' en aval de la première turbine 111 dans le conduit d'évacuation 8, et un deuxième compresseur 112' en amont du premier 5 compresseur 112 dans le conduit d'admission 6. Un volet d'admission 16 est prévu en aval du premier compresseur 112. Les flèches 7, 9 désignent respectivement l'écoulement de l'air d'alimentation et l'écoulement 10 des gaz d'échappement. Des moyens de mise communication 114 sont prévus entre la sortie du premier compresseur 112 et l'entrée de la deuxième turbine 111'. Les moyens 114 comportent un conduit de 15 communication 115 et une vanne 117 entre le conduit d'échappement 8 en amont de la deuxième turbine 111' et en aval du premier compresseur 112. Nous allons maintenant expliquer le fonctionnement du moteur selon le deuxième exemple de 20 réalisation. Comme décrit précédemment, dans des conditions de roulage, à faible régime moteur et faible vitesse, le régime de rotation de la turbine est faible. Le volet d'admission 16 est ouvert 25 complètement. Lors que le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, la vanne EGR du système EGR est fermée quasi instantanément. Très rapidement le volet d'admission 16 est fermé partiellement, de sorte que le 30 moteur fonctionne avec le même débit d'air, que dans la 2907848 14 phase précédent la demande d'accélération du conducteur. La vanne 117 de communication entre la sortie du premier compresseur 112 et l'entrée de la 5 deuxième turbine 111' est alors ouverte. La partie de la masse d'air qui n'est plus envoyée à la chambre de combustion 2 du fait de la fermeture partielle du volet 16 est alors redirigée vers l'entrée de la deuxième turbine 111'. 10 Le débit supplémentaire apporté à la deuxième turbine 111' permet d'augmenter l'énergie de celle-ci, c'est-à-dire sa vitesse de rotation, ce qui entraîne directement une augmentation de la vitesse de rotation du deuxième compresseur 112', et donc une 15 augmentation de la masse d'air introduite dans le conduit d'admission 6. Le volet 16 est alors plus ou moins progressivement ouvert pour permettre l'alimentation de la chambre de combustion 2 avec cette masse d'air supplémentaire, et donc pour accélérer le 20 moteur. En variante, on pourrait prévoir de supprimer le volet d'admission 16 et d'utiliser la vanne 117 pour remplir la fonction du volet d'admission. La vanne 117 peut permettre à la fois de 25 gérer le débit des gaz d'échappement et d'autoriser le passage d'air frais dans le conduit 115, pour réguler le débit d'air dans le conduit d'admission. Par exemple sur les figures 3A et 3B, on peut voir le moteur de la figure 2 comportant une vanne 30 pour réguler la proportion de gaz d'échappement et d'air provenant du premier compresseur 112. Sur la 2907848 15 figure 1, le volet 117 est en position médiane, tandis que sur la figue 3B le volet 117 est presque en position de fermeture de l'arrivée de l'air provenant du premier compresseur 112. 5 Avantageusement, une butée est prévue à la vanne 117 pour ne pas freiner le débit de gaz d'échappement. En outre, le conduit d'échappement en amont de la vanne 117 est dimensionné dans ce but. La présente invention s'applique également 10 aux moteurs comportant plus de deux turbocompresseurs, l'invention étant adaptée en conséquence. Dans ce cas, le conduit 115 est alors entre la sortie du compresseur 112 le plus près du moteur et la sortie de la turbine 111. Les turbos compresseurs 15 supplémentaires sont alors placés avant le deuxième compresseur 112' et après la deuxième turbine 111'. Ainsi, on a réalisé de manière simple et économique un moteur à combustion interne muni d'au moins un turbocompresseur dont le temps de réponse en 20 accélération à bas régime et faible vitesse est réduit. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne pour véhicule automobile comportant une chambre de combustion (2), un conduit d'admission (6) en air du moteur, un conduit d'évacuation (8) des gaz d'échappement du moteur au moins un turbocompresseur (10), un système EGR, et une vanne d'admission (16), ledit turbocompresseur (10) comportant une turbine (11) disposée dans le conduit d'évacuation (8) et apte à être entraînée en rotation par l'écoulement des gaz d'échappement, et un compresseur (12) d'air disposé dans le conduit d'admission (6) en air, ledit compresseur (12) étant entraînée en rotation par la turbine (11), ledit moteur comportant des moyens (14) aptes à mettre en communication le conduit d'admission (6) en air en aval du compresseur (12) avec le conduit d'échappement (8) en amont de la turbine (11). 2. Moteur selon la revendication 1, dans lequel les moyens de mise en communication (14) comportent un conduit de communication (15) entre le conduit d'admission (6) en aval du compresseur (12) et le conduit d'évacuation (8) en amont de la turbine (11) et une vanne (17) commandée en fonction du régime moteur. 3. Moteur selon la revendication 2, dans lequel les moyens de mise en communication (14) comportent également un clapet anti-retour empêchant un écoulement de gaz dans le conduit de communication (15) 2907848 17 de la partie amont de la turbine (11) vers la partie aval du compresseur (12). 4. Moteur à combustion interne pour 5 véhicule automobile comportant une chambre de combustion (2), un conduit d'admission (6) en air du moteur, un conduit d'évacuation (8) des gaz d'échappement du moteur, au moins un premier (110) et un deuxième (110') turbocompresseur, un système EGR, 10 ledit premier turbocompresseur (110) comportant une première turbine (111) disposée dans le conduit d'évacuation (8) et apte à être entraînée en rotation par l'écoulement des gaz d'échappement, et un premier compresseur (112) d'air disposé dans le conduit 15 d'admission (6) en air, ledit premier compresseur (110) étant entraînée en rotation par la première turbine (111), ledit deuxième turbocompresseur (110') comportant une deuxième turbine (111') disposée dans le conduit d'évacuation (8) en aval de la première turbine 20 (111) et apte à être entraînée en rotation par l'écoulement des gaz d'échappement, et un deuxième compresseur (112') d'air disposé dans le conduit d'admission (6) en air en amont du premier compresseur (112), ledit deuxième compresseur (112') étant entraîné 25 en rotation par la deuxième turbine (111'), ledit moteur comportant des moyens (114) aptes à mettre en communication le conduit d'admission (6) en air en aval du premier compresseur (112) avec le conduit d'échappement (8) en amont de la deuxième turbine 30 (111') . 2907848 18 5. Moteur selon la revendication 4, dans lequel les moyens de mise en communication (114) comportent un conduit de communication (115) entre le conduit d'admission (6) en aval du premier compresseur 5 (112) et le conduit d'évacuation (8) en amont de la deuxième turbine (111') et une vanne (117) commandée en fonction du régime moteur. 6. Moteur selon la revendication 5, dans 10 lequel les moyens de mise en communication (114) comportent également un clapet anti-retour empêchant un écoulement de gaz dans le conduit de communication (115) de la partie amont de la deuxième turbine (111') vers la partie avant du premier compresseur (112). 15 7. Moteur selon l'une quelconque des revendications 2, 3, 5 ou 6, dans lequel la vanne (17, 117) est disposée au niveau de la connexion entre le conduit de communication (15, 115) et le conduit 20 d'évacuation (8) pour permettre de gérer la quantité d'air provenant du compresseur (12, 112) et celle provenant des gaz d'échappement. 8. Procédé de gestion d'un moteur à 25 combustion interne comportant un turbocompresseur muni d'un turbine montée dans un conduit d'évacuation du moteur et un compresseur monté dans un conduit d'admission du moteur, un système EGR et des moyens pour mettre en communication le conduit d'admission en 30 aval du compresseur avec le conduit d'évacuation en amont de la turbine, comportant les étapes : 2907848 19 a) de détection d'une volonté d'accélérer d'un conducteur, b) de fermeture d'une vanne du système EGR et d'ajustement du débit d'air dans le conduit 5 d'admission, c) de mise en communication du conduit d'admission en aval du compresseur et du conduit d'évacuation en amont de la turbine, d) d'augmentation progressive de la section 10 de passage du conduit d'admission. 9. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne comportant au moins un premier et un deuxième turbocompresseur, ledit premier 15 turbocompresseur comportant une première turbine disposée dans le conduit d'évacuation, et un premier compresseur d'air disposé dans le conduit d'admission en air, ledit deuxième turbocompresseur comportant une deuxième turbine disposée dans le conduit d'évacuation 20 en aval de la première turbine, et un deuxième compresseur d'air disposé dans le conduit d'admission en air en amont du premier compresseur, ledit moteur comportant des moyens aptes à mettre en communication une partie du conduit d'admission en air en aval du 25 premier compresseur avec une partie du conduit d'échappement en amont de la deuxième turbine et un système EGR, comportant les étapes : a') de détection d'une volonté d'accélérer d'un conducteur, 10 15 2907848 20 b') de fermeture d'une vanne du système EGR et d'ajustement du débit d'air dans le conduit d'admission, c') de mise en communication du conduit 5 d'admission en aval du premier compresseur et du conduit d'évacuation en amont de la deuxième turbine, d') d'augmentation progressive du débit d'air dans le conduit d'admission. 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, dans lequel, lors de l'étape c'), est gérée la proportion de gaz d'échappement et d'air provenant du compresseur participant à la rotation de la turbine. 11. Procédé selon la revendication 8, 9 ou 10, dans lequel les étapes a') à c') s'effectuent à bas régime et faible vitesse.