Brevet FR2897913A1 — publié le 20070831

STRUCTURE DE MONTAGE DE DISPOSITIF DE REDUCTION DE VITESSE ET DISPOSITIF DE FREIN DE VEHICULE DESCRIPTION 5 DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne une amélioration de la structure de montage d'un dispositif de réduction de vitesse et d'un dispositif de frein d'un véhicule. 10 ART CONNEXE En tant que structure de montage conventionnelle d'un dispositif de réduction de vitesse et d'un dispositif de frein d'un véhicule, il a été connu une structure de montage sur laquelle est montée 15 un mécanisme d'engrenage conique sur une partie arrière d'une carrosserie de véhicule en tant que dispositif de réduction de vitesse et dispose un dispositif de freinage de roue arrière sur le mécanisme d'engrenage conique et un arbre de roue qui s'étend sur le côté du 20 mécanisme d'engrenage conique depuis un côté de source d'entraînement (par exemple, voir le document JP-A-2003-56607). Comme décrit sur la figure 3, la figure 9 et la figure 11 de ce document, un mécanisme d'engrenage 25 conique 49 qui distribue la puissance sur des arbres gauche et droit 50, en réduisant une vitesse est agencé sur une partie arrière d'une carrosserie de véhicule, un moteur 20 et une transmission variable 21 qui est disposée à proximité du moteur 20 sont agencés au niveau d'une partie centrale de la carrosserie de véhicule, et le mécanisme d'engrenage conique 49 est raccordé à un arbre de roue de roue arrière 47 qui est étendu vers l'arrière depuis la transmission variable 21 au moyen d'un élément cylindrique de raccordement 56. L'élément cylindrique de raccordement 56 est un élément sur lequel est monté un rotor de disque 71 qui constitue un dispositif de freinage de roue arrière 70, tandis qu'un carter d'engrenage 51 qui comprend un mécanisme d'engrenage conique 49 est un élément sur lequel est monté un étrier de frein 72 qui constitue le dispositif de freinage de roue arrière 70 au moyen d'une plaque de fixation 73b. Les références numériques 74 désignent des patins qui serrent le rotor de disque 71 lors de l'application d'un freinage au rotor de disque 71. EXPOSE DE L'INVENTION La plaque de fixation 73b qui soutient l'étrier de frein 72 mentionné ci-dessus est configurée de manière à étendre une partie de bras à l'extérieur dans la direction radiale depuis un côté axial de l'élément cylindrique de raccordement 56, et monte l'étrier de frein 72 sur la partie de bras. En conséquence, dans l'application de freinage au rotor de disque 71 en serrant le rotor de disque 71 avec les patins 74, 74, une force externe agit sur le côté d'extrémité distale de la plaque de fixation 73b au moyen de l'étrier de frein 72 et donc, un moment élevé est généré sur la plaque de fixation 73b. En conséquence, pour recevoir un tel moment, il est nécessaire d'augmenter la résistance de la plaque de fixation 73b en augmentant l'épaisseur de plaque de la partie de bras de la plaque de fixation 73b ou d'augmenter la largeur de la partie de bras dans la direction d'une surface avant vers une surface arrière du papier de manière à conduire à un dimensionnement grand et à l'augmentation de poids de la plaque de fixation 73b. En conséquence, un objet de l'invention consiste à réaliser la réduction de poids et une miniaturisation de la structure de montage d'un dispositif de réduction de vitesse et d'un dispositif de frein. L'invention concerne ainsi, un véhicule dans lequel un dispositif de réduction de vitesse qui diminue la vitesse de rotation d'une roue motrice est monté sur un châssis de carrosserie de véhicule, un étrier de frein qui applique un freinage de rotation d'un disque de frein monté sur un arbre de roue est monté sur un boîtier qui constitue le dispositif de réduction de vitesse, et une partie de serrage qui applique un freinage au disque de frein en serrant le disque de frein est disposée sur l'étrier de frein. Selon l'invention, la partie de serrage, la partie de montage de l'étrier de frein sur le boîtier, et la partie de montage du boîtier sur le châssis de carrosserie de véhicule sont agencées en ligne droite et parallèlement à la direction d'une force de freinage. Pour expliquer le mode de fonctionnement, en agençant la partie de serrage, la partie de montage de l'étrier de frein sur le boîtier et la partie de montage du boîtier sur le châssis de carrosserie de véhicule sur une ligne droite, lors de l'application de freinage au disque de frein en utilisant l'étrier de frein, la direction d'une force de freinage qui agit sur l'étrier de frein, le boîtier et le châssis de carrosserie de véhicule est conforme ou est agencée parallèlement à la direction dans laquelle la ligne droite s'étend. En agençant la partie de serrage, la partie de montage de l'étrier de frein sur le boîtier et la partie de montage du boîtier sur le châssis de carrosserie de véhicule sur une ligne droite et, simultanément, en agençant ces partie de serrage et parties de montage parallèlement à la direction de la force de freinage, la structure de montage peut recevoir efficacement la force de freinage qui agit sur la partie de serrage, et la structure de la partie de montage de dispositif de réduction de vitesse et de la partie de montage du dispositif de frein peut être miniaturisée et allégée de manière à réaliser la miniaturisation et la réduction de poids du véhicule. Avantageusement, des parties de support de bras qui soutiennent respectivement des bras de suspension sont disposées sur les côtés gauche et droit du châssis de carrosserie de véhicule, une traverse est étendue entre le châssis de carrosserie de véhicule à proximité de parties de support de bras, et le boîtier est monté sur la traverse. Dans un mode de fonctionnement, en étendant la traverse entre les châssis gauche et droit de carrosserie de véhicule à proximité des parties de support de bras, il est possible d'augmenter la rigidité des châssis gauche et droit de carrosserie de véhicule à proximité des parties de support de bras. En disposant les parties de support de bras qui soutiennent respectivement les bras de suspension sur les côtés gauche et droit du châssis de carrosserie de véhicule, en étendant la traverse entre le châssis de carrosserie de véhicule à proximité de ces parties de support de bras et en montant le boîtier sur la traverse, il est possible d'augmenter la rigidité du châssis de carrosserie de véhicule à proximité des parties de support de bras de telle manière que la rigidité du châssis de carrosserie de véhicule vis-à-vis d'une application au châssis de carrosserie de véhicule depuis la suspension puisse être aisément assurée. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Figure 1 : vue de côté d'un véhicule selon l'invention. Figure 2 : vue plane du véhicule selon l'invention. Figure 3 : vue arrière du véhicule selon l'invention. Figure 4 : vue de côté représentant une partie avant d'un châssis inférieur arrière d'un véhicule selon l'invention. Figure 5 : vue dans la direction de la flèche 5 sur la figure 4. Figure 6 : vue en coupe transversale du dispositif de réduction de vitesse et un châssis de carrosserie de véhicule selon l'invention. Figure 7 : vue en coupe transversale représentant l'arbre de transmission et la suspension arrière du véhicule selon l'invention. Figure 8 : vue en coupe transversale faite le long d'une ligne 8-8 sur la figure 3. MODE DE REALISATION PREFERE DE L'INVENTION Ci-après, un mode de réalisation préféré de l'invention est expliqué en référence aux dessins annexés. Les dessins sont observés dans la direction de symboles. La figure 1 est une vue de côté d'un véhicule selon l'invention, dans laquelle un véhicule 10 est un véhicule 4x4 tout terrain ayant la constitution suivante. Un groupe moteur 14 qui est constituée d'un moteur 12 et d'une transmission 13 qui est formée intégralement avec le moteur 12 est monté sur une partie centrale d'un châssis de carrosserie de véhicule 11 qui forme une structure. Un réservoir de carburant 16 est agencé au-dessus du groupe moteur 14. Dans un espace au-dessous du réservoir de carburant 16 et entre le radiateur 17 et le groupe moteur 14, une pompe à carburant 18 qui fournit du carburant à l'intérieur du réservoir de carburant 16 au moteur 12 et un réservoir d'huile 21 qui stocke du lubrifiant utilisé à l'intérieur du groupe moteur 14 sont agencés. Un dispositif de réduction de vitesse 24 qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'une chaîne 23 est agencé derrière le groupe moteur 14. Un dispositif de frein à disque 28 pour freiner les roues arrière gauche et droite 26, 27 est fixé au dispositif de réduction de vitesse 24. Le châssis de carrosserie de véhicule 11 comprend une paire de châssis principaux inférieurs gauche et droit 31, 32 (seul le symbole avant 31 est indiqué) qui soutiennent le groupe moteur 14, une paire de châssis principaux supérieurs gauche et droit 33, 34 (seul le symbole avant 33 est indiqué) qui sont montés sur les extrémités avant et les parties arrière de la paire de châssis principaux inférieurs gauche et droit 31, 32, une paire de châssis inclinés gauche et droit 36, 37 (seul le symbole avant 36 est indiqué) qui sont étendus de manière inclinée sur des parties intermédiaires vers les châssis principaux inférieurs 31, 32 depuis les parties avant des châssis principaux supérieurs 33, 34, des châssis de renforcement supérieurs 41, 42 (seul le symbole avant 41 est indiqué) qui raccordent respectivement les châssis inclinés 36, 37 et les châssis principaux supérieurs 33, 34, des châssis de renforcement inférieurs 43, 44 (seul le symbole avant 43 est indiqué) qui raccordent respectivement les châssis inclinés 36, 37 et les châssis principaux inférieurs 31, 32, des châssis supérieurs arrière 46, 47 (seul le symbole avant 46 est indiqué) qui sont montés sur les parties supérieures arrière des châssis principaux supérieurs 33, 34 et les extrémités arrière des châssis principaux inférieurs 31, 32, des châssis inférieurs arrière 51, 52 (seul le symbole avant 51 est indiqué) qui sont raccordés aux extrémités arrière des châssis supérieurs arrière 46, 47 et aux parties inférieures arrière des châssis principaux inférieurs 31, 32, et des sous-châssis arrière 53, 54 (seul le symbole avant 53 est indiqué) qui sont respectivement montés sur les parties arrière des châssis principaux inférieurs 31, 32 et les extrémités arrière des châssis supérieurs arrière 46, 47. Sur le moteur 12 est montée une culasse 66 sur une partie de cylindre 65 qui s'étend vers le haut et un dispositif d'admission 67 et un dispositif d'échappement 68 sont montés sur la culasse 66. Présentement, le numéro 71 désigne un vilebrequin disposé sur le moteur 12. Le dispositif d'admission 67 est constitué d'un corps de papillon 74 qui est monté sur une partie arrière de la culasse 66 et un filtre à air 77 qui est raccordé au corps de papillon 74 par l'intermédiaire d'un tube de raccordement 76. Le dispositif d'échappement 68 est constitué d'un tuyau d'échappement 81 qui a une extrémité de celui-ci montée sur la culasse 66 et un pot d'échappement 82 qui est raccordé à une autre extrémité du tuyau d'échappement 81. La transmission 13 est configurée de sorte qu'un arbre de sortie 85 fasse saillie vers une partie latérale arrière et une roue dentée d'entraînement 86 est montée sur l'arbre de sortie 85. Une chaîne 23 est étendue entre la roue dentée d'entraînement 86 et une roue dentée entraînée 87 disposée sur le côté du dispositif de réduction de vitesse 24. Sur les dessins, les numéros 95, 96 désignent les roues avant, le numéro 97 désigne un arbre de direction qui est monté de manière rotative sur le châssis de carrosserie de véhicule 11 pour diriger les roues avant 95, 96, le numéro 101 désigne un levier de barre qui est monté sur une extrémité supérieure de l'arbre de direction 98, les numéros 102 à 105 désignent une paire de supports de bras de suspension avant gauche et droit qui est montée sur le châssis de carrosserie de véhicule 11 pour monter des bras de suspension pour les roues avant 95, 96, le numéro 107 désigne un siège, les numéros 111 à 113 désignent des supports de bras de suspension arrière qui sont montés sur le châssis de carrosserie de véhicule 11 pour monter des bras de suspension pour les roues arrière 26, 27, les numéros 115 à 117 désignent des tuyaux de carburant (un tuyau d'alimentation de carburant du réservoir de carburant 16 à la pompe à carburant 18, un tuyau d'alimentation de carburant de la pompe à carburant 18 à un injecteur non représenté sur le dessin qui est monté sur un corps de papillon 74, un tuyau de retour de la pompe à carburant 18 au réservoir de carburant 16), et le numéro 155 désigne une suspension de moteur. La figure 2 est une vue plane du véhicule selon l'invention, dans lequel une paire de bras supérieurs gauche et droit 121, 122 et une paire de bras inférieurs gauche et droit (non représentés sur le dessin) qui constituent des bras de suspension pour les roues avant s'étendent depuis le châssis de carrosserie de véhicule 11. Des fourches 126, 127 sont respectivement montées sur les extrémités distales de ces bras supérieurs 121, 122 et la paire de bras inférieurs droits. Des moyeux (non représentés sur le dessin) sont respectivement montés de manière rotative sur ces fourches 126, 127. Les roues avant 95, 96 sont respectivement montées sur ces moyeux. Une paire de bras supérieurs gauche et droit (non représentés sur le dessin) et une paire de bras inférieurs gauche et droit 133, 134 qui constituent des bras de suspension pour les roues arrière s'étendent depuis le châssis de carrosserie de véhicule 11. Des fourches 136, 137 sont respectivement montées sur les extrémités distales de ces bras supérieurs et la paire de bras inférieurs gauche et droit 133, 134. Des moyeux (non représentés sur le dessin) sont respectivement montés de manière rotative sur ces fourches 136, 137. Les roues arrière 26, 27 sont respectivement montées sur ces moyeux. Présentement, les numéros 143, 144 désignent l'arbre de transmission gauche et l'arbre de transmission droit qui s'étendent depuis le dispositif de réduction de vitesse 24 pour entrainer les roues arrière gauche et droite 26, 27. La figure 3 est une vue de côté arrière du véhicule selon l'invention (la flèche (AVANT) indiquant la direction vers l'avant du véhicule), dans lequel le dispositif de réduction de vitesse 24 comprend un boîtier 151 et le boîtier 151 est un élément sur lequel une partie de montage avant 153 et une partie de montage arrière 154 qui sont montées sur un côté de châssis de carrosserie de véhicule 11, et des parties de montage d'étrier 157, 158 sur lesquelles est monté un étrier de frein 156 constituant le dispositif de frein à disque 28 sur celui-ci sont disposées. Les châssis inférieurs arrière gauche et droit 51, 52 (seul le symbole avant 51 est indiqué) sont des éléments entre lesquels une traverse 161 est étendue et un support de montage avant de boîtier 162 inclus dans le châssis de carrosserie de véhicule 11 est monté sur la traverse 161. Dans le montage du boîtier 151 sur le côté de châssis de carrosserie de véhicule 11, plus spécifiquement, une partie de montage avant 153 du boîtier 151 est montée sur un support de montage avant de boîtier 162, et une partie de montage arrière 154 du boîtier 151 est montée sur un support de montage arrière de boîtier 164 qui est monté sur des parties arrière des châssis inférieurs arrière gauche et droit 51, 52. Un trou allongé de montage avant 166 qui est allongé dans la direction longitudinale est formé dans la partie de montage avant 153 du boîtier 151, un trou circulaire de montage arrière 167 est formé dans la partie de montage arrière 154, des trous circulaires avant 168, 168 (seul le symbole avant 168 est indiqué) sont formés dans le support de montage avant de boîtier 162, et des trous allongés arrière 169, 169 (seul le symbole avant 169 est indiqué) qui sont allongés dans la direction longitudinale sont formés dans le support de montage arrière de boîtier 164. Les détails du montage du boîtier 151 sur le support de montage avant de boîtier 162 sont décrits en référence à la figure 6. Pour expliquer les détails du montage du boîtier 151 sur le support de montage arrière de boîtier 164, un élément de came de type plaque 172 dans lequel un trou circulaire 171 est formé est amené en contact avec les deux surfaces latérales du support de montage arrière de boîtier 164 respectivement, et un boulon 173 est amené à traverser un trou circulaire 171 formé dans un élément de came 172, le trou allongé arrière 169 formé dans le support de montage arrière de boîtier 164, le trou circulaire de montage arrière 167 formé dans le boîtier 151, le trou allongé arrière 169 formé dans un autre support de montage arrière de boîtier 164, et le trou circulaire 171 formé dans un autre élément de came 172 séquentiellement et, ensuite, un écrou (non représenté sur le dessin) est engagé par filetage avec une extrémité distale du boulon 173. En desserrant le boulon 173, en raison de l'ajustement du boulon 173 dans le trou allongé arrière 169 formé dans le support de montage arrière de boîtier 164, il est possible de déplacer le boîtier 151 dans la direction longitudinale par rapport au support de montage arrière de boîtier 164. L'élément de came 172 comprend une surface de came 176 qui est formée en modifiant en continu une distance depuis le centre du trou circulaire 171 et une partie saillante 177 pour faire tourner l'élément de came 172 avec une main ou un outil sur une périphérie externe 175 de celui-ci. En augmentant progressivement la surface de came 176 qui est amenée en contact avec une saillie 178 qui est formée sur le support de montage arrière de boîtier 164 par la rotation de l'élément de came 172, le boîtier 151 est déplacé vers une partie arrière du véhicule conjointement avec le boulon 173 de manière à ajuster la tension de la chaîne 23. Le montage de l'étrier de frein 156 sur les parties de montage d'étrier 157, 158 est effectué de sorte que les trous de montage d'étrier 181, 182 soient formés de manière préliminaire dans les parties de montage d'étrier respectives 157, 158, des filetages femelles côté support 186, 187 sont formés de manière préliminaire dans un support d'étrier 184 qui constitue l'étrier de frein 156, un boulon 191 est fileté dans les filetages femelles côté support 186 à travers le trou de montage d'étrier 181. De plus, le boulon 192 est fileté dans les filetages femelles côté support 187 à travers le trou de montage d'étrier 182. L'étrier de frein 156 est constitué du support d'étrier 184 mentionné ci-dessus et du corps d'étrier 197 qui est monté de manière déplaçable sur le support d'étrier 184 dans la direction avant et arrière de la surface de la figure en utilisant des broches 195, 196. Les châssis inférieurs arrière 51, 52 ont des extrémités avant respectives montées de manière détachable sur des premiers supports arrière 201, 201 (seul le symbole avant 201 est indiqué) qui sont montés sur les châssis principaux inférieurs 31, 32 (seul le symbole avant 31 est indiqué) en utilisant des boulons 202, 202 (seul le symbole avant 202 est indiqué), et ont des deuxièmes supports arrière 203, 203 (seul le symbole avant 203 est indiqué) montés sur les parties d'extrémité arrière de ceux-ci respectivement montés de manière détachable sur les extrémités arrière des châssis supérieurs arrière 46, 47 (seul le symbole avant 46 est indiqué) en utilisant des boulons 204, 204 (seul le symbole avant 204 est indiqué). Présentement, le numéro 206 désigne une partie proximale d'un bras supérieur qui est monté sur le support de bras de suspension arrière 111 en utilisant un boulon 207A et un écrou 207B, et les numéros 208, 209 désignent des parties proximales des bras inférieurs 133, 134 (voir la figure 2) montés sur les supports de bras de suspension arrière 112, 113 respectivement en utilisant un boulon 212A et un écrou 212B. La figure 4 est une vue de côté représentant une partie avant d'un châssis inférieur arrière d'un véhicule selon l'invention. Comme décrit sur le dessin, la traverse 161 et le support de montage avant de boîtier 162 sont agencés de manière à chevaucher les supports de bras de suspension arrière 112, 112 (seul le symbole avant 112 est indiqué) qui sont montés sur les châssis inférieurs arrière 51, 52 (seul le symbole avant 51 est indiqué) vus dans une vue de côté. Présentement, les numéros 215, 215 (seul le symbole avant 215 est indiqué) désignent des éléments cylindriques qui sont montés sur des extrémités avant pour raccorder les châssis inférieurs arrière 51, 52 aux châssis principaux inférieurs 31, 32 (voir la figure 3). La figure 5 est une vue dans la direction de la flèche 5 sur la figure 4. Comme décrit sur le dessin, une traverse de type plaque 161 est montée dans un état tel que la traverse 161 s'étende entre la paire de châssis inférieurs arrière gauche et droit 51, 52 et, simultanément, est positionnée à l'intérieur de la paire de supports de bras de suspension arrière gauche et droit 112, 112, et le support de montage avant de boîtier 162 est monté sur une surface supérieure 161a de la traverse 161 à une position proche du châssis inférieur arrière 52 par rapport à une ligne centrale de carrosserie de véhicule 220 qui s'étend dans la direction longitudinale du véhicule. La traverse 161 est formée par flexion d'une plaque plate de manière à augmenter la rigidité de flexion. En augmentant la rigidité de la traverse 161, le montage du support de montage avant de boîtier 162 peut être renforcé de manière à soutenir plus surement le dispositif de réduction de vitesse 24 (voir la figure 3). De plus, il est possible d'augmenter la rigidité des châssis inférieurs arrière 51, 52, plus spécifiquement, la rigidité des parties des châssis inférieurs arrière 51, 52 sur lesquelles les supports de bras de suspension arrière 112, 112 sont montés et par conséquent, la rigidité des châssis inférieurs arrière 51, 52 vis-à-vis d'une application depuis la suspension arrière, et finalement, la rigidité du châssis de carrosserie de véhicule 11 peut être aisément assurée. La figure 6 est une vue en coupe transversale du dispositif de réduction de vitesse et du châssis de carrosserie de véhicule selon l'invention, et correspond à une vue en coupe transversale faite le long d'une ligne 6-6 sur la figure 3. Le dispositif de réduction de vitesse 24 comprend un élément de formation d'arbre de roue gauche creux 226 qui est monté de manière rotative sur le boîtier 151 au moyen d'un palier 225, un élément de formation d'arbre de roue droit 228 qui est raccordé à une partie creuse 227 de l'élément de formation d'arbre de roue gauche 226 par engagement de cannelure, une flasque de support de roue dentée 232 qui est raccordée à une surface périphérique externe d'une bague externe 231 formée sur l'élément de formation d'arbre de roue gauche 226 par engagement de cannelure, et une flasque de support de disque 236 qui est raccordée à une surface périphérique externe de l'arbre de roue gauche 233 qui est formée sur l'élément de formation d'arbre de roue gauche 226 par engagement de cannelure et, simultanément, est ajustée dans une surface périphérique interne 234 du palier 225. Présentement, le numéro 241 désigne une bague de retenue qui rend l'enlèvement de l'élément de formation d'arbre de roue droit 228 depuis la partie creuse 227 de l'élément de formation d'arbre de roue gauche 226 difficile, le numéro 242 désigne une bague de retenue qui empêche un palier 225 d'être enlevé du boîtier 151, le numéro 243 désigne une bague de retenue qui empêche la flasque de support de roue dentée 232 d'être enlevée de la bague externe 231 de l'élément de formation d'arbre de roue gauche 226, le numéro 244 désigne un écrou qui est raccordé par filetage à une partie d'extrémité distale de l'arbre de roue gauche 233 pour empêcher l'enlèvement d'une flasque de support de disque 236 depuis l'arbre de roue gauche 233 de l'élément de formation d'arbre de roue gauche 226. Le boîtier 151 est un élément qui est monté sur le côté de châssis de carrosserie de véhicule 11 en ajustant un collier 246 dans le trou allongé de montage avant 166 formé dans la partie de montage avant 153, en amenant un boulon 248 à traverser les trous circulaires avant 168, 168 du support de montage avant de boîtier 162 et un trou de passage 247 formé dans le collier 246, et en engageant par filetage l'écrou 251 avec une extrémité distale du boulon 248. Etant donné que le collier 246 est ajusté de manière déplaçable dans le trou allongé de montage avant 166 formé dans le boîtier 151, il est possible de déplacer le boîtier 151 dans la direction longitudinale par rapport au collier 246. L'élément de formation d'arbre de roue gauche 226 est formé intégralement avec la bague externe 231 mentionnée ci-dessus et l'arbre de roue gauche 233 par moulage, la bague externe 231 étant une partie qui constitue une partie d'un joint universel à vitesse constante 262 qui est monté sur une extrémité de l'arbre de transmission gauche qui transmet de la puissance à la roue arrière gauche 26 (voir la figure 1). L'arbre de transmission gauche 143 comprend l'arbre 265 et le joint universel à vitesse constante 262 qui est monté sur une extrémité de l'arbre 265. Le joint universel à vitesse constante 262 est constitué d'une bague interne 266 qui est raccordée à une extrémité de l'arbre 265 par engagement de cannelure, une cage 267 qui est ajustée de manière coulissante sur une surface externe de la bague interne 266, une pluralité de billes 271 qui sont maintenues par la cage 267 et, simultanément, sont agencées de manière déplaçable dans une pluralité de rainures de bague interne 268 formées dans la bague interne 266, et la bague externe 231 mentionnée ci-dessus dans laquelle une pluralité de rainures de bague externe 272 dans lesquelles ces billes 271 sont agencées sont formées. Présentement, le numéro 274 désigne une bague de retenue qui empêche l'enlèvement de la bague interne 266 de l'arbre 265. L'élément de formation d'arbre de roue droit 228 est constitué d'une bague externe 277 et d'un arbre de roue droit 278 qui est formé intégralement sur une partie d'extrémité de la bague externe 277 par moulage, dans lequel la bague externe 277 est une partie qui constitue une partie du joint universel à vitesse constante 282 qui est montée sur une extrémité de l'arbre de transmission droit 144 qui transmet la puissance à la roue arrière droite 27 (voir la figure 1). L'arbre de transmission droit 144 comprend l'arbre 285 et le joint universel à vitesse constante 282 qui est monté sur une extrémité de l'arbre 285. Le joint universel à vitesse constante 282 est constitué d'une bague interne 286 qui est raccordée à une extrémité de l'arbre 285 par engagement de cannelure, une cage 287 qui est ajustée de manière coulissante sur une surface externe de la bague interne 286, une pluralité de billes 291 qui sont maintenues par la cage 287 et, simultanément, sont agencées de manière déplaçable dans une pluralité de rainures de bague interne 288 formées dans la bague interne 286, et la bague externe 277 mentionnée ci-dessus dans laquelle une pluralité de rainures de bague externe 292 dans lesquelles ces billes 291 sont agencées sont formées. Présentement, le numéro 294 désigne une bague de retenue qui empêche l'enlèvement de la bague interne 286 depuis l'arbre 285. La flasque de support de roue dentée 232 est une partie sur laquelle est montée la rouedentée entraînée 87 sur une surface latérale d'une partie périphérique externe sur celle-ci en utilisant une pluralité de boulons 297 et d'écrous 298. La flasque de support de disque 236 est une partie sur laquelle est monté un disque de frein 303 sur une surface latérale d'une partie périphérique externe sur celle-ci en utilisant une pluralité de boulons 301. Comme décrit ci-dessus en référence à la figure 5 et la figure 6, l'invention est caractérisée en ce que les supports de bras de suspension arrière 112, 112 qui constituent les parties de support de bras pour soutenir respectivement les bras inférieurs 133, 134 qui constituent les bras de suspension sont agencés sur les côtés gauche et droit du châssis de carrosserie de véhicule 11, la traverse 161 est étendue entre le châssis de carrosserie de véhicule 11, (plus spécifiquement les châssis inférieurs arrière 51, 52) à proximité de ces supports de bras de suspension arrière 112, 112, et le boîtier 151 est monté sur la traverse 161. Grâce à une telle constitution, il est possible d'augmenter la rigidité des châssis inférieurs arrière 51, 52 à proximité des supports de bras de suspension arrière 112, 112 et donc, la rigidité du châssis de carrosserie de véhicule 11 contre l'application au châssis de carrosserie de véhicule 11 depuis la suspension peut être aisément assurée. La figure 7 est une vue en coupe transversale représentant l'arbre de transmission et la suspension arrière du véhicule selon l'invention, dans laquelle l'arbre de transmission gauche 143 est constituée de l'arbre 265, le joint universel à vitesse constante 262, et un joint universel à vitesse constante 306 qui est monté sur un côté de roue arrière 26 de l'arbre 265. Présentement, les numéros 307, 308 désignent respectivement des enveloppes de caoutchouc qui sont respectivement disposées sur les joints universels à vitesse constante 262, 306. Le joint universel à vitesse constante 306 est constitué d'une bague interne 311 qui est raccordée à une autre extrémité de l'arbre 265 par engagement de cannelure, une cage 312 qui est ajustée de manière coulissante sur une surface externe de la bague interne 311, une pluralité de billes 314 qui sont maintenues par la cage 312 et, simultanément, sont agencées de manière déplaçable dans une pluralité de rainures de bague interne 313 formées dans la bague interne 311, et la bague externe 317 mentionnée ci-dessus dans laquelle une pluralité de rainures de bague externe 316 dans lesquelles ces billes 314 sont agencées sont formées. Présentement, le numéro 318 désigne une bague de retenue qui empêche l'enlèvement de la bague interne 311 de l'arbre 265. La suspension arrière 321 sui suspend la roue arrière 26 est constituée d'un bras supérieur 131 qui est monté de manière basculante sur un support de bras de suspension arrière 111, un bras inférieur 133 qui est monté de manière basculante sur les supports de bras de suspension arrière 112, 113 (un seul symbole 112 est indiqué), des fourches 136 qui sont montées de manière basculante sur des extrémités distales respectives du bras supérieur 131 et du bras inférieur 133, et un moyeu 331 qui est monté de manière rotative sur les fourches 136 au moyen de paliers 324 et sur lequel est montée une roue 326 qui constitue la roue arrière 26 en utilisant une pluralité de boulons 327 et d'écrous de roue 328. Présentement, le numéro 332 désigne une bague de retenue qui empêche l'enlèvement du palier 324 depuis les fourches 136. Présentement, le numéro 333 désigne des boulons qui raccordent le support de bras de suspension arrière 111 et le bras supérieur 131, le numéro 334 désigne des boulons qui raccordent les supports de bras de suspension arrière 112, 113 et le bras inférieur 133 respectivement, le numéro 336 désigne des boulons qui raccordent le bras supérieur 131 et les fourches 136, le numéro 337 désigne des boulons qui raccordent le bras inférieur 133 et les fourches 136, et le numéro 338 désigne des trous de montage pour monter une extrémité de l'unité de coussin arrière qui empêche la transmission d'un choc de la roue arrière 26 au châssis de carrosserie de véhicule 11. La bague externe 317 du joint universel à vitesse constante 306 est formée intégralement avec l'arbre de roue arrière 341 par moulage, l'arbre de roue arrière 341 étant une partie qui est raccordée à une partie creuse 343 du moyeu 331 par engagement de cannelure. En raccordant un écrou 346 sur une extrémité distale de l'arbre de roue arrière 341 par engagement fileté et par montage d'une goupille fendue 347 dans un trou de passage (non représenté sur le dessin) qui est formé sur l'extrémité distale de l'arbre de roue arrière 341, l'enlèvement du moyeu 331 depuis l'arbre de roue arrière 341 est évité. La figure 8 est une vue en coupe transversale faite le long d'une ligne 8-8 sur la figure 3, dans laquelle le dispositif de frein à disque 28 est constitué d'un disque de frein 303 et d'un étrier de frein 156 qui effectue le freinage en prenant en sandwich le disque de frein 303. L'étrier de frein 156 est constitué d'un support d'étrier 184 et d'un corps d'étrier 197. Le corps d'étrier 197 est constitué d'un corps d'étrier 351 qui est formé dans un piston approximativement en forme de U 353 qui est inséré de manière déplaçable dans un cylindre 352 qui est formé dans le corps d'étrier 351, et une paire de patins 354, 356 qui sont maintenus de manière déplaçable par le corps d'étrier 351 et serrent le disque de frein 303 grâce à une force de poussée générée par le piston 353. Présentement, le numéro 361 désigne un matériau d'isolation thermique qui est inséré entre un patin 356 et le piston 353 et est maintenu sur le patin 356 par un ressort à lame 362. Les numéros 363, 364 désignent des éléments d'étanchéité. L'étrier de frein 156 est en outre pourvu d'un mécanisme de frein à main 367 pour permettre que le dispositif de frein à disque 28 fonctionne également en tant que frein à main à l'arrêt. Le mécanisme de frein à main 367 est constitué d'une partie de base 371 qui est montée sur le corps d'étrier 351, un arbre creux 373 qui est inséré de manière rotative dans un trou de passage 372 formé dans une partie de base 371, un élément de boulon 377 qui engage par filetage des filetages mâles 376 avec des filetages femelles 374 formés dans l'arbre creux 373 et monte une extrémité distale de celui-ci sur le piston 353, et un élément de bras 381 qui est fixé à l'arbre creux 373 en utilisant l'écrou 378 pour faire tourner l'arbre creux 373 par rapport à la partie de base 371 et l'élément de boulon 377. Présentement, les numéros 382 à 384 désignent des joints toriques et le numéro 385 désigne des enveloppes de caoutchouc. En actionnant le dispositif de frein à disque 28, une pression de liquide de frein est appliquée à une chambre de liquide 386 à l'intérieur du cylindre 352 qui est remplie avec un liquide de frein, le piston 353 est poussé vers un patin 356. De plus, en actionnant le mécanisme de frein à main 367, en manipulant un levier de frein à main non représenté sur le dessin, l'élément de bras 381 est basculé au moyen d'un câble de manière à faire tourner l'arbre creux 373. En conséquence, l'élément de boulon 377 qui est raccordé par filetage à l'arbre creux 373 est déplacé dans la direction axiale de manière à pousser le piston 353 vers le patin 356. De retour à la figure 3, le piston 353 de l'étrier de frein 156 (plus spécifiquement, un axe 353a du piston 353 (désigné par un point)) et les boulons 191, 192 qui constituent une partie de montage de l'étrier de frein 156 sur le boîtier 151 (plus spécifiquement, les axes respectifs 191a, 192a des boulons 191, 192) sont agencés sur la même ligne droite 390 et, simultanément, dans un état dans lequel une chaîne neuve 23 qui est exempte de l'allongement est étendue avec une tension normale, une partie de montage du boîtier 151 sur le support de montage avant de boîtier 162 (plus spécifiquement, un axe 248a du boulon 248) est agencé sur la ligne droite 390 mentionnée ci- dessus. En conséquence, lorsque le dispositif de frein à disque 28 est actionné et le disque de frein 303 est serré par les patins 354, 356 (voir la figure 8) grâce à la force de poussée du piston 353, étant donné que le boulon 248 est positionné dans la direction de la force de freinage générée par le piston 353 (dans la direction de la ligne droite 390 et également dans la direction vers le boulon 191 depuis le piston 353), un moment autour du boulon 248 n'est pas généré de telle manière que la force de freinage soit efficacement reçue depuis le châssis de carrosserie de véhicule 11. Comme décrit précédemment, selon l'invention, dans le véhicule 10 dans lequel le dispositif de réduction de vitesse 24 qui diminue les vitesses de rotation de l'arbre de roue gauche 233 et de l'arbre de roue droit 278 est monté sur le châssis de carrosserie de véhicule 11, l'étrier de frein 156 qui applique un freinage à la rotation d'un disque de frein 303 monté sur l'arbre de roue gauche 233 est monté sur le boîtier 151 qui constitue le dispositif de réduction de vitesse 24, et le piston 353 et les patins 354, 356 qui constituent la partie de serrage qui applique un freinage au disque de frein 303 en serrant le disque de frein 303 sont disposés sur l'étrier de frein 156, le piston 353 et les patins 354, 356, plus spécifiquement, l'axe 353a du piston 353, la partie de montage de l'étrier de frein 156 sur le boîtier 151, plus spécifiquement, les axes 191a, 192a des boulons 191, 192, et la partie de montage du boîtier 151 sur le châssis de carrosserie de véhicule 11, plus spécifiquement, l'axe 248a du boulon 248 sont agencés sur une ligne droite 390, et sont agencés parallèlement à la direction d'une force de freinage. En raison d'une telle constitution, la direction de la force de freinage est conforme ou devient parallèle à la direction dans laquelle la ligne droite 390 mentionnée ci-dessus s'étend et par conséquent, le dispositif de réduction de vitesse peut efficacement recevoir la force de freinage qui agit sur le piston 353, les patins 354, 356 de telle manière que les structures de la partie de montage du dispositif de réduction 24 et la partie de montage de l'étrier de frein 156 puissent être miniaturisés et allégés de manière à réaliser la miniaturisation et la réduction de poids du véhicule 10. Présentement, dans ce mode de réalisation, comme décrit sur la figure 3, le trou allongé de montage avant 166 est formé dans la partie de montage avant 153 du boîtier 151 et les trous circulaires avant 168, 168 sont formés dans le support de montage avant de boîtier 162. Cependant, l'invention n'est pas limitée à une telle constitution, et un trou circulaire peut être formé dans la partie de montage avant 153 et des trous allongés qui sont allongés dans la direction longitudinale peuvent être formés dans le support de montage avant de carter 162. La structure de montage d'un dispositif de réduction de vitesse et d'un dispositif de frein de l'invention est de préférence applicable à un véhicule à deux roues et un véhicule à quatre roues. REVENDICATIONS 1. Structure de montage d'un dispositif de réduction de vitesse (24) et d'un dispositif de frein (28) d'un véhicule (10) dans laquelle un dispositif de réduction de vitesse (24) qui diminue la vitesse de rotation d'une roue motrice est monté sur un châssis de carrosserie (11) de véhicule, un étrier de frein (156) qui applique un freinage à la rotation d'un disque de frein (303) monté sur un arbre de roue (238,278) est monté sur un boîtier (151) qui constitue le dispositif de réduction de vitesse, et une partie de serrage (353,354,356) qui applique un freinage au disque de frein en serrant le disque de frein est disposée sur l'étrier de frein (156), et dans laquelle la partie de serrage (353, 354, 356), la partie de montage (191,192) de l'étrier de frein sur le boîtier, et la partie de montage (248) du boîtier sur le châssis de carrosserie de véhicule sont agencées en ligne droite et parallèlement à la direction d'une force de freinage (390). 2. Structure de montage d'un dispositif de réduction de vitesse (24) et d'un dispositif de frein (28) d'un véhicule (10) selon la revendication 1, dans laquelle des parties de support de bras (112) qui soutiennent respectivement des bras de suspension (133, 134) sont disposées sur les côtés gauche et droit du châssis de carrosserie (11) de véhicule, et dans laquelle une traverse (161) est étendue dans le châssis de carrosserie (11) de véhicule à proximité des parties 28 de support de bras (112) et est montée sur le boîtier (151).5