Brevet FR2896753A1 — publié le 20070803

Procédé et dispositif de compensation de variations de couple La présente invention relève du domaine des systèmes de 5 commande de véhicules terrestres, en particulier de véhicules automobiles à roues. De façon classique, les véhicules automobiles sont pourvus d'un châssis, d'un habitacle, de roues reliées au châssis par un mécanisme de suspension avec des roues avant directrices commandées 10 par un volant à la disposition du conducteur dans l'habitacle du véhicule, et des roues arrière directrices ou non-directrices. Le mécanisme de suspension permet des oscillations sensiblement verticales de chaque roue en fonction de la charge appliquée à cette roue et le guidage de la roue, c'est-à-dire le contrôle 15 de la position angulaire du plan de roue, le plan de roue étant perpendiculaire à l'axe de la roue et passant par le centre de l'aire de contact avec le sol. La position angulaire du plan de roue par rapport à la caisse du véhicule est définie par deux angles, l'angle de carrossage et l'angle de braquage. L'angle de carrossage d'une roue est l'angle 20 séparant, dans un plan transversal perpendiculaire au sol, le plan de roue du plan médian du véhicule. L'angle de carrossage est positif lorsque la partie supérieure de la roue s'écarte du plan médian vers l'extérieur du véhicule. L'angle de braquage d'une roue est l'angle séparant, dans un plan horizontal par rapport au sol, le plan de roue du 25 plan médian du véhicule. Sur la plupart des véhicules, l'angle de carrossage est fixe pour une position particulière de la suspension et du braquage. Cependant, l'angle de carrossage subit des variations induites par les déformations des éléments constitutifs du dispositif de suspension provoquées par 30 les efforts exercés par le sol sur la roue. Un véhicule de tourisme courant peut voir son angle de carrossage varier de plusieurs degrés sous les efforts transversaux développés par le pneumatique dans une courbe, indépendamment de la contribution du roulis de la caisse du véhicule qui s'incline généralement dans le même sens sous l'effet de la force centrifuge. Cette variation fait augmenter l'angle de carrossage pour la roue extérieure au virage et diminuer l'angle de carrossage pour la roue intérieure au virage. Le carrossage a une grande influence sur le comportement du véhicule et les performances de la liaison au sol. Le document FR 2 833 233 décrit un dispositif de suspension de roues, permettant une variation de l'angle de carrossage indépendamment du débattement de la suspension et des déformations des éléments de la suspension. La variation du carrossage est contrôlée par un moyen de contrôle actif, tel qu'un vérin télescopique. Ce document ne décrit que la partie mécanique, permettant de faire varier le carrossage. Le document US 6 634 654 décrit une suspension de roues possédant un ajustement actif du carrossage avec une commande en boucle ouverte ou en boucle fermée. Ce document reste muet sur la structure de la commande. Le document FR 2 864 001 décrit la commande du braquage de roues arrière directrices d'un véhicule et permet de typer en fonction de la vitesse, les réponses dynamiques et statiques du véhicule. De façon générale, les dispositifs connus présentent, soit un carrossage fixe, soit une variation de carrossage qui risque d'influencer les sensations de conduite du conducteur. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients évoqués ci-dessus. 3 La présente invention cherche à fournir au conducteur d'un véhicule des sensations de conduite indépendamment de variations de l'angle de carrossage des roues avant qui peuvent être déterminées pour les besoins en contrôle dynamique du véhicule. On cherche à améliorer ainsi, d'une part les caractéristiques intrinsèques du véhicule, notamment en matière de tenue de route tout en évitant que le conducteur ne ressente des sensations inhabituelles pouvant l'inciter à effectuer par lui-même une correction non nécessaire ou encore non souhaitée, et ce afin d'améliorer la sécurité du véhicule. Le procédé de compensation des variations de couple dans un volant de direction d'un véhicule dues à une modification de l'angle de carrossage des roues avant, comprend des étapes d'élaboration d'une consigne de couple de compensation en fonction d'une consigne de carrossage et de données de déplacement du véhicule et d'envoi de la consigne de couple de compensation à un actionneur capable d'exercer un couple sur le volant de direction. On réduit ainsi le risque de réaction intempestive d'un conducteur surpris par des sensations de conduite inhabituelles liées à un système de carrossage intempestif. Dans un mode de réalisation, les données de déplacement comprennent le couple de freinage des roues avant, le couple de freinage des roues arrière, le couple moteur des roues avant, le couple moteur des roues arrière, la vitesse des roues avant, la vitesse des roues arrière et/ou les efforts sur le train avant. Bien entendu, en cas de véhicule à deux roues motrices à train avant moteur, le couple moteur des roues arrière, et vice versa pour un véhicule à deux roues motrices arrière. Dans un mode de réalisation, la consigne de carrossage est élaborée en fonction de la vitesse du véhicule, de l'accélération latérale, de l'accélération longitudinale, de l'angle de braquage des roues et/ou de la vitesse de lacet. La consigne de carrossage peut être envoyée à un actionneur configuré pour modifier l'angle de carrossage des roues avant. La consigne de couple de compensation peut être envoyée directement à l'actionneur de volant de direction. Dans un mode de réalisation, la consigne de couple de compensation est une fonction du produit du rayon du pignon de crémaillère, d'une fonction de l'angle de chasse de l'axe de pivot et de la longueur du bras de levier, et de la somme du produit d'une fonction de la vitesse et de l'angle de braquage des roues avant et du produit d'une estimation du coefficient d'adhérence, de la raideur de carrossage des roues avant et de la différence de l'angle de carrossage entre les roues avant gauche et droite. Dans un autre mode de réalisation, la consigne de couple de compensation est une fonction du produit du rayon du pignon de crémaillère, d'une fonction de l'angle de chasse de l'axe de pivot et de la longueur du bras de levier, d'une estimation du coefficient d'adhérence, de la raideur de carrossage des roues avant et de la différence d'angle de carrossage entre les roues avant gauche et droite. On parvient ainsi à conserver au conducteur des sensations de conduite, notamment en termes de couple résistant dans le volant sensiblement identique à celles d'un véhicule dont l'angle de carrossage est fixe. Le dispositif de compensation des variations de couple dans un volant de direction d'un véhicule dues à une modification de l'angle de carrossage des roues avant, comprend au moins un actionneur capable d'exercer un couple sur le volant de direction en fonction d'une consigne de couple de compensation, et un module d'élaboration d'une consigne de couple de compensation en fonction d'une consigne de carrossage et de données de déplacement du véhicule. Dans un mode de réalisation, l'actionneur est relié à une Direction à Assistance Electrique (DAE). Dans un mode de réalisation, l'actionneur est relié à une direction active, souvent désignée par Active Front Steering en anglais. Dans un mode de réalisation, l'actionneur est relié à une direction découplée, souvent désignée par Steer By Wire en 10 anglais. Dans un mode de réalisation, le module d'élaboration d'une consigne de couple de compensation comprend une entrée reliée à un module d'élaboration d'une consigne d'angle de carrossage. Grâce à l'invention, on parvient à compenser les effets de 15 couple dans le volant dus à une variation de l'angle de carrossage des roues avant dans une direction découplée, à assistance électrique ou encore active, ainsi qu'à compenser des effets de couple dans le volant dus à une déformation du train avant induisant une variation de l'angle de carrossage, ce qui se traduit là encore par un comportement plus 20 neutre du véhicule et une meilleure stabilité. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels 25 -la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule équipé d'un système de commande selon un aspect de l'invention ; -la figure 2 est un schéma logique du système de commande selon un aspect de l'invention ; et 6 -la figure 3 est un schéma logique du système selon un autre aspect de l'invention. Comme on peut le voir sur la figure 1, le véhicule 1 comprend un châssis 2, deux roues avant directrices 3 et 4 et deux roues arrière directrices 5 et 6, les roues étant reliées au châssis 2 par un mécanisme de suspension non représenté. Toutefois, les roues arrière 5 et 6 peuvent être non directrices. Le véhicule 1 se complète par un système de direction 7 comprenant une crémaillère 8 disposée entre les roues avant 3 et 4, un actionneur de crémaillère 9 apte à orienter les roues avant 3 et 4 par l'intermédiaire de la crémaillère 8 en fonction d'ordres reçus, de façon mécanique ou électrique, en provenance d'un volant de direction non représenté, à disposition d'un conducteur du véhicule. Le système de commande de carrossage 10 comprend une unité de commande 11, un capteur 12 de la position de braquage des roues avant 3 et 4, par exemple positionné sur l'actionneur 9, un capteur 13 de la vitesse de rotation par exemple des roues avant, permettant de déterminer la vitesse V du véhicule, et un capteur 14 de la vitesse de lacet tjr du véhicule, c'est-à-dire de la vitesse de rotation du véhicule autour de son centre de gravité suivant un axe vertical. En outre, dans le cas de roues arrière directrices, le système 10 comprend des capteurs 17 et 18 de l'angle de braquage a2 des roues arrière 5 et 6, et des actionneurs 19 et 20 permettant d'orienter lesdites roues arrière 5 et 6. Toutefois, un seul capteur 17 et un seul actionneur 19 peuvent suffire à la détection de l'angle de braquage et à l'orientation des roues arrière 5 et 6. Les capteurs de position et de vitesse peuvent être de type optique ou encore magnétique, par exemple à effet Hall, coopérant avec un codeur solidaire d'une partie mobile tandis que le capteur est non tournant. Le système 10 comprend des actionneurs de carrossage 21 à 24, liés mécaniquement au mécanisme de suspension des roues 3 à 6 et capables de modifier l'angle de carrossage desdites roues 3 à 6. Les actionneurs 21 à 24 sont commandés par l'unité de commande 11. Le système 10 comprend des capteurs 25 à 28 de l'angle de carrossage des roues 3 à 6. Dans le mode de réalisation représenté, les capteurs 25 à 28 sont associés aux actionneurs de carrossage 21 à 24. Toutefois, les capteurs 25 à 28 peuvent être disposés séparément des actionneurs 21 à 24. Les 10 capteurs de carrossage 25 à 28 sont reliés à l'unité de commande 11 pour fournir à ladite unité de commande 11 les angles respectifs de carrossage desdites roues 3 à 6. Le système 10 comprend un capteur 29 d'accélération latérale (PT, un capteur 30 d'accélération longitudinale 9L, un capteur 31 des 15 efforts F sur le train avant, un capteur 34 de freinage CFI sur le train avant, et un capteur 35 de freinage CF2 sur le train arrière. Les capteurs 29 et 30 d'accélération peuvent comprendre un accéléromètre, par exemple à masselotte et ressort. Le capteur d'effort 31 peut comprendre une jauge de déformation. Les capteurs 34 et 35 de freinage peuvent 20 comprendre un manomètre de circuit de freinage. L'unité de commande 11 peut comprendre un calculateur. Le calculateur est utilisé pour le contrôle du groupe moto-propulseur du véhicule ainsi que de la chaîne de transmission. L'unité de commande 11 peut être réalisée sous la forme d'un 25 microprocesseur équipé d'une mémoire vive, d'une mémoire morte, d'une unité centrale et d'interfaces d'entrée/sortie permettant de recevoir des informations des capteurs et d'envoyer des instructions, notamment aux actionneurs 19 et 20. Plus précisément, l'unité de commande 11 comprend un bloc d'entrée 36 recevant les signaux en provenance des capteurs 12 à 14, 17, 18 et 25 à 31 et 34 à 36, les signaux provenant du calculateur, et notamment la vitesse du véhicule V, la vitesse de lacet yr, l'angle de braquage des roues avant al, l'angle de braquage des roues arrière a2, et l'angle de carrossage des roues avant yl et des roues arrière 72, voir figure 2. La vitesse V du véhicule peut être obtenue en faisant la moyenne de la vitesse des roues avant ou des roues arrière telle que mesurée par les capteurs d'un système antiblocage de roues. Dans ce cas, il est prévu un capteur 13 par roue, le système antiblocage de roues comprenant une sortie reliée à une entrée de l'unité de commande 11 pour fournir l'information de vitesse du véhicule. Alternativement, chaque capteur 13 est relié à une entrée de l'unité de commande 11, l'unité de commande 11 effectuant alors la moyenne de la vitesse des roues. L'unité de commande 11 comprend également un calculateur de commande 37 recevant les signaux de vitesse V, l'accélération latérale (PT, l'accélération longitudinale (pi, d'angle de braquage des roues al et a2, d'angle de carrossage des roues yl et 72 et de vitesse de lacet Le calculateur envoie en sortie une consigne de carrossage aux actionneurs de carrossage 21 à 24, qui fournissent en sortie le carrossage réel Pour la génération de la consigne de carrossage, on peut se rapporter au document US 6 634 654, ou encore à la demande de brevet français n 05 07116. L'unité de commande 11 comprend également un bloc de compensation 38 recevant en entrée la consigne de carrossage en provenance du calculateur de contrôle 37, les efforts F sur le train avant, la vitesse des roues avant VI, la vitesse des roues arrière V2, une estimation du couple moteur des roues avant C,,,l, une estimation du couple moteur des roues arrière Ciri2, le couple de freinage des roues avant Cf1 et le couple de freinage des roues arrière Cf2 pour élaborer une consigne de couple CC envoyée à un actionneur 39 relié au volant 40 de commande de direction à disposition du conducteur. Le couple appliqué sur l'axe de l'actionneur de carrossage des roues avant par les efforts extérieurs, est donné par : Cext = R,d)(aeh,dbier)F. avec Rpe le rayon du pignon de la crémaillère, Fy les efforts latéraux exercés par le sol sur les roues avant et : 2 (1)(ach, dbiel)=ùcos(acl')(rtan(ach)+Cpneu) dbiel avec aeh l'angle de chasse de l'axe de pivot, c'est-à-dire l'angle que fait l'axe de pivotement de la roue lors du braquage par rapport à un plan transversal du véhicule, l'angle étant pris dans un plan longitudinal, dbiel étant la longueur du bras de levier entre la crémaillère et l'axe de pivot, r étant le rayon de la roue et Cpneu étant la chasse pneumatique que l'on suppose en général constante. En modélisant le véhicule par un modèle de type deux roues, on obtient Fy = -D, 8, +H i (Yg - Yd) = -DI ll i+6ùa,. + Hg = H(s, V)ar+ H1(Yg + Yd) avec : H(s, v) = so + s1 s + s2s2 2 ro + r, s + r2s et, = MtotV2(12D2-11D1)+D1D2(11+12)2 ro ri = MtotV(1 DI +lzD2)+V 1(D1 +D2) r2 = MtotV2lz sp = D,V(12D2MtotV) st = D1V(M,ol2D2+D2Iz) s2 = D1MtotV2lz avec D, la raideur de dérive des roues avant, D2 la raideur de dérive des roues arrière, y, la dérive de train avant, Y2 la dérive de train arrière, H, la raideur de carrossage des roues avant, yg l'angle de carrossage de la roue avant gauche, Yd l'angle de carrossage de la roue avant droite, 11 la distance du centre de gravité du véhicule à l'axe avant, 12 la distance du centre de gravité du véhicule à l'axe arrière, Mtot la masse totale du véhicule, Iz l'inertie du véhicule autour de son axe de lacet. Il suffit alors de prendre la transformée de Laplace inverse de la fonction H(s,V) : h(t, V) = L-1 [H(s, V)] On a ainsi : Cext = Rpe((ach, duel) (h(t, v) ar+RpcH1(Yg-Yd)) L'on voit donc que le couple de restitution fourni au conducteur dépend des angles de carrossage des roues avant. Généralement, le train avant du véhicule est réglé de manière à obtenir : Yg- Yd==O Cependant, toute modification du carrossage des roues avant (pour des raisons de contrôle dynamique de trajectoire) induira des effets de couple parasites dans le volant pouvant déstabiliser le conducteur. En effet, pour des angles de carrossage, une vitesse du véhicule et un angle volant donnés, le conducteur ressent un effort Cex, : 10 Cext = RpCI(ach, dbiel) (h(t,V)ar+RpcHi(Yg'Yd)) Si les angles de carrossage des roues avant sont modifiés d'une valeur &y, alors toutes choses restant égales par ailleurs, le couple remonté au conducteur est modifié de la manière suivante : Ce~a" Rpc(I)(ach, dbiel) (h(t,V)ar+Hl (Yg-Yd)+H18r) La moindre variation du carrossage des roues avant est donc ressentie par le conducteur et peut déstabiliser sa perception du comportement du véhicule. Le moteur 39 assurant la restitution au niveau du volant est piloté en effort suivant une consigne Cext, mesure des efforts extérieurs Cext appliqués sur l'axe du moteur de pilotage des roues avant. La consigne du moteur de restitution est donc la suivante : Cm = / (Cext) / (Cext ) La fonction f permet de générer le couple de ressenti en fonction de la mesure Cext des efforts extérieurs et éventuellement d'autres variables (par exemple : l'angle volant, la vitesse de lacet du véhicule, l'accélération latérale du véhicule ...). sachant que : Cext = Rpcc(ach, dbiel) (h(t, V) ar+RpcHi(Yg-Yd)), lors d'une variation 87 du carrossage des roues avant, une simple modification de la consigne de couple envoyée au moteur restituteur permet de compenser les effets perturbateurs engendrés par le contrôle du carrossage. Au niveau de l'axe du moteur de pilotage des roues avant, 25 l'effort suivant est mesuré : Cext z, Cextû Rpc'I (ach, dbiel) (h(t, V) ar + Hl (Yg-Yd) + H1 8r) Connaissant la variation 81, du carrossage des roues avant, il est possible de générer une commande pour le moteur restituteur qui ne prend pas en compte les modifications de couple engendrées par 8Y. Un exemple de solution peut être donné par : Cm=.f (Cext-H 18Y)' f (Rpc (îch, dbiei) (h(t, V) ar + H 1 (Yg-Yd))) La solution donnée précédemment n'est pas valable dans tous les cas de figure. En effet, la raideur de carrossage des pneumatiques avant dépend linéairement du coefficient d'adhérence : H1= H110 où est la raideur de carrossage normalisée. Une solution permettant de gommer les effets de couple engendrés par une modification du carrossage des roues avant, peut être donnée par : Cmù.f (Cext- H, 8Y) f (Rpc (ach, dbie1) (h(t, V) ar + H 1 (Yg-Yd))) 15 Le conducteur ne ressent pas les effets de couple (lus à une modification du carrossage des roues avant. Il est donc possible, très simplement, sur une direction découplée, de modifier le carrossage des roues avant, pour des raisons de contrôle dynamique du véhicule, sans perturber le ressenti conducteur. 20 Une estimation du coefficient d'amortissement est nécessaire pour le calcul du couple de compensation. Un exemple de solution pour l'estimation du coefficient d'amortissement peut être donné par la procédure suivante : • On mesure les accélérations longitudinale y", et transversale 25 @, du véhicule. • On mesure la vitesse V du véhicule, l'angle de braquage â, des roues avant ainsi que les angles de carrossage )2g et Yd de chacune d'entre elles. On estime alors l'accélération transversale y, du to+t1s G(s, V) = ro + ris + r2s2 véhicule à partir des équations du modèle véhicule définies précédemment : Fy1 = H(s,V)â, +H1(2g-2d) Fy2 = G(s, V) â, avec : H(s, v) so + si s + s2s2 = 2 ro +r s+ r2s et ro = Mtot V2(12D2-11D1) + D1D2(11+12)2 r1 = Mtot V(l,"D, +12D2)+V II(D, +D2) r2 = Mtot V2Iz 15 so = D1V(12D2MtotV) si = D1V(Mto1 lz D2+D21z) s2 = D 1 Mtot V2 Iz ro = D 1 D2 V2 11 Mtot 20 r1 = D1D2 V (Mtot 1112-Iz) d'où : 1 7t= (F,,+ M F2) 25 10 On mesure les vitesses angulaires des roues avant et arrière. On en déduit les accélérations angulaires w, et w2 des roues avant et arrière, les couples de freinage Cn et C12 ainsi que les couples moteur Cn,, et Cni2 appliqués à ces mêmes roues sont mesurés. A partir des 5 équations du modèle véhicule, on estime l'accélération longitudinale y, du véhicule : F=@(J 1ùCmlùcri) =1(J)2ùC Cf2) r d'où : Y~ = (Fx, +FX2) Mpot • Finalement : Si ~Y2 +Y, ~2 +Y2 g g E Alors ,û = Yr + @` g g g avec e petit. 15 Bien entendu, l'invention peut s'appliquer à d'autres types de direction, et notamment à une direction classique à assistance électrique, ou encore à une direction active. Le couple de consigne de l'actionneur d'assistance est alors la somme du couple d'assistance demandé et du couple nécessaire à la 20 compensation des effets parasites induits par les variations du carrossage des roues avant. Dans le cas d'une direction non découplée, le couple appliqué à la colonne de direction, dû aux efforts extérieurs, est donné par : Cext = RpcI(ach, dbiel)(h(t,V) ar+RpeH1(Yg-yd)) Ainsi, une modification 8y du carrossage des roues avant entraîne une modification du couple appliqué à la colonne de direction : Ceätd;f = Rpe(D(ach, dbiel)(h(t,V) ar+H i (yg'Yd)+H i by) Dès lors, le couple de compensation peut, par exemple, être calculé de la manière suivante : • On estime le coefficient d'adhérence ,û des roues avant de la même manière que précédemment ; • Le couple de compensation à appliquer au niveau de la colonne lors d'une modification de la démultiplication est alors donné par : OC = Rpe (D(ae11, dbiel) ,û , ôr D'autre part, on peut utiliser un tel système pour compenser les variations de couple dans la direction dues à des déformations du train avant, ces déformations induisant une variation du carrossage des roues avant. L'invention s'applique alors de manière identique en notant 8y la variation du carrossage des roues avant due à une déformation du train avant. Dans ce cas, on peut utiliser une commande telle qu'illustrée sur la figure 3, comprenant en outre un module de calcul du couple d'assistance 41 recevant en entrée les efforts F exercés sur le train avant et le couple exercé par le conducteur sur le volant C,, pour calculer une consigne de couple d'assistance Cca. Le module de calcul du couple d'assistance 41 peut être basé sur l'enseignement du document US 2005/225421 ou FR 2 853 295. En sortie, il est prévu un additionneur 42 effectuant la somme entre le couple de consigne d'assistance Cca et le couple de compensation de carrossage Cc, envoyé par la sortie du module 38. La consigne de couple issue de l'additionneur 42 est envoyée au moteur d'assistance de la direction active ou de la direction assistée électrique. Grâce à l'invention, une modification de l'angle de carrossage par exemple obtenu au moyen d'une suspension à réglage de carrossage et d'une commande de carrossage devient imperceptible pour le conducteur tenant le volant tout en améliorant les caractéristiques dynamiques du véhicule. On parvient ainsi à bénéficier des avantages du carrossage commandé tout en réduisant fortement ses inconvénients. En outre, on réduit le risque d'une action du conducteur sur le volant en réaction à une modification du carrossage d'où une réduction du risque de braquage brusque néfaste pour la sécurité du véhicule. REVENDICATIONS 1-Procédé de compensation des variations de couple dans un volant (40) de direction d'un véhicule (1) dues à une modification de l'angle de carrossage des roues avant (3, 4), dans lequel on élabore une consigne de couple de compensation en fonction d'une consigne de carrossage et de données de déplacement du véhicule (1) et on envoie la consigne de couple de compensation à un actionneur (39) capable d'exercer un couple sur le volant de direction. 2-Procédé selon la revendication 1, dans lequel les données de déplacement comprennent le couple de freinage des roues avant, le couple de freinage des roues arrière, le couple moteur des roues avant, le couple moteur des roues arrière, la vitesse des roues avant, la vitesse des roues arrière et/ou les efforts sur train avant. 3-Procédé selon la revendication 2, dans lequel la consigne de carrossage est élaborée en fonction de la vitesse du véhicule, de l'accélération latérale, de l'accélération longitudinale, de l'angle de braquage des roues et/ou de la vitesse de lacet. 4-Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la consigne de carrossage est envoyée à un actionneur configuré pour modifier l'angle de carrossage des roues avant. 5-Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la consigne de couple de compensation est envoyée directement à l'actionneur de volant de direction. 6-Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la consigne de couple de compensation est une fonction du produit du rayon du pignon de crémaillère, d'une fonction de l'angle de chasse de l'axe de pivot et de la longueur du bras de levier, et de la somme du produit d'une fonction de la vitesse et de l'angle de braquage des roues avant et du produit de la raideur de carrossage des roues avant et de la différence d'angle de carrossage entre les roues avant gauche et droite. 7-Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la consigne de couple de compensation est une fonction du produit du rayon du pignon de crémaillère, d'une fonction de l'angle de chasse de l'axe de pivot et de la longueur du bras de levier, d'une estimation du coefficient d'adhérence, de la raideur de carrossage des roues avant et de la différence d'angle de carrossage entre les roues avant gauche et droite. 8-Dispositif de compensation des variations de couple dans un volant (40) de direction d'un véhicule (1) dues à une modification de l'angle de carrossage des roues avant (3, 4), le dispositif comprenant au moins un actionneur (39) capable d'exercer un couple sur le volant de direction (40) en fonction d'une consigne de couple de compensation, et un module (38) d'élaboration d'une consigne de couple de compensation en fonction d'une consigne de carrossage et de données de déplacement du véhicule. 9-Dispositif selon la revendication 8, dans lequel l'actionneur 20 est relié à une direction à assistance électrique. 10-Dispositif selon la revendication 8, dans lequel l'actionneur est relié à une direction active. 11-Dispositif selon la revendication 8, dans lequel l'actionneur est relié à une direction électrique. 25 12-Dispositif selon la revendication 8, dans lequel le d'élaboration d'une consigne de couple de compensation comprend une entrée reliée à un module (37) d'élaboration d'une consigne d'angle de carrossage.