Brevet FR2893692A1 — publié le 20070525

DISPOSITIF DE COMMANDE POUR TRANSMISSION VARIABLE CONTINêMENT La présente demande est basée sur la demande de brevet japonais N 2005-335726, déposée le 21 novembre 2005. ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de commande pour une transmission variable continûment, qui change le ratio de changement de vitesse de telle sorte que la valeur de rotation réelle de l'arbre d'entrée de la transmission variable continûment coïncide avec la vitesse de rotation cible. En particulier, elle concerne la détermination de la vitesse de rotation cible durant l'avancement régulier d'un véhicule. Description de la technique associée Dans un véhicule équipé d'une transmission variable continûment, la transmission variable continûment change la vitesse de la force motrice d'une source d'énergie motrice et elle est ensuite transmise aux roues motrices. On détermine une force motrice cible des roues motrices en se basant sur l'importance de l'actionnement de l'accélérateur ou équivalent et on détermine une vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée de la transmission variable continûment en se basant sur celle-ci. Le ratio de changement de vitesse de la transmission variable continûment est ensuite commandé par un dispositif de commande de façon que la vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée coïncide avec la vitesse de rotation cible ci-dessus. Un document de brevet (demande ouverte de brevet japonais n 2001-330133) a décrit un exemple d'un tel dispositif de commande pour le dispositif de transmission variable continûment. Selon ce dispositif de commande, on calcule la force motrice cible pour maintenir constante la vitesse d'un véhicule et on obtient un angle d'ouverture imaginaire du papillon des gaz basé sur celle-ci au moyen d'une table. Puis, en se basant sur la vitesse du véhicule et sur l'angle d'ouverture imaginaire du papillon des gaz, on calcule la vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée au moyen d'une table de changement de vitesse, de façon à changer la vitesse de la transmission variable continûment. D'autre part, on utilise également la source motrice (par exemple, le moteur) pour l'avancement, pour entraîner une machine auxiliaire du véhicule, telle qu'un compresseur pour climatiseur d'air. Dans ce cas, on calcule la force motrice cible mentionnée ci-dessus en prenant en considération la charge requise pour entraîner la machine auxiliaire, pour obtenir un fonctionnement convenable de la machine auxiliaire. En conséquence, la force motrice cible peut fluctuer selon les conditions de fonctionnement, à savoir, la charge de la machine auxiliaire, de telle sorte que la vitesse de rotation cible de la transmission variable continûment, calculée en se basant sur la force motrice cible, puisse également fluctuer, faisant ainsi fluctuer la vitesse de rotation réelle. Ainsi, la fluctuation de la vitesse de rotation réelle peut provoquer une fluctuation inattendue de la vitesse de rotation du moteur durant l'avancement régulier du véhicule lorsque le véhicule avance, par exemple, à la vitesse constante du véhicule. De cette manière, le confort de conduite du véhicule peut se dégrader. RÉSUMÉ DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée en considérant les circonstances ci-dessus et a pour objectif de fournir, dans un dispositif de transmission variable continûment dont le ratio de changement de vitesse varie de façon que la vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée corresponde à sa vitesse de rotation cible déterminée sur la base d'une valeur associée à la force d'entraînement cible, un dispositif de commande pouvant améliorer le confort de conduite durant l'avancement régulier du véhicule. Pour atteindre l'objectif ci-dessus, un dispositif de commande pour une transmission variable continûment est caractérisé en ce que la transmission variable continûment est disposée sur un circuit de transmission d'énergie s'étendant à partir d'une source motrice d'actionnement des roues motrices d'un véhicule, et le dispositif de commande détermine une vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée de la transmission variable continûment, basée sur une valeur associée à la force motrice cible, associée à la force motrice cible des roues motrices, et modifie le ratio de changement de vitesse de telle sorte que la vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée coïncide avec sa vitesse de rotation cible, caractérisé en ce que le dispositif de commande comporte un moyen ou une partie de détermination de valeur associée à la force motrice cible qui (i) calcule une première valeur associée à la force motrice cible, basée à la fois sur l'importance de l'accélération requise et sur la charge d'une machine auxiliaire entraînée par la source motrice pour fonctionner, (ii) calcule une seconde valeur associée à la force motrice cible, basée sur l'importance de l'accélération requise, sans considérer la charge de la machine auxiliaire, et (iii) détermine la seconde valeur associée à la force motrice cible en tant que valeur associée à la force motrice durant l'avancement régulier du véhicule. Selon la présente invention, même lorsque la charge de la machine auxiliaire fluctue lors de l'avancement régulier du véhicule, la valeur associée à la force motrice cible ne fluctue pas, empêchant ainsi la vitesse de rotation cible de fluctuer. En conséquence, on empêche une variation inattendue de la vitesse de rotation du moteur, améliorant ainsi le confort de conduite du véhicule durant l'avancement régulier du véhicule. Le dispositif de commande peut comporter en outre, un moyen ou une partie de commande automatique de vitesse de véhicule pour commander automatiquement la vitesse du véhicule, durant l'avancement régulier du véhicule, de manière à la faire coïncider avec la vitesse cible du véhicule fixée à l'avance, quelle que soit l'importance de l'actionnement de l'accélérateur, et le moyen ou la partie de détermination de valeur associée à la force motrice cible reçoit un résultat contrôlé provenant du moyen ou de la partie de commande automatique de vitesse de véhicule pour calculer la seconde valeur associée à la force motrice pour la vitesse cible du véhicule. En conséquence, on peut améliorer le confort de conduite du véhicule lorsque la vitesse du véhicule est maintenue à la vitesse cible du véhicule, quelle que soit l'importance de l'actionnement de l'accélérateur, par exemple, avec le régulateur de vitesse. Le dispositif de commande peut comporter en outre, un moyen ou une partie de calcul de force motrice cible pour calculer la force motrice cible, et le moyen ou la partie de détermination de valeur associée à la force motrice cible reçoit le résultat calculé par le moyen ou la partie de calcul de force motrice cible. Le résultat calculé par le moyen ou la partie de calcul d'angle d'ouverture d'accélérateur et par le moyen ou la partie de commande automatique de vitesse de véhicule peuvent être appliqués à l'entrée du moyen ou de la partie de calcul de force motrice cible. Durant l'avancement normal du véhicule autre que l'avancement régulier du véhicule, le moyen ou la partie de calcul de force motrice cible calcule la force motrice cible lors de l'avancement normal du véhicule, basée sur l'angle d'ouverture de l'accélérateur et la vitesse du véhicule, tous deux étant détectés par le moyen ou la partie de calcul d'angle d'ouverture de l'accélérateur. Au contraire, lors de l'avancement régulier du véhicule, le moyen ou la partie de calcul de force motrice cible calcule la force cible durant l'avancement régulier, basée sur un signal provenant du moyen ou de la partie de commande automatique de vitesse de véhicule et un signal correspondant à l'état d'avancement du véhicule. Entre le moyen ou la partie de calcul de force motrice cible et le moyen ou la partie de commande automatique de vitesse de véhicule, est disposé un moyen d'estimation d'activité/d'inactivité de la commande automatique de vitesse de véhicule pour estimer l'activité/l'inactivité de la commande automatique de vitesse de véhicule par le moyen ou la partie de commande automatique de vitesse de véhicule. Le dispositif de commande peut comporter en outre, un moyen ou une partie de calcul de charge de machine auxiliaire pour calculer la charge d'une machine auxiliaire et le moyen ou la partie de détermination de valeur associée à la force motrice cible reçoit le résultat calculé par le moyen ou la partie de calcul de charge de machine auxiliaire. Le moyen ou la partie de détermination de valeur associée à la force motrice cible peut comporter une première partie de calcul de sortie cible pour calculer la première valeur associée à la force motrice cible, et une seconde partie de calcul de sortie cible pour calculer la seconde valeur associée à la force motrice cible. Le dispositif de commande peut comporter en outre, un moyen ou une partie de calcul de vitesse de rotation cible pour calculer la vitesse de rotation cible en se basant sur une sortie cible déterminée par le moyen ou la partie de détermination de valeur associée à la force motrice cible, en se basant sur la vitesse de rotation cible. Le dispositif de commande peut comporter en outre, un moyen ou une partie de calcul de vitesse de rotation cible transitoire pour calculer une vitesse de rotation cible transitoire en se basant sur la vitesse de rotation cible déterminée par le moyen ou la partie de calcul de vitesse de rotation cible. La transmission variable continûment peut comporter un premier élément rotatif fixé axialement à l'arbre d'entrée sans pouvoir se déplacer et ne pouvant pas tourner de façon circonférentielle, un second élément rotatif fixé axialement à l'arbre d'entrée pouvant se déplacer mais ne pouvant pas tourner de façon circonférentielle et formant une gorge en forme de V avec le premier élément rotatif, et le second élément rotatif étant déplacé axialement pour modifier le rapport de vitesse. Un procédé de commande pour une transmission variable continûment, caractérisé en ce que la transmission variable continûment est disposée sur un circuit de transmission d'énergie s'étendant à partir d'une source motrice d'actionnement des roues motrices d'un véhicule, et le procédé de commande détermine une vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée de la transmission variable continûment, basée sur une valeur associée à la force motrice cible, associée à la force motrice cible des roues motrices, et modifie le ratio de changement de vitesse de telle sorte que la vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée coïncide avec sa vitesse de rotation cible, comportant les étapes suivantes : une étape de calcul d'une première valeur associée à la force motrice cible, basée à la fois sur l'importance d'accélération requise et sur la charge d'une machine auxiliaire entraînée par la source motrice pour fonctionner, et une seconde valeur associée à la force motrice cible, basée sur l'importance d'accélération requise, sans considérer la charge de la machine auxiliaire ; et une étape de détermination de la seconde valeur associée à la force motrice en tant que valeur associée à la force motrice durant l'avancement régulier du véhicule. L'importance requise de l'accélération ci-dessus est l'importance de l'amplitude représentant l'intention d'accélération du conducteur, pour laquelle on peut utiliser une vitesse d'actionnement d'accélérateur, qui comporte, par exemple, une importance d'actionnement d'accélérateur (angle d'ouverture de l'accélérateur) représentant l'importance de l'appui sur la pédale d'accélérateur, un angle d'ouverture du papillon des gaz représentant l'angle d'ouverture du papillon des gaz correspondant à l'angle d'ouverture de l'accélérateur, le taux de variation de l'angle d'ouverture de l'accélérateur et le taux de variation de l'angle d'ouverture du papillon des gaz. On peut encore utiliser pour cela la quantité d'injection de carburant représentant l'importance de l'injection de carburant correspondant à l'angle d'ouverture de l'accélérateur, qui est injecté dans une chambre formée dans le tube d'entrée ou dans un cylindre, ou l'importance de l'air d'aspiration destiné à être aspiré à travers le tube d'entrée. La valeur associée à la force motrice ci-dessus est une valeur associée (valeur correspondante) qui correspond de façon biunivoque à la force motrice du véhicule (appelée ci-après plus brièvement force motrice). En plus de la force motrice, on peut utiliser de préférence comme valeur associée à la force motrice, les divers facteurs suivants. On inclut par exemple, l'accélération du véhicule, le couple sur un essieu en tant que couple d'arbre moteur (appelé ci-après brièvement couple d'essieu), la sortie du véhicule (appelée ci-après plus brièvement sortie ou énergie), le couple sur le vilebrequin en tant que couple de sortie du moteur (appelé ci-après brièvement couple moteur), le couple sur l'arbre de turbine d'un convertisseur de couple en tant que couple de sortie du convertisseur de couple (appelé brièvement ci-après couple de turbine), le couple sur l'arbre d'entrée en tant que couple d'entrée de la transmission variable continûment (appelé ci-après brièvement couple d'arbre d'entrée) et le couple sur l'arbre de sortie en tant que couple de sortie de la transmission variable continûment (appelé brièvement ci-après couple d'arbre de sortie). La transmission variable continûment est de préférence de l'un des deux types suivants. Un premier type est une transmission variable continûment du type dit à courroie, dans laquelle une courroie de transmission jouant le rôle d'élément de transmission d'énergie est enroulée autour d'une paire de poulies dont on peut modifier le rayon effectif, de façon à modifier le ratio de changement de vitesse variable continûment. Un second type est une transmission variable continûment du type dit à traction, comportant une paire de cônes tournant sur un axe commun et plusieurs rouleaux, tournant chacun autour d'axes de rotation, chacun étant perpendiculaire à l'axe commun. Les rouleaux sont pincés avec les cônes appariés et inclinés de telle sorte que les angles d'intersection entre les axes de rotation et l'axe commun varient. De cette manière, on peut modifier le rapport de vitesse. De préférence, la transmission variable continûment peut être montée sur le véhicule dans une position parmi une position latérale et 35 une position longitudinale. Dans la position latérale, l'axe de la transmission correspond au sens de la largeur du véhicule (droite-gauche) qui convient pour un véhicule du type dit à traction avant à moteur frontal. Dans la position longitudinale, l'axe de la transmission correspond au sens avant-arrière du véhicule qui convient pour un véhicule du type dit à traction arrière à moteur frontal. On a largement utilisé comme source motrice pour l'avancement un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence et un moteur diesel. On peut utiliser comme source motrice auxiliaire pour l'avancement, un moteur et analogue, en même temps que le moteur à combustion interne. À titre de variante, on utilise seulement le moteur ou équivalent en tant que source motrice pour l'avancement. On notera que l'expression fourniture d'une pression hydraulique contient à la fois actionnement de la pression hydraulique et fourniture d'une huile de fonctionnement dont on contrôle la pression hydraulique . BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue d'ensemble expliquant un dispositif de motorisation pour véhicule auquel s'applique la présente invention ; la figure 2 est un schéma par blocs expliquant la partie principale d'un système de commande prévu sur le véhicule pour commander le dispositif de motorisation pour véhicule représenté sur la figure 1 ; la figure 3 est un circuit hydraulique partiel d'un circuit hydraulique concernant une commande hydraulique pour la venue en prise d'un embrayage pour la marche avant et d'un frein pour la marche arrière, résultant d'une commande de la force de tension de courroie, d'une commande du ratio de changement de vitesse et une action de changement de vitesse d'un levier de changement de vitesse ; la figure 4 est un schéma fonctionnel par blocs expliquant la partie principale d'une fonction de commande d'un dispositif de 30 commande électronique représenté sur la figure 2 ; la figure 5 est une vue montrant un exemple d'une relation (table, table non linéaire) entre l'importance de l'actionnement de l'accélérateur et l'angle d'ouverture de l'accélérateur non linéaire calculé expérimentalement et mémorisé à l'avance 35 la figure 6 est une vue montrant un exemple d'une relation (table, table de force motrice) entre la vitesse d'un véhicule et une force motrice cible, l'angle d'ouverture de l'accélérateur non linéaire étant un paramètre calculé expérimentalement et mémorisé à l'avance la figure 7 est une vue montrant un exemple d'une propriété transitoire d'une force motrice cible transitoire déterminée par un moyen de calcul de force motrice cible pour croître jusqu'à la force motrice cible ; la figure 8 est une vue montrant un exemple d'une relation (table de couple moteur) entre la vitesse de rotation du moteur et une valeur estimée du couple moteur, l'angle d'ouverture du papillon des gaz étant un paramètre calculé expérimentalement et mémorisé à l'avance la figure 9 représente, dans des coordonnées bidimensionnelles construites par la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et le couple moteur, un exemple de courbe de kilométrage du moteur et des courbes de sortie équivalentes de la sortie cible, la courbe optimale de kilométrage étant calculée expérimentalement et mémorisée à l'avance pour satisfaire à la fois le confort de conduite et le kilométrage et les courbes de sortie équivalentes étant calculées expérimentalement et mémorisées à l'avance en se basant sur la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et le couple moteur ; la figure 10 est une vue montrant un exemple d'une propriété transitoire de la vitesse de rotation cible transitoire déterminée par un moyen de calcul de vitesse de rotation cible transitoire pour croître progressivement vers la vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée ; la figure 11 représente, dans des coordonnées bidimensionnelles construites par la vitesse de rotation du moteur et le couple cible du moteur, un exemple de courbe optimale de kilométrage du moteur et des courbes de sortie équivalentes, la courbe optimale de kilométrage (table de courbe de kilométrage, relation) étant calculée expérimentalement et mémorisée à l'avance pour satisfaire à la fois le confort de conduite et le kilométrage et les courbes de sortie équivalentes (table de sortie équivalente, relation) étant calculées expérimentalement et mémorisées à l'avance en se basant sur la vitesse de rotation du moteur et le couple cible du moteur, l'angle d'ouverture requis du papillon des gaz étant un paramètre la figure 12 est un exemple d'une relation (table de force de tension) entre le ratio de changement de vitesse et la pression hydraulique requise, l'angle d'ouverture requis du papillon des gaz étant la variable calculée expérimentalement et mémorisée à l'avance de façon qu'il ne se produise pas de glissement de la courroie ; et la figure 13 est un organigramme expliquant la partie principale du dispositif de commande électronique représenté sur la figure 2, c'est-à-dire une opération de commande pour déterminer convenablement la vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée lors de la variation de vitesse de la transmission variable continûment. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DU MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ Des modes de réalisation préférés de la présente invention vont 10 être expliqués en détail en référence aux dessins annexés. La figure 1 est une vue globale expliquant la construction d'un dispositif de motorisation pour véhicule auquel s'applique la présente invention. Ce dispositif de motorisation pour véhicule est monté convenablement sur un véhicule du type à traction avant, à moteur 15 frontal, et comporte une transmission automatique agencée latéralement 10, un moteur 12 en tant que source motrice pour l'avancement et autre. La transmission agencée latéralement 10 comporte un dispositif de commutation marche avant/marche arrière 18 et une transmission variable continûment 18. La sortie du moteur 12 constitué d'un moteur à 20 combustion interne est transmise à une unité d'engrenage différentiel 22 par l'intermédiaire du vilebrequin du moteur 12, un convertisseur de couple 14 jouant le rôle de dispositif de transmission d'énergie hydrodynamique, un dispositif de commutation marche avant/marche arrière (inverseur de direction) 16, une transmission variable continûment 25 (CVT) 18 du type à courroie et un dispositif d'engrenage réducteur 20. La sortie est ensuite répartie vers une roue motrice gauche 24L et une roue motrice droite 24R. Le convertisseur de couple 14 comporte une turbine de pompage 14p reliée au vilebrequin du moteur 12 et une pale de turbine 30 14t reliée au dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 par l'intermédiaire d'un arbre de turbine 34, correspondant à l'élément de sortie du convertisseur de couple 14. Le convertisseur de couple 14, utilisant le fluide contenu dans celui-ci, amplifie le couple produit par le moteur 12 et transmet le couple amplifié au dispositif de commutation 35 marche avant/marche arrière 16. Entre la turbine de pompage 14p et la pale de turbine 14t, est disposé un embrayage de verrouillage 26 et la fourniture de pression hydraulique à une chambre d'huile du côté embrayage ou à une chambre d'huile du côté débrayage, est commutée par un solénoïde de vanne de commutation par une vanne de commutation (non représentée) prévue dans un circuit de commande hydraulique 100 (se référer aux figures 2 et 3). Ainsi, l'embrayage de verrouillage 26 est embrayé ou débrayé et lorsqu'il est complètement embrayé, la turbine de pompage 14p et la pale de turbine 14t tournent ensemble. Une pompe à huile de type mécanique 28 entraînée par le moteur 12 est reliée à la turbine de pompage 14p, pour générer une pression hydraulique destinée à être utilisée pour faire varier la vitesse de la transmission variable continûment 18, pour générer une force de tension de courroie, pour embrayer/débrayer l'embrayage de verrouillage 26 et pour fournir de l'huile de lubrification aux divers éléments. Le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 est principalement constitué d'une unité d'engrenages planétaires du type à double pignon et comporte un planétaire 16s, un support 16c et une couronne dentée 16r. L'arbre de turbine 34 du convertisseur de couple 14 est entièrement fixé au planétaire 16s et l'arbre d'entrée 36 du dispositif de transmission variable continûment 18 positionné sur le même axe que l'arbre de turbine 34 est entièrement relié au support 16c. Le planétaire 16s et le support 16c sont reliés de manière sélective par l'intermédiaire d'un embrayage Cl pour la marche avant. La couronne dentée 16r est fixée de manière sélective à un carter par l'intermédiaire d'un frein B1 pour la marche arrière. L'embrayage de marche avant Cl et le frein B pour la marche arrière correspondant tous deux à un dispositif de connexion/interruption, constituent un dispositif d'embrayage par frottement de type hydraulique qui est amené dans un état en prise par frottement par un vérin hydraulique. Avec la venue en prise de l'embrayage de marche avant Cl et le débrayage (désengagement) du frein de marche arrière B1, le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 est amené dans un état de rotation complet pour relier directement l'arbre de turbine 34 à l'arbre d'entrée 36. Dans cet état, un chemin de transmission de force motrice pour la marche avant est établi pour transmettre la force motrice pour la marche avant depuis le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 vers le dispositif de transmission variable continûment 18. Au contraire, avec l'embrayage du frein de marche arrière B1 et le débrayage (désengagement) de l'embrayage de marche avant Cl, le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 est amené dans un état tel à établir un chemin de transmission de force motrice pour la marche arrière, de telle sorte que l'arbre d'entrée 36 tourne en sens inverse de celui de l'arbre de turbine 34. Ainsi, la force motrice pour la marche arrière est transmise par le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 au dispositif de transmission variable continûment 18. D'autre part, lorsque à la fois l'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1 sont débrayés, le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 est amené dans un état au point mort (interruption) pour interrompre la transmission de la force motrice. Le dispositif de transmission variable continûment 18 comporte une poulie de rayon variable 42 du côté entrée, une poulie de rayon variable 46 du côté sortie et une courroie de transmission 48 enroulée autour de celles-ci. Dans le détail, la poulie de rayon variable 42 (galet primaire) correspondant à un élément du côté entrée est fixée à l'arbre d'entrée 36 de façon à pouvoir régler son rayon effectif et la poulie de rayon variable (galet secondaire) 46 correspondant à un élément du côté sortie est fixée à un arbre de sortie 44 qui est parallèle à l'arbre 36 de façon à pouvoir régler son rayon effectif. En utilisant la force de frottement entre la poulie de rayon variable du côté entrée 42, la poulie de rayon variable du côté sortie 46 et la courroie de transmission 48, le dispositif de transmission variable continûment 18 peut transmettre la force motrice. Les poulies de rayon variable 42 et 46 comportent respectivement des éléments rotatifs 42a et 46a des éléments rotatifs 42b et 46b ; un vérin hydraulique du côté entrée 42c et un piston hydraulique du côté sortie 46c. Dans le détail, chacun des éléments rotatifs 42a et 46a est monté sur respectivement l'arbre d'entrée 36 et l'arbre de sortie 44 de manière à ne pas pouvoir se déplacer dans la direction axiale et à ne pas pouvoir tourner dans une direction circonférentielle par rapport à celui-ci. Chacun des éléments rotatifs 42b et 46b est monté sur l'arbre d'entrée 36 ou l'arbre de sortie 44 de manière à pouvoir se déplacer et à ne pas pouvoir tourner par rapport à celui-ci. Le vérin hydraulique du côté entrée 42c applique une force de poussée à l'élément rotatif 42b pour régler la largeur d'une gorge en forme de V formée entre les éléments rotatifs 42a et 42b, tandis que le vérin hydraulique du côté sortie 46c applique une force de poussée à l'élément rotatif 46b pour régler la largeur d'une gorge en forme de V formée entre les éléments rotatifs 46a et 46b. De façon spécifique, en commandant la pression hydraulique (pression de commande de variation de vitesse PRATIO, se référer à la figure 3) du vérin hydraulique du côté entrée 42c par l'unité de commande hydraulique 100, les largeurs des gorges en V des poulies de rayon variable 42 et 46, sont réglées pour modifier le rayon d'engagement (rayon effectif) de la courroie de transmission 48, par rapport à celle-ci. Ainsi, le ratio de changement de vitesse y (= vitesse NIN de rotation de l'arbre d'entrée/vitesse Notn- de rotation de l'arbre de sortie) varie continûment. La pression hydraulique (pression de commande de force de tension PBELT, se référer à la figure 3) du vérin hydraulique du côté sortie 46c est réglée par le circuit de commande hydraulique 100, de façon que la courroie de transmission 48 ne glisse pas sur les poulies de rayon variable 42 et 46. Un alternateur 38 et un compresseur 40 pour climatiseurd'air (appelé brièvement ci-après machine auxiliaire A , pour les distinguer les unes des autres) sont reliés fonctionnellement au moteur 12 par l'intermédiaire d'une courroie ou équivalent, pour être actionnés par celui- ci. La figure 2 est un schéma par blocs expliquant une partie principale d'un système de commande qui est prévu dans le véhicule pour commander le dispositif de motorisation de véhicule 10 ou équivalent, représenté sur la figure 1, et comportant un dispositif de commande électronique 50 et un grand nombre de capteurs 52, 54,... Le dispositif de commande électronique 50 est constitué par ce qui est appelé un micro-ordinateur qui comporte un CPU (unité centrale de traitement), une RAM (mémoire vive), une ROM (mémoire morte) et une interface d'entrée/sortie. Le CPU effectue un traitement de signal prédéterminé en fonction d'un programme mémorisé dans la ROM au moyen d'une fonction de mémoire temporaire de la RAM, de façon à effectuer une commande de sortie du moteur 12, à la fois une commande de variation de vitesse et une commande de force de tension du dispositif de transmission variable continûment 18 et une commande de capacité de couple de l'embrayage de verrouillage 26. Si nécessaire, le dispositif de commande électronique 50 peut être constitué de plusieurs parties, dont on utilise une partie pour commander le moteur 12 et dont on utilise l'autre partie pour commander la pression hydraulique du dispositif de transmission variable continûment 18 et de l'embrayage de verrouillage 26. Divers signaux détectés par divers capteurs 52, 54,... sont appliquées à l'entrée du dispositif de commande électronique 50. De façon spécifique, un signal représentant la vitesse de rotation du vilebrequin est appliqué à l'entrée du dispositif de commande électronique 50, correspondant à la fois à l'angle de rotation du vilebrequin (position) AcR( ) et à la vitesse de rotation du moteur 12 (vitesse de rotation du moteur) NE, détectés tous deux par un capteur de rotation de moteur 52. Sont également appliqués en entrée un signal représentant la vitesse de rotation de l'arbre de turbine 34 (vitesse de rotation de la turbine) NT détecté par un capteur de vitesse de rotation de turbine 54, un signal représentant la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 36 (vitesse de rotation d'arbre d'entrée) NIN qui est égal à la vitesse de rotation d'entrée du dispositif de transmission variable continûment 18 et qui est détecté par un capteur de vitesse de rotation d'arbre d'entrée 56 et un signal de vitesse de véhicule représentant la vitesse du véhicule V correspondant à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 44 (vitesse de rotation d'arbre de sortie) NouT qui est la vitesse de rotation de sortie du dispositif de transmission variable continûment 18, détectée par un capteur de vitesse de véhicule (capteur de vitesse de rotation d'arbre de sortie) 58. Sont également appliqués en entrée un signal d'angle d'ouverture de papillon des gaz représentant l'angle d'ouverture du papillon des gaz OTH d'un papillon électronique des gaz 30 disposé dans la conduite d'admission 32 (se référer à la figure 1) du moteur 12 et détecté par un capteur de papillon des gaz 60, un signal représentant la température Tw de l'eau de refroidissement du moteur 12, détectée par un capteur d'eau de refroidissement 62, un signal représentant la température de l'huile TcvT dans le circuit hydraulique du dispositif de transmission variable continûment 18 et détecté par un capteur de température d'huile CVT 64 et un signal d'angle d'ouverture d'accélérateur représentant l'importance de l'actionnement de l'accélérateur (angle d'ouverture de l'accélérateur) correspondant à l'importance d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 68 et détecté par un capteur de détection d'angle d'ouverture d'accélérateur 66. Sont également appliqués en entrée un signal d'actionnement de la pédale de frein représentant la présence/l'absence d'actionnement BON de la pédale de frein, qui est un frein utilisé régulièrement et détecté par un commutateur de pédale de frein 70 et un signal de position d'actionnement représentant la position de levier (position d'actionnement) du levier de changement de vitesse 74, PSH et détecté par un capteur de position de levier 72 et un signal de courant électrique de charge/décharge représentant un courant électrique de charge/décharge (courant d'entrée/sortie) Ica d'une batterie (non représentée) et détecté par un capteur de courant 76. Sont appliqués en outre en entrée, un signal de température de batterie représentant la température de la batterie BT détectée par un capteur de température de batterie 78, un signal de tension de batterie représentant la tension de la batterie VBAT et un signal représentant un état actif ACON d'un commutateur de climatisation d'air 80 pour actionner le compresseur du climatiseur d'air. Sont également appliqués en entrée un signal de température ambiante représentant la température TR de l'habitacle ou compartiment du véhicule détectée par un capteur intérieur 82, un signal représentant un état actif CON d'un commutateur principal d'un commutateur de régulateur de vitesse 84 actionné pour permettre au véhicule d'avancer au moyen d'un régulateur de vitesse, par exemple, une commande automatique de vitesse du véhicule, quelle que soit l'importance d'actionnement de l'accélérateur AOC, un signal de détermination de vitesse du véhicule représentant l'actionnement CSET d'un commutateur de détermination de vitesse du véhicule du commutateur de régulateur de vitesse 84 et un signal d'annulation représentant un état actif COAN d'un commutateur de désactivation du commutateur de régulateur de vitesse 84. D'autre part, les signaux suivants sont fournis en sortie par le dispositif de commande électronique 50. Dans le détail, des signaux de commande de contrôle de sortie du moteur SE pour commander la sortie du moteur 12 sont fournis en sortie, incluant un signal de papillon des gaz pour commander un dispositif d'actionnement de papillon des gaz 86 commandant l'ouverture/la fermeture du papillon électronique des gaz 30, un signal d'injection pour commander la quantité de carburant injecté depuis un dispositif d'injection de carburant 88, et un signal de séquencement d'allumage pour commander le séquencement de l'allumage du mélange d'air et de carburant au moyen d'un dispositif d'allumage 90. Sont également fournis en sortie un signal de commande de contrôle de changement de vitesse ST pour modifier le ratio de changement de vitesse y de la transmission variable continûment 18, incluant un signal de commande pour commander la pression de commande de variation de vitesse PATIO et un signal de commande de force de tension SB pour régler la force de tension de la courroie de transmission 48, par exemple un signal de commande pour commander la pression de commande de la force de tension PBELT. Sont fournis en outre en sortie, un signal de commande de contrôle de verrouillage pour commander l'embrayage, le débrayage et la quantité de glissement de l'embrayage de verrouillage 26, tel qu'un signal 20 de commande pour commander à la fois le réglage d'une vanne à solénoïde linéaire et un solénoïde marche-arrêt (non représenté) disposé dans le circuit de commande hydraulique 100 et un solénoïde linéaire réglant la capacité de couple de l'embrayage de verrouillage 26. On notera qu'un signal de commande pour commander un solénoïde linéaire (non 25 représenté) comprenant la pression hydraulique de ligne PL peut être fourni en sortie au circuit de commande hydraulique 100. Cette pression hydraulique de ligne P est réglée par le circuit de commande hydraulique 100 en utilisant une pression hydraulique générée au niveau de la pompe à huile mécanique 28 entraînée par le moteur 12. 30 Par exemple, la vanne de réglage du type à limitation de pression, c'est-à-dire la vanne régulatrice (non représentée) prévue dans le circuit de commande hydraulique 100 peut régler la pression hydraulique de ligne PL en fonction de la charge du moteur et analogue, représentée par l'angle d'ouverture de l'accélérateur ou l'angle d'ouverture 35 du papillon des gaz. Un levier de changement de vitesse 74 représenté sur les figures 2 et 3 est disposé par exemple au voisinage du siège du conducteur pour être actionné manuellement par le conducteur dans une position parmi cinq positions de levier, incluant P , R , N , D et L . Lorsque le levier de changement de vitesse 74 est mis dans la position (plage) P correspondant à une position de stationnement, la ligne de transmission d'énergie du dispositif de motorisation pour véhicule est libérée, c'est-à-dire que le dispositif de motorisation pour véhicule est amené dans un état au point mort, interrompant la transmission d'énergie. Dans cet état, un mécanisme mécanique de stationnement peut opérer pour bloquer mécaniquement la rotation de l'arbre de sortie 44. Lorsque le levier de changement de vitesse 74 est mis dans la position (plage) R correspondant à une position de marche arrière, l'arbre de sortie 44 tourne en sens inverse pour transmettre la force motrice pour la marche arrière du véhicule et il est amené dans la position (plage) N correspondant à la position de point mort, pour interrompre la transmission d'énergie par l'intermédiaire du dispositif de motorisation de véhicule 10. Lorsque le levier de changement de vitesse 74 est mis dans la position (plage) D correspondant à une position de marche avant, le dispositif de transmission variable continûment 18 peut effectuer le changement de vitesse. C'est-à-dire que le mode de changement de vitesse automatique est mis en oeuvre pour effectuer la commande automatique de vitesse. Le levier de changement de vitesse 74 est mis dans la position L correspondant à une position de frein moteur, lorsqu'un frein moteur puissant est requis. Le commutateur de régulateur de vitesse 84 disposé par exemple au voisinage du volant comporte les commutateurs suivants. Ce sont un commutateur principal pour déterminer la marchell'arrêt du régulateur de vitesse, un commutateur de détermination de vitesse du véhicule pour déterminer la vitesse du véhicule lors de l'actionnement du régulateur de vitesse, un commutateur d'accélérateur pour modifier la vitesse déterminée du véhicule du côté de l'augmentation de la vitesse et un commutateur de libération pour fournir en sortie un signal d'annulation pour annuler le fonctionnement du régulateur de vitesse. La figure 3 représente la partie principale du circuit de commande hydraulique 100 concernant la commande de pression de tension de la transmission variable continûment 18, la commande de ratio de changement de vitesse et la commande de pression hydraulique pour la venue en prise de l'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1, résultant ou d'une opération de variation de vitesse du levier de changement de vitesse 74. Cette partie principale comporte une vanne de commande de force de tension 110, une vanne de commande de variation de vitesse UP 116 et une vanne de commande de variation de vitesse DN 118 et une vanne manuelle 120. La vanne de commande de force de tension 110 règle la pression de commande de la force de tension PBELT qui est la pression hydraulique du vérin hydraulique du côté sortie 46c de la poulie de rayon variable 46, telle que la courroie de transmission 48 ne glisse pas par rapport aux poulies de rayon variable 42 et 46. La vanne de commande de variation de vitesse UP 116 et la vanne de commande de variation de vitesse DN 118 règlent la pression de commande de variation de vitesse PA-no qui est la pression hydraulique du vérin hydraulique du côté entrée 42c de la poulie de rayon variable 42, telle que le ratio de changement de vitesse y varie continûment. La vanne manuelle 120 est commutée en fonction de l'opération de changement de vitesse du levier de changement de vitesse 74 pour commuter mécaniquement le chemin de l'huile, de façon que l'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1 soient respectivement embrayés ou débrayés. La vanne manuelle 120 comporte une voie d'entrée 120a, une voie de sortie de marche avant 120f et une voie de sortie de marche arrière 120r. Une pression de modulation PM de valeur constante qui est réglée en fonction de la pression hydraulique de la ligne PL en tant que pression d'origine par une vanne de modulation (non représentée) est fournie à la voie d'entrée 120a. C'est-à-dire que l'huile de fonctionnement dont la pression est réglée à la pression de modulation PM par la vanne de modulation est fournie. Lors du changement de vitesse du levier de changement de vitesse 74 dans la position D ou la position L , le circuit de l'huile de la vanne manuelle 120 est commuté pour la venue en prise de l'embrayage de marche avant Cl et pour le débrayage du frein de marche arrière B1. De façon spécifique, la pression de modulation PM est fournie à l'embrayage de marche avant Cl, en tant que pression de sortie pour la marche avant, par l'intermédiaire de la voie de sortie pour la marche avant 101f. L'huile de fonctionnement dans le frein de marche arrière B1 est évacuée de la voie de sortie de marche arrière 120r vers l'atmosphère par l'intermédiaire d'une voie d'évacuation EX. Ainsi, l'embrayage de marche avant Cl est embrayé et le frein de marche arrière B1 est débrayé. Lors du changement de vitesse du levier de changement de vitesse 74 dans la position R , le circuit de l'huile de la vanne manuelle 120 est commuté pour l'embrayage du frein de marche arrière B1 et pour le débrayage de l'embrayage de marche avant Cl. De façon spécifique, la pression de modulation PM est fournie au frein de marche arrière B1, en tant que pression de sortie pour la marche arrière, par l'intermédiaire de la voie de sortie de marche arrière 120r. L'huile de fonctionnement dans l'embrayage de marche avant Cl est évacuée de la voie de sortie de marche avant 120f vers l'atmosphère par l'intermédiaire d'une voie d'évacuation EX. Ainsi, le frein de marche arrière B1 est embrayé et l'embrayage de marche avant Cl est débrayé. Lors du changement de vitesse du levier de changement de vitesse 74 dans la position P depuis la position N , la vanne manuelle 120 est commutée pour débrayer à la fois l'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1. De façon spécifique, à la fois le circuit de l'huile allant de la voie d'entrée 120a à la voie de sortie de marche avant 120f et le chemin de l'huile allant de la voie d'entrée 120a à la voie de sortie de marche arrière 120r sont interrompus. L'huile de fonctionnement à la fois dans l'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1 est évacuée de la vanne manuelle 120. Ainsi, à la fois l'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1 sont débrayés. La vanne de commande de ratio de changement de vitesse UP 116 comporte un tiroir 116a, un ressort 116b, une chambre d'huile 116c et une chambre d'huile 116d. Le tiroir 116a est disposé dans un carter (non représenté) pour pouvoir être déplacé dans une direction axiale (direction haut-bas sur la figure 3) pour ouvrir/fermer une voie d'entrée/sortie 116t et une voie d'entrée/sortie 116i. La poulie de rayon variable 42 est reliée fonctionnellement à la voie d'entrée/sortie 116t. Le ressort 116b, en tant que moyen de poussée, pousse le tiroir 116a dans une direction telle que la voie d'entrée/sortie 116t et la voie d'entrée/sortie 116i communiquent entre eux. La chambre d'huile 116c contient le ressort 116b à l'intérieur et reçoit une pression hydraulique de commande PS2 qui est la pression hydraulique de sortie d'une vanne à solénoïde DS2. Cette vanne à solénoïde DS2 est commandée par le dispositif de commande électronique 50 pour appliquer une force de propulsion au tiroir 116a pour faire communiquer entre eux la voie d'entrée/sortie 116t et la voie d'entrée/sortie 116i. La chambre d'huile 116d reçoit une pression hydraulique de commande Psi qui est la pression hydraulique de sortie d'une vanne à solénoïde DS1. Cette vanne à solénoïde DS1 est commandée par le dispositif de commande électronique 50 pour appliquer une force de propulsion au tiroir 116a pour fermer la voie d'entrée/sortie 116i. La vanne de commande de ratio de changement de vitesse DN 118 comporte un tiroir 118a, un ressort 118b, une chambre d'huile 118c et une chambre d'huile 118d. Le tiroir 118a est disposé dans le carter pour pouvoir être déplacé dans une direction axiale pour ouvrir/fermer une voie d'entrée/sortie 118t. Le ressort 118b, en tant que moyen de poussée, pousse le tiroir 118a dans la direction de la fermeture de la vanne. La chambre d'huile 118c contient le ressort 118b à l'intérieur et reçoit la pression hydraulique de commande Psi, qui est la pression hydraulique de sortie de la vanne à solénoïde DS1 commandée par le dispositif de commande électronique 50 pour appliquer une force de propulsion au tiroir 118a dans la direction de la fermeture de la vanne. La chambre d'huile 118d reçoit la pression hydraulique de commande PS2 qui est la pression hydraulique de sortie de la vanne à solénoïde DS2 commandée par le dispositif de commande électronique 50 pour appliquer une force de propulsion dans la direction de l'ouverture de la vanne. Comme cela apparaît, la pression hydraulique de commande PS2 est fournie aux deux chambres d'huile 116c et 118c, tandis que la pression hydraulique de commande Psi est fournie aux deux chambres d'huile 116d et 118d. La vanne à solénoïde DS1 fournit en sortie la pression hydraulique de commande Psi à la poulie de rayon variable du côté entrée du côté de l'entrée 42 pour rétrécir la largeur de la gorge en forme de V pour un changement de vitesse montant. Dans le détail, la vanne à solénoïde DS1 fournit l'huile de fonctionnement au vérin hydraulique du côté entrée 42c, pour augmenter la pression hydraulique (PRATIO) pour rétrécir la distance entre les corps rotatifs 42a et 42b, de façon que le rayon effectif augmente pour rendre le ratio de changement de vitesse 7 petit. Au contraire, la vanne à solénoïde DS2 fournit en sortie la pression hydraulique de commande PS2 à la poulie de rayon variable du côté entrée 42 pour élargir la largeur de la gorge en forme de V pour un changement de vitesse descendant. Dans le détail, la vanne à solénoïde DS2 évacue l'huile de fonctionnement depuis le vérin hydraulique du côté entrée 42c pour diminuer la pression hydraulique (PRATIO) pour élargir la distance entre les corps rotatifs 42a et 42b, de façon que le rayon effectif diminue pour obtenir un grand ratio de changement de vitesse y. De façon spécifique, sur les figures 1 et 3, lorsque la pression hydraulique de commande Psi est fournie en sortie, la pression hydraulique de ligne PL appliquée à l'entrée de la vanne de commande de variation de vitesse UP 116 est fournie au vérin hydraulique du côté entrée 42c pour commander continûment la pression de commande de variation de vitesse PRATIO. Lorsque la pression hydraulique de commande PS2 est fournie en sortie, l'huile de fonctionnement dans le vérin hydraulique du côté entrée 42c est évacuée par l'intermédiaire de la voie d'entrée/sortie 116t, de la voie d'entrée/sortie 116i et de la voie d'entrée/sortie 118t, depuis la voie d'évacuation 118x, pour commander continûment la pression de commande de variation de vitesse PRATIO. Par exemple, on effectue la variation de vitesse de la transmission variable continûment 18, en correspondance avec la différence de vitesse de rotation (écart) ANIN entre une vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée, c'est-à-dire la vitesse de rotation cible NIN* (ou vitesse de rotation cible transitoire NINP*) qui sera décrite complètement ultérieurement et la vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée, c'est-à-dire la vitesse de rotation réelle NIN qui sera décrite complètement ultérieurement, c'est-à-dire ANIN (= NIN*(ou NiNe)-NIN) de telle sorte que la vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée et la vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée coïncident entre elles. Ici, vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée signifie la vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée 36, tandis que vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée signifie la vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée 36. Ainsi, la fourniture et l'évacuation de l'huile de fonctionnement vers et depuis le vérin hydraulique du côté entrée 42c règlent la pression de commande de variation de vitesse PRATIO pour modifier continûment le ratio de changement de vitesse y. La vanne de commande de pression de tension 110 comporte un tiroir 110a, un ressort 110b, une chambre d'huile 110c et une chambre d'huile à rétroaction 110d. Le tiroir 110a est disposé dans un carter (non représenté) pour pouvoir être déplacé dans la direction axiale (direction haut-bas sur la figure 3) pour ouvrir/fermer une voie d'entrée/sortie 110t auquel la poulie de rayon variable 46 est reliée fonctionnellement. Le ressort 110b, en tant que moyen de poussée, pousse le tiroir 110a dans la direction de l'ouverture de la vanne. La chambre d'huile 110c contient le ressort 110b à l'intérieur et reçoit une pression hydraulique de commande PSLT qui est la pression hydraulique de sortie d'une vanne à solénoïde linéaire SLT commandée par le dispositif de commande électronique 50 pour appliquer une force de poussée au tiroir 116a dans la direction de l'ouverture de la vanne. La chambre d'huile à rétroaction 110d reçoit une pression hydraulique de commande de force de tension PBELT fournie en sortie pour appliquer une force de poussée au tiroir 110a dans la direction de la fermeture de la vanne. Ainsi, la vanne de commande de force de tension 110, en utilisant la pression hydraulique de commande PSLT provenant de la vanne à solénoïde linéaire SLT en tant que pression pilote, commande par pression la pression hydraulique de ligne PL continûment, de manière à fournir ainsi en sortie la pression de commande de force de tension PBELT pour la poulie de rayon variable 46. Par exemple, la pression de commande de force de tension PBELT du vérin hydraulique du côté entrée 46c est commandée en pression pour obtenir une pression hydraulique requise PBELT* destinée à être décrite complètement ultérieurement. La force de tension de courroie, c'est-à-dire, la force de frottement entre les poulies de rayon variable 42 et 46 et la courroie de transmission 48 augmente/diminue, en correspondance avec cette pression de commande de force de tension PBELT. La figure 4 est un schéma fonctionnel par blocs destiné à expliquer la partie principale de la fonction de commande par le dispositif de commande électronique 50 (se référer à la figure 2). C'est-à-dire que la relation entre les divers capteurs 52, 54,..., pour détecter l'état d'avancement du véhicule, divers moyens de calcul 150, 152,..., pour calculer les commandes en se basant suries signaux détectés et le moteur 12 et le circuit de commande de pression hydraulique 100 etc., destiné à être actionné en fonction des commandes, est représentée. Sur la figure 4, un moyen de calcul d'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire 150, auquel sont appliqués en entrée les signaux V et Acc depuis un capteur de vitesse de véhicule 58 et un capteur d'angle d'ouverture d'accélérateur 66, calcule un angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire Accp (=fonction(importance d'actionnement de l'accélérateur Acc), en se basant sur l'importance d'actionnement réelle de l'accélérateur Acc. Durant le calcul, on utilise une relation (fonction, fonction non linéaire) représentée par une ligne en trait plein sur la figure 5, qui est la fonction non linéaire représentant la relation entre l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc et l'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire Accp calculé par expérience et mémorisé à l'avance. Cette fonction non linéaire est un exemple de fonction interpolée pour calculer l'angle d'ouverture d'un accélérateur non linéaire, l'importance d'actionnement de l'accélérateur étant une variable de telle sorte que l'angle dont la pédale d'accélérateur est enfoncée par le conducteur et l'angle de mesure coïncident entre eux. En remplacement d'une telle application unique non linéaire, plusieurs types d'application non linéaire utilisant la vitesse du véhicule comme variable peuvent être déterminés à l'avance. On notera qu'une ligne en tirets sur la figure 5 représente une relation biunivoque entre l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc et l'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire Accp qui n'est pas interpolé, uniquement à titre de référence. Des signaux sont appliqués à un moyen de calcul de force motrice cible 152 depuis le capteur du véhicule 58, le moyen de calcul d'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire 150 et un moyen de commande automatique de vitesse du véhicule 154. Le moyen de calcul de force motrice cible 152 comporte certaines fonctions comme expliqué complètement ultérieurement, l'une d'entre elles étant le calcul d'une force motrice cible F* basée sur l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc comme importance d'accélérateur requise. Par exemple, le moyen de calcul de force motrice cible 152 calcule la force motrice cible F* (= fonction, angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire Accp) en se basant sur la vitesse réelle du véhicule et l'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire Accp calculé par le moyen de calcul d'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire 150. Lors du calcul, on utilise une relation (fonction, fonction de force motrice) représentée sur la figure 6, qui est l'application représentant la relation entre la vitesse du véhicule V et la force motrice cible F*, l'angle d'ouverture d'accélération non linéaire étant la variable, qui est calculée expérimentalement et mémorisée à l'avance. Sur l'application représentée sur la figure 6, on rend la force motrice cible F* grande pour une petite vitesse du véhicule V et pour un grand angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire Accp. Le moyen de calcul de force motrice cible 152 calcule également, en se basant sur la force motrice cible calculée F*, une force motrice cible transitoire FS* qui augmente progressivement vers la force motrice cible F* à mesure que le temps t s'écoule, comme représenté sur la figure 7. La propriété transitoire représentée sur la figure 7 peut être déterminée uniformément à l'avance par rapport à la force motrice cible F*, de façon que la force motrice varie à l'intérieur de la vitesse sans provoquer de choc ou de retard de réponse. À titre de variante, elle peut être modifiée en se basant sur un paramètre tel que l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc ou l'importance dont il a changé AAcc, ou la vitesse du véhicule. Dans ce cas, la propriété transitoire est déterminée de manière à augmenter plus tôt que l'importance de variation d'accélérateur augmente. Lorsque le véhicule avance en se basant sur l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 68 de cette manière, le moyen de calcul de force motrice cible 152, en utilisant l'application de force motrice, calcule la force motrice cible F* en se basant sur l'angle d'ouverture de l'accélérateur Acc ou équivalent. Au contraire, lorsque le véhicule avance avec le régulateur de vitesse dans lequel la vitesse cible du véhicule V* déterminée à l'avance est fixée quel que soit l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc, la force motrice cible F* ne peut pas être calculée en se basant sur l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc. La façon de calculer la force motrice cible F* avec le régulateur de vitesse va être expliquée dans ce qui suit. On effectue la régulation de vitesse par un moyen decommande automatique de vitesse du véhicule 154 dans lequel la vitesse du véhicule V est automatiquement commandée à la vitesse cible du véhicule déterminée à l'avance, quelle que soit l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc. Par exemple, lorsqu'un signal d'état actif CON résultant d'un actionnement du commutateur principal du commutateur de régulateur de vitesse 84 est appliqué en entrée pendant que le véhicule avance, le moyen de commande automatique de vitesse du véhicule 154 mémorise, en se basant sur un signal de sortie d'actionnement CSEr du commutateur de détermination de vitesse du véhicule, la vitesse réelle du véhicule V à ce moment en tant que vitesse déterminée du véhicule, c'est-à-dire la vitesse cible du véhicule V*, et démarre la régulation de vitesse. En même temps, le moyen de commande automatique de vitesse du véhicule 154 fournit en sortie la commande aux moyens de calcul de force motrice cible 152 pour calculer la force motrice cible F*de façon à obtenir la vitesse cible du véhicule V*. De cette manière, la vitesse du véhicule V est conservée dans la vitesse cible du véhicule V*, quelle que soit l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc. On notera que l'annulation de la régulation de vitesse va être expliquée ultérieurement. Le moyen de calcul de force motrice cible 152 calcule, durant une commande automatique de vitesse du véhicule (régulation de vitesse) par le moyen de commande automatique de vitesse du véhicule 154, la force motrice cible F*, en se basant sur la vitesse cible du véhicule déterminée par les moyens de commande automatique de vitesse du véhicule 154 et certaines conditions d'avancement du véhicule, telles que l'inclinaison du véhicule 0 lors d'une montée ou d'une descente. Par exemple, le moyen de calcul de force motrice cible 152 calcule une résistance d'avancement fres lors d'un avancement à plat. Cette fres peut s'exprimer par la somme d'une résistance d'avancement Rr et de la résistance de l'air Ra (fres=Rr+Ra). Ici, la résistance d'avancement Rr s'exprime par le produit d'un coefficient de résistance d'avancement pr par le poids W du véhicule (Rr=prxW), tandis que la résistance de l'air Ra s'exprime par le produit du coefficient de résistance de l'air, d'une aire A projetée en avant, et de la vitesse du véhicule V (paxAxV2). Par exemple, on calcule la résistance d'avancement fres, en utilisant une relation (application) entre fres et on calcule expérimentalement la vitesse du véhicule et elle est mémorisée à l'avance en se basant sur la vitesse du véhicule V. Le moyen de calcul de force motrice cible 152 calcule ensuite une valeur d'estimation de couple moteur TEO basée sur une application représentée sur la figure 8, et calcule ensuite une force motrice actuellement présente Freal. Dans le détail, l'application (application de couple moteur) sur la figure 8 représente la relation entre la vitesse de rotation du moteur NE et la valeur estimée du couple moteur TEO l'angle d'ouverture du papillon des gaz TH étant la variable, qui est calculé expérimentalement et mémorisé à l'avance. En utilisant cette application, on calcule la valeur d'estimation du couple moteur d'avancement NEO en se basant sur la vitesse réelle de rotation du moteur NE et sur l'angle d'ouverture du papillon des gaz OTH. Puis, en se basant sur le couple moteur estimé TEO, sur le ratio de changement de vitesse réel y de la transmission variable continûment 18, sur le taux de réduction i de l'unité d'engrenage différentiel 22 et sur le rayon effectif des pneumatiques rw des roues motrices 24, on calcule la force motrice actuellement présente Freal (=TEox'yxi/rw). Le moyen de calcul de force motrice cible 152 calcule ensuite une accélération standard du véhicule Gb basée sur la force motrice actuellement présente Freal, la résistance à l'avancement fres, le poids W du véhicule et une masse inertielle équivalente Wr. Ici, l'accélération standard du véhicule Gb signifie l'accélération G du véhicule qui doit être générée par la force motrice qui s'est produite fres lors d'un avancement à plat du véhicule. La masse inertielle équivalente Wr correspond à un poids d'inertie des parties rotatives obtenues en remplaçant le moment d'inertie du moteur 12, du système de transmission d'énergie et analogue, en un poids sur un diamètre effectif de l'arbre de transmission, qui est calculé expérimentalement et mémorisé à l'avance. Le moyen de calcul de force motrice cible 152 calcule ensuite la différence d'accélération G' entre l'accélération standard du véhicule Gb et l'accélération réelle du véhicule Gs (G'=Gb-Gs). En utilisant une relation (application) représentant une relation entre la vitesse du véhicule V et un gradient de surface de route artificielle 0A, la différence d'accélération G' étant le paramètre qui est calculé expérimentalement et mémorisé à l'avance, on calcule le gradient de surface de route artificielle 0A en se basant sur la différence d'accélération calculée G' et la vitesse du véhicule V. Cette différence d'accélération G', en comparant l'accélération réelle du véhicule Gs à l'accélération standard du véhicule Gb, représente l'amplitude du gradient de surface de la route 0 sur laquelle le véhicule avance réellement. Pour cette raison, lorsque cette différence d'accélération G' devient importante, le gradient de surface de la route 0 devient important. Le gradient de surface superficielle de la route 0A comporte, en plus du gradient de surface réelle de la route sur laquelle le véhicule avance réellement, une partie de gradient obtenue en remplaçant par exemple, le poids de la traction d'une remorque qui est le poids autre que le poids réel du véhicule. Le moyen de calcul de force motrice cible 152 calcule ensuite, sur la base du poids W du véhicule, le gradient de surface superficielle de la route 0A et la résistance à l'avancement fres, la force motrice cible F* représentée par F*=Kx(f(W,OA)+fres. Ici, K est un coefficient prédéterminé calculé expérimentalement et mémorisé à l'avance et f(W, 0A) est une application ou une fonction calculée expérimentalement et mémorisée à l'avance. La régulation de vitesse mentionnée ci-dessus par le moyen de commande automatique de vitesse de véhicule 154 est désactivée dans les cas suivants. Les cas de désactivation sont, une entrée de signal d'actionnement COAN du commutateur de libération du commutateur de régulateur de vitesse 84, l'absence d'entrée de signal d'état actif CON résultant d'une mise sur arrêt du commutateur principal ou l'entrée d'un signal actif BON du frein sur le commutateur résultant de l'appui sur la pédale de frein. Dans ce cas, on effectue une commande par le moyen de calcul d'angle d'ouverture d'accélération non linéaire 150. Un moyen de calcul de sortie cible 156 calcule une sortie cible de transition PS* et une sortie cible P*, en tant que valeurs associées à la force motrice cible comme ci-dessous. Premièrement, le moyen de calcul de sortie cible 156 calcule, en se basant sur la force motrice cible de transition Fs* calculée par le moyen de calcul de force motrice cible 152 et la vitesse du véhicule V, une sortie cible de transition PS* en tant que valeur associée à la force motrice cible, selon l'équation Ps*=f(Fs*,V)=Fs*xVx1000/3600. Deuxièmement, le moyen de calcul de sortie cible 156 calcule, en se basant sur la force motrice cible F* calculée par le moyen de calcul de force motrice cible 152, la vitesse du véhicule V et une sortie de compensation de charge de machine auxiliaire PAUX, la sortie cible P* en tant que valeur associée à la force motrice cible, en utilisant l'équation P*=f(F*,V)=F*xVxlOOO/3600+PAux. Ici, la sortie de compensation de charge de machine auxiliaire PAUX est basée sur une charge requise pour le moteur 12 qui entraîne une machine auxiliaire A (dans ce qui suit, on fait référence à la charge de machine auxiliaire Aux ) et on calcule la charge de machine auxiliaire Aux par le moyen de calcul de sortie de compensation de charge de machine auxiliaire 158. La sortie de compensation de charge de machine auxiliaire PAux correspond à une partie accrue P+ de la sortie du moteur PE requise pour compenser une partie de sortie diminuée P" au niveau de la roue motrice 24 provoquée par la charge de machine auxiliaire Aux qui entraîne en plus la machine auxiliaire A par le moteur 12. Un moyen de calcul de sortie de compensation de charge de machine auxiliaire 158, recevant les signaux provenant du capteur de courant 76, du capteur de batterie 78, du commutateur de climatiseur d'air 80 et du capteur intérieur 82, calcule les charges de machine auxiliaire suivantes des machines auxiliaires. Premièrement, il calcule une charge de machine auxiliaire de l'alternateur 38, d'après la relation calculée et mémorisée à l'avance, en se basant par exemple sur une tension de génération VGEN et un courant de génération IGEN de l'alternateur 38. Le moyen de calcul de sortie de compensation de charge de machine auxiliaire 158 calcule également une capacité fonctionnelle CRUN du compresseur 40 du climatiseur d'air, d'après une relation calculée et mémorisée à l'avance, basée par exemple sur l'état actif ACON du commutateur du climatiseur d'air et la température TR dans l'habitacle du véhicule. La charge de machine auxiliaire du compresseur 40 du climatiseur d'air est ensuite calculée en se basant sur la capacité fonctionnelle CRUN ainsi calculée. En outre, le moyen de compensation de sortie de charge de machine auxiliaire 158 calcule une charge de machine auxiliaire Aux en faisant la somme de la charge auxiliaire de l'alternateur 38 et de celle du compresseur du climatiseur d'air et analogue, de manière à calculer ainsi la sortie de compensation de charge de machine auxiliaire PAUX d'après la relation prédéterminée basée sur la charge de machine auxiliaire Aux et fournie en sortie au moyen de calcul de sortie cible 156 en tant que signal de charge de machine auxiliaire. D'autre part, lorsque la sortie cible P* est calculée en prenant en considération la charge de machine auxiliaire Aux, elle fluctue en fonction de la fluctuation des conditions de fonctionnement de la machine auxiliaire A, c'est-à-dire la fluctuation de la charge de la machine auxiliaire Aux. En conséquence, la vitesse de rotation cible NIN calculée par un moyen de calcul de vitesse de rotation cible d'arbre d'entrée, à savoir, le moyen de calcul de vitesse de rotation cible 166 qui sera entièrement expliqué ultérieurement en se basant sur la sortie cible P* fournie en sortie par le moyen de calcul de sortie cible 156 fluctue également en fonction de la fluctuation de la charge de la machine auxiliaire Aux faisant fluctuer en conséquence la vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée. Pour cette raison, la vitesse de rotation du moteur varie brutalement durant l'avancement régulier du véhicule dans lequel la fluctuation de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN est extrêmement faible, par exemple dans l'avancement de régulation de vitesse dans lequel le véhicule avance à la vitesse constante du véhicule, de telle sorte que le confort de conduite peut se dégrader. Considérant les circonstances ci-dessus, dans ce mode de réalisation, on calcule la sortie cible P* sans prendre en considération la charge de machine auxiliaire Aux durant l'avancement régulier du véhicule. Dans ce but, on utilise l'équation n'incluant pas l'élément de la sortie de compensation de charge de machine auxiliaire PAux. Un moyen d'estimation de marche/arrêt de commande automatique de vitesse de véhicule 160 disposé entre le moyen de commande de véhicule automatique 154 et le moyen de calcul de sortie cible 156, reçoit le signal du moyen de commande automatique de vitesse de véhicule 154 pour estimer si le véhicule avance ou non selon la commande automatique de vitesse de véhicule. Lors de l'estimation, on considère la présence/l'absence de commande pour calculer la force motrice cible F* pour obtenir la vitesse cible du véhicule V*, fournie en sortie par le moyen de commande automatique de vitesse de véhicule 154 au moyen de calcul de force motrice cible 152. Le moyen de calcul de sortie cible 156 comporte une première partie de calcul de sortie cible 162 et une seconde partie de calcul de sortie cible 164. La première partie de calcul de sortie cible 162 calcule la première sortie cible Pl* en se basant sur la force motrice cible F*, la vitesse du véhicule V et la sortie de compensation de charge de machine auxiliaire PAUX selon l'équation représentée par Pl*=f(F*,V)=F*xVx1000/3600+PAux. La seconde partie de calcul de sortie cible 164 calcule la seconde sortie cible P2* en se basant sur la force motrice cible F* et la vitesse du véhicule V, selon l'équation représentée par P2*=f(F*,V)=F*xVxl000/3600. Lorsque le moyen d'estimation de marche/arrêt de commande automatique de vitesse de véhicule 160 estime que le véhicule avance régulièrement, c'est-à-dire, la régulation de vitesse dans le moyen de commande automatique de vitesse de véhicule 154, le moyen de calcul de sortie cible 156 détermine la seconde sortie cible P2* en tant que sortie cible P*. Lors du calcul de la seconde sortie cible P2* par le second moyen de calcul de sortie cible 164, on utilise la force motrice cible F* calculée par le moyen de calcul de force motrice cible 152 pour obtenir la vitesse cible du véhicule V* durant la commande automatique de vitesse de véhicule par le moyen de commande automatique de vitesse de véhicule 154. De cette manière, le moyen de calcul de sortie cible 156 en tant que moyen de détermination de valeur associée à la force motrice cible exécute les processus suivants. Il calcule une première sortie cible PI* en tant que première valeur associée à la force motrice cible en se basant sur l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc et la charge de machine auxiliaire Aux et une seconde sortie cible P2* en tant que seconde valeur associée à la force motrice cible sans considérer la charge de machine auxiliaire PAux ou l'importance de sa variation. Le moyen de calcul de sortie cible 156 détermine également la seconde sortie cible P2* en tant que sortie cible P* pendant l'avancement régulier du véhicule, c'est-à-dire un véhicule avançant à vitesse constante avec commande automatique de vitesse de véhicule (état actif) par le moyen de commande automatique de vitesse de véhicule 154. Il calcule en outre la seconde sortie cible P2* en utilisant la force motrice cible F* calculée par le moyen de calcul de force motrice cible 152 pour obtenir la vitesse cible du véhicule V*, de façon à maintenir constante la vitesse du véhicule. Le moyen de calcul de vitesse de rotation cible 166 reçoit la sortie cible P* depuis le moyen de calcul de sortie cible 156 pour calculer la vitesse de rotation cible NIN* en se basant sur celle-ci. Lors du calcul, le moyen de calcul de vitesse de rotation cible 166 utilise une application représentée sur la figure 9 montrant les coordonnées bidimensionnelles sur laquelle un axe vertical représente le couple moteur TE tandis qu'un axe horizontal représente la vitesse de rotation d'un arbre d'entrée NIN. Une ligne en trait plein correspond à un kilométrage optimum ou limite de consommation de carburant (table de kilométrage, fonction) du moteur 12 sur lequel à la fois le confort de conduite et le kilométrage, c'est-à-dire la consommation en carburant sont compatibles et qui est calculé expérimentalement et mémorisé à l'avance. Les lignes en tirets sont des courbes de sortie équivalentes (tables de sortie équivalente, fonction) de la sortie cible P*qui sont calculées en se basant sur la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN et le couple moteur TE et mémorisées à l'avance. Le moyen de calcul de vitesse de rotation cible 166 calcule la vitesse de rotation cible NIN*(=application (sortie cible P*)) en se basant sur la sortie cible P* de façon que le moteur 12 soit actionné sur la courbe de kilométrage optimal. On calcule la vitesse de rotation cible NIN* en se basant sur la courbe de kilométrage optimal et les courbes de sortie équivalentes pour satisfaire la sortie cible P*. Le moyen de calcul de vitesse de rotation cible de transition 168, en se basant sur la vitesse de rotation cible NIN* calculée par le moyen de calcul de vitesse de rotation cible 166, calcule une vitesse de rotation cible transitoire NlNp*. Il détermine par exemple, au moment où la vitesse de rotation cible NIN* a augmenté par échelon comme représenté sur la figure 10, la vitesse de rotation cible transitoire NlNpT* augmentant progressivement vers la vitesse de rotation cible NIN* selon une fonction de retard linéaire comme représenté sur la figure 10. La propriété de variation de vitesse transitoire représentée sur la figure 10 peut être déterminée uniformément à l'avance par rapport à la vitesse de rotation cible NIN de façon que la variation de vitesse soit effectuée par la vitesse de variation de vitesse sans provoquer de choc de variation de vitesse ou de retard de réponse. À titre de variante, elle peut être modifiée en fonction d'un paramètre tel que l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc ou l'importance de sa variation AAcc ou la vitesse du véhicule V. Par exemple, la propriété de variation de vitesse transitoire peut être déterminée pour augmenter plus tôt pour une importance de variation d'accélération plus grande z Acc. Un moyen de commande de variation de vitesse 176 effectue la commande par rétroaction de la transmission variable continûment 18 en fonction de la différence de vitesse de rotation (écart) entre la vitesse réelle de rotation de l'arbre d'entrée NIN et la vitesse cible de rotation NIN* calculée par le moyen de calcul de vitesse cible de rotation 166 (ou la vitesse cible transitoire de rotation NlNp* calculée par le moyen de calcul de vitesse transitoire de rotation 168), de façon que la vitesse de rotation réelle NIN et la vitesse de rotation cible NIN* (ou la vitesse de rotation cible transitoire NINp*) coïncident entre elles. De cette manière, un signal de commande de contrôle de variation de vitesse (commande hydraulique) ST pour régler la pression de commande de variation de vitesse PRAT) du vérin hydraulique du côté entrée 42c de la poulie de rayon variable 42 pour élargir la largeur de la gorge en forme de V de celle-ci est fourni en sortie au circuit de commande hydraulique 100 pour modifier continûment le ratio de changement de vitesse y. Un moyen de calcul de couple moteur cible 170 calcule un couple moteur cible TE* en se basant sur la sortie cible transitoire P* calculée par le moyen de calcul de sortie cible 156 et la vitesse de rotation cible transitoire NlNp* calculée par le moyen de calcul de vitesse de rotation cible transitoire 168. Pour le calcul, on utilise l'équation représentée par TE*=f(Ps*,NINp*)=60xPs(2nxNINp*). Un moyen de calcul d'angle d'ouverture requis du papillon des gaz 172 calcule, en se basant sur le couple moteur cible TE* calculé par le moyen de calcul de couple moteur cible 170, un angle d'ouverture requis du papillon des gaz OTHR. Lors du calcul, le moyen de calcul d'angle d'ouverture requis du papillon des gaz 172 utilise une application représentée sur la figure 11, représentant des coordonnées bidimensionnelles dans lesquelles l'axe vertical représente le couple moteur cible TE*, tandis que l'axe horizontal représente la vitesse de rotation du moteur NE. Une ligne 0 constitue une ligne optimale de kilométrage ou de consommation de carburant (table de kilométrage, fonction) du moteur 12 35 sur laquelle à la fois le confort de conduite et le kilométrage, c'est-à-dire la consommation de carburant, sont compatibles, et qui est calculée expérimentalement et mémorisée à l'avance. Les courbes P sont des courbes de sortie équivalentes (table équivalente, fonction) calculées en se basant sur la vitesse de rotation du moteur NE et le couple moteur cible EE*, l'angle d'ouverture requis du papillon des gaz OTHR étant la variable. On calcule l'angle d'ouverture requis du papillon des gaz OTHR (=table de sortie équivalente, relation) en se basant sur le couple moteur cible TE* en utilisant les courbes de sortie équivalentes P de façon que le moteur 12 fonctionne sur la ligne optimale de kilométrage 0. C'est-à-dire que le moyen de calcul d'angle d'ouverture requis du papillon des gaz 172 calcule l'angle d'ouverture requis du papillon des gaz @THR pour obtenir le couple moteur cible TE* en se basant sur la courbe optimale de kilométrage et les courbes de sortie équivalentes. La figure 11 représente une relation représentant l'application de couple moteur représentée sur la figure 8 et la courbe optimale de kilométrage et les courbes de sortie équivalentes de la sortie cible P* représentées sur la figure 9. Un moyen de détermination de force de tension de courroie 174, ainsi qu'un moyen de commande de force de tension de courroie qui suit 178 modifient la largeur de la gorge en forme de V de la poulie de rayon variable 46 (se référer à la figure 1). C'est-à-dire que le moyen de détermination de force de tension de courroie 174 calcule, en se basant sur l'angle d'ouverture requis du papillon des gaz OTHR correspondant au couple de transmission calculé par le moyen de calcul d'angle d'ouverture requis du papillon des gaz 172, la force de tension de courroie de la courroie de transmission 48, c'est-à-dire, la pression hydraulique requise PBELT du vérin hydraulique du côté sortie 46c. Par exemple, il détermine la pression hydraulique requise PBELT* en utilisant une relation (application de force de tension) représentée sur la figure 12. Cette application de force de tension représente, l'angle d'ouverture requis du papillon des gaz étant la variable, la relation entre le ratio de changement de vitesse y et la pression hydraulique requise PBELT* (correspondant à la force de tension) sur laquelle ne se produit pas de glissement de la courroie de transmission 48 par rapport aux poulies de rayon variable 42 et 46. Ainsi, la pression hydraulique requise PBELT* est déterminée en se basant sur le ratio de changement de vitesse réel y et l'angle d'ouverture requis du papillon des gaz &1 HR. Un moyen de commande de force de tension de courroie 178 fournit en sortie un signal de commande de contrôle de force de tension de courroie SB au circuit de commande hydraulique 100 (se référer à la figure 3) pour régler la pression de commande de force de tension PBELT du vérin hydraulique du côté entrée 46c de la poulie de rayon variable 46, de façon à obtenir la pression hydraulique requise PBELT* déterminée par le moyen de détermination de force de tension de courroie 174. De cette manière, on augmente/diminue la force de tension de courroie. Lors de ce réglage, le circuit de commande hydraulique 100 actionne les deux vannes à solénoïde DS1 et DS2 de façon à modifier la vitesse de la transmission variable continûment 18 en fonction du signal de commande de contrôle de variation de vitesse ST provenant du moyen de commande de variation de vitesse 176 pour commander ainsi la pression de commande de variation de vitesse PRATT() de la poulie de rayon variable 42. Il agit également sur la vanne à solénoïde linéaire SLT de façon à augmenter/diminuer la force de tension de courroie en fonction du signal de commande de contrôle de force de tension de courroie SB provenant du moyen de commande de force de tension 178 pour régler ainsi la pression de commande de force de tension PBELT de la poulie de rayon variable 46. Un moyen de commande de sortie du moteur 180 fournit en sortie des signaux de commande de contrôle de sortie de moteur SE au moteur 12 pour commander sa sortie. Le signal de commande de contrôle de sortie de moteur SE comporte par exemple, un signal de papillon des gaz, un signal d'injection et un signal d'allumage respectivement fournis en sortie au dispositif d'actionnement du papillon des gaz 86, au dispositif d'injection de carburant 88 et au dispositif d'allumage 90 (se référer à la figure 2). Par exemple, en ce qui concerne la commande du dispositif d'actionnement du papillon des gaz 86, le moyen de commande de sortie de moteur 180 fournit en sortie le signal de papillon des gaz au dispositif d'actionnement 86 pour ouvrir/fermer la vanne électronique du papillon des gaz 30 pour l'amener à l'angle d'ouverture du papillon des gaz OTHR calculé par le moyen de calcul d'angle d'ouverture requis du papillon des gaz 172. De cette manière, on commande le couple moteur TE. La figure 13 est un organigramme destiné à expliquer la partie principale de l'opération de commande exécutée par le dispositif de commande électronique 50, c'est-à-dire, la commande pour déterminer convenablement la vitesse de rotation cible NIN* lors de la variation de vitesse de la transmission variable continûment 18. Cette partie principale de l'opération de commande est exécutée de manière répétée par un cycle extrêmement court tel que, par exemple, de quelques millisecondes jusqu'à quelques dizaines de millisecondes. Premièrement, lors d'une étape S1, divers signaux tels que l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc, la vitesse du véhicule V, la sortie compensée de charge de machine auxiliaire PAUX en tant que signal de charge de machine auxiliaire, le signal de régulateur de vitesse et le signal d'actionnement des freins BON sont lus dans le dispositif de commande électronique 50 (se référer à la figure 2). Ici, le signal d'activation CON, le signal de détermination de vitesse du véhicule CSET et le signal d'annulation CLAN sont inclus dans le signal de régulateur de vitesse. Lors d'une étape suivante S2 correspondant au moyen de calcul d'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire ci-dessus 150, en se basant sur l'importance d'actionnement réelle de l'accélérateur Acc, on calcule l'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire Accp (=fonction non linéaire (importance d'actionnement de l'accélérateur Acc)). Lors du calcul, on utilise l'application non linéaire représentée sur la figure 5 par la ligne en trait plein, représentant la relation entre l'importance d'actionnement de l'accélérateur et l'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire et qui est calculée expérimentalement et mémorisée à l'avance. Lors d'une étape suivante S3 correspondant au moyen de calcul de force motrice cible ci-dessus 152, on utilise l'application de force motrice représentée sur la figure 6, qui représente la relation entre la vitesse du véhicule V et la force motrice cible F*, l'angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire étant le paramètre et qui est calculée expérimentalement et mémorisée à l'avance. En utilisant l'application de force motrice, on calcule la force motrice cible F* lors de l'opération d'accélération (=fonction de force motrice (vitesse du véhicule V, angle d'ouverture d'accélérateur non linéaire Accp)). A titre de variante, durant la commande de régulation de vitesse exécutée en fonction du signal du régulateur de vitesse, on calcule la force motrice cible F* lors de la régulation de vitesse en fonction de la commande pour calculer la force motrice cible F*, pour obtenir la vitesse cible du véhicule V*. Par exemple, on calcule la force motrice cible F* lors de la régulation de vitesse en se basant sur le poids W du véhicule, le gradient de surface superficiel de la route 0A et la résistance à l'avancement fres (F*=Kx(f(W,OA)+fres). Lors d'une étape suivante S4 incluant les étapes secondaires 41 à 44, on calcule la sortie cible P* en se basant sur la force motrice cible F*. De façon spécifique, lors de l'étape secondaire S41 correspondant au moyen d'estimation d'activité/d'inactivité de la commande automatique de vitesse de véhicule 160, on estime le fait que le véhicule avance sous l'effet de la régulation de vitesse au moyen de la présence/l'absence de la commandefournie en sortie pour calculer la force motrice cible F* pour obtenir la vitesse cible du véhicule V*. Dans le cas où l'estimation de l'étape secondaire S41 est négative, lors de l'étape secondaire S42 correspondant au moyen de calcul de sortie cible 156 (premier moyen de calcul de sortie cible 162), on calcule la première sortie cible P1*, en se basant sur la force motrice cible F* lors de l'actionnement de l'accélérateur, la vitesse du véhicule V et la sortie de compensation de charge de machine auxiliaire PAux, selon l'équation P1*=f(F*,V)=F*xVxl000/3600+PAUX. D'autre part, dans le cas où l'estimation de l'étape secondaire S41 est affirmative, lors d'une étape secondaire S43 correspondant au moyen de calcul de sortie cible 156 (second moyen de calcul de sortie cible 164), on calcule la seconde sortie cible P2*, en se basant sur la force motrice cible F* lors de la régulation de vitesse et la vitesse du véhicule V, selon l'équation P2*=f(F*,V)=F*xvxl000/3600. Lors de l'étape secondaire S44 correspondant au moyen de calcul de sortie cible 156, on détermine la première sortie cible PI* ou la seconde sortie cible P2* comme sortie cible P*. La première sortie cible PI* est déterminée en cas d'estimation négative de l'étape secondaire S41 correspondant à l'avancement normal autre que la régulation de vitesse, tandis que la seconde sortie cible P2* est déterminée en cas d'estimation positive de l'étape secondaire S41 correspondant à l'avancement de régulation de vitesse. Lors d'une étape suivante S5 correspondant au moyen de calcul de vitesse de rotation cible 166, à partir des courbes de sortie équivalentes de la sortie cible P* représentées sur la figure 9 par la ligne en tirets et calculées et mémorisées à l'avance, on calcule la vitesse de rotation cible NIN* (=courbe optimale de kilométrage et courbe de sortie équivalente (sortie cible P*)), en se basant sur la sortie cible P* déterminée à l'étape S4, de façon que le moteur 12 fonctionne sur la courbe optimale de kilométrage, comme représenté sur la figure 9 par la ligne en trait plein. Comme mentionné ci-dessus, selon ce mode de réalisation, dans la transmission variable continûment 18 dont on modifie le ratio de changement de vitesse y de façon que la vitesse de rotation réelle NIN coïncide avec la vitesse de rotation cible NIN* déterminée en se basant sur la sortie cible P*, on peut obtenir les avantages suivants. On calcule la première sortie cible PI* en se basant sur l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc et la charge de machine auxiliaire Aux par le moyen de calcul de sortie cible 156 et on calcule la seconde sortie cible P2* sans considérer la charge de machine auxiliaire Aux. D'autre part, lors de l'avancement régulier, en prenant en compte la détermination de la seconde sortie cible P2* en tant que sortie cible Pt la sortie cible P* ne fluctue pas, même si la charge de machine auxiliaire Aux fluctue lors de l'avancement régulier du véhicule, pour empêcher la vitesse de rotation cible de fluctuer. C'est-à-dire que la prévention de la fluctuation inattendue de la vitesse de rotation du moteur accroît le confort de conduite du véhicule lors de l'avancement régulier. De plus, selon ce mode de réalisation, lors de l'avancement régulier du véhicule, qui est par exemple l'avancement de régulation de vitesse dans lequel la vitesse du véhicule est maintenue à la vitesse cible du véhicule V* par le moyen de contrôle de vitesse de véhicule automatique 154, quelle que soit l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc, le confort de conduite du véhicule est accru. Le confort de conduite accru est obtenu car on calcule la seconde sortie cible P2* de telle sorte que la vitesse cible du véhicule V* soit maintenue par le moyen de calcul de sortie cible 156 en utilisant la force motrice cible F* lors de l'avancement de régulation de vitesse. Dans ce qui suit, diverses modifications de la présente invention vont être expliquées. Premièrement, en considérant la charge de machine auxiliaire Aux au lieu du moyen de calcul de sortie cible 156 fonctionnant comme moyen de détermination de valeur associé à la force motrice cible dans le mode de réalisation ci-dessus, le moyen de calcul de force motrice cible 152 peut fonctionner pour cela. C'est-à-dire que le moyen de calcul de force motrice cible 152 fonctionne en calculant la première force motrice FI* en prenant en considération la charge de machine auxiliaire Aux, en calculant la seconde force motrice F2* en ne prenant pas en considération la charge de machine auxiliaire Aux et en déterminant la seconde force motrice cible F2* en tant que force motrice cible F* lors de l'avancement régulier du véhicule. Dans ce cas, la première force motrice cible F1* a déjà inclus la charge de machine auxiliaire Aux de telle sorte que, même lors de l'avancement normal qui n'est pas l'avancement régulier, le moyen de calcul de sortie cible 156 peut calculer la première sortie cible PI* en se basant seulement sur la première force motrice cible F1* et la vitesse du véhicule V, sans ajouter en plus la sortie de compensation de charge de machine auxiliaire PAUX. Dans ce cas également, de façon similaire au mode de réalisation ci-dessus, la sortie cible P* ne fluctue pas, même si la charge de machine auxiliaire Aux fluctue lors de l'avancement régulier, pour empêcher la vitesse de rotation cible de l'arbre d'entrée de fluctuer, de telle sorte à accroître le confort de conduite du véhicule lors de l'avancement régulier. Deuxièmement, en ce qui concerne la régulation de vitesse, en plus du mode dans le mode de réalisation ci-dessus exécuté par le moyen de contrôle de véhicule automatique 154, dans lequel la vitesse constante du véhicule est conservée en tant que vitesse cible du véhicule V*, on peut utiliser un mode modifié dans lequel la vitesse du véhicule commandée automatiquement et non la vitesse constante du véhicule, est déterminée en tant que vitesse cible du véhicule. Par exemple, l'avancement de régulation de vitesse peut inclure un mode de contrôle de vitesse automatique du véhicule dans lequel la vitesse V* du véhicule est modifiée à une valeur accrue en actionnant un commutateur d'accélérateur du commutateur de régulateur de vitesse 84, et la vitesse du véhicule est contrôlée automatiquement de manière à coïncider avec la valeur accrue modifiée ou un mode dit de régulation de vitesse à radar dans lequel on détermine la vitesse cible du véhicule V* pour suivre le véhicule qui avance avec un intervalle prédéterminé et la vitesse du véhicule est contrôlée automatiquement pour maintenir l'intervalle prédéterminé fixé. Dans de tels cas, le moyen de calcul de force motrice cible 152 calcule par exemple, une accélération cible du véhicule représentée par l'équation G*=KGx(V*-V) pour la vitesse cible du véhicule V*, pour calculer ainsi la force motrice cible F* représentée par l'équation F*=mxG. Ici, KG est la constante calculée expérimentalement à l'avance pour une obtention précoce de la vitesse cible du véhicule V*, tandis que m est la charge. Dans le mode de réalisation ci-dessus, comme avancement régulier du véhicule, l'avancement de régulation de vitesse par le moyen de contrôle de vitesse automatique du véhicule 154 est illustré, dans lequel la vitesse cible du véhicule V* est conservée quelle que soit l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc. Toutefois, on peut appliquer la présente invention à un autre mode de régulation de vitesse dans lequel la charge requise est constante en raison de l'importance sensiblement constante d'actionnement de l'accélérateur Acc. On notera que lors de l'avancement régulier du véhicule, le moyen de calcul de sortie cible 156 peut utiliser, au lieu de la force motrice cible F* lors de la régulation de vitesse, la force motrice cible F* lors de l'actionnement de l'accélérateur, pour calculer la seconde sortie cible P2*. Dans ce cas également, de façon similaire au mode de réalisation ci-dessus, la sortie cible P* ne fluctue pas, même si la charge de machine auxiliaire Aux fluctue lors de l'avancement régulier du véhicule, de telle sorte que la prévention de la vitesse de rotation cible PIN* ainsi réalisée accroît le confort de conduite lors de l'avancement régulier du véhicule. Troisièmement, en ce qui concerne la charge de machine auxiliaire Aux dans le mode de réalisation ci-dessus, on utilise la tension générée VGEN et le courant généré IGEN par l'alternateur 38 pour le calcul de la charge de machine auxiliaire Aux dans le moyen de calcul de sortie de compensation de charge de machine auxiliaire 158. Toutefois, au lieu du courant de génération IGEN de l'alternateur 38, on utilise des charges électriques telles qu'un moteur de ventilateur pour le climatiseur d'air, un essuie-glace et analogue. De façon spécifique, on peut utiliser l'état actif ACON du commutateur de climatiseur d'air 80, l'état actif du commutateur d'actionnement des essuie-glaces et le courant de charge/décharge électrique Ica. Dans le mode de réalisation ci-dessus, en tant que charge de machine auxiliaire, la charge de machine auxiliaire de l'alternateur 38 et celle du compresseur du climatiseur d'air 40 sont illustrées, et le moyen de compensation de charge de machine auxiliaire 158 les additionne pour calculer la charge de machine auxiliaire Aux. Toutefois, la charge de machine auxiliaire Aux de l'alternateur 38 ou celle Aux du compresseur 40 du climatiseur d'air peut être utilisée pour cela. De plus, d'autres types de charge de machine auxiliaire telle qu'une charge de machine auxiliaire Aux d'une pompe à eau et/ou une charge de machine auxiliaire Aux d'une pompe de direction peuvent être utilisés en plus de ou séparément de la charge de machine auxiliaire Aux de l'alternateur 38 et/ou celle Aux du compresseur 40 du climatiseur d'air. Quatrièmement, en ce qui concerne la commande automatique de vitesse de véhicule, dans le mode de réalisation ci-dessus, le moyen d'estimation de marche/arrêt de commande automatique de vitesse de véhicule 160 estime la marche/l'arrêt du contrôle automatique du véhicule par le moyen de commande automatique de vitesse du véhicule 154, en se basant sur la présence/l'absence d'une sortie de commande pour calculer la force motrice cible F* à obtenir avec la vitesse cible du véhicule V*. Toutefois, en plus du procédé d'estimation ci-dessus, on peut utiliser d'autres procédés d'estimation qui sont basés sur le signal actif CON du commutateur principal du commutateur de régulateur de vitesse 84, un signal de détermination de vitesse du véhicule CsEr par un commutateur de détermination de vitesse du véhicule du commutateur de régulateur de vitesse 84, un signal d'annulation CLAN par un commutateur d'annulation du commutateur de régulateur de vitesse 84 et/ou un signal d'actionnement de freins BON. En ce qui concerne la valeur requise pour obtenir le couple moteur cible TE*, en plus de l'angle d'ouverture requis du papillon des gaz QTHR calculé par le moyen de calcul d'angle d'ouverture requis du papillon des gaz 172 utilisé dans le mode de réalisation ci-dessus, on peut utiliser la quantité d'injection de carburant ou le séquencement d'allumage du mélange carburant/air. À la place de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée NIN et de la vitesse de rotation cible NIN* et de la vitesse de rotation cible transitoire NlNp* toutes deux associées à celle-ci, on peut utiliser la vitesse de rotation du moteur NE et la vitesse de rotation cible du moteur NE* associée à celle-ci ou la vitesse de rotation de turbine NT et la vitesse de rotation cible de turbine NT* associée à celle-ci. Dans le mode de réalisation ci-dessus, on utilise le convertisseur de couple 14 muni de l'embrayage de verrouillage 26, en tant que dispositif de transmission d'énergie hydrodynamique. Toutefois, le convertisseur de verrouillage 26 n'est pas nécessairement fourni et on peut utiliser un autre type de dispositif de transmission d'énergie hydrodynamique, tel qu'un couplage fluide ne comportant pas d'opération d'amplification de couple, à la place du convertisseur de couple 14 ci- dessus. Il est clair que diverses modifications autres que les modifications mentionnées ci-dessus peuvent être utilisées en fonction de la connaissance de l'homme de l'art dans ce domaine technique tout en restant à l'intérieur de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande (50) pour une transmission variable continûment (18), caractérisé en ce que la transmission variable continûment est disposée sur un circuit de transmission d'énergie s'étendant à partir d'une source motrice (12) pour faire avancer les roues motrices (24L, 24R) d'un véhicule (10), et le dispositif de commande détermine une vitesse de rotation cible (NIN) de l'arbre d'entrée (36) de la transmission variable continûment, basée sur une valeur associée (P*) à la force motrice cible (F*), associée à la force motrice cible des roues motrices, et modifie le ratio de changement de vitesse (y) de telle sorte que la vitesse de rotation réelle de l'arbre d'entrée (NIN) avec sa vitesse de rotation cible (NIN*), caractérisé en ce que le dispositif de commande (50) comporte un moyen de détermination de valeur associée à la force motrice cible (156) qui (i) calcule une première valeur associée à la force motrice cible, basée à la fois sur l'importance de l'accélération requise et sur la charge (Aux) d'une machine auxiliaire (A) entraînée par la source motrice pour fonctionner, (ii) calcule une seconde valeur associée à la force motrice cible, basée sur l'importance de l'accélération requise, sans considérer la charge de la machine auxiliaire, et (iii) détermine la seconde valeur associée à la force motrice cible en tant que valeur associée à la force motrice durant l'avancement régulier du véhicule. 2. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (50) comporte en outre, un moyen de commande automatique de vitesse de véhicule (154) pour commander automatiquement la vitesse (V) du véhicule, durant l'avancement régulier du véhicule, de manière à la faire coïncider avec la vitesse cible (V*) du véhicule fixée à l'avance, quelle que soit l'importance de l'actionnement (Acc) de l'accélérateur, et le moyen (156) de détermination de valeur associée à la force motrice cible reçoit un résultat contrôlé provenant du moyen (154) de commande automatique de vitesse de véhicule pour calculer la seconde valeur associée à la force motrice pour la vitesse cible du véhicule. 3. Dispositif de commande pour une transmission variable 35 continûment selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande (50) comporte en outre, un moyen de calcul de force motrice cible (152) pour calculer la force motrice cible (F*), et le moyen de détermination de valeur associée à la force motrice cible (156) reçoit le résultat calculé par le moyen de calcul de force motrice cible (152). 4. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'elle comporte en outre un moyen de calcul d'angle d'ouverture d'accélérateur (150), et que les résultats calculés par celui-ci et par le moyen de commande automatique de vitesse de véhicule (154) sont appliqués à l'entrée du moyen de calcul de force motrice cible (152). 5. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon la revendication 4, caractérisé en ce que durant l'avancement normal du véhicule autre que l'avancement régulier du véhicule, le moyen de calcul de force motrice cible (152) calcule la force motrice cible lors de l'avancement normal du véhicule, basée sur l'angle d'ouverture de l'accélérateur et la vitesse (V) du véhicule, tous deux étant détectés par le moyen de calcul d'angle d'ouverture de l'accélérateur. 6. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon les revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que lors de l'avancement régulier du véhicule, le moyen de calcul de force motrice cible (152) calcule la force cible durant l'avancement régulier, basée sur un signal provenant du moyen de commande automatique de vitesse de véhicule (154) et un signal correspondant à l'état d'avancement du véhicule. 7. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon lune quelconque des revendications 2, 4, 5 ou 6, le dispositif de commande (50) comportant en outre, entre le moyen de calcul de force motrice cible (156) et le moyen de commande automatique de vitesse de véhicule (154), un moyen d'estimation d'activité/d'inactivité de la commande automatique de vitesse de véhicule (160) pour estimer l'activité/l'inactivité de la commande automatique de vitesse de véhicule par le moyen de commande automatique de vitesse de véhicule. 8. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de commande (50) comporte en outre un moyen de calcul de charge de machine auxiliaire (158) pour calculer la charge d'une machine auxiliaire et le moyen (156) de détermination de valeur associée à la force motrice cible reçoit le résultat calculé par le moyen de calcul de charge de machine auxiliaire (158). 9. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le moyen de détermination de valeur associée à la force motrice cible (156) comporte une première partie de calcul de sortie cible (162) pour calculer la première valeur (PC) associée à la force motrice cible, et une seconde partie de calcul de sortie cible (164) pour calculer la seconde valeur (P2*) associée à la force motrice cible. 10. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif de commande (50) comporte en outre un moyen de calcul (166) de vitesse de rotation cible (NIN*) pour calculer la vitesse de rotation cible en se basant sur une sortie cible (P*) déterminée par le moyen de détermination de valeur associée à la force motrice cible (156), en se basant sur la vitesse de rotation cible (NIN*). 11. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de commande (50) comporte en outre un moyen de calcul de vitesse de rotation cible transitoire (168) pour calculer une vitesse de rotation cible transitoire (NINp*) en se basant sur la vitesse de rotation cible (NIN*) déterminée par le moyen (166) de calcul de vitesse de rotation cible. 12. Dispositif de commande pour une transmission variable continûment selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la transmission variable continûment (18) comporte une poulie (42) munie d'un premier élément rotatif (42a) fixé axialement à l'arbre d'entrée (36) sans pouvoir se déplacer et ne pouvant pas tourner de façon circonférentielle, un second élément rotatif (42b) fixé axialement à l'arbre d'entrée pouvant se déplacer mais ne pouvant pas tourner de façon circonférentielle et formant une gorge en forme de V avec le premier élément rotatif, et le second élément rotatif étant déplacé axialement pour modifier le rapport de vitesse. 13. Procédé de commande pour une transmission variable 35 continûment, caractérisé en ce que la transmission variable continûment est disposée sur un circuit de transmission d'énergie s'étendant à partird'une source motrice (12) d'actionnement des roues motrices d'un véhicule, et le procédé de commande détermine une vitesse de rotation cible (NIN*) de l'arbre d'entrée de la transmission variable continûment, basée sur une valeur associée (P*) à la force motrice cible (F*), associée à la force motrice cible des roues motrices, et modifie le ratio de changement de vitesse (y) de telle sorte que la vitesse de rotation réelle (NIN) de l'arbre d'entrée coïncide avec sa vitesse de rotation cible (NIN*), comportant les étapes suivantes : une étape (S43) de calcul d'une première valeur associée à la force motrice cible, basée à la fois sur l'importance d'accélération requise et sur la charge d'une machine auxiliaire entraînée par la source motrice pour fonctionner, et une seconde valeur associée à la force motrice cible, basée sur l'importance d'accélération requise, sans considérer la charge de la machine auxiliaire ; et une étape (S44) de détermination de la seconde valeur associée à la force motrice en tant que valeur associée à la force motrice durant l'avancement régulier du véhicule.