Brevet FR2891520A1 — publié le 20070406

DISPOSITIF DE FREIN A MAIN La présente invention concerne, de façon générale, le domaine des freins à main pour véhicule. Plus particulièrement, l'invention concerne un dispositif de frein à main pour véhicule automobile comprenant: - un support; - un levier de commande monté mobile par rapport au 10 support entre une position de serrage et une position de desserrage; - une attache pour câble de frein mobile entre une position de freinage qu'elle prend lorsque le levier de commande est en position de serrage et une position de roulage qu'elle prend lorsque le levier de commande est en position de desserrage. Un dispositif de frein à main permet de tendre sélectivement un câble de frein qui est relié à des mâchoires permettant de freiner des roues arrières du véhicule. Un dispositif de frein à main comporte un levier de commande permettant à l'utilisateur d'exercer facilement une force de traction importante sur le câble. Pour cette raison le levier de commande doit être long pour une meilleure multiplication des efforts de traction du câble. Un dispositif de frein à main du type précédemment défini, permettant une telle multiplication des efforts est par exemple décrit dans le document brevet FR 2 747 983. Un inconvénient d'un tel dispositif de frein est qu'il est relativement encombrant du fait de la longueur importante du levier ce qui peut constituer une perte de place à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer dispositif de frein à main d'encombrement réduit permettant d'exercer une force de traction importante sur un câble de frein sans avoir à appliquer une force d'actionnement manuelle importante. A cette fin, le dispositif de frein à main de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule défini précédemment, est essentiellement caractérisé en ce qu'un levier intermédiaire de transmission, distinct du levier de commande, est relié mécaniquement au support, au levier de commande et à l'attache de telle manière que lors du déplacement du levier de commande entre ses positions de serrage et de desserrage, le levier intermédiaire entraîne le déplacement de l'attache entre ses positions de freinage et de roulage. Le fait d'avoir un levier intermédiaire relié mécaniquement au levier de commande et à l'attache permet de réduire la longueur du levier de commande car une partie du couple mécanique nécessaire à la traction du câble de frein et obtenue par pivotement du levier intermédiaire qui fait bras de levier. De ce fait l'effort exercé sur le levier de commande crée un premier couple qui est utilisé pour forcer le levier intermédiaire au niveau de la liaison mécanique entre les leviers. Dans ce mouvement, un second couple généré au niveau du levier intermédiaire est utilisé pour déplacer l'attache et ainsi tendre le câble de frein. Lors du déplacement du levier de commande entre ses positions, il y a deux multiplications d'efforts simultanées, chacune de ces démultiplications étant le fait d'un des leviers. On peut par exemple faire en sorte que la liaison entre le levier intermédiaire et le support soit une liaison pivot selon un axe passant par un premier point du levier intermédiaire. On peut par exemple faire en sorte que la liaison entre le levier intermédiaire et le levier de commande soit réalisée par l'intermédiaire d'une came portée par l'un desdits leviers et d'une contre came portée par l'autre levier. L'avantage d'une liaison par came/contre came est que l'on peut associer simplement chaque position que peut prendre le levier de commande à une position correspondante du levier intermédiaire. Préférentiellement, la came et la contre came sont prévues pour que lors du passage du levier de commande de sa position de desserrage à sa position de serrage, le taux de multiplication d'efforts aille en augmentant pour minimiser l'effort que doit générer l'utilisateur et maximiser l'effort de traction sur le câble. En d'autres termes la liaison came/contre came est prévue pour augmenter le bras de levier au niveau du levier de commande et/ou au niveau du levier intermédiaire tout au long du déplacement du levier de commande de sa position de desserrage à sa position de serrage. Ceci permet à l'utilisateur exerçant un effort un sensiblement constant sur le levier de commande d'induire un effort de tension du câble de frein croissant lors du passage du levier de commande de sa position de desserrage à sa position de serrage. 2891520 4 On peut par exemple faire en sorte que le levier de commande soit mobile par rapport au support selon un axe de rotation du levier de commande passant par un point de rotation du levier de commande. Préférentiellement, on fera en sorte que la came et la contre came soient en contact entre elles en un point de contact mobile lors du déplacement du levier de commande entre ses positions de serrage et de desserrage et que la distance entre ledit premier point du levier intermédiaire et ledit point de contact aille en augmentant lors du passage du levier de commande de sa position de serrage à sa position de desserrage. Ainsi la distance entre l'axe de rotation autour duquel pivote le levier intermédiaire et le point de contact va en augmentant lors du déplacement du levier de commande vers sa position de serrage ce qui minimise l'effort que doit exercer l'utilisateur pour freiner. Alternativement, on fera en sorte que la came et la contre came soient en contact en un point de contact mobile lors du déplacement du levier de commande entre ses positions de serrage et de desserrage et que la distance entre ledit point de rotation du levier de commande et ledit point de contact aille en diminuant lors du passage du levier de commande de sa position de serrage à sa position de desserrage. Ainsi pour un couple constant exercé par l'utilisateur sur le levier de commande, plus la distance entre le point de rotation du levier de commande et le point de contact diminue et plus l'effort généré par le levier de commande sur le levier intermédiaire est important. Dans ces deux derniers modes de réalisation, on favorise la course du câble de frein lorsque que l'on commence à déplacer le levier de commande vers sa position de serrage puis on favorise l'effort généré sur le câble. On peut également faire en sorte que l'attache pour 5 câble soit solidaire du levier intermédiaire. On peut également faire en sorte que le dispositif comprenne des moyens de blocage en position du levier de commande. Ces moyens de blocage en position peuvent comporter un rochet solidaire et immobile par rapport au support, un cliquet monté mobile sur l'un desdits leviers de manière à venir sélectivement en prise avec ledit rochet permettant ainsi de bloquer en position l'un au moins desdits leviers. Les moyens de blocage peuvent également comporter une tige montée coulissante à l'intérieur du levier de commande, cette tige étant adaptée pour déplacer, lors de son coulissement, ledit cliquet. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 représente une vue de côté du 25 dispositif de frein à main de l'invention avec le levier de commande en position de desserrage; la figure 2 représente une vue du dispositif de la figure 1 selon un autre côté opposé à celui de la figure 1; la figure 3 représente un autre mode de réalisation du dispositif de l'invention avec une came portée par le levier de commande. Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un dispositif de frein à main. Comme représenté sur les figures 1 à 3, le dispositif 1 comporte un support 2 servant de socle au dispositif, ce support 2 est adapté pour être fixé dans a une forme de U à l'intérieur leviers dits de commande et levier appelé levier de commande 3 est par rapport au support 2 à l'aide d'un premier axe passe par le point C du levier de commande 3 et est engagé dans des alésages coaxiaux du support 2 (un alésage sur chaque flan du 15 support en forme de U). Un second levier appelé levier intermédiaire 6 est également monté à rotation par rapport au support à l'aide d'un second axe. Ce second axe passe par un point B du levier intermédiaire 6, ce dernier point B étant distant du point C. Ce second axe est engagé dans des alésages coaxiaux du support 2 (un alésage sur chaque flan du support en forme de U). Une pièce nommée attache 4 est solidaire du levier intermédiaire de façon à pivoter en même temps que ce levier. Pour cela l'axe de pivotement du levier intermédiaire par rapport au support est formé par une tige soudée au levier intermédiaire et l'attache est soudée sur cette tige. Cette tige est montée coulissante dans les alésages correspondants du support (un alésage sur chaque flan du support en forme de U). Un câble de frein 5 est assemblé mobile sur l'attache de manière à pouvoir être tendu lors du passage l'habitacle du véhicule et duquel sont disposés des intermédiaire. Un premier monté à rotation premier axe. Ce du levier de commande de sa position de desserrage D vers sa position de serrage S. Ce câble de frein est normalement relié à des freins de blocage des roues arrière du véhicule. Les leviers 3 et 6 sont reliés mécaniquement entre eux par une liaison came 7 / contre came 8, un point de liaison A visible sur les figures 1 à 3 représente l'endroit de cette liaison. Selon un premier mode de réalisation, montré aux figures 1 et 2, la came 7 est formée à une extrémité du levier intermédiaire 6 par un trou oblong 7 s'étendant selon un plan perpendiculaire aux axes de pivotement des leviers 3, 6 par rapport au support 2. La contre came est formée par une tige formant un palpeur 13 et s'étendant depuis le levier de commande 3 sur lequel elle est fixée jusque dans le trou oblong 7 du levier intermédiaire 6. Ce palpeur est sensiblement parallèle aux axes de rotation des leviers. Dans ce mode de réalisation plus le levier de commande se rapproche de sa position de serrage et plus la distance Dl entre les points A et B augmente permettant ainsi d'augmenter le bras de levier nécessaire au déplacement de l'attache 4. La distance maximale Dl' entre A et B est atteinte lorsque le levier de commande est en position de serrage. Ainsi l'utilisateur peut générer une force de traction sur le câble de plus en plus importante lors de ce déplacement du levier de commande sans pour autant avoir à exercer une plus grande force de déplacement du levier de commande. Selon un second mode de réalisation, alternatif du premier, montré sur la figure 3, la came 7 est formée à une extrémité du levier de commande 3 par un trou oblong 7 s'étendant selon un plan perpendiculaire aux axes de pivotement des leviers par rapport au support 2. La contre came est formée par une tige formant un palpeur 13 et s'étendant depuis le levier intermédiaire 6 sur lequel elle est fixée jusque dans le trou oblong 7 du levier de commande 3. Dans ce mode de réalisation, plus le levier de commande se rapproche de sa position de serrage et plus la distance D2 entre les points A et C diminue permettant ainsi d'augmenter le bras de levier nécessaire au déplacement de l'attache 4. La distance minimale D2' entre A et C est atteinte lorsque le levier de commande est en position de serrage S. De la même manière que dans le premier mode de réalisation, l'utilisateur peut générer une force de traction sur le câble de plus en plus importante lors du déplacement du levier de commande vers sa position de serrage sans pour autant avoir à exercer une plus grande force de déplacement sur levier de commande. Les axes passant par les points A, B et C sont sensiblement parallèles entre eux. Des moyens de blocage 9 identiques sur les figures 1 à 3 sont constitués d'un rochet solidaire du support et d'un cliquet fixé sur l'un des leviers, en l'occurrence sur le levier de commande 3. Le cliquet est contraint élastiquement, par un ressort non représenté sur les figures, de façon à venir en prise sur le rochet et empêcher le déplacement du levier de commande vers sa position de desserrage. Une tige 12 est montée coulissante dans un évidement pratiqué dans le levier de commande. Cette tige qui s'étend parallèlement au levier de commande est en butée contre le cliquet 11 de manière à éloigner le cliquet du rochet 10 lorsque la tige 12 est déplacée par coulissement en direction du cliquet. Une fois le cliquet éloigné du rochet, le levier de commande est alors libre de se déplacer entre ses positions de serrage et desserrage. REVENDICATIONS 1) Dispositif de frein à main (1) pour véhicule automobile comprenant: un support (2) ; - un levier de commande (3) monté mobile par rapport au support (2) entre une position de serrage (S) et une position de desserrage (D) ; - une attache (4) pour câble de frein (5) mobile entre une position de freinage qu'elle prend lorsque le levier de commande (3) est en position de serrage et une position de desserrage qu'elle prend lorsque le levier de commande (3) est en position de desserrage, caractérisé en ce qu'un levier intermédiaire de transmission (6), distinct du levier de commande (3), est relié mécaniquement au support (2) , au levier de commande (3) et à l'attache (4) de telle manière que lors du déplacement du levier de commande (3) entre ses positions de serrage et de desserrage, le levier intermédiaire (6) entraîne le déplacement de l'attache (4) entre ses positions de freinage et de roulage. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la liaison entre le levier intermédiaire (6) et le support (2) est une liaison pivot selon un axe passant par un premier point (B) du levier intermédiaire (6). 3) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la liaison entre le levier intermédiaire (6) et le levier de commande (3) est réalisée par l'intermédiaire d'une came (7) portée par l'un desdits leviers et d'une contre came (8) portée par l'autre levier. 4) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le levier de commande (3) est mobile par rapport au support (2) selon un axe de rotation du levier de commande (3) passant par un point de rotation du levier de commande (C). 5) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes combinée aux revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la came et la contre came sont en contact en un point de contact (A) mobile lors du déplacement du levier de commande (3) entre ses positions de serrage et de desserrage et en ce que la distance entre ledit premier point (B) du levier intermédiaire (6) et ledit point de contact (A) va en diminuant lors du passage du levier de commande (3) de sa position de serrage à sa position de desserrage. 6) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, combinée aux revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la came (7) et la contre came (8) sont en contact en un point de contact (A) mobile lors du déplacement du levier de commande (3) entre ses positions de serrage et de desserrage et en ce que la distance entre ledit point de rotation (C) du levier de commande et ledit point de contact (A) va en augmentant lors du passage du levier de commande (3) de sa position de serrage à sa position de desserrage. 7) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'attache (4) pour câble est solidaire du levier intermédiaire (6). 8) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de blocage en position du levier de commande (3). 9) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de blocage en position (9) comportent un rochet {10) solidaire et immobile par rapport au support (2), un cliquet (11) monté mobile sur l'un desdits leviers de manière à venir sélectivement en prise avec ledit rochet (10) permettant ainsi de bloquer en position l'un au moins desdits leviers. 10) Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de blocage (9) comportent une tige (12) montée coulissante à l'intérieur du levier de commande (3), cette tige (12) étant adaptée pour déplacer ledit cliquet (11) lors de son coulissement.