Brevet FR2898089A1 — publié le 20070907

Siège de véhicule automobile avec des parties en tôle composite La présente invention concerne un siège de véhicule auto-mobile avec un piétement, deux pièces latérales et un dossier qui est relié aux pièces latérales par une monture d'articulation du dossier. De tels sièges de véhicule automobile sont généralement connus et sont utilisés de multiples façons. De nos jours, les sièges de véhicule automobile comportent de nombreux dispositifs de réglage permettant le réglage et le maintien du siège de véhicule automobile dans différentes positions. Si le dispositif de réglage sert par exemple à régler l'assise du siège en hauteur, il est responsable de la position verticale de l'assise du siège par rapport au plancher du véhicule. Dans ce cas, le disposi- tif de réglage maintient par exemple deux bras de réglage dans la position angulaire réglée par l'utilisateur. Si le dispositif de réglage sert au réglage longitudinal, on peut déplacer soit l'assise du siège seulement soit le siège dans sa totalité dans le sens de la longueur du vé- hicule. On utilise également des dispositifs de réglage pour l'inclinaison du dossier du véhicule ou pour le réglage de l'appuie-tête. Le réglage se fait en général par un pignon entraîné qui engrène dans une crémaillère, un secteur denté ou une roue dentée. L'entraînement du pignon peut se faire manuelle- ment, c'est-à-dire à la main, ou par un moteur électrique. Ce dernier tourne à environ 3000 tours par minute par exemple. Ainsi, une forte démultiplication est nécessaire pour obtenir un réglage précis et lent ; c'est pourquoi on dispose habituellement une transmission entre le moteur électrique et l'unité de transmission du mouvement de ro-tation au siège du véhicule. Un arbre menant faisant saillie hors de la transmission présente à son extrémité libre le pignon qui engrène par exemple dans une crémaillère du siège de véhicule afin de déplacer celui-ci dans le sens de la longueur. L'inconvénient est que les mécanismes de réglage font sou-vent du bruit pendant le réglage et aussi en raison de leur masse et de leur fixation sur le bâti du siège. Ces bruits surviennent surtout lorsqu'on utilise des moteurs électriques et sont gênants. Les moteurs électriques génèrent des bruits inhérents que l'on peut minimiser en en-coffrant ou en isolant acoustiquement le boîtier. Viennent toutefois s'y rajouter des bruits produits par la transmission de bruits solidiens dans la construction portant le moteur électrique. De par le mouvement du moteur électrique, cette structure portante se met également à vibrer, produisant ainsi des bruits. Des bruits similaires peuvent apparaître indépendamment du moteur électrique et être provoqués par des vibrations, par exemple par des vi-brations qui sont transmises par le moteur du véhicule au bâti du siège de véhicule. Le but de la présente invention est de fournir un siège de véhicule qui, en tant que tel, ne génère pas ou seulement très peu de bruits. Ce qui compte, c'est que le siège de véhicule automobile ne génère pas de bruits, même s'il su- bit des vibrations ou des mouvements. Elle vise aussi à empêcher la génération de bruits supplémentaires lors de l'actionnement de mécanismes de réglage, notamment de moteurs électriques. Ce but est atteint par la présente invention par siège de véhicule automobile avec un piétement, deux pièces latérales et un dossier qui est relié aux pièces latérales par une monture d'articulation du dossier, des parties au moins du siège de véhicule automobile sont réalisées en une tôle composite. Par l'expression tôle composite il y a lieu de comprendre, au sens de la présente invention, un matériau présentant deux couches rigides entre lesquelles est disposée une couche molle, une matière plastique viscoélastique par exemple. Lorsque la tôle composite subit des vibrations de flexion, les matériaux rigides, nommés ci-dessous tôles de couverture, glissent légèrement l'un sur l'autre, ce qui provoque dans la couche molle ou âme en plastique des dé-formations de cisaillement périodiques. Une telle tôle composite est connue par exemple sous le nom de Bondal . Suite au frottement interne de la matière plastique viscoélastique, de l'énergie de vibration est transformée en chaleur, ce qui permet d'atténuer considérablement les vi- brations de la tôle. L'atténuation acoustique se fait donc par transformation de l'énergie de vibration en chaleur par frottement interne, de sorte que l'on obtient l'atténuation des bruits solidiens. Alternativement, il est également possible d'utiliser des tôles composites pour encoffrer la source de bruits, par exemple un moteur électrique, de sorte que les ondes sonores sont réfléchies et ne peuvent pas passer vers l'extérieur. L'encoffrement fait alors partie du bâti de siège. En principe, il est possible, au sens de l'invention, de réaliser le siège de véhicule automobile dans son entier en tôle composite. Il faut cependant veiller à respecter les exigences de sécurité requises pour les sièges de véhicule automobile. On y parvient par exemple en utilisant des tôles composites d'épaisseur appropriée. On peut soit réaliser les tôles de couverture d'une épaisseur appropriée, soit prévoir plusieurs couches de matériaux rigides et de matériaux mous ou viscoélastiques. Avantageusement, il est aussi possible de ne réaliser en tôle composite que les composants directement reliés aux sources sonores. Il semble opportun de fixer les moteurs électriques prévus pour le réglage de composants de siège ou de tout le siège à des pièces réalisées en métal composite. Ceci permet d'atténuer considérablement les bruits solidiens de moteurs électriques. Un moteur électrique prévu pour le réglage dans le sens de la longueur du siège de véhicule automobile est en général fixé par exemple sur un pont qui s'étend d'une pièce laté- raie du piétement à l'autre pièce latérale du piétement. Conformément à l'invention, ce pont peut être réalisé en une tôle composite de sorte que les bruits générés par le moteur électrique sont atténués. Avantageusement, la pièce qui porte la source émettant les bruits est fixée à d'autres pièces de manière à ne pas gêner la couche viscoélastique. Dans le cas de deux tôles de couverture, il est indiqué de souder l'une d'elles ou les deux à une autre pièce qui, elle, n'est pas réalisée en tôle composite. On évite ainsi la transmission du son d'une tôle de cou- verture à l'autre par court-circuitage de la couche viscoélastique. Il en serait ainsi si des vis en métal traversaient la tôle composite de part en part. Conformément à l'invention, il est également possible d'utiliser des vis ou des rivets, ceux-ci devant cependant être isolés des matériaux rigides ou des tôles de couverture par une couche viscoélastique. De tels moyens de fixation peuvent par exemple être enveloppés d'un matériau approprié de manière à empêcher la vis de venir au contact des tôles de couverture. De plus, lors de la réalisation des pièces appropriées en tôle composite, il est prévu, conformément à l'invention, que la couche viscoélastique, qui peut être formée par un adhésif, n'a pas encore durci lors de la mise en forme des pièces. On évite ainsi la rupture par exemple de la couche viscoélastique lors de la mise en forme. La couche viscoélastique durcit plus tard, par exemple une fois la réalisation du siège de véhicule automobile terminée. Le dur- cissement peut par exemple avoir lieu pendant que le véhicule dans lequel se trouve le siège de véhicule automobile est peint étant donné que pendant le séchage les températures sont élevées de toutes façons. Préférablement les parties générant habituellement le plus de bruit sont réalisées en tôle composite. Préférablement les parties qui sont en contact avec un mécanisme de réglage sont réalisées en tôle composite. Préférablement les parties qui sont en contact avec un moteur électrique sont réalisées en tôle composite. Préférablement la tôle composite comporte deux tôles de couverture avec une couche molle interposée. Préférablement la couche molle est vis- coélastique. Préférablement un pont qui est interposé entre deux rails de siège et qui porte un moteur électrique d'entraînement d'un mécanisme de réglage longitudinal est réalisé du moins en partie en une tôle composite. Préférablement le pont est relié aux rails de siège de telle sorte que la transmission du son entre le pont et les rails de siège, qui y sont reliés, est atténuée. Préférablement le pont est soudé aux rails de siège. Préférable-ment le pont est relié aux rails de siège par des moyens de liaison, les moyens de liaison étant entourés d'un ma- tériau mou de telle sorte que la transmission du son entre le pont et les rails de siège est atténuée. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre d'un exemple de réalisation non limitatif de l'invention et à l'examen du dessin annexé sur lequel : la figure 1 est une vue latérale en perspective en vue d'en haut et de biais sur un siège de véhicule 25 automobile, seules les pièces mécaniques les plus importantes étant montrées, la figure 2 est un pont en tôle composite qui est fixé sur deux guides longitudinaux du siège de véhi- 30 cule automobile et porte un moteur électrique. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation. On comprendra que cet exemple de réalisation n'est pas limitatif de l'invention, mais qu'il est également possible de réaliser en tôle composite la totalité des pièces en contact avec des engins ou des pièces émettant des bruits. La figure 1 montre un siège de véhicule automobile 18 avec un dispositif de réglage longitudinal comportant deux paires de rails comportant chacune un rail au sol 20 et un rail au siège 22. Les rails au sol 20 sont chacun fixés à un dessous de caisse d'un véhicule automobile qui n'a pas été illustré en plus amples détails. Les rails 20, 22 de chaque côté sont d'une exécution identique. Sur le côté gauche du siège, plus fortement sollicité, des profilés de renforcement 26 supplémentaires sont fixés aux deux rails 20, 22. Ils s'engagent l'un dans l'autre avec jeu et ne se manifestent pas en mode normal, ne se mettant en prise que lorsqu'ils sont sollicités en cas de choc. Alternative-ment, les rails 20, 22 peuvent être renforcés par des tôles supplémentaires. Au sens de l'invention, on comprendra par devant, avant, la direction x positive, c'est-à-dire la direction dans laquelle regarde l'occupant du siège de véhicule automobile 20. De même, la gauche correspond à la direction y positive, la droite, à la direction y négative. On comprendra par haut la direction z positive. Le côté du siège côté extérieur du véhicule est habituellement le côté porte, en tous cas dans les véhicules deux places dans lesquels le siège de véhicule automobile est un siège avant. Au-dessus du guide longitudinal se trouve un piétement porté par le guide longitudinal. Sur le côté gauche du siège, ce piétement a une console 30, sur le côté droit du siège, deux supports de paliers assumant la fonction correspondante. Sur ceux-ci reposent des appuis pivotants 32 avant et des appuis pivotants (non visibles) arrière qui s'étendent vers le haut et sont articulés. En partie haute, les appuis pivotants sont articulés chacun à une pièce latérale 36, 38 respective. Entre la pièce latérale gauche 36 et la pièce latérale droite 38 se trouve une as-sise de siège non illustrée ici qui est articulée pivo- tante sur la face arrière des pièces latérales 36, 38. Les deux appuis pivotants sont reliés par une traverse arrière 42 de manière à former une unité sensiblement en H. Les deux pièces latérales 36, 38 sont réalisées d'un seul tenant dans une pièce en tôle. La pièce latérale gauche 36 a une résistance mécanique beaucoup plus importante que la pièce latérale droite 38. De préférence, la pièce latérale gauche est réalisée dans une tôle d'une épaisseur supérieure à 3 mm. L'épaisseur de tôle de la pièce latérale droite 38 par contre est d'environ 2 mm. La pièce latérale gauche 36 peut absorber des efforts au moins 50 %, de préférence 100 %, plus importants que la pièce latérale droite 38. En vue de côté, les pièces latérales sont sensiblement en L, la courte branche du L s'étendant environ suivant la direction z vers le haut. Dans sa partie haute, elle porte une monture d'articulation 48 du dossier sur l'axe de pivotement de laquelle un dossier 50 est relié aux pièces latérales 36, 38. Une monture 48 du dossier réglable et apte à être arrêtée est prévue sur le côté gauche du siège uniquement. Sur le côté droit du siège n'est formée qu'une articulation pivotante passive. L'unique monture d'articulation 48 du dossier est réalisée de manière à reprendre tous les efforts en cas de choc susceptibles d'agir sur le dossier 50. Elle se situe sensiblement en dessous d'un renvoi de ceinture 52 fixé au dossier 50 dans le coin gauche supérieur de celui-ci. Le dossier 50 a un cadre en U solide constitué par un gros profilé tubulaire ouvert vers le bas. Le dossier 50 a par ailleurs deux joues latérales rapportées sur les branches de ce profilé en U, à l'extérieur et sur le côté de celles-ci, et reliées transversalement dans leur partie basse par un tablier. C'est sur ces joues latérales que s'effectue aussi la fixation à la hauteur de la monture 48 du dossier ou de l'articulation passive. Comme la monture 48 du dossier n'est montée que d'un seul côté, il n'est pas nécessaire de prévoir d'arbre reliant les deux côtés. Dans une alternative, le côté droit du siège possède lui aussi une monture de dossier 48 réglable, celle-ci ne pouvant toutefois absorber qu'environ le tiers du couple que peut absorber la monture d'articulation 48 du dossier du côté gauche. Dans cette alternative, les deux montures d'articulation du dossier d'un arbre sont reliées ensemble en vue de les synchroniser. Les deux appuis pivotants arrière se trouvent entre les pièces latérales 36, 38. Les appuis pivotants avant 32 sont chacun articulés sur le côté ouvert de chacune des pièces latérales 36, 38, c'est-à-dire, dans les exemples de réalisation, sur le côté gauche du siège. La description concerne le siège illustré sur toutes les figures, ce siège étant un siège de conducteur destiné à être monté dans un véhicule automobile ayant le volant à gauche. Le siège passager avant correspondant est réalisé de manière à être symétrique du siège conducteur par rapport au plan du miroir s'étendant dans le plan x-z au centre du véhicule. Le réglage en hauteur se fait lui aussi conformément à l'art antérieur par l'intermédiaire d'un secteur denté qui est relié à l'appui pivotant arrière gauche. Ce secteur denté engrène dans un pignon monté dans la pièce latérale 36 associée. Ce pignon est actionné par un dispositif d'entraînement, avec encliquetage à galets par exemple. Ce dispositif d'entraînement se situe, du moins en partie, à l'intérieur en forme de bac de la pièce latérale gauche 3. Le secteur denté a une épaisseur relativement importante, une épaisseur de matériau de 5 mm p.ex., et est en outre renforcé par un ajout denté d'une épaisseur d'environ 4 mm. On obtient ainsi une grande résistance mécanique. Dans l'alternative motorisée, le pignon est relié à un mo- teur électrique 60 qui est, lui aussi, disposé du moins en partie à l'intérieur en forme de bac de la pièce profilée gauche 36. Ce qui compte, c'est que le secteur denté et le pignon, ainsi que le palier du pignon dans la pièce laté- rale 36, soient les mêmes dans l'alternative à commande manuelle et dans la motorisée. Le réglage en hauteur des pièces latérales 36, 38 est arrêté sur un seul côté, sur le côté du siège détourné de la boucle, c'est-à-dire sur le côté gauche du siège dans l'exemple de réalisation. Le réglage est transmis au côté droit passif du siège par l'intermédiaire de la traverse arrière 42, réalisée de ma- nière à être suffisamment solide. Ceci permet d'économiser les dispositifs d'entraînement sur le côté droit du siège. Le dossier 50 est arrêté par l'intermédiaire de la monture du dossier 48 dans la réalisation à commande manuelle. Là encore, le mécanisme d'arrêt n'est prévu que sur le côté gauche du siège. Dans l'alternative motorisée qui, elle aussi, ne travaille que sur le côté gauche du siège, est prévu encore un autre moteur électrique qui se situe devant la branche gauche du profilé en U et sur la face in-terne de la joue latérale gauche ; il s'étend vers le haut. L'entraînement se fait conformément à l'art anté-rieur. Le réglage en hauteur du bord avant du siège a lieu par rapport aux pièces latérales 36, 38. L'avantage en résultant est que le dispositif de réglage correspondant n'a pas besoin d'être conçu pour absorber la totalité des efforts en cas de choc. Les efforts en cas de choc sont introduits dans le guide longitudinal par l'intermédiaire des appuis pivotants 32, 34. Le réglage en hauteur du bord avant du siège peut ainsi être éliminé sans avoir à chan- ger la construction des pièces latérales 36, 38 et des appuis pivotants 32, 34. Ainsi, les variantes sont très simples à réaliser en termes de construction. Un autre moteur électrique 56 destiné au réglage du siège automobile dans le sens de la longueur suivant la direction x est prévu sur un pont 54. Le pont 54 est fixé sur les rails 22 du siège. La figure 2 illustre la fixation et la structure du pont 54. Dans l'exemple de réalisation montré, ce pont est fixé sur les rails 22 du siège par des vis 58. Le moteur élec- trique 56 est également solidarisé au pont 54 par vissage. La figure 2 montre par ailleurs un détail A de la section transversale du pont 54 suivant la direction x. Il apparaît que le pont 54 est réalisé en une tôle composite avec deux tôles de couverture 62, 64 entre lesquelles se trouve une couche 66 molle, de préférence viscoélastique. Pour des raisons de stabilité, le pont 54 comporte une zone en bordure 68 recourbée à peu près à angle droit. Grâce à la couche viscoélastique 66, les bruits générés par le moteur électrique 56 et transmis au pont 54 sont atténués. Le pont 54 conforme à l'invention n'atténue pas seulement les bruits générés par le moteur électrique 56 mais aussi tout autre bruit transmis sur celui-ci. Le pont 54 comporte par ailleurs deux zones d'extrémité 70 plates traversées par les vis 58 destinées à la fixation sur les rails 22 du siège. Avantageusement, ces zones d'extrémité 68 ne sont pas réalisées en matériau composite, la couche viscoélastique 66 se termine environ à l'endroit où se termine la zone en bordure 68 du pont 54 dans la direction Y. Selon une alternative, il est égale- ment possible de protéger les vis 58 des tôles de couverture respectives 62 et 64 par un matériau plus mou. On peut aussi choisir un assemblage par soudage à la place des vis 58. L'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation décrit. L'utilisation d'une seule tôle de couverture 62 ou 64 par exemple est également envisageable, celle-ci étant alors revêtue d'une couche viscoélastique 66. Revendications 1. Siège (18) de véhicule automobile avec un piétement, deux pièces latérales (36, 38) et un dossier (50) qui est relié aux pièces latérales (36, 38) par une monture d'articulation (48) du dossier, des parties au moins du siège (18) de véhicule automobile étant réalisées en tôle composite. 2. Siège (18) de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parties générant habituellement le plus de bruit sont réalisées en tôle composite. 3. Siège (18) de véhicule automobile selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les parties qui sont en contact avec un mécanisme de réglage sont réalisées en tôle composite. 4. Siège (18) de véhicule automobile selon l'une quel-conque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les parties qui sont en contact avec un moteur électrique (56, 60) sont réalisées en tôle composite. 5. Siège (18) de véhicule automobile selon l'une quel-conque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la tôle composite comporte deux tôles de couverture (62, 64) avec une couche molle (66) interposée. 6. Siège (18) de véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que la couche molle est viscoélastique. 20 25 30 7. Siège (18) de véhicule automobile selon l'une quel-conque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'un pont (54) qui est interposé entre deux rails de siège (22) et qui porte un moteur électrique (56) d'entraînement d'un mécanisme de réglage longitudinal est réalisé du moins en partie en une tôle composite. 8. Siège (18) de véhicule automobile selon la revendica- tion 7, caractérisé en ce que le pont (54) est relié aux rails de siège (22) de telle sorte que la transmission du son entre le pont (54) et les rails de siège (22) qui y sont reliés, est atténuée. 9. Siège (18) de véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que le pont (54) est soudé aux rails de siège (22). 10. Siège (18) de véhicule automobile selon la revendica- tion 8, caractérisé en ce que le pont (54) est relié aux rails de siège (22) par des moyens de liaison (58), les moyens de liaison (58) étant entourés d'un matériau mou de telle sorte que la transmission du son entre le pont (54) et les rails de siège (22) est atténuée.