Brevet FR2894045A1 — publié le 20070601

La présente invention concerne un procédé de contrôle de paramètres de décollage ou d'atterrissage d'un aéronef. Elle concerne également un dispositif de contrôle adapté à mettre en oeuvre le procédé conforme à l'invention. Lors du décollage ou de l'atterrissage d'un aéronef, le pilote doit 10 déterminer les paramètres associés à chaque manoeuvre. En particulier, lors du décollage, les vitesses de décision, de rotation et de montée doivent être déterminées, ainsi que le niveau de la poussée moteur lors du décollage, ou encore le braquage des volets... De même, lors de l'atterrissage, la vitesse d'approche est 15 déterminée, ainsi que par exemple le poids maximal atterrissable. Le choix de ces paramètres va modifier la trajectoire de décollage ou d'atterrissage ainsi que la masse maximale décollable ou atterrissable. En choisissant judicieusement les paramètres, il est possible d'embarquer le maximum de fret à bord de l'aéronef ou de minimiser l'usure 20 moteur en toute sécurité. Traditionnellement, l'optimisation des paramètres est réalisée lors de la préparation du vol au sol. L'optimisation des paramètres prend en compte notamment des conditions initiales telles que la masse de l'aéronef, la météo, la longueur de piste disponible. 25 Toutefois, au moment du décollage, il est possible que les paramètres initialement prévus ne soient plus respectés de telle sorte que le pilote doit redéterminer ces paramètres à partir d'abaques plus ou moins fiables. Il existe également des systèmes permettant de déterminer à partir 30 d'une série de conditions d'entrée des paramètres de décollage ou d'atterrissage, embarqués dans l'aéronef et directement utilisables par le pilote. Un module de détermination des paramètres utilise des méthodes de calcul équivalentes à celles utilisées traditionnellement lors de la préparation du vol au sol. Un tel module embarqué permet de déterminer des paramètres optimisés de décollage ou d'atterrissage en fonction de conditions d'entrée qui peuvent dépendre notamment de l'état de l'aéronef, des données atmosphériques et de données liées à l'aéroport. Comme pour un calcul effectué au sol, les paramètres ainsi déterminés sont sensés respecter des contraintes réglementaires. Pour se faire, dans le cas d'un calcul au sol, l'opérateur doit comparer les résultats issus d'un module de détermination optimisé avec un manuel de vol. Ce manuel de vol est un module à part entière certifié pour une utilisation au sol et utilisant une base de donnée représentant l'aéronef qui est elle-même certifiée. Toutefois, le module embarqué de détermination de paramètres est plus complexe que le module manuel de vol utilisé au sol car il permet de calculer des paramètres optimisés (vitesses de décollage ou Take Off Speeds par exemple) et il utilise des moyens pour accélérer le calcul. En outre il n'est pas certifié et peut présenter éventuellement des écarts par rapports au manuel de vol qui peuvent conduire à la détermination de paramètres en dehors des plages de valeurs réglementaires. La présente invention a pour but de fournir un procédé de contrôle des paramètres de décollage ou d'atterrissage permettant de déterminer de manière fiable les paramètres optimums de décollage ou d'atterrissage, facilitant ainsi la charge de travail et de vérification du pilote. Selon un premier aspect, un procédé de contrôle de paramètres de décollage ou d'atterrissage d'un aéronef conforme à l'invention comprend une étape de détermination à partir d'une série de conditions d'entrée desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage. Selon l'invention, ce procédé de contrôle comprend en outre les étapes suivantes : - calcul de données réglementaires à partir desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés ; et 3 - comparaison desdites données réglementaires calculées à des valeurs seuils prédéfinies en vue de la validation ou non desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés. Les comparaisons à effectuer sont le plus souvent définies par la réglementation. Ainsi, il est possible de s'assurer que les paramètres déterminés respectent bien les contraintes réglementaires et de vérifier que le logiciel de calcul permettant de déterminer les paramètres de décollage ou d'atterrissage à partir d'une série de conditions d'entrée ne génère pas des résultats erronés, en contradiction avec des valeurs seuils prédéfinies pour des données réglementaires. En pratique, à l'étape de détermination de paramètres de décollage ou d'atterrissage, les paramètres sont calculés au moyen d'une fonction de calcul correspondant en partie à une fonction de calcul d'un manuel de vol certifié pour une utilisation au sol. A l'étape de détermination, des méthodes itératives d'optimisation sont utilisées pour trouver la masse maximale décollable par exemple et les vitesses de décollage associées à cette masse : ces méthodes itératives prennent en compte des paramètres du jour (configuration de l'aéronef, piste, atmosphère...) et des contraintes à respecter que sont les contraintes réglementaires (vitesses minimales par exemple) et les contraintes de piste (longueur de piste par exemple). Par ailleurs, à l'étape de calcul de données réglementaires, ces données réglementaires sont calculées au moyen d'une fonction identique à une fonction de calcul d'un manuel de vol certifié pour une utilisation au sol et au moyen d'une base de données aéronef certifiée pour une utilisation au sol. A ladite étape de calcul, les données réglementaires sont calculées à partir d'un premier sous-ensemble de la série de conditions d'entrée et desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés. Cette étape de calcul utilise ainsi les résultats de l'optimisation (masse, vitesses de décollage) ainsi que des paramètres du jour, pour recalculer des données soumises à des contraintes réglementaires ou de piste. 4 En outre, à l'étape de comparaison, les valeurs seuils prédéfinies correspondent à un second sous ensemble de la série de conditions d'entrée ainsi qu'à des données contenues dans une base de données aéronef certifiée pour une utilisation au sol. Par ailleurs, le procédé de contrôle comprend en outre les étapes suivantes : - calcul d'une distance de décollage tous moteurs en fonctionnement à partir des paramètres de décollage déterminés ; et -comparaison de ladite distance de décollage avec une distance de décollage disponible appartenant à ladite série de conditions d'entrée en vue de la validation ou non desdits paramètres de décollage déterminés. Il est ainsi possible lors du décollage de vérifier que la distance nécessaire au décollage est bien suffisante et, en pratique, inférieure à la distance de décollage disponible. Afin de fiabiliser cette vérification, qui correspond à une donnée réglementaire très sensible, lors de l'étape de calcul de la distance de décollage, la fonction de calcul utilisée est différente de la fonction de calcul utilisée à ladite étape de détermination des paramètres de décollage. De préférence, la base de données aéronef utilisée est également différente de la base de données aéronef certifiée pour une utilisation au sol. Ainsi, la base de données utilisée est différente de celle utilisée lors de l'étape de détermination des paramètres de décollage ou d'atterrissage et du calcul de données réglementaires. Selon un autre aspect de l'invention, un dispositif de contrôle de paramètres de décollage ou d'atterrissage d'un aéronef comprend des moyens de détermination à partir d'une série de conditions d'entrée desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage. Selon l'invention, ce dispositif comprend des moyens de calcul de données réglementaires à partir des paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés et des moyens de comparaison des données réglementaires calculées à des valeurs seuils prédéfinies en vue de la validation ou non des paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés. Ce dispositif de contrôle présente des caractéristiques et avantages analogues à ceux décrits précédemment en relation avec le procédé de contrôle conforme à l'invention. Enfin, la présente invention concerne un aéronef comprenant un dispositif de contrôle conforme à l'invention et adapté à mettre en oeuvre le procédé de contrôle conforme à l'invention. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs : - la figure 1 est un schéma bloc illustrant un dispositif de contrôle conforme à un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est un schéma bloc illustrant les flux de données dans un dispositif de contrôle tel qu'illustré à la figure 1 ; et - la figure 3 est un algorithme illustrant le procédé de contrôle conforme à un mode de réalisation de l'invention. On va décrire tout d'abord en référence à la figure 1 un dispositif de contrôle de paramètres de décollage ou d'atterrissage d'un aéronef conforme à un mode de réalisation de l'invention. Le dispositif de contrôle est intégré à un système embarqué dans l'aéronef, directement accessible au pilote. Le dispositif de contrôle peut être intégré ou non à l'avionique. Le dispositif de contrôle comporte une interface 20 permettant de dialoguer avec le pilote grâce à des moyens de communications classiques du type clavier, écran... En particulier, l'interface 20 permet au pilote de saisir des conditions d'entrée qui seront prises en compte pour le calcul de paramètres de décollage ou d'atterrissage de l'aéronef. Par ailleurs, l'interface 20 comporte un système d'affichage du type écran permettant la visualisation des résultats des paramètres calculés par un calculateur 30. La gestion des flux de données entre l'interface 20 et un calculateur 30 est réalisée par l'intermédiaire d'un gestionnaire de données 40. En particulier, le gestionnaire 40 permet de transmettre des données d'entrées à différents modules de calcul 50, 60, 70 du calculateur 30 qui seront décrits ci-après. Réciproquement, en sortie du gestionnaire 40, les paramètres provenant du calculateur peuvent être au moins en partie adressés à l'interface 20 en vue notamment de leur visualisation sur un écran. Le calculateur 30 comporte un module de détermination 50 permettant de calculer et de déterminer, à partir d'une série de conditions d'entrée, des paramètres de décollage ou d'atterrissage, un premier module de contrôle 60 et un second module de contrôle 70. Le rôle et les caractéristiques de ces différents modules 50, 60, 70 vont être explicités ci-après, en référence à la figure 2. Le module de détermination 50 des paramètres permet d'optimiser les paramètres de décollage ou d'atterrissage en utilisant des méthodes de calcul connues, et déjà traditionnellement utilisées lors de la préparation des vols au sol. Les méthodes de calcul utilisées sont généralement complexes et peuvent intégrer ou non des méthodes d'approximation pour accélérer la convergence des calculs de paramètres optimisés. Les conditions d'entrée utilisées par le module de détermination 50 pour calculer les paramètres de décollage ou d'atterrissage proviennent tant de conditions d'entrée saisies par le pilote au niveau de l'interface 20 que de conditions d'entrée mémorisées au niveau du gestionnaire 40, par exemple dans une base de données aéroport, référencée également AIRPORT DB à la figure 2. En particulier, ces conditions d'entrée comprennent des données sur les conditions atmosphériques, du type température extérieure, vitesse et direction du vent, état de la piste (sèche, mouillée...), pression au niveau de la mer, ... Par ailleurs, les conditions d'entrée comprennent des données sur l'état de l'aéronef, du type configuration aérodynamique, régime moteur, poids 7 au décollage, état des systèmes antigivrage et d'air conditionné, ainsi qu'éventuellement des données sur des dispositifs inopérants de l'aéronef. Enfin, les conditions d'entrée comportent des données relatives à l'aéroport qui peuvent être saisies par le pilote ou directement mémorisées dans la base de données aéroport. Ces données concernent notamment les pistes et en particulier la longueur de la piste, l'altitude de la piste, la pente de la piste, la distance de roulement disponible au décollage, la distance entre le seuil de début de la piste et le point d'alignement de l'aéronef au décollage, la présence d'un prolongement dégagé ou d'un prolongement d'arrêt, ou la présence d'obstacles. Bien entendu, cette liste des conditions d'entrée n'est nullement limitative. A partir des conditions d'entrée, le module de détermination 50 détermine au niveau d'un module de calcul et d'optimisation 51 les paramètres correspondant aux performances maximales de l'aéronef pour le décollage ou l'atterrissage envisagé. Le module de calcul et d'optimisation 51 met en oeuvre une fonction de calcul référencée TLO SW sur la figure 2 (en anglais Take-off and Landing Optimisation) et est similaire à un module de calcul utilisé au sol. Ce module de calcul utilise des données plus ou moins précalculées rassemblées dans une base de données référencée TLO DB à la figure 2. II fait aussi appel, pour certains calculs, au noyau de calcul AFM S/W (manuel de vol aéronef ou en anglais Aircraft Flight Manual) qui lui même utilise des données regroupées dans une base de données aéronef certifiée pour l'utilisation au sol, appelée base de données manuel de vol AFM DB (en anglais Aircraft Flight Manual DataBase). Cette base de données aéronef est adaptée à regrouper l'ensemble des données caractérisant l'aéronef, et notamment son aérodynamique, ses caractéristiques moteur, géométriques, ainsi que certaines valeurs seuil réglementaires. Cette base de données AFM DB est identique à un fichier aéronef certifié pour une utilisation au sol par les autorités de certification. 8 Le module de calcul et d'optimisation 51 est censé respecter les contraintes réglementaires et permet d'optimiser différents paramètres de décollage ou d'atterrissage de l'aéronef. Parmi les paramètres déterminés, les paramètres suivants sont 5 déterminés au moment du décollage : la vitesse de décision VI, la vitesse de rotation VR, la vitesse de décollage V2, la masse maximale décollable MTOW, ... 10 De même, au moment de l'atterrissage, les paramètres suivants peuvent être déterminés : la masse maximale atterrissable, la vitesse d'approche Vapp, la distance d'atterrissage LD, 15 l'écart avec la vitesse d'atterrissage de référence .AVREF, - le coefficient correctif KLD de la distance d'atterrissage nominale en cas de pannes en vol modifiant les performances d'atterrissage de l'aéronef,... Les paramètres ainsi déterminés par le module de détermination 50 20 peuvent être adressés au gestionnaire 40 et transférés en sortie à l'interface 20 en vue par exemple de l'affichage ultérieur de ces paramètres s'ils sont validés par les modules de contrôle décrits ci-après. Afin de fiabiliser le calcul de ces paramètres optimisés, un premier module de contrôle 60 est prévu dans le calculateur 40. 25 Ce premier module de contrôle comprend des moyens de calcul 61 de données réglementaires à partir notamment des paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés précédemment par le module de détermination 50. Ce premier module de contrôle 60 permet de valider les paramètres optimisés déterminés en vérifiant que ceux ci respectent des données 30 réglementaires telles que les trajectoires issues du manuel de vol AFM anticipant une panne moteur, ainsi que les longueurs de pistes et les obstacles fournis par la base de données aéroport AIRPORT DB. Les moyens de calcul 61 de données réglementaires utilisent une fonction de calcul identique à celle utilisée par les moyens de calcul et d'optimisation 51 du module de détermination 50 : il s'agit du noyau de calcul AFM S/W. Ce module de calcul 61 utilise également la même base de données aéronef AFM DB que le module de détermination 50. Ainsi, le code source de la fonction de calcul du module de calcul 61 ainsi que la base de données utilisée sont identiques à ceux utilisés pour effectuer des calculs manuels de vol pour une utilisation au sol. Le premier module de contrôle 60 comporte en outre des moyens de comparaison 62 adaptés à comparer les données réglementaires calculées par les moyens de calcul 61 avec des valeurs seuils prédéfinies, provenant principalement de la base de données aéroport ou de la base de donnée aéronef AFM DB, en vue de la validation ou non des paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés. On donne ci-dessous de manière non limitative une liste de données réglementaires en association avec des valeurs seuils prédéfinies correspondant à des limitations réglementaires. De manière générale, le premier module de contrôle permet de calculer des données réglementaires pour le décollage ou l'atterrissage (distance, gradient de montée, vitesse) à partir d'un certain nombre de conditions d'entrées et des paramètres optimisés calculés par le module de détermination (masse maximale décollable ou atterrissable, vitesse). DONNEES REGLEMENTAIRES VALEURS SEUILS PREDEFINIES CALCULEES VLOFO (vitesse de décollage tous Vitesse limite pneu moteurs en fonctionnement) VLOF1 (vitesse de décollage un Vitesse limite pneu moteur en panne) VR (vitesse de rotation) _ 1.05*VMCA (vitesse minimum de contrôle aérodynamique) V2 (vitesse de montée au décollage) _ 1.10*VMCA (vitesse minimum de contrôle aérodynamique) V2 (vitesse de montée au décollage) VMU1 (vitesse de décollage minimum un moteur en panne) V screen height (vitesse atteinte à VMUO (vitesse de décollage l'altitude de 35 pieds) minimum tous moteurs) FSG (gradient du 1' segment) Valeur minimum FSG SSG (gradient du 2ème segment) Valeur minimum SSG TODO (distance de décollage tous TODA (distance de décollage moteurs en fonctionnement) disponible) TORO (distance de roulage au TORA (distance de roulage au décollage tous moteurs en décollage disponible) fonctionnement) ASDO (distance accélération-arrêt ASDA (distance accélération-arrêt tous moteurs en fonctionnement) disponible) ASD1 (distance accélération-arrêt un ASDA (distance accélération-arrêt moteur en panne) disponible) TODI (distance de décollage un TODA (distance de décollage moteur en panne) disponible) TOR1 (roulement au décollage un TORA (roulement au décollage moteur en panne) disponible) Trajectoire de décollage avec un Marge mini de 35 pieds de la moteur en panne trajectoire nette par rapport à l'obstacle ALD (Distance d'atterrissage vraie) LDA (Distance d'atterrissage disponible) RLD (Distance d'atterrissage LDA (Distance d'atterrissage réglementaire) disponible) Gradient de remise des gaz un Gradient minimum de remise des gaz moteur en panne un moteur en panne Gradient de remise des gaz tous Gradient minimum de remise des moteurs en fonctionnement gaz tous moteurs en fonctionnement Suivant les données réglementaires, ces données calculées doivent être supérieures ou inférieures aux valeurs seuils prédéterminées. A titre d'exemple, la vitesse de décollage tous moteurs ou un moteur en panne doit rester inférieure à la vitesse limite du pneu. De même l'ensemble des distances calculées (de roulement, de décollage, d'accélération-arrêt) doit rester inférieur aux distances disponibles. En revanche, les gradients de premier et second segments doivent être supérieurs aux valeurs minimales FSG ou SSG. En pratique, les fonctions de calcul et d'optimisation utilisées peuvent être des fonctions classiques utilisés dans un système embarqué de l'aéronef. 11 A titre d'exemple et de manière non limitative, des méthodes d'intégration des équations de la mécanique au sol ou des méthodes d'exploitation de données précalculées peuvent être utilisées. Le calculateur 40 comporte également un second module de contrôle 70. Le second module de contrôle 70 est différent par rapport au module de contrôle 60 et au module de détermination 50 tant au niveau de la fonction de calcul mise en oeuvre que des données utilisées. De manière générale, le but du second module de contrôle 70 est de vérifier, pour les paramètres optimisés déterminés par le module de détermination 50, la capacité de l'aéronef à décoller sans panne moteur sur la piste considérée. Ce second module est utilisé uniquement au moment du décollage en vue de vérifier la compatibilité de la distance de décollage déterminée avec la distance de décollage disponible. En pratique, ce second module de contrôle 70 comprend des moyens de calcul 71 adaptés à calculer une distance de décollage tous moteurs en fonctionnement TODO à partir de paramètres de décollage déterminés précédemment par le module de détermination 50. Il comporte également des moyens de comparaison 72 adaptés à comparer cette distance de décollage TODO avec une distance de décollage disponible TODA afin de valider ou non les paramètres de décollage déterminés. La distance de décollage disponible TODA appartient à la série de conditions d'entrée, et peut être mémorisée dans la base de données aéroport. Afin de fiabiliser le calcul de cette distance de décollage, les moyens de calcul 71 du second module de contrôle 70 utilise une fonction de calcul différente de celle utilisée par les moyens de calcul et d'optimisation 51 du module de détermination 50 et des moyens de calcul 61 du premier module de contrôle 60. Par ailleurs, la base de données aéronef utilisée C-TOD DB est différente de la base de données aéronef AFM DB utilisée par le module de détermination 50 et le premier module de contrôle 60. Le calcul de la distance de décollage tous moteurs en fonctionnement est réalisé à partir notamment de la vitesse de rotation VR, la vitesse de décollage de sécurité V2 et la masse maximum décollable MTOW. Les moyens de calcul 71 utilisent donc une fonction de calcul simplifiée de la distance de décollage tous moteurs en fonctionnement TODO. A titre d'exemple non limitatif, cette méthode simplifiée consiste principalement à réaliser une approximation d'un décollage réel (correspondant à une phase de roulage et une phase de vol jusqu'à 35 pieds) en considérant une phase de roulage unique dont la longueur est égale à la longueur de décollage réelle. En considérant cet exemple de méthode simplifiée de la distance de décollage tous moteurs en fonctionnement TODO, le roulage est effectué à partir d'une vitesse nulle jusqu'à une vitesse finale VF dont la valeur peut être déduite d'une part des vitesses de rotation VR et de sécurité au décollage V2 déterminées par le module de détermination 50 et d'autre part d'un incrément de vitesse AV2 ou AVR prédéterminé et mémorisé dans une base de données C-TOD BD intégrée au second module de contrôle. Cet incrément de vitesse est dépendant de plusieurs paramètres d'entrée, et notamment de la poussée, de l'altitude, de l'aérodynamique de l'aéronef, du poids au décollage. La vitesse finale VF est ainsi égale à : VF=V2+OV2=VR+AVR La distance de roulage peut ensuite être calculée par intégration de la vitesse finale VF selon l'équation de mécanique de roulage au sol : m f =Fn-RD -/3.mg-,u(mg-RL) dt dans laquelle : Fn = poussée (en anglais : thrust ) RD = traînée (en anglais : drag ) RL = portance (en anglais : lift ) m = masse au décollage (en anglais : take off weight ) 30 13 = pente de la piste (en anglais : runway slope ) = coefficient de friction (en anglais : friction coefficient ) On va décrire à présent en référence à la figure 3 le procédé de contrôle mis en oeuvre par le dispositif tel que décrit précédemment en référence aux figures 1 et 2. Le procédé de contrôle de paramètres de décollage ou d'atterrissage d'un aéronef comprend tout d'abord une étape de détermination E101 d'un ensemble de paramètres optimisés de décollage ou d'atterrissage, à partir d'une série de conditions d'entrée. Comme explicité ci-dessus, les conditions d'entrée comportent notamment des données de configuration de l'aéronef, des conditions atmosphériques et des données sur la piste et sur l'aéroport de décollage ou d'atterrissage. L'ensemble des paramètres déterminés à l'issue de l'étape de détermination E101 sont destinés à être affichés dans une étape d'affichage E102 à destination du pilote. L'affichage devrait avoir lieu si les contrôles ultérieurs valident ces résultats. Le flux de données 5 comporte notamment lors du décollage les valeurs MTOW, V1, VR, V2, et lors de l'atterrissage, les valeurs Vapp, LD, kLD, IWREF• Tout ou partie de ces paramètres sont adressés par le flux de 20 données 5 pour être utilisés lors de l'étape de calcul E103 de données réglementaires. Lors de cette étape de calcul E103 de données réglementaires, ces données réglementaires sont calculées au moyen d'une fonction similaire à une des fonctions de calcul utilisée à l'étape de détermination E101 et à partir d'un 25 premier sous-ensemble de la série de conditions d'entrée, illustrée par le flux de données 3. Ce premier sous-ensemble de la série de conditions d'entrée comprend notamment les données sur les conditions atmosphériques et les données de configuration de l'aéronef ainsi que quelques données de piste 30 telles que le type de piste, la pente de la piste, l'altitude de la piste. Les données réglementaires ainsi calculées sont adressées via un flux de données 7 pour la mise en oeuvre d'une étape de comparaison E104 de 14 ces données réglementaires calculées avec des valeurs seuils prédéfinies en vue de la validation ou non des paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés à l'étape de détermination E101. Les données réglementaires ainsi calculées et comparées aux valeurs seuils prédéfinies sont celles décrites précédemment en référence à la figure 2. Une étape d'affichage E105 permet à destination du pilote d'adresser un message valide ou non valide en fonction du résultat de l'étape de comparaison E104. Cette étape de comparaison E104 permet de comparer les données réglementaires à des valeurs seuils prédéfinies qui correspondent à un second sous-ensemble, représenté par le flux de données 2, de la série de conditions d'entrée, ainsi qu'à des données de la base de données aéronef AFM DB. Ce second sous-ensemble de la série de conditions d'entrée comprend notamment des données liées à un aéroport donné, telles que la distance disponible pour l'atterrissage TODA, la distance de roulage disponible TORA, la distance disponible d'arrêt disponible ASDA ou alternativement la distance disponible de décollage LDA. Les données seuil provenant de la base de données aéronef AFM 20 DB comprennent notamment des vitesses minimums, des gradients minimum comme décrits précédemment. A l'issue de l'étape de comparaison E104, une étape de test E106 est mise en oeuvre afin de déterminer s'il s'agit d'une phase de décollage ou d'atterrissage. 25 Dans le cas où il s'agit d'une phase d'atterrissage, le procédé de contrôle est terminé. A l'inverse, s'il s'agit d'une phase de décollage, le procédé de contrôle comprend en outre une étape de calcul E107 de la distance de décollage tous moteurs en fonctionnement TODO à partir des paramètres de 30 décollage déterminés tels que schématisés par le flux de données 6. 15 Comme décrit précédemment en référence à la figure 2, l'étape de calcul E107 met en oeuvre une fonction de calcul différente et par exemple fondéesur une approximatisation de la distance de roulage. Cette étape de calcul E107 est mise en oeuvre en utilisant comme à l'étape de calcul des données réglementaires E103 un premier sous-ensemble de la série de conditions d'entrée, schématisé par le flux 3, comprenant notamment des données sur la configuration de l'aéronef, des données sur les conditions atmosphériques, des données sur le type de piste, la pente de piste. L'étape de calcul E107 de la distance de décollage TODO est suivie d'une étape de comparaison E108 permettant de comparer la distance de décollage calculée TODO avec une distance de décollage disponible TODA provenant du flux de données 2 des conditions d'entrée. Si la distance de décollage TODO est inférieure ou égale à la distance de décollage disponible TODA, un message valide est affiché dans 15 une étape d'affichage E109. A l'inverse, un message signalant au pilote que les paramètres déterminés sont non valides est affiché. Ainsi, cette vérification de la distance de décollage calculée TODO permet de détecter une erreur de calcul de la distance de décollage qui pourrait 20 être causée par des vitesses de rotation VR et de montée V2 surestimées par le module de détermination. Grâce à ce procédé de contrôle, il est possible de fiabiliser la détermination des paramètres réalisés au niveau de l'étape de détermination E101 et de s'assurer que les résultats respectent bien les contraintes 25 réglementaires. En outre, la partie de code propre au module de détermination 50 peut ainsi être fiabilisée, permettant de s'assurer qu'elle ne génère pas de résultats erronés. Par ailleurs, le second module de contrôle permet de fiabiliser le 30 calcul de la distance de décollage tous moteurs en fonctionnement, qui est une valeur critique lors de chaque décollage. 16 En recalculant cette valeur par une fonction de calcul différente, il est possible de vérifier que la partie de code qui calcule la distance de décollage dans le module de détermination 50 et dans le premier module de contrôle 60 n'est pas corrompu, et que les données nécessaires à son calcul et contenues dans le manuel de vol AFM ne sont pas corrompues. Enfin, grâce à ces modules de contrôle 60 et 70, il sera plus facile de qualifier le dispositif dès lors que les contraintes de qualification pourront porter uniquement sur le module de contrôle 60 et non sur le module de détermination 50 et les moyens de calcul et d'optimisation 51 qui sont plus complexes. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation tels que décrits précédemment et de nombreuses modifications peuvent être apportées à ces exemples de réalisation sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, les données d'entrée et les paramètres calculés sont donnés à titre illustratif. Des paramètres complémentaires peuvent être calculés et contrôlés par les modules de contrôle décrits précédemment selon le même principe. Ainsi, les modules de contrôles peuvent réaliser d'autres vérifications par comparaison des vitesses de rotation VR et de montée V2 à des valeurs réglementaires (vitesse minimale de contrôle en l'air VMCA, vitesse de décrochage Vsl g .). De même, les conditions d'entrée peuvent être différentes et ne comprendre qu'un sous-ensemble des conditions énoncées ci-dessus, ou au contraire être enrichies par des conditions d'entrée supplémentaires... FT: PROCEDE DE CONTROLE DE PARAMETRES DE DECOLLAGE OU D'ATTERRISSAGE ET DISPOSITIF ASSOCIE REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle de paramètres de décollage ou d'atterrissage d'un aéronef, comprenant une étape de détermination (El01) à partir d'une série de conditions d'entrée desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage, caractérisé en qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - calcul (E103) de données réglementaires à partir desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés ; et - comparaison (E104) desdites données réglementaires calculées à des valeurs seuils prédéfinies en vue de la validation ou non desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés. 2. Procédé de contrôle conforme à la revendication 1, caractérisé en qu'à ladite étape de détermination (El01) de paramètres de décollage ou d'atterrissage, lesdits paramètres sont calculés au moyen d'une fonction de calcul correspondant en partie à une fonction de calcul d'un manuel de vol certifié pour une utilisation au sol. 3. Procédé de contrôle conforme à l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en qu'à ladite étape de calcul (E103) de données réglementaires, lesdites données réglementaires sont calculées au moyen d'une fonction identique à une fonction de calcul d'un manuel de vol certifié pour une utilisation au sol et au moyen d'une base de données aéronef certifiée pour une utilisation au sol. 4. Procédé de contrôle conforme à la revendication 3, caractérisé en qu'à ladite étape de calcul (E103) de données réglementaires, lesdites données réglementaires sont calculées à partir d'un premier sous-ensemble de ladite série de conditions d'entrée et desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés. 5. Procédé de contrôle conforme à l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en qu'à ladite étape de comparaison (E104), les valeurs seuils prédéfinies correspondent à un second sous-ensemble de ladite série de conditions d'entrée ainsi qu'à des données contenues dans une base de données aéronef certifiée par une utilisation au sol. 6. Procédé de contrôle conforme à l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en que ladite série de conditions d'entrée comprend notamment des données dépendantes de l'aéronef, des données dépendantes de conditions atmosphériques et des données dépendantes d'un aéroport de décollage ou d'atterrissage dudit aéronef. 7. Procédé de contrôle conforme à l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en que lesdits paramètres de décollage comprennent notamment un poids maximum décollable (TOW), une vitesse de décision (V1), une vitesse de rotation (VR), une vitesse de montée (V2). 8. Procédé de contrôle conforme aux revendications 4 et 5, caractérisé en que le premier sous-ensemble de la série de conditions d'entrée comprend des données sur les conditions atmosphériques, des données sur le type de piste, la pente de la piste, l'altitude de la piste, ainsi que des données sur le statut de l'aéronef, et en ce que le second sous ensemble de la série de conditions d'entrée comprend notamment des données liées à un aéroport telles que la distance disponible pour l'atterrissage (TODA), la distance de roulage disponible (TORA), la distance disponible d'arrêt (ASDA) ou alternativement la distance disponible de d'atterrissage (LDA). 9. Procédé de contrôle conforme à l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - calcul (E107) d'une distance de décollage tous moteurs en fonctionnement (TODO) à partir des paramètres de décollage déterminés ; et - comparaison (E108) de ladite distance de décollage (TODO) avec une distance de décollage disponible (TODA) appartenant à ladite série de conditions d'entrée en vue de la validation ou non desdits paramètres de décollage déterminés. 10. Procédé de contrôle conforme à la revendication 9, caractérisé en qu'à ladite étape de calcul (E107) d'une distance de décollage tous moteurs en fonctionnement, la fonction de calcul utilisée est différente de la fonction de calcul utilisée à ladite étape de détermination (E101) et de la fonction de calcul utilisée à l'étape de calcul (E103). 11. Procédé de contrôle conforme à la revendication 10, caractérisé en qu'à ladite étape de calcul (E107) d'une distance de décollage tous moteurs en fonctionnement, une base de données aéronef utilisée est différente de la base de données aéronef certifiée pour une utilisation au sol. 12. Dispositif de contrôle de paramètres de décollage ou d'atterrissage d'un aéronef, comprenant des moyens de détermination (50), à partir d'une série de conditions d'entrée, desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage, caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens de calcul (61) de données réglementaires à partir 10 desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés ; et - des moyens de comparaison (62) desdites données réglementaires calculées à des valeurs seuils prédéfinies en vue de la validation ou non desdits paramètres de décollage ou d'atterrissage déterminés. 15 13. Dispositif de contrôle de paramètres conforme à la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - des moyens de calcul (71) d'une distance de décollage tous moteurs en fonctionnement à partir des paramètres de décollage déterminés ; et 20 - des moyens de comparaison (72) de la distance de décollage avec une distance de décollage disponible appartenant à ladite série de conditions d'entrée en vue de la validation ou non desdits paramètres de décollage déterminés. 14. Dispositif de contrôle de paramètres conforme à l'une des 25 revendications 12 ou 13, caractérisé en ce qu'il est adapté à mettre en oeuvre le procédé de contrôle conforme à l'une des revendications 1 à 11. 15. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle conforme à l'une des revendications 12 à 14. 16. Aéronef conforme à la revendication 15, caractérisé en ce qu'il 30 est adapté à mettre en oeuvre le procédé de contrôle conforme à l'une des revendications 1 à 11.