Brevet FR2892673A1 — publié le 20070504

TITRE DE L'INVENTION DISPOSITIF D'INCLINAISON POUR SIEGE DE VEHICULE DOMAINE DE L'INVENTION L'invention se rapporte d'une manière générale à un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule. Plus particulièrement, cette invention concerne un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule destiné à supporter un dossier de siège sur un coussin de siège de sorte qu'un angle entre le dossier de siège et le coussin de siège puisse être ajusté. ARRIERE-PLAN En général, un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule présente un avantage en ce qu'un dossier de siège peut être fixé rapidement suivant une position d'angle quelconque du fait que le dossier de siège revient automatiquement grâce à un ressort de rappel. Cependant, un problème peut survenir en ce que le dossier de siège heurte violemment un occupant lorsque le dossier de siège revient rapidement, ce qui résulte en une sensation inconfortable pour l'occupant. Pour surmonter ceci, par exemple, comme décrit dans le document JPK7 (1995) - 137564A (document de brevet 1) ou dans le document JPH9 (1997) - 252868A (document de brevet 2), divers types de dispositifs d'inclinaison pour sièges de véhicules, dans lesquels la vitesse de retour d'un dossier de siège est lente, sont suggérés. Dans le document de brevet 1, pour réduire la vitesse de redressement d'un dossier de siège, le dossier de siège est entraîné en rotation alors qu'une partie d'extrémité d'un ressort à lame compris dans un carter d'embrayage est déformé élastiquement dans une direction suivant laquelle son diamètre est agrandi pour verrouiller un dossier de siège, et en même temps qu'une extrémité opposée du ressort à lame est déformée élastiquement dans une direction suivant laquelle son diamètre est réduit. En répétant ceci, le dossier de siège s'incline vers l'avant alors qu'un freinage approprié est appliqué. En revanche, dans un dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule conforme au document de brevet 2, pour réduire la vitesse de redressement d'un dossier de siège, un ressort hélicoïdal est prévu dans une protection en forme de tambour pour solliciter le dossier de siège dans une direction opposée d'un ressort de rappel prévu pour redresser le dossier de siège. Lorsque le dossier de siège se redresse, du fait qu'un diamètre du ressort hélicoïdal est agrandi vers une paroi intérieure de la protection, une vitesse de redressement du dossier de siège diminue progressivement par la résistance de frottement entre le ressort hélicoïdal et la protection. Dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule décrit dans le document de brevet 1 ci-dessus, du fait qu'un verrouillage et une rotation sont répétés pour appliquer un freinage au dossier de siège afin de réduire la vitesse de redressement, le dossier de siège se déplace mal lors d'un actionnement concret. Par conséquent, un occupant peut se sentir mal à l'aise alors qu'il utilise le dispositif d'inclinaison. En outre, un dispositif ajouté pour freiner le dossier de siège afin de réduire la vitesse de redressement fonctionne également dans une situation où un occupant exécute un réglage normal d'un angle du dossier de siège. Par conséquent, une résistance est appliquée alors que le ressort à lame est sollicité en même temps que le dossier du siège, même si son diamètre est réduit. En revanche, le dossier de siège est redressé alors que le couple de redressement est inférieur à la charge appliquée au dispositif d'inclinaison du fait que le dossier de siège ne subit pas d'accélération lors de son redressement. Pour ces raisons, il existe un problème en ce qu'un réglage ne peut pas être exécuté correctement. En outre, dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule décrit dans le document de brevet 2 décrit ci-dessus, pour réduire la vitesse de redressement du dossier de siège, le diamètre du ressort dans la protection est agrandi. Par conséquent, pour réduire une vitesse du dossier de siège subissant une accélération depuis une position entièrement à plat, une résistance suffisante nécessite d'être générée (le diamètre du ressort nécessite d'être suffisamment agrandi) dans une plage d'utilisation normale. Cependant, un inconvénient peut survenir en ce que le siège ne se redresse pas lorsqu'un occupant souhaite régler un angle du dossier de siège dans la plage d'utilisation normale du fait de la résistance, et un réglage du siège ne peut pas être exécuté correctement. Un besoin existe donc d'un dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule qui comporte un mécanisme d'embrayage actionné par une force centrifuge pour réduire la vitesse de fonctionnement d'un dossier de siège. La présente invention a été réalisée au vu des circonstances ci-dessus et fournit un tel dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule. RESUME DE L'INVENTION Conformément à un aspect de la présente invention, un dispositif d'inclinaison (10) pour un siège de véhicule (2) comportant un coussin de siège (11) et un dossier de siège (12) comprend un premier élément (15, 17) attaché au côté du coussin de siège, un deuxième élément (16, 18) attaché au côté du dossier de siège et pouvant tourner relativement par rapport au premier élément, un ressort de rappel (41) destiné à solliciter le dossier de siège vers l'avant ou vers l'arrière par rapport au coussin de siège et un mécanisme d'embrayage (39, 139) prévu entre le premier élément et le deuxième élément et actionné par l'action d'une force centrifuge simultanée à une opération de rotation du deuxième élément pour conférer une résistance de rotation au deuxième élément. Conformément à l'aspect de la présente invention, une résistance de rotation est conférée au deuxième élément par le mécanisme d'embrayage situé entre le premier élément et le deuxième élément et actionné sur la base de l'action de la force centrifuge simultanée à l'opération de rotation du deuxième élément. Par conséquent, une vitesse de fonctionnement du dossier de siège peut être réduite uniquement dans un cas où le mécanisme d'embrayage est actionné par l'action de la force centrifuge Par conséquent, une situation accidentelle provoquée par un actionnement rapide du dossier de siège peut être empêchée. En outre, au moment de l'utilisation normale du dossier de siège, le mécanisme d'embrayage n'est pas actionné. Par conséquent, le dossier de siège peut être actionné sans résistance et un réglage d'angle peut être réalisé sans sensation désagréable. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les éléments et caractéristiques précédents de la présente 40 invention, ainsi que d'autres, deviendront plus évidents d'après la description détaillée suivante considérée en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente un schéma illustrant un siège de véhicule, La figure 2 représente une vue en coupe transversale illustrant un dispositif d'inclinaison destiné à un siège de véhicule conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 3 représente une vue en coupe transversale prise sur la droite III-III de la figure 2, La figure 4 représente une vue en coupe transversale illustrant une variante de la figure 3, La figure 5 représente une vue en coupe transversale illustrant une autre variante de la figure 3, La figure 6 représenté une vue en coupe transversale illustrant un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule conforme à un deuxième mode de réalisation de la présente invention, La figure 7 représente une vue en coupe transversale prise 20 suivant une droite VII-VII sur la figure 6, et La figure 8 représente une vue en coupe transversale agrandie illustrant une partie de la figure 7. DESCRIPTION DETAILLEE 25 Un premier mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en faisant référence aux figures dessinées. Comme illustré sur les figures 1 et 2, un dispositif d'inclinaison 10 pour un siège de véhicule 2 destiné à un véhicule 1 comprend un coussin de siège 11, un dossier de siège 12 et un mécanisme de 30 réglage d'inclinaison 13 destiné à régler une inclinaison du dossier de siège 12 par rapport au coussin de siège 11 selon les préférences de l'occupant. Le mécanisme de réglage d'inclinaison 13 comprend un bras inférieur en forme de disque 15 et un bras supérieur en forme de 35 disque 16. Le bras supérieur 16 est adapté sur le bras inférieur 15 et peut être entraîné en rotation par rapport au bras inférieur 15. Le bras inférieur 15 est fixé à un cadre de coussin de siège 17 fixé au coussin de siège 11 par soudage ou autre. Le bras supérieur 16 est fixé à un cadre de dossier de 40 siège 18 fixé au dossier de siège 12 par soudage ou autre. Cependant, au moins l'un du bras inférieur 15 et du cadre de coussin de siège 17 sert de premier élément. Au moins l'un du bras supérieur 16 et du cadre de dossier de siège 18 sert de deuxième élément. Une partie évidée 21 est formée au niveau du bras inférieur 15 par un demi-découpage à l'emporte-pièce de sorte que la partie évidée 21 s'ouvre du côté du bras supérieur 16. La partie évidée 21 comprend une surface périphérique intérieure 21a dont un centre est un axe de rotation C du bras supérieur 16 et du bras inférieur 15. Le bras supérieur 16 est adapté sur le bras inférieur 15 de sorte qu'une surface périphérique extérieure l6a du bras supérieur 16 coulisse le long de la surface périphérique intérieure 21a du bras inférieur 15. Des surfaces de coulissement du bras inférieur 15 et du bras supérieur 16 fonctionnent comme un arbre et un palier pour une rotation mutuelle. En revanche, une partie évidée 23 est formée au niveau du bras supérieur 16 par un demi-découpage à l'emporte-pièce de sorte que la partie évidée 23 s'ouvre du côté du bras inférieur 15. Des dents intérieures 23a sont formées au niveau de la partie évidée 23 sur toute la circonférence d'une partie périphérique intérieure dont un centre est l'axe de rotation C. Un élément de bague 25 est fixé par un rivet de sorte que l'élément de bague 25 couvre une périphérie extérieure du bras inférieur 15. Une première surface latérale de l'élément de bague 25 supporte avec possibilité de rotation une partie périphérique extérieure du bras supérieur 16 comme si une première surface latérale de l'élément de bague 25 entourait la partie périphérique extérieure du bras supérieur 16. De cette manière, le bras inférieur 15 et le bras supérieur 16 sont maintenus dans un état où le bras inférieur 15 et le bras supérieur 16 sont assemblés pour pouvoir être entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre. Un mécanisme de verrouillage classique 27 est prévu dans les parties évidées 21 et 23 du bras inférieur 15 et du bras supérieur 16 pour bloquer le dossier de siège 12 à une position d'angle réglée. Le mécanisme de verrouillage 27 comprend principalement un cliquet comprenant des dents d'engrènement, qui s'engagent avec les dents intérieures 23a, ou se séparent de celles-ci, formées au niveau du bras inférieur 15, une plaque à cliquet tournée par le fonctionnement d'un levier d'actionnement par l'intermédiaire d'un axe de rotation 28 et une came pour l'engagement du cliquet avec les dents intérieures 23a, et une séparation depuis celles-ci, par une rotation de la plaque à cliquet. Le mécanisme de verrouillage 27 est classique et décrit par exemple dans le document JP 2003-9978A. Par conséquent, des explications détaillées de celui-ci seront omises. Une plaque 30 est fixée au cadre de coussin de siège 17 décrit ci-dessus de sorte que la plaque 30 fait face au cadre de coussin de siège 18. Un boîtier cylindrique 31 comportant un fond est fixé à la plaque 30 sous forme d'un bloc. Le boîtier cylindrique 31 comprend une surface périphérique intérieure 31a dont un centre est l'axe de rotation C. Comme illustré sur la figure 3, un élément d'engagement en forme de bague 32 est adapté avec possibilité de rotation libre dans le boîtier cylindrique 31. Un ressort de friction 33 est enroulé et disposé entre une surface périphérique extérieure de l'élément d'engagement 32 et la surface périphérique intérieure 31a du boîtier cylindrique 31 le long de la surface périphérique intérieure 31a du boîtier cylindrique 31. Une première extrémité du ressort de friction 33 est courbée vers l'intérieur dans une direction radiale et fixée à l'élément d'engagement 32. L'autre extrémité du ressort de friction 33 est fixée au boîtier cylindrique 31. Le ressort de friction 33 est inséré dans le boîtier cylindrique 31 dans un état où le ressort de friction 33 est contracté pour réduire son diamètre. Le ressort de friction 33 est normalement en contact avec la surface périphérique intérieure 31a du boîtier cylindrique 31. Par conséquent, dans une situation où l'élément d'engagement 32 tourne dans une direction d'une flèche illustrée sur la figure 3 (un sens de rotation du cadre de dossier de siège 18 dans une situation où le dossier de siège 12 se redresse), la résistance de frottement au coulissement du ressort de friction 33 exerce une force de freinage. Plusieurs parties d'engagement évidées 32a sont formées au niveau d'une périphérie intérieure de l'élément d'engagement 32 à des intervalles d'angle égaux sur une circonférence. Une surface d'extrémité d'engagement 32a1, qui est orthogonale à un sens de rotation, et une surface d'extrémité inclinée 32a2 sont formées aux deux parties d'extrémité de chaque partie d'engagement évidée 32a dans un sens de rotation. La surface d'extrémité d'engagement 32a1 est située en avant dans le sens de la flèche illustrée sur la figure 3, et la surface d'extrémité inclinée 32a2 est située vers l'arrière dans le sens de la flèche illustrée sur la figure 3. Un bloc de support 36 est fixé au cadre de dossier de siège 18. Le bloc de support 36 pénètre la plaque 30 et est inséré dans le boîtier cylindrique 31. Une broche de support 37 est vissée dans le bloc de support 36 parallèlement à l'axe de rotation C. Une première extrémité d'un bras oscillant 35 est supportée de façon à pouvoir osciller par la broche de support 37. Le bras oscillant 35 fonctionne comme un élément de contrepoids, dont une partie d'extrémité 35a oscille vers l'extérieur dans une direction radiale par une force centrifuge générée simultanément à une opération de rotation du dossier de siège 18. Comme illustré sur la figure 3, deux bras oscillants 35 sont prévus dans l'élément d'engagement 32 sur une circonférence. Un ressort de torsion 38 est adapté à la broche de support 37. Une première extrémité du ressort de torsion 38 est fixée à la broche de support 37. L'autre extrémité du ressort de torsion 38 est fixée à la partie d'extrémité 35a du bras oscillant 35. Le bras oscillant 35 est normalement retenu dans un état angulaire où la partie d'extrémité 35a du bras oscillant 35 est rétractée vers l'intérieur dans une direction radiale par une force de sollicitation du ressort de torsion 38. Dans cet état, le bras oscillant 35 n'est pas en contact avec la périphérie intérieure de l'élément d'engagement 32 et le bras oscillant 35 peut tourner librement dans l'élément d'engagement 32. Alors, dans une situation où une force centrifuge, qui est supérieure à la force de sollicitation du ressort de torsion 38, est appliquée au bras oscillant 35, le bras oscillant 35 est basculé de sorte que la partie d'extrémité 35a du bras oscillant 35 oscille vers l'extérieur dans une direction radiale autour de la broche de support 37 en tant que point de support. De cette manière, la partie d'extrémité 35a du bras oscillant 35 est insérée dans la partie d'engagement évidée 32a de l'élément d'engagement 32. Alors, à cet instant, dans une situation où le cadre de dossier de siège 18 tourne dans le sens de la flèche illustrée sur la figure 3, la partie d'extrémité 35a du bras oscillant 35 s'engage avec la partie d'engagement évidée 32a1 de la partie d'engagement évidée 32a. Donc, l'élément d'engagement 32 tourne avec le bras oscillant 35. Cependant, dans une situation où le cadre de dossier de siège 18 tourne dans une direction opposée à la flèche illustrée sur la figure 3, la partie d'extrémité 35a du bras oscillant 35 coulisse le long de la surface d'extrémité inclinée 32a2 de la partie d'engagement évidée 32a et quitte celle-ci. Ainsi, l'élément d'engagement 32 ne tourne pas avec le bras oscillant 35. Par conséquent, dans une situation où le cadre de dossier de siège 18 tourne dans la direction de la flèche illustrée sur la figure 3, en d'autres termes, dans une situation où le dossier de siège 12 revient vers l'avant, l'élément d'engagement 32 tourne dans la direction de la flèche par le biais du bras oscillant 35 Par conséquent, une résistance au coulissement du ressort de friction 33 exerce une force de freinage sur un élément l'élément d'engagement 32 et d'engagement 32 en un bloc. Un mécanisme d'embrayage tournant avec l'élément 39 est configuré à partir du décrit ci-dessus 31, l'élément d'engagement friction 33, le bras oscillant 35 et le 38, ou autres. Le mécanisme d'embrayage 39 est actionné par une force centrifuge générée dans une situation où le dossier de siège 12 est relevé avec une force importante et fonctionne pour réduire la vitesse de redressement du dossier de siège 12. Une référence numérique 41 indique un ressort de rappel dont une extrémité est fixée à une patte 42 fixée au cadre de dossier de siège 18. Le ressort de rappel 41 exerce normalement une force de sollicitation sur le cadre de dossier de siège 18 dans une direction dans laquelle le dossier de siège 12 s'incline vers l'avant. Par conséquent, dans une situation où un verrouillage du mécanisme de verrouillage 27 est libéré par l'opération du levier d'actionnement décrit ci-dessus, le dossier de siège 12 revient vers l'avant en raison de la force de sollicitation du ressort de rappel 41. Ensuite, le fonctionnement du dispositif d'inclinaison 10 pour le siège de véhicule 2 conforme au premier mode de réalisation décrit ci-dessus sera expliqué. Dans une zone boîtier cylindrique 32, le ressort de ressort de torsion d'utilisation normale (zone d'une plage d'angle Z1 illustrée sur la figure 1), dans laquelle un angle d'inclinaison du dossier de siège 12 est réglé dans un état où un occupant est assis, du fait que la valeur de réglage de l'angle d'inclinaison est relativement faible, la vitesse de rotation du cadre de dossier de siège 18 dans une situation où le dossier de siège 12 revient vers l'avant, est lente. Par conséquent, la force centrifuge exercée sur le bras oscillant 35 est faible, et la force centrifuge exercée sur le bras oscillant 35 ne peut pas être plus importante que la force de sollicitation du ressort de torsion 38. Par conséquent, le bras oscillant 35 est retenu dans un état angulaire normal, dans lequel la partie d'extrémité 35a du bras oscillant 35 est positionnée vers l'intérieur dans une direction radiale en raison de la force de sollicitation du ressort de torsion 38, et le bras oscillant 35 n'est pas en contact avec la partie d'engagement évidée 32a de l'élément d'engagement 32. Donc, grâce à l'opération destinée à ramener le dossier de siège 12 vers l'avant par le levier d'actionnement, le dossier de siège 12 peut revenir rapidement en raison de la force de sollicitation du ressort de rappel 41 et le réglage d'angle du dossier de siège 12 peut être réalisé rapidement. En revanche, par exemple, dans une situation où le dossier de siège 12 est redressé depuis un état totalement à plat indiqué par une ligne à trait et deux points alternés sur la figure 1 avec une force importante, du fait que la vitesse de rotation du cadre de dossier de siège 18 devient élevée, une force centrifuge, qui est plus importante que la force de sollicitation du ressort de torsion 38, est exercée sur le bras oscillant 35. Le bras oscillant broche de support 37 en tant que de la force centrifuge. Ensuite, trait et deux points alternés est basculé autour de la point de support par l'action comme indiqué par une ligne à sur la figure 3, la partie d'extrémité 35a du bras 35 d'extrémité d'engagementoscillant 35 s'engage avec la surface 32a1 de la partie d'engagement évidée 32a de l'élément d'engagement 32. De cette manière, l'élément d'engagement 32 tourne autour de l'axe de rotation C avec le bras oscillant 35. fonctionnellement au Donc, le bras oscillant 35 est relié ressort de friction 33 par l'intermédiaire de l'élément d'engagement 32. Dans ce cas, la résistance au coulissement du ressort de friction 33 est exercée sur l'élément d'engagement 32. Par conséquent, la vitesse de retour du dossier de siège 12 peut être réduite par un frottement par coulissement du ressort de friction 33. Par conséquent, une forte collision du dossier de siège 12, qui tourne rapidement vers une position inclinée vers l'avant, avec un occupant, peut être empêchée avec fiabilité. Dans une situation où la force centrifuge devient faible, le bras oscillant 35 est basculé vers l'intérieur dans une direction radiale par la force de sollicitation du ressort de torsion 38, et le bras oscillant 35 est séparé de l'élément d'engagement 32. Par conséquent, le dossier de siège 12 peut être actionné sans recevoir de résistance au coulissement du ressort de friction 33. Entre temps, dans une situation opposée où le dossier de siège 12 est poussé avec une force importante, en d'autres termes, dans une situation où le cadre de dossier de siège 18 tourne rapidement dans une direction opposée de la flèche illustrée sur la figure 3, le bras oscillant 35 est basculé par une force centrifuge, et le bras oscillant 35 vient en contact avec une surface intérieure de l'élément d'engagement 32. Cependant, du fait que le bras oscillant 35 coulisse le long de la surface inclinée 32a2 de l'élément d'engagement 32 et quitte celle-ci suivant le sens de rotation du cadre de dossier de siège 18, le mécanisme d'embrayage 39 n'est pas actionné et le dossier de siège 12 peut être actionné rapidement clans une direction suivant laquelle le dossier de siège 12 est couché. Donc, l'embrayage 39 présente une fonction d'embrayage unidirectionnel. Conformément au premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le mécanisme d'embrayage 39 est actionné sur la base de l'amplitude de la force centrifuge exercée sur le bras oscillant 35 générée selon la vitesse de rotation du cadre de dossier de siège 18. Par conséquent, le mécanisme d'embrayage 39 n'est pas actionné au moment d'une utilisation normale par un occupant, et le dossier de siège 12 peut revenir vers l'avant sans résistance, et un réglage d'angle peut être réalisé sans sensation désagréable. En revanche, dans une situation où le dossier de siège 12 40 est relevé avec une force importante, du fait que le mécanisme d'embrayage 39 est actionné sur la base d'une action de la force centrifuge exercée sur le bras oscillant 35, une résistance au coulissement entre le ressort de friction 33 et la surface périphérique intérieure 31a du boîtier cylindrique 31 réduit la vitesse de redressement du dossier de siège 12. De cette manière, une forte collision du dossier de siège 12 avec un occupant peut être empêchée avec fiabilité. Entre temps, un réglage approprié du bras oscillant 35 ou du ressort de torsion 38, ou autres, qui constituent le mécanisme d'embrayage 39, peut réduire la vitesse du dossier de siège 12 également dans une situation où le dossier de siège 12 se redresse depuis la zone d'utilisation normale d'une distance relativement courte. Le dispositif d'inclinaison pour le siège de véhicule n'est pas limité au fait que le mécanisme d'embrayage 39 n'est pas actionné dans la zone d'utilisation normale. En outre, un instant de génération d'une résistance au coulissement par un actionnement du mécanisme d'embrayage 39 peut être déterminé de façon appropriée, par exemple, par des positions de réglage ou le nombre des surfaces d'extrémité d'engagement 32al. En outre, une variante du premier mode de réalisation sera expliquée. En plus de l'élément d'engagement 32 et du bras oscillant (élément de contrepoids) 35 décrits ci-dessus, un autre bras oscillant (élément de contrepoids) qui s'engage avec un autre élément d'engagement dans une situation où le cadre de dossier de siège 18 tourne à l'opposé de la direction décrite ci-dessus, peut être ajouté pour correspondre à une rotation rapide du dossier de siège 12 à la fois vers l'avant et vers l'arrière. De cette manière, dans une situation où le dossier de siège 12 est poussé vers l'arrière et couché à la main avec une force importante, ou dans une situation où un occupant se penche sur le dossier de siège 12 en utilisant son poids, une vitesse d'actionnement du dossier de siège 12, qui dépasse une vitesse ou une accélération prédéterminée, peut être réduite. Par conséquent, un occupant peut être empêché de subir un soudain abaissement vers l'arrière provoqué par le dossier de siège 12 qui est rapidement déplacé vers l'arrière. Les figures 4 et 5 représentent des schémas illustrant des variantes du mécanisme d'embrayage 39. Dans le mécanisme d'embrayage 39 illustré sur la figure 4, des dents intérieures en dents de scie 32b sont formées au niveau d'une surface périphérique intérieure de l'élément d'engagement 32 adapté librement dans le boîtier cylindrique 31, et en revanche, des dents d'engrènement 35b, qui s'engrènent avec les dents intérieures 32b de l'élément d'engagement 32 dans une situation où le bras oscillant 35 est basculé vers l'extérieur dans une direction radiale par une force centrifuge, sont formées au niveau de la partie d'extrémité 35a du bras oscillant 35. Dans cette variante également, comme indiqué par une ligne en trait et deux points alternés illustrée sur la figure 4, dans une situation où les dents d'engrènement 35b du bras oscillant 35 s'engrènent avec les dents intérieures 32b de l'élément d'engagement 32, l'élément d'engagement 32, auquel une première extrémité du ressort de friction 33 est fixée, commence à tourner avec le bras oscillant 35 sous forme d'un bloc, et un frottement par coulissement du ressort de friction 33 est exercé. En outre, dans le mécanisme d'embrayage 39 illustré sur la figure 5, l'élément d'engagement décrit ci-dessus est ôté et une extrémité du ressort de friction 33 est étendue vers l'intérieur dans une direction radiale de sorte qu'une première extrémité du ressort de friction 33 peut venir en contact avec le bras oscillant 35. De cette manière, dans une situation où le bras oscillant 35 oscille vers l'extérieur dans une direction radiale par la force centrifuge, la partie d'extrémité 35a du bras oscillant 35 s'engage directement avec une première extrémité du ressort de friction 33, et le bras oscillant 35 est fonctionnellement relié au ressort de friction 33. Entre temps, sur la figure 5, pour réduire le jeu entre le bras oscillant 35 et une première extrémité du ressort de friction 33 dans un sens de rotation, deux ressorts de friction 33a et 33b, qui s'engagent respectivement avec les bras oscillants 35, disposés à deux positions sur une circonférence, sont fournis. Cependant, le nombre des bras oscillants 35, ou le nombre des ressorts de friction 33, peut être davantage augmenté. Entre temps, sur les figures 4 et 5, des références numériques identiques sont affectées aux éléments de configuration identiques à ceux décrits dans le premier mode de réalisation, et leurs explications seront omises. Ensuite, un deuxième mode de réalisation de la présente invention sera expliqué en faisant référence aux figures 6, 7 et 8. Dans un dispositifd'inclinaison 10 pour un siège de véhicule 2 conformément au deuxième mode de réalisation, une configuration d'un mécanisme d'embrayage 139, qui est actionné dans une situation où le dossier de siège 12 est redressé avec une force importante, est différente du mécanisme d'embrayage 39 dans le premier mode de réalisation. Entre temps, sur la figure 6, une illustration du mécanisme de verrouillage prévu dans les parties évidées du bras inférieur 15 et du bras supérieur 16 est omise. Sur les figures 6 et 7, de façon similaire au premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le bras inférieur 15 et le bras supérieur 16 sont assemblés et retenus l'un par rapport à l'autre avec possibilité de rotation par l'élément de bague 25 fixé par un rivet et prévu au niveau de la périphérie extérieure du bras inférieur 15. Un élément de boîtier en forme de bague 51 est situé au niveau d'une périphérie extérieure de l'élément de bague 25 de sorte que l'élément de boîtier 51 couvre l'élément de bague 25. Le déplacement de l'élément de boîtier 51 par rapport à l'élément de bague 25 dans une direction axiale est limité. Une première surface périphérique intérieure 51a, qui est adaptée librement sur une surface périphérique extérieure de l'élément de bague 25 avec un espace entre celles-ci, et une deuxième surface périphérique intérieure 51b, qui est adaptée librement sur une surface périphérique extérieure à décrochements 16b du bras supérieur 16 avec un espace entre celles-ci, sont formées au niveau de l'élément de boîtier 51. Un élément de résistance au coulissement 52 constitué, par exemple, d'une bague de résine, est prévu entre la première surface périphérique intérieure 51a de l'élément de boîtier 51 et la surface périphérique extérieure de l'élément de bague 25. L'élément de boîtier 51 peut tourner par rapport à l'élément de bague 25 avec une résistance au coulissement exercée par l'élément de résistance au coulissement 52. Plusieurs parties de blocage 53 sont prévues au niveau de la surface périphérique extérieure à décrochements 16b du bras supérieur 16, qui fait face à la deuxième surface périphérique intérieure 51b de l'élément de boîtier 51, pour réaliser un évidement sur la circonférence. Comme cela est illustré sur la figure 8 en détail, une surface de blocage 53a, qui est inclinée dans un sens de rotation, est formée au niveau d'une surface inférieure de chaque partie de blocage 53. De cette manière, la profondeur de chaque partie de blocage 53 augmente progressivement vers un sens de rotation (direction des flèches illustrées sur les figures 7 et 8) du bras supérieur 16 dans une situation où le dossier de siège 12 se redresse. Un roulement à rouleau 54, qui sert d'élément de contrepoids, est logé dans chaque partie de blocage 53 de sorte que le roulement à rouleau 54 peut se déplacer le long de la surface de blocage 53a entre une position profonde et une position peu profonde. Le roulement à rouleau 54 est comprimé vers un sens de rotation du bras supérieur 16 par une force de sollicitation d'un ressort hélicoïdal 55. De cette manière, le roulement à rouleau 54 est normalement retenu à une position où le roulement à rouleau 54 est en contact avec une surface d'extrémité du côté profond de la partie de blocage 53. Dans un état normal où le roulement à rouleau 54 est positionné au niveau de la surface d'extrémité du côté profond de la partie de blocage 53, il existe un espace entre le roulement à rouleau 54 et la deuxième surface périphérique intérieure 51b de l'élément de boîtier 51. Par conséquent, le bras supérieur 16 peut tourner indépendamment de l'élément de boîtier 51. Cependant, une action de force centrifuge en fonction de l'augmentation de la vitesse de rotation du bras supérieur 16 (cadre de dossier de siège 18) déplace le roulement à rouleau 54 le long de la surface de blocage 53a vers l'extérieur dans une direction radiale contre la force de sollicitation du ressort hélicoïdal 55. Ensuite, comme indiqué par une ligne à trait et deux points alternés illustrée sur la figure 8, le roulement à rouleau 54 est coincé entre la deuxième surface périphérique intérieure 51b de l'élément de boîtier 51 et la surface de blocage 53a de la partie de blocage 53 du bras supérieur 16. Par conséquent, le bras supérieur 16 et l'élément de boîtier 51 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire du roulement à rouleau 54 et une rotation du bras supérieur 16 est transmise à l'élément de boîtier 51 par l'intermédiaire du roulement à rouleau 54. De cette manière, l'élément de boîtier 51 et le bras supérieur 16 commencent à tourner par rapport à l'élément de bague 25 avec une résistance au coulissement exercée par l'élément de résistance au coulissement 52. Le mécanisme d'embrayage 139 est configuré à partir de l'élément de boîtier 51, de l'élément de résistance au coulissement 52, de la partie de blocage 53, du roulement à rouleau 54 et du ressort hélicoïdal 55 ou autres, qui sont décrits ci-dessus. Le mécanisme d'embrayage 139 est actionné sur la base de la force centrifuge générée dans une situation où le dossier de siège 12 est relevé avec une force importante. Le mécanisme d'embrayage 139 fonctionne pour réduire une vitesse de redressement du dossier de siège 12. Le dispositif d'inclinaison 10 pour le siège de véhicule 2 conforme au second mode de réalisation est configuré comme décrit ci-dessus. Par conséquent, dans la zone d'utilisation normale (zone de la plage angulaire Z1 illustrée sur la figure 1), dans laquelle l'angle d'inclinaison du dossier de siège 12 est réglé dans un état où un occupant est assis, du fait que la plage angulaire ajustée est relativement faible, une vitesse de rotation du bras supérieur 16 dans une situation où le dossier de siège 12 revient vers l'avant est lente, et une force centrifuge exercée sur le roulement à rouleau 54 est faible. Par conséquent, le roulement à rouleau 54 est maintenu à une position où le roulement à rouleau 54 est en contact avec la surface d'extrémité du côté profond de la partie de blocage 53 en raison de la force de sollicitation du ressort hélicoïdal 55, et le roulement à rouleau 54 n'est pas en contact avec la deuxième surface périphérique intérieure 51b de l'élément de boîtier 51. Par conséquent, une opération de retour du dossier de siège 12 vers l'avant par le levier d'actionnement peut ramener rapidement le dossier de siège 12 en raison de la force de sollicitation du ressort de rappel 41, et le réglage de l'angle du dossier de siège 12 peut être réalisé rapidement. En revanche, dans une situation où le dossier de siège 12 est relevé avec une force importante, du fait que la vitesse de rotation du bras supérieur 16 devient élevée, une force centrifuge devient également importante. Cette action de force centrifuge déplace le roulement à rouleau 54 le long de la surface de blocage 53a vers l'extérieur dans une direction radiale en s'opposant à la force de sollicitation du ressort hélicoïdal 55. Par conséquent, comme indiqué par la ligne à trait et deux points alternés illustrée sur la figure 8, le roulement à rouleau 54 est coincé entre la deuxième surface périphérique intérieure 51b de l'élément de boîtier 51 et la surface de blocage 53a de la partie de blocage 53 du bras supérieur 16, et une rotation du bras supérieur 16 est transmise vers l'élément de boîtier 51 par l'intermédiaire du roulement à rouleau 54. Par conséquent, l'élément de boîtier 51 tourne avec le bras supérieur 16 en un bloc. A cet instant, la résistance au coulissement exercée sur l'élément de boîtier 51 par un élément de résistance au coulissement 52 réduit la vitesse de retour du dossier de siège 12. Cependant, dans une situation où le dossier de siège 12 est couché avec une force importante, en d'autres termes, dans une situation où le bras supérieur 16 tourne rapidement dans un sens opposé indiqué par les flèches illustrées sur les figures 7 et 8, le roulement à rouleau 54 vient en contact avec la deuxième surface périphérique intérieure 51b de l'élément de boîtier 51 par la force centrifuge. Cependant, dans ce sens de rotation du bras supérieur 16, le roulement à rouleau 54 n'est pas coincé entre la partie de blocage 53 et l'élément de boîtier 51. Par conséquent, l'élément de boîtier 51 ne tourne pas avec le bras supérieur 16 en bloc. Donc, le mécanisme d'embrayage 139 présente une fonction d'embrayage unidirectionnel, de façon similaire au mécanisme d'embrayage 39 décrit ci-dessus. Conformément au second mode de réalisation décrit ci-dessus, de façon similaire au mécanisme d'embrayage 39 décrit dans le premier mode de réalisation, le mécanisme d'embrayage 139 est actionné uniquement dans une situation où une force centrifuge simultanée à une opération de rotation du bras supérieur 16 (cadre de dossier de siège 18) est importante. Le mécanisme d'embrayage 139 fonctionne pour réduire la vitesse de redressement du dossier de siège 12. En outre, le dispositif d'inclinaison 10 pour le siège de véhicule 2 peut être configuré uniquement en plaçant le mécanisme d'embrayage 139 sous forme d'un bloc au niveau d'une partie périphérique extérieure du bras inférieur 15 dans le premier mode de réalisation. Par conséquent, le boîtier cylindrique 31 dans le premier mode de réalisation peut être éliminé. Par conséquent, le mécanisme d'embrayage 139 peut être situé dans un petit espace sans restriction de configuration, et une miniaturisation du dispositif d'inclinaison 10 peut être possible. En outre, une variante du second mode de réalisation sera expliquée. Dans la variante, en plus de la partie de blocage 53 décrite ci-dessus, une partie de blocage opposée à la partie de blocage 53 peut être ajoutée. Ensuite, un roulement à rouleau, qui sert d'élément de contrepoids, peut être logé dans la partie de blocage opposée. De cette manière, une contre-mesure peut être anticipée contre à la fois une rotation rapide avant et arrière du dossier de siège 12. Par conséquent, de façon similaire à la description ci-dessus, un occupant peut être empêché d'être soudainement penché vers l'arrière du fait que le dossier de siège 12 qui est rapidement déplacé vers l'arrière. Cependant, dans le second mode de réalisation, une résistance (résistance de frottement au coulissement) est exercée pour un actionnement du dossier de siège 12 par l'élément de résistance au coulissement 52. Cependant, une telle résistance n'est pas limitée à la résistance de frottement au coulissement, mais peut être exercée par d'autres éléments de résistance, par exemple, par un moyen de résistance par fluide, dans lequel une résistance au cisaillement du fluide est utilisée, ou autre. Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, des explications sont réalisées avec un exemple, dans lequel le dossier de siège est sollicité vers l'avant par le ressort de rappel. Cependant, la présente invention peut être appliquée non seulement au dossier de siège, mais également, par exemple, à un siège qui est sollicité vers l'arrière, comme un moyen d'agencement d'un siège arrière (un moyen d'amener le siège à basculer en soulevant un coussin de siège vers l'avant, le dossier de siège étant retombé vers l'avant). En outre, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, une résistance à une rotation est exercée par l'élément de résistance au coulissement 52 constitué par exemple d'une bague de résine, disposée entre l'élément de boîtier 51 et l'élément de bague 25. Cependant, une bague de rivetage de l'élément de bague 25, ou autre, qui est à l'origine compris dans un dispositif d'inclinaison, peut être utilisée en tant qu'élément de résistance sans fournir séparément l'élément de résistance au coulissement, ou autre. Comme décrit ci-dessus, la présente invention n'est pas 40 limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Des variantes peuvent être réalisées sans s'écarter de l'esprit de la présente invention décrite dans la portée de l'invention. Conformément à un premier aspect de la présente invention, un dispositif d'inclinaison pour un siège de véhicule comportant un coussin de siège et un dossier de siège comprend un premier élément attaché au côté du coussin de siège, un second élément attaché au côté du dossier de siège et pouvant tourner par rapport au premier élément, un ressort de rappel destiné à solliciter le dossier de siège vers l'avant ou vers l'arrière par rapport au coussin de siège et un mécanisme d'embrayage prévu entre le premier élément: et le second élément et actionné par une action de force centrifuge simultanée à une opération de rotation du second élément pour conférer une résistance de rotation au second élément. Conformément à un second aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour le siège de véhicule conforme au premier aspect, le mécanisme d'embrayage comprend un ressort de friction pouvant coulisser le long d'une surface périphérique intérieure d'un boîtier cylindrique fixé au premier élément et un élément de contrepoids logé dans le boîtier cylindrique et actionné par l'action de la force centrifuge simultanée à la rotation du second élément et fonctionnellement relié au ressort de friction. Conformément à un troisième aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison du siège de véhicule conforme au second aspect, le mécanisme d'embrayage comprend le ressort de friction pouvant coulisser le long de la surface périphérique intérieure du boîtier cylindrique, un élément d'engagement logé avec possibilité de rotation dans le boîtier cylindrique et engagé avec une première extrémité du ressort de friction et l'élément de contrepoids fixé au second élément et engagé avec l'élément d'engagement par l'action de la force centrifuge. Conformément à un quatrième aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule conforme au premier aspect, le mécanisme d'embrayage comprend un élément de boîtier pouvant tourner par rapport au premier élément, une partie de résistance destinée à exercer une résistance de rotation entre l'élément de boîtier et le premier élément et un élément de contrepoids logé dans une partie de blocage au niveau du second élément et engagé avec l'élément de boîtier par l'action de la force centrifuge. Conformément à un cinquième aspect de la présente invention, dans le dispositif d'inclinaison pour le siège de véhicule selon l'un quelconque du premier aspect au quatrième aspect, le mécanisme d'embrayage comporte une fonction d'embrayage unidirectionnel pour conférer une résistance de rotation au second élément uniquement dans une situation où le mécanisme d'embrayage est actionné dans une direction suivant laquelle le dossier de siège revient vers l'avant. Conformément au premier aspect de la présente invention, une résistance de rotation est conférée au second élément par le mécanisme d'embrayage situé entre le premier élément et le second élément et actionné sur la base de l'action de la force centrifuge simultanée à l'opération de rotation du second élément. Par conséquent, une vitesse d'actionnement du dossier de siège peut être réduite uniquement dans une situation où le mécanisme d'embrayage est actionné par l'action de la force centrifuge. Par conséquent, une situation accidentelle provoquée par un actionnement rapide du dossier de siège peut être empêchée. En outre, lors de l'utilisation normale du dossier de siège, le mécanisme d'embrayage n'est pas actionné. Par conséquent, le dossier de siège peut être actionné sans résistance, et un réglage d'angle peut être réalisé sans sensation désagréable. Conformément au second aspect de la présente invention, le mécanisme d'embrayage comprend le ressort de friction pouvant coulisser le long de la surface périphérique intérieure du boîtier cylindrique fixé au premier élément et l'élément de contrepoids logé dans le boîtier cylindrique et actionné par l'action de la force centrifuge et le fonctionnement relié au ressort de friction. Par conséquent, le fonctionnement de l'élément de contrepoids par l'action de la force centrifuge peut réduire la vitesse d'actionnement du dossier de siège par une résistance de frottement au coulissement du ressort de friction. Conformément au troisième aspect de la présente invention, le mécanisme d'embrayage comprend le ressort de friction pouvant coulisser le long de la surface périphérique intérieure du boîtier cylindrique, l'élément d'engagement logé avec possibilité de rotation dans le boîtier cylindrique et engagé avec une première extrémité du ressort de friction et l'élément de contrepoids fixé au deuxième élément et engagé avec l'élément d'engagement par l'action de la force centrifuge. Par conséquent, des effets similaires au deuxième aspect peuvent être obtenus et la résistance de frottement au coulissement du ressort de friction peut être exercée de façon stable en raison de l'élément d'engagement. Conformément au quatrième aspect de la présente invention, le mécanisme d'embrayage comprend l'élément de boîtier pouvant tourner par rapport au premier élément, la partie de résistance destinée à exercer une résistance de rotation entre l'élément de boîtier et le premier élément et l'élément de contrepoids logé dans la partie de blocage prévue au niveau du second élément et engagé avec l'élément de boîtier par l'action de la force centrifuge. Par conséquent, le mécanisme d'embrayage peut être fourni sans restriction de configuration, le mécanisme d'embrayage peut être fixé dans un petit espace et la miniaturisation du dispositif d'inclinaison peut être possible. Conformément au cinquième aspect de la présente invention, le mécanisme d'embrayage présente une fonction d'embrayage unidirectionnel, qui conserve une résistance de rotation au second élément uniquement dans une situation où le dossier de siège est incliné dans une direction suivant laquelle le dossier de siège revient vers l'avant. Par conséquent, la vitesse d'actionnement est réduite uniquement dans un actionnement dans une direction suivant laquelle le dossier de siège s'élève, et l'application d'une résistance de rotation peut être empêchée dans une direction suivant laquelle le dossier de siège est couché. Les principes, le mode de réalisation préféré et le mode de fonctionnement de la présente invention ont été décrits dans la description précédente. Cependant, l'invention qui est destinée à être protégée ne doit pas être conçue comme étant limitée aux modes de réalisation particuliers décrits. En outre, les modes de réalisation décrits ici doivent être considérés comme illustratifs plutôt que restrictifs. Les variantes et modifications peuvent être apportées par d'autres modes, et des équivalents peuvent être employés, sans s'écarter de l'esprit de la présente invention. Par conséquent, il est expressément prévu que la totalité de telles variantes, modifications et équivalents qui s'inscrivent dans l'esprit et la portée de la présente invention telle que définie dans les revendications, soit englobée de cette manière. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'inclinaison (10) pour un siège de véhicule (2) comportant un coussin de siège (11) et un dossier de siège (12), caractérisé en ce que le dispositif d'inclinaison comprend un premier élément (15, 17) attaché au côté du coussin de siège, un second élément (16, 18) attaché au côté du dossier de siège et pouvant tourner par rapport au premier élément, un ressort de rappel (41) destiné à solliciter le dossier de siège vers l'avant ou vers l'arrière par rapport au coussin de siège, et un mécanisme d'embrayage (39, 139) prévu entre le premier élément et le second élément et actionné par une action de force centrifuge simultanée à une opération de rotation du second élément pour conférer une résistance de rotation au second élément. 2. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 1, dans lequel le mécanisme d'embrayage comprend un ressort de friction (33) pouvant coulisser le long d'une surface périphérique intérieure d'un boîtier cylindrique (31) fixé au premier élément et un élément de contrepoids (35) logé dans le boîtier cylindrique et actionné par L'action de la force centrifuge simultanée à une rotation du second élément et fonctionnellement relié au ressort de friction. 3. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 2, dans lequel le mécanisme d'embrayage comprend le ressort de friction pouvant coulisser le long de la surface périphérique intérieure du boîtier cylindrique, un élément d'engagement (32) logé avec possibilité de rotation dans le boîtier cylindrique et engagé avec une première extrémité du ressort de friction et l'élément de contrepoids fixé au second élément et engagé avec l'élément d'engagement par l'action de la force centrifuge. 4. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 1, dans lequel le mécanisme d'embrayage comprend un élément de boîtier (51) 40 pouvant tourner par rapport au premier élément, une partie derésistance (52) destinée à exercer une résistance de rotation entre l'élément de boîtier et le premier élément, et un élément de contrepoids (54) logé dans une partie de blocage (53) prévue au niveau du second élément et engagé avec l'élément de boîtier par l'action de la force centrifuge. 5. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 1, dans lequel le mécanisme d'embrayage présente une fonction d'embrayage unidirectionnel pour conférer une résistance de rotation au second élément uniquement dans une situation où le mécanisme d'embrayage est actionné dans une direction suivant laquelle le dossier de siège revient vers l'avant. 6. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 2, dans lequel le mécanisme d'embrayage présente une fonction d'embrayage unidirectionnel pour conférer une résistance de rotation au second élément uniquement dans une situation où le mécanisme d'embrayage est actionné dans une direction suivant laquelle le dossier de siège revient vers l'avant. 7. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 3, dans lequel le mécanisme d'embrayage présente une fonction d'embrayage unidirectionnel pour conférer une résistance de rotation au deuxième élément uniquement dans une situation où le mécanisme d'embrayage est actionné dans une direction suivant laquelle le dossier de siège revient vers l'avant. 8. Dispositif d'inclinaison pour siège de véhicule selon la revendication 4, dans lequel le mécanisme d'embrayage présente une fonction d'embrayage unidirectionnel pour conférer une résistance de rotation au deuxième élément uniquement dans une situation où le mécanisme d'embrayage est actionné dans une direction suivant laquelle le dossier de siège revient vers l'avant.