Brevet FR2888885A1 — publié le 20070126

L'invention concerne un procédé de détermination du calage du cycle d'injection par rapport au cycle de fonctionnement d'un moteur thermique à cycle à quatre temps, ainsi qu'un dispositif de mise en oeuvre. ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Le cycle de fonctionnement de chacun des cylindres d'un moteur thermique à quatre temps s'étend sur deux tours de vilebrequin. Une même position angulaire du vilebrequin peut donc correspondre à deux temps distincts dans le cycle de fonctionnement du cylindre. Il importe donc de repérer à quel instant du cycle de fonctionnement se trouve le cylindre concerné pour faire en sorte que, pour ce cylindre, l'injection ait lieu au moment correct, c'est-à-dire lors d'une période d'injection s'étendant lors du temps d'échappement dans le cas des moteurs à injection indirecte. Dans le cas contraire, l'injection intervient à contretemps par rapport au cycle de fonctionnement du cylindre, c'est-à-dire avec un décalage d'un demi-cycle de fonctionnement du cylindre (soit un tour de vilebrequin). Le repérage de la position angulaire du vilebrequin ne suffisant pas à repérer les phases du cycle du cylindre concerné, il est connu d'utiliser une information supplémentaire permettant de lever l'indétermination d'un demi-cycle sur la période d'injection. A cet effet, il est connu de disposer sur l'un au moins des arbres à cames un capteur de position angulaire. L'arbre à cames effectuant un tour par cycle, il devient possible d'associer de façon univoque une posi- tion angulaire à un instant unique du cycle de fonctionnement. Cependant, ces capteurs sont coûteux et sont d'un montage délicat. L'invention a plus particulièrement pour objet un procédé permettant de déterminer la phase du cycle en l'absence de capteur de position angulaire au niveau des 2888885 2 arbres à cames. A cet effet, il est connu de faire fonctionner le moteur en modifiant au moins un premier paramètre de fonctionnement du moteur (par exemple en augmentant la durée d'injection), et de déterminer l'effet de cette modification sur le fonctionnement du moteur, la modification étant adaptée à provoquer sur le fonctionnement du moteur des effets différents selon que le calage est correct ou et à contretemps. Cependant, la modification du paramètre d'injection induit en général une modification du fonctionnement du moteur pouvant être ressentie de façon désagréable par les occupants du véhicule, comme par exemple des à-coups du moteur, que le calage soit correct ou à contretemps. OBJET DE L'INVENTION L'invention a pour objet un procédé de détermination du calage du cycle d'injection par rapport au cycle de fonctionnement d'un cylindre de moteur diminuant les risques de sensation désagréable pour les occupants du véhicule. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION En vue de la réalisation de ce but, le procédé de l'invention comporte l'étape d'effectuer simultanément à la modification du premier paramètre de fonctionnement du moteur une modification d'un deuxième paramètre de fonctionnement du moteur adapté à provoquer sur le fonctionnement du moteur des effets qui compensent les effets de la modification du premier paramètre de fonctionnement du moteur lorsque le calage est correct, et qui ne compensent pas les effets de la modification du premier paramètre de fonctionnement du moteur lorsque le calage est à contretemps. Ainsi, si le calage est correct, le conducteur ne ressent aucun effet dû à la mise en oeuvre du procédé de 2888885 3 l'invention. Si le calage est le calage à contretemps, il suffit d'arrêter la mise en oeuvre du procédé avant que ses effets puissent être ressentis de façon désagréable par le conducteur. Le risque de sensations désagréables pour les passagers du véhicule est ainsi fortement diminué. On propose selon l'invention de faire fonctionner le moteur selon un calage d'un fonctionnement précédent du moteur. En effet, ce calage a toutes les chances d'être un calage correct si le véhicule n'a pas été déplacé entre le dernier fonctionnement du moteur et le moment ou on le remet en route. Ainsi, dans la plupart des cas, le conducteur ne ressent aucun effet dû à la mise en uvre du procédé de fonctionnement du moteur. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles: - la figure 1 est un schéma une vue en perspec- tive schématique d'un moteur thermique à quatre cylindres en ligne fonctionnant selon un cycle de fonctionnement à quatre temps; - la figure 2 est une vue en coupe schématique selon la ligne II-II de la figure 1 au niveau de l'un des cylindres du moteur; - la figure 3 est un diagramme montrant, en fonction du temps, les temps des cycles de fonctionnement des quatre cylindres du moteur des figures 1 et 2 ainsi que les cycles d'allumage et d'injection associés; - la figure 4 est un diagramme similaire au dia-gramme de la figure 3 montrant la mise en oeuvre du pro-cédé de l'invention lorsque le calage initial est le calage correct; - la figure 5 est un diagramme similaire au dia- gramme de la figure 3 montrant la mise en oeuvre du procé- 2888885 4 dé de l'invention lorsque le calage initial est le calage à contretemps; - la figure 6 est un graphique comportant, traces en fonction du temps, une courbe du couple moteur avant et pendant la mise en oeuvre du procédé de l'invention, le calage initial étant le calage correct, et des courbes des écarts des paramètres modifiés par rapport à des va-leurs nominales lors de la mise en oeuvre du procédé de l'invention; - la figure 7 est un graphique comportant une courbe de couple analogue à celle de la figure 6 lorsque le calage initial est le calage à contretemps. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la figure 1, la mise en uvre du procédé de l'invention est illustrée ici en application à un moteur thermique à quatre temps à injection indirecte. Le moteur illustré comporte un bloc 10 délimitant quatre cylindres en ligne 1, 2, 3, 4 et comporte un vilebrequin 5 dont on voit ici l'extrémité saillir du bloc 10. De façon connue en soi, le cycle de fonctionne-ment de chacun des cylindres comporte un temps d'admission, un temps de compression, un temps de détente et un temps d'échappement. Chaque temps représente un quart de cycle de fonctionnement, soit un demi-tour de vilebrequin. En référence à la figure 2, chaque cylindre défi-nit une chambre 11 fermée d'un côté par une culasse 12 et de l'autre côté par un piston 13 mobile à coulissement dans le cylindre entre deux positions extrêmes (point mort haut et point mort bas) et relié au vilebrequin par une bielle 14. La culasse 12 porte: - une soupape d'admission 15 qui est commandée pour s'ouvrir pendant le temps d'admission du cycle de fonctionnement du cylindre, comme représenté ici; - une soupape d'échappement 16 qui est commandée 2888885 5 pour s'ouvrir pendant le temps d'échappement du cycle de fonctionnement du cylindre; - une bougie 17 qui est commandée pour générer une étincelle lors du cycle de compression, mais égale- ment, dans le cas d'espèce, lors du cycle d'échappement; - un injecteur 18 qui est placé dans la tubulure d'admission en amont de la soupape d'admission 15 et qui est commandé pour injecter du carburant lors du temps d'échappement si l'injection est correctement calée par rapport au cycle de fonctionnement du moteur. Le moteur 10 est de préférence associé à un calculateur 20 assurant entre autres le calage du cycle d'allumage et du cycle d'injection par rapport au cycle de fonctionnement du moteur. Le moteur comporte un capteur de position angulaire 6 adapté à repérer le passage du vilebrequin à une position angulaire donnée, correspondant par exemple au point mort haut du cylindre 1. Le capteur 6 génère un signal de synchronisation à destination du calculateur 20. En référence à la figure 3, chacun des cylindres fonctionne selon un cycle à quatre temps, chacun des temps représentant un demi-tour de vilebrequin. Les temps sont référencés ADM pour admission, COMP pour compression, DET pour détente et ECH pour échappement. De façon connue en soi, les pistons se trouvent au point mort haut à la fin des temps de compression et d'échappement, et au point mort bas à la fin des temps d'admission et de dé-tente. Chaque temps est délimité sur la figure 3 par des séparations verticales figurant les instants où les cylindres atteignent une position extrême, soit le point mort haut (PMH), soit le point mort bas (PMB). De façon connue en soi, le même temps intervient pour les cylindres 1,3,4,2 respectivement avec un décalage d'un quart de cycle de fonctionnement. 2888885 6 Pour chaque cylindre, une étincelle utile (symbolisée sur la figure 3 par un éclair noir) est générée lors du temps de compression COMP afin d'initier l'explosion du mélange carburant/comburant dans la chambre 11. Ici, une étincelle inutile est également produite lors du temps d'échappement ECH (symbolisée sur la figure 3 par un éclair blanc). Ainsi, le cycle d'allumage comporte deux étincelles par cycle de fonctionnement, les deux étincelles étant séparées par un demi-cycle de fonc- tionnement, soit un tour de vilebrequin. A chaque fois, l'étincelle est produite avec une avance à allumage nominale a par rapport au point mort haut PMH dans lequel le piston se trouve à la fin du temps de compression ou du temps d'échappement. Le repérage du point mort haut PMH du cylindre 1 au moyen du capteur 6 installé sur le vilebrequin permet donc de caler sans erreur le cycle d'allumage par rapport au cycle de fonctionnement. On remarquera que le cycle d'allumage du cylindre 1 et du cylindre 4 sont identi- ques, tandis que le cycle d'allumage du cylindre 2 et du cylindre 3 sont décalés d'un quart de cycle de fonctionnement, soit un demi-tour de vilebrequin. Il est donc aisé, après avoir calé le cycle d'allumage du cylindre 1, de caler les cycles d'allumage pour les autres cylindres. La situation est différente pour le cycle d'injection. En effet, l'injection a lieu une seule fois par cycle de fonctionnement, normalement pendant le temps d'échappement ECH. Sur la figure 3, l'injection est symbolisée par un rectangle noir dont la longueur est pro- portionnelle à une durée d'injection nominale T. Pour caler le cycle d'injection, l'information de point mort haut ne suffit donc pas puisque cette seule information ne permet pas de distinguer si le cylindre correspondant se trouve, à la suite du point mort haut, dans le temps d'admission ADM ou dans le temps de détente DET. Ainsi, le cycle d'injection peut être correcte-ment calé de sorte que l'injection intervient pendant le temps d'échappement ECH, mais peut également être calé à contretemps, comme illustré par les rectangles en traits pointillés, c'est-à-dire que l'injection intervient pendant le temps de compression COMP. On notera que les cycles d'injection sont, pour les cylindres 1,3,4,2, respectivement, décalés d'un quart de cycle de fonctionnement du moteur, comme les cycles de fonctionnement des cylindres eux-mêmes. 1l suffit donc de caler correctement le cycle d'injection par rapport au cycle de fonctionnement du cylindre 1, le calage pour les autres cylindres se déduisant facilement par décalage du nombre adéquat de quarts de cycles de fonctionnement. Afin de caler correctement le cycle d'injection par rapport au cycle de fonctionnement de l'un des cylindres, le calculateur 20 est programmé selon l'invention pour, au démarrage du moteur, faire fonctionner le moteur selon un calage qui a été mémorisé lors d'un fonctionne-ment précédent. En effet, ce calage, qui était un calage correct pour le fonctionnement précédent, a toutes les chances d'être encore un calage correct pour le fonctionnement en cours si le véhicule n'a pas été déplacé alors que le moteur était à l'arrêt, c'est-à-dire dans l'immense majorité des cas. Pour vérifier si ce calage est effectivement un calage correct pour le fonctionnement en cours, et comme illustré aux figures 4 et 5, le calculateur 20 est pro- grammé pour, en ce qui concerne les cylindres 1 et 3, augmenter la durée d'injection pour passer d'une durée d'injection nominale T à une durée d'injection augmentée T', et, en ce qui concerne les cylindres 4 et 2, diminuer la durée d'injection pour passer d'une durée d'injection nominale T à une durée d'injection diminuée T " . Sur les 2888885 8 figures 4,5, la variation de durée d'injection est symbolisée par des rectangles noirs de longueur plus grande ou plus petite que la longueur des rectangles correspondants de la figure 3. Simultanément, pour les cylindres 1 et 4 (dans lesquels les étincelles sont produites simultanément), le calculateur 20 est programmé pour augmenter l'avance à l'allumage en ce qui concerne les étincelles qui sont produites pendant le temps du cylindre 1 au cours duquel l'injection a lieu. L'avance à l'allumage passe ainsi d'une avance à l'allumage nominale a à une avance à l'allumage augmentée a'. Parallèlement, le calculateur est adapté, pour ces mêmes cylindres, à diminuer l'avance à l'allumage pour les autres étincelles, et faire ainsi passer l'avance à l'allumage d'une avance à l'allumage nominale a à une avance à l'allumage diminuée a". Sur les figures 4 et 5, les étincelles produites avec une avance à l'allumage augmentée a' sont symbolisées par un éclair de taille augmentée, et les étincelles produites avec une avance à l'allumage diminuée a" sont symbolisées par un éclair de taille réduite. De même, pour les cylindre 2 et 3 (dont les étincelles sont produites simultanément), le calculateur 20 est programmé pour augmenter l'avance à l'allumage des étincelles produites pendant le temps du cylindre 3 au cours duquel l'injection a lieu, et diminuer l'avance à l'allumage des autres étincelles. Ainsi, dans chaque cylindre, les étincelles sont produites successivement avec une avance à l'allumage augmentée a' et une avance à l'allumage diminuée a". La figure 4 illustre la mise en uvre du procédé de l'invention lors d'un fonctionnement du moteur pour lequel lé calage du cycle d'injection par rapport au cycle de fonctionnement est correct. L'injection a donc lieu pendant le temps d'échap- 2888885 9 pement ECH. Le carburant pénètre dans les cylindres pendant le temps d'admission ADM suivant immédiatement le temps d'échappement ECH. On constate que pour les cylindres 1 et 3, les étincelles utiles (en noir) , c'est-à-dire celles qui sont produites pendant les temps de compression COMP, présentent une avance à l'allumage diminuée a " . Pour ces mêmes cylindres, la durée d'injection augmentée T' contribue à enrichir le mélange admis et de- vrait donc, toutes choses étant égales par ailleurs, provoquer une augmentation du couple moteur. Cependant, la diminution de l'avance à l'allumage de l'étincelle utile contribue, toutes choses étant égales par ailleurs, à provoquer une diminution du couple moteur. La diminution de l'avance à l'allumage de l'étincelle utile compense donc l'augmentation de la durée d'injection de sorte que le couple produit par les cylindres 1 et 3 pendant le temps de détente DET est identique au couple produit par ces mêmes cylindres avant la mise en uvre procédé de l'invention. Le couple est symbolisé sur la figure 4 par une étoile lors du temps de compression COMP. Pour les cylindres 1 et 3, l'intensité du couple (représentée par la taille de l'étoile) est identique à l'intensité du couple généré par ces mêmes cylindres lors du fonctionnement normal illustré à la figure 3. Concernant les cylindres 4 et 2, les étincelles utiles (en noir) présentent une avance à l'allumage augmentée a'. Pour ces mêmes cylindres, la durée d'injection diminuée T" contribue à appauvrir le mélange admis et devrait donc, toutes choses étant égales par ailleurs, provoquer une diminution du couple moteur. Cependant, l'augmentation de l'avance à l'allumage de l'étincelle utile contribue, toutes choses étant égales par ailleurs, à provoquer une augmentation du couple moteur. 2888885 10 L'augmentation de l'avance à l'allumage de l'étincelle utile compense donc la diminution de la durée d'injection de sorte que le couple produit par les cylindres 4 et 2 pendant le temps de détente DET est identique au couple produit par ces mêmes cylindres avant la mise en oeuvre du procédé de l'invention. Donc, si le calage de l'injection est correct, les modifications de durée d'injection et d'avance à l'allumage se compensent de sorte que le couple ne subit que peu ou pas de modification. L'effet de ces mêmes modifications en cas de calage à contretemps est visible à la figure 5. Sur cette figure, on a inscrit le cycle supposé de fonctionnement, ainsi que le cycle réel de fonctionne- ment, qui est décalé par rapport au cycle supposé de fonctionnement d'un demi-cycle de fonctionnement. L'injection a alors lieu non pas durant le temps d'échappement ECH, mais pendant le temps de compression COMP, décalé par rapport au temps d'échappement ECH d'un demi-cycle de fonctionnement. Le carburant pénètre alors dans le cylindre pendant le temps d'admission ADM suivant, c'est-àdire trois temps après le temps de compression COMP. En ce qui concerne les cylindres 1 et 3, les étincelles utiles (en noir), c'est-à-dire celles qui sont produites pendant le temps de compression COMP, présentent une avance à l'allumage augmentée a'. Ainsi, la durée d'injection augmentée T' des cylindres 1 et 3 n'est plus compensée par une diminution de l'avance à l'allumage. Au contraire, les effet de l'augmentation de la durée d'injection et de l'augmentation de l'avance à l'allumage s'ajoutent ici pour augmenter l'intensité du couple produit pendant les temps de détente DET par les cylindres 1 et 3. Sur la figure 5, l'augmen- tation de l'intensité du couple est symbolisée par des étoiles de taille augmentée. En ce qui concerne les cylindres 4 et 2, les étincelles utiles (en noir) présentent une avance à l'allumage diminuée a". Ainsi, la durée d'injection diminuée T" des cylindres 4 et 2 n'est plus compensée par une augmentation de l'avance à l'allumage. Au contraire, les effets de la diminution de la durée d'injection et de la diminution de l'avance à l'allumage s'ajoutent ici pour diminuer l'in-tensité du couple produit pendant les temps de détente DET par les cylindres 4 et 2. Sur la figure 5, la diminution de l'intensité du couple est symbolisée par des étoiles de taille diminuée. Donc, si le calage de l'injection est à contre- temps, les modifications de durée d'injection et d'avance à l'allumage ne se compensent plus de sorte que le couple moteur subit des modifications (deux temps de couple augmenté suivi de deux temps de couple diminué) parfaitement détectables. Il suffit dès lors de surveiller le couple moteur pendant une certaine durée (typiquement quelques dizaines de cycles de fonctionnement du moteur). Si le couple moteur ne subit que peu ou pas de modifications, alors le calage est correct. Si le couple moteur subit des modifi- cations détectables, alors le calage est à contretemps. Dans ce cas, le calculateur 20 décale le cycle d'injection d'un demi-cycle de fonctionnement (ou un tour de vilebrequin) afin de faire intervenir l'injection pendant le temps d'échappement ECH. Le calculateur 20 fait alors revenir la durée d'injection et l'avance à l'allumage à leurs valeurs nominales, et mémorise le calage en cours. Selon un aspect particulier de l'invention illustré aux figures 6 et 7, Les modifications de la durée d'injection et de l'avance à l'allumage sont de préfé- 2888885 12 rence effectuées progressivement de façon que les effets cumulés de ces augmentations sur le couple moteur inter- viennent graduellement, ce qui contribue à minimiser le caractère éventuellement désagréable des sensations que peuvent ressentir les passagers du véhicule lors des modifications de couple consécutives à un calage à contre-temps (en pratique très rare). Sur la figure 6 est illustré en traits gras le couple moteur 100. Dans une phase d'apprentissage A, on fait fonctionner le moteur à un point de fonctionnement donné. Le courbe de couple représentée, obtenue par me-sure en continu au moyen d'un capteur de couple, présente des fluctuations autour d'un couple moyen. Le calculateur 20 est programmé pour déterminer un seuil 101 de couple moteur. Ici, et de façon connue en soi, le seuil 101 est déterminé progressivement, par apprentissage, jusqu'à atteindre une valeur stationnaire S qui sera retenue pour la mise en uvre du procédé de l'invention. Par exemple, on retiendra comme seuil S la valeur de couple qui, en moyenne, n'est dépassée qu'une fois tous les 10 ou 20 cycles de fonctionnement du moteur. Sur la figure 6 est également illustrée une courbe d'injection 102 montrant les écarts T de la durée d'injection par rapport à une durée d'injection nominale T correspondant au point de fonctionnement retenu, ainsi qu'une courbe d'avance à l'allumage 103 montrant les écarts La de l'avance à l'allumage par rapport à une avance à l'allumage nominale a correspondant au point de fonctionnement retenu. Lors de la phase d'apprentissage A, tous les paramètres de fonctionnement du moteur, et donc la durée d'injection et l'avance à l'allumage sont maintenus à leur valeur nominale, ce qu'illustre la ligne horizontale des courbes 102 et 103 2888885 13 Puis, dans une phase de détermination B, on met en uvre le procédé de l'invention en modifiant la durée d'injection 102 pour successivement l'augmenter pendant deux temps pour l'injection dans les cylindres 1 et 3, et la diminuer pendant les deux temps suivants pour l'injection dans les cylindres 4 et 2. Puis, pour les deux temps suivants, on augmente à nouveau la durée d'injection, cette fois d'un quantité plus importante, puis on diminue la durée d'injection pour les deux temps suivants d'une même quantité. On continue ainsi à augmenter puis diminuer la durée d'injection, à chaque fois d'une quantité plus importante. Ces modifications progressives de l'amplitude des écarts AT sont illustrées par la partie de la courbe 102 durant la phase de détermination B qui présente des créneaux dont la profondeur est de plus en plus importante. On procède de même pour l'avance à l'allumage. On augmente l'avance à l'allumage pendant deux temps pour tous les cylindres, puis on diminue l'avance à l'allumage pendant deux temps pour tous les cylindres. La partie de la courbe d'avance à l'allumage 103 durant la phase de détermination B présente une forme similaire à celle de la courbe d'injection 102. La quantité dont est modifiée l'avance à l'allu- mage est avantageusement choisie de façon que l'effet de la modification de l'avance à l'allumage compense l'effet de la modification concomitante de la durée d'injection en cas de calage correct. Sur la courbe de couple 100 de la figure 6 rela- tive à un calage correct, on constate que ces écarts AT, Da, augmentés progressivement, n'ont aucun effet sur l'intensité du couple moteur. La courbe de couple 100 présente ainsi, pendant la phase de détermination B, un profil similaire à la courbe de couple 100 pendant la phase d'apprentissage. Les passagers du véhicules ne res- 2888885 14 sentent rien. Sur la figure 7 relative à un calage à contre-sens, on constate au contraire que les écarts de la durée d'injection AT et de l'avance à l'allumage Aa ne se corn- pensent pas et ont un effet significatif sur le couple: la courbe de couple moteur 100 présente, pendant deux temps, une augmentation, puis, pendant les deux temps suivants, une diminution. Au fur et à mesure de l'augmentation des écarts, le couple moteur 100 finit par dépas- ser franchement le seuil S, alors qu'en cas de calage correct, le couple ne dépasse jamais (ou de façon très épisodique) le seuil S. En établissant un critère de dépassement, par exemple en comptant le nombre de fois où le couple moteur dépasse le seuil S pendant le temps de mise en oeuvre du procédé de l'invention, il est alors très simple de dé- terminer si le calage retenu pour le fonctionnement du moteur est un calage correct ou un calage à contretemps. Avantageusement, la mise en oeuvre du procédé de l'invention est arrêtée suffisamment. tôt pour que les éventuels effets des modifications sur le couple moteur n'aient le temps de devenir incommodants pour les passagers. L'invention n'est pas limitée à ce qui vient d'être décrit, mais bien au contraire englobe toute va-riante entrant dans le cadre défini par les revendications. En particulier, bien que les paramètres de fonctionnement du moteur modifiés sont la durée d'injection et l'avance à l'allumage, on pourra modifier d'autres paramètres, tout en faisant en sorte que les modifications des paramètres aient, sur le fonctionnement du moteur (sur le couple comme ici, mais encore sur d'autres grandeurs comme la vitesse de rotation, le bruit...) des effets qui se compensent lors d'un calage correct, et qui ne se 2888885 15 compensent pas lors d'un calage à contretemps. Bien que l'on ait indiqué que l'on fait fonctionner le moteur avec un calage correspondant à un calage d'un fonctionnement précédent, ce qui permet de sélec- tionner presque à coup sûr un calage correct, on pourra se passer de cette étape, et par exemple choisir un calage au hasard. On diminue ainsi la probabilité que le calage choisi initialement soit un calage correct. Cependant, au moins pour un cas sur deux, le calage choisi est correct et ne donne lieu à aucun sensation perceptible pour les passagers, ce qui peut se révéler acceptable du point de vue du confort des passagers. Bien que l'on ait indiqué que l'on effectue de façon progressive les modifications des paramètres pour mettre en évidence de façon graduelle les effets des modifications des paramètres sur le fonctionnement du moteur, cette disposition n'est pas nécessaire à la mise en uvre du procédé de l'invention et on pourra appliquer des modifications forfaitaires, non progressives. Le point de fonctionnement choisi pour mettre en uvre le procédé de l'invention est totalement arbitraire. De préférence, cependant, on choisira un point de fonctionnement correspondant à un ralenti stabilisé au démarrage du véhicule. En tout état de cause, le procédé de l'invention peut être mis en uvre à tout moment du fonctionnement du véhicule. 16 REVENDICATIONS 1. Procédé de détermination du calage d'un cycle d'injection par rapport à un cycle de fonctionnement d'un moteur à quatre temps (ADM, COMP, DET, ECH), le calage pouvant être correct ou à contretemps, le procédé comportant l'étape de faire fonctionner le moteur en effectuant une modification (T',T ") d'un premier paramètre de fonctionnement (T) du moteur adapté à provoquer sur le fonc- tionnement du moteur des effets qui sont distincts selon que le calage est correct ou à contretemps, caractérisé en ce que l'on effectue simultanément une modification (a',a ") d'un deuxième paramètre de fonctionnement (a) du moteur adapté à provoquer sur le fonctionnement du moteur des effets qui compensent les effets de la modification du premier paramètre de fonctionnement du moteur lorsque le calage est correct, et qui ne compensent pas les effets de la modification du premier paramètre de fonctionnement du moteur lorsque le calage est à contretemps. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour la mise en oeuvre du procédé, l'on fait fonctionner le moteur selon un calage d'un fonctionnement précédent du moteur. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'à la fin du fonctionnement du moteur, on mémorise le calage courant. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les modifications des paramètres de fonctionne- ment (T, a) sont effectuées de façon progressive. 5. procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les modifications comprennent l'opération d'augmenter progressivement, pour chaque paramètre de fonctionnement, un écart (OT, Aa) par rapport à une va- leur nominale du paramètre de fonctionnement. 2888885 17 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier paramètre de fonctionnement du moteur est la durée d'injection (T) , et le deuxième paramètre de fonctionnement du moteur est l'avance à l'allumage (a). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, pour une partie des cylindres (1,3), on augmente la durée d'injection et on diminue l'avance à l'allumage, et, pour une partie complémentaire des cylindres (4,2), on diminue la durée d'injection et on augmente l'avance à l'allumage. 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on surveille une variable de fonctionnement du moteur (100) susceptible d'être influencée par les para- mètres de fonctionnement pour détecter les effets des modifications des paramètres de fonctionnement sur cette variable de fonctionnement du moteur. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on établit, lors d'une phase d'apprentissage préalable (A), un seuil (S) relatif. à la variable de fonctionnement (100) surveillée qui n'est normalement jamais dépassé par la variable de fonctionnement lors d'un fonctionnement du moteur à un point de fonctionnement donné. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que pour distinguer le calage correct du calage à contretemps, l'on détecte un ou des éventuels franchissements du seuil (S) par la variable de fonctionnement consécutifs à la modification des paramètres de fonctionnement. 11. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la variable de fonctionnement surveillée est le couple moteur (100). 12. Dispositif de détermination du calage d'un cycle d'injection par rapport à un cycle de fonctionne- 2888885 18 ment d'un moteur à quatre temps, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (20) pour, lors d'un fonctionnement du moteur, effectuer une modification d'un premier paramètre de fonctionnement (T) du moteur adapté à provoquer sur le fonctionnement du moteur des effets qui sont distincts selon que le calage est correct ou à contretemps, et des moyens (20) pour effectuer simultanément une modification (a', a") d'un deuxième paramètre de fonctionne-ment (a) du moteur adapté à provoquer sur le fonctionne- ment du moteur des effets qui compensent les effets de la modification du premier paramètre de fonctionnement du moteur lorsque le calage est correct, et qui ne compensent pas les effets de la modification du premier paramètre de fonctionnement du moteur lorsque le calage est à contretemps.