Brevet FR2893087A1 — publié le 20070511

UNITE DE COMMANDE DE SYSTEME D'ALIMENTATION EN CARBURANT A ACCUMULATION SOUS PRESSION La présente invention concerne une unité de commande d'un système d'alimentation en carburant à 5 accumulation sous pression. Un système d'injection de carburant à rampe commune est utilisé en pratique comme système d'injection de carburant d'un moteur diesel. Le système d'injection de carburant à rampe commune accumule du 10 carburant dans une rampe commune à une pression élevée correspondant à la pression d'injection de carburant, et fournit au moteur le carburant à haute pression accumulé, à travers une soupape d'injection de carburant. Dans le système d'injection de carburant à 15 rampe commune, la pression de carburant dans la rampe commune diminue si la soupape d'injection de carburant effectue l'injection de carburant. A ce moment, la pompe d'alimentation en carburant fournit le carburant à haute pression à la rampe commune pour main- 20 tenir l'intérieur de la rampe commune dans un état de haute pression prédététminé. Dans le système d'alimentation en carburant à haute pression utilisant la rampe commune et autres, il y a une possibilité que la température du carbu- 25 rapt s'élève en relation avec un changement d'un état de fonctionnement du moteur et autres. Une défaillance peut se produire si la température du carburant s'élève au-dessus de la température admissible de di-vers composants. Une contre-mesure est donc néces- 30 safre. Cependant, l'ajout d'un refroidisseur pour empêcher l'élévation de la température du carburant n'est pas recommandé. 2 Une technologie consistant à détecter la température du carburant et à empêcher que la température du carburant ne dépasse une valeur prédéterminée, en restreignant une quantité d'injection de car- burant de la soupape d'injection de carburant, la quantité de refoulement de la pompe d'alimentation en carburant, la pression du carburant dans la rampe commune, et autres, est proposée par exemple comme décrit dans le document JP-A-H10-54267. La technolo- gie restreint 1a quantité d'injection de carburant, la pression du carburant, ou autres, en se basant simplement sur la température du carburant. Il y a donc une possibilité que la quantité d'injection de carburant soit restreinte et que le couple soit ré- duit lorsqu'un conducteur demande un couple élevé. Dans un tel cas, la demande du conducteur ne peut pas être satisfaite, ce qui dégrade la souplesse de conduite d'un véhicule. La soupape d'injection de carburant emploie une structure consistant en une soupape électromagnétique à deux voies ou une soupape électromagnétique à trois voies. Le carb..iraht à haute pression est fourni ou évacué (écoulement de fuite) conformément à une opération d'ouverture et une opération de fermeture de la soupape électromagnétique à deux voies ou de la soupape électromagnétique à trois voies. Un obturateur de soupape se déplace conformément à la fuite du carburant à haute pression. L'injection de carburant est ainsi effectuée. Dans une telle structure, il y a 3C) une possibilité que la température du carburant augmente rapidement dans la période de fuite du carburant à haute pression et que la soupape d'injection de carburant soit endommagée à cause de l'augmenta- 3 tion de la température du carburant. Un but de la présente invention est de procurer une unité de commande d'un système d'alimentation en carburant à accumulation sous pression capable de protéger des composants tels qu'une soupape d'injection de carburant, et d'empêcher une diminution du couple du moteur contre l'intention d'un conducteur. Selon un aspect de la présente invention, un système d'alimentation en carburant à accumulation sous pression fournit du carburant à haute pression avec une pompe d'alimentation en carburant et accu-mule le carburant à haute pression dans une enceinte d'accumulation sous pression. Une soupape d'injection de carburant injecte dans un moteur le carburant à haute pression de l'enceinte d'accumulation sous pression. A ce moment, la soupape d'injection de carburant fait fuir une partie du carburant à haute pression, qui retourne vers un réservoir de carburant. Dans cette structure, la pression du carburant à haute pression diminue rapidement pendant la fuite de carburant à la soupape d'injection de carburant. Par conséquent, la l erripérature du carburant de fuite augmente rapidement. De façon générale, on utilise une soupape à deux voies ou une soupape à trois voies pour la soupape d'injection de carburant. La soupape d'injection de carburant laisse fuir le carburant à haute pression par le fonctionnement d'une section de commande de carburant de fuite qui est fournie par la soupape à deux voies ou la soupape à trois voies. La soupape d'injection de carburant fait fonctionner un obturateur de soupape pour injecter le carburant conformément à la fuite de carburant. Le système d'alimentation en carburant à accu- 4 mulation sous pression conforme à la présente invention détecte une quantité restante de carburant dans le réservoir de carburant et restreint la quantité de chaleur du carburant de fuite à la soupape d'injec- tion de carburant sur la base de la quantité restante de carburant qui est détectée. La quantité de chaleur du carburant de fuite doit de préférence être fixée à une valeur plus faible lorsque la quantité restante de carburant diminue. Pendant le fonctionnement du moteur, la température du carburant augmente en conformité avec la fuite de carburant dans la soupape d'injection de carburant et le carburant, dont la température est augmentée, est retourné au réservoir de carburant. Le carburant est à nouveau fourni sous pression à l'enceinte d'accumulation sous pression par la pompe d'alimentation en carburant, et il est à nouveau fourni à la soupape d'injection de carburant. Dans ce cas, la température du carburant dans le système complet (par exemple la température du carburant dans le réservoir de carburant) augmente sous l'effet de la circulation du carburant. On considère que le degré d'augmentation, de la température du carburant varie conformément à la quantité restante de carburant dans le réservoir de carburant. On considère que le degré d'augmentation de la température du carburant dans le système complet est relativement faible si la quantité restante de carburant dans le réservoir de carburant est grande. On considère que le de-gré d'augmentation de la température du carburant dans le système complet est relativement grand si la quantité restante de carburant dans le réservoir de carburant est faible. Lorsque la température du carburant dans le système complet est basse, il ne peut apparaître qu'un petit problème même si la température du carburant augmente rapidement pendant la fuite du carburant. Lorsque la température du carburant dans le système complet est élevée, le problème 5 de l'augmentation excessive de la température du carburant au-delà de la limite de la température admissible de la soupape d'injection de carburant peut être occasionné par l'augmentation rapide de la température du carburant pendant la fuite du carburant. L'invention a ainsi pour objet une unité de commande d'un système d'alimentation en carburant à accumulation sous pression ayant une enceinte d'accumulation sous pression pour accumuler du carburant à haute pression correspondant à une pression d'in- jection, une pompe d'alimentation en carburant pour mettre en pression le carburant dans un réservoir de carburant de façon à lui donner la haute pression, et pour fournir le carburant à l'enceinte d'accumulation sous pression, et une soupape d'injection de carburant pour injecter dans un moteur le carburant à haute pression fourni par l'enceinte d'accumulation sous pression, et pour faire fuir une partie du carburant à haute pression, le système d'alimentation en carburant à accumulation sous pression fai- sant retourner vers le réservoir de carburant le carburant qu'on fait fuir à partir de la soupape d 'injection de carburant, caractérisée en ce qu'elle comprend : un dispositif de détection de quantité restante qui détecte une quantité restante du carbu- rant dans le réservoir de carburant; et un dispositif de restriction de quantité de chaleur qui restreint une quantité de chaleur du carburant de fuite de la soupape d'injection de carburant, sur la base de la quantité rest- 6 tante de carburant détectée par le dispositif de détection de quantité restante. Avantageusement, l'unité comprend en outre un dispositif d'estimation de quantité de chaleur de fuite réelle qui estime une quantité de chaleur de fuite réelle, générée pendant la fuite de carburant de la soupape d'injection de carburant; et un dispositif de calcul de quantité de chaleur admissible qui calcule une quantité de chaleur de fuite admissible présente, sur la base de la quantité restante de carburant que détecte le dispositif de détection de quantité restante, dans lequel le dispositif de restriction de quantité de chaleur restreint la quantité de chaleur du carburant de fuite de la soupape d'in- jection de carburant, si la quantité de chaleur de fuite réelle estimée par le dispositif d'estimation de quantité de chaleur de fuite réelle est plus grande que la quantité de chaleur de fuite admissible calculée par le dispositif de calcul de quantité de chaleur admissible. De préférence, le dispositif d'estimation de quantité de chaleur le fuite réelle estime la quanti-té de chaleur de fuite réelle sur la base de la pression de carburant présente dans l'enceinte d'accumu-lation sous pression, et de la température du carburant. A cet effet, le dispositif d'estimation de quantité de chaleur de fuite réelle peut utiliser une vitesse de rotation du moteur ou une quantité d'injection de carburant, en tant que paramètre pour estimer la quantité de chaleur de fuite réelle. Avantageusement, le dispositif de restriction de quantité de chaleur peut changer une valeur cible 7 de la pression de carburant dans l'enceinte d'accumulation sous pression, de façon à lui donner une va-leur inférieure, et restreint la pression de carburant à la valeur cible changée. Dans ce cas, l'unité comprend en outre, un dispositif de fixation de valeur cible qui fixe la valeur cible de la pression de carburant dans l'en-ceinte d'accumulation sous pression, sur la base d'un état de fonctionnement du moteur, et dans lequel le dispositif de restriction de quantité de chaleur corrige, pour lui donner la valeur inférieure, la valeur cible de la pression de carburant fixée par le dispositif de fixation de valeur cible. La valeur cible de la pression de carburant peut être changé pour devenir la valeur inférieure, avec une valeur de changement fixée conformément à la vitesse de rotation du moteur. Le dispositif de restriction de quantité de chaleur peut fixer la valeur cible de la pression de carburant dans l'enceinte d'accumulation sous pression, sur la base de la quantité restante de carburant dans le réservoir de carburant, ou d'un paramètre corrélé avec la quantité restante de carburant, et restreint la pression de carburant à la valeur ci- ble. La soupape d'injection de carburant peut être actionnée pendant une période d'injection de carburant allongée lorsque la restriction de la pression de carburant dans l'enceinte d'accumulation sous pression est effectuée. L'unité peut comprendre en outre un dispositif de détection de valeur d'actionnement d'accélérateur qui détecte une valeur d'actionnement d'accélérateur 8 établie par un conducteur; et un dispositif d'inter-diction qui interdit la restriction de la pression de carburant si la valeur d'actionnement d'accélérateur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, ou si une valeur de changement pour augmenter la va-leur d'actionnement d'accélérateur est égale ou supérieure à une certaine valeur. Avantageusement aussi, l'unité peut restreindre un état de fonctionnement d'un accessoire accou- plé au moteur et entraîné par celui-ci lorsque la restriction de la pression de carburant dans l'en-ceinte d'accumulation sous pression est effectuée. Conformément à un aspect de la présente invention, la quantité de chaleur du carburant de fuite est restreinte en conformité avec la quantité restante de carburant dans le réservoir de carburant. Par conséquent, la température du carburant dans le système complet peut être amenée à une température relativement basse lorsque la quantité restante de carburant est faible, par exemple. Dans ce cas, la température du carburant peut être gérée de façon appropriée en considér=tion de l'augmentation de température due à la fuite de carburant dans la soupape d'injection de carburant. Par conséquent, il est pos- Bible d'éviter le problème consistant en ce que la quantité d'injection de carburant, la pression de carburant, ou autre, est restreinte simplement sur la base de la température du carburant, ce qui fait que le couple élevé exigé par le conducteur ne peut pas être obtenu. Une diminution du couple du moteur contre l'intention du conducteur peut donc être empêchée, tout en protégeant les composants tels que la soupape d'injection de carburant. 9 On appréciera des caractéristiques et avantages de modes de réalisation, ainsi que des procédés de fonctionnement et la fonction des éléments concernés, en étudiant la description détaillée suivante, et les dessins, qui font partie de cette demande. Dans les dessins . La figure 1 est un schéma montrant un système d'injection de carburant à rampe commune conforme à un exemple de mode de réalisation de la présente in- vention; La figure 2 est une coupe montrant un injecteur conforme au mode de réalisation de la figure 1; La figure 3 est un organigramme montrant un procédé de fixation de pression de rampe cible en conformité avec le mode de réalisation de la figure 1; La figure 4 est un organigramme montrant un procéde de restriction de pression de rampe en conformité avec le mode de réalisation de la figure 1; La figure 5 est une représentation graphique montrant une relatic entre une position d'accélérateur et un couple cible en conformité avec le mode de réalisation de la figure 1; La figure 6 est une représentation graphique montrant une relation entre une pression de rampe ré-elle et l'augmentation de température de fuite en conformité avec le mode de réalisation de la figure 1; La figure 7 est une représentation graphique montrant une relation entre une quantité restante de carburant et une quantité de chaleur de fuite cible en conformité avec le mode de réalisation de la fi- gure 1; La figure 8 est une représentation graphique montrant une relation entre une vitesse de rotation du moteur et une valeur de réduction de pression de 5 rampe en conformité avec le mode de réalisation de la figure 1; La figure 9 est une représentation graphique montrant une relation entre la quantité de chaleur de fuite cible et une seconde pression de rampe de res-10 triction en conformité avec le mode de réalisation de la figure 1; Les figures 10A et 10B sont des diagrammes temporels montrant la commande de pression de rampe accompagnée par la restriction de pression de rampe 15 en conformité avec le mode de réalisation de la figure 1; La figure 11 est un organigramme montrant un procédé de restriction de pression de rampe d'un exemple modifié du mode de réalisation de la figure 20 1; et La figure 12 est une représentation graphique montrant une re1atic,,_en.tce une troisième pression de rampe de restriction et une différence de température entre la température du carburant et une valeur li- 25 mite supérieure de la température du carburant, de l'exemple modifié du mode de réalisation de la figure 1. On va maintenant expliquer un exemple de mode de réalisation de la présente invention, en se réfé- 30 rapt aux dessins. Dans le mode de réalisation pré-sent, la présente invention est mise en oeuvre sous la forme d'un système d'injection de carburant à rampe commune d'un moteur diesel de véhicule. 10 11 La figure 1 est un schéma de structure montrant un système d'injection de carburant à rampe commune. Comme représenté sur la figure 1, un réservoir de carburant 10 est relié à une pompe à carbu- rant 11 par un tuyau de carburant 12. La pompe à carburant 11 est entraînée par la rotation d'un moteur (non représenté) pour effectuer de façon répétée refoulement de carburant. Un fil- est incorporé dans le tuyau de carburant 12. Une vanne électromagnétique de commande de débit d'aspiration (vanne de commande d'aspiration ou SCV pour "Suction Control Valve") 14 est incorporée dans une section d'aspiration de carburant de la pompe à carburant 11. Le carburant à basse pression puisé dans le réservoir de carburant 10 est aspiré dans une chambre de mise en pression de carburant de la pompe 11, à travers la vanne de commande de débit d'aspiration 14. Dans la pompe à carburant 11, un piston accomplit un mouvement alternatif en synchro-nisme avec la rotation du moteur pour porter à une pression élevée le carburant dans la chambre de mise en pression de carb'.ant , et pour refouler le carburant à haute pression. La pompe à carburant 11 est munie d'un capteur de température de carburant 16 pour détecter la température du carburant, TF, dans la pompe à carburant 11. Le réservoir de carburant 10 est muni d'un capteur de quantité restante 17 pour détecter une quantité restante RQ du carburant dans le réservoir de carburant 10. La pompe à carburant 11 est reliée à une rampe commune 20 par l'intermédiaire d'un tuyau de refoule- ment de carburant 18. Le carburant à haute pression refoulé à partir de la pompe à carburant 11 est four-l'aspiration et le tre à carburant 13 12 ni en séquence à la rampe commune 20 à travers le tuyau de refoulement de carburant 18. Par conséquent, le carburant dans la rampe commune 20 est maintenu dans un état de pression élevée. La rampe commune 20 est munie d'un capteur de pression de carburant 21 pour détecter la pression de carburant dans la rampe commune 20 (pression de rampe réelle P). Selon une variante, la pression de carburant P peut être estimée d'après l'état de fonctionnement du moteur. Des injecteurs électromagnétiques 23 sont respectivement incorporés dans des cylindres du moteur. Le carburant à haute pression est fourni aux injecteurs 23 à travers des tuyaux de carburant à haute pression 24. L'injecteur 23 est commandé pour injec- ter et fournir le carburant à chaque cylindre du moteur. Une partie du carburant fourni à l'injecteur 23 retourne au réservoir de carburant 10 à travers un tuyau de retour 25. On expliquera ensuite brièvement une structure de l'injecteur 23, en référence à la figure 2. Comme représenté sur la figure 2, l'injecteur 23 a un corps principal d'injecteu,_ 31 et une section de commande électromagnétique 32 réalisée au moyen d'une soupape électromagnétique à deux voies. Dans le corps princi- pal d'injecteur 31, une buse d'injection 34 et un piston de commande 35 sont logés de façon coulissante dans un corps 33. Le carburant à haute pression est introduit dans une chambre inférieure de carburant 36 formée du côté d'une extrémité de bout de la buse d'injection 34, et une chambre de commande de pression 37 formée sur un côté arrière (côté supérieur sur la figure 2) du piston de commande 35, à travers le tuyau de carburant à haute pression 24 et un pas- 13 sage de carburant à haute pression 38. Dans cette structure, la buse d'injection 34 et le piston de commande 35 se déplacent conformément à un équilibre entre la pression dans la chambre de commande de pression 37 (force dirigée vers le bas), la pression dans la chambre inférieure de carburant 36 (force dirigée vers le haut) et une force de sollicitation d'un ressort 39 qui sollicite la buse d'injection 34 vers le bas. La chambre de commande de pression 37 est reliée à une chambre de carburant à basse pression 42 à travers un orifice 41. Le carburant de fuite qu'on fait fuir à partir de la chambre inférieure de carburant 36 ou de la chambre de commande de pression 37, est introduit dans la chambre de carburant à basse pression 42 à travers un passage de fuite 43. La chambre de carburant à basse pression 42 est munie d'un obturateur de soupape 45 pour ouvrir et fermer une ouverture de l'orifice 41. L'obturateur de sou-pape 45 est sollicité au repos par un ressort 46 dans une direction pour fermer l'ouverture de l'orifice. Lorsqu'un solénoïde ;.lectromagnétique 47 de la section de commande électromagnétique 32 n'est pas excité, l'obturateur de soupape 45 obture l'ouverture de l'orifice. Si le solénoïde électromagnétique 47 est excité par un signal d'excitation émis par une unité de commande électronique (ECU pour "Electronic Control Unit") 50, l'obturateur de soupape 45 se dé-place vers le haut sur la figure 2 pour ouvrir l'ou- verture d'orifice. Par conséquent, la chambre de commande de pression 37 communique avec la chambre de carburant à basse pression 42. La chambre de carburant à basse pression 42 est reliée à un passage de 14 carburant de retour 48 qui est relié au tuyau de retour 25. Dans cette structure, si le solénoïde électromagnétique 47 n'est pas excité, l'obturateur de sou- pape 45 est positionné dans une position de fermeture de soupape (position pour bloquer l'ouverture de l'orifice 41). Par conséquent, l'intérieur de la chambre de commande de pression 37 est maintenu dans un état à haute pression. De ce fait, comme représen- té sur la figure 2, la buse d'injection 34 bloque un trou d'injection d'extrémité de bout 49. Dans cet état, l'injection de carburant n'est pas effectuée. Si le solénoïde électromagnétique 47 est excité, l'obturateur de soupape 45 se déplace dans une posi- tion d'ouverture de soupape (position pour ouvrir l'ouverture de l'orifice 41), et le carburant à haute pression dans la chambre de commande de pression 37 s'écoule dans la chambre de carburant à basse pression 42 à travers l'orifice 41. A ce moment, la pres- sion dans la chambre de commande de pression 37 diminue rapidement. Par conséquent, la buse d'injection 34 se déplace vers 1' _haut. De ce fait, le trou d'injection d'extrémité de bout 49 s'ouvre et l'injection de carburant est effectuée. Le carburant entrant dans la chambre à basse pression 42 est évacué (écoulement de fuite) vers le réservoir de carburant 10 à travers le passage de carburant de retour 48 et le tuyau de retour 25. Au lieu de l'injecteur à soupape à deux voies 3C) ayant la section de commande électromagnétique 32 constituée de la soupape électromagnétique à deux voies, il est possible d'utiliser pour l'injecteur 23 un injecteur à soupape à trois voies ayant une sec- 15 tion de commande électromagnétique constituée d'une soupape électromagnétique à trois voies. Comme représenté sur la figure 1, la rampe commune 20 est équipée d'une soupape de réduction de pression mécanique (ou électromagnétique) 27, qui est ouverte lorsque la pression de rampe commune P augmente excessivement. Par conséquent, le carburant à haute pression est retourné vers le réservoir de carburant 10 à travers le tuyau de retour 25 pour ré- duire la pression de rampe commune P. L'ECU 50 est une unité de commande électronique ayant un micro-ordinateur d'une structure connue, comprenant une unité centrale (UC), une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte pro- grammable et effaçable de façon électrique (EEPROM), et autres. Des signaux de détection sont introduits en série dans l'ECU 50 à partir de divers capteurs, tels que le capteur de température de carburant 16, le capteur de quantité restante 17, le capteur de pression de carburant 21, un capteur de vitesse de rotation 51 pour détecter la vitesse de rotation NE du moteur, un capteu{de température de fluide de refroidissement 52 pour détecter la température TW d'un fluide de refroidissement du moteur, un capteur de température d'admission 53 pour détecter la température TI de l'air d'admission, et un capteur d'accélérateur 54 pour détecter une valeur d'actionnement d'accélérateur ACCP fixée par un conducteur. L'ECU 50 décide la quantité d'injection de carburant optimale et les conditions temporelles d'injection optimales sur la base d'une information de fonctionnement du moteur telle que la vitesse de rotation du moteur NE et la valeur d'actionnement d'accélérateur ACCP. 16 L'ECU 50 émet un signal de commande d'injection aux injecteurs 23 conformément à la quantité d'injection de carburant et aux conditions temporelles d'injection. Par conséquent, l'injection de carburant par l'injecteur 23 dans une chambre de combustion de chaque cylindre est commandée. L'ECU 50 calcule une valeur cible Pt de la pression de rampe commune P (pression d'injection), sur la base des valeurs présentes de vitesse de rota- tion du moteur NE et de quantité d'injection de carburant, et elle effectue une commande asservie de la quantité de refoulement. de carburant de la pompe à carburant 11, pour conformer la pression de rampe ré-elle P à la pression de rampe cible Pt. En pratique, une quantité de refoulement cible de la pompe à carburant 11 est décidée sur la base d'un écart entre la pression de rampe réelle P et la pression de rampe cible Pt, et le degré d'ouverture d'une vanne de commande de débit d'aspiration 14 est commandé conformé- ment à la quantité de refoulement cible. A ce moment, une valeur de courant d'ordre (courant d'excitation) d'un solénoïde élecL z omagnétique de la vanne de commande de débit d'aspiration 14 est commandée. Par conséquent, le degré d'ouverture de la vanne de com- mande de débit d'aspiration 14 est augmenté ou diminué et la quantité de refoulement de carburant de la pompe à carburant 11 est régulée. Dans ce système à rampe commune, lorsque l'in-jecteur 23 effectue l'injection de carburant, on fait fuir le carburant à haute pression vers un côté à basse pression à travers la section de commande élec- tromagnétique 32 incorporée dans l'injecteur 23. On considère que la température du carburant de fuite 17 augmente rapidement du fait que la pression du carburant à haute pression est réduite rapidement pendant la fuite de carburant. De façon spécifique, on considère que l'augmentation de température du carburant de fuite augmente au fur et à mesure que la pression de rampe P augmente. Si la température du carburant de fuite augmente au-delà d'une condition de résistance à la chaleur de l'injecteur 23, ceci peut occasionner une défaillance de l'injecteur 23. Dans le système à rampe commune décrit ci-dessus, le carburant qui est retourné au réservoir de carburant 10 en tant que carburant de fuite circule à partir de la pompe de carburant 11 vers la rampe commune 20, et ensuite vers l'injecteur 23. La répéti- tion de cette circulation augmente progressivement la température du carburant dans le système complet. Ceci peut occasionner la possibilité de l'augmentation de la température du carburant correspondant à la fuite de carburant, au-delà de la condition de résis- tance à la chaleur de l'injecteur 23. On considère que le degré d'augmentation de la température du carburant dans le système complet va-rie conformément à la quantité restante RQ du carbu- rant dans le réservoir de carburant 10. On considère que le degré d'augmentation de la température du car- burant dans le système complet est relativement fai-ble si la quantité restante RQ du carburant dans le réservoir de carburant 10 est grande. On considère que le degré d'augmentation de la température du car- burant dans le système complet est relativement grand si la quantité restante RQ du carburant dans le ré- servoir de carburant 10 est faible. Lorsque la tempé- rature du carburant dans le système complet est w 2893087 18 basse, un problème n'est pas très important même si la température du carburant augmente rapidement pendant la fuite ducarburant. Lorsque la température du carburant dans le système complet est élevée, la 5 température du carburant peut dépasser une limite de température admissible de l'injecteur 23, à cause de l'augmentation rapide de la température du carburant correspondant à la fuite du carburant. Par conséquent, dans le mode de réalisation 10 présent, une quantité de chaleur du carburant de fuite de l'injecteur 23 est restreinte sur la base de la quantité restante RQ du carburant dans le réservoir de carburant 10. Par la restriction de la quantité de chaleur, on empêche l'augmentation de la 15 température du carburant dans le système complet. On expliquera ensuite en détail un procédé de calcul concernant la restriction d'augmentation de température du carburant qui est effectué par l'ECU 50, en se référant à des dessins incluant un organi- 20 gramme. La figure 3 est un organigramme montrant un traitement pour fixer la pression de rampe cible Pt. L'ECU 50 exécute de façon répétée le procédé représenté sur la figure 3, en un cycle temporel prédéterminé. De façon spécifique, le procédé comprend le 25 traitement de restriction d'augmentation de la température du carburant. Une correction de réduction de pression de la pression de rampe cible Pt est effectuée pour restreindre l'augmentation de température correspondant à la fuite de carburant de l'in- 30 jecteur 23. Dans l'organigramme représenté sur la figure 3, premièrement, l'Étape 5101 lit divers paramètres indiquant les états de fonctionnement du moteur. Ici, la vitesse de rotation du moteur NE, la quantité d 'injection de carburant, la position d'accélérateur ACCP, la pression de rampe réelle P, la température du fluide de refroidissement TW, la température d'ad-mission TI, et autres, sont lues. Ensuite, les Étapes S102 à S105 calculent le couple TRr demandé, qui est demandé par le conducteur, sur la base de la position d 'accélérateur ACCP et autres. L'Étape S102 calcule le couple présent TR en référence à une table et autres, en utilisant la vitesse de rotation du moteur NE et la quantité d'injection de carburant en tant que principaux paramètres de calcul. L'Étape S103 calcule un couple cible TRt sur la base de la position d'accélérateur ACCP. Par exemple, le couple cible TRt est calculé en utilisant une relation représentée sur la figure 5. Lorsque le couple présent TR est calculé, une correction doit de préférence être effectuée sur la base d 'une information de pression de suralimentation d'un compresseur de suralimentation, ou d'un rapport de recyclage de gaz d'échappement (EGR pour "Exhaust Gas Recirculation") d'un dispositif EGR. Lorsque le couple cible TRt est calculé, une correction doit de préférence être effectuée sur la base d'une valeur de changement de la position d'accélérateur ACCP. Ensuite, l'Étape S104 effectue un calcul de lissage du couple cible TRt calculé à l'Étape S103, pour calculer un couple cible lissé TRt'. A ce moment, le calcul de lissage est effectué avec un dis- positif de filtrage tel qu'un filtre à retard du premier ordre ou un filtre à retard du second ordre. L'Étape S105 calcule le couple demandé TRr en sous-trayant le couple présent TR de la valeur de couple 20 lissée TRt'. Ensuite, l'Étape S106 calcule un paramètre d'état de carburant concernant le carburant dans le réservoir de carburant 10. Par exemple, la quantité restante RQ du carburant dans le réservoir de carburant 10 est calculée sur la base du signal de détection du capteur de quantité restante 17, et la température du carburant dans le réservoir de carburant 10 est calculée sur la base du signal de détection du capteur de température de carburant 16. Dans le mode de réalisation présent, le capteur de température de carburant 16 est incorporé dans la pompe à carburant 11 pour détecter la température du carburant TF dans la pompe à carburant 11. La température du carburant dans le réservoir de carburant 10 est corrélée avec la température du carburant TF dans la pompe à carburant 11. Par conséquent, la température de carburant dans le réservoir de carburant 10 peut être calculée d'après le signal de détection du capteur de tempéra- ture de carburant 16. Ensuite, l'Étape 5107 calcule une valeur de base Ptb de la pression de rampe cible Pt, sur la base de la vitesse de rotation du moteur NE et du couple demandé TRr, en utilisant une table de pres- sion de rampe cible prédéterminée. Ensuite, l'Étape S108 effectue un procédé de restriction de pression de rampe pour fixer la pression de rampe cible Pt. On expliquera ensuite le procédé de restriction de pression de rampe, en se référant à un orga- nigramme représenté sur la figure 4. Les Étapes S201 à S203 de l'organigramme représenté sur la figure 4 estiment la quantité de chaleur du carburant de fuite de l'injecteur 23 (quanti- 21 té de chaleur de fuite réelle LH). De façon plus spécifique, l'Étape S201 calcule une augmentation de la température du carburant (augmentation de température de fuite LTi) accompagnant la fuite de carburant à l'injecteur 23, en utilisant en tant que paramètre la pression de rampe réelle P calculée sur la base du signal de détection du capteur de pression de carburant 21. Par exemple, l'augmentation de température de fuite LTi est calculée en utilisant une relation représentée sur la figure 6. Conformément à la figure 6, une augmentation de température de fuite LTi plus élevée est calculée lorsque la pression de rampe ré-elle P augmente. L'Étape S202 corrige l'augmentation de tempé- rature de fuite LTi conformément aux diverses conditions de fonctionnement. Par exemple, la vitesse de rotation du moteur NE, la température du carburant TF, la quantité d'injection de carburant, la température du fluide de refroidissement du moteur TW et la température d'admission TI sont utilisées en tant que paramètres de correction, et des coefficients de cor-rection des paramètre, de correction respectifs sont calculés. Ensuite, l'augmentation de température de fuite LTi est corrigée en multipliant l'augmentation de température de fuite LTi par les coefficients de correction. L'Étape S203 calcule la quantité de chaleur de fuite réelle LH sur la base de l'augmentation de tem- pérature de fuite calculée LTi (augmentation de tem- pérature de fuite corrigée LTi), de la température du carburant présente TF et de la quantité de carburant de fuite présente LQ, sur la base de l'équation sui- vante : LH = (LTi + TF) x LQ. La quantité de carbu- 22 rant de fuite LQ dépend de la quantité d'injection de carburant. Par conséquent, la quantité de carburant de fuite LQ est calculée en utilisant en tant que paramètre la quantité d'injection de carburant pré- sente. Ensuite, l'Étape 5204 calcule une quantité de chaleur de fuite cible LHt sur la base de la quantité restante RQ du carburant dans le réservoir de carburant 10. Par exemple, la quantité de chaleur de fuite cible LHt est calculée en utilisant une relation représentée sur la figure 7. Conformément à la figure 7, la quantité de chaleur de fuite cible LHt plus élevée est calculée au fur et à mesure que la quanti-té restante de carburant RQ augmente. La quantité de chaleur de fuite cible LHt correspond à une quantité de chaleur admissible (quantité de chaleur de carburant de fuite admise au moment présent). L'Étape S205 détermine si la quantité de chaleur de fuite réelle LH est "égale ou supérieure à- la quantité de chaleur de fuite cible LHt. Si la réponse à l'Étape 5205 est NON, le procédé passe à l'Étape S206. L'Étap-_S206 fixe la valeur de base Ptb de la pression de rampe cible Pt calculée à l'Étape S107 de la figure 3, pour la pression de rampe cible Pt. Dans ce cas, la restriction de la pression de rampe P pour réduire la température du carburant de fuite n'est pas effectuée. Si la réponse à l'Étape 5205 est OUI, le pro- cessus passe à l'Étape 5207. L'Étape S207 calcule une valeur de réduction de pression de rampe Pr dans une plage qui satisfait au couple demandé présent PRr. Ensuite, l'Étape S208 calcule une première pression de rampe de restriction KT1 en effectuant une correc- tion pour réduire la valeur de base Ptb de la pression de rampe cible Pt, avec la valeur de réduction de pression de rampe Pr basée sur l'équation suivante : KT1 = Ptb - Pr. Par exemple, la valeur de réduction de pression de rampe Pr est calculée en utilisant une relation représentée sur la figure 8. Conformément à la figure 8, la valeur de réduction de pression de rampe Pr plus élevée est calculée lorsque la vitesse de rotation du moteur NE augmente. Selon une va- riante, la valeur de réduction de pression de rampe Pr peut être une valeur fixe. La valeur de base Ptb de la pression de rampe cible Pt est calculée sur la base de la vitesse de rotation du moteur NE et du couple demandé TRr, en utilisant des données de table, comme décrit ci-dessus. Les données de table incluent une certaine marge par rapport au couple demandé TRr normal. Par conséquent, le couple demandé TRr peut être obtenu même si la correction de réduction de la pression de rampe cible Pt est effectuée en utilisant la valeur de réduction de pression de rampe Pr. Ensuite, l'É ape S209 calcule une seconde pression de rampe de restriction KT2 sur la base de la quantité de chaleur de fuite cible LHt. Par exem-pie, la seconde pression de rampe de restriction KT2 est calculée en utilisant une relation représentée sur la figure 9. Conformément à la figure 9, la seconde pression de rampe de restriction KT2 plus élevée est calculée lorsque la quantité de chaleur de fuite cible LHt augmente. La quantité de chaleur de fuite cible LHt est calculée en utilisant en tant que paramètre la quantité restante RQ du carburant dans le réservoir de carburant 10. La seconde pression de 24 rampe de restriction KT peut également être calculée sur la base de la quantité restante RQ du carburant. L'Étape S210 détermine si la première pression de rampe de restriction KT1 est "égale ou inférieure à" la seconde pression de rampe de restriction KT2. Si la réponse à l'Étape S210 est OUI, le procédé passe à l'Étape 5211. L'Étape 5211 fixe la première pression de rampe de restriction KT1 pour la pression de rampe cible Pt. Si la réponse à l'Étape 5210 est NON, le procédé passe à l'Étape 5212. L'Étape S212 fixe la seconde pression de rampe de restriction KT2 pour la pression de rampe cible Pt. Ensuite, on expliquera en détail la commande de pression de rampe qu'accompagne la restriction de pression de rampe décrite ci-dessus, en se référant à des diagrammes temporels représentés sur les figures 10A et 10B. La figure l0A montre un exemple dans le-quel la quantité restante RQ du carburant dans le réservoir de carburant 10 est relativement grande. La figure 10B montre un exemple dans lequel la quantité restante RQ du carburant dans le réservoir de carburant 10 est re.lativ-ment faible. Dans les exemples représentés sur les figures l0A et 10B, on suppose que la température du carburant (température du car-burant TF dans la pompe 11) augmente sous l'effet du rayonnement de chaleur du moteur. Par conséquent, la quantité de chaleur de fuite réelle LH augmente dans les deux cas représentés sur les figures l0A et 10B. Dans les deux exemples, on suppose que l'état de fonctionnement du moteur est stabilisé et que la va-leur de base Ptb de la pression de rampe cible Pt est sensiblement constante. Par conséquent, la pression de rampe réelle P est sensiblement constante dans les 25 deux cas. Dans le cas de la figure 10A, la quantité de chaleur de fuite cible LHt est grande du fait que la quantité restante RQ de carburant est grande. La quantité de chaleur de fuite réelle LH ne dépasse pas la quantité de chaleur de fuite cible LHt. Par conséquent, la restriction de pression de rampe n'est pas effectuée. Dans le cas de la figure 10B, la quantité de chaleur de fuite cible LHt est faible du fait que la quantité restante RQ du carburant est faible. La quantité de chaleur de fuite réelle LH devient égale ou supérieure à la quantité de chaleur de fuite cible LHt à l'instant tl. Par conséquent, la restriction de pression de rampe est effectuée en changeant la pression de rampe cible Pt pour la faire passer à une va-leur inférieure à partir de l'instant tl. Du fait que la pression de rampe réelle P est réduite par la restriction de pression de rampe, l'élévation de tempé- rature du carburant de fuite à l'injecteur 23 est restreinte. L'augmentation de la température du carburant dans le rése soir de carburant 10 est empêchée, et la température du carburant dans le système complet est réduite. De façon plus spécifique, les première et seconde pressions de rampe de restriction KT1, KT2 sont calculées, et la plus petite parmi les première et seconde pressions de rampe de restriction KT1, KT2 est prise pour la pression de rampe cible Pt à partir de l'instant tl. Le mode de réalisation présent produit les excellents effets suivants. La quantité de chaleur du carburant de fuite 26 de l'injecteur 23 est restreinte sur la base de la quantité de carburant restante dans le réservoir de carburant 10. Par conséquent, la température du carburant dans le système complet peut être relativement diminuée lorsque la quantité restante de carburant RQ est faible. Dans ce cas, la température du carburant peut être gérée de façon appropriée en considération de l'augmentation de température accompagnant la fuite de carburant à l'injecteur 23. Par conséquent, il est possible d'éviter le problème consistant en ce que le couple demandé TRr élevé, exigé par le conducteur, n'est pas obtenu lorsque la quantité d'injection de carburant, la pression de carburant, et autres, sont restreintes simplement sur la base de la température du carburant. Il est donc possible d'éviter le problème de réduction du couple du moteur contre l'intention du conducteur, tout en protégeant l'injecteur 23, et autres. Dans la structure décrite ci-dessus, il n'est pas nécessaire de prévoir un re-froidisseur de carburant supplémentaire pour réduire la température du carburant. Il est donc possible d'éviter une complic _i.on de la structure ou une augmentation de coût. La restriction de pression de rampe est effec- tuée en tant que procédé de restriction de la quanti- té de chaleur LH du carburant de fuite. Par consé- quent, la pression de rampe réelle P est réduite et l'augmentation de température du carburant de fuite est réduite lorsqu'on fait fuir le carburant à haute pression à partir de l'injecteur 23. Il en résulte que l'augmentation de la température du carburant dans le système complet est évitée. L'injecteur 23 et autres peuvent donc être protégés de façon appro- priée. Dans la restriction de pression de rampe, la première pression de rampe de restriction KT1 est calculée en effectuant la correction de réduction de la valeur de base Ptb de la pression de rampe cible Pt avec la valeur de réduction de pression de rampe Pr. La seconde pression de rampe de restriction KT2 est calculée sur la base de la quantité de chaleur de fuite cible LHt (paramètre corrélé avec la quantité restante de carburant RQ). La plus petite parmi les première et seconde pressions de rampe de restriction KT1, KT2 est utilisée comme la pression de rampe cible Pt. La pression de rampe réelle P peut donc être réduite de façon sûre. La quantité de chaleur de fuite réelle LH de l'injecteur 23 est estimée et la quantité de chaleur de fuite cible LHt, en tant que quantité de chaleur admissible, est calculée d'après la quantité restante de carburant RQ dans le réservoir de carburant 10. Si la quantité de chaleur de fuite réelle LH est égale ou supérieure à la quantité de chaleur de fuite cible LHt, la restriction e quantité de chaleur du carburant de fuite (restriction de pression de rampe) de l'injecteur 23 est effectuée. Par conséquent, la res- triction de quantité de chaleur du carburant de fuite (restriction de pression de rampe) peut être effectuée au moment souhaitable. La température du carburant dans le système peut donc être gérée de façon appropriée. Le mode de réalisation décrit ci-dessus peut être modifié de la manière suivante. Dans la restriction de pression de rampe conforme au mode de réalisation décrit ci-dessus, la 27 28 première pression de rampe de restriction KT1 est calculée en effectuant la correction de réduction de la valeur de base Ptb de la pression de rampe cible Pt avec la valeur de réduction de pression de rampe Pr, et la seconde pression de rampe de restriction KT2 est calculée sur la base de la quantité de chaleur de fuite cible LHt (paramètre corrélé à la quantité restante de carburant RQ). La plus petite des première et seconde pressions de rampe de restriction KT1, KT2 est utilisée comme la pression de rampe cible Pt. Selon une variante, l'une ou l'autre de la première pression de rampe de restriction KT1 et de la seconde pression de rampe de restriction KT2 peut être calculée dans la restriction de pression de rampe et utilisée comme la pression de rampe cible Pt dans la restriction de pression de rampe. Dans ce cas également, il est possible de réduire la pression de rampe réelle P. Le procédé de restriction de pression de rampe basé sur la température du carburant TF peut être exécuté lorsque la pression de rampe cible Pt est fixée. De façon p'u.s spécifique, il est possible d'effectuer le procédé d'un organigramme représenté sur la figure 11. Le procédé représenté sur la figure 11 peut être exécuté en plus après la fin du traite-ment représenté sur la figure 4, ou bien il peut être exécuté à la place du procédé de restriction de pression de rampe expliqué en référence à la figure 4. Sur la figure 11, l'Étape S301 détermine si la température du carburant TF détectée au moyen du signal de détection du capteur de température de carburant 16 est "égale ou supérieure à" une valeur limite supérieure prédéterminée TFup (par exemple 90 C). Si 29 la réponse à l'Étape S301 est NON, le procédé est immédiatement terminé. Si la réponse à l'Étape S301 est OUI, le procédé passe à l'Étape S302. L'étape S302 calcule une différence de température ATF entre la température du carburant présente TF et la valeur li- mite supérieure TFup, et calcule une troisième pres- sion de rampe de restriction KT3 sur la base de la différence de température ATF. Par exemple, la troi- sième pression de rampe de restriction KT3 est calcu- lée en utilisant une relation représentée sur la fi- gure 12. Conformément à la figure 12, la troisième pression de rampe de restriction KT3 (qui est la plus grande), est calculée au fur et à mesure que la dif- férence de température ATF augmente. La troisième pression de rampe de restriction KT3 calculée sur la base de la relation représentée sur la figure 12 est de façon générale inférieure à l'une ou l'autre des première et seconde pressions de rampe de restriction KT1, KT2. Ensuite, l'Étape S303 fixe la troisième pression de rampe de restriction KT3 pour la pression de rampe cible Pt. L'étape S304 restreint des états de fonctionnement d'accessoires accouplés au moteur et entraînés par celui-ci, en tant que procédé d'assis- tance de puissance de sortie, pour apporter une assistance à la puissance de sortie du moteur. De façon plus spécifique, les accessoires comprennent un alternateur ou un compresseur d'un climatiseur. En ce qui concerne l'alternateur, la génération d'énergie est restreinte pour restreindre l'état de fonctionne-ment de l'alternateur. En ce qui concerne le compresseur, la vitesse de rotation du compresseur est res- 30 treinte pour restreindre l'état de fonctionnement du compresseur. Conformément au procédé représenté sur la figure 11, une restriction de pression de rampe appro- priée peut être effectuée lorsque la température du carburant TF augmente excessivement. Du fait que les états de fonctionnement des accessoires sont restreints pendant la restriction de pression de rampe, la charge du mcteur peut être réduite pour augmenter le couple. Plus préférablement, les états de fonctionnement des accessoires doivent être restreints sous une condition déterminée selon laquelle le couple demandé TRr ne peut pas être obtenu à cause de la restriction de pression de rampe. La restriction de fonctionnement des accessoires pendant la restriction de pression de rampe peut être effectuée dans le procédé représenté sur la fi- gure 4, en 11. plus du procédé représenté sur la figure Lorsque est effectuée, l'injecteur 23 longue. Ainsi,la restriction de pression de rampe la période d'injection de carburant de peut re changée de façon à être plus l'état de fonctionnement du moteur fixé sur la base de la vitesse de rotation du moteur NE, et autres, peut être corrigé avec une valeur de correction de période calculée sur la base de la pression de rampe de restriction présente, et l'in- jection de carburant peut être effectuée pendant la période d'injection de carburant corrigée. Dans ce cas, la quantité d'injection de carburant réelle peut être maintenue en étendant la période d'injection de carburant, même si la pression de rampe P est res- treinte. Par conséquent, la quantité de chaleur de 31 fuite LH peut être restreinte tout en maintenant (sans changement) le couple généré TR du moteur. L'extension de la période d'injection de carburant doit être effectuée de préférence lorsque le couple demandé TRr est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée. La restriction de pression de rampe peut être interdite lorsque la valeur d'actionnement d'accélérateur ACCP calculée sur la base du signal de détec- tion du capteur d'accélérateur 54 est égale ou supérieure à une certaine valeur, ou si une valeur de changement pour augmenter la valeur d'actionnement d'accélérateur ACCP est égale ou supérieure à une va-leur donnée. On suppose que le conducteur exige une conduite rapide ou une vive accélération lorsque la valeur d'actionnement d'accélérateur ACCP est égale ou supérieure à la certaine valeur, ou si la valeur de changement pour augmenter la valeur d'actionnement d'accélérateur ACCP est égale ou supérieure à la va- leur donnée. Dans un tel cas, l'exigence de l'accélération par le conducteur a la priorité. La réponse de couple désirée peut donc être obtenue. La présente invention ne doit pas être consi- dérée comme étant limitée aux modes de réalisation 25 exposés, mais peut être mise en oeuvre de nombreuses autres manières, sans sortir du cadre de l'invention, tel qu'il est défini précédemment. REVENDICATIONS 1. Unité de commande d'un système d'alimenta- tion en carburant à accumulation sous pression ayant une enceinte d'accumulation sous pression (20) pour accumuler du carburant à haute pression correspondant à une pression d'injection, une pompe d'alimentation en carburant (11) pour mettre en pression le carburant dans un réservoir de carburant (10) de façon à lui donner la haute pression, et pour fournir le carburant à l'enceinte d'accumulation sous pression, et une soupape d'injection de carburant (23) pour injecter dans un moteur le carburant à haute pression fourni par l'enceinte d'accumulation sous pression, et pour faire fuir une partie du carburant à haute pression, le système d'alimentation en carburant à accumulation sous pression faisant retourner vers le réservoir de carburant le carburant qu'on fait fuir à partir de la soupape d'injection de carburant, caractérisée en ce qu'elle comprend . un dispositif de détection de quantité restante (17, S106) qui détecte une quantité restante du carburant dans le réservoir de carburant; et un dispositif de restriction de quantité de chaleur (5108, S205-S212) qui restreint une quantité de chaleur du carburant de fuite de la soupape d'injection de carburant, sur la base de la quantité restante de carburant détectée par le dispositif de détection de quantité res- tante. 2. Unité de commande selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre : un dispositif d'estimation de quantité de chaleur de 33 fuite réelle (S201-S203) qui estime une quantité de chaleur de fuite réelle, générée pendant la fuite de carburant de la soupape d'injection de carburant; et un dispositif de calcul de quantité de chaleur admis- Bible (S204) qui calcule une quantité de chaleur de fuite admissible présente, sur la base de la quantité restante de carburant que détecte le dispositif de détection de quantité restante, dans lequel le dispositif de restriction de quantité de chaleur restreint la quantité de chaleur du carburant de fuite de la soupape d'injection de carburant, si la quantité de chaleur de fuite réelle estimée par le dispositif d'estimation de quantité de chaleur de fuite réelle est plus grande que la quantité de chaleur de fuite admissible calculée par le dispositif de calcul de quantité de chaleur admissible. 3. Unité de commande selon la revendication 2, caractérisée en ce que le dispositif d'estimation de quantité de chaleur de fuite réelle estime la quanti-té de chaleur de fuite réelle sur la base de la pression de carburant présente dans l'enceinte d'accumulation sous pression, et de la température du carburant. 4. Unité de commande selon la revendication 3, caractérisée en ce que le dispositif d'estimation de quantité de chaleur de fuite réelle utilise une vitesse de rotation du moteur ou une quantité d'injec- tion de carburant, en tant que paramètre pour estimer la quantité de chaleur de fuite réelle. 5. Unité de commande selon l'une quelconque 34 des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le dispositif de restriction de quantité de chaleur change une valeur cible de la pression de carburant dans l'enceinte d'accumulation sous pression, de fa- çon à lui donner une valeur inférieure, et restreint la pression de carburant à la valeur cible changée. 6. Unité de commande selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un dispositif de fixation de valeur cible (S107) qui fixe la valeur cible de la pression de carburant dans l'enceinte d'accumulation sous pression, sur la base d'un état de fonctionnement du moteur, et dans lequel le dispositif de restriction de quantité de chaleur corrige, pour lui donner la valeur inférieure, la va-leur cible de la pression de carburant fixée par le dispositif de fixation de valeur cible. 7. Unité de commande selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisée en ce que la valeur cible de la pression de carburant est changée pour devenir la vale':. ~n:f_érieure, avec une valeur de changement fixée conformément à la vitesse de rotation du moteur. 8. Unité de commande selon la revendication 5, caractérisée en ce que le dispositif de restriction de quantité de chaleur fixe la valeur cible de la pression de carburant dans l'enceinte d'accumulation sous pression, sur la base de la quantité restante de carburant dans le réservoir de carburant, ou d'un paramètre corrélé avec la quantité restante de carburant, et restreint la pression de carburant à la va-leur cible. 9. Unité de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisée en ce que la soupape d'injection de carburant est actionnée pendant une période d'injection de carburant allongée lorsque la restriction de la pression de carburant dans l'enceinte d'accumulation sous pression est effectuée. 10. Unité de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre : un dispositif de détection de va-leur d'actionnement d'accélérateur (54) qui détecte une valeur d'actionnement d'accélérateur établie par un conducteur; et un dispositif d'interdiction qui interdit la restriction de la pression de carburant si la valeur d'actionnement d'accélérateur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, ou si une valeur de changement pour augmenter la valeur d'actionnement d'accélérateur est égale ou supérieure à une certaine valeur. 11. Unité de commande selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisée en ce qu'elle restreint un état de fonctionnement d'un accessoire accouplé au moteur et entraîné par celui-ci lorsque la restriction de la pression de carburant dans l'en-ceinte d'accumulation sous pression est effectuée. 35