Brevet FR2887670A1 — publié le 20061229

Procédé et système anti-collision adaptatif pour véhicule automobile. L'invention concerne un procédé anti-collision adaptatif pour véhicule automobile, tenant compte du comportement du conducteur, en particulier pour éviter les chocs avec des piétons détectés dans son environnement routier. Elle concerne également un système embarqué de mise en oeuvre dudit procédé. Lorsqu'un choc se produit entre un véhicule et un piéton, c'est généralement dû soit d'une part à une absence de détection du piéton ou à une mauvaise estimation des risques, soit d'autre part à des mauvaises réactions du conducteur ou à l'absence de réaction pour éviter le piéton. Pour pallier ces défaillances humaines, des systèmes électroniques et/ou mécaniques sont utilisés pour la détection des obstacles dans l'environnement du véhicule, et des piétons en particulier, et pour la prédiction de chocs entre ledit véhicule et les obstacles détectés dans le but d'activer des systèmes de protection adéquat. En fonction de la confiance que les systèmes électroniques de protection ont dans la prédiction et en fonction du temps avant la collision prédit, différents types de réactions peuvent être déclenchées pour protéger le piéton. Certaines stratégies de protection ont pour but la réduction de la gravité de l'impact par: utilisation de matériaux absorbant les chocs sur le capot avant du véhicule, déclenchement de capots actifs, déclenchement de coussins gonflables, ou airbags piéton, notamment au niveau des parties les plus dures de la face avant du véhicule, telles que le montant des baies vitrées, l'extrémité du capot ou les ailes, activation d'un système de freinage d'urgence pour réduire la vitesse d'impact et par conséquent de gravité du choc pour le piéton D'autres stratégies ont pour but l'évitement de l'impact par: freinage destiné à immobiliser le véhicule avant son arrivée au niveau du piéton, changement de trajectoire par modification automatique de l'angle au volant, combinaison d'un changement de direction par modification de l'angle au volant et d'un changement de vitesse par freinage ou accélération pour un évitement optimal de la collision. Les systèmes actuels destinés à améliorer la protection des piétons vis-àvis des véhicules remplissent les fonctions suivantes: détection de choc piéton et déclenchement de dispositifs réactifs, tels que 5 des capteurs installés sur le pare-choc avant, freinage d'urgence avec prédiction d'un choc véhicule/piéton pre crash braking piéton , alerte au conducteur et/ou au piéton détecté, la contre-mesure ou réaction restant à la charge du conducteur et/ou du piéton avertis. Une demande de brevet français FR 03 15548, déposée au nom de RENAULT le 31 décembre 2003, concerne la détection et la prédiction de chocs véhicule/piéton, mais sans réelle prise en compte des actions du conducteur. Un but de l'invention est de pallier ces inconvénients afin que le conducteur reste maître de la situation routière jusqu'au point de rupture correspondant aux conditions au-delà desquelles les actions du conducteur n'auront pas de meilleur effet que le système d'urgence déclenché automatiquement. Elle améliore les systèmes et les procédés existants concernant l'anti-collision. Pour cela, le procédé d'anti-collision adaptatif selon l'invention comporte la surveillance de l'activité du conducteur, tant du point de vue de son état de vigilance et que de sa réactivité. II réalise l'analyse de ses commandes de conduite et de son état de vigilance, le contrôle du comportement du conducteur par rapport à la situation routière, en particulier lors de la détection d'obstacles, la stimulation de ses réactions par différentes alertes, et, en cas d'urgence, le déclenchement du système de protection du piéton. Un premier objet de l'invention est un procédé d'anti-collision adaptatif embarqué sur véhicule automobile, comportant une première phase de surveillance de l'environnement routier du véhicule comprenant une étape de détection de piéton et une étape de prédiction de choc véhicule/piéton, caractérisé en ce qu'il comporte de plus dans la première phase, une étape d'estimation des commandes de conduite à entreprendre par le conducteur pour éviter un choc prédit, en ce qu'il comporte une deuxième phase simultanée de surveillance du comportement du conducteur comprenant une étape d'analyse des commandes émises par le conducteur pendant ses manoeuvres de conduite, une étape de vérification de l'adaptation desdites commandes de conduite du conducteur avec l'estimation des commandes, et en ce qu'il comporte, en fonction du résultat de ladite vérification, une étape d'alerte du conducteur et une étape de déclenchement d'actions de protection d'urgence du piéton en cas de constat de l'inadaptation des commandes. Selon une autre caractéristique du procédé d'anti-collision adaptatif, la phase de surveillance du comportement du conducteur comporte de plus une étape d'analyse de l'état de vigilance du conducteur. Selon une autre caractéristique du procédé d'anti-collision adaptatif, l'étape d'analyse de l'état de vigilance du conducteur comporte une étape de mesure du temps écoulé entre la détection d'un obstacle ou d'un évènement nécessitant une réaction du conducteur et le déclenchement de cette réaction de contre-mesure pour éviter l'obstacle, ce temps de réaction du conducteur permettant une estimation de l'état de vigilance du conducteur. Selon une autre caractéristique du procédé d'anti-collision adaptatif, il comporte, pour l'estimation de l'état de vigilance du conducteur, une étape supplémentaire d'analyse du visage et de ses mouvements. Selon une autre caractéristique du procédé d'anti-collision adaptatif, ses deux phases de surveillance de l'environnement routier du véhicule et de surveillance du conducteur comprennent les étapes suivantes: - une étape a,) de détection d'un piéton par le système anti-collision, et une étape b,) de vérification de la détection simultanée du piéton par le conducteur du véhicule, suivies d'une étape c,) de comparaison des deux détections précédentes, aboutissant à une étape d,) d'alerte, si le conducteur n'a pas détecté le piéton repéré par le système, avec - dans le cas de détection d'un piéton par le système, une étape a2) d'estimation d'un risque de collision associé audit piéton, par le système, comparée lors d'une étape c2) à la vérification de la détection d'un risque de collision associé audit piéton par le conducteur, à l'étape b2), cette comparaison des deux risques détectés aboutissant à une étape d2) d'alerte, si le conducteur n'a pas perçu de risque de collision, puis - dans le cas d'une détection par le système, d'un piéton avec risque de collision, une étape a3) d'estimation des commandes de conduite à entreprendre par le conducteur pour éviter une collision avec le piéton, à partir d'une détermination d'une prédiction de collision, estimation qui est comparée à l'étape c3) aux commandes de conduite entreprises par le conducteur lors de ses manoeuvres et détectées par le système à l'étape b3), cette comparaison entre les commandes estimées par le système et celles entreprises par le conducteur aboutissant d'une part à une étape d3) d'alerte au conducteur en cas de différences entre ces deux types de commandes, quand le conducteur n'a pas déclenché de manoeuvre ou quand les manoeuvres qu'il entreprend ne sont pas adaptées pour éviter un choc avec le piéton, et d'autre part à une étape a4) d'estimation des commandes à entreprendre par le système pour éviter une collision en cas de manoeuvres du conducteur non adaptées, en fonction du temps avant impact estimé, lesdites commandes correspondant, si le temps avant impact est supérieur à un seuil prédéfini, à une étape a5) de déclenchement par le système d'une manoeuvre d'évitement automatique, et si le temps avant impact est inférieur audit seuil prédéfini, à une étape a6) de déclenchement par le système d'une procédure de pré crash. Un second objet de l'invention est un système de mise en oeuvre du procédé anti-collision, embarqué sur le véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détection d'obstacles dans l'environnement du véhicule, associés à des moyens d'estimation de leur position et de leur vitesse, reliés à des moyens de prédiction de choc véhicule/piéton, qui reçoivent par ailleurs des informations sur la dynamique du véhicule équipé dudit système de la part de capteurs connectés aux commandes du véhicule, ces moyens de prédiction de choc associant à chaque obstacle détecté une probabilité de choc, un temps avant choc, une zone de choc prévue et éventuellement une probabilité de vitesse au choc, et en ce qu'il comporte de plus des moyens de surveillance du conducteur qui envoient des informations sur son état de vigilance et sur les manoeuvres qu'il entreprend à des moyens de sélection de la contre-mesure optimale que le système doit appliquer en urgence pour protéger le piéton repéré, lesdits moyens de sélection recevant de plus des informations des moyens de prédiction de choc. Selon une autre caractéristique du système de mise en oeuvre du procédé, lesdits moyens de surveillance du conducteur sont constitués d'une caméra observant le visage du conducteur, associée à des moyens de traitement d'images et des moyens d'analyse des différentes commandes émises par le conducteur pendant ses manoeuvres de conduite, ladite caméra étant orientée vers le visage du conducteur, les moyens de traitement analysant différentes zones de ce visage, et classifiant ses expressions pour en déduire son état de vigilance vis-à-vis de l'environnement routier du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description illustrée par les figures suivantes qui sont: la figure 1: un exemple d'organigramme du procédé anti-collision selon l'invention, la figure 2: un exemple d'architecture électronique d'un système mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. Le procédé anti-collision selon l'invention comporte deux phases simultanées, l'une de surveillance de l'environnement routier du véhicule par son système embarqué, destinée à la détection d'obstacles en général, et de piétons en particulier, puis à la prédiction de choc véhicule/piéton, l'autre de surveillance du conducteur, surveillance de son état de vigilance comme des manoeuvres qu'il exécute. La phase de surveillance de l'environnement routier comporte une étape de détection de piéton suivie d'une étape de prédiction de choc véhicule-piéton avec estimation d'un risque de collision, puis, en cas de risque détecté, une étape de prédiction de commandes utiles pour éviter le choc. La surveillance du comportement du conducteur est réalisée à partir de l'analyse de différentes commandes émises par le conducteur pendant ses manoeuvres de conduite, représentées par l'angle au volant et sa dérivée, la pression sur les pédales d'accélérateur et de frein, l'utilisation des différents instruments de conduite comme les clignotants, le changement de rapport de vitesses, les feux de croisement par exemple. Ces commandes se traduisent par des signaux, disponibles sur le bus multiplexé CAN du véhicule, qui sont analysés par le système embarqué anti-collision pour obtenir des informations sur les réactions du conducteur qui auront un impact sur la trajectoire du véhicule, donc sur le choc éventuel, comme l'angle au volant ou l'enfoncement des pédales. Le procédé anti-collision réalise ensuite une étape de vérification de l'adaptation des commandes de conduite émises par le conducteur avec la prédiction de commandes utiles. Dans le cas où le résultat de cette vérification est négatif, c'est-à-dire que les commandes du conducteur ne sont pas adaptées à un évitement du choc prévu, le procédé déclenche d'une part une étape d'alerte au conducteur et d'autre part une étape d'estimation des manoeuvres à entreprendre par le système embarqué en fonction du temps avant impact estimé. Si le temps avant impact est supérieur à un seuil prédéfini, il y aura déclenchement par le système d'une manoeuvre d'évitement automatique, et si le temps avant impact est inférieur audit seuil prédéfini, il y aura déclenchement d'une procédure de pré crash. Selon un mode de fonctionnement du procédé selon l'invention, celui-ci comporte pour chaque étape, une sous étape de mesure du temps écoulé entre la détection d'un obstacle ou d'un évènement nécessitant une réaction du conducteur et le déclenchement de cette réaction de contre- mesure pour éviter l'obstacle. Ce temps de réaction du conducteur permet au procédé d'estimer son état de vigilance. Selon un autre mode de fonctionnement du procédé, l'état de vigilance du conducteur peut être estimé par une étape supplémentaire d'analyse du visage, des yeux avec leurs mouvements et leurs clignements, des sourcils avec leurs mouvements, des traits et des expressions en général du visage. Pour cela, l'analyse doit être réalisée par des moyens non intrusifs, ne gênant pas le conducteur. Selon un exemple particulier représenté par l'organigramme de la figure 1, le procédé anti-collision peut comporter les étapes suivantes: une étape a,) de détection d'un piéton par le système anti-collision, et une étape b1) de vérification de la détection simultanée du piéton par le conducteur du véhicule, suivies d'une étape c,) de comparaison des deux détections précédentes, aboutissant à une étape d,) d'alerte si le conducteur n'a pas détecté le piéton repéré par le système. Cette alerte peut être de type visuel, head up display sur le pare-brise ou par voyant lumineux. Dans le cas de détection d'un piéton par le système, le procédé comporte de plus une étape a2) d'estimation d'un risque de collision associé audit piéton, par le système, comparée lors d'une étape c2) à la vérification de la détection d'un risque de collision associé audit piéton par le conducteur, à l'étape b2), cette comparaison des deux risques détectés aboutissant à une étape d2) d'alerte, de type sonore par exemple, si le conducteur n'a pas perçu de risque de collision. Puis, dans le cas d'une détection par le système, d'un piéton avec risque de collision, le procédé comporte une étape a3) d'estimation des commandes de conduite à entreprendre par le conducteur pour éviter une collision avec le piéton, à partir d'une détermination d'une prédiction de collision, estimation qui est comparée à l'étape c3) aux commandes de conduite entreprises par le conducteur lors de ses manoeuvres et détectées par le système à l'étape b3). Cette comparaison entre les commandes estimées par le système et celles entreprises par le conducteur aboutit à une étape d3) d'alerte au conducteur en cas de différences entre ces deux types de commandes, quand le conducteur n'a pas déclenché de manoeuvre ou quand les manoeuvres qu'il entreprend ne sont pas adaptées pour éviter un choc avec le piéton. Ce dernier type d'alerte peut être sonore et/ou par voix de synthèse avec proposition de manoeuvres. Simultanément, le procédé réalise une étape a4) d'estimation des commandes à entreprendre par le système pour éviter une collision en cas de manoeuvres du conducteur non adaptées, en fonction du temps avant impact estimé, aboutissant si le temps avant impact est supérieur à un seuil prédéfini, à une étape a5) de déclenchement par le système d'une manoeuvre d'évitement automatique, et si le temps avant impact est inférieur audit seuil prédéfini, à une étape a6) de déclenchement par le système d'une procédure de pré crash. Ainsi, la surveillance de l'état de vigilance du conducteur, comme celle de son activité lors de la conduite du véhicule, permettent de ne lui envoyer l'information concernant la présence d'un obstacle, un piéton notamment, ou celle d'un fort risque de collision avec ledit obstacle détecté, que si le système anti-collision n'a pas détecté une manifestation de sa part signalant cette prise en compte. En constatant l'observation de la route que fait le conducteur et son interprétation de la scène routière, le système n'émet une alerte pour le prévenir, ou n'intervient quand le conducteur n'a plus le temps de le faire, qu'en cas réel d'urgence, évitant toute redondance et toute invasion inutile dans l'environnement du conducteur. Pour réaliser ce procédé anti-collision adaptable en fonction de l'activité et de l'état du conducteur Cd, le système de mise en oeuvre embarqué sur le véhicule, schématiquement représenté sur la figure 2, comporte des moyens MD de détection d'obstacles dans l'environnement du véhicule, associés à des moyens d'estimation de leur position et de leur vitesse ME. Ces moyens de détection d'obstacles sont par exemple une caméra visible monovision associée à des moyens de traitement d'images, qui peut être couplée à un radar. La fusion des informations provenant de ces deux types de moyens de détection permet une amélioration des performances de la détection et de l'estimation des distance et vitesse relatives, forme et classe des obstacles. Lesdits moyens MD de détection d'obstacles et ME d'estimation de leur distance et vitesse sont reliés à des moyens de prédiction de choc véhicule/piéton MP, qui reçoivent par ailleurs des informations sur la dynamique du véhicule équipé dudit système de la part de capteurs Co connectés aux commandes du véhicule Cx,. Ces moyens de prédiction de choc associent à chaque obstacle détecté une probabilité de choc, un temps avant choc, une zone de choc prévue et éventuellement une probabilité de vitesse au choc. Selon l'invention, le système anti-collision comporte de plus des moyens de surveillance Msc du conducteur, composés par exemple d'une caméra observant le visage du conducteur, associée à des moyens de traitement d'images et des moyens d'analyse des différentes commandes Cv émises par le conducteur pendant ses manoeuvres de conduite. La caméra est orientée vers le visage du conducteur et les moyens de traitement sont destinés à analyser différentes zones de ce visage, à classifier ses expressions pour en déduire son état de vigilance et de réactivité vis-à-vis de l'environnement routier du véhicule. Cette caméra n'est pas intrusive et ne gêne pas le conducteur dont elle peut suivre le regard pour déterminer les zones observées et la probabilité a priori que le conducteur identifie un piéton dans une de ces zones. Ces moyens de surveillance du conducteur envoient des informations sur son état de vigilance et sur les manoeuvres qu'il entreprend à des moyens de sélection Ms de la contre-mesure optimale que le système va appliquer en urgence pour protéger le piéton repéré, lesdits moyens de sélection Ms recevant de plus des informations des moyens MP de prédiction de choc. Les contre-mesures possibles sont réalisées par des moyens MAC d'avertissement du conducteur, par des moyens MAP d'avertissement du piéton, par le système de freinage d'urgence SF, par le système ST de contrôle de trajectoire associé à des moyens CT de calcul de la trajectoire optimale d'évitement, ou bien encore par le système pré crash piéton Spc associé aux différents dispositifs Pp de protection passive du piéton, comme les airbags, le capot actif, ou les pré- tensionneurs de ceinture. Comme le montre le schéma de la figure 2, le système anti-collision selon l'invention comprend une première unité centrale de calcul UC1 servant aux moyens de détection MD de piétons et ME d'estimation de leurs position et vitesse, aux moyens de prédiction MP, et aux moyens MS de sélection d'une contre-mesure, une deuxième unité centrale de calcul UC2 servant aux moyens de surveillance MsC du conducteur, associées aux différentes unités centrales de calcul UC3 du système SF de freinage d'urgence, UC4 du système ST de contrôle de trajectoire et UC5 du système SPC pré crash piéton. L'avantage de cette invention réside dans le fait, qu'en surveillant et contrôlant le comportement du conducteur, ce dernier garde le contrôle de la situation et des commandes du véhicule tant que la situation est estimée par le système comme étant réversible et que ses actions ou son inaction n'aboutiront pas à une situation grave et irrécupérable. Le but est de stimuler les réactions du conducteur, de faire appel à son initiative et à ses compétences en début de situation critique, et de se substituer à ses décisions et à ses actions lorsqu'elles sont mal ou pas adaptées. REVENDICATIONS 1. Procédé d'anti-collision adaptatif embarqué sur véhicule automobile, comportant une première phase de surveillance de l'environnement routier du véhicule comprenant une étape de détection de piéton et une étape de prédiction de choc véhicule/piéton, caractérisé en ce qu'il comporte de plus dans la première phase, une étape d'estimation des commandes de conduite à entreprendre par le conducteur pour éviter un choc prédit, en ce qu'il comporte une deuxième phase simultanée de surveillance du comportement du conducteur comprenant une étape d'analyse des commandes émises par le conducteur pendant ses manoeuvres de conduite, une étape de vérification de l'adaptation desdites commandes de conduite du conducteur avec l'estimation des commandes, et en ce qu'il comporte, en fonction du résultat de ladite vérification constatant l'inadaptation des commandes, une étape d'alerte du conducteur et une étape de déclenchement d'actions de protection d'urgence du piéton. 2. Procédé d'anti-collision adaptatif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la phase de surveillance du comportement du conducteur comporte de plus une étape d'analyse de l'état de vigilance du conducteur. 3. Procédé d'anti-collision adaptatif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape d'analyse de l'état de vigilance du conducteur comporte une étape de mesure du temps écoulé entre la détection d'un obstacle ou d'un évènement nécessitant une réaction du conducteur et le déclenchement de cette réaction de contre-mesure pour éviter l'obstacle, ce temps de réaction du conducteur permettant une estimation de l'état de vigilance du conducteur. 4. Procédé d'anti-collision adaptatif selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comporte, pour l'estimation de l'état de vigilance du conducteur, une étape supplémentaire d'analyse du visage et de ses mouvements. 5. Procédé d'anti-collision adaptatif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les actions de protection de piéton consistent en un déclenchement de moyens de protection physique du piéton. 6. Procédé d'anti-collision adaptatif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les actions de protection de piéton consistent en un déclenchement de manoeuvres du véhicule selon l'étape d'estimation des commandes de conduite à entreprendre par le conducteur pour éviter un choc prédit. 7. Procédé d'anti-collision adaptatif selon l'une des revendications 1 à 6, réalisé par un système embarqué dans le véhicule, caractérisé en ce que les deux phases de surveillance de l'environnement routier du véhicule et de surveillance du conducteur comprennent les étapes suivantes: - une étape a,) de détection d'un piéton par le système anti- collision, et une étape b,) de vérification de la détection simultanée du piéton par le conducteur du véhicule, suivies d'une étape c, ) de comparaison des deux détections précédentes, aboutissant à une étape di) d'alerte si le conducteur n'a pas détecté le piéton repéré par le système, avec - dans le cas de détection d'un piéton par le système, une étape a2) d'estimation d'un risque de collision associé audit piéton, par le système, comparée lors d'une étape c2) à la vérification de la détection d'un risque de collision associé audit piéton par le conducteur, à l'étape b2), cette comparaison des deux risques détectés aboutissant à une étape d2) d'alerte si le conducteur n'a pas perçu de risque de collision, puis - dans le cas d'une détection par le système, d'un piéton avec risque de collision, une étape a3) d'estimation des commandes de conduite à entreprendre par le conducteur pour éviter une collision avec le piéton, à partir d'une détermination d'une prédiction de collision, estimation qui est comparée à l'étape c3) aux commandes de conduite entreprises par le conducteur lors de ses manoeuvres et détectées par le système à l'étape b3), cette comparaison entre les commandes estimées par le système et celles entreprises par le conducteur aboutissant d'une part à une étape d3) d'alerte au conducteur en cas de différences entre ces deux types de commandes, quand le conducteur n'a pas déclenché de manoeuvre ou quand les manoeuvres qu'il entreprend ne sont pas adaptées pour éviter un choc avec le piéton, et d'autre part à une étape a4) d'estimation des commandes à entreprendre par le système pour éviter une collision en cas de manoeuvres du conducteur non adaptées, en fonction du temps avant impact estimé, lesdites commandes correspondant si le temps avant impact est supérieur à un seuil prédéfini, à une étape a5) de déclenchement par le système d'une manoeuvre d'évitement automatique, et si le temps avant impact est inférieur audit seuil prédéfini, à une étape a6) de déclenchement par le système d'une procédure de pré crash. 8. Système de mise en oeuvre du procédé anti-collision, selon l'une des revendications 1 à 7, embarqué sur le véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (M0) de détection d'obstacles dans l'environnement du véhicule, associés à des moyens d'estimation de leur position et de leur vitesse (ME), reliés à des moyens de prédiction de choc véhicule/piéton (Me), qui reçoivent par ailleurs des informations sur la dynamique du véhicule équipé dudit système de la part de capteurs (Co) connectés aux commandes du véhicule (Cv), ces moyens de prédiction de choc associant à chaque obstacle détecté une probabilité de choc, un temps avant choc, une zone de choc prévue et éventuellement une probabilité de vitesse au choc, et en ce qu'il comporte de plus des moyens de surveillance (Msc) du conducteur qui envoient des informations sur son état de vigilance et sur les manoeuvres qu'il entreprend à des moyens de sélection (MS) de la contre-mesure optimale que le système doit appliquer en urgence pour protéger le piéton repéré, lesdits moyens de sélection (Ms) recevant de plus des informations des moyens (Me) de prédiction de choc. 9. Système de mise en oeuvre du procédé anti-collision selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens (M0) de détection d'obstacles sont une caméra associée à des moyens de traitement d'images, et couplée à un radar. 10. Système de mise en oeuvre du procédé anti-collision selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens (Me) de prédiction de choc associent à chaque obstacle détecté une probabilité de choc, un temps avant choc, une zone de choc prévue et une probabilité de vitesse au choc. 11. Système de mise en oeuvre du procédé anti-collision selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de surveillance (MSc) du conducteur sont constitués d'une caméra observant le visage du conducteur, associée à des moyens de traitement d'images et des moyens d'analyse (MAS) des différentes commandes (Cv) émises par le conducteur pendant ses manoeuvres de conduite, ladite caméra étant orientée vers le visage du conducteur et les moyens de traitement analysant différentes zones de ce visage, classifiant ses expressions pour en déduire son état de vigilance vis-à-vis de l'environnement routier du véhicule. 12. Système de mise en oeuvre du procédé anti-collision selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdites contre-mesures sont réalisées notamment par des moyens (MAC) d'avertissement du conducteur, par des moyens (MAp) d'avertissement du piéton, par le système de freinage d'urgence (SF), par le système (ST) de contrôle de trajectoire associé à des moyens (CT) de calcul de la trajectoire optimale d'évitement, ou par le système pré crash piéton (Sp) associé aux différents dispositifs (Pp) de protection passive du piéton. 13. Système de mise en oeuvre du procédé anti-collision selon l'une des revendications 8 à 12 précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une première unité centrale de calcul (UC1) servant aux moyens de détection (MD) de piétons et (ME) d'estimation de leurs position et vitesse, aux moyens de prédiction (Mp) , et aux moyens (Ms) de sélection d'une contremesure, une deuxième unité centrale de calcul (UC2) servant aux moyens de surveillance du conducteur, associées aux différentes unités centrales de calcul (UC3) du système de freinage d'urgence, (UC4) du système de contrôle de trajectoire et (UC5) du système pré crash piéton.