Brevet FR2897580A1 — publié le 20070824

La présente invention concerne un dispositif de commande du freinage hydraulique d'une remorque attelée à un tracteur, comprenant un circuit hydraulique ayant une conduite de frein apte à être reliée à une source de fluide sous pression ou à un réservoir sans surpression par l'intermédiaire d'un réducteur de pression proportionnel commandé électriquement par une unité de commande électronique. Un tel dispositif peut servir au freinage de remorques de différents types. Il existe en effet des remorques de type italien, dans lesquelles le frein peut être activé en situation de parking (c'est-à-dire au repos) par manque de pression dans une chambre de commande hydraulique, tandis qu'il est désactivé pour permettre la circulation de la remorque lorsqu'une pression moyenne (par exemple entre 8 et 15 bars) est entretenue dans cette chambre, et qu'il est réactivé pour un freinage de service (c'est-à-dire lorsque la remorque circule), lorsque la pression atteint une valeur nettement supérieure (en particulier entre 15 et 140 bars). Le freinage de parking réalise également un freinage de secours, qui est activé naturellement lorsqu'un incident survient. Il existe également des remorques de type français, comprenant uniquement un freinage de service, qui est commandé par une augmentation de la pression dans une chambre de commande hydraulique. En variante, certaines remorques de type français sont équipées d'un dispositif à accumulation d'énergie pour permettre un freinage de secours en alimentant la chambre de commande. Dans les dispositifs connus, le réducteur est commandé pour obtenir à sa sortie la pression de freinage souhaitée. Les réducteurs de pression proportionnels à commande électrique classiques permettent un réglage fin de leur pression de sortie. Toutefois, dans certains cas, l'activation du freinage nécessite d'alimenter la conduite de frein avec un débit de fluide important. De tels réducteurs à réglage fin ont des temps de réponse longs et ne permettent donc pas le passage rapide d'un tel débit important. Il en résulte que l'efficacité du freinage, en partis lorsqu'un freinage d'urgence est nécessaire, est compromise. L'invention vise à remédier à ces inconvénients en permettant l'alimentation rapide de la conduite de frein avec un débit de fluide 35 important lorsque cela est nécessaire, et un réglage fin du freinage. Ce but est atteint grâce au fait que le circuit comprend des moyens de valve de bipasse aptes à être commandés dans une configuration d'alimentation rapide dans laquelle ils relient la conduite de frein à la source de fluide sous pression, en amont du réducteur de pression. Les moyens de valve de bipasse peuvent être commandés dans leur configuration d'alimentation rapide pour permettre une alimentation extrêmement rapide de la conduite de frein par un débit de fluide important qui court-circuite en tout ou partie le réducteur de pression. Avantageusement, les moyens de valve de bipasse sont aptes à adopter, en outre, une configuration de réglage fin dans laquelle ils relient la conduite de frein au réducteur de pression. Dans ce cas, les moyens de valve de bipasse sont situés, d'une part, entre la source de fluide sous pression et la conduite de frein et, d'autre part, entre la sortie du réducteur de pression et cette conduite. Ainsi, selon leur position, ces moyens de valve de bipasse peuvent permettre un raccordement direct de la conduite de frein à la source de fluide sous pression, ou bien ne permettre que son raccordement à la sortie du réducteur de pression, pour un réglage fin. Avantageusement, les moyens de valve de bipasse sont, en outre, aptes à adopter une configuration de vidange rapide dans laquelle ils relient la conduite de frein au réservoir sans surpression en bipasse par rapport au réducteur de pression. Cette vidange rapide peut permettre un défreinage rapide à partir d'une situation de freinage de service avec une pression importante et, pour une remorque de type italien, une activation rapide du frein de parking. Avantageusement, les moyens de valve de bipasse comprennent au moins une électrovalve commandée par l'unité de commande électronique. Avantageusement, le dispositif comprend des moyens de limitation de la pression dans la conduite de frein comprenar soupape limiteur de pression. Lorsque, comme indiqué ci-dessus, les moyens de bipasse peuvent adopter une configuration de vidange rapide, cette soupape limiteur de pression peut être un composant de faible dimension, et donc d'un coût limité, puisque, en cas de besoin, la pression dans la conduite de frein peut être évacuée en commandant les moyens de bipasse dans la configuration de vidange rapide. Selon le type de remorque, le freinage de secours est obtenu en vidangeant la chambre de commande hydraulique du frein (remorque de type italien), ou bien au contraire en alimentant cette chambre de commande à une pression suffisante (remorque de type français). Avec les dispositifs existants, une adaptation spécifique est nécessaire lorsque l'on souhaite atteler au tracteur une remorque de l'un ou l'autre des types indiqués ci-dessus, et obtenir un freinage de secours. Ces opérations d'adaptation s'avèrent fastidieuses et coûteuses, et elles nuisent à la souplesse d'utilisation du tracteur. Selon une variante de réalisation particulièrement avantageuse, l'invention permet l'obtention d'un tel freinage de secours, sans adaptation particulière. Selon cette variante, le circuit comprend un sélecteur hydraulique de freinage apte, dans une position de liaison dans laquelle l'entrée et la sortie du sélecteur de freinage sont reliées, à provoquer le raccordement d'une conduite de liaison avec une alimentation en fluide ou avec une enceinte sans surpression, et des moyens d'électrovalve de commande de ce sélecteur de freinage commandés par l'unité de commande électronique, les moyens d'électrovalve de commande du sélecteur de freinage étant aptes à adopter une première configuration de travail dans laquelle ils permettent l'alimentation en fluide d'une première chambre de commande du sélecteur de freinage pour commander ce dernier dans une position d'isolement dans laquelle l'entrée et la sortie du sélecteur de freinage sont isolées par le sélecteur de freinage, une deuxième configuration de travail dans laquelle ils permettent l'alimentation en fluide d'une deuxième chambre de commande du sélecteur de freinage pour commander ce dernier dans ladite position de liaison, et une configuration neutre dans laquelle aucune des deux chambres de commande du sélecteur de freinage n'est alimentée en fluide et dans laquelle l'entrée du sélecteur de freinage est reliée à une alimentation en fluide ; le dispositif comprend des moyens pour maintenir le sélecteur de freinage en position lorsque les moyens d'électrovalve de commande passent de leur première ou de leur deuxième configuration de travail à leur configuration neutre la conduite de liaison est reliée à des moyens de valve de liaison, eux- mêmes reliés à la conduite de frein de manière à permettre l'alimentation en fluide de cette conduite de frein ou sa liaison au réservoir selon que la conduite de liaison est reliée à l'alimentation en fluide ou à l'enceinte sans surpression ; et le dispositif comprend des moyens pour fournir à l'unité de commande électronique une information indiquant si le frein de la remorque est d'un premier type nécessitant un défreinage par une alimentation en fluide (type italien) ou d'un deuxième type (type français), l'unité de commande prenant cette information en compte pour la commande des moyens d'électrovalve de commande du sélecteur de freinage. Comme on le verra dans la suite, les moyens d'électrovalve de commande sont commandés par l'unité de commande dans l'une ou l'autre de leurs configurations de travail pour mettre le sélecteur hydraulique de freinage dans une position qui correspond au type de remorque utilisé. En fonctionnement normal, le réducteur de pression proportionnel et les moyens de valve de bipasse précités permettent d'assurer le freinage de service souhaité. Lorsqu'un freinage de secours est nécessaire, par exemple en raison d'une panne électrique, les moyens d'électrovalve de commande reviennent dans leur configuration neutre, tandis que le sélecteur hydraulique de freinage reste dans la position qu'il occupait, laquelle était déterminée en fonction du type de remorque. Ainsi, pour une remorque de type italien, le sélecteur de freinage reste dans sa position de liaison, qui place le dispositif dans une configuration de vidange de la chambre de commande hydraulique du frein nécessaire à l'activation du frein de secours tandis que, pour une remorque de type français, le sélecteur de freinage reste dans sa position d'isolement qui place le dispositif dans une configuration permettant l'alimentation en fluide de la chambre hydraulique de commande du freinage. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés, sur lesquels la figure 1 montre schématiquement un dispositif conforme à l'invention, selon un premier mode de réalisation ; - les figures 2 à 6 sont des vues analogues à celle de la figure 1, pour d'autres modes d_ lisation ; et -les figures 7 et 8 montrent la conformation d'un sélecteur hydraulique de freinage pouvant faire partie du dispositif de l'invention, dans deux positions de ce sélecteur. On décrit tout d'abord la partie droite de la figure 1 qui illustre trois exemples possibles de systèmes de freinage de remorque S1, S2, S3 et montre une situation 50 dans laquelle aucune remorque n'est attelée au tracteur. Le système Si est de type italien. Il comprend des organes de freinage mécanique, par exemple des garnitures de frein 10 qui doivent être écartés contre la périphérique interne d'un moyeu pour assurer le freinage. Ils sont commandés par un système de vérin hydraulique comprenant un piston 12 mobile dans un cylindre 13, et une commande hydraulique qui, comme on le voit mieux sur l'agrandissement, comprend une enceinte principale 14 et une enceinte secondaire 16. L'enceinte secondaire 16 est délimitée, dans l'enceinte principale, par une coupelle mobile 18 qui est rappelée en permanence dans le sens du freinage par un ressort de rappel principal 20. La tige du piston 12 est rappelée en permanence vers le fond de la coupelle par un ressort secondaire 22. Une conduite hydraulique 24 est reliée à l'enceinte principale 14. On comprend que lorsque cette conduite n'est pas alimentée en fluide, le vérin est dans la position représentée sur la figure 1, dans laquelle le ressort 20 repousse le piston, de sorte que le freinage est actif, en situation de frein de parking. Pour réaliser un défreinage, c'est-à-dire pour désactiver ce frein de parking afin de permettre une circulation de la remorque, l'enceinte principale doit être alimentée en fluide sous pression par la conduite 24. Pour une pression donnée correspondant au tarage du ressort 20 (par exemple de l'ordre de 8 à 15 bars), la coupelle 18 est repoussée vers le fond 14A de l'enceinte principale à l'encontre de l'effort de rappel du ressort 20, ce qui permet le déplacement du piston 12 nécessaire au défreinage. Lorsque, à partir de cette situation, un freinage de service est nécessaire, on augmente encore la pression d'alimentation de la conduite 24, et cette pression augmentée permet d'écarter la tige de piston 12 du fond de la coupelle 18 à l'encontre de l'effort de rappel du ressort secondaire 22, ce qui sollicite les organes mécaniques de freinage vers leur position de freinage. Si l'alimentation de fluide de freinage cesse, on réalise automatiquement un freinage de secours, puisque la situation 6 redevient celle d'un frein de parking. On comprend donc que ce type de remorque nécessite : - une absence de pression dans la conduite 24 pour permettre l'activation du frein de parking ou de secours - une pression moyenne dans cette conduite pour permettre un défreinage ; - une pression augmentée dans cette conduite pour permettre l'activation du frein de service. Le système S2 comprend des organes mécaniques de freinage 10 et 12, par exemple du même type que ceux du système S1. Le piston 12 est mobile dans un cylindre 13, et le freinage est provoqué par alimentation en fluide d'une chambre de freinage 26 située d'un côté du piston, à l'encontre de l'effort de rappel exercé par un ressort de rappel 28, par exemple situé de l'autre côté. Le système de freinage S2 est de type français, à accumulation. Il comprend en effet un accumulateur 30 qui permet une activation en frein de secours. Le système de freinage équipant la remorque de type S2 comprend en outre une électrovalve 32 interposée sur la conduite de freinage 34 reliée à la chambre hydraulique 26, et une électrovalve 36 disposée sur la dérivation 38 qui relie l'accumulateur 30 à la conduite 34, en aval de l'électrovalve 32. Ces électrovalves sont commandées par une unité électrique UE, qui commande également les feux de stop 40 de la remorque. Lors de la mise en circulation de la remorque, les électrovalves 32 et 36 sont commandées dans leur position commandée II, et le fluide hydraulique peut circuler dans la conduite 34 pour vidanger les freins. Pour réaliser un premier freinage, le fluide hydraulique circule dans la conduite 24 dans le sens du remplissage de la chambre de freinage 26, lequel remplissage provoque le freinage. Lors de ce remplissage de la chambre 26, l'électrovalve 36 étant dans sa position commandée II, le fluide peut circuler de la conduite 34 vers l'accumulateur 30 à travers l'électrovalve 36, sans pouvoir revenir en sens inverse vers la chambre 26. L'accumulateur est donc rempli de fluide à l'occasion du premier freinage. Pour un freinage de secours, les électrovalves 32 et 36 cessent d'être alimentées, de sorte que les électrovalves 32 et 36 reviennent dans leur position L Ainsi, le fluide contenu dans l'accumulateur 30 peut circuler 7 vers la chambre 26 pour provoquer le freinage, et le fluide n'est pas évacué de cette chambre puisque la valve 32 est dans sa position L Le système S3 est celui d'une remorque de type français, sans accumulation, les organes de frein 10, 12 étant du même type que ceux précédemment évoqués, et le freinage étant réalisé par alimentation en fluide d'une chambre hydraulique 26 par la conduite de frein 34, pour provoquer un déplacement du piston de frein à l'encontre de l'effort de rappel d'un ressort 28. Classiquement, les remorques sont attelées au tracteur par l'intermédiaire de coupleurs comprenant un coupleur CT qui est solidaire du tracteur et un coupleur CR qui est solidaire de la remorque. Ces coupleurs permettent à la fois une connexion électrique et une connexion hydraulique. Dans la situation SO, aucune remorque n'est attelée et le coupleur 15 CT n'est pas connecté. On décrit maintenant la partie gauche de la figure 1, qui représente le dispositif conforme à l'invention, selon un premier mode de réalisation. Le circuit hydraulique de ce dispositif comprend une pompe hydraulique 50, qui peut en particulier être une pompe dite de type "load 20 sensing" dont le débit est régulé pour éviter les variations de débit sous l'effet de variations de charge de la pompe. Cette pompe alimente une conduite principale 52, dans laquelle la pression est limitée par un limiteur de pression 54. La conduite 52 permet d'alimenter le circuit de frein. Toutefois, il 25 peut être souhaitable que la pompe 50 soit également utilisée pour commander des fonctions auxiliaires du tracteur, par exemple la suspension de ce dernier, les vérins de relevage de sa flèche, l'entraînement hydraulique d'un outil, ou encore des options diverses. Pour cette raison, une valve de priorité 56 est disposée sur la conduite 52. 30 Cette valve permet d'assurer les fonctions auxiliaires, tout en permettant, en priorité, d'assurer le freinage qui est une fonction de sécurité. Ainsi, la valve 56 est susceptible d'occuper deux positions, une position I, dans laquelle son entrée 56A est seulement reliée à sa première sortie 56B à laquelle est raccordé un tronçon d'entrée 58 du circuit de freinage. Si la 35 pression dans la conduite 52 est suffisante, la valve 56 peut occuper sa position II, dans laquelle son entrée 56A est égi .r It reliée à sa deuxième sortie 56C, permettant, par une conduite FA, l'alimentation des dispositifs hydrauliques nécessaires à l'accomplissement des fonctions auxiliaires. Le tronçon d'entrée 58 peut être directement la conduite de frein ou bien, comme dans l'exemple représenté, être raccordé à une conduite FT, qui sert à l'alimentation nécessaire au freinage du tracteur (le système de freinage du tracteur n'étant pas représenté), et à une conduite FR qui sert au freinage de la remorque, les conduites FT et FR étant en dérivation sur la conduite 58. Pour le freinage de la remorque, le circuit comprend une conduite de frein 60 qui, selon la position d'un réducteur de pression proportionnel 62, peut être reliée soit à la conduite FR, soit à un réservoir sans surpression R. On comprend que le raccordement de la conduite 60 à la conduite FR par le réducteur 62 permet en fait le raccordement de la conduite 60 à la pompe 50. Comme on le voit sur la partie droite de la figure 1, la conduite de frein 60 est reliée au coupleur de tracteur CT pour permettre la commande hydraulique du frein de la remorque. Selon l'invention, le circuit comprend une valve de bipasse 70 qui, dans l'exemple de la figure 1, peut adopter trois positions. Plus précisément, la valve 70 a une première voie 70A reliée à une voie aval (première voie) 62A du réducteur 62, une deuxième voie 70B reliée à la conduite de frein 60, une troisième voie 70C reliée à la pompe 50 en amont du réducteur 62, et une quatrième voie 70D reliée au réservoir R. Plus précisément, dans l'exemple représenté, l'entrée 62B du réducteur 62 et la troisième voie 70C de la valve 70 sont reliées en dérivation à la conduite FR. L'autre sortie 62C du réducteur est quant à elle reliée au réservoir R. Comme on le comprend en considérant la figure 1, la valve 70 est apte à occuper trois positions. La première position 1 est une position d'alimentation rapide, dans laquelle les deuxième et troisième voies 70B et 70C de la valve 70 sont reliées en étant isolées des première et quatrième voies 70A et 70D, de manière à permettre l'alimentation rapide de la conduite de frein 60 qui est alors directement reliée à la conduite FR, en court-circuitant le réducteur 62. La deuxième position II de la valve 70 est une position de réglage fin, dans laquelle les première et deuxième voies 70A et 70B sont reliées 9 en étant isolées des troisième et quatrième voies 70C et 70D. Dans cette situation, la conduite de frein 60 est reliée au réducteur, c'est-à-dire qu'elle peut être, par l'intermédiaire de ce réducteur, reliée à la pompe 50 ou au réservoir R. Dans ce cas, l'intensité du freinage dépend de la commande du réducteur 62. La troisième position III de la valve 70 est une position de vidange rapide, dans laquelle les deuxième et quatrième voies 70B et 70D sont reliées en étant isolées des première et troisième voies 70A et 70C. Dans cette situation, la conduite de frein 60 est reliée au réservoir R, pour permettre la vidange du système de freinage de la remorque. La valve 70 peut être remplacée par une valve ayant seulement les trois premières voies 70A, 70B et 70C, susceptible d'occuper seulement les première et deuxième positions I et IL Dans ce cas, une telle valve permet de bipasser le réducteur 62 pour permettre une alimentation rapide du système de freinage, ou de faire passer l'alimentation de ce système par le réducteur 62 pour obtenir un réglage fin. En revanche, une vidange rapide n'est pas possible dans ce cas, puisque la vidange s'opère seulement par l'intermédiaire du réducteur, lorsque la valve occupe sa position de réglage fin II et que le réducteur n'est pas commandé, de manière à relier sa première sortie 62A à sa deuxième sortie 62C. Le réducteur de pression 62 est commandé électriquement par une unité de commande électronique ECU, par une ligne de commande 162. De même, la valve 70 est une électrovalve, qui est commandée électriquement par l'unité ECU. Dans l'exemple représenté, la valve 70 a trois positions, et sa deuxième position II est intermédiaire entre ses première et troisième positions I et III. En conséquence, elle est commandée de deux côtés opposés par deux lignes de commande, respectivement I70A et 170B. Dans certains cas, la pompe 50 peut autoriser des pressions supérieures (par exemple de l'ordre de 250 bars) à la pression maximale admissible de freinage (par exemple de l'ordre de 140 bars). Dans ce cas, pour protéger les composants du circuit de freinage, un limiteur de pression 66 est disposé en dérivation sur la conduite de frein 60, en aval de la valve 70. L'unité de commande électronique ECU reçoit une information IS sur le type de remorque attelée au tracteur, ainsi qu'une information SF 10 de commande du freinage. Cette information IF est fonction du niveau de freinage souhaité, l'information du niveau de freinage pouvant être liée à l'enfoncement ou à l'effort sur la pédale ou le levier de commande du freinage, à la pression du fluide dans le circuit de freinage du tracteur ou à tout autre moyen approprié. Grâce à l'information IS, l'unité ECU mémorise le type de remorque attelée au tracteur. S'il s'agit d'une remorque de type italien, le système fonctionne comme suit. Pour permettre le déplacement normal de la remorque, donc la désactivation du frein de parking, le réducteur 62 est commandé par la ligne 162 pour obtenir dans la conduite de frein 60 une pression de l'ordre de 10 à 15 bars et, simultanément l'électrovalve 70 reçoit un signal électrique par la ligne I70A pendant un laps de temps déterminé pour obtenir un remplissage rapide des freins. Ce laps de temps est suffisant pour atteindre rapidement la pression de défreinage. La durée de ce laps de temps peut être déterminée par des essais ou en tenant compte en particulier de la mesure de la pression dans la conduite de frein donnée par un capteur de pression CP qui délivre une information IP relative à cette pression à l'unité ECU. Lorsqu'un freinage est commandé, l'unité ECU reçoit le signal de freinage SF qui est fonction du niveau de freinage demandé. La pression dans la conduite de frein 60 doit alors atteindre une valeur permettant un freinage de service, qui peut aller jusqu'à 140 ou 150 bars. Si la pression de départ dans la conduite de frein 60 est inférieure à une valeur seuil déterminée, par exemple de l'ordre de 18 à 25 bars correspondant approximativement à la contrainte du ressort du frein de service, l'unité ECU émet un signal par la ligne I70A pour commander l'électrovalve 70 dans sa position I correspondant à la configuration d'alimentation rapide. Elle reste dans cette position un laps de temps suffisant pour permettre une augmentation rapide de la pression dans la conduite de frein en fonction du niveau de freinage souhaité. La durée de ce laps de temps peut être déterminée par des essais en tenant compte en particulier de l'écart entre la valeur seuil mentionnée ci-dessus et la pression de freinage souhaitée. Elle peut également tenir compte d'autres paramètres tels que des paramètres relatifs à la remorque (nombre ou volume des cylindres de frein, ...), la température, la viscosité du fluide_ De préférence, le signal électrique dans la ligne I70A cesse lorsque la pression dans la conduite 60, Il mesurée par le capteur CP, a atteint une valeur limite proche de la valeur cible de la pression nécessaire au niveau de freinage requis, mais légèrement inférieure à cette dernière. Cette valeur limite peut être déterminée par des moyens de calcul que comprend l'unité ECU, par exemple sur la base d'un écart fixe donné entre la pression cible et la valeur limite, ou bien sur la base d'un pourcentage donné de cette pression cible. Cet écart ou ce pourcentage est mémorisé dans l'unité ECU. A partir de cette situation, c'est par un réglage fin que le freinage 10 est finalement obtenu. De même, lorsque à partir d'un freinage important, un freinage réduit est commandé, l'électrovalve 70 reste dans sa position II pour permettre ce réglage fin par le réducteur 62. A l'arrêt, pour activer le frein de parking de la remorque, le 15 réducteur cesse d'être commandé par la ligne 162 et, pour permettre une vidange rapide dans la conduite de frein 60, l'électrovalve 70 est commandée dans sa position III par la ligne 170B. Le signal de commande peut être ramené à zéro lorsque la pression dans la conduite 60 atteint une valeur nulle ou proche de zéro en fonction du paramétrage de l'unité 20 ECU. Lorsque la remorque attelée au tracteur est de type français, les lignes 162, I70A et 1708 n'émettent aucun signal de commande pour permettre la circulation du tracteur et de la remorque. Lorsqu'un freinage est commandé, l'unité ECU reçoit le signal SF, et, de même que pour une 25 remorque de type italien, elle commande l'électrovalve 70 dans sa position I par la ligne 170A pendant un laps de temps suffisant pour obtenir dans la conduite de frein une pression proche de la pression cible. Le signal peut cesser lorsqu'une valeur limite de pression est obtenue dans les mêmes conditions que pour une remorque de type italien, et 30 l'électrovalve 70 est alors ramenée dans sa position II permettant le réglage fin du freinage par une commande appropriée du réducteur 62. Une vidange rapide dans la conduite de frein 60 permettant un redémarrage du tracteur et de la remorque peut être obtenu en commandant provisoirement l'électrovalve 70 dans sa position III. 35 Sur la figure 2, l'électrovalve 70 est remplacée par une électrovalve 80 qui, dans l'exemple représenté, peut également adopter trois positions. 12 Dans l'exemple de la figure 1, la valve 70 était, dans sa position de réglage fin II, disposée en série avec le réducteur 62, ce dernier étant en amont de la valve 70. Dans l'exemple de la figure 2, la valve 80 est disposée en dérivation par rapport au réducteur. Elle comporte ainsi une première voie 80A, qui est reliée à la conduite de frein 60 en dérivation par rapport à la voie aval 62A du réducteur 62, une deuxième voie 80B qui est reliée à la pompe 50 par l'intermédiaire de la conduite FR, et une troisième voie 80C qui est reliée au réservoir R. Une quatrième voie 80D, n'est pas utilisée et peut donc être omise. La valve 80 peut adopter une position 1 d'alimentation rapide, dans laquelle ses première et deuxième voies 80A et 80B sont reliées en étant isolées de la voie 80C. Dans cette situation, la valve 80 raccorde les conduites 60 et FR, en dérivation par rapport au réducteur 62. En conséquence, ce réducteur peut être commandé pour relier entre elles son entrée 62B et sa première sortie 62A, mais l'essentiel du fluide alimentant la conduite 60 passe par la valve 80 dans sa position I. Pour permettre un réglage fin du freinage, la valve 80 est commandée dans sa position II de réglage fin, dans laquelle ses voies 80A, 80B et 80C sont isolées. Dans cette situation, la pression d'alimentation en fluide de la conduite de frein 60 est seulement déterminée par le réglage du réducteur 62. On pourrait concevoir que l'électrovalve 80 ne comporte que les voies 80A et 80B et ne puisse adopter que les positions I et II qui viennent d'être décrites, pour permettre seulement une alimentation rapide ou un réglage fin. Toutefois, dans l'exemple représenté, cette électrovalve 80 peut en outre adopter une position de vidange rapide III, dans laquelle ses voies 80A et 80C sont reliées en étant isolées de la voie 80B, demanière à relier la conduite de frein 60 au réservoir sans passer par le réducteur 62 qui est toutefois alors non commandé et relie ses voies 62A et 62C entre elles et au réservoir. Comme sur la figure 1, le réducteur 62 et l'électrovalve 80 sont commandés par une unité de commande électronique ECU, respectivement par une ligne de commande 162 et par deux lignes de commande 180A et 180B. Pour permettre un freinage de la remorque ou une circulation du tracteur et de la remorque, l'électrovalve 80 peL' ammandée, en 13 fonction du type de remorque, de la même manière que l'électrovalve 70 de la figure 1. La position neutre des électrovalves 70 et 80, qu'elles adoptent sans signal électrique provenant de l'unité ECU, est leur position II de réglage fin. Sur la figure 3, l'électrovalve 70 de la figure 1 est remplacée par deux électrovalves à trois voies, respectivement 90 et 92. La première électrovalve 90 a une première voie 90A qui est reliée à la voie aval ou première sortie 62A du réducteur 62, une deuxième voie 90B qui est reliée à la pompe 50 en amont du réducteur (par la conduite FR) et une troisième voie 90C qui est reliée à la première voie 92A de la deuxième électrovalve 92. La deuxième voie 92B de cette dernière est reliée au réservoir R tandis que sa troisième voie 92C est reliée à la conduite de frein 60. Chacune de ces électrovalves 90 et 92 peut occuper une première position I dans laquelle ses première et troisième voies (respectivement 90A et 90C, et 92A et 92C) sont reliées entre elles et sont isolées de sa deuxième voie (respectivement 90B et 92B) et une deuxième position II dans laquelle ses deuxième et troisième voies (respectivement 90B et 90C, et 92B et 92C) sont reliées entre elles et sont isolées de sa première voie (respectivement 90A et 92A). On comprend que lorsque l'électrovalve 90 est dans sa position II, tandis que l'électrovalve 92 est dans sa position I, la conduite de frein 60 est reliée à la conduite FR, en court-circuitant le réducteur 62. Cette configuration est celle de l'alimentation rapide de la conduite de frein. En revanche, lorsque, comme représenté sur la figure 3, les valves 90 et 92 sont dans leurs positions I, la conduite de frein 60 est reliée à la voie aval 62A du réducteur, de sorte que les valves 90 et 92 sont dans leur configuration de réglage fin. Lorsque l'électrovalve 92 est dans sa position II, la conduite de frein 60 est reliée au réservoir R, indépendamment du fait que la valve 90 est dans sa position I ou dans sa position IL Ainsi, la position II de l'électrovalve 92 est une configuration de vidange rapide. Les électrovalves 90 et 92 sont commandées par l'unité de commande électronique ECU, respectivement par des lignes de commande 190 et 192. Leurs positions de repos, qu'elles adoptent sans signal électrique, sont leurs positions I, c'est-à-dire la configuration de réglage fin. 4 Le système pourrait ne comprendre que l'électrovalve 90, dont la troisième voie 90C serait directement reliée à la conduite de frein 60. Dans ce cas, la position II de cette électrovalve correspondrait à la configuration d'alimentation rapide, tandis que sa position I correspondrait à la configuration de réglage fin. Une configuration de vidange ne serait alors pas obtenue. Pour permettre un freinage de la remorque ou une circulation du tracteur et de la remorque, les électrovalves 90 et 92 peuvent être commandées, en fonction du type de remorque, entre les configurations d'alimentation rapide, de réglage fin et de vidange comme l'électrovalve 70, étant toutefois rappelé que les signaux de commande des valves 90 et 92 sont propres à chacune de ces électrovalves. On décrit maintenant la figure 4, sur laquelle le circuit comporte un sélecteur de liaison 100 à commande hydraulique, qui a au moins une première voie 100A reliée au réservoir R et une deuxième voie 100B reliée à la conduite de frein 60. Le circuit comporte également un limiteur de pression 66 et l'on voit que la deuxième voie 100B du sélecteur 100 est reliée à la conduite 60 en amont du limiteur de pression 66 dans le sens de circulation du fluide allant vers le réservoir à travers ce limiteur. Le sélecteur 100 peut occuper une première position I dans laquelle ses première et deuxième voie 100A et 100B sont reliées, et une deuxième position II dans laquelle ces voies sont isolées. On comprend que, lorsque le sélecteur 100 est dans sa position I, l'excès de pression dans la conduite de frein 60 peut être directement évacué vers le réservoir R, sans passer par le limiteur 66. En revanche, lorsque le sélecteur est dans sa position II, le freinage peut être commandé normalement et un excès éventuel de pression de fluide peut être ramené au réservoir par le limiteur de pression 66. Cette configuration particulière permet d'utiliser un limiteur de pression à faible débit, en faisant en sorte que les excès de pression importants soient directement évacués, à fort débit, par le sélecteur 100 occupant alors sa position L Avantageusement, le sélecteur 100 fait partie des moyens de bipasse conformes à l'invention. Pour cela, ce sélecteur 100 comprend une troisième voie 100C qui est reliée à une troisième voie 110C d'une électrovalve de bipasse 110, dont la première voie 110A est reliée à la voie aval 62A du réducteur 62 et dont la deuxième voie 110B est reliée à la pompe 50 par l'intermédiaire de la conduite FR. Le circuit comprend encore une électrovalve de commande 120 qui a une première voie 120A reliée à la pompe 50 par l'intermédiaire de la conduite FR, une deuxième voie 120B reliée au réservoir R et une troisième voie 120C reliée à une chambre de commande 102 du sélecteur 100. L'électrovalve de bipasse 110 peut occuper une première position 1 dans laquelle ses deuxième et troisième voies 110B et 110C sont reliées en étant isolées de la première voie 110A et une deuxième position dans laquelle ses première et troisième voies 110A et 110C sont reliées en étant isolées de la deuxième voie 110B. L'électrovalve de commande 120 peut quant à elle occuper une position I de commande active dans laquelle ses première et troisième voie 120A et 120C sont reliées entre elles en étant isolées de la deuxième voie 120B et une position de commande inactive II dans laquelle ses deuxième et troisième voies 120B et 120C sont reliées entre elles en étant isolées de la première voie 120A. Dans la première position 1 du sélecteur de liaison 100, ses première et deuxième voies 100A, 100B sont reliées en étant isolées de la troisième voie 100C tandis que, dans sa deuxième position II, ses deuxième et troisième voies 100B et 100C sont reliées en étant isolées de la première voie 100A. Il convient de relever que la première voie 120A de l'électrovalve de commande 120 pourrait être reliée à une alimentation en fluide différente de la pompe 50, par exemple une pompe auxiliaire. La configuration d'alimentation rapide des moyens de bipasse comprenant les électrovalves 110 et 120 et le sélecteur hydraulique 100 est obtenue en plaçant !'électrovalve de bipasse 110 dans sa position I (obtenue sans commande de cette électrovalve) et en plaçant le sélecteur 100 dans sa position II (obtenue sans alimentation de sa chambre de commande hydraulique 102 c'est-à-dire, en particulier, sans commande de l'électrovalve de commande 120). En effet, dans ce cas, la conduite FR est reliée à la conduite de frein 60 par la liaison entre les voies 110B et 110C de l'électrovalve 110 et par la liaison entre les voies 100B et 100C du sélecteur 100. Pour obtenir la configuration de réglage fin, l'électrovalve 110 est commandée dans sa position II par un signal émis par l'unité de commande ECU dans la ligne de commande 1110 et le sélecteur 100 reste dans sa position de repos IL En effet, dans ce cas, la voie aval 62A du réducteur 62 est reliée à la conduite de frein 60 par la liaison entre les voies 110A et 110C de l'électrovalve 110 et par la liaison entre les voies 100B et 100C du sélecteur 100, alors que la conduite FR est isolée de la conduite de frein 60. La configuration de vidange rapide est quant à elle obtenue en commandant l'électrovalve de commande 120 dans sa position I par un signal émis par l'unité ECU dans la ligne de commande 1120, de manière à relier la chambre hydraulique de commande 102 du sélecteur 100 à l'alimentation en fluide par la liaison entre les voies 120A et 120C de l'électrovalve 120. Dans ce cas, le sélecteur est placé dans sa position I dans laquelle la liaison entre ses voies 100A et 100B raccorde la conduite de frein 60 au réservoir R. Pour permettre la circulation d'une remorque de type italien sans la freiner, on procède comme indiqué pour la figure 1. A partir de cette situation, pour permettre un freinage rapide, on cesse d'émettre le signal de commande de l'électrovalve 110 dans la ligne 1110 pendant un laps de temps jugé suffisant pour obtenir une pression limite proche de la pression cible souhaitée dans la conduite de frein 60 puis, on commande à nouveau l'électrovalve 110 dans sa position II jusqu'à l'obtention de la pression cible. Le laps de temps peut être déterminé par essais ou la commande peut cesser lorsque le capteur de pression CP mesure la pression souhaitée, comme décrit précédemment Un défreinage rapide, ou bien un positionnement du frein de la remorque de type italien en frein de parking est obtenu par la configuration de vidange, elle-même obtenue en commandant le sélecteur 100 dans sa position I, par une commande appropriée de l'électrovalve de commande 120, par un signal de commande approprié émis par l'unité ECU dans la ligne 1120. On remarque que la chambre de commande hydraulique 102 du sélecteur de liaison 100 est reliée à la troisième voie 120C de l'électrovalve de commande 120 et à l'aval de la soupape limiteur de pression 66 par l'intermédiaire d'un moyen de sélection de la plus haute des deux pressions, par exemple un clapet navette 122. Ainsi, même si l'électrovalve 120 n'est pas commandée dans sa position I, une pression excessive en sortie du limiteur de r -r sil 66 peut permettre l'alimentation de la chambre hydraulique 102, plaçant ainsi le sélecteur 100 dans sa position I pour accélérer la diminution de la pression dans la conduite de frein 60. Ce clapet navette 122 sélectionne en effet, pour la chambre de commande 102, la plus haute des pressions entre la troisième voie 120C de l'électrovalve 120 et la sortie 66A du limiteur de pression 66. Pour favoriser cette situation, une restriction 68 est disposée de telle sorte que le clapet navette 122 soit relié à la sortie 66A du limiteur 66, entre cette sortie et la restriction 68. Pour permettre la circulation d'une remorque de type français, le réducteur 62 n'est pas commandé par la ligne 162, de sorte que sa voie aval 62A est reliée à sa sortie 62C elle-même reliée au réservoir R, tandis que l'électrovalve 110 est commandée dans sa position II par un signal transmis par l'unité ECU dans la ligne 1110, de sorte que la conduite de frein 60 est reliée au réservoir R par l'intermédiaire du réducteur. Si nécessaire, l'électrovalve de commande 120 peut être commandée un court instant dans sa position I pour commander le sélecteur 100 dans sa position I de manière à raccorder un court instant la conduite de frein 60 directement au réservoir. Lorsqu'un freinage est commandé, si seulement un réglage fin est 20 nécessaire, pour un freinage de faible intensité, l'unité ECU commande simplement le réducteur 62 par la ligne 162. Si une alimentation rapide de la conduite de frein est nécessaire, l'unité ECU peut alors faire cesser la commande dans la ligne 1110 pour ramener l'électrovalve 110 dans sa position I, tandis que, sans signal de commande dans la ligne 1120, le 25 sélecteur 100 reste dans sa position II, pour permettre l'alimentation rapide de la conduite 60. Si la pression dans cette conduite devient excessive, elle peut être limitée, soit simplement par le limiteur de pression 66, soit par le limiteur de pression 66 dont la pression de sortie commande momentanément le sélecteur 100 dans sa position I ainsi qu'il 30 a été indiqué. Ainsi qu'il a également été indiqué, cette situation d'alimentation rapide peut perdurer jusqu'à l'obtention d'une valeur seuil de pression dans la conduite 60, après quoi le signal dans la ligne 1110 peut cesser pour ramener l'électrovalve 110 dans sa position I et permettre, 35 seulement, un réglage fin du freinage. Quand la commande de freinage est annulée, la commande du réducteur 62 cesse et, pour faire baisser rapidement la pression dans la conduite 60, la configuration de vidange rapide peut être obtenue en commandant l'électrovalve 120 dans sa position I de manière à relier la chambre hydraulique de commande 102 du sélecteur 100 à l'alimentation en fluide et placer ce dernier dans sa position I permettant une vidange rapide de la conduite 60. Par exemple, on peut choisir de n'avoir recours à cette configuration de vidange rapide que lorsque la pression dans la conduite de frein 60 est supérieure à une valeur limite prédéterminée. On décrit maintenant la figure 5 qui présente une variante dans laquelle le système de bipasse selon l'invention est combiné à des moyens permettant d'obtenir un freinage d'urgence, en l'absence de commande des différentes électrovalves, par exemple dans une situation de rupture de l'alimentation électrique, aussi bien lorsque la remorque est de type italien que lorsqu'elle est de type français. Les différents composants du circuit analogue à ceux de la figure 4 sont identifiés par les mêmes références numériques. Le circuit représenté sur la figure 5 comprend en outre un sélecteur hydraulique de freinage 140 commandé hydrauliquement par des moyens d'électrovalve de commande qui, en l'espèce, comprennent deux électrovalves, respectivement 142 et 144. Ce sélecteur 140 peut ainsi adopter une position de liaison I dans laquelle l'entrée 140A et la sortie 140B du sélecteur 140 sont reliées et une position d'isolement II dans laquelle cette entrée et cette sortie sont isolées. En plus de son entrée et de sa sortie, le sélecteur de freinage 140 comprend une voie auxiliaire 140C qui est reliée au réservoir R. Dans la position de liaison I de ce sélecteur, l'entrée et la sortie 140A et 140B sont reliées en étant isolées de la voie auxiliaire 140C, tandis que, dans la position d'isolement 11,sa sortie 1408 est reliée à cette voie auxiliaire 140C en étant isolée de l'entrée 140A . La première électrovalve 142 de commande du sélecteur 140 présente une première voie 142A reliée à la pompe 50 par l'intermédiaire de la conduite FR, une deuxième voie 142B reliée au réservoir R et une troisième voie 142C reliée à une première chambre de commande 141A du sélecteur 140. La deuxième électrovalve 144 présente une première voie 144A reliée à la pompe 50 par la conduite FR, une deuxième voie 19 144B reliée au réservoir, une troisième voie 144C reliée à la deuxième chambre de commande 141B du sélecteur 140 et une quatrième voie 144D reliée à la première voie 140A du sélecteur 140. Les électrovalves 142 et 144 sont commandées par l'unité ECU, respectivement par les lignes de commande 1142 et 1144. En l'absence de signal de commande, l'électrovalve 142 occupe sa position I, dans laquelle ses deuxième et troisième voies 142B et 142C sont reliées en étant isolées de sa première voie 142A tandis que, lorsqu'elle est commandée, cette électrovalve occupe sa position II dans laquelle ses première et troisième voies 142A et 142C sont reliées en étant isolées de sa deuxième voie 142B. On comprend que, lorsqu'elle occupe sa position I représentée sur la figure 5, l'électrovalve 142 relie la chambre de commande hydraulique 141A du sélecteur 140 au réservoir tandis que, lorsqu'elle occupe sa position II, elle relie cette chambre à la pompe 50. De même, la deuxième électrovalve 144 occupe sa position I sans signal électrique dans sa ligne de commande 1144 reliée à l'unité ECU, position dans laquelle ses deuxième et troisième voies 144B et 144C sont reliées (de sorte que la chambre de commande hydraulique 142 du sélecteur 140 est reliée au réservoir R) tandis que ses première et quatrième voies 144A et 144D sont reliées (de sorte que l'entrée 140A du sélecteur est reliée à la pompe 50). Lorsqu'elle est commandée par un signal dans la ligne 1144, l'électrovalve 144 occupe sa position II, dans laquelle ses première et troisième voies sont reliées et ses deuxième et quatrième voies sont également reliées, de sorte que la chambre hydraulique de commande 141B du sélecteur est reliée à la pompe 50. L'entrée 140A du sélecteur est reliée à la quatrième voie 144D de l'électrovalve 144, tandis que sa sortie 140B est reliée à une conduite de liaison 145 et que sa voie auxiliaire 140C est reliée au réservoir R. On comprend que, lorsque le sélecteur 140 est dans sa position I représentée sur la figure 5 et que l'électrovalve 144 est également dans sa position I, la conduite de liaison est alimentée en fluide provenant de la pompe 50. En revanche, lorsque le sélecteur 140 est dans sa position II, sa sortie 140B est isolée de son entrée et n'est donc plus alimentée par la pompe 50. Lorsque la voie auxiliaire 140C est présente, la sortie 140B est alors au contraire reliée au réservoir R. 20 Il convient de relever que la source de pression servant à alimenter la conduite de liaison 145 et les chambres hydrauliques de commande 141A et 141B pourrait être différente de la pompe 50. En effet, les voies 142A et 144A des électrovalves 142 et 144 pourraient être reliées à une autre alimentation en fluide, par exemple une pompe auxiliaire. Dans ce cas, les voies 142B, 144B et, lorsqu'elle est présente, la voie 140C, pourraient être reliées à une autre enceinte sans surpression que le réservoir R, pour permettre un contrôle du freinage par le sélecteur 140 à partir d'un autre fluide que celui qui est délivré par la pompe 50. Les électrovalves 142 et 144 peuvent adopter une première configuration de travail, dans laquelle l'électrovalve 142 est en position II tandis que l'électrovalve 144 est en position 1, de sorte que la chambre de commande 141A est alimentée en fluide et sollicite donc le sélecteur 140 dans sa position d'isolement dans laquelle son entrée et sa sortie sont isolées. Dans ce cas, la conduite de liaison 145 n'est pas alimentée en fluide. En l'espèce, les deux électrovalves 142 et 144 étant naturellement rappelées dans leurs positions I, cette première configuration de travail est obtenue en émettant un signal de commande dans la ligne 1142 mais pas dans la ligne 1144. Les électrovalves 142 et 144 peuvent adopter une deuxième configuration de travail, dans laquelle l'électrovalve 142 est dans sa position I tandis que l'électrovalve 144 est dans sa position II, de sorte que la chambre de commande 141B est alimentée en fluide et sollicite le déplacement du sélecteur 140 dans sa position de liaison I dans laquelle son entrée et sa sortie 140A et 140B sont reliées. Dans cette deuxième configuration de travail, l'entrée 140A du sélecteur 140 est en outre reliée à l'enceinte sans surpression par la liaison entre les voies 144B et 144D de la deuxième électrovalve 144, de sorte que la conduite 145 peut également être reliée à cette enceinte. Les électrovalves 142 et 144 peuvent en outre occuper une configuration neutre, dans laquelle elles sont toutes deux dans la position I, de sorte qu'aucune des deux chambres de commande 141A et 141B du sélecteur de freinage 140 n'est alimentée en fluide. Cette configuration neutre est obtenue en l'absence de signal de commande dans les lignes 1142 et 1144. 21 Lors du passage des électrovalves 142 et 144 de l'une de leurs configurations de travail à leur configuration neutre, le sélecteur 140 reste dans la position qu'il occupe, grâce à l'existence de moyens de maintien qui seront décrits dans la suite. Ainsi, si les électrovalves 142 et 144 étaient dans la deuxième configuration de travail, le sélecteur 140 reste dans sa position de liaison I. Toutefois, l'électrovalve 144 étant dans sa position I dans ladite configuration neutre, la conduite de liaison 145 est alors reliée à l'alimentation en fluide par la liaison entre les première et quatrième voies 144A et 144D de l'électrovalve 144. Si, en revanche, les électrovalves passent de leur première configuration de travail à leur configuration neutre, le sélecteur 140 reste dans sa position d'isolement IL La conduite de liaison 145 est reliée à la conduite de pilotage 101 du sélecteur de liaison 100 qui est elle-même reliée à la chambre de commande 102. En conséquence, selon la position des électrovalves 142 et 144, et celle du sélecteur de liaison 140, cette conduite permet l'alimentation en fluide de la chambre de commande 102 du sélecteur 100 ou au contraire son raccordement au réservoir R. Plus précisément, la conduite de liaison 145 et la troisième voie 120C de l'électrovalve de commande 120 sont toutes deux reliées à un tronçon 101' de la conduite de pilotage 101 par l'intermédiaire d'un clapet navette 123 sélectionnant la plus haute des deux pressions entre la pression à la voie 120C et la pression dans la conduite 145. Lorsque la soupape limiteur de pression 66 est présente comme indiqué sur la figure 6, il est alors avantageux que la sortie 66A de cette soupape et la conduite de liaison 145 soient reliées à la chambre de commande hydraulique 102 du sélecteur 100 par l'intermédiaire du clapet navette 122. Ceci permet en effet, lorsque la pression à la sortie 66A de cette soupape limiteur de pression est suffisante, de commander le déplacement du sélecteur 100 dans sa position I pour faire diminuer rapidement la surpression de fluide dans la conduite 60. Plus précisément, dans l'exemple représenté, c'est le tronçon 10V, situé à la sortie du clapet navette 123, qui est relié à la sortie 66A de la soupape 66 par l'intermédiaire du clapet navette 122. Cette disposition permet de commander l'alimentation de la chambre hydraulique 102 du 22 sélecteur 100 par la plus haute des pressions dans la conduite 145, à la voie 120C de l'électrovalve 120 et à la sortie 66A de la soupape 66. Pour permettre la circulation de la remorque ou son freinage, le réducteur 62 et les électrovalves 110 et 120 sont commandées ainsi qu'il a été décrit en référence à la figure 4. Le sélecteur hydraulique 140 et les électrovalves 142 et 144 permettent, en outre, de réaliser un freinage d'urgence, en particulier à l'occasion d'une rupture de l'alimentation électrique. Plus précisément, si l'information IS entrée à l'unité ECU indique que le système de freinage de la remorque est du type italien, l'unité ECU commande la deuxième électrovalve de commande 144 dans sa position II, tandis que la première électrovalve 142 reste dans sa position I (deuxième configuration de travail). Dans cette situation, la deuxième chambre de commande 141B du sélecteur 140 est alimentée en fluide, ce qui place ce sélecteur dans sa position I. De ce fait, la conduite de liaison 145 est raccordée au réservoir R par la liaison entre les voies 140A et 140B du sélecteur 140 et par la liaison entre les voies 144B et 144D de la deuxième électrovalve. Parallèlement, l'unité ECU commande l'électrovalve de commande 120 dans sa position I, de sorte que la troisième voie 120C de ce sélecteur est 20 reliée à la conduite FR. La pression à la voie 120C prédomine donc sur la pression dans la conduite de liaison 145, ce qui permet l'alimentation de la chambre de commande 102 du sélecteur 100 et place ce dernier dans sa position I. La conduite de frein 60 est alors reliée au réservoir R, ce qui permet de mettre le frein de la remorque de type italien en position de 25 parking. A partir de cette configuration, pour désengager ce frein de parking, le réducteur 62 est piloté par la ligne 162 pour fournir à sa sortie une pression de service convenable, en particulier de l'ordre de 10 à 15 bars, et l'électrovalve de bipasse 110 est commandée dans sa 30 position I pendant un court laps de temps pour permettre le remplissage rapide des freins comme indiqué pour la figure 1. Parallèlement, l'électrovalve de commande 120 est rappelée dans sa position II car le signal dans la conduite de commande 1120 cesse, ce qui permet de maîtriser la pression dans la conduite de freinage 60 par le pilotage du réducteur 6 23 Lorsque, alors que la remorque circule, il est souhaitable de freiner cette dernière, ce freinage peut avoir lieu par un pilotage approprié du réducteur et, si une pression de freinage importante est nécessaire, par une commande des valves 110, 120 et 100 ainsi qu'if a été décrit en référence à la figure 4. En cas de défaillance électrique, le réducteur 62 n'est plus commandé, de sorte qu'il relie sa voie aval 62A au réservoir, et les autres électrovalves ne sont pas non plus commandées, de sorte qu'elles occupent leur position de repos. Toutefois, le sélecteur hydraulique de freinage 140 reste quant à lui dans sa position I grâce aux moyens de maintien en position qui seront décrits ultérieurement. Dans cette situation, l'électrovalve 144 occupant sa position I, la conduite de liaison 145 est alimentée en fluide sous pression et sa pression prédomine sur la pression à la sortie 120C de l'électrovalve 120 (qui est alors reliée au réservoir), de sorte que la chambre de commande hydraulique 102 du sélecteur 100 est alimentée par la pression dans la conduite de liaison 145, de manière à placer le sélecteur 100 dans sa position I. Ceci permet de relier la conduite de frein 60 au réservoir R, et de vidanger rapidement le circuit de frein pour activer le frein de parking. Lorsque la remorque est de type français, l'information IS transmise à l'unité ECU provoque l'envoi d'un signal de commande électrique dans la ligne 1142 à la première électrovalve de commande 142, pour placer cette dernière dans sa position II, tandis que la deuxième électrovalve 144 reste dans sa position I (première configuration de travail). En conséquence, c'est cette fois la première chambre de commande 141A du sélecteur hydraulique de freinage 140 qui est alimentée en fluide, de sorte que ce sélecteur 100 est placé dans sa position II. La conduite de liaison 145 est alors isolée de l'alimentation en pression. Pour permettre la circulation de la remorque, il faut vidanger son frein. Pour cela, l'électrovalve de bipasse 110 peut être commandée dans sa position II par la ligne 1110, tandis que le sélecteur de liaison 100 reste dans sa position II et que le réducteur de pression 62 est dans sa position neutre, dans laquelle sa voie aval 62A est reliée au réservoir. La vidange du frein s'opère alors par cette liaison passant par le réducteur. Si une vidange importante, nécessitant l'évacuation d'un débit élevé, est nécessaire, alors il suffit de commander l'électrovalve 120 dans sa position I par un signal dans la ligne de 24 commande 1120 pour placer le sélecteur de liaison 100 dans sa position I et relier ainsi la conduite de frein 60 au réservoir. Lorsque, à partir de cette situation non freinée dans laquelle la remorque peut circuler, il est nécessaire de freiner cette dernière, ce freinage est réalisé par une commande du réducteur. Dans le même temps, l'électrovalve 120 est ramenée dans sa position II en cessant l'émission d'un signal dans la ligne 1120, ce qui permet au sélecteur de liaison 100 de revenir dans sa position IL Pour permettre un remplissage rapide du frein, nécessitant un débit important, l'électrovalve de bipasse 110 peut être commandée pendant un court laps de temps dans sa position I par l'absence de signal dans la ligne 1110, pour relier la conduite de frein à la pompe. Puis l'électrovalve de bipasse 110 est commandée dans sa position II par unsignal dans la ligne 1110, auquel cas le freinage est réalisé par le fluide provenant du réducteur 62 piloté qui fournit la pression de freinage souhaitée. . En cas de défaillance électrique, le réducteur 62, de même que les différentes électrovalves, reviennent dans leurs positions de repos. Dans ce cas, le sélecteur de freinage 140 reste toutefois dans sa position d'isolement II. En conséquence, la conduite de liaison 145 n'est pas 20 alimentée en fluide. De son côté, la troisième voie 120C de l'électrovalve 120 est reliée au réservoir. Il en résulte que la chambre de commande 102 du sélecteur 100 n'est pas alimentée en fluide sous pression, de sorte que ce sélecteur 100 occupe sa position de repos IL Dans cette situation, l'électrovalve de bipasse 110 occupe également sa position de repos I, 25 dans laquelle elle relie ses deuxième et troisième voies 110B et 1100, permettant ainsi la liaison de la conduite de frein 60 directement avec la pompe 50. Le frein peut donc être activé sous l'effet de cette pression. La pression à la pompe pouvant être supérieure à la pression maximale de freinage de la remorque, le limiteur de pression 66 permet de limiter la 30 pression dans la conduite de frein 60 comme décrit précédemment Lorsque le sélecteur 140 comporte la voie auxiliaire 140C, la conduite de liaison 145 est raccordée au réservoir dans la position d'isolement II de ce sélecteur, ce qui permet d'éviter la subsistance d'une pression de fluide dans cette conduite qui s'opposerait au retour du 35 sélecteur 100 dans sa position IL 25 Avantageusement, dans la position neutre des électrovalves de commande 142 et 144, les deux chambres de commande 141A et 1416 du sélecteur de freinage 140 sont mises sensiblement à la même pression. Ceci permet d'éviter qu'une pression de fluide ne s'oppose au maintien du sélecteur dans la position qu'il avait avant le passage des électrovalves de commande de l'une de leurs configurations de travail vers cette configuration neutre. Dans l'exemple qui vient d'être décrit, les moyens d'électrovalve de commande du sélecteur hydraulique de freinage 140 comprennent deux 10 électrovalves 142 et 144 ayant chacune deux positions. Sur la figure 6, les moyens de commande de ce sélecteur 140 comprennent cette fois une seule électrovalve 150 à trois positions. Cette électrovalve présente une première voie 150A reliée à la conduite FR, une deuxième voie 1506 reliée au réservoir R, une troisième voie 150C reliée à 15 la première voie 140A du sélecteur 140, une quatrième voie 150D reliée à la première chambre de commande 141A du sélecteur 140 et une cinquième voie 150E reliée à la deuxième chambre de commande 141B du sélecteur 140. En l'espèce, l'électrovalve 150 peut être une électrovalve à six voies de type plus courant qu'une électrovalve à cinq voies, la sixième 20 voie 150F étant désactivée, en étant par exemple reliée en permanence à la première voie 150A. L'émission d'un signal dans la ligne de commande 1150B reliée à la commande 151B permet de placer l'électrovalve de commande 150 dans sa première position I, qui est sa première configuration de travail, dans 25 laquelle la première chambre de commande 141A du sélecteur 140 est alimentée en fluide. L'émission d'un signal dans la ligne 1150A reliée à la commande 151A permet de placer l'électrovalve de commande 150 dans sa deuxième position II, qui est la deuxième configuration de travail, dans laquelle c'est cette fois la chambre de commande 141B qui est reliée à 30 l'alimentation en fluide En effet, dans la position I de l'électrovalve 150, les voies 150A et 150D sont reliées entre elles et les voies 150B et 150E sont reliées entre elles. Dans la deuxième configuration de travail, les voies 150B et 150D sont reliées entre elles et les voies 150A et 150E sont reliées entre elles. 35 Lorsqu'aucun signal de commande n'est émis, l'électrovalve 150 occupe sa position neutre 0, dans laquelle les voies 150A et 150C sont reliées pour permettre la liaison de la première voie 140A du sélecteur 140 avec la pompe 50, tandis que les autres voies de l'électrovalve sont isolées. Le fonctionnement du dispositif est le même que celui qui a été décrit en référence avec la figure 5. En référence aux figures 7 et 8, on décrit maintenant les moyens qui permettent de maintenir le sélecteur 140 en position lorsqu'il cesse d'être sollicité par l'alimentation de ses chambres de commande 141A et 141B. On voit que ce sélecteur comprend un tiroir 152 qui est mobile dans un alésage 154. Dans cet alésage débouchent les diverses voies du sélecteur, à savoir son entrée 140A, sa sortie 140B et sa voie auxiliaire 140C. Sur la figure 7, le sélecteur 140 est dans sa position d'isolement II, sa sortie 140B étant reliée à la voie auxiliaire 140C tandis que l'entrée 140A est isolée. Sur la figure 8, le sélecteur est dans sa position de liaison I, l'entrée 140A étant reliée à la sortie 140B tandis que la voie auxiliaire 140C est isolée. Les moyens pour maintenir le sélecteur en position comprennent des moyens élastiques solidaires de l'alésage 154, qui sont rappelés en permanence vers une position de maintien dans laquelle, lorsqu'ils se trouvent en regard d'une gorge du tiroir, ils font saillie dans cette gorge. 20 En l'espèce, ces moyens élastiques comprennent une bille 156 rappelée en permanence contre la paroi du tiroir 152 par un ressort 157 disposé dans un alésage perpendiculaire à l'alésage 154 et bouché par un bouchon 158 du côté opposé à l'alésage 154. Le tiroir présente deux gorges, respectivement G1 et G2. Sur la figure 7, la bille 156 pénètre dans la 25 gorge Gl, ce qui tend à maintenir le tiroir 152 dans sa position II même lorsque la pression dans la chambre 141A diminue lors d'un retour des moyens d'électrovalve de commande à leur position neutre. Sur la figure 8, la bille 156 est en contact avec le fond de la gorge G2, ce qui tend à maintenir le tiroir dans sa position I même si la pression dans la chambre 30 141B diminue lors d'un retour des moyens d'électrovalve de commande à leur position neutrei Bien entendu, on pourrait inverser ces moyens de maintien en position, en prévoyant que les moyens élastiques soient solidaires du tiroir et que, lorsqu'ils se trouvent en regard d'une gorge de l'alésage, ils 35 fassent saillie dans cette gorge. Par exemple, dans ce cas, ces moyens élastiques pourraient être du type d'un circlips ayant tendance à adopter naturellement une configuration radialement expansée. Les signaux de commande des électrovalves et les informations reçues par l'unité ECU peuvent être transmis par des liaisons filaires ou non filaires. Une combinaison possible (non représentée) conforme à l'invention des moyens de valve de bipasse des figures 1 à 3 avec le sélecteur de freinage 140 et ses moyens d'électrovalve de commande consiste à relier simplement la deuxième voie 140B du sélecteur (ou le conduit de liaison 145) à la conduite de frein 60 en aval des moyens de valve de bipasse et en amont du limiteur de pression 66 (au noeud N) par l'intermédiaire d'un clapet navette qui sélectionne la plus des hautes des pressions dans le conduit de liaison 145 et dans le tronçon de conduite de frein 60 en aval des moyens de valve de bipasse. Dans ce cas les positions et commandes du sélecteur de freinage 140 sont adaptées pour réaliser, en cas de défaillance électrique, un freinage de secours adapté au type de remorque attelée par l'alimentation ou la vidange des freins par l'intermédiaire du sélecteur de freinage 140 et de ses moyens d'électrovalve de commande qui véhiculent alors le fluide de freinage de la remorque. Par rapport à cette combinaison, les dispositions des figures 4 à 6 présentent l'avantage de véhiculer le fluide de freinage par l'intermédiaire des moyens de valve de bipasse autorisant des débits importants et de n'utiliser le sélecteur de freinage 140 et ses moyens d'électrovalve de commande que pour le pilotage des moyens de valve de bipasse en cas de défaillance électrique. De ce fait le sélecteur et ses moyens d'électrovalve de commande sont des composants à faible débit plus économiques. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande du freinage hydraulique d'une remorque attelée à un tracteur, comprenant un circuit hydraulique ayant une conduite de frein (60) apte à être reliée à une source de fluide sous pression (50) ou à un réservoir sans surpression (R) par l'intermédiaire d'un réducteur de pression proportionnel (62) commandé électriquement par une unité de commande électronique (ECU), caractérisé en ce que le circuit comprend des moyens de valve de bipasse (70 ; 80 ; 90, 92 ; 100, 110, 120) aptes à être commandés dans une configuration d'alimentation rapide dans laquelle ils relient la conduite de frein (60) à la source de fluide sous pression (50), en amont du réducteur de pression (62). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de valve de bipasse (70 ; 80 ; 90, 92 ; 100, 110, 120) sont aptes à adopter, en outre, une configuration de réglage fin dans laquelle ils relient la conduite de frein (60) au réducteur de pression (62). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de valve de bipasse (70 ; 80 ; 90, 92 ; 100, 110, 120) sont, en outre, aptes à adopter une configuration de vidange rapide dans laquelle ils relient la conduite de frein (60) au réservoir sans surpression (R) en bipasse par rapport au réducteur de pression (62). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de valve de bipasse comprennent au moins une électrovalve (70 ; 80 ; 90, 92 ; 110) commandée par l'unité de commande électronique (ECU). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de valve de bipasse comprennent une électrovalve (70) ayant au moins une première voie (70A) reliée à une voie aval (62A) du réducteur (62), une deuxième voie (70B) reliée à la conduite de frein (60), une troisième voie (70C) reliée à la source de fluide sous pression (50) en amont du réducteur (62) et en ce que l'électrovalve (70) est apte à occuper une position (I) d'alimentation rapide dans laquelle les deuxième et troisième voies (70B, 70C) sont reliées en étant isolées de la première voie (70A) , et une position de réglage fin (II) dans laquelle les première et deuxième voie (70A, 70B) de ladite électrovalvesont reliées en étant isolées de la troisième voie (70C) de manière à relier, par l'intermédiaire du réducteur, la conduite de frein à la source de fluide sous pression ou au réservoir, 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'électrovalve (70) présente une quatrième voie (70D) reliée au réservoir (R) et en ce que ladite électrovalve est, en outre, apte à occuper une position de vidange (III) rapide dans laquelle les deuxième et quatrième voies (70B, 70D) sont reliées en étant isolées des première et troisième voies (70A, 70C). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de valve de bipasse (90, 92) comprennent deux électrovalves ayant trois voies, la première électrovalve (90) ayant une première voie reliée (90A) à une voie aval (62A) du réducteur (62), une deuxième voie (90B) reliée à la source de fluide sous pression (50) en amont du réducteur (62) et une troisième voie (90C) reliée à la première voie (92A) de la deuxième électrovalve (92), la deuxième voie (92B) de cette dernière étant reliée au réservoir (R) et sa troisième voie (92C) étant reliée à la conduite de frein (60) et en ce que chacune desdites électrovalves est apte à occuper une première position (I) dans laquelle ses première et troisième voies (90A, 90C ; 92A, 92C) sont reliées entre elles et sont isolées de sa deuxième voie (90B ; 92B), et une deuxième position (II) dans laquelle ses deuxième et troisième voies (90B, 90C ; 92B, 92C) sont reliées entre elles et sont isolées de sa première voie (90A ; 92A). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de limitation de la pression dans la conduite de frein comprenant une soupape limiteur de pression (66). 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le circuit comporte un sélecteur de liaison (100) ayant au moins une première voie (100A) reliée au réservoir (R) et une deuxième voie (100B) reliée à la conduite de frein (60) en amont de ladite soupape, le sélecteur de liaison étant apte à occuper une première position (1) dans laquelle les première et deuxième voies (100A, 100B) dudit sélecteur sont reliées et une deuxième position (II) dans laquelle les première et deuxième voies (100A, 100B) de ce sélecteur sont isolées. 10. Dispositif selon la revendication 9 et l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le circuit comprend une électrovalve de bipasse (110) ayant une première voie (110A) reliée à une voie aval (62A) du réducteur (62), une deuxième voie (1106) reliée à la source de fluide sous pression (50) et une troisième voie (110C) reliée à une troisième voie (100C) du sélecteur de liaison (100), ainsi qu'une électrovalve de commande (120) ayant une première voie (120A) reliée à une alimentation en fluide (50), une deuxième voie (1206) reliée au réservoir (R) et une troisième voie (120C) reliée à une chambre de commande hydraulique (102) du sélecteur de liaison (100), en ce que l'électrovalve de bipasse (110) est apte à occuper une première position (I) dans laquelle les deuxième et troisième voies (110B, 110C) de ladite électrovalve sont reliées en étant isolées de la première voie (110A), et une deuxième position (II) dans laquelle les première et troisième voies (110A, 110C) de ladite électrovalve sont reliées en étant isolées de la deuxième voie (1106), l'électrovalve de commande (120) est apte à occuper une position de commande active (I) dans laquelle les première et troisième voies (120A, 120C) de cette électrovalve sont reliées entre elles et isolées de la deuxième voie (120B) et une position de commande inactive (II) dans laquelle les deuxième et troisième voies (1206, 120C) de cette électrovalve sont reliées entre elles et isolées de la première voie (120A) et en ce que, dans la deuxième position (II) du sélecteur de liaison (100), les deuxième et troisième voies (1008, 100C) de ce sélecteur sont reliées. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la chambre de commande hydraulique (102) du sélecteur de liaison (100) est reliée à la troisième voie (120C) de l'électrovalve de commande (120) et à l'aval de la soupape limiteur de pression (66) par l'intermédiaire d'un clapet navette (122). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le circuit comprend un sélecteur hydraulique de freinage (140) apte, dans une position de liaison dans laquelle l'entrée (140A) et la sortie (1406) du sélecteur de freinage sont reliées, à provoquer le raccordement d'une conduite de liaison (145) avec une alimentation en fluide (50) ou avec une enceinte sans surpression (R), et des moyens (142, 144 ; 150) d'électrovalve de commande de ce sélecteurde freinage commandés par l'unité de commande électronique (ECU), les moyens d'électrovalve de commande du sélecteur de freinage étant aptes à adopter une première configuration de travail dans laquelle ils permettent l'alimentation en fluide d'une première chambre de commande (141A) du sélecteur de freinage (140) pour commander ce dernier dans une position d'isolement (II) dans laquelle l'entrée (140A) et la sortie (140B) du sélecteur de freinage (140) sont isolées par le sélecteur de freinage, une deuxième configuration de travail dans laquelle ils permettent l'alimentation en fluide d'une deuxième chambre de commande (141B) du sélecteur de freinage (140) pour commander ce dernier dans ladite position de liaison (I), et une configuration neutre dans laquelle aucune des deux chambres de commande (141A, 141B) du sélecteur de freinage (140) n'est alimentée en fluide et dans laquelle l'entrée du sélecteur de freinage est reliée à l'alimentation en fluide, en ce qu'il comprend des moyens pour maintenir le sélecteur de freinage en position lorsque les moyens d'électrovalve de commande (142, 144 ; 150) passent de leur première ou de leur deuxième configuration de travail à leur configuration neutre, en ce que la conduite de liaison (145) est reliée à des moyens de valve de liaison eux-mêmes reliés à la conduite de frein 20 (60) de manière à permettre l'alimentation en fluide de cette conduite de frein ou sa liaison au réservoir (R) selon que la conduite de liaison est reliée à l'alimentation en fluide ou à l'enceinte sans surpression, et en ce qu'il comprend des moyens pour fournir à l'unité de commande électronique une information (IS) indiquant si le frein de la remorque est 25 d'un premier type nécessitant un défreinage par une alimentation en fluide ou d'un deuxième type, l'unité de commande prenant cette information en compte pour la commande des moyens d'électrovalve de commande du sélecteur de freinage. 13. Dispositif selon les revendications 9 et 12 et l'une quelconque des 30 revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les moyens de valve de liaison comprennent le sélecteur de liaison (100) et en ce que la conduite de liaison (145) est reliée à une conduite de pilotage (101) dudit sélecteur de liaison (100). 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que la 35 conduite de liaison (145) est reliée à la conduite de pilotage (101) par l'intermédiaire d'un clapet navette (123) sélectionnant la plus haute despressions dans la conduite de liaison (145) et à la troisième voie (120C) de l'électrovalve de commande (120). 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à 14, caractérisé en ce que la sortie (66A) de la soupape limiteur de pression (66) est reliée au réservoir (R) par l'intermédiaire d'une restriction (68) disposée en aval d'un clapet navette (122) par l'intermédiaire duquel la chambre de commande hydraulique (102) du sélecteur de liaison (100) est reliée à la troisième voie (120C) de l'électrovalve de commande (120) et à l'aval de la soupape limiteur de pression (66). 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que le sélecteur de freinage (140) comprend une voie auxiliaire (140C) qui est reliée au réservoir, la sortie (140B) étant reliée à la voie auxiliaire (140C) en étant isolée de l'entrée (140A), dans la position d'isolement (II) du sélecteur de freinage, tandis que l'entrée et la sortie (140A, 140B) sont reliées en étant isolées de la voie auxiliaire (140C) dans la position de liaison (I) du sélecteur de freinage. 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 16, caractérisé en ce que, dans la configuration neutre des moyens d'électrovalve de commande, les deux chambres de commande (141A, 141B) du sélecteur de freinage (140) sont mises sensiblement à la même pression. 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que les moyens d'électrovalve de commande comprennent deux électrovalves (142, 144) à deux positions. 19. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 18, caractérisé en ce que les moyens d'électrovalve de commande comprennent une électrovalve (150) susceptible d'occuper trois positions.