Brevet FR2887065A1 — publié le 20061215

La présente invention concerne un procédé et un système d'aide au pilotage d'un aéronef volant à basse altitude. Dans le cadre de la présente invention, on entend par vol à basse altitude un vol le long d'une trajectoire de vol (à basse altitude) permettant à un aéronef de suivre au plus près le terrain survolé, notamment pour éviter de se faire repérer. Une telle trajectoire de vol à basse altitude est donc située à une hauteur de terrain prédéterminée, par exemple 500 pieds (environ 150 mètres). Bien que non exclusivement, la présente invention s'applique plus particulièrement à un avion de transport militaire qui présente un rapport poussée/ poids faible et une forte inertie, et dont les temps de manoeuvre sont en général relativement lents. En cas de détection d'une menace sol-air (visuellement ou bien par un système de bord électronique de contre-mesures), un tel avion de transport militaire doit être capable, pour des raisons évidentes de sécurité, d'effectuer rapidement une modification de route, modification qui n'était pas programmée à l'origine. Or, la détermination d'une trajectoire de vol à basse altitude requiert une puissance de calcul très élevée de la part des systèmes de bord de l'aéronef. Comme une modification de route permettant de quitter au plus tôt une zone hostile doit pouvoir être effectuée avec un préavis quasi nul, le pilote n'est pas en mesure de replanifier manuellement une nouvelle route. En effet, premièrement, une telle manipulation demande du temps (replanification point par point), et deuxièmement le calcul de la trajectoire à basse altitude sur une nouvelle route latérale demande également un certain délai. Ces différents temps sont de l'ordre de plusieurs secondes, ce qui peut être beaucoup trop long dans certaines situations pour permet- tre à l'aéronef de s'éloigner d'une zone hostile, en particulier lors d'une menace de type sol-air précitée. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef volant à basse altitude. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, les opérations suivantes: a) on détermine au moins une trajectoire d'évitement, au moins sur une distance prédéterminée à l'avant de l'aéronef, ladite trajectoire d'évitement correspondant à une trajectoire latérale à basse altitude et présentant au moins un virage latéral; b) on détermine le profil du terrain situé sous cette trajectoire d'évitement; c) on détermine, en fonction dudit profil du terrain, au moins une première pente limite correspondant à une pente minimale que l'aéronef doit voler pour pouvoir survoler ledit terrain sur toute ladite distance prédéterminée le long de ladite trajectoire d'évitement, indépendamment des performances dudit aéronef; et d) on présente au pilote, sur un écran de visualisation, au moins un premier signe caractéristique qui représente ladite première pente limite et qui est associé à une échelle de pente, à laquelle est également associé un symbole illustrant le vecteur vitesse sol de l'aéronef. Ainsi, grâce à l'invention, le pilote dispose, à tout temps et sans action de sa part, d'au moins une trajectoire d'évitement permettant de réaliser une manoeuvre de vol d'évitement, notamment en cas de menace subite, en particulier une menace sol-air. Une telle trajectoire d'évitement permet alors au pilote de s'éloigner de la menace, tout en continuant à voler à basse altitude (selon ladite trajectoire d'évitement) , et ceci en toute sécurité puisque le pilote a également connaissance de la pente limite à laquelle il doit faire voler l'aéronef pour survoler le terrain le long de ladite trajectoire d'évitement. On notera, de plus, que ledit symbole illustrant le vecteur vitesse sol fournit au pilote une indication sur la pente sol instantanée de l'aéronef. Ainsi, grâce à l'invention, lors d'une manoeuvre d'évitement, l'aéronef peut continuer à voler à basse altitude avec la même intégrité que lors du vol selon la trajectoire à basse altitude initiale (calculée le long du plan de vol initial). 1 o De façon avantageuse: à l'étape c), on détermine, de plus, au moins une seconde pente limite correspondant à une pente maximale volable par l'aéronef, en fonction de conditions de vol prédéterminées et de performances effectives dudit aéronef. Dans ce cas, dans un premier mode de réalisation, lesdites conditions de vol prédéterminées sont relatives à un fonctionnement normal de tous les moteurs de l'aéronef, tandis que dans un second mode de réalisation, lesdites conditions de vol prédéterminées sont relatives à une panne anticipée d'un moteur de l'aéronef; et à l'étape d), on présente sur l'écran de visualisation au moins un se- cond signe caractéristique qui représente ladite seconde pente limite et qui est également associé à ladite échelle de pente. Ainsi, grâce auxdits premier et second signes caractéristiques, le pilote sait si la pente qui lui est demandée (premier signe caractéristique) pour survoler le terrain le long de la trajectoire d'évitement reste compatible avec les meilleures performances de montée (second signe caractéristique) en terme de pente qui sont disponibles à tout moment (en fonction des performances effectives de l'aéronef), et ceci soit avec tous les moteurs en fonctionnement, soit par anticipation avec l'un des moteurs en panne dudit aéronef (qui est de type multimoteur dans ce cas). Dans un mode de réalisation préféré : à l'étape a), on détermine une pluralité de trajectoires d'évitement présentant chacune un virage différent. Les virages peuvent être positifs ou négatifs, c'est-à-dire dans un sens ou dans l'autre. Une trajec- toire d'évitement peut également présenter un virage nul, l'aéronef volant alors tout droit; à l'étape b), on détermine les profils du terrain sous ces trajectoires d'évitement; à l'étape c), on détermine une pluralité de premières pentes limites associées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement; et à l'étape d), on présente sur l'écran de visualisation une pluralité de premiers signes caractéristiques représentant respectivement ladite pluralité de premières pentes limites, ladite échelle de pente étant présentée verticalement et lesdits premiers signes caractéristiques étant présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la va-leur du virage correspondant. De plus, dans ce cas, avantageusement: à l'étape c), on détermine une pluralité de secondes pentes limites asso- ciées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement; et - à l'étape d), on présente sur l'écran de visualisation une pluralité de seconds signes caractéristiques représentant respectivement ladite pluralité de secondes pentes limites, lesdits seconds signes caractéristiques étant présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la valeur du virage correspondant de sorte que des premier et second signes caractéristiques qui sont associés à une même trajectoire d'évitement sont situés horizontalement au même niveau. Ainsi, on propose au pilote une pluralité de trajectoires d'évite-ment, auxquelles on a associé à chaque fois une première pente limite et éventuellement une seconde pente limite, ce qui permet au pilote de choisir la meilleure trajectoire d'évitement possible lors d'une manoeuvre d'évitement, tout en anticipant la configuration du terrain qu'il va rencontrer le long de cette trajectoire d'évitement choisie. En d'autres termes, l'aide apportée grâce à la présente invention consiste notamment à fournir au pilote, instantanément (ou avec un délai très court), une indication de la meilleure route à suivre en vol à basse altitude pour se protéger d'une menace qui vient d'être détectée et à lui confirmer si les performances de l'aéronef permettent telle ou telle option de trajectoire. De façon avantageuse, on détermine un même nombre de trajectoires d'évitement présentant un virage vers la droite que de trajectoires d'évitement présentant un virage vers la gauche. En outre, avantageusement: on prend en compte un nombre de trajectoires d'évitement permettant d'obtenir au moins une première courbe continue reliant ensemble les-dits premiers signes caractéristiques; et/ou on prend en compte un nombre de trajectoires d'évitement permettant d'obtenir au moins une seconde courbe continue reliant ensemble les-dits seconds signes caractéristiques. De façon avantageuse, ledit écran de visualisation est un écran d'un dispositif de visualisation tête haute. Ceci est très avantageux car, dans le cas d'une menace extérieure, le pilote essaie généralement de piloter l'aéronef en maintenant le regard dirigé vers l'environnement extérieur, en dehors du poste de pilotage. Ainsi, l'utilisation d'un dispositif de visua- lisation tête haute évite au pilote d'avoir à baisser le regard sur ses ins- truments de vol. En outre, avantageusement, on est en mesure de supprimer la présentation des premiers signes caractéristiques présentés à l'étape d). Cette suppression peut être réalisée automatiquement ou manuellement, par exemple en cas de bonne visibilité. Aussi, à titre d'exemple, on peut limiter la présentation à des cas spécifiques, par exemple en cas de mauvaise visibilité. En outre, dans une application particulière qui utilise le procédé de base précité et qui est destinée à proposer au pilote de manière automati- que un routage: on détermine, pour chaque trajectoire d'évitement, une note qui est relative à au moins un critère prédéterminé (un écart latéral par rapport à un axe de vol défini par deux points de vol, une consommation de fuel minimisée, ...) ; on compare entre elles les notes ainsi déterminées; et en fonction de cette comparaison, on sélectionne l'une desdites trajectoires d'évitement que l'on met en évidence. Ainsi, grâce aux caractéristiques précédentes, le procédé conforme à l'invention est perfectionné de manière à permettre la détermination d'une trajectoire latérale optimale (routage). Bien entendu, lorsque la trajectoire optimale est déterminée et suivie par l'aéronef, le procédé de base conforme à l'invention peut continuer à être mis en oeuvre pour aider le pilote à réaliser une manoeuvre d'évitement en cas de menace subite. La présente invention concerne également un système d'aide au pilotage d'un aéronef, par exemple d'un avion de transport militaire, volant à basse altitude. Selon l'invention, ledit système est remarquable en ce qu'il comporte: des premiers moyens pour déterminer au moins une trajectoire d'évitement, au moins sur une distance prédéterminée à l'avant de l'aéronef, ladite trajectoire d'évitement correspondant à une trajectoire latérale à basse altitude et présentant au moins un virage latéral; des deuxièmes moyens pour déterminer le profil du terrain situé sous cette trajectoire d'évitement; des troisièmes moyens pour déterminer, en fonction dudit profil du terrain, au moins une première pente limite correspondant à une pente mi- nimale que l'aéronef doit voler pour pouvoir survoler ledit terrain sur toute ladite distance prédéterminée le long de ladite trajectoire d'évitement, indépendamment des performances dudit aéronef; et des moyens d'affichage pour présenter, sur un écran de visualisation, au moins un premier signe caractéristique qui représente ladite première pente limite et qui est associé à une échelle de pente, à laquelle est également associé un symbole illustrant le vecteur vitesse sol de l'aéronef. En outre, avantageusement: ledit système comporte, de plus, des quatrièmes moyens pour détermi- ner au moins une seconde pente limite correspondant à une pente maximale volable par l'aéronef, en fonction de conditions de vol prédéterminées et de performances effectives dudit aéronef; et - lesdits moyens d'affichage présentent, sur l'écran de visualisation, au moins un second signe caractéristique qui représente ladite seconde pente limite et qui est également associé à ladite échelle de pente. Dans un mode de réalisation particulier: lesdits premiers moyens déterminent une pluralité de trajectoires latérales d'évitement présentant chacune un virage différent; lesdits deuxièmes moyens déterminent les profils du terrain sous ces trajectoires d'évitement; lesdits troisièmes moyens déterminent une pluralité de premières pentes limites associées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement; et lesdits moyens d'affichage présentent, sur l'écran de visualisation, une pluralité de premiers signes caractéristiques représentant respective-ment ladite pluralité de premières pentes limites, ladite échelle de pente étant présentée verticalement et lesdits premiers signes caractéristiques étant présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la valeur du virage correspondant. En outre, dans un mode de réalisation particulier: lesdits quatrièmes moyens déterminent une pluralité de secondes pentes limites associées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement; et lesdits moyens d'affichage présentent, sur l'écran de visualisation, une pluralité de seconds signes caractéristiques représentant respective-ment ladite pluralité de secondes pentes limites, lesdits seconds signes caractéristiques étant présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la valeur du virage correspondant de sorte que des premier et second signes caractéristiques qui sont associés à une même trajectoire d'évitement sont situés horizontalement au même niveau. Par ailleurs, avantageusement: lesdits moyens d'affichage comprennent un dispositif de visualisation tête haute qui comporte ledit écran de visualisation; et/ou ledit système comporte, de plus, des moyens de commande permettant d'engendrer et de supprimer la présentation des premiers signes caractéristiques sur ledit écran de visualisation. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention. La figure 2 montre des graphiques permettant de mettre en évidence les caractéristiques essentielles de l'invention. La figure 3 montre un affichage mis en oeuvre conformément à l'invention. La figure 4 représente deux illustrations permettant d'expliquer un mode d'affichage particulier. La figure 5 illustre schématiquement une application particulière de la présente invention permettant de trouver une trajectoire latérale optimale. Le système 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à aider un pilote d'un aéronef A, par exemple d'un avion de transport militaire, qui vole à basse altitude, lors du pilotage dudit aéronef A. Dans le cadre de la présente invention, on entend par vol à basse altitude un vol le long d'une trajectoire de vol (à basse altitude) permettant à l'aéronef A de suivre au plus près le terrain 5 survolé, notamment pour éviter de se faire repérer. Une telle trajectoire de vol à basse altitude est généralement située à une hauteur de terrain prédéterminée, par exemple 500 pieds (environ 150 mètres). Selon l'invention, ledit système 1 comporte: des moyens 2 pour déterminer au moins une trajectoire d'évitement Ti, au moins sur une distance prédéterminée D à l'avant de l'aéronef A. Cette trajectoire d'évitement Ti correspond à un tronçon d'une trajectoire latérale à basse altitude; des moyens 3 qui sont reliés par une liaison 4 auxdits moyens 2, pour déterminer le profil du terrain 5 qui est situé sous cette trajectoire d'évitement Ti; des moyens 6 pour déterminer, en fonction dudit profil du terrain reçu desdits moyens 3 par une liaison 7, au moins une première pente limite qui correspond à une pente minimale que l'aéronef A doit voler pour pouvoir survoler ledit profil du terrain 5 sur toute ladite distance D pré-déterminée, le long de ladite trajectoire d'évitement Ti, et ceci indépendamment des performances dudit aéronef A; et des moyens d'affichage 8 pour présenter, sur un écran de visualisation 9, au moins un signe caractéristique Si qui représente ladite première pente limite et qui est associé à une échelle de pente 10, à laquelle est également associé un symbole 11 illustrant le vecteur vitesse sol de l'aéronef A (figures 2 et 3). Ainsi, le système 1 conforme à l'invention fournit au pilote, à tout moment et ceci sans action de sa part, au moins une trajectoire d'évitement Ti permettant de réaliser une manoeuvre (de vol) d'évitement, notamment en cas de menace subite, en particulier une menace sol-air. Une telle trajectoire d'évitement Ti permet alors au pilote d'éloigner l'aéronef A de la zone où apparaît cette menace, tout en continuant à voler à basse altitude (selon ladite trajectoire d'évitement Ti qui est du type à basse altitude), et ceci en toute sécurité puisque le pilote a également connaissance de la pente minimale (signe caractéristique Si) à laquelle il doit faire voler l'aéronef A pour survoler le profil du terrain 5 le long de ladite trajectoire d'évitement Ti. On notera de plus que ledit symbole 1 1 illustrant le vecteur vitesse sol fournit au pilote une indication sur la pente sol instantanée de l'aéronef A, comme précisé ci-dessous. Dans un mode de réalisation préféré : ledit système 1 comporte, de plus, des moyens 12 pour déterminer au moins une seconde pente limite qui correspond à une pente maximale volable par l'aéronef A, en fonction de conditions de vol prédéterminées et de performances effectives dudit aéronef A; et lesdits moyens d'affichage 8 présentent, sur l'écran de visualisation 9, un signe caractéristique Ci qui représente ladite seconde pente limite et qui est également associé à ladite échelle de pente 10. Dans ce cas, dans un premier mode de réalisation, lesdites condi-tions de vol prédéterminées sont relatives à un fonctionnement normal de tous les moteurs de l'aéronef A [conditions AEO ("AII Engine Operative" en anglais) ], tandis que dans un second mode de réalisation, lesdites conditions de vol prédéterminées sont relatives à une panne d'un moteur de l'aéronef [conditions OEI ("One Engine Inoperative" en anglais)] qui est alors de type multimoteur. On peut également prévoir des moyens (non représentés) pour passer, automatiquement ou manuellement, de conditions OEI à des conditions AEO, et inversement. Il est également envisageable de prévoir simultanément sur un même écran de visualisation 9 au moins une paire de signes caractéristiques Ci différents, correspondant respectivement aux deux conditions OEI et AEO. Ainsi, grâce auxdits signes caractéristiques Si et Ci, le pilote sait si la pente qui lui est demandée (signe caractéristique Si) pour survoler le profil du terrain 5 le long de la trajectoire d'évitement Ti reste compatible avec les meilleures performances effectives de montée (signe caractéristique Ci) en terme de pente, et ceci soit avec tous les moteurs en fonctionnement, soit avec l'un des moteurs en panne dudit aéronef A (qui est de type multimoteur dans ce cas). On notera que la notion de pente (totale) prise en compte est équivalente à la notion d'énergie totale, c'est-à-dire à une notion qui est représentative de ce que serait l'énergie totale maximale de l'aéronef A, soit avec un moteur en panne (conditions OEI), soit avec tous les moteurs en fonctionnement (conditions AEO). Bien entendu, les informations de pente (ou d'énergie totale) doivent prendre en compte les (éventuels) changements de route tels que prévus pour la trajectoire d'évitement Ti, car les performances de montée sont altérées par la présence d'un virage (précisément par le facteur de charge induit). On notera que, pour un aéronef A présentant l'inertie d'un avion de transport tactique lent et lourd, il est nécessaire de tenir compte des performances réelles. Le fait de prendre en compte l'énergie totale permet de profiter au maximum des performances de l'aéronef A, en supposant un transfert d'énergie de l'énergie cinétique vers l'énergie potentielle (diminution de vitesse pour un gain de pente volable), ce qui suppose un cal-cul de pente maximale à une vitesse de meilleure pente. En outre, la prise en compte de la pente permet d'utiliser au mieux l'affichage conforme d'un écran de visualisation 9 tête haute en superposition du paysage vu par le pilote, comme précisé ci-dessous. De plus, l'influence d'une panne moteur est très sensible sur les performances de montée de l'aéronef A, ce qui met en évidence l'intérêt de pouvoir prendre en compte les conditions OEI par anticipation, même si l'aéronef A évolue avec tous les moteurs en fonctionnement. Dans le mode de réalisation particulier représenté sur la figure 1, les moyens 6 et 12 sont intégrés dans une unité centrale 13 qui est reliée par des liaisons 14 et 15 respectivement aux moyens 2 et aux moyens d'affichage 8. En outre, de préférence, l'écran de visualisation 9 desdits moyens d'affichage 8 est un écran d'un dispositif de visualisation tête haute, de type HUD ("Head Up Display" en anglais). Ceci est très avantageux car, lors d'une menace extérieure, le pilote essaie généralement de piloter l'aéronef A en maintenant son regard dirigé vers l'environnement extérieur, en dehors du poste de pilotage. Ainsi, l'utilisation d'un dispositif de visualisa- tion tête haute évite au pilote, lors d'une telle menace extérieure, d'avoir à baisser le regard sur ses instruments de vol pour bénéficier de l'aide apportée par la présente invention. On notera que le symbole 11 illustrant le vecteur vitesse sol, qui est affiché sur l'écran de visualisation 9 tête haute, indique la réponse de l'aéronef A à la consigne de pente sol fournie par un système de guidage usuel embarqué (pilote automatique ou directeur de vol) ou à la consigne pilote en vol manuel (sans pilote automatique, ni directeur de vol). L'écart entre ce vecteur vitesse sol et l'horizon inertiel (illustré par une ligne 16 sur les figures 2 et 3) représente la pente sol instantanée de l'aéronef A. Sur la figure 3, on a également représenté la configuration du relief 18 du terrain 5 qui est visible à travers ledit écran de visualisation 9 tête haute. Dans un mode de réalisation particulier: lesdits moyens 2 déterminent une pluralité de trajectoires d'évitement Ti (i allant de 1 à n, n étant un entier supérieur à 1) présentant chacune un virage çi différent (qui peut être négatif, positif ou nul) ; lesdits moyens 3 déterminent les différents profils du terrain 5 sous toutes ces trajectoires d'évitement Ti; lesdits moyens 6 déterminent une pluralité de premières pentes limites associées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement Ti; et lesdits moyens d'affichage 8 présentent, sur l'écran de visualisation 9, une pluralité de signes caractéristiques Si représentant respectivement ladite pluralité de premières pentes limites. L'échelle de pente 10 est présentée verticalement comme représenté sur la figure 2 (où n est égal à 5) et lesdits signes caractéristiques S1, S2, S3, S4, S5 sont présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la valeur du virage cpi correspondant (91, cp2, cp3, cp4, cp5). Dans cet exem- pie, (p3 est considéré comme nul (vol tout droit), (p1 et (p2 sont négatifs (virage vers la gauche) et ()4 et (p5 sont positifs (virage vers la droite). En outre, dans un mode de réalisation particulier: lesdits moyens 12 déterminent une pluralité de secondes pentes limites associées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement Ti; et lesdits moyens d'affichage 8 présentent, sur l'écran de visualisation 9, une pluralité de signes caractéristiques Ci (Cl, C2, C3, C4 et C5 sur les figures 2 et 3) représentant respectivement ladite pluralité de secondes pentes limites. Lesdits signes caractéristiques Ci (Cl à C5) sont présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la valeur du virage (pi correspondant de sorte que des signes caractéristiques Si et Ci (par exemple S2 et C2) qui sont associés à une même trajectoire d'évitement Ti (T2 dans cet exemple) sont situés horizonta- lement au même niveau (au niveau du virage (p2 pour l'exemple considéré). De plus, de préférence, les signes caractéristiques Ci et Si pré-sentent tous la même largeur. Latéralement, les trajectoires d'évitement Ti doivent prendre en compte un corridor 17 défini de part et d'autre, pour tenir compte d'er-reurs liées aux systèmes de bord de l'aéronef A. Le nombre maximal de trajectoires Ti calculables dépend des performances de calcul des moyens 2 embarqués. Quand le nombre n de trajectoires augmente, on se rapproche de la configuration totale du relief, à l'effet de lissage dû au principe d'extraction du terrain près (balayage autour de l'aéronef A avec de moins en moins de discontinuités). Lorsque l'aéronef A se déplace, le terrain 5 est extrait à l'aide des moyens 3, au fur et à mesure de ce déplacement, le long du corridor 17 de chaque trajectoire d'évitement Ti prédéfinie. L'unité centrale 13 dispose donc d'un profil de terrain pour chaque trajectoire d'évitement Ti. On notera que le moyen 3 destiné à déterminer et à fournir les pro-fils individuels du terrain, pour chaque trajectoire d'évitement Ti, comporte un moyen usuel connaissant le profil général de tout le terrain 5 (dont on a mis en évidence des hauteurs différentes, à l'aide de zones 5A, 5B et 5C, sur les figures 2 et 5). Ce moyen usuel peut être une base de données numériques, embarquée et contenant ce profil général, ou un dispositif, tel qu'un radar en mode cartographie par exemple, qui élabore ledit profil à bord de l'aéronef A. Lors de l'apparition inattendue d'une menace air-sol, il est intéres- sant que la distance (ou la profondeur) D permette une modification de route (ou de cap) d'au moins 90 de chaque côté. Or, un écran de visualisation 9 de type tête haute présente une ouverture angulaire qui est inférieure à cette valeur (généralement 20 contre les 180 requis). Toute-fois, il n'est pas indispensable de rendre l'affichage des différentes trajec- toires d'évitement Ti conforme dans le plan latéral. Ce qui est important, c'est que le pilote sache quelle route prendre en fonction de la configuration de terrain la plus appropriée. Ensuite, le pilote va de toute façon faire voler l'aéronef A dans la direction adéquate, ce qui rend la conformité latérale non obligatoire, l'important se trouvant alors le long de la route sui- vie. Aussi, de préférence, la conformité latérale de la figuration de la pente maximale estimée se dégrade en s'éloignant latéralement du vecteur vitesse sol, mais elle est parfaite pour la partie représentant la pente sur la trajectoire à virage ci) nul (cp3 pour l'exemple de la figure 2). Cet affichage tourne de toute manière en même temps que l'aéronef A, quand celui-ci tourne vers la trajectoire choisie. De plus, en tant qu'aide au pilotage, l'affichage conforme à l'invention est plutôt utilisé en conditions de mauvaise visibilité, ce qui rend moins nécessaire la superposition sur le terrain de certaines informations tête haute affichées (premières pentes limites). La conformité verticale, pour toutes les trajectoires latéralesenvisagées, est obligatoire car l'affichage concerne des pentes sol. Aussi, les pentes totales et les trajectoires sont données par rapport au sol, et un facteur de charge additionnel permet de prendre en compte l'impact dû aux virages. La figure 2 donne un aperçu de l'affichage (conforme à l'invention) visualisable sur l'écran 9 de type tête haute (en fonction des différentes trajectoires envisageables n = 5). Les signes caractéristiques Si et Ci illustrant les informations de pentes nécessaires à voler (pour éviter le relief) et de pentes volables par l'aéronef (altérées par un virage pour celles qui ne sont pas alignées sur le vecteur vitesse) peuvent respectivement être désignés par les termes de réticule plancher (signe caractéristique Si) et de réticule plafond (signe caractéristique Ci). Ces réticules plafond et plancher (ou signes caractéristiques) Ci et Si sont positionnés comme suit: l'origine du système de référence de ces réticules est la route de l'aéronef ((p3 = 0) ; verticalement, la hauteur de chaque réticule est positionnée à Gv.y mrd (y étant la pente correspondante) par rapport à l'origine de l'écran de visualisation 9 (horizon inertiel 16). Si la pente calculée est négative, le réticule est positionné sous l'horizon inertiel 16; et latéralement, le milieu d'un réticule est positionné à GL.cp mrd par rap-25 port à la route de l'aéronef (cp3). Les gains Gv, GL et la largeur de chaque réticule Ci, Si sont dé-terminés de manière à obtenir un pilotage aisé du vecteur vitesse. De préférence, le gain Gv est égal à 1 pour obtenir un affichage vertical stricte-ment conforme, c'est-à-dire qui respecte les angles vis-à-vis de la réalité. Par conséquent, le pilote doit maintenir le vecteur vitesse sol (symbole Il) entre les réticules plafond et plancher Ci et Si pour pouvoir virer à un facteur de charge donné au-dessus du terrain 5, tout en restant dans les limites des performances réelles de l'aéronef A. La condition pour cela est évidemment que le réticule plafond Ci soit au-dessus du réticule plan-cher Si (ce qui est le cas pour les virages (p1 à (p4 sur les figures 2 et 3). Dans le cas contraire (C5 au-dessous de S5 sur les figures 2 et 3), la pente nécessaire pour passer le terrain 5 est trop élevée par rapport aux performances de l'aéronef A. On notera que si une falaise est présente sur un côté, on peut pré-voir un gain Gv sur les pentes affichées tel que les réticules planchers Si sortent de l'écran de visualisation 9 par le haut, ce qui dissuade le pilote de placer le symbole 11 du vecteur vitesse de l'aéronef A au-dessus de ces réticules planchers Si. Le nombre de trajectoires latérales Ti en virage, ainsi que la profondeur D de ces trajectoires Ti dépendent fortement des capacités de calcul du système 1, ainsi que des performances de tracé de l'écran de visualisation 9. Le traitement requérant le plus de ressources de calcul est l'extraction des données du terrain 5 (mise en oeuvre par les moyens 3). II importe donc de minimiser les extractions du terrain 5. Par ailleurs, on notera que quand n est très grand, nécessairement la largeur de chaque réticule ou signe caractéristique Ci, Si est très petite. Dans ce cas, les profils de pente affichés tendent vers un profil de terrain filtré autour de l'aéronef A (comme représenté sur l'illustration 9B de la figure 4, comparée à l'illustration 9A où n = 5). Les courbes 19A et 20A munies de réticules Si et Ci sont alors remplacées par des courbes 19B et 20B qui sont lissées. Par ailleurs, le système 1 conforme à l'invention comporte, de plus, des moyens de commande 22 (manuels ou automatiques) permet- tant d'engendrer et de supprimer la présentation de signes caractéristiques sur ledit écran de visualisation 9 (via une liaison 23). Par conséquent, grâce à l'invention, lorsque l'aéronef A suit un plan de vol initial à basse altitude, le système 1 calcule en permanence une ou plusieurs trajectoires d'évitement Ti qui correspondent à un ou plusieurs virages cpi, généralement en nombre égal de part et d'autre de la route courante de l'aéronef A. Le système 1 permet d'anticiper la configuration du terrain 5 le long de ces trajectoires d'évitement Ti et d'indiquer si les performances réelles atteignables par l'aéronef A permettent de franchir le relief. Pour des raisons de performances (limitation du temps de calcul, et donc minimisation du délai de disponibilité de chaque trajectoire), lesdites trajectoires d'évitement Ti sont toutes calculées sur une longueur (ou profondeur) D donnée. Le système 1 calcule ensuite les énergies (pentes totales) pour cet ensemble de trajectoires latérales Ti (qui permettent des manoeuvres d'évitement) et présente un état suffisamment explicite sur l'écran de visualisation 9 de type tête haute, afin de fournir au pilote, instantanément (ou avec un délai très court), une indication de la meilleure route à prendre en vol à basse altitude pour se protéger d'une menace détectée. Dans une application particulière relative à un routage, on peut utiliser les profils continus successifs pour calculer un profil de vol à basse altitude sur une certaine profondeur devant l'aéronef A, en allant chercher de part et d'autre de la route de l'aéronef A les creux (vallées) du terrain 5. En général, un aéronef part d'un point B1 pour aller vers un point B2. En vol à altitude constante, la ligne droite est évidemment la trajectoire la plus directe qui minimise le temps de trajet et la consommation de carburant. En vol à basse altitude, le pilote peut aller du point B1 vers le point B2 en évitant d'avoir à voler au-dessus des crêtes, donc en suivant les vallées, ce qui ne représente pas forcément le chemin le plus court, mais celui qui lui permet de bénéficier du masquage de terrain le plus efficace possible. Le choix de suivre telle ou telle vallée, donc le choix de la progression longitudinale de l'aéronef A, s'effectue automatiquement grâce à un système expert qui évalue les combinaisons de trajectoires possibles sur une certaine profondeur de trajectoire devant l'aéronef A. Un système de notation permet de déterminer automatiquement une direction plutôt qu'une autre. Une note prise en compte par ce sys- tème de notation peut dépendre de l'éloignement par rapport à la trajectoire directe, de la consommation de carburant supplémentaire et de l'efficacité de la trajectoire en termes de masquage du terrain (efficacité cal-culée à partir d'une base numérique de données du terrain, en calculant par exemple le nombre de points du terrain environnant qui voient la tra- jectoire en portée optique). L'avantage de cette solution est que la trajectoire est alors optimisée dans les deux dimensions. Le système expert et le système de notation qui ne sont pas représentés font partie dudit système 1 conforme à l'invention. Dans l'exemple de la figure 5, on voit que l'aéronef A peut aller voler dans un creux à droite sans trop s'écarter de la route actuelle. Le système expert vérifie sur une certaine profondeur devant l'aéronef A que cette solution est réellement meilleure à court terme que celle de gauche. On a illustré sur la figure 5 les différentes trajectoires d'évitement Ti à différents temps t1, t2, t3 et t4 successifs (ou itérations). La trajectoire résultante correspond à la trajectoire centrale 21 en trait fort. Cette application particulière qui met à profit une partie du procédé de base précité, permet uniquement de proposer automatiquement une trajectoire latérale optimale (routage), en fonction du terrain pour joindre un point B1 à un point B2. Une fois que le pilote choisit de suivre cette nouvelle trajectoire qui est alors la trajectoire de référence, il a toujours à disposition le procédé de base mis en oeuvre par le système 1 (à savoir les réticules plafonds et/ou planchers) au cas où il aurait besoin d'effectuer une manoeuvre d'évitement, par exemple à cause de l'apparition soudaine et inattendue d'une menace air-sol. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef (A) volant à basse altitude, caractérisé en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, les opérations suivantes: a) on détermine au moins une trajectoire d'évitement (Ti à T5), au moins sur une distance prédéterminée (D) à l'avant de l'aéronef (A), ladite trajectoire d'évitement (Ti à T5) correspondant à une trajectoire latérale à basse altitude et présentant au moins un virage latéral (91 à cp5) ; b) on détermine le profil du terrain (5) situé sous cette trajectoire d'évite-ment (Ti à T5) ; c) on détermine, en fonction dudit profil du terrain (5), au moins une première pente limite correspondant à une pente minimale que l'aéronef (A) doit voler pour pouvoir survoler ledit terrain (5) sur toute ladite distance prédéterminée (D) le long de ladite trajectoire d'évitement (Ti à T5), indépendamment des performances dudit aéronef (A) ; et d) on présente au pilote, sur un écran de visualisation (9), au moins un premier signe caractéristique (Si à S5) qui représente ladite première pente limite et qui est associé à une échelle de pente (10), à laquelle est également associé un symbole (Il) illustrant le vecteur vitesse sol de l'aéronef (A) . 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que: à l'étape c) , on détermine, de plus, au moins une seconde pente limite correspondant à une pente maximale volable par l'aéronef (A), en fonc-tion de conditions de vol prédéterminées et de performances effectives dudit aéronef (A) ; et - à l'étape d), on présente sur l'écran de visualisation au moins un second signe caractéristique (Cl à c5) qui représente ladite seconde pente limite et qui est également associé à ladite échelle de pente (10). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites conditions de vol prédéterminées sont rela- tives à un fonctionnement normal de tous les moteurs de l'aéronef (A). 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites conditions de vol prédéterminées sont relatives à une panne anticipée d'un moteur de l'aéronef (A). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que: à l'étape a), on détermine une pluralité de trajectoires d'évitement (Ti à T5) présentant chacune un virage différent (cpl à (p5) ; à l'étape b), on détermine les profils du terrain (5) sous ces trajectoires d'évitement (Ti à T5) ; à l'étape c), on détermine une pluralité de premières pentes limites associées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement (Ti à T5) ; et à l'étape d), on présente sur l'écran de visualisation (9) une pluralité de premiers signes caractéristiques (Si à s5) représentant respectivement ladite pluralité de premières pentes limites, ladite échelle de pente (10) étant présentée verticalement et lesdits premiers signes caractéristiques (Si à s5) étant présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la valeur du virage (91 à 95) correspondant. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, de plus: à l'étape c), on détermine une pluralité de secondes pentes limites associées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement (Ti à T5) ; et à l'étape d), on présente sur l'écran de visualisation (9) une pluralité de seconds signes caractéristiques (Cl à c5) représentant respectivement ladite pluralité de secondes pentes limites, lesdits seconds signes caractéristiques (Cl à c5) étant présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la valeur du virage ((p1 à (p5) correspondant de sorte que des premier et second signes caractéristiques qui sont associés à une même trajectoire d'évitement sont situés horizontalement au même niveau. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que l'on détermine un même nombre de trajectoires d'évitement présentant un virage vers la droite que de trajectoires d'évitement présentant un virage vers la gauche. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que l'on prend en compte un nombre de trajectoires d'évitement permettant d'obtenir au moins une première courbe continue (20B) reliant ensemble lesdits premiers signes caractéristiques. 9. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on prend en compte un nombre de trajectoires d'évitement permettant d'obtenir au moins une seconde courbe continue (19B) reliant ensemble lesdits seconds signes caractéristiques. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit écran de visualisation (9) est un écran d'un dis-positif de visualisation tête haute. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden-tes, caractérisé en ce que l'on est en mesure de supprimer la présentation des premiers signes caractéristiques présentés à l'étape d). 1 2. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que: on détermine, pour chaque trajectoire d'évitement (Ti à T5), une note qui est relative à au moins un critère prédéterminé ; on compare entre elles les notes ainsi déterminées; et en fonction de cette comparaison, on sélectionne l'une desdites trajectoires d'évitement que l'on met en évidence. 13. Système d'aide au pilotage d'un aéronef volant à basse altitude, caractérisé en ce qu'il comporte: des premiers moyens (2) pour déterminer au moins une trajectoire d'évitement (Ti à T5), au moins sur une distance prédéterminée (D) à l'avant de l'aéronef (A), ladite trajectoire d'évitement (Ti à T5) correspondant à une trajectoire latérale à basse altitude et présentant au moins un virage latéral (cpl à cp5) ; des deuxièmes moyens (3) pour déterminer le profil du terrain (5) situé sous cette trajectoire d'évitement (Ti à T5) ; des troisièmes moyens (6) pour déterminer, en fonction dudit profil du terrain (5), au moins une première pente limite correspondant à une pente minimale que l'aéronef (A) doit voler pour pouvoir survoler ledit terrain (5) sur toute ladite distance prédéterminée (D) le long de ladite trajectoire d'évitement (Ti à T5), indépendamment des performances dudit aéronef (A) ; et des moyens d'affichage (8) pour présenter, sur un écran de visualisa-tion (9), au moins un premier signe caractéristique (Si à S5) qui représente ladite première pente limite et qui est associé à une échelle de pente (10), à laquelle est également associé un symbole (Il) illustrant le vecteur vitesse sol de l'aéronef (A). 14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que: ledit système (1) comporte, de plus, des quatrièmes moyens (12) pour déterminer au moins une seconde pente limite correspondant à une pente maximale volable par l'aéronef (A), en fonction de conditions de vol prédéterminées et de performances effectives dudit aéronef (A) ; et lesdits moyens d'affichage (8) présentent, sur l'écran de visualisation (9), au moins un second signe caractéristique (Cl à c5) qui représente ladite seconde pente limite et qui est également associé à ladite échelle de pente (10). 15. Système selon l'une quelconque des revendications 13 et 14, caractérisé en ce que: lesdits premiers moyens (2) déterminent une pluralité de trajectoires d'évitement (Ti à T5) présentant chacune un virage différent ((p1 à (p5) ; lesdits deuxièmes moyens déterminent les profils du terrain (5) sous ces trajectoires d'évitement (Ti à T5) ; lesdits troisièmes moyens (6) déterminent une pluralité de premières pentes limites associées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement (Ti à T5) ; et lesdits moyens d'affichage (8) présentent, sur l'écran de visualisation (9), une pluralité de premiers signes caractéristiques (Si à S5) représentant respectivement ladite pluralité de premières pentes limites, la-dite échelle de pente (10) étant présentée verticalement et lesdits pre- miers signes caractéristiques (Si à S5) étant présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la valeur du virage ((p1 à (p5) correspondant. 16. Système selon les revendications 14 et 15, caractérisé en ce que: lesdits quatrièmes moyens (12) déterminent une pluralité de secondes pentes limites associées respectivement à ladite pluralité de trajectoires d'évitement (Ti à T5) ; et lesdits moyens d'affichage (8) présentent, sur l'écran de visualisation (9), une pluralité de seconds signes caractéristiques (Cl à C5) représentant respectivement ladite pluralité de secondes pentes limites, lesdits seconds signes caractéristiques (Cl à c5) étant présentés horizontalement l'un à côté de l'autre en fonction du sens et de la valeur du virage (pi à (p5) correspondant de sorte que des premier et second signes caractéristiques qui sont associés à une même trajectoire d'évitement sont situés horizontalement au même niveau. 17. Système selon l'une quelconque des revendications 13 à 16, caractérisé en ce que lesdits moyens d'affichage (8) comprennent un dis- positif de visualisation tête haute qui comporte ledit écran de visualisation (9). 18. Système selon l'une quelconque des revendications 13 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens de commande (22) permettant d'engendrer et de supprimer la présentation des premiers signes caractéristiques (Si à S5) sur ledit écran de visualisation (9). 19. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système (1) susceptible de mettre en oeuvre le procédé spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 12. 20. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 13 à 18.