Brevet FR2893083A1 — publié le 20070511

La présente invention se rapporte à un système de maîtrise d'émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne doté d'un système de recirculation des gaz d'échappement (système EGR ù Exhaust Gas Recirculation). Une technologie destinée à empêcher un réducteur ajouté par l'intermédiaire d'une vanne d'addition de réducteur d'entrer dans un système EGR en plaçant la vanne d'addition de réducteur dans un premier collecteur d'échappement relié à un groupe des cylindres d'un moteur à combustion interne multicylindre et à prévoir une sortie de gaz de recirculation EGR du système EGR dans un second collecteur d'échappement relié à l'autre groupe des cylindres est connu (se reporter à la publication de demande de brevet japonais N JPùAù2004ù76 595). En ce qui concerne la technologie décrite dans la publication de demande de brevet japonais N JPùAù2004ù76 595, cependant, le premier collecteur d'échappement dans lequel la soupape d'addition de réducteur est placée, et le second collecteur d'échappement, dans lequel la sortie de gaz EGR est prévue, sont réunis avant une turbine d'un turbocompresseur disposé en aval. En conséquence, il existe une possibilité pour que le réducteur ajouté par le biais de la vanne d'addition de réducteur entre dans le second collecteur d'échappement par l'intermédiaire de la partie de réunion avant la turbine, et en conséquence entre dans le système de recirculation EGR. Un but de la présente invention est de procurer une technologie qui permette d'empêcher que le réducteur ajouté au gaz d'échappement n'entre dans le système EGR. Un premier aspect de la présente invention adopte la conception suivante. En particulier, le premier aspect de la présente invention se rapporte à un système de maîtrise d'émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne comprenant : un turbocompresseur comportant une turbine dont un rotor de turbine est entraîné par le gaz d'échappement évacué du moteur à combustion interne qui comporte une pluralité de cylindres, un premier canal d'échappement s'étendant depuis un premier groupe des cylindres du moteur à combustion interne, un second canal d'échappement s'étendant depuis un second groupe des cylindres du moteur à combustion interne, un troisième canal d'échappement s'étendant en aval de la turbine, un catalyseur de maîtrise des émissions d'échappement disposé dans le troisième canal d'échappement, un moyen d'addition de réducteur destiné à ajouter un réducteur au gaz d'échappement, et un système de recirculation EGR destiné à fournir, en tant que gaz EGR, une partie du gaz d'échappement à un système d'admission d'air. Dans ce système de maîtrise d'émissions d'échappement, le moyen d'addition de réducteur est placé dans le premier canal d'échappement, et une sortie de gaz EGR du système EGR est prévue dans le second canal d'échappement, grâce à quoi la plus grande partie des gaz d'échappement évacués des premier et second canaux d'échappement s'écoule vers le rotor de turbine séparément sans se mélanger. Conformément au système de maîtrise des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne, les premier et second canaux d'échappement sont reliés au turbocompresseur. En outre, le turbocompresseur comprend deux premier et second orifices d'entrée séparés et des premier et second conduits de volutes reliés aux premier et second orifices d'entrée respectivement, et les gaz d'échappement évacués des premier et second canaux d'échappement s'écoulent vers le rotor de turbine par le biais des premier et second conduits de volutes respectivement. De plus, le turbocompresseur est un turbocompresseur à géométrie variable comportant une buse variable, et les premier et second conduits de volutes s'étendent en spirale et permettent que les gaz d'échappement s'écoulent vers la buse variable. Conformément au premier aspect de la présente invention, la plus grande partie des gaz d'échappement évacués des premier et second canaux d'échappement, respectivement, reste séparée sans se mélanger jusqu'à ce que les gaz atteignent le rotor de turbine de la turbine disposée en aval des premier et second canaux d'échappement. Donc, le gaz d'échappement évacué du premier canal d'échappement est moins enclin à entrer dans le second canal d'échappement, et est empêché d'atteindre la sortie de gaz EGR dans le second canal d'échappement. En conséquence, même si l'addition du réducteur est exécutée alors que le gaz EGR est fourni au système d'admission d'air, il est possible d'empêcher davantage le réducteur ajouté d'entrer dans le système EGR par le biais de la sortie de gaz EGR. Le gaz d'échappement qui est entré dans la turbine en passant à travers le premier canal d'échappement peut traverser une zone à relativement haute température dans la turbine. Le réducteur qui a été ajouté au gaz d'échappement dans le premier canal d'échappement et est entré dans la turbine est enclin à adhérer à l'intérieur de la turbine lorsque la température ambiante diminue. Si le réducteur adhère à l'intérieur de la turbine, le réducteur sert de liant, de sorte que la matière particulaire dans le gaz d'échappement devient encline à s'accumuler dans la turbine. Le gaz d'échappement qui est entré dans la turbine par l'intermédiaire du premier canal d'échappement traverse la zone à relativement haute température dans la turbine, de sorte que le gaz d'échappement contenant le réducteur traverse la zone à relativement haute température dans la turbine. Donc, il est possible d'empêcher le réducteur d'adhérer à l'intérieur de la turbine. En outre, il est possible d'empêcher que la matière particulaire ne s'accumule dans la turbine en raison du réducteur qui a adhéré. Le système de maîtrise des émissions d'échappement peut en outre comprendre un moyen de régulation de quantité d'air d'admission destiné à amener la quantité de l'air d'admission introduite dans les cylindres du premier groupe à être plus petite que la quantité de l'air d'admission introduite dans les cylindres du second groupe. En réduisant la quantité de l'air d'admission introduite dans un cylindre, il est possible d'augmenter la température du gaz d'échappement évacué du cylindre. Donc, il est possible d'amener la température du gaz d'échappement évacué du premier canal d'échappement à être plus élevée que la température du gaz d'échappement évacué du second canal d'échappement. De cette manière, il est possible d'empêcher que le réducteur n'adhère à l'intérieur du premier canal d'échappement ou de la turbine. En outre, du fait qu'il est possible d'accélérer la vaporisation du réducteur, il est possible d'augmenter la température du catalyseur de maîtrise d'émissions d'échappement plus efficacement, et d'exécuter une purification du gaz d'échappement dans le catalyseur de maîtrise des émissions d'échappement de manière plus efficace. Le système de maîtrise des émissions d'échappement peut en outre comprendre un moyen de commande de turbulence destiné à rendre la turbulence de l'air d'admission introduit dans les cylindres du premier groupe plus intense que la turbulence de l'air d'admission introduit dans les cylindres du second groupe. Si la quantité de l'air d'admission introduit dans les cylindres du premier groupe est réduite, le rapport airûcarburant dans les cylindres du premier groupe diminue, ce qui facilite la production de fumée. Cependant, avec l'invention décrite ci-dessus, il est possible de rendre la distribution du rapport airûcarburant dans les cylindres plus uniforme en intensifiant la turbulence de l'air d'admission dans les cylindres du premier groupe. De cette manière, il est possible d'empêcher que de la fumée ne soit produite. Avec la présente invention, il est possible d'empêcher davantage que le réducteur ajouté au gaz d'échappement n'entre dans la sortie de gaz d'échappement. En conséquence, il est rendu possible d'empêcher davantage que le réducteur ajouté au gaz d'échappement n'entre dans le système EGR. L'invention sera bien comprise et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit. La description se rapporte aux dessins indiqués ciûaprès et qui sont donnés à titre d'exemples. Les buts, caractéristiques et avantages précédents de l'invention, ainsi que d'autres, deviendront évidents d'après la description suivante de modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, où des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques, et où . La figure 1 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'un moteur à combustion interne dans lequel un système de maîtrise des émissions d'échappement conforme à un premier mode de réalisation est utilisé, et d'un système d'admission et d'échappement de celui-ci, La figure 2 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'une turbine conforme au premier mode de réalisation, La figure 3 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'un moteur à combustion interne dans lequel un système de maîtrise des émissions d'échappement conforme à un second mode de réalisation est utilisé, et d'un système d'admission et d'échappement de celui-ci, et La figure 4 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'un moteur à combustion interne dans lequel un système de maîtrise des 25 émissions d'échappement conforme à un troisième mode de réalisation est utilisé, et d'un système d'admission et d'échappement de celui-ci. Des modes de réalisation préférés de la présente invention seront décrits en détail ci-dessous en faisant référence aux dessins. La figure 1 est un schéma représentant une configuration simplifiée 30 d'un moteur à combustion interne dans lequel un système de maîtrise des émissions d'échappement conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention est utilisé, et d'un système d'admission et d'échappement de celui-ci. Le moteur à combustion interne 1 représenté sur la figure 1 est un 35 moteur diesel à quatre temps refroidi par de l'eau comportant quatre cylindres, les premier à quatrième cylindres N 1 à N 4. Dans le moteur à combustion interne 1, un collecteur d'admission 2 est relié à des orifices d'admission des cylindres du côté amont. Un tuyau d'admission 3 est relié au collecteur d'admission 2 du côté amont. Un compresseur 4a d'un turbocompresseur 4 est placé dans le tuyau d'admission 3. Un collecteur d'échappement est relié au moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire d'orifices d'échappement des cylindres du côté aval. Dans le premier mode de réalisation, le collecteur d'échappement est séparé en deux collecteurs. Un premier collecteur d'échappement 5 est relié aux premier et quatrième cylindres N 1 et N 4, et un second collecteur d'échappement 6 est relié aux second et troisième cylindres N 2 et N 3. Un premier tuyau d'échappement 7 est relié au premier collecteur d'échappement 5 du côté aval. Un second tuyau d'échappement 8 est relié au second collecteur d'échappement 6 du côté aval. Le premier collecteur d'échappement 5 et le premier tuyau d'échappement 7 peuvent être conçus en tant que premier canal d'échappement de la présente invention. Le second collecteur d'échappement 6 et le second tuyau d'échappement 8 peuvent être conçus en tant que second canal d'échappement de la présente invention. Les extrémités aval des premier et second tuyaux d'échappement 7 et 8 sont reliées à une turbine 4b du turbocompresseur 4. Dans le turbocompresseur 4, un rotor de turbine 46 de la turbine 4b tourne en recevant un gaz d'échappement rejeté depuis les premier et second tuyaux d'échappement 7 et 8, ce qui amène le compresseur 4a couplé à la turbine 4b à tourner pour augmenter la pression de l'air d'admission du moteur. Le turbocompresseur 4 est un turbocompresseur à géométrie variable (turbocompresseur à buse variable) qui présente une buse variable 41 dans la turbine 4b. Comme indiqué sur la figure 2, il existe deux orifices d'entrée séparés de la turbine 4b auxquels sont connectés les premier et second tuyaux d'échappement 7 et 8. Les premier et second tuyaux d'échappement 7 et 8 sont connectés à des premier et second orifices d'entrée 42 et 43, respectivement. Un turbocompresseur à deux volutes est utilisé en tant que turbocompresseur 4, lequel comporte deux conduits intérieurs séparés, lesquels s'étendent depuis les deux orifices d'entrée, les premier et second orifices d'entrée 42 et 43. Un premier conduit de volute 44 et un second conduit de volute 45 s'étendent depuis les premier et second orifices d'entrée 42 et 43, respectivement. Les premier et second conduits de volutes 44 et 45 s'étendent en spirale, et permettent que le gaz d'échappement s'écoule vers la buse variable 41. Ce gaz d'échappement fait tourner le rotor de la turbine 46. La turbine 4b est dotée d'un carter à palier 47 près du rotor de turbine 46. Le carter à palier 47 est alimenté en huile de lubrification et en eau de refroidissement. Pour cette raison, la température de la turbine 4b du côté du carter à palier 47 est plus basse que celle du côté opposé, le côté de sortie du gaz d'échappement. Dans la turbine 4b, le second orifice d'entrée 43 est disposé du côté du carter à palier 47, et le premier orifice d'entrée 42 est disposé du côté de sortie des gaz d'échappement distant du carter à palier 47. Un troisième tuyau d'échappement 9 est connecté à la turbine 4b du turbocompresseur 4 du côté aval. Un filtre 10 qui transporte un catalyseur de réduction de stockage de NO, en tant que catalyseur de maîtrise des gaz d'échappement est placé dans le troisième tuyau d'échappement 9. Un silencieux (non représenté) est disposé en aval du filtre 10, et le gaz d'échappement est évacué dans l'atmosphère par l'intermédiaire du silencieux. Par ailleurs, un système de recirculation de gaz d'échappement (système EGR) 11 est installé dans un moteur à combustion interne 1. Le système EGR 11 réduit le NO, contenu dans le gaz d'échappement en diminuant la température de combustion dans le moteur à combustion interne 1 en faisant recirculer, sous la forme du gaz d'échappement, une partie du gaz d'échappement dans le collecteur d'admission 2 du moteur à combustion interne 1. Le système EGR 11 comporte un tuyau de recirculation EGR 12, dont une extrémité est reliée au second tuyau d'échappement 8, et dont l'autre extrémité est reliée au collecteur d'admission 2. Une sortie de gaz de recirculation EGR 13 destinée à introduire le gaz EGR provenant du second tuyau d'échappement 8 dans le tuyau de recirculation EGR 12 est prévue dans le second tuyau d'échappement 8. Une buse d'addition de réducteur 14, en tant que moyen d'addition de réducteur, est montée sur le premier collecteur d'échappement 5 du moteur à combustion interne 1. La buse d'addition de réducteur 14 ajoute du carburant en tant que réducteur au gaz d'échappement. La buse d'addition de réducteur 14 est disposée immédiatement en aval du cylindre N 1 dans le premier collecteur d'échappement 5. Le moteur à combustion interne 1, qui présente la conception décrite ci-dessus, est également muni d'une unité de commande électronique (ECU) 15 destinée à commander le moteur à combustion interne 1. L'unité ECU 15 est un calculateur de commande constitué d'une unité UC, d'une mémoire morte, d'une mémoire vive, d'une mémoire vive de sauvegarde, etc. L'unité ECU 15 agit conformément au programme mémorisé dans la mémoire morte, et réalise le fonctionnement de recirculation EGR en utilisant le système EGR 11, et/ou l'addition du réducteur en utilisant la buse d'addition de réducteur 14. Le fonctionnement de recirculation EGR représente le fonctionnement dans lequel, pour empêcher la génération de NON en diminuant la température de combustion dans le moteur à combustion interne 1, une partie du gaz d'échappement est introduite dans le collecteur d'admission 2 par l'intermédiaire du tuyau de recirculation EGR 12 lorsque le moteur à combustion interne 1 est mis en oeuvre dans un état de fonctionnement spécifique où la pression d'échappement est supérieure à la pression d'admission. L'addition du réducteur désigne l'action consistant à ajouter du carburant par l'intermédiaire de la buse d'addition de réducteur 14. Cela est exécuté au moment du traitement du filtre 10, par exemple le traitement de réduction de NON, le traitement d'élimination du poison SON, le traitement d'oxydation d'élimination des matières particulaires. Le traitement de réduction de NON est le traitement dans lequel le rapport airùcarburant du gaz d'échappement qui entre dans le catalyseur de NON du filtre 10 est rendu riche en ajoutant du carburant, qui est un réducteur, au gaz d'échappement par l'intermédiaire de la buse d'addition de réducteur 14, grâce à quoi le NON occlus dans le catalyseur de NON est libéré et réduit. Le traitement d'élimination du poison SON est le traitement dans lequel le rapport airùcarburant du gaz d'échappement qui entre dans le catalyseur NON du filtre 10 est rendu riche en ajoutant du carburant, qui est un réducteur, au gaz d'échappement par l'intermédiaire de la buse d'addition de réducteur 14 lorsque la température de catalyseur est comprise entre 600 C et 800 C, grâce à quoi le SON occlus dans le catalyseur de NON est libéré et réduit. Le traitement d'oxydation d'élimination des matières particulaires est le traitement dans lequel du carburant est ajouté au gaz d'échappement par l'intermédiaire de la buse d'addition de réducteur 14 afin d'oxyder le carburant non brûlé dans le catalyseur de NON du filtre 10, et la température du filtre 10 est augmentée par la chaleur générée au cours de l'oxydation, grâce à quoi les matières PM (matières particulaires) recueillies dans le filtre 10 sont éliminées. Dans ce mode de réalisation, le premier collecteur d'échappement 5 est muni de la buse d'addition de réducteur 14, et le second tuyau d'échappement 8 est muni de la sortie de gaz d'échappement 13 du système EGR 11. Les premier et second tuyaux d'échappement 7 et 8 sont reliées aux première et seconde entrées séparées 42 et 43, respectivement, de la turbine 4b du turbocompresseur 4, qui est un turbocompresseur à deux volutes. En particulier, dans le premier mode de réalisation, les gaz d'échappement évacués du premier collecteur d'échappement 5 et du premier tuyau d'échappement 7, et le second collecteur d'échappement 6 et le second tuyau d'échappement 8 restent séparés dans la turbine 4b disposée en aval des premier et second tuyaux d'échappement 7 et 8, et la plus grande partie des gaz d'échappement s'écoule vers le rotor de turbine 46 séparément sans se mélanger. Le gaz d'échappement évacué du premier collecteur d'échappement 5 et du premier tuyau d'échappement 7 est moins enclin à entrer dans le second tuyau d'échappement 8 par l'intermédiaire de la turbine 4b, et est empêché d'atteindre la sortie de gaz EGR 13 dans le second tuyau d'échappement 8. Donc, même si du carburant est ajouté par le biais de la buse d'addition de réducteur 14 au cours du fonctionnement de recirculation EGR, il est possible d'empêcher que le carburant ajouté n'entre dans la sortie de gaz de recirculation EGR 13. En conséquence, il est possible d'empêcher que le réducteur ajouté au gaz d'échappement n'entre dans le système de recirculation EGR 11. De cette manière, il est possible de réduire la fluctuation de couple et la détérioration des émissions d'échappement du fait de l'entrée du carburant, qui est un réducteur, dans le système d'admission d'air. En outre, l'addition du réducteur peut être efficacement exécutée avec aussi peu de carburant que possible. De plus, le turbocompresseur 4 est un turbocompresseur à deux volutes, et les premier et second conduits de volutes 44 et 45 s'étendent depuis les premier et second orifices d'entrée 42 et 43, de sorte que des gaz d'échappement évacués depuis les premier et second tuyaux d'échappement 7 et 8 sont séparés même dans la turbine 4b. Le gaz d'échappement évacué du premier collecteur d'échappement 5 et du premier tuyau d'échappement 7 est bien moins enclin à entrer dans le second tuyau d'échappement 8 par l'intermédiaire de la turbine 4b, et est empêché d'atteindre la sortie de gaz de recirculation EGR 13 dans le second tuyau d'échappement 8. Comme indiqué sur la figure 2, le premier orifice d'entrée 42 est situé de sorte que le gaz d'échappement évacué du premier tuyau d'échappement 7 traverse le premier conduit de volute 44 positionné du côté sortie de gaz d'échappement, qui est une partie à relativement haute température de la turbine 4b du turbocompresseur 4, qui est un turbocompresseur à deux volutes. Le carburant qui a été ajouté au gaz d'échappement dans le premier collecteur d'échappement 5 et est entré dans la turbine 4b est enclin à adhérer à l'intérieur de la turbine 4b lorsque la température ambiante diminue. Si le carburant adhère à l'intérieur de la turbine 4b, le carburant sert de liant, de sorte que la matière particulaire dans le gaz d'échappement devient sujette à s'accumuler dans la turbine. Cependant, si le premier orifice d'entrée 42 est positionné comme indiqué sur la figure 2, le gaz d'échappement est rejeté du premier collecteur d'échappement 5, auquel du carburant a été ajouté par le biais de la buse d'admission de réducteur 1, traverse le premier conduit à volute 44 positionné du côté sortie de gaz d'échappement, qui est une partie à relativement haute température de la turbine 4b. Donc, il est possible d'empêcher le carburant, qui est un réducteur, d'adhérer à l'intérieur de la turbine 4b. En outre, il est possible d'empêcher que la matière particulaire ne s'accumule entre la buse variable 41 et le premier conduit de volute 44 dans la turbine 4b, par exemple, en raison du carburant qui a adhéré. En outre, lorsque la sortie de gaz EGR 13 est prévue dans le second tuyau d'échappement 8 en aval du second collecteur d'échappement 6, la circulation du gaz EGR est rendue régulière, et il est possible de réduire la chute de pression et de maintenir la consommation de carburant à un faible niveau. La figure 3 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'un moteur à combustion interne dans lequel un système de maîtrise des émissions d'échappement conforme à un second mode de réalisation de la présente invention est utilisé, et un système d'admission et d'échappement de celui-ci. Dans la description du second mode de réalisation, seuls les éléments de différence entre ce mode de réalisation et le premier mode de réalisation seront décrits. Le moteur à combustion interne 1 du second mode de réalisation comprend un train de soupapes variable 16 destiné à commander la synchronisation des soupapes des soupapes d'admission des cylindres. Le train de soupapes variables 16 est électriquement relié à l'unité ECU 15. La quantité d'air d'admission introduite dans les premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 reliés au premier collecteur d'échappement 5 est rendue plus petite que la quantité de l'air d'admission introduit dans les second et troisième cylindres N 2 et N 3 reliés au second collecteur d'échappement 6 en utilisant le train de soupapes variables 16. En particulier, l'instant de fermeture des soupapes d'admission des premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 est retardé par rapport à l'instant de fermeture des soupapes d'admission des second et troisième cylindres N 2 et N 3. Le train de soupapes variables 16 et l'unité ECU 15, qui exécute cette commande, peuvent être conçus comme un moyen de régulation de quantité d'air d'admission. Lorsque la quantité de l'air d'admission introduit dans les premier et quatrième cylindres N 1 et Na 4 est réduite de cette manière, il est possible d'augmenter la température du gaz d'échappement évacué des premier et quatrième cylindres Na 1 et N 4 dont la quantité d'air d'admission est petite. Donc, il est possible de rendre la température du gaz d'échappement évacué du premier collecteur d'échappement 5 et du premier tuyau d'échappement 7 plus haute que la température du gaz d'échappement évacué du second collecteur d'échappement 6 et du second tuyau d'échappement 8. En conséquence, même lorsque du carburant, qui est un réducteur, est ajouté au gaz d'échappement évacué du premier collecteur d'échappement 5 par le biais de la buse d'addition de réducteur 14, le carburant est moins sujet à adhérer à l'intérieur du premier collecteur d'échappement 5 et des tuyaux d'échappement 7 ou de la turbine 4b, et beaucoup moins sujet à être un liant qui amène la matière particulaire à s'accumuler en raison de l'adhérence du carburant, dans le gaz d'échappement à haute température. Si la température du gaz d'échappement évacué du premier collecteur d'échappement 5 et du premier tuyau d'échappement 7 est augmentée de cette manière, il est possible d'accélérer la vaporisation du carburant, qui est un réducteur, dans le gaz d'échappement à haute température. Pour cette raison, il est possible d'augmenter la température du filtre 10 plus efficacement et d'exécuter une purification du gaz d'échappement dans le filtre 10 plus efficacement. La figure 4 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'un moteur à combustion interne, dans lequel un système de maîtrise des émissions d'échappement conforme à un troisième mode de réalisation de la présente invention est utilisé, et un système d'admission et d'échappement de celui-ci. Dans la description du troisième mode de réalisation, seuls les points de différence entre ce mode de réalisation et le premier mode de réalisation seront décrits. Le moteur à combustion interne 1 du troisième mode de réalisation est équipé de vannes de commande de turbulence (SCV) 17 au niveau des orifices d'admission des cylindres. Les soupapes de commande de turbulence 17 sont électriquement reliées à l'unité ECU 15. Les soupapes de commande de turbulence 17 peuvent être commandées individuellement sur une base cylindre par cylindre. L'unité ECU 15 commande l'intensité de l'écoulement turbulent généré dans chaque cylindre en commandant l'ouverture/la fermeture de chaque soupape de commande de turbulence 17 du cylindre correspondant. La turbulence de l'air d'admission introduit dans les premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 reliés au premier collecteur d'échappement 5 est rendue plus intense que la turbulence de l'air d'admission introduit dans les second et troisième cylindres N 2 et N 3 connectés au second collecteur d'échappement 6 en utilisant les soupapes de commande de turbulence 17. En particulier, les soupapes de commande de turbulence 17 des second et troisième cylindres N 2 et N 3 sont ouvertes relativement en grand, de sorte que la quantité d'air d'admission est augmentée. En revanche, les soupapes de commande de turbulence 17 des premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 sont ouvertes de manière relativement étroite, de sorte que la quantité d'air d'admission est réduite, et l'écoulement turbulent généré dans les premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 est intensifié (intensification de la turbulence). Si la turbulence dans les premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 est intensifiée, et si la quantité de l'air d'admission introduit dans les premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 est réduite, il est possible d'augmenter la température du gaz d'échappement évacué des premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 dont la quantité d'air d'admission est petite. Donc, il est possible de rendre la température du gazd'échappement évacué du premier collecteur d'échappement 5 et du premier tuyau d'échappement 7 plus haute que la température du gaz d'échappement évacué du second collecteur d'échappement 6 et du second tuyau d'échappement 8. En conséquence, même lorsque du carburant, qui est un réducteur, est ajouté au gaz d'échappement évacué du premier collecteur d'échappement 6 par le biais de la buse d'addition de réducteur 14, le carburant est moins sujet à adhérer à l'intérieur du premier collecteur d'échappement 5 et du tuyau d'échappement 7, ou de la turbine 4b, et beaucoup moins sujet à être un liant qui amène la matière particulaire à s'accumuler en raison de l'adhérence du carburant, dans le gaz d'échappement à haute température. Si la température du gaz d'échappement évacué du premier collecteur d'échappement 5 et du premier tuyau d'échappement 7 est augmentée de cette manière, il est possible d'accélérer la vaporisation du carburant, qui est un réducteur, dans le gaz d'échappement à haute température. Pour cette raison, il est possible d'augmenter la température du filtre 10 de manière plus efficace, et d'exécuter une purification du gaz d'échappement dans un filtre 10 de manière plus efficace. Si la quantité de l'air d'admission introduit dans les premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 est réduite, le rapport airùcarburant dans les premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 diminue, ce qui rend facile la production de fumée. Cependant, il est possible de rendre la distribution du rapport airùcarburant dans les cylindres plus uniforme en intensifiant la turbulence de l'air d'admission dans les premier et quatrième cylindres N 1 et N 4 par l'intermédiaire des soupapes de commande de turbulence 17. De cette manière, il est possible d'empêcher que de la fumée ne soit produite. Bien que l'invention ait été décrite en faisant référence à ce qui est considéré comme étant ses modes de réalisation préférés, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou conceptions décrits. Au contraire, il est prévu que l'invention couvre diverses modifications et divers agencements équivalents. En outre, bien que les divers éléments de l'invention décrite soient représentés dans diverses combinaisons et configurations, qui sont des exemples, d'autres combinaisons et configurations comprenant plus ou moins d'éléments ou bien un seul élément, se trouvent également dans la portée des revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Système de maîtrise des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) comprenant : un turbocompresseur (4) comportant une turbine (4b) dont un rotor de turbine (46) est entraîné par le gaz d'échappement évacué du moteur à combustion interne (1) qui comporte une pluralité de cylindres, un premier canal d'échappement (5, 7) s'étendant depuis un premier groupe des cylindres du moteur à combustion interne (1), un second canal d'échappement (6, 8) s'étendant depuis un second groupe des cylindres du moteur à combustion interne (1), un troisième canal d'échappement (9) s'étendant en aval de la turbine (4b), un catalyseur de maîtrise des émissions d'échappement disposé dans le troisième canal d'échappement, un moyen d'addition de réducteur (14) destiné à ajouter un réducteur au gaz d'échappement, et un système de recirculation EGR (11) destiné à fournir, en tant que gaz EGR, une partie du gaz d'échappement à un système d'admission d'air, caractérisé en ce que : le moyen d'addition de réducteur (14) est placé dans le premier canal d'échappement (5, 7), une sortie de gaz EGR (13) du système EGR (11) est prévue dans le second canal d'échappement (6, 8), et la plus grande partie des gaz d'échappement évacués des premier et second canaux d'échappement s'écoulent vers le rotor de turbine (46) séparément sans se mélanger. 2. Système de maîtrise des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que : les premier (5, 7) et second (6, 8) canaux d'échappement sont reliés au turbocompresseur (4). 3. Système de maîtrise des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que : le turbocompresseur (4) comprend deux premier et second orifices d'entrée séparés (42, 43) et des premier et second conduits de volutes (44, 45) reliés aux premier et second orifices d'entrée (42, 43), respectivement, et les gaz d'échappement évacués des premier et second canaux d'échappement s'écoulent vers le rotor de turbine (46) par le biais des premier et second conduits de volutes (44, 45) respectivement. 4. Système de maîtrise des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que : le turbocompresseur (4) est un turbocompresseur à géométrie variable comportant une buse variable (41), et les premier et second conduits de volutes (44, 45) s'étendent en spirale et permettent que les gaz d'échappement s'écoulent vers la buse variable (41). 5. Système de maîtrise des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que : le gaz d'échappement qui est entré dans la turbine (4b) en passant à travers le premier canal d'échappement traverse une zone à relativement haute température dans la turbine (4b). 6. Système de maîtrise des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait de comprendre en outre : un moyen de régulation de quantité d'air d'admission (15, 16) destiné à rendre une quantité de l'air d'admission introduite dans les cylindres du premier groupe (1, 4) plus petite qu'une quantité de l'air d'admission introduite dans les cylindres du second groupe (2, 3). 7. Système de maîtrise des émissions d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait de comprendre en outre : un moyen de commande de turbulence (15, 17) destiné à rendre une turbulence de l'air d'admission introduit dans les cylindres (1, 4) du premier groupe plus intense qu'une turbulence de l'air d'admission introduit dans les cylindres du second groupe (2, 3).