Brevet FR2886606A1 — publié le 20061208

La présente invention se rapporte à un appareil de direction assistée. Une publication provisoire de brevet japonais N 2004-306721 décrit un système de direction assistée comprenant un vérin de puissance hydraulique, une pompe réversible et un moteur pour entraîner la pompe sélectivement dans la direction avant ou arrière pour fournir la pression hydraulique sélectivement à des chambres de pression gauche et droite du vérin de puissance. Dans le système de direction assistée du type mentionné ci-dessus, la sensibilité au braquage n'est pas naturelle si les couples de direction assistée gauche et droit ne sont pas égaux. En général, il est difficile d'agencer symétriquement les tuyaux gauche et droit pour relier les chambres de pression gauche et droite du vérin de puissance à la pompe réversible selon une symétrie bilatérale. La présente invention a pour objectif la réalisation d'un appareil de direction assistée pour empêcher la détérioration de la sensibilité au braquage sans détériorer la liberté de conception. Cet objectif est atteint conformément à la présente invention, selon un aspect, par un appareil de direction assistée qui comprend: un vérin de puissance hydraulique avec des première et seconde chambres de pression de fluide pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance; un premier passage de fluide reliant la première sortie de la pompe réversible à la première chambre de pression du vérin de puissance; un second passage de fluide reliant la seconde sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression du vérin de puissance, un moteur pour entraîner la pompe réversible dans l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour commander le moteur en accord avec la charge de direction. Les premier et second passages de fluide sont rendus sensiblement égaux, quant à la perte de pression, l'un à l'autre. Selon des réalisations avantageuses de l'invention. - une différence entre la perte de pression du premier passage de fluide et la perte de pression du second passage de fluide peut être inférieure ou égale à 0,5 NÉm en termes d'un couple de direction; -l'appareil peut comprendre en outre une section de correction pour rendre les pertes de pression des premier et second passages de fluide sensiblement égales l'une à l'autre; - la section de correction peut comprendre un coude formé dans au moins l'un des premier et second passages de fluide, l'un des premier et second passages de fluide est un passage plus long que l'autre, et l'autre des premier et second passages de fluide est un passage plus court que le passage plus long, et le nombre de coudes dans le passage plus long est plus petit que le nombre de coudes dans le passage plus court; - la section de commande de moteur peut être configurée pour produire un signal d'entraînement du moteur pour entraîner le moteur en accord avec la charge de direction, et la section de correction est configurée pour modifier le signal d'entraînement du moteur afin d'augmenter une pression de décharge de la pompe pour l'un des premier et second passages de fluide dans lequel la perte de pression est plus grande que dans l'autre passage; - la section de correction peut comprendre une restriction d'écoulement variable disposée dans l'un des premier et second passages de fluide et agencée pour modifier une zone d'ouverture de la restriction d'écoulement variable en accord avec un état de la température afin d'égaliser les pertes de pression des premier et second passages de fluide; - l'un des premier et second passages de fluide peut être un passage affecté par la chaleur disposé dans des environnements incluant une source de chaleur de sorte qu'une température d'un fluide hydraulique dans le passage affecté par la chaleur a tendance à être plus élevée que celle dans l'autre des premier et second passages de fluide, et la restriction d'écoulement variable est disposée dans le passage affecté par la chaleur; l'appareil peut comprendre en outre un capteur de l'état de température pour détecter un état de température agissant sur une viscosité cinétique du fluide hydraulique, et la restriction d'écoulement variable est agencée pour modifier la zone d'ouverture en accord avec l'état de la température détecté par le capteur de l'état de température; - la section de correction peut être configurée pour modifier la perte de pression dans au moins l'un des premier et second passages de fluide en accord avec un état de fonctionnement affectant une viscosité cinétique du fluide hydraulique; - la section de correction peut être configurée 25 pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide; - la section de correction peut comprendre un dispositif de refroidissement pour diminuer une température d'huile dans l'un des premier et second passages de fluide afin d'égaliser les températures d'huile dans les premier et second passages de fluide; - la section de correction peut comprendre un dispositif de chauffage pour augmenter une température d'huile dans l'un des premier et second passages de fluide afin d'égaliser les températures d'huile dans les premier et second passages de fluide; - la section de correction peut comprendre un dispositif de conduction de chaleur disposé entre les premier et second passages de fluide et agencé pour conduire l'énergie thermique de l'un à l'autre des premier et second passages de fluide; - le dispositif de conduction de chaleur peut être un échangeur de chaleur disposé entre les premier et second passages de fluide; - la section de correction peut comprendre une vanne de commande disposée dans un passage de connexion reliant les premier et second passages de fluide, et une section de commande de circulation pour ouvrir la vanne de commande et pour entraîner le moteur pour faire circuler le fluide hydraulique à travers le passage de connexion entre les premier et second passages; - la section de correction peut comprendre un élément d'isolation thermique prévu pour l'un des premier et second passages de fluide qui est plus proche d'une source de chaleur; - la section de correction peut comprendre une restriction d'écoulement disposée dans un passage plus court, qui est l'un des premier et second passages de fluide et qui est plus court que l'autre; - les premier et second passages de fluide peuvent 25 avoir sensiblement la même longueur; - le nombre de coudes dans le premier passage de fluide peut être égal au passage de fluide; -les premier et nombre de coudes second passages dans le second de fluide peuvent être réalisés à partir du même - les premier et second matériau passages de fluide peuvent être asymétriques par rapport à un coupant le vérin de puissance en droite égales; - le nombre de coudes dans qui est un passage plus long d'un passages de fluide, peut être plusplan médian imaginaire des moitiés gauche et un passage plus long, des premier et second petit que le nombre de coudes dans un passage plus court qui est un passage plus court d'un des premier et second passages de fluide; - la taille en section transversale d'un passage plus long qui est un passage plus long d'un des premier et second passages de fluide peut être plus grande que la taille en section transversale d'un passage plus court qui est un passage plus court d'un des premier et second passages de fluide; une restriction d'écoulement peut être prévue 10 dans un passage plus court qui est un passage plus court d'un des premier et second passages de fluide; - le vérin de puissance hydraulique peut comprendre un tube de vérin, un piston reçu d'une manière coulissante dans le tube de vérin et agencé pour séparer les première et seconde chambres de pression, une première tige s'étendant dans la première chambre de pression à partir du piston, et une seconde tige s'étendant dans la seconde chambre de pression à partir du piston; l'un des premier et second passages de fluide peut être un passage de faible perte dont la perte de pression est plus petite que dans l'autre passage, et l'une des première et seconde tiges est une tige plus épaisse d'une taille en section transversale plus grande que celle de l'autre, et le passage de faible perte peut être relié à la chambre de pression dans laquelle s'étend la tige plus épaisse. Conformément à un autre aspect de l'invention, un appareil de direction assistée comprend: un vérin de puissance hydraulique présentant des première et seconde chambres de pression de fluide pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance; un premier passage de fluide reliant la première sortie de la pompe réversible à la première chambre de pression du vérin de puissance; un second passage de fluide reliant la seconde sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression du vérin de puissance, un moteur pour entraîner la pompe réversible dans 5 l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour transmettre un signal d'entraînement du moteur afin de commander le moteur en accord avec la charge de direction. La section de commande du moteur est configurée pour modifier le signal d'entraînement du moteur afin d'augmenter une pression d'évacuation de pompe évacuée par la pompe réversible dans l'un des premier et second passages de fluide, dont la perte de pression est plus grande que l'autre. Conformément à encore un autre aspect de la présente invention, un vérin de puissance hydraulique présentant des première et seconde chambres de pression de fluide pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance; un premier passage de fluide reliant la première 25 sortie de la pompe réversible à la première chambre de pression du vérin de puissance; un second passage de fluide reliant la seconde sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression du vérin de puissance, un moteur pour entraîner la pompe réversible dans l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour transmettre un signal d'entraînement du moteur pour commander le moteur en accord avec la charge de direction. Les premier et second passages de fluide sont agencés de façon qu'une température d'huile dans le premier passage de fluide soit sensiblement égale à une température d'huile dans le second passage de fluide. Selon des réalisations avantageuses de l'invention. - les premier et second passages de fluide peuvent être agencés de façon que les environnements thermiques du premier passage de fluide et les environnements thermiques du second passage de fluide soient approximativement égaux l'un à l'autre; - les premier et second passages de fluide peuvent être placés près d'une source de chaleur dans un compartiment moteur d'un véhicule; - l'appareil peut comprendre un dispositif de réglage de température réglant une température d'huile d'au moins l'un des premier et second passages de fluide pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide; - le dispositif de réglage de température peut comprendre un dispositif de refroidissement pour refroidir l'un des premier et second passages de fluide pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide; - le dispositif de réglage de température peut comprendre un dispositif de chauffage pour chauffer l'un des premier et second passages de fluide pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide; - le dispositif de réglage de température peut comprendre un dispositif de conduction de chaleur pour conduire la chaleur d'un des premier et second passages de fluide à l'autre pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide; - le dispositif de conduction de chaleur peut être un échangeur de chaleur prévu entre les premier et second passages de fluide; - le dispositif de conduction de chaleur peut comprendre une vanne de connexion disposée dans un passage de connexion reliant les premier et second passages de fluide et agencée pour ouvrir le passage de connexion pour faire circuler le fluide hydraulique entre les premier et second passages de fluide pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide; - l'appareil de direction assistée peut comprendre en outre une section de commande de circulation pour ouvrir la vanne de connexion et pour entraîner le moteur en accord avec une condition de température d'au moins l'un des premier et second passages de fluide; - l'appareil de direction assistée peut comprendre en outre une section de commande de circulation pour ouvrir la vanne de connexion et pour entraîner le moteur lorsqu'une différence entre les températures de l'huile dans les premier et second passages de fluide est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée; - les premier et second passages de fluide peuvent être placés dans un compartiment moteur d'un véhicule, et le dispositif de réglage de la température peut comprendre un élément d'isolation thermique prévu pour l'un des premier et second passages de fluide qui est plus proche d'une source de chaleur dans le compartiment moteur; et - l'appareil est un véhicule comprenant une source de chaleur disposée dans un compartiment moteur du véhicule, et en ce que les premier et second passages de fluide sont disposés dans le compartiment moteur de sorte qu'au moins l'un des premier et second passages de fluide est affecté thermiquement par la source de chaleur. Selon encore un autre aspect de la présente invention, un vérin de puissance hydraulique présentant des première et seconde chambres de pression de fluide pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance; un premier passage de fluide reliant la première 5 sortie de la pompe réversible à la première chambre de pression du vérin de puissance; un second passage de fluide reliant la seconde sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression du vérin de puissance, un moteur pour entraîner la pompe réversible dans l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour transmettre un signal d'entraînement de moteur afin de commander le moteur en accord avec la charge de direction. L'un des premier et second passages de fluide est un passage plus chaud qui doit être placé dans un environnement qui tend à amener une température d'huile dans le passage plus chaud pour qu'elle soit plus élevée qu'une température d'huile dans l'autre des premier et second passages de fluide, et la perte de pression du passage plus chaud est plus grande que la perte de pression de l'autre des premier et second passages de fluide. Selon des réalisations avantageuses de l'invention. - l'appareil peut comprendre en outre une restriction d'écoulement variable disposée dans le passage plus chaud et agencée pour diminuer une taille d'ouverture lors d'une augmentation de la température de l'huile dans le passage plus chaud; et - l'appareil peut comprendre en outre une section de commande de papillon pour commander le degré d'ouverture de la restriction d'écoulement variable en accord avec un paramètre représentant une température d'huile dans le passage plus chaud. Conformément à encore un autre aspect de la présente invention, un vérin de puissance hydraulique présentant des première et seconde chambres de pression de fluide pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance; un premier passage de fluide reliant la première sortie de la pompe réversible à la première chambre de 10 pression du vérin de puissance; un second passage de fluide reliant la seconde sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression du vérin de puissance, un moteur pour entraîner la pompe réversible dans 15 l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour transmettre un signal d'entraînement de moteur afin de commander le moteur en accord avec la charge de direction. L'un des premier et second passages de fluide est agencé pour faire varier une perte de pression dans le passage en accord avec un état de température du passage. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - La figure 1 est une vue schématique représentant un appareil de direction assistée selon un premier mode de réalisation de la présente invention. - La figure 2 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée de la figure 1. - La figure 3 est un graphique représentant une relation entre un angle de braquage et un couple de braquage pour illustrer le premier mode de réalisation. - La figure 4 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un deuxième mode de réalisation. - La figure 5 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un troisième mode de réalisation. - La figure 6 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un quatrième mode de réalisation. - La figure 7 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée 15 selon un cinquième mode de réalisation. - La figure 8 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un sixième mode de réalisation. - La figure 9 est une vue schématique représentant 20 une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un septième mode de réalisation. - La figure 10 est un organigramme représentant un processus de modification du signal d'entraînement dans un premier exemple pratique selon le septième mode de réalisation. - La figure 11 est un organigramme représentant un processus de modification du signal d'entraînement dans un deuxième exemple pratique selon le septième mode de réalisation. - La figure 12 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un huitième mode de réalisation. - La figure 13 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée 35 selon un neuvième mode de réalisation. - La figure 14 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un dixième mode de réalisation. - La figure 15 est une vue schématique représentant 5 une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un onzième mode de réalisation. - La figure 16 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un douzième mode de réalisation. - La figure 17 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un treizième mode de réalisation. - La figure 18 est un organigramme représentant un processus de commande de circulation d'huile exécuté par 15 le système de la figure 17. - La figure 19 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un quatorzième mode de réalisation. - La figure 20 est une vue schématique représentant 20 une partie principale de l'appareil de direction assistée selon un quinzième mode de réalisation. - La figure 21 est un organigramme représentant un processus de commande de limitation d'écoulement dans un premier exemple pratique selon le quinzième mode de réalisation. - La figure 22 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée dans un deuxième exemple pratique selon le quinzième mode de réalisation. - La figure 23 est une vue schématique représentant une partie principale de l'appareil de direction assistée dans un troisième exemple pratique selon le quinzième mode de réalisation. La figure 1 représente schématiquement une partie d'un véhicule équipée d'un appareil ou système de direction assistée selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Un mécanisme de direction comprend un volant de direction 1 à actionner par un conducteur du véhicule, et un arbre de direction 2 relié au volant de direction 1. Un capteur de couple de direction 11 est prévu dans une portion inférieure de l'arbre de direction 2 et est agencé pour détecter un couple de direction du conducteur. Le capteur de couple 11 peut être un composant principal d'une section de détection de charge de direction. Un mécanisme à crémaillère 3 est agencé pour déplacer une tige de crémaillère 5 axialement en accord avec une quantité d'opération de direction d'un conducteur entrée par le conducteur dans le volant de direction 1. Les deux extrémités de la tige de crémaillère 5 sont reliées, respectivement, par des tirants 6 aux roues directrices 7 du véhicule. Lorsque la tige de crémaillère 5 est déplacée axialement, le mécanisme de direction dirige les roues 7 et, ce faisant, produit un angle de direction recherché en accord avec la quantité de déplacement de la tige de crémaillère 5. Un vérin de puissance hydraulique 4 est agencé pour assister une force de poussée axiale de la tige de crémaillère 5 et pour assister ainsi l'opération de direction ou de braquage du conducteur. Le vérin de puissance 4 comprend une première chambre de pression 41, une seconde chambre de pression 42 et un piston 43 divisant l'intérieur d'un tube de vérin en des première et seconde chambres de pression 41 et 42 et déplaçant la tige de crémaillère 4 d'une manière hydraulique. Un premier passage de fluide 91 est relié à la première chambre de pression 41, et un second passage de fluide 92 est relié à la seconde chambre de pression 42. Une pompe réversible 9 entraînée par un moteur 8 comprend des première et seconde sorties de pompe qui sont reliées, respectivement, aux premier et second passages de fluide 91 et 92. Une vanne de sécurité du type normalement ouverte 12 est reliée entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 par des premier et second passages de branchement 93 et 94 qui se séparent, respectivement, des premier et second passages de fluide 91 et 92 et qui forment un passage de connexion. En cas de défaillance du système, la vanne à sécurité 12 ouvre le passage de connexion formé par les premier et second passages de branchement 93 et 94 et relie ainsi les première et seconde chambres de pression 41 et 42 du vérin de puissance 4 par le passage de connexion. Une unité de commande 10 est reliée à un capteur de couple 11 pour recevoir un signal de capteur de couple et est configurée pour calculer une force d'assistance souhaitée en accord avec le signal du capteur de couple. L'unité de commande 10 calcule un courant de moteur cible correspondant à cette force d'assistance et produit une commande de courant (signal d'entraînement du moteur) en accord avec l'action de commande du type PID basée sur un écart d'un courant de moteur actuel du courant cible. Dans le système de commande du type PID, la quantité de commande est réglée pour être égale à une somme d'un terme proportionnel, d'un terme intégral et d'un terme dérivé. Le terme proportionnel est une composante qui augmente au fur et à mesure que l'écart augmente. Le terme intégrale est une composante émise en accord avec une somme de valeurs d'entrée et le terme dérivée est une composante émise en accord avec un taux de changement (sensibilité ou seuil de réponse) de l'entrée. Au moment d'un démarrage du système, la vanne à sécurité positive ou intégrée 12 est mise, par un signal de commande, à l'état pour fermer la connexion entre les premier et second passages de branchement 93 et 94. Dans cet état normal, si un couple de direction est entré pour déplacer la tige de crémaillère 5 vers la droite, comme on le voit sur la figure 1, l'unité de commande 10 commande le moteur 8 en produisant le signal de commande de moteur dans une direction (direction positive dans cet exemple) pour aspirer l'huile de la seconde chambres de pression 42 et pour fournir l'huile à la première chambre de pression 41 et produit ainsi une différence de pression entre les première et seconde chambre de pression 41 et 42 pour fournir de l'assistance au couple de direction du conducteur. Si, d'autre part, un couple de direction est entré pour déplacer la tige de crémaillère 5 vers la gauche, l'unité de commande 10 commande le moteur 8 en produisant le signal de commande de moteur dans la direction opposée et fournit ainsi de l'assistance au couple de direction du conducteur de la même manière. Lorsque l'unité de commande 10 établit qu'il y a une défaillance dans le système, l'unité de commande 10 arrête le signal d'entraînement au moteur 8 et coupe l'amenée du courant à la vanne à sécurité intégrée 12 pour relier les premier et second passages de branchement 93 et 94. Si le conducteur tourne le volant de direction 1 dans cet état de sécurité intégrée, le piston 43 se déplace dans le vérin de puissance 4, et l'huile peut s'écouler librement entre les première et seconde chambres de pression 41 et 42 à travers la vanne à sécurité intégrée 12 de sorte que le conducteur peut diriger le véhicule en mode de direction manuel sans être assisté en puissance. La figure 2 représente schématiquement une partie principale du système de direction assistée de la figure 1. La perte de pression du premier passage de fluide 91 et la perte de pression du second passage de fluide 92 sont réglées pour être sensiblement égales l'une à l'autre. Dans cet exemple, les longueurs des premier et second passages de fluide 91 et 92 sont sensiblement égales l'une à l'autre. En général, la perte de pression dans un tuyau signifie une chute de pression produite à une sortie d'un tuyau à cause de l'influence de la viscosité de l'huile de fonctionnement, d'une perte d'énergie cinétique à cause d'une courbure ou d'un pliage dans le tuyau, etc., lorsque l'huile est amenée à une entrée du tuyau sous une pression prédéterminée à un débit d'écoulement prédéterminé. En général, la chute de pression est exprimée par les équations suivantes. Une perte de pression dans un tuyau API (kgf/cm') . API = 128x{ (V x 0,01 x y/ (980x1000)) x (L1/10) } / ( x (r/10) 4xQ) Une perte de pression dans des parties courbées ou pliées AP2 (kgf/cm') . AP2 = { ( bx (Q/ (r/10) 'xn/4)'x (y/1000)) }xml Une perte de pression dans une portion de bouchonde cylindre AP3 (kgf/cm') . AP3 = {(rab x (Q/0/10)' x n/4) '/(2x980)} x (y/1000) Une perte de pression totale AP AP = API + AP2 + AP3 Dans ces équations, v représente la viscosité cinétique de l'huile (cSt(à 40 C)) ; y représente la densité de l'huile (g/cm3 (à 15 C)) L1 indique la longueur du tuyau (mm), r indique le diamètre intérieur du tuyau (mm) ; Q indique le débit d'écoulement (cm3/s) ; b, rab sont les coefficients de perte du tuyau et du bouchon; m1 indique le nombre de coudes de 90 ; 0 indique le diamètre intérieur du bouchon (mm). La portion de bouchon de cylindre est une portion réalisée dans une portion de connexion entre le tuyau et le cylindre. Ainsi, il est possible de rendre les pertes de pression des premier et second passages de fluide 91 et 92 sensiblement égales l'une à l'autre en rendant AP du premier passage de fluide 91 et AP du second passage de fluide 91 sensiblement égales l'une à l'autre. Dans cet exemple du premier mode de réalisation, les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont sensiblement égaux en longueur de tuyau. Par ailleurs, le nombre de coudes dans le premier passage de fluide 91 est égal au nombre de coudes dans le second passage de fluide 92. Dans ce cas, les coudes servent de section de correction pour que la perte de pression dans les premier et second passages de fluide 91, 92 soit sensiblement égale. Dans cet exemple, la perte de pression est exprimée par l'équation suivante. OP = X x (1/d) x (V' /2g) + (m x) x (V' /2g) Dans cette équation, a, indique le coefficient de friction du tuyau; 1 représente la longueur du tuyau; d indique le diamètre intérieur du tuyau; V indique la vitesse moyenne du fluide (m/s) ; g indique l'accélération gravitationnelle (9, 81m/s') ; m indique le nombre de coudes; indique un coefficient de friction du coude. La figure 3 représente une relation entre un angle de braquage et un couple de braquage. En général, le système de direction assistée est accordé ou ajusté pour produire un couple d'assistance de telle sorte que le couple de direction se situe dans une plage de 3-5Nm. Dans ce cas, un conducteur moyen commence à avoir une sensation non naturelle lorsque la différence entre la force de direction dans l'opération de direction vers la gauche et la force de direction dans l'opération de direction vers la droite est plus grande que 0,5Nm. De ce fait, dans cet exemple, les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont conçus de façon que la différence entre les pertes de pression dans les premier et second passages de fluide 91 et 92 soit plus petite ou égale à 0,5Nm. Ainsi, ce système de direction assistée est apte à fournir une assistance stable en puissance sans entraîner une sensation de direction non naturelle. Si la différence entre les couples de direction gauche et droit est toujours plus grande que 0,5Nm en dépit de l'égalité de la longueur des tuyaux et du nombre de coudes entre les premier et second passages de fluide 91 et 92, il est possible, en option, d'augmenter le nombre de coudes dans l'un des premier et second passages de fluide 91 et 92 qui reçoit un plus grand couple d'assistance. (Dans ce cas, les coudes servent de section de correction). De cette manière, il est possible d'éviter une sensation de braquage non naturelle en réglant le nombre de coudes dans les premier et second passages de fluide 91 et 92. Le système de direction assistée selon ce mode de réalisation utilise la pompe réversible 9 entraînée dans la direction avant ou arrière par le moteur 8. Le système de direction assistée de ce type diffère d'un système de direction assistée classique utilisant un tiroir rotatif dans les points suivants. Dans le système de direction assistée du type à tiroir rotatif, la pompe est toujours entraînée par un moteur, et sa pression d'huile est toujours fournie au tiroir rotatif prévu près d'une barre de torsion. La barre de torsion est disposée près du mécanisme d'engrenage à crémaillère, et un couple d'assistance recherché est fourni au vérin de puissance lorsque le degré d'ouverture du tiroir rotatif varie en accord avec le couple de braquage. Ainsi, le tiroir rotatif est relié à la source de pression de la pompe par un seul passage de fluide de sorte que la pression hydraulique fournie par la source de pression ne diffère pas tellement entre le braquage vers la gauche et le braquage vers la droite. Au contraire, dans le cas du système de direction assistée du premier mode de réalisation, la pompe est entraînée par le moteur selon le besoin, de sorte que la source de pression peut diminuer la charge du moteur. En outre, la pression hydraulique est fournie d'une seule source de pression directement aux deux portions différentes (c'est-à-dire les première et seconde chambres de pression 41 et 42). Lorsque le choix des positions pour installer le moteur 8 et la pompe réversible 9 est limité, les deux passages de fluide ont tendance à être longs et tendent à différencier la sensation de braquage entre les opérations de braquage vers la gauche et vers la droite. L'agencement selon le premier mode de réalisation permet d'améliorer les sensations de braquage vers la gauche et vers la droite. Dans le premier mode de réalisation, il est possible d'utiliser un agencement asymétrique dans lequel les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont asymétriques par rapport à un plan médian imaginaire coupant le vérin de puissance en des moitiés gauche et droite égales. La figure 4 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit est dirigée essentiellement vers des points différents pour éviter une explication répétitive. Dans le premier mode de réalisation, chacun des premier et second passages de fluide 91 et 92 est un seul tuyau ou tube uniforme. Dans le cas du deuxième mode de réalisation, chacun des premier et second passages de fluide 91 et 92 est constitué d'un segment amont 91a ou 92a réalisé en un tuyau rigide qui, dans cet exemple, est un tuyau d'acier et est relié à la pompe réversible 9; un segment intermédiaire 91b ou 92b réalisé en un tube flexible qui, dans cet exemple, est un tuyau en caoutchouc; et un segment aval 91c ou 92c réalisé en un tuyau rigide qui est un tuyau en acier et est relié au vérin de puissance 4. Les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont réalisés dans le même matériau de manière à égaliser la perte de pression entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 et à améliorer la sensation de braquage. Dans cet exemple, les matériaux des trois segments 91a, 91b et 91c du premier passage de fluide 91 sont les mêmes que les matériaux des trois segments 92a, 92b et 92c du second passage de fluide 92, respectivement. La figure 5 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un troisième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit est dirigée essentiellement vers les points qui diffèrent pour éviter une explication répétitive. Dans le troisième mode de réalisation, le nombre de portions courbées ou coudes diffère entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 pour égaliser la perte de pression. Dans l'exemple de la figure 5, le premier passage de fluide 91 est plus court que le second passage de fluide 92, et le nombre de coudes formés dans le premier passage de fluide 91 est plus grand que celui du second passage de fluide 92. Dans cet exemple, le premier passage de fluide plus court 91 comprend quatre coudes (des coudes de 90 ) tandis que le second passage de fluide plus long 92 comprend deux coudes (coudes de 90 ). Les coudes sont au nombre de quatre dans le premier passage de fluide plus court 91 et de deux dans le cas du second passage de fluide plus long 92. Dans le cas du premier passage de fluide 91, la perte de pression due à la longueur du passage est plus petite, mais la perte de pression due aux coudes est plus grande. Dans le cas du second passage de fluide 92, d'autre part, la perte de pression due à la longueur du passage est plus grande mais la perte de pression due aux coudes est plus petite. Ainsi, il est possible d'égaliser la perte de pression entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 en réglant le nombre de coudes dans au moins l'un des passages en fonction de la longueur du passage. Le nombre de coudes n'est pas limité aux nombres dans l'exemple illustré. La figure 6 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un quatrième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication suivante est dirigée essentiellement vers les points qui diffèrent pour éviter une répétition. Dans l'exemple représenté sur la figure 6, le premier passage de fluide 91 est plus mince et plus court, tandis que le second passage de fluide 92 est plus épais et plus long. Ainsi, la taille intérieure en section transversale ou le diamètre intérieur du passage plus long (92 dans le cas de la figure 6) entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 est réglée pour être plus grande que celle du passage plus court (91 sur la figure 6). Dans le premier passage de fluide plus court 91, la perte de pression due à la longueur du tuyau est plus petite, mais la perte de pression due à la plus petite taille en section transversale du tuyau est plus grande. Dans le second passage de fluide plus long 92, la perte de pression due à la longueur du tuyau est plus grande, mais la perte de pression due à la plus grande taille en section du tuyau est plus petite. Ainsi, il est possible d'égaliser la perte de pression entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 et d'améliorer la sensation de braquage en réglant les tailles d'ouverture de passage et/ou les longueurs des passages. La figure 7 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un cinquième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit est dirigée essentiellement vers des points qui diffèrent pour éviter une répétition. Dans ce mode de réalisation, une restriction (ou orifice) d'écoulement est réalisée dans le plus court des premier et second passages de fluide 91 et 92. Dans l'exemple de la figure 7, le premier passage de fluide 91 est plus court que le second passage de fluide 92, et une restriction d'écoulement 91d (qui peut servir de composant principal de la section de correction) est prévue dans le premier passage de fluide plus court 91. Dans le premier passage de fluide plus court 91, la perte de pression due à la longueur du passage est plus petite, mais la perte de pression est augmentée par la restriction d'écoulement 91d. Dans le second passage de fluide plus long 92, la perte de pression due à la longueur du passage est plus grande, mais le second passage de fluide 92 n'a pas de restriction d'écoulement. Il est ainsi possible d'égaliser la perte de pression entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 en utilisant au moins une restriction d'écoulement. La figure 8 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un sixième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit est dirigée principalement vers des points qui diffèrent pour éviter une répétition. La taille en section transversale de la tige diffère entre les première et seconde chambres de pression 41 et 42 du vérin de puissance 4 pour améliorer la sensation de braquage. Dans l'exemple représenté sur la figure 8, le premier passage de fluide 91 est plus court et le second passage de fluide 92 est plus long, et une première tige de crémaillère 5a s'étendant dans la première chambre de pression 41 est plus épaisse qu'une seconde tige de crémaillère 5b s'étendant dans la seconde chambre de pression 42 du cylindre de puissance 4. Dans cet exemple, le diamètre de la première tige de crémaillère 5a est réalisé pour être plus grand, en comparaison avec le diamètre standard du second arbre de crémaillère 5b, et la zone de réception de pression du piston 43 dans la première chambre de pression 41 est diminuée. La zone Al du piston 43 pour recevoir la pression du fluide dans la première chambre de pression 41 est réalisée pour être plus petite que la zone A2 du piston 43 pour recevoir la pression du fluide dans la seconde chambre de pression 42 (Al Ainsi, la zone de réception de pression du piston 43 dans la chambre de pression reliée au passage de fluide 91 ou 92, d'une plus petite perte de pression, est diminuée en augmentant le diamètre de la tige, en comparaison avec la zone de réception de pression au côté opposé. Dans le premier passage de fluide plus court 91, la perte de pression due à la longueur du passage est plus petite, mais la zone de réception de pression Al est diminuée afin de diminuer la force de poussée du piston 42. Dans le second passage plus long 92, d'autre part, la perte de pression due à la longueur du passage est plus grande, mais la zone de réception de pression A2 est réalisée pour être plus grande que Al afin d'augmenter la force de poussée produite dans la seconde chambre de pression 42. De cette manière, il est possible d'améliorer la sensation de braquage en réglant les zones de réception de pression aux côtés gauche et droit du piston 43. La figure 9 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un septième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit est dirigée essentiellement vers des points qui diffèrent pour éviter une répétition. Dans ce mode de réalisation, l'unité de commande 10 modifie le signal d'entraînement de moteur pour entraîner le moteur 8 de manière à compenser une différence dans la perte de pression entre les premier et second passages de fluide 91 et 92. Dans l'exemple représenté sur la figure 9, le premier passage de fluide 91 est plus court que le second passage de fluide 92, et l'unité de commande 10 modifie le signal d'entraînement de moteur en accord avec la différence entre les pertes de pression des premier et second passages de fluide 91 et 92. Dans ce mode de réalisation, l'unité de commande 10 constitue un composant principal de la section de correction. Le septième mode de réalisation utilise la correction du processus de commande contrairement aux modes de réalisation un à six utilisant la correction dans la construction mécanique. La figure 10 représente un premier exemple pratique selon le septième mode de réalisation. L'unité de commande 10 calcule le courant de moteur cible en accord avec un signal de couple T fourni par le capteur de couple 11. Dans le premier exemple pratique, l'unité de commande 10 est configurée pour modifier le signal de couple T. La figure 10 représente un processus de correction du signal d'entraînement sous la forme d'un organigramme. Dans l'exemple représenté sur la figure 10, la perte de pression est plus grande au côté droit et plus petite au côté gauche. A l'étape 101, l'unité de commande 10 détecte un couple de direction en recevant un signal de couple T du capteur de couple 11. A l'étape 102, l'unité de commande 10 exécute une opération de filtration du signal de couple T et produit ainsi un signal de couple de commande Tf. A l'étape 103, l'unité de commande 10 vérifie la direction de braquage du signal de couple de commande Tf. L'unité de commande 10 avance de l'étape 103 à l'étape 105 dans le cas d'une direction de braquage vers la droite (pour fournir la pression hydraulique à la première chambre de pression 41) ; et à l'étape 104 dans le cas d'une direction de braquage vers la gauche (pour fournir la pression hydraulique à la seconde chambre de pression 42). A l'étape 104, l'unité de commande 10 émet le signal de couple de commande Tf sans modification. A l'étape 105, l'unité de commande 10 émet la valeur obtenue en multipliant le signal de couple de commande Tf par un coefficient de correction A (A > 1,0). A l'étape 106 qu'on atteint à partir de l'étape 104 ou 105, l'unité de commande 10 calcule le courant de moteur cible (le signal d'entraînement du moteur) à partir du signal du couple de commande Tf déterminé à l'étape 104 ou 105 et exécute ainsi la commande d'assistance. De cette manière, le système de direction assistée de cet exemple pratique permet d'améliorer la sensation de braquage en modifiant le signal de couple de commande Tf. La figure 11 représente un deuxième exemple pratique selon le septième mode de réalisation. Dans l'exemple représenté sur la figure 11, la perte de pression est plus grande au côté droit et plus petite au côté gauche. En commandant le moteur 8, l'unité de commande 10 produit un signal d'entraînement du moteur en accord avec l'action de commande du type PID basé sur l'écart entre le courant de moteur cible et le courant de moteur actuel. Lorsque la pression d'huile est fournie à la seconde chambre de pression 92 à travers le second passage de fluide 92 ayant une plus grande perte de pression, l'unité de commande 10 utilise un terme de correction pour corriger un retard de la pression. Dans cet exemple, l'unité de commande 10 de cet exemple est configurée pour modifier un terme de dérivée en modifiant un gain de dérivée pour compenser le retard. La figure 11 représente un processus de modification du signal d'entraînement sous la forme d'un organigramme. A l'étape 201, l'unité de commande 10 détecte un couple de braquage en recevant le signal de couple T du capteur de couple 11. A l'étape 202, l'unité de commande 10 vérifie la direction de braquage du signal de couple. L'unité de commande 10 passe de l'étape 202 à l'étape 204 dans le cas d'une direction de braquage vers la droite (pour fournir la pression hydraulique à la première chambre de pression 41) ; et à l'étape 203 dans le cas d'une direction de braquage vers la gauche (pour fournir la pression hydraulique à la seconde chambre de pression 42). A l'étape 203, l'unité de commande 10 exécute une opération de filtration du signal de couple T et produit ainsi le signal de couple de commande Tf. A l'étape 204, l'unité de commande 10 produit le signal de couple de commande Tf en exécutant l'opération de filtration du signal de couple T et en augmentant le gain de dérivée du terme de dérivée. A l'étape 205 qu'on atteint à partir de l'étape 203 ou 204, l'unité de commande 10 calcule le courant de moteur cible (le signal d'entraînement du moteur) à partir du signal de couple de commande Tf déterminé à l'étape 203 ou 204 et exécute ainsi la commande d'assistance. De cette manière, le système de direction assistée de cet exemple pratique permet d'améliorer la sensation de braquage en augmentant le terme de la dérivée sur le côté sur lequel la perte de pression est plus grande et en empêchant ainsi un retard de réponse. Ainsi, l'unité de commande 10 est configurée pour modifier le signal d'entraînement du moteur de manière à augmenter la pression d'évacuation de la pompe sur le côté sur lequel la perte de pression est plus grande. Etant donné que le premier passage de fluide est plus court, et d'une perte de pression plus petite, l'unité de commande 10 émet le signal d'entraînement du moteur sans modification. D'autre part, étant donné que le second passage de fluide 92 est plus long et donc d'une plus grande perte de pression, l'unité de commande 10 modifie le signal d'entraînement du moteur à une plus grande valeur. De cette manière, le système de direction assistée de cet exemple permet d'égaliser le couple de braquage entre les opérations de braquage vers la gauche et vers la droite et d'améliorer la sensation lors du braquage. La figure 12 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un huitième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit se rapporte essentiellement à des points différents, pour éviter des répétitions. Dans ce mode de réalisation, les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont placés aussi loin que possible d'une source de chaleur 30 de sorte que la source de chaleur 30 n'a pas d'effet sur les premier et second passages de fluide 91 et 92. La perte de pression d'une huile hydraulique inclut une viscosité cinématique de l'huile comme paramètre, et la viscosité cinématique varie grandement en fonction de la température. De ce fait, si la source de chaleur 30 exerce une influence seulement sur l'un des premier et second passages de fluide 91 et 92, la viscosité cinématique de l'huile diminue seulement dans le passage affecté thermiquement, et l'huile a tendance à ne plus pouvoir produire de pression suffisante à cause d'une augmentation d'une fuite et d'autres facteurs. En général, le système de direction assistée est installé dans un compartiment moteur d'un véhicule automobile, ensemble avec diverses sources de chaleur, comme un moteur et un tuyau d'échappement. De ce fait, dans ce mode de réalisation, les premier et second passages de fluide 91 et 92 aux côtés gauche et droit sont agencés de façon à augmenter la distance entre le premier passage de fluide 91 et la source de chaleur 30 et à augmenter la distance entre le second passage de fluide 92 et la source de chaleur 30, et à égaliser les environnements de température ou environnements thermiques des premier et second passages de fluide 91 et 92 sur les côtés droit et gauche afin d'égaliser les pertes de pression dans les premier et second passages de fluide 91 et 92. Dans cet exemple, les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont asymétriques par rapport à un plan médian imaginaire coupant le cylindre de puissance 4, comme représenté sur la figure 12. De cette manière, les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont rendus sensiblement égaux, en ce qui concerne l'état de la température et la température de l'huile. De ce fait, le système de direction assistée permet d'améliorer la sensation lors du braquage en égalisant la perte de pression entre les premier et second passages de fluide. La figure 13 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un neuvième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit se rapporte essentiellement à des points différents, pour éviter des répétitions. Dans ce mode de réalisation, les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont tous les deux placés plus près d'une source de chaleur 30 de sorte que les deux passages subissent l'influence de la source de chaleur 30 à des degrés sensiblement égaux. Dans l'exemple de la figure 13, il est prévu en outre une plaque de protection 31 entre la source de chaleur 30 et les premier et second passages de fluide 91 et 92 pour empêcher une transmission excessive de chaleur. Dans l'exemple de la figure 13, l'un des premier et second passages de fluide 91 et 92 peut être placé entre deux obstructions ou obstacles 40, comme représenté en 92', mais les deux passages 91 et 92 ne peuvent pas être placés entre les obstructions 40. De ce fait, les deux passages de fluide 91 et 92 sont placés sur le même côté de la source de chaleur 30, et les conditions de température sont rendues sensiblement égales entre les deux passages afin d'égaliser la perte de pression. Dans cet exemple, la plaque de protection 31 est interposée, bien que la plaque de protection 31 ne soit pas essentielle. La figure 14 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un dixième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit se rapporte essentiellement à des points différents, pour éviter des répétitions. Dans l'exemple représenté sur la figure 14, le premier passage de fluide 91 est placé près d'une source de chaleur 30, et le second passage de fluide 92 est placé entre les obstructions 40. Par ailleurs, un dispositif de refroidissement 50 du type de refroidissement par liquide servant de moyen de refroidissement d'huile est prévu. Le dispositif de refroidissement 50 comprend un radiateur 51 et un échangeur de chaleur 52 et est agencé pour refroidir le fluide dans le premier passage de fluide 91. Une plaque de protection 31 est interposée entre la source de chaleur 30 et le premier passage de fluide 91. Contrairement à l'agencement représenté sur la figure 13, le second passage de fluide 92 dans l'exemple de la figure 14 s'étend entre les obstructions 40, et seulement le premier passage de fluide 91 est placé près de la source de chaleur 30. Cependant, le dispositif de refroidissement 50 fonctionne pour égaliser les températures d'huile des premier et second passages de fluide en refroidissant l'huile dans le premier passage de fluide 91 dans des environnements plus chauds. Il est possible d'atteindre la disposition la plus courte des tuyaux. Bien que cela ne soit pas essentiel, la plaque de protection 31 empêche une transmission de chaleur excessive de la source de chaleur 30 au premier passage de fluide 91. Le dispositif de refroidissement 50 peut être le composant principal de la section de correction. La figure 15 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un onzième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit se rapporte essentiellement à des points différents, pour éviter des répétitions. Dans l'exemple représenté sur la figure 15, comme dans l'exemple de la figure 14, le premier passage de fluide 91 est placé près d'une source de chaleur 30, et le second passage de fluide 91 est placé entre deux obstructions 40. Dans l'exemple de la figure 15, à la différence de celui de la figure 14, on a prévu un dispositif de chauffage ou organe de chauffage 60 servant de moyen de chauffage d'huile pour augmenter la température de l'huile du second passage de fluide 92 dans des environnements plus froids. Le dispositif de chauffage 60 est commandé par une unité de commande 10. Une plaque de protection 31 est posée entre la source de chaleur 30 et le premier passage de fluide 91. Le dispositif de chauffage 60 est apte à égaliser les températures d'huile et les viscosités cinétiques de l'huile dans les premier et second passages de fluide 91 et 92 et à améliorer la sensation lors du braquage. Le dispositif de refroidissement 50 de la figure 14 constitué des deux unités 51 et 52 est souvent difficile à installer dans un espace étroit parmi les divers composants sous la forme de l'obstruction 40 dans le compartiment moteur d'un véhicule. Dans un tel cas, le dispositif de chauffage peut être disposé d'une manière compacte autour du second passage de fluide 92 dans des environnements plus froids. Le dispositif de chauffage 60 peut être un composant principal de la section de correction et permet d'atteindre un agencement de tuyau le plus court. La plaque de protection 31 est placée entre la source de chaleur 30 et le premier passage de fluide 91. L'unité de commande 10 peut commander le dispositifde chauffage 60 de diverses manières. Par exemple, l'unité de commande 10 estime un état de la température du premier passage de fluide 91 à partir d'un paramètre de fonctionnement du moteur, comme la vitesse du moteur et règle le dispositif de chauffage 60 en accord avec l'état de température estimé. Alternativement, l'unité de commande 10 reçoit un signal d'un capteur de température prévu pour détecter la température du premier passage de fluide 91, et l'unité de commande 10 règle la température du second passage de fluide 92 avec le dispositif de chauffage 60 en accord avec une loi de commande de PID en utilisant la température détectée par le capteur de température comme valeur cible. La figure 16 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un douzième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit se rapporte essentiellement à des points différents, pour éviter des répétitions. Dans l'exemple représenté sur la figure 16, le second passage de fluide 92 présente une portion placée près d'une source de chaleur 30, et entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 est prévu un échangeur de chaleur 70 servant de moyen pour transmettre la chaleur entre les premier et second passages de fluide 91 et 92. Dans cet exemple, une plaque de protection 31 est placée entre la source de chaleur 30 et le second passage de fluide 92 pour empêcher une transmission de chaleur excessive au second passage de fluide 92 à partir de la source de chaleur 30. L'échangeur de chaleur 70 peut égaliser les conditions de température de l'huile dans les premier et second passages de fluide 91 et 92 même si les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont exposés à des atmosphères thermiques inégales. L'échangeur de chaleur 70 peut être un composant de la section de correction. A la place de l'échangeur de chaleur 70 (ou en plus de l'échangeur de chaleur 70), il est possible de prévoir, comme moyen de transmission de chaleur, un élément conducteur de chaleur ayant une conductivité de chaleur élevée reliant les premier et second passages de fluide 91 et 92 pour conduire la chaleur entre les passages. Dans l'exemple représenté sur la figure 16, l'échangeur de chaleur 70 est disposé près de la pompe réversible 9; le nombre de coudes du second passage de fluide 92 est plus grand que celui du premier passage de fluide 91; et la source de chaleur 30 est placée près d'une portion aval du second passage de fluide 92 près du vérin de puissance 4. Comme mentionné avant, la perte de pression augmente lorsque la longueur du tuyau augmente et que le nombre de coudes est plus grand. De ce fait, dans cet exemple, l'échangeur de chaleur 70 comme dispositif de transmission de chaleur est disposé à une position plus près de la pompe réversible 9 et relativement loin de la source de chaleur 30. A une position près du vérin de puissance 4, la température est réglée pour être relativement élevée. De cette manière, ce mode de réalisation permet d'augmenter la liberté de la disposition et rend les pertes de pression des premier et second passages de fluide 91 et 92 sensiblement égales l'une à l'autre. La figure 17 représente un système de direction assistée selon un treizième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit se rapporte essentiellement à des points différents, pour éviter des répétitions. Dans l'exemple de la figure 17, bien que la longueur du passage et le nombre de coudes soient égaux dans les premier et second passages de fluide 91 et 92, le premier passage de fluide 91 est placé près d'une source de chaleur 30. Une plaque de protection 31 est placée entre la source de chaleur 30 et le premier passage de fluide 91. Dans la source de chaleur 30 est prévu un capteur de température 32 qui détecte la température de la source de chaleur 30 et qui transmet un signal de température à l'unité de commande 10. L'unité de commande 10 est configurée pour faire circuler l'huile entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 afin d'égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide 91 et 92, en ouvrant la vanne à sécurité intégrée 12 et en entraînant la pompe réversible 9 lorsque la température de la source de chaleur devient élevée, et que la différence de température entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 devient plus grande. La vanne à sécurité intégrée 12 peut être un composant de la section de correction. Ainsi, le système de direction assistée de ce mode de réalisation peut égaliser les conditions de température entre les premier et second passages de fluide 91 et 92 en faisant circuler le fluide et peut empêcher que la température de l'huile atteigne un niveau élevé seulement sur un côté. La figure 18 représente un processus de commande de circulation de fluide exécuté par l'unité de commande 10 représentée sur la figure 17. A l'étape 301, l'unité de commande 10 lit les informations se rapportant à la température fournies par le capteur de température 32. A l'étape 302, l'unité de commande 10 examine si la température actuelle détectée par le capteur de température 32 est plus élevée ou égale à une température prédéterminée affectant l'influence thermique sur le premier passage de fluide 91. Lorsque la température actuelle est plus élevée ou égale à la température prédéterminée, l'unité de commande 10 avance à l'étape 304 en supposant que le premier passage de fluide 91 soit affecté thermiquement par la source de chaleur 30. Lorsque la température actuelle détectée est plus basse que la température prédéterminée, l'unité de commande 10 avance à l'étape 303. A l'étape 303, l'unité de commande 10 exécute une commande d'assistance en mode normal. A l'étape 304, l'unité de commande 10 examine si la valeur absolue du couple de direction est plus petite ou égale à une valeur de couple prédéterminée représentant un état de non-braquage, et en même temps le véhicule se trouve à l'arrêt. Lorsqu'une opération de braquage est en train ou lorsque le véhicule se déplace, l'unité de commande 10 avance à l'étape 303 et exécute la commande d'assistance normale. Lorsque, d'autre part, la valeur absolue du couple de direction est basse et que le véhicule est maintenu à l'arrêt, l'unité de commande 10 produit un signal de commande pour ouvrir la vanne à sécurité intégrée 12 et ouvre ainsi la vanne 12 à l'étape 305. Ensuite, à l'étape 306, l'unité de commande 10 produit un signal d'entraînement et le transmet au moteur 8 et entraîne ainsi le moteur 8. A l'étape suivante 307, l'unité de commande 10 vérifie si un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé depuis le début de l'opération d'entraînement du moteur à l'étape 306. A l'expiration de l'intervalle de temps prédéterminé, l'unité de commande avance à l'étape 308. Sinon, l'unité de commande 10 termine le processus de la figure 18 et répète un cycle de commandes suivant en continuant l'opération d'entraînement du moteur. A l'étape 308, l'unité de commande 10 arrêt l'entraînement du moteur et ferme la vanne à sécurité intégrée 12 pour terminer l'agitation de l'huile et termine ensuite le processus de commande de la figure 18. Lorsque le véhicule ne se déplace pas et que le volant n'est pas actionné, alors le système de direction assistée peut arrêter l'assistance sans diminuer la sécurité. De ce fait, lorsque le véhicule est maintenu au repos et que le mécanisme de direction ne fonctionne pas, l'unité de commande 10 ouvre la vanne à sécurité intégrée 12 en formant ainsi un passage de circulation avec les premier et second passages de branchement 93 et 94 entre les premier et second passages de fluide 91 et 92, et entraîne le moteur 8 pour forcer l'huile à s'écouler à travers le passage de circulation entre les premier et second passage de fluide 91 et 92. Ainsi, le système de direction assistée peut égaliser les températures de l'huile dans les premier et second passages de fluide 91 et 92. La vanne à sécurité intégrée 12 est connectée près du vérin de puissance 4 pour assurer la faisabilité d'une direction manuelle dans le cas d'une défaillance. De ce fait, le système peut faire circuler la plus grande partie de l'huile dans les premier et second passages de fluide 91 et 92. Dans le treizième mode de réalisation également, il est possible d'utiliser l'agencement asymétrique dans lequel les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont asymétriques par rapport au plan médian imaginaire séparant le vérin de puissance en des moitiés gauche et droite égales. La figure 19 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un quatorzième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit se rapporte essentiellement à des points différents, pour éviter des répétitions. Dans l'exemple de la figure 19, le premier passage de fluide 91 est placé près d'une source de chaleur 30, et le second passage de fluide 92 est placé entre les deux obstructions 40. Dans ce mode de réalisation, le premier passage de fluide 91 dans un environnement plus chaud présente un élément d'isolation thermique 71 (qui est un composant de la section de correction). Une plaque de protection 31 est placée entre la source de chaleur 30 et le premier passage de fluide 91. Dans cet exemple, le premier passage de fluide 91 est renfermé par l'isolateur thermique 71 d'une forme tubulaire. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'élément d'isolation thermique 71 de l'isolateur thermique est prévu pour le premier passage de fluide 91 disposé dans un environnement plus chaud. La figure 20 représente une partie principale d'un système de direction assistée selon un quinzième mode de réalisation. Ce système est essentiellement le même que le système de direction assistée du premier mode de réalisation, et l'explication qui suit se rapporte essentiellement à des points différents pour éviter des répétitions. Dans l'exemple de la figure 20, le premier passage de fluide 91 est placé près d'une source de chaleur 30 et présente une restriction d'écoulement variable 14 apte à modifier la taille d'ouverture du passage d'écoulement sous la commande de l'unité de commande 10. Un capteur 13 de la température de l'eau est agencé pour détecter la température de l'eau de refroidissement du moteur. Le capteur 13 de la température de l'eau sert de moyen pour détecter ou estimer la température d'huile de la pompe réversible 9 ou la température d'une source de chaleur à proximité. Dans cet exemple, les premier et second passage de fluide 91 et 92 sont conçus de façon que les pertes de pression des passage 91 et 92 soient sensiblement égales l'une à l'autre lorsque l'influence de la source de chaleur 30 est faible. Une plaque de protection 31 est placée entre la source de chaleur 30 et le premier passage de fluide 91. La restriction (actionneur) d'écoulement variable 14 peut être réglée de diverses manières. On indique trois exemples. Dans un premier exemple pratique selon le quinzième mode de réalisation, le degré d'ouverture ou le degré d'étranglement de la restriction d'écoulement variable 14 est réglé en accord avec la température de l'agent de refroidissement du moteur, qui, dans cet exemple, est détectée par le capteur 13 de la température de l'eau. La chaleur de la source de chaleur 30 à proximité à une influence sur le premier passage de fluide 91 seulement après que le moteur a été chauffé. De ce fait, l'unité de commande 10 commande la restriction d'écoulement variable 14 en accord avec la température du moteur représentée par la température de l'agent de refroidissement du moteur. La figure 21 est un organigramme représentant un processus de commande de la restriction d'écoulement variable exécuté par l'unité de commande 10. A l'étape 401, l'unité de commande 10 lit la température de l'agent de refroidissement du moteur ou bien la température de l'eau de refroidissement du moteur (ou la température de l'huile de fonctionnement ou bien la température de la source de chaleur à proximité). A l'étape 402, l'unité de commande 10 calcule une quantité de commande de la restriction d'écoulement variable 14 en accord avec la température. A l'étape 403, l'unité de commande 10 règle le degré d'ouverture de la restriction d'écoulement variable 14 en transmettant un signal de commande représentant la quantité de commande à la restriction d'écoulement variable 14. L'unité de commande 10 augmente le degré d'étranglement afin d'augmenter la perte de pression lorsque la température de l'agent de refroidissement du moteur augmente et diminue le degré d'étranglement afin de diminuer la perte de pression lorsque la température de l'agent de refroidissement du moteur est plus basse. La figure 22 représente une portion principale d'un système de direction assistée dans un deuxième exemple pratique selon le quinzième mode de réalisation. Sous l'influence de la source de chaleur 30 située près du premier passage de fluide 91, l'huile de fonctionnement près de la source de chaleur 30 est chauffée. De ce fait, en surveillant la température de l'huile détectée par un capteur 15 de la température de l'huile, l'unité de commande 10 règle le degré d'étranglement de la restriction d'écoulement variable 14. L'unité de commande 10 augmente le degré d'étranglement afin d'augmenter la perte de pression lorsque la température de l'huile devient plus élevée et diminue le degré d'étranglement afin de diminuer la perte de pression lorsque la température de l'huile est plus basse. Le capteur 15 de la température de l'huile de cet exemple est prévu à la restriction d'écoulement variable 14 dans le premier passage de fluide 91. La figure 23 représente une partie principale d'un système de direction assistée dans un troisième exemple pratique selon le quinzième mode de réalisation. La chaleur de la source de chaleur 30 à proximité commence à avoir une influence sur le premier passage de fluide 91 seulement après que le moteur a été chauffé. La température du moteur est en rapport avec la température des gaz d'échappement du moteur, et la température des gaz d'échappement du moteur est en rapport avec l'efficacité de combustion. De ce fait, dans le troisième exemple pratique, l'unité de commande 10 surveille une quantité d'oxygène détectée par un capteur d'oxygène ou capteur 16 de 02 utilisé pour régler le rapport de mélange aircombustible en réglant la quantité d'injection de combustible du moteur, par exemple, et règle le degré d'étranglement de la restriction d'écoulement variable 14 en accord avec la quantité d'oxygène. L'unité de commande 10 augmente le degré d'étranglement pour augmenter la perte de pression lorsque la quantité d'oxygène est plus petite et de ce fait la température de combustion est estimée ou supposée plus basse. L'unité de commande 10 diminue le degré d'étranglement afin de diminuer la perte de pression lorsque la quantité d'oxygène est plus grande et la température de combustion est estimée plus élevée. Il est possible d'utiliser divers autres capteurs à la place des capteurs utilisés dans ces exemples pratiques. Par exemple, comme paramètre selon lequel la restriction d'écoulement variable 14 est réglée, il est possible d'utiliser au moins l'une de la température d'une huile du moteur, de la température d'une huile dans une transmission automatique, de la température détectée ou estimée d'un moteur, comme machine motrice dans un véhicule hybride et de la température d'un agent d'un refroidissement ou d'une eau de refroidissement pour refroidir un inverseur. Ainsi, dans le système de direction assistée selon le quinzième mode de réalisation, les premier et second passages de fluide 91 et 92 sont agencés de façon que la perte de pression soit plus grande dans le passage 91 ayant une portion située dans un environnement plus chaud qui tend à faire augmenter la température de l'huile. La restriction ou orifice à écoulement variable est disposée dans le passage 91 dans l'environnement plus chaud et est agencée pour diminuer la zone d'ouverture du passage lorsque la température de l'huile dans le passage devient plus élevée. Le degré d'ouverture de la restriction à écoulement variable peut être réglé en accord avec la température détectée par au moins l'un parmi le capteur de la température des gaz d'échappement, le capteur de la température de l'agent de refroidissement du moteur et le capteur de la température d'huile. L'unité de commande 10 est configurée pour modifier la perte de pression d'au moins l'un des premier et second passages de fluide 91 et 92 en accord avec la condition de température affectant les atmosphères thermiques des premier et second passages de fluide 91 et 92, comme la température de l'huile ou la température de l'atmosphère. Ainsi, le système de direction assistée peut rendre les pertes de pression des passages sur les deux côtés sensiblement égales l'une à l'autre et améliorer ainsi la sensation lors du braquage. Cette demande est basée sur une demande de brevet japonais antérieure n 2005-113337 déposée le 11 Avril, 2005. Le contenu de cette demande de brevet japonais fait partie de la technique à laquelle on peut se référer. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en se reportant à certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus. Des modifications et des variations des modes de réalisation décrits ci-dessus viendront à l'esprit de l'homme de l'art à la lumière des enseignements ci-dessus. L'étendue de l'invention est définie en se reportant aux revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Appareil de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un vérin de puissance hydraulique (4) présentant des première et seconde chambres de pression de fluide (41, 42) pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible (9) présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance (4) ; un premier passage de fluide (91) reliant la première sortie de la pompe réversible à la première chambre de pression (41) du vérin de puissance; un second passage de fluide (92) reliant la seconde 15 sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression (42) du vérin de puissance, un moteur (8) pour entraîner la pompe réversible (9) dans l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction 20 pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour commander le moteur en accord avec la charge de direction; où les premier et second passages de fluide (91, 92) sont réalisés d'une manière sensiblement égale, en perte de pression, l'un à l'autre. 2. Appareil de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une différence entre la perte de pression du premier passage de fluide (91) et la perte de pression du second passage de fluide (92) est inférieure ou égale à 0,5 NÉm en termes d'un couple de direction. 3. Appareil de direction assistée selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une section de correction pour rendre les pertes de pression des premier et second passages de fluide (91, 92) sensiblement égales l'une à l'autre. 4. Appareil de direction assistée selon la revendication 3, caractérisé en ce que la section de correction comprend un coude formé dans au moins l'un des premier et second passages de fluide (91, 92), en ce que l'un des premier et second passages de fluide est un passage plus long que l'autre, et en ce que l'autre des premier et second passages de fluide est un passage plus court que le passage plus long, et en ce que le nombre de coudes dans le passage plus long est plus petit que le nombre de coudes dans le passage plus court. 5. Appareil de direction assistée selon la revendication 3, caractérisé en ce que la section de commande de moteur est configurée pour produire un signal d'entraînement du moteur pour entraîner le moteur (8) en accord avec la charge de direction, et en ce que la section de correction est configurée pour modifier le signal d'entraînement du moteur afin d'augmenter une pression de décharge de la pompe pour l'un des premier et second passages de fluide dans lequel la perte de pression est plus grande que dans l'autre passage. 6. Appareil de direction assistée selon la revendication 3, caractérisé en ce que la section de correction comprend une restriction d'écoulement variable (14) disposée dans l'un des premier et second passages de fluide (91, 92) et agencée pour modifier une zone d'ouverture de la restriction d'écoulement variable en accord avec un état de la température afin d'égaliser les pertes de pression des premier et second passages de fluide. 7. Appareil de direction assistée selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'un des premier et second passages de fluide est un passage affecté par la chaleur disposé dans des environnements incluant une source de chaleur (30) de sorte qu'une température d'un fluide hydraulique dans le passage affecté par la chaleur a tendance à être plus élevée que celle dans l'autre des premier et second passages de fluide, et en ce que la restriction d'écoulement variable (14) est disposée dans le passage affecté par la chaleur. 8. Appareil de direction assistée selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un capteur de l'état de température pour détecter un état de température agissant sur une viscosité cinétique du fluide hydraulique, et en ce que la restriction d'écoulement variable (14) est agencée pour modifier la zone d'ouverture en accord avec l'état de la température détecté par le capteur de l'état de température. 9. Appareil de direction assistée selon la revendication 3, caractérisé en ce que la section de correction est configurée pour modifier la perte de pression dans au moins l'un des premier et second passages de fluide (91, 92) en accord avec un état de fonctionnement affectant une viscosité cinétique du fluide hydraulique. 10. Appareil de direction assistée selon la revendication 3, caractérisé en ce que la section de correction est configurée pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide. 11. Appareil de direction assistée selon la revendication 10, caractérisé en ce que la section de correction comprend un dispositif de refroidissement (50) pour diminuer une température d'huile dans l'un des premier et second passages de fluide (91, 92) afin d'égaliser les températures d'huile dans les premier et second passages de fluide. 12. Appareil de direction assistée selon la revendication 10, caractérisé en ce que la section de correction comprend un dispositif de chauffage (60) pour augmenter une température d'huile dans l'un des premier et second passages de fluide (91, 92) afin d'égaliser les températures d'huile dans les premier et second passages de fluide. 13. Appareil de direction assistée selon la revendication 10, caractérisé en ce que la section de correction comprend un dispositif de conduction de chaleur disposé entre les premier et second passages de fluide (91, 92) et agencé pour conduire l'énergie thermique de l'un à l'autre des premier et second passages de fluide. 14. Appareil de direction assistée selon la revendication 13, caractérisé en ce que le dispositif de conduction de chaleur est un échangeur de chaleur (70) disposé entre les premier et second passages de fluide. 15. Appareil de direction assistée selon la revendication 10, caractérisé en ce que la section de correction comprend une vanne de commande disposée dans un passage de connexion reliant les premier et second passages de fluide, et une section de commande de circulation pour ouvrir la vanne de commande et pour entraîner le moteur (8) pour faire circuler le fluide hydraulique à travers le passage de connexion entre les premier et second passages. 16. Appareil de direction assistée selon la revendication 9, caractérisé en ce que la section de correction comprend un élément d'isolation thermique prévu pour l'un des premier et second passages de fluide qui est plus proche d'une source de chaleur (30). 17. Appareil de direction assistée selon la revendication 3, caractérisé en ce que la section de correction comprend une restriction d'écoulement (14) disposée dans un passage plus court, qui est l'un des premier et second passages de fluide et qui est plus court que l'autre. 18. Appareil de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premier et second passages de fluide ont sensiblement la même longueur. 19. Appareil de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre de coudes dans le premier passage de fluide est égal au nombre de coudes dans le second passage de fluide. 20. Appareil de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premier et second passages de fluide sont réalisés à partir du même matériau. 21. Appareil de direction assistée selon l'une des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que les premier et second passages de fluide sont asymétriques par rapport à un plan médian imaginaire coupant le vérin de puissance (4) en des moitiés gauche et droite égales. 22. Appareil de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre de coudes dans un passage plus long, qui est un passage plus long d'un des premier et second passages de fluide (91, 92), est plus petit que le nombre de coudes dans un passage plus court qui est un passage plus court d'un des premier et second passages de fluide. 23. Appareil de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que la taille en section transversale d'un passage plus long qui est un passage plus long d'un des premier et second passages de fluide (91, 92) est plus grande que la taille en section transversale d'un passage plus court qui est un passage plus court d'un des premier et second passages de fluide. 24. Appareil de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une restriction d'écoulement (14) est prévue dans un passage plus court qui est un passage plus court d'un des premier et second passages de fluide. 25. Appareil de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vérin de puissance hydraulique (4) comprend un tube de vérin, un piston (43) reçu d'une manière coulissante dans le tube de vérin et agencé pour séparer les première et seconde chambres de pression (41, 42), une première tige s'étendant dans la première chambre de pression à partir du piston, et une seconde tige s'étendant dans la seconde chambre de pression à partir du piston; en ce que l'un des premier et second passages de fluide est un passage de faible perte dont la perte de pression est plus petite que dans l'autre passage, et l'une des première et seconde tiges est une tige plus épaisse d'une taille en section transversale plus grande que celle de l'autre, et en ce que le passage de faible perte est relié à la chambre de pression dans laquelle s'étend la tige plus épaisse. 26. Appareil de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un vérin de puissance hydraulique (4) présentant des première et seconde chambres de pression de fluide (41, 42) pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible (9) présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance (4) ; un premier passage de fluide (91) reliant la 20 première sortie de la pompe réversible à la première chambre de pression (41) du vérin de puissance; un second passage de fluide (92) reliant la seconde sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression (42) du vérin de puissance, un moteur (8) pour entraîner la pompe réversible (9) dans l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour transmettre un signal d'entraînement du moteur afin de commander le moteur en accord avec la charge de direction, la section de commande de moteur étant configurée pour modifier le signal d'entraînement du moteur afin d'augmenter une pression de décharge de la pompe déchargée par la pompe réversible dans l'un des premier et second passages de fluide dont la perte de pression est plus grande que celle de l'autre. 27. Appareil de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un vérin de puissance hydraulique (4) présentant des première et seconde chambres de pression de fluide (41, 42) pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible (9) présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance (4) ; un premier passage de fluide (91) reliant la première sortie de la pompe réversible à la première chambre de pression (41) du vérin de puissance; un second passage de fluide (92) reliant la seconde 15 sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression (42) du vérin de puissance, un moteur (8) pour entraîner la pompe réversible (9) dans l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction 20 pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour transmettre un signal d'entraînement du moteur afin de commander le moteur en accord avec la charge de direction, les premier et second passages de fluide étant agencés de façon qu'une température d'huile dans le premier passage de fluide (91) soit sensiblement égale à une température d'huile dans le second passage de fluide (92). 28. Appareil de direction assistée selon la revendication 27, caractérisé en ce que les premier et second passages de fluide sont agencés de façon que les environnements thermiques du premier passage de fluide et les environnements thermiques du second passage de fluide soient approximativement égaux l'un à l'autre. 29. Appareil de direction assistée selon la revendication 28, caractérisé en ce que les premier et second passages de fluide sont placés près d'une source de chaleur (30) dans un compartiment moteur d'un véhicule. 30. Appareil de direction assistée selon la revendication 27, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de réglage de température réglant une température d'huile d'au moins l'un des premier et second passages de fluide (91, 92) pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide. 31. Appareil de direction assistée selon la revendication 30, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de température comprend un dispositif de refroidissement (50) pour refroidir l'un des premier et second passages de fluide pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide. 32. Appareil de direction assistée selon la revendication 30, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de température comprend un dispositif de chauffage (60) pour chauffer l'un des premier et second passages de fluide pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide. 33. Appareil de direction assistée selon la revendication 30, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de température comprend un dispositif de conduction de chaleur pour conduire la chaleur d'un des premier et second passages de fluide (91, 92) à l'autre pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide. 34. Appareil de direction assistée selon la revendication 33, caractérisé en ce que le dispositif de conduction de chaleur est un échangeur de chaleur (70) prévu entre les premier et second passages de fluide. 35. Appareil de direction assistée selon la revendication 33, caractérisé en ce que le dispositif de conduction de chaleur comprend une vanne de connexion disposée dans un passage de connexion reliant les premier et second passages de fluide (91, 92) et agencée pour ouvrir le passage de connexion pour faire circuler le fluide hydraulique entre les premier et second passages de fluide pour égaliser les conditions de température des premier et second passages de fluide. 36. Appareil de direction assistée selon la revendication 35, caractérisé en ce que l'appareil de direction assistée comprend en outre une section de commande de circulation pour ouvrir la vanne de connexion et pour entraîner le moteur (8) en accord avec une condition de température d'au moins l'un des premier et second passages de fluide. 37. Appareil de direction assistée selon la revendication 36, caractérisé en ce que l'appareil de direction assistée comprend en outre une section de commande de circulation pour ouvrir la vanne de connexion et pour entraîner le moteur lorsqu'une différence entre les températures de l'huile dans les premier et second passages de fluide est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. 38. Appareil de direction assistée selon la revendication 30, caractérisé en ce que les premier et second passages de fluide sont placés dans un compartiment moteur d'un véhicule, et en ce que le dispositif de réglage de la température comprend un élément d'isolation thermique prévu pour l'un des premier et second passages de fluide qui est plus proche d'une source de chaleur (30) dans le compartiment moteur. 39. Appareil de direction assistée selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'appareil est un véhicule comprenant une source de chaleur (30) disposée dans un compartiment moteur du véhicule, et en ce que les premier et second passages de fluide sont disposés dans le compartiment moteur de sorte qu'au moins l'un des premier et second passages de fluide est affecté thermiquement par la source de chaleur. 40. Appareil de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un vérin de puissance hydraulique (4) présentant des première et seconde chambres de pression de fluide (41, 42) pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible (9) présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance (4) ; un premier passage de fluide (91) reliant la première sortie de la pompe réversible à la première chambre de pression (41) du vérin de puissance; un second passage de fluide (92) reliant la seconde sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression (42) du vérin de puissance, un moteur (8) pour entraîner la pompe réversible (9) dans l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour transmettre un signal d'entraînement du moteur pour commander le 20 moteur en accord avec la charge de direction, l'un des premier et second passages de fluide (91, 92) étant un passage plus chaud qui doit être placé dans des environnements tendant à amener une température d'huile dans le passage plus chaud à être plus élevée qu'une température d'huile dans l'autre des premier et second passages de fluide, et en ce que la perte de pression du passage plus chaud est plus grande que la perte de pression de l'autre des premier et second passages de fluide. 41. Appareil de direction assistée selon la revendication 40, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une restriction d'écoulement variable (14) disposée dans le passage plus chaud et agencée pour diminuer une taille d'ouverture lors d'une augmentation de la température de l'huile dans le passage plus chaud. 42. Appareil de direction assistée selon la revendication 41, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une section de commande de papillon pour commander le degré d'ouverture de la restriction d'écoulement variable en accord avec un paramètre représentant une température d'huile dans le passage plus chaud. 43. Appareil de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un vérin de puissance hydraulique (4) présentant des première et seconde chambres de pression de fluide (41, 42) pour assister un mécanisme de direction; une pompe réversible (9) présentant des première et seconde sorties pour fournir une pression hydraulique au vérin de puissance (4) ; un premier passage de fluide (91) reliant la première sortie de la pompe réversible à la première chambre de pression (41) du vérin de puissance; un second passage de fluide (92) reliant la seconde sortie de la pompe réversible à la seconde chambre de pression (42) du vérin de puissance, un moteur (8) pour entraîner la pompe réversible (9) dans l'une des directions avant et arrière; une section de détection de charge de direction pour constater une charge de direction du mécanisme de direction; et une section de commande de moteur pour transmettre 25 un signal d'entraînement du moteur afin de commander le moteur en accord avec la charge de direction, l'un des premier et second passages de fluide étant agencé pour faire varier une perte de pression dans le passage en accord avec une condition de température du passage.