Brevet FR2890179A1 — publié le 20070302

SYSTEMES ET METHODES AUTOMATIQUES POUR LE POSITIONNEMENT D'EQUIPEMENTS SISMIQUES MARINS La présente invention concerne le domaine des systèmes d'acquisition de données sismiques marines et des méthodes d'utilisation desdits systèmes. L'invention concerne plus précisément les systèmes et méthodes automatiques de positionnement d'une source sismique marine ou d'un autre point situé entre l'extrémité avant de la flûte et la source, en utilisant un contrôleur automatique pour la conduite du navire remorqueur. La réalisation d'une exploration aux fins d'acquisition de données sismiques marines met typiquement en oeuvre un ou plusieurs navires remorquant au moins une flûte sismique à travers une masse d'eau dont on pense qu'elle se situe au-dessus d'une ou plusieurs formations pétrolifères. Pour effectuer une exploration d'acquisition sismique marine en 3D, un réseau de flûtes sismiques marines, en général de plusieurs milliers de mètres de long chacune et contenant un grand nombre d'hydrophones et d'équipements électroniques associés répartis sur leur longueur, est remorqué à une vitesse d'environ 5 noeuds derrière un navire d'exploration sismique. Le navire remorque également une ou plusieurs sources sismiques adaptées à l'utilisation dans l'eau, en général des canons à air. Les signaux acoustiques ou coups produits par les sources sismiques sont dirigés vers le bas à travers l'eau dans la terre située en dessous, où ils sont réfléchis par les diverses strates. Les signaux réfléchis sont reçus par les hydrophones, ou récepteurs, acheminés dans les flûtes, numérisés puis transmis au navire d'exploration sismique où les signaux numérisés sont enregistrés et au moins partiellement traités dans le but de constituer une représentation des strates de la terre dans la zone explorée. Deux jeux de signaux sismiques ou plus sont souvent obtenus à partir de la même zone du sous- sol. Ces jeux de données sismiques peuvent par exemple être obtenus en effectuant deux explorations sismiques ou plus sur la même zone du sous- sol à des moments différents, à intervalles typiques variant entre quelques mois et quelques années. Dans certains cas, les signaux de données sismiques seront acquis pour surveiller les évolutions des réservoirs de sous-sol provoqués par la production d'hydrocarbures. L'acquisition et le traitement de signaux de données sismiques tridimensionnels étalés dans le temps sur une zone particulière du sous- sol (communément appelées données sismiques en 4D dans l'industrie) sont devenus au cours des dix dernières années une nouvelle méthodologie importante pour la prospection sismique. Lors de la réalisation d'explorations répétées, on cherche idéalement à reproduire les positions de toutes les sources et de tous les récepteurs utilisés lors de l'exploration initiale ou de l'exploration précédente. Cette opération est difficile à réaliser dans la pratique pour l'ensemble de la zone d'exploration en raison des conditions d'environnement différentes rencontrées lors des différentes explorations. La variabilité des courants, dans l'espace et dans le temps, est le principal contributeur environnemental. Aujourd'hui, lors d'une exploration, un point de référence au niveau du navire est piloté automatiquement pour se trouver à une certaine distance transversale d'une route pré-tracée donnée. Pour ce faire, un contrôleur PID, comme par exemple l'appareil connu sous la désignation commerciale Robtrack/STS500, peut être utilisé. Il commande le mécanisme du pilote automatique pour réaliser cet objectif. L'opérateur définit manuellement à quelle distance de l'axe transversal le navire doit se trouver sur la route pré-tracée. Ceci permet toutefois de contrôler la position du navire; les sources et les flûtes seront décalées d'un côté ou de l'autre en fonction des effets environnementaux dans la zone. Lors d'explorations étalées dans le temps, l'opérateur doit surveiller les positions de la source et de l'extrémité avant des flûtes ainsi que les mesures de courants et de vent pour savoir dans quelle mesure déplacer latéralement le navire pour atteindre l'objectif de pilotage. En particulier, en présence de courants variant rapidement, ce pilotage manuel constitue un challenge réel, et il est souvent difficile de positionner en permanence les sources et les extrémités avant des flûtes conformément aux spécifications. Une telle interaction manuelle est aussi un processus lent, et la lenteur des corrections est susceptible d'entraîner des oscillations. Les faibles écarts peuvent ne pas donner lieu à réaction, ce qui peut entraîner une réaction trop lente lorsque la situation courante change. La qualité du pilotage dépend également de l'opérateur, à savoir de son niveau de compétence et de son niveau de vigilance. Bien que des efforts aient été faits pour utiliser les informations relatives aux conditions d'environnement, y compris les courants marins, pour le pilotage des navires, les tentatives antérieures n'ont pas fourni le niveau de précision désiré pour le positionnement des éléments d'un dispositif sismique marin. Selon la présente invention, des systèmes et méthodes sont décrits pour le positionnement d'un centre d'une source sismique marine, du centre de l'extrémité avant de la flûte, et/ou d'un point de route imaginaire situé quelque part dans un dispositif sismique marin, par exemple, entre le centre de la source et le centre de l'extrémité avant de la flûte, par contrôle automatique du pilotage du navire. Les systèmes et méthodes selon l'invention peuvent également être utiles pour la pose de câbles récepteurs sismiques sur le fond. Un premier aspect de l'invention comprend les systèmes comportant: (a) un dispositif sismique marin comportant un navire remorqueur et une source sismique, et optionnellement une ou plusieurs flûtes sismiques remorquées par le navire remorqueur; (b) un sous-système de pilotage du navire, ledit sous- système comprenant un algorithme de pilotage du navire; et (c) un contrôleur adapté pour produire une résiduelle comportant une différence entre une position coordonnée 3D mesurée d'un point de route avec une position de coordonnée 3D pré-tracée du point de route, et fournir une consigne basée sur la résiduelle à l'algorithme de pilotage. Les systèmes selon l'invention comprennent les systèmes dans lesquels le point de route peut se trouver n'importe où dans le dispositif sismique marin, notamment au centre de la source, au centre de l'extrémité avant de la flûte, au centre de l'extrémité arrière de la flûte, un point de route situé quelque part entre le centre de la source et le centre de l'extrémité avant de la flûte, le centre d'une pluralité de flûtes, l'extrémité avant d'une flûte quelconque, et similaires. Le point de route peut être déplacé dynamiquement ou non dans un dispositif pour optimiser une stratégie de pilotage donnée. Le contrôleur peut faire physiquement partie du sous-système de pilotage du navire ou bien être situé séparément du sous-système de pilotage, et peut utiliser tout ou partie des informations disponibles, notamment les positions de la source et du navire, l'indication du gyroscope du navire, l'indication du compas du navire, le loch du navire, la position de l'extrémité avant des flûtes (si des flûtes sont présentes), et des informations historiques, temps réel et futur des courants et du vent, et des prédictions lors du calcul de la différence résiduelle, ces dernières pouvant donc être prises en compte dans le calcul de la route optimale du navire par le sous-système de pilotage du navire. Le terme "sous-système de pilotage du navire" est défini ci-après et peut différer entre les divers modes de réalisation de l'invention, comme il est expliqué dans la définition. Le contrôleur peut être choisi parmi les contrôleurs PI, les contrôleurs PID (y compris les éventuelles variantes connues ou raisonnablement prévisibles de ces contrôleurs), et calcule une résiduelle égale à une différence entre une position de coordonnée 3D du point de route et une route pré-tracée, optionnellement associée à des mesures de courant et de vent, pour produire une consigne appliquée à l'algorithme de pilotage du navire utilisé par le sous-système de pilotage du navire. Le contrôleur peut calculer la résiduelle de manière continue ou discontinue. D'autres modes de réalisation possibles de l'invention sont ceux dans lesquels le contrôleur comporte des stratégies de commande plus spécialisées, telles que des stratégies sélectionnées parmi la correction aval, le contrôle en cascade, les boucles de réaction internes, le contrôle à modèles prédictifs, les réseaux neuronaux et les techniques de filtrage Kalman. Les systèmes et méthodes selon l'invention peuvent être utilisés pour recueillir des données sismiques, y compris l'exploration sismique en 3D et 4D. Les systèmes selon l'invention peuvent comprendre un dispositif sismique comportant un ou plusieurs navires tels que des navires remorqueurs, un navire d'accompagnement, un navire de servitude, une ou plusieurs sources sismiques, et optionnellement une ou plusieurs flûtes sismiques remorquées par des navires remorqueurs. Les flûtes et sources peuvent être remorquées séparément ou remorquées par le même navire. Si elles sont remorquées par des navires séparés, deux contrôleurs peuvent être utilisés et deux résiduelles calculées. En général, le contrôleur peut calculer la résiduelle à partir de la position de coordonnée 3D du point de route fournie par le système de mesure de position. Bien que la position de coordonnée 3D fournie puisse être entachée d'erreur en raison de diverses sources d'erreur, y compris l'erreur de mesure des instruments, malgré les erreurs le point de route peut être mieux contrôlé en pilotant le navire pendant la majeure partie du temps. Les systèmes et méthodes de l'invention peuvent optionnellement être utilisés conjointement avec d'autres systèmes et méthodes. Par exemple, si le centre de la source est le point de route, sa position de coordonnée 3D peut être déterminée à partir de réseaux de télémétrie acoustique, du GPS, et d'autres capteurs de position, et, l'équipe sismique connaissant la route que le point de route doit suivre d'après les spécifications de l'exploration, le contrôleur peut utiliser au moins ces informations pour calculer une résiduelle, et une consigne basée sur la résiduelle, pour l'algorithme de pilotage, soit pour ramener le navire sur la route d'exploration spécifiée, soit pour assurer que la route d'exploration spécifiée est respectée. Un autre aspect de l'invention comprend des méthodes permettant de contrôler automatiquement la position d'un point de route, comportant: (a) la mesure d'une position d'un point de route dans un dispositif sismique marin; (b) le calcul d'une différence résiduelle entre la position mesurée et 25 une position pré-tracée du point de route; et (c)le pilotage d'un navire remorqueur d'exploration sismique marine utilisant une consigne basée sur la différence résiduelle dans un algorithme de pilotage d'un sous-système de pilotage du navire, le navire remorquant une source sismique marine et optionnellement une ou plusieurs flûtes sismiques marines. Les méthodes selon l'invention comportent celles dans lesquelles le calcul comprend un contrôleur PI ou PID utilisé seul ou conjointement avec d'autres contrôleurs, et peuvent comprendre le remorquage d'un dispositif sismique comprenant un navire remorqueur, une source sismique, et une ou plusieurs flûtes sismiques, qui peuvent être remorquées en configuration côte à côte, en configuration superposée, en configuration en "V", en configuration en "W", ou dans une autre configuration. Les systèmes et méthodes selon l'invention deviendront plus évidents à la lecture de la brève description des dessins, de la description détaillée et des revendications qui suivent. La manière dont les objectifs de l'invention et les autres caractéristiques 10 désirables est réalisée, est expliquée dans la description suivante et les dessins qui y sont joints dans lesquels: - la figure 1 est une vue en plan ou de dessus d'un système de l'invention; les figures 2, 3, 4, 5 et 6 sont des schémas synoptiques de cinq modes 15 de réalisation des systèmes et méthodes de l'invention. Il convient toutefois de noter que les dessins joints en annexe ne sont pas à l'échelle et ne représentent que des exemples de modes de réalisation de cette invention, et ne doivent de ce fait, être considérés comme ne limitant pas la portée de l'invention, cette dernière pouvant admettre d'autres modes de réalisation également efficaces. Dans la description qui suit, de nombreux détails sont donnés pour permettre la compréhension de la présente invention. L'homme du métier comprendra toutefois que la présente invention peut être mise en pratique sans ces détails et que de nombreuses variantes ou modifications des modes de réalisation décrits sont possibles. Par exemple, dans la description qui suit, les aspects de l'invention sont développés dans le contexte général du positionnement contrôlé des éléments du dispositif sismique, qui peut utiliser des instructions exécutables en machine, telles que des modules de programme, exécutés par un ou plusieurs ordinateurs classiques. En général, les modules de programme comprennent des routines, des programmes, des objets, des composants, des structures de données, etc. qui effectuent des tâches particulières ou mettent en oeuvre des types de données abstraites particuliers. De plus, l'homme du métier notera que l'invention peut être mise en pratique en totalité ou en partie avec d'autres configurations de systèmes informatiques, y compris des appareils portatifs, des systèmes multiprocesseurs, des systèmes électroniques à microprocesseurs ou programmables, des ordinateurs personnels en réseau, des mini-ordinateurs, des gros ordinateurs, et similaires. Dans un environnement informatique réparti, les modules de programme peuvent être implantés dans des dispositifs à mémoire locaux ou distants. On notera toutefois que des modifications des systèmes et méthodes décrits, peuvent être faites sans s'écarter de la portée de la présente invention. De plus, bien que l'invention soit développée dans le contexte du contrôle automatique de la position d'un point de route en pilotant un navire, l'homme du métier appréciera à partir de la description qui suit, que les principes de l'invention peuvent être appliqués à d'autres aspects de l'acquisition de données sismiques. Ainsi, les systèmes et méthodes décrits ci- dessous ne sont que des implémentations illustratives d'un concept inventif plus large. Toutes les expressions, dérivations, associations de mots et expressions composées de plusieurs mots utilisés dans la description, en particulier, dans les revendications qui suivent, sont expressément non limitées à des noms et à des verbes. Il est évident que des noms ou des mots isolés peuvent prendre différentes significations. Le langage exprime le contenu de diverses manières. L'existence de concepts inventifs et la manière dont ils sont exprimés varient d'une langue et d'une culture à l'autre. Par exemple, de nombreux mots composés lexicalisés sont souvent exprimés dans les langues germaniques sous forme de combinaisons adjectif-nom, nompréposition-nom ou sous forme de dérivations dans les langues romanes. La possibilité d'inclure des expressions, dérivations et associations de mots dans les revendications est indispensable à un brevet de bonne qualité, et permet de réduire les expressions à leur contenu conceptuel, et toutes les combinaisons conceptuelles possibles de mots compatibles avec ledit contenu (soit dans une langue, soit dans toutes les langues) sont supposées incluses aux expressions utilisées. La présente invention concerne divers systèmes et méthodes de contrôle de la position d'un point de route dans un dispositif sismique marin principalement en pilotant le navire qui remorque le dispositif. Un aspect de la présente invention concerne des systèmes comprenant un sous- système de pilotage de navire dont la consigne est calculée par un contrôleur recevant des informations de position de coordonnée 3D concernant le centre de la source sismique, le centre de l'extrémité avant de la flûte, ou un point de route imaginaire. Un autre aspect de l'invention comprend des méthodes permettant l'utilisation d'un système de l'invention pour contrôler la route suivie par des sources ou flûtes sismiques. L'expression "centre de la source", parfois appelé CS dans les présentes, signifie la position de coordonnée 3D du centre d'une pluralité de canons à air ou autres dispositifs acoustiques destinés à produire des signaux acoustiques ou coups , dirigés vers le bas à travers l'eau et de là dans la terre située en dessous, où ils sont réfléchis par les diverses strates. L'expression "centre de l'extrémité avant de la flûte", parfois appelé SFC dans la présente description, signifie la position de coordonnée 3D d'une pluralité d'extrémités avant de flûtes déterminée à partir de la position de coordonnée 3Ds individuelle de chaque extrémité avant de flûte, à savoir l'extrémité de la flûte la plus proche du navire remorqueur. L'expression "sous-système de pilotage du navire" signifie tout dispositif ou groupement de composants capable de générer des commandes vers les éléments de pilotage du navire tels que gouvernails, propulseurs et similaires, pour réaliser les mouvements désirés du navire remorqueur sismique. Dans certains modes de réalisation de l'invention, le soussystème de pilotage du navire peut comprendre un calculateur de poursuite du navire et/ou un pilote automatique. Dans d'autres modes de réalisation selon l'invention, un sous- système de pilotage du navire peut contourner les fonctions classiques de poursuite et de pilotage automatique et peut être constitué simplement d'un contrôleur de gouvernail du navire, et/ou d'un contrôleur de propulseur du navire (ces modes de réalisation peuvent être appelés "pilotage direct du navire" utilisant le contrôleur de l'invention). Dans d'autres modes de réalisation selon l'invention, tous ces composants (calculateur de poursuite, pilote automatique, contrôleur de gouvernail et contrôleur de propulseur) peuvent être utilisés. Le terme "dispositif" et l'expression "dispositif sismique" sont utilisés de manière interchangeable dans la description et signifient le nombre total de composants y compris navires, véhicules et objets remorqués y compris câbles, sources et récepteurs, utilisés ensemble pour procéder à une exploration aux fins d'acquisition de données sismiques marines. Le terme "contrôler", utilisé en tant que verbe transitif, signifie vérifier ou réguler en comparant à une valeur standard ou désirée. Le contrôle peut être en boucle fermée, en réaction, en correction aval, en cascade, à modèle prédictif, adaptatif, heuristique ou toute combinaison de ceux-ci. Le terme "contrôleur" signifie un dispositif capable au moins d'accepter des signaux de capteurs ou appareils de mesure en temps réel ou quasiréel, et d'envoyer des commandes directement à un sous-système de pilotage du navire, et optionnellement aux éléments de commande du dispositif, et/ou à des dispositifs locaux associés aux éléments de commande du dispositif capables d'accepter des commandes. Un contrôleur peut également être capable d'accepter des signaux d'entrée d'opérateurs humains; d'accéder à des bases de données, telles que des bases de données relationnelles; d'envoyer des données et accéder à des données situées dans des bases de données, entrepôts de données ou dépôts de données; et d'envoyer des informations et accepter des signaux d'entrée d'un dispositif d'affichage lisible par l'homme. Un contrôleur peut également s'interfacer avec un ou plusieurs modules applicatifs, qui peuvent également y être intégrés, et peut superviser l'interaction entre les bases de données et un ou plusieurs modules applicatifs. L'expression "contrôleur PID" signifie un contrôleur utilisant des fonctionnalités proportionnelles, intégrales et dérivées, comme expliqué plus en détail dans les présentes. Dans certains cas, le mode dérivé peut ne pas être utilisé, ou son influence être grandement réduite de sorte que le contrôleur peut être considéré comme un contrôleur PI. L'homme du métier sait qu'il existe des variantes des contrôleurs PI et PID, selon la manière dont la discrétisation est effectuée. Ces variantes connues et prévisibles des contrôleurs PI, PID et autres sont considérées comme faisant partie de l'invention. L'expression "élément de commande du dispositif' signifie un composant du dispositif contrôlable et capable de faire varier les coordonnées d'un composant du dispositif, soit verticalement, soit horizontalement, soit les deux, et pouvant être télécommandé ou non. Les termes "position de commande", "commandable en position", "position commandée à distance" et "pilotage" sont généralement utilisés de manière interchangeable dans la description, bien que l'homme du métier sache que "pilotage" signifie, en général, suivre une route définie, tandis que "position de commande", "commandable en position", et "position commandée à distance" peut signifier pilotage, mais également simplement maintenir une position. Dans le contexte de la présente invention, "position de commande" signifie que l'on utilise au moins la position du point de route et qu'on la compare à une route pré-tracée pour donner des commandes de pilotage aux éléments de timonerie du navire. "Temps réel" signifie un flux de données qui se produit sans retard ajouté au-delà du temps minimal requis pour la génération des composants du flux de données. Cela implique qu'il n'existe pas de délai important entre le stockage des informations dans le flux de données et la récupération de ces informations. Il peut exister une exigence supplémentaire selon laquelle les composants du flux de données doivent être générés suffisamment rapidement pour permettre que les décisions de commande qui les utilisent soient prises de manière suffisamment en avance pour être efficaces. "Temps quasi réel" signifie un flux de données qui a été retardé de manière à permettre le calcul des résultats au moyen de filtres symétriques. Les décisions prises avec ce type de flux de données sont typiquement prises dans le but d'améliorer les décisions temps réel. Les flux de données temps réel et temps quasi réel sont utilisés immédiatement après le processus suivant dans la ligne de décision qui les reçoit. Le terme "position", utilisé comme nom, est un sens plus large que la seule "profondeur" ou le seul déplacement latéral (horizontal), et signifie aussi "relation spatiale". Ainsi, la "position verticale" comprend la profondeur, mais également la distance au fond ou la distance au-dessus ou en dessous d'un objet submergé ou semi-submergé, ou d'un objet dont des parties sont submergées. Utilisé comme un verbe, le terme "positionner" signifie faire passer à un emplacement, dans un état ou une relation spatiale désirés. Ce terme peut également inclure l'orientation, telle que l'orientation rotationnelle, le tangage, le lacet et similaires. Comme il a été dit plus haut, lors d'explorations étalées dans le temps et d'autres explorations sismiques marines avec des flûtes et sources remorquées, l'opérateur doit en général surveiller à la fois la position de la source et de l'extrémité avant des flûtes, ainsi que les mesures de courants et de vent disponibles pour savoir dans quelle mesure déplacer le navire latéralement pour réaliser l'objectif de pilotage. En particulier en présence de courants variant rapidement, ce pilotage manuel est un challenge réel et il est souvent difficile de positionner en permanence les sources et l'extrémité avant des flûtes conformément aux spécifications. L'interaction manuelle exige la plus grande attention d'un opérateur, laquelle n'est généralement pas possible dans les salles d'instrumentation sismiques actuelles. De ce fait, le manque d'attention au pilotage entraîne un processus lent dont la lenteur des corrections est susceptible d'entraîner des oscillations. Les faibles écarts peuvent ne pas donner lieu à réaction ce qui peut entraîner une réaction trop lente lorsque la situation courante change. La qualité du pilotage dépend également du niveau de compétence de l'opérateur et du temps d'attention disponible. La figure 1 illustre un système et une méthode selon l'invention et les problèmes pris en compte par les systèmes et méthodes selon l'invention. Elle présente une vue schématique en plan d'un navire V tractant deux sources SI et S2, ainsi que huit flûtes ST. L'homme du métier sait qu'il existe de nombreuses variantes de réalisations de nombre de sources et de flûtes, de configuration des flûtes, et ainsi de suite, et que celle-ci n'est qu'une des nombreuses configurations prévisibles possibles susceptibles de bénéficier des enseignements des systèmes et méthodes selon l'invention. Dans la configuration illustrée, qui n'est que l'une des nombreuses configurations possibles de l'invention, tout ou partie des flûtes sismiques ST peuvent être tractés latéralement par les déflecteurs, non illustrés, situés à l'extrémité avant des flûtes, qui peuvent être du type connu sous la désignation commerciale MONOWINGTM et commercialisé par WesternGeco, LLC, Houston, Texas, ou par tout type de déflecteur de flûte. Il va de soi que les sources et les flûtes sismiques sont remorquées à une certaine profondeur en dessous de la surface de l'eau. Les sources sont en général remorquées à une profondeur comprise entre 0 et 10 mètres, tandis que les flûtes sismiques peuvent être remorquées à différentes profondeurs, généralement comprises entre 3 et 50 mètres selon les spécifications de l'exploration. Deux trajectoires sensiblement parallèles sont identifiées TSFC et TCS, la première désignant la trajectoire du centre de l'extrémité avant de la flûte, tandis que la seconde désigne la trajectoire du centre de la source. Le centre de l'extrémité avant de la flûte est désigné SFC en figure 1, tandis que le centre de la source est désigné CS en figure 1. La désignation TP correspond au point de route, qui peut se trouver n'importe où dans le dispositif, mais peut, dans certains modes de réalisation, se trouver quelque part entre SFC et CS sur une ligne désignée L, et peut être un des points dont la position est contrôlée au moyen des systèmes et méthodes selon l'invention décrits dans les présentes. Antérieurement aux systèmes et méthodes selon l'invention, l'opérateur surveillait la source et les flûtes, et prenait peut-être en compte les données de vent et de courant, pour piloter le navire en s'efforçant de maintenir les flûtes sur la trajectoire TSFC et le centre de la source sur la trajectoire TCS en boucle ouverte. Les systèmes et méthodes de l'invention permettent d'automatiser la boucle de réaction en introduisant un contrôleur automatique qui contrôle la position du navire de telle manière que la source ou le point de route se trouve sur la route pré-tracée désirée ou à proximité de celle-ci. La route pré-tracée peut être droite ou présenter une certaine courbure. Les systèmes et méthodes selon l'invention peuvent également utiliser des mesures des conditions d'environnement, notamment la force et la direction du vent et la force et la direction du courant. D'autres options consistent à utiliser une technique de correction aval, où un contrôleur séparé peut être ajoutépour prendre en compte les conditions d'environnement et introduire une réaction proactive de manière à réduire au minimum les effets de l'environnement sur l'objectif de pilotage. Si l'on constate que d'autres facteurs impactent l'objectif de pilotage, une correction aval de ces facteurs peut également être incluse. En effectuant ces fonctions automatiquement, un PID accordé de manière optimale et, optionnellement, une correction aval ou autre stratégie de contrôleur commanderont un algorithme situé dans le sous-système de pilotage du navire, qui peut comprendre un pilote automatique, un sous-système de suivi de route, ou une combinaison des deux, de manière à corriger rapidement et de manière stable tout écart par rapport aux objectifs de pilotage. Les figures 2, 3, 4, 5 et 6 sont des schémas synoptiques de cinq modes de réalisation non limitatifs des systèmes et méthodes selon l'invention pour le contrôle de la position du point de route TP par pilotage du navire. Sauf stipulation contraire, les mêmes chiffres sont utilisés dans tout ce qui suit pour désigner les mêmes composants. La figure 2 illustre une boucle de réaction PID simple. Les principaux composants sont le navire 2, un point de route 4, dans un bloc marqué TP qui peut être un point imaginaire situé n'importe où dans le dispositif, par exemple entre le centre de la source et le centre de l'extrémité avant de la flûte, ou qui peut être le centre de la source lui-même. Les blocs 6 sont également illustrés pour un pilote automatique AP, un bloc 8 désignant un dispositif de contrôle d'alignement T, et le contrôleur PID 10. Le contrôleur PID compare une consigne de position pré-tracée 1 du point de route 4 à une position de coordonnée 3D mesurée 3 du point de route 4, et calcule une différence, appelée ici résiduelle ou différence résiduelle, 5, et génère une commande 7 comme route de consigne pour le dispositif de contrôle d'alignement 8. On voit que certains modes de réalisation envoient la commande 7 directement au pilote automatique, en contournant le dispositif d'alignement, ou bien contournent à la fois le dispositif d'alignement et le pilote automatique et commandent directement le gouvernail du navire et/ou le propulseur du navire, comme indiqué par le trait pointillé 77. Dans un mode de réalisation de la figure 2, le dispositif de contrôle d'alignement 8 compare cette nouvelle route de consigne 7 à une route mesurée 9b du navire 2 et calcule une différence 11, et utilise la différence 11 pour générer une consigne de cap 13 à destination du pilote automatique 6. Le pilote automatique 6 compare la consigne de cap 13 à un cap mesuré 9a du navire 2, calcule une différence 15, et utilise la différence 15 pour générer une consigne de pilotage 17 pour le navire 2, qui est transmise à un gouvernail et/ou propulseur du navire. Le pilotage du navire 2 impactera alors la position du point de route 4 de manière plus contrôlée et plus stable au moyen d'un contrôleur accordé et non d'un opérateur humain. Dans un autre mode de réalisation, indiqué par le trait pointillé 77, la consigne de pilotage 17 est remplacée directement par la consigne indiquée par le trait pointillé 77. La figure 3 illustre un schéma synoptique d'un autre système et d'une autre méthode selon l'invention pour contrôler la position du point de route TP au moyen du pilotage du navire. Les composants 2, 4, 6, 8, et 10 sont les mêmes qu'en figure 2. Le contrôleur PID 10 compare une position pré-tracée 1 du point de route 4 à une position de coordonnée 3D mesurée 37 du point de route 4, et calcule une différence, appelée ici résiduelle ou différence résiduelle, 5, et génère une commande 7 comme route de consigne pour le dispositif de contrôle d'alignement 8. A ce mode de réalisation est ajoutée une modification du signal de consigne 7 par un contrôleur de correction aval 12 dans le bloc C, qui peut optionnellement fournir des données historiques, temps réel ou temps quasi réel, ou des prédictions de données futures 19 concernant le courant et/ou le vent et modifient la consigne 7. Un bloc marqué FF est également représenté, ce bloc peut optionnellement fournir des informations historiques 19 concernant le vent, le courant ou d'autres conditions d'environnement ou des informations concernant des obstacles situés dans la zone d'exploration désignée et similaire. Dans un mode de réalisation de la figure 3, une route de consigne modifiée 25 est comparée à une route mesurée 35b du navire 2 et calcule une différence 27, et utilise la différence 27 pour générer une consigne de cap 29 destinée au pilote automatique 6. Le pilote automatique 6 compare la consigne de cap 29 à un cap mesuré 35a du navire 2, calcule une différence 31, et utilise la différence 31 pour générer une consigne de pilotage 33 pour le navire 2. Ou bien, au lieu de comparer la consigne 25 à la route mesurée 35b, la consigne 77 est envoyée directement au navire 2 pour modification de la position d'un gouvernail ou d'un propulseur du navire ou des deux. Dans l'un ou l'autre des modes de réalisation de la figure 3, le pilotage du navire 2 gérera alors la position du point de route 4 de manière plus sûre et plus stable au moyen d'un contrôleur PID accordé et d'un contrôleur de correction aval, et non d'un seul contrôleur PID ou d'un opérateur humain. La figure 4 illustre un autre système et une autre méthode selon l'invention sous forme d'un schéma synoptique. Le système et la méthode illustrés en figure 4 sont similaires à ceux illustrés en figure 2, mais comprennent certaines caractéristiques non présentes dans le mode de réalisation illustré en figure 2. Au lieu d'un point de route unique et d'un point de route pré-tracé unique, le mode de réalisation de la figure 4 comprend trois routes de consigne pré-tracées la, lb, et 1 c. La consigne pré-tracée la peut correspondre au centre de la source, CS; la consigne pré-tracée lb peut correspondre au centre de l'extrémité avant de la flûte, SFC; et la consigne pré-tracée 1c peut correspondre à un point de route imaginaire, TP. D'autres consignes pré-tracées peuvent être utilisées. Ce mode de réalisation comprend également trois contrôleurs PID 10a, 10b, et 10c, chacun calculant les différences résiduelles respectives 5a, 5b, et 5c entre les points de consignes respectifs la, 1 b, et l c et les mesures de position de coordonnée 3D 3a, 3b, et 3c pour CS, SFC, et TP, générant respectivement les consignes de commande 7a, 7b, et 7c. Un commutateur SW, qui peut être programmé automatiquement, ou commuté périodiquement par un opérateur humain, sélectionne la consigne de commande préliminaire à utiliser comme consigne 7 pour le dispositif de contrôle d'alignement 8. A titre d'exemple, le commutateur SW peut être programmé pour comparer les consignes préliminaires 7a, 7b, et 7c pour sélectionner la plus grande des résiduelles à utiliser. Bien que le coût de ce système puisse être supérieur à celui du mode de réalisation illustré en figure 2 en raison de la fourniture de trois contrôleurs PID (ou d'un autre type) et d'un dispositif de commutation, la capacité à utiliser la plus grande résiduelle ou une autre résiduelle, peut permettre d'obtenir un contrôle de meilleure qualité. Des contrôleurs à modèle prédictif à variable unique ou à variables multiples peuvent remplacer un ou plusieurs des contrôleurs PID dans ces modes de réalisation. Les figures 5 et 6 illustrent l'utilisation de contrôleurs à modèle prédictif (MP, Model Predictive) en lieu et place de contrôleurs PID. Les caractéristiques de chacun d'entre eux sont décrites ci-après. Les modes de réalisation illustrés en figure 5 sont similaires à ceux décrits en référence à la figure 2, sauf pour ce qui concerne l'utilisation de contrôleurs MP, qui peuvent être des contrôleurs MP à variable unique ou à variables multiples. Les principaux composants sont le navire 2, un point de route 4, dans un bloc marqué TP qui peut être un point imaginaire situé n'importe où dans le dispositif, comme par exemple entre le centre de la source et le centre de l'extrémité avant de la flûte, ou qui peut être le centre de la source lui-même. Les blocs 6 sont également illustrés pour un pilote automatique AP, un bloc 8 désignant un dispositif de contrôle d'alignement T, et le contrôleur MP 10. Le contrôleur MP 10 compare une position pré-tracée de consigne 1 du point de route 4 à une position de coordonnée 3D mesurée 3 du point de route 4, et utilise un modèle mathématique pré-existant du système conjointement avec les perturbations mesurées 191 affectant le système, tels que le vent, les courants et similaires, et calcule une résiduelle et génère une commande 7 comme route de consigne destinée au dispositif de contrôle d'alignement 8. De manière similaire aux modes de réalisation décrits à la figure 2, la commande 7 peut être envoyée directement au pilote automatique, en contournant le dispositif d'alignement ou bien contournent à la fois le dispositif d'alignement et le pilote automatique et commandent directement le gouvernail du navire et/ou le propulseur du navire, comme indiqué par le trait pointillé 77. Dans un mode de réalisation de la figure 5, le dispositif de contrôle d'alignement 8 compare cette nouvelle route de consigne 7 à une route mesurée 9b du navire 2 et calcule une différence 11, et utilise la différence 11 pour générer une consigne de cap 13 à destination du pilote automatique 6. Le pilote automatique 6 compare la consigne de cap 13 à un cap mesuré 9a du navire 2, calcule une différence 15, et utilise la différence pour générer une consigne de pilotage 17 pour le navire 2, qui est transmise à un gouvernail et/ou propulseur du navire. Le pilotage du navire 2 gèrera alors la position du point de route 4 de manière plus sûre et plus stable au moyen d'un contrôleur accordé et non d'un opérateur humain. Dans un autre mode de réalisation, indiqué par le trait pointillé 77, la consigne de pilotage 17 est remplacée directement par une consigne indiquée par le trait pointillé 77. Les modes de réalisation illustrés en figure 6 sont similaires à ceux décrits à la figure 3, sauf pour ce qui concerne l'utilisation de contrôleurs MP, qui peuvent être des contrôleurs MP à variable unique ou à variables multiples. Le contrôleur MP 10 compare une position pré- tracée 1 du point de route 4 à une position de coordonnée 3D mesurée 37 du point de route 4, calcule une résiduelle 5 et génère une commande 7 comme route de consigne destinée au dispositif de contrôle d'alignement 8. A ce mode de réalisation est ajoutée une modification du signal de consigne 7 par un contrôleur de correction aval 12 dans le bloc C, qui peut optionnellement fournir des données historiques, temps réel ou temps quasi réel, ou des prédictions de données futures 19 concernant le courant et/ou le vent et modifient la consigne 7. Un bloc marqué FF est également représenté qui peut optionnellement fournir des informations historiques de correction aval 19 concernant le vent, le courant ou d'autres conditions d'environnement ou des informations concernant des obstacles situés dans la zone d'exploration désignée, et similaires. Dans un mode de réalisation de la figure 6, une route de consigne modifiée 25 est comparée à une route mesurée 35b du navire 2 et calcule une différence 27, et utilise la différence 27 pour générer une consigne de cap 29 destinée au pilote automatique 6. Le pilote automatique 6 compare la consigne de cap 29 à un cap mesuré 35a du navire 2, calcule une différence 31, et utilise la différence 31 pour générer une consigne de pilotage 33 pour le navire 2. Ou bien, au lieu de comparer la consigne 25 à la route mesurée 35b, la consigne 77 est envoyée directement au navire 2 pour modification de la position d'un gouvernail ou d'un propulseur du navire ou des deux. Dans l'un ou l'autre des modes de réalisation de la figure 6, le pilotage du navire 2 gèrera alors la position du point de route 4 de manière plus sûre et plus stable au moyen d'un contrôleur MP et d'un contrôleur de correction aval, et non d'un seul contrôleur MP ou d'un opérateur humain. Il est évident qu'en utilisant les systèmes et méthodes selon l'invention l'opérateur n'a pas à effectuer de contrôle manuel, ce qui peut permettre: É une réaction objective non dépendante du niveau de compétence et de vigilance de l'opérateur; É une réaction de contrôle avec un faible retard ou pas de retard du tout; É une réponse proactive au courant ou autres facteurs d'environnement grâce aux options de correction aval; et É des fréquences de mise à jour plus grandes. L'appareil selon l'invention peut être utilisé conjointement avec des dispositifs de contrôle classiques. Ces dispositifs de contrôle comprennent les dispositifs de pilotage de la source et les dispositifs de pilotage des flûtes. De tels dispositifs font souvent partie du dispositif selon l'invention et sont remorqués par le navire. Par exemple, le point de référence de la source doit impérativement se trouver à moins de 10 mètres de la cible dans l'axe transversal pour qu'un dispositif de pilotage de la source capable de déplacer la source de 10 mètres dans l'axe transversal puisse déplacer la référence de la source plus près de la cible. Les contrôleurs utilisables dans les systèmes et méthodes de l'invention peuvent varier dans leurs détails. Un contrôleur PID utilisable dans l'invention peut être exprimé mathématiquement par l'équation: u(t) = Kp [e(t) + 1/Ti Éfe(t)dt + TdÉè(t)] (1) où : f représente une intégrale; è(t) signifie la dérivée temporelle; u(t) est la sortie du contrôleur, soit l'amplitude en mètres appliquée à un dispositif de contrôle d'alignement tel que celui connu sous la désignation commerciale RobtrackISTS500, soit le cap appliqué à un pilote automatique; e(t) signifie la différence entre la valeur désirée (prévue, de référence) et la position mesurée (position courante, y) ; Td est une constante qui décrit la partie dérivée de l'algorithme (la partie dérivée peut être filtrée pour éviter de dériver des hautes fréquences) ; Ti est une constante qui décrit la partie intégrale de l'algorithme; et Kp est une constante de gain proportionnel. Dans le plan s (Laplace), le contrôleur PID peut être exprimé comme Hr(s) = Kp [1 + 1/ Ti s + Td S/(1+ Tf s)] (2) où : s est la variable dans le plan s; et Tf est une constante décrivant la partie filtrante de la partie dérivée de 10 l'algorithme. Pour la discrétisation, une pluralité de transformées peut être utilisée, et certaines constantes peuvent être utilisées ou non. Par exemple, la constante Tf peut ne pas être nécessaire dans certains cas, mais peut être particulièrement utile dans d'autres scénarios. A titre d'exemple de discrétisation, la transformée z peut être utilisée, ce qui signifie que la partie intégrale de l'algorithme peut être approchée au moyen d'un modèle trapézoïdal de la forme: s = (1 - z-1)/T (3) tandis que la partie dérivée peut être approchée au moyen d'un modèle d'Euler: s = 2/TÉ(1 - zi)/(1 + z-i) (4) où T est le temps d'échantillonnage. Le modèle discret résultant peut alors être utilisé directement dans l'algorithme de pilotage. D'autres modèles discrets, dérivés au moyen d'autres transformées, peuvent être utilisés dans l'invention et seront évidents pour l'homme du métier. Le contrôle à modèles prédictifs (MPC, Model Predictive Control) est une méthode de contrôle à variables multiples de pointe utilisable dans les systèmes à entrées multiples/sorties multiples (MIMO). On trouvera une explication du contrôle industriel à modèles prédictifs à l'adresse www. che.utexas.edu/ qin/cpcv/cpcvl4.html. Le MPC calcule une séquence d'ajustements variables manipulés afin d'optimiser le comportement futur du processus en question. A chaque instant témoin k, le MPC résout un problème d'optimisation dynamique au moyen d'un modèle du système contrôlé, de manière à optimiser son comportement futur (à l'instant k+1, k+2... k+n) un horizon de prédiction n. Le processus est répété à l'instant k+1, k+2.... Le MPC peut utiliser toute fonction objective dérivée, telle que l'objectif de performance quadratique (Quadratic Performance Objective) et similaires, y compris des fonctions de pondération des variables et mesures manipulées. La dynamique du processus etlou du système à contrôler est décrite dans un modèle explicite du processus etlou du système, qui peut être obtenu par exemple par modélisation mathématique, ou estimé à partir de données d'essai du processus et/ou système réel. Certaines techniques permettant de déterminer en partie la dynamique du système et/ou processus à contrôler sont les modèles à réponse indicielle, les modèles à réponse impulsionnelle, et d'autres modèles linéaires et non linéaires. Un modèle précis n'est souvent pas nécessaire. Les contraintes d'entrée et de sortie peuvent être incluses dans la formulation du problème de sorte que les violations futures des contraintes soient anticipées et évitées, telles que les contraintes dures, les contraintes douces, les contraintes de consigne, les contraintes en entonnoir ( funnel constraints ), les contraintes de retour sur investissement et similaires. Il peut être difficile d'énoncer clairement la stabilité d'un système de contrôle MPC, et dans certains modes de réalisation de la présente invention, il peut être nécessaire d'utiliser le MPC non linéaire. Dans le contrôle dit de contrôle avancé du dispositif ( advance spread control ) des dispositifs sismiques marins, le contrôle PID peut être utilisé sur les boucles robustes à variable unique présentant peu d'interactions ou des interactions non problématiques, tandis qu'un ou plusieurs réseaux de MPC peuvent être utilisés, ou d'autres structures de contrôle à variables multiples, pour les boucles robustes interconnectées. De plus, les considérations de temps de calcul peuvent être un facteur limitant. Certains modes de réalisation peuvent utiliser le MPC non linéaire. L'algorithme de correction aval, s'il est utilisé, sera, au sens le plus général, spécifique à la tâche, ce qui signifie qu'il sera spécialement conçu pour la tâche qu'il est destiné à résoudre. Cette conception spécifique peut être difficile à réaliser, mais on gagnera beaucoup à utiliser un algorithme plus général, tel qu'un filtre du premier ou du second ordre à constantes de gain et de temps données. L'introduction d'un point de route peut remplir au moins deux fonctions: 1. Elle offre une solution plus flexible pour une route qui doit être suivie par des parties du dispositif; 2. Si d'autres moyens sont utilisés pour contrôler la position des sources, comme par exemple un treuil ou un déflecteur de source, le navire disposera souvent d'une capacité de pilotage de réserve . Cela peut signifier qu'en déplaçant le point de route à l'arrière des sources, l'extrémité avant des flûtes et, de ce fait, également les récepteurs peuvent se trouver plus près de là où elle devrait être, ce qui peut aider les dispositifs de pilotage de flûtes, tels que ceux connus sous la désignation commerciale Q-FIN, commercialisés par WesternGeco, LLC, Houston, Texas, à réaliser leurs objectifs de pilotage. Dans certains modes de réalisation selon l'invention, le point de route ne sera pas un point statique dans le dispositif, du fait que des courants variables dans le temps peuvent faire que l'objectif de pilotage du centre de la source et l'objectif de pilotage du point de route ne puissent pas être réalisés en même temps. Dans ces modes de réalisation, le point de route peut être déplacé, de manière dynamique ou non, jusqu'à ce que les deux objectifs puissent être réalisés avec un certain degré de mou. Le contraire peut également être vrai, c'est-à-dire que le point de route se déplace plus loin vers l'arrière du fait d'une puissance de pilotage excessive. Si le déplacement du point de route est supérieur à une distance prédéfinie, un nouveau jeu de paramètres à la fois pour le contrôleur et le contrôleur de correction aval peut être utilisé pour optimiser les performances des contrôleurs. Les systèmes et méthodes selon l'invention peuvent être utilisés dans de nombreux modes de réalisation de dispositifs. Par exemple, pour obtenir des données sismiques débarrassées des échos fantômes, il peut être possible d'équiper une ou plusieurs flûtes sismiques d'une flûte sismique compagnon, les compagnons étant remorqués en configuration superposée. La distance verticale entre flûtes sismiques dans un couple de flûtes sismiques superposées peut être comprise entre 1 et 50 mètres, et peut être d'environ 5 mètres. Un nombre sélectionné d'hydrophones, montés soit dans la flûte sismique, soit dans ou sur un équipement monté sur la flûte sismique, peuvent être utilisés comme récepteurs dans un système de télémétrie acoustique et fournir ainsi la position horizontale et verticale des flûtes sismiques. Dans la pratique, les systèmes et méthodes de l'invention sont particulièrement bien adaptés aux explorations d'acquisition de données sismiques marines en 3D et dites en 4D, et peuvent être utilisés également pour la pose de câbles sismiques sur le fond. Plus précisément, les systèmes et les méthodes selon l'invention peuvent être intégrés à la stratégie de pilotage du navire remorqueur sismique et intégrés aux stratégies de positionnement des autres éléments du dispositif. En sismique étalée dans le temps (également appelée 4D), la source et les récepteurs peuvent être positionnés à quelques mètres près d'une exploration de référence afin d'obtenir une bonne image de l'évolution d'un réservoir dans le temps. L'exigence géophysique relative à la précision du repositionnement varie avec la structure géologique et le signal de décalage temporel attendu, mais en général un écart de positionnement de 10 mètres est admissible, un décalage plus important étant souvent admis en raison de problèmes relatifs aux capacités historiques de repositionnement. Il est souhaitable de positionner la source à moins de 5 mètres, et les flûtes à moins de 10 mètres de leur tracé précédent. Il peut être utile de calculer une différence résiduelle entre la position de coordonnée 3D et une position pré-tracée de coordonnée 3D du point de route pour réaliser ces objectifs, car cela permet de prendre des actions correctives avant qu'il soit trop tard. Une utilisation des systèmes et méthodes selon l'invention est de faire un positionnement approché par pilotage du navire remorqueur sismique navire remorqueur sismique et de procéder au réglage fin en positionnant les éléments individuels du dispositif derrière le navire remorqueur sismique, c'est-à-dire la source et les flûtes, si elles sont présentes. Une stratégie optionnelle implique le contrôle automatique du pilotage du navire combiné à la commande en boucle ouverte des éléments individuels de pilotage. Le pilotage automatique du navire doit permettre de réduire l'erreur de repositionnement au minimum. Les systèmes et les méthodes selon l'invention peuvent utiliser un nombre quelconque d'éléments de commande du dispositif, qui peuvent comprendre un ou plusieurs éléments d'orientation, un dispositif capable de mouvements pouvant produire tout déplacement en ligne droite unique ou multiple ou selon une trajectoire courbe d'un élément de dispositif en 3 dimensions, par exemple latérale, verticale vers le haut, verticale vers le bas, horizontale, et toutes les combinaisons de ces dimensions. Les termes et expressions "torpille", "contrôleur de câbles", "dispositif de contrôle de flûte", et les termes et expressions similaires sont utilisés de manière interchangeable dans l'invention et se rapportent à des éléments d'orientation sur lesquels ou sur une partie desquels sont fixées une ou plusieurs gouvernes. Un "déflecteur frontal orientable" (ou simplement "déflecteur") tel que ceux généralement placés à l'extrémité avant de flûtes sélectionnées, et autres éléments déflecteurs, tels que ceux susceptibles d'être employés à l'extrémité avant de sources sismiques ou de réseaux de sources, peuvent fonctionner comme des éléments d'orientation dans certains modes de réalisation, bien qu'ils soient essentiellement utilisés pour tracter les flûtes ou diriger les sources latéralement par rapport au sens de déplacement d'un navire remorqueur. La séparation horizontale entre flûtes individuelles peut être comprise entre 10 et environ 200 mètres. Dans le mode de réalisation de la figure 1, la séparation horizontale entre flûtes peut être constante entre une flûte et les flûtes voisines les plus proches d'elle. Le contrôle horizontal et/ou vertical des flûtes peut être assuré par des éléments d'orientation (non illustrés) qui peuvent être n'importe lequel des éléments décrits dans l'invention, tels que les petits hydrofoils ou petites torpilles orientables qui peuvent fournir des forces dans les plans verticaux et/ou horizontaux. Un exemple d'élément d'orientation bien adapté est le dispositif connu sous la désignation commerciale Q- FINTM, commercialisé par WesternGeco LLC, Houston, Texas, et décrit dans le brevet US 6 671 223, qui décrit une torpille orientable destinée à être connectée électriquement et mécaniquement en série avec une flûte; un autre dispositif approprié est celui connu sous la désignation commerciale DigiBIRDTM, commercialisé par Input/Output, Inc., Stafford, Texas. D'autres dispositifs de positionnement de flûtes, tels que ceux décrits dans les brevets US n 3 774 570; 3 560 912; 5 443 027; 3 605 674; 4 404 664; 6 525 992 et le brevet européen n EP 0613025, peuvent être utilisés. Les systèmes de l'invention peuvent communiquer avec le monde extérieur, par exemple, un autre navire ou véhicule, un satellite, un appareil portatif, un dispositif terrestre et similaires. La façon de réaliser la communication varie selon la quantité d'énergie dont le système a besoin et la quantité d'énergie que le système est capable de stocker localement en termes de batteries, piles à combustible et similaires. Les batteries, piles à combustible et similaires peuvent être utilisées, et des communications sans fil peuvent suffire. Alternativement ou en outre, une connexion d'alimentation câblée et une connexion de communications câblée peuvent être établies avec un autre dispositif, ledit autre dispositif étant capable de communiquer par transmission sans fil. Certains systèmes et méthodes selon l'invention peuvent fonctionner en correction aval avec les appareils et méthodes de contrôle existants pour positionner non seulement le navire remorqueur sismique mais également les sources et flûtes sismiques. Les sources et flûtes peuvent être contrôlées de manière active en utilisant des données GPS ou un autre détecteur de position détectant la position de la flûte (réseau acoustique sous-marin par exemple) ou un autre moyen peut détecter l'orientation d'une ou plusieurs flûtes (compas, par exemple) et transmettre ces données aux systèmes de navigation et de contrôle. Alors que le positionnement grossier et le déplacement local du point de route, du centre de la source et/ou du centre de l'extrémité avant de la flûte peuvent être contrôlés via le contrôle du, navire remorqueur, le contrôle fin peut être réalisé sur un autre navire, localement, ou à distance vent En utilisant un système de communication, câblé ou sans fil, les informations relatives à l'environnement en amont du navire peuvent être envoyées à un ou plusieurs contrôleurs locaux, ainsi qu'au contrôleur du navire. Les contrôleurslocaux peuvent à leur tour être connectés activement aux éléments de commande du dispositif comprenant des moteurs ou autre moyen de force motrice, et des actionneurs et coupleurs connectés aux éléments d'orientation (volets), et, le cas échéant, à des torpilles orientables fonctionnant pour déplacer les composants du dispositif comme désiré. Ce processus permet à son tour d'ajuster la position de l'élément du dispositif, ce qui le fait se déplacer comme désiré. L'asservissement peut être réalisé au moyen de capteurs locaux positionnés de manière appropriée en fonction du mode de réalisation particulier utilisé, qui peuvent informer les contrôleurs locaux et distants de la position d'un ou de plusieurs éléments d'orientation, de la distance entre flûtes, de la position d'un actionneur, de l'état d'un moteur ou d'un vérin hydraulique, de l'état d'une torpille orientable, et similaires. Un ordinateur ou un opérateur humain peut ainsi accéder aux informations et contrôler l'ensemble de l'effort de positionnement, et obtenir ainsi un contrôle très amélioré du processus d'acquisition de données sismiques. Sans sortir du cadre de l'invention, un homme du métier pourra adapter facilement les étapes du procédé et le dispositif décrits ci-dessus pour d'autres applications. Les expressions "un moyen pour" ont pour objet de couvrir les structures décrites dans les présentes comme réalisant la fonction décrite et non seulement des équivalents structuraux, mais également des structures équivalentes. Ainsi, bien que les plates-formes mobiles électroniques et hydrauliques ne soient pas nécessairement des équivalents structuraux en ce qu'une plate-forme mobile électronique utilise un type d'actionneur alors qu'une plate-forme mobile hydraulique utilise un type d'actionneur différent, dans l'environnement des platesformes mobiles pour la compensation de mouvement, les plates-formes mobiles électroniques et hydrauliques peuvent être des structures équivalentes. REVENDICATIONS 1. Système pour positionner une source sismique et/ou un point de route d'un dispositif marin comprenant: (a) un dispositif sismique marin comprenant un navire (2) remorqueur et une source sismique (Si, S2) ; (b) un sous-système de pilotage du navire (2), ledit sous-système comprenant un algorithme de pilotage du navire; et (c) un contrôleur (10) adapté pour produire une résiduelle (5) comprenant une différence entre une position mesurée d'un point de route (4) avec une position pré-tracée du point de route, et fournir un point de consigne basé sur la résiduelle à l'algorithme de pilotage. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le soussystème de pilotage comprend un pilote automatique (6) adapté pour piloter le navire et un dispositif de contrôle d'alignement (8) adapté pour fournir une consigne de position du navire et un cap au pilote automatique. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une ou plusieurs flûtes sismiques, dans lequel l'algorithme de pilotage est adapté pour prendre en compte les informations sélectionnées parmi les positions de la source et du navire, positions, la position de l'extrémité avant des flûtes, les informations relatives au courant, les informations relatives au vent, et des combinaisons de ces informations. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le point de route se trouve entre un centre de la source sismique et un centre de l'extrémité avant de la flûte. 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de route 30 est déplacé de manière dynamique pour optimiser une stratégie de pilotage donnée. 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôleur est choisi parmi les contrôleurs PI, PD, PID, et MP. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'algorithme de 5 pilotage utilise des mesures de courant sur le navire remorqueur pour produire la consigne pour l'algorithme de pilotage. 8. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contrôleur comprend un ou plusieurs contrôleurs pris parmi la correction aval, le contrôle en cascade, les boucles de réaction internes, le contrôle à modèles prédictifs, les réseaux neuraux et le filtrage Kalman. 9. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux contrôleurs PID ou plus, chaque contrôleur PID étant adapté pour calculer une résiduelle égale à une différence entre une position de coordonnée 3D du point de route et de la route pré-tracée et un point de consigne basée sur chaque résiduelle du sous-système de pilotage, et dans lequel le point de route est pris parmi un centre de la source, un centre de l'extrémité avant de la flûte, et un point de route imaginaire entre la source et les flûtes. 10. Système pour acquérir des données sismiques marines comportant: (a) un dispositif sismique marin comportant un navire remorqueur, une source sismique, et une ou plusieurs flûtes sismiques remorquées par le navire remorqueur; (b) le navire remorqueur comportant un pilote automatique comportant un algorithme de pilotage adapté pour piloter le navire et un dispositif de contrôle d'alignement adapté pour fournir une consigne de position du navire et un cap au pilote automatique; et (c) un contrôleur adapté pour produire une résiduelle comportant une différence entre une position mesurée d'un point de route avec une position pré-tracée du point de route, et fournir un point de consigne basé sur la résiduelle au dispositif de contrôle d'alignement. 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'algorithme de pilotage est adapté pour prendre en compte les informations sélectionnées parmi les positions de la source et du navire, la position de l'extrémité avant des flûtes, les informations relatives au courant, les informations relatives au vent, et des combinaisons de ces informations. 12. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le point de route est entre un centre de la source sismique et un centre de l'extrémité avant de la flûte. 13. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le point de 15 route est déplacé de manière dynamique pour optimiser une stratégie de pilotage donnée. 14. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le contrôleur est choisi parmi les contrôleurs PI, PD, PID, et MP. 15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'algorithme de pilotage utilise des mesures de courant sur le navire remorqueur pour produire une consigne pour l'algorithme de pilotage. 16. Méthode pour positionner une source sismique et/ou un point de route d'un dispositif marin comportant: (a) la mesure de la position d'un point de route (4) dans un dispositif sismique marin; (b) le calcul d'une différence résiduelle (5) entre la position mesurée 30 et une position pré-tracée du point de route (4) et le calcul d'une consigne basée sur la résiduelle; et (c) le pilotage d'un navire remorqueur (2) d'exploration sismique marine utilisant la consigne dans un algorithme de pilotage d'un sous-système de pilotage du navire. 17. Méthode selon la revendication 16, caractérisé en ce que le calcul comprend l'utilisation d'un contrôleur PID seul ou conjointement avec d'autres contrôleurs. 18. Méthode selon la revendication 16, caractérisé en ce que le navire 10 remorque une ou plusieurs flûtes sismiques en configuration superposée, en configuration en "V", en configuration en "W", ou dans une autre configuration. 19. Méthode selon la revendication 18, caractérisé en ce que le calcul d'une résiduelle comprend le calcul d'une résiduelle pour un point de route entre un centre d'une source sismique et un centre de l'extrémité avant de la flûte. 20. Méthode selon la revendication 16, caractérisé en ce que le pilotage comprend l'utilisation de la consigne pour un dispositif de contrôle d'alignement, le dispositif de contrôle d'alignement fournissant à son tour une consigne de position du navire et un cap au pilote automatique. 21. Système pour positionner une source sismique et/ou un point de route d'un dispositif marin comportant: (a) un navire remorqueur (2) d'exploration sismique marine et un câble récepteur sismique marin de fond; (b) un sous-système de pilotage du navire (2), ledit sous-système comprenant un algorithme de pilotage du navire; et (c) un contrôleur (10) adapté pour produire une résiduelle (5) comprenant une différence entre a une position mesurée d'un point de route avec une position pré-tracée du point de route, et fournir un point de consigne basé sur la résiduelle à l'algorithme de pilotage.