Brevet FR2890606A1 — publié le 20070316

L'invention concerne la commande des groupes motopropulseurs de véhicules automobiles et en particulier celle de leurs circuits de refroidissement. On sait que les véhicules hybrides sont équipés d'un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique, une ou deux machines électriques, des composants électroniques de puissance et une batterie de puissance. Le moteur thermique peut être utilisé pour recharger les batteries via un générateur et/ou pour tracter ou propulser le véhicule. Dans le cas où le moteur thermique recharge uniquement les batteries du véhicule, on parle de véhicule hybride série. Dans le cas où le moteur thermique tracte et/ou propulse le véhicule, on parle de véhicule hybride parallèle. Quelle que soit l'architecture reliant le moteur thermique et la ou les machines électriques, il est nécessaire de refroidir le moteur thermique, la ou les machines électriques et les composants électroniques de puissance. Cependant, le niveau de température du liquide de refroidissement des organes électrotechniques (la ou les machines électriques et les composants électroniques de puissance) et le niveau de température du liquide de refroidissement du moteur thermique ne sont pas les mêmes. En effet, afin d'améliorer la fiabilité des organes électrotechniques (notamment de l'électronique de puissance), la température du liquide de refroidissement ne doit pas dépasser un seuil tel que 70 C. Et de manière conventionnelle, le liquide de refroidissement du moteur thermique ne doit pas quant à lui excéder un seuil tel que 100 C. Par conséquent, il est intéressant d'utiliser deux circuits de refroidissement afin de respecter le cahier des charges thermiques des organes du groupe motopropulseur hybride, à savoir un circuit à basse température pour les organes électrotechniques et un circuit à haute température pour le moteur thermique. L'utilisation de deux circuits de refroidissement totalement séparés ou en contact via un bocal de dégazage oblige à faire fonctionner en permanence une pompe à eau électrique additionnelle augmentant alors la consommation électrique du véhicule, la durée de vie de la pompe électrique et son coût. Il oblige aussi à utiliser dans certains cas deux bocaux de dégazage. On rappelle aussi que pour les moteurs thermiques équipés d'un turbocompresseur, il est devenu courant d'utiliser une pompe à eau électrique afin de refroidir les paliers du turbocompresseur lors de l'arrêt du moteur thermique. Il est aussi nécessaire d'utiliser une pompe à eau électrique sur un véhicule hybride pour le maintien du confort au sein de l'habitacle lors de l'arrêt du moteur thermique lorsque le véhicule est arrêté ou lorsque l'on roule en mode électrique. On connaît du document JP-2004 07 66 03 un véhicule dans lequel les deux circuits de refroidissement associés respectivement au moteur thermique et au moteur électrique peuvent être mis en communication de fluide en cas de défaillance de la pompe de l'un des circuits. La mise en communication est limitée à cette circonstance anormale. Un but de l'invention est d'améliorer le fonctionnement des groupes motopropulseurs, en particulier mais non exclusivement dans le cas des véhicules hybrides pour améliorer le refroidissement du moteur thermique en mode thermique et aussi améliorer la montée en température du moteur thermique et du chauffage de l'habitacle. A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule, dans lequel on met ou on maintient en communication au moyen d'au moins une vanne deux circuits de refroidissement fonctionnant de façon normale et associés respectivement à un moteur thermique et à au moins un organe électrique. On entend par fonctionnement normal un fonctionnement sans défaillance des organes de chaque circuit. Le procédé selon l'invention pourra présenter en outre au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes: - l'organe électrique ou l'un des organes électriques comprend un moteur; - on effectue la mise ou le maintien en communication lorsque le véhicule se déplace au moyen du seul moteur électrique, par exemple lors d'un démarrage à froid, lorsqu'un chauffage de l'habitacle est demandé, ou lorsqu'un refroidissement du moteur thermique et/ou d'un turbocompresseur est demandé ; - on effectue la mise ou le maintien en communication lorsque le véhicule se déplace simultanément au moyen des moteurs thermique et électrique, par exemple lors d'un démarrage à froid; - on effectue la mise ou le maintien en communication lorsque le véhicule se déplace au moyen du seul moteur thermique, par exemple lorsqu'une température d'un liquide du circuit associé au moteur thermique dépasse un seuil prédéterminé ; - on interrompt ensuite la communication; - on effectue ou on maintient l'interruption lorsque le véhicule se déplace au moyen du seul moteur thermique, par exemple lors d'un démarrage à froid ou à chaud ou lors d'un roulage à chaud; et - on effectue ou on maintient l'interruption lorsque le véhicule se déplace simultanément au moyen des moteurs thermique et électrique, par exemple lorsqu'un liquide dans le circuit associé au moteur thermique dépasse un deuxième seuil prédéterminé. On prévoit également selon l'invention un véhicule comprenant: -des moyens de commande; - deux circuits de refroidissement associés respectivement à un moteur thermique et à au moins un organe électrique; et - au moins une vanne de mise en communication des circuits, les moyens de commande étant agencés pour commander la mise ou le maintien en communication des circuits fonctionnant de façon normale. Le véhicule selon l'invention pourra présenter en outre au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes: - le nombre de vannes est inférieur ou égal à deux; et - la vanne ou l'une au moins des vannes est une vanne à trois positions. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation et d'une variante donnés à titre d'exemples non limitatifs en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique des circuits de refroidissement dans un véhicule selon un mode préféré de réalisation de l'invention; - la figure 2 montre les différentes positions de la vanne faisant partie du circuit de la figure 1; - les figures 3 à 8 présentent les circuits de la figure 1 dans d'autres circonstances de fonctionnement; et - la figure 9 est un schéma analogue à celui de la figure 1 présentant une variante de réalisation. On a illustré un mode préféré de réalisation d'un véhicule selon l'invention à la figure 1. Sur celle-ci, on observe que le véhicule comprend un moteur thermique 2 associé à un circuit de refroidissement 4. Ce circuit comprend une pompe à eau 6 soit mécanique et entraînée par le moteur thermique, soit électrique. Le circuit 4 contient un radiateur de refroidissement 8 appelé radiateur haute température ou radiateur thermique. Le circuit 4 comprend également un aérotherme 10 ou radiateur de chauffage de l'habitacle. Ce même circuit comprend en l'espèce un thermostat 12 sous la forme d'un thermostat à cire, d'un thermostat piloté ou encore d'une vanne pilotée, permettant de réguler la température du liquide de refroidissement circulant dans le circuit 4. Le circuit peut comprendre d'autres organes conventionnels selon la définition technique du moteur thermique et selon qu'il s'agit d'un moteur à allumage commandé ou à allumage spontané. Ces organes seront par exemple: - un échangeur liquide de refroidissement / huile de lubrification du moteur thermique; -un échangeur liquide de refroidissement / huile de lubrification de la boîte de vitesse; ou - un échangeur liquide de refroidissement / gaz d'échappement recirculé 14, - les paliers de turbocompresseur, - le boîtier de papillon motorisé. Le circuit comprend un bocal de remplissage du circuit et de dégazage non illustré. Il comprend également éventuellement une des deux machines électriques 16 par exemple le générateur. Le groupe motopropulseur comprend en plus de la machine électrique 16 une deuxième machine électrique 18 telle qu'un moteur ainsi que des composant électroniques de puissance 20 et 22. Un circuit de refroidissement 24 distinct du circuit 4 est associé à ces éléments. II s'agit d'un circuit dit basse température qui comporte: - un radiateur de refroidissement 26 appelé radiateur basse température ou radiateur électrique; - une pompe à eau électrique 28; et - à titre optionnel un bocal 30 de dégazage. Dans le circuit haute température 4, l'aérotherme 10, la machine électrique 16, l'échangeur 14 et le radiateur 8 sont disposés en parallèle avec la branche portant le moteur thermique 2 et la pompe 6. Dans le circuit basse température 24, tous les composants qui ont été présentés sont disposés en série dans une boucle unique. Ces deux circuits sont appelés circuits de refroidissement mais il est plus rigoureux de les appeler circuit de refroidissement ou de réchauffage car on verra qu'ils permettent aussi de réchauffer certains organes. Conformément à l'invention, les deux circuits 4 et 24 sont en communication de fluide. En l'espèce, un premier conduit de communication 32 relie un point situé sur le circuit basse température 24 entre le bocal 30 et le radiateur 26 à l'extrémité de la branche portant l'aérotherme 10 dans le circuit haute température 4. Il s'agit d'un conduit aller permettant de faire passer le liquide du circuit 24 au circuit 4. Un conduit retour 33 est prévu parallèlement, à l'autre extrémité de la branche portant l'aérotherme dans le circuit 4, et amenant le liquide à un point situé entre le radiateur 26 et le composant de puissance 22. En outre, une vanne V2 40 à trois voies est positionnée dans le circuit 24 à l'intersection entre le conduit aller 32 et ce circuit. Les trois positions que peut occuper l'élément mobile de cette vanne ont été illustrées en détail à la figure 2. Ainsi pour passer de la position 1 à la position 2, une rotation de 180 de cet élément est nécessaire. Pour passer de la position 2 à la position 3, une rotation de 90 dans le même sens suffit puis une nouvelle rotation de 90 dans le même sens permet de replacer cet élément en position 1. Dans la position 1, la communication en direction du radiateur 26 est coupée. En position 2, c'est la communication en provenance du bocal qui l'est. En position 3, c'est le cas pour la communication avec le conduit 32. La communication entre les deux autres conduits est à chaque fois autorisée. Le liquide de refroidissement utilisé dans ces deux circuits est ici un mélange d'eau et d'éthylène glycol ou tout autre liquide dont les propriétés thermophysiques sont proches de ce mélange. Naturellement, d'autres organes que ceux qui ont été présentés peuvent être intégrés aux circuits basse température et haute température. Dans le présent exemple, le moteur thermique est un moteur à allumage spontané nécessitant l'utilisation d'un échangeur 14 liquide de refroidissement / gaz d'échappement recirculé. Mais il ne s'agit ici que d'un exemple. On va maintenant décrire différentes circonstances de fonctionnement du moteur et les configurations des circuits correspondantes telles qu'elles sont commandées par l'ordinateur de bord du véhicule conformément au procédé de l'invention. On retient les définitions suivantes pour les différents modes de fonctionnement: - mode électrique: le véhicule est propulsé et/ou tracté grâce au moteur électrique 18 sans l'intervention du moteur thermique; mode thermique: le véhicule est propulsé et/ou tracté au moyen du seul moteur thermique, sans donc l'intervention du moteur électrique; et - mode hybride: le véhicule est propulsé et/ou tracté au moyen simultanément des moteurs thermique et électrique. Mode 1 Roulage en mode électrique lors d'un démarrage à froid Cette circonstance de fonctionnement correspond à la figure 1. Lors d'un roulage en mode électrique, parmi les deux pompes, seule la pompe à eau électrique 28 du circuit basse température 24 fonctionne puisque le moteur thermique 2 et sa pompe 6 sont à l'arrêt. Dans ce cas, on commande la vanne 40 de sorte qu'elle ferme l'accès au radiateur basse température 26. La circulation du liquide se fait alors suivant les flèches indiquées à la figure 1. En d'autres termes, le liquide parcourt dans cet ordre les composants 22, 20, 18, 28, 30 puis traverse la vanne 40 pour passer dans le conduit 32. Il parcourt ensuite les différentes branches du circuit 4 à l'exception du radiateur 8 et revient dans le circuit 24 au moyen du conduit 33. Ainsi, lors d'un démarrage à froid du véhicule en mode électrique, la puissance dissipée par les organes électrotechniques permet d'améliorer la montée en température du moteur thermique et de dissiper une puissance thermique au niveau de l'aérotherme dans le cas où une demande de chauffage de l'habitacle est faite. Mode 2 Roulaqe en mode hybride lors d'un démarrage à froid Ce mode correspond à celui de la figure 3. Lors d'un roulage en mode hybride, les deux pompes mécanique 6 et électrique 28 fonctionnent. La communication entre les circuits haute et basse température est mise en place et/ou maintenue puisqu'elle permet là encore d'utiliser la puissance dissipée par les organes électrotechniques afin d'améliorer la montée en température du liquide de refroidissement et du moteur thermique. Elle permet aussi d'améliorer la montée en température de l'habitacle via la puissance dissipée à l'aérotherme lors d'une demande de chauffage. Comme précédemment, la vanne V2 ferme l'accès au radiateur basse température et se trouve donc comme pour la figure 1 en position 1. Mode 3 Roulaqe en mode thermique lors d'un démarraqe à froid Dans ce mode illustré à la figure 4, en mode thermique et démarrage à froid, parmi les deux pompes, seule la pompe à eau mécanique 6 fonctionne. Les composants électrotechniques 18, 20 et 22 ne fonctionnent pas. On place ou on maintient donc la vanne en position 3 de sorte qu'elle ferme l'accès au conduit aller 32. Dans ces conditions, la communication de fluide entre les deux circuits est interrompue. Le moteur thermique s'échauffe seul comme cela se produit sur une chaîne de traction ou de propulsion d'un véhicule conventionnel c'est-à-dire non hybride. Mode 4 Roulaqe en mode thermique avec un liquide chaud Dans ce mode illustré à la figure 5, le thermostat 12 du circuit haute température s'ouvre pour que le liquide de refroidissement soit refroidi au niveau du radiateur thermique. Concrètement, on peut prévoir que l'ouverture du thermostat se fait aux environs de 85 ou 90 C. Mais il est possible que le thermostat soit dans une configuration pilotée auquel cas sa température d'ouverture peut être plus élevée. Elle sera par exemple fixée à 110 C pour une demande de puissance à l'arbre moteur faible. Ce thermostat peut aussi être remplacé par une vanne pilotée. Dans de telles circonstances, on place la vanne 40 de sorte que l'interruption de communication entre les deux circuits est réalisée ou maintenue. La vanne se trouve donc ici encore en position 3. Mode 5 Roulage en mode thermique, liquide très chaud Ce mode illustré à la figure 6 correspond par exemple au cas où le liquide dans le circuit haute température est à environ 100 C. On prévoira par exemple que la température du liquide dépasse un seuil tel que 90 ou 95 C. Le roulage en mode thermique très chaud est réalisé lorsque le véhicule est uniquement propulsé ou tracté par le moteur thermique et que les organes électrotechniques ne fonctionnent pas. Durant ce mode de roulage, le moteur thermique dissipe beaucoup de puissance thermique au liquide de refroidissement, par exemple 60kW. Etant donné que les organes électrotechniques ne fonctionnent pas, ils n'ont pas besoin de refroidissement. C'est pourquoi on fait en sorte que le radiateur électrique 26 aide alors au refroidissement du moteur thermique. Pour cela, la position de la vanne est la position 2 de sorte que le liquide venant du circuit 4 par le conduit de retour 33 est acheminé intégralement dans le radiateur électrique 26 puis est dirigé par la vanne dans le conduit aller 32. Une telle circonstance de fonctionnement peut se rencontrer par température élevée ou pour des demandes de puissance à l'arbre du moteur thermique particulièrement importantes, notamment en vitesse d'avancement élevée. Mode 6 Roulaqe en mode hybride avec liquide chaud ou très chaud Ce mode correspond à la figure 7. Lors d'un roulage en mode hybride avec un liquide chaud ou très chaud, il faut que les deux radiateurs thermique et électrique soit dimensionnés pour pouvoir dissiper la puissance fournie par le moteur thermique et les organes électrotechniques. Les deux circuits de refroidissement sont alors totalement séparés par la vanne 40 qui est positionnée en position 3 afin de ne pas permettre de communication de fluide entre les circuits. On définira naturellement un ou plusieurs seuils de température adaptés pour permettre aux moyens de commande de placer la vanne dans cette position lorsque ce seuil de température est franchi par le liquide du circuit haute température. io Mode 7 Roulage en mode électrique avec maintien du confort dans l'habitacle et refroidissement à l'arrêt du moteur thermique, des paliers de turbocompresseur et du véhicule II s'agit du cas de la figure 8. Lorsque le véhicule est arrêté après un roulage pendant lequel le confort thermique au sein de l'habitacle a été atteint, la mise en communication des circuits basse température et haute température au moyen de la vanne permet d'utiliser une seule pompe à eau électrique telle que celle 28 du circuit basse température pour maintenir le confort dans l'habitacle. La vanne est donc positionnée en position 1. En effet, lorsque le moteur thermique s'arrête, alors qu'un niveau de confort prédéterminé était maintenu au sein de l'habitacle via la puissance thermique dissipée au niveau de l'aérotherme, la température au sein de l'habitacle diminue rapidement car la puissance dissipée au niveau de l'aérotherme vers l'habitacle n'utilise que l'énergie stockée au sein du volume d'eau compris dans cet aérotherme. Si un débit de liquide de refroidissement est maintenu dans le circuit de refroidissement grâce à la pompe à eau électrique du circuit basse température, le confort thermique est maintenu beaucoup plus longtemps. Concrètement, lors d'un arrêt prolongé du véhicule alors que le conducteur ou les passagers restent dans le véhicule, cette circulation de liquide engendrée par le fonctionnement de la pompe à eau électrique permet de maintenir le confort dans l'habitacle par exemple pendant trente minutes par -20 C de température extérieure. A l'inverse, sans circulation d'eau à l'arrêt du moteur thermique et du véhicule, le confort ne serait maintenu que pendant cinq minutes environ. De plus, une circulation d'eau au sein du moteur thermique, après un roulage, permet de limiter les contraintes thermomécaniques au sein de celui-ci. En effet, la circulation du liquide de refroidissement permet de diminuer la température du moteur sans qu'il y ait de phénomène d'ébullition localisé au sein de la culasse ou du bloc moteur. On rappelle que l'énergie Il emmagasinée par le moteur est très importante lors d'un roulage. On parle alors de post refroidissement. Il en est de même pour des organes du moteur thermique tels que les paliers du turbocompresseur qui nécessitent un post refroidissement après un roulage où le moteur était très sollicité. Variante On a illustré à la figure 9 une variante de réalisation de l'invention. Dans cette variante, la vanne 40 est une vanne à deux voies positionnée entre l'extrémité amont du conduit aller 32 et au choix le radiateur électrique 26 ou le bocal 30. De plus, on prévoit une vanne supplémentaire V1 42 positionnée sur le conduit de retour 33. Cette dernière vanne est une vanne tout ou rien. Les configurations qui viennent d'être présentées dans les différents modes peuvent être mises en oeuvre avec cette variante au moyen des deux vannes. L'invention présente de nombreux avantages. Elle aide le refroidissement du moteur thermique en roulage thermique au-delà, par exemple, d'un seuil de vitesse du véhicule tel que 130 km/h. Elle utilise la puissance dissipée par les organes électrotechniques pour améliorer la montée en température du moteur thermique, de l'habitacle ou de tout autre organe nécessitant d'atteindre une température de fonctionnement élevée le plus rapidement possible. Il s'agit par exemple d'un échangeur huile de lubrification du moteur thermique / liquide de refroidissement, d'un échangeur huile de lubrification de la boîte de vitesse / liquide de refroidissement, d'un échangeur gaz d'échappement recirculé / liquide de refroidissement ou d'un échangeur air admission du moteur thermique / liquide de refroidissement. Cette action permet de réduire les émissions de polluant (notamment de HC et de CO) et la consommation de carburant. Ainsi, elle permet d'utiliser les calories dissipées par les organes électrotechniques afin d'améliorer la montée en température du moteur thermique ou de l'habitacle (via l'aérotherme) lorsque l'on roule en mode électrique et que le moteur thermique n'a pas été mis en route depuis une longue durée, par exemple six heures. L'invention permet de diminuer la durée de fonctionnement et le coût de la pompe à eau électrique additionnelle dédiée au refroidissement des organes électrotechniques. Elle élimine le deuxième bocal de dégazage dédié au circuit basse température dans l'art antérieur. Elle permet d'utiliser une seule pompe à eau électrique additionnelle intégrée au sein du circuit basse température pour, lors de l'arrêt du moteur thermique, le refroidissement d'organes sensibles, pour maintenir une circulation d'eau au sein du moteur thermique pour son post refroidissement, voire encore le maintien du confort thermique au sein de l'habitacle. En arrêt au feu moteur coupé (type stop and start ), une circulation d'eau de l'aérotherme et du moteur thermique permet de maintenir le confort thermique. La coupure du moteur après une phase de roulage relativement sévère (comme un arrêt à un péage contact coupé) provoque une surchauffe du moteur et peut même endommager le palier du turbocompresseur et accélérer le vieillissement de l'huile de lubrification. Dès lors, il est très bénéfique que la circulation de l'eau puisse être assurée par la pompe électrique lorsque le moteur est coupé. Sur les moteurs de forte puissance, le refroidissement nécessite un radiateur relativement gros qui est difficilement intégrable sur le véhicule. Dès lors, il est intéressant de pouvoir mettre à disposition du refroidissement du moteur thermique le radiateur des composants électrotechniques. Les contacts électriques d'une pompe tout comme les autres moteurs électriques (démarreur, balai d'essuie-glace, etc.) sont assurés par des balais ou charbons. Ces composants sont bon marché mais leur durée de vie est limitée. On connaît une technologie sans balai qui a une durée de vie plus importante mais dont le coût est deux fois plus élevé. Il est donc intéressant de faire fonctionner la pompe le moins possible pour qu'elle consomme moins et aussi pour son faible coût. Ainsi le couplage du circuit haute température et du circuit basse température permet de satisfaire à l'ensemble des besoins cités ci-dessus. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. On peut mettre en oeuvre l'invention comprenant des circuits de refroidissement haute et basse température couplés entre eux, par exemple sur des véhicules conventionnels, pour des applications comme le refroidissement de l'air de suralimentation, des gaz d'échappement recirculés, et des échangeurs eau/huile pour le moteur thermique ou la boîte de vitesse. En effet, le couplage de deux circuits améliore la montée en température du moteur et de l'habitacle. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule, caractérisé en ce qu'on met ou on maintient en communication au moyen d'au moins une vanne (40, 42) deux circuits (4, 24) de refroidissement fonctionnant de façon normale et associés respectivement à un moteur thermique (2) et à au moins un organe électrique (18, 20, 22). 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'organe électrique ou l'un des organes électriques comprend un moteur (18). 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on effectue la mise ou le maintien en communication lorsque le véhicule se déplace au moyen du seul moteur électrique (18). 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on effectue la mise ou le maintien en communication lors d'un démarrage à froid. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu'on effectue la mise ou le maintien en communication lorsqu'un chauffage de l'habitacle est demandé. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'on effectue la mise ou le maintien en communication lorsqu'un refroidissement du moteur thermique et/ou d'un turbocompresseur est demandé. 7. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on effectue 30 la mise ou le maintien en communication lorsque le véhicule se déplace simultanément au moyen des moteurs thermique (2) et électrique (18). 8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on effectue la mise ou le maintien en communication lors d'un démarrage à froid. 9. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on effectue la mise ou le maintien en communication lorsque le véhicule se déplace au moyen du seul moteur thermique (2). 10. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on effectue la mise ou le maintien en communication lorsqu'une température d'un liquide du circuit (4) associé au moteur thermique (2) dépasse un seuil prédéterminé. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on interrompt ensuite la communication. 12. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on effectue ou on maintient l'interruption lorsque le véhicule se déplace au 20 moyen du seul moteur thermique (2). 13. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on effectue ou on maintient l'interruption lors d'un démarrage à froid. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 13, caractérisé en ce qu'on effectue ou on maintient l'interruption lors d'un roulage à chaud. 15. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'on 30 effectue ou on maintient l'interruption lorsque le véhicule se déplace simultanément au moyen des moteurs thermique (2) et électrique (18). 16. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on effectue ou on maintient l'interruption lorsqu'un liquide dans le circuit associé au moteur thermique (2) dépasse un deuxième seuil prédéterminé. 17. Véhicule comprenant: - des moyens de commande; - deux circuits de refroidissement (4, 24) associés respectivement à un moteur thermique (2) et à au moins un organe électrique (18, 20, 22) ; et - au moins une vanne (40, 42) de mise en communication des circuits, caractérisé en ce que les moyens de commande sont agencés pour commander la mise ou le maintien en communication des circuits fonctionnant de façon normale. 18. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le nombre de vannes est inférieur ou égal à deux. 19. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 17 ou 18, caractérisé en ce que la vanne (40) ou l'une au moins des vannes est une 20 vanne à trois positions.