Brevet FR2893551A1 — publié le 20070525

DISPOSITIF DE LIMITATION DE LA VITESSE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE L'invention se rapporte à un dispositif de limitation de la vitesse d'un véhicule automobile, en particulier pour un véhicule de tourisme. Il convient tout d'abord de préciser en préambule que les termes régulateur de vitesse et limiteur de vitesse recouvrent des notions fondamentalement différentes. Le régulateur de vitesse maintient le véhicule automatiquement à une vitesse fixée par régulation électronique, en général IO sensiblement égale à la vitesse limite autorisée sur la route pratiquée, sans avoir à agir sur l'accélérateur et/ou le frein, alors que le limiteur de vitesse fixe une vitesse au-delà de laquelle le véhicule ne doit pas aller. Le but du régulateur est de soulager le conducteur qui, une fois la vitesse déterminée par exemple à l'aide de boutons et d'un affichage 15 sur le tableau de bord, n'a plus besoin d'accélérer ou de décélérer pour conserver cette vitesse même en côte, en descente ou en cas de vent. Le conducteur peut donc retirer son pied droit de la zone des pédales d'accélérateur et de frein pour se concentrer plus facilement sur la conduite pure. 20 Pour cela, un système électronique complexe de capteurs et d'actionneurs gère principalement la richesse du mélange air/carburant en remplaçant l'action sur la pédale d'accélérateur. Dès que le frein ou l'accélérateur est sollicité par le conducteur, le système se déconnecte instantanément et momentanément, par exemple pour ralentir ou accélérer, 25 avant de revenir à sa situation initiale. II peut s'agir par exemple d'un freinage d'urgence sur autoroute en cas de bouchon, ou du dépassement d'un véhicule pour avoir un surcroît temporaire de puissance et de vitesse. Le système peut aussi être déconnecté manuellement, typiquement au volant, de manière définitive ou temporaire pour pouvoir agir sur les pédales sans qu'aucune 30 régulation automatique ne s'opère. Cette déconnexion peut survenir à l'approche d'un péage d'autoroute ou en arrivant dans une ville dans laquelle la limitation de vitesse est notablement inférieure à celle de la route qu'empruntait le véhicule avant de rentrer dans ladite ville. Le limiteur de vitesse quant à lui est un moyen empêchant le 35 véhicule de dépasser une vitesse fixée. Le conducteur conserve ainsi la gestion de l'accélération et du freinage lors de la conduite, c'est-à-dire que les pédales de frein et d'accélérateur sont utilisées sans que cela ne déconnecte le limiteur de vitesse. Il s'agit donc principalement d'un moyen pratique et sécurisant permettant, à la manière d'un bridage, de ne pas dépasser les limites de vitesses autorisées, que ce soit en ville, sur route départementale, nationale ou sur autoroute. En règle générale, une fois la limite de vitesse fixée, par exemple à l'aide de boutons situés sur le volant et d'un affichage du tableau de bord, un point dur correspondant à cette vitesse est établi sur la pédale d'accélérateur, de sorte que le conducteur ne peut pas physiquement aller au- delà d'une certaine course, sauf à appuyer très fortement sur la pédale en réalisant un kick clown . Dans ce cas, par exemple lors d'un dépassement nécessitant un surcroît de puissance et de vitesse, le système est momentanément débrayé et un indicateur lumineux et/ou sonore prévient le conducteur qu'il dépasse la vitesse limite fixée. Une fois la pédale relâchée avant le point dur et la vitesse redevenue inférieure à la limite fixée, l'avertisseur se déconnecte. Là encore, la solution exige un ensemble complexe de pièces mécaniques et de circuits électroniques dans le but d'obtenir une gestion satisfaisante. Un tel système, du fait qu'il intervient directement sur le moteur du véhicule sans intervention du conducteur et qu'il constitue un élément de sécurité des occupants, se doit d'être fiable sans quoi les conséquences d'un dysfonctionnement peuvent s'avérer dramatiques. Par ailleurs, du fait de leur complexité technologique, les interventions de réparation ou de remplacement de tels équipements sont longues, coûteuses et nécessitent une main d'oeuvre possédant un haut degré de technicité. Un but de la présente invention est de résoudre ces problèmes en proposant un système facile et pratique à utiliser, fiable, simple à fabriquer, entretenir, monter et démonter, peu coûteux et adaptable à tout type de véhicule, soit dès sa fabrication, soit ultérieurement sous forme d'option. Pour ce faire, l'invention propose une solution de blocage mécanique coopérant avec la pédale d'accélérateur du véhicule, sans agir directement sur celle-ci, pour en contrôler/limiter la course. Plus précisément, l'invention se rapporte à un dispositif de limitation de la vitesse d'un véhicule automobile adapté pour collaborer avec une pédale d'accélérateur et le pied d'un conducteur, ledit dispositif présentant des moyens mécaniques de butée ajustables de manière à régler la course d'enfoncement de ladite pédale à une valeur déterminée. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif de limitation de vitesse est monté sur un côté de la pédale d'accélérateur et présente une butée faisant saillie en direction de la pédale, à l'écart de sa course d'enfoncement, de sorte que ladite butée limite la course d'enfoncement de la pédale d'accélérateur lorsque le pied du conducteur appuie à la fois sur la tige de butée et sur la pédale. En corollaire, lorsque le pied du conducteur appuie uniquement sur la pédale d'accélérateur, la course d'enfoncement de ladite pédale n'est pas limitée par la butée. Selon un aspect complémentaire, la butée est réglable en profondeur de manière à définir une pluralité de positions de butée pour la pédale d'accélérateur. Avantageusement, le dispositif comprend : - une platine rigide adaptée pour être fixée fermement au plancher du véhicule, à proximité de la pédale d'accélérateur, - un tube interne dressé à partir de la platine en direction de l'habitacle du véhicule, sensiblement parallèlement à la direction d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, -un tube externe pouvant coulisser longitudinalement sur le tube interne et muni, ladite butée étant fixée fermement proche d'une extrémité du tube externe, et - un système de blocage/déblocage du coulissement longitudinal du tube externe sur le tube interne pour régler la position de la 25 butée en profondeur. De préférence, le tube interne comporte une première portion présentant une section extérieure carrée se prolongeant, à l'extrémité opposée à la platine, par une seconde portion présentant une section ronde de diamètre maximum sensiblement inférieur ou égal au côté du carré, et le 30 tube externe présente une section intérieure carrée sensiblement plus importante que la section externe carrée du tube interne de manière à pouvoir coulisser longitudinalement sur le tube interne avec un faible jeu radial évitant toute rotation des tubes entre eux, sauf à l'endroit de la seconde portion à section ronde. 35 En particulier, le système de réglage/blocage comprend : - un câble de traction s'étendant à travers une patte de support et une patte d'appui, lesdites pattes étant fixées au tube externe de manière espacée et une première extrémité du câble étant reliée à un verrou articulé de blocage, - une poignée articulée de manipulation reliée au câble de traction à son extrémité opposée, ledit câble étant tendu entre ses deux extrémités, et - un ressort de compression monté autour du câble, entre le verrou articulé de blocage et la patte de support, de sorte que, dans une première position de repos de la poignée de manipulation, le ressort de compression exerce une force de pression sur le verrou articulé de blocage pour qu'il bloque en translation longitudinale le tube externe sur le tube interne et, dans une seconde position active de la poignée de manipulation, le câble de traction est tiré et le verrou articulé de blocage pivote à l'encontre de la force de compression du ressort, permettant ainsi de libérer le verrou (58) afin de déplacer le tube externe longitudinalement autour du tube interne. Avantageusement, la poignée de manipulation est montée pivotante autour d'un axe de rotation, le verrou articulé de blocage est monté pivotant autour d'un axe de rotation solidaire d'oreilles latérales et présente une dent de blocage, pouvant traverser une ouverture aménagée dans l'épaisseur de tube externe. Selon un aspect complémentaire, dans la première position de la poignée de manipulation), la dent de blocage exerce une pression directement sur le tube interne pour bloquer la butée en translation. En variante de réalisation, le tube interne est muni d'au moins un orifice traversant à l'intérieur duquel la dent s'insère, dans la première position de la poignée de manipulation, pour bloquer la butée en translation. De manière préférée, le tube interne présente une section carrée extérieure mesurant sensiblement 10 mm de côté et une section conique mesurant environ 10 mm de diamètre à la zone de jonction avec la première portion et sensiblement 6 mm à son extrémité, et le tube externe présente une section carrée intérieure mesurant environ 10 mm de côté. De même, chaque tube mesure environ 150 à 350 mm de longueur, et la course de réglage en profondeur de la tige de butée est inférieure à 150 mm environ. Selon un mode particulier de réalisation, la butée est une 5 tige mesurant environ 10 à 20 mm de longueur pour un diamètre compris entre 2 et 12 mm. En variante, la butée est une cornière en L mesurant environ 20 à 40 mm de côté. De manière avantageuse, le dispositif présente au moins une 10 position d'utilisation dans laquelle la butée est dirigée en direction de la pédale d'accélérateur, et une position de repos différente de la position d'utilisation. En particulier, le passage de la position d'utilisation à la position de repos est réalisé par rotation de la tige externe autour de la tige interne de sensiblement 90 ou 180 , uniquement au niveau de la seconde 15 portion à section ronde de la tige interne. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description détaillée qui suit, en référence à des exemples de réalisation illustrés par les dessins annexés qui représentent respectivement : 20 - la figure 1, une vue partielle et schématique du dispositif de limitation de vitesse de véhicule conforme à la présente invention, muni d'un moyen de butée, - la figure 2, une vue représentant un tube interne du dispositif de la figure 1, 25 - la figure 3, une vue de dessus du tube de la figure 2, - la figure 4, une vue d'une autre face du dispositif de la figure 1 muni d'un système de blocage/déblocage du coulissement longitudinal des tubes entre eux, - la figure 5, une vue de détail de dessus du système de 30 blocage /déblocage de la figure 4, sans ressort de compression, - la figure 6, une vue de détail du système de blocage de la figure 4 en position de blocage et avec ressort de compression, - la figure 7, une vue de détail du système de blocage de la figure 4, en position de déblocage, - la figure 8, une vue schématisée du dispositif de la présente invention placé à côté d'une pédale d'accélérateur de véhicule automobile, le dispositif n'étant pas utilisé, - la figure 9, une vue similaire à la figure 8 mais dans laquelle le dispositif de limitation de vitesse de la présente invention est utilisé. Les figures 1 à 4 représentent, à l'aide de différentes vues, un dispositif entièrement mécanique de limitation de vitesse 10 pour véhicule automobile. Typiquement, le dispositif de limitation de vitesse 10 de la présente invention est réalisé dans un matériau rigide tel que du métal, par exemple de l'acier. Ce dispositif de limitation de vitesse 10 comprend une platine 12 rigide reliées fermement à un plancher 15 de véhicule, par exemple à l'aide de boulons, de vis parker , ou rivet POP. Comme cela est également visible sur les figures 8 et 9, le dispositif de limitation de vitesse 10 est placé à proximité immédiate d'une pédale d'accélérateur 100, de préférence sur sa droite, par exemple entre ladite pédale 100 et une paroi 16 d'un tunnel central de boite de vitesse. Conformément à la présente invention, le dispositif de limitation de vitesse 10 comprend également un tube interne 20 soudé sensiblement perpendiculairement à la platine carrée 12 à une extrémité 21. Le tube 20 se dresse ainsi à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, sensiblement parallèlement à la course d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 100. Comme cela est plus spécifiquement représenté sur les figures 2 et 3, le tube interne 20 creux comprend une première portion 22 présentant une section extérieure carrée d'environ 10 mm de côté. Cette première portion 22 se prolonge, à l'opposée de la platine 12, en une seconde portion 24 conique pleine présentant une section ronde allant en s'affinant de manière à présenter, à la jonction 23 avec la première portion carrée 22, un diamètre externe sensiblement égal au côté du carré de ladite première portion 22, typiquement 10 mm, et un diamètre externe plus petit à l'extrémité opposée 25 à la platine 12, typiquement égal à 6 mm. Sur ce tube interne 20 coulisse, comme cela est notamment visible sur la figure 4, un tube externe 30 creux. Ce tube externe 30 présente une section intérieure carrée de côté légèrement supérieur au côté de la section extérieure carrée de la première portion 22 du tube interne 20. Dans le cas présent, le tube externe 30 présente une section intérieure carrée d'environ 12 mm de côté. II existe donc un faible jeu entre les deux tubes 20 et 30 de manière à pouvoir permettre le coulissement longitudinal du tube externe 30 sur le tube interne 20. Typiquement, les tubes interne 20 et externe 30 mesurent chacun environ 150 à 550 mm de longueur, de préférence environ 450 mm. Un moyen de butée 42 est soudé sur une face du tube externe 30, à proximité de l'extrémité 33 la plus proche de la platine 12. Ce moyen de butée 42 se présente ici sous la forme d'une tige pleine de moins de 100 mm de longueur, par exemple 50 mm, et d'environ 10 mm de diamètre, se dressant sensiblement perpendiculairement au tube externe 30, en direction de la pédale d'accélérateur (voir figures 8 et 9), sans pour autant s'opposer à la course normale de fonctionnement de ladite pédale. En d'autres termes, à aucun moment la tige de butée 42 ne peut se trouver sous la pédale 100 et entrer en contact avec celle-ci. II ne s'agit donc pas d'un moyen de butée agissant directement sur la pédale. Cette butée 42 pourrait être en L pour faciliter sa fixation sur le tube 30 par brasure ou autres Comme cela est représenté sur les figures 4 à 7, un système de blocageldéblocage 50 est également prévu sur le tube externe 30, de préférence sur une autre face que celle munie de la tige de butée 42, notamment la face immédiatement adjacente à 90 . Il est souhaitable que ce système soit facilement accessible par le conducteur désirant régler son dispositif de limitation de vitesse 10, sans pour autant être actionnable par inadvertance par les pieds dudit conducteur. Le système de blocageldéblocage 50 est utilisé pour permettre de coulisser longitudinalement le tube externe 30 sur le tube interne 20 afin de régler la position de la tige de butée 42, puis de bloquer automatiquement cette position pour pouvoir utiliser correctement le dispositif de limitation de vitesse 10. A cet effet, le système de blocageldéblocage 50 comprend un verrou 51 articulé autour d'un axe 52 solidaire de deux oreilles latérales 53 fixées au tube externe 30. Le verrou 51 comporte une dent proéminente de blocage 51b pouvant s'insérer dans un orifice 51a d'un alignement d'orifices traversant une paroi de la première portion 22 de la tige interne 20, comme illustré sur la figure 6. Le verrou 51 est également relié à une première extrémité 54a d'un câble de tension 54 qui traverse une patte de support 55a fixée sur le tube externe 30, puis une patte d'appui 55b fixée également sur le tube externe 30, à quelques centimètres de la patte de support 55a. Une poignée articulée de manipulation 56 est fixée à une seconde extrémité 54b du câble 54. Les extrémités 54a et 54b du câble 54 sont élargies, par exemple en forme de tête hémisphérique aplatie. La poignée de manipulation 56 est articulée au niveau d'un axe de rotation 57. Un ressort hélicoïdal de compression 58 entoure le câble 54 et est mis sous contrainte entre une face de la patte de support 55a et le verrou articulé 51 de manière à exercer une pression sur celui-ci lorsque le système de blocage/déblocage 50 est au repos. Le fonctionnement du système de blocage/déblocage 50 est le suivant. En position de repos, illustrée par les figures 5 et 6, la poignée de manipulation 56 est légèrement relevée, c'est-à-dire qu'elle est légèrement inclinée par rapport au tube externe 30. Les deux tubes 20 et 30 sont bloqués en translation l'un par rapport à l'autre grâce au verrou 51 qui appuie sur le tube interne 20 sous la pression du ressort 58. A cet effet, une ouverture 59 est aménagée dans l'épaisseur du tube externe 30 pour laisser passer la dent de blocage 51b du verrou 51 afin qu'elle pénètre dans un orifice 51a du tube interne 20. Lorsque le conducteur souhaite changer la position de la tige de butée 42, il fait pivoter la poignée 56 autour de son axe 57 selon la flèche F1 pour la faire passer dans sa position d'utilisation, c'est-à-dire sensiblement parallèle au tube externe 30, éventuellement en contact avec celui-ci. Le pivotement de la poignée 56 selon la flèche FI engendre une traction du câble 54 au niveau de son extrémité 54b. Cette traction est répercutée au niveau de l'extrémité 54a du câble 54 et provoque le pivotement du verrou 51 autour de son axe 52 selon la flèche F2, à l'encontre de la force de compression, ou de rappel, du ressort 58. Ceci a pour effet de relever la dent 51b qui sort donc de l'orifice 51a du tube interne 20. Tout en gardant la poignée 56 appuyée, le conducteur peut alors faire coulisser librement le tube externe 30 longitudinalement sur le tube interne 20 selon la flèche F, et donc remonter la tige de butée 42 vers lui (ou bien l'éloigner). Une fois la position de la tige de butée 42 réglée en profondeur, le conducteur peut lâcher la poignée 56 qui revient automatiquement en position de repos de sorte que le ressort 58 exerce une force de compression sur le verrou 51 qui bloque de nouveau les tubes entre eux à l'aide de la dent 51b et d'un autre orifice 51a du tube interne 20. La tige de butée 42 est donc prête à bloquer le pied du conducteur. Le fonctionnement du dispositif de limitation de vitesse 10 de la présente invention est le suivant. Lorsque le conducteur souhaite aller au-delà de la vitesse limite fixée par la position de la tige de butée 42, il laisse son pied droit 200 sur le centre de la pédale d'accélérateur 100 et enfonce celle-ci, comme illustré sur la figure 8, sans aucune limitation de la vitesse du véhicule ni phénomène de pédale à point dur . Une fois la position de la tige de butée 42 réglée comme expliqué précédemment, le conducteur qui ne souhaite pas dépasser la vitesse correspondante à la position prise par ladite tige de butée 42 fait pivoter son pied vers la droite selon la flèche F3 afin de faire reposer son pied 200 à la fois sur la pédale d'accélérateur 100, pour faire avancer le véhicule normalement, et sur la tige de butée proéminente 42, comme illustré sur la figure 9. Ce geste est effectué de manière simple, naturelle, et sans contrainte. Le conducteur a juste à pivoter légèrement son pied droit 200 de quelques degrés vers la droite, typiquement moins de 10 , pour que la semelle de sa chaussure prenne appui sur la tige de butée 42. De cette façon, le conducteur ne peut pas enfoncer la pédale au-delà de cette course d'enfoncement car son pied est bloqué par la tige de butée 42. Lorsque le conducteur souhaite décélérer, il lève simplement son pied droit 200. Lorsque le conducteur ne souhaite pas utiliser le dispositif de limitation de vitesse 10, soit il retire simplement le tube externe 30 en le faisant coulisser jusqu'à le faire sortir intégralement du tube interne 20, soit il fait coulisser le tube externe 30 sur le tube interne 20 en le remontant suffisamment vers lui pour que l'extrémité du tube externe 30 située sensiblement au niveau du verrou 51 et de la tige de butée 42 se trouve autour de la seconde portion conique 24 du tube interne 20. Dans cette configuration, il est possible de faire tourner le tube externe carré de 90 ou de 180 autour de la portion à section ronde 24 du tube interne 20, alors que ce n'est pas possible si le tube externe 30 n'est pas sorti au niveau de la portion conique 24 du tube interne 20. Ainsi, il est possible de placer le moyen de butée 40 hors d'accès du pied 200 du conducteur, c'est-à-dire en orientant la tige butée 42 vers le plancher, vers le dessous de la planche de bord ou vers la droite. Une fois cette manoeuvre effectuée, il suffit de faire coulisser de nouveau le tube externe 30 sur le tube interne 20 en direction de la platine 12. Les nombreux avantages de la présente invention sur les dispositifs de limitation de vitesse de l'art antérieur sont les suivants. Le dispositif de la présente invention ne possède aucun circuit électronique, aucun capteur complexe et coûteux, aucun circuit de retour comparant une vitesse atteinte par le véhicule et une vitesse limite fixée par le conducteur, aucune perte de réactivité, aucune connexion avec les organes mécaniques et/ou hydrauliques du moteur, donc aucun câble ou élément à intégrer dans le compartiment moteur. Le dispositif de la présente invention permet de réduire le temps de réaction quand le conducteur souhaite quand même aller au-delà de la vitesse limite. En effet, le moment où le conducteur décide d'accélérer coïncide sensiblement avec le moment où il appuie sur la pédale d'accélérateur 100 en se libérant de la tige de butée 42, alors qu'avec un système électronique de l'art antérieur, il faut d'abord appuyer très fort (quasiment à fond) sur la pédale d'accélérateur pour indiquer au système que l'on souhaite dépasser la vitesse limite, puis le système se met en route en agissant sur le moteur et il faut donc souvent relâcher immédiatement la pédale d'accélérateur pour éviter que la voiture ne s'emballe. II y a donc un trou à l'accélération au départ de la manipulation avant que le moteur donne la puissance supplémentaire désirée, puis un risque de propulser brutalement la voiture en avant, ce qui est dangereux et désagréable (conduite saccadée). D'un point de vue plus pratique, le dispositif de limitation de vitesse 10 de la présente invention permet de ne pas passer son temps à surveiller son compteur. Il permet également de réduire la fatigue du pied droit lorsque celui-ci repose sur la butée car il nécessite de conserver une certaine activité de conduite. Il peut être utilisé aussi bien en ville que sur une route nationale ou une autoroute, avec beaucoup ou peu de circulation. Le dispositif est très facilement démontable, notamment pour 30 son entretien et pour vérifier son bon fonctionnement (en particulier l'articulation de la poignée et du verrou). La conception tout mécanique du dispositif permet une adaptation simple à de nombreux types de véhicules, en série ou en option, à moindre coût. 35 Il doit être bien entendu toutefois que la description détaillée, donnée uniquement à titre d'illustration de l'objet de l'Invention, ne constitue en aucune manière une limitation, les équivalents techniques étant également compris dans le champ de la présente invention. Ainsi, la présente invention s'adapte aisément à un poids lourd, un bus ou un tracteur, ce qui est particulièrement adapté aux normes actuelles ou en cours d'adoption qui sont ou qui vont être imposées à ce type de véhicules. La tige de butée peut être remplacée par une patte en forme de cornière à angle droit d'environ 20 à 40 mm de côté dont une partie est vissée sur le tube externe et l'autre se dresse à angle droit et permet de recevoir le bord de la chaussure du conducteur. La platine rigide 12 peut prendre d'autre formes que celle représentée, et notamment une forme en T moins encombrante et plus facile à positionner avec précision, notamment angulairement par rapport à la partie de plancher à laquelle elle est reliée. Une crémaillère munie de dents alignées et espacées de manière déterminée peut aussi remplacer les orifices 51a du tube interne 20 pour coopérer avec la dent 51b du verrou 51 afin de positionner la tige de butée 42 dans des positions définies à l'avance. Tout autre système équivalent de blocage en translation longitudinale du tube externe 30 autour du tube interne 20 peut être utilisé. Selon une autre variante, la dent 51b du verrou peut simplement venir exercer une pression sur l'extérieur du tube interne 20 de sorte que le frottement généré par cet appui soit suffisant pour bloquer la butée en position et créer un point dur sous le pied du conducteur lorsque celui-ci appuie à la fois sur la pédale d'accélérateur et sur ladite butée. REVENDICATIONS 1. Dispositif (10) de limitation de la vitesse d'un véhicule automobile adapté pour collaborer avec une pédale d'accélérateur (100) et le pied (200) d'un conducteur, caractérisé en ce qu'il présente des moyens mécaniques de butée (42) ajustables de manière à régler la course d'enfoncement de ladite pédale d'accélérateur (100) à une valeur déterminée. 2. Dispositif de limitation de vitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est monté sur un côté de la pédale d'accélérateur (100) et présente une butée (42) faisant saillie en direction de la pédale (100), à l'écart de sa course d'enfoncement, de sorte que ladite butée (42) limite la course d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (100) lorsque le pied (200) du conducteur appuie à la fois sur la butée (42) et sur la pédale (100). 3. Dispositif de limitation de vitesse selon la revendication 2, caractérisé en ce que la butée (42) est réglable en profondeur de manière à définir une pluralité de positions de butée pour la pédale d'accélérateur (100). 4. Dispositif de limitation de vitesse selon la revendication 3 ou 4 caractérisé en ce qu'il comprend : - une platine rigide (12) adaptée pour être fixée fermement au plancher (15) du véhicule, à proximité de la pédale d'accélérateur, - un tube interne (20) dressé à partir de la platine (12) en direction de l'habitacle du véhicule, sensiblement parallèlement à la direction d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (100), - un tube externe (30) pouvant coulisser longitudinalement sur le tube interne (20), ladite butée (42) étant fixée fermement proche d'une 25 extrémité (33) du tube externe (30), et - un système (50) de blocage/déblocage du coulissement longitudinal du tube externe (30) sur le tube interne (20) pour régler la position de la butée (42) en profondeur. 5. Dispositif de limitation de vitesse selon la revendication 4, 30 dans lequel : - le tube interne (20) comporte une première portion (22) présentant une section extérieure carrée se prolongeant, à l'extrémité (25) opposée à la platine (12), par une seconde portion (24) présentant une section ronde de diamètre maximum sensiblement inférieur ou égal au côté du carrée, 35 et- le tube externe (30) présente une section intérieure carrée sensiblement plus importante que la section externe carrée du tube interne (20) de manière à pouvoir coulisser longitudinalement sur le tube interne (20) avec un faible jeu radial évitant toute rotation des tubes entre eux, sauf à l'endroit de la seconde portion (24) à section ronde. 6. Dispositif de limitation de vitesse selon la revendication 5, dans lequel le système (50) de réglagelblocage comprend au moins : - un câble de traction (54) s'étendant à travers une patte de support (55a) et une patte d'appui (55b), lesdites pattes étant fixées au tube externe (30) de manière espacée et une première extrémité (54a) du câble (54) étant reliée à un verrou articulé de blocage (51), - une poignée articulée de manipulation (56) reliée au câble de traction (54) à son extrémité opposée (54b), ledit câble (54) étant tendu entre ses deux extrémités (54a, 54b), et - un ressort de compression (58) monté autour du câble (54), entre le verrou articulé de blocage (51) et la patte de support (55a), de sorte que, dans une première position de repos de la poignée de manipulation (56), (e ressort de compression (58) exerce une force de pression sur le verrou articulé de blocage (51) pour qu'il bloque en translation longitudinale le tube externe (30) sur le tube interne (20) et, dans une seconde position active de la poignée de manipulation (56), le câble de traction (54) est tiré et le verrou articulé de blocage (51) pivote à l'encontre de la force de compression du ressort (58), permettant ainsi de libérer le verrou (58) afin de déplacer le tube externe (30) longitudinalement autour du tube interne (20). 7. Dispositif de limitation de vitesse selon la revendication 6, dans lequel la poignée de manipulation (56) est montée pivotante autour d'un axe de rotation (57) et le verrou articulé de blocage (51) est monté pivotant autour d'un axe de rotation (52) solidaire d'oreilles latérales (53) et présente une dent de blocage (51b) pouvant traverser une ouverture (59) aménagée dans l'épaisseur de tube externe (30). 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel, dans la première position de la poignée de manipulation (56), la dent de blocage (51b) exerce une pression directement sur le tube interne (20) pour bloquer la butée (42) en translation. 9. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel le tube interne (20) est muni d'au moins un orifice traversant (51a) à l'intérieurduquel la dent (51b) s'insère, dans la première position de la poignée de manipulation (56), pour bloquer la butée en translation. 10. Dispositif de limitation de vitesse selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que le tube interne (20) présente une section carrée extérieure mesurant sensiblement 10 mm de côté et une section conique mesurant environ 10 mm de diamètre à la zone de jonction (23) avec la première portion et sensiblement 6 mm à son extrémité (25), et le tube externe (30) présente une section carrée interne mesurant environ 12 mm de côté. 11. Dispositif de limitation de vitesse selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que chaque tube (20, 30) mesure environ 150 à 350 mm de longueur, et la course de réglage en profondeur de la butée (42) est inférieure à 150 mm environ. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 15 4 à 11, dans lequel la butée (42) est une tige mesurant environ 10 à 20 mm de longueur pour un diamètre compris entre 2 et 12 mm. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 11, dans lequel la butée est une cornière en L mesurant environ 20 à 40 mm de côté. 20 14. Dispositif de limitation de vitesse selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu'il présente au moins une position d'utilisation dans laquelle la butée (42) est dirigée en direction de la pédale d'accélérateur (100), et une position de repos différente de la position d'utilisation. 25 15. Dispositif de limitation de vitesse selon la revendication 14, dans lequel le passage de la position d'utilisation à la position de repos est réalisé par rotation de la tige externe (30) autour de la tige interne (20) de sensiblement 90 ou 180 , uniquement au niveau de la seconde portion à section ronde (24) de la tige interne (20). 30