Brevet FR2894550A1 — publié le 20070615

La présente invention concerne, de façon générale, les véhicules automobiles équipés d'une direction assistée électrique. Plus particulièrement, cette invention s'intéresse à un procédé pour déterminer la position angulaire du volant de conduite d'une direction assistée électrique de véhicule automobile. De manière généralement connue, une direction assistée électrique de véhicule automobile comprend un moteur électrique d'assistance, à deux sens de rotation, dont l'arbre de sortie est habituellement accouplé, par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse par exemple à vis sans fin et roue tangente, à la colonne de direction du véhicule, de manière à transmettre un couple moteur (éventuellement aussi un couple résistant) à cette colonne de direction. Le couple d'assistance est lui-même communiqué, par l'intermédiaire de la partie mécanique de la direction généralement du type à pignon et crémaillère, aux deux roues directrices du véhicule concerné, de manière à les orienter en vue d'un braquage à droite ou à gauche, ou d'un redressement. On connaît aussi des directions assistées électriques avec système d'assistance agissant sur la crémaillère ; dans de tels systèmes, le moteur électrique d'assistance est accouplé, par exemple, à un réducteur du type à vis à billes qui transmet l'effort d'assistance directement à la crémaillère. Le moteur électrique d'assistance est piloté par un calculateur électronique embarqué sur le véhicule, qui reçoit divers signaux d'entrée et qui les traite, de manière à commander de manière optimisée, à chaque instant, le moteur électrique d'assistance. Les grandeurs d'entrée ainsi exploitées dans le calculateur, pour la régulation de la direction assistée électrique, sont en particulier la position angulaire instantanée du volant de conduite du véhicule, et/ou du moteur électrique d'assistance, le couple exercé par le conducteur sur le volant de conduite, et la vitesse instantanée du véhicule. Le calculateur peut aussi exploiter d'autres paramètres, déduits par un calcul, par exemple la vitesse de rotation du volant obtenue en tant que dérivée, par rapport au temps, de la position angulaire instantanée du volant. Plus particulièrement, la mesure de la position angulaire instantanée du volant est habituellement réalisée par un capteur de position angulaire du volant qui reste complexe à installer et à étalonner, ce capteur étant en général disposé sur la colonne de direction. L'information fournie par un tel capteur est traitée par le calculateur embarqué, pour la fonction de retour automatique de la direction en "point milieu", pour les algorithmes de régulation de l'assistance, pour les commandes des indicateurs de changement de direction, des feux additionnels de virage ou feux directionnels, ainsi que pour être transmise à l'équipement de contrôle de trajectoire (ESP) en charge de la stabilité générale du véhicule. Ce dernier détermine, en fonction des accélérations longitudinales et transversales du véhicule et de la position du volant, si un risque de dérapage existe et si des freinages roue par roue sont ou non nécessaires. L'information fournie par le capteur de position angulaire du volant doit être absolue, d'une grande précision et être disponible dès l'initialisation de l'électronique de contrôle de la direction assistée électrique, au démarrage du véhicule. En outre, le volant doit pouvoir être tourné d'un angle important lorsque le moteur thermique du véhicule est arrêté. Pour répondre à ces exigences, on utilise en particulier un capteur de position avec "zéro" absolu, ce qui entraîne un surcoût important de la 15 direction. La présente invention vise principalement à supprimer un tel capteur complexe de position angulaire du volant, tout en disposant d'une information représentative de la position angulaire du volant, de manière à simplifier fortement la réalisation de la colonne de direction pour une direction 20 assistée électrique. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détermination de la position angulaire absolue du volant de conduite d'une direction assistée électrique de véhicule automobile, la direction comprenant une colonne de direction entraînée, via un réducteur de vitesse, par un moteur électrique 25 d'assistance sans balais piloté par un calculateur électronique d'assistance, le moteur d'assistance présentant une pluralité de paires de pôles statoriques répartis sur sa circonférence, et un capteur, notamment du type résolveur ou à effet Hall, de position angulaire du rotor du moteur d'assistance par rapport au stator, un capteur de vitesse de rotation étant en outre prévu pour chaque roue 30 du véhicule, ledit procédé consistant à a) déterminer une position angulaire relative du volant par rapport à la position angulaire du rotor du moteur d'assistance ; b) déterminer périodiquement une position angulaire absolue du volant en fonction d'une valeur d'angle moyen de braquage des roues 35 directrices du véhicule égale à la somme d'une valeur d'angle d'Ackerman et d'une valeur d'angle moyen de dérive des pneumatiques du véhicule ; c) déterminer une position angulaire absolue recalée (0absolu_volant_recalé) du volant à partir des positions angulaires relative (erelatit volant) et absolue (eabsolu_volant) du volant déterminées précédemment, ce par la formule suivante: 0absolu _volant _i ecalé erelatif _volant + `erelatif _volant ù absolu _volant Ainsi, l'idée inventive consiste à réaliser à chaque instant une estimation suffisamment précise et exploitable de la position angulaire du volant, en déterminant la valeur de cette position angulaire non plus par un capteur dédié, tel que celui placé actuellement sur la colonne de direction, mais par une estimation faite à partir d'autres informations relatives à la position du rotor du moteur électrique d'assistance et fournies par un capteur associé au moteur électrique d'assistance. Ces informations sont fiables et précises, ce qui permet de connaître exactement l'évolution de la position angulaire du volant dans le temps et dès I'initialisation. De manière avantageuse, ladite valeur d'angle moyen de dérive des pneumatiques du véhicule est déterminée à partir d'un gradient de sous-virage du véhicule, d'une valeur du rayon instantané de la trajectoire du véhicule à faible vitesse, et d'une valeur de vitesse moyenne des roues avant et/ou arrière du véhicule. La valeur (R) du rayon instantané de la trajectoire du véhicule à faible vitesse est par exemple déterminée à partir de l'écart de vitesse des deux roues arrière (Evitesse arrière), de la vitesse moyenne des roues arrière (Vmoyenne_roues_arriére) et de la voie (Voiearrière) du train arrière du véhicule, par la formule suivante: _ Vmoyenne_roues_arri R ères x VOi2 arrière Evitesses _arrières Dans un souci de fiabilité du procédé par rapport aux conditions dynamiques de roulage du véhicule, la détermination de la position angulaire absolue du volant est réalisée lorsque - la valeur de vitesse de chacune des quatre roues est supérieure à 30 un seuil prédéterminé, - la valeur absolue de l'écart de vitesses des deux roues arrière est inférieure à un seuil prédéterminé, - la valeur absolue de l'écart de vitesses des deux roues avant est inférieure à un seuil prédéterminé, et - la valeur absolue de l'écart de vitesses moyennes des roues avant et roues arrière est inférieure à un seuil prédéterminé. Le recalage de la position angulaire absolue du volant peut être autorisé lorsque l'écart (Bécot absolu) entre la dernière position absolue recalée (Babsolu_volant_recalé) et la position absolue (Babsolu_volant) déterminée en fonction de l'angle moyen de braquage (aroues_directrices) des roues directrices est inférieur à un seuil prédéterminé. La position angulaire relative du volant (Brelatlf volant) par rapport à la position (Bmono_élec) du rotor du moteur d'assistance est par exemple déterminée à partir d'un nombre de tours (Ntours_elec) effectué par le rotor, du rapport de réduction (f) du réducteur et du nombre (n) de paires de pôles statoriques du moteur d'assistance, ce par la formule suivante: _ mono clac x Ntours elec erelatiif _volant ù Fxn L'invention sera de toute façon mieux comprise à l'aide de la 15 description qui suit, en référence au dessin schématique annexé illustrant, à titre d'exemple, un mode de mise en oeuvre de ce procédé. La figure 1 est une vue en perspective, schématisée, d'une direction assistée électrique selon l'état de la technique. La figure 2 est un schéma-bloc de principe illustrant les étapes du 20 procédé de l'invention. La figure 3 est un schéma-bloc détaillant l'un des blocs de la figure 2. La figure 4 est une vue de dessus schématique du train de roues du véhicule. 25 La figure 5 représente une courbe du gradient de sous-virage K en fonction du rayon instantané R de trajectoire du véhicule. La figure 6 représente une courbe de la position angulaire absolue du volant déterminée par le procédé objet de l'invention en fonction de l'angle moyen de braquage des roues directrices du véhicule. 30 La figure 1 rappelle quels sont les principaux éléments composant un système de direction assistée électrique. Une telle direction comprend, d'une part, une partie mécanique comprenant un volant de conduite 2 lié à une colonne de direction 3, dont l'extrémité éloignée du volant 2 porte un pignon de direction en prise avec une 35 crémaillère (non représentée) montée coulissante dans un carter de direction 5. Les deux extrémités opposées de la crémaillère sont respectivement liées, par l'intermédiaire de biellettes 6 et 7, aux roues directrices droite et gauche (non représentées) du véhicule automobile concerné. La direction comprend, pour assister l'effort manuel exercé par le conducteur du véhicule sur le volant 2, un moteur électrique d'assistance 8 à deux sens de rotation, dont l'arbre de sortie est accouplé, par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse 9 notamment à vis sans fin et roue tangente, à la colonne de direction 3, de manière à transmettre un couple moteur (éventuellement aussi un couple résistant) à cette colonne de direction 3. Le moteur électrique d'assistance 8 est piloté par un calculateur électronique embarqué 10, qui reçoit et traite divers signaux, en provenance de capteurs. Dans une réalisation classique, le calculateur électronique 10 reçoit un signal électrique issu d'un capteur 11 de l'angle du volant 2, représentatif de l'angle instantané de braquage du véhicule automobile concerné, et ce calculateur 10 reçoit aussi un signal issu d'un capteur de couple 12 placé sur la colonne de direction 3, et mesurant ainsi le couple exercé par le conducteur sur le volant 2. Dans l'exemple illustré, il est encore prévu un résolveur 13 pour détecter la position angulaire du rotor du moteur électrique d'assistance 8 entre 20 les n paires de pôles statoriques du moteur d'assistance 8. A partir de ces diverses informations, et éventuellement de paramètres extérieurs à la direction tels que la vitesse du véhicule, le calculateur électronique 10 pilote le moteur électrique d'assistance 8, en imposant à tout moment un couple ou un effort d'assistance, pouvant amplifier 25 ou au contraire compenser l'effort appliqué par le conducteur sur le volant 2, selon des "lois d'assistance" prédéfinies. Par rapport à l'état de la technique illustré par la figure 1, la présente invention permet de supprimer le capteur 11 de l'angle du volant 2, en le remplaçant par une estimation réalisée dans le calculateur électronique 30 embarqué 10, conformément à l'algorithme représenté en figure 2. Cet algorithme est divisé en quatre sous-ensembles. - un premier bloc A de calcul de la position relative du volant, - un deuxième bloc B d'analyse des vitesses des roues du véhicule, - un troisième bloc C de recalage de la position absolue du volant, 35 et enfin - un quatrième bloc D d'initialisation et contrôle de la position absolue du volant. Dans le premier bloc A, la position du rotor du moteur d'assistance 8 est calculée par le calculateur 10 de la direction assistée qui traite les 5 signaux issus du résolveur 13 du moteur d'assistance. Ce résolveur 13 renvoie, après traitement, une position absolue "électrique" monotour 9mono_élec qui dépend du nombre n de paires de pôles employées dans le moteur. Pour un tour "électrique", soit 360 , le rotor tourne par rapport au 10 stator du moteur d'assistance 8 suivant un angle de 360 /n. Soit Ntours elec le nombre de tours "électriques" effectués par le rotor du moteur. A chaque échantillonnage, la variable Ntours elec est incrémentée à chaque détection de passage de 359 à 0 , ou décrémentée à chaque détection de passage de 0 à 359 . 15 La position relative "électrique" multitours du moteur s'obtient par la formule suivante : Bmulti elec Bmono elec x Ntours elec La position relative multitours du rotor du moteur s'obtient par les formules suivantes : _ multi _elec multi rotor Bmulti rotor 20 - n on désigne pari- le rapport de réduction du réducteur de vitesse 9 par l'intermédiaire duquel la colonne de direction 3 est entraînée par le moteur d'assistance 8. La position relative angulaire relatif volant du volant 2 par rapport au 25 moteur 8 est donnée par la formule suivante : _ Bmulti rotor relatif _volant - - r. La position relative multitour relatif volant du volant 2 en fonction de la position "électrique" absolue monotour mono élec du moteur, est finalement 30 déterminée à partir de la formule suivante : 6' mono elec x Ntours elec r'xn n mono elec x Ntours elec Brelatif _volant ù Au démarrage du véhicule, le nombre de tours Ntours_eiec est initialisé à O. La position relative relatif volant prend comme valeur initiale 0 , et ne pourra jamais être supérieure à la course maximale du volant de butée à butée. Comme indiqué sur la figure 3, le deuxième bloc B est divisé en deux sous-ensembles: - un premier sous-bloc B1 de détermination d'une position absolue du volant, - un second sous-bloc B2 de vérification des conditions de roulage. Dans le premier sous-bloc BI, il est procédé à une analyse des vitesses de chacune des roues arrière du véhicule. Il est en effet possible d'estimer une position absolue du volant par un calcul, en analysant les vitesses Vroues de chacune des roues du véhicule, ce quel que soit le type de transmission (traction avant, propulsion, quatre roues motrices). Les calculs suivants ne font appel qu'à la vitesse des roues arrière (Vroue_gauche_arriere désignant la vitesse de rotation de la roue gauche et Vroue droite arrière désignant la vitesse de rotation de la roue droite), mais il serait également possible d'utiliser la vitesse des roues avant, ou des quatre roues du véhicule. La vitesse moyenne des roues arrière Vmoyenne_roues_arrière s'obtient par la formule suivante : V,noyenne _roues _ arrières Vroue _ gauche _ arrière + Vroue _ droite _ arrière 2 L'écart de vitesse des roues arrière Evitesse_arrière s'obtient par la 25 formule suivante : Evitesses _ arrières Vroue _ gauche _ arrière ù Vroue _ droite _ arrière Le signe de la direction est donné par le signe de l'écart de vitesse des roues arrières Evitesse_arrière , et, par convention, le signe est positif lorsque le volant 2 est tourné à droite, et ce signe est négatif lorsque le volant est 30 tourné à gauche. Connaissant la voie Voiearrière (ou V sur la figure 4) du train arrière du véhicule, le rayon instantané R de la trajectoire du véhicule à faible vitesse est calculé à partir de la formule suivante : R = Vmoyenne_roues arrières x VOl2 mrière Evitesses arrières Le rayon R étant ainsi déterminé, et connaissant l'empattement L du véhicule, on peut déterminer une valeur d'angle de braquage à faible vitesse de la roue avant gauche ag et une valeur d'angle de braquage de la roue avant droite ad (voir figure 4). L'angle moyen de braquage à faible vitesse des roues directrices du véhicule, dit angle d'Ackerman aAckerman , est calculé à partir des formules suivantes : L L ag + ad aAckerman ù a Ackerman R L'accélération latérale du véhicule 1/latérale , estimée à partir du rayon instantané R et de la vitesse moyenne des roues arrière Vmoyenne_roues_arrières , permet de calculer un angle moyen adérive_théo pneumatiques du véhicule. 2/latérale R adérive théo ù K(R)X /latérale 15 où K désigne le gradient de sous-virage du véhicule. La relation entre le gradient de sous-virage K, et le rayon de braquage R, étant propre à chaque type de véhicule, cette relation est renseignée sous forme de table stockée en mémoire non volatile dans le calculateur 10. Elle est figurée parla courbe K(R) de la figure 5. 20 L'angle de dérive théorique adérive théo est corrigé par un gain correcteur G(yiatéraie) fonction de l'accélération latérale ylatérale , caractéristique du véhicule : adérive = GO/latérale ) X adérive théo L'angle moyen de braquage des roues directrices aroues directrices est 25 égale à la somme de l'angle d'Ackerman aAckerman et de l'angle moyen de dérive adérive des pneumatiques. ag = ad = 2 L de dérive théorique des ( moyenne _ roues _ arrières )2 9 a roues directrices ù a Ackerman + a dérive Il existe une relation entre la position angulaire absolue 9absolu_volant du volant, et l'angle moyen de braquage des roues directrices aroues_directrices caractéristique pour chaque type de véhicule: absolu volant = / \a roues directrices ) Cette relation est renseignée sous forme de table stockée en mémoire non-volatile dans le calculateur 10. Elle est figurée par la courbe de la figure 6. Le second sous-bloc B2 vérifie que les conditions dynamiques de 10 roulage du véhicule (conditions roulage) sont acceptables, à savoir que: - la valeur de vitesse de chacune des roues est supérieure à un seuil prédéterminé, - la valeur absolue de l'écart de vitesses des deux roues arrière (Evitesse_arrières) est inférieure à un seuil prédéterminé, 15 -la valeur absolue de l'écart de vitesses des deux roues avant est inférieure à un seuil prédéterminé, et - la valeur absolue de l'écart de vitesses moyennes des roues avant et des roues arrière est inférieure à un seuil prédéterminé. Le troisième bloc C effectue un recalage de la position relative du 20 volant erelatif volant déterminée par le premier bloc A à partir de la position du moteur d'assistance. La valeur de recalage 9recalage est égale à la différence entre la position relative 9relatif volant et la position absolue 9absolu_volant déterminée par le deuxième bloc B à partir de la vitesse des roues: recalage ù relatif _ volant ù absolu _ volant La position absolue du volant recalée eabsolu_volant_recalé est la somme de la valeur de recalage 0recalage et de la position relative erelatif volant déterminée à partir de la position du rotor du moteur. absolu _volant _recalé relatif _volant + erecalage 30 La position absolue recalée absolu_ volant_ recalé est toujours disponible, dès lors que la valeur de recalage 9recalage a été déterminée au moins une fois. La position absolue angulaire absolu_volant_recalé du volant est égale à 0 lorsque le véhicule a ses roues avant directrices alignées avec les roues 35 arrière fixes. 25 L'écart de position absolue 9écart_absolu est égal à la différence entre la position absolue 9absolu_volant déterminée à partir des vitesses de roues Vroues et la position absolue recalée 9absolu_volant_recalé écart absolu absolu volant recalé ù absolu volant La valeur de recalage Orecalage n'est recalculée et filtrée que lorsque les conditions retournées par le quatrième bloc D sont réalisées. Sinon, cette valeur est figée. Le quatrième bloc D effectue une initialisation de la position angulaire absolue du volant 9absolu_volant_recalé à chaque démarrage du véhicule, dans la mesure où la position angulaire ne peut être conservée en mémoire. Ce quatrième bloc D effectue également un contrôle de la position angulaire absolue du volant et retourne une autorisation de recalage de position (autorisation recalage): - d'une part, à chaque démarrage du véhicule (phase d'initialisation), dès que les conditions de roulage sont validées par le sous-bloc B2, et ce pendant un certain laps de temps après le démarrage du véhicule, et au dessus d'un seuil de vitesse de véhicule donné ; - d'autre part, lorsque la position absolue 9absolu_volant directement issue de l'analyse des vitesses de roues, et la position absolue 9absolu volant recalé déterminée à partir de la position du rotor du moteur sont cohérentes, c'est-à-dire que l'écart eecart_absolu en mémoire entre ces deux variables doit être inférieur à un seuil déterminé pour que le recalage soit autorisé. Dans la mesure où certaines conditions dynamiques de roulage 25 empêchent de déterminer une position absolue eabsolu_volant à partir des vitesses des roues, ce quatrième bloc D interrompt le recalage. Le bloc D informe les équipements consommateurs de la validité de la position angulaire du volant, par une variable "Validité position". Ainsi, l'invention permet de déterminer, de façon très précise et dès 30 que le véhicule est en mouvement, une position absolue du volant à partir d'une position relative du volant, initialisée et ajustée périodiquement à partir d'une position absolue déterminée à partir des vitesses de rotation des roues. La position du rotor du moteur d'assistance, toujours disponible, permet de déterminer la position relative multitour du volant. La position du 35 rotor est calculée périodiquement par le calculateur d'assistance 10, qui traite les signaux issus du capteur 13 de position du moteur. Ce procédé peut s'appliquer quel que soit le système d'assistance électrique (sur colonne, sur pignon, ou sur crémaillère), que le rapport entre la position du volant et la position du pignon soit constant ou non. La position calculée dans ce procédé est le reflet de la position du 5 pignon, qui détermine le braquage des roues, et la direction du véhicule. Cette position intéresse en premier lieu les équipements. Dans la mesure où le volant est obligatoirement relié au pignon par un lien (mécanique, hydraulique, électrique ou autre), il est toujours possible, pour le calculateur d'assistance, de déterminer par calcul et exploiter la position 10 réelle de ce dernier. Le calculateur d'assistance 10 met à disposition périodiquement l'information de position absolue du volant 2 sur le réseau de multiplexage CAN du véhicule, ainsi que la validité de cette information. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas au seul mode de 15 mise en oeuvre qui a été décrit ci-dessus, à titre d'exemple ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention en recourant à un autre type de capteur de la position angulaire instantanée du rotor du moteur d'assistance, tel qu'un capteur à effet Hall, ou 20 quels que soient le détail de l'algorithme mis en oeuvre, les particularités de la direction assistée électrique concernée, etc. REVENDICATIONS 1. Procédé de détermination de la position angulaire absolue du volant de conduite (2) d'une direction assistée électrique de véhicule automobile, la direction comprenant une colonne de direction (3) entraînée, via un réducteur de vitesse (9), par un moteur électrique d'assistance sans balais (8) piloté par un calculateur électronique d'assistance (10), le moteur d'assistance (8) présentant une pluralité (n) de paires de pôles statoriques répartis sur sa circonférence, et un capteur, notamment du type résolveur (13) ou à effet Hall, de position angulaire (9mono_élec) du rotor du moteur d'assistance (8) par rapport au stator, un capteur de vitesse de rotation étant en outre prévu pour chaque roue du véhicule, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à a) déterminer une position angulaire relative du volant (erelatif_volant) par rapport à la position angulaire (9mono_élec) du rotor du moteur d'assistance (8) ; b) déterminer périodiquement une position angulaire absolue ( absolu_ volant) du volant (2) en fonction d'une valeur d'angle moyen de braquage des roues directrices du véhicule (aroues_directrices) égale à la somme d'une valeur d'angle d'Ackerman et d'une valeur d'angle moyen de dérive des pneumatiques du véhicule ; c) déterminer une position angulaire absolue recalée (9absolu_volant_recalé) du volant (2) à partir des positions angulaires relative (erelatif volant) et absolue (9absolu_volant) du volant déterminées précédemment, ce par la formule suivante: absolu _volant _recalé = relatif _volant + ( relatif _volant ù absolu _volant 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valeur d'angle moyen de dérive des pneumatiques du véhicule est déterminée à partir d'un gradient de sous-virage (K) du véhicule, d'une valeur (R) du rayon instantané de la trajectoire du véhicule à faible vitesse, et d'une valeur de vitesse moyenne des roues avant et/ou arrière du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur (R) du rayon instantané de la trajectoire du véhicule à faible vitesse estdéterminée à partir de l'écart de vitesse des deux roues arrière (Evitesse_arriére), de la vitesse moyenne des roues arrière (Vmoyenne_roues_arrière) et de la voie (Voiearrière) du train arrière du véhicule, par la formule suivante: R _ Vmoyenne_roues_arrières x voie arrière Evifesses arrières 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la détermination de la position angulaire absolue (eabsolu_volant) du volant est réalisée lorsque - la valeur de vitesse de chacune des roues est supérieure à un seuil prédéterminé, - la valeur absolue de l'écart de vitesses des deux roues arrière est inférieure à un seuil prédéterminé, -la valeur absolue de l'écart de vitesses des deux roues avant est inférieure à un seuil prédéterminé, et - la valeur absolue de l'écart de vitesses moyennes des roues avant et des roues arrière est inférieure à un seuil prédéterminé. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le recalage de la position angulaire absolue du volant est autorisé 20 (autorisation recalage) lorsque l'écart (0écart_absolu) entre la dernière position absolue recalée (eabsolu_volant_recalé) et la position absolue (eabsolu_volant) déterminée en fonction de l'angle moyen de braquage des roues directrices (aroues_directrices ) est inférieur à un seuil prédéterminé. 25 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la position angulaire relative du volant (erelatit_volant) par rapport à la position (emono_élec) du rotor du moteur d'assistance est déterminée à partir d'un nombre de tours (Ntours_elec) effectué par le rotor, du rapport de réduction (r) du réducteur et du nombre (n) de paires de pôles statoriques du moteur 30 d'assistance, ce par la formule suivante: e X N mono elec tours elec Brelatif _volant r X l2