Brevet FR2892694A1 — publié le 20070504

La présente invention est relative à l'amortissement des vibrations de la caisse d'un véhicule automobile de type découvrable. Les véhicules automobiles du type découvrable, tels que les cabriolets ou coupés cabriolets, du fait même de leur architecture sont moins rigides que la plupart des autres véhicules, notamment en torsion autour d'un axe longitudinal. Du fait de cette rigidité plus faible que celle des véhicules classiques, les caisses des véhicules de type découvrable peuvent présenter des vibrations en torsion à des fréquences assez basses, et par exemple à des fréquences inférieures à 20Hz et parfois inférieures à 15HZ. Ces vibrations, qui se traduisent par des mouvements de haut en bas en opposition de phase de chaque côté du véhicule, peuvent être gênantes pour les utilisateurs. Afin de limiter les vibrations en torsion autour d'un axe longitudinal de véhicule du type découvrable, on dispose sur les caisses de ces véhicules des moyens d'amortissement constitués par exemple de batteurs, c'est-à-dire de masses suspendues par des moyens élastiques dont la raideur est adaptée pour que la fréquence propre de vibration du batteur soit égale à la fréquence propre d'au moins un mode de vibration du véhicule. Pour cela, on peut disposer sous la caisse des véhicules, de chaque côté de l'axe longitudinal, des masses qui sont suspendues et qui peuvent vibrer indépendamment l'une de l'autre. Cette technique présente l'inconvénient de nécessiter un ajout de masse sur le véhicule, ce qui par conséquent alourdi le véhicule, d'autant plus que la masse ajoutée peut être relativement importante. On a également imaginé utiliser certains équipements du véhicule, comme par exemple les batteries, en les montant sur des moyens de suspension élastique qui leur permettent d'assurer une fonction de batteur. Cette technique présente cependant des inconvénients. En particulier, la masse de la batterie est relativement limitée, et celle-ci ne peut pas être disposée en n'importe quel point du véhicule. De ce fait, la batterie ne constitue pas nécessairement le meilleur moyen d'amortissement des vibrations du véhicule. Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un moyen pour amortir les vibrations de la caisse d'un véhicule, en particulier d'un véhicule de type découvrable, en torsion autour d'un axe longitudinal du véhicule, qui soit plus efficace que les moyens connus et qui ne nécessitent pas de rajout de masse importante sur le véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule automobile du type découvrable comprenant au moins un moyen d'amortissement des vibrations de la caisse du véhicule en torsion selon l'axe longitudinal du véhicule, du type batteur, dans lequel le moyen du type batteur est constitué par un sous-ensemble de carrosserie s'étendant de part et d'autre du plan médian longitudinal du véhicule, monté pivotant autour d'un axe de pivotement parallèle à la direction longitudinale du véhicule et coopérant avec la caisse par l'intermédiaire de moyens d'interaction en vibration. De préférence, l'axe de pivotement est situé sensiblement dans le plan médian longitudinal du véhicule. Les moyens d'interaction en vibration peuvent être du type passif. Ils comprennent alors au moins un élément déformable élastiquement avec ou sans amortissement qui peut être constitué d'un matériau du type élastomère ou du type silicone, ou comprennent au moins un ressort métallique. La raideur des moyens d'interaction en vibration est adaptée pour que la fréquence propre de vibration en rotation du sous-ensemble de carrosserie soit sensiblement égale à la fréquence d'un mode de vibration en torsion de la caisse du véhicule. Les moyens d'interaction en vibration peuvent également être du type actif pilotés par un moyen de commande comportant au moins un moyen de détection des vibrations tel qu'un accéléromètre. De préférence, le moyen du type actif est commandé en vibration à une fréquence voisine de la fréquence propre d'un mode de vibration en torsion de la caisse du véhicule, en opposition de phase avec la vibration correspondante. Le véhicule automobile peut comporter au moins une butée élastique amortissante permettant de limiter l'amplitude du pivotement du sous-5 ensemble de carrosserie Le véhicule peut comporter au moins deux moyens d'interaction en vibration à fonctionnement linéaire, disposés de part et d'autre de l'axe de pivotement du sous-ensemble de carrosserie. Les moyens d'interaction en vibration peuvent coopérer avec des 10 longerons latéraux de la caisse du véhicule. Les moyens d'interaction en vibration peuvent également être disposés à proximité de l'axe de pivotement du sous-ensemble de carrosserie et coopérer avec une traverse transversale de la caisse du véhicule. 15 De préférence, le sous-ensemble de carrosserie coopère avec une traverse support par l'intermédiaire d'un appui pivotant qui peut être du type comprenant un pointeau coopérant avec une encoche ou du type comprenant une bande de roulement supérieure coopérant avec une bande de roulement inférieure. 20 Le véhicule peut comprendre, en outre, au moins une butée latérale élastique ou élastoplastique qui limite le débattement du sous-ensemble de carrosserie. Il peut, en outre, comprendre un moyen pour limiter les mouvements verticaux du sous-ensemble de carrosserie, tel qu'une tôle de fermeture 25 disposée au-dessus d'un logement du sous-ensemble de carrosserie. Au moins un moyen d'interaction en vibration peut également être à fonctionnement en torsion autour d'un axe sensiblement colinéaire à l'axe de pivotement du sous-ensemble de carrosserie. De préférence, le sous-ensemble de carrosserie est disposé au 30 voisinage d'un ventre de vibration de la caisse du véhicule. 4 Le sous-ensemble de carrosserie comprend par exemple des arceaux de sécurité actifs ou passifs. L'invention va maintenant être décrite de façon plus précise, mais non limitative, en regard des figures annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est représentation schématique d'un dispositif d'amortissement des vibrations en torsion autour d'un axe longitudinal d'un véhicule automobile; - la figure 2 représente de façon schématique un plot élastique de suspension d'une masse d'un moyen d'amortissement des vibrations de la caisse d'un véhicule; - la figure 3 est une représentation schématique d'un deuxième mode de réalisation d'un moyen d'amortissement des vibrations en torsion de la caisse d'un véhicule; - la figure 4 est une représentation schématique d'un troisième mode de réalisation d'un moyen d'amortissement des vibrations en torsion de la caisse d'un véhicule; - la figure 5 est une représentation schématique d'un quatrième mode de réalisation d'un moyen d'amortissement des vibrations en torsion de la caisse d'un véhicule; - les figures 6A et 6B sont des représentations schématiques de deux modes de réalisation d'un moyen d'amortissement des vibrations en torsion de la caisse d'un véhicule; - les figures 7A et 7B sont des représentations schématiques de moyens d'amortissement des vibrations en torsion de la caisse d'un véhicule; 25 et - la figure 8 est une représentation schématique d'un moyen d'amortissement des vibrations en torsion de la caisse d'un véhicule, dans laquelle les masses vibrantes sont des arceaux de sécurité actifs. L'invention consiste à utiliser des éléments de carrosserie s'étendant 30 de part et d'autre d'un plan longitudinal médian du véhicule, supportés par un support articulé en rotation autour d'un axe parallèle au plan longitudinal du véhicule et de préférence situé dans le plan médian du véhicule, et interagissant de façon élastique avec la caisse du véhicule pour amortir les vibrations de la caisse du véhicule en torsion autour de l'axe longitudinal du véhicule. Les éléments de carrosserie constituent des masses mobiles en balancement autour de l'axe longitudinal du véhicule. Du fait de leur interaction élastique avec la caisse du véhicule, ces masses ont un comportement vibratoire dont on ajuste la fréquence propre pour qu'elle soit sensiblement égale à la fréquence du mode de vibration du véhicule que l'on souhaite atténuer. Dans toute la suite, on considérera que le véhicule peut être repéré par rapport à un repère orthonormé X, Y, Z dans lequel l'axe des X correspond à l'axe longitudinal du véhicule, l'axe des Y est un axe horizontal perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule, et l'axe des Z est un axe vertical. Sur toutes les figures, les éléments identiques comporteront les mêmes repères. Tous les dispositifs qui vont être décrits sont des dispositifs qui correspondent à des masses qui peuvent se balancer autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe des X, de façon à pouvoir amortir des vibrations qui correspondent à des rotations d'éléments de la caisse du véhicule autour de l'axe des X, ce qui se traduit par des mouvements de haut en bas, parallèlement à l'axe des Z. Les masses utilisées pour amortir les vibrations se déplacent parallèlement au plan perpendiculaire à l'axe des X, c'est-à-dire, qui contient l'axe des Y et l'axe des Z. Dans un premier mode de réalisation, représenté à la figure 1, une masse oscillante 1, constituée d'un élément de carrosserie tel que par exemple des arceaux de sécurité actifs disposés derrière les sièges d'un véhicule décapotable, est disposée sur un plateau support 2 monté par l'intermédiaire d'une articulation 3 sur une traverse transversale 4 qui prend appui sur deux longerons latéraux 5 du véhicule automobile. 6 L'articulation 3 permet un balancement du plateau 2 autour d'un axe X-X parallèle au plan médian longitudinal du véhicule et, de préférence, situé dans ce plan médian. Le plateau oscillant 2 coopère avec les longerons latéraux 5 par l'intermédiaire de deux plots 6 élastiques ou élastoplastiques, qui font en sorte que l'ensemble constitue un ensemble oscillant. La rigidité des plots élastiques ou élastoplastiques 6 est adaptée pour que, compte tenu de la masse oscillante 1 portée par le plateau 2, la fréquence propre des oscillations de cette masse soit proche de la fréquence propre du mode de vibration en torsion longitudinale de la caisse du véhicule que l'on souhaite atténuer le plus. En général, ce mode de vibration est le premier mode de torsion dont l'amplitude est maximale. Le dispositif est de préférence disposé dans une zone de la caisse du véhicule qui correspond à des ventres de vibration en torsion, c'est-à-dire des zones dans lesquelles les déplacements verticaux en opposition de phase des longerons 5 sont les plus importants. Les éléments 6 qui sont des moyens d'interaction en vibration de la masse oscillante 1 et de la caisse du véhicule, peuvent être des ressorts métalliques. Le système est alors un système élastique non amorti. Ces moyens peuvent comprendre des ressorts métalliques complétés par au moins un amortisseur de façon à obtenir un système élastique amorti. Ces moyens peuvent aussi être des plots en matériaux élastomère, élastique ou élastoplastique tels que du caoutchouc, des matériaux de type silicone ou bien des matériaux de type butyl connus en eux-mêmes de l'homme de métier. A la figure 2, on a représenté de façon schématique un mode de réalisation particulier d'un plot 6 constitué d'un élément en caoutchouc 61 comportant des alvéoles 62 destinées à adapter sa souplesse. Ce plot est disposé sur un support 63 permettant de le fixer par exemple sur un longeron 5 latéral de la caisse du véhicule. Le plot comporte un insert métallique 64 destiné à recevoir un moyen de fixation 65 sur un longeron support de la masse oscillante ou sur une plaque support de la masse oscillante. 7 De tels plots en matériaux élastomère sont connus en eux-mêmes et l'homme du métier sait adapter ces plots pour leur donner la rigidité qu'il souhaite. Le système tel qu'il vient d'être décrit permet d'amortir des vibrations en torsion de la caisse du véhicule de façon particulièrement efficace. En effet, les masses oscillantes qui interagissent, la caisse du véhicule d'une part et l'élément de carrosserie d'autre part, constituent deux ensemble monolithiques qui se balancent autour de deux axes parallèles. Ce mode de fonctionnement est très différent de celui de systèmes classiques dans lesquels la structure du véhicule oscillante, du fait de sa déformation en torsion, interagit avec deux masses indépendantes disposées chacune au-dessous de l'un des longerons du véhicule. Dans un deuxième mode de réalisation, représenté à la figure 3, la masse oscillante 1 portée par un plateau 2 coopère par l'intermédiaire d'une articulation 3 avec une traverse 4 ; l'articulation 3 permet un balancement du support 2 autour d'un axe longitudinal X-X parallèle ou contenu dans le plan médian longitudinal du véhicule. La masse oscillante 1 interagit avec la caisse du véhicule, par des moyens d'interaction en vibration du type actif repérés généralement par 16. Ces moyens d'interaction comportent d'une part des actionneurs actifs 161, tels que des moyens piézoélectriques, et d'autre part des cales élastique ou élastoplastique 162 dont la rigidité est suffisamment faible pour qu'elles n'interfèrent que peu avec le fonctionnement des actionneurs actifs 161, mais qui est suffisante pour limiter l'amplitude des mouvements de balancement de la masse mobile 1. De façon connue, les moyens d'interaction en vibration actif 161 sont pilotés par des moyens de pilotage qui les font vibrer à une fréquence proche de la fréquence de vibration que l'on souhaite amortir, en opposition de phase avec les vibrations que l'on souhaite amortir. Les moyens de pilotage reçoivent des informations à partir d'éléments tels que des accéléromètres 8 disposés sur la caisse du véhicule et qui permettent de détecter l'amplitude, la fréquence et la phase des vibrations que l'on souhaite amortir. Dans le mode de réalisation qui vient d'être représenté, les moyens d'interaction en vibration sont, comme dans le cas précèdent, disposés aux extrémités du plateau support 2 et s'appuient sur les longerons latéraux 5 du véhicule. Le dispositif a par conséquent une largeur pratiquement égale à la largeur du véhicule. Dans un troisième mode de réalisation, représenté à la figure 4, la masse mobile pouvant osciller en balancement 1 est portée par un support 2 monté par l'intermédiaire d'une articulation 3 permettant une rotation autour d'un axe longitudinal X-X, sur une traverse 4 très rigide qui vient elle-même en appui sur des longerons latéraux 5 du véhicule. A la différence du premier mode de réalisation, les moyens d'interaction en vibration, qui sont des plots ou des systèmes élastiques ou élastoplastiques 6', sont disposés à proximité de l'axe de rotation de l'articulation 3 de part et d'autre de cette articulation, de sorte qu'ils viennent en appui non pas sur les longerons latéraux 5 de la caisse du véhicule mais sur la traverse 4 qui, de ce fait, doit être très rigide. Ce mode de réalisation à l'avantage d'améliorer la rigidité de la caisse du véhicule, notamment du fait de la présence d'une traverse 4 qui doit être elle-même très rigide pour pouvoir reprendre convenablement les efforts provenant des moyens d'interaction en vibration 6'. Dans un quatrième mode de réalisation, représenté à la figure 5, et qui est une variante du mode de réalisation précédent, les moyens d'interaction en vibration sont, comme dans le deuxième mode de réalisation, des moyens d'interaction en vibration actif. La masse oscillante 1 est supportée par un plateau 2 monté articulé par une articulation 3 en rotation autour d'un axe X-X sur une traverse 4 s'appuyant sur les longerons latéraux 5 du véhicule. La masse 1 et le plateau 2 interagissent en vibration avec la traverse 4 par l'intermédiaire de moyen d'interaction en vibration actifs repérés généralement par 16', disposés de chaque côté de l'axe de rotation. 9 Ces moyens d'interaction 16' comportent, à proximité de l'articulation 3, des moyens d'action actifs 161' et des éléments de liaison élastiques ou élastoplastiques 162' disposées aux deux extrémités du plateau 2 et venant en appui sur la traverse 4, de façon à limiter l'amplitude des mouvements de balancement de la masse 1. Les moyens d'action actifs 161' sont du même type que ceux qui ont été décrits précédemment et qui sont par exemple piézoélectriques. Ils comportent des moyens de commande pilotés à partir d'un signal fourni par des accéléromètres. Les éléments de liaison 162' ont des raideurs suffisamment faibles pour ne pas interférer avec le fonctionnement des moyens d'interaction en vibration actifs 161' et, de préférence, sont amortissants de façon à amortir ces oscillations. Ce mode de réalisation présente à la fois les avantages du mode de réalisation dans lequel les moyens d'interaction en vibration actifs peuvent être pilotés en fonction d'une mesure réelle des mouvements de vibration en torsion du véhicule, et les avantages du mode de réalisation dans lequel une traverse particulièrement rigide 4, relie les deux longerons latéraux 5, ce qui augmente la rigidité de la caisse du véhicule. Pour ce mode de réalisation, les éléments de liaison élastiques ou élastoplastiques peuvent également être fixés sur les longerons latéraux 5. Aux figures 6A et 6B, on a représenté deux autres modes de réalisation d'un moyen d'amortissement des vibrations en torsion du véhicule. Dans ces deux modes de réalisation, comme dans les cas précédents, une masse 1 est portée par un plateau 2 mobile pouvant se balancer autour d'une articulation 3 montée sur une traverse 4 s'appuyant sur des longerons latéraux 5 de la caisse du véhicule, un dispositif comprenant des moyens d'interaction en vibration est disposé entre la masse mobile et la caisse du véhicule. Cependant, dans ces deux modes de réalisation, les moyens d'interaction en vibration, ne sont plus comme dans les cas précédents des moyens d'interaction en vibration linéaire mais des moyens d'interaction en vibration fonctionnant en rotation. Un tel dispositif 7, représenté à la figure 6A, est un moyen d'interaction en vibration passif constitué par exemple d'un anneau en élastomère, ou d'un ressort. A la figure 6B, on a représenté un mode de réalisation dans lequel les moyens d'interaction en vibration repérés généralement par 17, comportent un actionneur fonctionnant en rotation du type actif 171, ainsi que des éléments de liaison élastiques 172 dont les raideurs sont adaptées pour ne pas interférer avec le fonctionnement de l'actionneur 171. L'actionneur 171 est piloté par un moyen de commande recevant un signal provenant d'un accéléromètre. Aux figures 7A et 7B, on a représenté de façon schématique deux modes de réalisation possible de l'articulation 3, reposant sur la traverse 4, utilisée pour les modes de réalisation précédemment décrits. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 7A, l'articulation 3A est constituée d'un couteau 31A prévu sur la traverse 4, qui coopère avec une rainure 32A prévue dans le support 2 de la masse 1. Mais un mode de réalisation inversé dans lequel le couteau est solidaire de la traverse 2, et la rainure est prévue dans la traverse 4 est possible. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 7B, l'articulation 3B prévue sur la traverse 4 comprend une première surface de roulement 31 B, coopérant avec une deuxième surface de roulement 32B solidaire de la masse 1. Ainsi, selon ce mode de réalisation de l'articulation, le support de la masse mobile 1 peut être supprimé. Ces deux modes de réalisation ont l'avantage d'être simples à monter. Bien sûr, l'articulation peut être constituée d'un axe de rotation standard ou d'une charnière connue de l'homme du métier. Ce dernier choisira l'articulation la plus appropriée selon le mode de réalisation mis en oeuvre. Pour tous les modes de réalisation présentés et comme cela est montré à la figure 7B, pour éviter des mouvements trop importants de la masse 1 dans la direction verticale et vers le haut, on peut prévoir de disposer la masse 1 dans un logement qui est fermé par une plaque de fermeture 10. De même, afin d'éviter des mouvements trop importants de la masse 1, on peut prévoir sur les parois latérales 8 de la caisse de véhicule automobile et/ou sur la paroi de la plaque de fermeture 10 des butées élastique ou élastoplastique 9, 9', comme cela est montré aux figures 7A et 7B. A la figure 8, on a représenté un mode de réalisation particulier, dans lequel la masse oscillante, repérée généralement par 100, est constituée de deux arceaux de sécurité actifs 101 et 102, disposés de part et d'autre du plan médian longitudinal du véhicule (non représentés sur la figure). Ces deux arceaux de sécurité actifs 101 et 102 sont portés par un plateau support 2 monté articulé en rotation autour d'un axe X-X longitudinal par l'intermédiaire d'une articulation 3, sur une traverse 4 venant s'appuyer sur les deux longerons latéraux 5 de la caisse du véhicule. Le plateau support 2 des arceaux de sécurité 101 et 102 coopère avec la traverse 4 par l'intermédiaire de plots élastique ou élastoplastique 6. Ce mode de réalisation particulièrement intéressant, utilise deux éléments de carrosserie déjà présents sur un véhicule de type découvrable, les arceaux de sécurité actifs. Un tel mode de réalisation a donc l'avantage de ne pas apporter de masse supplémentaire au véhicule. De plus, les arceaux de sécurité sont localisés à des emplacements particulièrement intéressants puisqu'ils correspondent à des zones où le véhicule peut se déformer ou vibrer de façon intense. Dans le mode de réalisation qui vient d'être décrit, les moyens d'interaction en vibration sont des plots élastique ou élastoplastique 6 situés à proximité des longerons latéraux 5 de la caisse du véhicule. 12 Mais, tous les modes de réalisation qui ont été décrits précédemment peuvent être envisagés avec ce type de réalisation. L'homme du métier comprendra qu'un mode de réalisation dans lequel on utilise des arceaux de sécurité actifs est particulièrement adapté à des véhicules du type cabriolet ou coupé cabriolet. Dans les exemples qui ont été décrits, les éléments de carrosserie qui constituent la masse active oscillante sont les arceaux de sécurité, mais l'homme du métier comprendra que d'autres éléments de carrosserie peuvent être utilisés. En particulier, si les ventres de vibration sont situés à d'autres endroits du véhicule que l'endroit qui correspond aux arceaux de sécurité, il est préférable d'utiliser d'autres éléments de carrosserie mieux placés pour assurer la fonction de masse vibrante amortissante. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile du type découvrable comprenant au moins un moyen d'amortissement des vibrations de la caisse du véhicule en torsion selon l'axe longitudinal du véhicule, du type batteur, caractérisé en ce que le moyen du type batteur est constitué par un sous-ensemble de carrosserie (1, 100) s'étendant de part et d'autre du plan médian (X-X) longitudinal du véhicule, monté pivotant autour d'un axe de pivotement parallèle à la direction longitudinale du véhicule et coopérant avec la caisse par l'intermédiaire de moyens d'interaction en vibration (6, 6', 7, 16, 16', 17). 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe de pivotement est situé dans le plan médian longitudinal du véhicule. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens d'interaction en vibration (6, 6', 7) sont du type passif, comprenant au moins un élément déformable élastiquement avec ou sans amortissement. 4. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément déformable est constitué d'un matériau du type élastomère ou du type silicone, ou comprend au moins un ressort métallique. 5. Véhicule selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que la raideur des moyens d'interaction en vibration (6, 6', 7) est adaptée pour que la fréquence propre de vibration en rotation du sous-ensemble de carrosserie (1) soit sensiblement égale à la fréquence d'un mode de vibration en torsion de la caisse du véhicule. 6. Véhicule automobile selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens d'interaction en vibration (16, 16', 17) sont 14 du type actif et comprennent au moins un actionneur actif (161, 161', 171) piloté par un moyen de commande comportant au moins un moyen de détection des vibrations tel qu'un accéléromètre. 7. Véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'actionneur actif (161, 161', 171) est commandé en vibration à une fréquence voisine de la fréquence propre d'un mode de vibration en torsion de la caisse du véhicule, en opposition de phase avec la vibration correspondante. 8. Véhicule automobile selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins un élément de liaison élastique amortissant (162, 162', 172) permettant de limiter l'amplitude du pivotement du sous-ensemble de carrosserie (1, 100). 9. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux moyens d'interaction en vibration (6, 6', 16, 16') à fonctionnement linéaire, disposés de part et d'autre de l'axe de pivotement du sous-ensemble de carrosserie. 10. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens d'interaction en vibration (6, 161) coopèrent avec des longerons latéraux (5) de la caisse du véhicule. 11. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens d'interaction en vibration (6', 161') sont disposés à proximité de l'axe de pivotement du sous-ensemble de carrosserie et coopèrent avec une traverse transversale (4) de la caisse du véhicule. 12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que le sous-ensemble de carrosserie (1) coopère avec une traverse support (4) par l'intermédiaire d'un appui pivotant du type 15 (3A) comprenant un pointeau (31A) coopérant avec une encoche (32A), ou du type (3B) comprenant une bande de roulement supérieure (32B) coopérant avec une bande de roulement inférieure (31B). 13. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moyen d'interaction en vibration (7, 17) à fonctionnement en torsion autour d'un axe sensiblement colinéaire à l'axe de pivotement du sous-ensemble de carrosserie. 14. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour limiter les mouvements verticaux du sous-ensemble de carrosserie, tel qu'une tôle de fermeture (10) disposée au-dessus d'un logement du sous-ensemble de carrosserie (1). 15. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une butée (9, 9') élastique ou élastoplastique destinée à limiter les mouvements du sous-ensemble de carrosserie (1, 100). 16. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le sous-ensemble de carrosserie (1, 100) est disposé au voisinage d'un ventre de vibrations de la caisse du véhicule. 25 17. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le sous-ensemble de carrosserie (100) comprend des arceaux de sécurité (101, 102).20