Brevet FR2894934A1 — publié le 20070622

ATTACHE ARRIERE D'UN MOTEUR D'AERONEF AVEC MANILLE EN ATTENTE ET RESSORT POUR UN TEL AXE EN ATTENTE DESCRIPTION 5 DOMAINE TECHNIQUE La presente invention se rapporte de facon generale a 1'accrochage d'un moteur d'aeronef a un mat d'accrochage, egalement appele EMS (de 1'anglais >), permettant de suspendre 10 par exemple un turboreacteur au-dessous de la voilure de 1'aeronef, ou de monter le turboreacteur au-dessus de la voilure. L'invention concerne plus particulierement une nouvelle attache arriere de moteur comprenant trois 15 manilles dans laquelle la configuration generale permet d'augmenter la fiabilite, notamment a long terme. L'invention concerne egalement un ancillaire d'amortissement pour une telle attache, afin d'eviter toute sollicitation ou tout endommagement des 20 axes en attente sur les manilles, qui remplissent des fonctions >. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Dans les aeronefs, un mat d'accrochage est prevu pour constituer 1'interface de liaison entre un 25 moteur tel qu'un turboreacteur et une voilure de 1'aeronef. Il permet de transmettre a la structure de 1'aeronef les efforts generes par son turboreacteur associe, et autorise egalement le cheminement du carburant, de 1'air, des systemes electriques, et hydrauliques,... entre le moteur et 1'aeronef. Ainsi, tel qu'illustre sur la figure 1, un ensemble moteur 1 pour aeronef est destine a titre fixe sous une aile 2 de 1'aeronef, et comporte un moteur tel qu'un turboreacteur 3 s'etendant le long d'un axe AA, et comprenant le carter de soufflante 4 a 1' avant, qui delimite un canal annulaire de soufflante, puis le carter du cur de turboreacteur et le carter dejection. Dans toute la description qui va suivre, par convention, les termes > et > se referent a une direction d'avancement de 1'aeronef suite a la poussee exercee par le turboreacteur 3, cette direction etant representee schematiquement par la fleche 5. A titre indicatif, it est note que 1'ensemble 1 est destine a titre entoure d'une nacelle (non representee). L'ensemble moteur 1 comprend par ailleurs un mat d'accrochage 6, element longitudinal s'etendant le long d'une direction principale parallele a 1'axe AA, ou legerement inclinee par rapport a elle. Afin d'assurer la transmission des efforts, le mat 6 comporte habituellement une structure rigide, souvent du type >, c'est-a-dire comprenant des aretes composees d'elements sous forme de barres et reliees par des panneaux. La structure rigide du mat 6 supporte un systeme de montage 7, 8, 9 afin d'y solidariser le turboreacteur 3 ; ce systeme comporte au moms deux attaches moteur, generalement au moms une attache avant 7 et au moins une attache arriere 8 ; de plus, le systeme de montage comprend un dispositif 9 de reprise des efforts de poussee generes par le turboreacteur 3, par exemple sous la forme de deux bielles laterales raccordees d'une part a une partie arriere du carter de soufflante 4 du turboreacteur 3, et d'autre part a un point d'attache localise entre attaches avant 7 et arriere 8. Un autre systeme d'attaches (non represents) permet d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous la voilure 2 de 1'aeronef. Classiquement, 1'attache arriere 8 de moteur permet en particulier de reprendre les deplacements lateraux, verticaux, et de torsion du moteur 3 ; par ailleurs, les conditions de securite imposent des redondances de fixation : dans les dispositifs d'accrochage moteur >, it est courant d'incorporer des axes de secours ne devant pas reprendre d'effort en conditions d'operation normales. Ainsi, une attache arriere comprend une poutre d'accrochage et deux manilles trois points, ainsi qu'une manille deux points : voir par exemple le document US 6 330 995. I1 apparait cependant que les axes de liaison utilises dans les attaches existantes sont de conception complexe, tout en ne resolvant pas les problemes inherents a leur mise en attente eventuelle it peut y avoir un jeu diametral entre 1'arbre et son logement, et certaines pieces peuvent donc titre libres de vibrer dans 1'environnement moteur. EXPOSE DE L'INVENTION L'invention se propose, parmi autres avantages, de pallier les inconvenients susmentionnes des attaches existantes du moteur sur le mat d'accrochage d'un aeronef et, en particulier, de fournir un systeme permettant 1'amortissement des vibrations dans une liaison avec jeu. Sous un de ses aspects, 1'invention propose ainsi une attache moteur comprenant un premier dispositif, ou poutre, destine a etre solidarise au mat d'accrochage, et deux manilles trois points, c'est-adire des ferrures triangulaires, associees a une manille lineaire. La poutre comprend une chape munie de deux branches en U entre lesquelles chaque manille peut etre inseree. Chaque branche de la chape comprend cinq orifices d'ancrage face a face, si possible alignes, qui correspondent a deux orifices de chaque manille triangulaire et un orifice de la manille lineaire ; chaque manille comprend en outre un premier orifice d'ancrage destine a etre solidarise a une chape du cote moteur. L'invention se rapporte egalement a un ensemble moteur monte grace a une telle attache. Le montage de 1'attache moteur comprend 1'utilisation d'axes de liaison, de preference rotules, de facon a solidariser les trois manilles par les cinq points d'ancrage de la poutre, et pour solidariser 1'attache moteur a une chape du moteur. Au moms deux axes de liaison, l'un sur la manille lineaire et 1'autre sur une manille trois points au niveau de la poutre, sont mantes avec jeu de sorte que les points d'ancrage correspondant sont en attente. L'un des axes 4 en attente monte avec jeu sur la manille lineaire au moins est muni d'un systeme d'amortissement des vibrations ; de preference son jeu est superieur a celui realise au niveau de la manille trois points. Sous un autre aspect, 1'invention se rapporte a un element d'amortissement destine a un axe en attente monte avec jeu. L'element d'amortissement se presente sous la forme d'une bague cylindrique, de preference fendue longitudinalement, realisee par exemple a partir d'une tole en acier d'epaisseur 0,5 mm. La bague comprend des decoupes longitudinales sous forme de lamelles, avantageusement quatre, solidarisees a une extremite a la paroi de la bague et fibres a 1'autre extremite. Les lamelles font saillie de preference vers 1'interieur de la bague, et forment ainsi un cylindre inscrit, de preference parallele a la bague principale sur une longueur non nulle et distant de 1'extremite fibre des lamelles ; les lamelles sont pliees de sorte que, queue que soit la force radiate qui leur est appliquee, elles soient en tangence avec le cylindre inscrit et avec la bague, de maniere a ce qu'aucun effort discontinu ne soit transmis. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les caracteristiques et avantages de 1'invention seront mieux compris a la lecture de la description qui va suivre et en reference aux dessins annexes, donnes a titre illustratif et nullement limitatifs. La figure 1, deja decrite, represente une vue schematique laterale d'un ensemble moteur partiel pour aeronef. La figure 2A montre un ensemble moteur monte par 1'intermediaire d'une attache selon 1'invention et une attache selon un mode de realisation prefere est illustree en figure 2B. La figure 3 schematise la solidarisation de la manille lineaire d'une attache selon 1'invention. La figure 4 represente un systeme d'amortissement selon un mode prefere de realisation de 1'invention. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION PARTICULIERS L'attache arriere selon 1'invention est solidarisee par trois points sur le mat et deux points sur le moteur afin de reprendre les efforts verticaux, lateraux et de torsion du moteur ; 1'attache selon 1'invention est de preference de conception symetrique. Par ailleurs, les proprietes > de securite intrinseque de 1'accrochage du moteur sont telles qu'une defaillance dans l'un des elements d'accrochage est compensee par la presence d'un autre element. En effet, la fonction primordiale du mat dans le fonctionnement de 1'avion impose des criteres stricts de fiabilite. En particulier, selon la conception de 1'invention, les ruptures de chape, d'axes et de manilles sont couverts par 1'engagement d'un axe en attente, le transfert des efforts entre les manilles etant de plus tres >. Tel qu'illustre sur les figures 2A et 2B, 1'attache 10 selon 1'invention est du type > orthogonal, ou quasi-orthogonal, a 1'axe AA du moteur 3, c'est-a-dire qu'elle comprend deux ferrures 12, 12' sensiblement triangulaires, ou manilles trois points, definissant un plan radial de montage sensiblement normal a 1'axe AA. Les manilles 12, 12' permettent chacune 1'accrochage en un point du cote du moteur 3 et deux points du cote mat 6, l'un des quatre points d'ancrage du cote mat 6 n'etant pas sollicite en fonctionnement normal mais permettant de compenser une eventuelle defaillance de l'un des trois autres points. De preference, les deux manilles 12, 12' sont de forme et nature similaires, de fait symetriques en miroir par rapport a un plan normal au plan de montage et comprenant 1'axe AA du moteur 3. Par ailleurs, une troisieme ferrure 14, sensiblement lineaire, ou manille deux points, est egalement prevue : cette manille 14 comprend un point d'ancrage cote mat 6 et un point d'ancrage cote moteur 3, mais n'est pas sollicitee en fonctionnement normal. Par contre, elle permet de compenser, par son engagement complet, une eventuelle defaillance au niveau des points d'ancrage cote moteur des manilles trois points 12, 12' ; dans ce cas, la manille deux points 14 remplace la manille trois points defectueuse 12', avec transfert des efforts de cette manille defectueuse 12' vers 1'autre manille trois points 12 et la manille deux points 14. L'accrochage selon 1'invention se fait par 1'intermediaire d'une poutre 16, solidarisee au mat 6 ou en faisant partie integrante, permettant 1'assemblage des manilles 12, 12', 14. La poutre 16 comprend une chape 18 en forme de U avec deux branches 18a, 18b entre lesquelles les ferrures 12, 12', 14 peuvent etre inserees a des fins de fixation ; de preference, 1'ajustement entre les ferrures 12, 12', 14 et 1'ecartement des branches 18a, 18b est determine par la rotation des manilles devant rester libres pour accommoder les deplacements axiaux du moteur 3 (dus par exemple a la dilatation thermique). De fait, la poutre 16 est de conception usuelle : en particulier, sa forme, ses dimensions, sa composition sont adaptees et modelisees tel qu'il est connu en fonction du moteur 3, du mat 6 et du type de 1'aeronef. De 1'autre cote, les manilles 12, 12', 14 sont accrochees a des chapes 20 solidarisees au carter du moteur 3 ou en faisant parties integrantes. Ici encore, 1'ajustement entre les ferrures 12, 12', 14 et 1'ecartement des branches des chapes 20 est determine par la rotation des manilles devant rester libres pour accommoder les deplacements axiaux du moteur 3. Au vu de la configuration detaillee plus haut, chaque manille triangulaire 12, 12' comporte donc trois orifices localises au niveau des trois coins de chaque triangle : un premier orifice 22 sert d'ancrage au moteur 3, et deux deuxiemes orifices 24, 24a sont solidarises a la poutre 16 ; la longueur du premier bras des manilles 12, 12' entre le premier orifice 22, 22' et le deuxieme orifice exterieur 24, 24' est adaptee a 1'ecartement entre moteur 3 et mat 6. Par ailleurs, la manille lineaire 14 comporte a une premiere extremite un premier orifice 26 solidarise a une chape centrale 20c du moteur 3 et un deuxieme orifice 28 a 1'autre extremite servant d'ancrage a la poutre 16 ; leur distance de separation est adaptee a 1'ecartement entre moteur 3 a ce niveau et mat 6. La poutre 16 comporte ainsi en regard cinq orifices pour les deuxiemes 24, 24a, 24', 24a', 28 points d'ancrage des manilles 12, 12', 14. De preference, les cinq orifices d'ancrage de la poutre 16 sont alignes pour des raisons d'isostatique ; ces cinq orifices d'ancrage sont de preference les seuls orifices presents sur les branches 18a, 18b. I1 est avantageux egalement que 1'ecartement entre les deuxiemes orifices d'ancrage 24, 24a de chaque manille trois points 12 soit identique a la longueur de leur premier bras [22-24], c'est-a-dire que les manilles trois points 12, 12' soient isoceles, afin de repartir au mieux les forces. La solidarisation entre manilles 12, 12', 14 et chapes 18, 20 est effectuee au moyen d'axes de liaison 30, avantageusement identiques les uns des autres au niveau de leurs fonctionnalites bien que leurs dimensions soient differentes. En particulier, tel qu'illustre en figure 3, les axes de liaison 30 sont couples a un systeme 32 permettant le rotulage de la liaison, et des moyens 34 permettant le blocage de 1'axe en position longitudinale, afin d'eviter tout endommagement et/ou mauvais positionnement isostatique inherent a un deplacement le long de son axe, tels que decrits par exemple dans la demande FR 05 51821. En fonctionnement normal, la premiere manille 12 et l'un des bras de la seconde manille 12' fonctionnent pour reprendre les efforts verticaux, lateraux et de torsion du moteur 3, et leurs axes 30 sont ajustes au diametre des orifices 24, 24', 24a' ; l'un des deuxiemes orifices 24a n'est pas sollicite et reste >, de meme que la manille deux points 14, les cinq autres orifices supportant toute la charge (1'orifice non sollicite peut bien entendu egalement etre un premier orifice exterieur 24). L'orifice en attente 24a des manilles trois points est engage en cas d'une eventuelle rupture au niveau de la poutre 16 d'un axe de fixation 30 ou d'une branche de la chape 18a, 18b ou plus generalement d'une chape de la manille 12 ; les orifices 26, 28 de la manille deux points 14 sont engages en cas d'une eventuelle rupture d'une des manilles trois points 12, 12', ou d'une defaillance au niveau du moteur d'un axe de fixation 30 ou d'une branche d'une chape 20. Les axes 30a, 30b correspondant a ces orifices en attente sont mantes avec jeu, et inactifs en cas de fonctionnement normal. Cette solution est plus simple a realiser et plus fiable que la solution existante comprenant des pions glissants sur la manille deux points pour reprendre le couple a la place des manilles trois points, ce qui peut engendrer des problemes d'usure et de blocage en service. De plus, le poids d'une telle rotule coulissante est consequent et la solution de couplage adoptee selon 1'invention permet un gain de poids interessant dans le domaine aeronautique. Il est a noter qu'il est possible, et meme preferable, de ne monter qu'un seul des axes 30b de la manille deux points 14 avec jeu, et d'ajuster 1'autre : le fait qu'une des liaisons, de preference au niveau du couplage moteur, c'est-a-dire pour le premier orifice 26, soit montee avec jeu est suffisant pour que la manille 14 ne soit pas engagee, et le montage ajuste de 1'autre liaison 30 au niveau du deuxieme orifice 28 permet d'eviter toute vibration entre axe 30 et manille 14 meme lorsqu'elle n'est pas engagee, 1'axe en tant que tel n'etant pas >. Deux axes 30a et 30b sont ainsi mantes avec jeu et sont engages l'un apres 1'autre des la rupture d'un des axes 30 des manilles principales 12, 12'. Les jeux sont avantageusement calcules de telle maniere que 1'axe 30a s'engage avant 1'axe 30b afin de se trouver toujours dans une configuration >. Ainsi, dans le cas de la rupture d'un axe 30 au niveau de la poutre 16, seul 1'axe 30a s'engage ; dans le cas de la rupture d'un axe 30 au niveau du moteur 3, 1'axe 30b s'engage, et eventuellement (selon que la rupture a eu lieu sur la manille 12 comprenant 1'axe 30a en attente ou non) 1'axe 30a s'engage. Par exemple, le jeu radial est de 4 mm pour un axe 30a et de 5 mm pour un axe 30b (respectivement, les axes peuvent etre de diametre 42 mm et 38 mm). Cette configuration selon 1'invention permet ainsi de couvrir une distance relativement elevee entre la poutre 16 et les chapes 20 du carter moteur 3 et d'introduire un effort uniquement vertical au niveau de la chape centrale 20c. Ce dernier aspect est particulierement important au vu des problemes rencontres par les motoristes pour reprendre un effort tangentiel important au niveau de sa chape centrale 20c. Par ailleurs, les deplacements differentiels sont absorbes par la rotation des rotules 32 et les efforts associes en sont ainsi minimises, etant donne qu'il n'y a pas de glissements axiaux susceptibles de se bloquer ou d'introduire des efforts parasites importants. Cette minimisation permet en outre d'optimiser la masse de 1'attache arriere 10. L'attache arriere selon 1'invention est telle que deux (au niveau des orifices 24a et 26) ou trois (en outre au niveau de 1'orifice 28) axes en attente sont mantes avec jeu. La presence d'un jeu peut cependant titre problematique au niveau d'un ensemble moteur 1 en raison des vibrations generees par le fonctionnement de 1'aeronef. En particulier, le premier orifice 26 de la manille deux points 14 est tres sollicite, et le mouvement relatif de son axe de liaison 30b n'est pas compense par un maintien par ailleurs ; 1'axe en attente 30a, bien que monte avec jeu, ne vibre pas etant donne que deux autres liaisons (au niveau des deux autres orifices 22, 24) de la manille 12 sont ajustees. Pour eviter tout endommagement, 1'axe 30b est muni d'une bague d'amortissement 40 permettant que les vibrations du moteur 3 ne soient pas transmises a la rotule 32 et/ou manille 12, 1'axe 30b etant alors artificiellement bloque dans un orifice de dimensions correspondant a son diametre : voir figure 4. Cet amortissement des phenomenes vibratoires au niveau des elements en attente, n'avait pas ete envisage jusqu'alors sous cette forme. De preference, le systeme d'amortissement 40 est realise par 1'intermediaire d'un cylindre 42 de revolution issu d'une tole enroulee sur un arc proche de 360 , avantageusement muni d'une fente 44 longitudinale permettant une mise en place plus aisee. Le cylindre 40 comporte par ailleurs des lamelles 46 issues de la decoupe partielle de sa paroi 42, solidarisees a celle-ci a une extremite, libres a 1'autre et pliees soit vers 1'interieur, soit vers 1'exterieur, afin de faire saillie par rapport au cylindre principal 42 ; de preference, les lamelles 46 sont dirigees vers 1'interieur du cylindre et forment un cylindre inscrit de diametre inferieur a la bague 40. Pour remplir au mieux leur fonction, les lamelles 46 coincident avec le cylindre inscrit sur une portion 48 non nulle de leur longueur ; c'est-a-dire qu'entre leur premiere extremite libre et leur deuxieme extremite solidaire de la paroi 42, chaque lamelle 46 comprend une premiere portion 48 parallele a 1'axe du cylindre 40. Avantageusement, pour eviter tout endommagement accidentel des parties 30b, 32 entre lesquelles la bague 40 est montee, la portion centrale 48 est distante de 1'extremite libre de la lamelle 46 par une partie d'extremite 50 de longueur non nulle, de sorte que le cercle defini par les extremites libres de chaque lamelle 46 est de diametre compris entre celui de la paroi 42 et celui du cylindre inscrit 48. Pour des facilites de montage, 1'extremite libre 50 de chaque lamelle 46 est disposee du meme cote du systeme 40. La bague 40 vient ainsi se plaquer contre la rotule 32, et de preference, le diametre exterieur du cylindre 42 est legerement superieur au diametre interieur du logement 32, la fente 44 permettant une insertion aisee malgre cette contrainte radiale en position de repos ; la bague 40 vient par ailleurs bloquer 1'axe 30b dans la manille 12 et compenser le jeu forme avec la rotule 32, de sorte que le diametre du cylindre forme par les premieres portions 48 des lamelles 46 est legerement inferieur a celui de 1'axe 30b pour le bloquer. En particulier, si le jeu a compenser est de 1'ordre de 5 mm, it est avantageux que chaque lamelle 46 forme une portion 48 faisant saillie d'environ 6 mm vers 1'interieur de la bague 40, de sorte que meme si 1'axe 30b est en contact avec la rotule 32 sur une ligne directrice en raison des vibrations et/ou deplacement, 1'axe 30b soit bloque par une lamelle 46 dans 1'ensemble rotule 32/manille 12. Avantageusement, la bague 40 est munie de quatre lamelles 46 afin de s'affranchir de toute contrainte de positionnement au niveau du montage : trois lamelles 46 permettraient de compenser le jeu dans toutes les directions, mais necessiteraient un positionnement adapte aux contraintes au repos, et cinq lamelles ou plus pourraient generer des problemes de dimensionnement dans la largeur respective des lamelles 46 et du cylindre 42. De fait, la largeur des lamelles 46, ainsi que leur longueur et notamment la longueur des premieres portions 48, sont determinees par un compromis entre flexibilite des lamelles (permettant une compression aisee et un engagement facile) et bonne capacite ressort (evitant tout deplacement lateral), et dependent par exemple des diametres concernes, du jeu a compenser, de 1'epaisseur de la tole du cylindre 42 et de sa nature,"" Par ailleurs, it est preferable qu'il n'y ait aucun > sur les lamelles 46, c'est-a-dire que toutes les variations de direction (entre cylindre 42, premiere portion 48 et partie d'extremite 50) soient progressives, et que taus les angles saillants soient ebavures, par exemple par une tribofinition. En particulier, quelle que soit la force radiate appliquee sur la premiere portion 48 de chaque lamelle 46, la partie reliant la premiere portion 48 et la deuxieme extremite de la lamelle, ainsi que la partie 50 entre la premiere extremite et la premiere portion 48 sont tangentes aux points de contact avec 1'axe 30b et la rotule 32 : les pentes sont ainsi compatibles avec le chanfrein de 1'axe 30b. Les lamelles 46 sont de preference decoupees dans une tole 42, par exemple en acier a ressort d'epaisseur 0, 5 mm, plane, avec eventuel rejet de matiere fors de la coupure afin de permettre 1'elongation des lamelles 46 inherente a la pliure (par exemple, pour un element 40 de diametre 45 mm et d'epaisseur 39,8 mm, les lamelles 46, centrees et longues de 31,8 mm, sont larges de 6 mm et 1'evidement correspondant dans la tole est large de 8 mm). Les lamelles sont ensuite pliees selon un dessin determine par CAO (Conception Assistee par Ordinateur) pour eviter toute deterioration de 1'axe 30b, en particulier avec des pentes progressives (par exemple dangle 150 ) entre chacune des deux extremites de la lamelle 46 et la premiere portion 48 (faisant par exemple une longueur de 9 mm), elle-meme etant a distance constante de la tole 42 (par exemple a 4 mm vers 1'interieur) ; enfin, la tole 42 est roulle. I1 est possible de proceder au pliage apres roulage de la tole. Par effet ressort, les lamelles 46 pliees empechent ainsi le mouvement lateral vibratoire en comblant le jeu radial entre rotule 32 et axe 30b, permettant d'amortir les effets vibratoires. Lorsque 1'axe 30b vient a s'engager en cas de necessite, la compression complete des lamelles 46 assure une surface d'appui classique type cylindre/cylindre entre 1'arbre 30b et son logement 32, et la transmission des efforts est permise. L'element d'amortissement 40 est particulierement adapte pour un axe en attente soumis a des vibrations du type de 1'axe 30b en attente sur une manille deux points 14 d'une attache arriere de moteur 10 selon 1'invention. Cependant, it peut etre utilise sur tout axe en attente, et par exemple egalement au niveau de 1'autre liaison de la manille deux points 14, qui peut ainsi etre montee de facon non ajustee, ou au niveau de 1'axe en attente 30a des manilles trois points 12, bien que ceci alourdisse 1'ensemble. La bague 40 peut egalement titre utilisee dans une autre localisation que 1'attache arriere. Bien entendu, les dimensions ne sont donnees qu'a titre indicatif d'un mode de realisation prefere, et doivent titre interpretees avec les marges de fabrication usuelles. REVENDICATIONS 1. Element d'amortissement (40) du jeu radial d'un axe de rotation en attente (30b) comprenant une paroi cylindrique de revolution (42) le long d'un axe, la paroi (42) etant decoupee pour former au moms deux lamelles (46) longitudinales solidarisees a une premiere extremite a la paroi et libres a une deuxieme partie d' extremite (50), chaque lamelle comprenant entre ses deux extremites une premiere portion (48) de longueur non nulle faisant saillie de la paroi cylindrique (42) et definissant un second cylindre de diametre different de celui de la paroi (42). 2. Element selon la revendication 1 dans lequel chaque premiere portion (48) est parallele a la paroi (42) sur une longueur non nulle de sorte que le second cylindre est coaxial a la paroi (42), la premiere portion (48) etant connectee a la paroi (42) par une partie formant une pente graduelle. 3. Element selon la revendication 2 dans lequel la deuxieme partie d'extremite (50) de chaque lamelle est de longueur non nulle et est connectee a la premiere portion (48) par une pente graduelle. 4. Element selon 1'une des revendications 1 a 3 dans lequel le diametre du second cylindre est inferieur au diametre de la paroi (42), les lamelles (46) faisant saillie vers 1'interieur de 1'element (40). 5. Element selon 1'une des revendications 1 a 4 comprenant quatre lamelles (46) identiques. 6. Element selon 1'une des revendications 1 a 5 dans lequel la paroi cylindrique (42) est munie d'une fente longitudinale (44). 7. Element selon 1'une des revendications 1 a 6 dans lequel la paroi cylindrique (42) est une tole en acier ressort d' epaisseur environ 0,5 mm et de diametre externe 45 mm, ou respectivement 38 4 mm, et dans lequel chaque lamelle (46) fait saillie de 4 mm, ou respectivement 6 1 mm. 8. Attache moteur (10) pour aeronef destinee a etre interposee entre un moteur (3) et un mat d'accrochage (6) de ce moteur comprenant : - un premier dispositif de fixation (16) destine a etre solidarise au mat (6) et pourvu de deux branches (18a, 18b) munies chacune de cinq orifices d'ancrage en vis-a-vis, - deux manilles (12, 12') comprenant chacune trois orifices, un premier orifice (22) etant destine a etre solidarise au niveau d'une chape moteur (20) et les deux autres (24, 24a) etant destines a etre raccordes au premier dispositif de fixation (16) par 1'intermediaire de ses orifices d'ancrage, - une manille lineaire (14) comprenant un premier orifice (26) destine a etre solidarise au niveau d'une chape moteur (20c) et un deuxieme orificedestine a etre raccorde au premier dispositif (16) de fixation par 1'intermediaire d'un orifice d'ancrage, et - un element d'amortissement des vibrations (40) selon 1'une des revendications 1 a 7 destine a cooperer avec un orifice de la manille lineaire (14). 9. Attache selon la revendication 8 dans laquelle les cinq orifices de chaque branche (18a, 18b) du premier dispositif (16) sont alignes. 10. Attache selon 1'une des revendications 8 a 9 comprenant en outre huit axes de liaison (30) cooperant avec les orifices des manilles (12, 12', 14), parmi lesquels un axe (30a) est monte avec jeu entre une manille (12) triangulaire et le premier dispositif (10) et un axe au moms (30b), qui coopere avec 1'element d'amortissement (40), est monte avec jeu au niveau de la manille lineaire (14). 11. Attache selon 1'une des revendications 8 a 10 dans lequel le jeu entre la manille (12) triangulaire et le premier dispositif (10) est inferieur au jeu au niveau de la manille lineaire (14). 12. Attache selon 1'une des revendications 8 a 11 dans laquelle les axes de liaison (30) sont rotules. 13. Ensemble moteur d'un aeronef comprenant un mat d'accrochage (6), un moteur (3) solidarise aumat (6) par 1'intermediaire d'une attache arriere (10) selon 1'une des revendications 8 a 12.