Brevet FR2897110A1 — publié le 20070810

UNITE DE COMMANDE D'INJECTION DE CARBURANT La présente invention concerne une unité de commande d'injection de carburant qui détermine par apprentissage une valeur d'écart d'une caractéristique d'injection d'une soupape d'injection (ou injecteur) de carburant d'un moteur à combustion interne multicylindre. II existe un moteur diesel connu qui effectue une injection pilote avant une injection principale afin de réduire un bruit accompagnant la combustion, ou d'améliorer des caractéristiques de gaz d'échappement, l'injection pilote injectant une plus petite quantité de carburant que l'injec- tion principale. Même si une valeur d'ordre d'une période d'injection ou une va-leur d'ordre d'une quantité d'injection (quantité d'injection d'ordre) d'une soupape d'injection de carburant est égalisée pour commander l'injection de carburant, il y a une possibilité que la quantité de carburant réellement injectée varie à cause d'une différence individuelle de la soupape d'injection de carburant. De façon spécifique, l'injection pilote injecte une quantité de carburant qui est extrêmement faible en comparaison avec l'injection principale. Par conséquent, si la quantité d'injection réelle s'écarte d'une quantité d'injection désirée, il devient difficile d'atteindre suffisam- ment les buts décrits ci-dessus. De ce fait, un système d'asservissement proposé effectue un calcul dans lequel une quantité d'injection Q prédéterminée est divisée par une variable N prédéterminée. La quantité de carburant Q/N est injectée N fois, et une vitesse de rotation réelle du moteur est contrôlée. Cha- que quantité d'injection Q/N est commandée de façon à conformer la vitesse de rotation réelle à une vitesse de rotation cible en envoyant en retour le résultat du contrôle pour agir sur la quantité d'injection de carburant Q/N. Si la vitesse de rotation réelle est approximativement égale à la vitesse de rotation cible, alors une valeur d'apprentissage est acquise par le système. En d'autres termes, la valeur d'apprentissage est utilisée pour compenser la différence entre la quantité d'injection d'ordre et la quantité d'injection désirée. Ce type de système de commande est décrit par exemple dans le document JP-A-2003-254139. En outre, le système de commande effectue l'asservissement de façon à compenser une fluctuation de rotation parmi des cylindres. Du fait que le système de commande effectue des injections de carburant divisées en N, le système de commande peut apprendre la caractéristique d'injection de carburant correspondant à l'accomplissement de l'injection de carburant en une très petite quantité (par exemple l'injection pilote). Il en résulte que le système de commande peut obtenir une valeur d'apprentissage appropriée. Le temps nécessaire pour obtenir la valeur d'apprentissage doit de préférence être aussi court que possible. Cependant, lorsque le traitement pour obtenir la valeur d'apprentissage est effectué pour la pre- mière fois, par exemple lorsque l'unité de commande d'injection de carburant est expédiée comme un produit, le temps nécessaire pour que la vitesse de rotation réelle converge sur la vitesse de rotation cible sous l'effet de l'asservissement a tendance à être long. Par conséquent, l'obtention de la valeur d'apprentissage prend une longue durée si l'apprentis- sage est effectuée d'une manière telle que le temps de convergence s'écoule suffisamment, lorsque le traitement pour obtenir la valeur d'apprentissage est effectué pour la première fois. Les inventeurs ont égale-ment découvert qu'un calcul exact de la valeur de correction de fluctuation pour compenser la fluctuation de rotation parmi les cylindres devient difficile si le temps pour obtenir la valeur d'apprentissage est: raccourci. En plus de l'apprentissage de l'injection pilote, une difficulté à l'obtention simultanée de l'apprentissage exact de la variation dans la caractéristique d'injection parmi les cylindres, et de l'apprentissage en une courte durée, est commune à toute unité de commande d'injection de car- burant qui compense la variation de la caractéristique d'injection parmi les cylindres. Un but de la présente invention est de procurer une unité de commande d'injection de carburant capable d'accomplir correctement et simultanément les actions consistant à effectuer l'apprentissage d'une variation parmi des caractéristiques d'injection de soupapes d'injection de carburant de cylindres respectifs, et à effectuer l'apprentissage en une courte durée. Selon un aspect de la présente invention, une unité du type pré-cité comprend un moyen d'injection pour effectuer une injection de carbu- rant en actionnant une soupape d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne multicylindre, sur la base d'une valeur d'ordre d'une quantité d'injection de la soupape d'injection de carburant; un moyen de restriction de fluctuation pour calculer une valeur de correction de fluctuation pour restreindre une fluctuation de rotation d'un arbre de sortie du moteur entre des cylindres du moteur, et pour refléter la valeur de correction de fluctuation dans le fonctionnement de la soupape d'injection de carburant lorsque l'injection de carburant est effectuée; et un moyen d'apprentissage pour apprendre une valeur d'écart d'une caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant conformément à la va- leur de correction de fluctuation; et en ce que le moyen d'apprentissage a un moyen de détermination pour déterminer si la valeur de correction de fluctuation est stabilisée, sur la base d'un changement moyen de la valeur de correction de fluctuation, et le moyen d'apprentissage apprend la va-leur d'écart si le moyen de détermination détermine que la valeur de cor- rection de fluctuation est stabilisée. Par conséquent, l'apprentissage de la valeur d'écart sur la base de la valeur de correction de fluctuation peut être évité lorsque la valeur de correction de fluctuation peut fluctuer. La valeur d'écart est apprise immédiatement lorsque la valeur de correction de fluctuation est stabili- sée. La période d'apprentissage n'est donc pas allongée inutilement. Avantageusement, le moyen d'injection effectue l'injection en divisant la valeur d'ordre en multiples valeurs d'ordre correspondant à des quantités d'injection sensiblement égales; et la valeur d'écart apprise conformément à la valeur de correction de fluctuation est apprise comme une valeur d'écart de la caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant pour une injection de carburant d'une quantité correspondant à la quantité d'injection divisée. L'unité comprend de préférence en outre un moyen de correction de rotation pour calculer une valeur de correction de rotation commune à tous les cylindres du moteur, pour conformer une valeur moyenne de vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur à une valeur désirée, et pour refléter la valeur de correction de rotation dans le fonctionnement de la soupape d'injection de carburant; et le moyen d'apprentissage apprend une valeur d'écart de la caractéristique d'injection liée à la valeur moyenne conformément à la valeur de correction de rotation. De plus, le moyen de restriction de fluctuation calcule avantageusement la valeur de correction de fluctuation si la correction par le moyen de correction de rotation est effectuée. On appréciera des caractéristiques et avantages d'un mode de réalisation, ainsi que des procédés de mise en oeuvre et la fonction des éléments associés, en étudiant: la description détaillée sulivante, et les dessins, qui font tous partie de la présente demande. Dans les dessins : La figure 1 est un schéma montrant un système de moteur con-forme à un exemple de mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un diagramme pour fixer une période d'injection à partir d'une quantité d'injection et d'une pression de carburant, conformément au mode de réalisation de la figure 1; La figure 3 est une représentation graphique montrant une relation entre le nombre de convergences et un temps de convergence d'une valeur de correction, en conformité avec le mode de réalisation de la fi-gure 1; La figure 4 est une représentation graphique montrant un mode de convergence de la valeur de correction en conformité avec le mode de réalisation de la figure 1; et La figure 5 est un organigramme montrant des étapes de traite-ment d'apprentissage d'une valeur d'apprentissage en conformité avec le mode de réalisation de la figure 1. En se référant à la figure 1, on voit une illustration d'un système de moteur conforme à un exemple de mode de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la figure 1, une pompe à carburant 6 aspire du carburant à partir d'un réservoir de carburant 2 à travers un filtre à carburant 4. La pompe à carburant 6 reçoit de l'énergie à partir d'un vilebrequin 8 correspondant à un arbre de sortie du moteur diesel et évacue le carburant. La pompe à carburant 6 a une vanne de réglage d'aspi- ration 10. La vanne de réglage d'aspiration 10 régule une quantité de car- burant évacuée par la pompe à carburant 6 en régulant une quantité de carburant aspirée. La quantité de carburant évacuée vers l'extérieur est fixée en actionnant la vanne de réglage d'aspiration 10. La pompe à carburant 6 comporte de multiples pistons. Chaque piston accomplit un mou- vement alternatif entre un point mort haut et un point mort bas pour aspirer et évacuer le carburant. Le carburant évacué à partir de la pompe à carburant 6 est fourni sous pression à une rampe commune 12. La rampe commune 12 accumule dans un état de haute pression le carburant qui est fourni sous pression par la pompe à carburant 6. La rampe commune 12 fournit le carburant à haute pression à cles soupapes d'injection de carburant ou injecteurs 16 de cylindres respectifs (quatre cylindres dans le mode de réalisation présent), à travers des passages de carburant à haute pression 14. Les soupapes d'injection de carburant 16 sont reliées au réser- voir de carburant 2 par un passage de carburant à basse pression 18. Le système de moteur comporte divers types de capteurs pour détecter des états de fonctionnement du moteur diesel, comrne un capteur de pression de carburant 20 pour détecter la pression de carburant dans la rampe commune 12, et un capteur d'angle de vilebrequin 22 pour dé- tecter un angle de rotation du vilebrequin 8. Le système de moteur a un capteur d'accélérateur 24 pour détecter une valeur d'actionnement ACCP d'une pédale d'accélérateur actionnée conformément à une exigence d'accélération d'un utilisateur. I_e système de moteur comporte en outre un capteur de vitesse de véhicule 26 pour détecter la vitesse de marche Vc du véhicule dans lequel le système de moteur est monté. Une unité de commande électronique 30 (ECU pour "Electronic Control Unit") est constituée principalement d'un micro-ordinateur. L'ECU 30 a une mémoire à mémorisation permanente, 32. La mémoire à mémorisation permanente 32 est un dispositif de stockage pour stocker des don- nées indépendamment d'un état d'un interrupteur de démarrage (interrupteur d'allumage) du moteur. Par exemple, la mémoire à mémorisation permanente 32 est une mémoire non volatile telle qu'une mémoire morte programmable et effaçable de façon électrique (EEPROM), qui conserve des données indépendamment de l'existence ou de la non-existence d'une alimentation, ou une mémoire avec une alimentation de sauvegarde, dont l'état d'alimentation est maintenu indépendamment de l'état de l'interrupteur de démarrage. L'ECU 30 lit des résultats de détection des capteurs décrits ci-dessus et commande la puissance de sortie du moteur sur la base des résultats de détection. L'ECU 30 effectue une commande d'injection de carburant pour effectuer de façon appropriée la commande de puissance de sortie du moteur diesel. Par exemple, la commande d'injection de carburant est une commande d'injection multi-étape pour effectuer sélectivement certaines injections parmi une injection pilote, une pré-injection, une injection prin- cipale, une injection postérieure et une post-injection, pendant un seul cycle de combustion. L'injection pilote injecte une très petite quantité du carburant pour favoriser le mélange du carburant et de l'air immédiate-ment avant l'allumage. La pré-injection raccourcit un retard d'instant d'allumage après l'injection principale. Par conséquent, la génération d'oxy- des d'azote est empêchée et un bruit et une vibration de combustion sont réduits. L'injection principale injecte la plus grande quantité d'injection dans l'injection multi-étape et contribue à la génération du couple de sortie du moteur. L'injection postérieure brûle à nouveau des matières particulaires (MP). La post-injection commande la température du gaz d'échappement pour régénérer un dispositif de post-traitement du moteur, tel qu'un filtre à particules diesel (FAP). Dans la commande d'injection de carburant, la pression du carburant dans la rampe commune 12 est commandée à une valeur cible (pression de carburant cible), qui est fixée conformément à un état du fonctionnement du moteur, par asservissement. Pour effectuer l'injection de carburant correspondant à la valeur d'ordre de la quantité d'injection (quantité d'injection d'ordre) émise vers la soupape d'injection de carburant 16, une valeur d'ordre de la période d'injection (période d'injection d'ordre) de la soupape d'injection de carburant 16 est calculée sur la base de la pression de carburant détectée par le capteur de pression de carburant 20 et de la quantité d'injection d'ordre. Par exemple, la période d'injection d'ordre est fixée en utilisant un diagramme représenté sur la figure 2, qui détermine la relation entre la quantité d'injection Q, la pression de carburant Pc et la période d'injection TQ. Sur la figure 2, la période d'in- jection TQ est fixée de façon à être plus longue au fur et à mesure que la quantité d'injection Q augmente, si la pression de carburant Pc est la même. La période d'injection TQ est fixée de façon à être plus courte au fur et à mesure que la pression de carburant Pc augmente, si la quantité d'injection Q est la même. La soupape d'injection de carburant 16 réelle présente une variation d'une caractéristique d'injection à cause d'une différence individuelle, d'un changement au cours du temps (vieillissement), et autres. Par conséquent, la quantité d'injection qui est réellement injectée à partir de chaque soupape d'injection de carburant 16 ne coïncide pas nécessaire- ment avec la quantité d'injection désirée, même si la pression de carburant et la période d'injection sont fixées. De façon spécifique, en ce qui concerne l'injection d'une très petite quantité, telle que l'injection pilote, dans l'injection multi-étape utilisée dans la commande d'injection de carburant du moteur diesel, la différence entre la quantité d'injection réelle et la quantité d'injection désirée peut devenir un problème pour la com- mande d'injection de carburant. Par conséquent, il est préférable d'effectuer un apprentissage d'une valeur d'écart par rapport à la caractéristique d'injection désirée, en ce qui concerne l'accomplissement de l'injection d'une très petite quantité (par exemple l'injection pilote). Il est difficile d'effectuer l'apprentissage en détectant la caractéristique d'injection de l'injection principale, de façon spécifique lorsque la caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant 16 a une relation non linéaire entre la période d'injection TQ et la quantité d'injection Q, comme représenté sur la figure 2. L'état de rotation du moteur diesel en ce qui concerne l'injection multi-étape incluant l'injection principale, est notablement affecté par l'injection principale. Par conséquent, il est difficile d'apprendre la valeur d'écart de la caractéristique d'injection de l'injection en très petite quantité sur la base de l'état de rotation dans une telle injection multi-étape. De ce fait, dans le présent mode de réalisation, la commande d'injection de carburant est effectuée en divisant en quantités d'injection égales la quantité d'injection exigée, pour apprendre la valeur d'écart liée à l'injection pilote. Chaque quantité de carburant divisée est fixée à la très petite quantité de carburant correspondant à l'injection pilote. Par conséquent, la caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant 16 liée à la très petite quantité de carburant peut être détectée sous la forme de l'état de rotation du vilebrequin 8. Une valeur de correction ISC pour conformer à une vitesse de rotation cible une valeur moyenne de la vitesse de rotation du vilebrequin 8 pendant le fonctionne- ment du moteur au ralenti, et une valeur de correction FCCB pour compenser une variation inter-cylindre (variation parmi des cylindres) dans une augmentation de la vitesse de rotation du vilebrequin 8 accompagnant les injections de carburant, est calculée. La valeur d'écart de la caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant 16 de chaque cylindre est apprise conformément aux valeurs de correction ISC, FCCB. Pour apprendre la valeur d'écart: avec une grande exactitude, on doit utiliser de préférence les valeurs de correction ISC, FCCB ayant convergé vers des valeurs pour compenser la variation dans la caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant 16. La figure 3 montre une propriété de convergence de la valeur de correction FCCB de la soupape d'injection de carburant 16. Sur la figure 3, l'axe des abscisses représente une période d'apprentissage TL, et l'axe des ordonnées représente le nombre de convergences NFCCI3 de la valeur de correction FCCB. Comme représenté sur la figure 3, la valeur de cor-rection FCCB converge même si la période d'apprentissage TL est relativement courte dans une certaine soupape d'injection de carburant 16, mais la convergence de la valeur de correction FCCB prend une longue durée dans une autre soupape d'injection de carburant 16. Par conséquent, dans le cas où la valeur d'apprentissage est calculée sur la base de la valeur de correction FCCE3 au moment auquel une durée spécifique s'est écoulée après que la vitesse de rotation du vilebrequin 8 a convergé vers la vitesse de rotation cible, la durée spécifique est fixée conformé-ment à la soupape d'injection cle carburant 16 qui nécessite une longue durée pour la convergence. Il en résulte qu'il y a une possibilité que la période d'apprentissage devienne inutilement longue. De façon spécifique, dans le cas où l'apprentissage est effectué après production en grande quantité des soupapes d'injection de carburant 16, et avant l'expédition des soupapes d'injection de carburant 16 comme des produits, l'échelle de temps de l'axe des abscisses de la figure 3 devient plus grande que dans le cas où l'apprentissage est effectué à nouveau après l'apprentissage. Par conséquent, la période d'apprentissage TL tend à s'allonger inutilement si la durée spécifique est fixée à une durée suffisamment longue lorsque l'apprentissage est effectué pour la première fois après la production en grande quantité. La période d'apprentissage TL peut être raccourcie en apprenant la valeur d'apprentissage lorsqu'un changement dans la valeur de correction FCCB devient inférieur ou égal à une valeur de seuil prédéterminée. Cependant, dans ce cas, comme représenté sur la figure 4, il y a une possibilité que le changement de la valeur de correction FCCB de- vienne inférieur ou égal à la valeur de seuil dans une période entre un instant t1 et un instant t2, et que l'apprentissage soit effectué. L'exactitude d'apprentissage est dégradée si la valeur de correction FCCB fluctue après l'apprentissage, comme représenté sur la figure 4. Par conséquent, dans le mode de réalisation présent, on déter- mine si la valeur de correction FCCB est stabilisée, sur la base d'une va-leur moyenne du changement (c'est-à-dire le changement moyen) dans la valeur de correction FCCB. La valeur d'écart est apprise dans une condition dans laquelle il est déterminé que la valeur de correction FCCB est stabilisée. La figure 5 montre des étapes de traitement d'apprentissage conformes au mode de réalisation présent. L'ECU 30 effectue le traite- ment en un cycle prédéterminé, par exemple. Dans une série du traite-ment, premièrement, une Étape S10 détermine si une condition d'apprentissage est établie. La condition d'apprentissage inclut une condition se- Ion laquelle une commande de stabilisation de ralenti est effectuée, une condition selon laquelle une valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur détectée par le capteur d'accélérateur 24 est zéro, une condition selon laquelle la vitesse de marche Vc du véhicule, détectée par le capteur de vitesse de véhicule 26, est zéro, par exemple. La condition d'ap- prentissage peut inclure une condition selon laquelle des phares dans le véhicule sont éteints ou une condition selon laquelle un climatiseur dans le véhicule est arrêté. Si le résultat de l'Étape S10 est OUI, le processus passe à l'Étape S12. L'Étape S12 calcule une quantité d'injection de base Qb. La quantité d'injection de base Qb est une quantité d'injection qui est prévue comme étant nécessaire pour commander la vitesse de rotation réelle du vilebrequin 8 de façon à l'amener à la vitesse de rotation cible pendant le ralenti. Si la quantité d'injection de base Qb est calculée, la quantité d'injection de base Qb est divisée par N, et une injection de carburant est effectuée N fois avec la quantité Qb/N. Le nombre entier N est fixé de fa- çon à conformer la quantité Qb/N à la quantité d'injection pilote. Ensuite, l'Étape S14 effectue une commande asservie, dans la-quelle la valeur de correction ISC pour faire coïncider la valeur moyenne de la vitesse de rotation réelle avec la vitesse de rotation cible, est calcu- lée et est additionnée à la quantité d'injection de base Qb pour obtenir la coïncidence. De façon plus spécifique, la somme de la valeur de correction ISC et de la quantité d'injection de base Qb est divisée par N pour calculer la quantité d'injection d'ordre. L'injection de carburant conformé-ment à la quantité d'injection d'ordre est effectuée N fois au voisinage d'un point mort haut de compression. La valeur de correction ISC est destinée à commander le couple de sortie du vilebrequin 8, généré par l'action conjointe des injections de carburant des soupapes d'injection de carburant 16 de tous les cylindres, pour le faire coïncider avec le couple désiré. Ensuite, l'Étape S16 détermine si la correction de la vitesse de rotation moyenne est achevée. L'Etape S16 détermine que la correction de la vitesse de rotation moyenne est achevée lorsque le changement de la valeur de correction ISC devient inférieur ou égal à une valeur prédéterminée. Ensuite, l'Étape S18 effectue une correction de fluctuation de rotation parmi les cylindres. Dans le mode de réalisation présent, l'Étape S18 calcule les valeurs de correction FCCB des périodes d'injection d'ordre des cylindres respectifs, pour égaliser les quantités d'augmentation de vitesse de rotation du vilebrequin 8 accompagnant les injections des quantités de carburant divisées dans les cylindres respectifs. La somme de la quantité d'injection de base Qb et de la valeur de correction ISC est divisée par N pour calculer la quantité d'injection d'ordre, et la quantité d'injection d'ordre est convertie pour donner la période d'injection. La période d'injection est corrigée avec chaque valeur de correction FCCB pour effectuer l'injection de carburant. Ensuite, l'Étape S20 détermine si l'état de fonctionnement du moteur diesel est stabilisé. Ici, par exemple, il est déterminé si la valeur de fluctuation de la vitesse de rotation du vilebrequin 8 à partir du début de l'Étape S18 jusqu'au moment: présent est égale ou inférieure à une va-leur de fluctuation prédéterminée. La condition de l'état de fonctionne-ment stabilisé peut inclure une condition selon laquelle la valeur de fluctuation de la charge appliquée au vilebrequin 8 est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée. La valeur de fluctuation de la charge appliquée au vilebrequin 8 dépasse la valeur prédéterminée lorsque les phares sont allumés ou le climatiseur à l'intérieur du véhicule est mis en fonction, par exemple. Ensuite, l'Étape S22 calcule le changement AFCCE3 de la valeur de correction FCCB. Une valeur absolue d'une différence entre la valeur de correction précédente FCCE;(n-1) et la valeur de correction présente FCCB(n) est calculée ici comme le changement présent AFCCB(n-1). Ensuite, l'Étape S24 calcule une valeur moyenne RAVE d'un nombre M de changements AFCCB (M>_2) de la valeur de correction FCCB. La valeur moyenne AAVE est un changement moyen de la valeur de correction FCCB par unité de temps. L'Étape S26 détermine si la valeur moyenne AAVE est égale ou inférieure à une valeur de seuil a prédéterminée. La valeur de seuil a est destinée à déterminer si la valeur de correction FCCB est stabilisée. Le nombre M est destiné à éviter de déterminer de façon erronée l'état dans lequel la valeur de correction FCCB fluctue, comme représenté sur la fi- gure 4, comme l'état dans lequel la valeur de correction FCCB est stabilisée. Les Étapes S22 et S24 calculent les valeurs de correction FCCB pour les cylindres respectifs. Par conséquent, la détermination à l'Étape S26 consiste à déterminer si une conjonction des conditions selon lesquelles les valeurs moyennes AAVE sont égales ou inférieures à la valeur de seuil a dans les cylindres respectifs, est établie. Pendant que le résultat de l'Étape S26 est NON, le traitement aux Étapes S18 à S24 est répété. Selon une variante, le traitement aux Étapes S14 à S24 peut être répété. Si l'Étape S26 donne le résultat OUI, l'Étape S28 fixe la valeur d'apprentissage. La valeur obtenue en divisant par N la valeur de correction ISC présente est employée comme la valeur de correction de la quantité d'injection commune aux cylindres. La valeur de correction ISC/N est destinée à conformer la quantité d'injection à la quantité d'injection désirée, en tenant compte de la variation dans la caractéristique d'injection. Les valeurs de correction FCCB sont fixées comme des valeurs de correction des périodes d'injection, pour corriger la variation de la caractéristique d'injection entre les cylindres, en tenant compte de la variation de la caractéristique d'injection. Les valeurs fixées ISC/N, FCCB, sont stockées dans la mémoire à mémorisation permanente 32. Par conséquent, l'injection pilote peut être effectuée par la suite tout en compensant correctement la variation de la caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant 16. Les valeurs de correction ISC/N, FCCB sont décidées pour chaque pression de carburant dans la rampe commune 12. Par conséquent, en pratique, les valeurs d'apprentissage sont apprises en effectuant le traitement des Étapes S14 à S28 pour chaque pression de carburant. Si l'apprentissage est effectué initialement sur la base du traitement représenté sur la figure 5, l'Étape S12 calcule la quantité d'injection d'ordre en divisant par N une somme de la valeur de correction ISC apprise précédemment et de la quantité d'injection de base Qb. Après que la période d'injection a été calculée à partir de la quantité d'injection d'ordre, la période d'injection est corrigée avec la valeur de correction FCCB apprise précédemment, pour décider la période d'injection d'ordre finale. Par conséquent, une fois que l'apprentissage est effectué, la valeur d'écart de la caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant 16 est déjà compensée avant le traitement d'apprentissage suivant. Il en résulte que, même si un nouvel écart seproduit, le nouvel écart est très faible. De ce fait, le temps de convergence de la valeur de correction FCCB est raccourci, et le temps nécessaire pour l'apprentissage est raccourci. Si la réponse à l'Étape S10 ou S20 est NON, ou si le traitement à l'Étape S28 est achevé, la séquence du traitement est terminée. Le mode de réalisation présent produit par exemple les effets suivants. (1) Il est déterminé si la valeur de correction FCCB est stabilisée sur la base de la valeur moyenne AAVE du changement de la valeur de correction FCCB. La valeur cle correction FCCB est apprise si la stabi- lisation est déterminée. Par conséquent, l'apprentissage de la valeur de correction FCCB peut être évité lorsqu'il y a une possibilité que la valeur de correction FCCB fluctue. En outre, du fait que la valeur de correction FCCB est apprise immédiatement lorsque la valeur de correction FCCB est stabilisée, il en résulte que la période d'apprentissage n'est pas allongée inutilement. (2) La quantité d'injection de base Qb est divisée par N et l'injection de carburant avec la quantité correspondant à la quantité d'injection pilote est effectuée N fois. Par conséquent, la valeur d'apprentissage de l'injection pilote peut être apprise correctement. (3) La valeur de correction ISC commune à tous les cylindres, pour conformer la vitesse de rotation moyenne du vilebrequin 8 du moteur diesel à la vitesse de rotation désirée, est apprise. Par conséquent, il est possible d'effectuer la commande d'injection de carburant compensant de façon appropriée l'écart par rapport à la caractéristique d'injection standard, en plus de la variation relative de la caractéristique d'injection entre les cylindres. (4) La valeur de correction FCCB est calculée après l'achève-ment de la correction avec la valeur de correction ISC. Par conséquent, la propriété de convergence de la valeur de correction FCCB peut être améliorée en comparaison avec le cas où la valeur de correction FCCB est calculée avant que la correction avec la valeur de correction ISC ne soit achevée. Le mode de réalisation décrit ci-dessus peut être modifié par exemple de la façon suivante. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la valeur de cor-rection FCCB est corrigée dans une condition dans laquelle la correction avec la valeur de correction ISC est achevée. Le calcul de la valeur de correction ISC peut être commencé si le changement de la valeur de cor- rection FCCB devient égal ou inférieur à une valeur prédéterminée. Dans ce cas également, l'apprentissage peut être effectué avec une grande exactitude, en effectuant l'apprentissage lorsque la valeur moyenne AAVE du changement de la valeur de correction FCCB devient égale ou inférieure à la valeur de seuil a. La valeur de correction ISC peut être une valeur de correction d'une période d'injection, au lieu de la valeur de correction de la quantité d'injection de carburant. Le procédé d'apprentissage de la valeur d'écart de la caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant 16 n'est pas limité au procédé consistant à obtenir et à stocker séparément les valeurs de correction ISC, FCCB. Par exernple, comme décrit dans le document JPA-2003-254139, les valeurs de correction ISC, FCCB peuvent être calculées comme les valeurs de correction de la quantité d'injection, et la va-leur d'apprentissage peut être calculée en additionnant la valeur de cor- rection ISC divisée par N et la valeur de correction FCCB divisée par N (ISC/N + FCCB/N). La soupape d'injection de carburant 16 n'est pas limitée à la soupape d'injection de carburant qui décide la quantité d'injection exclusivement sur la base de la pression de carburant et de la période d'injection d'ordre. La quantité d'injection peut ne pas être décidée exclusivement par la période d'injection et la pression de carburant si la soupape d'injection de carburant 16 peut régler de manière continue une levée d'une aiguille de buse conformément au déplacement d'un actionneur, comme décrit par exemple dans le brevet des E.U.A. n 6 520 423. Dans ce cas, la valeur d'actionnement de la soupape d'injection de carburant est décidée par une quantité d'énergie appliquée à l'actionneur et par une période d'application de l'énergie (c'est-à-dire la période d'injection), par exemple. La quantité d'injection est décidée par la pression de carburant, la quanti-té d'énergie et la période d'injection. Dans ce cas, la valeur d'apprentis-sage d'au moins une parmi la quantité d'énergie et la période d'injection doit de préférence être apprise. L'injection multi-étape n'est pas limitée à la multi-injection comportant l'injection pilote. Egalernent dans le cas d'une multi-injection qui effectue une injection d'une très petite quantité autre que l'injection pi- lote, il est effectif d'effectuer l'apprentissage de la valeur d'écart de la caractéristique d'injection de carburant correspondant à l'injection de la très petite quantité, sur la base des injections des quantités divisées de façon égale. Le moteur à combustion interne n'est pas limité au moteur die- sel. On peut par exemple utiliser un moteur à essence. Même dans le cas où le moteur est utilisé et le moteur n'effectue pas l'injection d'une très petite quantité, il est effectif d'effectuer l'apprentissage dans une condition dans laquelle la valeur de correction de fluctuation pour corriger la fluctuation de rotation parmi les cylindres est stabilisée, lorsque l'appren- tissage pour compenser la variation de la caractéristique d'injection parmi les cylindres est effectué. La présente invention ne doit pas être limitée aux modes de réalisation exposés, mais peut être mise en oeuvre de nombreuses autres manières, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Unité de commande d'injection de carburant caractérisée par: un moyen d'injection (S12) pour effectuer une injection de carburant en actionnant une soupape d'injection de carburant (16) d'un moteur à corn- bustion interne multicylindre, sur la base d'une valeur d'ordre d'une quantité d'injection de la soupape d'injection de carburant; un moyen de restriction de fluctuation (S18) pour calculer une valeur de correction de fluctuation pour restreindre une fluctuation de rotation d'un arbre de sortie (8) du moteur entre des cylindres du moteur, et pour refléter la valeur de cor- rection de fluctuation dans le fonctionnement de la soupape d'injection de carburant lorsque l'injection de carburant est effectuée; et un moyen d'apprentissage (S22, S24, S26, S28) pour apprendre une valeur d'écart d'une caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant conformément à la valeur de correction de fluctuation; et en ce que le moyen d'apprentissage a un moyen de détermination (S22, S24, S26) pour déterminer si la valeur de correction de fluctuation est stabilisée, sur la base d'un changement moyen de la valeur de correction cle fluctuation, et le moyen d'apprentissage apprend la valeur d'écart si le moyen de détermination détermine que la valeur de correction de fluctuation est stabi- lisée. 2. Unité de commande d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen d'injection (S12) effectue l'injection en divisant la valeur d'ordre en multiples valeurs d'ordre correspondant à des quantités d'injection sensiblement égales; et la valeur d'écart apprise conformément à la valeur de correction de fluctuation est apprise comme une valeur d'écart de la caractéristique d'injection de la soupape d'injection de carburant pour une injection de carburant d'une quantité correspondant à la quantité d'injection divisée. 3. Unité de commande d'injection de carburant selon la revendi- cation 1 ou 2, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre : un moyen de correction de rotation (S14) pour calculer une valeur de correction de rotation commune à tous les cylindres du moteur, pour conformer une valeur moyenne de vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur à une va-leur désirée, et pour refléter la valeur de correction de rotation dans le fonctionnement de la soupape d'injection de carburant; et le moyen d'ap-prentissage apprend une valeur d'écart de la caractéristique d'injection liée à la valeur moyenne conformément à la valeur de correction de rotation. 4. Unité de commande d'injection de carburant selon la revendication 3, caractérisée en ce que le moyen de restriction de fluctuation (S18) calcule la valeur de correction de fluctuation si la correction par le moyen de correction de rotation (S14) est effectuée.