Brevet FR2892991A1 — publié le 20070511

COMMANDE ELECTROMECANIQUE DE REGLAGE D'UN SIEGE Domaine de l'invention La présente invention concerne de façon générale les sièges réglables en position ou en orientation et, plus particulièrement, le réglage électromécanique de la position et/ou orientation d'un siège, notamment de véhicule automobile. Exposé de l'art antérieur Les figures 1A et 1B représentent, de façon très schématique, un exemple classique de siège 1 pour véhicule automobile à fonction de repliement du type auquel s'applique, par exemple, la présente invention. La figure 1A représente le siège 1 en position repliée. La figure 1B représente le même siège 1 en position d'utilisation, dite de confort. Le siège 1 comporte une assise 2 approximativement horizontale et à laquelle est articulé un dossier 4 (axe Y). Le dossier 4 est porté par un axe X articulé sur un support 9 fixé à un ancrage de soubassement du plancher 3 du véhicule. L'assise 2 est également articulée à une bielle 6 dont l'autre extrémité est reliée au plancher 3. Les formes du plancher 3, de l'assise 2 et du dossier 4 sont telles qu'en position repliée, la face arrière du dossier 4 est dans le prolongement un plancher 3 derrière le siège, le siège replié se trouve alors "rangé" dans le plancher. Aux figures 1A et 1B, l'armature du siège a été représentée de façon schématique et son garnissage 8 par des pointillés. Dans l'exemple des sièges à repliement, un moteur (non représenté aux figures 1A et 1B) entraînant en rotation l'axe X sert à la fois à régler l'inclinaison du dossier 4 par rapport à l'assise en position d'utilisation (flèche R, figure 1B), et à replier complètement le siège pour le ranger (figure 1A) ou le déployer depuis cette position repliée vers la position dépliée. La figure 2 représente, de façon très schématique et partielle, un exemple classique d'architecture d'un système de motorisation pour réglage d'un siège du type représenté aux figures 1A et 1B. L'axe X du siège (non détaillé en figure 2) est entraîné en rotation par un moteur 10 (M), généralement à courant continu, alimenté par une tension V dont la polarité conditionne le sens de rotation du moteur. La tension V est fournie, directement ou par l'intermédiaire d'un étage de puis- sance, par un circuit électronique 11 (de type à microprocesseur (pP) ou microcontrôleur) alimenté à partir de la batterie du véhicule (tension Vbat). Le circuit 11 reçoit des signaux de commande provenant d'actionneurs 12, 13, 18 et 19 fournissant des consignes de déplacement du siège, d'un ou plusieurs capteurs de position 14 et 15, et éventuellement d'autres capteurs (par exemple, un détecteur 16 de présence d'un passager sur le siège). Dans l'exemple d'un siège à repliement tel qu'illustré aux figures 1A et 1B, deux actionneurs 12 et 13 sont destinés à commander le siège en mode confort (inclinaison du dossier par rapport à l'assise) et deux autres actionneurs 18 et 19 commandent le mode repliement (rangement du siège à plat dans le plancher ou déploiement du siège). Le plus souvent, les actionneurs 12 et 13 (par exemple et de façon arbitraire combinés dans un actionneur à levier dont le sens d'inclinaison conditionne le sens de rotation du moteur) sont accessibles par l'utilisateur lorsqu'il est assis sur le siège. Les actionneurs 18 et 19 (par exemple et de façon arbitraire deux boutons poussoirs) respectivement affectés au repliement et au déploiement sont accessibles depuis le coffre du véhicule (par exemple, pour un repliement dit de "mise en plancher plat" lorsqu'un espace de chargement supplémentaire est souhaité). Un premier détecteur de position 14 est un détecteur de fin de course du siège en position repliée afin d'arrêter le moteur lorsque le siège est complètement replié dans la position de la figure 1A. Un deuxième détecteur de position 15 est un détecteur de fin de course en position ouverte du siège définissant une inclinaison maximale de celui-ci. Les détecteurs de fin de course 14 et 15 peuvent être des poussoirs déclenchés par l'armature du siège dans l'une ou l'autre des positions, ou actionnés par des cames portées par l'axe X du siège en fonction de la position du dossier 4. Le détecteur de présence 16 est, par exemple, un détecteur de pression ouvrant un contact lorsqu'un passager est assis sur le siège. Le circuit 11 peut également comporter une fonction de détection d'un éventuel obstacle dans le déplacement du siège afin d'éviter d'endommager le moteur par un courant trop important ou de blesser un utilisateur. En cas d'obstacle dans le cheminement du siège, que ce soit un utilisateur ou un objet, l'intensité appelée par le moteur 10 à courant continu et à aimant permanent augmente. Le circuit 11 peut déclencher l'arrêt du moteur ou un déplacement dans le sens inverse pour libérer l'obstacle, lorsque le courant I mesuré par un capteur 17 dépasse un certain seuil. Un inconvénient d'un système à microprocesseur ou microcontrôleur du type de celui illustré par la figure 2 est son coût. En particulier, il nécessite de quantifier le courant dans le moteur pour son exploitation par le circuit 11, ce qui requiert généralement un capteur de courant 17 de type sonde à effet Hall, qui ajoute un coût non négligeable. La figure 3 est une vue schématique latérale d'un deuxième exemple de siège classique 1' du type auquel s'applique la présente invention. Il s'agit, dans cet exemple, d'un siège de véhicule automobile dont l'assise 2 est montée sur le plancher 3 du véhicule par un mécanisme à glissières G. Le siège 1' comporte un dossier 4 pivotant par rapport à l'assise 2 autour d'un axe horizontal transversal (axe X) permettant de régler l'inclinaison du dossier 4. Comme précédemment, le siège comporte une armature rigide (non visible en figure 3) recouverte d'un garnissage 8. L'exemple du siège de la figure 3 concerne plus particulièrement les sièges dans lesquels l'inclinaison du dossier 4 s'effectue par commande manuelle alors qu'un déplacement longitudinal du siège (flèche f) s'effectue grâce à un moteur 10 entraînant les glissières G. Un tel déplacement permet notamment une fonction de dégagement du siège pour faciliter l'accès à des places arrières (fonction dite "easy entry"). L'utilisateur actionne, par exemple, un levier 13' placé sur le dossier pour basculer manuellement le dossier 4 vers l'avant (position illustrée en pointillés en figure 3). Ce basculement manuel déclenche une commande par l'intermédiaire du circuit électronique 11 pour faire avancer le siège vers l'avant (position de l'assise 2 illustrée en pointillés) afin de libérer le passage. Comme pour les sièges à repliement, des capteurs de fin de course et de présence (non représentés) peuvent être associés au siège de la figure 3. Un exemple de système de gestion des déplacements d'un siège avec détection d'obstacles du type utilisant des circuits électroniques complexes comme un microcontrôleur est décrit dans la demande de brevet français n 2 806 674. Résumé de l'invention La présente invention vise à pallier tout ou partie des inconvénients des systèmes connus de commande électrique d'un siège, notamment pour véhicule automobile, et plus particulièrement de commande d'un siège à fonction de repliement ou de dégagement des places arrières. L'invention vise plus particulièrement à proposer une solution évitant le recours à un microcontrôleur ou micro-processeur pour commander le moteur. L'invention vise également à proposer une solution 5 évitant le recours à une quantification d'une mesure du courant dans le moteur. L'invention vise également à proposer une solution compatible avec un fonctionnement bivitesse permettant de disposer de deux vitesses d'entraînement du moteur. 10 L'invention vise également à permettre une libération d'un éventuel obstacle coincé lors d'un repliement du siège. L'invention vise en outre à proposer une solution dans le périmètre du siège, c'est-à-dire, sans recours à une électronique centrale du véhicule. 15 Pour atteindre tout ou partie de ces objets ainsi que d'autres, la présente invention prévoit un circuit de commande d'au moins un moteur à courant continu de réglage de la position et/ou de l'orientation d'un siège, comportant : au moins un premier relais électromécanique de commande 20 en alimentation du moteur dans une première direction ; au moins un premier commutateur capable d'alimenter, au moins par une impulsion, une bobine du premier relais ; et au moins une première boucle de circulation de courant comportant, en série entre deux bornes d'application d'une tension 25 l'alimentation du moteur, au moins ladite bobine du premier relais, un premier interrupteur à lame souple et un enroulement conducteur à l'intérieur duquel est placé au moins ledit premier interrupteur à lame souple. Selon un mode de réalisation de la présente invention, 30 le circuit comporte au moins un deuxième relais électromécanique de commande en alimentation du moteur dans une deuxième direction. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le circuit comporte au moins un premier interrupteur normalement ouvert capable, à l'état fermé, d'alimenter une bobine du deuxième relais. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le circuit comporte : un deuxième commutateur capable d'alimenter, au moins par une impulsion, une bobine du deuxième relais ; et une deuxième boucle de circulation de courant comportant, en série entre lesdites bornes d'application de la tension l'alimentation du moteur, au moins ladite bobine du deuxième relais et un deuxième interrupteur à lame souple. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les première et deuxième boucles de circulation de courant incluent respectivement les deuxième et premier commutateurs en position de repos. Selon un mode de réalisation de la présente invention, ladite deuxième boucle comporte ledit enroulement conducteur à l'intérieur duquel sont placés les deux interrupteurs à lame souple. Selon un mode de réalisation de la présente invention, la ou au moins l'une des boucles de circulation de courant comporte un interrupteur normalement fermé, commandable par un détecteur de présence d'un passager sur le siège. Selon un mode de réalisation de la présente invention, la ou au moins l'une des boucles de circulation de courant comporte un interrupteur normalement fermé, commandable par un détecteur de fin de course. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le circuit comporte au moins un troisième relais dont une bobine est alimentée, au moins quand ledit premier interrupteur normalement ouvert est fermé, pour ouvrir la deuxième boucle de circulation de courant. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le circuit comporte au moins un deuxième interrupteur norma- lement ouvert capable, à l'état fermé, d'alimenter la bobine du premier relais, la fermeture du deuxième interrupteur norma- lement ouvert provoquant l'ouverture de la première boucle de circulation de courant, de préférence en alimentant la bobine du troisième relais. Selon un mode de réalisation de la présente invention, un détecteur de plage angulaire actionne un interrupteur inhibant au moins l'action du deuxième interrupteur normalement ouvert. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le circuit comporte : un élément de limitation du courant dans le moteur ; et un moyen commandable par relais au moins sous l'effet d'une fermeture du premier interrupteur normalement ouvert pour désactiver ledit élément. Selon un mode de réalisation de la présente invention, ledit moyen est commandé par le troisième relais. Selon un mode de réalisation de la présente invention, ledit moyen est également commandable sous l'effet d'une fermeture du deuxième interrupteur normalement ouvert. Selon un mode de réalisation de la présente invention, un circuit force un entraînement temporaire du moteur dans la deuxième direction en cas de détection d'une surcharge au moins par le premier interrupteur à lame souple. La présente invention prévoit également un système de 25 commande en position et/ou orientation d'un siège au moyen d'au moins un moteur. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le siège est de type à repliement, les premier et deuxième conunutateurs commandant respectivement un repliement et un déploiement 30 complet du siège, tandis que les premier et deuxième inter-rupteurs normalement ouverts commandent un réglage progressif en inclinaison du dossier. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le siège est de type à dégagement longitudinal, les premier et 35 deuxième commutateurs commandant respectivement des déplacements complets vers l'avant et vers l'arrière de l'assise, tandis que les premier et deuxième interrupteurs normalement ouverts commandent un réglage progressif en position de l'assise. La présente invention prévoit également un siège de 5 véhicule, actionnable au moyen d'au moins un moteur en orientation et/ou en position. Brève description des dessins Ces objets, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres de la présente invention seront exposés en détail dans 10 la description suivante de modes de réalisation particuliers faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : les figures 1A et 1B qui ont été décrites précédemment représentent, de façon très schématique et par des vues laté- 15 rales, un premier exemple de siège auquel s'applique la présente invention ; la figure 2 qui a été décrite précédemment représente, de façon très schématique et sous forme de blocs, un exemple classique d'architecture d'un dispositif de commande d'un moteur 20 électrique de réglage du siège des figures 1A et 1B ; la figure 3 qui a été décrite précédemment représente, de façon très schématique et par une vue latérale, un deuxième exemple classique de siège auquel s'applique la présente invention ; 25 la figure 4 représente un premier mode de réalisation simplifié d'un circuit de commande d'un moteur selon la présente invention ; la figure 5 est une vue schématique en coupe d'un interrupteur à lame souple logé dans un enroulement conducteur 30 constituant un disjoncteur en courant selon les modes de réalisation de l'invention ; la figure 6 représente, de façon schématique, un deuxième mode de réalisation d'un circuit de commande selon la présente invention ; la figure 7 représente, de façon schématique, un troisième mode de réalisation d'un circuit de commande selon la présente invention ; la figure 8 représente, de façon très schématique, un 5 exemple de réalisation d'un détecteur utilisé dans le mode de réalisation de la figure 7 ; et la figure 8A illustre partiellement une variante du détecteur de la figure 8. Les mêmes éléments ont été désignés par les mêmes 10 références aux différentes figures qui ont été tracées sans respect d'échelle. De plus, seuls les éléments utiles à la compréhension de l'invention ont été représentés aux figures et seront décrits par la suite. En particulier, la réalisation pratique des détecteurs de position, de fin de course, et de 15 présence n'a été indiquée qu'à titre d'exemple, l'invention étant compatible avec tout détecteur classique. De même, la constitution des actionneurs n'a pas été détaillée, l'invention étant là encore compatible avec les actionneurs, dont au moins un organe mécanique actionne un interrupteur ou commutateur 20 électrique, habituellement utilisés pour commander les mouvements du moteur. Description détaillée La présente invention sera décrite par la suite en relation avec la commande d'un moteur d'un siège à repliement du 25 type de celui illustré par les figures 1A et 1B. On notera toutefois qu'elle s'applique plus généralement à toute commande électromécanique en déplacement et/ou orientation d'un siège dans lesquels des problèmes similaires se posent. En particulier, ce qui sera décrit en relation avec un siège à repliement 30 s'applique sauf précision contraire à un siège à dégagement du type de celui représenté en figure 3. Une caractéristique d'un mode de réalisation de la présente invention est d'associer à une impulsion de commande en repliement ou déploiement d'un siège (action fugitive sur un 35 organe de commande), une boucle d'auto-alimentation d'un relais maintenant la commande, et un dispositif de détection de surcharge moteur sous la forme d'un interrupteur à lame souple placé dans un enroulement conducteur montée en série avec le moteur. Le rôle de l'enroulement est de provoquer magnétiquement la commutation de l'interrupteur à lame souple quand le courant circulant dans le moteur dépasse une certaine valeur. La figure 4 représente un premier mode de réalisation d'un circuit de commande d'un moteur 10 selon la présente invention. Ce moteur 10 est un moteur à courant continu et à aimant permanent du type de ceux utilisés pour les sièges décrits précédemment en relation avec les figures 1A, 1B et 3. Chaque borne 21, 22 d'alimentation du moteur est reliée directement à une borne de conduction 231 et 241 d'un relais électromécanique 23 respectivement 24. Chaque relais 23 ou 24 est de type inverseur et contacte (commutateur 239, respectivement 249) au repos sa borne de conduction 231 ou 241 avec une borne de conduction 232, respectivement 242, directement reliée à la masse M, et dans une position active, la borne 231 ou 241 à une borne de conduction 233, respectivement 243, destinée à recevoir un potentiel positif d'alimentation (par exemple, le potentiel positif de la tension Vbat fournie par la batterie du véhicule). Les bobines 234 et 244 des relais 23 et 24 ont leurs extrémités respectives définissant des bornes de commande 235 et 236, respectivement 245 et 246. Les bornes 235 et 245 sont connectées à la masse M. Les bornes 236 et 246 sont, dans cet exemple, respectivement connectées à des premières bornes 141 et 151 d'interrupteurs 149 et 159 actionnés par des détecteurs 14 et 15 de fin de course en position repliée et en position dépliée du siège. Les détecteurs 14 et 15 agissent sur les interrupteurs respectifs 149 et 159 normalement fermés (conducteurs au repos) qui relient les bornes respectives 141 et 151 à des deuxièmes bornes 142 et 152. Chaque interrupteur 149 ou 159 est ouvert, de préférence par action mécanique (par exemple, sur un poussoir), lorsque la fin de course correspondante est détectée. La borne 142 du détecteur 14 est reliée (dans cet exemple directement) à une première borne 181 d'un commutateur de l'actionneur 18 de commande en repliement du siège. Cet actionneur 18 est, par exemple, de type poussoir à ressort, c'est-à-dire qu'une pression sur le bouton 185 du poussoir place le commutateur 189 dans une position où il relie la borne 181 à une deuxième borne 182, mais que cette fermeture ne dure que le temps de la pression sur le bouton 185 (organe de commande). La borne 182 est reliée (dans cet exemple directement) à une borne 20' d'application de la tension Vbat. Lorsque l'actionneur 18 est au repos (bouton 185 non sollicité), le commutateur 189 relie des troisième borne 183 et quatrième borne 184 l'une à l'autre. La borne 183 est destinée à être connectée à la borne 22 du moteur tandis que la borne 184 est reliée par une diode Dl à la borne 152 de l'interrupteur 159 (l'anode de la diode Dl étant côté borne 184). Dans ce mode de réalisation, un premier interrupteur à lame souple 25 est intercalé entre la borne 183 et la borne 22 du moteur. Un tel interrupteur sera détaillé ultérieurement en relation avec la figure 5. Pour l'instant, on notera simplement que l'interrupteur 25 est normalement fermé, c'est-à-dire qu'en position de repos, sa lame 259 relie ses deux bornes 251 et 252, respectivement aux bornes 183 et 22. Un montage similaire est réalisé côté détecteur 15 de fin de course en position d'ouverture, dont la borne 152 est reliée à une première borne 191 d'un commutateur 199 d'un actionneur 19 de commande en déploiement du siège. La borne 191 est destinée à être en contact, lors d'une pression sur un bouton 195 de l'actionneur 19, avec une borne 192 connectée à la borne 20'. Au repos, le commutateur 199 contacte une troisième borne 193, destinée à être connectée à la borne 21 du moteur 10, à une quatrième borne 194 reliée par une diode D2 entre les bornes 142 et 181 (l'anode de la diode D2 étant côté borne 194). Un deuxième interrupteur 26 à lame souple 269 est intercalé entre les bornes 193 et 21. L'interrupteur 26 contacte au repos ses bornes 261 et 262, respectivement reliées aux bornes 193 et 21. Chaque interrupteur à lame souple 25 ou 26 est placé à l'intérieur d'un enroulement conducteur en série avec le moteur 10. Dans l'exemple de la figure 4, les deux interrupteurs 25 et 26 sont placés au centre d'un seul enroulement 30 reliant la borne 20 à un point 203 auquel sont reliées les bornes 233 et 243 des relais 23 et 24. Comme cela sera mieux compris en relation avec la figure 5, les lames 259 et 269 ouvrent les interrupteurs 25 et 26 quand le courant dans le moteur dépasse un seuil. Le fonctionnement du montage de la figure 4 est le suivant. Lorsque tous les actionneurs et détecteurs sont au repos, c'est-à-dire lorsque le siège est en position dépliée (figure 1B) sans toutefois être en bout de course, et en l'absence d'une pression sur l'un des organes 185 et 195 de commande des actionneurs 18 ou 19, les positions des différents commutateurs et interrupteurs sont telles que le moteur n'est pas alimenté (positions illustrées par la figure 4). On suppose une pression sur le bouton poussoir 185 de l'actionneur 18 visant à provoquer un repliement complet du siège. Lors de cette pression, le commutateur 189 relie les bornes 181 et 182. Il en découle une circulation d'un courant depuis la borne 20', à travers le commutateur 189, l'inter- rupteur 149 au repos du détecteur de fin de course 14, et la bobine 234 du relais 23. Cela actionne ce relais 23 dont le commutateur 239 relie alors les bornes 231 et 233, d'où il découle une circulation de courant depuis la borne 20, dans l'enroulement 30, à travers le commutateur 239, le moteur 10 de la borne 21 vers la borne 22, et le commutateur 249 au repos du relais 24. Le moteur tourne alors dans un premier sens, correspondant ici à un déploiement du siège. Après une impulsion d'excitation par la tension Vbat présente sur la borne 20', initiée par l'actionneur 18, une boucle d'auto-alimentation de la bobine 234 est formée depuis la borne 20 et comprend l'enroulement 30, l'interrupteur 239 activé, l'interrupteur à lame souple 26, le commutateur 199 au repos de l'actionneur 19, la diode D2 et l'interrupteur 149 au repos du détecteur 14. On voit donc que, dès que le relais 23 est actif, le poussoir 185 peut être relâché dans la mesure où la bobine 234 se trouve alimentée en même temps que le moteur. Cela permet un repliement complet du siège 1. Le mouvement de repliement est toutefois susceptible 10 d'être interrompu de plusieurs façons. Tout d'abord en cas de surcharge du moteur, par exemple sous l'effet d'un obstacle au repliement du siège (objet susceptible de coincer le siège), l'augmentation du couple du moteur engendre une augmentation du courant appelé par celui-ci. 15 Les moteurs à courant continu et à aimant permanent ont une caractéristique du courant en fonction du couple sensiblement linéaire. Dès que le courant devient suffisant pour que le champ magnétique généré par l'enroulement 30 ouvre l'interrupteur à lame souple 26, ce dernier ouvre la boucle d'auto-alimentation 20 de la bobine 234 du relais 23 et coupe donc l'alimentation du moteur. Par ailleurs, en cas d'action sur l'organe de commande 195 de l'actionneur 19 de déploiement du siège, la boucle d'auto-alimentation de la bobine 234 est ouverte par le commuta- 25 teur 199. L'alimentation du moteur est donc également coupée. Enfin, lorsque le dossier 4 du siège arrive en fin de course, l'interrupteur 149 du détecteur 14 s'ouvre, ce qui là encore ouvre la boucle d'auto-alimentation de la bobine 234. On notera qu'une action en repliement complet du siège 30 peut être déclenchée même si le siège est initialement en bout de course ouverte (détecteur 15 ouvrant la liaison entre les bornes 151 et 152). En effet, l'interrupteur 159 n'est pas inclut dans la boucle d'auto-alimentation du relais 23. Un fonctionnement similaire est reproduit pour un 35 déploiement du siège par une impulsion sur l'organe de commande 195 de l'actionneur 19. Dans ce cas, un courant circule depuis la borne 20' à travers le commutateur 199 à l'état actif et l'interrupteur 159 au repos (le détecteur 15 étant supposé au repos) pour alimenter la bobine 244 du relais 24. Le commutateur 249 connecte alors les bornes 241 et 243, ce qui permet l'alimentation du moteur 10 depuis la borne 20 à travers la bobine 30, le commutateur 239 au repos du relais 23 reliant la borne 21 à la masse. Une partie du courant provenant de la borne 20 circule également à travers l'interrupteur à lame souple 25, le commutateur 189 au repos de l'actionneur 18, la diode Dl et l'interrupteur 159 au repos du détecteur 15, ce qui forme une boucle d'auto-alimentation de la bobine 244 du relais 24. Le moteur 10 tourne alors dans l'autre sens (direction de déploiement du siège). De façon similaire à la fonction de repliement, un arrêt du moteur est provoqué par l'ouverture de la boucle d'auto-alimentation du relais 24 sous l'effet de l'un quelconque des commutateurs 259 et 189 ou interrupteurs 25 et 159. En cas d'activation simultanée des actionneurs 18 et 19 (généralement physiquement placés l'un à côté de l'autre), le moteur s'arrête (ou ne démarre pas) dans la mesure où l'excitation des deux relais 23 et 24 entraîne l'application du potentiel positif (borne 20) sur les deux bornes 21 et 22 du moteur. Un maintien de la pression sur un seul des organes mécaniques 185 et 195 selon le sens souhaité n'est pas gênant. En effet, la diode D2, respectivement Dl, empêche une circulation du courant vers l'autre actionneur. En variante, les interrupteurs à lame souple 25 et 26 pourront être intercalés à n'importe quel endroit des boucles d'auto-alimentation des bobines respectives 244 et 234. Par exemple, ils pourront être disposés entre les bornes respectives 245 et 235 et la masse. Toutefois, ces interrupteurs doivent rester sous influence d'un champ magnétique fonction de l'inten- sité du courant dans le moteur, typiquement au centre d'un enroulement en série avec le moteur. Selon les applications, soit les deux interrupteurs sont physiquement placés au centre d'un seul enroulement 30 comme cela est représenté en figure 4, soit chaque interrupteur est placé au centre d'un de deux enrou- lements en série, par exemple, entre la borne 20 et le point commun 203 des bornes 233 et 243. Dans ce cas, les enroulements peuvent même être placés à d'autres endroits en étant alors chacun affecté à un sens de circulation du courant, par exemple, respectivement entre les bornes 21 et 231 et entre les bornes 22 et 241, entre le point 203 et chacune des bornes 233 et 243, ou entre la masse et chacune des bornes 242 et 232, etc. On pourra encore prévoir deux enroulements connectés en parallèle entre les bornes 20 et 203, et respectivement affectés aux inter-rupteurs 25 et 26. Les avantages suivants ressortent déjà du mode de réalisation décrit en relation avec la figure 4 : aucun microprocesseur, microcontrôleur, ou circuit électronique actif complexe n'est nécessaire pour actionner le moteur, tout en permettant un déclenchement par impulsion unique de mouvement complets (repliement et/ou déploiement, dégagement et/ou retour en arrière) ; et une protection du moteur en cas de surcharge grâce aux interrupteurs à lame souple, placés dans au moins un enroulement parcourupar le courant du moteur et qui forment des disjonc- teurs en courant plus rapides que des disjoncteurs thermiques. La figure 5 représente, vue en coupe, un interrupteur à lame souple (par exemple, l'interrupteur 25) placé au centre d'un enroulement conducteur 30' parcouru par un courant d'alimentation I du moteur 10. Pour simplifier la représentation de la figure 5, on considère le cas d'un interrupteur placé au centre d'un enroulement 30' qui lui est dédié. Le fonctionnement est identique dans le cas de la figure 4 où deux interrupteurs 25 et 26 sont au centre d'un même enroulement 30. Un interrupteur à lame souple est constitué, dans une 35 ampoule 253 généralement en verre, d'une lame 259 dont une première extrémité est reliée à un conducteur sortant de l'ampoule et définissant une première borne 251. L'autre extrémité de la lame 259 est susceptible de venir en contact avec une première extrémité d'une deuxième lame généralement rigide 258 dont une deuxième extrémité est connectée à un deuxième conducteur sortant de l'ampoule 253 et définissant la borne 252. Un plot 256 est généralement saillant de la deuxième extrémité de la lame 259 en direction de la lame 258 de façon à favoriser le contact entre les deux lames. Sous l'effet d'un courant suffisant circulant dans l'enroulement 30', le champ magnétique induit à l'intérieur de celui-ci provoque, indépendamment du sens du courant, une déformation de la lame 259. Comme illustré par la figure 5, dans le cas d'un interrupteur fermé au repos, la lame 259 se déforme lorsqu'un courant circule dans l'enroulement pour s'écarter de l'extrémité libre de la lame 258. Au repos, un élément magné-tique 257 (généralement un aimant permanent) favorise la fermeture du contact par les deux lames. Un interrupteur à lame souple est dimensionné en ampères/tour, c'est-à-dire qu'il s'ouvre (ou se ferme dans le cas d'un interrupteur normalement ouvert), quand le courant dans l'enroulement excède un certain nombre d'ampères par tour. L'ajustement de l'interrupteur pour un type de moteur et un type de siège s'effectue en choisissant un interrupteur en fonction de son nombre d'ampères/tour et en ajustant le nombre de tours de l'enroulement 30' ou 30 et l'écart éventuel entre les spires. Le mode de réalisation de la figure 4 convient, par exemple, à un siège motorisé partiellement, c'est-à-dire ne disposant de fonctions électriques que pour un repliement complet et/ou un déploiement complet du siège, sans ajustement électrique en mode confort. Un tel montage convient également dans le cas d'un siège à fonction de dégagement (figure 3). Dans ce cas, l'action sur l'organe de commande 13' du dossier 4 provoque le déplacement du siège vers l'avant ou vers l'arrière, l'inclinaison du dossier étant généralement effectuée manuellement. Dans un mode de réalisation encore plus simplifié, le ou les détecteurs de fin de course 14 et 15 sont omis, les fins de course respectives étant détectées par les interrupteurs à lame souple sous l'effet d'une augmentation du couple (donc du courant) dans le moteur lorsque le dossier (l'assise pour le siège de la figure 3) arrive en butée dans un sens ou dans l'autre. La figure 6 représente un deuxième mode de réalisation d'un circuit de commande d'un moteur d'un siège de véhicule selon la présente invention. On retrouve les mêmes éléments que ceux décrits en relation avec la figure 4. Pour simplifier la représentation, les interrupteurs à lame souple 25 et 26 ont été représentés sur leurs trajets électriques (boucles de circulation de courant d'auto-alimentation des bobines 234 et 244) mais hors de l'enroulement 30. On notera toutefois que, selon l'invention, ces interrupteurs sont toujours commandés par au moins un enrou- lement placé en série avec le moteur. Le mode de réalisation de la figure 6 illustre une première fonction supplémentaire par rapport au mode de réalisation de la figure 4 qui est de tenir compte d'un détecteur 16 de présence d'un passager sur le siège. Un interrupteur 169 normalement fermé de ce détecteur 16 est en série avec l'inter-rupteur 149 du détecteur de fin de course en position repliée 14, entre la cathode de la diode D2 et la borne 236 de la bobine 234 du relais 23. L'insertion de l'interrupteur 169 dans la boucle d'auto-alimentation du relais 23 permet d'arrêter (ou d'interdire) le repliement du siège lorsqu'un passager est assis dessus, ou d'arrêter le repliement en présence d'un objet qui, même s'il n'est pas d'un poids suffisant, actionnera l'interrupteur 169 en étant poussé par le dossier. De préférence, par exemple pour le cas qui sera décrit 35 par la suite d'adjonction d'une commande en mode confort, une première borne 161 de l'interrupteur 169 est reliée à la cathode de la diode D2 (donc à la borne 181 du commutateur 189) tandis qu'une deuxième borne 162 est reliée à la borne 142 de l'inter-rupteur 149. En l'absence de commande de mode confort, les positions respectives des interrupteurs 149 et 169 peuvent être inversées. Le mode de réalisation représenté en figure 6 ajoute une deuxième fonction par rapport au mode de réalisation de la figure 4 qui est une commande électrique en mode confort pour régler l'inclinaison du dossier 4 du siège (flèche R, figure 1B). Dans l'exemple de la figure 6, on suppose deux actionneurs de type poussoirs, respectivement 12 de commande en inclinaison du dossier vers l'avant et 13 de commande en inclinaison du dossier vers l'arrière. On notera toutefois que le même montage s'applique au cas d'un actionneur à levier tel que représenté en figure 2, et que le mode confort peut n'être prévu que dans un sens. Comme l'illustre la figure 6, des interrupteurs 129 et 139 des actionneurs 12 et 13 au repos sont ouverts, leurs bornes 121 et 122, respectivement 131 et 132, n'étant reliées que lorsque l'organe mécanique correspondant 125 ou 135 (par exemple, un poussoir) est actionné. Les premières bornes respectives 121 et 131 des inter-rupteurs 129 et 139 sont reliées à la borne 20 d'application du potentiel positif de la tension Vbat. La deuxième borne 122 de l'interrupteur 129 est reliée, par une diode D3 (l'anode de la diode étant côté borne 122), au point milieu entre les inter-rupteurs 149 et 169 des détecteurs 14 et 16 (ou à la cathode de la diode D2 en l'absence de détecteur de présence). Côté action- neur 13, la deuxième borne 132 de l'interrupteur 139 est reliée, par une diode D4, à la cathode de la diode Dl (donc aux bornes 152 et 191), l'anode de la diode D4 étant côté borne 132. Les bornes 122 et 132 sont également reliées par des diodes respectives D5 et D6 à une première extrémité 276 d'une bobine 274 d'un relais 27 dont l'autre extrémité 275 est connectée à la masse, les cathodes des diodes D5 et D6 étant côté bobine 274. La bobine 274 du relais 27 commande en ouverture deux interrupteurs 273 et 279 normalement fermés, reliant au repos chacun deux bornes de conduction respectivement 271, 272 et 277, 278. Le rôle du relais 27 est d'ouvrir la boucle d'auto-alimentation des bobines 234 et 244 des relais 23 et 24 en cas de commande en mode confort. En effet, dans un tel mode de fonctionnement, on souhaite généralement que l'utilisateur reste maître de l'inclinaison du dossier en maintenant ou non son action sur l'un des organes de commande 125 et 135 des actionneurs 12 et 13. Dans l'exemple représenté, l'interrupteur 273 est intercalé entre l'interrupteur à lame souple 26 et le commuta- teur 199 de l'actionneur 19 (entre les bornes 261 et 193). L'interrupteur 279 est intercalé entre l'interrupteur à lame souple 25 et le commutateur 189 de l'actionneur 18 (entre les bornes 251 et 183). En variante, les interrupteurs 273 et 279 peuvent être à d'autres endroits, pourvu que l'interrupteur 273 soit entre la borne 21 du moteur et la cathode de la diode D3 et que l'interrupteur 279 soit entre la borne 22 du moteur et la cathode de la diode D4. Selon une autre variante, le relais 27 est remplacé par deux relais dont les bobines respectives relient indivi- duellement les cathodes des diodes D5 et D6 à la masse, et commandent les interrupteurs 273 et 279. Lors d'une pression sur le poussoir 125 pour provoquer une descente (inclinaison vers l'avant) du dossier en mode confort, et en supposant que tous les autres interrupteurs et commutateurs du montage sont au repos (le cas échéant à l'excep- tion de celui du détecteur 15), un courant circule depuis la borne 20 à travers l'interrupteur 129, la diode D3 et l'inter- rupteur 149 pour alimenter la bobine 234. En parallèle, un courant circule également à travers la diode D5 pour alimenter la bobine 274 du relais 27 et ouvrir au moins l'interrupteur 273. L'excitation de la bobine 234 provoque la commutation du commutateur 239 du relais 23 reliant alors les bornes 231 et 233, ce qui permet l'alimentation du moteur 10 dans le premier sens. Dès que le poussoir 125 est relâché, cette alimentation s'interrompt dans la mesure où la boucle d'auto-alimentation de la bobine 234 a été inhibée par l'ouverture de l'interrupteur 273. L'inclinaison du dossier vers l'avant peut être commandée jusqu'à détection de fin de course par le détecteur 14 qui force alors l'ouverture du circuit d'alimentation de la bobine 234. Par contre, le détecteur de présence 16 est inactif grâce à la connexion de la diode D3 au point milieu entre les interrupteurs 149 et 169, ce qui permet une manipulation du dossier lorsque l'utilisateur est assis sur le siège. De façon similaire, lors d'une pression sur le bouton 135 de l'actionneur 13 pour provoquer une inclinaison du dossier vers l'arrière en mode confort, et en supposant que tous les autres interrupteurs et commutateurs sont au repos (le cas échéant à l'exception de celui du détecteur 14), un courant circule depuis la borne 20 à travers l'interrupteur 139, la diode D4, l'interrupteur 159 pour alimenter la bobine 244 du relais 24. L'excitation de la bobine 244 provoque la commutation du commutateur 249 qui relie alors les bornes 241 et 243 autorisant l'alimentation du moteur 10 dans le deuxième sens. La boucle d'auto-alimentation de la bobine 244 est ici inhibée grâce au courant qui circule dans la diode D6 pour exciter la bobine 274 et ouvrir alors au moins l'interrupteur 279. Si l'utilisateur actionne le siège jusqu'à sa position maximum, le détecteur 15 détecte la fin de course et provoque l'ouverture du circuit d'alimentation de la bobine 244. On veillera à ce que le retour dans la position de repos des commutateurs 239 et 249 des relais 23 et 24 soit plus rapide que le retour en position de repos des interrupteurs 273 et 279 du relais 27 afin d'éviter que lorsque l'utilisateur relâche son action sur un des organes de commande 125 et 135 des actionneurs 12 et 13, un courant soit encore susceptible d'être transmis par le commutateur 239 ou 249 dans la boucle d'auto-alimentation correspondante refermée par l'interrupteur 273 ou 279. Pour ce faire, on pourra soit choisir des relais intrinsèquement plus rapide (au retour en position de repos) pour les relais 23 et 24, soit agir sur les commandes, par exemple, en ajoutant une diode en série avec la bobine 279 du relais 27, ce qui diminue d'environ 0,7 volt la tension de commande et ralentit le retour en position de repos. Les fonctions de sécurité (voire de détection de butée en l'absence des détecteurs 14 et/ou 15) apportées par les interrupteurs à lame souple 25 et 26 sont préservées dans le mode confort, pourvu que les interrupteurs à lame souple 25 et 26 soient connectés entre les cathodes respectives des diodes Dl et D3 et les connexions à la masse des bobines 234 et 244. Comme pour les actionneurs 18 et 19, une pression simultanée sur les boutons 125 et 135 est sans effet sur le moteur, ses deux bornes 21 et 22 étant alors connectées au potentiel positif de la tension Vbat. On notera qu'une pression sur l'un quelconque des boutons 125 et 135 de mode confort alors que le siège est en train d'être replié ou déployé par une action précédente sur l'un des actionneurs 18 ou 19 provoque l'arrêt immédiat de cette action précédente par l'ouverture des boucles d'auto-alimentation des relais 23 ou 24. Ainsi, le mode confort est prioritaire sur le repliement ou déploiement, l'utilisateur pouvant, même après avoir déclenché un repliement complet du siège, l'interrompre et/ou commander une inclinaison vers l'arrière en mode confort. De la même façon, même après avoir déclenché un déploiement complet par l'actionneur 19, l'utili-sateur peut l'interrompre et/ou commander une inclinaison vers l'avant en mode confort, sans attendre la fin du déploiement. La figure 6 illustre en outre une troisième fonction supplémentaire par rapport à la figure 4, liée à la commande en mode confort. Cette fonction autorise une vitesse d'entraînement du moteur inférieure en mode confort par rapport à la vitesse en mode repliement ou déploiement. Pour cela, un élément résistif R (ou autre réducteur de la tension appliquée au moteur, par exemple, un montage en antiparallèle d'associations de diodes en série), dont la valeur est choisie en fonction de la vitesse relativement lente souhaitée pour le moteur 10, est intercalé entre la borne 20 d'application de la tension Vbat et le point commun 203 des bornes 233 et 243. Un relais 28 normalement fermé a ses bornes 281 et 282 de conduction respectivement reliées aux bornes de la résistance R pour la court-circuiter. Les extré-mités 285 et 286 de la bobine 284 du relais 28 sont respectivement reliées à la masse et aux cathodes des diodes D5 et D6. Ainsi, lorsque le siège est actionné en mode confort, le relais 28 est activé, ce qui ouvre son interrupteur 289 et permet l'alimentation du moteur 10 à travers la résistance R (donc à vitesse relativement lente). Par contre, lors d'une commande en mode repliement ou déploiement par l'un des actionneurs 18 et 19, la résistance R reste court-circuitée, le moteur tourne alors plus vite. Dans le cas où deux relais séparés remplacent le relais 27, la borne 286 du relais 28 peut rester reliée aux cathodes des diodes D5 à D6. L'action sur un seul des boutons 125 ou 135 provoquera cependant l'ouverture des deux inter-rupteurs 273 et 279 en commandant simultanément les deux relais grâce à la liaison par la borne 286, ce qui n'est pas gênant. Selon une variante non représentée, un même relais 27 commande en même temps les trois interrupteurs normalement fermés 273, 279 et 289. Selon d'autres variantes non représentées, l'élément limiteur de courant est commutable par d'autres moyens (par exemple, en rendant commutable une deuxième résistance en parallèle sur la première ou en sélectionnant, selon que le mode confort est actif ou non, l'une ou l'autre de deux résistances ayant des valeurs différentes, etc.). Les fonctions supplémentaires décrites en relation 35 avec le mode de réalisation de la figure 6 peuvent également être utilisées dans le cas d'un siège à dégagement (1', figure 3). Dans ce cas, le mode confort correspond au réglage en position longitudinale du siège. La figure 7 représente un troisième mode de réali-5 sation d'un circuit de commande électrique d'un siège selon la présente invention. Cette figure illustre une variante par rapport aux modes de réalisation précédents qui est de connecter les inter-rupteurs à lame souple respectivement entre la borne 245 et la 10 masse et entre la borne 235 et la masse. Cette variante permet, entre autres, la détection de surcharge en mode confort. Elle permet aussi, par exemple, de déplacer les interrupteurs 149 et 159 des détecteurs de fin de course 14 et 15 pour qu'ils n'agissent que dans les boucles d'auto-alimentation, voire de 15 les supprimer. Le mode de réalisation de la figure 7 illustre égale-ment une première fonction supplémentaire par rapport à celui de la figure 6 qui est de n'autoriser le mode confort que dans une certaine plage angulaire (par exemple R, figure 1B). Ce mode de 20 réalisation est plus particulièrement destiné au cas où le siège se trouve déverrouillé du plancher lorsqu'il est replié en dessous d'un certain angle. Typiquement, les sièges à repliement sont généralement réglables en mode confort entre environ 95 et 120 par rapport à la position repliée (0 ), et se déver- 25 rouillent à un angle critique d'environ 90 . Limiter la plage de variation en mode confort au-delà de cet angle améliore la sécurité du passager en empêchant un déverrouillage du siège. Pour ce faire, un détecteur angulaire 29 détecte au moins l'angle critique et commande un interrupteur 299 norma- 30 lement fermé, connecté en série avec l'interrupteur 129 de l'actionneur 12, entre la borne 20 et les anodes des diodes D5 et D3. Dans l'exemple représenté, une première borne 291 de l'interrupteur 299 est reliée à la borne 20 tandis qu'une deuxième borne 292 est reliée à la borne 121 de l'interrupteur 35 129. Lorsque le dossier est incliné vers l'avant en mode confort et que l'angle limite est atteint, l'interrupteur 299 s'ouvre interdisant la poursuite de la commande. Un repliement complet par l'actionneur 19 reste toute-fois autorisé à condition que l'utilisateur ne soit pas assis 5 sur le siège (détection opérée par le détecteur 16). Les figures 8 et 8A illustrent deux exemples de moyens possibles pour réaliser le détecteur 29. Selon ces exemples, on utilise une roue 297, de préférence coaxiale à l'axe X du dossier 4, et qui porte une came 298, respectivement 298', 10 propre à actionner le poussoir 295 du détecteur afin d'ouvrir l'interrupteur 299 reliant au repos les bornes 291 et 292. Dans le mode de réalisation de la figure 8, le mode confort est interdit par la came 298 sur toute la plage angulaire inférieure à l'angle limite choisi (par exemple, entre 15 environ 90 et 0 ). La figure 8A représente partiellement une variante selon laquelle la roue 297 porte une came 298' seulement sur une plage angulaire (par exemple, entre environ 85 et 95 ) autour de l'angle critique. Cela peut permettre, une fois que le 20 dossier est suffisamment replié pour qu'un passager ne puisse plus s'asseoir (entre 85 et 0 ) et qu'il n'est alors pas gênant qu'il soit déverrouillé, de permettre d'ajuster quand même son inclinaison à des fins, par exemple, de chargement du véhicule. Un avantage de la variante utilisant la came 298' 25 (figure 8A) est qu'en cas de coupure de l'alimentation électrique dans une position quelconque du dossier, toute action sur un organe de commande 125, 135, 185 ou 195 provoquera un mouvement du dossier. Dans le mode de réalisation de la figure 8, si une coupure d'alimentation se produit alors que l'interrupteur 30 299 est ouvert, l'actionneur 12 est inactif lors de la remise sous tension, ce que l'utilisateur aura pu oublier. Selon une autre variante non représentée, l'inter-rupteur du détecteur 29 est normalement ouvert et la came, prévue sur la roue entraînée par l'axe, correspond à la plage angulaire autorisée en mode confort (par exemple, entre 100 et 110 ). Selon une autre variante de réalisation, l'alimentation des actionneurs 18 et 19 (au moins de l'actionneur 18) depuis la borne 20' est interrompue en cas de présence d'un passager sur un siège. Une telle interruption peut provenir, soit du détecteur de présence 16 qui actionne (pointillés en figure 7) un interrupteur additionnel 169' normalement fermé, intercalé entre la borne 20' et les bornes 182 et 192. L'autre borne 20 d'application de la tension Vbat reste toutefois opérationnelle, notamment pour le mode confort. Une telle variante permet, entre autres, d'empêcher un déploiement complet en présence d'un passager (notamment si l'ouverture complète va au-delà du mode confort) ou d'un objet, et inhibe toute commande de repliement dès qu'un passager est assis. De préférence, l'interrupteur 169 reste dans la boucle d'auto-alimentation du relais 23 pour arrêter le repliement si un passager s'assied sur le siège une fois la commande initiée. L'alimentation par la borne 20' peut en variante être bloquée par l'électronique centrale du véhicule en cas de présence d'un passager sur le siège. La solution de l'inter-rupteur 169' est toutefois préférée car elle préserve l'avantage d'un système indépendant, limité au périmètre du siège, c'est-à-dire sans recours à l'électronique centrale du véhicule. La figure 7 illustre une deuxième fonction supplémentaire par rapport à la figure 6 qui consiste à permettre un retour en arrière en cas de détection d'un obstacle lors du repliement du siège. Pour cela, l'interrupteur à lame souple 26' placé dans la boucle d'auto-alimentation de la bobine 234 du relais 23 possède une borne supplémentaire 264 destinée à être reliée à la borne 261 lors d'une activation de l'interrupteur 26'. Structurellement, une deuxième lame rigide parallèle à la lame 258 (figure 5) est présente dans l'ampoule 253 et est reliée à un conducteur sortant de celle-ci et définissant la borne 264. La borne 264 est reliée à un circuit 40 de commande d'un relais 41 dont un interrupteur 419 est susceptible de court-circuiter l'interrupteur 139 de l'actionneur 13. Une première borne 411 de l'interrupteur 419 est reliée à la borne 20 (ou 131). Une deuxième borne 412 est reliée à la borne 132 (ou aux anodes communes des diodes D4 et D6). L'interrupteur 419 est ouvert au repos. Les extrémités 415 et 416 de la bobine 414 sont respectivement reliées à la masse et à une borne de sortie du circuit 40. Le circuit 40 a pour rôle d'alimenter temporairement la bobine 414 du relais 41 lorsque l'interrupteur à lame souple 26' détecte une surcharge. Ainsi, en cas d'obstacle au repliement automatique du siège, non seulement le repliement est arrêté par l'ouverture de la boucle d'auto-alimentation du relais 23 grâce à l'interrupteur à lame souple 26', mais le déclenchement du circuit 40, excite la bobine 414, et la ferme- ture de l'interrupteur 419 provoque un retour en arrière (à vitesse lente si le relais 28 et la résistance R sont prévus) pendant une durée fixée par le circuit 40. Dans l'exemple représenté, le circuit 40 comporte un transistor 42 de type PNP dont le collecteur définit la borne de sortie reliée à la borne 416 de la bobine 414. L'émetteur du transistor 42 est relié à la borne 20 (ou 20') fournissant la tension Vbat. Sa base est reliée, par une résistance R1, à une première électrode d'un condensateur C dont l'autre électrode est reliée à la masse. Une deuxième résistance R2 relie la borne 20 à la première électrode du condensateur C. La première électrode du condensateur C est par ailleurs reliée, de préférence par une résistance R3, à la borne 264. Le rôle de cette résistance R3 est de protéger l'interrupteur 26'. Au repos (borne 264 en l'air), la résistance R2 charge le condensateur C suffisamment pour bloquer le transistor PNP 42 en portant sa base à un potentiel proche de la tension d'alimen- tation Vbat (supérieur à Vbat-Vbe, où Vbe représente la tension base-émetteur du transistor 42). Lorsque l'interrupteur 26' connecte la borne 264 à la masse, la résistance R3, de valeur inférieure à celle de la résistance R2, décharge le condensateur C. Bien que le basculement de l'interrupteur 26' ne dure qu'un court instant (le sur-couple du moteur disparaît dès son arrêt par l'ouverture de la boucle d'auto-alimentation du relais 23), les résistances R2 et R3 sont choisies pour que la décharge du condensateur C soit suffisamment rapide pour que la tension à ses bornes devienne inférieure à la tension Vbat-Vbe. Le transistor 42 devient alors passant et le relais 41 provoque un retour en arrière automatique par le mode confort. La durée de ce retour en arrière libérant l'obstacle dépend de la valeur de la résistance R2 qui fixe le temps de recharge du condensateur C, après que la lame 269 soit revenue dans sa position de repos suite à l'arrêt du moteur. A titre d'exemple particulier de réalisation, un circuit 40 peut être réalisé avec des composants ayant les 15 valeurs suivantes : résistances R1 et R2 : 100 kS2 ; résistance R3 : 560 Q ; condensateur C : 100 pF. Le montage 40 illustré en relation avec la figure 7 20 constitue un exemple de solution. Toutefois, d'autres circuits remplissant une fonction équivalente sont envisageables. Par exemple, le collecteur du transistor 42 pourra être relié directement ou par l'intermédiaire d'une diode de protection (non représentée) aux anodes des diodes D4 et D6, sans recourir 25 au relais 41. Les fonctions additionnelles décrites en relation avec la figure 7, à l'exception de la limitation de plage angulaire, peuvent également être prévues dans un siège du type de celui de la figure 3. 30 L'invention procure, par rapport aux solutions connues, tout ou partie des avantages suivants selon les modes de réalisation et éventuelles variantes : nombre limité de relais électromécaniques - dans le mode de réalisation préféré le plus complet (figure 7), seuls 35 quatre relais 23 (commutateur 239), 24 (commutateur 249), 27 (interrupteurs 273, 279 et 289) et 41 (interrupteur 419), voire trois relais dans la variante connectant le transistor 42 aux diodes D4 et D6, sont requis ; fonctions de sécurité pour le moteur et/ou pour le 5 passager ; pas de capteur de courant de type sonde à effet Hall ; pas de quantification du courant dans le moteur. aucune phase d'apprentissage ou de réinitialisation suite à une coupure même temporaire de l'alimentation ; 10 faible sensibilité aux perturbations radiofréquence ; très faible émission radiofréquence ; robustesse liée aux composants de type relais électromécaniques par rapport à une solution à microprocesseur ou microcontrôleur plus fragile ; 15 indépendance par rapport à d'autres systèmes du véhicule (par exemple, électronique centrale de commande) ; faible consommation au repos (consommation nulle sans le circuit 40, figure 7) ; et indépendance de la solution par rapport à la puissance 20 du moteur (hormis l'élément, par exemple la résistance R, réalisant une chute de tension permettant de contrôler la vitesse du moteur en mode confort) permettant de proposer un circuit standard qui s'adapte de façon versatile à toutes sortes de sièges, pourvu que les seuils de surcharge détectés par les 25 interrupteurs à lame souple soient similaires, d'où un gain de productivité. Bien entendu, la présente invention est susceptible de diverses variantes et modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. En particulier, les dimensionnements des différents 30 composants en termes de puissance supportable et de tension de commande dépendent de l'application et notamment de la valeur de la tension d'alimentation fournie par la batterie. De plus, les polarités respectives entre les bornes de masse et d'application du potentiel positif des modes de réalisation décrits pourront être inversées, pourvu d'inverser le sens des diodes Dl à D6. Par ailleurs, le montage proposé est compatible avec une fonction de protection des circuits de commande contre une inversion des polarités "inversion batterie" en insérant, entre la batterie et les bornes d'alimentation des éléments de commande (les bornes auxquelles est appliquée la tension Vbat à l'exception de l'enroulement 30), une diode (ou plusieurs diodes dans le cas de connexion individuelles). Une telle protection n'est pas nécessaire côté alimentation du moteur (enroulement 30), où une inversion de polarité ne fait qu'inverser le sens de rotation. En outre, les différentes variantes et fonctions décrites sont non seulement combinables mais également optionnelles et alternatives, toute combinaison de ces fonctions ou variantes pouvant être envisagée. Par exemple, on pourra prévoir un seul sens de déplacement jusqu'en fin de course commandé par une impulsion (donc une seule boucle d'auto-alimentation), l'autre sens étant manuel ou exclusivement en mode confort. Enfin, bien que l'invention ait été décrite en relation avec dessièges à repliement et des sièges à libération d'accès à des places arrière, elle s'applique plus généralement à toute commande automatique de siège. Par exemple, le moteur 10 peut être remplacé par deux moteurs en série ou en parallèle selon la structure du siège, ce qui serait le cas notamment pour un siège à dégagement entraîné par deux moteurs affectés chacun à une glissière. REVENDICATIONS 1. Circuit de commande d'au moins un moteur (10) à courant continu de réglage de la position et/ou de l'orientation d'un siège (1, 1'), caractérisé en ce qu'il comporte : au moins un premier relais (23 ; 24) électromécanique de commande en alimentation du moteur dans une première direction ; au moins un premier commutateur (189 ; 199) capable d'alimenter, au moins par une impulsion, une bobine (234 ; 244) du premier relais ; et au moins une première boucle de circulation de courant comportant, en série entre deux bornes (20, M) d'application d'une tension l'alimentation (Vbat) du moteur, au moins ladite bobine du premier relais, un premier interrupteur à lame souple (26, 26' ; 25) et un enroulement conducteur (30, 30') à Pinté- rieur duquel est placé au moins ledit premier interrupteur à lame souple. 2. Circuit selon la revendication 1, comportant au moins un deuxième relais (24 ; 23) électromécanique de commande en alimentation du moteur (10) dans une deuxième direction. 3. Circuit selon la revendication 2, comportant au moins un premier interrupteur normalement ouvert (139 ; 129) capable, à l'état fermé, d'alimenter une bobine (244 ; 234) du deuxième relais. 4. Circuit selon l'une quelconque des revendications 2 25 et 3, comportant : un deuxième commutateur (199 ; 189) capable d'alimenter, au moins par une impulsion, une bobine (244 ; 234) du deuxième relais (24 ; 23) ; et une deuxième boucle de circulation de courant compor- 30 tant, en série entre lesdites bornes (20, M) d'application de la tension l'alimentation (Vbat) du moteur, au moins ladite bobine du deuxième relais et un deuxième interrupteur à lame souple (25 ; 26, 26'). 5. Circuit selon la revendication 4, dans lequel les première et deuxième boucles de circulation de courant incluent respectivement les deuxième (199 ; 189) et premier (189 ; 199) commutateurs en position de repos. 6. Circuit selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, dans lequel ladite deuxième boucle comporte ledit enroulement conducteur (30) à l'intérieur duquel sont placés les deux interrupteurs à lame souple (26, 26' ; 25). 7. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la ou au moins l'une des boucles de circulation de courant comporte un interrupteur normalement fermé (169), commandable par un détecteur (16) de présence d'un passager sur le siège (1, 1') . 8. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la ou au moins l'une des boucles de circulation de courant comporte un interrupteur normalement fermé (149, 159), commandable par un détecteur (14, 15) de fin de course. 9. Circuit selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, dans un rattachement comprenant au moins la revendication 3, comportant au moins un troisième relais (27) dont une bobine (274) est alimentée, au moins quand ledit premier interrupteur normalement ouvert (139 ; 129) est fermé, pour ouvrir la deuxième boucle de circulation de courant. 10. Circuit selon la revendication 9, comportant au moins un deuxième interrupteur normalement ouvert (129 ; 139) capable, à l'état fermé, d'alimenter la bobine (234 ; 244) du premier relais (23 ; 24), la fermeture du deuxième interrupteur normalement ouvert provoquant l'ouverture de la première boucle de circulation de courant, de préférence en alimentant la bobine (274) du troisième relais (27). 11. Circuit selon la revendication 10, dans lequel un détecteur (29) de plage angulaire actionne un interrupteur (299) inhibant au moins l'action du deuxième interrupteur normalement ouvert (129 ; 139). 12. Circuit selon l'une quelconque des revendications 4 à 11, dans un rattachement comprenant au moins la revendication 3, comportant : un élément (R) de limitation du courant dans le moteur 5 (10) ; et un moyen (289) commandable par relais (28, 27) au moins sous l'effet d'une fermeture du premier interrupteur normalement ouvert (139 ; 129) pour désactiver ledit élément (R). 13. Circuit selon la revendication 12, dans un 10 rattachement comprenant au moins la revendication 9, dans lequel ledit moyen (289) est commandé par le troisième relais (27). 14. Circuit selon l'une quelconque des revendications 12 et 13, dans un rattachement comprenant au moins la revendication 10, dans lequel ledit moyen (289) est également 15 commandable sous l'effet d'une fermeture du deuxième inter-rupteur normalement ouvert (129 ; 139). 15. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel un circuit (40) force un entraînement tempo-raire du moteur (10) dans la deuxième direction en cas de 20 détection d'une surcharge au moins par le premier interrupteur à lame souple (26'). 16. Système de commande en position et/ou orientation d'un siège (1, 1') au moyen d'au moins un moteur (10), caractérisé en ce qu'il comporte un circuit selon l'une quelconque 25 des revendications 1 à 15. 17. Système selon la revendication 16, dans un rattachement comprenant au moins la revendication 10, dans lequel le siège (1) est de type à repliement, les premier (189) et deuxième (199) commutateurs commandant respectivement un 30 repliement et un déploiement complet du siège, tandis que les premier (139) et deuxième (129) interrupteurs normalement ouverts commandent un réglage progressif en inclinaison du dossier (4). 18. Système selon la revendication 16, dans un 35 rattachement comprenant au moins la revendication 10, dans lequel le siège (1') est de type à dégagement longitudinal, les premier (189) et deuxième (199) commutateurs commandant respectivement des déplacements complets vers l'avant et vers l'arrière de l'assise (2), tandis que les premier (139) et deuxième (129) interrupteurs normalement ouverts commandent un réglage progressif en position de l'assise. 19. Siège (1, 1') de véhicule, actionnable au moyen d'au moins un moteur (10) en orientation et/ou en position, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit de commande conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 15.