Brevet FR2890115A1 — publié le 20070302

SYSTEME D'INJECTION DE CARBURANT A RAMPE COMMUNE CONÇU POUR EVITER UNE ERREUR DANS LA DETERMINATION DE LA PRESSION DE LA RAMPE COMMUNE La présente invention concerne de manière générale un système d'injection de carburant à rampe commune équipé d'un capteur de pression de carburant fonctionnant pour mesurer la pression de carburant à l'intérieur d'une rampe commune et une unité de contrôle électronique fonctionnant pour surveiller une sortie du capteur de pression de carburant pour déterminer la pression à l'intérieur de la rampe commune, et plus particulièrement un tel système conçu pour éviter une erreur dans la détermination de la pression à l'intérieur de la rampe commune. Le brevet japonais N 2002-276500 décrit un exemple de système typique d'injection de carburant à rampe commune qui comprend une rampe commune dans laquelle le carburant est accumulé sous une haute pression donnée et des injecteurs de carburant fonctionnant pour injecter le carburant dans la rampe commune dans le moteur. A l'intérieur de la rampe commune est installé un capteur de pression de carburant qui mesure la pression du carburant à l'intérieur de la rampe commune. Le système fonctionne pour surveiller une sortie du capteur de pression de carburant et pour contrôler la quantité de carburant à faire passer d'une pompe de haute pression dans la rampe commune pour mettre la pression dans la rampe commune en conformité avec une valeur de cible. Le capteur de pression de carburant est couplé à une unité de contrôle électronique à travers un faisceau. L'unité de contrôle électronique est dotée d'un 20 circuit d'alimentation électrique conçue pour produire une tension d'alimentation électrique constante à partir d'une batterie de stockage et pour la fournir au capteur de pression de carburant. A l'intérieur du capteur de pression de carburant est installé un élément de capteur qui est sensible à la pression dans la rampe commune. L'élément de capteur est constitué d'un semi-conducteur conçu pour présenter un effet de piézo résistance dans lequel la valeur de résistance change en fonction de la déformation de celui-ci. Spécifiquement, l'élément de capteur a une résistivité électrique qui change en fonction de la pression dans la rampe commune. Ce changement de résistivité est trouvé en utilisant les tensions appliquées à, et délivrées par, l'élément de capteur. La tension appliquée à l'élément de capteur est la tension d'alimentation électrique constante qui est produite par le circuit d'alimentation électrique. L'unité de contrôle électronique surveille la tension délivrée par le capteur de pression de carburant et détermine la pression dans la rampe commune par une recherche en utilisant un graphique ou tableau montant une relation obtenue de manière expérimentale entre la pression de carburant à l'intérieur de la rampe commune et la tension de sortie du capteur de pression de carburant. L'unité de contrôle électronique contrôle la quantité de carburant fourni à la rampe commune pour mettre la pression déterminée dans la rampe commune en accord avec une valeur de cible sous un contrôle de retour. La tension appliquée à l'élément de capteur peut descendre au-dessous de la tension d'alimentation électrique produite par le circuit d'alimentation électrique en raison de l'addition d'une résistance dans le faisceau se connectant entre le capteur de pression de carburant et l'unité de contrôle électronique pour accroître une sortie du moteur ou d'une déconnexion du faisceau du capteur de pression de carburant ou de l'unité de contrôle électronique. Cela amène la tension, telle qu'elle est délivrée par le capteur de pression de carburant, à avoir un niveau inférieur à celui indiquant une valeur réelle de la pression dans la rampe commune. L'unité de contrôle électronique calcule ainsi la valeur de la pression dans la rampe commune par erreur comme étant plus petite que la valeur réelle de celle-ci. Cela amène une quantité excessive de carburant à être alimentée de la pompe de haute pression à la rampe commune, de manière à ce que la pression de carburant à l'intérieur de la rampe commune soit élevée au-dessus de la valeur de cible, ce qui engendre une augmentation indésirable de la sortie du moteur, ce qui peut conduire à des dégradations physiques ou à une réduction de la durée de vie de la rampe commune. Un objet principal de l'invention consiste donc à fournir un système d'injection de carburant à rampe commune conçu pour éviter une erreur dans la détermination de la pression dans une rampe commune. Un autre objet de l'invention consiste à fournir un système d'injection de carburant à rampe commune conçu pour éviter une erreur du contrôle de retour de pression de carburant grâce à, par exemple,une reconception d'une unité de contrôle électronique et d'un capteur de pression de carburant pour accroître une sortie d'un moteur, ce qui minimise les dégradations physiques de la rampe commune pour assurer la durée de vie souhaitée de celle-ci. 2890115 3 Selon un aspect de l'invention, il est fourni un système d'injection de carburant à rampe commune qui peut être employé pour les moteurs automobiles diesels à rampe commune. Le système d'injection de carburant à rampe commune comprend: (a) une rampe commune stockant à l'intérieur de celle-ci du carburant à une pression donnée qui doit être injecté dans un moteur; (b) un capteur de pression de carburant doté d'un élément de capteur qui fonctionne pour délivrer un signal de tension en fonction d'une pression du carburant à l'intérieur de la rampe commune; (c) une unité de contrôle électronique dotée d'un circuit d'alimentation électrique qui est conçu pour fournir une tension d'alimentation électrique constante au capteur de pression de carburant à travers un faisceau, la tension d'alimentation électrique constante étant utilisée dans le capteur de pression de carburant en tant que tension d'entraînement appliquée pour entraîner l'élément de capteur, l'unité de contrôle électronique fonctionnant pour assurer le contrôle de retour de la pression du carburant à l'intérieur de la rampe commune sur la base du signal de tension tel qu'il est délivré par le capteur de pression de carburant; (d) un circuit d'échantillonnage de tension fonctionnant pour échantillonner la tension d'entraînement appliquée à l'élément de capteur du capteur de pression de carburant; et (e) un moniteur d'erreur de tension fonctionnant pour surveiller si la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par le circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur ou pas. Si une résistance est ajoutée au faisceau ou s'il y a une déconnexion du faisceau de l'unité de contrôle électronique ou du capteur de pression de carburant, cela engendre un changement indésirable de la tension d'entraînement appliquée à l'élément de capteur du capteur de pression de carburant. Dans ce cas, le moniteur d'erreur de tension détermine que la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par le circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur pour éviter une erreur dans le calcul de la pression dans la rampe commune. Cela permet à l'unité de contrôle électronique d'éviter une augmentation excessive de la pression dans la rampe commune, ce qui protège la rampe commune contre toute détérioration physique pour assurer la durée de vie souhaitée de la rampe commune. Dans le mode préféré de l'invention, l'unité de contrôle électronique détermine une pression de carburant de cible avec laquelle la pression à l'intérieur de la rampe commune est mise en conformité sous le contrôle de retour et elle corrige la pression de carburant de cible en utilisant la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par le circuit d'échantillonnage de tension, ce qui met la pression dans la rampe commune à l'intérieur d'une plage permissible. Lorsqu'il est déterminé par le moniteur d'erreur de tension que la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par le circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur, l'unité de contrôle électronique peut corriger la pression de carburant de cible avec laquelle la pression dans la rampe commune est mise en conformité sous le contrôle de retour à une valeur qui est au moins requise pour assurer un fonctionnement du moteur. Lorsqu'il est déterminé par le moniteur d'erreur de tension que la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par le circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur, l'unité de contrôle électronique peut arrêter le contrôle de retour pour contrôler la pression du carburant à l'intérieur de la rampe commune. Le moniteur d'erreur de tension fonctionne pour surveiller si la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par le circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur ou pas pendant un fonctionnement régulier du moteur dans lequel une sortie du capteur de pression de carburant est stable. Le faisceau raccordant l'unité de contrôle électronique au capteur de pression de carburant comprend une ligne de référence à travers laquelle l'unité de contrôle électronique et le capteur de pression de carburant sont placés à un potentiel de référence donné, une première ligne de signal à travers laquelle le signal de tension est transmis du capteur de pression de carburant à l'unité de contrôle électronique, et une deuxième ligne de signal à travers laquelle la tension d'entraînement est transmise du capteur de pression de carburant au circuit d'échantillonnage de tension installé dans l'unité de contrôle électronique. Le système d'injection de carburant à rampe commune peut en outre comprendre un circuit arithmétique qui comprend le circuit d'échantillonnage de tension et le moniteur d'erreur de tension et est installé dans le capteur de pression de carburant. Le circuit arithmétique fonctionne pour délivrer à l'unité de contrôle électronique un signal indiquant le fait que la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par le circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur. Selon un autre aspect de l'invention, il est fourni un système d'injection de carburant à rampe commune qui comprend: (a) une rampe commune stockant à l'intérieur de celle-ci du carburant à une pression donnée qui doit être injecté dans un moteur; (b) un capteur de pression de carburant doté d'un élément de capteur qui est entraîné par une tension d'entraînement appliquée à celui-ci pour délivrer un signal de tension en fonction d'une pression du carburant à l'intérieur de la rampe commune; (c) une unité de contrôle électronique dotée d'un circuit d'alimentation électrique qui est conçu pour fournir une alimentation électrique au capteur de pression de carburant à travers un faisceau, l'unité de contrôle électronique fonctionnant pour effectuer le contrôle de retour de la pression du carburant à l'intérieur de la rampe commune sur la base du signal de tension, tel qu'il est délivré par le capteur de pression de carburant; et (d) un circuit de tension constante qui est installé dans le capteur de pression de carburant et fonctionne pour convertir l'alimentation électrique, telle qu'elle est fournie par le circuit d'alimentation électrique de l'unité de contrôle électronique, en une alimentation électrique d'une tension constante qui est appliquée à l'élément de capteur du capteur de pression de carburant en tant que signal d'entraînement pour entraîner l'élément de capteur. Même lorsque la tension fournie au capteur de pression de carburant subit un changement en raison, par exemple, de l'addition d'une résistance à une connexion entre un capteur de pression de carburant et l'unité de contrôle électronique pour accroître une sortie du moteur, le circuit d'alimentation électrique installé dans le capteur de pression de carburant sert à produire la tension d'alimentation électrique constante, ce qui garantit la stabilité de la production d'une sortie du capteur de pression de carburant. Cela évite une erreur dans la détermination de la pression dans la rampe commune. Dans le mode préféré de l'invention, l'unité de contrôle électronique fonctionne pour faire varier de manière cyclique un niveau de l'alimentation électrique devant être fourni au capteur de pression de carburant. L'unité de contrôle électronique et le capteur de pression de carburant comprennent respectivement des circuits de communication qui établissent la communication entre eux en synchronisation avec une variation du niveau de l'alimentation électrique. En conséquence, par exemple, lorsqu'une sortie du capteur de pression de carburant est modifiée de manière intentionnelle pour élever la pression dans la rampe commune pour augmenter la sortie du moteur, cela nécessite une analyse du codage du signal dans la communication entre le capteur de pression de carburant et l'unité de contrôle électronique pour transmettre un signal de commande à l'unité de contrôle électronique qui lui commande d'augmenter la pression dans la rampe commune, ce qui accroît la difficulté de modification incorrecte de la sortie du capteur de pression de carburant. La présente invention peut être plus complètement comprise à partir de la description détaillée fournie ci-dessous et à partir des dessins annexés des modes de réalisation préférés de l'invention, qui ne doivent pas néanmoins être considérés comme des limitations de l'invention aux modes de réalisation spécifiques, mais qui sont fournis uniquement à titre d'explication et de compréhension. Sur les dessins la figure 1 est un schéma de principe qui représente un système d'injection de carburant à rampe commune selon le premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2 est un schéma de circuit qui représente les structures internes d'une unité de contrôle électronique et d'un capteur de pression de carburant qui sont installés dans le système d'injection de carburant à rampe commune de la figure 1; la figure 3 est un graphique montrant une relation entre un signal de tension délivré par un capteur de pression de carburant et une pression de rampe commune qui est utilisée pour déterminer la pression de carburant à l'intérieur d'une rampe commune; la figure 4 est un organigramme d'un programme de surveillance d'erreur de sortie de capteur à exécuter dans un cycle pour déterminer si la valeur d'une tension d'entraînement utilisée pour entraîner un capteur de pression de carburant est en erreur ou pas; la figure 5 est un organigramme d'un programme de contrôle de retour pour contrôler la pression du carburant dans une rampe commune en utilisant les résultats de la détermination d'erreur de tension d'entraînement sur la figure 4; la figure 6 est un schéma de circuit qui représente les structures internes d'une unité de contrôle électronique et un capteur de pression de carburant selon le deuxième mode de réalisation de l'invention; et la figure 7 est un schéma de circuit qui représente les structures internes d'une unité de contrôle électronique et d'un capteur de pression de carburant selon le troisième mode de réalisation de l'invention. Par référence aux dessins, sur lesquels les numéros de référence identiques renvoient à des parties identiques de vues différentes, particulièrement sur la figure 1, il est représenté un système d'injection de carburant selon le premier mode de réalisation de l'invention qui est conçu en tant que système d'injection de carburant à , rampe commune (également appelé système d'injection d'accumulateur) fonctionnant pour contrôler l'injection de carburant dans les moteurs diesels à plusieurs cylindres. Le système d'injection de carburant comprend des injecteurs fonctionnant avec des solénoïdes 11, à raison d'un pour chacun des cylindres du moteur 10. Les injecteurs 11 sont connectés hydrauliquement à une rampe commune 12 qui sert d'accumulateur de carburant. Une pompe de haute pression 13 est connectée à la rampe commune 12 et fonctionne pour fournir du carburant à la rampe commune 12 et l'accumuler à une pression sensiblement équivalente à une pression requise d'injection de carburant. Une électrovanne de contrôle d'aspiration 13a est installée sur la pompe de haute pression 13. La pompe de haute pression 13 aspire le carburant pompé par une pompe d'alimentation (c'est-à-dire, une pompe de basse pression) 14 d'un réservoir de carburant 15 à travers l'électrovanne de contrôle d'aspiration 13a. A l'intérieur de la rampe commune 12 est installé un capteur de pression de carburant 16 qui est conçu pour mesurer la pression du carburant à l'intérieur de la rampe commune 12 (qui sera également reportée ci-dessous en tant que pression de rampe commune) et délivrer un signal indicatif de celle-ci à une unité de contrôle électronique (ECU) 20. La pression de rampe commune est généralement de l'ordre de 20 Mpa à 180 Mpa. La pression de résistance de la rampe commune 12 est généralement de l'ordre de 200 Mpa. La rampe commune 12 a également une électrovanne ou un clapet mécanique de réduction de pression (non représenté) qui doit être ouvert lorsque la pression dans la rampe commune 12 dépasse un niveau permissible donné pour vidanger le carburant de la rampe commune 12. L'ECU 20 est dotée d'un microprocesseur 21 qui est d'une structure typique se composant d'une CPU, d'une ROM, d'une RAM, etc. L'ECU 20 surveille une sortie du capteur de pression de carburant 16 et les informations sur les conditions de fonctionnement du véhicule comme le régime du moteur 10 et la position ou la course d'une pédale d'accélérateur. Le micro-ordinateur 21 fonctionne pour analyser les conditions de fonctionnement du véhicule surveillées pour déterminer les timings d'injection optimaux et une quantité optimale du carburant à injecter dans le moteur 10 et délivrer des signaux de contrôle d'injection aux injecteurs 11. Chacun des injecteurs 11 répond à l'un des signaux de contrôle d'injection pour injecter la quantité de carburant à un timing, comme cela est déterminé par le micro-ordinateur 21. Le micro-ordinateur 21 surveille également les valeurs instantanées du régime du moteur 10 et la quantité d'injection pour déterminer une valeur de cible de la pression dans la rampe commune 12 et régule la quantité de carburant fourni à partir de la pompe de haute pression 13 pour mettre la pression dans la rampe commune 12 en conformité avec la valeur de cible sous le contrôle de retour. Spécifiquement, le micro-ordinateur 21 détermine une quantité de cible du carburant à fournir à partir de la pompe de haute pression 13 qui est nécessaire pour compenser une différence entre une valeur réelle de la pression dans la rampe commune 12 et la valeur de cible de celle-ci pour contrôler une position ouverte de l'électrovanne de contrôle d'aspiration 13a de la pompe de haute pression 13. La figure 2 illustre les structures internes du capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20. Le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 sont couplés l'un à l'autre à travers un faisceau 30. Le faisceau 30 se compose de quatre fils et des connecteurs (non représentés) joints aux extrémités des fils. Le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 ont également des connecteurs qui s'accouplent avec les connecteurs du faisceau 30. Des parties du capteur de pression de carburant 16 et de l'ECU 20, délimitées par une ligne de chaîne A, sont ce qui constitue la caractéristique de l'invention. D'autres parties sont des agencements de circuits connus qui vont d'abord être abordés ci-dessous. L'ECU 20 comprend un circuit d'alimentation électrique 22, des convertisseurs analogiques/numériques 23 et 25, et des résistances 24 et 26. Le circuit d'alimentation électrique 22 est couplé à une borne +B d'une batterie de stockage et fonctionne pour produire une tension constante Vc de, par exemple, 5 V qui est à son tour fournie au capteur de pression de carburant 16 à travers la ligne d'alimentation électrique 31 du faisceau 30. Le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 sont placés à un potentiel de référence commun à travers la ligne de potentiel de référence 32. Le capteur de pression de carburant 16 comprend un élément de capteur 16a qui est sensible à la pression dans la rampe commune 12 (à laquelle il est fait également référence ci-dessous en tant que pression de rampe commune Pc). L'élément de capteur 16a est constitué d'un semi-conducteur de silicium conçu pour présenter l'effet de piézo résistance dans lequel la valeur de résistance change en fonction de la déformation de celui-ci. Spécifiquement, l'élément de capteur 16a a une résistivité électrique qui change en fonction d'un changement de la pression de rampe commune Pc. Ce changement de résistivité peut être trouvé en utilisant la tension appliquée aux bornes diamétralement opposées a et c du circuit de pont et la tension appliquée aux bornes diamétralement opposées b et d du circuit de pont. La tension appliquée aux bornes a et c est maintenue constante. Un changement de pression de rampe commune Pc engendre donc un changement de tension entre les bornes b et d. Le capteur de pression de carburant 16 échantillonne la tension entre les bornes b et d à travers un amplificateur différentiel 17 et la délivre sous la forme d'un signal de tension Vout. La figure 3 représente une relation entre la pression de rampe commune Pc et le signal de tension Vout. La relation indique que le niveau de tension du signal de tension Vout augmente au fur et à mesure que la pression de rampe commune Pc augmente également. Le signal de tension Vout, tel qu'il est produit par le capteur de pression de carburant 16, est entré dans l'ECU 20 à travers la ligne de signal 33 du faisceau 30 et échantillonné par le microprocesseur 21 à travers le convertisseur analogique/numérique 23. Le micro-ordinateur 21 fonctionne pour analyser le signal de tension Vout pour déterminer la pression de rampe commune Pc sur la base de la relation de tension et de pression, comme cela est démontré sur la figure 3. La ligne de signal 33 est tirée jusqu'à la tension d'alimentation électrique Vc à travers la résistance 24 (par exemple, 200 kQ) à l'intérieur de l'ECU 20. Pour faire monter la pression dans la rampe commune 12 pour accroître une sortie du moteur 10 de manière intentionnelle ou illicite, une résistance peut être disposée dans la ligne d'alimentation électrique 31 à travers laquelle le circuit d'alimentation électrique 22 fournit l'alimentation électrique au capteur de pression de carburant 16 pour produire une baisse de tension à travers la résistance, ce qui amène une tension d'entraînement interne Vin appliquée à l'élément de capteur 16a à être inférieure à la tension d'alimentation électrique Vc. Cela amène le signal de tension Vout, tel qu'il est délivré par le capteur de pression de carburant 16, à avoir un niveau inférieur à celui indiquant une valeur réelle de la pression de rampe commune Pc. Le micro-ordinateur 21 calcule ainsi la valeur de la pression de rampe commune Pc comme étant inférieure à la valeur réelle de celle-ci et contrôle la pompe de haute pression 13 pour faire monter la pression de carburant à l'intérieur de la rampe commune 12 au-dessus de la valeur de cible pour accroître la sortie du moteur 10 sous le contrôle de retour de pression de carburant. Cela peut néanmoins engendrer des dégradations physiques ou une réduction de la durée de vie de la rampe commune 12. Pour surveiller une telle altération ou une erreur de la tension d'entraînement interne Vin du capteur de pression de carburant 16, le système d'injection de carburant comprend un moniteur de tension d'entraînement interne, comme cela est délimité par la ligne de chaîne A sur la figure 2. Spécifiquement, le moniteur de tension d'entraînement interne se compose d'un amplificateur opérationnel 18, du convertisseur analogique/numérique 25, et de la résistance 26. L'amplificateur opérationnel 18 échantillonne et délivre la tension d'entraînement interne Vin au convertisseur analogique/numérique 25 de l'ECU 20 à travers la ligne de signal 34. Le micro-ordinateur 21 surveille la tension d'entraînement interne Vin, telle qu'elle est convertie sous forme numérique par le convertisseur analogique/numérique 25, et détermine si la valeur de la tension d'entraînement interne Vin est correcte ou pas par comparaison avec la tension d'alimentation électrique Vc. La ligne de signal 34 est tirée jusqu'à la tension d'alimentation électrique Vc à travers la résistance 26 (par exemple, 200 kS2) à l'intérieur de l'ECU 20. La figure 4 est un organigramme d'un programme de surveillance d'erreur de sortie de capteur à exécuter par le micro-ordinateur 21 dans un cycle de 10 millisecondes pour déterminer si la valeur de la tension d'entraînement interne Vin du capteur de pression de carburant 16 est en erreur ou pas. Après être entrée dans le programme, la routine passe à l'étape 101 à laquelle il est déterminé si une détermination pour savoir si la tension d'entraînement interne Vin est en erreur ou pas a déjà été effectuée ou pas dans un cycle d'exécution précédent du programme en utilisant un drapeau de surveillance F 1. La résistance décrite ci-dessus est généralement installée dans la ligne d'alimentation électrique 31 au cours de l'arrêt du moteur 10. Ce programme doit donc être initié après le démarrage du moteur. Si le drapeau de surveillance F1 indique zéro (0), c'est-à-dire que là détermination d'erreur de tension d'entraînement interne n'a pas encore été effectuée, la routine passe alors à l'étape 102. En variante, si le drapeau de surveillance F 1 indique un (1), c'està-dire que la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne a déjà été effectuée, la routine se termine alors. A noter que le drapeau de surveillance F 1 est initialisé à zéro (0) lorsque le micro-ordinateur 21 est mis en marche. A l'étape 102, il est déterminé si le moteur 10 se trouve ou pas dans un mode de fonctionnement régulier. Cette détermination est effectuée en surveillant le régime du moteur 10 ou un changement de la quantité de carburant injecté dans le moteur 10 par unité de temps. La raison pour laquelle la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne est effectuée pendant le mode de fonctionnement régulier du moteur 10 est l'augmentation de la fiabilité de la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne. Spécifiquement, la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne est effectuée lorsque la pression de rampe commune Pc est maintenue sensiblement constante, de manière à ce que le signal de tension Vout, tel qu'il est produit par l'élément de capteur 16a, soit dans un état régulier. Si une réponse OUI est obtenue, c'est-àdire que le moteur 10 se trouve dans le mode de fonctionnement régulier, la routine passe alors à l'étape 103. Réciproquement, si une réponse NON est obtenue, la routine se termine. A l'étape 103, un compteur C est incrémenté de un (1), pour indiquer le nombre de fois que la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne a été effectuée. Pour assurer la fiabilité souhaitée de la détermination d'une erreur de la tension d'entraînement interne Vin, la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne doit être effectuée un nombre donné de fois K (par exemple, 100 fois). Le compteur C est, comme le drapeau de surveillance F1, initialisé à zéro (0) à la mise en marche du micro-ordinateur 21. Ensuite, la routine passe à l'étape 104 à laquelle la tension d'entraînement interne Vin est échantillonnée. La routine passe à l'étape 105 à laquelle il est déterminé si la tension d'entraînement interne Vin est correcte ou pas. Cette détermination est effectuée en calculant un pourcentage de la tension d'entraînement interne Vin par rapport à la tension d'alimentation électrique Vc et en déterminant si une baisse de la tension d'alimentation interne Vin par rapport à la tension d'alimentation électrique Vc ne dépasse pas 10 %. Si une telle baisse ne dépasse pas 10 %, il est déterminé que la tension d'entraînement interne Vin est correcte, c'est-à-dire à un niveau admissible. La routine passe à l'étape 105. Réciproquement, si la baisse dépasse 10 %, c'est-à-dire que la tension d'entraînement interne Vin est en erreur, la routine passe alors à l'étape 107. A l'étape 106, il est déterminé si la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne a déjà été effectuée le nombre de fois donné K ou pas. Cette détermination est effectuée en déterminant si le compteur C est inférieur au nombre donné de fois K ou pas. Si une réponse OUI est obtenue, c'est-à-dire que la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne n'a pas encore été effectuée le nombre de fois K, la routine se termine alors. A un démarrage ultérieur du moteur 10, ce programme est initié à nouveau. Réciproquement, si une réponse NON est obtenue, la routine passe alors à l'étape 109. Si la résistance est disposée dans la ligne d'alimentation électrique 31, et s'il est déterminé à l'étape 105 que la tension d'entraînement interne Vin est en erreur, la routine passe à l'étape 107 à laquelle une opération d'alarme d'erreur est effectuée. Spécifiquement, dans un mode de diagnostic, le micro-ordinateur 21 allume un voyant d'avertissement informant un opérateur du véhicule du fait que la sortie du capteur de pression de carburant 16 est en erreur, c'est-àdire hors du niveau admissible, et stocke les données d'erreur indiquant le fait que la tension d'entraînement interne Vin du capteur de pression de carburant 16 a baissé de manière indésirable dans une mémoire de journaux de diagnostic d'erreur comme une mémoire EEPROM ou une mémoire RAM de secours. La routine passe à l'étape 108 à laquelle un drapeau d'erreur F2 est réglé sur un (1) indiquant la présence de l'erreur de la tension d'entraînement interne Vin et est stocké dans une mémoire RAM. Lorsque le drapeau d'erreur F2 est réglé sur zéro (0), cela signifie que la tension d'entraînement interne Vin est correcte. Le drapeau d'erreur F2 est initialisé à zéro (0) à la mise en marche initiale du micro-ordinateur 21. S'il est déterminé que la tension d'entraînement interne Vin est en erreur ou que le compte C a atteint le nombre de fois K, la routine passe à l'étape 109. En d'autres termes, lorsqu'il existe une condition dans laquelle la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne doit être terminée, le drapeau de surveillance F l est réglé sur un (1) pour empêcher que ce programme ne soit initié au démarrage suivant du moteur 10. La figure 5 est un organigramme d'un programme de contrôle de retour pour contrôler la pression de carburant dans la rampe commune 12 en utilisant les résultats de la détermination d'erreur de tension d'entraînement interne sur la figure 4. Ce programme est exécuté dans le microordinateur 21 dans un cycle par exemple de 10 millisecondes. Après être entrée dans le programme, la routine passe à l'étape 201 à laquelle les informations de fonctionnement du moteur sur le régime du moteur 10 et la quantité de carburant à injecter dans le moteur 10 sont échantillonnées. La routine passe à l'étape 202 à laquelle la pression de rampe commune de cible Pctg est déterminée sur la base du régime du moteur 10 et de la quantité de carburant à injecter dans le moteur 10, comme cela a été échantillonné à l'étape 201, par une recherche en utilisant une carte ou un tableau listant une relation entre le régime du moteur 10 et la quantité de carburant à injecter dans le moteur 10. La routine passe à l'étape 203 à laquelle il est déterminé si le drapeau d'erreur F2 est un (1) ou pas. Si une réponse OUI est obtenue (c'est-àdire, F2 = 1), ce qui signifie que la tension d'entraînement interne Vin du capteur de pression de carburant 16 est en erreur, la routine passe alors à l'étape 204 à laquelle la pression de rampe commune de cible Pctg est corrigée à une valeur minimale (par exemple, 20 Mpa) nécessaire pour assurer le fonctionnement du moteur 10, c'est-à-dire pour permettre au moteur 10 de continuer à fonctionner. Réciproquement, si une réponse NON est obtenue (c'est-à-dire, F2 = 0) à l'étape 203, ce qui signifie que la tension d'entraînement interne Vin du capteur de pression 16 n'est pas en erreur ou après l'étape 204, la routine passe alors à l'étape 205. A l'étape 205, le signal de tension Vout, tel qu'il est délivré par le capteur de pression de carburant 16, est échantillonné pour déterminer la pression du carburant à l'intérieur de la rampe commune 12 (c'est-à-dire, la pression de rampe commune Pc) par une recherche en utilisant la carte de la figure 3. La routine passe à l'étape 206 à laquelle une différence 0 P entre la pression de rampe commune de cible Pctg et la pression de rampe commune Pc est calculée. La routine passe à l'étape 207 à laquelle une quantité de cible du carburant à fournir par la pompe de haute pression 13 qui est nécessaire pour éliminer la différence de pression A P est déterminée. Une position ouverte de cible de l'électrovanne de contrôle d'aspiration 13a est également déterminée pour atteindre la quantité de cible du carburant à fournir par la pompe de haute pression 13. La routine passe à l'étape 208 à laquelle un signal de contrôle est délivré à l'électrovanne de contrôle d'aspiration 13a pour mettre la position ouverte de celle-ci en conformité avec la position ouverte de cible, comme cela est dérivé à l'étape 207. Comme cela est apparent dans la description ci-dessus, lorsque la résistance est disposée dans la ligne d'alimentation électrique 31 entre le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 pour augmenter la sortie du moteur 10 ou lorsque le faisceau 30 est déconnecté du capteur de pression de carburant 16 ou de l'ECU 20, cela amène la tension d'entraînement interne Vin du capteur de pression de carburant 16 à être réduite de plus d'un certain niveau. Le micro-ordinateur 21 exécute le programme de surveillance d'erreur de tension d'entraînement interne de la figure 4 et détermine que la tension d'entraînement interne Vin est en erreur. Le micro-ordinateur 21 corrige la pression de rampe commune de cible Pctg à la valeur minimale nécessaire pour assurer le fonctionnement du moteur 10 et détermine la quantité de cible de carburant à fournir à partir de l'électrovanne de contrôle d'aspiration 13a qui est nécessaire pour atteindre la valeur corrigée de la pression de rampe commune de cible Pctg. Cela amène la pression du carburant à l'intérieur de la rampe commune 12 à rester basse, ce qui évite une augmentation indésirable de la pression dans la rampe commune 12 découlant de l'erreur de la tension d'entraînement interne Vin du capteur de pression de carburant 16. Cela protège la rampe commune 12 et assure sa durée de vie. La figure 6 illustre les structures internes de l'ECU 20 et du capteur de pression de carburant 16 selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. Les mêmes numéros de référence que ceux employés sur la figure 2 renvoient aux mêmes parties, et leur explication détaillée est omise ici. Le capteur de pression de carburant 16 comprend un circuit arithmétique 51 constitué d'un micro-ordinateur qui fonctionne pour déterminer si la tension d'entraînement interne Vin est en erreur ou pas. Le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 sont couplés l'un à l'autre 30 à travers un faisceau 40. Le faisceau 40 se compose de trois fils et de connecteurs (non représentés) joints aux extrémités des fils. Le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 ont également des connecteurs qui s'accouplent aux connecteurs du faisceau 40. L'ECU 20 comprend le circuit d'alimentation électrique 22 qui fournit l'alimentation électrique au capteur de pression de carburant 16 à travers la ligne d'alimentation électrique 41. Le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 sont maintenus à un potentiel de référence commun à travers la ligne de potentiel de référence 42. L'amplificateur opérationnel 18 échantillonne et délivre la tension d'entraînement interne Vin, telle qu'elle est appliquée à travers les bornes a et c de l'élément de capteur 16a, au circuit arithmétique 51 à travers un convertisseur analogique/numérique (non représenté). L'amplificateur différentiel 17 échantillonne et délivre la tension développée à travers les bornes b et d de l'élément de capteur 16a au circuit arithmétique 51 à travers un convertisseur analogique/numérique. Le circuit arithmétique 51 détermine un rapport de tension de la tension d'entraînement interne Vin sur la tension apparaissant à travers les bornes b et d de l'élément de capteur 16a et délivre un signal indicateur de cela à l'ECU 20 à travers la ligne de signal 43. Le circuit arithmétique 51 calcule un pourcentage de la tension d'entraînement interne Vin par rapport à la tension d'alimentation électrique Vc et détermine si une baisse de la tension d'entraînement interne Vin par rapport à la tension d'alimentation électrique Vc ne dépasse pas 10 %. Si une telle baisse dépasse 10 %, le circuit arithmétique 51 détermine que la tension d'entraînement interne Vin est en erreur et règle le rapport de tension à délivrer à l'ECU 20 sur une valeur d'erreur donnée (par exemple, 0). Le micro-ordinateur 21 de l'ECU 20 échantillonne le rapport de tension, tel qu'il est transmis par le circuit arithmétique 51 à travers la ligne de signal 43, et exécute le programme de contrôle de retour de pression de carburant sur la figure 5. Spécifiquement, à l'étape 203, le micro-ordinateur 21 détermine si le rapport de tension est la valeur d'erreur (par exemple, 0) ou pas, au lieu d'utiliser le drapeau d'erreur F2. Si le rapport de tension est la valeur d'erreur, le micro-ordinateur 21 détermine à l'étape 205 la tension d'entraînement interne Vin pour être la tension d'alimentation électrique Vc, dérive le signal de tension Vout du rapport de tension échantillonné, et détermine la pression de rampe commune Pc par une recherche en utilisant le graphique de la figure 3 ou en utilisant une relation obtenue de manière expérimentale entre les tensions d'entrée et de sortie de l'élément de capteur 16a. D'autres opérations sont identiques à celles du premier mode de réalisation, et leur explication détaillée est omise ici. Le circuit arithmétique 51 fonctionnant pour surveiller une erreur de la tension d'entraînement interne Vin du capteur de pression de carburant 16 est, comme cela est décrit ci-dessus, installé dans le capteur de pression de carburant 16, ce qui engendre une réduction de la charge de fonctionnement sur le micro-ordinateur 21 de l'ECU 20. Le circuit arithmétique 51 échantillonne la tension de sortie de l'élément de capteur 16a et détermine le rapport de tension de la tension d'entraînement interne Vin sur la tension de sortie échantillonnée pour fournir un signal indicateur de celui-ci à l'ECU 20, ce qui permet à l'ECU 20 de calculer la pression de rampe commune Pc en fonction de la tension d'entraînement interne Vin. La figure 7 illustre les structures internes de l'ECU 20 et du capteur de pression de carburant 16 selon le troisième mode de réalisation de l'invention. Les mêmes numéros de référence que ceux employés sur la figure 2 renvoient aux mêmes parties, et leur explication détaillée est omise ici. Le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 sont couplés l'un à l'autre à travers un faisceau 60. Le faisceau 60 se compose de trois fils et de connecteurs (non représentés) joints aux extrémités des fils. Le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 ont également des connecteurs qui s'accouplent aux connecteurs du faisceau 40. L'ECU 20 est dotée d'un transistor 71 et d'une résistance 72. Le transistor 71 est connecté par une de ses bases au micro-ordinateur 21, par un de ses émetteurs au circuit d'alimentation électrique 22, et par un de ses collecteurs au capteur de pression de carburant 16 à travers la résistance 72 et la ligne d'alimentation électrique 61. Le microordinateur 21, le circuit d'alimentation électrique 22, le transistor 71 et la résistance 72 constituent une unité d'alimentation électrique. Le micro-ordinateur 21 fonctionne pour délivrer des signaux d'activation et de désactivation dans un cycle au transistor 71 pour produire et fournir un signal d'alimentation électrique constitué d'une combinaison de signaux d'horloge et d'alimentation au capteur de pression de carburant 16. Le capteur de pression de carburant 16 et l'ECU 20 sont maintenus à un potentiel de référence commun à travers la ligne de potentiel de référence 62. Le capteur de pression de carburant 16 est doté d'un filtre 73 et d'un circuit de communication/arithmétique 74 qui peut être exécuté par un micro-ordinateur. Le filtre 73 fonctionne pour supprimer les bruits électriques du signal d'alimentation électrique délivré par l'ECU 20. Le circuit de communication/arithmétique 74 extrait les signaux d'horloge du signal d'alimentation électrique ayant traversé le filtre 73. Un circuit d'alimentation électrique 75, constitué d'un convertisseur CC-CC (courant continu - courant continu) et d'un circuit de lissage, est connecté à une borne de sortie du filtre 73. Le circuit d'alimentation électrique 75 fonctionne pour produire une tension d'alimentation électrique constante Vc à partir d'un signal d'alimentation électrique et par fournir une alimentation électrique de la tension Vc à l'élément de capteur 16a et au circuit de communication/arithmétique 74. Le circuit de communication/arithmétique 74 fonctionne pour échantillonner le signal de tension Vout, tel qu'il est produit par l'amplificateur différentiel 17, à travers un convertisseur analogique/numérique, code le signal de tension Vout en données de communication, et les délivre à travers un tampon de communication 76 par la communication série. Les données de communication sont entrées dans l'ECU 20 à travers la ligne de signal 63 et acquises par le micro- ordinateur 21 à travers un tampon de communication 77. Lorsqu'elles sont codées, les données de communication sont ajoutées avec un code de contrôle. La communication série est réalisée en synchronisation avec les signaux d'horloge entrés dans le circuit de communication/arithmétique 74. Le micro-ordinateur 21 échantillonne les données de communication, telles qu'elles sont transmises de manière synchrone avec les signaux d'horloge à partir du circuit de communication/arithmétique 74, dans le contrôle de retour de pression de carburant exécuté dans un cycle de, par exemple, 10 millisecondes, et les décode pour déterminer la pression de rampe commune Pc par une recherche en utilisant la carte de la figure 3. Le microordinateur 21 contrôle la position ouverte de l'électrovanne de contrôle d'aspiration 13a pour amener la pression de rampe commune déterminée Pc en conformité avec la valeur de cible. D'autres opérations sont identiques à celles du premier mode de réalisation, et leur explication détaillée est omise ici. Le capteur de pression de carburant 16 du présent mode de réalisation est, comme cela est décrit ci-dessus, équipé du circuit d'alimentation électrique 75 conçu pour convertir l'alimentation électrique entrée en alimentation électrique de tension constante Vc. Une tension constante Vc est donc appliquée à l'élément de capteur 16a. Cela amène le capteur de pression de carburant 16 à produire une sortie indépendamment d'un changement de tension appliquée au capteur de pression de carburant 16 qui découle de l'addition de la résistance dans la ligne d'alimentation électrique 61 pour augmenter la sortie du moteur 10 ou de la déconnexion du faisceau 60 du capteur de pression de carburant 16 ou de l'ECU 20, ce qui évite une erreur dans la détermination de la pression de carburant à l'intérieur de la rampe commune 12. Cela permet au micro-ordinateur 21 d'effectuer correctement le contrôle de retour de pression de carburant, ce qui évite une augmentation indésirable de la pression dans la rampe commune 12 pour protéger la rampe commune 12 physiquement et pour assurer sa durée de vie. L'ECU 20 fournit l'alimentation électrique à variations cycliques au capteur de pression de carburant 16. Le capteur de pression de carburant 16 transmet les données de communication, telles qu'elles sont dérivées par codage du signal de tension Vout, à l'ECU 20 à travers la communication série. Comme cela est décrit ci-dessus, il en découle un besoin d'analyse du codage du signal de tension Vout et de la communication série pour produire les données de communication lorsque le système d'injection de carburant est remodelé illicitement ou intentionnellement pour augmenter la pression dans la rampe commune 12 pour accroître la sortie du moteur 10, ce qui engendre des difficultés accrues pour modifier la sortie du capteur de pression de carburant 16 de manière inappropriée. Le système d'injection de carburant du premier mode de réalisation ou du deuxième mode de réalisation peut être modifié ci-dessous. La détermination consistant à savoir si la tension d'entraînement interne Vin est en erreur ou pas peut être effectuée en utilisant un écart de la tension d'entraînement interne Vin par rapport à la tension d'alimentation électrique Vc ou en comparant la tension d'entraînement interne Vin à une valeur seuil, comme cela est déterminé sur la base de la tension d'alimentation électrique Vc. Dans le programme sur la figure 4, la détermination de l'erreur de tension d'entraînement interne est effectuée pendant l'opération régulière du moteur 10 pour accroître la fiabilité de celle-ci, mais néanmoins elle peut être en variante effectuée au cours d'un fonctionnement irrégulier du moteur 10, par exemple immédiatement après le démarrage du moteur 10. Dans le premier mode de réalisation, le micro-ordinateur 21 est conçu pour échantillonner la tension d'entraînement interne Vin du capteur de pression de carburant 16 pour effectuer l'opération de surveillance d'erreur de tension d'entraînement interne sur la figure 4, mais il peut néanmoins en variante être conçu pour échantillonner, à travers un convertisseur analogique/numérique, une sortie d'un comparateur sur lequel la tension d'alimentation électrique Vc et la tension d'entraînement interne Vin sont respectivement entrées à travers des bornes d'entrée de celui-ci. Dans ce cas, un critère pour déterminer si la tension d'entraînement interne Vin est en erreur ou pas peut être réglé en sélectionnant un décalage du comparateur sur la base d'un seuil donné. Dans le premier mode de réalisation, lorsqu'il est déterminé que la tension d'entraînement interne Vin est en erreur, la pression de rampe commune de cible Pctg est corrigée à la valeur minimale requise pour assurer le fonctionnement du moteur 10, mais néanmoins elle peut en variante être corrigée en fonction de la tension d'entraînement interne Vin. Par exemple, la pression de rampe commune de cible Pctg est réduite au fur et à mesure de la diminution de la tension d'entraînement interne Vin (c'est-à-dire une augmentation de la différence entre la tension d'entraînement interne Vin et la tension d'alimentation électrique Vc). La pression dans la rampe commune 12 peut en variante être régulée sous le contrôle de retour en utilisant la pression de rampe commune Pc calculée sur la base d'un rapport de tension de la tension d'entraînement interne Vin sur le signal de tension Vout. Pour éviter une augmentation excessive de la pression de rampe commune Pc, le contrôle en boucle ouverte peut être effectué au lieu du contrôle de retour de pression de carburant ou une alimentation de carburant peut en variante être coupée pour arrêter le moteur 10. Le circuit arithmétique 51 ou le circuit de communication/arithmétique 74 peut être mis en oeuvre par un circuit intégré spécial au lieu du microordinateur ou un autre type de circuit électrique. Dans le troisième mode de réalisation, le circuit d'alimentation électrique 22 est utilisé pour fournir l'alimentation électrique au capteur de pression de carburant 16, mais néanmoins l'alimentation électrique peut être fournie directement de la borne +B de la batterie de stockage au capteur de pression de carburant 16. L'invention peut également être utilisée avec un système d'injection de carburant conçu pour accumuler de l'essence dans une rampe commune (également appelée une conduite d'alimentation) et l'injecter dans un moteur à injection d'essence dans les cylindres. Bien que la présente invention ait été décrite en termes des modes de réalisation préférés pour faciliter une meilleure compréhension de celleci, il faut bien se rendre compte que l'invention peut être mise en oeuvre de différentes manières sans se départir du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme comprenant tous les modes de réalisation et toutes les modifications possibles des modes de réalisation représentés qui peuvent être mis en oeuvre sans se départir du principe de l'invention tel qu'il est défini dans les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Système d'injection de carburant à rampe commune comprenant: une rampe commune (12) stockant à l'intérieur de celle-ci du carburant à une pression donnée qui doit être injecté dans un moteur (10) ; un capteur de pression de carburant (16) doté d'un élément de capteur (16a) qui fonctionne pour délivrer un signal de tension en fonction d'une pression du carburant à l'intérieur de ladite rampe commune (12) ; une unité de contrôle électronique (20) dotée d'un circuit d'alimentation électrique (22) qui est conçu pour fournir une tension d'alimentation électrique constante au dit capteur de pression de carburant (16) à travers un faisceau (30), la tension d'alimentation électrique constante étant utilisée dans ledit capteur de pression de carburant (16) en tant que tension d'entraînement appliquée pour entraîner ledit élément de capteur (16a), ladite unité de contrôle électronique (20) fonctionnant pour effectuer le contrôle de retour de la pression du carburant à l'intérieur de ladite rampe commune (12) sur la base du signal de tension, tel qu'il est délivré par ledit capteur de pression de carburant (16) ; un circuit d'échantillonnage de tension fonctionnant pour échantillonner la tension d'entraînement appliquée à l'élément de capteur (16a) dudit capteur de pression de carburant (16) ; et un moniteur d'erreur de tension fonctionnant pour surveiller si la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par ledit circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur ou pas. 2. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 1, dans lequel ladite unité de contrôle électronique (20) détermine une pression de carburant de cible avec laquelle la pression à l'intérieur de ladite rampe commune (12) est mise en conformité sous le contrôle de retour et corrige la pression de carburant de cible en utilisant la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par ledit circuit d'échantillonnage de tension. 3. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 1, dans lequel lorsqu'il est déterminé par ledit moniteur d'erreur de tension que la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par ledit circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur, ladite unité de contrôle électronique (20) corrige une pression de carburant de cible avec laquelle la pression à l'intérieur de ladite rampe commune (12) est mise en conformité sous le contrôle de retour à une valeur qui est au moins requise pour assurer un fonctionnement du moteur. 4. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 2, dans lequel lorsqu'il est déterminé par ledit moniteur d'erreur de tension que la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par ledit circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur, ladite unité de contrôle électronique (20) arrête le contrôle de retour pour contrôler la pression du carburant à l'intérieur de ladite rampe commune (12). 5. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 1, dans lequel ledit moniteur d'erreur de tension fonctionne pour surveiller si la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par ledit circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur ou pas pendant un fonctionnement régulier du moteur (10). 6. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 1, dans lequel le faisceau (30) se connectant entre ladite unité de contrôle électronique (20) et ledit capteur de pression de carburant (16) comprend une ligne de référence à travers laquelle ladite unité de contrôle électronique (20) et ledit capteur de pression de carburant (16) sont placés à un potentiel de référence donné, une première ligne de signal à travers laquelle le signal de tension est transmis dudit capteur de pression de carburant (16) à ladite unité de contrôle électronique (20), et une deuxième ligne de signal à travers laquelle la tension d'entraînement est transmise dudit capteur de pression de carburant (16) au dit circuit d'échantillonnage de tension installé dans ladite unité de contrôle électronique (20). 7. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 1, comprenant en outre un circuit arithmétique qui comprend ledit circuit d'échantillonnage de tension et ledit moniteur d'erreur de tension et est installé dans ledit capteur de pression de carburant (16), ledit circuit arithmétique fonctionnant pour délivrer à ladite unité de contrôle électronique (20) un signal indiquant le fait que la tension d'entraînement, telle qu'elle est échantillonnée par ledit circuit d'échantillonnage de tension, est en erreur. 8. Système d'injection de carburant à rampe commune comprenant: une rampe commune (12) stockant à l'intérieur de celle-ci du carburant à une pression donnée qui doit être injecté dans un moteur (10) ; un capteur de pression de carburant (16) doté d'un élément de capteur (16a) qui est entraîné par une tension d'entraînement appliquée à celui-ci pour délivrer un signal de tension en fonction d'une pression du carburant à l'intérieur de ladite rampe commune (12) ; une unité de contrôle électronique (20) dotée d'un circuit d'alimentation électrique (22) qui est conçu pour fournir une alimentation électrique au dit capteur de pression de carburant (16) à travers un faisceau (30), ladite unité de contrôle électronique (20) fonctionnant pour effectuer le contrôle de retour de la pression du carburant à l'intérieur de ladite rampe commune (12) sur la base du signal de tension, tel qu'il est délivré par ledit capteur de pression de carburant (16) ; et un circuit de tension constante qui est installé dans ledit capteur de pression de carburant (16) et fonctionne pour convertir l'alimentation électrique, telle qu'elle est fournie par le circuit d'alimentation électrique (22) de ladite unité de contrôle électronique (20), en une alimentation électrique d'une tension constante qui est appliquée à l'élément de capteur (16a) dudit capteur de pression de carburant (16) en tant que signal d'entraînement pour entraîner l'élément de capteur (16a). 9. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 8, dans lequel ladite unité de contrôle électronique (20) fonctionne pour faire varier cycliquement un niveau de l'alimentation électrique à fournir au dit capteur de pression de carburant (16), et dans lequel ladite unité de contrôle électronique (20) et ledit capteur de pression de carburant (16) comprennent respectivement des circuits de communication qui établissent une communication entre eux en synchronisation avec une variation du niveau d'alimentation électrique.