Brevet FR2897579A1 — publié le 20070824

Appareil de commande de frein La présente invention se rapporte à un appareil de commande de frein qui obtient une force de freinage en réglant la pression hydraulique d'un cylindre de roue et, plus particulièrement, à un appareil de commande de frein qui exécute un freinage à commande électronique. Pendant ces dernières années, divers appareils de commande de frein ont été proposés et développés, comme un appareil de commande de frein qui utilise un freinage à commande électronique. Un tel appareil de commande de frein est divulgué dans la publication provisoire du brevet japonais n 2002-187537 (désigné ci-après par "JP 2002-187537"). Dans l'appareil de commande de frein divulgué dans le JP 2002-187537, une connexion hydraulique entre une pédale de frein et un cylindre de roue est séparée, et une pression de cylindre de roue cible est calculée sur la base des données de signaux détectées par un capteur de course et un capteur de pression de maître-cylindre. Ensuite, en entraînant un moteur qui est relié à une pompe, et une soupape électromagnétique en accord avec la pression de cylindre de roue cible calculée, une pression de cylindre de roue souhaitée pour commander le frein peut être obtenue. Maintenant, en ce qui concerne un passage de liquide de frein d'un véhicule, une soi-disant tuyauterie en X ou disposition croisée des canaux de liquide de frein est essentiellement utilisée de nos jours. Dans la disposition croisée des canaux, deux roues (roues diagonales : AVG - ARD ou AVD - ARG) qui sont disposées en diagonale sont reliées hydrauliquement l'une à l'autre par le passage de liquide. Deux ensembles de roues diagonales (c'est-à-dire un ensemble formé par AVG - ARD et un ensemble formé par AVD - ARG) sont respectivement mis en pression par deux sources de pression hydrauliques qui sont indépendantes l'une de l'autre (maître-cylindre de type tandem etc). Par cette disposition, même dans le cas où un ensemble de roues diagonales est défaillant, l'autre ensemble de roues diagonales peut générer ou produire la force de freinage. Ainsi, en général, la disposition croisée des canaux est utilisée à condition que les sources de pression hydrauliques soient au nombre de deux. Cependant, dans l'appareil de commande de frein ci-dessus divulgué dans le document JP 2002-187537, le nombre de sources de pression hydrauliques est seulement de un, c'est-à-dire la source de pression hydraulique est un accumulateur. A cause de cela, la configuration de la disposition croisée est impossible de toute façon. De ce fait, lors de l'installation d'un système de freinage à commande électronique sur un véhicule présentant la disposition croisée des canaux de liquide, le système de freinage à commande électronique ne peut pas être appliqué au véhicule tel que, et il doit être reconfiguré. Par conséquent, un objectif de la présente invention est la réalisation d'un appareil de commande de frein qui permet le montage d'un système de freinage à commande électronique en tant que tel sur le véhicule ayant la disposition croisée des canaux de liquide. Cet objectif est atteint selon un aspect de la présente invention par un appareil de commande de frein du type indiqué au début qui comprend un maître-cylindre ; des cylindres de roue prévus pour chaque roue du véhicule ; des premier et second actionneurs hydrauliques réalisés séparément du maître-cylindre et ajustant une pression hydraulique du cylindre de roue, les premier et second actionneurs hydrauliques ayant respectivement des première et seconde sources de pression hydrauliques, et ayant chacun un système de cylindres de roue ; et le premier actionneur hydraulique ajuste la pression hydraulique du cylindre de roue appartenant à un système de cylindres de roue parmi les cylindres de roue par la première source de pression hydraulique, et le second actionneur hydraulique ajuste la pression hydraulique du cylindre de roue appartenant à l'autre système de cylindres de roue que le système de cylindres de roue ci-dessus par la seconde source de pression hydraulique. Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : - les première et seconde sources de pression hydrauliques sont respectivement une première et une seconde pompe, et le cylindre de roue est directement mis en pression par les première et seconde pompes ; - le système des cylindres de roue est un système de tuyaux en X ; - le système des cylindres de roue est un système de tuyaux avant et arrière divisé ; - les premier et deuxième actionneurs hydrauliques sont configurés séparément l'un de l'autre sous forme d'unités différentes ; - les premier et second actionneurs hydrauliques sont réalisés intégralement l'un avec l'autre comme une unité intégrée ; -l'appareil de commande de frein comprend en outre des première et seconde alimentations en puissance installées dans un véhicule, dans lequel les première et seconde alimentations alimentent respectivement les premier et second actionneurs hydrauliques en puissance ; des soupapes normalement ouvertes (soupapes d'entrée) sont prévues entre les côtés de décharge des première et seconde pompes et chaque cylindre de roue, et des soupapes à une voie pour permettre l'écoulement seulement vers la soupape normalement ouverte sont réalisées entre les côtés de décharge des première et seconde pompes et chaque soupape normalement ouverte. Selon un autre aspect de la présente invention, un appareil de commande de frein comprend des première et seconde pompes en tant que sources de pression hydrauliques, réalisées séparément d'un maître-cylindre ; et un actionneur hydraulique ajustant une pression hydraulique de chaque cylindre de roue par la pompe selon une quantité d'enfoncement d'une pédale de frein, et l'actionneur hydraulique est constitué d'un premier actionneur hydraulique ayant la première pompe et un système de cylindres de roue, et d'un second actionneur hydraulique ayant la seconde pompe et l'autre système de cylindres de roue que le système de cylindres de roue ci- dessus. Selon d'autres réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : - le système de cylindres de roue est un système de 15 tuyaux en X ; - les premier et second actionneurs hydrauliques sont configurés séparément l'un de l'autre sous forme d'unités différentes ; - les premier et second actionneurs hydrauliques 20 sont réalisés intégralement l'un avec l'autre comme une unité intégrée ; - l'appareil de commande de frein comprend en outre des première et seconde alimentations en puissance installées dans un véhicule, dans lequel les première et 25 seconde alimentations en puissance alimentent respectivement les premier et second actionneurs hydrauliques en puissance ; - des soupapes normalement ouvertes (soupapes d'entrée) sont réalisées entre les côtés de décharge des 30 première et seconde pompes et chaque cylindre de roue, et des soupapes à une voie pour permettre l'écoulement seulement vers la soupape normalement ouverte sont réalisées entre les côtés de décharge des première et seconde pompes et chaque soupape normalement ouverte ; 35 - les premier et second actionneurs hydrauliques sont configurés séparément l'un de l'autre comme des unités différentes. Selon encore un autre aspect de la présente invention, un appareil de commande de frein comprend des cylindres de roue réalisés pour chaque roue du véhicule, des moyens de réglage de la pression hydraulique pour régler une pression hydraulique du cylindre de roue en accord avec une quantité d'enfoncement d'une pédale de frein par un conducteur, le moyen de réglage de pression hydraulique étant constitué (a) d'un premier moyen d'actionnement de pression hydraulique comportant un premier moyen de pompage et un système de cylindres de roue ; et (b) d'un deuxième moyen d'actionnement de pression hydraulique ayant un deuxième moyen de pompage et l'autre système de cylindres de roue, et le premier moyen d'actionnement de pression hydraulique ajuste la pression hydraulique du cylindre de roue appartenant à un système de cylindres de roue entre les cylindres de roue par le premier moyen de pompage, et le deuxième moyen d'actionnement de pression hydraulique ajuste la pression hydraulique du cylindre de roue appartenant à l'autre système de cylindres de roue par le deuxième moyen de pompage. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple et dans lesquels : - La figure 1 est un bloc-diagramme d'un système d'un appareil de commande de frein de la présente 30 invention. -La figure 2 est un dessin d'un circuit hydraulique d'une première unité de pression hydraulique. - La figure 3 est un dessin d'un circuit hydraulique d'une seconde unité de pression hydraulique. 35 - La figure 4 est un organigramme indiquant un processus de freinage à commande électronique. La figure 5 est un organigramme indiquant un processus d'une commande d'ouverture/fermeture d'une soupape de sélection de simulateur de course. - La figure 6 est un exemple dans lequel un dispositif de commande intégré est combiné avec un système de l'appareil de commande de frein de la présente invention. - La figure 7 est un exemple dans lequel une soupape d'entrée IN/V est réglée pour être normalement ouverte, et un reflux vers une pompe est empêché par un clapet anti-retour. Les modes de réalisation de la présente invention seront expliqués maintenant en se reportant aux dessins. Tout d'abord, un appareil de commande de frein selon un mode de réalisation 1 sera expliqué, en se reportant aux figures 1 à 5. Configuration du système. La figure 1 est un schéma fonctionnel du système d'un appareil de commande de frein du mode de réalisation 1. L'appareil de commande de frein est un système de freinage à commande électronique de quatre roues et possède par exemple deux unités de pression hydrauliques ; une première unité de pression hydraulique HU1 et une deuxième unité de pression hydraulique HU2 (des moyens de réglage de la pression hydraulique ou bien des actionneurs de la pression hydraulique ou des moyens d'actionnement, ou bien simplement des actionneurs hydrauliques), chacun réglant ou ajustant la pression hydraulique indépendamment d'un actionnement d'une pédale de frein BP par un conducteur. Ces première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont entraînées par les première et deuxième sous-unités de calcul électronique ECUs 100, 200 sur la base d'une instruction de l'unité de calcul électronique principale ECU 300. La pédale de frein BP présente une force de réaction à l'actionnement (simplement force de réaction) par un simulateur de course S/Sim relié à un maître-cylindre M/C. Les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont reliées au maître-cylindre M/C par des passages de liquide Al, A2 respectivement et sont reliés à un réservoir RSV par des passages de liquide B1, B2 respectivement. Sur les passages de liquide Al, A2, les premier et deuxième capteurs MC/Sen1, MC/Sen2 de pression M/C sont respectivement prévus. En outre, les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2, présentent respectivement des pompes P1, P2 (premier et deuxième moyens de pompage), des moteurs M1, M2 et des soupapes électromagnétiques (voir figures 2 et 3). En plus de ce qui précède, les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 ont leurs passages de liquide respectifs, etc., ensuite deux systèmes de cylindres de roue, dont chacun appartient à la première ou à la deuxième unité de pression hydraulique HU1, HU2 sont formés. Comme mentionné ci-dessus, chacune des première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 constitue l'actionneur de la pression hydraulique qui génère ou produit une pression hydraulique indépendamment. La première unité de pression hydraulique HU1 règle les pressions hydrauliques des roues AVG (=FL) et ARD (=RR). La deuxième unité de pression hydraulique HU2 règle les pressions hydrauliques des roues AVD (=FR) et ARG (=RL). C'est-à-dire, par les pompes P1, P2, dont chacune est une source de pression hydraulique (ou générateur de pression hydraulique), les pressions des cylindres de roue W/C (AVG û ARD) sont directement augmentées. Ici, étant donné que le cylindre de roue W/C est directement augmenté ou mis en pression par ces pompes P1, P2 sans utiliser d'accumulateur, une fuite de gaz de l'accumulateur vers l'intérieur du passage de liquide, qui se produit dans un état défectueux, ne se produit pas. Par rapport à la commande de la pression hydraulique des roues AVG û ARD, la pompe P1 fait augmenter les pressions hydrauliques des roues AVG, ARD, et la pompe P2 augmente les pressions hydrauliques des roues AVD, ARG avec un soi-disant agencement de tuyaux ou de canaux en X (système de tuyaux en x) ou un agencement de tuyaux en diagonale (système diagonal). Dans le mode de réalisation, les deux systèmes de cylindres de roue sont formés par un agencement de tuyaux avant et arrière (système de tuyaux avant et arrière séparés), plus en détail par l'agencement de tuyaux en X ou la disposition croisée des canaux. Les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont réalisées séparément l'une de l'autre. En séparant les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2, même si une unité de pression hydraulique est défaillante à cause d'une fuite ou d'un endommagement, la force de freinage peut être assurée par l'autre unité de pression hydraulique. Cependant, les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 pourraient être réalisées intégralement l'une avec l'autre ou reliées l'une à l'autre comme une unité intégrée. Dans ce cas, deux circuits électriques peuvent être intégrés ou combinés en un circuit électrique, et le harnais etc. peut être raccourci en simplifiant ainsi sa disposition. La formation des première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 n'est pas limitée particulièrement et peut être changée de la manière exposée ci-dessus. Ici, pour rendre le système compact, il est préférable que le nombre de sources de pression hydrauliques soit petit. Cependant, dans le cas d'une source de pression hydraulique telle que décrite dans le document JP 2002-187537, si la source de pression hydraulique est défaillante, cela signifie qu'il n'y a pas de secours. Dans un cas où quatre sources de pression hydrauliques sont prévues pour chaque roue, bien que cela soit avantageux en cas de défaillance, le système devient plus grand et aussi la commande devient compliquée et difficile. Pour le freinage à commande électronique, en particulier, il est nécessaire qu'un système redondant soit prévu. Cependant, il est possible que le système diverge à cause d'une augmentation du nombre de sources de pression hydrauliques. En outre, en ce qui concerne le passage du liquide de frein du véhicule, actuellement, la disposition croisée des canaux de liquide de frein est généralement utilisée. Dans celle-ci, deux roues (roues diagonales : AVG-ARD ou AVD-ARG) qui sont disposées diagonalement sont reliées hydrauliquement l'une à l'autre par le passage de liquide. Ces deux ensembles de roues diagonales (c'est-à- dire un ensemble de cylindres de roue pour AVG et ARD, un ensemble de cylindres de roue pour AVD et ARG) sont mis en pression par leurs sources de pression hydrauliques respectives qui sont indépendantes l'une de l'autre (maître-cylindre du type tandem etc.). Par cette disposition, même dans un cas où un ensemble de roues diagonales est défaillant, l'autre ensemble de roues diagonales peut générer ou produire la force de freinage. Ainsi, au moment de la défaillance, il est possible d'éviter que la force de freinage soit polarisée ou déséquilibrée. Par conséquent, en général, la disposition croisée est utilisée à condition que les sources de pression hydrauliques soient au nombre de deux. De ce fait, dans le cas d'une source de pression hydraulique telle que décrite dans le JP 2002-187537, la configuration des tuyaux en X est impossible de toute façon. D'autre part, dans le cas de trois ou quatre sources de pression hydrauliques, étant donné que les roues diagonales ne peuvent pas être reliées hydrauliquement les unes aux autres par une même source de pression hydraulique, les tuyaux en X ne peuvent pas non plus être envisagés. De ce fait, dans le mode de réalisation de la présente invention, pour améliorer la résistance à la défaillance sans changer la configuration des tuyaux ou canaux en X, dont l'utilisation est très répandue, les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 ayant respectivement les pompes P1, P2 comme source de pression hydraulique sont prévues, et des sources de pression hydrauliques doubles sont adoptées. En outre, dans le mode de réalisation, pendant l'application du frein, étant donné qu'une charge exercée sur les roues avant est grande, on ne peut pas se fier à une force de freinage importante des roues arrière. De plus, dans le cas où la force de freinage des roues arrière est grande, il y a un risque que le véhicule patine ou dérape. Pour cette raison, quant à la distribution de la force de freinage sur les roues avant et arrière, en général, la distribution sur la roue avant est plus grande que celle sur la roue arrière, et elle est réglée, par exemple, de sorte qu'elle soit de 2 pour la roue avant et de 1 pour la roue arrière (la distribution de la force de freinage sur les roues avant et arrière est de 2 : 1). Ici, dans le cas également où des sources de pression hydrauliques multiples, à savoir plusieurs sources de pression hydrauliques sont prévues pour augmenter la résistance à une défaillance, il est préférable que plusieurs unités de pression hydrauliques, chacune avec les mêmes caractéristiques techniques, devraient être prévues au vu du coût. Cependant, lorsqu'on considère la distribution de la force de freinage sur les roues avant et arrière, dans le cas où les sources de pression hydrauliques sont prévues pour chacune des quatre roues, deux types d'unités de pression hydrauliques, un pour les roues avant, l'autre pour les roues arrière, doivent être préparés. De plus, les caractéristiques techniques de ces unités doivent être différentes. Cependant, dans ce cas, cela entraîne une augmentation du coût. Dans le cas de trois sources de pression hydrauliques également, aussi longtemps que la distribution de la force de freinage diffère pour les roues avant et les roues arrière, le même problème se pose. Ainsi, dans le mode de réalisation de la présente invention, les deux unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont établies avec la configuration des canaux croisés, et les degrés d'ouverture des soupapes etc. sont réglés préalablement dans les circuits hydrauliques des première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 de sorte qu'un rapport des pressions hydrauliques des roues avant AVG, AVD et des roues arrière ARG, ARD est de 2 : 1. En prévoyant les deux unités de pression hydrauliques HU1, HU2 avec les mêmes caractéristiques techniques, la distribution de la force de freinage aux roues avant et arrière peut être de 2 : 1 tout en obtenant des sources de pression hydrauliques doubles d'un coût bas. Unité de calcul électronique ECU principale. La ECU principale 300 est une unité centrale CPU supérieure qui calcule les pressions de cylindre de roue cibles P*fl P*rr que génère ou produit chacune des première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Cette ECU principale 300 est reliée aux première et deuxième alimentations BATT1, BATT2 et peut fonctionner aussi longtemps qu'au moins l'une de ces alimentations BATT1, BATT2 fonctionne normalement. Ensuite, la ECU principale 300 fonctionne ou est activée par un signal d'allumage IGN d'un commutateur d'allumage ou par un signal d'activation des autres unités de commande CU1 à CU6 qui sont reliées à la ECU principale 300 par une communication CAN3. L'état d'actionnement de la pédale de frein, comme des premier et deuxième signaux de course S1, S2 détectés par les premier et deuxième capteurs de course S/Sen 1, S/Sen 2 et les première et deuxième pressions Pm1, Pm2 de M/C détectées par les premier et deuxième capteurs de pression MC/Senl, MC/Sen2 de M/C (ce sont des quantités d'actionnement de la pédale de frein par le conducteur) sont entrés dans la ECU principale 300. En outre, les états du véhicule, comme une vitesse de roue de véhicule VSP , l'angle de lacet Y , et l'accélération avant et arrière G sont également entrés dans la ECU principale 300. De plus, une valeur détectée par un capteur de niveau de liquide L/Sen prévu pour le réservoir RSV est entrée dans la ECU principale 300, et la ECU principale 300 établit si oui ou non l'exécution du freinage à commande électronique par l'entraînement de la pompe est possible. En outre, la ECU principale 300 détecte le fonctionnement de la pédale de frein BP par un signal provenant d'un commutateur de lampe d'arrêt STP.SW indépendamment des signaux de course S1, S2 et des pressions PM1, PM2 du M/C. Dans cette ECU principale 300, deux unités centrales CPUs, une première unité centrale 310 et une seconde unité centrale 320, qui exécutent le calcul, sont prévues. Les première et deuxième unités centrales 310, 320 sont reliées respectivement aux première et deuxième sous-ECUs 100,200 par des lignes de communication CAN1, CAN2 de CAN. Les pressions de décharge de pompe Ppl, Pp2 et les pressions actuelles des cylindres de roue Pfl ûPrr sont entrées dans les première et deuxième CPUs 310, 320 par les première et deuxième sous-ECUs 100, 200. Les lignes de communication CAN1, CAN2 de CAN sont reliées l'une à l'autre, et chaque ligne présente des lignes de communication doubles de secours. Les première et deuxième CPUs 310, 320 calculent les pressions de cylindre de roue cibles P*fl P*rr sur la base des signaux entrés (l'état de fonctionnement et l'état du véhicule) ; les signaux de course S1, S2, les pressions Pm1, Pm2 du M/C et les pressions de cylindre de roue actuelles Pfl û Prr, et émettent les pressions de cylindres de roue cibles P*fl P*rr aux première et deuxième sous-ECU 100, 200 par les lignes de communication CAN1, CAN2 de CAN (P*fl, P*rr sont transmises à la première sous-ECU 100 de la première CPU 310, P*fr, P*rl sont transmises à la deuxième sous-ECU 200 de la deuxième CPU 320). Ici, la première CPU 310 pourrait calculer toutes les pressions de cylindres de roue cibles (P*fl, P*rr, et P*fr, P*rl) pour les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2, et ensuite la deuxième CPU 320 pourrait servir de secours à la première CPU 310. Ce calcul et la sortie ne sont pas particulièrement limités. La ECU principale 300 active chacune des première et deuxième sous-ECUs 100, 200 par les lignes de communication CAN1, CAN2 de CAN en émettant des signaux qui peuvent activer séparément les première et deuxième sous-ECUs 100, 200. Quant au signal pour activer les sous-ECUs 100, 200 par un signal, les première et deuxième sous-ECUs 100, 200 pourraient être activées en même temps. Il n'y a pas de limitation particulière. Les sous-ECUs 100, 200 pourraient être activées par le commutateur d'allumage IGN. Pendant le contrôle du mouvement ou de la stabilité du véhicule, comme le système de freinage antiblocage (le contrôle de l'augmentation/diminution de la force de freinage pour éviter un blocage des roues), le VDC (contrôle de l'augmentation/diminution de la force de freinage pour éviter le dérapage du véhicule lorsque la tenue du véhicule ne peut pas être contrôlée) et le TCS (contrôle pour limiter le patinage des roues motrices), la ECU principale 300 exécute la commande des pressions de cylindres de roue cibles P*fl P*rr tout en recevant et en utilisant la vitesse des roues de véhicule VSP , l'angle de lacet Y et l'accélération avant et arrière G . Pendant le VDC, le conducteur est averti par un vibreur d'alerte BUZZ. La mise en/hors service du VDC peut être commutée ou sélectionnée selon la volonté du conducteur par un commutateur VDC.SW du VDC. La ECU principale 300 est connectée aux autres unités de commande CU1 à CU6 par la ligne de communication CAN3 de CAN et exécute une commande coordonnée. Une unité de commande de freinage à récupération CU1 récupère la force de freinage et la transforme en puissance électrique. Une unité de contrôle à radar CU2 exécute un contrôle de la distance du véhicule. Une unité de commande CU3 de EPS est une unité de commande pour un système de direction assistée automatique. Une unité de commande CU4 de ECM est une unité de commande pour un moteur. Une unité de commande CU5 de AT est une unité de commande pour une transmission automatique. Une unité de réglage de compteur CU6 règle chaque compteur. La vitesse de roue de véhicule VSP entrée dans la ECU principale 300 est transmise à l'unité de commande CU4 de ECM, à l'unité de commande CU5 de AT et à l'unité de réglage de compteur CU6 par la ligne de communication CAN3. Comme on le voit sur la figure 1, chacune des ECUs 100, 200 et 300 est alimentée par les première et deuxième alimentations en puissance BATT1, BATT2. La première alimentation BATT1 est connectée à la ECU principale 300 et à la première sous-ECU 100. La deuxième alimentation BATT2 est connectée à la ECU principale 300 et à la deuxième sous-ECU 200. Sous-unité de calcul électronique ECU. Les première et deuxième sous-ECUs 100, 200 sont respectivement intégrales avec les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Cependant, elles peuvent être prévues séparément en fonction de la conception du véhicule. Les pressions de cylindres de roue cibles P*fl P*rr émises par la ECU principale 300, les pressions de décharge de pompe Ppl, Pp2 des pompes P1, P2 et les pressions des cylindres de roue respectivement actuelles Pfl, Prr et Pfr, Prl des première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont entrées dans les première et deuxième sous-ECUs 100, 200. Ensuite, la commande de la pression hydraulique est exécutée sur la base des pressions d'évacuation des pompes entrées Ppl, Pp2 et des pressions de cylindres de roue actuelles Pfl û Prr de sorte que les pressions de cylindres de roue cibles P*fl P*rr sont réalisées, en entraînant les pompes P1, P2, les moteurs M1, M2 et les robinets ou soupapes électromagnétiques qui sont prévus dans les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Comme mentionné ci-dessus, les première et deuxième sous-ECUs 100, 200 peuvent être séparées respectivement des première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Ces première et deuxième sous-ECUs 100, 200 sont configurées pour exécuter une servocommande qui commande les pressions hydrauliques de telle sorte que lorsque les pressions de cylindres de roue cibles P*fl P*rr sont entrées, les pressions hydrauliques convergent vers les valeurs entrées en dernier jusqu'à ce que de nouvelles valeurs cibles soient entrées. En outre, par les première et deuxième sous-ECUs 100, 200, les courants des première et deuxième alimentations BATT1, BATT2 sont convertis en courants d'entraînement de soupape I1, I2 et en tensions d'entraînement de moteur V1, V2 qui sont prévues dans les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 et sont transmises aux première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 par des relais RY11, RY12 et RY21, RY22. Séparation du calcul de valeur cible del'unité de pression hydraulique et de la commande d'entraînement. La ECU principale 300 de la présente invention exécute seulement le calcul de valeur cible (calcule seulement les pressions de cylindres de roue cibles) et n'exécute pas la commande d'entraînement. Si la ECU principale 300 exécute à la fois le calcul de valeur cible et la commande d'entraînement, la ECU principale 300 émet une instruction d'entraînement aux première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sur la base de la commande coordonnée avec d'autres unités de commande par la communication CAN, etc. Dans ce cas, les pressions de cylindres de roue cibles P*fl P*rr sont émises seulement après que la communication CAN3 et le fonctionnement des autres unités de commande CU1 à CU6 sont achevés. A cause de cela, si la vitesse de communication de la communication CAN3 et la vitesse de fonctionnement (vitesse de calcul) des autres unités de commande sont lentes, il se pose le problème que la commande du frein pourrait également être retardée. De plus, si la vitesse de la ligne de communication qui établit une connexion avec les autres dispositifs de commande prévus pour le véhicule est augmentée, cela entraîne une augmentation du coût, et il est également possible qu'il y aura une détérioration de la résistance à la défaillance à cause du bruit. De ce fait, dans le mode de réalisation de la présente invention, la ECU principale 300 pour la commande du frein a uniquement pour fonction le calcul des pressions des cylindres de roue cibles P*fl P*rr pour les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2. Quant à la commande d'entraînement des première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 des actionneurs de pression hydrauliques, elle est exécutée par les première et deuxième sous-ECUs 100, 200 exécutant la servocommande. De cette manière, la commande d'entraînement des première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 est entièrement exécutée par les première et deuxième sous-ECUs 100, 200, et la commande coordonnée avec les autres unités de commande CU1 à CU6 est exécutée par la ECU principale 300, et la commande de frein est donc exécutée sans être affectée par la vitesse de communication et la vitesse de fonctionnement des autres unités de commande CU1 à CU6. Par conséquent, en exécutant la commande du frein indépendamment d'une autre commande, même dans un cas où un système de freinage à récupération coordonné, qui est nécessaire pour des véhicules hybrides ou des véhicules à hydrogène, et où diverses unités comme un dispositif de commande intégré dans le véhicule ou ITS sont prévues ou fixées, il est possible d'assurer une réponse de la commande du frein tout en communicant avec ces unités régulièrement. Pour le freinage à commande électronique comme dans la présente invention, en particulier, pendant une opération de freinage normale utilisée très fréquemment, une commande de frein précise selon ou correspondant à une quantité d'enfoncement (quantité d'actionnement) de la pédale de frein est requise. Pour cette raison, la séparation de la commande de calcul de valeur cible et de la commande d'entraînement de l'unité de pression hydraulique devient plus efficace. Maître-cylindre et simulateur de course. Le simulateur de course S/Sim est prévu dans le maître-cylindre M/C et produit la force de réaction de la pédale de frein BP. Dans le maître-cylindre M/C, une soupape de sélection de simulateur de course (soupape de changement de simulateur de course ou soupape d'annulation de simulateur de course) Can/V qui sélectionne la communication/séparation entre le maître-cylindre M/C et le simulateur de course S/SIM est prévue. Cette soupape de sélection de simulateur de course Can/V est ouverte ou fermée par la ECU principale 300, et lorsque le freinage à commande électronique est achevé ou que les première et deuxième sous-ECUs 100, 200 sont défaillantes, il est possible de commuter instantanément au freinage manuel. Dans le maître-cylindre M/C, les premier et deuxième capteurs de course S/Senl, S/Sen2 sont également prévus, et ensuite les signaux de course S1, S2 de la pédale de frein BP sont transmis à la ECU principale 300. Unité de pression hydraulique. Les figures 2 et 3 sont des circuits hydrauliques des première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2. La première unité de pression hydraulique HU1 présente une soupape d'arrêt S.OFF/V, des soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD) des roues AVG, ARD de soupapes électromagnétiques, des soupapes de sortie OUT/V (AVG, ARD) des roues AVG, ARD de soupapes électromagnétiques, la pompe P1 et le moteur M1. Ensuite, chaque degré d'ouverture de soupape, etc., est réglé préalablement de telle sorte que le rapport des pressions hydrauliques entre les roues avant AVG, AVD et les roues arrière ARG, ARD soit de 2 : 1. Comme on peut le voir sur la figure 2, un côté évacuation de la pompe P1 est relié aux cylindres de roue W/C (AVG, ARD) par des passages de liquide Cl (AVG, ARD). Un côté aspiration de la pompe P1 est relié au réservoir RSV par le passage de liquide B1. Les passages de liquide Cl (AVG, ARD) sont reliés au passage de liquide B1 par les passages de liquide E1 (AVG, ARD) respectivement. En outre, un point de connexion ou de jonction I1 entre le passage de liquide Cl (AVG) et le passage de liquide E1 (AVG) est relié au maître-cylindre M/C par le passage de liquide Al. Un point de connexion J1 entre les passages de liquide Cl (AVG, ARD) est relié au passage de liquide B1 par un passage de liquide G1. La soupape d'arrêt S.OFF/V est une soupape électromagnétique normalement ouverte et est réalisée sur le passage de liquide Al. Ensuite, la connexion/déconnexion (ou fermeture) entre le maître-cylindre M/C et le point de connexion I1 est établi par la soupape d'arrêt S.OFF/V. Les soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD) des roues AVG/ARD sont des soupapes proportionnelles normalement fermées et sont prévues sur les passages de liquide Cl (AVG, ARD) respectivement. Les soupapes d'entrée IN/V des roues AVG, ARD règlent ou ajustent la pression d'évacuation de la pompe P1 avec une commande proportionnelle, et les pressions hydrauliques sont amenées ou fournies aux cylindres W/C des roues AVG, ARD. Etant donné que les soupapes d'entrée IN/V des roues AVG, ARD sont les soupapes normalement fermées, un reflux vers la pompe P1 des pressions Pm du M/C peut être évité au moment d'une défaillance. Cependant, ces soupapes d'entrée IN/V des roues AVG, ARD pourraient être les soupapes proportionnelles normalement ouvertes. Dans ce cas, pour éviter le reflux, des soupapes de retenue (soupapes à une voie) pour permettre l'écoulement seulement vers la soupape normalement ouverte et pour éviter le reflux vers la pompe P1 sont prévues entre la pompe P1 et la soupape normalement ouverte sur les passages de liquide Cl (AVG, ARD) (voir figure 7). Etant donné que les soupapes d'entrée IN/V des roues AVG, ARD sont les soupapes normalement ouvertes, la consommation d'énergie peut être réduite. Quant aux soupapes de sortie OUT/V des roues AVG, ARD, celles-ci sont réalisées sur les passages de liquide E1 (AVG, ARD) respectivement. La soupape de sortie OUT/V de la roue AVG est une soupape proportionnelle normalement fermée. La soupape de sortie OUT/V de la roue ARD est une soupape proportionnelle normalement ouverte. Sur le passage de liquide G1, un clapet de décharge REF/V est réalisé. Le premier capteur de pression MC/Sen1 du M/C est prévu sur le passage de liquide Al entre la première unité de pression hydrauliques HU1 et le maître-cylindre M/C et transmet la première pression Pm1 de M/C à la ECU principale 300. En outre, sur les passages de liquide Cl (AVG, ARD) dans la première unité de pression hydraulique HU1, des capteurs de pression WC/Sen des cylindres de roue AVG, ARD sont réalisés et émettent la valeur détectée Pfl, Prr à la première sous-ECU 100. De même, au côté évacuation de la pompe P1, un capteur de pression P1/Sen de décharge de pompe est réalisé et émet la valeur détectée Ppl à la première sous-ECU 100. Freinage normal. Lors de la mise en pression. Dans un cas où un frein normal est appliqué par mise en pression, la soupape d'arrêt S.OFF/V est fermée, et les soupapes d'entrée IN/V des roues AVG, ARD sont ouvertes, et en outre les soupapes de sortie OUT/V des roues AVG, ARD sont fermées, ensuite le moteur M1 est entraîné. Par le moteur M1, la pompe P1 est entraînée, et les pressions d'évacuation de la pompe P1 sont fournies aux passages de liquide Cl (AVG, ARD). En outre, les pressions de décharge sont réglées ou ajustées par les soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD) (en d'autres termes, les soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD) exécutent la commande de la pression hydraulique) et sont introduites ou fournies aux cylindres de roue W/C (AVG, ARD), ensuite la mise en pression est achevée. Lors de la dépressurisation Dans un cas de dépressurisation du frein normal, les soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD) sont fermées, et les soupapes de sortie OUT/V (AVG, ARD) sont ouvertes, ensuite la pression des cylindres de roue est évacuée dans le réservoir RSV et réalise ainsi la dépressurisation. Etat de maintien de pression. Dans un cas où l'application du frein normal est maintenue, les soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD) et les soupapes de sortie OUT/V (AVG, ARD) sont toutes fermées, et ensuite les pressions des cylindres de roue sont maintenues. Freinage normal. Lorsque le freinage manuel est appliqué, par exemple lors d'une défaillance du système, la soupape d'arrêt ou de fermeture S.OFF/V est ouverte, et les soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD) sont fermées. Par conséquent, la pression Pm du M/C n'est pas fournie au cylindre W/C de la roue ARD. D'autre part, quant à la soupape de sortie OUT/V de la roue AVG, étant donné que la soupape de sortie OUT/V de la roue AVG est la soupape normalement fermée, lors de l'application manuelle du frein en fermant la soupape de sortie OUT/V de la roue AVG (bien que la soupape de sortie OUT/V de la roue AVG soit la soupape normalement fermée), la pression Pm du M/C est fournie à et agit sur le cylindre W/C de la roue AVG. Par conséquent, la pression Pm du M/C mise en pression par l'enfoncement de la pédale de frein BP par le conducteur est exercée sur le cylindre W/C de la roue AVG, et le freinage manuel peut être assuré. Ici, le freinage manuel (la pression Pm du M/C) pourrait également être exercé sur le cylindre W/C de la roue ARD. Cependant, dans le cas où la pression Pm du M/C est exercée sur les deux cylindres W/C des roues AVG, ARD par l'enfoncement de la pédale de frein par le conducteur, une charge d'enfoncement, qui est exercée sur le conducteur, est grande, et cela n'est pas pratique. Ainsi, dans le mode de réalisation de la présente invention, dans la première unité de pression hydraulique HU1, le freinage manuel (la pression Pm du M/C) est exercé seulement sur la roue AVG dont la force de freinage est plus grande. En outre, comme mentionné ci-dessus, la soupape de sortie OUT/V de la roue ARD est la soupape normalement ouverte, et lors de la survenue d'une défaillance du système, une pression résiduelle ou restante du cylindre W/C de la roue ARD est immédiatement évacuée, et le blocage de la roue ARD peut être évité. Entre-temps, en ce qui concerne la deuxième unité de pression hydraulique HU2 également, comme on peut le voir sur la figure 3, la configuration du circuit hydraulique et de la commande sont les mêmes que dans la première unité de pression hydraulique HU1. Quant aux soupapes, de la même manière que dans la première unité de pression hydraulique HU1, une soupape de sortie OUT/V de la roue AVD est une soupape normalement fermée. Une soupape de sortie OUT/V de la roue ARG est une soupape normalement ouverte. Le freinage manuel (la pression Pm du M/C) est exercé seulement sur la roue AVD. En outre, quant aux soupapes de retenue (soupape à une voie), les soupapes d'entrée IN/V des roues AVD, ARG pourraient être changées pour être les soupapes normalement ouvertes, et les soupapes de retenue pourraient être disposées entre la pompe P2 et la soupape normalement ouverte pour éviter le reflux vers la pompe P2. Processus de freinage à commande électronique. La figure 4 est un organigramme indiquant le processus du freinage à commande électronique exécuté par la ECU principale 300 et les première et deuxième sous-ECUs 100, 200. Ci-après, chaque étape de l'organigramme sera expliquée. A l'étape 5101, les premier et deuxième signaux de course S1, S2 sont lus, et le programme avance à l'étape S102. A l'étape S102, les première et deuxième pressions 25 Pml, Pm2 du M/C sont lues, et le programme avance à l'étape S103. A l'étape S103, les pressions de cylindres de roue cibles P*fl P*rr pour les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont calculées par les 30 première et deuxième CPUs 310, 320 dans la ECU principale 300, et le programme avance à l'étape S104. A l'étape S104, les pressions de cylindres de roue cibles P*fl P*rr sont transmises de la ECU principale 300 aux première et deuxième sous-ECUs 100, 200, et le 35 programme avance à l'étape S105. A l'étape S105, les première et deuxième sous-ECUs 100, 200 reçoivent les pressions de cylindres de roue cibles P*fl P*rr, et le programme avance à l'étape 5106. A l'étape 5106, les première et deuxième sous-ECUs 100, 200 entraînent les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 et règlent ou ajustent les pressions de cylindres de roue actuelles Pfl û Prr, et le programme avance à l'étape S107. A l'étape S107, les première et deuxième sous-ECUs 100, 200 transmettent les pressions de cylindres de roue actuelles Pfl û Prr à la ECU principale 300, et le programme avance à l'étape S108. A l'étape S108, la ECU principale 300 reçoit les pressions de cylindres de roue Pfl û Prr respectivement actuelles, et le programme retourne à l'étape 5101. Commande d'ouverture/fermeture de la soupape de sélection de simulateur de course. La figure 5 est un organigramme représentant un processus d'une commande d'ouverture/fermeture de la soupape de sélection de simulateur de course Can/V, qui est exécuté par la ECU principale 300. A l'étape S201, les premier et deuxième signaux de course S1, S2 sont lus, et le programme avance à l'étape S202. A l'étape S202, les première et deuxième pressions 25 Pm1, Pm2 du M/C sont lues, et le programme avance à l'étape S203. A l'étape S203, une vérification est faite pour détermine si oui ou non il y a une demande de freinage formulée par le conducteur sur la base des signaux de 30 course lus S1, S2 et des pressions Pm1, Pm2 du M/C. Si oui, le programme avance à l'étape S204. Si non, le programme avance à l'étape S209. A l'étape S204, la soupape de sélection de simulateur de course Can/V est fermée, et le programme 35 avance à l'étape S205. A l'étape S205, le freinage a commande électronique représenté sur la figure 4 est exécuté, et le programme avance à l'étape S206. A l'étape S206, les premier et deuxième signaux de 5 course S1, S2 sont lus, et le programme avance à l'étape S207. A l'étape S207, les première et deuxième pressions Pm1, Pm2 du M/C sont lues, et le programme avance à l'étape S208. 10 A l'étape S208, une vérification est faite pour déterminer si oui ou non il y a une requête de freinage formulée par le conducteur basée sur les signaux de course lus S1, S2 et les pressions Pm1, Pm2 du M/C. Si oui, le programme avance à l'étape S205. Si non, le 15 programme avance à l'étape S209. A l'étape S209, la soupape de sélection de simulateur de course Can/v est ouverte, et le programme retourne à l'étape 5201. Effets du mode de réalisation de la présente 20 invention. (1) Dans le mode de réalisation de la présente invention, les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 ayant respectivement les première et deuxième sources de pression hydrauliques P1, P2 sont 25 prévues comme actionneurs de pression hydraulique. La première unité de pression hydraulique HU1 règle les pressions hydrauliques des roues AVG et ARD par la première source de pression hydraulique P1, tandis que la deuxième unité de pression hydraulique HU2 règle les 30 pressions hydrauliques des roues AVD et ARG par la deuxième source de pression hydraulique P2. Ainsi, l'appareil de commande de frein de la présente invention peut être appliqué au véhicule ayant les canaux en X généralement utilisés tels que, et le système de freinage 35 à commande électronique peut être prévu pour le véhicule. (2) Les première et deuxième sources de pression hydraulique P1, P2 sont respectivement les première et deuxième pompes P1, P2, et les pressions des cylindres de roues W/C (AVG û ARD) sont directement augmentées par ces première et deuxième pompes P1, P2. Il devient ainsi possible d'augmenter les pressions des cylindres de roue W/C (AVG û ARD) sans utiliser d'accumulateur. Ici, une défaillance qui fait que le gaz de l'accumulateur fuit à l'intérieur du passage de liquide peut être évitée. En plus de cela, étant donné que l'accumulateur n'est pas installé, cela permet une économie d'espace. (3) Les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont réalisées séparément l'une de l'autre. En séparant les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2, même si une unité de pression hydraulique est défaillante en raison d'une fuite ou d'un endommagement, la force de freinage peut être assurée par l'autre unité de pression hydraulique. (4) Les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont réalisées intégralement l'une avec l'autre. Ce faisant, deux circuits électriques peuvent être intégrés ou bien combinés en un circuit électrique, et le harnais etc. peut être raccourci, en simplifiant ainsi sa disposition. (5) Les première et deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2 sont alimentées par les première et deuxième alimentations BATT1, BATT2 respectivement. Ainsi, si l'une quelconque parmi les première ou deuxième alimentations BATT1, BATT2 est défaillante, en entraînant ou en faisant fonctionner l'autre unité de pression hydraulique (l'une quelconque des première ou deuxième unités de pression hydrauliques HU1, HU2), la force de freinage peut être assurée). Autres modes de réalisation. Le meilleur mode de réalisation a été expliqué ci-dessus sur la base du mode de réalisation 1. Cependant, la configuration de la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation 1. Même si la configuration est redessinée ou modifiée dans la portée de la présente invention, elle réside dans la présente invention. Par exemple, comme représenté sur la figure 6, un dispositif de commande intégré 600 qui exécute diverses commandes, comme la commande du système de freinage à récupération coordonné ou le ITS est réalisé. Egalement dans le cas où le dispositif de commande intégré 600 est combiné avec l'appareil de commande de frein, étant donné que la commande du frein est exécutée indépendamment des autres systèmes de commande, il est possible de fixer le dispositif de commande intégré 600 à ou de combiner le dispositif de commande intégré 600 avec l'appareil de commande de frein facilement sans changement particulier du système de commande de frein. Dans le mode de réalisation 1, les soupapes d'entrée IN/V (AVG ARD) sont les soupapes normalement fermées. Cependant, comme mentionné avant et comme on le voit sur la figure 7, les soupapes d'entrée IN/V (AVG ARD) pourraient être les soupapes normalement ouvertes et, dans ce cas, pour éviter le reflux, les soupapes de retenue C/V (AVG, ARD) pour empêcher le reflux vers la pompe Pl sont réalisées sur les passages de liquide Cl (AVG, ARD). Etant donné que le reflux peut être évité par les soupapes de retenue C/V (AVG, ARD) et non pas par les soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD), la consommation d'énergie peut être diminuée. Cette demande est basée sur une demande de brevet japonais antérieure n 2006-040209 déposée le 17 février 2006. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en se reportant à certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus, des modifications et des variations des modes de réalisation décrits ci-dessus viendront à l'esprit de l'homme de l'art à la lumière des enseignements ci-dessus. L'étendue de l'invention est définie en référence aux revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Appareil de commande de frein, caractérisé en ce qu'il comprend un maître-cylindre (M/C) ; des cylindres de roue (W/C) prévus pour chaque roue du véhicule ; des premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) réalisés séparément du maître-cylindre (M/C) et ajustant une pression hydraulique du cylindre de roue (W/C), les premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) ayant respectivement des première et seconde sources de pression hydrauliques (P1, P2), et ayant chacun un système de cylindres de roue ; et en ce que le premier actionneur hydraulique (HU1) ajuste la pression hydraulique du cylindre de roue (W/C) appartenant à un système de cylindres de roue parmi les cylindres de roue (W/C) par la première source de pression hydraulique (P1), et en ce que le second actionneur hydraulique (HU2) ajuste la pression hydraulique du cylindre de roue (W/C) appartenant à l'autre système de cylindres de roue que le système de cylindres de roue ci-dessus par la seconde source de pression hydraulique (P2). 2. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que les première et seconde sources de pression hydrauliques sont respectivement une première et une seconde pompe (P1, P2), et en ce que le cylindre de roue (W/C) est directement mis en pression par les première et seconde pompes (P1, P2). 3. Appareil de commande de frein selon la 30 revendication 2, caractérisé en ce que le système des cylindres de roue est un système de tuyaux en X. 4. Appareil de commande de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce que le système des cylindres de roue est un système de tuyaux avant et 35 arrière divisé. 5. Appareil de commande de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premier etdeuxième actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) sont configurés séparément l'un de l'autre sous forme d'unités différentes. 6. Appareil de commande de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) sont réalisés intégralement l'un avec l'autre comme une unité intégrée. 7. Appareil de commande de frein selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des première et seconde alimentations en puissance (BATT1, BATT2) installées dans un véhicule, dans lequel les première et seconde alimentations (BATT1, BATT2) alimentent respectivement les premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) en puissance. 8. Appareil de commande de frein selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des première et seconde alimentations (BATT1, BATT2) installées dans un véhicule, dans lequel les première et seconde alimentations (BATT1, BATT2) alimentent respectivement les premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) en puissance. 9. Appareil de commande de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce que des soupapes normalement ouvertes (soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD, AVD, AVD)) sont prévues entre les côtés de décharge des première et seconde pompes (P1, P2) et chaque cylindre de roue (W/C), et en ce que des soupapes à une voie pour permettre l'écoulement seulement vers la soupape normalement ouverte sont réalisées entre les côtés de décharge des première et seconde pompes (P1, P2) et chaque soupape normalement ouverte. 10. Appareil de commande de frein, caractérisé en ce qu'il comprend des première et seconde pompes (P1, P2) en tant que sources de pression hydrauliques, réalisées séparément d'un maître cylindre (M/C) ; et un actionneur hydraulique ajustant une pression hydraulique de chaque cylindre de roue (W/C) par la pompe selon une quantitéd'enfoncement d'une pédale de frein, et en ce que l'actionneur hydraulique est constitué d'un premier actionneur hydraulique (HU1) ayant la première pompe (P1) et un système de cylindres de roue, et d'un second actionneur hydraulique (HU2) ayant la seconde pompe (P2) et l'autre système de cylindres de roue que le système de cylindres de roue ci-dessus. 11. Appareil de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que le système de cylindres de roue est un système de tuyaux en X. 12. Appareil de commande de frein selon la revendication 11, caractérisé en ce que les premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) sont configurés séparément l'un de l'autre sous forme d'unités différentes. 13. Appareil de commande de frein selon la revendication 11, caractérisé en ce que les premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) sont réalisés intégralement l'un avec l'autre comme une unité intégrée. 14. Appareil de commande de frein selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des première et seconde alimentations en puissance (BATT1, BATT2) installées dans un véhicule, dans lequel les première et seconde alimentations en puissance (BATT1, BATT2) alimentent respectivement les premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) en puissance. 15. Appareil de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que des soupapes normalement ouvertes (soupapes d'entrée IN/V (AVG, ARD, AVD, AVD)) sont réalisées entre les côtés de décharge des première et seconde pompes (P1, P2) et chaque cylindre de roue (W/C), et en ce que des soupapes à une voie pour permettre l'écoulement seulement vers la soupape normalement ouverte sont réalisées entre les côtés de décharge des première et seconde pompes (P1, P2) et chaque soupape normalement ouverte. 16. Appareil de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que les premier et second actionneurs hydrauliques (HU1, HU2) sont configurés séparément l'un de l'autre comme des unités différentes.