Brevet FR2896542A1 — publié le 20070727

La présente invention concerne un procédé et un système de diagnostic du fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule automobile comportant une chaîne d'alimentation en carburant de ses cylindres comprenant une rampe commune d'alimentation des cylindres du moteur et des moyens de mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation. La chaîne d'alimentation des cylindres d'un moteur Diesel de véhicule automobile comprend communément aujourd'hui une rampe commune d'alimentation en carburant des cylindres de celui-ci, chargée de délivrer aux injecteurs des cylindres un carburant sous haute pression. Le contrôle du fonctionnement du moteur est alors réalisé par une unité de contrôle, ou unité ECU, en fonction de la pression de carburant dans la rampe commune, comme par exemple le temps d'ouverture des injecteurs des cylindres qui est calculé en fonction de cette pression. La chaîne d'alimentation comprend à cet effet un capteur de pression, généralement agencé dans la rampe en sortie d'une pompe haute pression alimentant celle-ci en carburant. Or, de manière typique, le capteur de pression est l'unique source d'informations concernant la pression de carburant dans la rampe. Ainsi, si le capteur de pression est défaillant, le contrôle du fonctionnement du moteur qui se fonde sur cette unique source d'informations concernant ladite pression, est alors non satisfaisant, voire dangereux pour le moteur. Par exemple, si le contrôle moteur utilise une pression sous-estimée par rapport à la réalité, on observe alors une élévation non demandée de la puissance du moteur ce qui peut amener le moteur hors de ses limites de tenue mécanique lorsqu'il fonctionne à pleine charge. Le véhicule risque alors à court ou moyen terme une casse moteur. De plus, la chaîne d'alimentation peut être soumise à d'autres types de dysfonctionnements, comme par exemple une défaillance d'un de ses injecteurs, qu'il n'est pas possible de diagnostiquer avec précision à l'aide de la seule mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation. L'invention a pour but de résoudre les problèmes susmentionnés en proposant un procédé et un système permettant de diagnostiquer des dysfonctionnements dans la chaîne d'alimentation du moteur,de protéger le moteur d'endommagements provoqués par une sous-estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation, et de signaler la défaillance pour son impact sur le niveau de pollution du véhicule en cas de sur-estimation de la pression. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de diagnostic du fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule automobile comportant une chaîne d'alimentation en carburant de ses cylindres comprenant une rampe commune d'alimentation des cylindres du moteur et des moyens de mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur ; et - une étape de diagnostic du fonctionnement de ladite chaîne en fonction de la pression mesurée et des pressions estimées. Selon des modes de réalisation particuliers, - l'étape d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation comprend une étape de détermination d'une variation de celle-ci en fonction des débits de carburant entrant et sortant de la rampe commune d'alimentation ; - l'étape de détermination de la variation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation consiste à déterminer une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : A (i) B (Q pompe (i -1) ù Qinj+fuite (i -1)k1Te (1) )ème angle moteur d'échantillonnage et le ième angle moteur Vrail où OP(i) est la variation de pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage, B est un module prédéterminé de compressibilité du carburant, Via;, est le volume de la rampe commune d'alimentation, ATe(i) est l'intervalle de temps écoulé entre le d'échantillonnage, Qpompe(i-1) est le débit de carburant entrant dans la rampe commune d'alimentation au (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage, et Qinj+fuite(i- 1) est le débit de carburant sortant de la rampe commune d'alimentation au (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage ; - le module de compressibilité est déterminé en fonction de la température du carburant dans la rampe commune d'alimentation ; - l'étape d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation comprend une étape de détermination d'une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : P1(i) =P(iù1)+4P(i) où P1(i) est la pression estimée de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage et P(i-1) est la mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au 0-1 1)ème angle moteur d'échantillonnage ; - l'étape d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation comprend une étape de détermination d'une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : P, (i) = P(i ù N) + 1 AP(n) où P2( i) est la pression estimée de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ieme angle moteur d'échantillonnage, N la fenêtre d'angle moteur sur laquelle l'estimation est réalisée, P(iûN) est la pression de. carburant mesurée dans la rampe commune d'alimentation à l'angle moteur d'échantillonnage i-N et 4P(n) est la variation de pression déterminée à un nème angle moteur d'échantillonnage compris entre i-N et i ; - l'étape de diagnostic comprend une étape de formation d'une différence entre la pression mesurée et la pression estimée et une étape de diagnostic d'un dysfonctionnement de la chaîne d'alimentation si les pressions mesurée et estimée diffèrent d'au moins une valeur prédéterminée ; - l'étape de diagnostic comprend en outre, successivernent à la détection d'une différence d'au moins la valeur prédéterminée entre les pressions mesurée et estimée, localisée dans une gamme d'angles moteur correspondant à la phase d'injection de carburant dans un cylindre : - une étape de coupure de l'injection de carburant dans le cylindre ; - une étape de comparaison des pressions mesurée et estimée après la coupure de l'injection dans le cylindre; et - une étape de diagnostic du dysfonctionnement de l'injection dans le cylindre si la différence importante dans ladite gamme d'angles moteur entre les pressions mesurée et estimée n'est plus avérée ; et - la chaîne d'alimentation comprend des moyens de contrôle de l'injection de carburant dans les cylindres en fonction de la pression de carburant dans la rampe d'alimentation, et il comprend une étape de sélection, et de délivrance aux moyens de contrôle, de la valeur maximale de la pression mesurée et de la pression estimée. L'invention a également pour objet un système de diagnostic du fonctionnement d'un moteur Diesel de véhicule automobile comportant une chaîne d'alimentation en carburant de ses cylindres comprenant une rampe commune d'alimentation des cylindres du moteur comprenant des moyens de mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation, caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur ; et - des moyens de diagnostic du fonctionnement de ladite chaîne en fonction de la pression mesurée et de la pression estimée. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur Diesel de véhicule automobile associé à un système selon l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'une unité de diagnostic entrant dans la constitution du système de la figure 1 ; et - la figure 3 est un organigramme du procédé de diagnostic mis en oeuvre par le système de la figure 1. Sur la figure 1, on a illustré un moteur Diesel 10 de véhicule automobile. Ce moteur 10 est par exemple associé à des moyens 12 d'admission d'un mélange air/gaz d'échappement en entrée de celui-ci et à une ligne 14 d'échappement des gaz brûlés. Des moyens 16 de recyclage d'une partie des gaz d'échappement (EGR) sont également prévus et agencés entre la sortie du moteur et les moyens 12 d'admission, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. Le moteur 10 comprend également une chaîne 18 d'alimentation en carburant des cylindres de celui-ci (non représentés), dans cet exemple au nombre de quatre. Cette chaîne 18 comprend une rampe commune d'alimentation 20 raccordée à des injecteurs 22, 24, 26, 28 à commande électronique et propre à délivrer à ces derniers du carburant sous haute pression. La chaîne 18 comprend également une pompe haute pression 30 raccordée à la rampe 20 pour son approvisionnement en carburant à partir d'un réservoir 32 de carburant au travers d'une vanne de contrôle de débit pilotée 34. Le moteur 10 et les organes qui viennent d'être décrits sont commandés par une unité 36 de contrôle, par exemple l'unité de contrôle de fonctionnement du moteur, ou unité ECU, en fonction d'informations relatives au fonctionnement du moteur, des organes associés et/ou de conditions de roulage du véhicule, acquis par des moyens d'acquisition de celles-ci. Cette unité 36 de contrôle comprend une interface d'entrée 38 propre à échantillonner les informations acquises selon l'angle de l'arbre moteur, par exemple selon un angle d'échantillonnage égal à 1 degré, une unité 40 de traitement de signaux numériques propre à traiter les signaux échantillonnés pour déterminer des signaux de commande numériques pour le moteur 10 et ses organes 12, 16, 22, 24, 26, 28, 30, 34 associés, et une interface de sortie 42 propre à délivrer à ceux-ci les signaux de commande appropriés, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. Conformément à l'invention, l'unité 40 de traitement de signaux comprend une unité 44 de diagnostic du fonctionnement du moteur 10 qui est raccordée au travers de l'interface d'entrée 38 à : - un capteur de pression 46 agencé dans la rampe commune d'alimentation 20 en sortie de la pompe haute pression 30 et mesurant la pression de carburant dans la rampe 20 ; - un capteur de température 48 agencé dans la rampe commune 5 d'alimentation 20 et mesurant la température du carburant dans celle-ci ; - des moyens 50 d'acquisition du régime de rotation de la pompe haute pression 30 ; - des moyens 52 d'acquisition du régime de rotation du moteur 10 et de l'angle de l'arbre moteur ; et 10 - des moyens 54 d'acquisition du couple moteur demandé par le conducteur du véhicule. L'unité 44 de diagnostic est propre à diagnostiquer le fonctionnement de la chaîne 18 d'alimentation en fonction des signaux échantillonnés qu'elle reçoit, comme cela va maintenant être décrit plus en détail en relation avec la 15 figure 2 illustrant de manière schématique un mode de réalisation de celle-ci. L'unité 44 comprend un module 60 de commande de la vanne de contrôle de débit 34. Ce module 60 comprend : - des moyens 62 de détermination d'une consigne de pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation 20 en fonction du couple 20 moteur demandé par le conducteur et du régime acquis, par exemple à partir d'une cartographie prédéterminée de valeurs de pression en fonction de valeurs de couple et de régime ; - des moyens 64 de commande en boucle ouverte raccordés aux moyens 62 et adaptés pour déterminer un courant de commande 11 de la vanne 25 de contrôle de débit 34 en fonction de la consigne de pression ; - des moyens 66, 68 de commande en boucle fermée, raccordés aux moyens 62, comportant un soustracteur 66 formant la différence entre la pression de consigne et la pression mesurée de carburant dans la rampe commune d'alimentation 20, et des moyens 68 de compensation raccordés au 30 soustracteur 66 et adaptés pour déterminer un courant de compensation 12 en fonction de cette différence, par exemple à partir d'une loi de régulation proportionnelle intégrale ; et 7 - un additionneur 70 raccordé aux moyens 64, 66, 68 de commande et adaptés pour additionner les courants de commande 11 et de compensation 12 et pour délivrer à la vanne de contrôle de débit 34 le courant I sommé pour commander le degré d'ouverture de celle-ci. L'unité 44 de diagnostic comprend également un module 72 d'estimation de la pression de carburant dans la rampe d'alimentation en fonction des débits de carburant entrant et sortant dans celle-ci. Ce module 72 comporte des moyens 74 de détermination du débit de carburant entrant dans la rampe commune d'alimentation Qpompe propres à déterminer celui-ci en fonction du courant I de commande de la vanne de contrôle de débit 34 calculé par le module 60 et le régime de rotation w mesuré de la pompe haute pression 30. Cette détermination est par exemple réalisée à partir d'une cartographie prédéterminée de valeurs de débit en fonction de valeurs de courant et de régime. En variante, les moyens 74 utilisent un modèle prédéterminé du débit de carburant entrant Qpompe en fonction du courant de commande I et du régime de rotation (O de la pompe 30, par exemple mis en oeuvre sous la forme d'un réseau de neurones. Le module 72 comporte également des moyens 76 de détermination du débit sortant Qinj+fuite de la rampe commune d'alimentation, c'est-à-dire le débit en carburant des injecteurs 22, 24, 26, 28, injecté dans les cylindres du moteur, en fonction de la pression mesurée P de carburant dans la rampe commune d'alimentation (tant que cette pression mesurée est jugée valide), de la température mesurée Tcarb du carburant dans celle-ci, et du temps d'injection Ti des injecteurs. Par exemple, cette détermination est réalisée à partir d'une cartographie prédéterminée de valeurs de débit en fonction de valeurs de pression de carburant, de températures de carburant et de temps d'injection. Le temps d'injection Ti est calculé à chaque cycle moteur en fonction du couple demandé par le conducteur et de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation 20, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. Ce temps d'injection Ti correspond au temps d'ouverture de chaque injecteur lors de la phase d'injection de carburant dans le cylindre associé à celui-ci, nécessaire pour obtenir le couple moteur demandé, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. Les moyens 74, 76 de détermination des débits entrant et sortant de la rampe commune d'alimentation sont raccordés à un soustracteur qui forme la différence Qpompe - Qinj+fuite entre le débit entrant et le débit sortant pour calculer, à chaque angle d'échantillonnage, le débit résiduel dans la rampe commune 20. Le module 72 d'estimation comprend également, raccordés au soustracteur 78, des moyens 80 de calcul d'une variation de pression de carburant dans la rampe commune 20 en fonction de la différence de débits. Plus particulièrement, les moyens 80 de calcul sont adactés pour calculer une variation de pression selon la relation : ù I O AP(i) _ B (Qpompe (l ù 1) ù Oiru+Bite (i ù 1))ATe (i) rarl où AP(i) est la variation de pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage par rapport à la pression de carburant à l'angle moteur d'échantillonnage i-1, B est un module de compressibilité du carburant. Vraii est le volume de la rampe commune 15 d'alimentation, ATe(i) est l'intervalle de temps écoulé entre le (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage et le ième angle moteur d'échantillonnage, Qpompe(i-1) est le débit de carburant entrant dans la rampe commune d'alimentation au (i-Dème angle moteur d'échantillonnage, et Qinj+fuite(i-1) est le débit de carburant sortant de la rampe commune d'alimentation au (i-Dème angle moteur 20 d'échantillonnage. De préférence, le module B de compressibilité du carburant est déterminé par le module 72 en fonction de la température Tcarb de carburant dans la rampe commune d'alimentation. A cet effet, le système selon l'invention comporte un capteur de 25 température raccordé au module 72 et agencé dans la rampe commune pour mesurer la température du carburant dans celle-ci. De préférence encore, cette température est de plus celle correspondant à l'angle moteur d'échantillonnage i-1, et une cartographie est utilisée pour déterminer la valeur B en fonction de la température Tcarb(i-1) mesurée à l'angle d'échantillonnage i-1. La valeur du 30 module de compressibilité est alors notée B(Tcarb(i-1)) ). (1) 9 Les moyens 80 sont raccordés à des moyens 82 d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation et sont propres à calculer une valeur échantillonnée de celle-ci selon la relation : P,(i)=P(i-1)+AP(i) (2) où (i) est la pression estimée de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage et P(i-1) est la mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage. De plus, les moyens 82 d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation sont propres à calculer une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : P, (i) = P(i û N) + AP(n) (3) où P_ (i) est la pression estimée de carburant dans !a rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage à partir des N dernières estimations de variations , P(iûN) est la pression de carburant mesurée dans la rampe commune d'alimentation à l'angle moteur d'échantillonnage i-N, et AÏ (n) est la variation de pression déterminée par les moyens 20 à un nème angle moteur d'échantillonnage compris entre les angles i-N et i. N est la fenêtre d'angle moteur sur laquelle cette estimation est réalisée, sa valeur est paramétrable et correspond à quelques tours moteurs. Des moyens 84 de sélection reçoivent les pressions mesurée P(i) et estimée P(i) de carburant au ième angle et sont propres à sélectionner le maximum parmi celles-ci. Des moyens 86 de détermination du temps d'injection Ti sont raccordés aux moyens 84 de sélection, reçoivent le couple moteur dernandé et sont propres à déterminer le temps d'injection Ti en fonction de ces entrées, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. Le temps d'injection Ti et l'angle moteur a sont délivrés à des moyens 90 de commande des injecteurs propres à commander, en fonction de ces entrées, l'angle de début et la durée d'injection de carburant de chaque injecteur d'une manière connue en soi. Comme on peut le noter, le temps d'injection Ti est calculé en fonction du maximum entre la pression mesurée P(i) et la pression estimée î(i)dans le cas où la différence (calculée en absolu ou en relatif) entre la pression estimée et la pression mesurée excède un seuil paramétrable. Ainsi, si ces deux grandeurs diffèrent l'une de l'autre, par exemple en cas de défaillance du capteur de pression qui sous-estimerait la pression réelle dans la rampe commune d'alimentation, la plus importante de ces grandeurs est utilisée pour le calcul du temps d'injection afin de protéger le moteur. Enfin, l'unité 44 de diagnostic comprend des moyens 92 de diagnostic propres à recevoir la pression mesuréeP(i), les pressions estimées P, (i) et P, (i) , l'angle moteur, le temps d'injection ou une information binaire précisant si l'injection est coupée ou non, et à diagnostiquer des dysfonctionnements de la chaîne d'alimentation 18 en fonction de celles-ci. Plus particulièrement, les moyens 92 sont adaptés pour comparer les pressions entre elles et si la valeur absolue de la différence relative ou absolue entre ces deux pressions diffère d'au moins d'une valeur de seuil prédéterminée, alors les moyens 92 diagnostiquent un dysfonctionnement de la chaîne d'alimentation 20. Les moyens 92 sont également adaptés pour déterminer si une telle différence est localisée dans une gamme d'angles moteur correspondant à une phase d'injection de carburant dans un cylindre. Les moyens 92 sont adaptés pour regarder si la différence perdure ou si elle est liée uniquement à la phase d'injection de l'injecteur identifié. Après plusieurs cycles de combustion dont le nombre est paramétrable, si le comportement est localisé sur un cylindre en particulier, alors les moyens 92 pilotent les moyens 90 de commande des injecteurs pour que ceux-ci coupent l'injection de carburant dans ce cylindre. Les moyens 92 de diagnostic comparent alors de nouveau les pressions mesurée et estimée successivement à la coupure d'injection. Si la différence entre les pressions subsiste dans la gamme d'angles moteur alors les moyens 92 diagnostiquent un blocage en ouverture de l'injecteur concerné. Sinon, si cette différence n'est plus avérée, les moyens 92 diagnostiquent une dérive importante du débit de l'injecteur associé au cylindre lorsqu'il est ouvert. Dans une variante de l'invention ici non représentée, il est prévu au moins deux capteurs de pression, ce qui permet alors de distinguer une défaillance qui s'apparente à une dérive lente du capteur de pression d'une défaillance de la vanne de débit et/ou de l'injecteur. Il va maintenant être décrit en relation avec l'organigramme de la figure 3 le procédé de diagnostic mis en oeuvre par le système selon l'invention venant d'être décrit. Après une étape 100 d'initialisation du procédé, par exemple exécutée à la suite du démarrage du véhicule, les valeurs échantillonnées au ième angle moteur d'échantillonnage des mesures du régime moteur R, du couple moteur C demandé par le conducteur du véhicule, du régime de rotation w de la pompe haute pression 30, de la pression de carburant P dans la rampe commune d'alimentation 20, de la température de carburant Tcarb dais celle-ci et de l'angle de l'arbre moteur a sont acquises en 102. Dans une étape 104 suivante, le courant de commande I de la vanne de débit 34 et le temps d'injection Ti des injecteurs 22, 24, 26, 28 sont calculés en fonction de ces valeurs pour le ième angle moteur d'échantillonnage. Une étape 106 d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation est alors déclenchée. Cette étape 106 comprend une étape 108 de détermination des débits entrant Qpompe et sortant Qinf+fuite de la rampe commune 20 pour le ième angle moteur d'échantillonnage et de formation de la différence des débits calculés. Les valeurs déterminées dans les étapes 106 et 108 sont alors mémorisées en 110 pour leur usage lors du prochain cycle de calcul correspondant au (i+l )ème angle moteur d'échantillonnage. Ensuite, la variation de pression A (i) dans la rampe commune d'alimentation 20 au ième angle moteur d'échantillonnage est calculée en 112 en fonction de la différence Qpompe (i -1) ù Qinj+fuite (i -1) de débits entrant et sortant et de la température du carburant au (i-Dème angle moteur d'échantillonnage et de l'intervalle de temps OTe(i) écoulé entre le (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage et le ième angle moteur d'échantillonnage à partir de la relation (1). La pression Pi-(i) de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage est ensuite estimée en 114 en fonction de la variation de pression AP(i) et la mesure de la pression P(i-1) au (i-Dème angle moteur d'échantillonnage selon la relation (2). De plus, la pression Î '",(i) est calculée selon la relation (3), P(i ù N) la pression mesurée au i-N échantillonnage et les variations estimées AP(n) entre i-N et i. Dans une étape 116 suivante, la différence entre la pression mesurée et la pression estimée est réalisée. Si elle dépasse un seuil paramétrable, alors le maximum des pressions mesurée P(i) et estimée P (i) au ième angle moteur d'échantillonnage est sélectionné pour le calcul du temps d'injection Ti pour cet angle. L'étape 116 boucle alors sur l'étape 102 et stocke en mémoire un code diagnostic pour signaler le problème. (d'une manière générale, le diagnostic communique ses résultats de cette manière). Une étape 118 de diagnostic du fonctionnement de la chaîne d'alimentation 18 est également déclenchée à la suite de l'étape 114 d'estimation de la pression de carburant. Cette étape 118 de diagnostic comprend une étape 120 de formation de la valeur absolue P(1) - (i) pour j =1 et 2 de la différence absolue entre la pression mesurée P(i) et la pression estimée 131(0 ou de la valeur absolue P(i)ùP(i) de la différence relative entre celles-ci. P(i) Deux tests sont ensuite opérés en 122 pour savoir si la valeur de ces 25 différences de pressions est supérieure à la valeur de seuils prédéterrninés : ils sont appelés respectivement cas j=1 et cas j=2. Le premier test opéré (cas j=1) est basé sur la pression estimée P, (i) et permet la détection de défaillance brutales, comme par exemple un capteur de pression délivrant soudainement une information erronée ou un injecteur qui devient soudainement défaillant. Dans ce cas, en 124 le test est dit positif si la valeur pour le pas i diffère de façon significative de la valeur pour i=i-1. Pour éviter une panne moteur, dans le cas où l'étape i suivante consiste à injecter du carburant dans un cylindre, on considère alors à titre conservatoire que la valeur de la pression est la plus grande de la valeur mesurée ou de la valeur estimée. Dans ces conditions conservatoires, le compteur correspondant est incrémenté et on reprend l'étape 102 en synchronisation avec l'observation du segment angulaire i suivant. Si l'observation des pas suivants montre que le défaut est en fait périodique et se produit tous les deux tours, l'unité de diagnostic signale une défaillance sur l'injecteur du cylindre concerné et une commande est envoyée pour couper cet injecteur. Si le problème est à nouveau détecté sur le même cylindre, alors le contrôle moteur passe sur un mode dégradé de protection du moteur (limitation de couple) et l'unité de diagnostic signale une défaillance de type injecteur en permanence ouvert sur le cylindre correspondant par exemple en stockant en mémoire un code correspondant. Sinon, le diagnostic maintient la coupure de cet injecteur et signale un problème de dérive de cet injecteur en stockant en mémoire un code correspondant. Si le défaut persiste sur tous les cylindres, il est jugé que le capteur de pression est hors service et le moteur est placé immédiatement en régime dégradé, avec limitation de la vitesse et du couple, invitant le conducteur à une réparation dans les plus brefs délais. Le second test effectué correspond lui à l'observation d'une dérive, c'est-à-dire au cas j=2, due à une défaillance du capteur de pression ou de la vanne de contrôle débit. Comme indiqué précédemment, si un second capteur de pression est disponible, il est alors possible de distinguer ces deux défaillances par un vote à trois. Dans tous les cas, le moteur sera placé en mode dégradé, avec notamment une limitation du couple et une alerte est transmise au conducteur, par exemple par un témoin lumineux l'invitant à se rendre chez un garagiste dans les plus brefs délais. REVENDICATIONS 1. Procédé de diagnostic du fonctionnement d'un moteur Diesel (10) de véhicule automobile comportant une chaîne d'alimentation (18) en carburant de ses cylindres comprenant une rampe commune d'alimentation (20) des cylindres du moteur et des moyens (46) de mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape (106) d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur ; et - une étape (118) de diagnostic du fonctionnement de ladite chaîne (18) en fonction de la pression mesurée et de la pression estimée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape (106) d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation comprend une étape (112) de détermination d'une variation de celle-ci en fonction des débits de carburant entrant et sortant de la rampe commune d'alimentation. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de détermination de la variation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation consiste à déterminer une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : AP(i) _ B (Q pompe (i -1) ù Qinj+fuite (i -1) ATe (i) Vrail où A-15(i) est la variation de pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage, B est un module prédéterminé de compressibilité du carburant, Vrai, est le volume de la rampe commune d'alimentation, ATe(i) est l'intervalle de temps écoulé entre le (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage et le ième angle moteur d'échantillonnage, Qpompe(i-1) est le débit de carburant entrant dans la rampe commune d'alimentation au (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage, et Qinj+fuite(i-1) est le débit de carburant sortant de la rampe commune d'alimentation au (i- 1)ème angle moteur d'échantillonnage. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le module de compressibilité est déterminé en fonction de la température du carburant dans la rampe commune d'alimentation. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'étape (106) d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation comprend une étape (114) de détermination d'une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : P~(i)=P(iù1)+AP(i) où P1(i) est la pression estimée de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage et P(i-1) est la mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation au (i-1)ème angle moteur d'échantillonnage. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l'étape (106) d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation comprend une étape (114) de détermination d'une valeur échantillonnée de celle-ci selon l'angle moteur selon la relation : Pz (i) = P(i - N) + AP(n) où P2(i) est la pression estimée de carburant dans la rampe commune d'alimentation au ième angle moteur d'échantillonnage, N la fenêtre d'angle moteur sur laquelle l'estimation est réalisée, P(i - N) est la pression de carburant mesurée dans la rampe commune d'alimentation à l'ange moteur d'échantillonnage i- N et 4P(n) est la variation de pression déterminée à un nème angle moteur d'échantillonnage compris entre i-N et i. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (118) de diagnostic comprend une étape (120) de formation d'une différence entre la pression mesurée et la pression estimée et une étape (126, 132, 136) de diagnostic d'un dysfonctionnement de la chaîne d'alimentation si les pressions mesurée et estimée diffèrent d'au moins une valeur prédéterminée. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de diagnostic comprend en outre, successivement à la détection d'une différence d'au moins la valeur prédéterminée entre les pressions mesurée et estimée, localisée dans une gamme d'angles moteur correspondant à la phase d'injection de carburant dans un cylindre : - une étape (138) de coupure de l'injection de carburant dans le cylindre ; - une étape (120) de comparaison des pressions mesurée et estimée après la coupure de l'injection dans le cylindre; et - une étape (126) de diagnostic du dysfonctionnement de l'injection dans le cylindre si la différence importante dans ladite gamme d'angles moteur entre les pressions mesurée et estimée n'est plus avérée. 9. Procédé selon quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la chaîne d'alimentation comprend des moyens de contrôle de l'injection de carburant dans les cylindres en fonction de la pression de carburant dans la rampe d'alimentation, et en ce qu'il comprend une étape (116) de sélection, et de délivrance aux moyens de contrôle, de la valeur maximale de la pression mesurée et de la pression estimée. 10. Système de diagnostic du fonctionnement d'un moteur Diesel (10) de véhicule automobile comportant une chaîne d'alimentation (18) en carburant de ses cylindres comprenant une rampe commune d'alimentation (20) des cylindres du moteur comprenant des moyens (46) de mesure de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation (20), caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens (72) d'estimation de la pression de carburant dans la rampe commune d'alimentation en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur ; et - des moyens (92) de diagnostic du fonctionnement de ladite chaîne en fonction de la pression mesurée et de la pression estimée.