Brevet FR2887583A1 — publié le 20061229

Moteur à combustion interne avec stratification des gaz d'admission. La présente invention se rapporte à la combustion dans les moteurs à combustion interne, notamment pour véhicules automobile, qu'il s'agisse de moteurs à allumage commandé ou de moteurs du type Diesel à allumage par compression. D'une manière plus précise, l'invention porte sur la gestion des gaz admis dans les cylindres du moteur et sur les moyens permettant d'obtenir une stratification des gaz admis dans la chambre de combustion. On connaît déjà, par la demande de brevet WO 98/26175 (FORD), l'utilisation de conduits d'admission munis d'une lame de séparation interne, de façon à admettre dans la chambre de combustion une partie des gaz d'échappement recyclés (EGR) en même temps que de l'air frais en stratifiant les gaz EGR dans la chambre de combustion. D'une manière un peu analogue, la demande de brevet GB 2 328 116 (FORD) cherche à obtenir une stratification des gaz EGR dans la chambre de combustion par introduction de ces gaz au moyen d'un conduit spécifique. On connaît également, par le brevet US 5 666 931 (GENERAL MOTORS), un dispositif de commande de dilution dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne par une action sur le moment d'ouverture et de fermeture des soupapes d'admission et d'échappement de chaque cylindre avec en outre une commande du recyclage partiel des gaz d'échappement (EGR). D'une manière analogue, la demande de brevet européen 1 104 844 (NISSAN) décrit un dispositif de commande de l'ouverture des soupapes d'admission, tenant compte cette fois des gaz brûlés résiduels (GBR) restant dans la chambre de combustion, du fait du volume non nul de celleci lors de la fermeture des soupapes d'échappement. Le brevet US 5 918 577 décrit un système de stratification radiale de gaz brûlés dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne par réaspiration à travers les soupapes d'échappement des gaz précédemment évacués lors de la phase d'échappement. La stratification obtenue est radiale, les gaz brûlés étant maintenus en périphérie, tandis que le mélange d'air et de carburant est maintenu au centre de la chambre de combustion. Bien que la stratification radiale évoquée dans ce document soit obtenue par une action sur le moment d'ouverture et de fermeture des différentes soupapes d'admission et d'échappement, aucune précision n'est donnée. Le brevet US 6 318 348 (VISTEON) évoque également une stratification radiale des gaz admis dans la chambre de combustion, l'ensemble de la charge étant mis en rotation suivant l'axe du cylindre, et les gaz brûlés résiduels étant maintenus préférentiellement sur la circonférence du cylindre. Comme dans le document précédent, aucune précision n'est donnée sur la commande spécifique qu'il convient d'adopter pour le moment d'ouverture et de fermeture des différentes soupapes. La demande de brevet britannique GB 2 350 400 (FORD) décrit une stratification des gaz brûlés résiduels, également par action sur le moment d'ouverture et de fermeture des soupapes d'admission. Dans ce document, on recherche principalement une augmentation de la durée pendant laquelle les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement sont simultanément ouvertes au voisinage du point mort haut. Dans la plupart des moteurs Diesel actuels, les gaz d'échappement recyclés (EGR) sont répartis de façon homogène avec 2887583 3 l'air admis dans la chambre de combustion des différents cylindres du moteur. Un circuit prélève une partie des gaz dans la ligne d'échappement et les réinjecte dans le circuit d'admission, généralement dans le collecteur qui constitue un volume commun en amont des conduits d'admission du moteur. Ce type de dispositif ne permet pas de piloter correctement la façon dont les gaz d'échappement recyclés (EGR) sont répartis dans les chambres d'admission. La technologie des moteurs Diesel s'oriente de plus en plus vers l'utilisation de taux importants de gaz EGR, ce taux étant défini comme le rapport entre la masse des gaz d'échappement recyclés EGR et la masse totale de gaz admis dans la chambre de combustion. L'effet recherché est, soit de réduire les émissions de polluants et en particulier d'oxydes d'azote, soit de réduire le bruit de combustion, soit d'obtenir les deux effets simultanément. Cependant, l'utilisation de gaz d'échappement recyclés mélangés de façon homogène à l'air à des taux importants, s'accompagne de risques d'accroissement des émissions polluantes autres que les oxydes d'azote et en particulier des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone et des particules. Une telle utilisation de mélanges homogènes s'accompagne également d'un risque d'augmentation de la consommation de carburant en raison d'une dégradation du rendement de combustion. Enfin, l'utilisation de gaz d'échappement recyclés mélangés de façon homogène à l'air admis dans la chambre de combustion, ne permet pas d'exploiter pleinement le potentiel de réduction des bruits de combustion. On rappellera à cet égard que le bruit de combustion est lié à la vitesse de combustion, c'est-à-dire à la vitesse à laquelle l'énergie issue de l'oxydation du combustible est libérée. L'invention a pour objet de réaliser une stratification des gaz d'échappement recyclés EGR dans la chambre de combustion. Or, la structure d'une telle stratification est difficile à obtenir avec précision et à maintenir convenablement lorsque les mouvements aérodynamiques des gaz admis dans la chambre de combustion sont intenses. En particulier, la création d'un mouvement de rotation des gaz admis autour de l'axe du cylindre (mouvement de swirl) rend difficile une stratification convenable des gaz admis. Or, un tel mouvement de swirl est pratiquement indispensable dans les moteurs Diesel à allumage par compression pour parvenir à une combustion n'émettant pas des quantités trop importantes de polluants. L'invention a donc pour objet de permettre une stratification concentrique des gaz admis dans la chambre de combustion en dépit d'un tel mouvement de rotation (swirl) des gaz admis dans la chambre de combustion. L'invention a également pour objet de permettre de générer une stratification de symétrie de révolution des gaz admis autour de l'axe du cylindre. L'invention a encore pour objet, grâce à la stratification ainsi obtenue, de contrôler avec précision la combustion et donc de limiter l'émission de polluants tout en maîtrisant le bruit de combustion. On sait par ailleurs qu'à l'issue de la phase d'échappement du cycle du moteur, une partie des gaz brûlés lors de la phase de combustion précédente reste présente dans la chambre de combustion en raison du volume non nul de ladite chambre lors de la fermeture des soupapes d'échappement. Ces gaz brûlés résiduels (GBR) sont à température élevée et fortement appauvris en oxygène. Généralement, on essaie de limiter le taux de gaz brûlés résiduels, car il entraîne une chute des performances du moteur en réduisant la masse d'air frais admissible dans la chambre de combustion, utilisable comme comburant pour la combustion du carburant, et ce, en particulier, à forte charge. 2887583 5 Aux charges partielles, on sait qu'il est cependant possible d'utiliser ces gaz brûlés résiduels afin de diluer la charge et donc de réduire les émissions d'oxyde d'azote. La présente invention a également pour objet de permettre une meilleure exploitation des propriétés des gaz brûlés résiduels en les stratifiant dans la chambre de combustion, de façon à optimiser la combustion. A cet égard, la présente invention a notamment pour objet de permettre une stratification des gaz brûlés résiduels dans la chambre de combustion en maintenant lesdits gaz brûlés résiduels au centre de la chambre, l'air frais admis restant confiné à la périphérie de la chambre de combustion. Une telle stratification permet, dans un moteur à injection directe, d'exploiter le potentiel thermique des gaz brûlés résiduels en favorisant l'évaporation rapide du carburant injecté dans les gaz brûlés résiduels à haute température. Le mélange carburé ainsi créé est homogène et peu inflammable, en raison de la faible concentration en oxygène des gaz brûlés résiduels. La combustion d'un tel mélange permet de réduire la quantité de polluants émis, qu'il s'agisse d'oxydes d'azote ou de particules de suies. Dans un mode de réalisation, le moteur à combustion interne pour véhicule automobile, est du type comprenant plusieurs cylindres munis chacun d'au moins un moyen commandé d'admission de gaz et d'au moins un moyen commandé d'échappement. Un conduit est relié à chaque moyen d'admission pour véhiculer au moins un flux de gaz. Un conduit est relié à chaque moyen d'échappement pour véhiculer des gaz de combustion. Un dispositif capteur de la position des pistons dans les cylindres peut transmettre des signaux à des moyens prévus pour commander l'ouverture et la fermeture des moyens d'admission et d'échappement en fonction de la position des pistons. L'extrémité voisine du cylindre d'au moins l'un des conduits d'admission est inclinée par rapport à la culasse du moteur. De cette façon, le flux de gaz admis dans le cylindre reste sensiblement parallèle à la culasse, tout au moins dans le début de sa trajectoire dans le cylindre. On obtient ainsi une stratification de symétrie de révolution des différents flux de gaz admis dans le cylindre. Et cette stratification concentrique peut être obtenue malgré le mouvement de rotation imprimé aux flux de gaz autour de l'axe du cylindre (mouvement de swirl), lequel est nécessaire pour réduire l'émission de polluants. De préférence, deux conduits sont disposés de façon sensiblement diamétralement opposée. Il peut s'agir, dans un mode de réalisation, de deux conduits d'admission. Dans ce cas, plusieurs cylindres du moteur peuvent être munis chacun de trois conduits d'admission capables de véhiculer chacun un flux de gaz et d'un conduit d'échappement pour les gaz de combustion. Dans un autre mode de réalisation, les deux conduits diamétralement opposés sont un conduit d'admission et un conduit d'échappement. Dans ce cas, plusieurs cylindres du moteur peuvent être munis chacun d'un conduit d'admission capable de véhiculer deux flux de gaz et d'un conduit d'échappement pour les gaz de combustion. Le conduit d'admission peut comprendre une plaque de séparation interne longitudinale sur une partie de son extrémité voisine du cylindre, définissant deux parties de conduit indépendantes pour véhiculer les deux flux de gaz différents. Avantageusement, au moins une partie du conduit d'admission comprend un dispositif d'obturation commandé pour définir un débit variable du flux de gaz traversant cette partie de conduit. 2887583 7 I1 est ainsi possible d'obtenir une stratification des gaz admis et des gaz brûlés résiduels (GBR) qui proviennent de la phase de combustion précédente et qui subsistent dans la chambre de combustion lors de la fermeture des moyens d'échappement du fait que le volume de la chambre de combustion dans cette position du piston, n'est pas complètement nul. Ces gaz brûlés résiduels ont une température élevée et sont pauvres en oxygène. La stratification de ces gaz améliore la combustion. Selon un autre aspect de l'invention, un procédé de commande de l'ouverture des soupapes d'admission d'un moteur à combustion interne pour véhicule automobile, en fonction du point de fonctionnement du moteur, avec recyclage d'une partie des gaz d'échappement à l'admission, consiste a commander l'ouverture maximale d'une première soupape d'admission peu après le point mort haut (PMH) tandis que l'ouverture maximale d'une deuxième soupape d'admission est commandée peu avant le point mort bas (PMB). Dans une variante, l'ouverture maximale d'une soupape d'échappement est commandée peu après un premier point mort bas, tandis que l'ouverture maximale d'une soupape d'admission est commandée peu avant un second point mort bas. L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels: -la figure 1 est une vue schématique de dessus d'un premier mode de réalisation d'un cylindre de moteur à combustion interne selon l'invention, montrant les différents conduits d'admission et d'échappement; -la figure 2 est une vue en coupe selon II-II de la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe selon III-III de la figure 1; -la figure 4 est une vue en coupe analogue à la figure 2, montrant la stratification des gaz d'admission dans la chambre de combustion; - la figure 5 est un diagramme montrant un mode de phasage de l'ouverture et de la fermeture des différentes soupapes d'admission et d'échappement, selon l'invention; - la figure 6 illustre schématiquement les moyens de commande utilisés. - la figure 7 est une vue de dessus d'un cylindre de moteur à combustion interne selon un deuxième mode de réalisation; -la figure 8 est une vue en coupe selon VIII-VIII de la figure 7; et - la figure 9 est un diagramme montrant un mode de phasage de l'ouverture et de la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement selon l'invention. Sur les figures 1 à 3, se trouve représentée schématiquement la partie supérieure d'un cylindre 1 de moteur à combustion interne, le moteur comprenant bien entendu plusieurs cylindres identiques. Différents orifices d'admission et d'échappement sont prévus à la jonction entre la culasse 2 et le cylindre 1. Un premier conduit d'admission 3 débouche dans un premier orifice d'admission 4 et permet l'admission d'un flux d'un premier gaz selon la flèche 5. Le premier gaz 5 peut être de l'air frais ou un mélange d'air et de gaz d'échappement recyclés (EGR). Un deuxième conduit d'admission 6 débouche, quant à lui, dans un deuxième orifice d'admission 7 et permet l'admission d'un flux d'un deuxième gaz selon la flèche 8. Le deuxième gaz peut être différent du premier gaz 5 et peut être par exemple un mélange d'air et de gaz d'échappement recyclés (EGR) à un taux différent du gaz 5. Le deuxième gaz 8 peut être également de l'air frais lorsque le premier gaz est un mélange d'air et de gaz d'échappement recyclés. Un troisième conduit d'admission 9, qui débouche dans un troisième orifice 10, permet l'admission d'un flux du deuxième gaz selon la flèche 8. Enfin, un quatrième conduit d'échappement 12, qui débouche dans un orifice d'échappement 13, permet l'échappement des gaz de combustion selon un flux matérialisé par la flèche 14. Sensiblement dans l'axe du cylindre, se trouve monté un injecteur de carburant 15, capable d'injecter un nuage de carburant à un moment approprié dans la chambre de combustion 16 visible sur la figure 2. Les quatre orifices 4, 7, 10 et 13 sont, dans l'exemple illustré, disposés sensiblement à intervalles réguliers sur le pourtour du cylindre 1. Les orifices sont de section circulaire et peuvent être alternativement ouverts et fermés au moyen de soupapes. La soupape d'admission 17 visible sur la figure 2 coopère avec l'orifice d'admission 4, tandis que la soupape d'échappement 18 coopère avec l'orifice d'échappement 13. On voit également sur la figure 3 une soupape d'admission 19 coopérant avec l'orifice d'admission 10. Comme on peut le noter à l'examen de la figure 3, l'extrémité voisine du cylindre du conduit d'admission 9 présente en outre une forme particulière. L'extrémité du conduit d'admission 9 est en effet fortement inclinée par rapport au plan de jonction entre la culasse 2 et le cylindre 1, de façon que le flux de gaz admis par le conduit 9 selon la flèche 8 reste sensiblement parallèle à la face interne de la culasse 2, lorsque ce flux de gaz est introduit dans la chambre de combustion 16. La forme de l'extrémité du conduit d'admission 6 est avantageusement similaire à celle de l'extrémité du conduit d'admission 9, de façon à obtenir la même orientation du flux de gaz admis par le conduit 6 dans la chambre de combustion. De plus, les orifices 7 et 10 sont disposés de façon pratiquement diamétralement opposée, ce qui favorise encore la stratification en 2887583 10 permettant une répartition du gaz admis par les deux conduits 6 et 9 en périphérie de la chambre de combustion 16, sans avoir à générer un mouvement de rotation (swirl) trop important qui serait nuisible au maintien de cette stratification. La stratification entre les deux flux de gaz admis dans la chambre de combustion 16 peut être améliorée en agissant sur les lois d'ouverture des différentes soupapes d'admission 17 et 19, c'est-à-dire sur la loi de distribution. Un cycle de fermeture et d'ouverture des différentes soupapes d'admission, est illustré à titre d'exemple sur la figure 5. Le premier gaz 5, qui peut par exemple être de l'air frais, est amené par le conduit d'admission 3, tandis que les deux conduits d'admission 6 et 9 véhiculent, quant à eux, un deuxième gaz comprenant un mélange d'air et de gaz d'échappement recyclés à l'admission (EGR). La figure 4 montre schématiquement l'allure de la stratification concentrique que l'invention permet d'obtenir. A la partie supérieure de la chambre de combustion 16, se trouve le gaz 8 admis par les deux conduits d'admission 6 et 9, c'est-à-dire dans l'exemple illustré, le mélange d'air et de gaz d'échappement recyclés EGR. A la partie inférieure de la chambre de combustion 16, en contact avec la face supérieure du piston 20, se trouve au contraire le gaz 5 admis par le conduit d'admission 3, à savoir, en l'espèce, dans l'exemple illustré, de l'air frais. Comme on peut le noter sur la figure 4, la séparation entre les deux flux de gaz stratifiés dans la chambre de combustion 16 est de forme sensiblement conique, schématisée par la ligne 21 qui comporte un sommet dirigé vers le haut de la chambre de combustion 16. Grâce à cette stratification, qui présente une symétrie de révolution autour de l'axe du cylindre, l'injection de carburant par l'injecteur 15 traverse tout d'abord la première strate constituée 2887583 11 essentiellement par le deuxième gaz 8 admis par les conduits 6 et 9, puis pénètre dans la deuxième strate qui contient essentiellement le premier gaz 5 admis par le conduit d'admission 3. Le même type de stratification de symétrie de révolution peut être obtenu avec les gaz brûlés résiduels susceptibles de subsister dans la chambre de combustion, lesquels restent alors dans la strate inférieure en contact avec la face supérieure du piston 20. On comprend que les gaz brûlés résiduels se trouvent principalement dans la partie centrale de la chambre de combustion, grâce à la forme générale conique de la surface de séparation des différentes strates, tandis que l'air frais peut se trouver plutôt dans la périphérie du cylindre. Une telle stratification permet, lors de l'injection directe du carburant, d'exploiter le potentiel thermique des gaz brûlés résiduels, de manière à favoriser l'évaporation rapide du carburant injecté dans les gaz brûlés à haute température. On se reportera à la figure 5, qui montre, en abscisses la position dans le temps du piston et, en ordonnées le mouvement de levée des différentes soupapes d'admission et d'échappement. C'est ainsi que le mouvement de levée de la soupape d'échappement est représenté par la courbe 22, sur laquelle il apparaît que la soupape d'échappement après avoir été levée au maximum, se trouve pratiquement refermée dans la position du piston qui correspond au point mort haut (PMH). Le mouvement de levée de la première soupape d'admission 17, qui coopère avec l'orifice d'admission 4, est représenté par la courbe 23. Le mouvement de levée des deux soupapes d'admission 19, qui coopèrent avec les deux orifices d'admission 7 et 10, est représenté par la courbe 24. L'ouverture de la première soupape d'admission 17 représentée par la courbe 23 est commandée de façon à commencer peu avant le point mort haut et à atteindre son maximum peu après le point mort haut 2887583 12 (PMH) avec un léger recouvrement pendant lequel la soupape d'admission 17 (courbe 23) et la soupape d'échappement 18 (courbe 22) sont simultanément ouvertes d'une très faible quantité. Les deux soupapes d'admission 19 (courbe 24) sont, quant à elles, ouvertes au maximum, peu avant le point mort bas (PMB). L'ouverture maximale des soupapes d'admission 19 se fait donc à un moment où la première soupape d'admission 17 a déjà été fermée. On notera également que la durée totale d'ouverture de la première soupape d'admission 17, qui est matérialisée par la largeur sur l'abscisse de la courbe 23, est nettement inférieure à la durée totale d'ouverture des deux soupapes d'admission 19, matérialisée par la largeur totale de la courbe 24, selon l'abscisse. Dans l'exemple illustré sur les figures 1 à 4, on a prévu un seul conduit d'échappement 12, On comprendra, bien entendu, que deux conduits d'échappement pourraient également être prévus en ne modifiant rien de l'essentiel de la présente invention qui repose sur l'agencement et la forme des conduits d'admission ainsi que sur la loi de distribution commandant l'ouverture des différentes soupapes d'admission. La distribution par soupapes illustrée sur les figures 1 à 4, pourrait bien entendu être remplacée par une distribution au moyen de lumières ou de boisseaux rotatifs, dans la mesure où le diagramme d'ouverture de ces lumières correspondrait sensiblement à celui qui est illustré sur la figure 5. La commande d'ouverture et de fermeture des différentes soupapes est obtenue par un moyen de commande 42 représenté schématiquement sur la figure 6. Le moyen de commande 42 reçoit des signaux provenant d'un dispositif capteur de position 41 capable de repérer la position du piston 20 dans un cycle de fonctionnement. Le 2887583 13 moyeu de command 42 agit alors sur les différentes soupapes 17, 18, 19 pour provoquer leur ouverture et leur fourniture à des moments précis et selon des vitesses spécifiques. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 7 et 8, où les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références, un seul conduit d'admission tangentiel 25 est prévu pour coopérer avec un orifice d'admission unique 26. Le conduit d'admission 25 est cependant séparé en deux parties de conduits indépendantes 25a et 25b, les deux parties étant séparées par une plaque de séparation interne longitudinale 27 qui s'étend pratiquement jusque dans l'orifice d'admission 26. Les deux flux de gaz matérialisés par les flèches 28a et 28 ne peuvent donc pas se mélanger avant d'avoir atteint la chambre de combustion. Les deux parties de conduits 25a, 25b peuvent être alimentées, l'une en un mélange d'air et de gaz d'échappement recyclé et l'autre en air ou encore toutes les deux par un mélange d'air et de gaz d'échappement recyclés (EGR) à un taux différent. L'une des partis de conduit, de préférence celle qui débouche le plus près de l'axe du cylindre 1, à savoir la partie de conduit 25b, peut être plus ou moins obturé par un volet pivotant 29, de façon à contrôler la vitesse du gaz débouchant par cette partie de conduit 25b. Une telle disposition permet à la fois de faire varier le mouvement de rotation (swirl) et la stratification dans la chambre de combustion. Lorsque les deux parties de conduits 25a, 25b débitent le flux maximal de gaz, le swirl est minimum et la perméabilité maximale. Une telle configuration est avantageusement utilisée lors des fortes charges. La stratification radiale dans la chambre de combustion est alors faible. Lorsque l'on obture partiellement la partie de conduit 25b, qui débouche le plus près de l'axe du cylindre 1, le swirl est au contraire 2887583 14 maximal. Les gaz frais sont admis dans la chambre de combustion avec une forte composante de vitesse tangentielle. La force centrifuge exercée alors sur ces gaz frais fait naturellement migrer ces gaz vers les parois du cylindre 1 en formant une stratification radiale telle qu'illustrée sur la figure 4. Compte tenu du mouvement de swirl imprimé au mélange carburé se trouvant dans la chambre de combustion, la stratification radiale est conservée lors de la phase de compression. On se reportera à la figure 9 qui montre, en abscisses, la position dans le temps du piston et, en ordonnées, le mouvement de levée des soupapes d'admission et d'échappement dans une variante de mise en oeuvre de l'invention. Comme c'était le cas pour la figure 5, le mouvement de levée de la soupape d'échappement est représenté par la courbe 22 qui montre que le mouvement de la soupape d'échappement a été commandé de façon que son ouverture maximale corresponde à un instant se produisant peu après un premier point mort bas (PMB1). Le mouvement de levée de la soupape d'admission, qui coopère avec l'orifice d'admission 26, est représenté par la courbe 23. La commande de levée de la soupape d'admission est faite de façon que l'ouverture maximale de la soupape d'admission intervienne peu avant un second point mort bas (PMB2). On notera en outre que dans cet exemple de mise en oeuvre, la durée totale d'ouverture de la soupape d'échappement qui est matérialisée par la largeur sur l'abscisse de la courbe 22, est sensiblement égale à la durée totale d'ouverture de la soupape d'admission matérialisée par la largeur totale sur l'abscisse de la courbe 23. REVENDICATIONS 1-Moteur à combustion interne pour véhicule automobile, du type comprenant plusieurs cylindres (1) munis chacun de: au moins un moyen commandé d'admission de gaz, au moins un moyen commandé d'échappement, un conduit (3, 6, 9, 25) relié à chaque moyen d'admission pour véhiculer au moins un flux de gaz (5, 8, 28a, 28b), un conduit (12) relié à chaque moyen d'échappement pour véhiculer des gaz de combustion (14) ; un dispositif capteur de la position des pistons dans les cylindres, et des moyens pour commander l'ouverture ou la fermeture des moyens d'admission et d'échappement en fonction de la position des pistons, caractérisé par le fait que l'extrémité voisine du cylindre (1) d'au moins l'un des conduits d'admission (3, 6, 9, 25) est inclinée par rapport à la culasse du moteur de façon que le flux de gaz (8, 14, 28a, 28b) admis dans le cylindre (1) reste sensiblement parallèle à la culasse. 2-Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé par le fait que deux conduits sont diamétralement opposés. 3-Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les deux conduits diamétralement opposés sont deux conduits (6, 9) d'admission. 4-Moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé par le fait que plusieurs cylindres sont munis chacun: de trois conduits (3, 6, 9) d'admission pour véhiculer chacun un flux de gaz (5, 8), et d'un conduit (12) d'échappement. 2887583 16 5-Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les deux conduits diamétralement opposés sont un conduit (25) d'admission et un conduit (12) d'échappement. 6-Moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé par le fait que plusieurs cylindres sont munis chacun: d'un conduit (25) d'admission pour véhiculer deux flux de gaz (28a, 28b), et d'un conduit (12) d'échappement. 7-Moteur à combustion interne selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le conduit (25) d'admission comprend une plaque (27) de séparation interne longitudinale sur une partie de son extrémité voisine du cylindre, définissant deux parties de conduit indépendants (25a, 25b) pour véhiculer les deux flux de gaz (28a, 28b). 8-Moteur à combustion interne selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'au moins une partie du conduit d'admission (25a, 25b) comprend un dispositif d'obturation commandé (29) pour définir un débit variable du flux de gaz (28a, 28b) traversant cette partie de conduit (25a, 25b). 9-Procédé de commande de l'ouverture des soupapes d'admission d'un moteur à combustion interne pour véhicule automobile selon les revendications 1 à 4, en fonction du point de fonctionnement du moteur, une partie des gaz d'échappement étant recyclée à l'admission, caractérisé par le fait que l'ouverture maximale d'une première soupape d'admission (17) est commandée peu après le point mort haut (PMH), tandis que l'ouverture maximale d'une deuxième soupape d'admission (19) est commandée peu avant le point mort bas (PMB). 10-Procédé de commande de l'ouverture des soupapes d'admission d'un moteur à combustion interne pour véhicule automobile selon l'une des revendications 1, 2 ou 5 à 8, en fonction du point de fonctionnement du moteur, une partie des gaz d'échappement étant 2887583 17 recyclée à l'admission, caractérisé par le fait que l'ouverture maximale d'une soupape d'échappement (18) est commandée peu après un premier point mort bas (PMB1), tandis que l'ouverture maximale d'une soupape d'admission (17) est commandée peu avant un second point mort bas (PMB2).