Brevet FR2893670A1 — publié le 20070525

DISPOSITIF DE COMMANDE DU RECHAUFFEUR POUR CAPTEUR DE GAZ La présente invention concerne un dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz. Récemment, dans un but de protection de l'environnement dans son ensemble, les réglementations relatives aux gaz d'échappement dans un véhicule ont été renforcées davantage chaque année. La technique associée a été proposée, laquelle recueille des informations sur la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement ou similaire et utilise les informations recueillies pour diverses commandes. Par exemple, il existe des études concernant des techniques visant à corriger les variations de la quantité d'injection de carburant et de la quantité d'EGR, et détecter un état de détérioration d'un dispositif de purification des gaz d'échappement tel qu'un catalyseur, en se basant sur les informations relatives à la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement. Un capteur de gaz connu pour recueillir les informations relatives à la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement est fourni avec un détecteur constitué d'un électrolyte solide tel que de la zircone. Le détecteur est maintenu à une température active prédéterminée, émettant de cette façon un signal de détection de la densité en fonction de la concentration d'oxygène. Dans ce cas, le détecteur renferme un réchauffeur. Lorsque le réchauffeur est alimenté pour générer de la chaleur, une température du détecteur augmente et le détecteur est maintenu à un état actif. Un capteur de gaz est généralement installé dans un tuyau d'échappement relié à un corps de moteur. Par conséquent, lorsqu'au moment du démarrage à froid d'un moteur, la vapeur d'eau dans les gaz d'échappement est condensée pour former de l'eau condensée, l'eau condensée menace de se déposer sur le détecteur qui est en train d'être réchauffé par le réchauffeur. Lorsque l'eau condensée se dépose sur le détecteur au cours du chauffage, une contrainte de chaleur excessive agit sur le détecteur, conduisant à la probabilité d'un endommagement du détecteur. Lorsque le détecteur est endommagé, les émissions du capteur perdent en précision, ce qui conduit à la possibilité qu'une incidence défavorable s'applique à un système de commande pour un moteur ou similaire. 2 Par conséquent, une technique est proposée afin de commander l'alimentation en énergie du réchauffeur après le démarrage d'un moteur pour protéger le détecteur ou similaire. Par exemple, le document JP-A-9-184443 décrit la technique selon laquelle, dans un système d'échappement doté d'un catalyseur, une quantité de chaleur accumulée introduite dans le catalyseur après le démarrage du moteur est calculée et l'alimentation en énergie du réchauffeur est également élaborée pour être bloquée jusqu'à ce que la quantité de chaleur accumulée atteigne une valeur déterminée. De plus, le document JP-A-2003-83152 décrit la technique qui permet de déterminer si les composants de l'eau se sont déposés sur une paroi interne d'un tuyau d'échappement. Lorsque les composants de l'eau sont déposés sur la paroi, l'alimentation en énergie du réchauffeur est commandée de manière à maintenir le réchauffeur à une température inférieure à la normale. Une détermination du dépôt des composants de l'eau sur la paroi interne du tuyau d'échappement est réalisée en se basant sur une température du tuyau d'échappement calculée au moyen d'une température des gaz d'échappement et une température de l'air extérieur. Cependant, dans le cas du document JP-A-9-184443, même si l'alimentation en énergie du réchauffeur est autorisée en se basant sur la quantité d'eau introduite dans le catalyseur après le démarrage du moteur, il est possible que de l'eau condensée soit en réalité présente au niveau d'une partie d'emplacement du capteur dans le tuyau d'échappement au moment de l'autorisation. En outre, par opposition, il est possible que de l'eau condensée au niveau de la partie d'emplacement du capteur dans le tuyau d'échappement s'assèche déjà avant l'autorisation de l'alimentation en énergie du réchauffeur (un état dans lequel l'alimentation en énergie est bloquée). Ce cas soulève le problème selon lequel l'alimentation en énergie du réchauffeur ne peut être autorisée au moment adéquat et par conséquent, la protection souhaitée ou l'activation antérieure du détecteur ne peut être réalisée. En outre, dans le cas du document JP-A-2003-83152, le dépôt des composants de l'eau sur la paroi interne du tuyau d'échappement est évalué en se basant sur la température du tuyau d'échappement calculée à partir de la température des gaz d'échappement et de la température de l'air extérieur. Cependant, dans le cas de l'application d'un capteur de gaz sur un véhicule réel, même si la température du tuyau d'échappement est évaluée en utilisant la température des gaz d'échappement et la température de l'air extérieur comme paramètres, tel que décrit précédemment, la précision de l'évaluation conduit à un état bas. Ceci est dû au fait qu'une corrélation entre une température des gaz d'échappement et une température de l'air extérieur varie en fonction d'un régime de fonctionnement d'un moteur ou d'une condition de marche d'un véhicule. Par conséquent, d'après le document JP-A-2003-83152, il est possible que l'alimentation en énergie du réchauffeur ne puisse se produire de façon appropriée. La présente invention a été réalisée en considération des problèmes cités précédemment et un objet de la présente invention consiste à prévoir un dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz qui réalise de manière appropriée l'alimentation en énergie d'un réchauffeur après le démarrage d'un moteur, conduisant de cette façon à obtenir un effet souhaité tel qu'une protection ou une activation antérieure d'un détecteur. Selon la présente invention, un dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz comprend : un moyen de calcul de la chaleur qui calcule des données relatives à la chaleur correspondant à un bilan thermique dans le tuyau d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz après le démarrage du moteur en se basant sur un régime de fonctionnement d'un moteur et une condition de marche d'un véhicule ; un moyen de détermination qui détermine la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement en se basant sur les données relatives à la chaleur calculées ; et un moyen de limitation qui limite l'alimentation en énergie du réchauffeur en se basant sur le résultat de la détermination concernant la siccité par le moyen de détermination. Selon un autre aspect de l'invention, le moyen de détermination comprend un moyen de calcul de la température de la paroi qui calcule une température de la paroi du tuyau d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz en se basant sur les données relatives à la chaleur ; un moyen de calcul de la température du point de rosée qui calcule une température du point de rosée au niveau des environs du capteur de gaz en se basant sur un état à l'intérieur du tuyau d'échappement; et un moyen de détermination d'un état sec qui compare la température de la paroi du tuyau d'échappement avec la température du point de rosée pour déterminer un état sec à l'intérieur du tuyau d'échappement. Selon un autre aspect de l'invention, le capteur de gaz comporte en outre un moyen d'évaluation qui évalue la concentration d'oxygène à l'intérieur du tuyau 4 d'échappement en se basant sur le régime de fonctionnement du moteur, dans lequel la température du point de rosée est calculée en se basant sur la concentration d'oxygène évaluée. Selon un autre aspect de l'invention, le moyen de calcul de chaleur comprend un moyen qui calcule une chaleur reçue dans le tuyau d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz en se basant sur une température des gaz d'échappement et une vitesse des gaz d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz; un moyen qui calcule une chaleur évacuée du tuyau d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz en se basant sur une température de l'air extérieur et une vitesse de marche du véhicule ; et un moyen qui calcule les données relatives à la chaleur à partir d'une quantité différentielle entre la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement et la chaleur évacuée du tuyau d'échappement. Selon un autre aspect de l'invention, l'invention comprend en outre un dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz, dans lequel le moteur 15 à l'intérieur du véhicule comprend un moteur diesel. Selon un autre mode de réalisation alternatif, la présente invention concerne également un dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz qui comprend un détecteur pour détecter la densité d'un composant spécifique dans un gaz et un réchauffeur pour réchauffer le détecteur et qui est situé en aval d'un 20 dispositif de purification des gaz d'échappement dans un tuyau d'échappement pour un moteur à l'intérieur d'un véhicule afin de commander l'alimentation en énergie vers le réchauffeur de manière à amener le détecteur au niveau d'un état actif prédéterminé, comprenant un moyen de limitation qui limite l'alimentation en énergie vers le réchauffeur en utilisant les données relatives à la chaleur 25 correspondant à un bilan thermique dans le tuyau d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz après le démarrage du moteur en se basant sur un régime de fonctionnement d'un moteur et une condition de marche d'un véhicule. Selon un autre mode de réalisation alternatif, la présente invention concerne également un dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz qui est 30 situé dans un tuyau d'échappement d'un moteur et qui comprend un détecteur pour détecter la densité d'un composant spécifique dans un gaz et un réchauffeur pour réchauffer et activer le détecteur, comprenant un régulateur qui régule une alimentation en énergie vers le réchauffeur en utilisant les données relatives à la chaleur correspondant à un bilan thermique dans le tuyau d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz après le démarrage du moteur, lesquelles sont calculées en se basant sur un régime de fonctionnement d'un moteur et une condition de marche d'un véhicule 5 D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels les numéros de référence identiques désignent les parties identiques et dans lesquels : la figure 1 représente un schéma structurel montrant un système de moteur 10 dans un premier mode de réalisation ; la figure 2A représente une vue extérieure montrant un état dans lequel un capteur de concentration d'oxygène est installé dans le tuyau d'échappement ; la figure 2B représente une coupe transversale montrant une structure interne d'un détecteur constituant le capteur de concentration d'oxygène ; 15 la figure 3 représente un schéma de principe de commande pour déterminer la siccité à l'intérieur d'un tuyau d'échappement ; la figure 4 représente un organigramme montrant un ordre de processus d'une procédure pour déterminer la siccité à l'intérieur d'un tuyau d'échappement ; la figure 5 représente un organigramme montrant un ordre de processus d'une 20 procédure d'alimentation en énergie d'un réchauffeur ; et la figure 6 représente un schéma de principe de commande pour déterminer la siccité à l'intérieur d'un tuyau d'échappement dans un second mode de réalisation. Un premier mode de réalisation de la présente invention sera expliqué ci-après en référence aux dessins annexés. Dans le mode de réalisation, un système de 25 commande d'un moteur est structuré de façon à être utilisé pour un moteur diesel multicylindres en tant qu'objet de commande. Dans ce système de commande, diverses commandes du moteur sont effectuées principalement au moyen d'un dispositif de contrôle électronique (désigné par ECU ci-après). Tout d'abord, une configuration du système de commande du moteur sera expliquée en référence à la 30 figure 1. En référence à la figure 1, dans un moteur 10, un injecteur 12 est disposé dans un corps de moteur 11 pour chaque cylindre. Un carburant sous haute pression est conduit dans l'injecteur 12 en provenance d'une rampe d'injection commune 13, et le 6 fonctionnement de l'injecteur 12 pour l'ouverture fait que le carburant est injecté/conduit directement d'une partie de buse d'injecteur vers chaque cylindre. Le carburant sous haute pression est conduit en provenance d'une pompe à haute pression vers la rampe d'injection commune 13 (non montré) et en conséquence, un état sous haute pression prédéterminé est maintenu dans la rampe d'injection commune 13. Un tuyau d'admission (comprenant une partie de collecteur) 15 et un tuyau d'échappement (comprenant une partie de collecteur) 16 sont connectés au corps de moteur 11. Un capteur de pression d'admission 17 est installé dans le tuyau d'admission 15. En outre, un actionneur de papillon 18 possédant un papillon des gaz 18a est installé dans le tuyau d'admission 15. Le tuyau d'admission 15 et le tuyau d'échappement 16 sont reliés par un passage EGR 20. Un refroidisseur EGR 21 et une vanne EGR 22 sont disposés dans le passage EGR 20. De plus, ce système est prévu avec un turbocompresseur 24 comme moyen de turbocompression. Le turbocompresseur 24 possède une roue de compresseur 25 disposée dans le tuyau d'admission 15 et une roue de turbine 26 disposée dans le tuyau d'échappement 16. Un gaz d'échappement circulant dans le tuyau d'échappement 16 fait pivoter la roue de turbine 26 et la force de rotation provoquée est transmise à travers un arbre (non montré) vers la roue de compresseur 25. Un air d'admission circulant clans le tuyau d'admission 15 est comprimé par la roue de compresseur 25 pour la turbocompression. L'air surcomprimé dans le turbocompresseur 24 est refroidi par un refroidisseur intermédiaire 27 et, par la suite, conduit vers le côté en aval du tuyau d'admission 15. Un capteur de débit d'air volumique 28 pour détecter une quantité d'air d'admission est disposé au niveau du côté en amont de la roue de compresseur 25 dans le tuyau d'admission 15. Un filtre à air 29 est disposé dans la partie supérieure du tuyau d'admission 15. De plus, un filtre à particules diesel (désigné par DPF ci-après) 31 est installé dans le tuyau d'échappement 16 au niveau d'un emplacement en aval de la roue de turbine 26 et le DPF 31 bloque la matière particulaire (désignée par PM ci-après) dans les gaz d'échappement. Un capteur de concentration d'oxygène 32 pour détecter la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement et un capteur de température des gaz d'échappement 33 pour détecter une température des gaz 7 d'échappement sont disposés au niveau du côté en aval du DPF 31. Etant donné qu'à ce niveau, le capteur de concentration d'oxygène 32 et le capteur de température des gaz d'échappement 33 sont disposés de façon relativement rapprochée l'un par rapport à l'autre, un gaz d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32 est détecté par le capteur de température des gaz d'échappement 33. Outre le DPF 31, un catalyseur d'occlusion/réduction des NOx, un catalyseur d'oxydation ou similaire est connu comme un dispositif de purification des gaz d'échappement et par conséquent, un système de purification des gaz d'échappement équipé d'un catalyseur d'occlusion/réduction des NOx ou un catalyseur d'oxydation peut être utilisé. Un ECU 40 est constitué principalement d'un micro-ordinateur composé d'un CPU, une ROM, une RAM et similaire. Des signaux de détection des capteurs, tels que le capteur de pression d'admission 17, le capteur de débit d'air volumique 28, le capteur de concentration d'oxygène 32 et le capteur de température des gaz d'échappement 33, ainsi que des signaux de détection de divers capteurs, tels qu'un capteur de vitesse de rotation 41 pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur, un capteur d'accélération 42 pour détecter une quantité de fonctionnement de l'accélération par un conducteur, un capteur de vitesse d'un véhicule 43 pour détecter la vitesse d'un véhicule et un capteur de température de l'air extérieur 44 pour détecter une température de l'air extérieur sont entrés l'un après l'autre dans l'ECU 40. L'ECU 40 détermine une quantité d'injection de carburant optimale et un réglage de l'injection optimal en se basant sur les informations relatives au fonctionnement du moteur, telles qu'une vitesse de rotation du moteur et une quantité de fonctionnement de l'accélération, et émet à l'injecteur 12 le signal de commande de l'injection correspondant. Ainsi, l'injection de carburant par l'injecteur 12 est contrôlée pour chaque soupape. En outre, l'ECU 40 commande l'actionneur de papillon 18, la vanne EGR 22 et similaire en se basant sur le régime de fonctionnement du moteur du moment, selon les besoins. A ce niveau, une explication détaillée concernant le capteur de concentration d'oxygène 32 disposé dans le tuyau d'échappement 16 sera réalisée en référence aux figures 2A et 2B. La figure 2A représente une vue extérieure montrant un état dans lequel le capteur de concentration d'oxygène 32 est installé dans le tuyau d'échappement 16. La figure 2B représente une coupe transversale montrant une 8 structure interne du détecteur 60 constituant le capteur de concentration d'oxygène 32, située sur la ligne IIB-IIB de la figure 2A. Comme indiqué sur la figure 2A, le capteur de concentration d'oxygène 32 comprend un couvercle du côté de l'avant 51, un boîtier 52 et un couvercle du côté de la base 53 et représente généralement un ensemble en forme de colonne. Un détecteur allongé 60 est inséré à l'intérieur du capteur de concentration d'oxygène 32. Le capteur de concentration d'oxygène 32 est relié à une partie de paroi du tuyau d'échappement 16 par le boîtier 52. A l'état de connexion, le couvercle du côté de l'avant 51 est situé à l'intérieur du tuyau d'échappement 16, dans lequel un gaz d'échappement est conduit à travers une pluralité de petits trous 51a formés dans le couvercle du côté de l'avant 51 sur la circonférence du détecteur 60. Le détecteur 60 possède une soi-disant structure laminée. Comme montré sur la figure 2B, le détecteur 60 comprend un électrolyte solide 61, une couche de résistance à la diffusion 62, une couche de blocage 63 et une couche isolante 64, qui sont laminées dans les directions ascendante et descendante sur la figure pour le former. Une couche de protection (non montrée) est disposée à la circonférence du détecteur 60. L'électrolyte solide 61 de type plaque rectangulaire (élément de l'électrolyte solide) est une feuille de zircone en partie stabilisée. Une paire d'électrodes 65 et 66 est disposée de façon opposée l'une par rapport à l'autre en plaçant l'électrolyte solide 61 entre elles. L'électrode 65 et 66 est constituée d'un métal noble tel que la platine. La couche de résistance à la diffusion 62 est constituée d'une feuille poreuse pour introduire les gaz d'échappement vers l'électrode 65 et la couche de blocage 63 est constituée d'une couche dense pour limiter la transmission des gaz d'échappement. Chacune des couches 62 et 63 est formée avec des céramiques de moulage telles que de l'alumine ou de la zircone selon un procédé de moulage de feuilles, mais est différente au niveau du coefficient de transmission d'un gaz en raison des différences du diamètre d'alésage moyen de la porosité et au niveau du taux d'occlusion gazeuse. La couche d'isolation 64 est constituée de céramiques telles que de l'alumine ou de la zircone et une canalisation d'air 67 est formée au niveau d'une partie de la couche d'isolation 64, faisant face à l'électrode 66. Des réchauffeurs 68 constitués de platine ou similaire sont enfouis dans la couche d'isolation 64. Le réchauffeur 68 est composé d'un élément de chauffage linéaire qui génère de la chaleur en raison de 9 l'alimentation en énergie fournie en provenance d'une source de batterie. La chaleur générée réchauffe l'ensemble du détecteur. Le réchauffeur 68 n'est pas enfoui dans la couche d'isolation 64 (non logé dans le détecteur 60), mais en variante, il peut être joint à la face extérieure du détecteur 60. Dans le capteur de concentration d'oxygène 32 tel que décrit précédemment, une tension prédéterminée est appliquée entre les électrodes 65 et 66 du détecteur 60 pour produire du courant, en fonction de la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement, dans l'électrolyte solide 61 et le courant (courant dans l'élément) est mesuré. La concentration d'oxygène (A/F) est calculée en se basant sur la valeur mesurée du courant dans l'élément. Afin de détecter de façon précise une concentration d'oxygène (A/F) avec le capteur de concentration d'oxygène 32, il est nécessaire de maintenir le détecteur dans un état actif prédéterminé (température de l'élément = 650 C ou plus). Par conséquent, une commande de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est réalisée par l'ECU 40. Plus précisément, une quantité de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est déterminée en se basant sur la température du moment du détecteur 60 et l'état d'alimentation en énergie du réchauffeur est commandé par la quantité de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68. Par exemple, l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est commandée par un signal de commande de marche. Lors du fonctionnement habituel du capteur, une régulation d'une température de l'élément est effectuée et une impédance de l'élément en corrélation avec la température de l'élément est calculée au niveau d'un cycle prédéterminé. De plus, la quantité de l'alimentation en énergie du réchauffeur (facteur de marche) est régulée de sorte que l'impédance de l'élément est égale à une valeur cible. Au niveau du démarrage à froid du moteur 10, des vapeurs d'eau dans les gaz d'échappement sont condensées sur la surface de la paroi du tuyau d'échappement 16, en raison d'une faible température à la surface de la paroi. Dans ce cas, lorsque de l'eau condensée se dépose sur le détecteur 60 au milieu du chauffage effectué par le réchauffeur 68, une contrainte de chaleur excessive se produit sur l'électrolyte solide en zircone, pouvant de ce fait endommager le détecteur 60. Le détecteur endommagé 60 peut non seulement détériorer la précision des émissions du capteur de concentration d'oxygène 32 mais n'en reçoit également pas une émission normale, conduisant à un dysfonctionnement du système. 10 Par conséquent, selon le mode de réalisation, après le démarrage du moteur, les données relatives à la chaleur correspondant à un bilan thermique à proximité de la partie d'emplacement du capteur de concentration d'oxygène 32 dans le tuyau d'échappement 16 sont calculées en se basant sur un régime de fonctionnement du moteur 10 et une condition de marche d'un véhicule, et également une détermination de la siccité est réalisée à l'intérieur du tuyau d'échappement 16 à proximité de la partie d'emplacement du capteur de concentration d'oxygène 32 à partir des données relatives à la chaleur calculées. En outre, l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est autorisée ou bloquée en se basant sur le résultat de la détermination de la siccité. La figure 3 représente un schéma de principe de commande pour déterminer la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16 à proximité de la partie d'emplacement du capteur de concentration d'oxygène 32. La figure 3, telle que classifiée grossièrement, comprend une section de calcul M1 de la température de la paroi d'un tuyau d'échappement pour calculer la température de la paroi d'un tuyau d'échappement, une section de calcul M2 d'une température du point de rosée pour détecter une température du point de rosée en se basant sur une atmosphère à l'intérieur du tuyau d'échappement 16, et une section de détermination de la siccité M3 pour déterminer la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16 à partir de la température de la paroi du tuyau d'échappement et la température du point de rosée. L'explication détaillée sera réalisée ci-après. Dans la section de calcul M1 de la température de la paroi du tuyau d'échappement, une chaleur reçue dans le tuyau d'échappement par unité de temps est calculée en utilisant une température des gaz d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32, une vitesse de rotation du moteur et une quantité d'injection de carburant comme paramètres, et une chaleur évacuée du tuyau d'échappement est également calculée en utilisant une température de l'air extérieur et une vitesse du véhicule comme paramètres. La vitesse de rotation du moteur et la quantité d'injection de carburant sont des paramètres visant à évaluer une vitesse des gaz d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32. Une chaleur reçue dans le tuyau d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32 est calculée à partir d'une température des gaz d'échappement et d'une vitesse des gaz d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32. 11 De plus, dans la section de calcul M1 de la température de la paroi du tuyau d'échappement, une quantité différentielle entre la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement et la chaleur évacuée du tuyau d'échappement (= la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement û la chaleur évacuée du tuyau d'échappement) est calculée de façon séquentielle, calculant de ce fait une chaleur réelle du tuyau d'échappement 16 après le démarrage du moteur. En outre, une température de la paroi du tuyau d'échappement est calculée en se basant sur la chaleur réelle. A ce niveau, la chaleur réelle est en corrélation avec la température de la paroi du tuyau d'échappement et par conséquent, tandis que la chaleur réelle augmente, la température de la paroi du tuyau d'échappement est calculée en tant que température supérieure. La chaleur réelle correspond aux données relatives à la chaleur selon un bilan thermique à proximité de la partie d'emplacement du capteur. De plus, dans la section de calcul M2 de la température du point de rosée, une concentration d'oxygène d'échappement est calculée en utilisant une quantité d'air d'admission et une quantité d'injection de carburant comme paramètres, et une température du point de rosée à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32 est également calculée en se basant sur la concentration d'oxygène d'échappement. A ce niveau, la concentration d'oxygène d'échappement possède une relation prédéterminée avec la température du point de rosée et, tandis que la concentration d'oxygène d'échappement augmente, la température du point de rosée est calculée en tant que température supérieure. Ainsi, dans un cas où la concentration d'oxygène d'échappement est élevée (c'est-à-dire dans un cas où le rapport air-carburant est faible), une quantité de vapeur d'eau existante dans le tuyau d'échappement est minime et par conséquent, la température du point de rosée est calculée comme étant élevée. Néanmoins, une légère correction par le coefficient de sécurité est apportée à une valeur de calcul de la température du point de rosée. Dans la section de détermination de la siccité M3, la température de la paroi du tuyau d'échappement et la température du point de rosée sont comparées pour déterminer la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16. Dans le tuyau d'échappement 16, la condensation ou la siccité des vapeurs d'eauà l'intérieur du tuyau d'échappement apparaît par un phénomène de formation de rosée, en fonction de la température du point de rosée comme limite. Dans un cas où la température de la paroi du tuyau d'échappement est inférieure à la température du point de rosée, il 12 est établi que de l'eau condensée est présente à l'intérieur du tuyau d'échappement 16. Dans un cas où la température de la paroi du tuyau d'échappement est supérieure ou égale à la température du point de rosée, il est établi que l'intérieur du tuyau d'échappement 16 s'est asséché. La figure 4 représente un organigramme montrant un ordre de processus d'une procédure pour déterminer la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16, et la procédure est exécutée de façon répétée selon un cycle prédéterminé par l'ECU 40. En référence à la figure 4, à l'étape S101, il est déterminé si le capteur de concentration d'oxygène 32 est dans un état antérieur à l'activation après le démarrage du moteur. Lorsque le capteur de concentration d'oxygène 32 est dans un état antérieur à l'activation, le processus se poursuit à l'étape S102. Lorsque le capteur de concentration d'oxygène 32 est dans un état postérieur à l'activation, les processus suivants ne sont pas nécessaires et la procédure est terminée. A l'étape S102, une chaleur reçue dans le tuyau d'échappement par unité de temps est calculée en utilisant une température des gaz d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32, une vitesse de rotation du moteur et une quantité d'injection de carburant comme paramètres, et à l'étape suivante S103, une chaleur évacuée du tuyau d'échappement est calculée en utilisant une température de l'air extérieur et une vitesse du véhicule comme paramètres. A l'étape 5104, une quantité différentielle entre la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement et la chaleur évacuée du tuyau d'échappement est intégrée de façon séquentielle, calculant de ce fait une chaleur réelle du tuyau d'échappement 16 après le démarrage du moteur. Ensuite, à l'étape S105, une température de la paroi du tuyau d'échappement Texh est calculée en se basant sur la chaleur réelle. De plus, à l'étape S106, une concentration d'oxygène d'échappement est calculée en utilisant une quantité d'air d'admission et une quantité d'injection de carburant comme paramètres, et à l'étape suivante S 107, une température du point de rosée Tdew à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32 est calculée en se basant sur la concentration d'oxygène d'échappement. Par conséquent, à l'étape S108, il est déterminé si la température de la paroi du tuyau d'échappement Texh > la température du point de rosée Tdew. Lorsque Texh Tdew, le processus se poursuit à l'étape S110 dans laquelle il est établi que l'intérieur du tuyau d'échappement 16 s'est asséché. La figure 5 représente un organigramme montrant un ordre de processus d'une procédure d'alimentation en énergie d'un réchauffeur et cette procédure est exécutée de façon répétée selon un cycle prédéterminé par l'ECU 40. En référence à la figure 5, à l'étape S201, il est déterminé si le capteur de concentration d'oxygène 32 est dans un état antérieur à l'activation après le démarrage du moteur. Lorsque le capteur de concentration d'oxygène 32 est dans un état antérieur à l'activation, le processus se poursuit à l'étape suivante S202. A l'étape S202, il est déterminé si l'intérieur du tuyau d'échappement 16 s'assèche en se référant au résultat de la détermination de la siccité sur la figure 4. Lorsque l'intérieur du tuyau d'échappement 16 ne s'assèche pas, le processus se poursuit à l'étape S203 dans laquelle l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est bloquée. Au contraire, lorsque l'intérieur du tuyau d'échappement 16 s'est asséché, l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est autorisée et le processus se poursuit à l'étape S204 dans laquelle la commande de l'alimentation en énergie du réchauffeur avant l'activation du réchauffeur 68 est exécutée. L'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est réalisée par la commande de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 avant l'activation du réchauffeur 68, comme un facteur de marche prédéterminé et fixé. Lorsque le capteur de concentration d'oxygène 32 est dans un état postérieur à l'activation, le processus se poursuit à l'étape S205 dans laquelle une commande habituelle de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est exécutée. A ce niveau, en ce qui concerne la commande habituelle de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68, une fonction de la commande pour l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est calculée en se basant sur un écart entre une valeur de détection de l'impédance de l'élément du capteur de concentration d'oxygène 32 et une impédance cible. L'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est effectuée par la fonction de la commande calculée. Selon le mode de réalisation tel que décrit de façon détaillée, étant donné qu'une détermination de la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16 est effectuée et que l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est autorisée ou bloquée 14 en se basant sur le résultat, le problème selon lequel le détecteur du capteur de concentration d'oxygène 32 est endommagé en raison de la présence d'eau condensée à l'intérieur du tuyau d'échappement 16 est résolu. Dans ce cas, les données relatives à la chaleur en tant que paramètre de détermination pour déterminer la siccité (chaleur réelle pour calculer une température de la paroi du tuyau d'échappement dans ce mode de réalisation) sont calculées en se basant sur un régime de fonctionnement du moteur 10 et une condition de marche du véhicule. Par conséquent, une détermination de la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16 peut être effectuée de manière suffisante, étant donné le milieu environnant du moteur 10 après le démarrage du moteur. De cette manière, un état sec dans le tuyau d'échappement 16 au niveau de la partie d'emplacement du capteur de concentration d'oxygène peut être déterminé de façon appropriée, permettant de ce fait le transfert entre le blocage et l'autorisation de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 après le démarrage du moteur à un moment convenu. Ainsi, les effets souhaités tels que la protection ou l'activation antérieure du détecteur 60 peuvent être atteints. Etant donné que la protection ou l'activation antérieure du détecteur 60 peut être atteinte, la détection de la concentration d'oxygène peut être réalisée avec une grande précision et fiabilité. Par conséquent, une amélioration des émissions d'échappement peut être obtenue. De plus, une chaleur réelle du tuyau d'échappement 16 après le démarrage du moteur est calculée au moyen d'une quantité différentielle entre la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement, calculée en se basant sur une température des gaz d'échappement et une vitesse des gaz d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32, et une chaleur évacuée du tuyau d'échappement, calculée en se basant sur une température de l'air extérieur et une vitesse de fonctionnement d'un véhicule. Par conséquent, la chaleur réelle peut être calculée en exprimant une condition de réchauffement du moteur 10 et une fonction de refroidissement du milieu environnant. De ce fait, la chaleur réelle correspondant au bilan thermique après le démarrage du moteur peut être calculée, conduisant à une amélioration des propriétés de commande de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68. Par exemple, étant donné que, lors du redémarrage du moteur dans une condition de réchauffement du moteur, une température des gaz d'échappement à 15 proximité du capteur de concentration d'oxygène 32 est supérieure par rapport au démarrage à froid du moteur, la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement calculée en utilisant la température des gaz d'échappement comme paramètre devient une valeur élevée. Par conséquent, lors du redémarrage du moteur, une détermination de la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16 lors du redémarrage du moteur est réalisée plus tôt en exprimant une température élevée des gaz d'échappement, permettant ainsi d'éviter l'inconvénient dû au fait que l'autorisation de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 lors du redémarrage du moteur est retardée. En outre, étant donné que la température de la paroi du tuyau d'échappement Texh, calculée en se basant sur la chaleur réelle du tuyau d'échappement 16, et la température du point de rosée Tdew à l'intérieur du tuyau d'échappement 16 sont comparées pour déterminer une condition de siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16, une détermination de la siccité peut être effectuée de manière adéquate en se basant sur un phénomène de formation de rosée à l'intérieur du tuyau d'échappement 16. A ce niveau, étant donné que la température du point de rosée est calculée au moyen de la densité dans le tuyau d'échappement évaluée en se basant sur un régime de fonctionnement du moteur, la concentration en oxygène d'échappement peut être obtenue en fonction de l'état du moment à l'intérieur du tuyau d'échappement 16, améliorant ainsi la précision de la détermination de la siccité. Comme décrit précédemment, la chaleur réelle du tuyau d'échappement 16 est calculée en se basant sur un régime de fonctionnement du moteur 10 et une condition de marche d'un véhicule. Par conséquent, une relation entre la chaleur réelle et la température de la paroi du tuyau d'échappement est maintenue de façon constante, sans tenir compte d'un régime de fonctionnement du moteur et d'une condition de marche du véhicule. De ce fait, la température de la paroi du tuyau d'échappement peut être obtenue de manière précise, conduisant à une amélioration des propriétés de commande de l'alimentation en énergie du réchauffeur 68. En outre, la présente invention ne se limite pas à la description du mode de réalisation décrit précédemment, mais elle peut être réalisée de la manière suivante. La figure 6 représente un schéma de principe de commande montrant une logique de détermination de la siccité du tuyau d'échappement 16 dans un second mode de réalisation. La logique de détermination de la siccité, telle que classifiée 16 grossièrement, comprend une section de calcul M11 de la chaleur réelle pour calculer une chaleur réelle du tuyau d'échappement 16 et une section de détermination de la siccité M12 pour déterminer la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16 en se basant sur la chaleur réelle. Une explication détaillée sera donnée ci-après. Dans la section de calcul M11 de la chaleur réelle, identique à la section de calcul M1 de la température de la paroi du tuyau d'échappement (voir figure 3), une chaleur reçue dans le tuyau d'échappement par unité de temps est calculée en utilisant une température des gaz d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32, une vitesse de rotation du moteur et une quantité d'injection de carburant comme paramètres, et une chaleur évacuée du tuyau d'échappement est également calculée en utilisant une température de l'air extérieur et une vitesse du véhicule comme paramètres. De plus, une quantité différentielle entre la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement et la chaleur évacuée du tuyau d'échappement (= la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement ù la chaleur évacuée du tuyau d'échappement) est intégrée de façon séquentielle, calculant de ce fait une chaleur réelle du tuyau d'échappement 16 après le démarrage du moteur. Dans la section de détermination de la siccité M12, la chaleur réelle calculée dans la section de calcul M11 et une valeur prédéterminée de la chaleur réelle établie séparément sont comparées pour réaliser une détermination de la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16. A ce niveau, lorsque la chaleur réelle la valeur prédéterminée de la chaleur réelle, il est établi que l'intérieur du tuyau d'échappement 16 s'est asséché. De manière identique au premier mode de réalisation, la structure dans le deuxième mode de réalisation de la figure 6 résout également le problème selon lequel un détecteur du capteur de concentration d'oxygène 32 est endommagé en raison de la présence d'eau condensée à l'intérieur du tuyau d'échappement 16. En conséquence, les effets souhaités tels que la protection ou l'activation antérieure du détecteur 60 peuvent être atteints. Dans le premier mode de réalisation, l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est autorisée ou bloquée en se basant sur le résultat de la détermination de la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement 16, mais en variante, la limite de 17 l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 peut être commandée en se basant sur le résultat de la détermination de la siccité. Plus particulièrement, dans un cas où le capteur de concentration d'oxygène 32 est dans un état antérieur à l'activation et où l'intérieur du tuyau d'échappement 16 ne s'est pas encore asséché (c'est-à-dire sur la figure 5, dans un cas où l'étape 5201 = OUI et l'étape S202 = NON), l'alimentation en énergie du réchauffeur 68 est réalisée avec un facteur de marche inférieur à un facteur de marche précédant l'activation du capteur et postérieur à l'assèchement du tuyau d'échappement 16. De plus, pour calculer la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement, une 10 température de l'eau de refroidissement du moteur (température de l'eau du moteur) peut venir s'ajouter en tant que paramètre de calcul. Dans le premier mode de réalisation, une température des gaz d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32 est mesurée par le capteur de température des gaz d'échappement 33 situé à proximité du capteur de concentration 15 d'oxygène 32, mais cette structure peut être modifiée. En effet, un capteur de température des gaz d'échappement disposé à un emplacement éloigné du capteur de concentration d'oxygène 32 (par exemple, en amont du DPF 31) est utilisé pour corriger la température mesurée par le capteur de température des gaz d'échappement en tenant compte d'une baisse de la température lors de la circulation des gaz 20 d'échappement vers le capteur de concentration d'oxygène 32, permettant ainsi d'obtenir une température des gaz d'échappement à proximité du capteur de concentration d'oxygène 32. Dans le premier mode de réalisation, le capteur de concentration d'oxygène (capteur A/F) pour détecter de façon linéaire une concentration d'oxygène dans les 25 gaz d'échappement est utilisé comme un capteur de gaz, mais en variante, il est possible d'utiliser un capteur d'O2 pour émettre une force électromotrice différente en fonction de l'importance ou de la faiblesse du rapport air-carburant dans le tuyau d'échappement. De plus, le capteur peut utiliser un détecteur avec une structure en forme de cloche à la place d'une structure laminée. 30 En outre, la présente invention peut s'appliquer à tout capteur de gaz, tant que le capteur de gaz comprend un détecteur constitué d'un électrolyte solide et qu'il réalise une émission normale dans un état actif prédéterminé (température active). Par exemple, la présente invention peut s'appliquer à un capteur de NOx pour 18 calculer la densité d'oxyde d'azote (densité de NOx) dans les gaz d'échappement ou un capteur de HC pour calculer la densité d'hydrocarbures (densité de HC) dans les gaz d'échappement. Alors que seuls les modes de réalisation sélectionnés ont été choisis pour illustrer la présente invention, il ressortira clairement pour l'homme du métier d'après cette description que divers changements et modifications peuvent y être apportés, sans s'éloigner de l'étendue de l'invention comme définie dans les revendications jointes. En outre, la description précédente des exemples de modes de réalisation selon la présente invention est fournie uniquement à titre d'illustration, et non dans le but de limiter l'invention comme définie par les revendications jointes et leurs équivalents. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz (32) qui comprend un détecteur (60) pour détecter la densité d'un composant spécifique dans un gaz et un réchauffeur (68) pour réchauffer le détecteur (60) et qui est situé en aval d'un dispositif de purification des gaz d'échappement (31) dans un tuyau d'échappement (16) pour un moteur à l'intérieur d'un véhicule afin de commander l'alimentation en énergie vers le réchauffeur (68) de manière à amener le détecteur (60) au niveau d'un état actif prédéterminé, comprenant : un moyen de calcul de la chaleur (40) qui calcule des données relatives à la chaleur correspondant à un bilan thermique dans le tuyau d'échappement (16) au niveau des environs du capteur de gaz (32) après le démarrage du moteur en se basant sur un régime de fonctionnement d'un moteur (10) et une condition de conduite d'un véhicule ; un moyen de détermination (40) qui détermine la siccité à l'intérieur du tuyau d'échappement (16) en se basant sur les données relatives à la chaleur calculées ; et un moyen de limitation (40) qui limite l'alimentation en énergie du réchauffeur (68) en se basant sur le résultat de la détermination de la siccité par le moyen de détermination (40). 2. Dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz (32) selon la 20 revendication 1, dans lequel : le moyen de détermination (40) comprend : un moyen de calcul (Ml) de la température de la paroi qui calcule une température de la paroi du tuyau d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz (32) en se basant sur les données relatives à la chaleur ; 25 un moyen de calcul (M2) de la température du point de rosée qui calcule une température du point de rosée au niveau des environs du capteur de gaz (32) en se basant sur un état à l'intérieur du tuyau d'échappement (16) ; et un moyen de détermination (M3) d'un état sec qui compare la température de la paroi du tuyau d'échappement avec la température du point de rosée pour déterminer 30 un état sec à l'intérieur du tuyau d'échappement (16).20 3. Dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz (32) selon la revendication 2, comprenant en outre : un moyen d'évaluation (40) qui évalue la concentration d'oxygène à l'intérieur du tuyau d'échappement (16) en se basant sur le régime de fonctionnement du moteur 5 (10), dans lequel : la température du point de rosée est calculée en se basant sur la concentration d'oxygène évaluée. 4. Dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz (32) selon l'une 10 quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel : le moyen de calcul de la chaleur (40) comprend : un moyen (Ml) qui calcule une chaleur reçue dans le tuyau d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz (32) en se basant sur une température des gaz d'échappement et une vitesse des gaz d'échappement au niveau des environs du 15 capteur de gaz (32) ; un moyen (Ml) qui calcule une chaleur évacuée du tuyau d'échappement au niveau des environs du capteur de gaz (32) en se basant sur une température de l'air extérieur et une vitesse de marche du véhicule ; et un moyen (M3) qui calcule les données relatives à la chaleur à partir d'une quantité 20 différentielle entre la chaleur reçue dans le tuyau d'échappement et la chaleur évacuée du tuyau d'échappement. 5. Dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz (32) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel : 25 le moteur à l'intérieur du véhicule comprend un moteur diesel. 6. Dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz (32) qui comprend un détecteur (60) pour détecter la densité d'un composant spécifique dans un gaz et un réchauffeur (68) pour réchauffer le détecteur (60) et qui est situé en aval d'un 30 dispositif de purification des gaz d'échappement (31) dans un tuyau d'échappement (16) pour un moteur à l'intérieur d'un véhicule afin de commander l'alimentation en énergie vers le réchauffeur (68) de manière à amener le détecteur (60) au niveau d'un état actif prédéterminé, comprenant : 21 un moyen de limitation (40) qui limite l'alimentation en énergie vers le réchauffeur (68) en utilisant les données relatives à la chaleur correspondant à un bilan thermique dans le tuyau d'échappement (16) au niveau des environs du capteur de gaz (32) après le démarrage du moteur en se basant sur un régime de fonctionnement d'un moteur (10) et une condition de marche d'un véhicule. 7. Dispositif de commande du réchauffeur pour un capteur de gaz (32) qui est situé dans un tuyau d'échappement (16) d'un moteur (10) et qui comprend un détecteur (60) pour détecter la densité d'un composant spécifique dans un gaz et un réchauffeur (68) pour réchauffer et activer le détecteur (60), comprenant : un régulateur (40) qui régule une alimentation en énergie vers le réchauffeur (68) en utilisant les données relatives à la chaleur correspondant à un bilan thermique dans le tuyau d'échappement (16) au niveau des environs du capteur de gaz (32) après le démarrage du moteur, lesquelles sont calculées en se basant sur un régime de fonctionnement d'un moteur (10) et une condition de marche d'un véhicule.