Brevet FR2897015A1 — publié le 20070810

L'invention concerne un véhicule automobile comprenant au moins une roue sur laquelle est monté un pneu, ainsi qu'un palier à roulement pour le guidage en rotation d'une roue de véhicule automobile. On connaît des véhicules automobiles qui sont équipés d'un système de contrôle et de régulation de la pression des pneus. En particulier, ces véhicules comprennent un compresseur et un réservoir d'air sous pression qui est en communication avec l'intérieur du pneu par l'intermédiaire d'un chemin formant passage d'air au travers du palier à roulement. Toutefois, ces réalisations ne donnent pas satisfaction d'un point de vue du coût, du poids et de l'espace nécessaire à leur mise en place, notamment du 15 fait de la présence du compresseur. En outre, la réalisation du chemin formant passage d'air nécessite des modifications importantes du palier, notamment par augmentation de sa dimension axiale, ce qui impose une intégration spécifique dudit palier dans le 20 train de roue du véhicule. Par conséquent, l'intégration de la fonction passage d'air nécessite un montage de roue spécifique, ce qui, outre le coût de développement, nuit à la possibilité de proposer cette fonction en option sur le véhicule. 25 Par ailleurs, les systèmes de contrôle et de régulation de la pression des pneus sont inopérants en cas de crevaison. C'est pourquoi, les véhicules automobiles connus intègrent une roue de secours ou un kit de regonflage. Toutefois, la mise en oeuvre de ces moyens palliatifs, outre leur caractère très 30 contraignant pour l'automobiliste, nécessite une immobilisation du véhicule qui n'est pas satisfaisante. 2 L'invention a pour but de pallier à ces inconvénients en proposant notamment un véhicule automobile comprenant des moyens aptes à détecter et à réparer une crevaison de façon automatique et ce, sans nécessairement immobiliser ledit véhicule. En outre, l'invention propose un palier à roulement qui permet de mettre en oeuvre cette fonction de façon optionnelle. A cet effet, et selon un premier aspect, l'invention propose un véhicule automobile comprenant au moins une roue sur laquelle est rnonté un pneu, ledit pneu renfermant du gaz pour être dans un état de roulage, ledit véhicule comprenant un dispositif de surveillance de l'état de roulage dudit pneu qui est agencé pour détecter un état de crevaison de celui-ci. Le véhicule intègre un système de regonflage du pneu qui est apte à reconditionner le pneu crevé dans un état de roulage, ledit système de regonflage étant en communication avec le dispositif de surveillance pour être actionné en cas de détection d'un état de crevaison. Selon un deuxième aspect, l'invention propose un palier à roulement pour le guidage en rotation d'une roue de véhicule automobile selon l'invention, ledit palier comprenant un module de passage de gaz qui est associé à l'organe fixe, et un chemin formant passage de gaz qui comprend un canal fixe formé dans ledit module et un canal tournant traversant l'organe tournant. Selon une réalisation particulière, le palier à roulement comprend : - un logement latéral qui est formé entre l'organe fixe ,et l'organe tournant et dans lequel le module de passage de gaz est associé à l'organe fixe ; -un joint d'étanchéité arrière prévu entre l'organe fixe et l'organe tournant ; un joint d'étanchéité avant prévu entre l'organe tournant et l'organe fixe ou le module de passage de gaz ; le chemin formant passage de gaz comprenant un espace annulaire latéral qui est formé dans le logement latéral entre le joint d'étanchéité avant et un troisième joint d'étanchéité prévu entre le module de passage de gaz et l'organe tournant, le canal fixe comprenant une extrémité aval débouchant dans 3 l'espace latéral et le canal tournant comprenant une extrémité amont débouchant dans ledit espace.. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles : les figures 1 à 4 sont des représentations en perspective d'un palier à roulement selon respectivement un mode de réalisation de l'invention ; - les figures la et lb sont des représentations respectivement en coupe longitudinale et en coupe longitudinale partielle du palier à roulement selon la figure 1 ; la figure 1c est une représentation en coupe transversale montrant l'intérieur du boîtier de la figure 1 les figures 2a et 2b sont des représentations respectivement en coupe longitudinale et en coupe longitudinale partielle du palier à roulement selon la figure 2 la figure 2c est une représentation en coupe transversale montrant l'intérieur du boîtier de la figure 2 - les figures 3a et 3b sont des représentations respectivement en coupe longitudinale et en coupe longitudinale partielle du palier à roulement selon la figure 3 la figure 3c est une représentation en coupe transversale montrant l'intérieur du boîtier de la figure 3 les figures 4a et 4b sont des représentations respectivement en coupe longitudinale et en coupe longitudinale partielle du palier à roulement selon la figure 4 la figure 4c est une représentation en coupe transversale montrant l'intérieur du boîtier de la figure 4 - la figure 4d est une représentation en coupe d'un ensemble comprenant une cartouche de gaz et un moyen de libération du gaz contenu dans la cartouche, ledit ensemble étant destiné à être en communication avec le module de passage de gaz selon la figure 4. On décrit ci-dessous quatre modes de réalisation de l'invention en relation avec une roue d'un véhicule automobile sur laquelle est monté un pneu, ledit pneu renfermant du gaz pour être dans un état de roulage. Bien entendu, un véhicule automobile comprend généralement quatre roues sur chacune desquelles 4 l'invention peut être mise en oeuvre pour, comme expliqué ci-dessous, pallier à un état de crevaison de façon automatique. De façon connue, la roue est montée sur le châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un palier à roulement, ledit palier comprenant un organe fixe 1 solidaire du châssis et un organe tournant 2 auquel est solidarisée la roue. Le véhicule automobile comprend un dispositif de surveiillance de l'état de roulage d'un pneu qui est agencé pour détecter un état de crevaison de celui-ci. En variante, le dispositif peut être commun à plusieurs pneus pour surveiller leur état de roulage respectif. Selon une réalisation, le dispositif de surveillance comprend un moyen de mesure de la pression de gaz dans le pneu qui peut être embarqué sur la roue, notamment sous la forme d'un capteur intégré dans la valve du pneu. En effet, comme divulgué notamment dans les documents FR-A-2 862 822, FR-A-2 862 751 et FR-A-2 862 752, il est possible de communiquer cette information de pression depuis le capteur vers un calculateur solidaire du châssis du véhicule. Le dispositif de surveillance comprend en outre un moyen de comparaison de cette pression avec une valeur seuil correspondant à un état de crevaison, ledit moyen de comparaison pouvant être implémenté dans le calculateur. Selon une autre réalisation, le dispositif de surveillance comprend un moyen de mesure d'une condition de roulage du pneu de sorte notamment à pouvoir en déduire de façon indirecte la pression du pneu ou un état de crevaison. En particulier, le moyen de mesure peut être basé sur une analyse de la vitesse différentielle de la vitesse de rotation des roues d'un train. En outre, le dispositif de surveillance comprend un moyen de comparaison de la mesure indirecte avec une valeur correspondant à un état de crevaison. Selon l'invention, le véhicule intègre un système de regonflage du pneu qui est apte à reconditionner le pneu crevé dans un état de roulage. Ainsi, en prévoyant que le système de regonflage soit en communication avec le dispositif de surveillance, ledit système de regonflage peut être actionné par ce 5 dernier en cas de détection d'un état de crevaison. En particulier, il est ainsi possible de reconditionner le pneu dans un état de roulage de façon automatique, et même sans forcement immobiliser le véhicule. Concernant la communication entre le dispositif de surveillance et le système de regonflage, il est possible de prévoir une liaison filaire ou une liaison radio entre eux. Il est également envisageable de temporiser et/ou de vérifier l'état de crevaison avant d'actionner le système de regonflage, de sorte à éviter son actionnement de façon intempestive. Selon une autre réalisation, on peut prévoir que le dispositif de surveillance soit intégré dans le système de regonflage pour être autonome par rapport à un calculateur du véhicule. Dans les modes de réalisation décrit, le système de regonflage comprend une cartouche de gaz 3, ladite cartouche étant en communication fluidique avec l'intérieur du pneu par l'intermédiaire d'un circuit de communication. L'utilisation d'une cartouche de gaz 3 présente notamment l'avantage de pouvoir être remplacée de façon simple après son actionnement. Ainsi, en changeant uniquement la cartouche 3, il est possible de pallier à la survenance éventuelle d'un état de crevaison ultérieur. Pour permettre le changement de la cartouche 3, le véhicule automobile peut comprendre un moyen de signalisation au conducteur de l'actionnement du système de regonflage, par exemple au niveau du tableau de bord dudit véhicule. Dans ces réalisations, Il est possible de munir le système de regonflage d'une vanne tarée à une pression de gaz dans le pneu qui correspond à un état de roulage, ladite vanne étant intégré dans le circuit de communication. Ainsi, la quantité de gaz contenu dans la cartouche 3 peut être supérieure à celle 6 nécessaire au reconditionnement du pneu dans un état de roulage, sans risquer de surpression à l'intérieur dudit pneu. Pour reconditionner le pneu dans un état de roulage, le système de regonflage peut comprendre une chambre à air qui est disposée autour de la roue à l'état dégonflé. La chambre à air est alors gonflée par le gaz de la cartouche 3 de sorte à reconditionner le pneu crevé dans un état de roulage même si l'enveloppe de ce dernier est percée. Pour ce faire, la chambre à air est disposée dans le pneu et autour de la jante de la roue. Selon une autre réalisation, le système de regonflage comprend un moyen de colmatage de l'enveloppe intérieure du pneu, tel qu'un gel colmatant permettant de rétablir l'étanchéité du pneu. Ainsi, en actionnant le moyen de colmatage en cas de détection d'un état de crevaison, notamment préalablement ou simultanément à l'actionnement de la cartouche 3, il est possible de réparer le pneu crevé de façon automatique. En relation avec les figures 1, on décrit ci-dessous un premier mode de réalisation d'un palier à roulement pour le guidage en rotation d'une roue de véhicule automobile tel que décrit ci-dessus, le circuit de communication comprenant un chemin formant passage de gaz qui est formé entre l'extérieur de l'organe fixe 1 et la face avant de l'organe tournant 2. Dans d'autres modes de réalisation non représentés, la géométrie du palier peut être différente notamment pour satisfaire aux contraintes d'intégration et de fonctionnement dudit palier. En particulier, la géométrie des corps roulants, leur agencement entre les organes, de même que la géométrie et l'agencement des organes 1, 2 ne sont pas limités aux modes de réalisation décrits. L'organe tournant 2 est monté en rotation autour d'un axe A et permet de transmettre à la roue le mouvement de rotation d'un essieu moteur tournant. Par ailleurs, l'organe tournant 2 est monté en rotation à l'intérieur de l'organe fixe 1 par l'intermédiaire de corps roulants 4, tels que des billes, disposés dans 7 un espace annulaire de roulement qui est formé entre les organes tournant 2 et fixe 1. Dans la suite de la description, les termes axial ou longitudinal et radial ou latéral font référence à des plans respectivement parallèle et perpendiculaire à l'axe A. Les termes intérieur et extérieur font référence à des plans longitudinaux situés respectivement à proximité et à distance de l'axe A. Par ailleurs, les termes avant et arrière font référence à des plans latéraux situés respectivement du côté de la roue, à savoir du côté gauche sur la figure la, et du côté opposé à la roue, à savoir du côté droit sur la figure la. L'organe intérieur tournant 2 comprend un moyeu généralement cylindrique d'axe A qui comprend une partie avant permettant l'association de la roue et une partie arrière permettant l'association de l'essieu. Le diamètre de la partie avant est sensiblement supérieur à celui de la partie arrière de sorte à réaliser au moins un épaulement 5 sur le moyeu. Pour permettre la fixation de la roue au moyeu, la partie avant comprend une bride radiale annulaire de fixation 6 qui s'étend depuis la surface extérieure de la partie avant. Des trous axiaux de fixation 7 sont prévus sur la bride radiale 6 pour pouvoir coopérer avec des organes de fixation de la roue au moyeu. La partie arrière du moyeu comprend un alésage axial 8 d'axe A dans lequel un élément de transmission peut être emmanché par l'intermédiaire de cannelures. En variante non représentée, le moyeu peut être dépourvu d'alésage, notamment pour le montage d'une roue non motrice. L'organe extérieur fixe 1 est une pièce généralement cylindrique dont l'axe est disposé coaxialement à l'axe A. L'organe fixe présente également un alésage axial centré sur l'axe A à l'intérieur duquel la partie arrière du moyeu est monté en rotation. L'organe fixe 1 comprend une bride 9 d'association au châssis qui 8 présente des trous axiaux 10 pour pouvoir coopérer avec des organes d'association. Sur les figures, la rotation relative de l'organe fixe 1 et de l'organe tournant 2 est assurée par deux rangées de billes 4 agencés dans un montage en O dans l'espace annulaire de roulement formé entre la partie arrière du moyeu et l'alésage de l'organe fixe 1. A l'arrière du roulement, l'espace de roulement est étanchéifié latéralement par un joint arrière 11 prévu entre l'organe fixe 1 et l'organe tournant 2. Dans le mode de réalisation représenté, le joint comprend une armature rigide pourvue d'une paroi axiale et d'une paroi radiale. La paroi axiale est emmanchée sur une portée axiale de l'organe fixe 1. La paroi radiale porte deux lèvres élastomériques qui sont en contact frottant, respectivement axial et radial, sur une armature rigide solidarisée à l'organe tournant en regard de l'armature fixe. Le palier comprend un logement latéral qui est formée entre l'organe fixe 1 et l'organe tournant 2. Dans le mode de réalisation représenté, le logement latéral est délimité axialement de part et d'autre respectivement par une surface latérale de la bride de fixation 6 et par des surfaces latérales de l'organe fixe et de la bride d'association 9. Par ailleurs, le logement est délimité par des surfaces axiales extérieures de l'organe fixe 1 et du moyeu qui s'étendent entre lesdites surfaces latérales. Un module de passage de gaz 12 est associé à l'organe fixe 1. En particulier, le module 12 comprend un corps annulaire qui est emmanché sur une surface axiale de l'organe fixe 1 prévue en avant de la bride d'association 9. Par ailleurs, pour assurer le positionnement et le calage du module 12, on peut prévoir que celui-ci vienne en butée arrière sur la bride d'association 9. En variante, on peut prévoir d'interposer un joint, notamment torique, entre le module 12 et la bride 9 pour améliorer l'étanchéité à ce niveau. 9 L'invention ne se limite pas à l'association du module de passage de gaz 12 par emmanchement, tout autre mode d'association, par exemple par l'intermédiaire de moyens rapportés, pouvant être prévu. Le chemin formant passage de gaz comprend un canal fixe 13 formé dans le module 12 et un canal tournant 14 traversant l'organe tournant 2. Les canaux fixe 13 et tournant 14 sont mis en communication de gaz au moyen d'un espace annulaire latéral 15 qui est formé dans le logement latéral. On réalise ainsi le passage de gaz entre le module 12 et l'organe tournant 2 au travers de l'espace annulaire latéral 15. On peut prévoir que le chemin comprenne plusieurs canaux fixes 13 et/ou plusieurs canaux tournants 14 qui sont mis en communication par l'intermédiaire de l'espace annulaire latéral 15. Dans le mode de réalisation représenté, le module 12 comprend un boitier 16 intégré dans le corps annulaire, le canal fixe 13 étant réalisé dans ledit boîtier. Par ailleurs, le boîtier 16 comprend un logement 17 dans lequel au moins certains moyens du système de regonflage sont disposés pour être intégrés au palier, ledit logement étant en communication avec le canal fixe 13. L'espace latéral 15 est formé entre un joint d'étanchéité avant 18 prévu entre l'organe tournant 2 et le module 12, et un troisième joint d'étanchéité 19 prévu entre le module 12 et l'organe tournant 2. En variante, le joint d'étanchéité avant 18 peut être prévu entre l'organe tournant 2 et l'organe fixe 1. Le joint d'étanchéité avant 18 est également prévu pour étanchéifier latéralement l'espace de roulement à l'opposé du joint d'étanchéité arrière 11. Les joints d'étanchéité 18, 19 sont disposés de sorte que le canal fixe 13 comprenne une extrémité aval débouchant dans l'espace latéral 15 et que le canal tournant 14 comprenne une extrémité amont débouchant dans ledit espace. 10 Les joints d'étanchéité 18, 19 comprennent chacun une armature rigide 18a, 19a emmanchée sur le module 12, et des lèvres d'étanchéité 18b, 19b en contact frottant sur respectivement une surface du moyeu de part et d'autre de l'extrémité amont du canal tournant 14. Les lèvres 18b, 19b :sont maintenues en contact frottant par un moyen élastique de type anneau ressort 18c, 19c. Sur les figures 1, le boîtier 16 intègre une cartouche 3 qui enferme un générateur d'un volume de gaz qui est suffisant pour regonfler le pneu dans un état de roulage. La cartouche 3 comprend une charge pyrotechnique 20 et un moyen d'amorçage 21 de cette charge pour la délivrance du gaz dans le circuit de communication. Le moyen d'amorçage 21 est actionné par le dispositif de surveillance par l'intermédiaire d'une liaison filaire 22 formant moyen de communication avec ledit dispositif de surveillance, ledit moyen étant intégré au module 12. En variante, une amorce mécanique de la charge pyrotechnique 20 peut être envisagée. Cette réalisation permet, dans un encombrement réduit et pour un poids faible, de générer in situ le gaz nécessaire au regonflage du pneu crevé et ce, avec une cinématique rapide. Par ailleurs, la quantité et la nature de la charge pyrotechnique 20 peuvent être facilement adaptées aux contraintes de regonflage du pneu (vitesse, volume, composition, température, ...). En outre, on peut prévoir que le module 12 intègre le dispositif de surveillance de sorte à être autonome. Le boîtier 16 comprend également une chambre 23 dans laquelle le gaz généré transite pour être introduit dans un orifice de passage d'air 24 en communication avec le canal fixe 13. Cette chambre 23 permet de détendre le gaz généré, de le filtrer et de baisser sa température. En outre, dans le cas où un produit colmatant est prévu, celui-ci peut être stocké dans la chambre 23 pour être introduit à l'intérieur du pneu lors de la génération du gaz. En relation avec les figures 2 à 4, on décrit trois modes de réalisation d'un module de passage de gaz 12 qui est intégré dans un palier à roulement 11 conforme à celui décrit en relation avec la figure 1. Dans ces trois modes de réalisation, le module 12 comprend un boitier 16 intégré dans le corps annulaire, le canal fixe 13 étant réalisé dans ledit boîtier. Sur les figures 2, le boîtier 16 intègre une cartouche 3 qui enferme un volume de gaz sous pression qui est suffisant pour regonfler le pneu dans un état de roulage. En outre, le boîtier 16 intègre un moyen de libération de ce volume de gaz dans le circuit de communication, ledit moyen de libération étant actionné par le dispositif de surveillance. Cette réalisation présente l'avantage de reconditionner le pneu dans son état de roulage en introduisant un gaz qui est pré conditionné, en température, en composition et en volume. Dans le mode de réalisation représenté, le moyen de libération comprend un piston percuteur 25 qui est monté en translation dans un logement prévu dans le boîtier 16. Le piston 25 est actionné par une charge pyrotechnique 26 de sorte, en cas d'actionnement, à percer un opercule 27 prévu sur la cartouche 3. Plus précisément, la cartouche 3 est solidarisée de façon étanche dans le boîtier 16 par l'intermédiaire d'un joint 28, ainsi que le piston 25 par l'intermédiaire d'un autre joint 29. Entre ces deux joints 28, 29, une chambre pourvue de deux séries d'orifice de passage d'air 30a, 30b est prévue, lesdits orifices étant en communication avec le canal fixe 13. La charge 26 est allumée par une amorce 31 qui est actionné par le dispositif de surveillance par l'intermédiaire d'une liaison filaire 22 formant moyen de communication avec ledit dispositif de surveillance, ledit moyen étant intégré au module 12. Ainsi, il est possible d'actionner le système de regonflage de façon extrêmement rapide, ce qui peut limiter les risques induits par un roulage dans un état de crevaison. 12 Toutefois, d'autres moyens, notamment mécaniques, peuvent être prévus pour libérer le gaz contenu dans la cartouche 3, avec éventuellernent des cinétiques de déclenchement différentes. Dans le mode de réalisation des figures 3, le module 12 diffère de celui des figures 2 en ce que le boîtier 16 n'intègre pas la cartouche de gaz 3, celle-ci étant disposée dans le véhicule à distance du palier pour être en communication fluidique avec le module 12 pas l'intermédiaire d'un tube 32. Dans cette réalisation, seul le moyen de libération est intégré au module de passage de gaz 12. Le moyen de libération est analogue à celui des figures 2, à savoir comprenant un piston percuteur 25 actionné par une charge pyrotechnique 26. L'extrémité aval du tube 32 est pourvue d'un opercule 33 qui est percé par le piston percuteur 25 pour assurer la délivrance du gaz à l'intérieur du pneu. Plus précisément, le piston percuteur 25 est monté en translation dans une chambre du boîtier, ladite chambre étant délimitée de façon étanche par deux joints 34, 35, ladite chambre étant pourvue d'un orifice 36 en communication avec le canal fixe 13 de sorte à mettre le tube 32 en communication avec ledit canal lors du percement de l'opercule 33. Le mode de réalisation des figures 4 diffère de celui des figures 2 en ce que le moyen de libération est également dissocié du module 12. Le moyen de libération et la cartouche de gaz 3 sont alors intégrés dans un ensemble unitaire qui comprend une pièce dans laquelle un moyen de libération analogue à celui des figures 2 est prévu. La pièce comprend également un port de connexion de la cartouche de gaz 3 de sorte que l'opercule 27 puisse être perforé, ledit port logeant également un tube de sortie 37 qui est en communication de façon étanche avec la cartouche 3. Par ailleurs, l'extrémité opposée du tube 37 est en communication avec une 13 chambre 38 prévue dans le boîtier 16, ladite chambre étant 1pourvue d'un orifice de passage d'air 39 en communication avec le canal fixe 13. Dans cette réalisation, l'ensemble peut être intégré dans une partie du véhicule 5 sans subir les contraintes inhérentes à son intégration au niveau du palier à roulement de la roue. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comprenant au moins une roue sur laquelle est monté un pneu, ledit pneu renfermant du gaz pour être dans un état de roulage, ledit véhicule comprenant un dispositif de surveillance de l'état de roulage dudit pneu qui est agencé pour détecter un état de crevaison de celui-ci, ledit véhicule étant caractérisé en ce qu'il intègre un système de regonflage du pneu qui est apte à reconditionner le pneu crevé dans un état de roulage, ledit système de regonflage étant en communication avec le dispositif de surveillance pour être actionné en cas de détection d'un état de crevaison. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de surveillance comprend un moyen de mesure de la pression du gaz dans le pneu, et un moyen de comparaison de cette pression avec une valeur seuil correspondant à un état de crevaison. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de surveillance comprend un moyen de mesure d'une condition de roulage du pneu, et un moyen de comparaison de cette mesure avec une valeur correspondant à un état de crevaison. 4. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système de regonflage comprend une chambre à air qui est disposée autour de la roue, ladite chambre à air étant gonflée pour reconditionner le pneu dans un état de roulage. 5. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système de regonflage comprend un moyen de colmatage de l'enveloppe intérieure du pneu, ledit moyen étant actionné en cas de détection d'un état de crevaison. 15 6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le système de regonflage comprend une vanne tarée pour réguler la pression à l'intérieur du pneu. 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le système de regonflage comprend une cartouche de gaz (3) et un circuit de mise en communication fluidique de ladite cartouche avec l'intérieur du pneu. 8. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que la cartouche (3) enferme un volume de gaz sous pression qui est suffisant pour regonfler le pneu dans un état de roulage, le système de regonflage comprenant un moyen de libération de ce volume de gaz dans le circuit de communication, ledit moyen de libération étant actionné par le dispositif de surveillance. 9. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que la cartouche (3) enferme un générateur d'un volume de gaz (20) qui est suffisant pour regonfler le pneu dans un état de roulage, le système de regonflage comprenant un moyen d'amorçage (21) de ce générateur de gaz (20) pour sa délivrance dans le circuit de communication, ledit moyen d'amorçage étant actionné par le dispositif de surveillance. 10. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la roue est montée sur le châssis par l'intermédiaire d'un palier à roulement, ledit palier comprenant un organe fixe (1) solidaire du châssis et un organe tournant (2) auquel est solidarisée la roue, le circuit de communication comprenant un chemin formant passage de gaz qui est formé entre l'extérieur de l'organe fixe (1) et la face avant de l'organe tournant (2). 11. Palier à roulement pour le guidage en rotation d'une roue de véhicule automobile selon la revendication 10, ledit palier comprenant un module de passage de gaz (12) qui est associé à l'organe fixe (1), le chemin comprenant 16 un canal fixe (13) formé dans ledit module et un canal tournant (14) traversant l'organe tournant (2). 12. Palier à roulement selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend : un logement latéral qui est formé entre l'organe fixe (1) et l'organe tournant (2) et dans lequel le module de passage de gaz (12) est associé à l'organe fixe (1) ; - un joint d'étanchéité arrière (11) prévu entre l'organe fixe (1) et l'organe 1 o tournant (2) ; - un joint d'étanchéité avant (18) prévu entre l'organe tournant (2) et l'organe fixe (1) ou le module de passage de gaz (12) ; le chemin formant passage de gaz comprenant un espace annulaire latéral (15) qui est formé dans le logement latéral entre le joint d'étanchéité avant (18) et un 15 troisième joint d'étanchéité (19) prévu entre le module de passage de gaz (12) et l'organe tournant (2), le canal fixe (13) comprenant une extrémité aval débouchant dans l'espace latéral (15) et le canal tournant (14) comprenant une extrémité amont débouchant dans ledit espace. 20 13. Palier à roulement selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que le module (12) intègre la cartouche (3) ainsi qu'un moyen de communication avec le dispositif de surveillance. 14. Palier à roulement selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que le 25 module (12) intègre la cartouche (3) et le dispositif de surveillance.