Brevet FR2895721A1 — publié le 20070706

Procédé de pilotage du carrossage des roues avant ou arrière d'ur véhicule automobile équipé d'un freinage piloté et système de mise en oeuvre. L'invention concerne un procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière équipant un véhicule automobile, par ailleurs équipé d'un dispositif de freinage piloté, dans le but d'améliorer le comportement du véhicule et donc la sécurité du conducteur notamment lors de freinages sur une chaussée à l'adhérence asymétrique. Elle concerne également un système de mise en oeuvre dudit procédé. Le problème technique à résoudre concerne les désagréments de conduite dus aux écarts de trajectoire ou aux pertes de contrôle du véhicule dan: certaines situations, comme lors des freinages sur une chaussée dont l'adhérence n'est pas la même sous les roues des deux côtés du véhicule. Ce type de freinage sur adhérence asymétrique, dit mu- split , même assisté par un dispositif adéquat tel qu'un dispositif ABS ûAnti-Blocking System- ne permet pas de résoudre totalement le problème de la déviation du véhicule. Actuellement, pour améliorer le comportement du véhicule dans certaines situations de conduite, celui-ci peut être équipé d'un système de carrossage actif sur l'essieu avant ou sur l'essieu arrière, piloté de façon à optimiser la réponse latérale du véhicule à un coup de volant du conducteur, pour chaque vitesse du véhicule. Un exemple de dispositif de suspension d'une roue est décrit dans la demande de brevet FR 2 833 233 Al, déposée au nom de Michelin. Seule la solution mécanique est décrite, alors que la façon de piloter le système de carrossage n'est que mentionnée. Le but de l'invention est d'optimiser la distance d'arrêt et la déviation du véhicule, alors qu'il est en phase de freinage assisté sur sol à adhérence asymétrique, grâce au pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière associé au dispositif de freinage actif, le carrossage d'une roue étant l'angle que fait le plan de la roue avec la verticale à la route. Un premier objet de l'invention est un procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière d'un véhicule, équipé de plus d'un dispositif de freinage piloté, caractérisé en ce qu'il consiste, lors de la détection d'un freinage sur sol à adhérence asymétrique, à calculer une consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière destinée à compenser la perturbation agissant sur la vitesse de lacet à cause du freinage asymétrique. Selon une autre caractéristique du procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage des roues avant ou arrière d'un véhicule, il consiste, lors de a détection d'un freinage sur sol à adhérence asymétrique, à calculer une consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté. Selon une autre caractéristique du procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage des roues avant ou arrière d'un véhicule, il consiste, lors de a détection d'un freinage sur sol à adhérence asymétrique, à calculer une consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière résultant de la combinaison d'une première composante compensant la perturbation due au freinage asymétrique et agissant sur la vitesse de lacet, et d'une seconde composante compensant le moment de lacet généré par le freinage piloté. Selon une autre caractéristique du procédé de pilotage, il comporte les étapes suivantes : - connexion à des signaux représentatifs des conditions dynamiques de roulage du véhicule, - modélisation du comportement dynamique du véhicule, considéré comme soumis à une perturbation, du type échelon, agissant directement sur la vitesse de lacet du véhicule pendant un intervalle de temps défiai-miné, lors d'une situation de freinage asymétrique, à partir de la vitesse du véhicule, de l'angle de braquage des roues directrices, de la vitesse de lacet et de l'angle de carrossage mesuré des roues avant ou arrière, uivie d'une estimation de cette perturbation, calcul d'une première composante de la consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière destinée à compenser ladite perturtation sur la vitesse de lacet, - calcul d'une seconde composante de la consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière destinée à compenser le moment de laces généré par le freinage piloté, combinaison desdites deux composantes de la consigne d'angle de carrossage pour la commande des actionneurs des roues avant ou arrière. Un second objet de l'invention est un système de mise en oeuvre du procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière d'un véhicule, ledit dispositif comprenant notamment des moyens de connexion à des signaux représentatifs des conditions dynamiques de roulage du véhicule et une unité centrale électronique pilotant en particulier les actionneurs des roues avant ou arrière, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : - un observateur d'état, destiné à estimer les perturbations qui agissent sur le véhicule, construit à partir d'un modèle du comportement dynamique du véhicule, considéré comme soumis à une perturbation, du type échelon, agissant directement sur la vitesse de lacet du véhicule sur un intervalle de temps déterminé, lors d'une situation de freinage asymétrique, à partir de la vitesse du véhicule, de l'angle de braquage des roues directrices, de la vitesse de lacet et de l'angle de carrossage mesuré des roues avant ou arrière, - des moyens de calcul d'une première composante de la consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière destinée à compenser ladite perturbation sur la vitesse de lacet, - des moyens de calcul d'une seconde composante de la consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté, - des moyens sommateurs des deux composantes précédemment calculées pour délivrer la consigne totale d'angle de carrossage, qui sera envoyée à l'actionneur des roues avant ou arrière. Selon une autre caractéristique du système de pilotage, les moyens de calcul de la seconde composante de la consigne d'angle de carrossage sont coistitués par des moyens de détermination directe, dits Feedforward , dans une bou:le ouverte, recevant en entrée la vitesse du véhicule, l'angle de braquage des roues directrices, le signal de détection de la situation de freinage asymétrique, ainsi que les pressions de freinage exercées sur les roues avant et les roues arrière par le système de freinage actif ABS. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un exemple de réalisation, illustrée par la figure unique suivante qui est un schéma fonctionnel d'un système de pilotage d'un dispositif de carrossage des roues d'un véhicule selon l'invention. L'invention consiste à combiner un freinage actif et un carrossaçe actif des roues avant ou arrière sur un même véhicule lors de la détection d'un f-einage sur adhérence asymétrique, et ainsi à générer une consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière qui va compenser la perturbation due au moment de lacet généré par ledit freinage sur adhérence asymétrique ou la perturbation sLr la vitesse de lacet due à ce freinage, ou bien encore les deux. Dans ce cas, cette consigne d'angle de carrossage comprend deux composantes, l'une destinée à compenser les perturbations agissant sur la vitesse de lacet du véhicule et qui sont estimées par un observateur, et l'autre destinée à corriger le moment de lacet généré par le freinage assisté par le système ABS notamment. Le système de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière, qui comprend notamment un actionneur des roues de l'essieu avant ou de l'essieu arrière, est intégré dans une unité centrale électronique 1 du véhicule, et est destiné à fournir audit actionneur des consignes d'angle de carrossage Yv ou 7R pour les roues. Pour cela, selon l'invention, il comporte des premiers moyens 2 de connexion à des signaux représentatifs des conditions dynamiques de roulage du véhicule, qui 25 sont : - la vitesse du véhicule V, obtenue par exemple à partir de la moyenne des vitesses de rotation des roues délivrées par les capteurs du Système de freinage ABS, l'angle de braquage des roues directrices av , délivré par un capteur de position 30 du volant associé à des moyens de calcul cinématique donnant la relation entre l'angle volant et l'angle de la roue avant, la vitesse de lacet W , obtenue par un capteur, l'angle de carrossage yf ou yR des roues avant ou arrière, mesuré par un capteur, le signal de détection Fd de la situation de freinage asymétrique, élaboré à partir de plusieurs informations disponibles sur le véhicule et délivrées par des capteurs, comme par exemple le signal de déclenchement d'un freinage sur adhérence asymétrique mu-split , la vitesse du véhicule, le déclenchement du dispositif d'ESP ûElectronic Stability Program-, l'amplitude de la perturbation estimée en vitesse de lacet ; il peut prendre différentes valeurs, 0 sans dissymétrie de l'adhérence du sol, 1 en cas d'adhérence faible à gauche et 2 en cas d'adhérence faible à droite, - les pressions de freinage Pv et PR exercées sur les roues avar t et arrière respectivement, obtenues par capteurs ou estimateurs. Parmi ces différents signaux, certains sont envoyés sur un observateur d'état 3, destiné à estimer les perturbations qui agissent sur le véhicule et qui sont des informations non mesurées et nécessaires à la commande, dans le but de déterminer une consigne d'angle de carrossage destinée à compenser la perturbation agissant sur la vitesse de lacet à cause du freinage asymétrique. Ces signaux sont le vitesse du véhicule V, l'angle de braquage av des roues avant, la vitesse de lacet W , l'angle de carrossage mesuré 7, ou y des roues avant ou arrière et le signal Fd de détection V R de la situation de freinage asymétrique, qui constituent les entrées de l'observateur, construit à partir d'un modèle du véhicule, destiné à prédire le comportement intrinsèque du châssis. Ce modèle de véhicule considère que le véhicule est sournis à une perturbation, du type échelon, pouvant agir directement sur la vitesse de lacet du véhicule sur un intervalle de temps déterminé, lors d'une situation de freinage asymétrique. II peut être réalisé à partir d'un modèle appelé véhicule à deux roues directrices sans ballant , auquel peut être ajoutée une stratégie de modélisation du comportement dynamique de l'actionneur de carrossage, qui ne répond pas immédiatement aux consignes qu'il reçoit. Dans ce cas, le modèle du véhicule prédit de plus l'angle de carrossage, dit filtré, YVJ ou YRf des roues avant ou arrière en fonction de la consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière YV et 7R demandée à l'actionneur et retardée d'une constante de temps z . Ainsi, I délivre sa réponse en vitesse de lacet rjr en fonction des valeurs, d'une part de l'angle de braquage aä des roues avant et de la vitesse du véhicule et d'autre part de l'angle de carrossage 7v ou 7 des roues avant ou arrière mesuré par des capteurs montés sur V R le véhicule. A ce modèle du véhicule sont associées des équations d'état suivantes : -dans le cas du carrossage actif des roues avant i DAL +D2L D2 L2ùD, L, H, L, i _ ù 0 J, LI V I. I, I 0 I D2L2ùD,L D,+D2 H, 0 D, -1+ _ ù M MV MV fi + 0 + aV V' MV Yf 0 0 0 1 0 1- d d o 0 0 0 0 /~ / 0 ( y=(1 0 0 1 1f d - dans le cas du carrossage actif des roues arrière DAL +D,.0 D2 L2ùD, L, H, L, i D, L, 0 V I, Iz I. 0 Iz -1+D2LùD,L, _D.+ D2 H, D, 0 A M V' MV MV ,l3 + 0 YR + aV YRf 0 0 0 -1 YRf OV z d z- d 0 0 0 0 0 / 0 y=(1 0 0 1) p Y Rf d y étant la sortie considérée du modèle, soit ç la vitesse de lacet, sur laquelle agit 15 directement la perturbation d. Dans ces équations, M est la masse totale du véhicule, V sa vitesse, , l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité, L, et L2 les distances du centre de gravité respectivement avec les essieux avant et arrière, dont la somme L,+L2 est égale à l'empattement L, D, et D2 les rigidités de dérive avant et arrière respectivement, H, et H2 les rigidités de carrossage avant et arrière respectivement, av l'angle de braquage des roues avant, y, et yR les angles de carrossage des roues avant et arrière respectivement. A partir de la modélisation du comportement dynamique du vésicule ainsi définie, l'observateur estime les états du véhicule et l'ensemble des perturbations agissant sur le véhicule, selon la théorie classique des observateurs linéaires, permettant d'obtenir les équations suivantes : 8 -dans le cas du carrossage actif des roues avant ( v r _ D, LI + D2 Li D2 L2ùD, L, H, L, i L 0 L," V I, -1+ D2L2ùD,L, D, + D2 H, 0 0 I, D, A M V2 MV MV fi + 0 Yv + av +K(V)(yr ùY) Y,f 0 0 0 1 Y,r 1 MV 0 \d ~ 0 0 0 z- \d T 0 0 , \0 W @=(1 o o 1) Q Y vf 9 - dans le cas du carrossage actif des roues arrière ( \ Di L2 +D2L2 D2 L2ùD, Li HIL1 ( \ 0 (D1L11 VIz L L 0 o I: DI+D, HI Dl -1+D, L, ù Li A MV2 MV MV fi +o YR + a, + K(V)W ù @ Rf -1 YRf MV 0 0 0 0 z- Cl 0 0 0 0~ / d 0 / 0 ~ ~~ étant la valeur estimée de la sortie de l'observateur, soit le comportement du châssis défini par sa vitesse de lacet estimée et la perturbation qui l'affecte due à un moment de lacet généré par le freinage asymétrique, et K(V) étant le paramètre de réglage de l'observateur qui varie en fonction de la vitesse V du véhicule. Le procédé selon l'invention calcule ensuite, dans des moyens 4, la valeur correctrice de l'angle de carrossage yw et YRC qu'il faut appliquer aux roues avant ou arrière du véhicule pour compenser cette perturbation d précédemment estimée. Il consiste à la rejeter de manière asymptotique en la rendant inobservable vis-à-vis de la vitesse de lacet du véhicule. A cet effet, la valeur correctrice de l'angle de carrossage y,,,, ou YRC est proportionnelle à la perturbation, le coefficient de proportionnalité Ga étant exprimé en fonction des paramètres du modèle et déterminé selon des notions mathématiques classiques de résolution de système linéaire : dans le cas du carrossage actif des roues avant Yyc--Gä*d - dans le cas du carrossage actif des roues arrière -G,* (2 Ce pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière, déclenché en cas de détection d'un freinage asymétrique, peut comprendre la détermination d'une autre consigne d'angle de carrossage, destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté, par l'intermédiaire d'une boucle ouverte comportant des moyens 5 de détermination directe, dits Feedforward . Ces moyens 5 prennent en compte la vitesse V du véhicule, l'angle de braquage des roues directrices a, , le signal Fd de détection de la situation de freinage asymétrique critique, ainsi que les pressions de freinage Pv et PR exercées sur les roues avant et les roues arrière par le système de freinage actif ABS. Cette commande d'angle de carrossage peut être obtenue selon différentes stratégies. Une première stratégie consiste à générer un angle de carrossage des roues avant ou arrière constant lorsqu'un freinage asymétrique est détecté. La valeur de cet angle peut être cartographiée en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage du volant, lors de la mise au point du véhicule. Une deuxième stratégie consiste, lorsqu'un freinage asymétrique est détecté, à générer un angle de carrossage des roues avant ou arrière variable en fonction de la différence de pression de freinage appliquée sur les deux roues avant. La courbe de variation de cet angle peut être cartographiée en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage du volant, lors de la mise au point du véhicule. On suppose que le véhicule est équipé de la fonction de freinage select low , qui assure un freinage symétrique sur les deux roues arrière. Les expressions des angles de carrossage y', ou y'R des roues avant ou arrière, permettant de compenser le moment de lacet MF, généré par le freinage asymétrique et directement déduit de l'écart de pression de freinage entre la roue droite et la roue gauche, peuvent être les suivantes : - dans le cas du carrossage actif des roues avant MF,(D,+D2)ûM *Y,(D,L,ûDILI)+yrD,D2(L1+L2)2 Y,/ _ L, (D, + D2)H, - dans le cas du carrossage actif des roues arrière ' _ ûMFz(D,+D2)+M *Y,(D2L2ûD,Li) ûW D,D2(L1+L2)2 YR L, (D, + D2)H, Une troisième stratégie consiste, lors de la détection d'un freinage asymétrique, à générer un angle de carrossage des roues avant ou arrière dit mixte constant , c'est-à-dire dont la valeur initiale constante converge vers une autre valeur constante inférieure, avec une vitesse de convergence entre ces deux valeurs qui peut être un paramètre réglable. La valeur de cet angle peut être cartographiée en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage du volant, lors de la mise au point du véhicule. Une quatrième stratégie consiste, lorsqu'un freinage asymétrique est détecté, à générer un angle de carrossage des roues avant ou arrière mixte basé sur les pressions de freinage appliquées sur les roues avant ou arrière, c'est-à-dire dont la valeur initiale constante converge vers une autre valeur issue de la différence de pression entre les deux roues avant, avec une vitesse de convergence entre ces deux valeurs qui peut être un paramètre réglable. La valeur de cet angle peut être cartographiée en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage du volant, lors de la mise au point du véhicule. Ainsi, ces moyens 5 ont calculé une consigne d'angle de carrossage à appliquer aux roues avant ou arrière du véhicule pour compenser le moment de lacet qu'il subit en raison d'un freinage sur sol à l'adhérence asymétrique. Le procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage des roues avant ou arrière d'un véhicule selon l'invention peut également consister, lors de la défection d'un freinage sur sol à adhérence asymétrique, à calculer une consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière résultant de la combinaison d'une première composante compensant la perturbation due au freinage asymétrique et agissant sur la vitesse de lacet, et d'une seconde composante compensant le moment de lacet généré par le freinage piloté, telles qu'elles ont été développées précédemment. Dans ce cas, comme le montre la figure unique, les deux composantes de la consigne d'angle de carrossage, et y, pour les roues avant, ou yRc et yR pour les roues arrière, sont ajoutées dans des moyens sommateurs 7, pour délivrer la consigne totale d'angle de carrossage 7, ou Y qui sera envoyée à l'actionneur des roues avant ou arrière. V R Selon une variante de l'invention, les réglages du système de freinage actif ABS peuvent être changés dans certaines situations de freinage sur adhérence asymétrique, afin d'améliorer la distance d'arrêt du véhicule. Ce réglage peut dépendre de la vitesse du véhicule et/ou de l'angle de braquage du volant au moment du freinage, et les moyens 6 de réglage ne seront activés que si le système 8 de freinage ABS est informé que le procédé de pilotage du dispositif de carrossage est activé. L'invention peut s'appliquer également en situation de conduite correspondant à un freinage en virage, à condition qu'elle soit détectable. L'invention présente l'avantage de permettre la correction des écarts de trajectoires dus à un freinage sur sol à adhérence asymétrique et d'améliorer la distance d'arrêt du véhicule ainsi équipé. REVENDICATIONS 1. Procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière d'un véhicule, équipé de plus d'un dispositif de freinage piloté, caractérisé en ce qu'il consiste, lors de la détection d'un freinage sur sol à adhérence asymétrique, à calculer une consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière destinée à compenser la perturbation agissant sur la vitesse de lacet à cause du freinage asymétrique. 2. Procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage des roues avant ou arrière d'un véhicule, équipé de plus d'un dispositif de freinage piloté, caractérisé en ce qu'il consiste, lors de la détection d'un freinage sur sol à adhérence asymétrique, à calculer une consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté. 3. Procédé de pilotage d'un dispositif de carrossage actif des roues avant ou arrière d'un véhicule, équipé de plus d'un dispositif de freinage piloté, selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il consiste, lors de la détection d'un freinage sur sol à adhérence asymétrique, à calculer une consigne d'angle de carrossage des roues avant ou arrière résultant de la combinaison d'une première composante compensant la perturbation due au freinage asymétrique et agissant sur la vitesse de lacet, et d'une seconde composante compensant le moment de lacet gÉ néré par le freinage piloté. 4. Procédé de pilotage selon la revendication 3, caractérisé an ce qu'il comporte les étapes suivantes : - connexion à des signaux représentatifs des conditions dynarniques de roulage du véhicule, - modélisation du comportement dynamique du véhicule, considéré comme soumis à une perturbation, du type échelon, agissant directement sur la vitesse de lacet du véhicule pendant un intervalle de temps déterminé, lors d'une situation de freinage asymétrique, à partir de la vitesse (V) du véhicule, de l'angle de braquage (av) desroues directrices, de la vitesse de lacet (~r) et de l'angle de carrossage rnesuré (7v ou 7) des roues avant ou arrière, suivie d'une estimation de cette perturbation, - calcul d'une première composante de la consigne d'angle de carrossage (yc,, ou ycR ) des roues avant ou arrière destinée à compenser ladite perturbation sur la vitesse de lacet, - calcul d'une seconde composante de la consigne d'angle de carrossage (y,, ou yR ) des roues avant ou arrière destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté, - combinaison desdites deux composantes de la consigne d'angle de carrossage, (y, et y,, ) pour les roues avant, ou (yRc et yR ) pour les roues arrière, pour délivrer la consigne totale d'angle de carrossage (yv ou yR ), qui est envoyée à l'actionneur des roues avant ou arrière. 5. Procédé de pilotage selon la revendication 1, 3 ou 4, caractérisé en ce que la première composante de la consigne d'angle de carrossage (y/c. ou yRC) des roues avant ou arrière est calculée pour rejeter de manière asymptotique ladite Derturbation sur la vitesse de lacet et est égale au produit de la perturbation (d) par un gain (Ga) exprimé en fonction de paramètres du modèle du comportement dynamique du véhicule, soit : - dans le cas du carrossage actif des roues avant rvc --G,*d - dans le cas du carrossage actif des roues arrière ïRC ùVn * d 6. Procédé de pilotage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la seconde composante de la consigne d'angle de carrossage (yv ou yR ) des roues avant ou arrière, destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté, est calculée pour générer un angle de carrossage des roues avart ou arrière constant lorsqu'un freinage asymétrique est détecté. 7. Procédé de pilotage selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valeur constante dudit angle de carrossage des roues avant ou arrière est cartographiée enfonction de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage du volant, lors de la mise au point du véhicule. 8. Procédé de pilotage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la seconde composante de la consigne d'angle de carrossage (y,, ou yR ) des roues avant ou arrière, destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté, est calculée pour générer un angle de carrossage des roues avart ou arrière variable en fonction de la différence de pression de freinage appliquée sur les deux roues avant. 9. Procédé de pilotage selon la revendication 8, caractérisé en ce que la courbe de variation de la consigne d'angle de carrossage est cartographiée en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage du volant, lors de la mise au point du véhicule. 10. Procédé de pilotage selon la revendication 9, caractérisé en ce que, le véhicule étant équipé de la fonction de freinage select low , qui assure un freinage symétrique sur les deux roues arrière, les expressions de la consigne d'angle de carrossage (y',, ou y'R) des roues avant ou arrière, permettant de compenser le moment de lacet (MFC) généré par le freinage asymétrique, sont les suivantes : - dans le cas du carrossage actif des roues avant MFY(D,+D2)-M *Y,(D2L2-D,L,)±~D,D,(L1+L2)2 Yv L^(Di + D2)H^ - dans le cas du carrossage actif des roues arrière ùMFK(D,+D2)+M*Y,(D2L,tVD~D2(L1+L2)2 avec M la masse totale du véhicule, V sa vitesse, L, et L2 les clistances du centre de 30 gravité respectivement avec les essieux avant et arrière, dont la somme est égale à l'empattement, D, et D2 les rigidités de dérive avant et arrière respectivement, H, et H2 YR L,(D^ +D2)H,les rigidités de carrossage avant et arrière respectivement, y, et yR les angles de carrossage des roues avant et arrière respectivement. 11. Procédé de pilotage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la seconde composante de la consigne d'angle de carrossage (y, ou yR ) des roues avant ou arrière, est calculée pour générer un angle de carrossage des roues avant ou arrière dit mixte constant , c'est-à-dire dont la valeur initiale constante converge vers une autre valeur constante inférieure, avec une vitesse de convergence entre ces deux valeurs qui peut être un paramètre réglable, la valeur de cet angle pouvant être cartographiée en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage du volant, lors de la mise au point du véhicule. 12. Procédé de pilotage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la seconde composante de la consigne d'angle de carrossage (y, ou yR ) des roues avant ou arrière, est calculée pour générer un angle de carrossage des roues avant ou arrière mixte basé sur les pressions de freinage appliquées sur les rouas avant ou arrière, c'est-à-dire dont la valeur initiale constante converge vers une autre valeur issue de la différence de pression entre les deux roues avant, avec une vitesse de convergence entre ces deux valeurs qui peut être un paramètre réglable, la valeur de cet angle pouvant être cartographiée en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage du volant, lors de la mise au point du véhicule. 13. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les réglages du système de freinage actif ABS sont fonction de le vitesse du véhicule et/ou de l'angle de braquage du volant au moment du freinage, et ne sont activés que si le système de freinage assisté ABS est informé que le procédé de pilotage du dispositif de carrossage est activé, dans le but d'améliorer la distance d'arrêt du véhicule. 14. Système de mise en oeuvre du procédé de pilotage d'un cispositif de carrossage actif des roues avant et arrière d'un véhicule selon l'une des re^iendications 1, 3 à 13, ledit dispositif comprenant notamment des moyens (2) de conn xion à des signaux représentatifs des conditions dynamiques de roulage du véhicule et une unitécentrale électronique (1) pilotant en particulier les actionneurs des roufs avant ou arrière, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : - un observateur d'état (3), destiné à estimer les perturbations qui agissent sur le véhicule construit à partir d'un modèle du comportement dynamique c u véhicule, considéré comme soumis à une perturbation, du type échelon, agissant directement sur la vitesse de lacet du véhicule pendant un intervalle de temps détermine, lors d'une situation de freinage asymétrique, à partir de la vitesse (V) du véhicule, da l'angle de braquage (av) des roues directrices, de la vitesse de lacet (r), de l'angle de carrossage mesuré (7, ou r ) des roues avant ou arrière, V R - des moyens de calcul d'une consigne d'angle de carrossage (i'V, ou yRC) des roues avant ou arrière destinée à compenser ladite perturbation sur la vitesse de lacet. 15. Système de mise en oeuvre du procédé de pilotage d'un clispositif de carrossage actif des roues avant et arrière d'un véhicule selon l'une des revendications 2 à 13, ledit dispositif comprenant notamment des moyens de connexion à ,les signaux représentatifs des conditions dynamiques de roulage du véhicule et une unité centrale électronique pilotant en particulier les actionneurs des roues avant ou arrière, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : - des moyens (5) de calcul d'une consigne d'angle de carrossage (y, ou yR ) des roues avant ou arrière destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté. 16. Système de mise en oeuvre du procédé de pilotage d'un clispositif de carrossage actif des roues avant et arrière d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, ledit dispositif comprenant notamment des moyens de connexion à des signaux représentatifs des conditions dynamiques de roulage du véhicule et une unité centrale électronique pilotant en particulier les actionneurs des roues avant ou arrière, caractérisé en ce qu'il comporte de plus : - un observateur d'état (3), destiné à estimer les perturbations qui agissent sur le véhicule, construit à partir d'un modèle du comportement dynamique clu véhicule, considéré comme soumis à une perturbation, du type échelon, agissant lirectement sur la vitesse de lacet du véhicule pendant un intervalle de temps déterminé, lors d'une situation de freinage asymétrique, à partir de la vitesse (V) du véhicule, de l'angle debraquage (av) des roues directrices, de la vitesse de lacet W) et de l'angle de carrossage mesuré (7v ou 7) des roues avant ou arrière, V R - des moyens de calcul d'une première composante de la consigne d'angle de carrossage (y,r ou yRc) des roues avant ou arrière destinée à compenser ladite perturbation sur la vitesse de lacet, - des moyens de calcul d'une seconde composante de la consigne d'angle de carrossage (y,, ou yR ) des roues avant ou arrière destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté, - des moyens sommateurs (7) des deux composantes précédernment calculées pour délivrer la consigne totale d'angle de carrossage (YV ou rie ), qui sera envoyée à l'actionneur des roues avant ou arrière. 17. Système de mise en oeuvre du procédé de pilotage selor l'une des revendications 15 ou 16, caractérisé en ce que les moyens de calcul de la seconde composante de la consigne d'angle de carrossage, destinée à compenser le moment de lacet généré par le freinage piloté, sont constitués par des moyens (5) de détermination directe, dits Feedforward dans une boucle ouverte, recevant en entrée la vitesse (V) du véhicule, l'angle de braquage des roues directrices (a~) , le signal (Fd) de détection de la situation de freinage asymétrique, ainsi que les pressions (Pv et PR) de freinage exercées sur les roues avant et les roues arrière par le système de freinage actif ABS. 18. Système de pilotage selon l'une des revendications 14 ou 16, caractérisé en ce que ledit modèle de comportement dynamique du véhicule à partir duquel est construit l'observateur d'état (3) est du type modèle à deux roues directrices sans ballant , auquel peut être ajoutée une stratégie de modélisation du comportement dynamique de l'actionneur.