Brevet FR2897821A1 — publié le 20070831

CONTRâLEUR POUR COMMANDER UNE OPÉRATION DE CHANGEMENT DE VITESSE D'UN DISPOSITIF DE COMMANDE DE TRANSMISSION AUTOMATISÉ POUR VÉHICULE DOMAINE DE L'INVENTION Cette invention concerne un contrôleur pour commander une opération de changement de vitesse d'un dispositif de commande de transmission automatisé pour un véhicule. La présente invention concerne plus particulièrement un contrôleur pour commander une opération de changement de vitesse d'un dispositif de commande de transmission automatisé pour un véhicule, qui sélectionne un rapport de vitesse optimum en réponse aux états du véhicule en utilisant une ligne de changement de rapport sur une carte de rapports. ARRIÈRE-PLAN JPH3(1991)-11774A décrit un contrôleur d'un dispositif de commande de transmission automatisé, qui sélectionne un rapport de vitesse optimum en utilisant une valeur fixée à l'avance (ci-après, une ligne de changement de rapport) pour estimer si un changement de vitesse est nécessaire ou non en se basant sur la relation entre la vitesse du véhicule (incluant la vitesse du véhicule estimée sur la base de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie ou analogue) et l'ouverture de l'accélérateur. Selon le contrôleur du dispositif de commande de transmission automatisé décrit dans JPH3(1991)-11774A, une ligne de changement de rapport à appliquer peut être sélectionnée par commutation d'un mode économique et d'un mode de puissance au moyen d'un commutateur. En outre, 3P2002-321548A et JPH5(1993)-346162A décrivent un contrôleur d'un dispositif de commande de transmission automatisé, qui apprend et corrige une ligne de changement de rapport en réponse à un style de conduite et à un type de conduite du conducteur. Pour améliorer l'économie en carburant du véhicule, la ligne de changement de rapport sur une carte de rapports est modifiée ou apprise et corrigée pour être optimisée en réponse aux états du véhicule tels que la vitesse du véhicule, le degré d'appui du conducteur sur la pédale d'accélérateur, le gradient de la route ou analogue. D'autre part, pour améliorer les performances de conduite du véhicule correspondant à l'intention du conducteur, une technique a également été proposée pour conserver un haut niveau d'accélération par apprentissage et correction de la ligne de changement de rapport. Comme décrit ci-dessus, une amélioration à la fois de l'économie en carburant du véhicule et des performances de conduite du véhicule est un problème général pour commander le dispositif de commande de transmission automatisé pour le véhicule. Toutefois, considérant la prise de conscience récente vis-à-vis de l'environnement, la nécessité d'améliorer l'économie en carburant s'est encore accrue. En conséquence, pour fournir un temps de conduite plus long à un rapport de vitesse optimum pour l'économie en carburant, une commande a été fournie pour sélectionner activement un rapport de vitesse plus grand d'après une condition selon laquelle le véhicule est conduit à une plage de vitesses inférieure. Toutefois, si le dispositif de commande de transmission automatisé est commandé en se basant sur la ligne de changement de rapport qui sélectionne le rapport de vitesse supérieure depuis la plage de vitesses inférieure, on peut décourager les performances d'accélération au moment d'une réaccélération du véhicule. En outre, un commutateur peut être prévu pour commuter le mode de conduite en tant que contrôleur pour le dispositif de commande de transmission automatisé décrit dans JPH3(1991)-11774A. Toutefois, une ligne de changement de rapport qui n'est pas appropriée pour les conditions actuelles peut être appliquée si le conducteur n'actionne pas le commutateur ou actionne inconsciemment le commutateur. De plus, une fonction d'apprentissage peut être prévue comme contrôleur pour le dispositif de commande de transmission automatisé décrit dans JP2002-321548A et JPH5(1993)-346162A. Toutefois, on peut décourager l'économie en carburant pour une certaine importance de correction par apprentissage si le dispositif de commande de transmission automatisé est commandé sur la base d'une ligne de changement de rapport qui est remplacée par l'apprentissage. La présente invention a été réalisée en considérant les circonstances mentionnées ci-dessus et pour fournir un contrôleur d'un dispositif de commande de transmission automatisé qui améliore l'économie en carburant et assure une aptitude à la conduite selon le modèle de conduite estimé sans obliger le conducteur à une quelconque opération. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Selon un aspect de la présente invention, un contrôleur pour un dispositif de commande de transmission automatisé pour un véhicule comporte une carte mémorisant les données pour sélectionner un rapport de vitesse du dispositif de commande de transmission automatisé pour un véhicule (rapport de vitesse d'une boîte de vitesses) et une ligne de changement de rapport servant de ligne limite entre un rapport de vitesse et un autre rapport de vitesse sur la carte, le contrôleur choisissant le rapport de vitesse en se basant sur l'état du véhicule et la ligne de changement de rapport et commandant le dispositif de commande de transmission automatisé pour réaliser le rapport de vitesse sélectionné. Le contrôleur pour un dispositif de commande de transmission automatisé pour un véhicule comporte un mode de conduite normale dans lequel le véhicule est conduit avec une ligne de changement de rapport de conduite normale, un mode de conduite par économie en carburant dans lequel le véhicule est conduit avec une ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant qui est déterminée de manière à maintenir la vitesse de rotation du moteur inférieure au mode de conduite normale, un moyen de mémorisation pour mémoriser une ligne d'estimation de mode de conduite qui définit la variation dans le temps de la vitesse du véhicule selon un modèle de conduite d'un mode de conduite par économie en carburant prédéterminé, un moyen d'estimation pour estimer si le véhicule est en conduite par économie en carburant en référence à la variation dans le temps de la vitesse réelle du véhicule après le démarrage du véhicule et la ligne d'estimation de mode de conduite, et le contrôleur contrôle l'opération de changement de vitesse en commutant le mode de conduite par économie en carburant et le mode de conduite normale en se basant sur le fait que le véhicule est ou non en conduite par économie en carburant. Selon la présente invention, l'économie en carburant peut être réalisée selon un modèle de conduite estimé sans influer sur l'aptitude à la conduite. Avantageusement, la ligne d'estimation de mode de conduite comporte une plage admissible par rapport à la vitesse du véhicule et un pas de temps et, lorsque la vitesse réelle du véhicule à chaque pas de temps après le démarrage du véhicule s'écarte de la plage admissible, le degré d'écart de la vitesse réelle du véhicule est soustrait d'une valeur standard de telle sorte que le résultat de la soustraction corresponde à un degré, selon lequel la vitesse réelle du véhicule s'écarte du modèle de conduite du mode de conduite par économie de carburant, et un taux de pertinence est calculé à l'intérieur d'un temps prédéterminé basé sur le degré, de façon à effectuer une estimation du fait que le véhicule est dans le mode de conduite par économie de carburant en se basant sur le fait que le taux de pertinence devient inférieur à un seuil. Avantageusement, le taux de pertinence est calculé en utilisant une largeur de réduction correspondant à un degré, pour lequel la vitesse réelle du véhicule s'écarte de la plage admissible à chaque fois après le démarrage du véhicule. Avantageusement, le contrôleur comprend en outre un mode intermédiaire entre le mode de conduite par économie de carburant et le mode de conduite normale et la ligne de changement de rapport du mode de conduite par économie de carburant et la ligne de changement de rapport du mode de conduite normale sont corrigées par échelon via le mode intermédiaire de façon que le mode de conduite par économie de carburant et le mode de conduite normale soient mis en oeuvre de manière sélective. Avantageusement, le mode de conduite par économie de carburant sert de mode initial juste après l'opération d'allumage, et après avoir modifié le mode de conduite vers le mode de conduite normale, le mode de conduite normale subsiste sans estimation du fait que le véhicule est sous la conduite par économie de carburant jusqu'à ce que l'opération d'allumage soit de nouveau effectuée. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Les propriétés et caractéristiques précédentes de la présente invention ainsi que d'autres apparaîtront mieux d'après la description détaillée qui suit considérée en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est un schéma par blocs illustrant la structure d'un 35 système de véhicule incluant un dispositif de commande de transmission automatisé selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est une courbe illustrant une ligne de changement de rapport pour une opération de montée de rapport d'un premier rapport 5 de vitesse à un second rapport de vitesse ; la figure 3 est une courbe pour expliquer une ligne d'estimation de mode de conduite, qui indique l'état de conduite du véhicule dans une zone urbaine et dans une banlieue, et la plage de vitesses admissible ; la figure 4 est un organigramme illustrant le déroulement du 10 processus d'estimation de mode de conduite selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 5 est une courbe pour représenter le résultat de la conduite réelle avec la ligne d'estimation de mode de conduite représentée sur la figure 3 ; 15 la figure 6 est une courbe pour expliquer un exemple d'un processus de transfert de ligne de changement de rapport ; la figure 7 est une courbe pour expliquer un autre exemple d'un processus de transfert de ligne de changement de rapport ; et la figure 8 est une courbe pour expliquer encore un autre 20 exemple d'un processus de transfert de ligne de changement de rapport. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Un mode de réalisation de la présente invention va être expliqué ci-dessous en référence aux dessins annexés. Sur la figure 1 est illustré un système pour véhicule incluant un contrôleur pour un dispositif 25 de commande de transmission automatisé selon le mode de réalisation de la présente invention. En référence à la figure 1, un arbre de sortie (à savoir, un vilebrequin) d'un moteur 10 sur lequel est monté un embrayage automatique 20, est relié à une transmission 30 par l'intermédiaire de l'embrayage automatique 20. 30 Le moteur 10 comporte un papillon de gaz 11 pour régler la quantité d'air d'admission, un capteur de papillon 22 pour détecter le degré d'ouverture du papillon de gaz 11 (c'est-à-dire, le degré d'ouverture d'accélération), et un dispositif d'actionnement de papillon 13 pour ouvrir et fermer le papillon de gaz 11. 35 L'embrayage automatique 20 comporte un embrayage mécanique à friction (c'est-à-dire, du type sec, à simple disque) 21, un levier d'embrayage (à savoir, une fourchette de débrayage) 22, et un dispositif d'actionnement d'embrayage 23 qui commande la transmission en rotation de l'embrayage à friction 21 par l'intermédiaire du levier d'embrayage (c'est-à-dire, la fourchette de débrayage) 22. L'embrayage à friction 21 comporte un disque d'embrayage 21a pouvant tourner solidairement avec l'arbre d'entrée 31 de la transmission 30. Au moyen des variations de la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport à un volant 16, on peut modifier le degré de transmission de rotation entre le volant 16 et le disque d'embrayage 21a. Le dispositif d'actionnement d'embrayage 23 actionne le levier d'embrayage (c'est-à-dire, la fourchette de débrayage) 22 en déplaçant une tige 25 en avant et en arrière, en réponse à l'activation d'un moteur électrique à courant continu 24. Par exemple, dans un état initial comme illustré sur la figure 1, la charge de pression est générée sur une plaque de pression par l'intermédiaire d'un roulement de débrayage et un ressort de diagramme, la charge de pression du disque d'embrayage 21a est appliquée au volant d'inertie 16, et la rotation du moteur 10 peut être transmise. D'autre part, lorsque le levier d'embrayage (c'est-à-dire, la fourchette de débrayage) 22 est actionné, le roulement de débrayage se déplace vers le volant d'inertie 16 et le ressort de diagramme est déformé de façon que la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie 16 soit diminuée. À cette occasion, l'amplitude du déplacement de la tige 25 au moyen du dispositif d'actionnement d'embrayage 23 peut être détectée par un capteur de course d'embrayage 26. La transmission 30 comporte l'arbre d'entrée 31 et un arbre de sortie 32. L'arbre d'entrée 31 de la transmission 30 est relié à l'embrayage à friction 21 de façon à être capable de transmettre une force d'entraînement depuis l'embrayage à friction 21, et l'arbre de sortie 32 de la transmission 30 est relié à un essieu (non représenté) de façon à être capable de transmettre la force d'entraînement à l'essieu. En outre, la transmission 30 est munie de dispositifs d'actionnement de changement de rapport 41, 42 et 43, au niveau de la boîte de vitesse pour changer les rapports de vitesse, et au moyen des dispositifs d'actionnement de changement de vitesse 41, 42 et 43, la transmission 30 peut sélectionner une pluralité de rapports de vitesse souhaitables. En outre, au niveau de l'arbre de sortie 32, la transmission 30 est munie d'un capteur de vitesse de rotation de sortie 37 pour détecter la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 32. En se basant sur la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 32, on peut calculer la vitesse (c'est-à-dire, la vitesse de roue) et le degré d'accélération, du véhicule. En outre, en référence au côté supérieur de la figure 1, une pédale d'accélérateur 14 et un commutateur d'allumage (IG SW) 17, tous deux étant prévus dans l'habitacle d'un véhicule et actionnés par le conducteur, sont illustrés. L'importance d'actionnement de la pédale d'accélérateur 14 (ouverture de l'accélérateur) peut être détectée par un capteur d'accélérateur 15. Une unité de contrôle électronique - ECU -(c'est-à-dire, un moyen de mémorisation, un moyen d'estimation) 50 comporte des éléments principaux tels qu'une unité centrale de traitement bien connue (c'est-à-dire, un CPU Central Processing Unit ) avec un micro-ordinateur, une mémoire à lecture seule (c'est-à-dire, une ROM) pour mémoriser divers programmes et cartes, une mémoire à accès aléatoire (c'est-à-dire, une RAM) pour lire et écrire diverses données, et une mémoire à lecture seule électroniquement effaçable et programmable (c'est-à-dire une EEPROM) pour enregistrer des données sans source d'alimentation de sauvegarde. L'ECU 50 est connectée à divers capteurs tels que le capteur de papillon 12, le capteur d'accélérateur 15, le capteur de course d'embrayage 26, le capteur de vitesse de rotation de sortie 37, un capteur de vitesse de rotation du moteur, un capteur de vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, un capteur de rapport, un capteur d'engrenage et analogue. L'ECU 50 mémorise une carte, sur laquelle est décidé le rapport de vitesse d'une boîte de vitesses (boîte de vitesses du type à embrayage à engrenage) commandée automatiquement, et une ligne de changement de rapport, servant de ligne limite entre un rapport de vitesse et un autre rapport de vitesse sur la carte. L'ECU 50 sélectionne un rapport de vitesse en se basant sur les états du véhicule détectés par les divers capteurs et la ligne de changement de rapport. En outre, l'ECU 50 sert de contrôleur pour commander une opération de changement de vitesse de la boîte de vitesses du dispositif de commande de transmission automatisé avec ses programmes. L'ECU 50 détecte les états de conduite du véhicule (l'ouverture du papillon des gaz, l'ouverture de l'accélérateur, la vitesse de rotation du moteur, la transmission en rotation de l'embrayage à friction 21, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, la vitesse réelle du véhicule, la position du levier de changement de vitesse, le degré de pression de la pédale de frein, l'actionnement du frein à main, et analogue) en se basant sur les valeurs entrées par les divers capteurs et commande le dispositif d'actionnement d'embrayage 23, les dispositifs d'actionnement de changement de vitesse 41, 42 et 43, une valve ISC (Idle Speed Control : contrôle de la vitesse du ralenti), et analogue, en réponse aux états de conduite du véhicule. En conséquence, l'ECU 50 commande le rapport de vitesse dans la boîte de vitesses vers le rapport de vitesse sélectionné. Selon le mode de réalisation de la présente invention, l'ECU 50 obtient l'amplitude d'actionnement de la pédale d'accélérateur 14 (ouverture de l'accélérateur) en se basant sur une valeur détectée par le capteur d'accélérateur 15 pour détecter les états du véhicule et commande le dispositif d'actionnement du papillon 13 en se basant sur l'ouverture de l'accélérateur. La quantité d'air d'admission vers le moteur 10 est ainsi réglée et la sortie du moteur correspondant au degré d'actionnement de l'accélérateur peut être obtenue. En outre, au moment d'un changement de vitesse, l'ECU 50 commande le dispositif d'actionnement d'embrayage 23 pour débrayer l'embrayage à friction 21 et commande le dispositif d'actionnement de papillon des gaz 13 pour fermer le papillon des gaz 11. L'ECU commande ensuite de manière appropriée les dispositifs d'actionnement de changement de vitesse 41, 42 et 43, et modifie le train de pignons (le rapport de vitesse). La figure 2 indique une valeur fixée à l'avance (par exemple, une norme d'estimation) au moment d'une opération de montée de rapport depuis un premier rapport de vitesse vers un second rapport de vitesse à partir des lignes de changement de rapport mémorisées dans l'ECU 50. Une ligne de changement de rapport indiquée par une ligne en tirets sur la figure 2 est une ligne de changement de rapport de conduite normale utilisée au moment d'une conduite normale. Outre la ligne de changement de rapport de conduite normale, l'ECU 50 selon la présente invention mémorise une ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant indiquée par une ligne en trait plein sur la figure 2. Le coté gauche de la ligne en trait plein (ligne en pointillés) sur la figure 2 représente la plage dans laquelle on estime la nécessité de l'opération de montée de rapport jusqu'à un rapport de vitesse supérieur. Par opposition, le coté gauche de la ligne en trait plein (ligne en pointillés) sur la figure 2 représente la plage dans laquelle on estime le reste du rapport de vitesse présent. Sur la figure 2, est indiquée la ligne de changement de rapport pour une estimation de la nécessité de l'opération de montée de rapport du premier rapport de vitesse au second rapport de vitesse. Toutefois, l'ECU 50 mémorise également une ligne de changement de rapport pour l'estimation de la nécessité d'une opération de descente de rapport du second rapport de vitesse au premier rapport de vitesse. Le nombre requis de lignes de changement de rapport pour l'estimation de l'opération de montée de rapport et l'opération de descente de rapport sont fournis en réponse au nombre de rapports de vitesse au moment de la conduite par économie en carburant et de la conduite normale. Si par exemple, la boîte de vitesses comporte six rapports de vitesse, vingt lignes de changement de vitesse sont prévues (5x2x2=20). Comparé à la ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant, la ligne de changement de rapport de conduite normale est réglée, de telle sorte que l'opération de montée de rapport vers le rapport de vitesse supérieur est exécutée avec un degré moindre d'ouverture de l'accélérateur, c'est-à-dire que l'opération de montée de rapport vers le rapport de vitesse supérieur est peu réalisée. Par opposition, comparée à la ligne de changement de rapport de conduite normale, la ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant est réglée, de telle sorte que l'opération de montée de rapport vers le rapport de vitesse supérieur est réalisée avec un degré d'ouverture de l'accélérateur plus grand. La figure 3 montre un exemple des lignes d'estimation de mode de conduite mémorisées dans l'ECU 50. La ligne d'estimation de mode de conduite représentée sur la figure 3 indique la variation dans le temps de la vitesse du véhicule correspondant à un modèle de conduite qui indique de façon statistique l'état de conduite du véhicule dans une zone urbaine et une banlieue. Si la variation dans le temps de la vitesse du véhicule après démarrage du véhicule correspond sensiblement à la ligne d'estimation de mode de conduite, on estime que le véhicule est dans la conduite par économie en carburant, c'est-à-dire que le conducteur conduit le véhicule avec l'intention d'économiser du carburant. De façon plus spécifique, l'ECU 50 observe le temps écoulé obtenu par un compteur de mesure de temps (non représenté) et la vitesse du véhicule obtenue par le capteur de vitesse de rotation de sortie 37. En même temps, l'ECU 50 mesure le degré d'écart de la vitesse réelle du véhicule par rapport à une plage admissible (a[s] sur la figure 3) dans la direction du temps de la ligne d'estimation de mode de conduite et par rapport à une plage admissible (J3[km/h]) dans la direction de la vitesse du véhicule de la ligne d'estimation de mode de conduite, de façon à pouvoir estimer l'état de conduite (intention du conducteur). Le fonctionnement de la présente invention va être expliqué ci-après en référence aux dessins. Sur la figure 4, est illustré un organigramme représentant le déroulement d'un processus d'estimation de mode de conduite exécuté dans l'ECU 50 du contrôleur du dispositif de commande de transmission automatisé selon le mode de réalisation de la présente invention. Le processus d'estimation de mode de conduite est exécuté par intervalles de temps prédéterminés après activation du commutateur d'allumage (IG SW) 17. Selon le mode de réalisation de la présente invention, après activation du commutateur d'allumage (IG SW) 17, l'ECU 50 démarre avec un mode de conduite par économie en carburant et commande l'opération de changement de vitesse en utilisant la ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant. En référence à la figure 4, à l'étape S001, l'ECU 50 confirme que le modèle de conduite est en cours d'estimation, c'est-à-dire que le processus de transfert de la ligne de changement de rapport est terminé, en se basant sur un indicateur, ou analogue, agencé dans une plage prédéterminée dans la RAM. À cette occasion, si le modèle de conduite n'est pas en cours d'estimation, le processus passe à l'étape S008 et un processus de nettoyage du compteur de temps de mesure est exécuté de manière répétée, car le processus de transfert de ligne de changement de rapport est terminé et le processus d'estimation ci-après n'est pas requis. Par opposition, si le modèle de conduite est en cours d'estimation, l'ECU 50 incrémente le compteur de temps de mesure et avance jusqu'au temps présent à l'étape S002. Puis, l'ECU 50 calcule une plage admissible de vitesses de véhicule au temps présent à l'étape S003. De façon plus spécifique, l'ECU 50 lit une valeur du temps d'estimation de mode de conduite correspondant au temps présent fixé à l'étape 5002 et décide de la plage admissible de vitesses de conduite en référence à la plage admissible (a[s] sur la figure 3) dans la direction du temps et la plage admissible (t3[km/h] dans la direction de la vitesse du véhicule. Selon le mode de réalisation de la présente invention, une plage admissible de vitesses du véhicule de la ligne d'estimation de mode de conduite indiquée par une ligne en trait plein sur la figure 3 correspond à une plage à l'intérieur de la ligne en tirets sur la figure 3. À l'étape S004, l'ECU 50 estime si la vitesse du véhicule obtenue par le capteur de vitesse de rotation de sortie 37 se trouve à l'intérieur de la plage admissible de vitesses du véhicule calculée à l'étape S003. À cette occasion, si la vitesse actuelle du véhicule ne se trouve pas à l'intérieur de la plage admissible de vitesses du véhicule, le processus passe à l'étape S005 et l'ECU 50 exécute un processus de soustraction d'un taux de pertinence. Le taux de pertinence est un indicateur indiquant le degré d'écart par rapport à un modèle de conduite par économie en carburant et le taux de pertinence commence à 100%. Comme décrit ci-dessous, lorsque la vitesse du véhicule s'écarte largement de la plage admissible de vitesses du véhicule, on applique la largeur de soustraction plus grande. À l'étape S006, l'ECU 50 estime si le taux de pertinence au temps présent est inférieur à un seuil prédéterminé (y). À cette occasion, si le taux de pertinence est inférieur au seuil prédéterminé (y), le processus passe à l'étape S007 et l'ECU 50 exécute un processus de transfert pour rapprocher la ligne de changement de rapport de conduite par économie d'énergie de la ligne de changement de rapport de conduite normale. Ci-après, l'ECU 50 commande l'opération de changement de vitesse en utilisant la ligne de changement de rapport qui est rapprochée de la ligne de changement de rapport normale. Par opposition, si le taux de pertinence au temps présent est supérieur ou égal au seuil prédéterminé (y), le processus de transfert de la ligne de changement de rapport n'est pas exécuté, car le véhicule est sous un modèle de conduite prédéterminé et le conducteur conduit le véhicule avec l'intention d'économiser le carburant. À cette occasion, la conduite par économie en carburant est conservée en commandant l'opération de changement de vitesse avec la ligne de changement de rapport de conduite par économie d'énergie. Selon le mode de réalisation de la présente invention, même dans un état où la vitesse du véhicule au temps présent se trouve à l'intérieur de la plage admissible de vitesses du véhicule, l'estimation du taux de pertinence est exécutée, ainsi qu'un état dans lequel le processus de soustraction du taux de pertinence est exécuté. En conséquence, si le taux de pertinence devient inférieur au seuil, le processus de transfert de la ligne de changement de rapport est exécuté et la ligne de changement de rapport est progressivement corrigée. La figure 5 montre le résultat de la conduite réelle avec la ligne d'estimation de mode de conduite représentée sur la figure 3. Une ligne supérieure en trait plein épais indique le résultat réel de la conduite et une ligne inférieure en trait plein épais indique la variation du taux de pertinence. À l'intérieur d'une plage allant du temps TO au temps Ti, puisque la vitesse du véhicule se trouve à l'intérieur de la plage admissible calculée par la ligne d'estimation de mode de conduite, le taux de pertinence reste de 100 %. À l'intérieur d'une plage allant du temps Ti au temps T2, puisque la vitesse du véhicule s'écarte légèrement de la plage admissible calculée par la ligne d'estimation de mode de conduite, on applique une largeur de réduction prédéterminée (première largeur de réduction) et le taux de pertinence est progressivement réduit. À l'intérieur d'une plage allant du temps T2 au temps T3, puisque la vitesse du véhicule se trouve à l'intérieur de la plage admissible calculée par la ligne d'estimation de mode de conduite, la soustraction du taux de pertinence n'est pas effectuée et le taux de pertinence reste grobalement plat. À l'intérieur d'une plage allant dutemps T3 au temps T4, puisque la vitesse du véhicule s'écarte largement de la plage admissible calculée par la ligne d'estimation de mode de conduite, le taux de pertinence est soustrait avec une plus grande largeur de réduction (seconde largeur de réduction) et le taux de pertinence diminue rapidement. À l'intérieur d'une plage allant du temps T4 au temps T5, puisque la vitesse du véhicule diminue de nouveau à l'intérieur de la plage admissible calculée par la ligne d'estimation de mode de conduite, la soustraction du taux de pertinence n'est pas effectuée et le taux de pertinence reste grobalement plat. À l'intérieur d'une plage allant du temps T5 au temps T6, puisque la vitesse du véhicule s'écarte largement de la plage admissible calculée par la ligne d'estimation de mode de conduite, le taux de pertinence est soustrait avec la plus grande largeur de réduction (seconde largeur de réduction) et le taux de pertinence diminue rapidement. Au temps T6, puisque le taux de pertinence devient inférieur au seuil y%, le processus de transfert de la ligne de changement de rapport démarre. Après cela, jusqu'à ce que le transfert de la ligne de changement de rapport soit terminé, c'est-à-dire, jusqu'au temps T7, la soustraction du taux de pertinence se poursuit. Le processus de transfert de la ligne de changement de rapport va ensuite être expliqué ci-après avec quelques exemples. La figure 6 montre un exemple du processus de transfert de la ligne de changement de rapport. Lorsque le commutateur d'allumage (IG SW) 17 est actionné, la ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant (ligne en trait plein épais) est appliquée. Comme décrit ci-dessus, lorsque le taux de pertinence devient inférieur au seuil y%, la ligne de changement de rapport est transférée vers la ligne de changement de rapport de conduite normale (ligne en tirets épais) comme indiqué par une ligne en trait plein mince. Enfin, le processus de transfert de la ligne de changement de rapport se termine lorsque la ligne de changement de rapport correspond à la ligne de changement de rapport de conduite normale. La figure 7 montre un autre exemple du processus de transfert de la ligne de changement de rapport. Selon cet exemple, un rapport de correction est réglé au préalable de telle sorte qu'une plage de 20% dans la direction de l'ouverture de l'accélérateur corresponde à A%, une plage de 50% dans la direction d'ouverture de l'accélérateur corresponde à B% et une plage de 100% dans la direction d'ouverture de l'accélérateur corresponde à c%. Le processus de transfert de la ligne de changement de rapport peut être exécuté en transférant la ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant dans la direction positive de l'axe de vitesse du véhicule, d'un certain rapport de correction (A% à C%) qui est fixé en réponse à l'ouverture de l'accélérateur. La figure 8 montre encore un autre exemple du processus de transfert de la ligne de changement de rapport. Comme illustré sur la figure 8, le processus de transfert de la ligne de changement de rapport peut être exécuté en transférant la ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant dans la direction négative de l'axe d'ouverture de l'accélérateur, d'un certain rapport de correction (A'% à C'%) qui est fixé en réponse à la vitesse du véhicule. Comme décrit ci-dessus, dans l'état ou le comportement du véhicule juste après activation du commutateur d'allumage (IG SW) s'écarte du modèle de conduite prédéterminé, la ligne de changement de rapport varie rapidement de la ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant vers la ligne de changement de rapport de conduite normale, de telle sorte à pouvoir assurer l'aptitude à la conduite. Par opposition, dans l'état où le comportement du véhicule est ajusté au modèle de conduite prédéterminé et où il est estimé que le conducteur conduit le véhicule avec l'intention d'économiser le carburant, la ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant s'applique en continu pour la conduite par économie en carburant et on peut obtenir une économie en carburant idéale. En variante, ou de manière complémentaire, lorsque le véhicule s'arrête dans le mode de conduite par économie en carburant, on peut exécuter une commande de vitesse de rotation au ralenti pour maintenir la vitesse de rotation au ralenti du moteur inférieure à la vitesse de rotation au ralenti dans le mode de conduite normal. En outre, pendant la conduite du véhicule, on peut exécuter une commande d'interruption de carburant en utilisant une vitesse de rotation d'interruption de carburant qui est plus grande que la vitesse de rotation d'interruption de carburant dans le mode de conduite normal. Selon le mode de réalisation de la présente invention, le mode de conduite par économie en carburant est appliqué en tant que mode initial juste après actionnement de l'allumage et le mode de conduite varie en utilisant deux modes et un mode intermédiaire. Toutefois, la présente invention n'y est pas limitée. À titre de variante ou de plus, on peut appliquer le mode de conduite normale en tant que mode initial juste après l'opération d'allumage. Dans ce cas, le transfert de la ligne de changement de rapport vers le mode de conduite par économie en carburant peut être retardé. Toutefois, après que le transfert de la ligne de changement de rapport vers le mode de conduite par économie en carburant est terminé, la ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant est appliquée de telle sorte à pouvoir obtenir la conduite par économie en carburant. Selon le mode de réalisation de la présente invention, on applique une largeur de réduction à deux étages du taux de pertinence en réponse au degré d'écart de la vitesse du véhicule par rapport à la plage admissible calculée par la ligne d'estimation de mode de conduite. Toutefois, la présente invention n'y est pas limitée. À titre de variante ou de plus, on peut appliquer une largeur de réduction unique ou une largeur de réduction à étages multiples. En outre, selon le mode de réalisation de la présente invention, le contrôleur observe l'écart par rapport au modèle de conduite prédéterminé en utilisant le taux de pertinence servant d'indicateur. Toutefois, la présente invention n'y est pas limitée. À titre de variante ou de plus, on peut appliquer un rapport de déviation par rapport au modèle de conduite prédéterminé, une déviation cumulée ou un quelconque autre indicateur, pouvant être remplacé par un homme de l'art. Selon le mode de réalisation de la présente invention, le modèle de conduite est appliqué, indiquant de manière statistique l'intention d'économie en carburant du conducteur. À titre de variante ou de plus, une autre ligne d'estimation de mode de conduite par économie en carburant peut être fournie, de telle sorte que le mode de conduite par économie en carburant en réponse à la ligne d'estimation de mode de conduite puisse être réalisé. En outre, à titre de variante ou de manière complémentaire, une pluralité de motifs de conduite, dans lesquels on estime que le conducteur conduit avec l'intention d'économiser du carburant, peuvent être fournis pour estimer l'intention du conducteur, de telle sorte que le modèle de conduite puisse être automatiquement transféré vers la conduite par économie en carburant dans diverses conditions. Selon le mode de réalisation de la présente invention, on peut obtenir l'économie en carburant selon un modèle de conduite estimé sans influer sur l'aptitude à la conduite. REVENDICATIONS 1. Contrôleur (50) pour commander une opération de changement de vitesse d'un dispositif de commande de transmission automatisé pour un véhicule comportant : une carte mémorisant les données pour sélectionner un rapport de vitesse d'une boîte de vitesses ; et au moins une ligne de changement de rapport servant de ligne limite entre un rapport de vitesse et un autre rapport de vitesse sur la carte, le contrôleur choisissant le rapport de vitesse en se basant sur l'état du véhicule et la ligne de changement de rapport et commandant l'opération de changement de vitesse pour changer le rapport de vitesse qui a été réellement établi dans la boîte de vitesses vers le rapport de vitesse sélectionné, caractérisé en ce que le contrôleur comporte : un mode de conduite normale dans lequel une ligne de changement de rapport de conduite normale est appliquée pendant que le 15 véhicule est conduit et un mode de conduite par économie en carburant dans lequel une ligne de changement de rapport de conduite par économie en carburant, qui est déterminée de manière à maintenir la vitesse de rotation du moteur inférieure au mode de conduite normale, est appliquée 20 pendant que le véhicule est conduit ; le contrôleur comprend en outre, un moyen de mémorisation (50) pour mémoriser une ligne d'estimation de mode de conduite qui définit la variation dans le temps de la vitesse du véhicule selon un modèle de conduite prédéterminé du mode 25 de conduite par économie en carburant ; et un moyen d'estimation (50) pour estimer si le véhicule est en conduite par économie en carburant en référence à la variation dans le temps de la vitesse réelle du véhicule après le démarrage du véhicule et la ligne d'estimation de mode de conduite, dans lequel le contrôleur contrôle 30 l'opération de changement de vitesse en commutant le mode de conduite par économie en carburant et le mode de conduite normale en se basant sur le fait que le véhicule est ou non en conduite par économie en carburant. 2. Contrôleur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la 35 ligne d'estimation de mode de conduite comporte une plage admissible par rapport à la vitesse du véhicule et un pas de temps, lorsque la vitesseréelle du véhicule à chaque pas de temps après le démarrage du véhicule s'écarte de la plage admissible, le degré d'écart de la vitesse réelle du véhicule est soustrait d'une valeur standard de telle sorte que le résultat de la soustraction corresponde à un degré, selon lequel la vitesse réelle du véhicule s'écarte du modèle de conduite du mode de conduite par économie de carburant, et un taux de pertinence est calculé à l'intérieur d'un temps prédéterminé basé sur le degré, de façon à effectuer une estimation du fait que le véhicule est dans le mode de conduite par économie de carburant en se basant sur le fait que le taux de pertinence devient inférieur à un seuil. 3. Contrôleur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le taux de pertinence est calculé en utilisant une largeur de réduction correspondant à un degré, pour lequel la vitesse réelle du véhicule s'écarte de la plage admissible à chaque fois après le démarrage du véhicule. 4. Contrôleur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre un mode intermédiaire entre le mode de conduite par économie de carburant et le mode de conduite normale, caractérisé en ce que la ligne de changement de rapport du mode de conduite par économie de carburant et la ligne de changement de rapport du mode de conduite normale sont corrigées par échelon via le mode intermédiaire de façon que le mode de conduite par économie de carburant et le mode de conduite normale soient mis en oeuvre de manière sélective. 5. Contrôleur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, 25 caractérisé en ce que le mode de conduite par économie de carburant sert de mode initial juste après l'opération d'allumage, et après avoir modifié le mode de conduite vers le mode de conduite normale, le mode de conduite normale subsiste sans estimation du fait que le véhicule est sous la conduite par économie de carburant 30 jusqu'à ce que l'opération d'allumage soit de nouveau effectuée. 6. Contrôleur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la carte est définie par la vitesse du véhicule et l'ouverture de l'accélérateur. 7. Contrôleur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, 35 caractérisé en ce que le dispositif de commande de transmission automatisé comporte la boîte de vitesses, qui est une boîte de vitesses dutype à engrenages, et un dispositif d'actionnement de changement de rapport est prévu au niveau de la boîte de vitesses du type à engrenages, et un rapport de vitesse souhaitable peut automatiquement être établi par le dispositif d'actionnement de changement de rapport. 8. Contrôleur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, pendant que le véhicule est dans le mode de conduite par économie d'énergie, la vitesse de rotation au ralenti du moteur est fixée de manière à être inférieure à la vitesse de rotation au ralenti dans le mode de conduite normal.