Brevet FR2896312A1 — publié le 20070720

DISPOSITIF DE CALCUL DE COUPLE ESTIME D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET PROCEDE DE CALCUL ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif de calcul de couple estimé d'un moteur à combustion interne et à un procédé de celui-ci. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de calcul précis d'un couple estimé généré par un moteur à combustion interne monté dans un véhicule. 2. Description de la technique apparentée En association avec un véhicule équipé d'un moteur dont le couple de sortie peut être commandé indépendamment de l'actionnement de la pédale d'accélérateur par un conducteur et d'une transmission automatique, il existe un concept de "commande de puissance motrice" en ce que le couple d'entraînement cible positif/négatif calculé sur la base de la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur par un conducteur, de l'état de fonctionnement du véhicule, etc., est réalisé par le couple du moteur et le rapport de réduction de changement de rapport de la transmission automatique. Les techniques de commande appelées "type à demande de puissance motrice", "type à instruction de puissance motrice", "système à demande de couple", etc. sont également similaires à ce concept. Le dispositif de commande de moteur avec système à demande de couple mentionné ci-dessus calcule un couple cible du moteur sur la base de la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, du régime du moteur, et d'une charge externe, et commande la quantité d'injection de carburant et la quantité d'air d'alimentation. Dans ce dispositif de commande de moteur avec système de demande de couple, en réalité, un couple cible généré est calculé en ajoutant au couple de sortie demandé un couple de charge perdu, tel qu'un couple de frottement, qui forme la perte dans le moteur ou le système de transmission, et la quantité d'injection de carburant et la quantité d'air d'alimentation sont commandées de façon à obtenir le couple généré cible. Conformément à ce dispositif de commande de moteur avec système à demande de couple, des améliorations en terme de capacité de conduite, telle que la capacité à toujours maintenir une sensation de conduite constante, etc. peuvent être obtenues en utilisant le couple du moteur, qui est une quantité physique qui affecte directement le contrôle du véhicule, en tant que valeur de référence du contrôle. Dans le dispositif de commande de moteur avec système à demande de couple tel que décrit ci-dessus, le couple généré du moteur est utilisé en tant que valeur cible pour commander le moteur. Par conséquent, la manière d'estimer le couple généré du moteur est importante. La publication de la demande de brevet japonais N JP-A-2005-120886, qui se rapporte à une commande de rapport air-carburant, décrit un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne qui calcule de façon très précise un couple déterminé graphiquement réel qui est l'un des paramètres qui reflètent le rapport air-carburant réel. Ce dispositif de commande d'un moteur à combustion interne comprend une partie de calcul de couple déterminé graphiquement réel qui calcule un couple déterminé graphiquement réel sur la base d'informations concernant l'état de combustion au cours d'un fonctionnement au ralenti, une partie de calcul de couple déterminé graphiquement à rapport air-carburant de référence qui calcule un couple déterminé graphiquement à rapport air-carburant de référence survenant à un rapport air-carburant de référence sur la base d'informations concernant une quantité physique d'alimentation vers le moteur à combustion interne au cours d'un fonctionnement au ralenti, et une partie de calcul de rapport air-carburant estimé qui calcule une valeur estimée du rapport air-carburant réel (appelée ci-après "rapport air-carburant estimé") sur la base du couple déterminé graphiquement réel et du couple déterminé graphiquement à rapport air-carburant de référence. Conformément à ce dispositif de commande de moteur à combustion interne, au cours d'un fonctionnement en ralenti, le couple déterminé graphiquement réel peut être calculé sur la base des informations concernant l'état de combustion du fait que le système d'entraînement du véhicule n'est pas commandé. Le couple déterminé graphiquement réel ainsi calculé sert de paramètre qui reflète avec précision le rapport air-carburant réel du mélange actuellement brûlé dans les cylindres. Par conséquent, l'utilisation du couple déterminé graphiquement réel et du couple déterminé graphiquement à rapport air-carburant de référence, permet de trouver une relation entre le rapport aircar:aurant réel et le rapport air-carburant de référence, à parrir de laquelle le rapport air-carburant réel peut être estimé (c'est-à-dire qu'un rapport air-carburant estimé peut être calculé). Dans ce cas, en tant que procédé de calcul concret pour le couple déterminé graphiquement réel, un couple déterminé graphiquement réel peut être estimé en calculant une perte de frottement mécanique sur la base d'informations concernant le régime du moteur et la température du moteur (par exemple, la température de l'eau de refroidissement), et en calculant une perte de pompage sur la base de la pression dans le conduit d'admission, et en calculant un couple de charge externe sur la base de l'état de fonctionnement des accessoires, et en additionnant la perte de frottement mécanique, la perte de pompage et le couple de charge externe. Durant un fonctionnement au ralenti, le couple déterminé graphiquement réel est une valeur obtenue en additionnant le couple de perte interne (la perte de frottement mécanique et la perte de pompage) et le couple de charge externe (le couple de charge des accessoires tels que le compresseur du conditionneur d'air et autre). Par conséquent, la perte de frottement mécanique, la perte de pompage, le couple de charge externe peuvent être calculés avec précision et le couple déterminé graphiquement réel obtenu en additionnant ces valeurs peut être calculé avec précision. Cependant, dans une zone de régime relativement élevé, le système d'admission et le système de combustion sont relativement stables, et par conséquent l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne se stabilise. En revanche, dans une zone de régime faible, l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne ne se stabilise pas en raison de la tendance du système d'admission et du système de combustion à devenir instables et en outre, à l'intervention de la commande de régime de ralenti (ISC) et des augmentations de la sortie de charge du moteur à combustion interne. Par conséquent, même si le couple du moteur à combustion interne est estimé en calculant un facteur dans les pertes et la charge externe dans la zone de régime faible, il existe une possibilité de dégradation de la précision d'estimation dans la zone de régime faible. Cependant, la publication de demande de brevet japonais menrionnée ci-dessus N JP-A-2005-120886 ne mentionne pas la dégradation de précision concernant le couple estimé du moteur à combustion interne dans la zone de régime faible. RESUME DE L'INVENTION C'est un objectif de l'invention de fournir un dispositif de calcul de couple estimé d'un moteur à combustion interne qui soit. capable de calculer un couple estimé de moteur à combustion 10 interne avec une extrême précision, indépendamment de la zone de charge du moteur à combustion interne. Un dispositif de calcul de couple estimé conforme à un premier aspect de l'invention. calcule un couple estimé d'un moteur à combustion interne monté dans un véhicule. Ce 15 dispositif de calcul comprend : un premier moyen de calcul de couple qui calcule un couple de sortie du moteur à combustion interne en tant que premier couple de sortie sur la base d'une charge du moteur à combustion interne, un second moyen de calcul de couple qui calcule le couple de sortie du moteur à combustion 20 interne en tant que second couple de sortie sur la base d'une mappe dans laquelle un régime du moteur à combustion interne est un paramètre, un moyen de calcul de valeur numérique qui calcule une valeur numérique sur la base d'une caractéristique d'un convertisseur de couple relié au moteur à combustion interne et 25 un moyen de détermination qui établit l'un du premier couple de sortie et du second couple de sortie en tant que couple estimé sur la base de la valeur numérique. Conformément à cette conception, en utilisant la valeur numérique sur la base de la caractéristique du convertisseur de 30 couple relié au moteur à combustion interne, le dispositif de calcul de couple estimé distingue les états de fonctionnement du moteur à combustion interne, par exemple, dans une première zone de fonctionnement et une seconde zone de fonctionnement. La première zone de fonctionnement est une zone dans laquelle le 35 système d'admission et le système de combustion sont relativement stables. Dans cette zone, le premier couple de sortie estimé sur la base de la charge ou moteur à combustion interne est établi en tant que couple estimé. La seconde zone de fonctionnement est une zone dans laquelle le système d'admission 40 et le système de combustion ne sont pas relativement stables5 (zone de ralenti, ou autre). Dans cette zone, le second couple de sortie estimé sur la base de la mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne est un paramètre, est établi en tant que couple estimé. Par conséquent, dans la seconde zone en particulier, même si l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne n'est pas relativement stable, un couple estimé est calculé par l'utilisation d'une mappe préparée à l'avance, non pas sur la base de la charge réelle du moteur à combustion. Donc, la précision du couple estimé du moteur à combustion interne dans la seconde zone devient élevée. Par conséquent, un dispositif de calcul de couple estimé d'un moteur à combustion interne qui est capable de calculer un couple estimé du moteur à combustion interne avec une très grande précision, indépendamment de la zone de charge du moteur à combustion interne, peut être prévu. Le premier moyen de calcul de couple peut calculer le couple de sortie du moteur à combustion interne sur la base d'une quantité d'air d'admission et d'un instant d'allumage du moteur à combustion interne. Conformément à cette conception, dans une zone où le système d'admission et le système de combustion sont relativement stables, c'est-à-dire la première zone de fonctionnement mentionnée ci-dessus, le couple de sortie du moteur à combustion interne peut être estimé avec une très grande précision sur la base du degré d'ouverture du papillon des gaz et de l'instant d'allumage du moteur à combustion interne. Le second moyen de calcul de couple peut calculer le couple de sortie du moteur à combustion interne sur la base d'une mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne et une température du moteur à combustion interne sont des paramètres. Conformément à cette conception, dans une zone où le système d'admission et le système de combustion ne sont pas relativement stables, c'est-à-dire la seconde zone de fonctionnement mentionnée ci-dessus, le couple de sortie du moteur à combustion interne peut être estimé avec une très grande précision sur la base de la mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne et la température du moteur à combustion interne sont des paramètres. Le second moyen de calcul de couple peut calculer le couple 40 de sortie du moteur à combustion interne sur la base d'une mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne et une température d'une huile de fonctionnement d'une transmission automatique reliée au moteur à combustion interne par l'intermédiaire du convertisseur de couple sont des paramètres. Conformément à cette conception, dans une zone où le système d'admission et le système de combustion ne sont pas relativement stables, c'est-à-dire la seconde zone de fonctionnement mentionnée ci-dessus, le couple de sortie du moteur à combustion interne peut être estimé avec une très grande précision sur la base de la mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne et la température de l'huile de fonctionnement de la transmission automatique sont des paramètres. Le second moyen de calcul de couple peut calculer le couple de sortie du moteur à combustion interne sur la base d'une mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne et une température du moteur à combustion interne sont des paramètres, et d'une mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne et une température d'une huile de fonctionnement d'une transmission automatique sont reliée au moteur à combustion interne par l'intermédiaire du convertisseur de couple sont des paramètres. Conformément à cette conception, dans une zone où le système d'admission et le système de combustion ne sont pas relativement stables, c'est-àdire la seconde zone de fonctionnement mentionnée ci-dessus, le couple de sortie du moteur à combustion interne peut être estimé avec une précision même supérieure. Le moyen de calcul de valeur numérique peut calculer un couple de pompe faisant tourner un arbre d'entrée du convertisseur de couple sur la base d'une capacité de couple du convertisseur de couple et du régime du moteur à combustion interne. Conformément à cette conception, le couple de pompe du convertisseur de couple est calculé et l'utilisation du couple de pompe permet de réaliser une distinction entre la première zone de fonctionnement et la seconde zone de fonctionnement. Le moyen de détermination peut comparer le couple de pompe et le premier couple de sortie calculé sur la base de la charge du moteur à combustion, et si le couple de pompe est supérieur, le moyen de détermination peut établir le premier couple de sortie en tant que couple estimé, et si le couple de pompe est inférieur ou égal au premier couple de sortie, le moyen de détermination peut établir le second couple de sortie en tant que couple estimé. Conformément à cette conception, si le couple de pompe est supérieur au premier couple de sortie, la présente zone de fonctionnement est distinguée en tant que première zone de fonctionnement et le premier couple de sortie est établi en tant que couple estimé. Si le couple de pompe est égal au premier couple de sortie ou si le couple de pompe est inférieur au premier couple de sortie, la présente zone de fonctionnement est distinguée en tant que seconde zone de fonctionnement et le second couple de sortie est établi en tant que couple estimé. Donc, le couple de pompe et le premier couple de sortie sont comparés et le résultat de la comparaison est utilisé pour la distinction mentionnée ci-dessus entre les zones de fonctionnement du moteur à combustion interne, et un couple estimé qui correspond à l'une des zones de fonctionnement peut être calculé. La quantité d'air d'admission peut être détectée par un 20 débitmètre ou peut également être détectée sur la base d'un degré d'ouverture du papillon des gaz. Un second aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de calcul de couple estimé qui calcule un couple estimé d'un moteur à combustion interne. Ce dispositif comprend : un premier 25 moyen de calcul de couple qui calcule un couple de sortie du moteur à combustion interne en tant que premier couple de sortie sur la base d'une charge du moteur à combustion interne, un second moyen de calcul de couple qui calcule le couple de sortie du moteur à combustion interne en tant que second couple de 30 sortie sur la base d'une mappe dans laquelle un régime du moteur à combustion interne est un paramèt_oe, et un moyen de détermination qui établit l'un du premier couple de sortie et du second couple de sortie en tant que couple estimé sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne. 35 Dans cette conception, le dispositif de calcul de couple estimé peut comprendre en outre un moyen de calcul de valeur numérique qui calcule une valeur numérique sur la base d'une caractéristique d'un convertisseur de couple relié au moteur à combustion interne, dans lequel le moyen de détermination établit l'un du premier couple de sortie et du second couple de sortie en tant couple estimé sur la base de la valeur numérique. Le moyen de détermination couple de sortie et du secondpeut établir l'un du premier couple de sortie en tant que couple estimé sur la base d'un régime de sortie du moteur à combustion interne. Le moyen de détermination couple de sortie et du second couple estimé sur la base d'un degré d'ouverture du papillon des gaz. Dans un procédé de calcul de couple estimé d'un moteur à combustion interne conforme à un troisième aspect de l'invention, un couple de sortie du moteur à combustion interne est calculé en tant que premier couple de sortie sur la base d'une charge du moteur à combustion interne, le couple de sortie du moteur à combustion interne est calculé en tant que second couple de sortie sur la base d'une mappe dans laquelle un régime du moteur à combustion interne est un paramètre, une valeur numérique sur la base d'une caractéristique d'un convertisseur de couple relié au moteur à combustion interne est calculée et l'un du premier couple de sortie et du second couple de sortie est établi en tant que couple estimé sur la base de la valeur numérique. Dans le procédé précédent, le premier couple de sortie peut être calculé sur la base d'une quantité d'air d'admission et d'un instant d'allumage du moteur à combustion interne. Dans le procédé précédent, le second couple de sortie peut être calculé sur la base d'une mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne et la température du moteur à combustion interne sont des paramètres. Dans le procédé précédent, le second couple de sortie peut être calculé sur la base d'une mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne et une température d'une huile de fonctionnement d'une transmission automatique reliée au moteur à combustion interne par l'intermédiaire du convertisseur de couple sont des paramètres. Dans le procédé précédent, le second couple de sortie peut être calculé sur la base d'une mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne et une température du moteur à combtstion interne sont des paramètres, et d'une mappe dans peut établir l'un du premier couple de sortie en tant que laquelle le régime du moteur à combustion interne et une température d'une huile de fonctionnement d'une transmission automatique reliée au moteur à combustion interne par l'intermédiaire du convertisseur de couple sont des paramètres. Dans le procédé précédent, un couple de pompe destiné à entraîner en rotation un arbre d'entrée du convertisseur de couple peut être calculé sur la base d'une capacité de couple du convertisseur de couple et du régime du moteur à combustion interne. Dans le procédé précédent, le couple de pompe et le premier couple de sortie peuvent être comparés, et si le couple de pompe est supérieur, le premier couple de sortie peut être établi en tant que couple estimé, et si le couple de pompe est inférieur ou égal au premier couple de sortie, le second couple de sortie peut être établi en tant que couple estimé. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques et avantages précédents, ainsi que d'autres, de l'invention deviendront évidents d'après la description suivante des modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques, et dans lesquels : La figure 1 est un schéma représentant un groupe motopropulseur d'un véhicule auquel un dispositif de calcul de couple estimé d'un moteur à combustion interne conforme à un mode de réalisation de l'invention est appliqué, La figure 2 est un schéma de conception simplifié d'un moteur à combustion interne, La figure 3 est un schéma synoptique de commande d'un groupe motopropulseur, La figure 4 est un schéma représentant les courbes de caractéristiques d'un convertisseur de couple, La figure 5 est un schéma représentant les relations entre 35 Le régime du moteur NE et le couple de pompe TP, La figure 6 est un schéma synoptique du dispositif de calcul de couple estimé du moteur à combustion interne conforme au mode de réalisation, La figure 7 est un organigramme représentant une structure 40 de commande d'un programme exécuté par une unité ECU qui est le dispositif de calcul de couple estimé du moteur à combustion interne conforme au mode de réalisation, La figure 8 est une vue représentant une mappe de coefficient de correction K(1),, et La figure 9 est une vue représentant une mappe de coefficient de correction K(2). DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Les modes de réalisation de l'invention seront décrits ci- après en faisant référence aux dessins. Dans la description suivante, les caractères de références sont rattachés aux mêmes pièces constitutives. Les noms et fonctions de ces pièces constitutives sont tous les mêmes. Par conséquent, une description détaillée de ceux-ci ne sera pas répétée. En faisant référence à la figure 1, une conception d'un véhicule auquel un dispositif de calcul de couple estimé d'un moteur à combustion interne conforme à un mode de réalisation sera décrite. Ce dispositif de calcul de couple estimé est réalisé par les programmes qui sont exécutés par une unité de commande électronique (ECU) sur la base de signaux appliqués en entrée depuis un moteur à combustion interne 100, une transmission automatique 200, etc. Comme représenté sur la figure dispositif de calcul de couple estimé 1, le véhicule auquel le est appliqué, comporte, en tant que source motrice, le moteur est monté dans une partie avant motrice de celui-ci est transmise l'intermédiaire de la transmission à combustion interne 100 qui du véhicule. La puissance aux roues motrices 410 par automatique 200, aux arbres de transmission 300, et à 30 également équipé de roues un différentiel 310. Le véhicule entraînées 400 qui sont commandées est par un mécanisme de direction pour diriger le véhicule. A ce propos, dans ce mode de réalisation, le véhicule auquel le dispositif de calcul de couple estimé du moteur à combustion interne est appliqué de la manière mentionnée ci-dessus, est un 35 véhicule qui comporte un groupe motopropulseur FR (à propulsion avec moteur à l'avant). Cependant, l'invention n'est pas appliquée exclusivement aux véhicules qui comportent un tel groupe motopropulseur. Le moteur à combustion interne 100 représenté sur la figure 40 1 sera décrit en détail en faisant référence à la figure 2. Le moteur à combustion interne 100 comprend un corps de moteur à combustion interne 150, un système d'admission 152, un système d'échappement 154, et l'unité ECU 1000 qui commande principalement le moteur à combustion interne 100. Le système d'admission 152 comprend une conduite d'admission 110, un filtre à air 118, un débitmètre d'air 104, un moteur électrique de papillon des gaz 114, un clapet de papillon des gaz 112 et un capteur de position de papillon des gaz 116. L'air prélevé par l'intermédiaire du filtre à air 118 traverse la conduite d'admission 110 et circule dans le corps du moteur à combustion interne 150. Le clapet de papillon des gaz 112 est prévu dans une partie intermédiaire de la conduite d'admission 110. Le clapet de papillon des gaz 112 est ouvert et fermé par l'actionnement du moteur électrique du papillon des gaz 114. A cet instant, le degré d'ouverture du clapet de papillon des gaz 112 peut être détecté par le capteur de position de papillon des gaz 116. La conduite d'admission entre le filtre à air 118 et le clapet de papillon ces gaz 112 est dotée du débitmètre d'air 104 qui détecte la quantité d'air prélevé. Le débitmètre d'air 104 envoie un signal de quantité d'air d'admission qui représente la quantité d'air d'admission QA à l'unité ECU 100. La quantité d'air d'admission peut être estimée sur la base du degré d'ouverture de papillon des gaz. Le corps du moteur à combustion interne 150 comprend une conduite d'eau de refroidissement 122, un bloc--cylindres 124, des injecteurs 126, des pistons 128, un vilebrequin 130, un capteur de température d'eau 106, et un capteur de position de vilebrequin 132. Les cylindres dont le nombre correspond au nombre de cylindres du bloc-cylindres 124 sont prévus. Chaque cylindre contient l'un des pistons 128. Du fait que les cylindres présentent sensiblement la même conception, la description suivante sera réalisée parfois en association avec un cylindre quelconque parmi les cylindres. Un mélange d'air prélevé et de carburant injecté depuis l'injecteur 126 est introduit par la conduite d'admission 110 dans une chambre de combustion au- dessus du piston 128 et brûle lors de l'allumage par une bougie d'allumage (non représentée). Lorsque la combustion se produit, le piston 128 est enfoncé. A cet instant, les mouvements vers le haut et vers le bas du piston 128 sont convertis en un mouvement de rotation du vilebrequin 130 par l'intermédiaire d'un mécanisme de vilebrequin. Le régime NE du corps du moteur à combustion interne 150 est détecté par l'unité ECU 1000 sur la base du signal qui est détecté par le capteur de position de vilebrequin 132. La conduite d'eau de refroidissement 122 est prévue à l'intérieur du bloc-cylindres 124. Dans la conduite d'eau de refroidissement 122, l'eau de refroidissement est mise en circulation par la commande d'une pompe à eau (non représentée). L'eau de refroidissement dans la conduite d'eau de refroidissement 122 circule vers un radiateur (non représenté) relié à la conduite d'eau de refroidissement 122 et est amenée à libérer de la chaleur par un ventilateur de refroidissement (non représenté). Le capteur de température d'eau 106 est prévu sur un passage de la conduite d'eau de refroidissement 122 et détecte la température de l'eau de refroidissement dans la conduite d'eau de refroidissement 122. Le capteur de température d'eau 106 envoie la température d'eau détectée sous forme d'un signal de température d'eau à l'unité ECU 1000. Le système d'échappement 154 comprend une conduite d'échappement 108, un premier capteur de rapport air-carburant 102A, un second capteur de rapport air-carburant 102B, un premier convertisseur de catalyseur à trois voies 120A et un seco:od convertisseur de catalyseur à trois voies 120B. Le premier capteur de rapport air-carburant 102A est prévu au niveau d'un côté amont du premier convertisseur de catalyseur à trois voies 120A et le second capteur de rapport. air-carburant 102B est prévu au niveau d'un côté aval du premier convertisseur de catalyseur à trois voies 120A (un côté amont du second convertisseur de catalyseur à trois voies 120B). Il est également admissible de prévoir seulement un catalyseur à trois voies. Le corps du moteur à combustion interne 150 est équipé d'une commande ISC qui est exécutée par l'unité ECU 1000. La commande ISC ajuste le degré d'ouverture du clapet de papillon des gaz 112 de sorte que le moteur à combustion interne 100 ne cale pas au cours d'un état de ralenti. Dans ce véhicule, un couple demandé pour le moteur à combustion interne 100 est calculé d'après le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la commande de vitesse de croisière, le système de commande de traction (TRC), etc. et le moteur à combustion interne 100 est commandé de façon à générer le couple requis par l'unité ECU 1000. La figure 3 illustre le groupe motopropulseur du véhicule auquel le dispositif de calcul de coupleestimé du moteur à combustion interne conforme à ce mode de réalisation est appliqué. Comme représenté sur la figure 3, ce véhicule comprend le moteur à combustion interne 100, la transmission automatique 200 (un convertisseur de couple 210 et un mécanisme de changement de rapport 220), et l'unité ECU 1000 qui commande ces composants, comme décrit ci-dessus. A l'unité ECU 1000, un signal représentant le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est appliqué en entrée à partir d'un capteur de degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et un signal provenant d'un commutateur de freinage (c'est-à-dire un commutateur qui détecte que le frein à pied a été enfoncé) est appliqué en entrée, de même que d'autres signaux. La transmission automatique 200 est constituée du convertisseur de couple 210 qui est un accouplement par fluide, et d'un mécanisme de changement de rapport qui est l'un (1) d'un mécanisme de changement de rapport étagé à engrenages, (2) un mécanisme de changement de rapport non étagé à courroie, et (3) un mécanisme de changement de rapport non étagé à traction. La description suivante sera réalisée en supposant que le mécanisme de changement de rapport 220 est un mécanisme de changement de rapport à engrenages. Le convertisseur de couple 210, qui est un accouplement par fluide, est constitué d'une pompe 212 (rotor de pompe) qui est un élément sur un côté du moteur à combustion interne 100, et d'une turbine 214 (roue à aubes de turbine) qui est un élément du côté du mécanisme de changement de rapport 220. La structure du convertisseur de couple 210 est une structure commune, et sa description détaillée est omise ici. Dans cette description, le régime du moteur à combustion interne est mentionné par NE (ci-après mentionné $$par "régime du moteur" ou "régime du moteur NE" ou simplement par "NE"), et le couple du moteur à combustion interne 100 est mentionné par TE (ci-après mentionné par "couple moteur" ou "couple moteur TE" ou simplement par "TE"), et le couple du côté arbre d'entrée du convertisseur de couple 210 est mentionné par TP (ci-après mentionné par "couple de pompe" ou "couple de pompe TP" ou simplement par "TP"), et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du convertisseur de couple 210 est mentionné par NT (ci- après mentionnée par "vitesse de rotation de turbine" ou "vitesse de rotation de turbine NT" ou simplement par "NT"), et le couple de l'arbre de sortie du convertisseur de couple 210 est mentionné par TT (ci-après mentionné par "couple de turbine" ou "couple de turbine TT" ou simplement par "TT"), et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission automatique 200 est mentionnée par NOUT (ci-après mentionnée par "vitesse de rotation d'arbre de sortie" ou "vitesse de rotation d'arbre de sortie NOUT" ou simplement par "NOUT"). En outre, le rapport de réduction du mécanisme de changement de rapport est le rapport vitesse de rotation de la turbine NT/vitesse de rotation de l'arbre de sortie NOUT. De plus, TP, qui est le couple du côté de l'arbre d'entrée du convertisseur de couple 210, est le couple qui est nécessaire pour faire tourner l'arbre d'entrée. En outre, même lorsque le couple moteur est simplement mentionné, le terme désigne un couple moteur estimé du fait que le couple moteur ne peut pas être directement détecté par un capteur. La figure 4 représente des courbes de caractéristiques du convertisseur de couple 210. En particulier, la figure 4 représente des performances caractéristiques d'un convertisseur de couple commun. Sur la figure 4, l'axe horizontal indique le rapport de vitesse E (= NT/NE), et l'axe vertical indique le rapport de couple T, le rendement ri et la capacité de couple C. A ce propos, le rapport de couple T = TT/TE, le rendement TI = puissance de l'arbre de sortie/puissance de l'arbre d'entrée et la capacité de couple C = TP/NE2. Le régime NE et la vitesse de rotation de la turbine NT du moteur à combustion interne 100 sont détectés par les capteurs de vitesse de rotation et un rapport de vitesse E est calculé à partir de ceux-ci. En utilisant une courbe de caractéristiques du convertisseur de couple 210 représentée sur la figure 4, la capacité de couple C au rapport de vitesse E est calculée sur la base du rapport de vitesse E. Du fait que la capacité de couple C et le régime du moteur NE sont calculés, le couple de pompe TP peut être calculé par TP = C.NE2. Sur la figure 5, les relations encre le régime du moteur (NE) et le couple de pompe (TP) sont représentées, la capacité de couple C étant un paramètre. Comme représenté sur la figure 5, la relation entre le régime du moteur et le couple de pompe 10 varie en fonction capacité de couple où la capacité de vitesse E grâce à C(1)) sera décrit. que le moteur à principalement sur de la capacité de couple C. Le cas où la est C(1) sur la figure 5 (c'est-à-dire le cas couple C calculée sur la base du rapport de l'utilisation du schéma de la figure 4 est L'unité ECU 1000 calcule le couple moteur TE combustion interne 100 fournit en sortie, la base de la quantité d'air d'admission QA et de l'instant d'allumage. Si le couple moteur TE présente une amplitude de TE indiquée sur la figure 5 dans le cas où la capacité de couple C est C(1), la valeur ATE est un couple qui 15 n'est pas transmis du côté des roues motrices du convertisseur du couple 210. Dans le dispositif de calcul de couple estimé du moteur à combustion interne conforme à ce mode de réalisation, le procédé d'estimation utilisé pour estimer le couple du moteur à 20 combustion interne 100 est modifié sur la base de la relation d'amplitude entre TP et TE. Une raison à ceci est la suivante. Dans une zone de régime élevé du moteur à combustion interne 100, le système d'admission et le système de combustion du moteur à combustion interne 100 sont relativement stables, et 25 par conséquent, l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 100 est stabilisé. Donc, le couple moteur TE fourni en sortie par le moteur à combustion interne 100, qui est calculé principalement sur la base de la quantité d'air d'admission QA et de l'instant d'allumage, est extrêmement précis. En revanche, 30 dans une zone de régime faible, l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 100 ne se stabilise pas en raison de la tendance du système d'admission et du système de combustion à devenir instables et, en outre, de l'intervention de la commande de régime de ralenti (ISC) et des variations de la sortie de 35 charge du moteur à combustion interne. Par conséquent, le couple moteur TE fourni en sortie par le moteur à combustion interne 100 qui est calculé principalement sur la base de la quantité d'air d'admission QA et de l'instant d'allumage est très peu préc:_s. Donc, la zone de régime faible est définie comme une 40 zone où TP En faisant référence à la figure 6, un schéma synoptique du dispositif de calcul de couple estimé du moteur à combustion interne conforme à ce mode de réalisation sera décrit. Le dispositif de calcul de couple estimé du moteur à combustion interne comprend une première partie de calcul de couple estimé (en temps réel) 1100, une seconde partie de calcul de couple estimé (mappe) 1200 et une partie de détermination de zone 1300 qui détermine si la présente zone est une zone qui requiert une sélection de la partie de calcul de couple estimé (en temps réel) 1100 ou une région qui nécessite une sélection de 1a partie de calcul de couple estimé (mappe) 1200 sur la base de la relation d'amplitude entre TE et TP. Ces parties sont réalisées par des programmes qui sont exécutés par l'unité ECU 1000. La première partie de calcul de couple estimé (en temps réel) 1100 estime et calcule le couple moteur fourni en sortie par le moteur à combustion interne 100, sur la base de la charge KL (ou du facteur de charge KL) (principalement sur la base de la quantité d'air d'admission QA et de l'instant d'allumage mentionnés ci-dessus). La seconde partie de calcul de couple estimé (mappe) 1200 calcule le rapport de vitesse E du convertisseur de couple 210 sur la base du régime de moteur NE et calcule la capacité de couple C à partir du rapport de vitesse E, et calcule ensuite un couple estimé de référence TP(0) par l'intermédiaire de TP = SeNE`. En corrigeant le couple estimé de référence TP(0), la seconde partie de calcul de couple estimé (mappe) 1200 estime et calcule le couple moteur fourni en sortie par le moteur à cornbastion interne 100. La partie de détermination de zone 1300, si TP > TE, fournit en sortie un résultat du calcul grâce à la partie de calcul de couple estimé (en temps réel) 1100 en tant que couple de moteur estimé. Si TP En faisant référence à l'organigramme représenté sur la figure 7, une structure de commande d'un programme exécuté par l'unité ECU 1000 sera décrite. Le programme représenté dans cet organigramme est exécuté de façon répétée avec un temps de cycle prédéterminé. A l'étape 100 (ciaprès mentionnée par "S"), l'unité ECU 1000 détecte la quantité d'air d'admission QA et l'instant d'allumage IT. A l'étape S1200, l'unité ECU 1000 calcule le couple moteur estimé TE sur la base de la quantité d'air d'admission détectée QA et de l'instant d'allumage détecté IT. Dans ce procédé, un paramètre autre que la quantité d'air d'admission QA et que l'instant d'allumage détecté IT peut également être ajouté. A l'étape S300, l'unité ECU 1000 détecte le régime du moteur NE et la vitesse de rotation de la turbine NT. A l'étape S400, l'unité ECU 1000 calcule le rapport de vitesse E (= NT/NE) du convertisseur de couple 210 sur la base du _régime de moteur détecté NE et de la vitesse de rotation de la turbine détectée NT. A l'étape S500, l'unité ECU 1000 calcule la capacité de couple C à partir du rapport de vitesse E du convertisseur de couple 210. A cet instant, une courbe de caractéristique du convertisseur de couple 210, comme cela est représenté sur la figure 4, est utilisée. A l'étape S600, l'unité ECU 1000 calcule le couple de référence TP (0) (= C•NE2) à partir de la capacité de couple C du convertisseur de couple 210. A l'étape S700, l'unité ECU 1000 corrige le couple de référence calculé TP(0). A cet instant, le couple de référence calculé TP(0) est corrigé par TP = TP(0) + K(1)• TP(0) + K(2)0TP(0). A ce propos, le coefficient de correction K(1) est déterminé à partir d'une mappe de la température d'eau de refroidissement et du régime de moteur NE du moteur à combustion interne 100 comme représenté sur la figure 8. En outre, le coefficient de correction K(2) est déterminé à partir d'une mappe de la température de l'huile de fonctionnement et du régime du moteur NE de la transmission automatique 200, comme représenté sur la figure 9. A l'étape S800, l'unité ECU 1000 estime si le couple de 40 pompe TP est supérieur ou non au couple moteur TE. Si le couple de pompe TP est supérieur au couple moteur TE (OUI à l'étape S800), le processus se poursuit à l'étape S900. Si ce n'est pas le cas (NON à l'étape S800), le processus se poursuit à l'étape S1000. A l'étape S900, l'unité ECU 1000 établit TE en tant que couple moteur estimé. A l'étape S1000, l'unité ECU 1000 établit TE en tant que couple moteur estimé. Un fonctionnement du dispositif de calcul de couple estimé du moteur à combustion interne conforme à ce modje de réalisation sur la base de la structure et de l'organigramme décrits ci-dessus sera décrit. Tout d'abord, le cas où la position de rapport est la position D, et où l'accélérateur est inactif, et où le frein est activé (au ralenti) est supposé. En particulier, le cas où le véhicule est à l'arrêt sur une route plate avec la transmission automatique à la position D, et où la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, et où la pédale de frein est enfoncée, est supposé. Dans un tel cas de ralenti, le moteur à combustion interne 100 fonctionne à ou à proximité d'un régime de ralenti en raison de la commande ISC, et la vitesse de rotation de la turbine NT est O. Par conséquent, le rapport de vitesse E _= 0 est calculé (S400), et la capacité de couple C est calculée (S500). Dans le cas du ralenti, la vitesse de rotation du moteur NE est faible, et par conséquent la valeur calculée par TP(0) = C•NE2 (S600) et TP = TP(0) + K(1)•TP(1) + K(2) •TP(2) (S700) est petite. Donc, TP TE se confirme (OUI à l'étape S800), de sorte que TE est établi en tant que couple moteur estimé (51000). TE a été calculé sur la base de la quantité d'air d'admission QA et de l'instant d'allumage IT. Dans la zone correspondant à TP > TE, le système d'admission et le système de combustion du moteur à combustion interne 100 sont relativement stables, et par conséquent l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 100 est stabilisé. Par conséquent, malgré la valeur calculée sur la base de la quantité d'air d'admission QA et de l'instant d'allumage, la valeur est très précise en tant que couple moteur estimé. Conformément au dispositif de calcul de couple estimé du moteur à combustion interne conforme au mode de réalisation, l'un de TP et de TE est sélectivement établi en tant que couple moteur estimé sur la base de la relation d'amplitude entre le couple de pompe TP et le couple moteur TE. En outre, TP est traité de telle sorte que la précision d'estimation augmentera même dans l'état de ralenti, sur la base du coefficient correction K(1) d'après la mappe du régime du moteur et de température d'eau de refroidissement du moteur, et coefficient de correction K(2) d'après la mappe du régime moteur et de la température de l'huile de fonctionnement de de la du du la la transmission automatique. Par région de charge du moteur estimé du moteur à combustion extrême précision. A propos, au cours de 30 admissible de comparer TP(0)à combustion interne, le couple interne peut être calculé avec une et TE. Le traitement de l'étape conséquent, indépendamment de admissible d'utiliser uniquement l'un de K(1) Dans le traitement de l'étape 5800, l'étape S700, il est également et de K(2). il est également 5800 peut également être conçu de telle sorte que si le régime du moteur NE se situe dans la zone de régime élevé, le 35 traitement de l'étape 5900 sera exécuté, et si ce n'est pas le cas, le traitement de l'étape 51000 sera exécuté. De plus, le traitement de l'étape S800 peut également être conçu de telle sorte que si le degré d'ouverture du papillon de gaz, au lieu du régime du moteur NE, se situe dans une zone de degré d'ouverture 40 du papillon des gaz important, le traitement de l'étape S900 sera exécuté, et si ce n'est pas le cas, le traitement de l'étape S1000 sera exécuté. On comprendra que les modes de réalisation décrits ici sont, à tous les égards, simplement à titre d'exemple et non pas limitatifs. La portée de l'invention est représentée non pas par la description précédente, mais par les revendications du brevet, et est destinée à comprendre toutes les modifications qui s'inscrivent dans le sens et la portée équivalents à ceux des revendications du brevet. REVENDICATIONS 1. Dispositif de calcul de couple estimé qui calcule un couple estimé d'un moteur à combustion _interne (1), caractérisé 5 en ce qu'il comprend : un premier moyen de calcul de couple (1100) qui calcule un couple de sortie du moteur à combustion interne (1) en tant que premier couple de sortie sur la base d'une charge du moteur à combustion interne (1), 10 un second moyen de calcul de couple (1200) qui calcule le couple de sortie du moteur à combustion interne (1) en tant que second couple de sortie sur la base d'une mappe clans laquelle un régime du moteur à combustion interne (1) est un paramètre, un moyen de calcul de valeur numérique (1000) qui calcule 15 une valeur numérique sur la base d'une caractéristique d'un convertisseur de couple (210) relié au moteur à combustion interne (1), et un moyen de détermination (1000) qui établit l'un du premier couple de sortie et du second couple de sortie en tant que 20 couple estimé sur la base de la valeur numérique. 2. Dispositif de calcul de couple estimé selon la revendication 1, dans lequel le premier moyen de calcul de couple calcule le premier couple de sortie sur la base d'une 25 quantité d'air d'admission et d'un instant d'allumage du moteur à combustion interne (1). 3. Dispositif de calcul de couple estimé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le second moyen de calcul de 30 couple calcule le second couple de sortie sur la base d'une mappe (K(1)) dans laquelle le régime du moteur à combustion interne (1) et une température du moteur à combustion interne (1) sont des paramètres. 35 4. Dispositif de calcul de couple estimé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le second moyen de calcul de couple calcule le second couple de sortie sur la base d'une mappe (K(2)) dans laquelle le régime du moteur à combustion interne (1) et une température d'une huile de 40 fonctionnement d'une transmission automatique (200) reliée aumoteur à combustion interne (1) par l'intermédiaire du convertisseur du couple (210) sont des paramètres. 5. Dispositif de calcul de couple estimé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le second moyen de calcul de couple calcule le second couple de sortie sur la base d'une mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne (1) et une température du moteur à combustion interne (1) sont des paramètres, et d'une mappe dans laquelle le régime du moteur à combustion interne (1) et une température d'une huile de fonctionnement d'une transmission automatique (200) reliée au moteur à combustion interne (1) par l'intermédiaire du convertisseur de couple (210) sont des paramètres. 6. Dispositif de calcul de couple estimé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le moyen de calcul de valeur numérique (1000) calcule un couple de pompe (TP) faisant tourner un arbre d'entrée du convertisseur de couple (210) sur la base d'une capacité de couple (C) du convertisseur de couple (210) et du régime du moteur à combustion interne (1). 7. Dispositif de calcul de couple estimé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le moyen de détermination (1000) compare le couple de pompe (TP) et le premier couple de sortie, et dans lequel si le couple de pompe (TP) est supérieur, le moyen de détermination (1000) établit le premier couple de sortie en tant que couple estimé et dans lequel si le couple de pompe (TP) est inférieur ou égal au premier couple de sortie, le moyen de détermination (1000) établit le second couple de sortie en tant que couple estimé. 8. Dispositif de calcul de couple estimé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel la quantité 35 d'air d'admission est détectée par un débitmètre d'air. 9. Dispositif de calcul de couple estimé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel la quantité d'air d'admission est détectée sur _a base d'un degré 40 d'ouverture de papillon des gaz. 10. Dispositif de calcul de couple estimé qui calcule un couple estimé d'un moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu'il comprend : un premier moyen de calcul de couple (1100) qui calcule un couple de sortie du moteur à combustion interne (1) en tant que premier couple de sortie sur la base d'une charge du moteur à combustion interne (1), un second moyen de calcul de couple qui calcule le couple de sortie du moteur à combustion interne (1) en tant que second couple de sortie sur la base d'une mappe dans laquelle un régime du moteur à combustion interne (1) est un paramètre, et un moyen de détermination (1000) qui établit l'un du premier couple de sortie et du second couple de sortie en tant que couple estimé sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne (1). 11. Procédé de calcul de couple estimé qui calcule un couple estimé d'un moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce 20 qu'il comprend : le calcul d'un couple de sortie du moteur à combustion interne (1) en tant que premier couple de sortie sur la base d'une charge du moteur à combustion interne (1), le calcul d'un couple de sortie du moteur à combustion 25 interne (1) en tant que second couple de sortie sur la base d'une mappe dans laquelle un régime du moteur à combustion interne (1) est un paramètre, le calcul d'une valeur numérique sur la base d'une caractéristique d'un convertisseur de couple (210) relié au 30 moteur à combustion interne (1), et la détermination de l'un du premier couple de sortie et du second couple de sortie en tant que couple estimé sur la base de la valeur numérique.