Brevet FR2897331A1 — publié le 20070817

La présente invention se rapporte à un dispositif de direction assistée et, en particulier, à un vérin hydraulique équipé d'un dispositif de direction assistée permettant l'application d'une force d'assistance à la direction en faisant fonctionner un vérin hydraulique au moyen d'une pompe entraînée par moteur. Un dispositif de direction assistée décrit dans la publication provisoire du brevet japonais n 2003-137117 (désigné ci-après par "JP2003-137117") est généralement connu comme ce type de dispositif de direction assistée. Le dispositif de direction assistée décrit dans le JP2003-137117 est constitué d'un arbre de sortie relié à l'extrémité inférieure d'un arbre de direction, d'un mécanisme à crémaillère et à pignon installé à l'extrémité inférieure de l'arbre de sortie pour diriger des roues de roulement directrices, d'un vérin hydraulique relié à la crémaillère du mécanisme à crémaillère et à pignon et d'une pompe réversible entraînée par moteur prévue pour fournir sélectivement du fluide de travail dans la première chambre de cylindre agencée comme moitié gauche du vérin ou dans la seconde chambre de cylindre agencée comme moitié droite du vérin. Lorsqu'une opération de direction normale est exécutée au moyen d'un volant de direction pour des virages vers la gauche ou vers la droite pendant le déplacement du véhicule, dans le but de l'application de la force d'assistance à la direction, du fluide de travail (pression hydraulique ou pression de travail) est sélectivement fourni à l'une quelconque des première et seconde chambres de vérin hydraulique par une rotation normale ou une rotation inverse de la pompe réversible entraînée par moteur. En comparaison avec un dispositif de direction assistée électrique où l'arbre de direction est entraîné directement au moyen d'un actionneur (un moteur électrique), pour la même taille et le même type de moteur électrique, le dispositif de direction assistée, muni du vérin hydraulique peut produire une force d'assistance à la direction comparativement grande. Cependant, pendant ces dernières années, en raison de l'augmentation des véhicules équipés de dispositifs de direction assistée, une plus grande force d'assistance à la direction est requise. De ce fait, une plus grande augmentation de la puissance de sortie du moteur a été demandée. Pour la plus grande augmentation de la sortie de puissance du moteur, la publication provisoire du brevet japonais N 2003-33077 (désigné ci-après par "JP2003-33077"), correspondant au brevet US N 6 987 371 enseigne l'utilisation d'un circuit d'amplification qui amplifie une tension d'une source de puissance d'entraînement pour un moteur relié à un système de direction. Le JP2003-33077 enseigne également un dispositif de commande de direction qui commande un instant d'amplification de la tension de source basé sur une vitesse de rotation du moteur. La commande de l'instant d'amplification de la tension de source dépendant de la vitesse du moteur contribue à réduire la fréquence des exécutions de l'opération d'amplification en assurant ainsi la consommation d'énergie électrique réduite de la batterie de la voiture. Cependant, le dispositif de direction assistée équipé d'un vérin hydraulique divulgué dans le JP2003-137117 est construit de façon que le fluide de travail soit mis en pression par la rotation de la pompe réversible entraînée par moteur, et le vérin hydraulique est actionné par la pression du fluide de travail produite par la pompe. Ainsi, le dispositif de direction assistée du JP2003-137117 possède une caractéristique de vitesse du moteur contre pression du fluide de travail de telle sorte que la vitesse du moteur est rapide jusqu'à ce que la pression du fluide de travail atteigne un niveau de pression prédéterminé et que la vitesse du moteur chute après que le niveau de pression prédéterminé a été atteint. Dans le cas de la caractéristique précitée de la vitesse du moteur contre la pression du fluide de travail, le taux en fonction de la durée du changement de la vitesse du moteur est très élevé jusqu'à ce que la pression du fluide de travail atteigne le niveau de pression prédéterminé. Supposons que le taux de changement de la vitesse du moteur soit inférieur à une valeur souhaitée alors que le niveau de pression prédéterminé n'a pas encore été atteint, il y aurait une insuffisance de la pression actuelle du fluide de travail par rapport à la valeur de pression de fluide souhaitée, en d'autres termes, il y aurait une insuffisance d'assistance à la direction. Sous ces conditions, supposons que la commande de l'instant d'amplification de la tension de source dépendant de la vitesse du moteur, telle que décrite dans le JP2003-33077 soit exécutée. Alors, un retard de réponse dans l'augmentation de la pression du fluide de travail se produirait alors que la valeur de seuil de la vitesse du moteur n'a pas encore été atteinte. Dans un tel cas, même si l'opération d'amplification commence à partir de l'instant d'amplification où la vitesse du moteur a atteint sa valeur de seuil, il est impossible d'assurer une réponse de commande souhaitée de la pression de fluide (c'est-à-dire une réponse de commande d'assistance à la direction souhaitée), et ainsi il est difficile d'amener rapidement et d'une manière précise la pression actuelle du fluide de travail plus près d'une valeur souhaitée. De même, un changement de la vitesse du moteur requis après le démarrage de l'opération d'amplification diffère en fonction d'un niveau de pression du fluide de travail produit lorsque la valeur de seuil de la vitesse du moteur a été atteinte. De ce fait, dans le cas d'une augmentation rapide de la vitesse du moteur, une opération d'amplification inadéquate de la tension de source et/ou des exécutions superflues de l'opération d'amplification peuvent se produire. Pour éviter cela, il est possible de régler la valeur de seuil de la vitesse du moteur, à laquelle l'opération d'amplification commence, à une valeur basse. Cependant, d'une manière superflue, l'opération d'amplification peut être exécutée, à cause du réglage du seuil de la vitesse du moteur à une valeur basse, ce qui se traduit par une fréquence accrue, qui n'est pas recherchée, de l'opération du circuit d'amplification. Cela pose le problème d'une plus grande charge de la batterie de la voiture. Par conséquent, au vu des inconvénients évoqués ci-dessus de l'art antérieur, un objectif de l'invention est la réalisation d'un dispositif de direction assistée apte à fournir une bonne sensation de direction sans augmenter la charge de la batterie, lors de l'application d'une force d'assistance à la direction en fournissant sélectivement la pression du fluide de travail à l'une quelconque d'une paire de chambres d'un vérin hydraulique pendant le fonctionnement d'une pompe entraînée par moteur. Cet objectif est atteint conformément à la présente invention par un dispositif de direction assistée qui comprend un vérin de puissance hydraulique configuré pour assister ou aider une force de direction d'un mécanisme de direction relié aux roues de roulement directrices; une pompe qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres de vérin hydraulique définies dans le vérin ; un moteur qui entraîne la pompe ; une source de puissance d'entraînement qui fournit 30 de la puissance électrique au moteur ; et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au moteur et à la source de puissance d'entraînement pour commander un état d'entraînement du moteur et une tension 35 de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; le système de commande de direction assistée comprenant: un circuit de commande de moteur qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal de commande est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin aux roues de roulement directrices; un circuit d'amplification qui amplifie la tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; un circuit de détection de l'accélération angulaire 10 du moteur qui détecte ou estime une accélération angulaire de moteur ; et un circuit de commande du circuit d'amplification qui commande, en réponse à l'accélération angulaire de moteur, la commutation entre les états de fonctionnement 15 et de non-fonctionnement du circuit d'amplification. Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - un capteur de vitesse de véhicule qui détecte une 20 vitesse de véhicule ; et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 25 une valeur de vitesse prédéterminée ; le circuit de commande du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification recherchée, vers laquelle une tension 30 d'amplification émise par le circuit d'amplification est amplifiée depuis la tension de source de puissance, progressivement ou par paliers ; et le moteur comprend un moteur sans balais ayant un capteur de position angulaire qui détecte une position 35 angulaire d'un rotor de moteur sans balais; et le circuit de détection de l'accélération angulaire du moteur estime l'accélération angulaire du moteur sur la base d'un signal provenant du capteur de position angulaire. Selon un autre aspect de l'invention, un dispositif de direction assistée comprend un vérin hydraulique configuré pour assister ou aider une force de direction d'un mécanisme de direction relié aux roues de roulement directrices ; une pompe ayant deux orifices à travers lesquels la pression hydraulique est fournie par des premier et second conduits de fluide à des chambres de vérin hydraulique respectives définies dans le vérin ; un moteur apte à entraîner la pompe dans une direction de rotation normale et dans une direction de rotation inverse ; une source de puissance d'entraînement qui fournit de la puissance électrique au moteur ; et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au moteur et à la source de puissance d'entraînement pour commander un état d'entraînement du moteur et une tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; le système de commande de direction assistée comprenant : un circuit de commande de moteur qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal de commande est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin aux roues de roulement directrices ; un circuit d'amplification qui amplifie la tension 30 de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; un circuit de détection de l'accélération angulaire du moteur qui détecte ou estime une accélération angulaire du moteur ; et 35 un circuit de commande du circuit d'amplification qui commande, en réponse à l'accélération angulaire du moteur, la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit d'amplification. Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - un capteur de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse de véhicule ; et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification lorsque la vitesse de véhicule est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée ; -le circuit de commande du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification recherchée , vers laquelle une tension d'amplification émise du circuit d'amplification est amplifiée depuis la tension de la source de puissance, progressivement ou par paliers ; et - le moteur comprend un moteur sans balais ayant un capteur de position angulaire qui détecte une position angulaire d'un rotor de moteur sans balais ; et le circuit de détection de l'accélération angulaire du moteur estime l'accélaration angulaire du moteur sur la base d'un signal de capteur provenant du capteur de position angulaire. Selon encore un autre aspect de l'invention, un dispositif de direction assistée comprend un vérin hydraulique configuré pour assister ou aider une force de direction d'un mécanisme de direction relié aux roues de roulement directrices ; une pompe qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres de vérin hydraulique définies dans le vérin ; un moteur qui entraîne la pompe ; une source de puissance d'entraînement qui fournit de la puissance électrique au moteur ; et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au moteur et à la source de puissance d'entraînement pour commander un état d'entraînement du moteur et une tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; le système de commande de direction assistée comprenant : un circuit de commande de moteur qui produit un signal d'entraînement du moteur, dont la valeur de signal de commande est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin aux roues de roulement directrices ; un circuit d'amplification qui amplifie la tension de source de puissance de la source de puissance 15 d'entraînement ; un circuit de détection de l'accélération angulaire du moteur qui détecte ou estime une accélération angulaire de moteur ; et un circuit de commande du circuit d'amplification 20 qui commute le circuit d'amplification lorsque l'accélération angulaire de moteur devient supérieure ou égale à une valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur. Selon des réalisations avantageuses, l'invention 25 peut également comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - un capteur de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse de véhicule ; et un circuit d'inhibition de commande d'amplification 30 dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification lorsque la vitesse de véhicule est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée ; - le circuit de commande du circuit d'amplification 35 règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification recherchée, vers laquelle une tension d'amplification émise par le circuit d'amplification est amplifiée depuis la tension de source de puissance, progressivement ou par paliers ; - le moteur comprend un moteur sans balais comportant un capteur de position angulaire qui détecte une position angulaire d'un rotor de moteur sans balais ; et le circuit de détection d'accélération angulaire de moteur estime l'accélération angulaire de moteur sur la base d'un signal provenant du capteur de position angulaire ; et le dispositif de direction assistée comprend en outre - un circuit de détection de tension de source (étape 202a) qui détecte la tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement, où le circuit de commande du circuit d'amplification compense la valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur de manière à abaisser la valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur au fur et à mesure que la tension de la source de puissance détectée par le circuit de détection de la tension de source diminue. Selon encore un autre aspect de l'invention, un dispositif de direction assistée comprend un vérin hydraulique configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction relié aux roues de roulement directrices ; une pompe qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque des deux chambres de vérin 30 hydraulique définies dans le vérin ; un moteur qui entraîne la pompe ; une source de puissance d'entraînement qui fournit une puissance électrique au moteur ; et un système de commande de direction assistée 35 configuré pour être relié électriquement au moins au moteur et à la source de puissance d'entraînement pour commander un état d'entraînement du moteur et une tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; le système de commande de direction assistée comprenant : un capteur de couple qui détecte un couple de direction agissant sur le mécanisme de direction ; un circuit de commande de moteur qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal de commande est déterminée sur la base du couple de direction ; un circuit d'amplification qui amplifie la tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; un circuit d'estimation de taux de changement de couple de direction qui calcule ou estime un taux de changement de couple de direction comme un taux de changement du couple de direction par rapport au temps ; et un circuit de commande du circuit d'amplification qui commande, en réponse au taux de changement de couple de direction, la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit d'amplification. Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - un capteur de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse de véhicule ; et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification lorsque la vitesse de véhicule est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée ; et - le circuit de commande du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification recherchée, vers laquelle une tension d'amplification émise par le circuit d'amplification est amplifiée depuis la tension de source de puissance, progressivement ou par paliers. Conformément à encore un autre aspect de l'invention, un dispositif de direction assistée comprend un arbre de direction relié fixement à un volant de direction ; un vérin hydraulique installé sur un mécanisme de direction reliant l'arbre de direction aux roues de roulement directrices ; une pompe qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres de vérin hydraulique, définies dans le vérin ; un moteur qui entraîne la pompe ; une source de puissance d'entraînement qui fournit 15 de la puissance électrique au moteur ; et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au moteur et à la source de puissance d'entraînement pour commander un état d'entraînement du moteur et une tension 20 de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; le système de commande de direction assistée comprenant : un circuit de commande de moteur qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal 25 de commande est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin aux roues de roulement directrices ; un capteur d'angle de direction qui détecte un angle de direction correspondant à un déplacement 30 angulaire du volant de direction mesuré à partir d'une position droite devant ; un circuit d'amplification qui amplifie la tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; 35 un circuit de calcul de l'accélération angulaire du volant de direction qui calcule ou estime une accélération angulaire de volant de direction sur la base de l'angle de direction ; et un circuit de commande du circuit d'amplification qui commande, en réponse à l'accélération angulaire de volant de direction, la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit d'amplification. Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - un capteur de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse de véhicule ; et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification lorsque la vitesse de véhicule est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée ; et - le circuit de commande du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification souhaitée, vers laquelle une tension d'amplification émise par le circuit d'amplification est amplifiée depuis la tension de source de puissance, progressivement ou par paliers. Selon encore un autre aspect de l'invention, un dispositif de direction assistée comprend un vérin hydraulique configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction relié aux roues de roulement directrices ; une pompe qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque des deux chambres de vérin hydraulique définies dans le vérin ; un moteur qui entraîne la pompe ; une source de puissance d'entraînement qui fournit 35 une puissance électrique au moteur ; et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au moteur et à la source de puissance d'entraînement pour commander un état d'entraînement du moteur et une tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; le système de commande de direction assistée comprenant : un circuit de commande de moteur qui produit un signal de cycle de service modulé en largeur d'impulsion d'une valeur de cycle de service (Service) pour le moteur, le signal de cycle de service PWM étant déterminé sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin aux roues de roulement directrices; un circuit d'amplification qui amplifie la tension de source de puissance de la source de puissance 15 d'entraînement ; un circuit de calcul de taux de changement de signal de cycle de service PWM qui calcule ou estime un taux de changement de signal de cycle de service PWM (AService) comme taux de changement de la valeur de cycle 20 de service (Service) du signal de cycle de service PWM par rapport au temps ; et un circuit de commande du circuit d'amplification qui commande, en réponse au taux de changement de signal de cycle de service PWM (AService), la commutation entre 25 les états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit d'amplification. Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : 30 - un capteur de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse de véhicule ; et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification 35 lorsque la vitesse de véhicule est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée ; et - le circuit de commande du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification souhaitée, vers laquelle une tension d'amplification émise par le circuit d'amplification est amplifiée depuis la tension de source de puissance, progressivement ou par paliers. Selon encore un autre aspect de l'invention, un dispositif de direction assistée comprend un vérin hydraulique configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction relié aux roues de roulement directrices ; une pompe qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres de vérin 15 hydraulique définies dans le vérin ; un moteur qui entraîne la pompe ; une source de puissance d'entraînement qui fournit la puissance électrique au moteur ; et un système de commande de direction assistée 20 configuré pour être relié électriquement au moins au moteur et à la source de puissance d'entraînement pour commander un état d'entraînement du moteur et une tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; le système de commande de direction 25 assistée comprenant : un circuit de commande de moteur qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal de commande est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin aux 30 roues de roulement directrices ; un circuit de détection de courant de moteur qui détecte une valeur de courant actuelle passant dans le moteur ; un circuit d'amplification qui amplifie la tension 35 de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; un circuit de calcul d'écart de valeur de courant électrique qui calcule un écart entre la valeur de signal de commande et la valeur de courant actuelle ; et un circuit de commande du circuit d'amplification qui met en service le circuit d'amplification, lorsque l'écart devient supérieur ou égal à une valeur de seuil d'écart. Selon des réalisations avantageuses, l'invention peut également comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - un capteur de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse de véhicule ; et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification lorsque la vitesse de véhicule est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée ; et - le circuit de commande du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification souhaitée, vers laquelle une tension d'amplification émise par le circuit d'amplification est amplifiée depuis la tension de source de puissance, progressivement ou par paliers. Enfin, selon encore un autre aspect de l'invention, un dispositif de direction assistée comprend un vérin hydraulique configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction relié aux roues de roulement directrices ; une pompe qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres de vérin hydraulique définies dans le vérin ; un moteur qui entraîne la pompe ; une source de puissance d'entraînement qui fournit 35 la puissance électrique au moteur ; et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au moteur et à la source de puissance d'entraînement pour commander un état d'entraînement du moteur et une tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; le système de commande de direction assistée comprenant : un circuit de commande de moteur qui produit un signal d'entraînement de moteur dont la valeur de signal de commande est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin aux roues de roulement directrices ; un circuit d'amplification qui amplifie la tension de source de puissance de la source de puissance d'entraînement ; un circuit de commande du circuit d'amplification qui commande la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit d'amplification ; et le circuit de commande du circuit d'amplification mettant en service le circuit d'amplification lorsqu'il a été déterminé qu'il y a une possibilité d'un retard de réponse de la pression hydraulique fournie par la pompe au vérin. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels : - La figure 1 est un schéma du système représentant le premier mode de réalisation d'un dispositif dedirection assistée. - La figure 2 est un schéma fonctionnel représentant la section d'entrée (les circuits d'entrée), la section de commande (les circuits de commande) et la section de sortie (les circuits de sortie) d'un dispositif de commande incorporé dans le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation. - La figure 3 est un organigramme indiquant un programme de commande exécuté dans le dispositif de commande du dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation. La figure 4 est un organigramme indiquant des actions de commande d'un détecteur de l'accélération angulaire du moteur et d'une section de commande d'un circuit d'amplification inclus dans le système de commande de la direction assistée pour le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation. - La figure 5 est une vue caractéristique représentant une caractéristique de base du moteur. - Les figures 6A-6F sont des tableaux de temps expliquant des changements d'états de composants du système de direction assistée du premier mode de réalisation, comme d'un moteur et d'une pompe réversible, obtenus à différentes vitesses de direction, c'est-à-dire à des vitesses de direction rapides et lentes. - La figure 7 est un schéma fonctionnel représentant la section d'entrée, la section de commande et la section de sortie d'un dispositif de commande incorporé dans le dispositif de direction assistée du deuxième mode de réalisation. La figure 8 est un organigramme représentant les actions de commande d'un circuit d'estimation du taux de changement du couple de direction et d'une section de commande du circuit d'amplification inclus dans le système de commande de direction assistée pour le dispositif de direction assistée du deuxième mode de réalisation. - La figure 9 est un schéma du système représentant le troisième mode de réalisation du dispositif de 35 direction assistée. -La figure 10 est un schéma fonctionnel représentant la section d'entrée, la section de commande et la section de sortie d'un dispositif de commande incorporé dans le dispositif de direction assistée du troisième mode de réalisation. - La figure 11 est un organigramme indiquant des actions de commande d'un circuit arithmétique de l'accélération angulaire du volant de direction et d'une section de commande du circuit d'amplification inclus dans le système de commande de direction assistée pour le dispositif de direction assistée du troisième mode de réalisation. - La figure 12 est un schéma fonctionnel représentant la section d'entrée, la section de commande et la section de sortie d'un dispositif de commande incorporé dans le dispositif de direction assistée du quatrième mode de réalisation. - La figure 13 est un organigramme indiquant les actions de commande d'un circuit arithmétique du taux de changement de la valeur de cycle de service PWM et d'une section de commande du circuit d'amplification inclus dans le système de commande de direction assistée pour le dispositif de direction assistée du quatrième mode de réalisation. - La figure 14 est un schéma fonctionnel représentant la section d'entrée, la section de commande et la section de sortie d'un dispositif de commande incorporé dans le dispositif de direction assistée du cinquième mode de réalisation. - La figure 15 est un organigramme indiquant les actions de commande d'un circuit arithmétique de l'écart d'une valeur de courant et d'une section de commande du circuit d'amplification inclus dans le système de commande de direction assistée pour le dispositif de direction assistée du cinquième mode de réalisation. - La figure 16 est un organigramme indiquant les actions de commande d'un détecteur d'accélération angulaire du moteur et d'une section de commande du circuit d'amplification inclus dans le système de commande de direction assistée pour le dispositif de direction assistée du sixième mode de réalisation. -La figure 17 est une carte caractéristique de la tension de source de puissance préprogrammée Ve contre la valeur de seuil d'accélération angulaire îmfn du moteur pour le système de commande de direction assistée du sixième mode de réalisation. - La figure 18 est un schéma du système représentant le septième mode de réalisation du dispositif de 10 direction assistée. - La figure 19 est un schéma fonctionnel représentant la section d'entrée, la section de commande et la section de sortie d'un dispositif de commande incorporé dans le dispositif de direction assistée du 15 septième mode de réalisation. Premier mode de réalisation En se reportant maintenant aux dessins, en 20 particulier à la figure 1, le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation est exemplifié dans un véhicule automobile avec des roues de roulement directrices gauche et droite (non représentées). Comme clairement représenté sur la figure 1, un volant a1 est 25 relié fixement au sommet d'un arbre de direction b1. L'extrémité supérieure d'un arbre intermédiaire b2 est reliée mécaniquement par un joint universel (pas de référence numérique) à l'extrémité inférieure de l'arbre de direction b1. L'extrémité supérieure d'un arbre ou axe 30 de pignon b3 est reliée mécaniquement par un joint universel (pas de référence numérique) à l'extrémité inférieure de l'arbre intermédiaire b2. Un capteur de couple b4 est installé sur ou fixé à l'arbre de pignon b3 afin de détecter la grandeur et la direction d'un couple 35 agissant entre le volant de direction a1 et chacune des roues de roulement directrices, correspondant sensiblement à la grandeur et à la direction du couple de direction (couple du volant de direction) appliqué au volant al autour de son axe de rotation par le conducteur. Le couple, détecté par le capteur de couple b4, sera appelé ci-après "couple de direction Ts". Un pignon b5 est relié fixement à l'extrémité inférieure de l'arbre de pignon b3. Un mécanisme à crémaillère et à pignon cl est constitué d'une crémaillère 23a, d'un arbre ou axe de crémaillère 23 (décrit ultérieurement) et d'un pignon b5. Le pignon b5 engrène avec la crémaillère 23a de l'arbre de crémaillère 23, qui constitue l'élément transversal majeur de la timonerie ou tringlerie de direction. Le mécanisme à crémaillère cl sert de convertisseur de mouvement rotatif à linéaire qui convertit le mouvement rotatif du volant al en un mouvement linéaire de l'axe de crémaillère 23. Le mécanisme à crémaillère cl fait également partie d'un mécanisme de direction relié aux roues de roulement directrices. Les deux extrémités de l'axe de crémaillère 23 sont reliées mécaniquement par des tirants (non représentés) et des fusées d'essieu (non représentées) aux roues de roulement directrices respectives (non représentées). L'axe de crémaillère 23 est installé dans un vérin de puissance hydraulique 20 de manière à s'étendre dans la direction axiale du vérin de puissance 20. En d'autres termes, le vérin 20 est installé sur le mécanisme à crémaillère cl (le mécanisme de direction). Un piston 24 se situe également dans le vérin 20 et est installé sensiblement à un point médian de l'axe de crémaillère 23 de sorte que le piston 24 est déplaçable ensemble avec l'axe de crémaillère 23. Comme on peut le voir à partir du schéma du système de la figure 1, un espace interne du vérin 20 est divisé en une première chambre de cylindre 21 définie sur la face gauche du piston 24 (en regardant la figure 1) et une seconde chambre de cylindre 22 définie sur la face droite du piston 24. La première chambre de cylindre 21 sert à seconder ou faciliter le mouvement axial de l'axe de crémaillère 23 dans une première direction, c'est-à-dire le mouvement de l'axe de crémaillère vers la droite (en regardant la figure 1). D'autre part, la seconde chambre de cylindre 22 sert à seconder un mouvement axial de l'axe de crémaillère 23 dans une seconde direction, c'est-à-dire le mouvement de l'axe de crémaillère vers la gauche. C'est-à-dire, le vérin 20 prête ou fournit son assistance à la force de direction transmise par le mécanisme de direction incluant le mécanisme à crémaillère cl relié aux roues de roulement directrices. Un moteur 1 inclus dans le dispositif de direction assistée est un moteur sans balais, qui peut tourner dans une direction de rotation inverse ou arrière et dans une direction de rotation normale. Un capteur 6 de l'angle de rotation du moteur est fixé au moteur 1 (exactement à un rotor du moteur sans balais) pour détecter un angle de rotation em du rotor du moteur 1, en d'autres termes, la position angulaire du rotor du moteur sans balais et pour produire un signal indiquant l'angle de rotation em du moteur. Le moteur 1 est commandé par un circuit triphasé ayant une phase U, une phase V et une phase W. Le circuit triphasé est excité par des tensions qui diffèrent en phase par un tiers de cycle. C'est-à-dire, le moteur 1 est entraîné en fournissant des tensions par un circuit de commutation (compris dans un circuit d'entraînement de moteur 51 décrit ultérieurement en rapport avec la figure 2) au circuit triphasé ayant les phases U, V et W, en fonction de l'angle de rotation du moteur 1. Comme capteur d'angle de rotation (ou capteur de position angulaire), c'est-à-dire comme capteur 6 de l'angle de rotation du moteur, un résolveur, un résolveur angulaire de valeur absolue, une pluralité d'éléments Hall espacés circonférentiellement les uns des autres et placés dans un champ magnétique du moteur et fonctionnant selon le principe de l'effet Hall, un codeur rotatif ou analogue peut être utilisé. L'utilisation du capteur de la position angulaire (capteur 6 de l'angle de rotation du moteur) supprime la nécessité d'un capteur de vitesse angulaire coûteux ou d'un capteur d'accélération angulaire coûteux. L'arbre du moteur, c'est-à-dire l'arbre de sortie du moteur 1 est relié à une pompe réversible 2 dans laquelle la direction d'évacuation du fluide de travail sous pression peut être inversée ou commutée en fonction de la direction de rotation de l'arbre du moteur. La pompe réversible 2 possède un premier orifice 2a servant d'orifice d'entrée et de sortie et un second orifice 2b servant d'orifice d'entrée et de sortie. Le premier orifice 2a est relié à la première chambre de cylindre 21 par un premier conduit de fluide 10, tandis que le second orifice 2b est relié à la seconde chambre du cylindre 22 par un second conduit de fluide 11. Un premier conduit de branchement 10a est relié au premier conduit de fluide 10. Le premier conduit de branchement 10a est également relié par un premier clapet ou soupape de non-retour 3 à un réservoir 5. D'une manière similaire, un second conduit de branchement 11a est relié au second conduit de fluide 11. Le second conduit de branchement 11a est également relié par un second clapet ou soupape de non-retour 4 au réservoir 5. Le premier clapet de non-retour 3 est disposé dans le premier conduit de branchement 10a pour permettre seulement l'écoulement libre du fluide de travail du réservoir 5 dans le premier conduit de fluide 10. Le second clapet de non-retour 4 est disposé dans le second conduit de branchement 11a pour permettre seulement l'écoulement libre du fluide de travail du réservoir 5 dans le second conduit de fluide 11. Comme représenté sur les figures 1 et 2, un dispositif de commande (une unité de commande électronique), qui est prévu pour commander le moteur 1 compris dans le système de commande de direction assistée, comprend généralement un micro-ordinateur. Le dispositif de commande 30 comprend une interface d'entrée/sortie I/O, des mémoires (RAM, ROM) et un micro-processeur ou unité de traitement centrale (CPU). L'interface d'entrée/sortie (I/O) du dispositif de commande 30 reçoit des informations d'entrée de divers capteurs du moteur/véhicule, à savoir du capteur de couple b4, du capteur 6 de l'angle de rotation du moteur, d'un capteur 7 de la vitesse du véhicule et d'un détecteur du courant du moteur (circuit de détection du courant du moteur) 8. Le capteur 7 de la vitesse du véhicule indique au dispositif de commande à quelle vitesse le véhicule se déplace et produit un signal indiquant la vitesse de véhicule VSP. Le détecteur 8 du courant du moteur est prévu pour détecter une valeur de courant Im du courant électrique (courant d'entraînement du moteur) appliqué au moteur réversible 1. Dans le dispositif de commande 30, l'unité de traitement centrale (CPU) permet l'accès, par l'interface I/O, des signaux de données d'informations d'entrée des capteurs de moteur/véhicule b4, 6, 7 et 8 décrits avant. La CPU du dispositif de commande 30 est en charge d'exécuter les programmes de commande stockés dans les mémoires et est apte à exécuter les opérations arithmétiques et logiques nécessaires pour une commande d'amplification (décrite ultérieurement) et pour la commande d'entraînement du moteur (décrite ultérieurement). Les résultats de calcul (résultats des calculs arithmétiques), c'est-à-dire des signaux de sortie calculés sont transmis à travers le circuit d'interface de sortie du dispositif de commande 30 par un circuit d'amplification 50 et/ou le circuit d'entraînement de moteur 51 à un étage de sortie, à savoir le moteur 1. Les détails du circuit d'amplification 50 et du circuit d'entraînement de moteur 51 seront décrits ci-après en se reportant au schéma fonctionnel de la figure 2. En se reportant maintenant à la figure 2, le processeur du dispositif de commande 30 comprend une section de calcul arithmétique du couple d'assistance à la direction (un circuit de calcul du couple d'assistance à la direction ou un moyen de calcul du couple d'assistance à la direction) 31 qui calcule un couple d'assistance recherchée (ou une quantité d'assistance recherchée) sur la base des signaux provenant du capteur 7 de la vitesse du véhicule et du capteur de couple b4. Le processeur du dispositif de commande 30 comprend également une section de commande d'entraînement du moteur, simplement un circuit de commande de moteur (moyen de commande de moteur) 32 qui émet un signal de commande de contrôle à un circuit d'entraînement de moteur 51 par l'intermédiaire d'une servocommande basée à la fois sur une valeur actuelle Im du courant du moteur détecté par le détecteur 8 du courant du moteur et le couple d'assistance recherché calculé par la section de calcul arithmétique de couple d'assistance 31 de manière à obtenir le couple d'assistance à la direction recherché calculé et de rapprocher ainsi davantage le couple d'assistance actuel au couple d'assistance recherché. Le processeur du dispositif de commande 30 comprend également un détecteur de l'accélération angulaire du moteur (un circuit de détection de l'accélération angulaire du moteur) 331 qui détecte ou détermine ou estime une accélération angulaire am d'un rotor du moteur 1 sur la base du signal indiquant l'angle de rotation du moteur provenant du capteur 6 de l'angle de rotation du moteur. En outre, le processeur du dispositif de commande 30 comprend une section de commande du circuit d'amplification (un circuit de commande du circuit d'amplification ou un moyen de commande du circuit d'amplification) 34 qui commande l'entraînement (la commutation entre les états fonctionnels et non fonctionnels) du circuit d'amplification 50 basé sur l'accélération angulaire am du moteur détectée par le détecteur 331 de l'accélération angulaire du moteur. Le circuit d'amplification 50 est prévu pour amplifier ou augmenter une tension de la source de puissance (une tension d'alimentation) d'une source de puissance d'entraînement, comme d'une batterie de voiture 52, pour le moteur réversible 1 et pour fournir la tension de batterie amplifiée au circuit d'entraînement 51 du moteur. Comme représenté sur la figure 2, le circuit d'amplification 50 est construit comme un circuit périphérique ou un circuit externe qui est réalisé à l'extérieur du dispositif de commande. Au lieu de cela, le circuit d'amplification 50 peut être installé intégralement dans le dispositif de commande comme un circuit interne. Le circuit d'entraînement de moteur 51 est formé par un circuit de commutation qui fournit la puissance électrique au moteur 1 pour atteindre à la fois la vitesse recherchée du moteur et le couple recherché du moteur. Une commande de commutation est exécutée sur le circuit d'entraînement de moteur 51 au moyen d'une section de commande d'entraînement de moteur 32, pour commander l'état d'entraînement du moteur 1. En se reportant à la figure 3, le programme de commande du système de direction assistée exécuté dans le dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation est représenté. Le programme de commande est exécuté sous forme de programmes avec interruption, déclenchés dans le temps, pour être déclenchés à des intervalles de temps prédéterminés, comme toutes les 10 millisecondes. A l'étape 101, un traitement de commande d'assistance (ou traitement arithmétique du couple d'assistance) est exécuté. Parallèlement au traitement de commande d'assistance à l'étape 101, un traitement de commande d'amplification à l'étape 102 est exécuté. Le traitement de commande d'assistance à la direction (ou traitement arithmétique du couple d'assistance à la direction) exécuté à l'étape 101 comprend une opération arithmétique pour calculer ou déterminer le couple d'assistance recherchée au moyen de la section de calcul arithmétique 31 du couple d'assistance à la direction. D'une manière classique, le couple d'assistance recherché est calculé ou déterminé d'une manière appropriée de façon que le couple de direction appliqué par le conducteur soit rapproché d'une valeur recherchée. Le procédé consistant à calculer d'une manière appropriée le couple d'assistance recherchée est classique et ne fait pas partie de la présente invention. De ce fait, les détails du procédé pour calculer le couple d'assistance à la direction recherché sont omis. A l'étape 103, un traitement de commande d'entraînement du moteur est exécuté. Le traitement de commande d'entraînement du moteur signifie un traitement de servocommande exécuté par la section de commande d'entraînement de moteur 32. Concrètement, une valeur de courant d'entraînement de moteur recherchée (ou une valeur de signal d'entraînement de moteur recherchée) pour le moteur 1 est réglée ou déterminée sur la base du couple d'assistance recherché calculé par la section de calcul de couple d'assistance 31 de manière à obtenir le couple d'assistance recherché. Ensuite, un signal de commande de contrôle est transmis de la section de commande d'entraînement de moteur 32 au circuit d'entraînement de moteur 51 de sorte que la valeur de courant actuelle Im du courant électrique passant à travers le moteur 1 soit rapprochée de la valeur de courant d'entraînement de moteur recherchée. A l'étape 104, une vérification est faite pour déterminer si une demande de fermeture de système du système de commande de direction assistée est présente ou absente. En l'absence de la demande de fermeture du système, les étapes 101, 102 et 103 sont exécutées à plusieurs reprises. A l'inverse, en présence d'une demande de fermeture du système, un cycle du programme de commande est terminé. Par exemple, lorsque le système de commande de direction assistée fonctionne normalement, la demande de fermeture du système correspond à un état hors service du commutateur d'allumage. Par contre, en présence d'une défaillance dans le système de commande de la direction assistée, comme une défaillance de la ligne ou circuit de transmission des signaux de commande, le processeur du dispositif de commande 30 détermine, sur la base de la sortie d'un signal de défaillance du système, que la demande de fermeture du système est satisfaite. En se reportant maintenant à la figure 4, un sous-programme exécuté dans un détecteur 331 de l'accélération angulaire du moteur et dans la section de commande 34 du circuit d'amplification du dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation est indiqué. Le sous-programme est exécuté sous forme de programmes à interruption, déclenchés dans le temps, destinés à être déclenchés à des intervalles de temps prédéterminés, par exemple de 10 millisecondes. A l'étape 201, l'angle de rotation em du moteur est lu. Concrètement, l'angle de rotation em du moteur est déterminé sur la base du dernier signal de données d'informations à jour du capteur 6 de l'angle de rotation du moteur. A l'étape 202, l'accélération angulaire am du moteur est calculée arithmétiquement sur la base de l'angle de rotation em du moteur. Concrètement, l'accélération angulaire am du moteur est calculée arithmétiquement comme dérivée de second ordre d2em/dt2 de l'angle de rotation em du moteur (c'est-à-dire comme dérivée de second ordre du déplacement angulaire du rotor du moteur 1). Plus concrètement, une vitesse angulaire com du moteur est calculée d'abord comme un taux de changement d'un déplacement angulaire (c'est-à-dire l'angle de rotation em du moteur) du rotor du moteur par rapport à un temps unitaire t. C'est-à-dire, la vitesse angulaire du moteur com est représentée par la dérivée dem/dt, qui est le taux de changement de l'angle de rotation em du moteur par rapport au temps. Deuxièmement, l'accélération angulaire am du moteur est calculée comme un taux de changement de la vitesse angulaire du moteur com (=dem/dt) par rapport au temps. C'est-à-dire, l'accélération angulaire du moteur am est représentée par l'équation am = dcom/dt = d2em/dt2. A l'étape 203, pour déterminer si la commande d'amplification, par laquelle la tension de la source de puissance d'entraînement (batterie 52) pour le moteur 1 est amplifiée et si la tension de batterie amplifiée est fournie au circuit d'entraînement 51 du moteur, est validée (initiée) ou invalidée (hors service), une vérification est faite pour déterminer si la valeur absolue rami de l'accélération angulaire am du moteur, calculée aux étapes 201-202, est supérieure ou égale à une valeur de seuil d'accélération angulaire du moteur (une valeur de seuil fixe) amf. Lorsque la réponse à l'étape 203 est affirmative (OUI), c'est-à-dire dans le cas de iami?amf, le programme avance de l'étape 203 à l'étape 204. A l'inverse, si la réponse à l'étape 203 est négative (NON), c'est-à-dire dans le cas de iami Action de commande de direction assistée fondamentale L'action de commande fondamentale exécutée par le système de commande de direction assistée sera décrit maintenant en détail. Après que le commutateur d'allumage a été mis en service, un courant d'entraînement (ou un signal d'entraînement de moteur) déterminé sur la base au moins du signal de capteur (couple de direction Ts) du capteur de couple b4, est transmis au moteur 1. Le moteur 1 produit un couple (couple de moteur Tm décrit ultérieurement) correspondant sensiblement au courant d'entraînement fourni au moteur, et ensuite la pompe 2 est entraînée par le moteur 1. Ainsi, la pompe 2 évacue le fluide de travail sous pression à un débit d'écoulement correspondant à la vitesse du moteur. Par exemple, supposons que le fluide de travail sous pression soit évacué de la pompe 2 dans le premier conduit de fluide 10, le fluide de travail sous pression est introduit à travers le premier conduit de fluide 10 dans la première chambre de cylindre 21, et ainsi une augmentation de la pression hydraulique du fluide de travail dans la première chambre de cylindre 21 se produit. La pression hydraulique dans la première chambre de cylindre 21 agit comme un couple aidant à la direction (une force secondant la direction) du couple de volant appliqué par le conducteur (l'effort de direction appliqué par le conducteur ou la force de direction appliquée par le conducteur). La force qui en résulte de la force de direction appliquée par le conducteur et la force secondant la direction produite au moyen du vérin hydraulique 20 permet le mouvement vers la droite de l'axe de crémaillère 23 dans la première direction (en regardant la figure 1) contre la résistance de la charge, créée essentiellement à cause d'une friction entre chacune des roues de roulement directrices et la surface de la route. De cette manière, les roues de roulement directrices peuvent être dirigées. Pendant l'opération d'assistance à la direction, le piston 24 se déplace ensemble avec le déplacement vers la droite de l'axe de crémaillère 23, et de ce fait le volume de la première chambre de cylindre 21 augmente alors que le volume de la seconde chambre de cylindre 22 diminue. Le fluide de travail évacué en raison de la diminution du volume de la seconde chambre de cylindre 22 retourne à travers le second conduit de fluide 11 au second orifice 2b de la pompe 2. Le fluide de travail ramené à la pompe 2 est fourni à nouveau à la première chambre de cylindre 21 dont le volume augmente. Comme décrit ci-dessus, le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation est construit de façon que le volant al et le moteur 1 soient connectés ou reliés l'un à l'autre par le fluide de travail. En d'autres termes, le volant de direction al et le moteur 1 sont connectés ou reliés l'un à l'autre par un élément intégral (vérin hydraulique 20). Le vérin hydraulique 20 sert d'élément intégral, étant donné qu'un changement de volume de chacune des première et seconde chambres de cylindre 21-22 du vérin 20 est atteint par un mouvement du fluide de travail produit par la rotation du moteur 1. De ce fait, une caractéristique d'assistance à la direction recherchée ne pourra pas être atteinte sans que le moteur 1 tourne plus rapidement que le volant al. Caractéristique de base du moteur En se reportant à la figure 5, une caractéristique de base du moteur 1 est représentée. Sur la figure 5, l'axe de l'abscisse représente un couple de moteur Tm, l'axe de l'ordonnée du côté gauche représente une vitesse de moteur Nm, et l'axe de l'ordonnée du côté droit représente un courant de moteur (courant actuel du moteur Im). VM1, VM2 et VM3 indiquent trois tensions différentes appliquées au moteur 1. Sur la figure 5, la relation de grandeur de ces tensions VM1, VM2 et VM3 est définie par l'inégalité VM1>VM2>VM3. Comme on le comprend à partir de la caractéristique du moteur de la figure 5 se rapportant aux trois tensions de moteur différentes appliquées VM1, VM2 et VM3, pour une certaine valeur de tension appliquée, la vitesse de moteurNm et le couple de moteur Tm sont inversement proportionnels l'un à l'autre en raison de la survenue d'une force contre-électromotrice. Ainsi, sous une tension constante appliquée au moteur, la vitesse Nm du moteur a tendance à diminuer au fur et à mesure que le couple Tm du moteur augmente. Pour la même tension appliquée, à l'inverse, lorsque la vitesse Nm du moteur augmente, le couple Tm du moteur a tendance à chuter. Lorsque la vitesse Nm du moteur est une valeur de vitesse N2 sous la tension appliquée VM2, le couple Tm du moteur devient une valeur de couple T2 tandis que le courant Im du moteur devient une valeur de courant I2. Dans ces conditions, lors de l'augmentation de la vitesse du moteur Nm de la valeur de vitesse N2 à une valeur de vitesse N1, à cause d'une augmentation de la force contre-électromotrice, le courant Im du moteur a tendance à diminuer de la valeur de courant I2 à une valeur de courant I1 alors que le couple Tm du moteur a également tendance à diminuer de la valeur de couple T2 à une valeur de couple T1. C'est-à-dire, en supposant que la vitesse Nm du moteur augmente lorsque la force d'assistance à la direction correspondant à la valeur de couple T2 est requise, le couple Tm du moteur ne peut pas être maintenu à la valeur de couple T2. Dans un tel cas, le couple Tm du moteur a tendance à tomber à un niveau plus bas que la valeur de couple T2. Pour les raisons évoquées ci-dessus, pour augmenter la vitesse Nm du moteur tout en maintenant le couple du moteur Tm inchangé (Tm = T2), sous une condition spécifiée où la vitesse de moteur Nm est la valeur de vitesse N2 et où le couple de moteur Tm est la valeur de couple T2, la tension de moteur appliquée au moteur 1 est augmentée ou amplifiée de la valeur de tension VM2 à une valeur de tension VM1. Même si la force contre-électromotrice se produit, en raison de la tension de moteur amplifiée de VM2 à VM1, il est possible d'augmenter le courant de moteur Im de la valeur de courant I2 à la valeur de courant I1. Il est ainsi possible d'augmenter la vitesse de moteur Nm à la valeur de vitesse N1 tout en maintenant le couple de moteur Tm à la valeur de couple T2. Si la vitesse de moteur Nm est maintenue à la valeur de vitesse N2, lorsque la tension du moteur chute de la valeur de tension VM2 à la valeur de tension VM3, le couple de moteur Tm va tomber à la valeur de couple T1. Même dans un tel cas, il est possible de maintenir à la fois la vitesse de moteur Nm et le couple de moteur Tm respectivement à la valeur de vitesse N2 et à la valeur de couple T2 en augmentant ou en amplifiant la tension du moteur, en d'autres termes, la tension de source (la tension de la batterie). Fonctionnement des composants du système de direction assistée à des vitesses de direction différentes Sur la base de la caractéristique décrite ci-dessus du moteur, le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation fonctionne à des vitesses de direction qui diffèrent les unes des autres, comme cela sera expliqué ci-après en se reportant aux tableaux de temps représentés sur les figures 6A-6F. En se reportant maintenant aux figures 6A-6B, des changements d'état de composants du système de direction assistée du premier mode de réalisation, comme du moteur 1 et de la pompe réversible 2, obtenus à des vitesses de direction rapides et lentes, sont représentés. La vitesse de direction est définie par un taux de changement d'un angle du volant, simplement un angle de direction e (déplacement angulaire du volant al mesuré à partir de la position droite devant) par rapport au temps. Sur les figures 6A-6D, les changements des états des composants du système de direction assistée, indiqués par les lignes en traits interrompus, représentent des caractéristiques obtenues dans un état où la vitesse de direction est rapide, et où une commande d'amplification n'est pas exécutée additionnellement, et ainsi la tension de source de puissance Ve est émise du circuit d'amplification 50 sans amplifier la tension de la source de puissance, c'est-à-dire Vd = Ve. Sur les figures 6A-6F, les changements des états des composants du système de direction assistée, indiqués par des lignes en trait plein, représentent des caractéristiques obtenues dans un état où la vitesse de direction est rapide et additionnellement, une commande d'amplification est exécutée, et ainsi la tension d'amplification Vd émise par le circuit d'amplification 50 est augmentée à la tension d'amplification recherchée Vdt, c'est-àdire Vd=Vdt. Sur les figures 6A-6E, les changements des états des composants du système de direction assistée, indiqués par des lignes à un point, représentent des caractéristiques obtenues sous un état où la vitesse de direction est lente, et additionnellement, la commande d'amplification n'est pas exécutée, et ainsi la tension Ve de la source de puissance est émise par le circuit d'amplification 50 sans amplifier la tension de la source de puissance, c'est-à-dire Vd=Ve. Lorsque la vitesse du volant al est basse ou lente, une vitesse de déplacement du piston 24 est lente, et ainsi une vitesse de changement du volume de chacune des première et seconde chambres de cylindre 21 et 22 est lente. Le fluide de travail peut être évacué de la pompe 2, en suivant d'une manière adéquate la vitesse de changement du volume de chacune des première et seconde chambres de cylindre 21-22. Dans cet état, la génération de la pression du fluide travail a moins tendance à être retardée. Cela empêche qu'un couple de direction excessif soit produit, en permettant ainsi la production d'une force d'assistance régulière ou uniforme à la direction. A l'inverse, lorsque la vitesse de direction du volant al est élevée ou rapide, une vitesse de déplacement du piston 24 est rapide, et ainsi une vitesse de changement du volume de chacune des première et seconde chambres de cylindre 21 et 22 est rapide. Dans un tel cas, il est possible que le fluide de travail évacué par la pompe 2 ne puisse pas suivre d'une manière adéquate la vitesse de changement du volume de chacune des première et seconde chambres de cylindre 21-22. Sous cette condition, il y a une plus grande tendance que la génération de la pression du fluide de travail (pression hydraulique) soit retardée. Cela se traduit par une insuffisance de la force d'assistance à la direction ou au braquage. A cause de la force d'assistance insuffisante au braquage, une grandeur importante du couple de volant de direction appliqué par le conducteur est requise. Le mouvement de rotation du moteur 1 est déterminé par l'équation suivante (1) se rapportant au mouvement. En d'autres termes, la vitesse angulaire com du moteur 1 peut être déterminée par l'équation suivante (1). Tm = JXdwm/dt+DÀ m+Tp (1) où Tm indique le couple du moteur, J indique un moment d'inertie du moteur 1, D indique un effet d'amortissement, com indique la vitesse angulaire du moteur, dwm/dt indique l'accélération angulaire am du moteur et Tp indique un couple de charge de la pompe, qui est un couple de charge agissant sur la pompe 2 et qui a tendance à augmenter proportionnellement à la pression du fluide de travail produite par la pompe 2. Comme cela ressort de l'équation (1) indiquée ci- dessus, lorsque le courant d'entraînement est appliqué au moteur 1 et ainsi, le couple du moteur Tm commence à augmenter en raison du courant d'entraînement appliqué, l'accélération angulaire du moteur dwm/dt (=am) devient importante, et la vitesse angulaire du moteur com devient également grande étant donné que la pression hydraulique n'est pas encore produite par la pompe 2 simultanément avec l'application du courant d'entraînement du moteur. Ensuite, en accord avec une augmentation de la pression hydraulique, le couple de charge Tp de la pompe a tendance à augmenter. Lorsqu'une différence (un écart) entre le couple de moteur Tm et le couple de charge de pompe Tp devient petite, la vitesse angulaire com du moteur a tendance à diminuer progressivement. C'est-à-dire, la vitesse angulaire com du moteur (c'est-à-dire la vitesse du moteur) est déterminée sur la base de l'écart entre le couple de moteur Tm et le couple de charge de pompe Tp. Comme indiqué par les lignes à un point sur les figures 6A-6E, à l'état où la vitesse de direction est basse et où la commande d'amplification n'est pas exécutée, une augmentation dans le courant d'entraînement du moteur est modérée (voir figure 6C), et de ce fait le couple du moteur Tm augmente modérément. Simultanément, la vitesse de déplacement du piston 24 est lente, et il y a donc moins de risque que la pression hydraulique soit produite à cause d'un changement du couple Tm du moteur. Ainsi, l'accélération angulaire de moteur dwm/dt (=am) devient petite, et ainsi il devient possible de seconder d'une manière adéquate le couple de direction appliqué par le conducteur. Comme indiqué par des lignes en traits interrompus sur les figures 6A-6D, à l'état où la vitesse de direction est élevée et où une commande d'amplification n'est pas exécutée, le courant d'entraînement appliqué au moteur 1 et le couple de moteur Tm augmentent rapidement. Simultanément, la vitesse de déplacement du piston 24 est lente, et ainsi un retard dans la génération de la pression hydraulique se produit. Un écart entre le couple de moteur Tm et le couple de charge de pompe Tp devient grand, l'accélération angulaire de moteur dcom/dt (=am) devient grande, et additionnellement la valeur de crête (la valeur maximale) de la vitesse angulaire du moteur com devient grande. A cause de la plus grande vitesse du moteur (la plus grande vitesse angulaire du moteur), la force contre-électromotrice (la tension induite) développée dans un circuit d'induction du moteur 1 devient également grande. Cela se traduit par une insuffisance de la tension du moteur nécessaire pour faire passer le courant d'entraînement au moteur 1 parce que la polarité de la tension induite est à chaque instant opposée à celle de la tension appliquée du moteur 1. Pendant une direction rapide, une insuffisance dans le courant d'entraînement du moteur a tendance à se produire à partir d'une augmentation de la vitesse du moteur (une augmentation de la vitesse angulaire de moteur com). Cela se traduit par une insuffisance du couple de moteur Tm, et ainsi une diminution de la vitesse du moteur a lieu. Cela entraîne une insuffisance de la pression hydraulique produite par la pompe 2. Par conséquent, la force d'assistance à la direction devient insuffisante. Pour les raisons évoquées ci-dessus, lorsqu'une insuffisance de la force d'assistance à la direction a tendance à se produire, la tension Ve de la source de puissance est amplifiée à la valeur recherchée Vdt par la commande d'amplification (voir étape 204 de la figure 4), et par conséquent la tension appliquée au moteur 1 est augmentée d'une manière appropriée pour compenser une insuffisance de la vitesse du moteur (une insuffisance de la vitesse angulaire com du moteur). Dans le système de commande de direction assistée pour le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation, comme mesure dans le cas où une insuffisance de la force d'assistance à la direction peut se produire, un résultat de comparaison (rami>_amf ou iami _amf ou iami De même, dans le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation, où l'opération d'excitation du moteur 1 est arrêtée pendant une opération de non-direction, et un état d'entraînement du moteur 1, c'est-à-dire la direction de rotation du moteur 1, le couple du moteur et la vitesse du moteur peuvent être réglés en fonction d'une demande d'assistance à la direction pendant la direction, il est nécessaire d'augmenter la vitesse du moteur (vitesse angulaire du moteur com) de la vitesse zéro du moteur (com = 0) à sa valeur de vitesse de moteur maximale d'une seule traite ou d'un seul coup. Lorsque la vitesse du moteur doit être augmentée d'une seule traite, il est très avantageux de pouvoir détecter une demande d'une augmentation de la vitesse du moteur basée sur l'accélération angulaire de moteur dcom/dt (=am) à un instant antérieur. Deuxième mode de réalisation En se reportant maintenant à la figure 7, une configuration détaillée du système de commande du dispositif de direction assistée du deuxième mode de réalisation est représentée. On comprendra à partir d'une comparaison des schémas fonctionnels indiqués sur les figures 2 et 7 que la configuration du système de commande du dispositif de direction assistée du deuxième mode de réalisation est fondamentalement similaire à celle du premier mode de réalisation. Ainsi, les mêmes références numériques utilisées pour désigner des éléments dans le système de commande du dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation représenté sur la figure 2 seront appliqués aux éléments correspondants utilisés dans le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 7, pour comparer les deux modes de réalisation différents. Un circuit indiqué par la référence numérique 332 sera décrit ci-après en détail en se reportant aux dessins annexés, alors qu'une description détaillée des références numériques 1, 6, 7, 8, b4, 31, 32, 50, 51 et 52 sera omise parce que la description ci-dessus de celles-ci semble suffir. Dans le système du premier mode de réalisation, le circuit d'amplification 50 est commandé, en utilisant l'accélération angulaire dcom/dt (=am) du moteur comme paramètre (voir le détecteur 331 de l'accélération angulaire du moteur représenté sur la figure 2). Par contre, dans le système du deuxième mode de réalisation, le circuit d'amplification 50 est commandé, en utilisant un taux de changement ATs du couple de direction (exactement un taux de changement du couple de direction Ts par rapport au temps) comme paramètre (voir un circuit d'estimation de taux de changement du couple de direction ou une section d'estimation 332 du taux de changement du couple de direction représenté sur la figure 7). Comme cela ressort du schéma fonctionnel de la figure 7 représentant essentiellement la configuration du dispositif de commande 30 incorporé dans le système de commande du dispositif de direction assistée du deuxième mode de réalisation, la section d'estimation 332 du taux de changement du couple de direction est réalisée pour estimer le taux de changement ATs du couple de direction sur la base du signal de capteur (couple de direction Ts) provenant du capteur de couple b4. Une section de commande de circuit d'amplification 34 est également prévue qui commande l'entraînement (la commutation entre les états fonctionnel et non fonctionnel) du circuit d'amplification 50 sur la base du taux de changement ATs du couple de direction estimé par la section d'estimation 332 du taux de changement du couple de direction. En se reportant maintenant à la figure 8, un sous- programme exécuté dans la section d'estimation 332 du taux de changement du couple de direction et la section de commande 34 du circuit d'amplification du dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du deuxième mode de réalisation est indiqué. A l'étape 301, le couple de direction Ts est lu. Concrètement, le couple de direction Ts est déterminé sur la base du dernier signal de données d'information à jour provenant du capteur de couple b4. A l'étape 302, le taux de changement ATs du couple de direction est calculé arithmétiquement ou est estimé sur la base du couple de direction Ts. Concrètement, le taux de changement ATs du couple de direction est calculé comme un taux de changement de la valeur de couple de direction plus récente Ts (nouvelle) depuis la valeur de couple de direction précédente Ts (ancienne) par rapport à un temps unitaire t. C'est-à-dire, le taux de changement ATs du couple de direction est représenté par la dérivée dTs/dt, qui est le taux de changement ou de variation en fonction de la durée du couple de direction Ts. A l'étape 303, pour déterminer si la commande d'amplification est validée (initiée) ou invalidée (désengagée), une vérification est faite pour déterminer si la valeur absolue ATs du taux de changement ATs du couple de direction, calculé ou estimé aux étapes 301- 302, est supérieur ou égal à une valeur de seuil Tsf de taux de changement de couple de direction. Lorsque la réponse à l'étape 303 est affirmative (OUI), c'est-à-dire dans le cas de ATs >_Tsf, le programme avance de l'étape 303 à l'étape 304. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape 303 est négative (NON), c'est-à-dire dans le cas où IATs >_Tsf, le programme passe de l'étape 303 à l'étape 305. La comparaison de la valeur absolue ATs du taux de changement ATs du couple de direction avec sa valeur de seuil Tsf correspond à la rotation normale et à la rotation inverse du moteur 1. La valeur de seuil Tsf du taux de changement du couple de direction indique une valeur critique au-delà de laquelle le couple de direction appliqué par le conducteur a davantage tendance à dépasser une valeur recherchée à cause d'une insuffisance d'assistance à la direction. A l'étape 304, la commande d'amplification est validée (en service). Une tension d'amplification Vd émise par le circuit d'amplification 50 est augmentée à une valeur d'augmentation recherchée Vdt, c'est-à-dire Vd=Vdt. A l'étape 305, la commande d'amplification est invalidée (mise hors service) ou reste invalidée. La tension Ve de la source de puissance est émise du circuit d'amplification 50 telle que, c'est-à-dire, Vd=Ve. On expliquera maintenant le fonctionnement et les effets obtenus par le flux de commande indiqué sur la figure 8 exécuté par le dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du deuxième mode de réalisation. Fondamentalement, dans la section de calcul arithmétique 31 du couple d'assistance à la direction, un couple d'assistance à la direction recherché est calculé sur la base de signaux (vitesse de véhicule VSP et couple de direction Ts) provenant du capteur 7 de la vitesse du véhicule et du capteur de couple b4. A ce moment, si la valeur de signal de données d'information entrée se rapportant au taux de changement ATs du couple de direction est grande, une variation dans le couple d'assistance à la direction calculé recherché devient grande. Cela signifie que l'accélération angulaire dcom/dt (=am) du moteur devient également grande. Comme déjà expliqué à propos du système du premier mode de réalisation, dans le cas d'une grande accélération angulaire dcom/dt (=am), il y a une plus grande tendance que la génération de la pression du fluide de travail (pression hydraulique) soit retardée. C'est-à-dire, il y a une plus grande tendance d'un retard de réponse de la commande de la pression du fluide de travail, en d'autres termes, une moins bonne réponse de commande d'assistance à la direction. Pour éviter cela, en excitant le circuit d'amplification 50 sous un état spécifié où la valeur absolue ATs du taux de changement ATs du couple de direction est grande, (c'est-à-dire, ATs >_Tsf), le système du deuxième mode de réalisation peut fonctionner de la même manière et produire les mêmes effets que le premier mode de réalisation. Additionnellement, le temps de détection (temps d'estimation) du taux de changement ATs du couple de direction estimé sur la base du couple de direction Ts détecté par le capteur de couple b4 progresse en quelque sorte en phase en comparaison avec le temps de détection (le temps de calcul) de l'accélération angulaire dwm/dt (=am=d2em/dt2) du moteur. C'est-à-dire, il est possible de détecter ou d'estimer le taux de changement ATs du couple de direction à un stade plus précoce ou antérieur que l'accélération angulaire du moteur dwm/dt (=am=d2em/dt2). Dans le cas du système du deuxième mode de réalisation utilisant le taux de changement ATs du couple de direction au lieu d'utiliser l'accélération angulaire du moteur dwm/dt (=am=d2em/dt2), une mesure contre le bruit est requise, cependant l'utilisation du taux de changement ATs du couple de direction est supérieure à l'utilisation de l'accélération angulaire dcom/dt (=am) du moteur en ce qui concerne la réponse de commande d'assistance à la direction. Troisième mode de réalisation En se reportant maintenant aux figures 9-10, la configuration de système du dispositif de direction assistée du troisième mode de réalisation est représentée. Comme on le comprend à partir d'une comparaison des schémas de système représentés sur les figures 1 et 9 et également d'une comparaison des schémas fonctionnels des figures 2 et 10, la configuration basique du système du troisième mode de réalisation est similaire à celle du premier mode de réalisation. Ainsi, les mêmes références numériques utilisées pour désigner des éléments d'un dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation représenté sur les figures 1- 2 seront appliquées aux éléments correspondants utilisés dans le troisième mode de réalisation représenté sur les figures 9-10, pour comparer les deux modes de réalisation différents. Un circuit indiqué par la référence numérique 333 et un capteur d'angle du volant de direction (simplement un capteur d'angle de direction) b6 seront décrits ci-après en détail en se reportant aux dessins, alors qu'une description détaillée des autres références numériques sera omise en raison de la description ci-dessus de celles-ci. Dans le système du premier mode de réalisation, le circuit d'amplification 50 est commandé, en utilisant l'accélération angulaire dwm/dt (=am) du moteur comme paramètre (voir le détecteur 331 de l'accélération angulaire du moteur représenté sur la figure 2). Par contre, dans le système du troisième mode de réalisation, le circuit d'amplification 50 est commandé, en utilisant la dérivée de second ordre d2e/dt2 (référencée ci-après comme "accélération angulaire de volant de direction ve") de l'angle du volant, simplement angle de direction e (déplacement angulaire du volant a1) comme paramètre (voir un circuit de calcul arithmétique de l'accélération angulaire du volant ou une section de calcul arithmétique 333 de l'accélération angulaire du volant représentée sur la figure 10). Comme on peut le voir à partir du schéma de système du dispositif de direction assistée du troisième mode de réalisation de la figure 9, le capteur b6 de l'angle du volant est fixé à l'arbre de direction b1 pour détecter l'angle de volant e (déplacement angulaire du volant a1 mesuré à partir de la position droite devant). Les autres composants du dispositif de direction assistée du troisième mode de réalisation sont identiques à ceux du premier mode de réalisation. Comme on peut le voir dans le schéma fonctionnel de la figure 10 représentant essentiellement la configuration du dispositif de commande 30 incorporé dans le système de commande du dispositif de direction assistée du troisième mode de réalisation, la section de calcul arithmétique 333 de l'accélération angulaire du volant est prévue pour calculer ou estimer arithmétiquement l'accélération angulaire ve (=d2e/dt2) du volant sur la base du signal (angle de volant e) provenant du capteur b6 de l'angle du volant. La section de commande 34 du circuit d'amplification est également prévue qui commande l'entraînement (la commutation entre les états fonctionnel et non fonctionnel) du circuit d'amplification 50 sur la base de l'accélération angulaire (ve (=d2e/dt2) du volant calculé par la section de calcul arithmétique 333 de l'accélération angulaire du volant. En se reportant maintenant à la figure 11, le sous- programme exécuté dans la section de calcul arithmétique 333 de l'accélération angulaire du volant et la section de commande 34 du circuit d'amplification du dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du troisième mode de réalisation est représenté. A l'étape 401, l'angle e du volant est lu. Concrètement, l'angle du volant e est déterminé sur la base du dernier signal de données d'information à jour provenant du capteur b6 de l'angle du volant. A l'étape 402, l'accélération angulaire ve du volant est calculée arithmétiquement sur la base de l'angle de volant O. Concrètement, l'accélération angulaire ve du volant est calculée comme la dérivée de second ordre d2e/dt2 de l'angle e du volant (déplacement angulaire du volant al mesuré de la position droite devant). Plus concrètement, la vitesse angulaire de volant i est d'abord calculée comme un taux de changement d'un déplacement angulaire (c'est-à-dire comme taux de changement de l'angle de volant 0) du volant al par rapport à un temps unitaire t. C'est-à-dire, la vitesse angulaire i du volant est représentée par la dérivée de/dt qui est le taux de changement de l'angle de volant 0 par rapport au temps. Deuxièmement, l'accélération angulaire ve du volant est calculée comme un taux de changement de la vitesse angulaire i (=de/dt) du volant par rapport au temps. C'est-à-dire, l'accélération angulaire ve du volant est représentée par l'équation ve=dw/dt = d2e/dt2. A l'étape 403, pour déterminer si la commande d'amplification est validée (initiée) ou invalidée (désengagée), une vérification est faite pour déterminer si la valeur absolue ives de l'accélération angulaire ve du volant, calculée aux étapes 401-402 est plus grande ou égale à une valeur de seuil vef de l'accélération angulaire du volant. Lorsque la réponse à l'étape 403 est affirmative (OUI), c'est-à-dire dans le cas de ives>_véf, le programme passe de l'étape403 à l'étape 404. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape 403 est négative (NON), c'est-à-dire dans le cas de ivei A l'étape 404, la commande d'amplification est validée (en service). Une tension d'amplification Vd émise par le circuit d'amplification 50 est augmentée à une tension d'amplification recherchée Vdt, c'est-à-dire Vd=Vdt. A l'étape 405, la commande d'amplification est invalidée (est mise hors service) ou reste invalidée. La tension Ve de la source de puissance est émise du circuit d'amplification 50 telle que, c'est-à-dire Vd=Ve. Le fonctionnement et les effets atteints par le flux de commande représenté sur la figure 11 exécuté par le dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du troisième mode de réalisation sont expliqués ci-après. Fondamentalement, dans la section de calcul arithmétique 31 du couple d'assistance à la direction, un couple d'assistance à la direction souhaité est calculé sur la base des signaux (vitesse de véhicule VSP et couple de direction Ts) provenant du capteur 7 de la vitesse du véhicule et du capteur b4 du couple. A ce moment, si la valeur de signal de données d'information entrée représentant l'accélération angulaire ve du volant est grande, une variation dans le couple d'assistance à la direction souhaité devient grande. C'est parce que le couple de direction Ts est sensiblement proportionnel à la dérivée de second ordre d2e/dt2 de l'angle e du volant, c'est-à-dire de l'accélération angulaire du volant ve. Le grand couple d'assistance à la direction recherché signifie que l'accélération angulaire dcom/dt (=am) du moteur devient également grande. Comme déjà expliqué à propos du système du premier mode de réalisation, dans le cas de la grande accélération angulaire dcom/dt (=am), la tendance est plus grande que la génération de la pression du fluide de travail (pression hydraulique) soit retardée. C'est-à-dire, il y a une plus grande tendance d'un retard de réponse de la commande de la pression du fluide de travail, en d'autres termes, une moins bonne réponse à la commande d'assistance à la direction. Pour éviter cela, en excitant le circuit d'amplification 50 sous un état spécifié où la valeur absolue ives de l'accélération angulaire ve du volant est grande (c'est-à-dire, ives>_vef), le système du troisième mode de réalisation peut fournir le même fonctionnement et les mêmes effets que celui du premier mode de réalisation. Quatrième mode de réalisation En se reportant maintenant à la figure 12, la configuration détaillée du système de commande du dispositif de direction assistée du quatrième mode de réalisation est représentée. Comme cela ressort d'une comparaison des schémas fonctionnels représentés sur les figures 2 et 12, la configuration du système de commande du dispositif de direction assistée du quatrième mode de réalisation est fondamentalement similaire à celle du premier mode de réalisation. Ainsi, les mêmes références numériques utilisées pour désigner des éléments dans le système de commande du dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation représenté sur la figure 2 sont appliquées aux éléments correspondants utilisés dans le quatrième mode de réalisation représenté sur la figure 12, pour comparer les deux modes de réalisation différents. Un circuit indiqué par la référence numérique 334 sera décrit ci-après en détail en se reportant aux dessins annexés, alors qu'une description détaillée des autres références numériques sera omise en raison de la description ci-dessus de celles-ci. Dans le système du premier mode de réalisation, le circuit d'amplification 50 est commandé, en utilisant l'accélération angulaire de moteur dcom/dt (=am) comme paramètre (voir détecteur 331 de l'accélération angulaire du moteur représenté sur la figure 2). Par contre, dans le système du quatrième mode de réalisation, le circuit d'amplification 50 est commandé en utilisant un taux de changement Aservice d'une valeur de cycle de service d'un signal modulé en largeur d'impulsion (PWM) (un signal de cycle de service PWM) appliqué au moteur 1 par rapport au temps (désigné ci-après par "taux de changement AService de service PWM" comme paramètre (voir le circuit de calcul du taux de changement du signal de cycle de service PWM ou bien une section de calcul 334 du taux de changement de service PWM représentée sur la figure 12). La valeur de cycle de Service du signal PWM correspond à une valeur de courant de commande de moteur Imo (c'est-à-dire la valeur de courant d'entraînement de moteur souhaitée ou la valeur de signal de commande de contrôle de moteur). Comme cela ressort du schéma fonctionnel de la figure 12 représentant essentiellement la configuration du dispositif de commande 30 incorporé dans le système de commande du dispositif de direction assistée du quatrième mode de réalisation, dans la section de commande d'entraînement de moteur 32, la valeur de courant de commande de moteur Imo est d'abord calculée sur la base du couple d'assistance à la direction recherché calculé par la section de calcul arithmétique 31 du couple d'assistance à la direction. Ensuite, la section de commande d'entraînement de moteur 32 émet le signal PWM de la valeur de cycle de service Service qui est déterminée sur la base d'un écart entre la valeur de courant de commande de moteur calculée Imo et la valeur de courant de moteur actuelle Im détectée par le détecteur de courant de moteur 8, au circuit de commutation du circuit d'entraînement de moteur 51. La section de calcul de taux de changement de service PWM 334 reçoit des informations d'entrée se rapportant à la valeur de cycle de service Service du signal PWM de la section de commande d'entraînement de moteur 32 et calcule arithmétiquement ou estime le taux de changement AService de service PWM sur la base de la valeur de cycle de service reçue Service du signal PWM. Une section de commande de circuit d'amplification 34 est également prévue qui commande l'entraînement (la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement) du circuit d'amplification 50 sur la base du taux de changement AService de service PWM calculé par la section de calcul 334 du taux de changement de service PWM. En se reportant maintenant à la figure 13, le sous-programme exécuté dans la section de calcul 334 du taux de changement de service PWM et la section de commande de circuit d'amplification 34 du dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du quatrième mode de réalisation est représenté. A l'étape 501, la valeur de cycle de service du signal PWM est lue. Concrètement, la valeur de cycle de service Service du signal PWM est déterminée sur la base du dernier signal de données d'information à jour de la section de commande d'entraînement de moteur 32. A l'étape 502, le taux de changement AService de service PWM est calculé arithmétiquement sur la base de la valeur de cycle de service Service. Concrètement, le taux de changement AService de service PWM est calculé comme un taux de changement de la valeur de cycle de service Servicenouvelle plus récente à partir de la valeur de cycle de service Serviceancienne par rapport à un temps unitaire t. La valeur de cycle de service plus récente Servicenouvelle est calculée au cycle d'exécution courant tandis que la valeur de cycle de service précédente Serviceancienne est calculée à un cycle avant. C'est-à-dire, le taux de changement AService du service PWM est représenté par la dérivée dService/dt, qui est le taux de changement en fonction de la durée de la valeur de cycle de service Service. A l'étape 503, pour déterminer si une commande d'amplification est validée (initiée) ou invalidée (désengagée), une vérification est faite pour déterminer si le taux de changement AService de service PWM, calculé aux étapes 501-502, est plus grand ou égal à une valeur de seuil Pd du taux de changement de service PWM. Lorsque la réponse à l'étape 503 est affirmative (OUI), c'est-à-dire dans le cas de AService >_Pd, la routine ou programme avance de l'étape 503 à l'étape 504. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape 503 est négative (NON), c'est-à-dire dans le cas de AService L'opération et les effets atteints par le flux de commande représenté sur la figure 13 exécuté par le dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du quatrième mode de réalisation sont expliqués maintenant. Fondamentalement, dans la section de calcul arithmétique 31 du couple d'assistance à la direction, un couple d'assistance recherchée à la direction est calculé sur la base des signaux de capteur (vitesse de véhicule VSP et couple de direction Ts) par le capteur 7 de la vitesse du véhicule et le capteur b4 du couple. Ensuite, dans la section de commande d'entraînement de moteur 32, la valeur de courant de commande de moteur Imo est calculée sur la base du couple d'assistance à la direction recherché calculé par la section de calcul arithmétique 31 du couple d'assistance à la direction. Ensuite, la section de commande d'entraînement du moteur 32 émet le signal PWM de la valeur de cycle de service Service, déterminée sur la base d'un écart entre la valeur de courant de commande de moteur calculée Imo et la valeur de courant de moteur actuelle Im, au circuit de commutation du circuit d'entraînement de moteur 51. A ce moment, si la valeur de signal de données d'information entrée se rapportant au taux de changement AService de service PWM est grande, l'accélération angulaire dwm/dt (=am) du moteur devient grande étant donné que la valeur de cycle de service Service du signal PWM varie en réponse à un changement du couple de direction Ts. De ce fait, comme déjà expliqué en se reportant au système du premier mode de réalisation, dans le cas de la grande accélération angulaire dcom/dt (=am), la tendance est plus grande que la génération de la pression du fluide de travail (pression hydraulique) soit retardée. C'est-à-dire, il y a une plus grande tendance d'un retard de réponse de la commande de pression de fluide de travail, en d'autres termes, une réponse détériorée ou amoindrie de la commande d'assistance à la direction. Pour éviter cela, en excitant le circuit d'amplification 50 sous une condition spécifiée où le taux de changement AService de service PWM est grand (c'est-à-dire AService >_ Pd), le système du quatrième mode de réalisation peut produire le même fonctionnement et les mêmes effets que ceux du premier mode de réalisation. Additionnellement, le signal PWM de la valeur de cycle de service calculée Service est un signal de commande électrique, et il est ainsi possible de déterminer un instant d'amplification de tension de source sans capteurs additionnels. Cinquième mode de réalisation En se reportant maintenant à la figure 14, la configuration détaillée du système de commande du dispositif de direction assistée du cinquième mode de réalisation est représentée. Comme cela ressort d'une comparaison des schémas fonctionnels sur les figures 2 et 14, la configuration du système de commande du dispositif de direction assistée du cinquième mode de réalisation est fondamentalement similaire à celle du premier mode de réalisation. Ainsi, les mêmes références numériques utilisées pour désigner des éléments dans le système de commande du dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation représenté sur la figure 2 vont être appliquées aux éléments correspondants utilisés dans le cinquième mode de réalisation représenté sur la figure 14, pour comparer les deux modes de réalisation différents. Un circuit indiqué par la référence numérique 335 sera décrit ci-après en détail en se reportant aux dessins annexés, alors qu'une description détaillée des autres références numériques sera omise parce qu'elles ont déjà été décrites ci-dessus. Dans le système du premier mode de réalisation, le circuit d'amplification 50 est commandé, en utilisant l'accélération angulaire dcom/dt (=am) du moteur comme paramètre (voir le détecteur 331 de l'accélération angulaire du moteur représenté sur la figure 2). Par contre, dans le système du cinquième mode de réalisation, le circuit d'amplification 50 est commandé, en utilisant un écart DIm entre la valeur du courant de commande de moteur Imo calculée par la section de commande d'entraînement de moteur 32 et la valeur de courant de moteur actuelle Im détectée par le détecteur de courant de moteur 8 comme paramètre (voir un circuit de calcul d'écart de la valeur de courant électrique ou bien une section de calcul d'écart 335 de la valeur de courant électrique représentée sur la figure 14). Comme on peut le voir dans le schéma fonctionnel de la figure 14 représentant essentiellement la configuration du dispositif de commande 30 incorporé dans le système de commande du dispositif de direction assistée du cinquième mode de réalisation, dans la section de commande d'entraînement de moteur 32, la valeur de courant de commande de moteur Imo est d'abord calculée sur la base du couple d'assistance recherché à la direction calculé par la section de calcul arithmétique 31 du couple d'assistance à la direction. Ensuite, la section de commande d'entraînement de moteur 32 émet le signal PWM de la valeur de cycle de service Service, qui est déterminée sur la base d'un écart DIm entre la valeur de courant de commande de moteur calculée Imo et la valeur de courant de moteur actuelle Im, au circuit de commutation du circuit d'entraînement de moteur 51. La section de calcul 335 de l'écart de valeur de courant reçoit des informations d'entrée se rapportant à la valeur de courant de commande de moteur 51 Imo correspondant à la valeur de cycle de service Service du signal PWM appliqué au circuit d'entraînement de moteur 51 et la valeur de courant actuelle Im détectée par le détecteur de courant de moteur 8 et calcule arithmétiquement l'écart DIm (=Imo-Im) entre la valeur de courant de commande de moteur calculée Imo et la valeur de courant de moteur actuelle Im. Une section de calcul de circuit d'amplification 34 est également prévue qui commande l'entraînement (la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement) du circuit d'amplification 50 sur la base de l'écart DIm calculé par la section de calcul d'écart 335 de la valeur de courant. Dans le système de commande du cinquième mode de réalisation représenté sur la figure 14, dans la section de commande d'entraînement de moteur 32 et la section de calcul d'écart de valeur de courant 335, l'écart de valeur de courant DIm est calculé individuellement. Au lieu de cela, l'écart DIm calculé dans la section de commande d'entraînement de moteur 32 peut être dérivé. En se reportant maintenant à la figure 15, le sous-programme exécuté dans la section de calcul 335 de l'écart de la valeur de courant et la section de commande de circuit d'amplification 34 du dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du cinquième mode de réalisation est représenté. A l'étape 601, la valeur de courant de commande de moteur Imo de la section de commande d'entraînement de moteur 32 est lue. A l'étape 602, la valeur de courant actuelle Im détectée par le détecteur de courant de moteur 8 est lue. A l'étape 603, l'écart DIm entre la valeur de courant de commande de moteur Imo et la valeur de courant actuelle Im est calculée par l'équation DIm=Imo-Im. A l'étape 604, pour déterminer si la commande d'amplification est validée (initiée) ou invalidée (désengagée), une vérification est faite pour déterminer si l'écart DIm, calculé aux étapes 601-603, est plus grand ou égal à une valeur de seuil d'écart de valeur de courant Imf. Lorsque la réponse à l'étape 604 est affirmative (OUI), c'est-à-dire dans le cas de DIm Imf, la routine passe de l'étape 604 à l'étape 605. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape 604 est négative (NON), c'est-à-dire dans le cas de DIm A l'étape 605, la commande d'amplification est validée (en service). Une tension d'amplification Vd émise par le circuit d'amplification 50 est augmentée à une tension d'amplification recherchée Vdt, c'est-à-dire Vd=Vdt. A l'étape 606, la commande d'amplification est invalidée (mise hors service) ou reste invalidée. La tension Ve de la source de puissance est émise par le circuit d'amplification 50 telle que, c'est-à-dire Vd=Ve. L'opération et les effets atteints par le flux de commande représenté sur la figure 15 exécuté par le dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du cinquième mode de réalisation sont expliqués ci-après. Fondamentalement, dans la section de calcul arithmétique 31 du couple d'assistance à la direction, un couple d'assistance recherchée à la direction est calculé sur la base des signaux (vitesse du véhicule VSP et couple de direction Ts) provenant du capteur de vitesse de véhicule 7 et du capteur de couple b4. Ensuite, dans la section de commande d'entraînement de moteur 32, la valeur de courant de commande de moteur Imo est calculée sur la base du couple d'assistance à la direction recherché calculé par la section de calcul arithmétique 31 du couple d'assistance à la direction. Ensuite, la section de commande d'entraînement de moteur 32 émet la valeur de courant de commande de moteur Imo déterminée sur la base du couple d'assistance à la direction recherché. Si un changement dans le couple de direction Ts est grand, la valeur de courant de commande de moteur Imo supérieure à la valeur de courant actuelle Im est émise, et ainsi l'écart DIm entre la valeur de courant de commande de moteur Imo et la valeur de courant actuelle Im devient grande. A ce moment, le courant d'entraînement d'une valeur de courant élevée est fournie par le circuit d'entraînement de moteur 51 au moteur 1 de manière à suivre le grand écart DIm. Par conséquent, il semble que l'accélération angulaire du moteur dwm/dt (=am) devient grande. De ce fait, comme déjà expliqué en se reportant au système du premier mode de réalisation, dans le cas de la grande accélération angulaire dcom/dt (=am), il y a une plus grande tendance que la génération de la pression du fluide de travail (pression hydraulique) soit retardée. C'est-à-dire, il y a une plus grande tendance d'un retard de réponse de la commande de pression du fluide de travail, en d'autres termes, une réponse moins bonne à la commande d'assistance à la direction. Pour éviter cela, en excitant le circuit d'amplification 50 sous une condition spécifiée où l'écart de la valeur de courant DIm est grand (c'est-à- dire DIm>_Imf), le système du cinquième mode de réalisation peut fournir le même fonctionnement et les mêmes effets que ceux du premier mode de réalisation. Sixième mode de réalisation En se reportant maintenant à la figure 16, le sous-programme légèrement modifié par rapport au sous-programme de la figure 4 et exécuté dans le détecteur d'accélération angulaire de moteur 331 et la section de commande de circuit d'amplification 34 du dispositif de commande 30 incorporé dans le dispositif de direction assistée du sixième mode de réalisation est représenté. Comme on le comprend en comparant les sous-programmes indiqués sur les figures 4 et 16, la configuration du système de commande du dispositif de direction assistée du sixième mode de réalisation est fondamentalement similaire à celle du premier mode de réalisation. Dans le système du premier mode de réalisation, la commande d'amplification est validée (en service) sous une condition spécifiée où la valeur absolue 'ami de l'accélération angulaire OOm (=dQm/dt) du moteur est supérieure ou égale à une valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur prédéterminée îmf. C'est-à-dire, l'accélération angulaire de moteur OOm est comparée avec la valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur unique îmf, qui est fixe. Par contre, le système du sixième mode de réalisation utilise une valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur variable îmfn qui est variable en fonction de la tension Ve de la source de puissance (voir la tension Ve de la source de puissance pré-programmée contre la carte caractéristique de la valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur îmfn représentée sur la figure 17). Dans la valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur variable îmfn, n est un entier positif. C'est-à-dire en fonction du niveau de la tension de source de puissance Ve, plusieurs valeurs de seuil Ocmfl, Ocmf2, Ocmf3, ..., îmfn sont établies. La configuration du dispositif de contrôle 30 incorporé dans le système de commande du dispositif de direction assistée du sixième mode de réalisation de la figure 16 est fondamentalement similaire à celle du premier mode de réalisation. Le système du sixième mode de réalisation diffère de celui du premier mode de réalisation en ce que (i) une ligne de signaux, à travers laquelle des données d'informations se rapportant au niveau de la tension Ve de la source de puissance peuvent être lues, est fixée à la section de commande de circuit d'amplification 34, et additionnellement (ii) la tension de source de puissance pré-programmée Ve contre la carte caractéristique de la valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur îmfn représentée sur la figure 17 est intégrée dans la section de commande de circuit d'amplification 34. Dans le sous-programme modifié de la figure 16 (le sixième mode de réalisation) similaire à la figure 4 (le premier mode de réalisation) seulement deux étapes 202a et 202b sont ajoutées. Ainsi, les mêmes numéros d'étape utilisés pour désigner des étapes dans le sous-programme représenté sur la figure 4 seront appliqués aux étapes correspondantes utilisées dans le sous-programme modifié représenté sur la figure 16, pour comparer les deux sous- programmes d'interruption différents. Les étapes 202a et 202b seront décrites ci-après en détail en se reportant aux dessins annexés, alors que les étapes 201 à 205 seront décrites brièvement. A l'étape 201, l'angle de rotation 0m du moteur est 25 lu. A l'étape 202, l'accélération angulaire OOm du moteur est calculée arithmétiquement comme dérivée de second ordre d20m/dt2 de l'angle de rotation 0m du moteur. A l'étape 202a, la tension Ve de la source de 30 puissance est lue. A l'étape 202b, la valeur de seuil d'accélération angulaire îmf du moteur est calculée ou extraite, basée sur le niveau de la tension Ve de la source de puissance lu à l'étape 202a, à partir de la tension de source de 35 puissance prégrammée Ve contre la carte caractéristique de valeur de seuil d'accélération angulaire îmfn indiquée sur la figure 17. A l'étape 203, pour déterminer si la commande d'amplification est validée (initiée) ou invalidée (désengagée), une vérification est faite pour déterminer si la valeur absolue 'ami de l'accélération angulaire OOm du moteur, calculée aux étapes 201-202, est plus grande ou égale à la valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur îmf extraite de la carte. Lorsque la réponse à l'étape 203 est affirmative (OUI), c'est-à-dire dans le cas de IOCmI>_06mf, le programme passe de l'étape 203 à l'étape 204. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape 203 est négative (NON), c'est-à-dire dans le cas de IîmI Septième mode de réalisation En se reportant maintenant aux figures 18-19, la configuration de système du dispositif de direction assistée du septième mode de réalisation est représentée. Comme cela ressort d'une comparaison des schémas de système représentés sur les figures 1 et 18 et comme cela ressort également d'une comparaison des schémas fonctionnels des figures 2 et 19, la configuration du système de base du septième mode de réalisation est similaire à celle du premier mode de réalisation. Ainsi, les mêmes références numériques utilisées pour désigner des éléments dans le dispositif de direction assistée du premier mode de réalisation représenté sur les figures 1-2 seront appliquées aux éléments correspondants utilisés dans le septième mode de réalisation représenté sur les figures 18-19 afin de comparer les deux modes de réalisationdifférents. Un circuit indiqué par la référence numérique 31' sera décrit ci-après en détail en se reportant aux dessins annexés, alors qu'une description détaillée des autres références numériques sera omise parce qu'elles ont déjà été décrites. Comme cela ressort du schéma du système du dispositif de direction assistée du septième mode de réalisation de la figure 18, le capteur b6 de l'angle du volant est fixé à l'arbre de direction b1 pour détecter l'angle du volant 0 (déplacement angulaire du volant a1 mesuré de la position droite devant). Une soupape de commande directionnelle rotative (simplement une soupape rotative) b4', comme une soupape rotative à trois positions et à quatre voies est installée sur l'arbre de pignon b3 pour commuter l'amenée de la pression de travail créée par une pompe unidirectionnelle 2' de l'une des première et seconde chambres de cylindre 21 et 22 à l'autre. Concrètement, la soupape rotative b4' est constituée d'un corps de soupape et d'un rotor inséré étroitement dans le corps de soupape de sorte que des passages dans le rotor relient ou bloquent les orifices dans le corps de soupape pour réaliser quatre chemins d'écoulement. Bien que cela ne soit pas représenté clairement sur la figure 18, la soupape rotative b4' possède quatre orifices, à savoir l'orifice de pompe, les deux orifices de sortie et l'orifice de réservoir (l'orifice de drainage). L'orifice de pompe de la soupape rotative b4' est relié par un conduit de fluide 2î à un orifice d'évacuation 2a' de la pompe unidirectionnelle 2' qui permet l'évacuation du fluide de travail seulement dans une direction. Le premier orifice de sortie de la soupape rotative b4' est relié par un conduit de fluide 10' à la première chambre de cylindre 21 tandis que le deuxième orifice de sortie de la soupape rotative b4' est relié par un conduit de fluide 11' à la seconde chambre de cylindre 22. L'orifice de réservoir (l'orifice de drainage) de la soupape rotative b4' est relié au réservoir 5. Des signaux de capteur provenant des capteurs de moteur/véhicule décrits avant b6, 6, 7 et 8 sont entrés dans le circuit d'interface d'entrée du dispositif de commande 30 pour commander l'entraînement (la commutation entre les états fonctionnels et non-fonctionnels) du circuit d'amplification 50 et pour commander l'entraînement du moteur 1. Comme cela ressort du schéma fonctionnel de la figure 19 représentant essentiellement la configuration du dispositif de commande 30 incorporé dans le système de commande du dispositif de direction assistée du septième mode de réalisation, le processeur du dispositif de commande 30 comprend une section de calcul arithmétique de pression hydraulique (un circuit de calcul de pression hydraulique ou un moyen de calcul de pression hydraulique) 31' qui calcule une pression hydraulique recherchée à créer ou à produire par la pompe unidirectionnelle 2' sur la base des signaux (vitesse de véhicule VSP et angle de volant 0) provenant du capteur 7 de la vitesse du véhicule et du capteur b6 de l'angle du volant de direction. Le processeur du dispositif de commande 30 comprend également une section de commande d'entraînement de moteur 32 qui émet un signal de commande de contrôle au circuit d'entraînement de moteur 51 par une servo-commande basée à la fois sur la valeur de courant d'entraînement de moteur actuelle Im détectée par le détecteur de courant de moteur 8 et la pression hydraulique souhaitée calculée par la section de calcul arithmétique de pression hydraulique 31' de manière à atteindre la pression hydraulique recherchée calculée et à rapprocher ainsi la pression hydraulique actuelle de la pompe 2' à la pression hydraulique recherchée. Le processeur du dispositif de commande 30 comprend également un détecteur d'accélération angulaire 331 du moteur qui détecte ou détermine ou estime l'accélération angulaire ohm du moteur sur la base de l'angle de rotation 0m du moteur détecté par le capteur d'angle de rotation 6 du moteur. La section de commande de circuit d'amplification 34 est également prévue qui commande l'entraînement (la commutation entre les états fonctionnels et non-fonctionnels) du circuit d'amplification 50 sur la base de l'accélération angulaire du moteur ohm détectée par le détecteur d'accélération angulaire 331 du moteur. Dans la section de calcul arithmétique 31' de la pression hydraulique, la pression hydraulique recherchée, correspondant à la pression de travail maximale, correspondant sensiblement à l'assistance à la direction demandée par le conducteur, est calculée sur la base de la vitesse VSP du véhicule et de l'angle 0 du volant. Concrètement, la pression hydraulique recherchée est calculée sur la base de la vitesse de véhicule VSP et d'une variation de l'angle 0 du volant. Plus concrètement, dans un état où la vitesse du véhicule VSP est basse et la variation de l'angle du volant 0 est grande, la pression hydraulique recherchée est réglée à une valeur de pression élevée. Dans un état où la vitesse de véhicule VSP est basse et où la variation de l'angle 0 du volant est petite, la pression hydraulique recherchée est réglée à une valeur de pression basse. Dans un état où la vitesse de véhicule VSP est élevée, la pression hydraulique recherchée est établie à une valeur de pression relativement basse en comparaison avec l'état de déplacement du véhicule à des vitesses lentes. Comme exposé ci-dessus, d'une manière similaire au premier mode de réalisation, le dispositif de direction assistée du septième mode de réalisation est également construit de façon que le volant al et le moteur 1 soient reliés l'un à l'autre par le fluide de travail. En d'autres termes, le volant de direction al et le moteur 1 sont reliés l'un à l'autre par un élément intégral (vérin hydraulique 20). Le vérin hydraulique 20 sert d'élément intégral étant donné qu'un changement de volume de chacune des première et seconde chambres de cylindre 21-22 du vérin de puissance 20 est atteint par un mouvement du fluide de travail produit par la rotation du moteur 1. De ce fait, une caractéristique d'assistance recherchée à la direction ne pourra pas être réalisée sans faire tourner le moteur 1 plus rapidement que le volant de direction al. A l'état où la vitesse de véhicule VSP est basse et où la variation dans l'angle de volant 0 est grande, par exemple, pendant le stationnement ou pendant la négociation d'un virage, généralement, une pression hydraulique requise est élevée et une augmentation rapide de la vitesse du moteur est requise. Dans un tel cas, une insuffisance du courant d'entraînement du moteur se produit à cause de l'augmentation rapide de la vitesse du moteur. Cela se traduit par une insuffisance du couple de moteur Tm, et de ce fait une chute de la vitesse de moteur se produit. Cela entraîne une insuffisance de pression hydraulique produite par la pompe. Par conséquent, la force d'assistance à la direction devient insuffisante. Pour éviter cela, lorsqu'il y a une tendance qu'une insuffisance de la force d'assistance à la direction se produise, la tension de la source d'alimentation Ve est amplifiée à la valeur souhaitée Vdt par la commande d'amplification et, par conséquent, la tension appliquée au moteur 1 est augmentée d'une manière appropriée de façon à compenser une insuffisance de la vitesse du moteur (une insuffisance de la vitesse angulaire c0m du moteur). Dans le système de commande de direction assistée pour le dispositif de direction assistée du septième mode de réalisation, comme mesure à prendre dans le cas où une insuffisance de la force d'assistance à la direction peut se produire, un résultat de comparaison (IocmI>_06mf ou IocmI Selon une plus grande préférence, chacun des systèmes des modes de réalisation représentés est construit pour comprendre en outre une section d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule (un circuit d'inhibition de la commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule ou un moyen d'inhibition de la commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule) qui empêche une commande d'amplification sous une condition spécifiée (VSP>_VSPf), où la vitesse de véhicule VSP est plus grande ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée VSPf au-delà de laquelle une grandeur élevée du couple d'assistance à la direction (force d'assistance à la direction) n'est pas nécessaire. Basiquement, pendant une conduite à vitesse élevée, par exemple pendant une conduite sur une grande route, il a une possibilité d'une chute du comportement dynamique du véhicule (stabilité du véhicule) par suite d'une assistance rapide à la direction. A l'inverse, pendant que le véhicule se déplace à des vitesses lentes, comme pendant la négociation d'un virage ou pour se garer, pour obtenir une bonne manipulation, une force d'assistance à la direction comparativement grande est requise. Ainsi, sous la condition spécifiée définie par VSP>_VSPf, comme lorsqu'on négocie un virage ou qu'on se gare à des vitesses réduites, il est possible d'augmenter la stabilité du véhicule en empêchant l'opération d'amplification. De cette manière, en exécutant l'opération d'amplification seulement pendant le déplacement à vitesse réduite, il est possible d'éviter des opérations d'amplification non nécessaires. Dans chacun des modes de réalisation représentés, au moyen de la section de commande 34 du circuit d'amplification, la tension d'amplification Vd émise par le circuit d'amplification 50 est augmentée de la tension de source de puissance Ve à la tension d'amplification recherchée Vdt, qui est une valeur de tension fixe. Au lieu de cela, la tension d'amplification recherchée Vdt peut être réglée variablement par paliers (en deux ou plusieurs étapes) ou basée progressivement sur l'état de déplacement du véhicule, comme un état de direction du volant de direction a1, une vitesse de véhicule VSP, l'accélération angulaire de moteur OOm et/ou la valeur Service du cycle de Service du signal PWM. C'est-à-dire, la tension d'amplification recherchée Vdt peut être déterminée ou réglée variablement sur la base de l'état de déplacement du véhicule, comme un état de direction du volant de direction a1 (par exemple un angle de volant de direction 0, une vitesse angulaire co du volant de direction et/ou une accélération angulaire vO=dc)/dt=d20/dt2 du volant de direction, une vitesse de véhicule VSP, une accélération angulaire de moteur OOm et/ou une valeur Service du cycle de service du signal PWM, par une commande à étages multiples ou un ajustement à étages multiples. Il est ainsi possible de régler d'une manière plus précise la tension d'amplification recherchée Vdt, et de ce fait il est possible de supprimer efficacement la consommation d'énergie électrique de la batterie 52. Dans les modes de réalisation représentés, comme paramètre utilisé pour déterminer si une commande d'amplification devrait être initiée, en d'autres termes, comme mesure (ou critère) dans le cas où une insuffisance de la force d'assistance à la direction peut se produire, soit l'une de l'accélération angulaire OOm du moteur, d'un taux de changement ATs du couple de direction, d'une accélération angulaire de volant de direction v0, du taux de changement AService du service PWM et de l'écart de valeur de courant DIm entre la valeur de courant de commande de moteur calculée Imo et la valeur de courant de moteur actuelle Im, est utilisée. Alternativement, un paramètre combiné de ces paramètres OOm, ATs, v0, AService et DIm peut être utilisé. De même, pour supprimer d'une manière plus précise les opérations d'amplification non nécessaires, la vitesse de véhicule VSP peut être considérée en outre comme un paramètre combiné. Dans un tel cas, lorsque le paramètre combiné dépasse sa valeur de seuil, le système est configuré pour engager (valider) la fonction de commande d'amplification. Le concept fondamental des dispositifs de direction assistée des modes de réalisation représentés sera résumé ci-après par rapport à la technologie classique. (1) A cause de la caractéristique de base du moteur, le couple Tm du moteur devient insuffisant en raison de la survenue d'une force contre-électromotrice au fur et à mesure que la vitesse Nm du moteur augmente. (2) Lorsque dans le dispositif classique, la vitesse de moteur Nm devient supérieure ou égale à une valeur de seuil prédéterminée, le couple de moteur Tm a été obtenu en amplifiant ou en augmentant la tension de la source de puissance (tension de batterie). (3) Cependant, dans le cas d'un vérin hydraulique équipé du dispositif de direction assistée qui produit une force d'assistance à la direction par une pression du fluide de travail produite par une pompe entraînée par moteur, même si une opération d'amplification est initiée pour compenser le couple insuffisant du moteur à un instant où la vitesse du moteur devient plus grande ou égale à la valeur de seuil prédéterminée, un retard de réponse dans une augmentation de la pression du fluide de travail se produit. (4) C'est-à-dire, le vérin de puissance sert d'élément intégral par lequel la rotation du volant de direction al et la rotation du moteur 1 sont liées l'une à l'autre. (5) Cela signifie que, pour produire une vitesse de moteur Nm et un couple de moteur Tm correspondant à une valeur de pression de fluide de travail recherchée requise pour le vérin de puissance, la vitesse de moteur Nm doit être augmentée à une valeur de vitesse supérieure à une variation de l'angle 0 du volant de direction d'une seule traite de manière à compenser le retard de réponse de l'élément intégral (c'est-à-dire du vérin de puissance). (6) Le retard de réponse de l'élément intégral apparaît d'une manière remarquable dans un état particulier où la vitesse angulaire co du volant de direction est rapide et où l'écart entre la pression actuelle du fluide de travail et la pression recherchée du fluide est grand. (7) Pour les raisons évoquées ci-dessus, les systèmes perfectionnés des modes de réalisation représentés compensent le retard de réponse de l'élément intégral (c'est-à-dire du vérin de puissance) en initiant au bon moment l'opération d'amplification lorsqu'il est prédit que l'écart entre une force d'assistance actuelle à la direction et une force d'assistance recherchée à la direction deviendra grand. Comme on le comprendra à partir des modes de réalisation un à sept, la section de commande 34 du circuit d'amplification incluse dans le système de commande de la direction assistée fonctionne pour mettre en service le circuit d'amplification 50 lorsqu'il a été déterminé qu'un retard de réponse de la pression hydraulique fournie par la pompe au vérin de puissance est possible. Un paramètre utilisé pour prédire le retard de réponse de l'élément intégral (c'est-à-dire du vérin de puissance) peut être sélectionné d'une manière appropriée dans les paramètres utilisés pour calculer le couple d'assistance à la direction recherché (ou la quantité d'assistance à la direction recherchée), comme la vitesse de véhicule VSP et le couple de direction Ts ou peut être obtenu d'une manière appropriée à partir du résultat du calcul du couple d'assistance à la direction recherché. En d'autres termes, en supposant que le côté volant de direction soit défini comme un côté amont du système de commande de direction et que le côté des roues de roulement directrices soit défini comme côté aval, il est possible de régler ou de déterminer d'une manière appropriée précisément un instant d'amplification de la tension de source par la dérivée d'au moins un paramètre détecté en amont du vérin de puissance inclus dans le système de commande de direction, comme les paramètres ohm (correspondant à la dérivée de second ordre d20m/dt2 de l'angle de rotation 8m du moteur), ATs (correspondant à la dérivée dTs/dt du couple de direction Ts), v8 (correspondant à la dérivée de second ordre d20/dt2 de l'angle du volant de direction 0) AService (correspondant à la dérivée dService/dt de la valeur de signal Service du cycle de service PWM) et DIm (correspondant sensiblement à la dérivée de la valeur de courant actuelle Im du moteur). Le contenu entier de la demande de brevet japonais N 2005-239335 (déposée le 22 août 2005) fait partie de la technique à laquelle on peut se référer. Alors que ce qui précède est une description des modes de réalisation préférés mettant en oeuvre l'invention, on comprendra que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers représentés et décrits ici, mais que divers changements et modifications peuvent être faits sans s'éloigner de l'étendue de cette invention telle que définie par les revendications suivantes. REVENDICATIONS 1. Dispositif de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un vérin de puissance hydraulique (20) configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction (cl) relié aux roues de roulement directrices; une pompe (2; 2') qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres de vérin hydraulique (21, 22) définies dans le vérin (20) ; un moteur (1) qui entraîne la pompe (2; 2'); une source de puissance d'entraînement (52) qui fournit de la puissance électrique au moteur (1); et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au moteur (1) et à la source de puissance d'entraînement (52) pour commander un état d'entraînement du moteur (1) et une tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); le système de commande de direction assistée comprenant: un circuit de commande de moteur (32) qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal de commande (Imo) est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin (20) aux roues de roulement directrices; un circuit d'amplification (50) qui amplifie la tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); un circuit de détection (331) de l'accélération angulaire du moteur qui détecte ou estime une accélération angulaire de moteur (îm); et un circuit de commande (34) du circuit d'amplification qui commande, en réponse à l'accélération angulaire de moteur (îm), la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit d'amplification (50). 2. Dispositif de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un capteur de vitesse de véhicule (7) qui détecte 5 une vitesse de véhicule (VSP); et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification (50) lorsque la vitesse (VSP) du véhicule est supérieure ou 10 égale à une valeur de vitesse prédéterminée (VSPf). 3. Dispositif de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de commande (34) du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du 15 véhicule, une tension d'amplification recherchée (Vdt), vers laquelle une tension d'amplification (Vd) émise par le circuit d'amplification (50) est amplifiée depuis la tension de source de puissance (Ve), progressivement ou par paliers. 20 4. Dispositif de direction assistée selon la revendication 1, caractérisé en ce que: le moteur (1) comprend un moteur sans balais ayant un capteur de position angulaire (6) qui détecte une position angulaire d'un rotor de moteur sans balais; et 25 le circuit de détection (331) de l'accélération angulaire du moteur estime l'accélération angulaire (OOm) du moteur sur la base d'un signal provenant du capteur de position angulaire (6). 5. Dispositif de direction assistée, caractérisé en 30 ce qu'il comprend: un vérin hydraulique (20) configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction (cl) relié aux roues de roulement directrices; une pompe (2) ayant deux orifices (2a, 2b) à 35 travers lesquels la pression hydraulique est fournie par des premier et second conduits de fluide (10, 11) à deschambres de vérin hydraulique respectives (21, 22) définies dans le vérin (20); un moteur (1) apte à entraîner la pompe (2) dans une direction de rotation normale et dans une direction 5 de rotation inverse; une source de puissance d'entraînement (52) qui fournit de la puissance électrique au moteur (1); et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au 10 moteur (1) et à la source de puissance d'entraînement (52) pour commander un état d'entraînement du moteur (1) et une tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); le système de commande de direction assistée comprenant: 15 un circuit de commande de moteur (32) qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal de commande (Imo) est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin (20) aux roues de roulement directrices; 20 un circuit d'amplification (50) qui amplifie la tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); un circuit de détection (331) de l'accélération angulaire du moteur qui détecte ou estime une 25 accélération angulaire (OOm) du moteur; et un circuit de commande (34) du circuit d'amplification qui commande, en réponse à l'accélération angulaire (OOm) du moteur, la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit 30 d'amplification (50). 6. Dispositif de direction assistée selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un capteur de vitesse de véhicule (7) qui détecte 35 une vitesse de véhicule (VSP); et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche uneopération d'amplification du circuit d'amplification (50) lorsque la vitesse de véhicule (VSP) est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée (VSPf). 7. Dispositif de direction assistée selon la revendication 5, caractérisé en ce que: le circuit de commande (34) du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification recherchée (Vdt), vers laquelle une tension d'amplification (Vd) émise du circuit d'amplification (50) est amplifiée depuis la tension de la source de puissance (Ve), progressivement ou par paliers. 8. Dispositif de direction assistée selon la 15 revendication 5, caractérisé en ce que: le moteur (1) comprend un moteur sans balais ayant un capteur de position angulaire (6) qui détecte une position angulaire d'un rotor de moteur sans balais; et le circuit de détection (331) de l'accélération 20 angulaire du moteur estime l'accélaration angulaire du moteur (ohm) sur la base d'un signal de capteur provenant du capteur de position angulaire (6). 9. Dispositif de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: 25 un vérin hydraulique (20) configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction (cl) relié aux roues de roulement directrices; une pompe (2; 2') qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres 30 de vérin hydraulique (21,22) définies dans le vérin (20); un moteur (1) qui entraîne la pompe (2; 2'); une source de puissance d'entraînement (52) qui fournit de la puissance électrique au moteur (1); et un système de commande de direction assistée 35 configuré pour être relié électriquement au moins au moteur (1) et à la source de puissance d'entraînement (52) pour commander un état d'entraînement du moteur (1)et une tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); le système de commande de direction assistée comprenant: un circuit de commande de moteur (32) qui produit un signal d'entraînement du moteur, dont la valeur de signal de commande (Imo) est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin (20) aux roues de roulement directrices; un circuit d'amplification (50) qui amplifie la 10 tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); un circuit de détection (331) de l'accélération angulaire du moteur qui détecte ou estime une accélération angulaire de moteur (îm); et 15 un circuit de commande (34) du circuit d'amplification qui commute le circuit d'amplification (50) lorsque l'accélération angulaire de moteur (am) devient supérieure ou égale à une valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur (îmf). 20 10. Dispositif de direction assistée selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un capteur de vitesse de véhicule (7) qui détecte une vitesse de véhicule (VSP); et 25 un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification (50) lorsque la vitesse de véhicule (VSP) est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée (VSPf). 30 11. Dispositif de direction assistée selon la revendication 9, caractérisé en ce que: le circuit de commande (34) du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension 35 d'amplification recherchée (Vdt), vers laquelle une tension d'amplification (Vd) émise par le circuitd'amplification (50) est amplifiée depuis la tension de source de puissance (Ve), progressivement ou par paliers. 12. Dispositif de direction assistée selon la revendication 9, caractérisé en ce que: le moteur (1) comprend un moteur sans balais comportant un capteur de position angulaire (6) qui détecte une position angulaire d'un rotor de moteur sans balais; et le circuit de détection d'accélération angulaire de 10 moteur (331) estime l'accélération angulaire de moteur (ohm) sur la base d'un signal provenant du capteur de position angulaire (6). 13. Dispositif de direction assistée selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en 15 outre: un circuit de détection de tension de source (étape 202a) qui détecte la tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52), où le circuit de commande (34) du circuit 20 d'amplification compense la valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur (îmf) de manière à abaisser la valeur de seuil d'accélération angulaire de moteur (îmf) au fur et à mesure que la tension de la source de puissance (Ve) détectée par le circuit de 25 détection de la tension de source (étape 202a) diminue. 14. Dispositif de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un vérin hydraulique (20) configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction (cl) 30 relié aux roues de roulement directrices; une pompe (2; 2') qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque des deux chambres de vérin hydraulique (21, 22) définies dans le vérin (20) ; 35 un moteur (1) qui entraîne la pompe (2; 2'); une source de puissance d'entraînement (52) qui fournit une puissance électrique au moteur (1); etun système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au moteur (1) et à la source de puissance d'entraînement (52) pour commander un état d'entraînement du moteur (1) et une tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); le système de commande de direction assistée comprenant: un capteur de couple (b4) qui détecte un couple de direction (Ts) agissant sur le mécanisme de direction 10 (cl); un circuit de commande de moteur (32) qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal de commande (Imo) est déterminée sur la base du couple de direction (Ts); 15 un circuit d'amplification (50) qui amplifie la tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); un circuit d'estimation (332) de taux de changement de couple de direction qui calcule ou estime un taux de 20 changement de couple de direction (ATs) comme un taux de changement du couple de direction (Ts) par rapport au temps; et un circuit de commande (34) du circuit d'amplification qui commande, en réponse au taux de 25 changement de couple de direction (ATs), la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit d'amplification (50). 15. Dispositif de direction assistée selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend en 30 outre: un capteur de vitesse de véhicule (7) qui détecte une vitesse de véhicule (VSP); et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une 35 opération d'amplification du circuit d'amplification (50) lorsque la vitesse de véhicule (VSP) est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée (VSPf). 16. Dispositif de direction assistée selon la revendication 14, caractérisé en ce que: le circuit de commande (34) du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification recherchée (Vdt), vers laquelle une tension d'amplification (Vd) émise par le circuit d'amplification (50) est amplifiée depuis la tension de source de puissance (Ve), progressivement ou par paliers. 17. Dispositif de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un arbre de direction (b1) relié fixement à un volant de direction (a1); un vérin hydraulique (20) installé sur un mécanisme 15 de direction (c1) reliant l'arbre de direction (b1) aux roues de roulement directrices; une pompe (2; 2') qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres de vérin hydraulique (21, 22), définies dans le vérin 20 (20) ; un moteur (1) qui entraîne la pompe (2; 2'); une source de puissance d'entraînement (52) qui fournit de la puissance électrique au moteur (1); et un système de commande de direction assistée 25 configuré pour être relié électriquement au moins au moteur (1) et à la source de puissance d'entraînement (52) pour commander un état d'entraînement du moteur (1) et une tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); le système de commande 30 de direction assistée comprenant: un circuit de commande de moteur (32) qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal de commande (Imo) est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin 35 (20) aux roues de roulement directrices; un capteur d'angle de direction (b6) qui détecte un angle de direction (0) correspondant à un déplacementangulaire du volant de direction (a1) mesuré à partir d'une position droite devant; un circuit d'amplification (50) qui amplifie la tension de source de puissance (Ve) de la source de 5 puissance d'entraînement (52); un circuit de calcul (333) de l'accélération angulaire du volant de direction qui calcule ou estime une accélération angulaire de volant de direction (v0) sur la base de l'angle de direction (0); et 10 un circuit de commande (34) du circuit d'amplification qui commande, en réponse à l'accélération angulaire de volant de direction (v0), la commutation entre les états de fonctionnement et de non- fonctionnement du circuit d'amplification (50). 15 18. Dispositif de direction assistée selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un capteur de vitesse de véhicule (7) qui détecte une vitesse de véhicule (VSP); et 20 un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification (50) lorsque la vitesse de véhicule (VSP) est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée (VSPf). 25 19. Dispositif de direction assistée selon la revendication 17, caractérisé en ce que: le circuit de commande (34) du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension 30 d'amplification souhaitée (Vdt), vers laquelle une tension d'amplification (Vd) émise par le circuit d'amplification (50) est amplifiée depuis la tension de source de puissance (Ve), progressivement ou par paliers. 20. Dispositif de direction assistée, caractérisé en 35 ce qu'il comprend:un vérin hydraulique (20) configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction (cl) relié aux roues de roulement directrices; une pompe (2; 2') qui fournit sélectivement une 5 pression hydraulique à l'une quelconque des deux chambres de vérin hydraulique (21, 22) définies dans le vérin (20) ; un moteur (1) qui entraîne la pompe (2; 2'); une source de puissance d'entraînement (52) qui 10 fournit une puissance électrique au moteur (1); et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au moteur (1) et à la source de puissance d'entraînement (52) pour commander un état d'entraînement du moteur (1) 15 et une tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); le système de commande de direction assistée comprenant: un circuit de commande de moteur (32) qui produit un signal de cycle de service modulé en largeur 20 d'impulsion (PWM) d'une valeur de cycle de service (Service) pour le moteur (1), le signal de cycle de service PWM étant déterminé sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin (20) aux roues de roulement directrices; 25 un circuit d'amplification (50) qui amplifie la tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); un circuit de calcul (334) de taux de changement de signal de cycle de service PWM qui calcule ou estime un 30 taux de changement de signal de cycle de service PWM (AService) comme taux de changement de la valeur de cycle de service (Service) du signal de cycle de service PWM par rapport au temps; et un circuit de commande (34) du circuit 35 d'amplification qui commande, en réponse au taux de changement de signal de cycle de service PWM (AService),la commutation entre les états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit d'amplification (50). 21. Dispositif de direction assistée selon la revendication 20, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un capteur de vitesse de véhicule (7) qui détecte une vitesse de véhicule (VSP); et un circuit d'inhibition de commande d'amplification dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification (50) lorsque la vitesse de véhicule (VSP) est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée (VSPf). 22. Dispositif de direction assistée selon la revendication 20, caractérisé en ce que: le circuit de commande (34) du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement du véhicule, une tension d'amplification souhaitée (Vdt), vers laquelle une tension d'amplification (Vd) émise par le circuit d'amplification (50) est amplifiée depuis la tension de source de puissance (Ve), progressivement ou par paliers. 23. Dispositif de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un vérin hydraulique (20) configuré pour assister 25 une force de direction d'un mécanisme de direction (cl) relié aux roues de roulement directrices; une pompe (2; 2') qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres de vérin hydraulique (21, 22) définies dans le vérin 30 (20) ; un moteur (1) qui entraîne la pompe (2; 2'); une source de puissance d'entraînement (52) qui fournit la puissance électrique au moteur (1); et un système de commande de direction assistée 35 configuré pour être relié électriquement au moins au moteur (1) et à la source de puissance d'entraînement (52) pour commander un état d'entraînement du moteur (1)et une tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); le système de commande de direction assistée comprenant: un circuit de commande de moteur (32) qui produit un signal d'entraînement de moteur, dont la valeur de signal de commande (Imo) est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin (20) aux roues de roulement directrices; un circuit de détection de courant de moteur (8) 10 qui détecte une valeur de courant actuelle (Im) passant dans le moteur (1); un circuit d'amplification (50) qui amplifie la tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); 15 un circuit de calcul d'écart de valeur de courant électrique (335) qui calcule un écart (DIm=Imo-Im) entre la valeur de signal de commande (Imo) et la valeur de courant actuelle (Im) ; et un circuit de commande (34) du circuit 20 d'amplification qui met en service le circuit d'amplification (50), lorsque l'écart (DIm=Imo-Im) devient supérieur ou égal à une valeur de seuil d'écart (Imf). 24. Dispositif de direction assistée selon la 25 revendication 23, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un capteur de vitesse de véhicule (7) qui détecte une vitesse de véhicule (VSP); et un circuit d'inhibition de commande d'amplification 30 dépendant de la vitesse du véhicule qui empêche une opération d'amplification du circuit d'amplification (50) lorsque la vitesse de véhicule (VSP) est supérieure ou égale à une valeur de vitesse prédéterminée (VSPf). 25. Dispositif de direction assistée selon la 35 revendication 23, caractérisé en ce que le circuit de commande (34) du circuit d'amplification règle d'une manière variable, sur la base d'un état de déplacement duvéhicule, une tension d'amplification souhaitée (Vdt), vers laquelle une tension d'amplification (Vd) émise par le circuit d'amplification (50) est amplifiée depuis la tension de source de puissance (Ve), progressivement ou par paliers. 26. Dispositif de direction assistée, caractérisé en ce qu'il comprend: un vérin hydraulique (20) configuré pour assister une force de direction d'un mécanisme de direction (cl) 10 relié aux roues de roulement directrices; une pompe (2; 2') qui fournit sélectivement une pression hydraulique à l'une quelconque de deux chambres de vérin hydraulique (21, 22) définies dans le vérin (20) ; 15 un moteur (1) qui entraîne la pompe (2; 2'); une source de puissance d'entraînement (52) qui fournit la puissance électrique au moteur (1); et un système de commande de direction assistée configuré pour être relié électriquement au moins au 20 moteur (1) et à la source de puissance d'entraînement (52) pour commander un état d'entraînement du moteur (1) et une tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); le système de commande de direction assistée comprenant: 25 un circuit de commande de moteur (32) qui produit un signal d'entraînement de moteur dont la valeur de signal de commande (Imo) est déterminée sur la base d'une force d'assistance à la direction appliquée par le vérin (20) aux roues de roulement directrices; 30 un circuit d'amplification (50) qui amplifie la tension de source de puissance (Ve) de la source de puissance d'entraînement (52); un circuit de commande (34) du circuit d'amplification qui commande la commutation entre les 35 états de fonctionnement et de non-fonctionnement du circuit d'amplification (50); etle circuit de commande (34) du circuit d'amplification mettant en service le circuit d'amplification (50) lorsqu'il a été déterminé qu'il y a une possibilité d'un retard de réponse de la pression hydraulique fournie par la pompe (2; 2') au vérin (20).