Brevet FR2891216A1 — publié le 20070330

PROCEDE DE REGULATION DE LA TEMPERATURE DE L'AIR DIFFUSE PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN SIEGE DE VEHICULE AUTOMOBILE L'invention se rapporte à un procédé de régulation de la température de l'air diffusé par un module de chauffage, de ventilation et/ou 5 de climatisation d'un siège de véhicule automobile. L'invention part du constat qu'il est particulièrement difficile, dans les véhicules actuels, d'obtenir une température de confort homogène dans l'habitacle compte tenu du type et de la forme du véhicule, des surfaces vitrées, de la température interne et externe à l'habitacle, du nombre et de la sensibilité à la chaleur et au froid des occupants, ou encore des performances de l'appareil de chauffage, ventilation, et/ou climatisation. En particulier, même avec l'utilisation de sièges équipés de dispositifs intégrés de chauffage et/ou refroidissement, la température obtenue dans l'environnement immédiat du passager assis n'est en général pas suffisamment homogène, stable et confortable. En effet, en plus des paramètres évoqués, qui concernent l'habitacle de manière générale, des facteurs spécifiques à l'interface siège/occupant interviennent, tels que la durée pendant laquelle l'occupant reste assis, sa position sur le siège, le type de revêtement du siège (tissu, cuir, cuir synthétique, mélange de matières) ou le type de conduite qui peuvent provoquer un échauffement du corps plus ou moins important. Il est par ailleurs recommandé, comme pour une climatisation normale d'habitacle, d'éviter les forts écarts de température entre l'air expulsé en direction de l'occupant du siège et l'air environnant. Diverses solutions ont été proposées pour réguler la température de l'air propulsé au travers du revêtement de l'assise et/ou du dossier du siège. En particulier différents types d'éléments ont été utilisés tels que des résistances à effet Peltier, des nappes chauffantes ou des résistances à coefficient de température positif (CTP). Cependant, la gestion de la température de l'air transmis au passager par l'intermédiaire du siège n'est pas satisfaisante. Ainsi, l'adjonction de capteurs de mesure de diverses températures (extérieure, de l'habitacle, de l'air sortant par exemple du pulseur, ou encore celle mesurée au plus près du passager, dans l'assise et/ou le dossier du siège) ne suffit pas. En particulier, en été, le refroidissement trop lent au départ ne répond pas au besoin, et, lorsque ce refroidissement s'accélère, il devient désagréable et inconfortable dans le temps. Ou bien encore, l'air est envoyé avec un flux trop puissant, bruyant et peu efficace. Ainsi, l'air utilisé pour réchauffer, ventiler ou refroidir un siège de véhicule automobile devrait pouvoir présenter une température adaptée, 5 quels que soient l'emplacement du siège et les conditions thermiques dans lesquelles il se trouve, le type de passager, leur nombre et leur mode de conduite. Un but de la présente invention est de proposer un procédé de régulation thermique pour siège automobile qui puisse s'adapter de manière efficace, précise et réactive à toute condition climatique, avec une utilisation simple pour le passager sans modifier sensiblement les appareils de chauffage, ventilation et/ou climatisation équipant actuellement les sièges. Pour ce faire, l'invention prévoit d'agir de manière optimisée sur les trois fonctions de chauffage, refroidissement et ventilation. Plus précisément, l'invention se rapporte à un procédé de régulation de la température de l'air diffusé par un module de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation d'un siège de véhicule automobile, ledit module comprenant au moins un pulseur rotatif alimenté en air provenant d'une bouche d'entrée d'air refroidi et/ou d'une bouche d'entrée d'air recyclé issu de l'habitacle du véhicule, un organe de mixage entre l'air refroidi et l'air recyclé, un moyen de chauffage disposé dans l'assise et/ou le dossier du siège, en aval du pulseur, et un moyen de commande du module, ledit procédé comprenant au moins les étapes suivantes: - initialisation et vérification de la mise en route du module, - acquisition, par le module, de données de températures telles que la température de l'habitacle, la température extérieure, la température de sortie d'air du siège et la température en sortie de la bouche d'entrée d'air refroidi, régulation du module selon le type et l'état du moyen de commande afin d'envoyer, par l'intermédiaire du siège, de l'air à une température la plus proche possible d'une température de confort souhaitée. Avantageusement, l'étape de régulation manuelle consiste à : sélectionner, à l'aide du moyen de commande dit de premier type, une position de fonctionnement du module parmi au moins une position arrêt ou OFF , une position de ventilation, une première position de chauffage et une première position de refroidissement, avec: - dans la position arrêt du module, le moyen de chauffage coupé, l'organe de mixage en position d'admission d'air recyclé et le pulseur à l'arrêt, - dans la première position de chauffage du module, le moyen de chauffage allumé, l'organe de mixage en position d'admission d'air recyclé et le pulseur tournant à une vitesse lente si le moyen de chauffage est une résistance à coefficient de température positif ou une nappe chauffante, et le pulseur à l'arrêt si le moyen de chauffage est une nappe chauffante couplée à une thermistance de protection, - dans la position de ventilation du module, le moyen de chauffage éteint, l'organe de mixage en position d'admission d'air recyclé, et le pulseur tournant à la vitesse lente, et - dans la première position de refroidissement du module, le moyen de chauffage coupé, l'organe de mixage en position d'admission d'air 15 refroidi et le pulseur tournant à la vitesse lente. De préférence, dans une deuxième position de chauffage du module, le moyen de chauffage est allumé, l'organe de mixage est en position d'admission d'air recyclé et le pulseur tourne à une vitesse rapide si le moyen de chauffage est une résistance à coefficient de température positif ou une nappe chauffante, et le pulseur est à l'arrêt si le moyen de chauffage est une nappe chauffante couplée à une thermistance de protection. Selon un mode de réalisation préféré, dans les première et deuxième positions de chauffage du module, tant que la température du siège dépasse un certain seuil, la thermistance de protection coupe momentanément l'alimentation de la nappe chauffante. De préférence le seuil de coupure est compris entre environ 50 C et 60 C, et l'arrêt momentané de la nappe chauffante est d'une durée déterminée, comprise entre environ 1 et 10 minutes, et de préférence égale à 5 minutes, Avantageusement, lorsque la température passe en dessous d'un certain seuil, la thermistance de protection remet en route la nappe chauffante, le seuil de remise en route étant compris entre environ 40 C et 50 C. Selon un autre aspect de la présente invention, dans une 35 deuxième position de refroidissement du module, le moyen de chauffage est 2891216 4 coupé, l'organe de mixage est en position d'admission d'air refroidi et le pulseur tourne à une deuxième vitesse de rotation. Selon une alternative de fonctionnement, l'étape de régulation automatique consiste à : - sélectionner, à l'aide du moyen de commande dit de second type, une température de confort souhaité parmi une plage de valeur comprise entre environ 0 C et 50 C, de préférence entre 10 C et 35 C, déterminer à l'aide d'un algorithme du microcontrôleur, en fonction des températures mesurées, ainsi que de la température de confort, le mode de fonctionnement du module parmi un mode de ventilation, un mode refroidissement faible, un mode refroidissement moyen, un mode refroidissement fort, un mode chauffage faible, un mode chauffage moyen et un mode chauffage fort, - piloter la vitesse du pulseur comprise une vitesse lente et 15 une vitesse rapide, - piloter la position de l'organe de mixage comprise entre 100% d'air recyclé et 100% d'air refroidi, et piloter le moyen de chauffage entre un état allumé et un état éteint afin d'envoyer, par l'intermédiaire du siège, de l'air à une température la 20 plus proche possible de la température de confort souhaitée. De préférence le moyen de chauffage reste allumé tant que la température du siège est inférieure à la température de confort souhaitée. Selon d'autres modes de réalisation préférés de la présente invention: le pilotage du module est réalisé par l'intermédiaire d'un microcontrôleur relié d'une part à un bouton rotatif manuel de commande de position et d'autre part au pulseur, à l'organe de mixage, au moyen de chauffage et à des capteurs de températures; - l'air arrivant au pulseur par la bouche d'entrée d'air refroidi est issu d'un appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule lié à ladite bouche d'entrée, en particulier en sortie d'un évaporateur, - un fonctionnement en mode pré-ventilation du module est également prévu lorsque le moteur du véhicule est à l'arrêt, afin de faire circuler de l'air frais issu de l'extérieur du véhicule d'un appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule vers ledit module par l'intermédiaire de la bouche d'entrée d'air refroidi; - l'énergie nécessaire au fonctionnement du module en mode pré-ventilation est issue d'une source auxiliaire telle qu'un panneau solaire ou une batterie secondaire; - la vitesse lente de rotation du pulseur correspond à la propulsion d'un débit d'air compris entre environ 10 et 15m3/heure; - la vitesse rapide de rotation du pulseur correspond à la propulsion d'un débit d'air compris entre environ 15 et 20m3/heure; et - le pulseur est alimenté sous une tension deux fois plus faible lorsqu'il tourne à la vitesse lente que lorsqu'il tourne à la vitesse rapide. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description détaillée qui suit, en référence à des exemples de réalisation illustrés par les dessins annexés qui représentent respectivement: - les figures 1 et 2, des vues en perspective éclatée d'un 15 module de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour siège automobile, conformément à la présente invention, - la figure 3, un schéma représentant les principaux éléments d'un premier mode de réalisation d'un module de chauffage, ventilation et/ou climatisation de siège automobile conforme à la présente invention, - la figure 4, un schéma représentant les principaux éléments d'un deuxième mode de réalisation du module de la présente invention, - la figure 5, un schéma représentant les principaux éléments d'un troisième mode de réalisation du module de la présente invention, - la figure 6, une vue de détail d'un bouton de commande d'un 25 premier type pour une régulation manuelle du module, - la figure 7, une vue de détail d'un bouton de commande d'un second type pour une régulation automatique du module, - la figure 8, un diagramme simplifié du fonctionnement général du module, les figures 9a et 9b, un organigramme de fonctionnement du module des figures 3 et 6 en mode de régulation manuelle, - les figures 10a et 10b, un organigramme de fonctionnement du module des figures 4 et 6 en mode de régulation manuelle, - les figures 11a, 11 b et 11c, un organigramme de 35 fonctionnement du module des figures 5 et 6 en mode de régulation manuelle, - les figures 12a et 12b, un organigramme de fonctionnement du module des figures 7 et 3, 4 ou 5 en mode de régulation automatique, - la figure 13, un organigramme de fonctionnement du pulseur et du volet du module en mode de régulation automatique, - les figures 14 et 15, des graphiques illustrant la baisse de température, respectivement sans et avec prévetnilation, qu'il est possible d'obtenir à l'aide du procédé de la présente invention par rapport à l'art antérieur. Les figures 1 et 2 représentent, vu en perspective éclatée, un module 100 de chauffage, ventilation et/ou climatisation assujetti à un siège (non représenté et non référencé) placé à l'avant ou à l'arrière d'un véhicule automobile pour recevoir un passager assis et comprenant typiquement un dossier et une assise rembourrées. Le module 100 comprend un boîtier 1 sensiblement plat, de faible épaisseur et réalisé préférentiellement en matière plastique moulée. Le boîtier 1 comporte deux bouches d'entrée d'air référencées respectivement 2 et 3. Une première bouche 2 d'entrée d'air est mise en relation, par l'intermédiaire d'un conduit (non représenté), avec une installation principale de chauffage, ventilation et/ou climatisation de type connu pour une admission d'air refroidi issu préférentiellement d'un évaporateur. Une deuxième bouche 3 d'entrée d'air est mise en communication avec l'intérieur de l'habitacle du véhicule pour une admission d'air recyclé, de préférence filtré. Le boîtier 1 comporte également deux bouches 4 et 5 d'aération évacuant l'air en direction du siège, et plus particulièrement en direction respectivement de l'assise et du dossier du siège, afin de réchauffer, ventiler et/ou rafraîchir un passager assis sur ledit siège. Le boîtier 1 loge par ailleurs un pulseur 6 rotatif à turbine et au moins un organe 7 de mixage de l'air admis à travers l'une et/ou l'autre des bouches d'entrée d'air en direction de la volute 8 du pulseur rotatif 6. Dans l'exemple de réalisation, l'organe de mixage d'air 7 est constitué par un volet plan ou tambour, mobile en rotation à l'aide d'un moteur 10 tel qu'un motoréducteur. D'autres organes moteur analogues au motoréducteur peuvent être utilisés, tel qu'un électroaimant ou un vérin. Le moteur 8 est porté latéralement par le boîtier 1, soit intérieurement, soit extérieurement tel qu'illustré. 2891216 7 La bouche d'aération supérieure 4 affectée à l'assise du siège et la bouche d'aération inférieure 5 affectée au dossier logent chacune un moyen de chauffage 11. Plus précisément, dans le mode de réalisation de la figure 3, les moyens de chauffage 11 sont constitués par une première résistance 12 à coefficient de température positif (appelée également CTP) placée dans la bouche d'aération supérieure 4 alimentant l'assise du siège, et une deuxième résistance 13 à coefficient de température positif placée dans bouche d'aération inférieure 5 alimentant le dossier du siège, toutes deux au plus près de la surface du siège qui est destinée à être au contact du passager. Ces résistances 12 et 13 de type CTP sont chacune d'une puissance préférée de l'ordre de 100 à 150 W. Les résistances 12 et 13 sont disposées en aval du pulseur 6 selon le sens de circulation de l'air afin de ne pas créer d'échauffement parasite de l'air brassé par le pulseur 6. Un tel choix de disposition des moyens de chauffage 11 permet également un meilleur compromis entre la performance de chauffage obtenue et la consommation en énergie électrique. Selon une variante de réalisation illustrée par la figure 4, les moyens de chauffage 11 sont constitués par des nappes chauffantes plates 112 et 113 disposées dans le siège de la même manière que sur la figure 3. Ces nappes occupent une surface plus importante que les résistances CTP 12 et 13. Selon un troisième mode de réalisation illustré par la figure 5, les moyens de chauffage 11 sont constitués par des nappes chauffantes 112 et 113 couplées respectivement à des thermistances de protection 212 et 213, telles que des résistances à coefficient de température négatif (appelées également CTN). La fonction des thermistances 212 et 213 est expliquée plus en détail en relation avec l'organigramme des figures 11 a à 11c. Les bouches d'entrée d'air 2 et 3 sont préférentiellement disposées latéralement par rapport à la volute 8, et sont en communication avec des conduits d'admission 15 et 16 affectés aux bouches d'entrée d'air 2 et 3. Des conduits d'aération 17 et 18, respectivement affectés aux bouches d'aération 4 et 5, sont disposés latéralement par rapport à la volute 8 pour évacuer l'air hors du boîtier 1. Les directions d'extension des conduits d'entrée d'air 15 et 16 et des conduits d'aération 17 et 18 sont de préférence concourantes pour réduire l'encombrement du boîtier 1. Une carte électronique 14 est également montée dans le boîtier 1 et est en relation avec un tableau de commande, par exemple localisé sur la planche de bord du véhicule ou à proximité du siège. Cette carte 14 comprend notamment un micro contrôleur 40 destiné à piloter les différents éléments du module 100 de chauffage, ventilation et/ou climatisation, en particulier la vitesse de rotation du pulseur 6, la position du volet de mixage d'air 7 et la mise en route ou non des moyens de chauffage 11 selon le mode de fonctionnement choisi et diverses données de températures acquises ou souhaitée. Des relais de puissance 42 sont prévus entre les moyens de chauffage 11 et le microcontrôleur 40 (figures 3, 4 et 5). De même, un organe de pilotage 44 est également prévu entre le pulseur 6 et le microcontrôleur 40 (figures 3, 4 et 5). Enfin, une connexion électrique directe 46 est prévue entre les thermistances 212 et 213 et le microcontrôleur 40 (figure 7). Le boîtier 1 en lui-même est constitué par une coque principale 19 qui coopère avec un capot inférieur 20 pour définir le conduit d'entrée d'air 16 et la bouche d'aération 5 et avec un capot supérieur 21 pour définir la bouche d'aération 4. Le boîtier 1 est également constitué par une paroi latérale 22 de fermeture placée devant la carte électronique 14, et une platine 23 porteuse du pulseur 6. Un moyen de commande 50, illustré plus en détail sur les figures 6 et 7 selon le type, est également couplé de manière connue à l'organe 100 de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation, et plus particulièrement au microcontrôleur 40. Selon un premier mode de réalisation illustré par la figure 6, le moyen de commande 50 est un bouton rotatif 50a, dit de premier type, muni de positions crantées et entouré d'inscriptions illustrant les différents modes de fonctionnement possibles et prédéterminés du module 100. Ainsi, l'inscription OFF se rapporte à la position arrêtée du module 100, les inscriptions 1 et 2 se rapportent respectivement à des positions de chauffage faible et de chauffage fort du module 100, et les inscriptions 3, 4 et 5 se rapportent respectivement à des positions de ventilation, de refroidissement faible et de refroidissement fort du module 100. Un index 52 détermine la position prise par le bouton 50a et sélectionnée par l'utilisateur. Selon une variante de réalisation illustré par la figure 7, le moyen de commande 50 est un bouton rotatif 50b, dit de second type, comprenant des inscriptions de températures, par exemple 10 C, 18 C, 25 C, et 35 C, avec une position centrale d'arrêt OFF D. Le bouton 50b peut être déplacé en rotation dans un sens ou dans l'autre de manière linéaire, c'est-à-dire sans passer par des positions présélectionnées de type crans. Ainsi, l'occupant du siège peut sélectionner exactement la température Ts de l'air qu'il souhaite recevoir par l'intermédiaire du siège. Une flèche 52 détermine la position prise par le bouton 50b et sélectionnée par l'utilisateur. Par conséquent, contrairement au bouton 50a de la figure 6 qui engendre une régulation dite manuelle du module, le bouton 50b de la figure 7 engendre une régulation automatique du module 100 pour atteindre la température souhaitée Tset sélectionnée par l'intermédiaire du bouton 50b. Selon un autre mode de réalisation, la fonction d'arrêt OFF et le réglage de la température étant indépendant l'un de l'autre, le commutateur d'arrêt OFF est désolidarisé du moyen de commande. Le commutateur d'arrêt OFF peut alors être réalisé, par exemple, par un bouton poussoir comportant, de façon préférentiel, un indicateur lumineux de mise ne fonction et le réglage de la température peut se faire, par exemple, par un bouton de type potentiomètre, cranté ou non. Le moyen de commande 50 est de préférence facilement accessible à l'occupant du siège. Il peut ainsi être placé directement sur le siège, par exemple sur une partie latérale d'une coque en matière plastique de l'assise du siège. Selon une variante de réalisation, les moyens de commande 50 de tous les sièges peuvent être rassemblés sur le tableau de bord, à côté des organes de commande de l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Alternativement, le moyen de commande est disposé sur la porte disposée à proximité du siége ou entre les sièges. De façon préférence, le moyen de commande se situe dans une zone se trouvant à proximité du siège et du passager assis. Un capteur thermique 60 est également disposé dans le siège, par exemple juste sous la surface du revêtement de l'assise et/ou du dossier, pour mesurer la température Ts du siège au plus près du passager assis. Ce capteur 60 est relié au microcontrôleur 40 de la carte électronique 14. Les volumes d'air ventilés par le pulseur 6 sont compris entre 10m3/heure et 25m3/heure à la vitesse rapide de fonctionnement V2, et entre 5 m3/heure et 20m3/heure à la vitesse lente de fonctionnement V1. Idéalement, ces volumes d'air sont de l'ordre de 15m3/heure à 20m3/heure en vitesse rapide et de l'ordre de 10m3/heure à 15m3/heure en vitesse lente. La température mesurée de du siège Ts est un paramètre important pour le pilotage du module 100 selon le procédé de régulation de la présente invention car elle est comparée en permanence avec la température souhaitée Tset afin de s'en approcher le plus possible. Toutefois, afin d'obtenir une régulation la plus fiable possible, il est également tenu compte de la température de l'habitacle Tcab, de la température en sortie de l'appareil de chauffage, ventilation et/ou climatisation, en particulier de la température en sortie d'évaporateur Tévap, et de la température extérieure au véhicule Tamb. Ces trois autres températures sont habituellement relevées dans les appareils de climatisation de l'art antérieur à l'aide de capteurs déjà prévus qui ne seront pas décrits ici. Conformément à la présente invention, différentes stratégies de climatisation du siège sont possibles selon la position de fonctionnement du bouton de commande, le type de bouton de commande et le type de moyen de chauffage 11 mis en oeuvre dans le module 100. De manière générale, le module 100 fonctionne comme illustré sur l'organigramme de la figure 8. Ainsi, afin de répondre aux souhaits de l'occupant du siège concernant le refroidissement ou le chauffage de ce dernier, le module passe 100 par une étape d'initialisation, puis une étape d'acquisition de données et enfin une étape de régulation proprement dite, laquelle est soit manuelle, soit automatique. L'étape d'initialisation du module est la même quel que soit le moyen de chauffage (résistances CTP ou nappes chauffantes) utilisé et quel que soit le mode de régulation du module 100. Ainsi, lors de l'initialisation du module 100, la température en sortie d'évaporateur Tévap, la température de la cabine Tcab, la température extérieure Tamb et la température du siège Ts sont mesurées et initialisées dans le module. Une deuxième étape, commune à tous les modes de régulation, consiste à corriger certaines au moins de ces températures mesurées. Par exemple, la température en sortie de l'évaporateur Tévap, mesurée à +/-2 C, est corrigée pour tenir compte notamment des canalisations reliant l'appareil principal de climatisation au module 100 (forme, longueur, matière) et de l'incertitude de la mesure liée au capteur. Ainsi, il est possible de connaître avec précision la température de l'air frais arrivant dans le module 100 du siège, avant qu'il soit propulsé par le pulseur et/ou mélangé à de l'air issu de l'habitacle. De même, la température extérieure Tamb, la température de l'habitacle Tcab et la température du siège Ts sont corrigée pour tenir compte notamment des incertitudes de mesure de sorte qu'au final, la température du siège Ts soit la plus proche possible de la température désirée Tset, selon une formule du type = Tset Ts, Le but étant que c soit proche de zéro. Une étape d'acquisition de la position angulaire du volet peut également être effectuée, avec si besoin une correction de la valeur mesurée pour tenir compte du jeu entre les pièces, de la dilatation, de l'usure et de l'incertitude de la mesure liée au capteur. Une fois ces deux étapes initiales réalisées, la régulation en tant que telle peut être effectuée, selon chaque type de moyen de chauffage 11, selon les deux types de moyen de commande 50, et selon la position, ou la température, sélectionnée par l'occupant du siège à l'aide dudit moyen de commande. Bien entendu, une acquisition ultérieure des données est réalisée en temps réel pendant toute la durée de fonctionnement du module 100 afin de tenir compte des divers changements de paramètres pour affiner la régulation. En effet, si le véhicule passe par exemple dans un tunnel assez long, la température extérieure Tamb va chuter brusquement, ce qui entraînera également la chute de température de l'habitacle Tcab, et donc un besoin moindre en air chaud au niveau du siège. Une mesure périodique toutes les secondes, voire tous les dixièmes de seconde, permet de réactualiser les données qui sont utilisées par le microcontrôleur pour réguler la température de l'air propulsé au travers du siège. MODE DE FONCTIONNEMENT MANUEL Selon le premier mode de réalisation illustré par la figure 3 et l'organigramme des figures 9a et 9b, le moyen de chauffage 11 est constitué par des résistances 12 et 13 à coefficient de température positif (CTP). Dans la position arrêt (OFF) du bouton 50a du module 100, les résistances CTP 12 et 13 sont coupées, le pulseur 6 est à l'arrêt et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. Aucun air n'est expulsé par le module 100. En tournant le bouton 50a d'un cran vers la droite dans le sens des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 1 est activé, correspondant à la position de chauffage faible du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 9a, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les résistances CTP 12 et 13 sont allumées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation lente V1 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. Un débit faible d'air chaud est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. En poursuivant la rotation du bouton 50a d'un cran dans le sens des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 2 est activé, correspondant au mode de chauffage fort du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 9a, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les résistances CTP 12 et 13 sont allumées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation rapide V2 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. Un débit important d'air chaud est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. A partir de la position n 2 de chauffage fort, si le bouton 50a est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour revenir à la position n 1 de chauffage faible, seule la vitesse de rotation du pulseur 6 change pour passer de la vitesse rapide V2 à la vitesse lente V1, et inversement lorsque le mode de fonctionnement du module 100 passe de la position n 1 à la position n 2. A partir de la position arrêt (OFF) du bouton 50a du module 100, lorsque le bouton 50a est tourné d'un cran dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 3 est activé, correspondant au mode de ventilation du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 9b, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les résistances CTP 12 et 13 sont coupées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation lente VI et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. De l'air recyclé ni réchauffé ni refroidi est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. En poursuivant la rotation du bouton 50a d'un cran dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 4 est activé, correspondant au mode de refroidissement faible du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 9b, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les résistances CTP 12 et 13 sont coupées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation lente V1 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air refroidi. Un faible flux d'air frais issu de l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. Enfin, en continuant de tourner le bouton 50a d'un cran dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 5 est activé, correspondant au mode de refroidissement fort du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 9b, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les résistances CTP sont coupées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation rapide V2 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air refroidi. Un flux important d'air frais issu de l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. Selon le deuxième mode de réalisation illustré par la figure 5 et l'organigramme des figures 10a et 10b, les résistances CTP sont remplacées par des nappes chauffantes 112 et 113. Dans la position arrêt (OFF) du bouton 50a du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont coupées, le pulseur 6 est à l'arrêt et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. Aucun air n'est expulsé par le module 100. En tournant le bouton 50a d'un cran vers la droite dans le sens des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 1 est activé, 30 correspondant à la position de chauffage réduit du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 10a, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont allumées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation lente V1 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. Un débit faible d'air chaud est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. 2891216 14 En poursuivant la rotation du bouton 50a d'un cran dans le sens des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 2 est activé, correspondant au mode de chauffage fort du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 10a, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont allumées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation rapide V2 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. Un débit important d'air chaud est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. A partir de la position n 2 de chauffage fort, si le bouton 50a est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour revenir à la position n 1 de chauffage faible, seule la vitesse de rotation du pulseur 6 change pour passer de la vitesse rapide V2 à la vitesse lente V1, et inversement lorsque le mode de fonctionnement du module 100 passe de la position n 1 à la position n 2. A partir de la position arrêt (OFF) du bouton 50a du module 100, lorsque le bouton 50a est tourné d'un cran dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 3 est activé, correspondant au mode de ventilation du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 10b, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont coupées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation lente V1 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. De l'air recyclé ni réchauffé ni refroidi est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. En poursuivant la rotation du bouton 50a d'un cran dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 4 est activé, correspondant au mode de refroidissement faible du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 10b, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont coupées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation lente V1 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air refroidi. Un faible flux d'air frais issu de l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. Enfin, en continuant de tourner le bouton 50a d'un cran dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 5 est activé, correspondant au mode de refroidissement fort du module 100. Conformément à l'organigramme de la figure 10b, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont coupées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation rapide V2 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air refroidi. Un flux important d'air frais issu de l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. Dans le troisième mode de réalisation illustré par la figure 5 et par l'organigramme des figures 11 a à 11 c, des thermistances 212 et 213, c'est-à-dire des résistances à coefficient de température négatif (NTP), sont jointes aux nappes chauffantes 112 et 113 à des fins de protection des nappes chauffantes contre la surchauffe. Dans la position arrêt (OFF) du bouton 50a du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont coupées, le pulseur 6 est à l'arrêt et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air refroidi. Aucun air n'est expulsé par le module 100. En tournant le bouton 50a d'un cran vers la droite dans le sens des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 1 est activé, correspondant à la position de chauffage faible du module 100. Conformément à l'organigramme des figures 11 a et 11 b (partie D ), dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont allumées, le pulseur 6 est à l'arrêt et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. Le siège est chauffé sans propulsion d'air à travers lui. Tant que la température Ts mesurée dans le siège par le capteur 60 est en dessous de 60 C, ce cycle de fonctionnement se poursuit en boucle. Par contre, si la température Ts est supérieure à 60 C, le cycle de fonctionnement est interrompu momentanément pendant une période déterminée, par exemple fixée à 5 minutes. Dans ce cas, les nappes chauffantes 112 et 113 sont coupées. Lorsque la température Ts passe en dessous de 40 C, le cycle repart normalement et les nappes chauffantes 112 et 113 sont de nouveau allumées. Dans le cas contraire, le cycle continue d'être interrompu momentanément par période de 5 minutes autant de fois que nécessaire jusqu'à ce que la température passe en dessous de 40 C. Cette régulation est rendue possible grâce aux thermistances 212 et 213 intimement couplées aux nappes chauffantes 112 et 113. En poursuivant la rotation du bouton 50a d'un cran dans le sens des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 2 est activé, correspondant au mode de chauffage fort du module 100. Conformément à l'organigramme des figures 11 a et 11 b (partie E ), dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont allumées, le pulseur 6 est à l'arrêt et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. Le siège est chauffé sans propulsion d'air à travers lui. De la même façon que précédemment, tant que la température Ts mesurée dans le siège par le capteur 60 est en dessous de 60 C, ce cycle de fonctionnement se poursuit en boucle. Par contre, si la température Ts est supérieure à 60 C, le cycle de fonctionnement est interrompu momentanément pendant une période déterminée, par exemple fixée à 5 minutes. Enfin, lorsque la température Ts passe en dessous de 40 C, le cycle repart normalement. A partir de la position n 2 de chauffage fort, si le bouton 50a est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour revenir à la position n 1 de chauffage faible, aucune modification n'est apportée quant au fonctionnement du pulseur 6, du volet de mixage 7, et des nappes chauffantes 112 et 113. A partir de la position arrêt (OFF) du bouton 50a du module 100, lorsque le bouton 50a est tourné d'un cran dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 3 est activé, correspondant au mode de ventilation du module 100. Conformément à l'organigramme des figures 11 a et 11c (partie C ), dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont coupées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation lente V1 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air recyclé. De l'air recyclé ni réchauffé ni refroidi est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. En poursuivant la rotation du bouton 50a d'un cran dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 4 est activé, correspondant au mode de refroidissement faible du module 100. Conformément à l'organigramme des figures 11a et 11c, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont coupées, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation lente V1 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air refroidi. Un faible flux d'air frais issu de l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. Enfin, en continuant de tourner le bouton 50a d'un cran dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le mode de fonctionnement n 5 est activé, correspondant au mode de refroidissement fort du module 100. Conformément à l'organigramme des figures 11 a et 11c, dans cette position du bouton 50a et ce mode de fonctionnement du module 100, les nappes chauffantes 112 et 113 sont éteintes, le pulseur 6 tourne à une vitesse de rotation rapide V2 et le volet de mixage 7 est en position d'admission d'air refroidi. Un flux important d'air frais issu de l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation est envoyé au passager par le module 100 au travers du siège. Une position de pré-ventilation est également prévue qui correspond à la position n 3 de ventilation, mais moteur du véhicule éteint. Dans ce cas, de l'air frais issu de l'extérieur du véhicule circule de l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation en direction du pulseur 6 par l'intermédiaire de la bouche d'air refroidi 2. La position du volet de mixage 7 est donc adaptée en conséquence et le moyen de chauffage 11, quel qu'il soit, est éteint. Dans tous les modes de fonctionnement du module 100, la tension aux bornes du pulseur est de 6 Volts lorsqu'il tourne à la vitesse lente V1, et de 12 Volts lorsqu'il tourne à la vitesse rapide V2. Une régulation linéaire de 0 à 12 volt peut également être prévue. MODE DE REGULATION AUTOMATIQUE Dans ce mode de réalisation, l'occupant du siège sélectionne directement la température de confort Tset qu'il souhaite obtenir au niveau du siège sur lequel il est assis. Pour cela, il se sert du bouton 50b et le tourne afin de placer la flèche 52 en face de la température choisie dans la gamme continue s'étendant sensiblement de 10 C à 35 C. L'occupant peut ainsi choisir de chauffer son siège en été même si la température de l'habitacle Tcab et/ou extérieure Tamb est(sont) déjà élevée(s). En effet, dans le cas où le véhicule est resté stationné plusieurs heures dans un sous-sol froid, la surface du siège peut être relativement fraîche, notamment si le revêtement est du cuir ou simili cuir. L'occupant peut alors trouver ce siège inconfortable malgré la chaleur qui règne dehors. Il pourra donc choisir momentanément une température de confort Tset supérieure à la température extérieure Tamb, par exemple 35 C s'il fait 30 C dehors. La régulation doit donc pouvoir gérer ce cas de figure d'un chauffage du siège alors qu'il fait chaud dehors. De même, un véhicule qui est resté stationné plusieurs heures à l'extérieur en plein soleil mais à une température extérieure Tamb assez fraîche de l'ordre de 15 C pourra avoir un siège, notamment s'il est en cuir noir, chaud et inconfortable. Dans ce cas, l'occupant pourra choisir de refroidir quand même son siège alors qu'il ne fait pas particulièrement chaud dehors et qu'il serait plutôt logique qu'il souhaite se réchauffer. Ainsi, la régulation du module doit pouvoir être capable d'envoyer de l'air à 10 C au niveau du siège alors qu'il fait 15 C dehors. Les figures 12a et 12b illustrent des organigrammes de fonctionnement d'un module 100 tel que celui de la figure 3, avec une régulation automatique. Une fois les températures Tévap, Ts, Tcab et Tamb mesurées et corrigées, et la température de confort Tset choisie à l'aide du bouton 50b, le module se place en position de chauffage (figure 12a) ou en position de refroidissement (figure 12b) en fonction d'un algorithme interne au microcontrôleur. Dans la position de chauffage, le module 100 dispose de trois modes de fonctionnement alternatifs. Si le module est en mode chauffage faible, les résistances CTP 12 et/ou 13 sont allumées, le pulseur 6 tourne à vitesse faible V1 et le volet 7 se positionne pour envoyer de l'air peu chauffé, par exemple à 25 C, en mixant l'air de l'habitacle et l'air sortant de l'évaporateur. Si le module 100 est en mode chauffage moyen, les résistances CTP 12 et/ou 13 sont allumées, le pulseur 6 tourne à vitesse moyenne V3 et le volet 7 se positionne pour envoyer de l'air moyennement chauffé, par exemple à 30 C, en mixant l'air issu de l'habitacle et l'air sortant de l'évaporateur. Si le module 100 est en mode chauffage fort, les résistances CTP 12 et/ou 13 sont allumées, le pulseur tourne à vitesse rapide V2 et le volet se positionne pour envoyer de l'air chaud, par exemple à 35 C, en mixant l'air issu de l'habitacle et l'air sortant de l'évaporateur. Pour chacun de ces modes de fonctionnement, une boucle supplémentaire de type PID permet de contrôler en temps réel l'évolution de la température mesurée au niveau du siège Ts par rapport à la température de confort Tset, afin que l'écart c soit le plus faible possible. Ainsi, si la température du siège Ts est inférieure à la température souhaitée Tset, le module poursuit le chauffage en boucle. Si la température du siège Ts est supérieure à la température souhaitée Tset, les résistances CTP sont coupées jusqu'à ce que la température du siège Ts descende en dessous de la température souhaitée Tset. Tant que la température du siège Ts est supérieure à la température souhaitée Tset, les résistances CTP restent coupées. Le mode de fonctionnement du module 100 en position de refroidissement est assez similaire. En effet, comme cela est illustré sur la figure 12b, en fonction des différentes températures mesurées et de la température de confort choisie, le module 100 se place en mode refroidissement faible, moyen ou fort. En position de refroidissement faible, les résistances CTP 12 et/ou 13 sont coupées, le volet 7 se positionne pour envoyer de l'air peu refroidi, par exemple à 20 C, et le pulseur 6 tourne à vitesse lente V1. En position de refroidissement moyen, les résistances CTP 12 et/ou 13 sont coupées, le volet 7 se positionne pour envoyer de l'air moyennement refroidi, par exemple à 15 C, et le pulseur 6 tourne à vitesse moyenne V3. Enfin, en position de refroidissement fort, les résistances CTP 12 et/ou 13 sont coupées, le volet 7 se positionne pour envoyer de l'air fortement refroidi, par exemple à 10 C, et le pulseur 6 tourne à vitesse rapide V2. Concernant la régulation de type automatique du module des figures 4 et 5, il suffit de remplacer, dans les organigrammes des figures 12a et 12b, les résistances CTP 12 et 13 par les nappes chauffantes 112 et 113. La figure 13 décrit plus en détail le mode de fonctionnement du volet en position de chauffage (figure 12a) en fonction de certaines températures. Ainsi, lorsque la température de confort Tset est choisie, si la température de l'habitacle Tcab est supérieure à la température en sortie d'évaporateur Tévap, alors le volet 7 se place en mode d'admission d'air recyclé pour éviter d'envoyer de l'air trop froid. Sinon, le volet 7 se place en mode d'admission d'air issu de l'évaporateur. Grâce au procédé de la présente invention, il est ainsi possible de définir plusieurs logiques de pilotage du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation du siège. Ainsi, la présente invention permet d'améliorer notablement le confort d'accueil du passager par rapport à un système traditionnel de climatisation d'habitacle de véhicule, en particulier dans l'environnement immédiat du passager que constitue le siège sur lequel il est assis. En effet, comme cela est représenté sur le graphique de la figure 14, la courbe Cl illustre l'évolution dans le temps de la température d'un siège de l'art antérieur, à l'arrivée du passager, lorsque la température extérieure est d'environ 45 C, la courbe C2 illustre l'évolution de la température d'un siège utilisant le procédé de régulation conforme à la présente invention dans les mêmes conditions thermiques, et la courbe C3 illustre l'évolution de la température prise au niveau de la tête d'un passager, toujours dans le cas de l'utilisation du procédé de régulation conforme à la présente invention. Le module 100 est dans la position de fonctionnement n 5 dite de refroidissement fort, avec le moyen de chauffage 11 éteint, 100% de l'air étant issu de l'appareil de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour être refroidi et le pulseur tournant à la vitesse rapide V2. Ainsi, il peut être constaté qu'avec le procédé de régulation conforme à la présente invention, la baisse de température est non seulement plus rapide dans le temps, mais cette baisse est également nettement plus importante. En effet, si à 10H30 la température du siège est d'environ 58 C, à 10H40 elle passe à environ 52,5 C dans le cas d'un siège normal alors qu'elle est passée d'environ 64 C à 40 C dans le même temps pour le siège utilisant le procédé de la présente invention. La baisse de température est donc spectaculaire. Après environ 30mn, c'est-à-dire à 11 H00, la température du siège normal est descendue à 43 C alors qu'elle est à 28 C pour le siège utilisant le procédé de la présente invention. Une baisse de 15 C peut donc être constatée. L'été, lorsque la température extérieure dépasse une certaine valeur susceptible d'engendrer une température dépassant environ 45-50 C au niveau du siège, le module 100 peut être placé en mode de fonctionnement pré-ventilation, c'est-à-dire en position n 3, avant que les passagers pénètrent dans le véhicule. A cet effet, le procédé pilote le module 100 afin qu'il propulse de l'air extérieur non refroidi par l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation avec le pulseur 6 tournant à vitesse lente V1 pour éviter de vider la batterie. Avec cette simple ventilation, comme cela apparaît sur le graphique de la figure 15, la température du siège peut passer de 65 C à environ 50 C en dix minutes (courbe C2) alors qu'un siège normal passera de 58 C à 57 C dans le même temps (courbe Cl). Au bout de 30 mn, le siège utilisant le procédé de la présente invention sera à environ 37 C alors que le siège normal sera encore à 50 C, donc inconfortable. Ainsi, un bénéfice optimal est obtenu en confort d'accueil du passager par une contribution complémentaire de la pré-ventilation de la cabine avec la pré-ventilation du siège. La préventilation de la cabine est tout particulièrement efficace sur la température d'air (courbe C3). Elle a peu d'effet sur la température de siège (courbe Cl). La pré-ventliation du siège influe efficacement la température du siège (courbe C2). Une source annexe d'électricité, telle qu'un panneau solaire de toit ou une batterie secondaire, peut être utilisée pour alimenter le pulseur 6 de siège à l'arrêt du moteur du véhicule. En hiver, Lorsque la température extérieure avoisine 0 C, le moyen de chauffage 11, par exemple les résistances 12 et 13, est allumé, le volet de mixage 7 est dans la position d'admission d'air recyclé à 100% et le pulseur 6 tourne à la vitesse rapide V2. Ainsi, le siège et son environnement proche sont chauffés rapidement pour être amenés à une température plus confortable. Par la suite, une fois le moteur du véhicule en marche, l'air chaud issu de l'appareil de chauffage, ventilation et/ou climatisation peut contribuer à augmenter la température de l'habitacle plus rapidement que dans les systèmes de l'art antérieur n'utilisant pas le procédé de la présente invention. Après 10- 15 minutes de fonctionnement, le pulseur 6 de siège peut fonctionner à vitesse lente V1, voire être arrêté. Dans le cas où une résistance classique est utilisée à la place d'une résistance de type CTP, le pulseur 6 du siège est éteint dans les premières minutes de fonctionnement du module, et seule la résistance fonctionne. En effet, il a été montré que si le pulseur fonctionne, la sensation de chaleur perçue par le passager est moindre. Le volet de mixage 7 est dans la position dans laquelle l'air est recyclé à 100% pour ne pas envoyer directement de l'air froid issu de l'extérieur, ou devoir le réchauffer inutilement. La résistance est à pleine puissance. Après 10-15 minutes de fonctionnement, il est possible d'améliorer l'effet de chaleur ressentie en faisant fonctionner le pulseur 6 à une vitesse lente V1, et en réduisant éventuellement la puissance de la résistance de moitié environ en l'alimentant en 6 Volts à la place de 12 Volts. Dans des conditions climatiques intermédiaires, il est possible de moduler la température de l'air propulsé dans le siège à l'aide du volet de mixage 7, de la résistance (de type CTP ou non) et de la vitesse du pulseur. Lorsqu'il n'y a pas de buée ou pas de risque d'apparition de buée dans l'habitacle du véhicule, il est préférable de faire fonctionner l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation en mode recyclage d'air de l'habitacle de manière à réduire la consommation de combustible et le délai de montée en température. De préférence, un minuteur limite la durée du mode recyclage d'air de l'habitacle à des périodes de 5-15 mn de manière à pouvoir régénérer l'air convenablement afin qu'il ne soit pas vicié. Le passager peut également utiliser l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour dégivrer le pare brise ou éviter l'apparition de buée. Il est également conseillé de faire fonctionner le volet de mixage 7 du module 100 du siège en opposition avec le volet de mixage de l'appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour obtenir constamment un mélange entre l'air recyclé et l'air issu de l'extérieur. Il doit être bien entendu toutefois que la description détaillée, donnée uniquement à titre d'illustration de l'objet de l'Invention, ne constitue en aucune manière une limitation, les équivalents techniques étant également compris dans le champ de la présente invention. Ainsi, un second capteur de température peut être placé dans le dossier, proche de la surface de contact avec le passager. Les informations issues des deux capteurs de température peuvent être exploitées en même temps ou indépendamment selon la température relevée de manière à adapter au mieux la propulsion d'air en terme de zone, de débit et de température afin d'améliorer le confort du passager. Le volet 7 de mixage peut rendre toutes les positions possibles entre 100% d'air issu de l'habitacle et 100% d'air frais issu de l'évaporateur du système principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation. La répartition de l'air envoyé au siège peut aller de 100% d'air à l'assise et 0% d'air au dossier à 100% d'air au dossier et 0% d'air à l'assise. Le pulseur 6 peut tourner à des vitesses correspondantes à une alimentation électrique comprise entre OV et 12V, avec toutes les positions intermédiaires possibles. Le procédé selon la présente invention est adapté à un module de chauffage, ventilation et/ou climatisation de siège automobile, mais cette destination ne saurait être limitative quant à la portée de l'invention. Par exemple, d'autres applications résident dans la ventilation d'un siège de salle de cinéma ou d'un siège d'avion par exemple. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de la température de l'air diffusé par un module (100) de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation d'un siège de véhicule automobile, ledit module (100) comprenant au moins un pulseur rotatif (6) alimenté en air provenant d'une bouche d'entrée d'air refroidi (2) et/ou d'une bouche d'entrée d'air recyclé (3) issu de l'habitacle du véhicule, un organe de mixage (7) entre l'air refroidi et l'air recyclé, un moyen de chauffage (11) disposé dans l'assise et/ou le dossier du siège, en aval du pulseur (6), et un moyen de commande (50) du module (100), caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes suivantes: initialisation et vérification de la mise en route du module (100), acquisition, par le module, de données de températures telles que la température de l'habitacle (Tcab), la température extérieure (Tamb) , la température de sortie d'air du siège (Ts) et la température (Tévap) de l'air issu de la bouche d'entrée d'air refroidi (2), - régulation du module (100) selon le type et l'état du moyen de commande (50) afin d'envoyer, par l'intermédiaire du siège, de l'air à une température la plus proche possible d'une température de confort souhaitée (Tset). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la régulation du module (100) est manuelle et consiste à : - sélectionner, à l'aide du moyen de commande (50a) dit de premier type, une position de fonctionnement du module (100) parmi au moins une position d'arrêt ou OFF , une position de ventilation, une première position de chauffage et une première position de refroidissement, avec: - dans la position arrêt du module (100), le moyen de chauffage (11) coupé, l'organe de mixage (7) en position d'admission d'air recyclé et le pulseur (6) à l'arrêt, - dans la première position de chauffage du module (100), le moyen de chauffage (11) allumé, l'organe de mixage (7) en position d'admission d'air recyclé et le pulseur (6) tournant à une vitesse lente (V1) si le moyen de chauffage (11) est une résistance à coefficient de température positif ou une nappe chauffante (13), et le pulseur (6) à l'arrêt si le moyen de chauffage (11) est une nappe chauffante (112; 113) couplée à une thermistance de protection (212; 213), - dans la position de ventilation du module (100), le moyen de chauffage (11) éteint, l'organe de mixage (7) en position d'admission d'air recyclé, et le pulseur (6) tournant à la vitesse lente (VI), et - dans la première position de refroidissement du module (100), le moyen de chauffage (11) coupé, l'organe de mixage (7) en position d'admission d'air refroidi et le pulseur (6) tournant à la vitesse lente (V1). 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, dans une deuxième position de chauffage du module (100), le moyen de chauffage (11) est allumé, l'organe de mixage (7) est en position d'admission d'air recyclé et le pulseur (6) tourne à une vitesse rapide (V2) si le moyen de chauffage (11) est une résistance à coefficient de température positif (12) ou une nappe chauffante (13), et le pulseur (6) est à l'arrêt si le moyen de chauffage (11) est une nappe chauffante (112; 113) couplée à une thermistance de protection (212; 213). 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel, dans les première et deuxième positions de chauffage du module (100), tant que la température du siège (Ts) dépasse un certain seuil, la thermistance de protection (212; 213) coupe momentanément l'alimentation de la nappe chauffante (112; 113). 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le seuil de coupure est compris entre environ 50 C et 60 C. 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel l'arrêt momentané de la nappe chauffante (112; 113) est d'une durée déterminée, comprise entre environ 1 et 10 minutes, et de préférence égale à 5 minutes. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel lorsque la température (Ts) passe en dessous d'un certain seuil, la thermistance de protection (212; 213) remet en route la nappe chauffante (112; 113). 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel le seuil de 30 remise en route est compris entre environ 40 C et 50 C. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel, dans une deuxième position de refroidissement du module (100), le moyen de chauffage (11) est coupé, l'organe de mixage (7) est en position d'admission d'air refroidi et le pulseur (6) tourne à une deuxième vitesse de rotation (V2). 20 25 10. Procédé selon les revendications 1, dans lequel la régulation du module (100) est automatique et consiste à : - sélectionner, à l'aide du moyen de commande (50b) dit de second type, une température de confort souhaité (Tset) parmi une plage de valeur comprise entre environ 0 C et 50 C, de préférence entre 10 C et 35 C, - déterminer, à l'aide d'un algorithme interne microcontrôleur, en fonction des températures mesurées (Tcab), (Tamb), (Tévap) et (Ts), ainsi que de la température de confort (Tset), le mode de fonctionnement du module (100) parmi un mode de ventilation, un mode de refroidissement faible, un mode refroidissement moyen, un mode refroidissement fort, un mode chauffage faible, un mode chauffage moyen et un mode chauffage fort, - piloter la vitesse du pulseur (6) comprise une vitesse lente (V1) et une vitesse rapide (V2), - piloter la position de l'organe de mixage (7) comprise entre 15 100% d'air recyclé et 100% d'air refroidi, et - piloter le moyen de chauffage (11) entre un état allumé et un état éteint afin d'envoyer, par l'intermédiaire du siège, de l'air à une température la plus proche possible de la température de confort souhaitée (Tset). 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel, en mode chauffage, le moyen de chauffage (11) reste allumé tant que la température du siège (Ts) est inférieure à la température de confort souhaitée (Tset). 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le pilotage du module (100) est réalisé par l'intermédiaire d'un microcontrôleur (40) relié d'une part à un bouton rotatif manuel de commande de position (50a; 50b) et d'autre part au pulseur (6), à l'organe de mixage (7), au moyen de chauffage (11) et à des capteurs de températures. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'air arrivant au pulseur (6) par la bouche d'entrée d'air refroidi (2) est issu d'un évaporateur appartenant à un appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule lié à ladite bouche d'entrée (2). 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 35 précédentes, dans lequel un fonctionnement en mode pré-ventilation du module (100) est également prévu lorsque le moteur du véhicule est à l'arrêt, afin de faire circuler de l'air frais issu de l'extérieur du véhicule d'un appareil principal de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule vers ledit module (100) par l'intermédiaire de la bouche d'entrée d'air refroidi (2). 15. Procédé selon la revendication 14, dans lequel l'énergie nécessaire au fonctionnement du module (100) en mode pré-ventilation est issue d'une source auxiliaire telle qu'un panneau solaire ou une batterie secondaire. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la vitesse lente (VI) de rotation du pulseur (6) correspond à la propulsion d'un débit d'air compris entre environ 10 et 15m3/heure. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la vitesse rapide (V2) de rotation du pulseur (6) correspond à la propulsion d'un débit d'air compris entre environ 15 et 20m3/heure. 18. Procédé selon la revendication 16 ou 17, dans lequel, le pulseur (6) est alimenté sous une tension deux fois plus faible lorsqu'il tourne à la vitesse lente (V1) que lorsqu'il tourne à la vitesse rapide (V2).