Brevet FR2886689A1 — publié le 20061208

La présente invention se rapporte au domaine des moteurs à combustion interne, tels que ceux à deux ou quatre temps, que ces moteurs équipent des véhicules tels que des motocycles, des automobiles, des aéronefs et des bateaux, ou bien qu'ils fassent partie d'autres appareillages motorisés tels que des générateurs ou des outils. Plus précisément, l'invention concerne un système et un procédé d'allumage d'un moteur à combustion interne, ainsi qu'un moteur à combustion interne pourvu d'un tel système d'allumage. Elle trouve notamment application dans les moteurs à pistons et vilebrequin, étant entendu que son application aux moteurs du type rotatif ne doit pas pour autant être exclue. Parmi les moteurs à combustion interne, l'un des plus connus et des plus utilisés comporte au moins un piston, dont une bielle et un vilebrequin transforment le mouvement rectiligne de va-et-vient dans un cylindre en un mouvement rotatif. Ce cylindre et le piston délimitent conjointement une chambre de compression et de combustion d'un mélange combustible d'un carburant et d'un comburant, qui est enflammé par un arc électrique encore appelé étincelle et produit entre deux électrodes. Des produits résultent de la combustion du mélange combustible dans la chambre de combustion. Un système d'évacuation de ces produits s'ajoute à un système d'admission du carburant et du comburant dans la chambre de compression et de combustion. Les moteurs à combustion interne ont fait l'objet de nombreux perfectionnements. Des recherches pour encore améliorer ces moteurs sont toujours menées. L'une d'elles concerne l'utilisation d'un dispositif d'allumage comportant une préchambre qui est séparée de la chambre de combustion par une paroi. Une bougie est placée dans la préchambre pour enflammer le mélange. Un exemple d'un tel système d'allumage est décrit dans la demande de brevet français FR-2 781 840. Les dispositifs d'allumage à préchambre ont été développés pour améliorer l'initiation et/ou le déroulement de la combustion dans la chambre de compression et de combustion. En pratique, on a toutefois constaté des défauts d'allumage, probablement associés à l'accumulation dans la préchambre de produits de combustion résiduels, avec en corollaire une certaine dilution du mélange air-combustible dans la préchambre. A fortiori, ces dispositifs sont peu compatibles avec des stratégies de recyclage visant à réinjecter une partie des gaz d'échappement notamment pour minimiser les polluants. En outre, il se produit avec le temps un encrassement à l'intérieur de la préchambre, où des dépôts de carbone s'accumulent notamment sur la céramique isolante de la bougie. Ces dépôts de carbone peuvent conduire a des cas d'étincelles glissantes, c'est-à-dire dévier les arcs électriques qui, de ce fait, n'apparaissent plus nécessairement au milieu de la préchambre mais dans des zones où l'évacuation des produits de combustion et leur remplacement par du mélange combustible neuf sont incomplets et où le mélange combustible s'enflamme plus difficilement du fait de sa dilution. En d'autres termes, le piégeage de produits de combustion dans la préchambre rend plus critique l'occurrence d'étincelles glissantes dans les systèmes d'allumage a préchambre que dans le cas de bougies classiques. L'invention a au moins pour but de permettre une réduction des défauts d'allumage dans les préchambres des dispositifs d'allumage à préchambre. A cet effet, l'invention a pour objet un système d'allumage d'un moteur à combustion interne, ce système d'allumage comprenant au moins un allumeur, une préchambre et au moins un trou adapté pour mettre en communication cette préchambre et une chambre de compression et de combustion du moteur, caractérisé en ce que l'allumeur est configuré pour produire une décharge par claquage dans la préchambre. La notion de claquage d'un isolant correspond à une notion bien connue en électricité statique, et correspond à la décharge qui se produit lorsqu'un isolant tel que de l'air est soumis à un champ électrique supérieur à un seuil de l'ordre de 30 kV/cm. Un premier électron est accéléré par le champ électrique, percute un atome ou une molécule, arrachant alors un nouvel électron, en un phénomène d'avalanche jusqu'à ce que la multiplication des espèces ionisées entraîne la formation d'un plasma conducteur. Si le phénomène se produit à l'extrémité d'une pointe, il se produit une décharge dite couronne (aussi appelée décharge corona). Une particularité des ces décharges par claquage est qu'elles se produisent sur des périodes de temps de l'ordre de quelques nanosecondes soit un ordre de grandeur d'environ 100 par rapport aux étincelles générées par des bougies traditionnelles. Selon d'autres caractéristiques avantageuses de ce système d'allumage: la décharge est produite pendant un temps inférieur à 10 ns; - la décharge est produite pendant un temps inférieur au temps nécessaire pour la formation d'un arc électrique; - le circuit d'alimentation électrique de l'allumeur est configuré de manière à appliquer à l'allumeur une montée en tension ayant une durée inférieure à, de préférence de l'ordre de 100 ns; - le circuit d'alimentation électrique de l'allumeur est configuré de manière à appliquer à l'allumeur une tension supérieure à, de préférence supérieure à 30 kV. A noter néanmoins que cette tension reste du même ordre de grandeur que celle d'un allumage standard, sans nécessité de modification du circuit électrique du véhicule; - le circuit d'alimentation électrique de l'allumeur est configuré de manière à appliquer à l'allumeur une tension sous forme d'impulsions; - il comprend plusieurs trous adaptés pour mettre en communication la préchambre et la chambre de compression et de combustion du moteur; - l'allumeur comporte une première électrode placée dans la préchambre et une deuxième électrode qui entoure au moins une portion de la première électrode; - la première électrode se termine par plusieurs pointes situées à l'intérieur de la préchambre; - la deuxième électrode forme au moins une partie de la paroi périphérique de la préchambre; - il comporte un circuit d'alimentation électrique de l'allumeur, ce circuit étant configuré de manière à appliquer à l'allumeur une tension avec une durée de décharge inférieure à la durée nécessaire à la formation d'un arc électrique entre les première et deuxième électrodes; - il comporte un corps qui est pourvu de moyens pour son montage a joint étanche dans un trou du moteur et qui se prolonge par une paroi délimitant au moins partiellement la préchambre, les première et deuxième électrodes étant configurées pour produire la décharge corona au niveau d'une moitié avant de la préchambre, c'est-à-dire de la moitié attenante audit corps. L'invention a également pour objet un moteur à combustion interne, comprenant au moins: - une chambre de compression et de combustion d'un mélange combustible; - un système d'admission au moins d'un carburant et d'un comburant du mélange combustible dans la chambre de compression et de combustion, et - un système d'évacuation de produits de combustion hors de la chambre de compression et de combustion, caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un système, tel que défini ci-dessus, d'allumage du mélange combustible dans la chambre de compression et de combustion. Selon d'autres caractéristiques avantageuses de ce moteur: - il est du type a injection directe du carburant dans la chambre de compression et de combustion; - il est alimenté au moins en partie avec des gaz recyclés provenant de l'échappement; - le système d'allumage comporte une tête creuse qui délimite au moins partiellement la préchambre et qui est percée dudit trou, au moins une partie du carburant injecté dans la chambre de compression et de combustion décrivant une trajectoire sur laquelle cette tête creuse est disposée de manière à être mouillée par ce carburant lors de son injection directe dans la chambre de compression et de combustion. L'invention a encore pour objet un procédé d'allumage d'un moteur à combustion interne tel que défini ci-dessus, ce procédé comprenant des étapes dans lesquelles: a) on introduit du carburant et du comburant dans la chambre de compression et de compression, puis b) on compresse le mélange combustible de carburant et de comburant dans la chambre de combustion, puis c) dans la préchambre, on fait produire à l'allumeur une décharge par claquage qui provoque une inflammation du mélange combustible depuis la préchambre, jusque dans la chambre de compression et de combustion. Selon d'autres caractéristiques avantageuses de ce procédé : - on produit la décharge en appliquant une montée en tension sur une durée inférieure à 100 ns; - on produit la décharge en appliquant une tension supérieure à de l'ordre de 30 à 40 kV; - on produit la décharge en appliquant une tension sous forme d'impulsions. L'invention a en outre pour objet un procédé d'allumage d'un moteur à combustion interne selon lequel: a) on introduit du carburant et du comburant dans une chambre de compression et de compression, et b) on enflamme le mélange dans une préchambre avec un système d'allumage tel que défini ci-dessus. Dans ce procédé, le mélange comporte avantageusement des gaz recyclés. L'invention sera bien comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se referant aux dessins annexés, parmi lesquels: - la figure 1 est un schéma d'un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation de l'invention et d'un système d'allumage du mélange combustible admis dans une chambre de compression et de combustion de ce moteur; - la figure 2 est une coupe schématique et axiale d'un dispositif d'allumage du système d'allumage représenté à la figure 1; - la figure 3 est une coupe schématique et partielle, selon un plan longitudinal, d'une chambre de compression et de combustion du moteur représenté à la figure 1 et illustre une étape du fonctionnement de ce moteur; - la figure 4 est une coupe analogue à la figure 3 et illustre une autre étape du fonctionnement du moteur des figures 1 et 3; - la figure 5 représente une tête du dispositif d'allumage de la figure 2 et illustre l'initiation de la combustion dans la chambre de compression et de combustion, à travers des orifices de cette tête, qui est vue depuis la chambre de compression et de combustion; - la figure 6 est une coupe analogue à la figure 2 et représente un dispositif d'allumage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; et - la figure 7 est une vue analogue à la figure 5 et représente l'extrémité d'une tête d'un dispositif d'allumage selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Sur la figure 1 est schématiquement représenté un moteur à allumage commandé et à combustion interne 1, dont seulement l'une de plusieurs chambres de compression et de combustion sensiblement identiques est visible et référencée 2. Un système 3 d'allumage d'un mélange combustible admis dans ces chambres de compression et de combustion comporte plusieurs dispositifs d'allumage et un circuit 4 d'alimentation d'électrique de ces dispositifs d'allumage, dont chacun équipe l'une des chambres de compression et de combustion et dont un seul est visible et référencé 5 à la figure 1. Le moteur 1 est connu en soi, sauf en ce qu'il est pourvu du système d'allumage 3, de sorte que seul ce système 3 est décrit en détail dans ce qui suit. Le moteur 1 comporte plusieurs cylindres, dans chacun desquels coulisse un piston relié par une bielle à un vilebrequin commun 6. Sur la figure 1, seul le cylindre 7 et le piston 8 qui délimitent conjointement la chambre de compression et de combustion 2 sont visibles. Egalement, seule l'une, référencée 9, des bielles du moteur 1 est représentée à la figure 1, dans un souci de clarté. A l'opposé des pistons, une culasse 10 obture les cylindres du moteur 1. Ainsi qu'on peut le voir à la figure 2, le dispositif d'allumage 5 comporte un corps creux 11 qui est réalisé en un matériau conducteur électriquement, tel qu'un métal ou qu'un alliage métallique. Ce corps 11 comporte une portion proximale 12, qui est filetée et qui, de ce fait, peut être vissée à joint étanche dans un trou taraudé et traversant 13 percé dans la culasse 10. Le dispositif 5 présente l'avantage de pouvoir être configuré de telle manière que ce trou taraudé 13 puisse présenter les caractéristiques des trous dans lesquels sont traditionnellement montées les bougies d'allumage conventionnelles. Une portion distale 14 du corps 11 prolonge la portion proximale 12 et forme une tête d'accouplement d'un outil de vissage de la portion 12 dans la culasse 10. Dans l'exemple représenté, la portion distale 14 présente une section transversale de forme hexagonale, de sorte qu'on peut y mettre en prise une clé. Le corps 11 est sensiblement symétrique par rapport à un axe central X-X', selon lequel il y est ménagé un trou longitudinal et traversant 15 pour le passage d'une électrode centrale 16. Dans ce trou 15, une portion de l'électrode 16 est noyée dans une céramique 17, qui solidarise l'électrode 16 au corps 11 tout en l'isolant électriquement de ce corps 11. Un matériau diélectrique autre que la céramique 17 peut être utilisé à la place ou en complément de cette dernière. A l'opposé de sa portion distale 14, le corps 11 est coiffé d'une tête creuse 18, prévue pour se trouver à l'intérieur de la chambre de compression et de combustion 2. Cette tête 18 et la céramique 17 délimitent ensemble une préchambre 19, que plusieurs trous 20 et 21 percés dans la tête 18 mettent en communication avec la chambre 2. De préférence, il est prévu entre un et vingt trous 20 et 21. Une portion d'extrémité 22 de l'électrode centrale 16 émerge de la céramique 17 et pénètre dans la préchambre 19, ou elle est protégée par la tête 18. Dans le cas ici représenté, la préchambre 19 est sensiblement centrée sur l'axe central X-X', selon lequel s'étend au moins la portion d'extrémité 22 de l'électrode 16. Outre qu'elle délimite partiellement la préchambre 19, la tête 18 forme une électrode qui entoure la portion d'extrémité 22 de telle manière qu'une décharge corona puisse avoir lieu dans la préchambre 19, entre cette tête 18 et l'électrode centrale 16. La tête 18, avec laquelle l'électrode 16 forme un allumeur, remplit donc deux fonctions, ce qui est avantageux. Elle est connectée électriquement au corps 11 qui, une fois vissé dans la culasse 10, est connecté électriquement à cette dernière. Afin de favoriser l'apparition d'une décharge filamentaire, dont la décharge corona est un cas particulier, la portion d'extrémité 22 présente la forme d'une pointe effilée, dont le rayon de courbure est inférieur a 1 mm. La distance d entre la portion d'extrémité 22 et la tête 18 est avantageusement supérieure à 1 mm. Il ressort de ce qui précède que le dispositif d'allumage a une structure simple si bien qu'il peut aisément être robuste et que son coût de fabrication peut être faible. De plus, la portion d'extrémité 22 peut être courte, si bien qu'il est aisé d'adapter l'indice thermique de l'allumeur 5 par rapport au moteur. L'indice thermique est un indicateur de la capacité de la bougie à évacuer la chaleur vers la culasse, et donc à maintenir au niveau des électrodes une certaine température. Le circuit 4 comporte un transformateur 25, dont la fonction est d'élever une tension d'alimentation V. Aux bornes de sortie de ce transformateur 25 est connectée une capacité 26, dont une borne est raccordée à la masse. Un éclateur 27 est connecté entre l'autre borne de cette capacité 26 et l'électrode 16. La tête 18, qui forme l'autre électrode du dispositif d'allumage 5, est raccordée par le corps 11 à la culasse 10, qui est à la masse. En fonctionnement, le transformateur 25 charge la capacité 26, que l'éclateur 27 sert à ne décharger que lorsque la tension aux bornes de cette capacité 26 est suffisamment importante. Lors de la décharge de la capacité 26 via l'éclateur 27, une décharge corona a lieu dans la préchambre 19, entre l'extrémité effilée et pointue 22 de l'électrode centrale 16 et la tête 18. Le circuit 4 applique une haute tension pulsée impulsionnelle entre les électrodes 16 et 18 du dispositif 5. L'élévation de la tension entre ces électrodes est très rapide, puisqu'il s'effectue en un temps inférieur à 100 ns et, par exemple, de l'ordre de 10 ns. A son maximum, la tension appliquée entre les électrodes 16 et 18 du dispositif 5 est très élevée puisqu'elle peut être supérieure à 40 kV et, par exemple, de l'ordre de 30 kV, tout en pouvant atteindre 100 kV. La durée de l'impulsion, c'est-à-dire de la décharge de la capacité 26 via l'éclateur 27 et le dispositif 5, est, de préférence, inférieure à 100 ns. En tout état de cause, elle est inférieure à la durée nécessaire à la formation d'un arc électrique entre les électrodes 16 et 18. Avantageusement, plusieurs décharges corona ont lieu lors d'un cycle moteur. Lorsque tel est le cas, l'apport total d'énergie est augmenté, tout en évitant la formation d'un arc électrique. La fréquence avec laquelle ont lieu les décharges corona peut, par exemple, atteindre 1000 Hz. L'énergie électrique fournie au dispositif 5 à chaque cycle moteur peut être du même ordre de grandeur que celle fournie par une bougie classique, ce qui est avantageux. Par exemple, elle peut être de l'ordre de 30 mJ. Dans l'exemple représenté, le moteur 1 est a injection directe du carburant contenu dans le mélange combustible. Il comporte donc un injecteur, qui est visible et référence 30 aux figures 3 et 4. Sur la figure 3, du carburant 31 est injecté dans la chambre 2, par l'injecteur 30. La tête 18 se trouve sur le trajet d'une partie du carburant injecté, qui la mouille donc. Sur la figure 4, du carburant 31 précédemment injecté est présent sur la tête 18 et dans un creux à l'extrémité du piston 8. Il se vaporise du fait de la température élevée du moteur 1. Un comburant, tel que de l'air atmosphérique, est également admis dans la chambre 2, où lui et le carburant 31 se mélangent et forment le mélange combustible. Lors de la phase de compression par le piston 8, une partie de ce mélange combustible entre dans la préchambre 19. Ensuite, une décharge corona a lieu dans cette préchambre 19, où elle enflamme le mélange combustible. Des espèces instables résultent de cette inflammation. Une partie d'entre elles enflamme le mélange combustible présent dans la chambre 2, après avoir migrée vers cette chambre 2 par les trous 20 et 21 qui, en revanche, ont stoppé le front de flamme dans la préchambre 19. À cet effet, chacun de ces trous 20 et 21 a, de préférence, un diamètre inférieur ou de l'ordre de 1 mm et avantageusement compris entre 0,5 mm et 1 mm. Dans le même but, chacun des trous 20 et 21 a, de préférence, une longueur inférieure à son diamètre. La figure 5 illustre l'initiation et la progression de la combustion dans la chambre 2, dans laquelle des espèces instables en provenance de la préchambre 19 entrent en différents points. La probabilité qu'il y ait des conditions d'inflammation très favorables au niveau de l'un au moins de ces points est élevée. L'inflammation du mélange combustible dans la chambre 2 a lieu sensiblement simultanément en plusieurs points, de sorte que la progression de cette combustion est ensuite très rapide et stable. Parmi les avantages résultant de l'emploi du dispositif d'allumage 5, on notera donc un gain sur la durée totale de la combustion dans la chambre 2. Ce gain peut notamment permettre d'améliorer la stabilité au ralenti des moteurs à injection directe. De plus, le temps entre la fin de la combustion et l'ouverture des soupapes d'évacuation étant plus long, les produits de combustion sortent moins chaud de la chambre 2, ce qui est avantageux. En particulier, il est possible de réduire l'enrichissement en carburant du mélange combustible, lorsque cet enrichissement a pour fonction de produire un refroidissement par évaporation. Or, un moindre enrichissement se traduit par une plus faible consommation et par une réduction des polluants émis. On a constaté que la décharge corona produit un allumage sûr et robuste du mélange présent dans la préchambre 19, conformément au but de l'invention. En particulier, cet allumage est peu sensible à un appauvrissement en carburant et/ou en comburant du fait de la présence résiduelle de produits de combustion et a lieu même si le carburant et/ou le comburant présents dans la préchambre 19 sont fortement dilués. De plus, même si, dans la préchambre 19, il y a un encrassement susceptible de dévier une étincelle et pouvant résulter du dépôt de matière carbonée, il est très peu probable que cela conduise à ce que la décharge corona ne traverse pas une zone où le mélange combustible est suffisamment peu dilué pour pouvoir s'enflammer aisément. En d'autres termes, le dispositif d'allumage 5 est fiable, même en cas d'encrassement. L'encrassement et l'usure de ce dispositif 5 sont d'ailleurs réduits, du fait de la qualité de la combustion du mélange dans la préchambre 19. La structure du dispositif d'allumage 5 offre une grande possibilité de choix quant à la position de la décharge corona à l'intérieur de la préchambre. En particulier, il est aisé de faire en sorte que la décharge corona ait lieu au niveau d'une moitié avant de la préchambre 19, c'est-àdire au niveau de la moitié attenante au corps 11 et à la céramique 17, là ou le taux de produits de combustion résiduels est faible. En résumé, les défauts d'allumage constatés avec le système 3 sont rares, voire inexistants. La durée d'une décharge corona dans la préchambre 19 peut être très inférieure à celle de la combustion du mélange combustible dans la chambre 2. Grâce à cela, il est possible de diminuer les variations cycliques au sein du moteur 1, ce qui est avantageux. En effet, pour une avance donnée, le temps entre la commande et l'allumage réel est plus court dans le cas d'un mode par décharge comme selon l'invention. Les fluctuations (en temps) sont éliminées ou du moins réduites du même facteur (si identique en % du délai d'initiation), ce qui réduit d'autant les fluctuations cycliques. L'emploi d'une décharge corona dans la préchambre 19 peut permettre d'améliorer la transition plasma-flamme. Lorsque tel est le cas, le rendement énergétique et donc la vitesse initiale d'éjection des gaz hors de la préchambre 19 sont augmentés. Le rendement énergétique est au moins deux fois supérieur pour une décharge type claquage (qualité de la conversion entre énergie électrique et énergie pour l'allumage). La tête 18 protège l'électrode 16 contre des souillures par du carburant liquide 31 injecté dans la chambre 2. La paroi interne de cette tête 18 est en outre à l'abri de telles souillures. Il s'ensuit un moindre encrassement du dispositif d'allumage 5 et une amélioration du démarrage à froid du moteur 1. Dans le cas d'une combustion stratifiée, l'injection de carburant sur la tête 18 chaude permet d'augmenter la robustesse du rapport avance à l'injection sur avance à l'allumage, par un effet de vaporisation du carburant à proximité de l'allumeur. L'amélioration de la combustion grâce à l'utilisation du système d'allumage 3 permet d'améliorer la perméabilité au niveau de la culasse 10 en dégradant l'aérodynamique de la chambre 2, c'est-à-dire en acceptant que les écoulements au sein de cette chambre 2 soit moins optimisés. Des essais ont montré que l'utilisation du dispositif d'allumage 5 a permis de réduire le phénomène de cliquetis rencontré avec les moteurs à injection directe de carburant. Sur la figure 6 est représenté un dispositif d'allumage 105 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans ce qui suit, on ne décrira que ce qui distingue ce dispositif 105 du dispositif d'allumage 5. En outre, une référence utilisée ci-après pour désigner une partie du dispositif d'allumage 105 semblable ou équivalente à une partie référencée du dispositif 5 sera construite en augmentant de 100 la référence repérant cette partie sur l'allumeur 5. L'électrode 116 se termine non pas par une seule mais par plusieurs portions d'extrémité 122, dont chacune a sensiblement la même forme de pointe effilée que la portion 22 de l'électrode 16. Dans l'exemple représenté, les portions d'extrémité 122 sont au nombre de trois. Sur la figure 7 est représentée une tête 218 d'un dispositif d'allumage selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Cette tête 218 est semblable à la tête 18 sauf qu'il y est percé un trou traversant 220A suffisamment grand pour laisser passer un front de flamme originaire de la préchambre. De préférence, ce trou 220A a un diamètre supérieur à 1 mm et inférieur à 3 mm. D'autres trous 220B sont également percés dans la tête 218. Ils ont les mêmes dimensions que les trous 20 de la tête 18. Les trous 220A et 220B ont donc des diamètres compris entre 0, 5 et 3 mm. Avantageusement, il y a entre un et vingt trous 220B. Dans l'exemple représenté, il n'y a qu'un seul trou 220A, ce qui est la solution préférée. Toutefois, il peut également y en avoir plusieurs. Dans tous les cas, il est préféré qu'il y ait entre un et cinq trous 220A. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits précédemment. En particulier, elle peut être incorporée à des moteurs classiques ou bien a des moteurs avec ou sans suralimentation, tout en étant particulièrement intéressante dans le cas des moteurs fonctionnant avec un mélange pauvre, tels que les moteurs à injection directe. L'invention peut également être utilisée dans des moteurs diesel et dans des moteurs à combustion homogène diesel, qu'une suralimentation soit ou non prévue. De plus, le corps 11 et la tête 18 ou 218 peuvent être d'un seul tenant. REVENDICATIONS 1. Système d'allumage d'un moteur à combustion interne (1), ce système d'allumage comprenant au moins un allumeur (16, 18; 116; 218), une préchambre (19) et au moins un trou (20, 21; 121; 220A, 2208) adapté pour mettre en communication cette préchambre (19) et une chambre de compression et de combustion (2) du moteur (1), caractérisé en ce que l'allumeur (16, 18; 116; 218) est configuré pour produire une décharge par claquage dans la préchambre (19). 2. Système d'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la décharge est produite pendant un temps inférieur à 10 ns. 3. Système d'allumage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la décharge est produite pendant un temps inférieur au temps nécessaire pour la formation d'un arc électrique. 4. Système d'allumage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit d'alimentation électrique de l'allumeur est configuré de manière à appliquer à l'allumeur une montée en tension ayant une durée inférieure à 100 ns. 5. Système d'allumage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit d'alimentation électrique de l'allumeur est configuré de manière à appliquer à l'allumeur une tension supérieure à 30 kV. 6. Système d'allumage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit d'alimentation électrique de l'allumeur est configuré de manière à appliquer à l'allumeur une tension sous forme d'impulsions. 7. Système d'allumage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs trous (20, 21; 120, 121; 220A, 220B) adaptés pour mettre en communication la préchambre (19) et la chambre de compression et de combustion (2) du moteur (1). 8. Système d'allumage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'allumeur comporte une première électrode (16; 116) placée dans la préchambre (19) et une deuxième électrode (18; 218) qui entoure au moins une portion (22; 122) de la première électrode (16; 116). 9. Système d'allumage selon la revendication 8, caractérisé en ce que la première électrode (116) se termine par plusieurs pointes (122) situées à l'intérieur de la préchambre. 10. Système d'allumage selon revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé en ce que la deuxième électrode (18; 218) forme au moins une partie de la paroi périphérique de la préchambre (19). 11. Système d'allumage selon l'une quelconque des revendications 8 à 10 caractérisé en ce qu'il comporte un circuit (4) d'alimentation électrique de l'allumeur (16, 18; 116; 218), ce circuit (4) étant configuré de manière à appliquer à l'allumeur une tension avec une durée de décharge inférieure à la durée nécessaire à la formation d'un arc électrique entre les première et deuxième électrodes (16, 18; 116, 218). 12. Système d'allumage selon l'une quelconque des revendications 8 à 10 caractérisé en ce qu'il comporte un corps (11) qui est pourvu de moyens (12, 5 14) pour son montage a joint étanche dans un trou (13) du moteur (1) et qui se prolonge par une paroi (18) délimitant au moins partiellement la préchambre (19), les première et deuxième électrodes (16, 18; 1 16; 218) étant configurées pour produire la décharge corona au niveau d'une moitie avant de la préchambre (19), c'est-à-dire de la moitié attenante audit corps (11). 13. Moteur à combustion interne, comprenant au moins: - une chambre de compression et de combustion (2) d'un mélange combustible, -un système d'admission (30) au moins d'un carburant (31) et d'un comburant du mélange combustible dans la chambre de compression et de combustion (2), et - un système d'évacuation de produits de combustion hors de la chambre de compression et de combustion (2), caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un système (3), selon l'une quelconque des revendications précédentes, d'allumage du mélange combustible dans la chambre de compression et de combustion (2). 14. Moteur à combustion interne selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il est du type à injection directe du carburant (31) dans la chambre de compression et de combustion (2). 15. Moteur à combustion interne selon la revendication 14, caractérisé en ce que le système d'allumage (3) comporte une tête creuse (18; 218) qui délimite au moins partiellement la préchambre (19) et qui est percée dudit trou (20, 21; 120, 121; 220A, 220B), au moins une partie du carburant (31) injecté dans la chambre de compression et de combustion (2) décrivant une trajectoire sur laquelle cette tête creuse (18; 218) est disposée de manière à être mouillée par ce carburant (31) lors de son injection directe dans la chambre de compression et de combustion (2). 16. Procédé d'allumage d'un moteur à combustion interne selon lequel: a) on introduit du carburant (31) et du comburant dans une chambre de compression et de compression (2), et b) on enflamme le mélange dans une préchambre avec un système d'allumage selon l'une des revendications 1 à 12. 17. Procédé d'allumage selon la revendication 16, caractérisé en ce que le mélange comporte des gaz recyclés.