Brevet FR2887706A1 — publié le 20061229

Appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique La présente invention concerne un appareil pour piloter un injecteur piézo-électrique comprenant un élément piézo-électrique comme actionneur. Un appareil de pilotage d'injecteur piézo-électrique classique commande l'expansion et la contraction d'un élément piézo-électrique en chargeant ou déchargeant l'élément piézo-électrique par commutation multiple. La commutation multiple charge et décharge l'élément piézo-électrique en augmentant et en diminuant de manière répétée la quantité de courant circulant à travers l'élément piézo-électrique en activant et désactivant de manière répétée un dispositif de commutation par une commande de hacheur. La capacité de l'élément piézo-électrique change considérablement selon la température. En conséquence, même si une quantité d'état électrique ayant une corrélation avec une quantité d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique telle qu'une tension appliquée à l'élément piézo-électrique ne change pas, une quantité d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique peut changer selon un changement de la température de l'é14ment piézo-électrique. En conséquence, comme décrit dans le document JP-2002-136156A, un appareil de pilotage rend constant un temps d'activation dans chaque opération d'activation sur un dispositif de commutation, et commute d'une opération de désactivation à une opération d'activation quand un courant circulant à travers l'élément piézo-électrique devient égal à zéro. En exécutant de telles opérations d'activation et de désactivation, l'énergie fournie à l'élément piézo-électrique peut être maintenue sensiblement constante indépendamment de la température de l'élément piézo-électrique. Les problèmes suivants peuvent se produire avec la commande de hacheur dans un tel mode. Puisqu'un changement d'énergie est grand au début du chargement ou du déchargement de l'élément piézo-électrique, un bruit important est généré lorsque l'injecteur est actionné. De plus, comme un changement d'énergie est grand à la fin du chargement de l'élément piézoélectrique, l'élément piézo-électrique vibre fortement. Comme une augmentation de la vibration provoque une augmentation de la perte d'énergie, une quantité de décalage finale de l'élément piézo-électrique ne peut pas être contrôlée de manière précise. En outre, comme le changement d'énergie est important à la fin du déchargement, quand la soupape de l'injecteur piézo-électrique s'ouvre, puis se referme, et que l'élément piézo-électrique vibre fortement, le corps de la soupape dans l'injecteur piézo-électrique peut se positionner avec un son accru. Si l'élément piézo-électrique vibre fortement à la fin du déchargement, lorsque la commande régénératrice est exécutée pour restituer Iénergie de décharge, la quantité d'énergie qui peut être restituée dans l'élément piézo-électrique peut diminuer. Il est possible de définir un faible changement de l'énergie électrique de l'élément piézo-électrique. Dans ce cas, cependant, il faut plus de temps pour ouvrir ou fermer la soupape de l'injecteur piézo-électrique. Puisqu'un avantage de l'injecteur piézo-électrique est d'avoir une réactivité plus grande que les injecteurs qui emploient une vanne électromagnétique ou similaire comme actionneur, la réduction de la valeur absolue d'un taux de changement d'énergie électrique peut entraîner une perte de l'avantage. Sans être limité au cas où les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique sont exploitées dans le mode ci-dessus, dans la commande de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo-électrique, le problème ci-dessus se produit généralement en raison d'une augmentation d'un changement dans les quantités d'état électrique au début ou à la fin du chargement ou du déchargement. La présente invention a donc pour objet de fournir un appareil de pilotage d'un injecteur piézo-électrique qui puisse surmonter de manière appropriée les inconvénients se produisant au début et à la fin du chargement ou du déchargement d'un élément piézo-électrique tout en maintenant une réactivité élevée. Selon un premier aspect, l'invention concerne un appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique comprenant un élément piézo-électrique, l'appareil comprenant un circuit de pilotage pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique qui ont une corrélation avec les quantités d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique, un circuit de réglage, en commande d'au moins l'une de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo-électrique, définissant les quantités d'état électrique pour augmenter une valeur absolue d'un taux de changement des quantités d'état électrique après un début de la commande, et pour diminuer la valeur absolue d'un taux de changement des quantités d'état électrique avant une fin de la commande, et un circuit d'actionnement agissant sur les quantités d'état par le biais du circuit de pilotage pour les faire correspondre aux quantités d'état définies. L'appareil de pilotage peut comprendre en outre un capteur qui détecte au moins l'un d'un état de fonctionnement d'un moteur à combustion interne dans lequel l'injecteur piézo-électrique est monté, et d'un état de fonctionnement d'un véhicule dans lequel le moteur à combustion interne est monté, dans lequel le circuit de réglage peut définir un profil des quantités d'état, sur la base d'un résultat de détection du capteur. Le circuit de réglage peut définir le profil en définissant de manière variable un modèle des valeurs absolues des taux de changement des quantités d'état sur la base du résultat de détection. Le circuit de réglage peut augmenter ou diminuer la valeur absolue d'un taux de changement des quantités d'état à chaque instant sur la base du résultat de 20 détection. Le capteur peut détecter la pression du carburant fourni à l'injecteur piézo-électrique, et lorsque la pression du carburant détectée par le capteur est plus haute, le circuit de réglage peut rendre le modèle des valeurs absolues des taux de changement de tensions d'actionnement plus grand. L'appareil de pilotage peut comprendre en outre un circuit de surveillance qui surveille les quantités d'état, dans lequel le circuit d'actionnement peut contrôler par rétroaction une quantité d'état instantanée surveillée par le circuit de surveillance de sorte que la quantité d'état instantanée corresponde à une quantité d'état définie par le circuit de réglage. Les quantités d'état peuvent être l'énergie électrique de l'élément piézoélectrique. Le circuit de pilotage peut comprendre un dispositif de commutation pour une commande de hacheur, et le circuit d'actionnement peut augmenter et diminuer de manière répétée la quantité d'un courant circulant dans l'élément piézo-électrique en activant et désactivant de manière répétée le dispositif de commutation pour exécuter au moins l'une de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo-électrique. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique comprenant un élément piézo-électrique, l'appareil comprenant un circuit de pilotage pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique qui ont une corrélation avec les quantités d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique, un circuit de réglage définissant les quantités d'état pour diminuer la valeur absolue d'un taux de changement d'énergie électrique de l'élément piézo-électrique à une fin de chargement de l'élément piézo-électrique, et un circuit d'actionnement agissant sur les quantités d'état par le biais du circuit de pilotage pour correspondre aux quantités d'état définies. Selon un troisième aspect, l'invention concerne un appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique comprenant un élément piézo-électrique, l'appareil comprenant un circuit de pilotage pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique qui ont une corrélation avec les quantités d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique, un circuit de réglage définissant les quantités d'état pour augmenter la valeur absolue d'un taux de changement des quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique après un début de déchargement de l'élément piézo-électrique, et un circuit d'actionnement agissant sur les quantités d'état par le biais du circuit de pilotage pour les faire correspondre aux quantités d'état définies. Selon un quatrième aspect, l'invention concerne un appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique comprenant un élément piézo-électrique, l'appareil comprenant un circuit de pilotage pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique qui ont une corrélation avec des quantités d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique, un capteur détectant au moins l'un d'un état de fonctionnement d'un moteur à combustion interne dans lequel l'élément piézo-électrique est monté et d'un état de fonctionnement d'un véhicule dans lequel le moteur à combustion interne est monté, un circuit de réglage définissant de manière variable un modèle pour changer les valeurs absolues de taux de changement des quantités d'état électrique dans au moins une opération de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo-électrique dans une période d'opération, sur la base d'un résultat de détection du capteur, et un circuit d'actionnement qui agit sur les quantités d'état par le biais du circuit de pilotage de sorte que les quantités d'état électrique correspondent au modèle défini par le circuit de réglage. Selon un cinquième aspect, l'invention concerne un appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique comprenant un élément piézo-électrique, l'appareil comprenant un circuit de pilotage pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique qui ont une corrélation avec les quantités d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique, un circuit de réglage définissant un modèle pour modifier les valeurs absolues de taux de changement d'énergie électrique de l'élément piézo-électrique dans au moins une opération de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo-électrique dans une période d'opération, et un circuit d'actionnement qui agit sur l'énergie électrique par le biais du circuit de pilotage pour la faire correspondre à l'énergie électrique définie. Les objets, fonctions et avantages ci-dessus et autres de la présente invention 15 deviendront plus évidents à partir de la description détaillée suivante faite en référence aux dessins. Dans les dessins: la figure 1 est un diagramme schématique représentant un système de moteur utilisant un appareil de pilotage d'un injecteur piézo-électrique selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en coupe représentant un injecteur piézo-électrique utilisé dans le premier mode de réalisation; la figure 3 est un schéma de circuit représentant l'appareil de pilotage du premier mode de réalisation; la figure 4 est un diagramme de temps représentant un mode de commande de 25 rétroaction du premier mode de réalisation; la figure 5 est un schéma de circuit pour expliquer que la puissance peut être consommée avec gaspillage dans un élément piézo-électrique; les figures 6A et 613 sont des diagrammes de temps représentant des modèles de tension d'actionnement des valeurs absolues de taux de changement de tensions 30 d'actionnement dans le premier mode de réalisation; les figures 7A et 7B sont des diagrammes de temps représentant des modèles des valeurs absolues de taux de changement de tensions d'actionnement dans le premier mode de réalisation; la figure 8 est un organigramme représentant un mode de réglage d'un modèle de tension d'actionnement dans le premier mode de réalisation; la figure 9 est un schéma de circuit représentant un appareil de pilotage d'un injecteur piézo-électrique selon un deuxième mode de réalisation de la présente 5 invention; les figures 10A et 10B sont des diagrammes de temps représentant des modèles d'énergie électrique et des modèles de puissance dans le deuxième mode de réalisation; les figures 11A et IlB sont des diagrammes de temps représentant des 10 modèles de puissance dans le deuxième mode de réalisation; la figure 12 est un organigramme représentant un mode de réglage d'un modèle d'énergie d'actionnement dans le deuxième mode de réalisation; la figure 13 est un diagramme de temps représentant la transition de courants d'actionnement dans une variante du premier mode de réalisation; la figure 14 est un diagramme de temps représentant la transition de courants d'actionnement dans une variante du deuxième mode de réalisation; et les figures 15A à 15C sont des diagrammes de temps représentant des modèles d'énergie électrique et des modèles de tension dans une variante des modes de réalisation, Premier Mode de réalisation Dans un système de moteur diesel représenté sur la figure 1, le carburant dans un réservoir à carburant 2 est pompé par une pompe 4 d'alimentation en carburant sous haute pression, et acheminé sous pression à un rail commun 6. Le carburant stocké sous haute pression dans le rail commun 6 est acheminé à un injecteur piézo-électrique Pl prévu pour chacun des cylindres d'un moteur diesel à quatre cylindres à travers un passage de carburant à haute pression 8. Chaque injecteur piézo-électrique PI est relié à un passage de carburant à basse pression 9 pour retourner le carburant s'écoulant de l'injecteur au réservoir à carburant 2. L'injecteur piézo-électrique PI peut être construit comme représenté sur la figure 2. En particulier, une partie de stockage à aiguille colonnaire 12 est fournie dans un corps 10 de l'injecteur piézo-électrique PI. La partie de stockage à aiguille 12 contient une aiguille à buse 14 mobile dans sa direction axiale. Lorsque l'aiguille à buse 14 est placée dans une partie de siège d'aiguille 16 en forme d'anneau formée dans l'extrémité supérieure du corps 10, la partie de stockage à aiguille 12 est séparée de l'extérieur (chambre de combustion du moteur diesel). D'autre part, quand l'aiguille à buse 14 quitte la partie de siège d'aiguille 16, la partie de stockage à aiguille 12 est en communication avec l'extérieur. Le carburant sous haute pression injecté dans le passage de carburant à haute pression 8 est acheminé vers la partie de stockage à aiguille 12. Le côté de surface arrière de l'aiguille à buse 14 (le côté opposé d'un côté en regard de la partie de siège d'aiguille 16) est en regard d'une chambre de contre- pression 20. Le carburant provenant du passage de carburant à haute pression 8 est fourni à la chambre de contre-pression 20 à travers un orifice 22. La chambre de contre-pression 20 est équipée d'un ressort d'aiguille 24 qui pousse l'aiguille à buse 14 vers la partie de siège d'aiguille 16. La chambre de contre-pression 20 peut communiquer avec le passage de carburant à basse pression 9 à travers une bille 26. Quand la bille 26 est placée dans une partie de siège de soupape en forme d'anneau 30 sur le côté de sa surface arrière, le passage de carburant à basse pression 9 et la chambre de contre-pression 20 sont déconnectés l'un de l'autre. Lorsque la bille 26 se décale vers l'extrémité supérieure du corps 10, le passage de carburant à basse pression 9 est mis en communication avec la chambre de contre-pression 20. La bille 26 est couplée à un piston de petit diamètre 34 sur le côté de la partie de siège de soupape 30 par le biais d'une tige de pression 32. Le côté arrière du piston de petit diamètre 34 est placé en regard de l'extrémité d'un piston de grand diamètre 36, plus grand en diamètre que le piston de petit diamètre 34. Une chambre de transfert de décalage 38 est formée en étant délimitée par le piston de petit diamètre 34, le piston de grand diamètre 36 et la surface périphérique intérieure du corps 10. La chambre de transfert de décalage 38 est remplie d'un liquide approprié comme du carburant. D'autre part, le piston de grand diamètre 36 est couplé avec un élément piézo-30 électrique PE à l'arrière du corps 10. L'élément piézoélectrique PE est fixé au corps à l'arrière d'un côté opposé au piston de grand diamètre 36. L'élément piézo-électrique PE comprend un élément stratifié (empilement piézo-électrique) avec de multiples éléments piézo-électriques empilés, qui se dilate et se contracte à cause des effets piézo-électriques inverses pour faire fonctionner l'élément piézo-électrique PE comme un actionneur. En particulier, l'élément piézo-électrique PE est une charge capacitive, qui se dilate quand elle chargée et se contracte quand elle est déchargée. L'élément piézo-électrique PE selon ce mode de réalisation utilise un élément piézo-électrique d'un matériau piézo-électrique comme du PZT. Quand l'élément piézo-électrique PE n'est pas alimenté en courant et est à l'état contracté, comme une force est exercée par le carburant sous haute pression du passage de carburant à haute pression 8, la bille 26 et le piston de petit diamètre 34 sont contraints vers l'arrière (vers le haut sur la figure 2) et placés à l'arrière du corps 10. Dans ce cas, la chambre de contre-pression 20 et le passage de carburant à basse pression 9 sont déconnectés de l'un l'autre par la bille 26. En conséquence, l'aiguille à buse 14 est poussée vers l'extrémité supérieure du corps 10 par la pression du carburant (la pression du carburant dans le rail commun 6) dans la chambre de contre-pression 20 et le ressort de l'aiguille 24, et est placée dans la partie de siège d'aiguille 16 (soupape à l'état fermé). Par ailleurs, quand l'élément piézo-électrique PE est alimenté en courant et par conséquent se dilate, la bille 26 se déplace vers l'extrémité supérieure du corps 10. De cette manière, la chambre de contre-pression 20 est en communication avec le passage de carburant à basse pression 9. Il en résulte que la pression du carburant dans la chambre de contrepression 20 diminue. Quand la force par laquelle le carburant sous haute pression dans la partie de stockage à aiguille 12 pousse l'aiguille à buse 14 vers l'arrière du corps 10 devient supérieure d'une quantité prédéterminée à la force par laquelle le carburant dans la chambre de contre-pression 20 et le ressort de l'aiguille 24 poussent l'aiguille à buse 14 vers l'extrémité supérieure du corps 10, l'aiguille à buse 14 quitte la partie de siège d'aiguille 16 (soupape à l'état ouvert pour l'injection de carburant provenant de l'injecteur PI). Le système de moteur représenté sur la figure 1 comprend des capteurs pour détecter les états de fonctionnement du moteur diesel, comme un capteur de pression 40 pour détecter la pression du carburant dans le rail commun 6, un capteur d'angle de vilebrequin 42 pour détecter l'angle d'un vilebrequin du moteur, un capteur de température du liquide de refroidissement 44 pour détecter la température du liquide de refroidissement, et un capteur de tension de batterie 46 pour détecter la tension d'une batterie. Le système de moteur comprend un capteur pour détecter les états de fonctionnement d'un véhicule dans lequel le système est installé, comme un capteur de vitesse du véhicule 48 pour détecter les vitesses de déplacement du véhicule. Les résultats de détection de ces divers capteurs sont appliqués à une unité de commande électronique 50 utilisée comme un appareil de pilotage d'un injecteur piézo-électrique. Selon les valeurs de détection, l'unité de commande 50 agit sur divers actionneurs du moteur diesel comme les injecteurs piézo-électriques PI. L'unité de commande 50 peut être construite comme indiqué sur la figure 3, et charge et décharge l'élément piézo-électrique PE fourni dans les injecteurs piézo- électriques PI de la manière suivante. L'unité de commande 50 comprend un circuit de pilotage 52, un circuit d'actionnement commutateur de charge 80, un circuit d'actionnement commutateur de décharge 90 et un microcalculateur 100. La puissance fournie à partir d'une batterie B est fournie à travers un filtre 54 à un convertisseur CC/CC 56, qui est un circuit suramplificateur ou survolteur. Le convertisseur CC/CC 56 amplifie la tension de la batterie B (par exemple, 12 V) à une tension plus élevée (par exemple, 200 à 300 V) pour charger l'élément piézo-électrique PE. La tension augmentée par le convertisseur CC/CC 56 est appliquée à un condensateur 58. Le condensateur 58 a une borne connectée au convertisseur CC/CC 56 et une autre borne mise à la terre par le biais d'une résistance. Quand la tension augmentée par le convertisseur CC/CC 56 est appliquée au condensateur 58, le condensateur 58 stocke les charges à fournir à l'élément piézo-électrique PE. Il est souhaitable que le condensateur 58 ait une capacité (par exemple, plusieurs 100 F) prévue pour entraîner peu de changement de sa tension suite à une opération de chargement pour l'élément piézo-électrique PE. Une borne à potentiel élevé du condensateur 58, c'est-à-dire du côté convertisseur CC/CC 56, est reliée à une borne à potentiel élevé de l'élément piézo-électrique PE par le biais d'une connexion série entre un commutateur de charge 60 et une bobine de charge / décharge 62. Une borne à faible potentiel de l'élément piézo-électrique PE est reliée à la terre. Une borne d'un commutateur de décharge 64 est connectée entre le commutateur de charge 60 et la bobine de charge / décharge 62. L'autre borne du commutateur de décharge 64 est reliée à la terre. Une diode 66 est connectée en parallèle au commutateur de décharge 64. La diode 66 a la cathode connectée entre le condensateur 58 et la bobine de charge / décharge 62 et l'anode connectée au côté de mise à la terre. La diode 66 forme un circuit de hacheur pour charger l'élément piézoélectrique PE en liaison avec le condensateur 58, le commutateur de charge 60 et la bobine de charge / décharge 62, et fonctionne comme une diode libre. D'autre part, une diode 68 est connectée en parallèle au commutateur de charge 60. La diode 68 a la cathode connectée au condensateur 58 et l'anode connectée au commutateur de décharge 64. La diode 68 forme un circuit de hacheur pour décharger l'élément piézo-électrique PE en liaison avec le condensateur 58, la bobine de charge / décharge 62, et le commutateur de décharge 64 et fonctionne comme une diode libre. Un circuit de détection de tension 70 est connecté entre la bobine de charge / décharge 62 et la borne à potentiel élevé de l'élément piézoélectrique PE. Le circuit de détection de tension 70 est utilisé pour détecter le potentiel de la borne à potentiel élevé de l'élément piézoélectrique PE. En particulier, le circuit de détection de tension 70 comprend une connexion série de résistances 72 et 74, et un condensateur 76 relié en parallèle à la résistance 74. Une fluctuation de tension de l'élément piézo-électrique PE est lissée dans le circuit de détection de tension 70 et est envoyée en sortie comme un potentiel entre les résistances 72 et 74. Une diode 78 connectée entre la bobine de charge / décharge 62 et le circuit 25 de détection de tension 70 empêche une tension de l'élément piézo-électrique PE de devenir négative. Le circuit d'actionnement commutateur de charge 80 reçoit un signal de tension envoyé en sortie du circuit de détection de tension 70 à un circuit de calcul de vitesse de changement de tension 81, et le convertit en un signal (signal de tension) correspondant à un taux de changement de tension. Le signal converti est appliqué à une borne d'entrée négative d'un comparateur 82. Une tension de référence envoyée en sortie par un circuit générateur de tension de référence 83 est appliquée à une borne d'entrée positive du comparateur 82. Le comparateur 82, une résistance 84 connecté entre sa borne de sortie et sa borne d'entrée positive, et une résistance 85 connectée entre sa borne d'entrée positive et le circuit générateur de tension de référence 83 forment un comparateur à hystérésis. En conséquence, la sortie du comparateur 82 inverse à un niveau logique bas L quand une valeur de tension d'un signal de sortie du circuit de calcul de vitesse 81 monte d'une valeur inférieure à la "tension de référence +AV" (AV: valeur prédéterminée) à une valeur de "tension de référence +AV," puis inverse à un niveau logique haut H quand elle tombe à une valeur égale à "tension de référence -AV" ou inférieure. La sortie du comparateur 82 est injectée à une borne d'un circuit ET 86. À une autre borne du circuit ET 86, un signal de sortie du circuit monostable 87 qui génère un signal de niveau logique haut H pendant une période prédéterminée après qu'un signal de pilotage introduit de l'extérieur devienne un niveau logique haut est entré. Par ailleurs, un signal de sortie du circuit ET 86 est appliqué au commutateur de charge 60 après que sa puissance soit convertie par le pilote 88. Le circuit d'actionnement commutateur de décharge 90 a le même circuit 91 que le circuit d'actionnement commutateur de charge 80. En outre, le circuit d'actionnement commutateur de décharge 90 comprend un amplificateur d'inversion 92 qui inverse la polarité positive/négative d'un signal de sortie du circuit de détection de tension 70 et génère le signal inversé au même circuit que le circuit de calcul de vitesse 81. En outre, le circuit d'actionnement commutateur de décharge 90 comprend un inverseur 93 qui capture le signal de pilotage et génère le signal logiquement inversé au même circuit que le circuit monostable 87. D'autre part, le microcalculateur 100 génère le signal de pilotage et un signal d'instruction pour définir une tension de référence du circuit générateur de tension de référence 83, sur la base des valeurs de détection de divers capteurs pour détecter les états de fonctionnement du moteur diesel et les états de fonctionnement du véhicule. La figure 4 représente le mode de traitement de chargement et de traitement de déchargement. Sur la figure 4, (a) montre la transition du signal de pilotage qui est envoyé en sortie du microcalculateur 100 et indique une période d'injection; (b) représente la transition de sortie du circuit monostable 87; (c) représente la transition de sortie d'un circuit monostable dans le circuit d'actionnement commutateur de décharge 90; (d) représente la transition d'un signal d'activation du commutateur de charge 60; (e) représente la transition d'un signal d'activation du commutateur de décharge 64; (f) représente un courant (courant d'actionnement) I circulant à travers l'élément piézo-électrique PE; (g) représente la transition de tensions (tensions d'actionnement) V d'une borne à potentiel élevé de l'élément piézo-électrique PE; (h) représente la transition des valeurs absolues des taux de changement de la tension d'actionnement V. Comme indiqué sur la figure 4, quand le signal de pilotage envoyé en sortie du microcalculateur 100 est appliqué au circuit d'actionnement commutateur de charge 80 au temps tl, la commande de hacheur est démarrée en activant ou désactivant le commutateur de charge 60 par le circuit d'actionnement commutateur de charge 80. Autrement dit, le signal depilotage étant appliqué, un signal de niveau logique haut est généré pendant la période prédéterminée par le circuit monostable 87. Puisque, à ce point, la tension de référence Vref est plus haute que la valeur de tension d'un signal généré par le circuit de calcul de vitesse 81, un signal de niveau logique haut est généré par le comparateur 82. Par conséquent, le circuit ET 86 produit un niveau logique haut, et le commutateur de charge 60 est activé. Le commutateur de charge 60 étant activé, un circuit en boucle fermée comprenant le condensateur 58, le commutateur de charge 60, la bobine de charge / décharge 62 et l'élément piézo-électrique PE est formée. Ainsi, la charge électrique du condensateur 58 est déchargée pour charger l'élément piézo-électrique PE. A ce moment, la quantité de courant (courant d'actionnement) I circulant à travers l'élément piézo-électrique PE augmente et la tension (tension d'actionnement) V de la borne à potentiel élevé de l'élément piézoélectrique PE augmente. Cependant, quand la vitesse de montée de la tension d'actionnement V dépasse la tension de référence Vref de la valeur prédéterminée OV au temps t2, la sortie du comparateur 82 s'inverse. Ainsi, la sortie du circuit ET 86 s'inverse aussi à un niveau bas logique, et le commutateur de charge 60 est désactivé. Le commutateur de charge étant désactivé, un circuit en boucle fermée comprenant la bobine de charge / décharge 62, l'élément piézo-électrique PE, et la diode 66 est formée. Ainsi, l'énergie libre de la bobine de charge / décharge 62 est chargée dans l'élément piézo- électrique PE. A ce moment, le courant d'actionnement diminue. Quand la vitesse de montée de la tension d'actionnement devient inférieure à la tension de référence Vref de la valeur prédéterminée OV au temps t3, le commutateur de charge 60 est activé de nouveau. Puisque, dans le mode ci-dessus, la commande de hacheur abaisseur dans laquelle le commutateur de charge 60 est activé est exécutée au cours des temps tl à t4 pendant lesquels la sortie du circuit monostable 87 est au niveau logique haut, l'élément piézo-électrique PE est chargé, et le potentiel de la borne à potentiel élevé de l'élément piézo-électrique PE augmente. D'autre part, quand le signal de commande s'inverse au temps t5, la commande de hacheur est démarrée en activant ou désactivant le commutateur de décharge 64 par le circuit d'actionnement commutateur de décharge 90. Autrement dit, le signal de pilotage étant appliqué, un signal de niveau logique haut est généré pendant la période prédéterminée par circuit monostable du circuit 91, de telle manière que la commande de hacheur est exécutée au cours de la période prédéterminée. En particulier, le commutateur de décharge 64 étant activé, un circuit en boucle fermée est formé par le commutateur de décharge 64, la bobine de charge / décharge 62, et l'élément piézo-électrique PE. Ainsi, l'élément piézo- électrique PE est déchargé. A ce moment, la quantité de courant circulant à travers l'élément piézo-électrique PE diminue. En outre, le commutateur de décharge étant activé, puis désactivé, un circuit en boucle fermée est formé par le condensateur 58, la diode 68, la bobine de charge / décharge 62 et l'élément piézo-électrique PE. Ainsi, l'énergie libre de la bobine de charge / décharge 62 est restituée au condensateur 58. A ce moment, la quantité de courant circulant à travers l'élément piézo-électrique PE augmente. Comme la commande de hacheur élévateur dans laquelle le commutateur de décharge 64 est activé est exécutée dans le mode ci-dessus, l'élément piézo-électrique PE est déchargé et le potentiel de la borne à potentiel élevé de l'élément piézo- électrique PE diminue. En chargeant ou déchargeant ainsi l'élément piézo-électrique PE, la tension d'actionnement V de l'élément piézo-électrique PE peut être contrôlée par rétroaction. La tension d'actionnement V indique une quantité d'état électrique ayant une corrélation avec la quantité d'expansion et la contraction de l'élément piézo-électrique PE. En agissant sur la tension de l'élément piézo-électrique PE, on peut contrôler l'expansion et la contraction de l'élément piézo-électrique PE. Quand la valeur absolue du taux de changement des tensions d'actionnement au début de la charge et au début de la décharge est excessivement grande, le bruit de l'injecteur piézo-électrique Pl peut devenir important parce qu'une grande force est transmise au corps 10 de l'injecteur piézo-électrique PI quand l'élément piézo-électrique PE commence à se déplacer. Quand la valeur absolue du taux de changement de tensions d'actionnement à la fin de la charge est excessivement grande, la vibration de l'élément piézo- électrique PE devient importante. Quand la vibration de l'élément piézo-électrique PE est importante, la quantité d'énergie consommée avec gaspillage en raison de facteurs autres que l'énergie pour piloter l'élément piézo-électrique PE devient grande. Cela s'explique par le fait qu'un circuit équivalent de l'élément piézo-électrique PE est formé, comme représenté sur la figure 5, par un composant mécanique représenté comme un circuit série de LCR et un composant électrique représenté par un condensateur connecté en parallèle à un circuit série de LCR et une résistance série équivalente connectée en série avec le circuit parallèle. Par conséquent, quand l'élément piézo-électrique PE vibre, la quantité de courant consommée par la résistance série équivalente, et la quantité d'énergie consommée avec gaspillage sans faire une contribution au pilotage de l'élément piézo-électrique PE augmente. L'augmentation d'une telle perte d'énergie réduit la précision du contrôle de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo-électrique PE. En outre, quand la valeur absolue du taux de changement de tensions d'actionnement à la fin de la décharge est grande, la bille 26 représentée sur la figure 2 est placée dans la partie de siège de soupape 30 à une vitesse croissante, le son au moment du placement peut augmenter, et la bille 26 peut rebondir après avoir été placée dans la partie de siège de soupape 30, ouvrant de nouveau la soupape de l'aiguille à buse 14. De plus, quand la valeur absolue du taux de changement des tensions d'actionnement à la fin de la décharge est grande, la perte d'énergie en raison d'une augmentation de la vibration de l'élément piézo-électrique PE peut réduire la quantité d'énergie restituée au condensateur 58. Dans ce mode de réalisation, la valeur absolue du taux de changement de tensions d'actionnement est augmentée après que le chargement ou le déchargement de l'élément piézo-électrique PE a démarré, et la valeur absolue du taux de changement de tensions d'actionnement est diminuée avant que le chargement ou le déchargement soit terminé. Les figures 6A et 6B représentent des exemples de tensions d'actionnement de réglage dans ce mode de réalisation. La figure 6A représente la transition de tension d'actionnement pendant le chargement, et la transition des valeurs absolues des taux de changement de tensions d'actionnement pendant le chargement. La figure 6B représente la transition de tension d'actionnement pendant le déchargement, et la transition des valeurs absolues des taux de changement de tensions d'actionnement pendant le déchargement. Comme indiqué sur les figures 6A et 6B, les profils de tensions d'actionnement représentés par des lignes continues sont en forme de la lettre S pendant le chargement et en forme d'une image inversée de la lettre S pendant le déchargement. Cela peut être obtenu en réduisant les valeurs absolues des taux de changement de tensions d'actionnement au début et à la fin, et en les augmentant dans une période entre les deux. Le cas dans lequel les valeurs absolues cidessus sont constantes est représenté par une ligne formée de tirets longs suivis de deux tirets courts. Les figures 7A et 7B montrent d'autres exemples d'un mode de réglage des tensions d'actionnement dans ce mode de réalisation. Les figures 7A et 7B représentent toutes deux la transition des valeurs absolues des taux de changement de tensions d'actionnement. Dans chacun de ces cas, les valeurs absolues de taux de changement sont définies petites au début et à la fin, et définies grandes dans une période entre eux. En particulier, la figure 7A représente un exemple que les valeurs absolues des taux de changement des tensions d'actionnement augmentent par étapes (deux étapes dans cet exemple) comme les figures 6A et 6B et diminue ensuite par étapes (deux étapes dans cet exemple). La figure 7B représente un exemple dans lequel les valeurs absolues des taux de changement des tensions d'actionnement sont augmentées de manière continue, puis diminuées de manière continue. Un changement des valeurs absolues dans la période de chargement ou dans la période de déchargement peut être exécuté en modifiant les tensions de référence dans le circuit d'actionnement du commutateur de charge 80 ou le circuit d'actionnement commutateur de décharge 90 comme indiqué sur la figure 3. Le traitement pour réaliser des opérations dans les modes représentés sur les figures 6A, 6B et les figures 7A et 7B peut être fait par le microcalculateur 100 comme indiqué sur la figure 8. Dans ce traitement, à l'étape S10, un modèle de tension d'actionnement est sélectionné sur la base de la tension de la batterie B détectée par le capteur de tension de batterie 46, la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse du véhicule 48, la vitesse de rotation détectée par le capteur d'angle de vilebrequin 42, et la température du liquide de refroidissement détectée par le capteur de température du liquide de refroidissement 44. Le choix d'un modèle de tensions d'actionnement montre que l'un est choisi parmi plusieurs modèles illustrés sur les figures 6A, 6B, 7A, 7B comme les modèles des valeurs absolues des taux de changement de tensions de fonctionnement pendant le chargement. Un modèle optimum comme le modèle ci-dessus est variable selon les états de fonctionnement du moteur et les états de fonctionnement du véhicule. Par exemple, pendant un contrôle de rotation au point mort sous une vitesse du véhicule de zéro, il n'y a aucun bruit dans le véhicule et un son généré par l'injecteur piézo-électrique PI est facilement reconnu comme un bruit par un utilisateur. En conséquence, il est souhaitable que le son généré par l'injecteur piézo-électrique PI soit contrôlé. Quand la température de l'injecteur piézo-électrique PI est basse, la friction entre le corps 10 et divers membres (aiguille à buse 14, piston de petit diamètre 34 et piston de grand diamètre 36, et similaire) qui bougent dans le corps 10 devient élevée. Par conséquent, ce fait doit être pris en compte pour décider du modèle ci-dessus. Quand la température du carburant acheminé dans l'injecteur piézo-électrique PI est basse, la viscosité du carburant augmente. Par conséquent, ce fait doit aussi être pris en compte pour décider du modèle ci-dessus. En outre, si la tension de la batterie B est faible au départ de moteur froid, puisque l'élément piézo-électrique PE ne peut pas être chargé comme on veut, dans certains cas, il est souhaitable d'exécuter de préférence l'opération consistant à augmenter la quantité de chargement pour l'élément piézo-électrique PE. D'un tel point de vue, un modèle est choisi basé sur les paramètres cidessus. Ici, la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation sont des exemples de paramètres pour déterminer si une situation donnée est la situation dans laquelle le bruit de l'injecteur piézo-électrique PI est facilement reconnu par un utilisateur, et la température du liquide de refroidissement est un exemple d'un paramètre ayant une corrélation avec la température de l'injecteur piézo-électrique PI et la température de carburant. L'étape S12 calcule l'amplitude d'une tension d'actionnement nécessaire, sur la base de la pression du carburant dans le rail commun 6 détecté par le capteur de pression du carburant 40. La pression du carburant est un facteur pour modifier l'énergie nécessaire pour ouvrir la soupape de l'injecteur piézo-électrique PI. C'est parce que, pour ouvrir la soupape de l'injecteur piézo-électrique PI, c'est-à-dire pour déplacer l'aiguille à buse 14 représentée sur la figure 2 vers l'arrière du corps 10, une force doit être générée par l'élément piézo-électrique PE pour surmonter une force par laquelle le carburant dans le passage de carburant à haute pression 8 pousse la bille 26 jusqu'à la partie de siège de soupape 30. Par conséquent, dans ce mode de réalisation, l'amplitude des tensions d'actionnement est définie pour être variable en fonction de pression du carburant. L'étape S14 définit un modèle de tension d'actionnement final à partir du modèle choisi à l'étape SI O et l'amplitude calculée à l'étape S 14. Cela est fait en multipliant le modèle de tension d'actionnement par un facteur de correction tel qu'il est représenté par la ligne constituée de tirets longs et courte alternés sur les figures 6A et 613. En particulier, en multipliant la valeur absolue d'un taux de changement de tensions d'actionnement dans chacune de périodes Tl à T3 représentée sur la figure 6A par un même facteur de correction, la valeur absolue d'un taux de changement d'une tension d'actionnement est à chaque instant augmentée (ou réduite) d'un agrandissement égal. Aussi, en multipliant la valeur absolue d'un taux de changement de tensions d'actionnement dans chacune de périodes T4 à T6 représentées sur la figure 6B par un même facteur de correction, la valeur absolue d'un taux de changement d'une tension d'actionnement est à chaque instant augmentée (ou réduite) avec un agrandissement égal. De même, pour les modèles des valeurs absolues des taux de changement de tensions d'actionnement représentées sur les figures 7A et 7B, une valeur est à chaque instant multipliée par un même facteur de correction. L'étape S16, pour correspondre au modèle de tension d'actionnement final, génère un signal d'instruction pour définir une tension de référence générée par le circuit générateur de tension de référence 83 du circuit d'actionnement commutateur de charge 80 représenté sur la figure 3, et la tension de référence du circuit d'actionnement commutateur de décharge 90. Ainsi, le contrôle de rétroaction est exécuté par le circuit d'activation du commutateur de charge 80 et le circuit d'activation du commutateur de décharge 90 de sorte que la valeur absolue d'un taux de changement des tensions d'actionnement de l'élément piézo-électrique PE est rendu égal à celui défini à l'étape S14. Selon le premier mode de réalisation, les avantages suivants seront fournis. (1) Dans le chargement ou le déchargement de l'élément piézo-électrique PE, des tensions d'actionnement sont définies de sorte que la valeur absolue d'un taux de changement des tensions d'actionnement soit augmentée après que le chargement ou le déchargement de l'élément piézo- électrique PE est démarré, et la valeur absolue d'un taux de changement des tensions d'actionnement est diminuée avant que le chargement ou le déchargement soit terminé. Ainsi, tout en conservant une haute réactivité, les inconvénients se produisant au début et à la fin du chargement ou du déchargement de l'élément piézo-électrique PE peuvent être correctement surmontés. (2) Sur la base des états de fonctionnement d'un moteur diesel et les états de fonctionnement d'un véhicule dans lequel le moteur est monté, un profil (modèle d'un modèle de tension d'actionnement) représentant la transition de tensions d'actionnement par rapport au temps est choisi. Ainsi, sous condition de restreindre le niveau sonore dans les limites d'une plage admissible, une haute réactivité et d'autres spécifications peuvent être convenablement satisfaites. (3) Quand une pression du carburant au rail commun 6 est plus haute, on augmenter l'amplitude d'un modèle des valeurs absolues des taux de changement de tensions d'actionnement. Ainsi, quand une force de pilotage plus grande est nécessaire, une force de pilotage plus grande peut être fournie à l'élément piézo-électrique PE, de sorte qu'une force de pilotage la mieux adaptée à un besoin puisse être permise. (4) Avec un facteur de correction correspondant à la pression du carburant dans le rail commun 6, la valeur absolue d'un taux de changement de tensions d'actionnement est augmentée ou diminuée. Ainsi, même si l'énergie requise est différente, un profil peut facilement être défini. (5) Les tensions d'actionnement sont surveillées par le circuit de détection de tension 70 et similaires, et un contrôle de rétroaction est exécuté pour créer un modèle dans lequel des tensions d'actionnement instantané sont définies. Ainsi, on peut faire correspondre les tensions d'actionnement instantané au modèle. (6) Le circuit 52 pour piloter l'élément piézo-électrique PE comprend des dispositifs de commutation (commutateur de charge 60 et commutateur de décharge 64) pour la commande du hacheur, en activant et désactivant de manière répétée ces éléments, la quantité de courant circulant à travers l'élément piézo-électrique PE est augmentée et diminuée de manière répétée pour commander l'expansion et la contraction de l'élément piézoélectrique PE. Ainsi, l'élément piézo-électrique PE peut être chargé et déchargé avec une construction simple. Deuxième mode de réalisation La capacité de l'élément piézo-électrique PE a tendance à varier considérablement selon les températures. En conséquence, même si la même tension d'actionnement est appliquée, la quantité d'expansion ou de contraction (quantité de décalage) de l'élément piézo-électrique PE peut varier selon des températures. Quand les tensions appliquées à l'élément piézo-électrique PE sont modulées pour IO commander l'expansion et la contraction de l'élément piézo- électrique PE, le taux d'expansion et le taux de contraction de l'élément piézo-électrique PE changent aussi selon les températures. En conséquence, la commande de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo- électrique PE qui utilise des tensions appliquées à l'élément piézo- électrique PE comme des quantités d'actionnement implique des difficultés attribuées à un changement des températures de l'élément piézo-électrique PE. Dans le deuxième mode de réalisation, comme quantité d'actionnement pour commander l'expansion et la contraction de l'élément piézo-électrique PE, de l'énergie électrique circulant dans l'élément piézo-électrique PE provenant de l'extérieur est utilisée. Le rapport entre l'énergie électrique (valeur intégrale de tension et de courant de l'élément piézoélectrique PE) et une quantité d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique PE ne dépend pas si fortement d'un changement de températures. En conséquence, en utilisant l'énergie électrique comme une quantité d'actionnement, on peut commander de manière précise une quantité d'expansion et de contraction et un taux d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique PE sans effectuer des corrections de température. Pour cette raison, une unité de commande 50 est construit comme indiqué sur la figure 9. Bien que très similaire à l'unité de commande 50 dans le premier mode de réalisation (figure 3) sous beaucoup d'aspects, l'unité de commande 50 de la figure 9 est équipé d'un circuit de détection de tension 110 qui détecte une tension d'une borne à potentiel élevé de l'élément piézo-électrique PE. Le circuit de détection de tension 110 comprend une connexion en série de résistances 112 et 114, et une tension entre les résistances 112 et 114 est appliquée à un circuit de surveillance de la puissance 118. Le circuit de surveillance de la puissance 118 surveille la puissance (un taux de changement d'énergie électrique de l'élément piézo-électrique PE) circulant dans et hors de l'élément piézo-électrique PE, sur la base de la tension ci-dessus, et une tension (une valeur de tension correspondant à un courant circulant à travers l'élément piézo-électrique PE) entre l'élément piézo-électrique PE et la résistance 116, et génère un signal de puissance (une valeur de tension dans cet exemple) correspondant à la puissance d'un circuit d'activation du commutateur de charge 80 et d'un circuit d'actionnement commutateur de décharge 90. Le signal de puissance est appliqué à une borne d'entrée négative d'un comparateur 82 dans le circuit d'actionnement commutateur de charge 80. Un circuit 91a dans le circuit d'activation du commutateur de décharge 90 a la même construction que le circuit d'actionnement commutateur de charge 80. Un signal auquel le signal de puissance est inversé par l'amplificateur d'inversion 92 est appliqué à une borne d'entrée négative d'un comparateur dans le circuit 91 a. Les figures 10A et 10B représentent des exemples de modèles d'énergie électriques selon ce mode de réalisation. La figure 10A représente la transition d'énergie électrique E pendant le chargement, et la ligne continue représente la transition des valeurs absolues de taux de changement dE/dt de l'énergie électrique E pendant le chargement. La figure 10B représente la transition d'énergie électrique E pendant le déchargement, et la ligne continue représente la transition des valeurs absolues de taux de changement dE/dt de l'énergie électrique pendant le déchargement. Les profiles d'énergie électrique E sont en forme de lettre S (ligne continue) pendant le chargement et en forme d'image inversée de la lettre S (ligne continue) pendant le déchargement. Cela peut être obtenu en réduisant les valeurs absolues des taux de changement d'énergie électrique au début et à la fin, et les augmentant dans une période entre les deux. Le cas dans lequel les valeurs absolues ci-dessus sont constantes est représenté par des lignes constituées d'un tiret long et de deux tirets courts alternés. Les figures 11A et 11B représentent d'autres exemples d'un mode de réglage de l'énergie électrique dans ce mode de réalisation. Les figures 11A et 11B représentent tous les deux la transition des valeurs absolues de taux de changement dE/dt d'énergie électrique. Dans ces deux cas, les valeurs absolues des taux de changement d'énergie électrique sont définies petites au début et à la fin, et définies grandes dans une période entre eux. En particulier, la figure 11A représente un exemple que les valeurs absolues des taux de changement d'énergie électrique sont augmentées par étapes (deux étapes dans cet exemple) et diminuées ensuite par étapes (deux étapes dans cet exemple). La figure 11B représente un exemple que les valeurs absolues des taux de changement d'énergie électrique sont augmentées de manière continue puis diminuées de manière continue. Le traitement pour réaliser l'opération ci-dessus peut être exécutée par le microcalculateur 100 de la manière représentée sur la figure 12. Dans la série de traitement, à l'étape S20, un modèle d'énergie électrique est sélectionné sur la base de la tension de la batterie B, d'une vitesse du véhicule, d'une vitesse de rotation et de la température du liquide de refroidissement. Le choix d'un modèle d'énergie électrique indique qu'un est sélectionné parmi les multiples modèles illustrés sur les figures 10A, 10B, 11A et 11B comme la transition des valeurs absolues de taux de changement dE/dt d'énergie électrique E. La raison du choix basé sur un modèle est la même que celle à l'étape S 10 sur la figure 8. L'étape S22 calcule l'énergie nécessaire, sur la base de la pression du carburant dans le rail commun 6 détectée par le capteur de pression du carburant 40. L'étape S24 définit un modèle final d'énergie électrique pour que le modèle choisi à l'étape S20 corresponde à l'énergie calculée à l'étape S22. Le paramétrage du modèle final est exécuté en augmentant ou en diminuant la valeur absolue d'un taux de changement chaque instant avec un facteur égal, comme indiqué par la ligne de formée de tirets longs et de deux tirets alternés sur les figures 10A et 10B, comme à l'étape S14 sur la figure 8. L'étape S26, pour correspondre au modèle final d'énergie électrique, génère un signal d'instruction pour définir une tension de référence générée par le circuit générateur de tension de référence 83 du circuit d'actionnement commutateur de charge 80 représenté sur la figure 9, et une tension de référence du circuit d'actionnement commutateur de décharge 90. Ainsi, le contrôle de rétroaction est exécuté par le circuit d'actionnement commutateur de charge 80 et le circuit d'actionnement commutateur de décharge 90 pour qu'un taux de changement d'énergie électrique de l'élément piézo-électrique PE soit égal à celui défini à l'étape S24. Dans ce deuxième mode de réalisation, comme quantité d'actionnement pour commander l'expansion et la contraction de l'élément piézo-électrique PE, l'énergie électrique est utilisée. Ainsi, une quantité de décalage de l'élément piézo-électrique PE peut être commandée précisément indépendamment d'un changement de températures. En particulier, quand un modèle final d'énergie électrique est égal à un modèle représenté par la ligne continue sur la figure 10A, une valeur de décalage de l'élément piézo-électrique PE est déterminée correspondant à la quantité d'énergie électrique fournie à l'élément piézo-électrique PE ayant une zone (partie hachurée) délimitée par la ligne continue et la valeur de décalage fluctue à peine quelle que soit la variation de la température de l'élément piézo-électrique PE. Selon le deuxième mode de réalisation, en plus des avantages (1) (à 6) cidessus du premier mode de réalisation, les avantages suivants sont fournis. (7) Comme quantité d'actionnement pour commander l'expansion et la contraction de l'élément piézo-électrique PE, l'énergie électrique de l'élément piézo-15 électrique PE est utilisée. Ainsi, même si la température de l'élément piézo-électrique PE fluctue, la valeur absolue d'un taux de décalage de l'élément piézo-électrique PE peut être maintenue à une valeur appropriée. Autres Modes de réalisation Les modes de réalisation ci-dessus peuvent être modifiés de la manière suivante. Dans la commande de l'expansion et de la contraction de l'élément piézoélectrique PE, comme moyen pour régler la quantité d'état de sorte que la valeur absolue d'un taux de changement de quantités d'état électrique soit augmentée après le début, et que la valeur absolue soit diminuée à la fin, les modèles de taux de changement ou les modèles n'ont pas obligatoirement besoin d'être symétriques entre un début et une fin. La valeur absolue ci-dessus peut être différente entre le début et la fin. Même si des quantités d'état sont définies dans les modes ci-dessus uniquement pour la commande d'expansion, des inconvénients se produisant pendant la commande d'expansion peuvent être surmontés de manière appropriée. Comme procédé pour étendre ou réduire les valeurs absolues d'une tension de fonctionnement V et d'une énergie électrique E à chaque instant sur la base de la pression du carburant dans le rail commun 6, le calcul n'est pas limité à la multiplication par un facteur de correction unique. Des facteurs de correction différents peuvent être multipliés parmi le début,la fin et une période entre les deux. En outre, des valeurs de correction peuvent être ajoutées au lieu de facteurs de multiplication de correction. Dans le premier mode de réalisation, les tensions d'actionnement sont surveillées, et pour faire correspondre les tensions d'actionnement à un modèle défini, un contrôle de rétroaction est exécuté en activant et désactivant le commutateur de charge 60 et le commutateur de décharge 64. Cependant, le contrôle n'est pas limité à ce mode de réalisation. Par exemple, comme indiqué sur la figure 13, quand la quantité de courant circulant à travers l'élément piézo-électrique PE atteint une limite supérieure UL prédéterminée, le commutateur de charge 60 et le commutateur de décharge 64 sont commutés de l'état activé à l'état désactivé, et quand la quantité de courant devient égale à zéro, le commutateur de charge 60 et le commutateur de décharge 64 sont commutés de l'état désactivé à l'état activé. Dans ce cas, si la limite supérieure ULs du début et la limite supérieure ULe de la fin de chargement ou de déchargement sont définies inférieures à une limite supérieure ULm dans une période médiane entre les deux, on peut obtenir les modèles représentés par les lignes continues sur les figures 6A et 6B. En définissant à l'avance les limites supérieures ULs, ULm, ULe, un contrôle ouvert peut être exécuté. Comme moyen pour agir ainsi sur le circuit d'attaque 52 pour correspondre aux quantités d'état définies, le mode de réalisation n'est pas limité à un moyen de fournir un retour des quantités d'état à surveiller aux quantités d'état définies. Le modèle de tension d'actionnement représenté sur la figure 7A peut être réalisé en définissant des limites supérieures en deux étapes dans une période entre le début et la fin de chargement ou de déchargement. Dans le deuxième mode de réalisation, la puissance circulant dans et à partir de l'élément piézo-électrique PE est surveillée, et pour la faire correspondre à la puissance d'un modèle défini, un contrôle de rétroaction est exécuté en activant et désactivant le commutateur de charge 60 et le commutateur de décharge 64. Cependant, le deuxième mode de réalisation n'est pas limité pour autant. Par exemple, comme indiqué sur la figure 14, un temps d'activation est défini à une valeur prédéterminée et un temps de désactivation peut être commuté à un état d'activation quand la quantité de courant circulant à travers l'élément piézo-électrique PE devient égale à zéro. Dans ce cas, en définissant des temps d'activation TI et T3 du début et de la fin de chargement ou de déchargement inférieurs à un temps d'activation T2 dans une période médiane entre les deux, on peut obtenir les modèles représentés par les lignes continues sur les figures 10A et 10B. Le modèle de puissance représenté sur la figure 11A peut être réalisé en définissant un temps d'activation en deux étapes dans une période entre le début et la fin de chargement ou de déchargement. Par exemple, quand un modèle d'énergie électrique représenté sur la figure 15A est utilisé, comme un taux de montée d'énergie électrique de l'élément piézo-électrique PE diminue à la fin du chargement, on peut éliminer le problème ci-dessus se produisant à cause d'un excès d'énergie fournie en fin de chargement de l'élément piézo-électrique PE. De plus, par exemple, quand un modèle de tension d'actionnement représenté sur la figure 15B est utilisé, comme un taux de baisse des tensions d'actionnement de l'élément piézo-électrique PE au début du déchargement est faible, on peut éliminer le problème ci-dessus se produisant à cause d'un excès de la valeur absolue d'un taux de changement de tensions de fonctionnement au début du déchargement de l'élément piézo-électrique PE. En outre, quand un modèle d'énergie électrique représenté sur la figure 15C est utilisé, comme le taux de chute d'énergie électrique de l'élément piézo-électrique PE au début du déchargement est faible, on peut éliminer le problème ci-dessus se produisant à cause d'un excès d'un taux de chute d'énergie au début du déchargement de l'élément piézo-électrique PE. Un appareil pour piloter l'injecteur piézo-électrique PI n'est pas limité à ceux représentés sur les figures 3 et 9. Un circuit pour calculer la puissance fournie à l'élément piézo-électrique PE n'est pas limité au circuit qui calcule la puissance, sur la base de la tension d'une borne à potentiel élevé de l'élément piézo-électrique PE et d'un courant circulant à travers l'élément piézo-électrique PE, comme indiqué sur la figure 9. Au lieu du circuit, l'énergie électrique peut être calculée sur la base de la quantité de courant circulant à travers le condensateur 58 représenté sur la figure 9, détectée en détectant un potentiel entre le condensateur 58 et la résistance 59 (noeud A). Le produit de la quantité de courant et d'une tension du condensateur 58 (en particulier, une valeur moyenne dans la période courte) est égal à la puissance fourni à l'élément piézo-électrique PE. Si un réglage est fait de sorte que la tension du condensateur 58 soit peu affectée par le traitement de chargement et le traitement de déchargement, la puissance peut être simplement calculée sur la base de la valeur de courant ci-dessus. Un circuit de pilotage peut être utilisé qui exécute une commande du hacheur en utilisant un courant de retour d'un transformateur, comme décrit dans le document 5 JP 8-177678A. L'élément piézo-électrique PE peut être chargé ou déchargé par un procédé autre que la commande de hacheur. La structure de l'injecteur piézo-électrique PI n'est pas limitée à la structure représentée sur la figure 2. En plus des injecteurs qui exécutent des opérations bilatérales telles que ouverture de soupape et fermeture de soupape en fonction d'un IO décalage d'un élément piézoélectrique, des injecteurs sont aussi disponibles qui peuvent ajuster en continu une quantité d'élévation d'une aiguille à buse en fonction d'un décalage de l'élément piézo-électrique PE, comme décrit dans le brevet U. S. N 6 520 423. Cependant, quand un système de transfert de puissance motrice dans l'injecteur piézo-électrique PI qui transfère la puissance motrice de l'élément piézo- électrique PE est construit de sorte que la pression du carburant soit appliquée en opposition avec un décalage de l'élément piézo-électrique PE quand l'élément piézo-électrique PE commence à se décaler, il est particulièrement efficace de définir de manière variable des modèles de quantités d'état et les valeurs absolues des taux de changement des quantités d'état en fonction de la pression du carburant. Des moteurs à combustion internes, sans être limités à des moteurs diesel, peuvent être des moteurs à essence de type à injection en cylindre. REVENDICATIONS 1. Appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique (PI) comprenant un élément piézo-électrique (PE), l'appareil comprenant: un circuit de pilotage (52) pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique (PE) qui ont une corrélation avec les quantités d'expansion 5 et de contraction de l'élément piézo-électrique (PE), caractérisé par un circuit de réglage (100) qui, en commande d'au moins l'une de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo- électrique (PE), définit les quantités d'état électrique pour augmenter une valeur absolue d'un taux de changement (dV/dt, dE/dt) des quantités d'état électrique après un début de la commande, et pour diminuer la valeur absolue d'un taux de changement (dV/dt, dE/dt) des quantités d'état électrique avant une fin de la commande; et un circuit d'actionnement (80, 90) qui agit sur les quantités d'état par le biais du circuit de pilotage (52) pour les faire correspondre aux quantités d'état définies. 15 2. Appareil de pilotage selon la revendication 1, comprenant en outre: un capteur (42-48) qui détecte au moins l'un d'un état de fonctionnement d'un moteur à combustion interne dans lequel l'injecteur piézo-électrique (PI) est monté, et d'un état de fonctionnement d'un véhicule dans lequel le moteur à combustion interne est monté, dans lequel le circuit de réglage (100) définit un profil des quantités d'état, sur la base d'un résultat de détection du capteur (42-48). 3. Appareil de pilotage selon la revendication 2, dans lequel le circuit de réglage (100) définit le profil en définissant de manière variable un modèle des valeurs absolues des taux de changement des quantités d'état sur la base du résultat de détection. 4. Appareil de pilotage selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le circuit de réglage (100) augmente ou diminue la valeur absolue d'un taux de changement des quantités d'état à chaque instant sur la base du résultat de détection. 5. Appareil de pilotage selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel: le capteur (42-48) détecte la pression du carburant fourni à l'injecteur piézo-électrique (PI) ; et lorsque la pression du carburant détectée par le capteur (42-48) est plus haute, le circuit de réglage (100) rend le modèle des valeurs absolues des taux de changement de tensions d'actionnement plus grand. 6. Appareil de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre: un circuit de surveillance (70, 110) qui surveille les quantités d'état, dans lequel le circuit d'actionnement (80, 90) contrôle par rétroaction une quantité d'état instantanée surveillée par le circuit de surveillance de sorte que la quantité d'état instantanée corresponde à une quantité d'état définie par le circuit de réglage (100). 7. Appareil de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les quantités d'état sont l'énergie électrique (E) de l'élément piézo-électrique (PE). 8. Appareil de pilotage selon I'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel: le circuit de pilotage (52) comprend un dispositif de commutation (60, 64) pour une commande de hacheur, et le circuit d'actionnement (80, 90) augmente et diminue de manière répétée la quantité d'un courant circulant dans l'élément piézo-électrique (PE) en activant et désactivant de manière répétée le dispositif de commutation (60, 64) pour exécuter au moins l'une de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo-électrique (PE). 9. Appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique (PI) comprenant un élément piézo-électrique (PE), I'appareil comprenant: un circuit de pilotage (52) pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique (PE) qui ont une corrélation avec les quantités d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique (PE) , caractérisé par un circuit de réglage (100) qui définit les quantités d'état pour diminuer la valeur absolue d'un taux de changement (dE/dt) d'énergie électrique (E) de l'élément piézo-électrique (PE) à une fin de chargement de l'élément piézo-électrique (PE) ; et un circuit d'actionnement (80, 90) qui agit sur les quantités d'état par le biais du circuit de pilotage (52) pour correspondre aux quantités d'état définies. 10. Appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique (PI) comprenant un élément piézo-électrique (PE), l'appareil comprenant: un circuit de pilotage (52) pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique (PE) qui ont une corrélation avec les quantités d'expansion 15 et de contraction de l'élément piézo-électrique (PE), caractérisé par un circuit de réglage (100) qui définit les quantités d'état pour augmenter la valeur absolue d'un taux de changement des quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique (PE) après un début de déchargement de l'élément piézo-électrique (PE) ; et un circuit d'actionnement (80, 90) qui agit sur les quantités d'état par le biais du circuit de pilotage (52) pour les faire correspondre aux quantités d'état définies. 11. Appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique (PI) comprenant un 25 élément piézo-électrique (PE), l'appareil comprenant: un circuit de pilotage (52) pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique (PE) qui ont une corrélation avec des quantités d'expansion et de contraction de I'élément piézo-électrique (PE) , caractérisé par un capteur (42-48) qui détecte au moins l'un d'un état de fonctionnement d'un moteur à combustion interne dans lequel l'élément piézo-électrique (PE) est monté et d'un état de fonctionnement d'un véhicule dans lequel le moteur à combustion interne est monté ; un circuit de réglage (100) qui définit de manière variable un modèle pour changer les valeurs absolues de taux de changement des quantités d'état électrique dans au moins une opération de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo-électrique dans une période d'opération, sur la base d'un résultat de détection du capteur (42- 48) ; et un circuit d'actionnement (80, 90) qui agit sur les quantités d'état par le biais du circuit de pilotage (52) de sorte que les quantités d'état électrique correspondent au modèle défini par le circuit de réglage (100). 12. Appareil de pilotage pour un injecteur piézo-électrique (PI) comprenant un élément piézo-électrique (PE), l'appareil comprenant: un circuit de pilotage (52) pour commander les quantités d'état électrique de l'élément piézo-électrique (PE) qui ont une corrélation avec les quantités d'expansion et de contraction de l'élément piézo-électrique (PE) , caractérisé par un circuit de réglage (100) qui définit un modèle pour modifier les valeurs absolues de taux de changement d'énergie électrique (E) de l'élément piézo-électrique (PE) dans au moins une opération de l'expansion et de la contraction de l'élément piézo-électrique (PE) dans une période d'opération; et un circuit d'actionnement (80, 90) qui agit sur l'énergie électrique (E) par le biais du circuit de pilotage pour la faire correspondre à l'énergie électrique définie.