Brevet FR2891251A1 — publié le 20070330

MAT D'ACCROCHAGE DE MOTEUR POUR AERONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon générale à un mât d'accrochage de moteur pour aéronef, tel qu'un turboréacteur. Ce type de mât d'accrochage, également appelé EMS (de l'anglais Engine Mounting Structure ), permet par exemple de suspendre le turboréacteur au-dessous de la voilure de l'aéronef, par l'intermédiaire d'un système de montage comprenant une pluralité d'attaches moteur. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un tel mât d'accrochage est en effet prévu pour constituer l'interface de liaison entre un moteur tel qu'un turboréacteur et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts générés par son turboréacteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et l'aéronef. Afin d'assurer la transmission des efforts, le mât comporte une structure rigide, souvent du type caisson , c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieur et inférieur et de deux panneaux latéraux raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales. 2891251 2 D'autre part, le mât est muni d'un système de montage interposé entre le turboréacteur et la structure rigide du mât, ce système comportant globalement au moins deux attaches moteur, généralement une attache avant et une attache arrière. De plus, le système de montage comprend un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur. Dans l'art antérieur, ce dispositif prend par exemple la forme de deux bielles latérales raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante du turboréacteur, et d'autre part à l'attache moteur arrière fixée sur le carter de ce dernier. De la même façon, le mât d'accrochage comporte également un second système de montage interposé entre la structure rigide de ce mât et la voilure de l'aéronef, ce second système étant habituellement composé de deux ou trois attaches. Enfin, le mât est pourvu d'une structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques. Comme cela a été évoqué ci-dessus, un mât d'accrochage classique de l'art antérieur est équipé d'une attache arrière solidarisée directement sur le longeron inférieur du caisson, par l'intermédiaire de son corps d'attache arrière. Cette configuration implique diverses inconvénients parmi lesquels on compte celui lié à la forte proximité entre le caisson formant la structure rigide du mât, et le moteur suspendu à ce dernier, qui 2891251 3 entraîne naturellement des contraintes thermiques qui restreignent le choix de matériaux pour le caisson précité. D'autre part, le fait de raccorder directement l'attache moteur arrière sur le longeron inférieur implique qu'il est nécessaire d'approcher le caisson le plus près possible du carter du moteur, pour justement autoriser la mise en place de cette attache moteur arrière ne devant pas présenter une grandeur verticale trop excessive. Or cette configuration conduit la partie inférieure du caisson à constituer un obstacle important dans la zone d'écoulement du flux secondaire, et provoque donc des perturbations aérodynamiques élevées dues à la largeur importante du caisson essentiellement dimensionné en fonction de l'interface voilure qu'il supporte. De plus, le fait de devoir rapprocher le caisson du carter moteur requiert habituellement une modification de la géométrie de ce même caisson qui n'est alors plus en mesure de conserver une face inférieure plane. Cela se traduit inévitablement par des contraintes de fabrication dues à la complexification du dessin de la partie inférieure du caisson, ainsi que par un surdimensionnement pénalisant l'ensemble du mât d'accrochage en terme de masse globale. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un mât d'accrochage de moteur pour aéronef remédiant au 30 moins partiellement à l'inconvénient mentionné ci- dessus relatif aux réalisations de l'art antérieur, et 2891251 4 également de présenter un ensemble moteur pour aéronef disposant d'au moins un tel mât. Pour ce faire, l'invention a pour objet un mât d'accrochage de moteur pour aéronef comportant une structure rigide, dite également structure primaire, pourvue d'un caisson, le mât comprenant également un système de montage interposé entre le moteur et la structure rigide, ce système de montage comportant notamment une attache moteur arrière pourvue d'un corps d'attache, ainsi qu'un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le moteur. Selon l'invention, la structure rigide comporte également une nervure de déportation du corps d'attache de l'attache moteur arrière, cette nervure de déportation, portant le corps d'attache, étant montée fixement sur le caisson entre ce dernier et le moteur. De plus, le dispositif de reprise des efforts de poussée comporte un longeron de reprise des efforts de poussée dont une extrémité avant est montée fixement sur la nervure de déportation, et dont une extrémité arrière est montée fixement sur le caisson. Ainsi, dans ce cas non limitatif où le moteur est destiné à être suspendu sous la voilure de l'aéronef, l'invention proposée permet globalement de déporter l'attache moteur arrière vers le bas par rapport au caisson, grâce à la nervure de déportation faisant donc partie intégrante de la structure rigide. L'adjonction de cette nervure par rapport aux réalisations de l'art antérieur dans lesquelles la structure rigide était exclusivement constituée du caisson permet de procurer de nombreux avantages, dont 2891251 5 celui d'éloigner ce même caisson du moteur suspendu au mât. Par conséquent, les conditions thermiques que subit ce caisson sont bien moins importantes que celles rencontrées antérieurement dans des réalisations où l'interface de fixation de l'attache moteur arrière était située directement sur le longeron inférieur. Cet allègement des conditions thermiques permet donc d'envisager l'emploi de matériaux moins sensibles à la chaleur pour la fabrication du caisson rigide, tels que les matériaux composites. Dans un tel cas, il peut avantageusement en découler un gain de masse très important pour l'ensemble du mât d'accrochage. En outre, il est noté que l'invention proposée permet de dissocier la conception de la nervure, essentiellement dictée par la nécessité d'assurer le passage des efforts provenant de l'attache moteur arrière, de celle du caisson, principalement dimensionné en fonction de l'interface voilure qu'il supporte. Cette particularité implique que la largeur de la nervure peut être inférieure à celle du caisson, procurant ainsi un avantage en terme de performances aérodynamiques, étant donné que c'est la nervure de faible largeur qui se trouve dans la zone d'écoulement du flux secondaire, et non plus la partie inférieure du caisson de largeur plus élevée. Les perturbations aérodynamiques au droit de l'attache moteur arrière sont ainsi diminuées par rapport à celles rencontrées antérieurement. Néanmoins, il est noté que le caisson et la nervure de déportation pourraient disposer d'une même largeur, sans sortir du cadre de la présente invention. 2891251 6 D'autre part, il est bien entendu à comprendre que la géométrie du caisson n'est plus influencée par la nécessité de se rapprocher du carter moteur, puisque cette fonction peut être entièrement assurée par la nervure rapportée fixement sur ce caisson. La géométrie de ce dernier peut par conséquent être considérablement simplifiée, tout comme sa fabrication, notamment en prévoyant une face inférieure de caisson plane d'un bout à l'autre de la structure rigide. Sa masse est alors réduite et parfaitement optimisée, dans la mesure où la partie inférieure du caisson ne présente avantageusement plus de décrochement de largeur importante exclusivement destiné à se rapprocher du carter moteur. Il est indiqué que la nervure faisant saillie du caisson vers le bas permet aisément d'envisager de faire passer des canalisations ou éléments similaires à travers celle-ci. Cette faculté offerte aux équipements du mât tels qu'un système d'échangeur thermique facilite donc l'accès à la partie arrière de la structure rigide, qui, dans l'art antérieur, nécessitait de traverser le caisson dont l'accessibilité est relativement délicate. En outre, l'adjonction du longeron de reprise des efforts de poussée constitue une solution simple et originale permettant d'acheminer les efforts de poussée jusqu'au caisson de la structure rigide, ces efforts étant de préférence transmis à ce longeron de reprise par l'intermédiaire d'un système de bielles latérales classique connu de l'homme du métier. Avec un tel longeron de reprise, le dimensionnement de la nervure de déportation peut être limité, dans la mesure où celle-ci est alors essentiellement destinée à reprendre les efforts provenant de l'attache moteur arrière, et non ceux liés à la poussée du moteur qui transitent donc par le longeron de reprise prévu à cet effet. De préférence, en mettant en place des flancs latéraux sur l'ensemble constitué de la nervure de déportation et du longeron de reprise, on obtient alors un assemblage prenant la forme d'un caisson rigide secondaire, assimilable à une étrave ou un sabot. Préférentiellement, le dispositif de reprise des efforts de poussée comporte en outre un palonnier ainsi que deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée dont une extrémité arrière est articulée sur le palonnier, ce dernier étant raccordé sur le corps d'attache de l'attache moteur arrière. Ainsi, c'est donc une solution classique qui est prévue pour assurer la reprise des efforts de poussée du moteur conjointement avec le longeron de reprise, comme cela a été évoqué précédemment. De façon préférentielle, le longeron de reprise est disposé de manière à se rapprocher du caisson en allant vers l'arrière, tout comme les bielles latérales de reprise. A ce titre, on prévoit qu'en projection selon un plan défini par des directions longitudinale et verticale du mât, l'angle formé entre une direction des bielles de reprise et une direction du longeron de reprise est compris entre -15 et +15 degrés. Cette disposition, qui permet de 2891251 8 s'approcher au mieux d'un alignement en projection des bielles et du longeron, assure une continuité dans la reprise des efforts de poussée, rendant ainsi cette dernière très satisfaisante. De préférence et comme cela a été évoqué ci-dessus, le caisson est réalisé en matériau composite, ce qui engendre globalement un gain de masse considérable. C'est donc l'éloignement de ce caisson par rapport à la zone chaude du moteur qui autorise l'emploi d'un tel type de matériau. En revanche, on peut prévoir que la nervure de déportation est métallique, par exemple réalisée en titane, de manière à pouvoir faire face aux sollicitations thermiques engendrées par la proximité du moteur. Néanmoins, il serait également possible de prévoir la nervure en matériau composite ou dans tout autre matériau, sans sortir du cadre de l'invention. Dans un tel cas, le matériau utilisé serait alors moins sensible à la chaleur que celui employé pour la réalisation du caisson. Grâce à la présence de la nervure assurant la fonction de rapprochement de la structure rigide vers le carter moteur, de préférence le carter d'éjection, l'invention proposée permet d'envisager de prévoir un élément structural inférieur, du type longeron inférieur, de forme plane, ce qui simplifie considérablement la fabrication du caisson, tout en diminuant avantageusement sa masse globale. C'est alors bien entendu cet élément structural inférieur qui porte la nervure de déportation. 2891251 9 Pour diminuer la conduction thermique entre la nervure de déportation et le caisson rigide, but principalement recherché lorsque le caisson est réalisé en matériau composite, on prévoit préférentiellement que la nervure est montée sur le caisson par l'intermédiaire d'une pluralité de boulons de traction et de pions de cisaillement. A ce titre, on peut optionnellement intercaler des éléments isolants tels que des bagues, des rondelles ou une couche intercalaire entre ces deux éléments de la structure rigide du mât d'accrochage. L'invention a également pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant un moteur et un mât d'accrochage du moteur tel que celui qui vient d'être présenté. Enfin, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un tel ensemble moteur. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels; - la figure 1 représente une vue de côté 25 d'un ensemble moteur pour aéronef selon un mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 2 représente une vue partielle détaillée de côté du mât d'accrochage de l'ensemble moteur montré sur la figure 1; et 2891251 10 la figure 3 représente une vue éclatée en perspective de la partie du mât d'accrochage montrée sur la figure 2. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile 3 de cet aéronef, cet ensemble 1, pourvu d'un mât d'accrochage 4, se présentant sous la forme d'un mode de réalisation préféré de la présente invention. Globalement, l'ensemble moteur 1 comporte un moteur tel qu'un turboréacteur 2 et le mât d'accrochage 4, ce dernier étant notamment muni d'une structure rigide 10 et d'un système de montage 11 composé d'une pluralité d'attaches moteur 6, 8 et d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 9 générés par le turboréacteur 2, le système de montage 11 étant donc interposé entre le moteur et la structure rigide 10 précitée. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée), et que le mât d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches (non représentées) permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous la voilure de l'aéronef. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale du mât 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 2, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 2. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale 10 2891251 11 du turboréacteur 2, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. D'autre part, les termes avant et arrière sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 2, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. Sur la figure 1, on peut voir que seuls le dispositif de reprise 9, les attaches moteur 6, 8, et la structure rigide 10 du mât d'accrochage 4 ont été représentées. Les autres éléments constitutifs non représentés de ce mât 4, tels que les moyens d'accrochage de la structure rigide 10 sous la voilure de l'aéronef, ou encore la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. Le turboréacteur 2 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 12 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 14, et comporte vers l'arrière un carter central 16 de plus petite dimension, renfermant le coeur de ce turboréacteur. Enfin, le carter central 16 se prolonge vers l'arrière par un carter d'éjection 17 de plus grande dimension que celle du carter 16. Les carters 12, 16 et 17 sont bien entendu solidaires les uns des autres. 2891251 12 Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, la pluralité d'attaches moteur est constituée par une attache moteur avant 6 et une attache moteur arrière 8 formant éventuellement deux demi-attaches arrière tel que cela est connu de l'art antérieur. Le dispositif de reprise 9 comporte notamment deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée 9a (une seule étant visible sur la figure 1 en raison de la vue de côté) raccordées d'une part à une partie avant du carter central 16 à l'aide de leur extrémité avant, et d'autre part sur un palonnier 20 à l'aide de leur extrémité arrière, ce palonnier étant lui- même monté sur la structure rigide 10 comme cela sera détaillé ci-après. L'attache moteur avant 6, solidarisée à la ferrure 15 de la structure rigide 10 et au carter de soufflante 12, est conçue classiquement de manière à pouvoir reprendre uniquement des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, et donc pas ceux s'exerçant selon la direction X. A titre indicatif, cette attache avant 6 pénètre de préférence dans une portion d'extrémité circonférentielle du carter de soufflante 12. L'attache moteur arrière 8 est globalement interposée entre le carter d'éjection 17 et la structure rigide 10 du mât. Comme indiqué précédemment, elle est de préférence conçue de manière à pouvoir reprendre des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, mais pas ceux s'exerçant selon la direction X. De cette manière, avec le système de montage 11 de nature isostatique, la reprise des 2891251 13 efforts s'exerçant selon la direction X s'effectue à l'aide du dispositif 9, et la reprise des efforts s'exerçant selon les directions Y et Z s'effectue conjointement à l'aide de l'attache avant 6 et de l'attache arrière 8. D'autre part, la reprise du moment s'exerçant selon la direction X s'effectue verticalement à l'aide de l'attache 8, la reprise du moment s'exerçant selon la direction Y s'effectue 10 verticalement à l'aide de l'attache arrière 8 conjointement avec l'attache 6, et la reprise du moment s'exerçant selon la direction Z s'effectue transversalement à l'aide de l'attache 8, conjointement avec l'attache 6. Toujours en référence à la figure 1, on peut apercevoir que l'une des particularités de l'invention réside dans la conception originale de la structure rigide 10 du mât d'accrochage. La structure présente tout d'abord un caisson 24 s'étendant d'un bout à l'autre de cette structure 10 dans la direction X, et forme donc un caisson de torsion dit caisson principal de la structure. Il est classiquement formé par un longeron supérieur 26 et un longeron inférieur 28, ainsi que par deux panneaux latéraux 30 (un seul étant visible sur la figure 1) s'étendant tous les deux selon la direction X et sensiblement dans un plan XZ. A l'intérieur de ce caisson, des nervures transversales 32 agencées selon des plans YZ et espacées longitudinalement viennent renforcer la rigidité du caisson 24. Il est noté à titre indicatif que les éléments 26, 28 et 30 peuvent chacun être réalisés d'un 2891251 14 seul tenant, ou bien par l'assemblage de sections jointives, qui peuvent éventuellement être légèrement inclinées les unes par rapport aux autres. De préférence, comme le montre clairement la figure 1, le longeron inférieur 28 est plan sur toute sa longueur, ce plan étant sensiblement parallèle à un plan XY ou légèrement incliné par rapport à ce dernier. Dans ce cas où le moteur est destiné à être suspendu sous la voilure, il est préférentiellement prévu de monter fixement, sur la surface externe du longeron inférieur 28, un bloc structural 34 dit bloc structural inférieur 34 en raison de sa position sous le caisson 24, ce bloc prenant de préférence la forme d'un caisson rigide secondaire, assimilable à une étrave ou un sabot. Néanmoins, il est noté que dans un cas non décrit mais couvert par la présente invention où le moteur 2 serait monté au- dessus de l'aile 3, le bloc structural serait alors rapporté fixement sur le longeron supérieur 26 du caisson. Le bloc 34 présente une nervure de déportation 35 sensiblement orientée dans un plan YZ, et se situe de préférence dans le prolongement d'une nervure transversale 32 du caisson 24, sous ce dernier. La nervure 35, qui ferme le essentiellement à déporter l'attache arrière 8 sous le présente une interface de arrière 8, cette interface dessous du plan dans lequel bloc 34 vers l'avant, sert un corps d'attache 38 de caisson 24. En effet, elle fixation 36 de l'attache 36 étant donc située en se trouve le longeron 28, et de préférence orientée selon un plan XY. Comme cela 2891251 15 sera décrit ultérieurement, il est précisé que cette interface de fixation 36 est destinée à coopérer avec le corps d'attache 38 de l'attache moteur arrière 8. Cette solution dans laquelle la largeur du bloc 34 selon la direction Y peut être plus importante que celle du caisson 24, permet par conséquent de déporter l'attache 8 vers le bas par rapport au caisson 24, et donc d'espacer le moteur 2 de ce dernier. Les sollicitations thermiques appliquées au caisson 24 sont ainsi relativement peu élevées, de sorte qu'il devient possible de le fabriquer en matériau composite, ou dans tout autre matériau sensible à la chaleur susceptible d'engendrer un gain en terme de masse globale du mât 4. En revanche, le bloc 34, et plus particulièrement sa nervure de déportation 35, est plus exposé aux sollicitations thermiques en raison de sa proximité avec le moteur 2. De ce fait, elle est de préférence réalisée avec un matériau métallique, comme du titane. Le dispositif de reprise 9 comporte également un longeron de reprise des efforts de poussée 9b, qui fait partie intégrante du bloc 34, et qui en constitue la partie inférieure. Il est lui aussi de préférence réalisé avec un matériau métallique, comme du titane. En référence à présent aux figures 2 et 3, on peut apercevoir que le bloc structural 34 fixé sous le longeron inférieur 28 présente non seulement la nervure de déportation 35, le longeron de reprise 9b, mais également deux flancs latéraux 40 orientés selon des plans XZ et fermant latéralement le caisson rigide 2891251 16 secondaire. Néanmoins, il est noté que si les flancs latéraux 40 mentionnés ci-dessus remplissent préférentiellement un rôle structural, ils pourraient alternativement être employés pour seulement constituer des carénages étanches. La nervure 35, de préférence double comme cela est représenté, c'est-àdire constituée par deux nervures superposées selon la direction X, est équipée en partie supérieure d'une interface de fixation avec le caisson principal, cette interface étant constituée d'une surface principale 60 orientée selon un plan XY et destinée à contacter le longeron inférieur 28 du caisson 24, ainsi que de surfaces secondaires 62 prévues sur des ailettes supérieures orientées selon des plans XZ, et destinées à contacter les panneaux latéraux du caisson. A ce titre, il est noté que la fixation de la nervure 35 sur le caisson 24 est de préférence réalisée par l'intermédiaire d'une pluralité de pions de cisaillement (non représentés). Ces moyens de fixation permettent avantageusement de réduire la conduction thermique entre la nervure 35 et le longeron inférieur 28, cette conduction pouvant être encore davantage réduite en intercalant des bagues ou des rondelles isolantes entre ces deux éléments 24, 35. L'interface de fixation 36 est définie par une portion inférieure 50 de la nervure de déportation 35, se présentant de préférence sous la forme d'un cadre. Ainsi, cette interface de fixation 36 constituent globalement une bande horizontale s'étendant selon la direction Y sur laquelle vient se 2891251 17 fixer le corps d'attache 38 de l'attache moteur arrière 8, de préférence par l'intermédiaire de boulons. Ce corps d'attache 38 est du type connu et de conception sensiblement identique à celle rencontrée antérieurement dans les réalisations dans lesquelles ce corps était monté directement sur le longeron inférieur 28 du caisson. Ainsi, celui-ci définit des chapes 52 sur lesquelles sont articulées des manilles (non représentées) également destinées à être articulées sur des ferrures solidaires du moteur. En outre, le corps d'attache 38 comporte un logement permettant de recevoir un lien mécanique 64 établissant la jonction entre ce corps 38 et le palonnier 20. Le lien 64 prend alors préférentiellement la forme d'une ferrure en forme de languette, de préférence double comme cela est représenté, dont l'extrémité arrière est montée fixement sur le corps 38 par l'intermédiaire d'un pivot vertical et d'au moins un pion de cisaillement (non représentés) traversant ces deux éléments. D'autre part, l'extrémité avant de la ferrure 64 est montée pivotante sur le palonnier 20 par l'intermédiaire d'un pivot (non représenté) incliné dans un plan XZ et traversant ces deux éléments, ce même palonnier 20 étant articulé à ses deux extrémités avec les deux bielles 9a de reprise des efforts de poussée. En ce qui concerne le longeron de reprise de efforts de poussée 9b, de préférence double, celui-ci est agencé de manière à se rapprocher du caisson 24 en allant vers l'arrière. De ce fait, le bloc 34 prend alors une forme présentant une section longitudinale 2891251 18 sensiblement triangulaire, comme cela est le mieux visible sur la figure 2. Son extrémité arrière est rapportée solidairement sur le caisson 24, de préférence sur les panneaux latéraux 30, et éventuellement également sur le longeron inférieur 28. Son extrémité avant est quant à elle rapportée solidairement sur la portion inférieure 50 de la nervure 35, entre cette dernière et le corps d'attache 38 de l'attache 8. Plus précisément, on peut prévoir que l'extrémité avant de cette ferrure 64 est située d'une part au contact de l'interface 36 de la nervure 35 servant également à contacter l'interface de fixation 68 du corps 38, et d'autre part au contact de ce dernier corps. Pour ce faire, l'interface de fixation 36 peut être plane, et la partie supérieure du corps d'attache 38 peut présenter un renfoncement 70 pour loger le longeron 9b, l'interface de fixation 68 étant alors située de part et d'autre du renfoncement 70 selon la direction Y, comme le montre clairement la figure 3. De plus, on peut faire en sorte que la partie inférieure de l'extrémité avant du longeron 35 soit non seulement au contact du corps d'attache 38, mais aussi avec l'extrémité arrière de la ferrure 64. De cette façon, le pivot vertical (non représenté) traversant ces deux derniers éléments 38, 64 traverse également préférentiellement l'extrémité avant du longeron de reprise 9b. Il est noté que si l'interface de fixation entre le longeron 9b et la nervure 35 est préférentiellement horizontale comme cela vient d'être 2891251 19 décrit, elle pourrait également être verticale, à savoir agencée selon un plan XZ, sans sortir du cadre de l'invention. En référence plus spécifiquement à la figure 2, on peut voir que le longeron de reprise 9b, présentant des nervures de renfort 72, est sensiblement agencé dans le prolongement arrière des bielles de reprise 9a, lorsque le mât est regardé en projection sur un plan vertical XZ. Plus précisément, on peut prévoir que sur cette projection, l'angle 74 formé entre une direction 76 des bielles 9a et une direction 78 du longeron 9b est compris entre -15 et +15 degrés, ce qui permet d'optimiser fortement la reprise des efforts de poussée. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'ensemble 1 et au mât d'accrochage 4 pour aéronef qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. A cet égard, on peut notamment indiquer qui si le mât 4 a été présenté dans une configuration adaptée pour qu'il soit suspendu sous la voilure de l'aéronef, ce mât 4 pourrait également se présenter dans une configuration différente lui permettant d'être monté au-dessus de cette même voilure, voire en partie arrière du fuselage de l'aéronef. 2891251 20 REVENDICATIONS 1. Mât d'accrochage (4) de moteur (2) pour aéronef, ledit mât comportant une structure rigide (10) pourvue d'un caisson (24), ledit mât comprenant également un système de montage (11) interposé entre le moteur et ladite structure rigide (10), ce système de montage comportant notamment une attache moteur arrière (8) pourvue d'un corps d'attache (38), ainsi qu'un dispositif de reprise des efforts de poussée (9) générés par le moteur, caractérisé en ce que ladite structure rigide (10) comporte également une nervure de déportation (35) dudit corps d'attache (38) de l'attache moteur arrière, ladite nervure de déportation (35) étant montée fixement sur ledit caisson (24) entre ce dernier et le moteur (2) et portant ledit corps d'attache (38), et en ce que ledit dispositif de reprise des efforts de poussée (9) comporte un longeron de reprise des efforts de poussée (9b) dont une extrémité avant est montée fixement sur ladite nervure de déportation (35), et dont une extrémité arrière est montée fixement sur ledit caisson (24). 2. Mât d'accrochage (4) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de reprise des efforts de poussée (9) comporte en outre un palonnier (20) ainsi que deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée (9a) dont une extrémité arrière est articulée sur ledit palonnier (20), ce dernier étant raccordé sur ledit corps d'attache (38) de l'attache moteur arrière (8). 2891251 21 3. Mât d'accrochage (4) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ledit longeron de reprise (9b) est disposé de manière à se rapprocher dudit caisson (20) en allant vers l'arrière. 4. Mât d'accrochage (4) selon la revendication 2 combinée à la revendication 3, caractérisé en ce qu'en projection selon un plan défini par des directions longitudinale (X) et verticale (Z) du mât, l'angle (74) formé entre une direction (76) des bielles de reprise (9a) et une direction (78) du longeron de reprise (9b) est compris entre -15 et +15 degrés. 5. Mât d'accrochage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit caisson (24) est réalisé en matériau composite. 6. Mât d'accrochage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite nervure de déportation (35) est métallique. 7. Mât d'accrochage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément structural inférieur (28) constitutif dudit caisson (24) porte ladite nervure de déportation (35). 2891251 22 8. Ensemble moteur (1) pour aéronef comprenant un moteur (2) et un mât d'accrochage (4) du moteur (2), caractérisé en ce que ledit mât est un mât d'accrochage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 9. Aéronef caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ensemble moteur (1) selon la revendication 8.