Brevet FR2889687A1 — publié le 20070216

Procédé de découplaqe solidien sélectif de bruit, rotule lamifiée, liaison mécanique et aéronef. L'invention concerne de façon générale un découplage solidien, vibratoire et sélectif de bruit, appliqué à un aéronef à voilure tournante souvent appelé appareil par la suite. Expliquons d'abord ce que signifie ici l'expression "découplage solidien sélectif du bruit". Concernant d'abord la notion de bruit, on comprend que l'invention agit dans le domaine de la physique vibratoire, vers le domaine sonore. Cependant, le terme "bruit" doit ici être compris au sens large, c'est-àdire dépassant parfois le spectre des fréquences perceptibles par l'oreille humaine, autrement dit le spectre audible. On parle à cet égard parfois de "hautes fréquences". Cependant, d'autres gammes vibratoires sont parfois aussi traitées par l'invention, de part et d'autre du spectre audible. Par exemple, sont visées ici des fréquences ultrasonores qui peuvent constituer une gêne (notamment pour certains animaux). Ou encore, des fréquences infrasonores qui participent à une empreinte sonore de l'appareil, sont concernées. L'invention s'intéresse au transfert vibratoire solidien. On distingue couramment deux voies de propagation des bruits, e.g. dans un appareil: d'une part celle qui diffuse les bruits par rayonnement via diverses parois de l'appareil, qui est appelée voie "aérienne"; - d'autre part, il existe une voie de transmission de matière en vibration à matière, faisant de chaque composant qui vibre 2889687 2 une source supplémentaire de bruit: c'est ce transfert qu'on appelle "solidien". Enfin, explicitons la notion de découplage. Le découplage dont il est question ici, cherche à réduire le transfert solidien des vibrations. Par analogie, celui-ci est assez similaire à ce qu'opère un filtre passe-bas. Ainsi, un objectif de l'invention est d'une part d'améliorer le confort des occupants d'un appareil tel qu'un hélicoptère. D'autre part, elle cherche à globalement réduire le bruit de l'appareil, qu'il soit perçu depuis l'intérieur ou l'extérieur de celui-ci. À cette fin, l'invention agit au niveau d'une liaison mécanique qui relie une boîte de transmission de puissance, par exemple principale (BTP), à une structure de reprise d'efforts d'un aéronef à voilure tournante. Notons ici que l'invention s'applique à d'autres types de boîtes de transmission que celles dites principales, notamment dans le cas d'appareils pourvus de plusieurs rotors de sustentation et de propulsion, et dont au moins certains ont une boite propre. Dans tous ces cas, une part importante des bruits dans de tels appareils, provient en effet initialement de telles boîtes de transmission. Si l'on considère par exemple la boite de transmission principale, celleci est montée entre des moyens de motorisation tels qu'une ou plusieurs turbine(s), et un rotor dit principal, qui assure la sustentation et la propulsion de l'appareil. La boîte est disposée pour que son axe général soit sensiblement parallèle à un mât du rotor. Elle est suspendue par des barres, dites barres de suspension BTP, relativement à une structure de reprise d'efforts (i.e. porteuse) de l'appareil. On constate en pratique que la boite est soumise à d'importantes vibrations, outre celles qui sont engendrées par le rotor entraîné par cette boîte. Ainsi, les vibrations perçues en vol à l'intérieur d'un appareil tel qu'un hélicoptère EC155 (Dauphin), se traduisent par des spectres en raies d'engrènement provoquées par les pignons de la boîte de transmission. Par exemple, ces raies d'engrènement présentent de fortes amplitudes autour de quelques Hertz (Hz), 2000, 4000 et 6000 Hz, notamment. Etonnamment, on a constaté dans une gamme d'appareils possédant des transmissions et motorisations sensiblement similaires, que les bruits à découpler sont en général de forte amplitude aux mêmes fréquences. De fait, l'analyse faite pour un type donné d'appareil, est souvent applicable, du moins dans ses grandes lignes, à plusieurs appareils de cette gamme. Toujours en vol sur un tel appareil, on observe des spectres d'accélération dans les barres de suspension de la boîte de transmission, essentiellement entre 1000 et 7000 Hz pour les plus importantes (Voir figure 4). Entre les spectres d'accélération mesurés entre tête (Courbe supérieure T) et pied de barre de suspension (Courbe inférieure P), il existe une certaine atténuation notamment sous 1000 Hz et au-delà de 3500 Hz. Cependant, les spectres d'accélération dans les barres de suspension sont particulièrement peu atténués dans un intervalle compris entre 1000 et 3500 Hz. Ces vibrations et accélérations sont spécialement gênantes, puisqu'elles sont notamment susceptibles de limiter la vitesse maximale de l'appareil, d'affaiblir sa résistance structurale et d'affecter le confort de ses occupants. Par conséquent, il convient de s'opposer le plus possible à leur transmission depuis la boîte principale vers la structure de reprise d'efforts, de façon à éviter l'usure prématurée des éléments soumis à ces vibrations ou accélérations, et à rendre confortables la cabine de pilotage et la cabine des passagers de l'appareil. Mais dans le domaine des aéronefs, les questions de dimensionnement sont spécialement contraignantes, du fait des impératifs de sécurité et normatifs imposés. La genèse de l'invention a donc suivi un parcours, via d'abord une modélisation par éléments finis, de la liaison entre la boîte de transmission et la structure porteuse. Avec une raideur moyenne longitudinale donnée pour chaque type de barre de suspension, il a été possible de déduire des modes propres en sollicitation longitudinale de traction / compression, qui se situent vers 3000, 6000 et 9000 Hz. Ces valeurs des modes propres aux barres de suspension en traction/compression, sont décalées vers les fréquences basses et atténuées pour les fréquences hautes, si une raideur supplémentaire est ajoutée en pied de barre. À partir de ces constats, la genèse de l'invention a ensuite visé à déterminer les paramètres de découplage solidien, vibratoire des bruits qu'il est souhaité de filtrer, de sorte que la zone d'amplification soit la plus faible possible, et que la zone d'atténuation soit la plus large possible, pour une première fréquence propre (par exemple inférieure à 1300 Hz). De ce qui précède, il a été déduit qu'un système sous forme de rotule lamifiée pourrait permettre le découplage solidien, vibratoire de bruit désiré, notamment en dédiant à telle ou telle plage de fréquences à filtrer, des paramètres de formes, de dimensions et de propriétés physiques de constituants de cette rotule. À cette fin, des données dites contextuelles sont prises en considération. Selon les cas, ces données contextuelles sont choisies parmi - la raideur statique de constituants lamifiés de la rotule; - la raideur dynamique de constituants lamifiés de la rotule; - l'amortissement de constituants lamifiés de la rotule; - les efforts statiques maximaux admissibles; - les efforts dynamiques maximaux admissibles; - les critères de longévité et tenue à la fatigue; - les impératifs de certification; -les déplacements maximaux admissibles de constituants; - les désalignements maximaux admissibles de constituants; - l'encombrement et masses de constituants; la tenue au feu et aux agressions chimiques; et - les coûts. De ce parcours, il a donc été possible de conclure qu'il convient d'abord de déterminer au moins une bande de fréquences sur laquelle on veut agir, à savoir de 1000 à 3000 Hz dans l'exemple précédent. Dans des approches pratiques, la bande de fréquences est choisie entre 500 et 4000 Hz, tout en veillant à ce que soient fonctionnellement assurés des déplacements à basse fréquence (e.g; entre 0 et 100 Hz) relatifs de la barre de suspension par rapport à chacun de ses points d'ancrage. Connaissant cette bande de fréquences à découpler, sont ensuite déterminés des paramètres de formes, de dimensions et de propriétés physiques de constituants de la rotule lamifiée. Par exemple, on détermine alors une valeur approximative de raideur d'une couche d'élastomères de la rotule (e.g: 3.107 N/mm, avec un contexte de charge statique de l'ordre de 3000 kg par barre de suspension, une température maximale de fonctionnement de l'ordre de 80 et un allongement de l'ordre de 0,3 à 1 mm, et un débattement angulaire autorisé de l'ordre de +/- 10). Dans une réalisation, une raideur radiale de l'ordre de 25 à 35.106 N/mm a globalement été assignée à la rotule lamifiée, pour une raideur axiale statique de l'ordre de 600 à 700 N/mm. C'est du fait de ce qui précède que l'on dit que le découplage solidien, vibratoire de bruit est "sélectif", au sens où le filtrage des bruits dits en "haute fréquence" par la rotule lamifiée, entre une barre de suspension et soit la structure de reprise d'efforts soit le carter de la boîte de transmission principale, est produit selon l'invention avec des paramètres dédiés à au moins une gamme de fréquences d'au moins deux couches lamifiées de cette rotule. À ce stade, sans pour autant dévoiler dans le détail l'invention, on comprend que les paramètres dédiés de découplage touchent (en terme de valeurs, de désignations des matériaux, d'agencements, etc.) divers aspects de la rotule lamifiée, tels que ce qui suit: ^ concernant la structure d'ensemble de cette rotule: les formes localement de la cage externe de rotule: par exemple pourvue d'une enveloppe de confinement la protégeant contre des atmosphères agressives; les dimensions de cette cage externe: par exemple en vue d'obtenir des surfaces étendues de découplage, de la possibilité de surdimensionner la cage externe au-delà des besoins mécaniques et normatifs. ^ concernant l'agencement interne de la rotule: le nombre de chacune des couches souples et rigides dédiées; la forme de chacune de ces couches dédiées (sphérique, ogivale, etc.) ; les dimensions et épaisseurs de chacune de ces couches dédiées; les propriétés dynamiques et acoustiques de chacune de ces couches dédiées; l'assignation de fréquences à filtrer pour chacune de ces couches dédiées; et les matériaux spécifiques de chacune des couches dédiées. Parfois, le découplage de l'invention est combiné à : un pré-filtrage au sein de la barre (par exemple selon le document FR2815603) ; un pré-filtrage dans la sangle de rotule lamifiée (par exemple selon le document US2417347) ; - des pré/post-filtrages entre la ferrure de montage d'une rotule et la structure de reprise d'efforts et/ou le carter de la boite. Citons maintenant quelques documents relatifs au découplage vibratoire sélectif des bruits de boîte d'hélicoptère. Les documents FR2499505 et FR2669982 décrivent des dispositifs de suspension de la boite de transmission principale d'un hélicoptère, permettant de réduire de façon particulièrement efficace les vibrations engendrées par le rotor de sustentation et de propulsion. Des pièces ou barres d'appui ou de fixation, sont réparties radialement autour de la boîte de transmission. Leurs extrémités supérieures sont reliées à la partie supérieure de la boite de transmission et les extrémités inférieures sont articulées sur des lames de suspension ou sur le fuselage. Eventuellement un système de suspension relie la partie inférieure de la boîte de transmission au fuselage de l'aéronef et comporte les lames de suspension qui sont réparties radialement autour de la boîte de transmission dans un plan sensiblement orthogonal à l'axe du rotor, dont les extrémités radialement internes sont fixées sur la partie inférieure de la boîte de transmission et dont les extrémités radialement externes sont articulées sur le fuselage. Des moyens résonateurs associés respectivement aux pièces d'appui, soit au niveau de leurs extrémités inférieures (FR2499505), soit au niveau de leurs extrémités supérieures (FR2669982) sont destinés essentiellement à réduire les vibrations du rotor transmises par ces pièces d'appui. Le document FR2787161 décrit un dispositif antivibratoire destiné à réduire le transfert de vibrations par une suspension de boîte de transmission d'un aéronef à voilure tournante. Un élément annulaire élastique et un moyen résonateur sont interposés au milieu de la barre. Les vibrations produisent une mise en rotation oscillante, et le moyen résonateur engendre un effort d'inertie antivibratoire qui s'oppose à ces vibrations et en réduit le transfert. Le document FR2815593 décrit une rotule de liaison pour barre anti-roulis de véhicule terrestre. Cette rotule vise à filtrer des vibrations de faible amplitude, chose que n'accomplissent pas correctement les rotules lubrifiées qui sont par ailleurs bruyantes, fragiles et de trop faible débattement, selon ce document FR2815593. À cette fin, la rotule comporte une structure lamifiée avec des couches souples et rigides, précontraintes et enfermées entre deux manchons soudés. Ces couches lamifiées paraissent d'épaisseur faible et uniforme. Le document FR2474996 décrit un dispositif de suspension anti-résonant pour suspension de transmission principale d'hélicoptère. Ce dispositif comporte des joints sphériques à insert souple, afin de transmettre les efforts provenant d'une barre oblique de liaison d'une boite principale à une structure du fuselage de l'hélicoptère. Un de ces joints disposé sur une bascule de renvoi à l'opposé de l'articulation de la barre, comporte une couche lamifiée entourant l'axe de rotule et possède deux couches élastomériques concentriques et séparées par une bague intermédiaire. Le document FR2807810 décrit une suspension de boîte de transmission pour aéronef à voilure tournante, avec une structure d'amortissement à évidement interne rempli d'un agrégat de corps solides. Le document FR2815603 décrit un panneau insonorisant qui comporte deux plaques opposées délimitant un espace interne fermé où un agrégat de corps solides vient en contact et remplit complètement cet espace. Le document US2417347 décrit un appareillage d'amortissement de fréquences données ou gammes de vibrations, pour un aéronef. Des cages de forme cylindrique à logement de tige sont presque entièrement remplies par un matériau formé de particules assez volumineuses, afin d'amortir les vibrations par dissipation thermique. Le document US4781363 décrit un dispositif antivibratoire à chambres de fluides primaire et secondaire, à monter entre la boîte de transmission principale et le fuselage d'un hélicoptère, pour réduire la transmission de vibrations entre les deux. Le document US5523530 décrit des matériels isolants, pour filtrer les hautes fréquences générées par les bruits d'engrenages, source la plus importante de nuisances sonores dans la cabine d'hélicoptère. A cette fin, est prévue l'interposition d'une rotule sphérique à couches lamifiées (revendication 4), pour filtrer ces hautes fréquences, directement entre un carter de transmission et un cadre structurel de l'appareil. Le document US5902050 décrit un palier sphérique avec un élément élastomérique précontraint pour l'isolation contre les vibrations et les sons. Le palier sphérique selon ce document US5902050 est destiné à des jonctions de câbles ou liaisons d'embrayage pour camions ou tracteurs. Sur des figures, une bague précontrainte sphérique en élastomère est assemblée à un noyau interne métallique d'une part et, à un organe externe en plastique d'autre part, ce dernier étant lui-même enfermé dans un logement de bout de tige. Mais ces documents ne proposent pas de solution concrète et optimale, pour atténuer voire rendre imperceptibles des bruits à haute fréquence transmis par la voie solidienne via des barres de suspension de boite principale d'aéronef à voilure tournante. L'invention vise à résoudre notamment ces problèmes. Elle propose entre autres, un découplage solidien, vibratoire et sélectif de bruit, appliqué à un aéronef à voilure tournante, qui puisse être notamment: -entièrement mécanique, sans système électronique; - simple et sûr (en anglais: Fail safe) dans sa mise en oeuvre; - apte à assurer un taux de filtrage sélectif proche de 100% ; - matériellement léger, compact, fiable et pérenne; - sans risque: impact inacceptable sur l'appareil (pièce vitale) ; - en adéquation avec des impératifs de certification et/ou normatifs applicables; et - hautement intégré. À cet effet, un objet de l'invention vise un procédé de découplage solidien, vibratoire de bruit, appliqué à un aéronef à voilure tournante, dans une rotule lamifiée d'articulation entre d'une part une barre de suspension et d'autre part une structure de reprise d'efforts et/ou un carter de boîte de transmission de l'aéronef, ce procédé comportant au moins une étape prévoyant d'élaborer une rotule lamifiée comportant au moins une sangle externe et un axe de jonction, d'ancrage de la rotule respectivement à la structure de reprise d'efforts ou à un carter de boîte de transmission, ou inversement, ainsi qu'au moins deux couches d'amortissement et une couche intercalaire d'armature rigide. Selon l'invention, une étape préalable à l'étape d'élaboration prévoit de déterminer au moins une bande de fréquences à découpler comprise entre 0 et 7000 Hz, l'étape d'élaboration de la rotule lamifiée comprenant une phase d'attribution de fréquences. Cette phase d'attribution prévoit qu'au moins deux des couches d'amortissement et/ou au moins une couche d'armature intercalaire, sont respectivement sélectionnées pour être dédiées à une bande de fréquences déterminée, en imposant à ces couches des paramètres de formes et/ou de dimensions et/ou de propriétés physiques, ces paramètres imposés étant tels que ces couches opèrent un découplage sélectif, à au moins une fréquence de la bande déterminée. Dans une mise en oeuvre, l'étape d'élaboration de la rotule lamifiée comprend une phase de modélisation par éléments finis de la rotule notamment, puis une étape d'évaluation préalable d'au moins l'un des paramètres de découplage des couches d'amortissement et/ou intercalaire sous forme d'éléments finis, une valeur d'atténuation la plus large possible ainsi obtenue pour une première fréquence propre de la rotule lamifiée étant employée lors de la phase d'attribution pour le calcul effectif des paramètres imposés des couches. Dans une mise en oeuvre, l'étape d'élaboration de la rotule lamifiée comprend au moins une phase d'intégration de données contextuelles, choisies parmi la raideur statique de constituants, la raideur dynamique de constituants, l'amortissement de constituants les efforts statiques maximaux admissibles, les efforts dynamiques maximaux admissibles, des critères de longévité et de tenue à la fatigue, des impératifs de certification, les déplacements maximaux admissibles de constituants, les désalignements maximaux admissibles de constituants, les encombrements et/ou masses de constituants. Dans une mise en oeuvre, l'étape d'élaboration de la rotule lamifiée comprend, par exemple lors de la phase d'attribution, au moins une phase de calcul de paramètres: de formes locales de la sangle externe de rotule, par exemple pourvue d'une enveloppe de confinement protégeant les couches d'amortissement et/ou d'armature contre des atmosphères agressives; et/ou de dimensions de cette sangle externe, par exemple en vue d'obtenir des surfaces étendues de découplage, par surdimensionnement de cette sangle au-delà des besoins mécaniques et/ou normatifs et/ou de certification. Dans une mise en oeuvre, l'étape d'élaboration de la rotule lamifiée comprend au moins une phase de décision: du nombre de chacune des couches d'élastomère dédiées et donc d'armatures rigides interposées; de la forme de chacune de ces couches dédiées, par exemple sphérique, ogivale; et des dimensions et épaisseurs de chacune de ces couches dédiées; et des matériaux spécifiques à chacune des couches dédiées. Dans une mise en oeuvre, l'étape de détermination comporte en outre une phase selon laquelle est déterminée au moins une bande additionnelle de fréquences à découpler, dans les spectres non audibles humainement, par exemple ultrasonores ou infrasonores. Un autre objet de l'invention vise une rotule lamifiée de découplage solidien pour un aéronef à voilure tournante, cette rotule étant destinée à assurer l'articulation entre, d'une part une barre de suspension, et d'autre part une structure de reprise d'efforts et/ou un carter de boîte de transmission de l'aéronef. Cette rotule comporte au moins d'une part une sangle externe et un axe de jonction, ces sangle et axe assurant l'ancrage de la rotule, respectivement à la structure de reprise d'efforts ou à un carter de boîte de transmission, ou inversement et d'autre part deux couches d'amortissement et une couche intercalaire d'armature rigide. Selon l'invention, la rotule lamifiée comprend au moins deux des couches d'amortissement et au moins une couche d'armature intercalaire qui sont respectivement agencées pour être dédiées à une bande de fréquences à découpler comprise entre 0 et 7000 Hz, ces couches présentant des paramètres de formes et/ou de dimensions et/ou de propriétés physiques imposés pour opérer un découplage sélectif, à au moins une fréquence de la bande déterminée. Par exemple, la boite de transmission est une boîte principale via laquelle est assurée la rotation d'un rotor principal d'entraînement et de sustentation. Suivant une réalisation, la rotule lamifiée présente des paramètres choisis parmi la raideur statique de constituants lamifiés de la rotule, la raideur dynamique de constituants lamifiés de la rotule, l'amortissement de constituants lamifiés de la rotule, les efforts statiques maximaux admissibles, les efforts dynamiques maximaux admissibles, des critères de longévité et de tenue à la fatigue, des impératifs de certification, les déplacements maximaux admissibles de constituants, les désalignements maximaux admissibles de constituants, les encombrements et/ou masses de constituants. Suivant une réalisation, la rotule lamifiée présente des paramètres choisis parmi des formes locales de la sangle externe (par exemple cette sangle est pourvue d'une enveloppe de confinement protégeant les couches d'amortissement et/ou d'armature contre des atmosphères agressives) et/ou de dimensions de cette sangle (par exemple telles que des couches d'amortissement et/ou d'armature possèdent des surfaces étendues de découplage, surdimensionnées au-delà des besoins mécaniques et/ou normatifs et/ou de certification). Suivant une réalisation, la rotule lamifiée présente en section longitudinale d'élévation, un profil externe sensiblement ovoïde, par exemple avec un noyau interne de réception de l'axe de jonction à contour extérieur sensiblement sphérique à rebord axial externe en saillie du contour sphérique. Suivant une réalisation, la rotule lamifiée comporte une sangle externe de réception à section sensiblement rectangulaire, par exemple avec une dimension axiale inférieure à une dimension correspondante d'un noyau interne de réception de l'axe de jonction. Suivant une réalisation, la rotule lamifiée comprend au moins trois couches d'amortissement dédiées, en élastomère ou analogue, par exemple avec un contour externe dont une arête rectiligne forme un angle de l'ordre de 5 à 15 , notamment de l'ordre de 10 . Suivant une réalisation, la rotule lamifiée comprend au moins trois couches d'armature en acier fortement inoxydable, par exemple un acier à durcissement par précipitation, allié notamment en chrome (11 à 18% masse) , nickel et cuivre. Suivant une réalisation, les matériaux des couches d'amortissement et d'armature sont aptes à présenter des propriétés compatibles avec les contraintes maximales prévues pour la rotule lamifiée, jusqu'à une température de l'ordre de - 50 C (moins cinquante degrés Celsius) à + 110 C, notamment de + 80 C. Suivant une réalisation, la rotule lamifiée est élaborée suivant le procédé de découplage tel qu'évoqué plus haut. Un objet supplémentaire de l'invention vise une liaison mécanique à découplage solidien, vibratoire et sélectif de bruit, pour aéronef à voilure tournante, entre une boite de transmission et une structure de reprise d'efforts de destination. Cette liaison comporte au moins trois barres de suspension étendues de façon évasée de bas en haut suivant la direction d'élévation, ainsi qu'au moins deux dispositifs anti-couple négatif. Dans cette liaison selon l'invention, au moins une barre de suspension comporte une rotule lamifiée à au moins l'une de ses extrémités d'articulation à la boîte de transmission et/ou à la structure de reprise d'efforts, cette rotule lamifiée étant telle qu'évoquée plus haut et/ou élaborée suivant le procédé de découplage tel qu'évoqué plus haut. Dans une réalisation, chacune des barres de suspension de la liaison mécanique est pourvue d'une rotule lamifiée, par exemple interposée entre chaque extrémité d'articulation à la structure de reprise d'efforts et une ferrure d'ancrage à cette structure. Dans une réalisation, la sangle externe de la rotule lamifiée est soudée à l'extrémité de la barre de suspension. Par exemple, il s'agit d'un soudage par faisceau d'électrons. Dans une réalisation, l'axe de jonction de la rotule lamifiée est raccordé par vissage ou analogue à la ferrure, par exemple cette ferrure comporte une paire de flancs de raccord à l'axe de jonction, reliés par une âme de fixation à une semelle d'ancrage pourvue de moyens d'assemblage démontables disposés suivant au moins deux plans sécants, dont l'un est adossé à la structure de reprise d'efforts. Encore un autre objet de l'invention vise un aéronef à voilure tournante tel qu'un hélicoptère, du type apte à mettre en oeuvre le procédé et/ou employant une rotule lamifiée et/ou comportant une liaison mécanique évoqués ci-dessus. L'invention est maintenant décrite en référence des exemples de réalisation, donnés à titre non limitatif et illustrés par les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique écorchée en perspective axiale de dessus d'un aéronef à voilure tournante conforme à l'invention, en fait un hélicoptère, qui est ici représenté de côté avec son extrémité avant dite nez vers la gauche et son extrémité arrière dite queue vers la droite; - la figure 2 est une vue schématique simplifiée en plan de dessus, qui illustre une surface de réception d'une embase de carter de boite de transmission principale (BTP) sur une structure de reprise d'efforts d'un hélicoptère, avec deux dispositifs anti-couple négatif; - la figure 3 est une vue schématique partielle en perspective d'élévation de côté, d'une boîte de transmission principale (BTP) sur une structure de reprise d'efforts, avec une liaison mécanique et des rotules lamifiées conformes à l'invention; - la figure 4 est un tableau représentatif de spectres d'accélération dans des barres de suspension, mesurées respectivement (Courbe supérieure T) en tête et (Courbe inférieure P) au pied de ces barres, et qui montre une atténuation notamment sous 1000 Hz et au-delà de 3500 Hz; sur ce tableau, les abscisses indiquent les fréquences en Hz, tandis que les ordonnées indiquent les valeurs d'accélération. - la figure 5 est une vue en section axiale d'élévation d'une rotulelamifiée conforme à l'invention, avec une enveloppe de confinement; - la figure 6 est une vue partielle en coupe axiale d'élévation d'une réalisation de rotule lamifiée selon l'invention, ayant un profil externe sensiblement ovoïde ou évasé depuis la sangle externe vers l'axe de jonction; - la figure 7 est une vue partielle en élévation transversale de la rotule lamifiée de la figure 6; - la figure 8 est une vue depuis l'extrémité inférieure d'une liaison mécanique à barre de suspension et rotule lamifiée selon l'invention, dans un plan axial (ici suivant la direction longitudinale X) et radial (ici suivant la direction transversale Y) ; - la figure 9 est une vue en coupe longitudinale d'élévation, de la liaison de la figure 8, avec la rotule lamifiée destinée à venir en position inférieure dans une ferrure rapportée à une structure de reprise d'efforts, disposée en haut; et - la figure 10 est une vue de face dans un plan transversal (Y) d'élévation (Z), de la liaison des figures 8 et 9. Maintenant, décrivons des exemples de réalisation de l'invention. Sur les dessins, où les éléments similaires sont désignés par les mêmes numéros de référence, sont représentées trois directions orthogonales les unes aux autres. Une direction Z dite d'élévation, correspond aux hauteur et épaisseur des structures dans leur position de description: les termes haut/bas ou inférieur/supérieur s'y réfèrent. Par simplification, cette direction d'élévation Z est parfois dite verticale. Une autre direction X dite axiale, correspond, dans leur position de description, aux longueurs ou dimensions principales des structures évoquées. Les termes avant/arrière s'y réfèrent. Par simplification, cette direction axiale X est parfois dite horizontale. Encore une autre direction Y dite transversale, correspond aux largeur ou dimension latérale des structures dans leur position de description. Le terme côté s'y réfère. Par simplification, cette direction transversale Y est parfois aussi considérée comme étant horizontale. Sur la figure 1, la référence 1 désigne de façon générale, un aéronef à voilure tournante. Dans ce cas d'espèce, l'aéronef 1 est un hélicoptère. Plus loin, cet aéronef 1 est parfois appelé appareil . Les directions X et Y définissent ici conjointement un plan (X, Y) dit principal à l'intérieur duquel s'inscrit typiquement le polyèdre de sustentation et un plan d'atterrissage de l'appareil 1. Comme on l'a vu, les pales 2 d'un rotor 3 principal, de propulsion et sustentation de l'hélicoptère 1, sont entraînées par la boite 4 de transmission principale (BTP), dont est solidaire en rotation un mât 5 du rotor 3 principal. En outre, l'appareil 1 de la figure 1 possède un rotor 6 anti-couple, lui aussi relié à la boîte 4 et pourvu de pales 2. Tout comme le rotor 3 principal, ce rotor 6 est entraîné en fonctionnement normal par un groupe propulseur (non illustré), par exemple avec une ou plusieurs turbines. Le groupe propulseur est relié fonctionnellement à la boîte 4 (BTP). Les figures 2 et 3 exposent un mode de montage d'une boîte 5 de transmission principale sur une structure 7 de reprise d'efforts de l'appareil 1. Typiquement, cette structure 7 fait partie d'un plancher mécanique supérieur. À l'embase 8 d'un carter 9 de la boîte 4, le montage est effectué sur une surface d'ancrage par l'intermédiaire de paires diamétralement opposées (autour d'un axe d'élévation, perpendiculaire au plan X, Y) de dispositifs anti-couple négatif 10 pourvus chacun d'une butée d'arrêt ajustable 11, et de butoirs de couple 12. Par ailleurs, la boîte 4 principale, est reliée à la structure 7 de reprise d'efforts, par des barres 13 de suspension. Ces barres 13 sont au nombre de quatre sur la figure 2. Dans une configuration, deux barres 13 de suspension sont étendues depuis une partie avant (à gauche sur la figure 3) du haut du carter 9 (carter conique), jusqu'à la structure 7 de reprise d'efforts de l'appareil 1. Ces barres 13 avant sont disposées suivant un angle de stabilisation verticale (mesuré dans un plan d'élévation comprenant la fibre médiane axiale de la barre), qui est plus fermé que l'angle correspondant de deux autres barres 13, celles-ci arrière. Autrement dit, les barres 13 de suspension sont à l'avant, moins inclinées par rapport à la direction longitudinale X ou transversale Y, que les barres 13 arrière. Par contre, on remarque que sur la figure 3, les barres 13 de suspension sont à l'arrière plus écartées l'une de l'autre (en projection dans le plan X, Y) que les barres 13 avant. Sur la figure 3, chaque barre 13 de suspension est d'une part reliée, par une articulation à pivot, à une patte 14 du carter conique de la boîte 4, principale. Ceci forme l'ancrage haut des barres 13 de suspension de la BTP. Notons ici qu'une liaison mécanique 16 entre la boîte 4 de transmission principale et la structure 7 de reprise d'efforts, comprend les constituants 10 à 14 qui viennent d'être évoqués. Par ailleurs, rappelons que si l'exemple de la figure 1 montre un hélicoptère où le découplage est appliqué à la suspension de la boîte principale 4, l'invention n'est pas limitée à cet exemple. À l'inverse, l'invention trouve également usage dans d'autres appareils 1 et à des suspensions d'autres types de boîtes de transmission, pas forcément considérées comme principales. Cette liaison 16, et plus précisément l'ancrage bas des barres 13 de suspension, comporte en outre ici une rotule 15 lamifiée de découplage solidien de bruit, selon l'invention. Chaque rotule 15 n'est donc pas seulement destinée à assurer l'articulation entre, d'une part une barre 13 de suspension, et d'autre part la structure 7 de reprise d'efforts et/ou le carter 9 de la boite 4 de transmission principale de l'aéronef 1. Une telle rotule 15 comporte notamment: - une sangle 17 externe; et - un axe 18 de jonction. Les sangle 17 et axe 18 assurent l'ancrage d'une barre 13 de suspension, respectivement à la structure 7 (montage bas) ou à au carter 9 de la boîte 4 (montage haut), ou inversement. De plus, il ressort des figures 5 à 7 que la rotule 15 possède, entre la sangle 17 et l'axe 18, au moins deux couches 19 d'amortissement ainsi qu'au moins une couche 20 intercalaire d'armature rigide. Dans une réalisation, les couches 19 et 20 forment un ensemble qui est assemblé à la sangle 17 par sertissage sous presse. Sur la figure 5, l'exemple de rotule 15 lamifiée comprend six couches 19 d'amortissement et donc cinq couches 20 intercalaires. Ici, chaque couche 19 d'amortissement est dédiée à l'une des bandes de fréquence à découpler pour cette réalisation, à savoir de l'ordre de 600 Hz, 1000 Hz, 1500 Hz, 2300 Hz, 2800 Hz et 6000 Hz. Ces couches 19, mais aussi les couches 20 intercalaires d'armature rigide, servent dans cet exemple, de résonateur comme exposé dans les documents FR2499505 ou FR2669982. Autant pour les couches 19 d'amortissement que pour les couches 20 d'armature, des paramètres de formes, de dimensions et de propriétés physiques sont imposés lors de l'élaboration de la rotule 15, pour obtenir un découplage sélectif, aux fréquences des bandes choisies. Sur la figure 6, l'exemple de rotule 15 comprend quatre couches 19 d'amortissement et trois couches 20 intercalaires. Ces couches 19 et 20 sont agencées pour être dédiées à des bandes de fréquence à découpler comprises entre 0 et 7000 Hz, par exemple entre 0 et 4000 Hz. Dans des réalisations, ces couches 19 et 20 présentant des paramètres de formes tels que les surfaces d'amortissement ou de dissipation sont optimisées notamment en termes de dimensions. Similairement, des propriétés physiques sont imposées en fonction des bandes de fréquences auxquelles sont dédiées les couches 19 d'amortissement et les couches 20 d'armature. Dans un exemple, les couches 19 sont en matériau élastomère, éventuellement chargé de particules ou d'inserts, pour opérer un découplage sélectif aux bandes de fréquence choisies. Quant aux couches 20 d'armature, elles sont dans cette même réalisation, en acier inoxydable avec de bonnes propriétés combinées de résistance aux forces selon les axes Z et Y mais aussi aux efforts transversaux selon l'axe X et de ductilité. Suivant les réalisations, la rotule 15 présente des paramètres choisis en fonction de données telles que: - la raideur statique de ses couches (19, 20); et/ou - la raideur dynamique de ses couches (19, 20) ; et/ou l'amortissement de ses couches (19, 20) ; et/ou - les efforts statiques admissibles par ses couches (19, 20) ; et/ou - les efforts dynamiques maximaux (par les couches 19, 20); et/ou - les critères de longévité et de tenue à la fatigue de la rotule 15; - les impératifs de certification de la barre 13 de suspension; - les déplacements maximaux admissibles (entre 17 et 18); et/ou - les désalignements maximaux admissibles (entre 17 et 18) ; et/ou - la tenue au feu et aux agressions chimiques; et/ou - les encombrements et/ou masses de chaque rotule 15, notamment. Précisons ici que concernant les agressions chimiques, des normes et des critères de certification imposent une tenue aux huiles moteur, vapeurs de ces huiles et gaz de carburant, notamment. Suivant une réalisation, la rotule 15 lamifiée présente des paramètres choisis parmi: - des formes locales de la sangle 17 externe: par exemple cette sangle 17 est pourvue d'une enveloppe 21 (Figure 5) de confinement protégeant les couches 19 d'amortissement et les couches 20 d'armature contre des atmosphères agressives; et/ou - des dimensions de constituants de la rotule 15. Par exemple, les couches 19 et 20 sont agencées avec une forme à concavité (e.g. torique à section curviligne ou en ligne brisée), tournée vers l'axe 18 de jonction (c'est-à-dire vers l'intérieur de la rotule 15 radialement, et donc en élévation sur les figures 5 à 7). Ainsi, ces couches 19 et 20 présentent des surfaces d'aires étendues pour opérer le découplage, du fait d'un surdimensionnement au-delà des besoins mécaniques et/ou normatifs et/ou de certification de la rotule 15. Sur la figure 6, la rotule 15 présente en section longitudinale d'élévation, un profil externe sensiblement ovoïde. Plus particulièrement, la rotule 15 possède ici un noyau 22 interne, qui sert à la réception de l'axe 18 de jonction. Le contour extérieur de ce noyau 22 est sensiblement sphérique, et présente de part et d'autre longitudinalement (X) un rebord 23 axial, externe et en saillie du contour 22 dit sphérique. C'est par exemple contre un pareil rebord 23 qu'un flasque d'enveloppe 21 de confinement peut venir chercher sont étanchéité intérieure. Toujours sur la figure 6, la rotule 15 présente une sangle 17 externe dont la section (vue dans le plan longitudinal d'élévation X, Z) est sensiblement rectangulaire. Dans cet exemple, une dimension axiale de cette sangle 17 est inférieure, c'est-à-dire plus réduite, qu'une dimension correspondante du noyau 22 interne. En d'autres termes, le noyau et donc une partie des couches 19 et 20 de cette rotule 15 saillent longitudinalement du noyau 22. Suivant cette réalisation, la rotule 15 comprend au moins trois couches 19 d'amortissement dédiées, ici en élastomère, dont le contour externe forme une arête rectiligne étendue avec un angle A de l'ordre de 5 à 15 , notamment de l'ordre de 10 . Suivant un exemple, le matériau des couches 19 d'amortissement est choisi pour aboutir à des paramètres choisis de raideur statique, et ce pour une valeur imposée de l'ordre de 30000 N/mm suivant la direction d'élévation (Z). Ainsi, la raideur axiale (ici suivant la direction longitudinale X) est ici inférieure à 4000 N/mm, par exemple comprise entre 2900 et 3500 N/mm, notamment inférieure à 3200 N/mm. Dans d'autres réalisations, des valeurs de raideur de l'ordre de 10000 à 80000 N/mm sont rencontrées, par exemple selon le type d'appareil 1, respectivement léger (tel que l'hélicoptère EC120 Colibri) ou lourd (tel que l'hélicoptère AS332 Super Puma). Quant à la raideur en torsion, elle conditionne partiellement le choix de paramètres des couches 19, de sorte qu'elle soit de l'ordre de 5 à 15 Nm/degré, par exemple 8 à 12 Nm/degré, notamment 10 Nm/degré. Cette rotule 15 lamifiée comprend en outre trois couches 20 d'armature, ici en acier fortement inoxydable. Dans cet exemple, il s'agit d'acier à durcissement par précipitation, allié notamment en chrome (11 à 18% en masse), nickel et cuivre. Par ailleurs, les matériaux des couches 19 d'amortissement et en moindre proportion des couches 20 d'armature, sont choisis pour être compatibles avec les contraintes thermiques maximales prévues pour la rotule 15. Par exemple, les matériaux présentent des propriétés compatibles avec les besoins imposés à la rotule 15, jusqu'à une température de l'ordre de 50 C à + 110 C, notamment de + 80 C. La structure de la rotule 15 étant maintenant exposée, décrivons plus largement la liaison mécanique à découplage solidien selon l'invention, qui relie la boîte 4 de transmission principale et la structure 7 de reprise d'efforts de l'appareil 1. Cette liaison comporte en général au moins trois barres 13 de suspension. Dans l'exemple de la figure 3, cette liaison possède en fait quatre barres 13, étendues de façon évasée de bas en haut suivant la direction d'élévation Z, ainsi que deux dispositifs 10 anti-couple négatif. Sur cette figure 3, chaque barre 13 de suspension comporte une rotule 15 lamifiée à son extrémité d'articulation inférieure, c'est-à-dire à la structure 7 de reprise d'efforts. L'ensemble des barres 13 de suspension de la liaison mécanique, est pourvu d'une rotule 15 interposée ici entre chaque extrémité d'articulation à la structure 7 de reprise d'efforts et une ferrure 24 d'ancrage à cette structure 7. Plus spécifiquement, l'axe 18 de jonction de la rotule 15 est raccordé par vissage ou analogue à la ferrure 24. Dans cet exemple, chaque ferrure 24 comporte une paire de flancs de raccord à l'axe 18, reliés par une âme de fixation à une semelle d'ancrage pourvue de moyens d'assemblage démontables, disposés suivant au moins deux plans sécants, dont l'un est adossé à la structure 7 de reprise d'efforts. Dans cette réalisation, chaque sangle 17 externe de la rotule 15 est soudée en 25 (figure 3) à l'extrémité inférieure de sa barre 13 de suspension. Ceci est quelque peu étonnant, car une liaison par exemple par vissage procurerait un filtrage hors rotule 15 plus important qu'une telle soudure 25. Mais un tel choix est imposé ici par des données contextuelles telles que les contraintes de certification. Dans la réalisation des figures 8 à 10, l'assemblage entre la barre 13 et l'armature de sangle 17 de la rotule 15, est obtenu par soudage par faisceau d'électrons, notamment du fait des qualités de tenue supérieures de ce mode par rapport au soudage à l'arc. Dans d'autres réalisations, seules certaines des barres 13 possèdent une rotule 15, tandis que dans d'autres, une rotule 15 est placée à chaque extrémité des barres 13, à savoir à son extrémité d'articulation inférieure, et à son articulation au carter 9 (conique sur la figure 3) de la boîte 4. Maintenant qu'est structurellement détaillée la rotule 15 lamifiée, exposons comment elle est élaborée, suivant le procédé de découplage de l'invention. En synthèse, ce procédé comporte au moins l'étape prévoyant d'élaborer une rotule 15 lamifiée comportant au moins une sangle 17 externe et un axe 18 de jonction, d'ancrage de la rotule 15 respectivement à la structure 7 de reprise d'efforts ou au carter 9 de la boîte 4 principale, ou inversement, ainsi qu'au moins deux couches 19 d'amortissement et une couche 20 intercalaire d'armature rigide. Une étape dite de détermination est prévue selon l'invention. Cette étape est opérée préalablement à l'étape d'élaboration, et prévoit de déterminer au moins une bande de fréquences à découpler, par exemple comprise entre 0 et 7000 Hz. Le constat évoqué précédemment selon lequel dans une gamme d'appareils 1 possédant des boîtes 4 de transmission et motorisation sensiblement similaires, les bruits à découpler sont en général de forte amplitude aux mêmes fréquences, peut être mis à profit. De fait, dans certaines réalisations de l'invention, la détermination faite pour un type donné d'appareil, est appliquée à plusieurs appareils 1 de cette gamme. En pratique, il est parfois possible avec l'invention, qu'une seule et même rotule 15 lamifiée élaborée en fonction notamment d'un modèle d'appareil 1, soit parfaitement efficace sur d'autres appareils 1 de la même gamme. Bien sûr, des vérifications strictes de concordance sont opérées en amont. Dans des exemples, plusieurs bandes de fréquences comprises entre 800 Hz et 4000 Hz, résultent de cette étape de détermination. Partant de cette détermination, l'étape d'élaboration de la rotule 15 comprend en outre, une phase d'attribution de fréquences. Cette phase d'attribution prévoit qu'au moins deux des couches 19 d'amortissement et/ou des couches 20 intercalaires, sont respectivement sélectionnées pour être dédiées à l'une au moins des bandes de fréquence déterminées. Ceci impose à ces couches 19 et 20 des paramètres de formes et/ou de dimensions et/ou de propriétés physiques. Ces paramètres imposés sont tels que ces couches 19 et 20 opèrent le découplage sélectif recherché, à chaque fréquence de la bande déterminée. À cette fin, l'étape d'élaboration de la rotule 15 comprend en général une phase de modélisation par éléments finis de la rotule 15 notamment. Dans des mises en oeuvre, d'autres constituants de la liaison mécanique sont également modélisés de cette façon lors de cette étape. Puis on procède à une étape d'évaluation préalable d'au moins l'un des paramètres de découplage des couches 19 et/ou 20 sous forme d'éléments finis. Une valeur d'atténuation la plus large possible est ainsi obtenue pour une première fréquence propre de la rotule 15 lamifiée. Cette première fréquence propre est employée lors de la phase d'attribution, pour le calcul effectif des paramètres imposés des couches. Par exemple, la première fréquence propre est inférieure à 1300 Hz. Comme on l'a vu pour l'assemblage des barres 13 et des sangles 17 de rotules 15, une mise en oeuvre prévoit que l'étape d'élaboration de la rotule 15 notamment, mais souvent aussi de la liaison mécanique plus largement, comprend au moins une phase d'intégration de données contextuelles. Selon les cas, ces données contextuelles sont choisies parmi les notions de raideur statique ou raideur dynamique, d'amortissement ou d'efforts maximaux admissibles. Des critères de longévité et de tenue à la fatigue, ainsi que des impératifs de certification sont pris en compte dans des applications. Des déplacements maximaux admissibles de constituants ou des désalignements maximaux admissibles de constituants de même que des encombrements et/ou masses de constituants de la liaison forment également de telles données contextuelles, dans des réalisations. Par exemple, les contraintes imposées à l'appareil 1 selon l'invention peuvent impliquer comme données contextuelles, des limitations de masse pour la rotule 15, qui ne doit pas excéder celle d'une articulation pivotante classique (par exemple que la rotule 15 remplace), de plus de 1 Kg à 2 Kg. Il est aussi courant de se fixer comme durée de vie d'une rotule 15, une valeur de l'ordre de 1000 à 6000 heures de fonctionnement, par exemple de l'ordre de 3000 heures. En général, bien que cela ne soit pas systématique, l'étape d'élaboration de la rotule 15 comprend, par exemple lors de la phase d'attribution, au moins une phase de calcul de paramètres de la rotule 15 et/ou de la liaison mécanique (formes locales et/ou dimensions notamment). Également, l'étape d'élaboration de la rotule 15 comprend une phase de décision du nombre de chacune des couches 19 ici en élastomère, ainsi que de couches 20 d'armature dédiées. La phase de décision permet en général d'aboutir à une détermination de la forme de chacune de ces couches 19 ou 20 dédiées, mais aussi à leurs dimensions (notamment en épaisseur). On a vu que les paramètres aboutissent au choix des matériaux spécifiques à chacune des couches 19 et 20 dédiées. Dans une mise en oeuvre spécifique, l'étape de détermination comporte en outre une phase selon laquelle est déterminée au moins une bande additionnelle de fréquences à découpler, dans les spectres non audibles humainement, par exemple ultrasonores ou infrasonores. Ceci s'applique notamment aux missions militaires qui requièrent une discrétion importante de l'appareil 1 selon l'invention, ou encore dans le cas où l'appareil 1 doit approcher voire transporter des êtres vivants sensibles à de telles fréquences ultrasonores ou infrasonores. Dans un exemple d'élaboration de la rotule lamifiée 15, sont considérés en termes d'efforts appliqués, les charges maximales applicables à cette rotule 15. Certaines mises en oeuvre prévoient que des paramètres (notamment dimensionnels et de résistance des matériaux) de la rotule 15, ont été d'abord évalués puis calculés au final, en fonction des efforts et/ou déplacements maximaux, autant d'un point de vue statique que dynamique. D'autres mises en oeuvre par contre, prévoient que ces mêmes paramètres de la rotule 15, n'ont pas été d'abord évalués ou calculés en fonction des efforts et/ou déplacements maximaux. Par exemple, c'est plutôt des données relatives au travail de cette rotule 15 en fatigue, sous l'effet de déformations dues aux contraintes dynamiques, qui ont permis d'aboutir à ces paramètres. Concernant les données contextuelles, et en rapport avec ces évaluations et/ou calculs de paramètres de dimensionnement et de résistance des matériaux de la rotule 15, des mises en oeuvre permettent de suivre les mêmes étapes d'élaboration, pour les diverses barres 13 de suspension d'un même appareil 1. Dans d'autres réalisations, des étapes d'élaboration distinctes sont suivies pour plusieurs barres 13 de suspension d'un appareil 1 donné. Dans le même ordre d'idées, la température de fonctionnement de la rotule 15 lamifiée, doit être prédéterminée, et prise en considération pour l'évaluation et le calcul final des paramètres constitutifs de cette rotule 15. Selon l'emplacement de la rotule 15 au sein de l'appareil 1, ainsi que par exemple les critères de sécurité à respecter pour l'utilisation à laquelle cet appareil 1 est prévu, la température prise en considération pour l'évaluation puis le calcul final des paramètres de définition de la rotule 15 (et bien sûr de ses constituants) est par exemple comprise entre - 50 C et + 110 C. Souvent, cette température est de l'ordre de + 25 C à + 80 C, du fait de l'environnement chaud d'une boite 4 de transmission. Dans l'exemple évoqué où les paramètres dimensionnels et de résistance des matériaux notamment de la rotule 15 lamifiée, ont été élaborés en fonction de contraintes de fatigue, une certaine pondération a été effectuée en considération d'un effort statique maximal moindre et d'un effort dynamique mesuré entre chaque extrémité axiale de la barre 13 de suspension dont on a calculé ces paramètres. Tous ces paramètres évalués puis calculés lors de l'étape d'élaboration, sont pris en considération tout en assurant globalement pour la rotule 15 lamifiée, une valeur prédéterminée de raideur. Par exemple, dans une réalisation cette valeur prédéterminée de raideur à respecter est de l'ordre de 10000 N/mm à 40000 N/mm, par exemple approximativement de 30000N/mm pour un appareil 1 tel que ceux déjà évoqués. De manière similaire, la rotule 15 se voit imposer préalablement au calcul des paramètres définissant ses constituants, des limites relatives aux déplacements admissibles au sein de l'articulation. Dans l'exemple évoqué précédemment, l'élongation radiale (ici suivant la direction d'élévation Z) maximale autorisée, est de l'ordre de 1 mm, tandis que le débattement angulaire maximal accepté par la rotule 15 est de l'ordre de +/- 1 (c'est-à-dire de l'ordre de 1 degré dans chaque sens de rotation possible). Notons que classiquement, ce débattement est mesuré entre la sangle 17 et l'axe de jonction 18. Bien sûr, ce déplacement ne doit en aucune condition, générer d'altération de la rotule 15, et en particulier de ses couches 19 d'amortissement. REVENDICATIONS 1. Procédé de découplage solidien, vibratoire de bruit, appliqué à un aéronef (1) à voilure tournante, dans une rotule (15) lamifiée d'articulation entre d'une part une barre (13) de suspension et d'autre part une structure (7) de reprise d'efforts et/ou un carter (9) de boite (4) de transmission de l'aéronef (1), ce procédé comportant au moins les étape prévoyant d'élaborer une rotule (15) lamifiée comportant au moins une sangle (17) externe et un axe (18) de jonction, d'ancrage de la rotule (15) respectivement à la structure (7) de reprise d'efforts ou à un carter de boite (4) de transmission, ou inversement, ainsi qu'au moins deux couches (19) d'amortissement et une couche (20) intercalaire d'armature rigide, caractérisé en ce qu'une étape préalable à l'étape d'élaboration prévoit de déterminer au moins une bande de fréquences à découpler comprise entre 0 et 7000 Hz, l'étape d'élaboration de la rotule (15) lamifiée comprenant une phase d'attribution de fréquences, de sorte que cette phase d'attribution prévoit qu'au moins deux des couches (19) d'amortissement et/ou au moins une couche (20) intercalaire sont respectivement sélectionnées pour être dédiées à une bande de fréquences déterminée, en imposant à ces couches (19, 20) des paramètres de formes et/ou de dimensions et/ou de propriétés physiques, ces paramètres imposés étant tels que ces couches (19, 20) opèrent un découplage sélectif, à au moins une fréquence de la bande déterminée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une étape préalable à l'étape d'élaboration prévoit de déterminer au moins une bande de fréquences à découpler comprise entre 0 et 4000 Hz. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape d'élaboration de la rotule (15) lamifiée comprend une phase de modélisation par éléments finis de la rotule (15) notamment, puis une étape d'évaluation préalable d'au moins l'un des paramètres de découplage des couches (19) d'amortissement et/ou (20) intercalaire sous forme d'éléments finis, une valeur d'atténuation la plus large possible ainsi obtenue pour une première fréquence propre de la rotule (15) lamifiée étant employée lors de la phase d'attribution pour le calcul effectif des paramètres imposés des couches (19, 20). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'étape d'élaboration de la rotule (15) lamifiée comprend au moins une phase d'intégration de données contextuelles, choisies parmi la raideur statique de constituants, la raideur dynamique de constituants, l'amortissement de constituants, les efforts statiques maximaux admissibles, les efforts dynamiques maximaux admissibles, des critères de longévité et de tenue à la fatigue, des impératifs de certification, les déplacements maximaux admissibles de constituants, les désalignements maximaux admissibles de constituants, les encombrements et/ou masses de constituants. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape d'élaboration de la rotule (15) lamifiée comprend, par exemple lors de la phase d'attribution, au moins une phase de calcul de paramètres: - de formes locales de la sangle (17) externe de rotule (15), par exemple pourvue d'une enveloppe (21) de confinement protégeant les couches (19) d'amortissement et/ou (20) d'armature contre des atmosphères agressives, et/ou - de dimensions de cette sangle (17) externe, par exemple en vue d'obtenir des surfaces étendues de découplage, par surdimensionnement de cette sangle (17) au-delà des besoins mécaniques et/ou normatifs. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape d'élaboration de la rotule (15) lamifiée comprend au moins une phase de décision - du nombre de chacune des couches (19) d'élastomère dédiées et donc (20) d'armature rigide interposée, - de la forme de chacune de ces couches (19, 20) dédiées, par exemple sphérique, ogivale, et - des dimensions et épaisseurs de chacune de ces couches (19, 20) dédies, et - des matériaux spécifiques à chacune des couches dédiées (19, 20). 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'étape de détermination comporte en outre une phase selon laquelle est déterminée au moins une bande additionnelle de fréquences à découpler, dans les spectres non audibles humainement, par exemple ultrasonores ou infrasonores. 8. Rotule (15) lamifiée de découplage solidien pour un aéronef à voilure tournante, cette rotule (15) étant destinée à assurer l'articulation entre, d'une part une barre (13) de suspension, et d'autre part une structure (7) de reprise d'efforts et/ou un carter (9) de boîte (4) de transmission de l'aéronef, cette rotule (15) comportant au moins d'une part une sangle (17) externe et un axe de jonction, ces sangle (17) et axe assurant l'ancrage de la rotule (15) respectivement à la structure (7) de reprise d'efforts ou à un carter de boite (4) de transmission, ou inversement, et d'autre part deux couches (19) d'amortissement et une couche (20) intercalaire d'armature rigide, caractérisée en ce que la rotule (15) lamifiée comprend au moins deux des couches (19) d'amortissement et/ou au moins une couche intercalaire qui sont respectivement agencées pour être dédiées à une bande de fréquences à découpler comprise entre 0 et 7000 Hz, ces couches présentant des paramètres de formes et/ou de dimensions et/ou de propriétés physiques imposés pour opérer un découplage sélectif, à au moins une fréquence de la bande déterminée. 9. Rotule (15) selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle (15) présente des paramètres choisis parmi la raideur statique de constituants, la raideur dynamique de constituants, l'amortissement de constituants, les efforts statiques maximaux admissibles, les efforts dynamiques maximaux admissibles, des critères de longévité et de tenue à la fatigue, des impératifs de certification, les déplacements maximaux admissibles de constituants, les désalignements maximaux admissibles de constituants, les encombrements et/ou masses de constituants. 10. Rotule (15) selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisée en ce qu'elle (15) présente des paramètres choisis parmi d'une part des formes locales de la sangle (17) externe, par exemple cette sangle (17) est pourvue d'une enveloppe (21) de confinement protégeant les couches (19) d'amortissement et/ou (20) d'armature contre des atmosphères agressives, et/ou d'autre part de dimensions de cette sangle (17), par exemple telles que des couches (19) d'amortissement et/ou (20) d'armature possèdent des surfaces étendues de découplage, surdimensionnées au-delà des besoins mécaniques et/ou normatifs. 11. Rotule (15) selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisée en ce qu'elle (15) présente en section longitudinale d'élévation, un profil externe sensiblement ovoïde, par exemple avec un noyau (22) interne de réception de l'axe (18) de jonction à contour extérieur sensiblement sphérique à rebord (23) axial externe en saillie du contour sphérique. 12. Rotule (15) selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisée en ce qu'elle (15) comporte une sangle (17) externe de réception à section sensiblement rectangulaire, par exemple avec une dimension axiale inférieure à une dimension correspondante d'un noyau (22) interne de réception de l'axe (18) de jonction. 13. Rotule (15) selon l'une des revendications 8 à 12, caractérisée en ce qu'elle (15) comprend au moins trois couches (19) d'amortissement dédiées, en élastomère ou analogue, par exemple avec un contour externe dont une arête rectiligne forme un angle (A) de l'ordre de 5 à 15 , notamment de l'ordre de 10 . 14. Rotule (15) selon l'une des revendications 8 à 13, caractérisée en ce qu'elle (15) comprend au moins trois couches (20) d'armature en acier fortement inoxydable, par exemple un acier à durcissement par précipitation, allié notamment en chrome (11 à 18% masse), nickel et cuivre. 15. Rotule (15) selon l'une des revendications 8 à 14, caractérisée en ce que les matériaux des couches (19) d'amortissement et d'armature sont aptes à présenter des propriétés compatibles avec les contraintes maximales prévues pour la rotule (15) lamifiée, jusqu'à une température de l'ordre de - 50 C à + 110 C, notamment de + 80 C. 16. Rotule (15) selon l'une des revendications 8 à 15, caractérisée en ce qu'elle est élaborée suivant le procédé de découplage conforme à l'une des revendications 1 à 7. 17. Liaison mécanique à découplage solidien, vibratoire et sélectif de bruit, pour aéronef (1) à voilure tournante, entre une boîte (4) de transmission et une structure (7) de reprise d'efforts de destination, cette liaison comportant au moins trois barres (13) de suspension étendues de façon évasée de bas en haut, suivant la direction d'élévation, ainsi qu'au moins deux dispositifs (10) anti-couple négatif, caractérisée en ce qu'au moins une barre (13) de suspension comporte une rotule (15) lamifiée à au moins l'une de ses extrémités d'articulation à la boîte (4) de transmission et/ou la structure (7) de reprise d'efforts, cette rotule (15) lamifiée étant conforme à l'une des revendications 8 à 16 et/ou élaborée suivant le procédé de découplage conforme à l'une des revendications 1 à 7. 18. Liaison mécanique selon la revendication 17, caractérisée en ce que chacune des barres (3) de suspension de la liaison mécanique est pourvue d'une rotule (15) lamifiée, par exemple interposée entre chaque extrémité d'articulation à la structure (7) de reprise d'efforts et une ferrure d'ancrage à cette structure (7). 19. Liaison mécanique selon l'une des revendications 17 ou caractérisée en ce que la sangle (17) externe de la rotule (15) lamifiée est soudée à l'extrémité de la barre (13) de suspension. 20. Liaison mécanique selon l'une des revendications 17 à caractérisée en ce que l'axe (18) de jonction de la rotule (15) lamifiée est raccordé par vissage ou analogue à la ferrure, par exemple cette ferrure comportant une paire de flancs de raccord à l'axe de jonction, reliés par une âme de fixation à une semelle d'ancrage pourvue de moyens d'assemblage démontables disposés suivant au moins deux plans sécants, dont l'un est adossé à la structure (7) de reprise d'efforts. 21. Aéronef (1) à voilure tournante tel qu'un hélicoptère, caractérisé en ce qu'il est apte à mettre en oeuvre le procédé conforme à l'une des revendications 1 à 7 et/ou employant une rotule (15) lamifiée selon l'une des revendications 8 à 16 et/ou comportant une liaison mécanique conforme à l'une des revendications 17 à 20.