Brevet FR2890411A1 — publié le 20070309

La présente invention concerne un système de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de véhicule automobile. Les lignes d'échappement de véhicule automobile intègrent aujourd'hui des moyens de dépollution, comme par exemple des pièges à NOx et des filtres à particules, qui nécessitent d'être régulièrement purgés ou régénérés. A cet effet, le moteur est alors associé à des moyens de contrôle de son fonctionnement pour basculer celui-ci entre un fonctionnement en mode pauvre standard et un fonctionnement en mode riche de régénération. Dans le mode de fonctionnement en mode pauvre standard, un piège à NOx stocke les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement et lorsque ce piège est saturé, sa régénération est déclenchée en basculant le moteur en mode de fonctionnement riche de déstockage des NOx, ou mode deNox, dans lequel le moteur produit et dans la ligne d'échappement des réducteurs, tels que par exemple CO et HC. De même, pour régénérer un piège à NOx empoisonné par des oxydes de soufre communément contenus dans les additifs du carburant, ou pour régénérer un filtre à particules en brûlant les particules de suie qu'il stocke, un moteur est également basculé dans un mode de fonctionnement en mode riche pour libérer dans la ligne d'échappement des hydrocarbures imbrûlés, tels que HC, afin que ces derniers soient catalysés, provoquant ainsi une élévation de température nécessaire à la régénération du piège à NOx ou du filtre à particules. Le basculement du moteur dans un fonctionnement en mode riche est classiquement réalisé en modifiant au moins un paramètre de contrôle du fonctionnement du moteur, c'est-à-dire au moins un paramètre relatif à l'injection de carburant dans les cylindres de celui-ci (quantité, phasage, pression, etc...) et/ou un paramètre de la boucle d'air du moteur (débit d'air, recyclage, pression du turbo compresseur, etc...). En particulier, lors de ce fonctionnement en mode riche de régénération, on utilise une injection tardive de carburant dans les cylindres après le point-mort haut (PMH) de leur cycle. Par exemple, des post-injections 2890411 2 sont appliquées à un ou plusieurs cylindres après leur PMH, ou l'injection principale de carburant dans chacun des ces cylindres est déphasée pour qu'une partie de celle-ci ait lieu après son PMH. Or, ces injections tardives de carburant dans les cylindres après leur point mort haut induisent une dilution de l'huile de lubrification du moteur par ce carburant ainsi injecté tardivement. En effet, une partie infime de celui-ci va alors passer dans le carter moteur via les segments des pistons des cylindres. Or, une telle dilution de l'huile de lubrification engendre une chute de sa viscosité et donc de sa pression, son vieillissement prématuré ou encore une dilution des additifs présents dans celle-ci. On connaît dans l'état de la technique des systèmes de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification du moteur par du carburant tardivement injecté dans celui-ci. De manière classique, de tels systèmes estiment ce taux en fonction des caractéristiques des fonctionnements en mode riche appliqués et de la durée passée par le moteur dans chacun de ses différents types de fonctionnement. Toutefois, de tels systèmes ne tiennent pas compte du type de roulage du véhicule (à l'arrêt, en ville, en ville sévère, sur route, sur autoroute, etc...) pour calculer le taux de dilution. Or, le type de roulage est un critère important ayant une influence directe sur l'état de fonctionnement du moteur et donc sur le taux de dilution de son huile de lubrification. Le but de la présente invention est donc de résoudre ce problème en proposant un système de détermination du taux de dilution de l'huile qui estime celle-ci en fonction du type de roulage courant du véhicule. A cet effet, la présente invention à pour objet un système de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de véhicule automobile par du carburant d'alimentation de celuici lors d'au moins un fonctionnement du moteur mettant en oeuvre une injection tardive de carburant dans ses cylindres, le système comprenant des moyens d'estimation du taux de dilution en fonction du mode de fonctionnement courant du moteur à partir d'un modèle de variation du taux de dilution, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination du type de roulage courant du véhicule et des moyens de sélection d'au moins un paramètre du modèle de variation du taux de dilution en fonction du type de roulage déterminé. Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, le système comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes: - les moyens de détermination du type de roulage courant du véhicule comprennent des moyens de calcul d'un critère représentatif du type de roulage en fonction de la vitesse du véhicule et du couple du moteur et des moyens d'estimation du type de roulage courant véhicule en fonction du critère de roulage calculé et d'une cartographie prédéterminée de types de roulage; -le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en oeuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: t Oz(t) = JA REF (t) x S(t) x dt 0 où At est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, AxEF est un coefficient de proportionnalité représentatif de la vitesse moyenne d'augmentation du taux de dilution, tenant compte de l'évaporation du carburant contenu dans l'huile de lubrification entre deux applications successives du au moins un fonctionnement et dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et S(t) est une fonction temporelle représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans le au moins un fonctionnement, et la valeur du coefficient de proportionnalité AREF est sélectionnée par les moyens de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé ; -le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en oeuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: t Di(t) = jAREF (t) x S(t) x dt 0 où At est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, AxEF est un coefficient de proportionnalité représentatif de la vitesse d'augmentation du taux de dilution dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et S(t) est une fonction temporelle représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans le au moins un fonctionnement, et la valeur du coefficient de proportionnalité AREF étant sélectionnée par les moyens de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé ; -le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en oeuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: t AT(t) = jV(t) x dt 0 où M est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, V est une vitesse d'augmentation du taux de dilution d'huile dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et la valeur de la vitesse V étant sélectionnée par les moyens de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé - le au moins un fonctionnement présente une fréquence d'application basse, et en ce que les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une diminution de celui-ci par évaporation du carburant que contient l'huile de lubrification une application du au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: Ar(t) = 'r(D) x (1- (b + (1- b) e-E(t-D) )) où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, 4'4t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, t(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance; et - le au moins un fonctionnement présente une fréquence d'application basse, les moyens d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens de calcul d'une diminution de celui-ci par évaporation du carburant que contient l'huile de lubrification une application du au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: t At(t) = ti(D) x (1 - b) xE(t) x e-E(t)(t-D)dt D où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, At(t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, T(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance dépendant du type de roulage courant du véhicule, et la valeur du coefficient de décroissance E est étant sélectionnée par les moyens de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système selon 30 l'invention; - la figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un module de détermination du type de roulage courant du véhicule entrant dans la constitution du système de la figure 1; et - la figure 3 est une vue schématique du mode de réalisation d'un module d'estimation du taux de dilution entrant dans la constitution du système de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un système 10 de détermination du taux de dilution d'un moteur thermique de véhicule automobile dont la ligne d'échappement est équipée de moyens de dépollution, et plus particulièrement d'un piège à NOx et un filtre à particules. Ce moteur est périodiquement et/ou régulièrement basculé depuis un fonctionnement standard en mode pauvre dans différents modes de fonctionnement en mode riche mettant en oeuvre des injections tardives de carburant dans ses cylindres, par exemple des post-injections, pour la régénération des moyens de dépollution. Plus particulièrement, le moteur est basculé : - avec une fréquence élevée et sur une courte durée, par exemple 5 secondes toutes les minutes, dans un premier fonctionnement en mode riche pour la purge du piège à NOx; et avec une fréquence basse sur une durée plus importante, par exemple 400 secondes tous les 1 000 km, dans un second et troisième fonctionnements en mode riche pour la désulfatation du piège à NOx et la régénération du filtre à particules respectivement. Le système 10 de détermination du taux de dilution comprend un module 12 d'estimation de celui-ci à partir d'un modèle mathématique de variation de ce taux tenant compte des caractéristiques des différents types de fonctionnement du moteur et de la durée que celui-ci passe dans chacun d'eux. Le modèle mathématique utilisé par le module 12 dépend de paramètres dont les valeurs courantes sont fonction du type de fonctionnement courant du moteur et du type de roulage courant du véhicule. Le module 12 est connecté à un module 14 de détermination des caractéristiques d'injection de carburant dans le moteur en fonction du fonctionnement courant du moteur, et plus particulièrement la surconsommation instantanée de carburant associée à chaque type de fonctionnement en mode riche. Le module 12 est également connecté à un module 16 de sélection, et de délivrance au module 12, des valeurs courantes des paramètres du 5 modèle mathématique en fonction du type de roulage courant du véhicule et du fonctionnement courant du moteur, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. Le module 16 est par ailleurs raccordé à un module 18 de détermination type de roulage courant du véhicule en fonction de la vitesse V de celuici et du couple moteur indiqué C, par exemple mesurés par des moyens d'acquisition et/ou de calcul connus en soi du domaine de la technique équipant le véhicule. Le module 18 comprend des moyens 20 de calcul d'un critère CTR représentatif du type de roulage courant du véhicule recevant en entrée des 15 mesures de la vitesse et du couple moteur et propres à calculer ce critère par exemple selon la relation: CTR = V x (1+ k x C) où k est un paramètre prédéterminé. Les moyens 20 sont raccordés à des moyens 22 de détermination du 20 type de roulage en fonction du critère calculé. La figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation des moyens 22 de détermination du type de roulage courant du véhicule. Ces moyens 22 comprennent des moyens 24 de formation d'une moyenne glissante du critère de type de roulage calculé par les moyens 20, par exemple sur une fenêtre temporelle correspondant à 1 seconde. Les moyens 24 sont raccordés à des moyens 26 formant cartographie, adaptés pour déterminer en fonction du critère moyenné CTR un type de roulage instantané Trins à partir d'une cartographie prédéterminée de types de roulage. Par exemple les moyens 26 formant cartographie comprennent des moyens 28 de comparaison connectés aux moyens 24 de formation de la moyenne glissante et à des moyens 30 de stockage mémorisant des valeurs de seuil CTR1, CTR2, CTR3, CTR4 prédéterminées. Ces valeurs de seuil CTR1, CTR2, CTR3, CTR4 définissent des plages de valeurs, chacune de ces plages étant représentative d'un type de roulage prédéterminé du véhicule. Par exemple, si le critère moyenné CTR délivré par les moyens 24 est inférieur à une première valeur de seuil CTR1, alors les moyens 28 de comparaison délivrent un type de roulage instantané TRins égal à un premier type prédéterminé de roulage, si le critère moyenné CTR est compris entre la première valeur de seuil CTR1 et une seconde valeur de seuil CTR2, alors les moyens 28 de comparaison délivrent un type de roulage instantané TRins égal à un second type de roulage prédéterminé, etc... Les valeurs de seuil CTR1, CTR2, CTR3, CTR4 et les types de roulage qui leur sont associés sont déterminés expérimentalement lors d'une campagne de test, par exemple d'une manière analogue à celle utilisée pour la détermination des types de roulage utilisés par un système d'anti-blocage de 15 roues. Les moyens 26 formant cartographie sont raccordés à des moyens 32 formant compteur, adaptés pour déterminer les pourcentages de temps %TR1, %TR2, %TR3, %TR4, %TR5 que le véhicule passe dans chacun des types de roulage instantané TRins déterminés par les moyens 26. Ces moyens 32 sont raccordés à des moyens 34 de comparaison qui reçoivent les pourcentages de temps %TRI, %TR2, %TR3, %TR4, %TR5 pour les comparer à une valeur de seuil P prédéterminée, par exemple égale à 60%. Ces moyens 34 de comparaison délivrent alors le type de roulage courant TR du véhicule qui correspond au pourcentage de temps supérieur à la valeur de seuil P. Les pourcentages de temps %TRI, %TR2, %TR3, %TR4, %TR5 sont par exemple calculés par les moyens 32 sur une fenêtre temporelle prédéterminée correspondant par exemple à 1 minute. En référence à la figure 3, il va maintenant être décrit un mode de réalisation du module 12 d'estimation du taux de dilution d'huile. Le module 12 d'estimation comprend des premiers moyens 36 de calcul adaptés pour calculer l'augmentation de dilution d'huile induite par l'application du premier fonctionnement du moteur en mode riche pour la purge du piège à NOx. Ces moyens 36 de calcul sont adaptés pour calculer une augmentation du taux de dilution induit par l'application du premier fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: t Di1(t) = f AREF (t) x S(t) x dt o où Art est l'augmentation du taux de dilution induit par l'application du premier fonctionnement, t est le temps, AREF est un coefficient de proportionnalité dépendant du type de roulage courant du véhicule et du premier fonctionnement du moteur, et S est une fonction représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans son premier fonctionnement. Comme on peut le constater, du fait de la fréquence élevée d'application du premier fonctionnement, le taux de dilution augmente, en moyenne, de manière continue. Ainsi, de manière avantageuse, le coefficient AREF tient également compte à la fois de l'augmentation du taux de dilution par du carburant injecté de manière tardive dans les cylindre lors de l'application du premier fonctionnement et de l'évaporation du carburant contenu dans l'huile de lubrification entre deux applications successives du premier fonctionnement. Le coefficient AxEF est par exemple égal à la vitesse d'augmentation moyenne par unité de temps du taux de dilution correspondant 20 à 1 % de surconsommation induite par l'application du premier fonctionnement du moteur de purge du piège à NOx. La fonction temporelle S est dans ce cas égale à la surconsommation réelle instantanée de carburant induite par l'application du premier fonctionnement. La valeur instantanée de cette fonction S est déterminée par le module 14 (figure 1) qui délivre celle-ci en continu aux premiers moyens 36 de calcul. En variante, le module 14 est adapté pour calculer une moyenne glissante de la surconsommation instantanée du moteur induite par l'application du premier fonctionnement, par exemple sur une fenêtre temporelle de 1 seconde, afin de réduire le niveau de bruit de la surconsommation provoqué par une dispersion coup à coup des caractéristiques de l'injection. La valeur du coefficient de proportionnalité AREF à l'instant t est quant à elle sélectionnée par le module 16 de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule qu'il reçoit du module 18 (figure 1). Les valeurs de ce coefficient sont par exemple tabulées dans des modules 16 en fonction des différents types de roulage du véhicule. Ces valeurs sont préalablement calculées à l'issue d'une campagne de test sur un véhicule servant de référence par exemple. Le module 12 d'estimation comprend également des seconds moyens 38 de calcul adaptés pour calculer l'augmentation du taux de dilution d'huile induite par l'application du second fonctionnement du moteur en mode riche pour la désulfatation du piège à NOx. Ces seconds moyens 38 de calcul sont structurellement analogues aux premiers moyens 36 de calcul. Ils sont activés et initialisés lors du basculement du moteur dans son second fonctionnement de désulfatation du piège à NOx et sont adaptés pour calculer cette augmentation du taux de dilution à partir d'une loi de variation selon la relation: T AT2 = j.AREF (t) x S(t) x dt 0 où AT2 est l'augmentation du taux de dilution induit par l'application du second fonctionnement, ÂIEF et S sont respectivement un coefficient de proportionnalité dépendant du second fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule et une fonction temporelle représentative de la surconsommation de carburant induite par l'application de ce second fonctionnement respectivement, et T est la durée passée par le moteur dans le second fonctionnement. Le coefficient AREF est par exemple égal à la vitesse d'augmentation instantanée par unité de temps du taux de dilution correspondant à 1 % de surconsommation induite par l'application du second 30 fonctionnement du moteur de purge du piège à NOx. 2890411 11 La fonction temporelle S est dans ce cas égale à la surconsommation réelle instantanée de carburant induite par l'application du premier fonctionnement. Les valeurs à l'instant t du coefficient AREF et de la fonction S sont déterminées d'une manière analogue à celles du coefficient AREF et de la fonction S des moyens 36 de calcul par les modules 16 et 14 respectivement. Les valeurs du coefficient AREF sont également déterminées expérimentalement d'une manière analogue aux valeurs du coefficient AREF. En variante, lorsque la surconsommation induite par l'application du second fonctionnement du moteur est constante dans le temps, les moyens 38 calculent l'augmentation du taux de dilution d'huile selon la relation: AT2 = f V2 (t)dt où V2 est une vitesse d'augmentation du taux d'huile dont la valeur à l'instant t est sélectionnée par le module 16 en fonction du type de roulage courant du véhicule. Les valeurs de cette vitesse sont par exemple tabulées dans les moyens 16 en fonction des différents types de roulage du véhicule. Ceci permet alors de faire l'économie de la tabulation de la fonction S dans les moyens 16. Des troisièmes moyens 40 de calcul sont également prévus pour le calcul de l'augmentation du taux de dilution induite par l'application du troisième de fonctionnement de régénération du filtre à particules. D'une manière analogue aux premiers et seconds moyens 36 et 38, ces moyens 40 sont activés et initialisés lors du basculement du moteur dans son troisième fonctionnement et sont adaptés pour calculer une telle augmentation à partir d'une loi de variation selon la relation: T Dia = S AREF (t) x S(t) x dt où At3 est l'augmentation du taux de dilution induite par l'application du second fonctionnement, ÂREF et S un coefficient de proportionnalité 2890411 12 dépendant du troisième fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule et une fonction temporelle représentative de la surconsommation de carburant induite par l'application de ce troisième fonctionnement respectivement, et T est la durée passée par le moteur dans le troisième fonctionnement. Par exemple, ÂREF et S représentent les mêmes types de grandeurs que le coefficient AREF et la fonction S. En variante, lorsque la surconsommation induite par l'application du troisième fonctionnement du moteur est constante dans le temps, les moyens 40 calculent l'augmentation du taux de dilution d'huile selon la relation: At3 = f V3 (t)dt où V3 est une vitesse d'augmentation du taux de dilution d'huile dont la valeur à l'instant t est sélectionnée par le module 16 en fonction du type de roulage courant du véhicule. Les valeurs de cette vitesse sont par exemple tabulées dans les moyens 16 en fonction des différents types de roulage du véhicule. Ceci permet alors de faire l'économie de la tabulation de la fonction S dans les moyens 16. Le module 12 d'estimation comprend également des moyens 42 de calcul d'une diminution du taux de dilution par l'évaporation du carburant contenu dans l'huile. Plus particulièrement, les moyens 42 de calcul sont activés lors du basculement du moteur dans son mode standard depuis son second ou son troisième fonctionnement. Dans ce mode de réalisation, seule l'évaporation du carburant dans l'huile de lubrification est calculée de manière spécifique à la suite de ce type de basculement. En effet, la fréquence d'application de ces fonctionnements est basse (par exemple 400 secondes les 1 000 km) et l'évaporation entre deux applications successives de ces fonctionnements est non négligeable. Par ailleurs, du fait de la fréquence élevée d'application du premier fonctionnement (par exemple 5s toutes les minutes), l'évaporation du carburant entre deux applications successives de ce fonctionnement est supposée prise en compte dans par le coefficient AREF, comme cela a été expliqué précédemment. Les moyens 42 sont propres à calculer cette diminution du taux de dilution provoquée par l'évaporation du carburant contenu dans l'huile à partir 5 d'une loi de variation selon la relation: AT4(t)= t(D)x (1-(b+(1b)e-E(t-D))) où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, 3.'14(t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, T(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance prédéterminé. En variante, E est une fonction temporelle dont la valeur à l'instant t est sélectionnée par le module 16 de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule d'une manière analogue à celle décrite pour la sélection des coefficients de proportionnalité décrits précédemment. En variante, le coefficient AREF de proportionnalité associé au calcul de l'augmentation de la dilution par l'application du premier fonctionnement ne tient pas compte de l'évaporation du carburant entre deux applications successives de ce premier fonctionnement, et les moyens 42 sont adaptés pour calculer la diminution du taux de dilution d'huile par l'évaporation du carburant entre deux applications successives du premier fonctionnement d'une manière analogue à celle décrite précédemment. Les sorties des moyens de calcul 36, 38, 40, 42 sont raccordés à un sommateur 44 qui calcule et délivre ainsi le taux de dilution T de l'huile de lubrification en fonction des augmentations et des diminutions du taux de dilution calculées par ces moyens. Ainsi, le module 12 d'estimation du taux de dilution B détermine celui-ci selon la relation: t na T(t) = jAREF (t) x S(t) x dt + E iia(b + (1- b)eE(t-Dia) )+ iib(b + (1- b)e-E(t-Dib) ) o i=1 i=1 où t est le temps, na et nb sont le nombre de régénération du piège à NOx et du filtre à particules respectivement à l'instant t, ria et Tib sont les valeurs du taux de dilution t à l'instant des ièmes arrêts du second et troisième fonctionnement respectivement, et Dia et Dib sont les ième instants d'arrêts des second et troisième fonctionnements respectivement. Dans un autre mode de réalisation des moyens 42, ceux-ci sont adaptés pour calculer la détermination de la diminution du taux de dilution par évaporation selon la relation: t Oti4 (t) = t(D) x (1 - b) xE(t) x e-E(t) (t-D)dt D où E est une fonction temporelle dont la valeur à l'instant t est sélectionnée par le module 16 de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule d'une manière analogue à celle décrite pour la sélection des coefficients de proportionnalité décrits précédemment. Bien qu'il ait été décrit précédemment une détermination du taux de dilution d'huile en fonction du temps, on comprendra que cette détermination peut également être réalisée en fonction du nombre de kilomètres ou déterminée en fonction d'une combinaison des deux. De même, on comprendra que les relations mathématiques décrites ci- dessous correspondant à des relations en temps continu sont discrétisées 20 pour une application réelle dans un calculateur. De même, bien qu'il ait été décrit un système de détermination du taux de dilution dans le cadre d'un moteur équipé d'un piège à NOx et d'un filtre à particules, le système selon l'invention peut également s'appliquer à un moteur équipé uniquement de l'un ou l'autre des ces moyens de dépollution, les moyens de calcul correspondants dans le module d'estimation ne comprenant que les éléments associés aux moyens de dépollution équipant le moteur. REVENDICATIONS 1. Système de détermination du taux de dilution de l'huile de lubrification d'un moteur thermique de véhicule automobile par du carburant d'alimentation de celui-ci lors d'au moins un fonctionnement du moteur mettant en oeuvre une injection tardive de carburant dans ses cylindres, le système comprenant des moyens (12) d'estimation du taux de dilution en fonction du mode de fonctionnement courant du moteur à partir d'un modèle de variation du taux de dilution, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (18) de détermination du type de roulage courant du véhicule et des moyens (16) de sélection d'au moins un paramètre du modèle de variation du taux de dilution en fonction du type de roulage déterminé. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (18) de détermination du type de roulage courant du véhicule comprennent des moyens de calcul d'un critère représentatif du type de roulage en fonction de la vitesse du véhicule et du couple du moteur et des moyens (22) d'estimation du type de roulage courant véhicule en fonction du critère de roulage calculé et d'une cartographie prédéterminée de types de roulage. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en ceuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens (36) de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: t OT(t) = f AxFF (t) x S(t) x dt où At est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, AREF est un coefficient de proportionnalité représentatif de la vitesse moyenne 30 d'augmentation du taux de dilution, tenant compte de l'évaporation du carburant contenu dans l'huile de lubrification entre deux applications successives du au moins un fonctionnement et dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et S(t) est une fonction temporelle représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans le au moins un fonctionnement, la valeur du coefficient de proportionnalité AREF étant sélectionnée par les moyens (16) de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé. 4. Système selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en oeuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens (38; 40) de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: t Ai(t) = JAxEF (t) x S(t) x dt où At est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, AREF est un coefficient de proportionnalité représentatif de la vitesse d'augmentation du taux de dilution dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, et S(t) est une fonction temporelle représentative de la surconsommation instantanée de carburant par le moteur dans le au moins un fonctionnement, la valeur du coefficient de proportionnalité AREF étant sélectionnée par les moyens (16) de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé. 5. Système selon la revendication 1, 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que le moteur est associé à une ligne d'échappement comportant des moyens de dépollution des gaz d'échappement, le moteur étant adapté pour basculer dans le au moins un fonctionnement mettant en ceuvre une injection tardive de carburant pour la régénération de ceux-ci, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens (38; 40) de calcul d'une augmentation de ce taux lorsque le moteur est basculé dans le au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: t AT(t) = f V(t) x dt où \t est l'augmentation du taux de dilution, t est le temps, V est une vitesse d'augmentation du taux de dilution d'huile dépendant du au moins un fonctionnement et du type de roulage courant du véhicule, la valeur de la vitesse V étant sélectionnée par les moyens (16) de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le au moins un fonctionnement présente une fréquence d'application basse, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens (42) de calcul d'une diminution de celui-ci par évaporation du carburant que contient l'huile de lubrification une application du au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: At(t) = ti(D) x (1- (b + (1-b)eE(t-D) )) où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, At(t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis 20 l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, i(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance. 7. Système l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le au moins un fonctionnement présente une fréquence d'application basse, et en ce que les moyens (12) d'estimation du taux de dilution comprennent des moyens (42) de calcul d'une diminution de celui-ci par évaporation du carburant que contient l'huile de lubrification une application du au moins un fonctionnement à partir d'une loi de variation selon la relation: t Di(t) = T(D) x (1 b) xÎE(t) x e-E(t)(t-D)dt D où t est le temps écoulé depuis ledit arrêt D, At(t) est la diminution du taux de dilution obtenu par évaporation du carburant à l'instant t depuis l'instant d'arrêt D du second ou du troisième fonctionnement du moteur, T(D) est la valeur du taux de dilution à l'instant de cet arrêt D, b est un paramètre prédéterminé dépendant du type de carburant et du type d'huile de lubrification utilisée dans le moteur, et E est un coefficient de décroissance dépendant du type de roulage courant du véhicule, la valeur du coefficient de décroissance E étant sélectionnée par les moyens (16) de sélection en fonction du type de roulage courant du véhicule déterminé.