Brevet FR2895726A1 — publié le 20070706

SYSTEME ET PROCEDE D'ASSISTANCE AU FREINAGE D'UN AERONEF SUR UNE PISTE D'ATTERRISSAGE La présente invention concerne un système et un procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage. Avec l'essor du trafic aérien, le trafic au sol des aéronefs dans les zones aéroportuaires s'est considérablement intensifié. Que ce soit pour rejoindre une entrée de piste de décollage depuis un point d'embarquement ou pour rejoindre un point de débarquement depuis une sortie de piste, les manoeuvres de roulage dans les aéroports constituent aujourd'hui des phases délicates. Différentes fonctions avioniques dites de navigation aéroportuaire ont déjà été proposées pour faciliter la circulation au sol des aéronefs dans un contexte aéroportuaire. Par exemple, le plan des installations aéroportuaires peut être affiché à bord, accompagné d'informations textuelles pertinentes. Cet affichage peut être complété par diverses fonctions, comme un zoom permettant de faire des gros plans sur des secteurs définis par le pilote ou comme des fonctions de cheminement. La position de l'appareil peut également être affichée et des alertes peuvent être levées lorsque l'avion entame une manoeuvre dangereuse, comme l'approche non autorisée d'une piste, ou non réglementaire, comme l'entrée sur une piste en sens inverse. La position des autres avions présents sur le site peut également être affichée et des fonctions d'anticollision au sol proposées. Parmi les fonctions dites de navigation aéroportuaire , la gestion des sorties de piste après l'atterrissage pour rejoindre une bretelle de circulation est une tâche critique car elle conditionne à la fois la bonne exploitation de l'aéroport et la bonne exploitation des appareils. Des durées d'occupation des pistes pour l'atterrissage plus longues que nécessaire sont une source de délais d'attente entraînant une surconsommation de kérosène pour les aéronefs en approche et un ralentissement de la cadence des atterrissages. A l'origine des durées d'occupation des pistes plus longues que nécessaire, il y a souvent une mauvaise gestion des sorties de piste. En effet, chaque piste d'atterrissage comporte plusieurs sorties, étalées tout au long de la piste. Quitter la piste en prenant l'une des premières sorties diminue la durée d'occupation de la piste et également la quantité de kérosène brûlé en phase d'atterrissage, ce qui n'est pas négligeable sachant que pour un vol d'une heure environ, la quantité de kérosène consommé en roulant peut représenter 5% environ de la quantité totale de kérosène consommé. Mais optimiser la sortie de piste n'est pas une chose facile, car de nombreux paramètres entrent en jeu : état du revêtement de la piste, conditions météorologiques, poids et état de l'appareil, notamment des pneumatiques et du système de freinage. C'est d'ailleurs pourquoi la sortie de piste n'est jamais planifiée, tout au plus suggérée. De plus il ne suffit pas de freiner au maximum pour prendre la première sortie, les freins pouvant entrer en surchauffe ce qui provoque leur usure prématurée et pénalise la rentabilité de l'appareil. La solution actuelle consiste pour le pilote, après que le train de roues avant a touché le sol, à inverser dans un premier temps la poussée des réacteurs. Puis dans un deuxième temps, lorsque la vitesse est passée en dessous d'un certain seuil de vitesse à partir duquel les freins sont efficaces, il actionne les pédales de frein agissant sur les roues. La sortie de piste est choisie au jugé par le pilote, qui estime visuellement la première sortie qu'il peut atteindre à une vitesse inférieure ou égale à la vitesse maximale admissible pour prendre cette sortie. La vitesse maximale admissible pour prendre une sortie est la vitesse au-dessus de laquelle prendre la sortie présente un risque compte tenu de l'angle que fait la sortie avec la piste. Cet angle peut aller au moins jusqu'à 90 degrés et la vitesse maximale diminue quand l'angle augmente. Bien souvent, le pilote est amené à remettre un complément de gaz pour rejoindre une sortie plus loin car il est très improbable de passer au niveau d'une sortie juste au moment où sa vitesse maximale admissible est atteinte. Par cette méthode, ce sont bien évidemment les conditions de sécurité qui sont privilégiées. Notamment en cas de remise d'un complément de gaz, les problèmes de surconsommation de kérosène et d'occupation excessive des pistes sont largement négligés. Le pilote peut également se faire assister par un système de freinage automatique appelé auto-brake selon l'expression anglo- saxonne, qui permet au pilote de sélectionner un niveau de décélération sur une échelle croissante variant de 1 à 2, de 1 à 3 ou de 1 à 5 selon le modèle d'avion. Le système se met en route immédiatement après que le train avant a touché le sol et freine l'avion jusqu'à l'arrêt complet en respectant le niveau de décélération choisi par le pilote. Le système est figé et ne tient compte ni des conditions particulières de l'atterrissage, comme l'état de la piste ou les conditions météorologiques, ni de la vitesse de l'avion quand il touche le sol. Il ne garantit aucune distance d'arrêt, celle-ci est variable même pour un niveau de décélération donné. C'est au pilote de compenser le manque de flexibilité du système auto-brake en prenant le relais lorsqu'il estime visuellement pouvoir prendre une sortie. Il lui suffit pour cela d'actionner les pédales de frein pour désactiver le système. Le résultat est le même que pour un freinage sans l'assistance du système auto-brake : il est fréquent de devoir remettre un complément de gaz pour rejoindre une sortie plus loin. Economiquement, cette solution n'est donc pas meilleure. Par ailleurs, durant l'atterrissage le pilote ne dispose actuellement d'aucun moyen pour s'assurer à l'avance que la longueur de piste restant devant son avion est suffisante pour mener à bien son atterrissage sans dépasser l'extrémité de la piste. La disponibilité d'une telle information permet au pilote de juger suffisamment en avance s'il est prudent de remettre les gaz pour tenter une nouvelle approche. L'invention a pour but d'optimiser la durée d'occupation d'une piste par un aéronef à l'atterrissage ainsi que la consommation en kérosène après le toucher des roues. Elle a notamment pour but d'éviter la remise d'un complément de gaz pour rejoindre une sortie plus loin et de signaler tout risque de dépassement de l'extrémité de piste. Dès que le train avant touche le sol, il s'agit d'estimer en permanence si le niveau de décélération est approprié et d'en déduire s'il faut augmenter ou diminuer le freinage. A cet effet, l'invention a pour objet un système et un procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage. Le système comporte un moyen d'acquisition de la position de l'aéronef sur la piste et de sa vitesse en phase de roulage, un moyen de stockage de données concernant la piste où atterrit l'aéronef et d'une loi de décélération prédéfinie. II comporte également une fonction de calcul de la distance qu'aura parcouru l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura atteint une certaine vitesse et/ou de la vitesse qu'il aura atteint lorsqu'il aura parcouru une certaine distance. La distance et/ou la vitesse sont calculées en supposant que la vitesse de l'aéronef décroît selon la loi de décélération stockée. Avantageusement, le moyen de stockage peut contenir la position caractérisant un point de début ou de fin de piste et la longueur de la piste. La fonction de calcul peut déterminer la distance à parcourir par l'aéronef pour atteindre une vitesse nulle. La distance calculée permet une adaptation du freinage par comparaison à la distance restante pour atteindre le bout de la piste. Avantageusement là encore, le moyen de stockage peut contenir la position caractérisant un point de début ou de fin de piste, la longueur de la piste et la vitesse contrôlée de l'aéronef en dessous de laquelle il peut effectuer toute manoeuvre au sol. La fonction de calcul peut déterminer la distance à parcourir par l'aéronef pour atteindre la vitesse contrôlée. La distance calculée permet une adaptation du freinage par comparaison à la distance restante pour atteindre le bout de la piste. La vitesse contrôlée est généralement une valeur prédéfinie pour le type d'avion considéré, telle que 10 noeuds par exemple. Avantageusement là encore, le moyen de stockage peut contenir la position du point caractérisant une sortie de piste et la vitesse maximale pour prendre cette sortie sont stockées. La fonction de calcul peut déterminer la vitesse qu'aura atteint l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura parcouru la distance jusqu'à la sortie. La vitesse calculée permet une adaptation du freinage par comparaison à la vitesse maximale pour prendre la sortie. La vitesse maximale de sortie peut être une valeur prédéterminée, telle que 30 noeuds par exemple. Dans un mode de réalisation particulier, le système peut comporter un module de freinage automatique permettant d'augmenter ou 30 diminuer le freinage sans intervention du pilote. Un module d'alerte sonore ou un module d'alerte visuelle peut lever une alerte si la distance d'arrêt ou la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'aéronef est supérieure à la distance restante pour atteindre le bout de la piste ou si aucune sortie ne peut être atteinte à une vitesse 35 inférieure ou égale à sa vitesse maximale de sortie. Un module d'affichage peut permettre de visualiser la distance d'arrêt ou la distance pour atteindre la vitesse contrôlée ou encore les vitesses aux sorties. La position courante de l'aéronef sur la piste peut même être représentée graphiquement, de même que la distance d'arrêt ou la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'aéronef. La tendance au raccourcissement ou à l'allongement de la distance d'arrêt ou de la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'aéronef peuvent aussi être affichées graphiquement. Avantageusement, les sorties peuvent être représentées graphiquement. Eventuellement, la représentation graphique d'une sortie déjà dépassée peut être différente de la représentation graphique d'une sortie pas encore passée, ou seules les sorties pas encore passées peuvent être représentées graphiquement. Eventuellement, seules les sorties qui peuvent être atteintes à une vitesse inférieure à leur vitesse maximale de sortie sont représentées graphiquement, ou la représentation graphique des sorties pouvant être atteintes à une vitesse inférieure ou égale à leur vitesse maximale de sortie peut être différente de la représentation graphique des sorties ne pouvant être atteintes à une vitesse inférieure ou égale à leur vitesse maximale de sortie. Un mécanisme peut éviter le ballottement des représentations graphiques mobiles de la distance d'arrêt ou de la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'aéronef ou encore éviter le clignotement des représentations graphiques fixes des sorties pouvant être atteintes ou pas à une vitesse inférieure ou égale à leur vitesse maximale de sortie. Dans un mode de réalisation, les représentations graphiques des sorties peuvent être différentes en mode de freinage automatique et en mode de freinage manuel. L'invention a également pour objet un procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage. Le procédé comporte une phase de récupération de données concernant l'aéronef ou concernant la piste où atterrit l'aéronef, une phase d'acquisition de la position de l'aéronef sur la piste et de sa vitesse en phase de roulage et une phase de calcul de la distance qu'aura parcouru l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura atteint une certaine vitesse et/ou de la vitesse qu'il aura atteint lorsqu'il aura parcouru une certaine distance. La distance et/ou la vitesse sont calculées en supposant que la vitesse de l'aéronef décroît selon une fonction du temps prédéfinie. Avantageusement, la position caractérisant le début ou la fin de piste et la longueur de la piste sont récupérées lors de la phase de récupération de données et la distance qu'aura parcouru l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura atteint une vitesse nulle est calculée lors de la phase de calcul. La distance calculée permettant une adaptation du freinage par comparaison à la distance restante pour atteindre le bout de la piste. Eventuellement, cette comparaison est faite visuellement par le pilote. Avantageusement là encore, la position caractérisant le début ou la fin de piste, la longueur de la piste et la vitesse contrôlée de l'aéronef en dessous de laquelle il peut effectuer toute manoeuvre au sol sont récupérées lors de la phase de récupération de données et la distance qu'aura parcouru l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura atteint sa vitesse contrôlée est calculée lors de la phase de calcul. La distance calculée permet une adaptation du freinage par comparaison à la distance restante pour atteindre le bout de la piste. Eventuellement, cette comparaison est faite visuellement par le pilote. Avantageusement là encore, la position caractérisant une sortie de piste et la vitesse maximale pour prendre cette sortie sont récupérées lors de la phase de récupération de données et la vitesse qu'aura atteint l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura parcouru la distance jusqu'à la sortie est calculée lors de la phase de calcul. La vitesse calculée permet une adaptation du freinage par comparaison à la vitesse maximale pour prendre la sortie. Eventuellement, cette comparaison est faite visuellement par le pilote. Dans un mode de réalisation particulier, la position caractérisant une sortie de piste et l'angle que fait cette sortie par rapport à l'axe de la piste sont récupérés lors de la phase de récupération de données, cet angle permettant de déduire une vitesse maximale pour prendre cette sortie. La vitesse qu'aura atteint l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura parcouru la distance jusqu'à la sortie est calculée lors de la phase de calcul, la vitesse calculée permettant une adaptation du freinage par comparaison à la vitesse maximale pour prendre la sortie. Par exemple, la distance et/ou la vitesse peuvent être calculées 35 en supposant que la vitesse de l'aéronef décroît selon une fonction dépendant du temps uniquement, éventuellement suivant une fonction linéaire du temps. Mais la distance et/ou la vitesse peuvent également être calculées en supposant que la vitesse de l'aéronef décroît selon une fonction dépendant du temps et d'autres variables caractérisant la qualité instantanée de freinage compte tenu de l'état de la piste ou de l'aéronef et étant estimées lors du roulage sur cette piste. Par exemple là encore, la distance et/ou la vitesse peuvent être calculées en ne prenant en compte que la composante de la vitesse selon l'axe de la piste. L'axe de la piste peut par exemple être déterminé par extraction à partir d'une base de données aéroportuaire contenant la position des seuils et des extrémités de la piste ou contenant l'orientation géographique de la piste. Il peut aussi être obtenu par calcul à partir des coordonnées de points remarquables de la piste sur laquelle est l'aéronef tels que les seuils ou les extrémités de piste obtenus à partir d'une base de données aéroportuaire. Plus simplement, l'axe de la piste peut être fourni par des systèmes de bord. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple. 20 Cette description sera faite en regard de dessins annexés qui représentent : la figure 1, par un synoptique les étapes possibles du procédé selon l'invention, la figure 2, par un synoptique un exemple d'architecture d'un composant de navigation aéroportuaire implémentant le 25 système selon l'invention, la figure 3, par une vue d'écran un exemple d'affichage graphique exploitant les distances et vitesses calculées dans l'exemple de réalisation de la figure 2. 30 La figure 1 illustre par un synoptique les étapes possibles du procédé selon l'invention. Il comporte une phase 1 de récupération de la vitesse contrôlée de l'avion, qui est la vitesse en dessous de laquelle l'avion est capable d'effectuer n'importe quelle manoeuvre en roulant. Par exemple, pour un 35 avion de ligne elle peut être de l'ordre de 10 à 20 noeuds. Tenter une manoeuvre exigeante, comme un demi-tour par exemple, au-dessus de cette vitesse pourrait endommager le train d'atterrissage avant ou même entraîner la perte de contrôle de l'appareil. Seules des manoeuvres peu exigeantes, comme des virages légers, peuvent être entrepris sans risque au-dessus de cette vitesse. La vitesse contrôlée dépend du type d'appareil et en général plus l'appareil est lourd plus sa vitesse contrôlée est faible. Le procédé comporte également une phase 2 de récupération de la position d'un point caractérisant le début ou la fin de la piste, de la longueur de la piste, des positions caractérisant chacune des sorties de la piste et de la vitesse maximale pour prendre chacune des sorties. Par exemple, la position du point de début ou de fin de piste et les positions des sorties de piste peuvent être exprimées en latitude, longitude et altitude. La longueur de la piste peut être exprimée en mètres. La vitesse maximale pour prendre une sortie peut être récupérée en noeuds. Ainsi pour une sortie formant avec la piste un angle de l'ordre de 90 degrés, sa vitesse maximale de sortie peut être de l'ordre de 10 noeuds, ce qui correspond à peu près à la vitesse contrôlée d'un avion de ligne. Mais il existe aussi des sorties formant avec la piste un angle nettement plus faible, de l'ordre de 30 à 40 degrés, qui permettent de quitter la piste à des vitesses allant jusqu'à 50 noeuds et parfois un peu plus. Elles sont appelées sorties à grande vitesse. Ainsi, il est important de noter que parfois pour une même décélération, il est possible de prendre une sortie et pas la suivante. La première sortie peut être à grande vitesse et la sortie suivante, très proche, ne pas être une sortie à grande vitesse. Par conséquent c'est seulement quand il a atteint sa vitesse contrôlée que l'avion peut prendre n'importe quelle sortie, sans tenir compte des vitesses maximales de sortie. Le procédé comporte également une phase 3 d'acquisition de la position de l'avion sur la piste et de sa vitesse en phase de roulage. Comme décrit par la suite, ceci se fait grâce à des senseurs de bord tels que centrale inertielle ou calculateur de navigation ou encore grâce à un système de positionnement par triangulation satellitaire. Dès l'instant où le train d'atterrissage a touché le sol, il s'agit tout d'abord d'estimer la position de l'avion sur la piste. Par exemple, à l'aide d'un système de positionnement par triangulation satellitaire, sa latitude, sa longitude et son altitude peuvent être mesurées avec précision. La vitesse de l'avion est fournie par des senseurs de bord, par exemple une centrale inertielle. Eventuellement, si la décélération de l'avion sur la piste n'est pas fournie par des senseurs de bord, un calculateur de navigation peut la déduire facilement de la variation de vitesse dans un intervalle de temps relativement court. En effet, cette valeur mesurée peut éventuellement servir de valeur de décélération constante et donner la loi d'évolution de la vitesse. Le procédé comporte également une phase 4 de calcul de la distance qu'aura parcouru l'avion à partir de sa position courante sur la piste lorsque sa vitesse sera nulle ou lorsque sa vitesse sera égale à sa vitesse contrôlée. Cela se fait à partir de la position courante de l'avion qui roule sur la piste, de sa vitesse instantanée et d'une loi de décélération faisant une hypothèse sur l'évolution de la vitesse de l'avion. Avantageusement, il peut être supposé que la vitesse décroisse jusqu'à l'arrêt complet en suivant une fonction dépendant uniquement du temps, indépendamment de tout autre paramètre comme l'état de la piste et/ou la température extérieure qui caractérise pourtant en partie l'adhérence du revêtement de piste ou comme l'échauffement des freins. Par exemple, cette fonction peut être tout simplement une fonction décroissant linéairement avec le temps, ce qui correspond à une décélération constante. Mais on peut également envisager une fonction plus complexe dépendant du temps et aussi d'autres paramètres, comme l'état de la piste et/ou la température extérieure, l'échauffement des freins cités précédemment et qui peuvent être mesurés pendant la phase de freinage ou l'état de la piste pouvant provenir d'une base de données aéroportuaire. Les distances ainsi calculées peuvent être inférieures ou supérieures à la longueur de piste restant devant l'avion. Mais notamment si la distance d'arrêt est supérieure à la longueur restante de la piste, le pilote devra nécessairement augmenter le freinage ou prendre une sortie. Dans le cas contraire il dépasserait le bout de piste. II est important de noter qu'il est absolument nécessaire d'augmenter le freinage jusqu'à avoir une distance d'arrêt inférieure à la longueur restante de la piste. En effet, avant même de prendre une sortie, il est impératif d'avoir en fin de piste une vitesse nulle ou tout au plus contrôlée, surtout si la piste ne possède pas de sortie de bout de piste. En réalité la distance d'arrêt et la distance pour atteindre la vitesse contrôlée ont un caractère d'urgence dès le toucher des roues, car s'il s'avère que la longueur de piste restante n'est pas suffisante pour s'arrêter et/ou sortir en toute sécurité, le pilote doit remettre les gaz pour re-décoller, et ce au plus tôt. Tout retard dans cette action diminue d'autant la longueur de piste disponible pour effectuer en toute sécurité un tel redécollage. La distance d'arrêt et la distance pour atteindre la vitesse contrôlée sont par ailleurs une aide précieuse pour doser le freinage avant que la dernière sortie soit dépassée. Car il pourrait dépasser la dernière sortie à une vitesse à peine supérieure à sa vitesse maximale et être ensuite obligé de faire demi-tour sur la piste et la remonter pour rejoindre la sortie, voire ne plus avoir assez de distance pour s'arrêter avant le bout de la piste. En prévision de cela, le pilote s'assure de pouvoir s'arrêter avant le bout de la piste alors qu'il a encore des sorties possibles devant lui. Les distances d'arrêt et de vitesse contrôlée sont donc tout à fait complémentaires des vitesses maximales de sortie, elles jouent le rôle de filet de sécurité. II comporte également une phase 5 de calcul de la vitesse qu'aura l'avion sur la piste lorsqu'il aura parcouru la distance jusqu'à chacune des sorties de la piste. Cela se fait toujours à partir de la position de l'avion qui roule sur la piste et de sa vitesse, déterminés à la phase 3, en faisant une hypothèse sur l'évolution de la vitesse de l'avion. Avantageusement, il peut être supposé que la vitesse décroisse jusqu'à l'arrêt complet en suivant une fonction dépendant uniquement du temps, par exemple en suivant une fonction décroissant linéairement avec le temps. Mais on peut également envisager une fonction plus complexe dépendant du temps et aussi d'autres paramètres mesurés pendant la phase de freinage. En tout cas, c'est la même hypothèse qu'à la phase 4 qui doit être faite. Les vitesses ainsi calculées peuvent être inférieures ou supérieures aux vitesses maximales des sorties correspondantes. Mais au moins une des sorties doit pouvoir être atteinte avec une vitesse inférieure ou égale à sa vitesse maximale. Le pilote doit doser son freinage pour que ce soit le cas. La figure 2 illustre par un synoptique un exemple d'architecture de 30 composant de navigation aéroportuaire implémentant le système selon l'invention. Un composant 10 de navigation aéroportuaire comporte une fonction 11 d'indication de sortie de piste, elle-même comportant une sous-fonction 12 de calcul de distance d'arrêt et de distance de vitesse contrôlée 35 et une sous-fonction 13 de calcul de vitesse aux sorties. La fonction 12 de calcul de distance d'arrêt et de distance de vitesse contrôlée reçoit d'une base de données avion 14 la vitesse contrôlée de l'avion, c'est-à-dire la vitesse en dessous de laquelle il est capable d'effectuer n'importe quelle manoeuvre en roulant, et la loi de décélération de l'avion, qui est une fonction décrivant l'évolution de la vitesse de l'avion en phase de freinage sur la piste. Le terme de base de données avion est ici générique, il couvre également un moyen de stockage des constantes utilisées, comme par exemple la loi de décélération prédéfinie. La fonction 12 reçoit également une description de certains éléments de la piste tels que sa position et/ou sa longueur fournis par une base de données aéroportuaire 16 contenant au minimum les informations requises pour la piste de l'aéroport sur lequel l'avion roule. Si cette base de données contient plusieurs pistes d'un même aéroport, voire de plusieurs aéroports, une fonction de sélection de la piste appropriée est supposée faire cette sélection, mais ne fait pas directement partie du cadre de cette invention. Elle reçoit enfin le statut de vol ou de roulage ainsi que la position et la vitesse de l'avion envoyés par un module de positionnement tel qu'un système de positionnement par triangulation satellitaire ou tel qu'un système inertiel 15, que l'on appellera module IRS par la suite selon l'expression anglo-saxonne Inertial Reference System . Eventuellement cette position et cette vitesse sont accompagnées de la décélération mesurée. La fonction 12 estime ainsi la position qu'aura l'avion lorsqu'il atteindra sa vitesse contrôlée et lorsqu'il s'arrêtera, ceci à partir de la position et de la vitesse mesurée par le module IRS 15 et si sa vitesse évolue selon la loi de décélération fournie par la base de données avion 14. Eventuellement la loi de décélération est la fonction constante égale à la décélération mesurée. Avantageusement, dans l'exemple de réalisation de la figure les positions d'arrêt et de vitesse contrôlée calculées par la fonction 12 sont envoyées à un système auto- brake 21, disposant d'un mode amélioré permettant non plus un freinage à niveau de décélération fixe, mais un freinage modulé. Celui-ci ajuste automatiquement le freinage, notamment pour assurer que les distances d'arrêt et/ou de vitesse contrôlée soient inférieures à la distance restante pour atteindre le bout de piste. Mais le pilote peut toujours reprendre la main si nécessaire par simple action sur les leviers de frein. Par exemple, la fonction 12 de calcul de distance d'arrêt et de distance de vitesse contrôlée lève également des alertes lorsque la distance d'arrêt ou la distance de vitesse contrôlée sont supérieures à la distance restante pour atteindre le bout de piste, les alarmes étant envoyées à un module d'alerte sonore 20. Une alerte sonore peut être une très bonne raison pour que le pilote reprenne le freinage en procédure manuelle. Mais d'autres mécanismes d'avertissement peuvent être envisagés, notamment des mécanismes d'alerte visuels sur écrans de bord. Par exemple encore, la position d'arrêt et de vitesse contrôlée sont mis à la disposition de l'équipage par affichage sur un module 17 appelé Navigational Display selon l'expression anglosaxonne, que l'on appellera module ND par la suite, qui est un dispositif comportant un écran et offrant des services d'affichage graphique. Recevant conjointement les plans des installations aéroportuaires envoyés par la base de données aéroport 16, le module ND 17 peut afficher une représentation graphique de l'avion et de la piste cycliquement remise àjour, appelée couramment moving map selon l'expression anglo-saxonne. Les positions d'arrêt et de vitesse contrôlée peuvent y être représentées graphiquement en utilisant une symbolique particulière, comme des barres disposées transversalement à la piste. Si ces barres se maintiennent trop longtemps au-delà du bout de la piste, le pilote peut décider là aussi de reprendre la procédure de freinage en mode manuel. Une telle représentation graphique à base de barres peut également être affichée sur d'autres dispositifs simultanément. Dans l'exemple de réalisation de la figure, les positions d'arrêt et de vitesse contrôlée sont également mises à disposition de l'équipage sur un module 18 appelé Primary Flight Display selon l'expression anglo-saxonne, que l'on appellera module PFD par la suite, qui est un autre dispositif d'affichage graphique comportant un écran, et/ou sur un module 19 appelé Head Up Display selon l'expression anglo-saxonne, que l'on appellera module HUD par la suite, qui est un dispositif permettant au pilote de visualiser des informations tout en regardant à travers son hublot de face. Il est important de noter que même en mode de freinage purement manuel, tous les mécanismes d'alerte sonore et visuelle basés sur les distances calculées par la fonction 12 peuvent assister le pilote. La mise en oeuvre du module auto-brake 21 n'est ici donné qu'à titre d'exemple.35 La fonction 13 de calcul de vitesse aux sorties reçoit elle aussi de la base de données avion 14 la loi de décélération de l'avion décrivant l'évolution de la vitesse de l'avion en phase de freinage sur la piste. La fonction 13 reçoit également une description de la piste envoyée par la base de données aéroports 16, au moins en terme de position des sorties et de vitesse maximale pour prendre ces sorties. Elle reçoit elle aussi le statut de vol ou de roulage ainsi que la position et la vitesse de l'avion envoyés par le module IRS 15, éventuellement accompagnées de la décélération mesurée. La fonction 13 estime ainsi la vitesse qu'aura l'avion lorsqu'il aura parcouru la distance pour atteindre chacune des sorties de la piste, ceci à partir de la position et de la vitesse mesurée par le module IRS 15 et si sa vitesse évolue selon la loi de décélération reçue de la base de données avion 14. Eventuellement la loi de décélération est la fonction constante égale à la décélération mesurée. Avantageusement dans l'exemple de réalisation de la figure, les vitesses aux sorties calculées par la fonction 13 sont envoyées au système auto-brake 21. Celui-ci ajuste automatiquement le freinage, notamment pour assurer qu'au moins une sortie peut être atteinte avec une vitesse inférieure à sa vitesse maximale. Mais le pilote peut toujours reprendre la main par simple action sur les leviers de frein, comme en cas d'alerte sonore. Par exemple, la fonction 13 de calcul de vitesse aux sorties lève également des alertes lorsque aucune sortie ne peut être prise, les alarmes étant envoyées au module d'alerte sonore 20. Là encore, des mécanismes d'alerte visuels peuvent également être envisagés. Les vitesses de passage aux sorties sont mises à la disposition de l'équipage par affichage sur le module ND 17, accompagnées pour chacune d'elles de l'indication du fait que la sortie associées peut être prise ou pas. Recevant conjointement les plans des installations aéroportuaires envoyés par la base de données aéroport 16, et notamment la position des sorties le long de la piste, le module ND 17 peut représenter tout ou partie des sorties en utilisant une symbolique indiquant si elle peut être prise ou pas, comme en utilisant un code à deux couleurs. Si aucune sortie ne s'affiche avec la couleur indiquant qu'elle peut être prise, le pilote peut décider là aussi de reprendre la procédure de freinage en mode manuel. Une telle symbolique à base de deux couleurs peut également être affichée sur d'autres dispositifs simultanément. Dans l'exemple de réalisation de la figure, les vitesses de passage aux sorties sont également mises à disposition de l'équipage sur le module PFD 18 et sur le module HUD 19. Il est important de noter que même en mode de freinage purement manuel, tous les mécanismes d'alerte sonore et visuelle basés sur les vitesses aux sorties calculées par la fonction 13 peuvent assister le pilote. La mise en oeuvre du module auto-brake 21 n'est ici donné qu'à titre d'exemple. Ainsi la figure 3 illustre par une vue d'écran un exemple d'affichage graphique exploitant les distances et vitesses calculées par les fonctions 12 et 13 de l'exemple de réalisation de la figure 2. Par exemple, le dispositif d'affichage peut être le ND 17. Dans l'exemple de réalisation de la figure, la piste est représentée par un rectangle 30 et l'avion par un symbole 31 en forme d'aéronef vu de dessus. La position du symbole 31 en forme d'aéronef le long du rectangle 30 est représentative de l'avancement de l'avion sur la piste, le début de piste étant en bas et le bout de piste étant en haut. Ainsi, le symbole 31 en forme d'aéronef se déplace de bas en haut tout au long de la phase de roulage de l'avion sur la piste. En variante, l'avion peut être représenté à une place fixe, la piste et les symboles évoluant vers lui. Dans l'exemple de réalisation de la figure, la distance d'arrêt de l'avion est représentée par une double barre 32 et la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'avion est représentée par une simple barre 33. Par exemple, les barres se terminent par une extrémité en forme de flèches orientées vers le haut, indiquant la tendance à l'allongement des distances. De même, des flèches orientées vers le bas pourraient indiquer la tendance au raccourcissement des distances. Tout au long de la phase de roulage sur la piste, les barres 32 et 33 se déplacent de haut en bas et de bas en haut selon l'intensité du freinage appliqué par le pilote ou par le système auto-brake , les flèches indiquant le sens de déplacement des barres. Il peut être envisagé un mécanisme évitant un possible ballottement de haut en bas des barres, ballottement rapide et de faible amplitude ressemblant à des vibrations, dû au re-calcul des distances représentées par les barres à intervalles de temps très courts. Par exemple, la position des barres pourrait n'être mise à jour que si les distances recalculées ont varié au-delà d'un certain seuil par rapport à la distance déjà représentée par les barres. Dans l'exemple de réalisation de la figure, les sorties déjà dépassées par l'avion, qu'il ne peut par conséquent plus prendre, sont représentées par des symboles triangulaires de couleur noire 34 et 35. Mais on pourrait également envisager de ne plus afficher du tout les sorties dépassées. Une sortie que l'avion atteindra avec une vitesse trop importante s'il maintient l'intensité du freinage, qu'il ne pourra par conséquent pas prendre s'il n'augmente pas le freinage, est représentée dans l'exemple de réalisation de la figure par un symbole triangulaire de couleur grise 36. Des sorties que l'avion atteindra à une vitesse inférieure ou égale à leur vitesse maximale de sortie en maintenant l'intensité du freinage, qu'il pourra par conséquent prendre, sont représentées par des symboles triangulaires de couleur blanche 37 et 38 dans l'exemple de réalisation de la figure. On pourrait d'ailleurs envisager de n'afficher que les sorties que l'avion peut prendre. Dans cet exemple de réalisation, les symboles représentant les statuts des sorties, à savoir pouvant être prise ou pas, ne diffèrent que par leurs couleurs. Mais des symboles de formes différentes selon le statut de la sortie pourraient être envisagés. Dans ce mode de réalisation basé sur les couleurs uniquement, il peut aussi être envisagé un mécanisme évitant un possible clignotement d'un symbole triangulaire d'une couleur à une autre, clignotement dû au re-calcul des vitesses de passage aux sorties à des intervalles de temps très courts. Par exemple, la couleur des symboles triangulaires peut n'être mise à jour que si les vitesses recalculées ont varié au-delà d'un certain seuil par rapport à la vitesse déjà représentée par la couleur du symbole triangulaire. Enfin, le mode de freinage, à savoir inversion de poussée ou freins des roues, peut être affiché au pilote. Il est important de noter que les représentations graphiques de l'aéronef sur la piste d'atterrissage, des sorties, des distances d'arrêt et de vitesse contrôlée ne sont données qu'à titre d'exemple. En effet, d'autres choix de représentation peuvent être faits pour implémenter un système selon l'invention. L'invention a encore pour avantage de n'avoir qu'un minimum 35 d'impact sur les équipements de bord actuels et de ne pas nécessiter d'infrastructure de communication supplémentaire, en particulier avec l'aéroport. Par conséquent, son coût d'intégration matérielle et logicielle est relativement faible. De plus, l'invention n'a d'impact sur aucune procédure opérationnelle : les procédures de contrôle effectuées par le personnel au sol et les procédures de pilotage effectuées par l'équipage restent absolument les mêmes. Le coût de formation des personnels est donc minimum. Enfin, l'invention n'utilise que des données déjà décrites dans les bases de données aéronautiques standardisées, notamment la description détaillée des pistes d'atterrissage des aéroports dont elle ne nécessite aucune évolution. REVENDICATIONS 1. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage caractérisé en ce qu'il comporte : une phase de récupération de données concernant l'aéronef ou concernant la piste où atterrit l'aéronef (1, 2) ; une phase d'acquisition de la position de l'aéronef sur la piste et de sa vitesse en phase de roulage (3) ; une phase de calcul de la distance qu'aura parcouru l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura atteint une certaine vitesse et/ou de la vitesse qu'il aura atteint lorsqu'il aura parcouru une certaine distance (4, 5) , la distance et/ou la vitesse étant calculées en supposant que la vitesse de l'aéronef décroît selon une fonction du temps prédéfinie. 2. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position caractérisant le début ou la fin de piste et la longueur de la piste sont récupérées lors de la phase de récupération de données (2) et la distance qu'aura parcouru l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura atteint une vitesse nulle est calculée lors de la phase de calcul (4), la distance calculée permettant une adaptation du freinage par comparaison à la distance restante pour atteindre le bout de la piste. 3. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position caractérisant le début ou la fin de piste, la longueur de la piste et la vitesse contrôlée de l'aéronef en dessous de laquelle il peut effectuer toute manoeuvre au sol sont récupérées lors de la phase de récupération de données (1, 2) et la distance qu'aura parcouru l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura atteint sa vitesse contrôlée est calculée lors de la phase de calcul (4), la distance calculée permettant une adaptation du freinage par comparaison à la distance restante pour atteindre le bout de la piste. 4. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la positioncaractérisant une sortie de piste et la vitesse maximale pour prendre cette sortie sont récupérées lors de la phase de récupération de données (2) et la vitesse qu'aura atteint l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura parcouru la distance jusqu'à la sortie est calculée lors de la phase de calcul (5), la vitesse calculée permettant une adaptation du freinage par comparaison à la vitesse maximale pour prendre la sortie. 5. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position caractérisant une sortie de piste et l'angle que fait cette sortie par rapport à l'axe de la piste sont récupérés lors de la phase de récupération de données (2), cet angle permettant de déduire une vitesse maximale pour prendre cette sortie, la vitesse qu'aura atteint l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura parcouru la distance jusqu'à la sortie est calculée lors de la phase de calcul (5), la vitesse calculée permettant une adaptation du freinage par comparaison à la vitesse maximale pour prendre la sortie. 6. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la distance et/ou la vitesse sont calculées en supposant que la vitesse de l'aéronef décroît selon une fonction dépendant du temps uniquement. 7. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 6, caractérisé en ce que la distance et/ou la vitesse sont calculées en supposant que la vitesse de l'aéronef décroît selon une fonction linéaire du temps. 8. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la distance et/ou la vitesse sont calculées en supposant que la vitesse de l'aéronef décroît selon une fonction dépendant du temps et d'autres variables caractérisant la qualité instantanée de freinage compte tenu de l'état de la piste ou de l'aéronef et étant estimées lors du roulage sur cette piste.35 9. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la distance et/ou la vitesse sont calculées en ne prenant en compte que la composante de la vitesse selon l'axe de la piste. 10. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'axe de la piste est déterminé par extraction à partir d'une base de données aéroportuaire contenant la position des seuils et des extrémités de la piste ou contenant l'orientation géographique de la piste. 11. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'axe de la piste est obtenu par calcul à partir des coordonnées de points remarquables de la piste sur laquelle est l'aéronef tels que les seuils ou les extrémités de piste obtenus à partir d'une base de données aéroportuaire. 12. Procédé d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste 20 d'atterrissage selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'axe de la piste est fourni par des systèmes de bord. 13. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage caractérisé en ce qu'il comporte : 25 un moyen d'acquisition de la position de l'aéronef sur la piste et de sa vitesse en phase de roulage (15) ; un moyen de stockage de données concernant la piste où atterrit l'aéronef et d'une loi de décélération prédéfinie (14, 16) ; une fonction de calcul (12, 13) de la distance qu'aura parcouru 30 l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura atteint une certaine vitesse et/ou de la vitesse qu'il aura atteint lorsqu'il aura parcouru une certaine distance ; la distance et/ou la vitesse étant calculées en supposant que la vitesse de l'aéronef décroît selon la loi de décélération. 35 14. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la position caractérisant un point de début ou de fin de piste et la longueur de la piste sont stockées dans le moyen de stockage (16) et la distance à parcourir par l'aéronef pour atteindre une vitesse nulle est calculée par la fonction de calcul (12), la distance calculée permettant une adaptation du freinage par comparaison à la distance restante pour atteindre le bout de la piste. 15. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la position caractérisant un point de début ou de fin de piste, la longueur de la piste et la vitesse contrôlée de l'aéronef en dessous de laquelle il peut effectuer toute manoeuvre au sol sont stockées dans le moyen de stockage (14, 16) et la distance à parcourir par l'aéronef pour atteindre la vitesse contrôlée est calculée par la fonction de calcul (12), la distance calculée permettant une adaptation du freinage par comparaison à la distance restante pour atteindre le bout de la piste. 16. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la position du point caractérisant une sortie de piste et la vitesse maximale pour prendre cette sortie sont stockées dans le moyen de stockage (16) et la vitesse qu'aura atteint l'aéronef sur la piste lorsqu'il aura parcouru la distance jusqu'à la sortie est calculée par la fonction de calcul (13), la vitesse calculée permettant une adaptation du freinage par comparaison à la vitesse maximale pour prendre la sortie. 17. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 14, 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il comporte un module de freinage automatique (21) permettant d'augmenter ou diminuer le freinage par comparaison de la distance d'arrêt ou de la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'aéronef à la distance restante pour atteindre le bout de la piste ou par comparaison des vitesses aux sorties aux vitesses maximales pour prendre les sorties. 18. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 14, 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il comporte un module d'alerte sonore (20) levant une alerte si la distance d'arrêt ou la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'aéronef est supérieure à la distance restante pour atteindre le bout de la piste ou si aucune sortie ne peut être atteinte à une vitesse inférieure ou égale à sa vitesse maximale de sortie. 19. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 14, 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il comporte un module d'alerte visuelle levant une alerte si la distance d'arrêt ou la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'aéronef est supérieure à la distance restante pour atteindre le bout de la piste ou si aucune sortie ne peut être atteinte à une vitesse inférieure ou égale à sa vitesse maximale de sortie. 20. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 14, 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il comporte un module d'affichage (17, 18, 19) de la distance d'arrêt ou d'affichage de la distance pour atteindre la vitesse contrôlée ou d'affichage des vitesses aux sorties. 21. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 20, caractérisé en ce que la position courante de l'aéronef sur la piste est représentée graphiquement (30, 31). 22. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 20, caractérisé en ce que la distance d'arrêt ou la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'aéronef est représentée graphiquement (32, 33). 23. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 20, caractérisé en ce que la tendance au raccourcissement ou à l'allongement de la distance d'arrêtou de la distance pour atteindre la vitesse contrôlée de l'aéronef est affichée graphiquement (32, 33). 24. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon l'une des revendications 20 à 23, caractérisé en ce qu'au moins une sortie est représentée graphiquement (34, 35, 36, 37, 38). 25. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 24, caractérisé en ce que la représentation graphique d'une sortie déjà dépassée (34, 35) est différente de la représentation graphique d'une sortie pas encore passée (36, 37, 38). 26. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 24, caractérisé en ce que seules les sorties pas encore passées sont représentées graphiquement. 27. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 26, caractérisé en ce que seules les sorties qui peuvent être atteintes à une vitesse inférieure à leur vitesse maximale de sortie sont représentées graphiquement. 28. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 24, caractérisé en ce que la représentation graphique des sorties pouvant être atteintes à une vitesse inférieure ou égale à leur vitesse maximale de sortie (37, 38) est différente de la représentation graphique des sorties ne pouvant être atteintes à une vitesse inférieure ou égale à leur vitesse maximale de sortie (36). 29. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 22, caractérisé en ce que les représentations graphiques mobiles de la distance d'arrêt ou de ladistance pour atteindre la vitesse contrôlée (32, 33) de l'aéronef ne ballottent pas. 30. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 24, caractérisé en ce que les représentations graphiques fixes des sorties pouvant être atteintes ou pas à une vitesse inférieure ou égale à leur vitesse maximale de sortie (36, 37, 38) ne clignotent pas. 31. Système d'assistance au freinage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage selon la revendication 24, caractérisé en ce que les représentations graphiques des sorties sont différentes en mode de freinage automatique et en mode de freinage manuel.