Brevet FR2893088A1 — publié le 20070511

L'invention a pour objet un procédé et un dispositif d'alimentation en comburant d'un moteur à combustion interne du type moteur alternatif à allumage par compression, utilisant un système de recirculation des gaz brûlés. On sait que, en particulier pour les moteurs diesel, le recyclage des gaz brûlés, en quantité plus ou moins importante, dans le mélange comburant admis dans le moteur, permet de réduire de façon significative l'émission de polluants tels que les oxydes d'azote NOx. D'une façon générale, un moteur à combustion interne comporte un collecteur d'admission dans lequel débouche un circuit d'alimentation en mélange comburant avec une entrée d'air frais et une entrée de gaz recyclé et un collecteur d'échappement débouchant dans un circuit d'évacuation ayant au moins une branche reliée à l'entrée de recyclage, par l'intermédiaire d'une vanne de réglage du taux de gaz recyclé et une branche d'évacuation vers l'extérieur du reste des gaz d'échappement, passant par des moyens de filtration et un pot de détente. De plus, pour réaliser une suralimentation du moteur, il est avantageux de mettre sous pression le mélange comburant au moyen d'un compresseur entraîné par une turbine placée sur le circuit des gaz d'échappement. La température et la proportion de gaz recyclés souvent dénommés EGR ont une grande influence sur les émissions de polluants. C'est pourquoi il est avantageux de refroidir les gaz d'échappement recyclés et/ou l'air frais admis dans le moteur, en particulier lorsque celui-ci est chaud. En revanche, il est préférable de ne pas refroidir le mélange lorsque le moteur est froid, le refroidissement des gaz recyclés ayant pour effet d'accroître les émissions d'imbrûlés en faible charge. La recirculation des gaz brûlés peut être effectuée au moyen d'un circuit basse pression alimenté par les gaz sortant de la turbine et débouchant en amont du compresseur. Généralement, des systèmes de post-traitement des gaz brûlés sont positionnés entre la turbine et le circuit de recyclage à basse pression. Les gaz brûlés se mélangent alors à l'air frais et passent dans le compresseur, le mélange étant ensuite refroidi dans un organe de refroidissement tel qu'un radiateur air/eau. Un tel système permet de faire passer tous les gaz brûlés par la turbine et d'avoir ainsi une forte suralimentation. Cependant, il est relativement encombrant et la mise en place du circuit EGR basse pression est coûteuse. De plus le compresseur, parcouru par les gaz EGR, risque de s'encrasser. Dans un autre système connu, le circuit EGR est à haute pression, le compresseur étant alimenté seulement en air frais et les gaz d'échappement étant recyclés en aval du compresseur pour se mélanger à l'air comprimé. Le document US 2004/0 244 782 Al, par exemple, décrit un dispositif de ce genre dans lequel le circuit d'échappement des gaz comporte une première branche dirigeant une partie des gaz d'échappement vers une turbine d'entraînement du compresseur d'air frais et une seconde branche, munie d'une vanne de réglage du débit recyclé, qui débouche en aval du compresseur pour se mélanger à l'air comprimé. Etant donné que la température et le taux d'EGR ont une grande influence sur les émissions de polluants, les moteurs diesel actuels comportent, de plus en plus souvent, un système spécifique de refroidissement des EGR afin de limiter les émissions polluantes et, en particulier, les NOx. Toutefois, la compression de l'air augmente la température de celui-ci et c'est pourquoi, habituellement, le circuit d'alimentation en air comprimé est muni d'un organe de refroidissement. Cependant, un refroidissement excessif du mélange comburant peut entraîner des condensations particulièrement nuisibles lorsque le carburant contient du soufre, en raison de la formation possible d'acide sulfurique. II est donc souvent prévu la possibilité de court-circuiter l'organe de refroidissement de l'air comprimé par une conduite de by-pass qui, dans la disposition du document US 2004/0 244 782, est branchée sur le circuit d'air comprimé par l'intermédiaire d'une vanne permettant de régler les proportions de l'air passant respectivement dans le refroidisseur et dans la conduite de by-pass. La conduite de recyclage d'une partie du gaz d'échappement débouche dans le by-pass et est munie d'un refroidisseur spécifique. On dispose ainsi de diverses possibilités de réglage de la température du mélange comburant avant son admission dans le moteur, afin d'éviter le risque de condensation. Ce risque est, d'ailleurs, moins grand actuellement du fait que les carburants contiennent moins de soufre mais il est apparu, cependant, qu'il était avantageux de pouvoir contrôler avec précision la température du mélange à l'admission afin, par exemple, d'obtenir une faible température à l'admission sur les points fortement chargés, pour réduire les émissions d'oxyde d'azote et une forte température à l'admission sur les points faiblement chargés pour réduire les émissions d'autres polluants tels que HC et CO. D'autre part, il est intéressant d'augmenter le taux de gaz recyclé tout en conservant la possibilité de réduire les émissions de NOx. Or les dispositions connues telles que décrites, par exemple, dans le document US 2004/0 244 782, ne permettent pas d'obtenir un réglage suffisamment précis et, si l'on utilise un refroidisseur spécifique des gaz recyclés, celuici doit être surdimensionné et, par conséquent, coûteux. L'invention a donc pour objet un nouveau système d'alimentation permettant de résoudre l'ensemble de ces problèmes et, en particulier, d'effectuer un contrôle précis de la température de mélange même pour de forts taux de recyclage des gaz d'échappement tout en réduisant le coût et l'encombrement de l'ensemble du système. L'invention concerne donc un procédé et un dispositif d'alimentation en comburant d'un moteur à combustion interne comportant, d'une façon générale, un collecteur d'admission dans lequel débouche un circuit d'alimentation et un collecteur d'échappement débouchant dans un circuit d'évacuation. Le circuit d'alimentation comporte successivement, dans un sens de circulation, un circuit de mélange avec une entrée d'air frais, un compresseur et une entrée de recyclage d'au moins une partie des gaz d'échappement et un circuit d'admission à deux branches parallèles, respectivement une première branche passant par un organe de refroidissement et une seconde branche de court-circuitage dudit organe de refroidissement, et le circuit d'évacuation comporte lui-même au moins une branche reliée à une entrée de recyclage de gaz dans le circuit de mélange, par l'intermédiaire d'une vanne de réglage du taux de gaz recyclé. Conformément à l'invention, les proportions relatives de mélange comburant passant respectivement par la première et la seconde branche du circuit d'admission sont réglées de façon continue en fonction de la température souhaitée pour ledit mélange comburant avant son entrée dans le moteur, en tenant compte du régime de fonctionnement de celui-ci et du taux de gaz d'échappement recyclé dans le mélange. De façon particulièrement avantageuse, les proportions relatives de mélange passant respectivement dans la première branche avec refroidissement et dans la seconde branche sans refroidissement du circuit d'admission sont réglées de façon à maintenir la température du mélange au niveau souhaité en compensant l'élévation de température due, d'une part à la compression de l'air et, d'autre part, au recyclage de gaz d'échappement chauds. Dans un mode de réalisation préférentiel, pour les points de fonctionnement les plus fortement chargés, la température du mélange admis dans le moteur est abaissée par passage dans l'organe de refroidissement d'au moins la plus grande partie du mélange, pouvant aller jusqu'à la totalité du débit. En revanche, pour les points de fonctionnement les plus faiblement chargés, la température du mélange admis dans le moteur est maintenue élevée par passage sans refroidissement, dans la branche de court-circuitage, d'au moins une plus grande partie du mélange, pouvant aller jusqu'à la totalité du débit. D'autre part, pour les points de fonctionnement moyennement chargés, les proportions relatives de mélange passant respectivement par l'organe de refroidissement et par la branche de court-circuitage sont réglées de façon que la température à l'admission corresponde à un compromis entre les émissions de NOx et les émissions d'imbrûlés, compte tenu du taux de gaz d'échappement recyclé dans le mélange. Selon une autre caractéristique préférentielle du procédé, lors de la mise au point du moteur, on établit une table précalibrée indiquant, pour une série de points de fonctionnement répartis entre une charge minimale et une charge maximale, la valeur optimale, en chaque point, de la température d'admission du mélange comburant dans le moteur, on mesure en permanence la température du mélange dans le collecteur d'admission et un système de régulation corrige la répartition du mélange entre les deux branches du circuit d'admission, respectivement avec et sans refroidissement, afin de maintenir la température mesurée du mélange sensiblement au niveau de la température optimale indiquée par la table précalibrée, selon le régime de fonctionnement du moteur. L'invention couvre également un dispositif d'alimentation en comburant d'un moteur ayant un collecteur d'admission dans lequel débouche un circuit d'alimentation en mélange comburant et un collecteur d'échappement débouchant dans un circuit d'évacuation, le circuit d'alimentation comportant une première partie de mélange d'air comprimé avec des gaz d'échappement et une seconde partie d'admission dudit mélange avec deux branches parallèles, respectivement une première branche sur laquelle est placé un organe de refroidissement et une seconde branche de court-circuitage dudit organe de refroidissement et le circuit d'évacuation comportant au moins une branche reliée à une entrée de recyclage des gaz d'échappement dans la première partie de mélange. Conformément à l'invention, la première partie de mélange du circuit d'alimentation est reliée à la seconde partie d'admission par une vanne à trois voies de répartition du mélange entre les deux branches du circuit d'admission, ladite vanne à trois voies ayant une position réglable de façon progressive entre deux positions extrêmes, respectivement une première position de passage de la totalité du débit du mélange par l'organe de refroidissement et une seconde position de passage de la totalité du débit par la branche de court-circuitage et le dispositif est associé à un moyen de régulation comportant un organe de mesure de la température du mélange dans le collecteur d'admission et un moyen de réglage de la position de la vanne à trois voies pour le maintien de la température mesurée à un niveau souhaité correspondant au régime de fonctionnement du moteur et au taux de gaz d'échappement recyclé dans le mélange. De façon particulièrement avantageuse, le moyen de régulation de la température du mélange comporte un calculateur de pilotage de la vanne à trois voies en fonction de la température du mélange mesurée dans le collecteur d'admission et du régime de fonctionnement du moteur, ledit calculateur ayant en mémoire une table calibrée indiquant la température optimale d'admission pour une série de points de fonctionnement répartis entre une charge maximale et une charge minimale. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, le circuit d'évacuation branché sur le collecteur d'échappement comporte une première branche de déviation d'une partie des gaz d'échappement vers une turbine d'entraînement du compresseur d'air et une seconde branche de recyclage d'une partie des gaz d'échappement débouchant dans la première partie du circuit d'alimentation, après la sortie du compresseur, pour le mélange de ladite partie recyclée avec l'air comprimé, ladite branche de recyclage étant munie d'une vanne de réglage du débit de gaz recyclé. Dans un second mode de réalisation plus perfectionné de l'invention, le dispositif comprend deux turbines branchées en série, respectivement une première turbine alimentée par une première branche du circuit d'échappement du moteur et une seconde turbine alimentée par les gaz sortant de la première turbine et la première partie de mélange du circuit d'alimentation comporte deux compresseurs branchés en série, respectivement un premier compresseur entraîné par la seconde turbine, ayant une entrée d'air frais et une sortie d'air comprimé et un second compresseur entraîné par la première turbine, ayant une entrée branchée sur la sortie du premier compresseur et une sortie d'air surcomprimé reliée à une entrée de la vanne à trois voies par une conduite dans laquelle débouche une seconde branche du circuit d'échappement, munie d'une vanne de réglage du débit de gaz d'échappement recyclé. L'invention couvre également d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention qui apparaîtront dans la description suivante de certains modes de réalisation particuliers, donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés. La figure 1 est un schéma d'ensemble d'un circuit d'admission et d'échappement d'un moteur diesel avec suralimentation simple étage. La figure 2 est un schéma d'ensemble des circuits d'admission et d'échappement d'un moteur diesel avec suralimentation double étage. La figure 1 montre schématiquement un moteur M à plusieurs cylindres comportant un collecteur d'admission A dans lequel débouche un circuit B d'alimentation en air et un collecteur d'échappement D relié à l'extérieur par un circuit E d'évacuation des gaz brûlés. De façon connue, l'air frais est mis sous pression par un compresseur C de façon à réaliser une suralimentation du moteur et, pour compenser l'élévation de température résultant de la compression, le circuit d'alimentation B comporte, d'autre part, un organe de refroidissement tel qu'un radiateur R. Par ailleurs, pour réduire les émissions de polluants, en particulier d'oxydes d'azote, une partie des gaz d'échappement est recyclée dans le circuit d'alimentation pour se mélanger à l'air. Dans le cas de l'invention, la recirculation des gaz brûlés s'effectue sous haute pression, en aval du compresseur C. Le circuit d'alimentation B comporte donc successivement, dans le sens de circulation, une première partie 1 de compression et de mélange de l'air avec les gaz d'échappement et une seconde partie 2 de refroidissement du mélange comburant ainsi réalisé. La première partie de mélange 1 comporte, successivement, une entrée d'air frais 11, un filtre à air 12, le compresseur Cet une entrée 13 du gaz d'échappement recyclé. Les gaz d'échappement étant chauds, le gaz recyclé est souvent refroidi avant son admission dans le circuit d'alimentation et ceci nécessite, habituellement l'utilisation d'un refroidisseur supplémentaire. Dans l'invention, au contraire, le refroidisseur R peut être dimensionné de façon à compenser l'élévation de température due, d'une part à la compression de l'air et, d'autre part, au recyclage des gaz d'échappement chauds. Cependant, de façon connue, ce refroidissement peut être évité en court-circuitant le refroidisseur R au moyen d'une conduite de by-pass. La seconde partie 2 du circuit d'alimentation B comporte donc deux branches reliées en parallèle au collecteur d'admission A, respectivement une première branche 21 passant par le refroidisseur R et une seconde branche 22, une vanne V permettant de diriger le mélange dans l'une ou l'autre des deux branches 21, 22. Par ailleurs, habituellement, une partie seulement des gaz d'échappement est recyclée dans le circuit d'alimentation pour se mélanger avec l'air frais. Le circuit d'évacuation E comporte donc une première branche 3 qui débouche en 13 dans le circuit d'alimentation B et est munie d'une vanne 31 de réglage du taux de gaz recyclé, et une seconde branche 4 d'évacuation du reste des gaz brûlés qui, habituellement, actionne une turbine T d'entraînement du compresseur C. Les gaz sont ensuite évacués à l'extérieur en passant, par exemple, par un dispositif de dépollution par catalyse 41, un filtre à particules 42 et un pot de détente 43. Jusqu'à présent, la suppression du refroidissement par court-circuitage du radiateur R était effectuée essentiellement pour éviter les condensations d'acide corrosif et la vanne V était donc du type tout ou rien. Dans l'invention, en revanche, la vanne V est du type à trois voies ayant une position réglable de façon progressive entre deux positions extrêmes, respectivement une première position de passage de la totalité du débit de mélange dans le refroidisseur R par la première branche 21 et une seconde position de passage de la totalité du débit par la branche de courtcircuitage 22. Le réglage de la position de la vanne permet ainsi de faire varier de façon continue la proportion du mélange passant dans le refroidisseur et, par conséquent, de régler avec précision la température du mélange admis dans le collecteur d'admission A. A cet effet, le dispositif est associé à un système de régulation 5 comportant un organe de mesure 51, tel qu'un thermocouple, placé sur le collecteur d'admission A ou à l'entrée de celui-ci afin de mesurer la température des gaz admis dans le moteur, et un calculateur 52 sur lequel est appliqué un signal représentatif de la température mesurée et qui, après traitement, commande un organe 53 de réglage de la position de la vanne à trois voies V afin de ramener la température mesurée du mélange au niveau souhaité, compte tenu du régime de fonctionnement du moteur, en dosant la part refroidie et la part non refroidie du mélange passant respectivement par la branche de refroidissement 21 et par le by-pass 22. Pour cela, les informations nécessaires relatives au régime de fonctionnement du moteur sont affichées sur une entrée 54 du calculateur 52 qui est programmé de façon à déterminer, selon chaque régime de fonctionnement, la température optimale du mélange comburant à son admission dans le moteur et cette température est comparée à la température mesurée par le thermocouple 51 et affichée sur son entrée 55 de façon à agir dans le sens voulu sur l'organe 53 de réglage de la position de la vanne à trois voies V en corrigeant la répartition du débit global de mélange dans le circuit 2, entre la branche 21 passant par le refroidisseur R et la branche de by-pass 22, cette correction étant proportionnelle à la différence entre la température mesurée et la valeur optimale de cette température. La valeur optimale de la température d'admission peut être déterminée, pour chaque point de fonctionnement, lors de la mise au point du moteur et mise en mémoire dans le calculateur 52, par exemple sous forme d'une table pré-calibrée. Pour les points de fonctionnement les plus faiblement chargés, les émissions de NOx sont faibles et l'objectif est donc de limiter la quantité des autres polluants, en particulier HC et CO en maintenant une température élevée du mélange comburant air/EGR. La vanne V est donc positionnée de façon que la totalité du débit de mélange passe par la conduite de by-pass 22, en évitant tout refroidissement. En revanche, pour les points de fonctionnement les plus fortement chargés, les émissions de NOx sont fortes et il faut les limiter en réduisant autant que possible la température d'admission du mélange dans le moteur. La vanne V est donc positionnée de façon que la totalité du débit de mélange air/EGR passe par le circuit 21 dans le refroidisseur R. Pour les points de fonctionnement moyennement ou faiblement chargés, il faut faire un compromis entre les différents polluants en maintenant une température moyenne du mélange air/EGR. De préférence, comme indiqué plus haut, une table précalibrée, établie lors de la mise au point du moteur, est mise en mémoire dans le calculateur 52 qui peut ainsi maintenir la température mesurée dans le collecteur d'admission à une valeur objectif, en dosant la fraction du mélange qui traverse le refroidisseur R et celle qui rejoint directement le collecteur d'admission A par le by-pass 22. L'invention peut être appliquée sur un moteur possédant un turbo avec une turbine et un compresseur à géométrie fixe mais s'applique plus spécialement à un moteur possédant un turbo avec une turbine et un compresseur à géométrie variable car il est possible, ainsi, de réduire très fortement les émissions de NOx en recyclant une grande quantité de gaz brûlés et en introduisant également une grande quantité d'air, pour que la richesse reste inférieure à 1. Un turbocompresseur équipé d'une turbine et d'un compresseur à géométrie variable permet alors d'atteindre des pressions de suralimentation importantes, même à faible régime. En ce qui concerne le contrôle du débit de gaz d'échappement recyclé introduit dans le moteur et réglé par la vanne 31, le dispositif fonctionne de la même façon qu'un moteur diesel classique mais se différencie des dispositions connues par la façon dont la température du mélange air/EGR peut être contrôlée avec précision en agissant sur la vanne à trois voies V, le dispositif permettant une véritable régulation. De la sorte, il est possible d'utiliser des mélanges ayant un fort taux de gaz recyclé sur une grande partie de la zone de fonctionnement et non pas seulement en faible charge, comme dans les dispositions connues. Le passage éventuel de la totalité du mélange dans le refroidisseur R permet, en forte charge, d'obtenir une faible température d'admission malgré le fort taux de gaz recyclé et, ainsi, d'avoir des émissions de NOx et de fumée très faibles. Inversement, en faible charge, la température d'admission peut être la plus forte possible afin de réduire les émissions d'imbrûlés, le refroidisseur R étant by-passé. Entre ces deux zones extrêmes de fonctionnement, l'invention permet de réaliser un compromis entre les émissions d'oxydes d'azote et les émissions d'imbrûlés en réglant avec précision la température d'admission à un niveau intermédiaire déterminé par des essais. Par ailleurs, l'invention est particulièrement adaptée à une suralimentation à double étage. Dans ce cas, comme représenté schématiquement sur la figure 2, le circuit d'alimentation B comporte, dans sa première partie 1, deux compresseurs Cl, C2 branchés en série et la branche 4 reliée à l'extérieur du circuit d'évacuation E comporte deux turbines Ti, T2 également branchées en série. Les gaz d'échappement non recyclés par la conduite 3 passent donc successivement dans la première turbine Ti où ils perdent une partie de leur énergie, puis dans la seconde turbine T2 avant d'être évacués vers l'extérieur en passant par les dispositifs de dépollution 41, 42, 43. Cette seconde turbine T2 entraîne le premier compresseur Cl qui aspire l'air frais et réalise une première montée en pression, l'air comprimé passant ensuite dans le second compresseur C2 qui est entraîné par la première turbine Ti. Il est donc possible d'avoir une forte suralimentation, avec deux montées en pression successives permettant d'augmenter la densité de l'air admis dans le moteur et, ainsi, la quantité de gaz d'échappement recyclé par la conduite 3, tout en conservant une richesse inférieure à 1. Cependant, l'invention ne se limite pas aux détails des deux modes de réalisation, à simple étage et double étage, qui viennent d'être décrits, mais peut s'appliquer également à tout type de moteur diesel avec suralimentation, la mise en oeuvre de l'invention ne nécessitant que l'emploi d'une vanne à trois voies associée à un système de régulation pour le réglage de sa position. REVENDICATIONS 1. Procédé d'alimentation en comburant d'un moteur à combustion interne (M) comportant un collecteur d'admission (A) dans lequel débouche un circuit d'alimentation (B) comportant successivement, dans un sens de circulation, une première partie (1) de mélange, avec une entrée d'air frais (11), un compresseur (C) et une entrée (13) de recyclage d'au moins une partie des gaz d'échappement, pour la formation d'un mélange comburant à haute pression, et une seconde partie (2) d'admission à deux branches parallèles, respectivement une première branche (21) passant par un organe de refroidissement (R), et une seconde branche (22) de courtcircuitage dudit organe de refroidissement (R), et un collecteur d'échappement (D) débouchant dans un circuit d'évacuation (E) comportant au moins une branche (3) reliée à ladite entrée (13) de recyclage de gaz dans le circuit de mélange (1), caractérisé par le fait que les proportions relatives de mélange comburant passant respectivement par la première (21) et la seconde branche (22) du circuit d'admission (2) sont réglées de façon continue en fonction de la température souhaitée pour ledit mélange comburant avant son entrée dans le moteur (M), en tenant compte du régime de fonctionnement de celui-ci et du taux de gaz d'échappement recyclé dans le mélange. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les proportions relatives du mélange passant respectivement dans la première branche (21) avec refroidissement et dans la seconde branche (22) sans refroidissement sont réglées de façon continue afin de maintenir la température du mélange au niveau souhaité en compensant l'élévation de température due, d'une part à la compression de l'air et, d'autre part, au recyclage de gaz d'échappement chauds. 3. Procédé d'alimentation selon la revendication 2, caractérisé par le fait que, pour les points de fonctionnement les plus fortement chargés, la température du mélange admis dans le moteur (M) est abaissée par passage dans l'organe de refroidissement (R) d'au moins une plus grande partie du mélange, pouvant aller jusqu'à la totalité du débit. 4. Procédé d'alimentation selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé par le fait que pour les points de fonctionnement les plus faiblement chargés, la température du mélange admis dans le moteur (M) est maintenue élevée parpassage sans refroidissement, dans la branche de court-circuitage (22), d'au moins une plus grande partie du mélange, pouvant aller jusqu'à la totalité du débit. 5. Procédé d'alimentation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que, pour les points de fonctionnement moyennement chargés, les proportions relatives de mélange passant respectivement par l'organe de refroidissement (R) et par la branche de court-circuitage (22) sont réglées de façon continue afin que la température à l'admission corresponde à un compromis entre les émissions de NOx et les émissions d'imbrûlés, compte tenu du taux de gaz d'échappement recyclé dans le mélange. 6. Procédé d'alimentation selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé par le fait que, au moins pour les points de fonctionnement faiblement et moyennement chargés, le taux de gaz d'échappement recyclés dans le mélange est réglé à une valeur maximale, la température du mélange dans le collecteur d'admission (A) étant réglée en fonction du régime de fonctionnement, compte tenu du taux de gaz recyclé. 7. Procédé d'alimentation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que, lors de la mise au point du moteur (M), on établit une table précalibrée indiquant, pour une série de points de fonctionnement répartis entre une charge minimale et une charge maximale, la valeur optimale, en chaque point, de la température d'admission du mélange comburant dans le moteur, que l'on mesure en permanence la température du mélange dans le collecteur d'admission (A) et qu'un système de régulation (5) corrige la répartition du mélange entre la branche d'alimentation (21) passant dans l'organe de refroidissement (R) et la branche (22) de court-circuitage afin de maintenir la température mesurée du mélange sensiblement au niveau de la température optimale indiquée par la table précalibrée, selon le régime de fonctionnement du moteur (M). 8. Dispositif d'alimentation en comburant d'un moteur (M) ayant un collecteur d'admission (A) dans lequel débouche un circuit (B) d'alimentation en mélange comburant et un collecteur d'échappement (D) débouchant dans un circuit d'évacuation (E), le circuit d'alimentation (A) comportant successivement, dans un sens de circulation, une première partie (1) de mélange, avec une entrée d'air frais (11), un compresseur (C) et une entrée (13) de recyclage d'au moins une partie des gaz d'échappement, et une seconde partie (2) d'admission dudit mélange comportant deux branches reliées en parallèle au collecteur d'admission (A), respectivement une première branche (21) sur laquelle est placé un organe (R) de refroidissement dumélange et une seconde branche (22) de court-circuitage de l'organe de refroidissement (R), et le circuit d'évacuation (E) comportant au moins une branche (3) reliée à l'entrée (13) de recyclage des gaz d'échappement dans la première partie de mélange (1), caractérisé par le fait que la première partie de mélange (1) est reliée à la seconde partie d'admission (2) par une vanne à trois voies (V) de répartition du mélange entre les deux branches (21, 22) du circuit d'admission, ladite vanne à trois voies (V) ayant une position réglable de façon progressive entre deux positions extrêmes, respectivement une première position de passage de la totalité du débit de mélange par l'organe de refroidissement (R) et une seconde position de passage de la totalité du débit par la branche de court-circuitage (22) et que le dispositif est associé à un système de régulation (5) comportant un organe (51) de mesure de la température du mélange dans le collecteur d'admission (A) et un moyen (52, 53) de réglage de la position de la vanne à trois voies (V) pour le maintien de la température mesurée à un niveau souhaité correspondant au régime de fonctionnement du moteur et au taux de gaz d'échappement recyclé dans le mélange. 9. Dispositif d'alimentation selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le moyen de régulation de la température du mélange comporte un calculateur (52) de pilotage de la vanne à trois voies (V) en fonction de la température du mélange mesurée dans le collecteur d'admission (A) et du régime de fonctionnement du moteur (M), ledit calculateur (53) ayant en mémoire une table pré-calibrée indiquant les températures optimales d'admission pour une série de points de fonctionnement répartis entre une charge minimale et une charge maximale. 10. Dispositif d'alimentation selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé par le fait que le circuit d'évacuation (E) branché sur le collecteur d'échappement (D) comporte une branche (4) de déviation d'une partie des gaz d'échappement vers une turbine (T) d'entraînement du compresseur d'air (C) et une branche (3) de recyclage d'une partie des gaz d'échappement, débouchant dans la première partie (1) d'un circuit d'alimentation (B), après la sortie du compresseur (C), pour le mélange de ladite partie recyclée avec l'air comprimé par le compresseur (C), ladite branche de recyclage (3) étant munie d'une vanne (31) de réglage du taux de gaz recyclé. 11. Dispositif d'alimentation selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé par le fait qu'il comprend deux turbines branchées en série, respectivement une première turbine (T) alimentée par une branche (4) du circuit (E) d'échappement du moteur (M) et une seconde turbine (T2) alimentée par les gaz sortant de la premièreturbine (T,), et que la première partie de mélange (1) du circuit d'alimentation (A) comporte deux compresseurs branchés en série, respectivement un premier compresseur (C,) entraîné par la seconde turbine (T2), ayant une entrée d'air frais et une sortie d'air comprimé et un second compresseur (C2) entraîné par la première turbine (T,), ayant une entrée branchée sur la sortie du premier compresseur (C,) et une sortie d'air surcomprimé reliée à une entrée de la vanne à trois voies (V) par une conduite dans laquelle débouche une branche (3) du circuit d'échappement (E), munie d'une vanne (31) de réglage du débit de gaz d'échappement recyclé.10