Brevet FR2893913A1 — publié le 20070601

La présente invention a pour but de proposer un aéronef musculaire à ailes battantes. Aucun aéronef de ce type n'est actuellement fonctionnel. Toute aile animée d'une vitesse relative génère une force aérodynamique. Dans le cas d'une aile classique, d'un seul tenant, le centre de poussé se trouve en regard du centre de gravité et la résultante des forces aérodynamiques qui s'y applique, à l'équilibre, est égale et opposée au poids total de l'aéronef, soit dirigée vers le haut. Cependant cette résultante correspond à la somme vectorielle des forces aérodynamiques qui s'appliquent sur chaque portion d'aile (selon la transversale) et c'est grâce à la résistance des longerons d'aile, calculée d'après les moments de force en présence, que son point d'application peut être ramené au seul centre de poussé central. Si aux emplantures des ailes se trouvent des articulations libres de toute contrainte, les forces aérodynamiques obtenues au moyen d'une vitesse relative, dont les résultantes s'appliquent au centre de poussé de chaque aile différenciée, ne pourront jamais soulever le corps de l'aéronef. Selon un axe libre longitudinal: l'acquisition d'une vitesse relative soulèvera l'aile, 15 et l'aile uniquement, jusqu'à ce qu'elle se mette en drapeau. En aucun cas le corps de l'aéronef ne bénéficiera de forces ascensionnelles. Selon un axe libre transversal : l'acquisition d'une vitesse relative soulèvera l'aile, mais ici jusqu'à ce qu'il se trouve une incidence où les forces aérodynamiques équilibreront le poids de l'aile, et de l'aile uniquement. En aucun cas le corps de l'aéronef 20 ne bénéficiera de forces ascensionnelles. Toute conception d'ornithoptère va donc se heurter au fait de pouvoir au moins abaisser ses ailes, malgré les moments de forces releveurs que celles-ci génèrent dès lors qu'il existe une vitesse relative. Et ce n'est pas rien! Chez les oiseaux par exemple, en vol de croisière, ces moments ont pour valeur le produit de la moitié de leur poids par la 25 distance qui sépare l'emplanture du centre de poussé des ailes, ce de chaque coté. C'est d'ailleurs pour cela qu'ils sont équipés de puissants muscles abaisseurs. Mais ce n'est pas tout, et les contraintes que l'on peut répertorier pour la réalisation d'un ornithoptère musculaire autonome vont au-delà. C'est pour parti suite à l'observation naturelle, pour partie en raison des lois de l'aéronautique connues (stationnaire et 30 instationnaire) et pour partie en reconnaissance des capacités physiques limitées de la musculature humaine que ces contraintes ont été schématiquement regroupées en neuf chapitres principaux. II apparaît qu'à chacune de ces contraintes, le concept d'un ornithoptère musculaire devra être en mesure de trouver une solution satisfaisante. En premier lieu, et non le moindre à tel point qu'il peut être optionnel, l'ambition d'un ornithoptère musculaire sera de permettre un décollage à pied, seul garant d'une totale autonomie. Cette contrainte a pour mérite, en raison des lois de l'aéronautique stationnaire connues de nous indiquer un ordre de grandeur des dimensions minimales d'un tel ornithoptère, dimensions autour de celle d'un delta-plane. De plus petites dimensions sont possibles. Elles offriront un vol plus rapide, mais le décollage nécessitera une assistance extérieure (tractage, aire de lancement fortement pentue...). En deuxième lieu, la conception de l'ornithoptère doit permettre au pilote d'obtenir une amplitude angulaire de battement suffisante. Les lois de l'aéronautique instationnaire nous signalent que les forces de traction et de sustentation liées au battement sont fonction croissante de cette amplitude angulaire. L'observation naturelle d'un vol de croisière montre assez régulièrement un angle de battement autour de soixante degrés. Une telle amplitude angulaire de battement est donc au moins nécessaire, voir plus si l'on veut disposer d'une réserve d'action. En troisième lieu, la conception de l'ornithoptère doit permettre une fréquence de battement suffisante. Les lois de l'aéronautique instationnaire nous signalent que les forces de traction et de sustentation sont fonction croissante de la fréquence. S'il n'existe plus d'être biologique de poids et d'envergure tels que pourrait l'être un ornithoptère musculaire, permettant une mesure directe de fréquence, il reste possible d'extrapoler les données de l'observation naturelle. Celle-ci nous montre assez régulièrement que la fréquence de battement est une fonction linéaire inverse de l'envergure ou, différemment, que la période de battement est une fonction croissante de l'envergure. Pour les oiseaux rameurs lourds, la période de battement (en seconde) vaut assez régulièrement le cinquième de l'envergure (en mètre). Pour les voiliers, elle vaut assez régulièrement le tiers de l'envergure. Le cas des ramo-planeurs, condition de vol intéressante pour un ornithoptère musculaire, donne une période dans la fourchette de ces valeurs soit en moyenne une période (en seconde) au quart de l'envergure (en mètre). L'ornithoptère musculaire devra donc permettre au pilote d'obtenir une telle fréquence de battement, voir plus si l'on veut pouvoir disposer d'une réserve d'action. En quatrième lieu, l'observation naturelle d'un vol de croisière nous montre que la vitesse de l'abaissé de l'aile est croissante de l'aile haute à l'aile basse. Ceci signifie que le bilan des moments de force est abaisseur pendant l'abaissé. Condition que devrait pouvoir reproduire l'ornithoptère musculaire. En cinquième lieu, l'observation naturelle d'un vol de croisière nous montre qu'en fin d'abaissé l'aile s'arrête brutalement, provoquant comme un coup de fouet. Ceci signifie une brusque inversion des moments de force au point bas. Phénomène que devrait pouvoir reproduire l'ornithoptère musculaire. En sixième lieu, l'observation naturelle d'un vol de croisière montre que la remontée des ailes se fait avec une vitesse régulière. Ceci signifie que les oiseaux équilibrent, à la remontée des ailes, les moments de force abaisseurs et releveurs, ou encore qu'ils contrôlent en permanence les moments de force releveurs toujours présents en raison de la vitesse relative de vol. Condition que devrait pouvoir reproduire l'ornithoptère musculaire. En septième lieu, l'effort consenti par le pilote pour obtenir un battement tel qu'il est sus décrit avec sa cinématique particulière doit être raisonnable. Il doit être compatible avec la physiologie d'un effort de longue duré au risque de soustraire tout intérêt à l'ornithoptère musculaire. Afin d'offrir la possibilité de se reposer, le vol plané ne devrait pas demander d'efforts autres que ceux qui sont nécessaires au choix de la trajectoire. En huitième lieu, le concept de l'ornithoptère doit permettre au pilote de contrôler et choisir sa trajectoire. Les moyens d'un tel contrôle sont généralement connus, que ce soit sur un mode pendulaire ou au moyen de diverses gouvernes. En neuvième lieu, il doit exister un accord parfait entre l'ornithoptère et son pilote. À une position du corps du pilote doit correspondre une et une seule configuration spatiale de l'aéronef. La mobilisation des ailes doit se faire selon un mouvement naturel et sans effort parasite inapproprié. La présente invention se propose donc de satisfaire point par point à ce cahier des charges en neuf chapitres et son respect des conditions ci-dessus énumérées a été contrôlé par la pratique d'essais suspendus. Cette méthode expérimentale mérite qu'on s'y arrête. Chez l'oiseau, en vol de croisière, les forces aérodynamiques s'appliquent au centre de poussé de chaque aile battante et ont chacune à peu près pour valeur la moitié de son poids. Pour un ornithoptère équipé de deux ailes battantes, on peut simuler ces conditions de vol de croisière en suspendant l'aéronef, à partir d'un point haut, par les centres de poussé (estimé) de chaque aile. La tension des cordages de suspension tient alors lieu de force aérodynamique puisque de valeur équivalente à la moitié du poids total pour chaque côté. Que le pilote s'installe au centre de l'ornithoptère suspendu et il sera en mesure d'apprécier les efforts pour maintenir les ailes à l'horizontale, les efforts liés à la mobilisation des ailes, la cinématique des ailes et enfin l'ergonomie de cet aéronef Cette méthode expérimentale appelle quelques critiques. Les centres de poussé des ailes, lors du vol battu, ne sont pas un point fixe. Rejetés en dehors lors de l'abaissé ils reviennent en dedans à la remonté des ailes. Ce phénomène est sans doute temporisé par une forme en plan triangulaire et un vrillage des ailes en cours d'abaissé. Cependant tous les centres de poussé instantanés possibles s'inscrivent à l'intérieur d'une aire de répartition, en avant du centre géométrique de l'aile, et il reste possible d'en apprécier le point central pour suspendre l'ornithoptère. La somme des forces aérodynamiques serait supérieure au poids total à l'abaissé et inférieure à lui à la remontée des ailes. Ceci n'est qu'en parti vrai et si l'on observe un vol de croisière, le centre de gravité de l'oiseau semble suivre une trajectoire rectiligne horizontale. L'oiseau diminue son incidence pendant l'abaissé et plutôt que de gagner en hauteur (gain d'énergie potentiel) gagne en vitesse (gain d'énergie cinétique) et il augmente son incidence pendant la remontée des ailes (freinage aérodynamique) et plutôt que de perdre en hauteur (perte d'énergie potentielle) perd en vitesse (perte d'énergie cinétique équivalente à celle acquise pendant l'abaissé). Ainsi la composante verticale, vers le haut, des forces aérodynamiques reste équivalente au poids total de l'aéronef En dépit de ces critiques, les essais suspendus reste un bon moyen d'appréciation des qualités d'un ornithoptère, musculaire ou pas. Ils permettent aussi de vérifier la résistance de la construction aux efforts qu'on lui soumet (test de sécurité). Enfin ils rendent compte de la capacité de l'ornithoptère à répondre à son cahier des charges qu'il soit plus simple ou plus complexe que celui qui a été mentionné ci-dessus. Selon une première caractéristique. Aéronef composé d'au moins deux ailes battantes autour d'au moins un axe. La surface, l'envergure et le profil général (non nécessairement constant) des surfaces alaires sont tels qu'il est possible d'envisager un décollage à pied. Le pilote de l'invention pratique un mouvement d'aviron, la puissance musculaire asymétrique que procure ce mouvement apporte l'énergie nécessaire pour abaisser les ailes alors que le pilote s'étire. À noter que la puissance musculaire disponible est maximale à l'amorce du mouvement. À noter qu'à l'extension complète du corps du pilote (course du mouvement égale à la hauteur des ses aisselles) correspond l'amplitude angulaire maximale possible de battement. Le dispositif de l'invention est composé de l'action conjointe de trois mécanismes. Selon l'invention, ces trois mécanismes encadrent au moins une articulation. Le dispositif de l'invention, grâce à ces trois mécanismes, permet au pilote de pratiquer un vol plané sans effort et d'obtenir un battement d'aile propre à satisfaire le cahier des charges ci-dessus mentionné. Au vu des essais suspendus, l'amplitude angulaire de battement est supérieure à soixante degré, la période de battement est accordée à l'envergure (autour de 2 secondes), la vitesse angulaire de l'abaissé est croissante avec un coup de fouet à la fin de l'abaissé, la vitesse de remontée des ailes est sous contrôle. Le tout demande un effort qui peut être soutenu sans fatigue excessive. Selon l'invention, le premier mécanisme offre au pilote deux points d'appui sur chaque aile. À l'abaissé son poids s'applique (demi par côté) en dehors de l'emplanture. À la remontée des ailes, son poids pour parti, totalité, voir plus s'il fournit un effort (et si les pieds sont dans des cale-pieds) s'applique au niveau de l'emplanture. Les forces de poussé des jambes et tiré des bras du mouvement d'aviron pendant l'abaissé (égales et opposées, système isolé en vol) donnent deux couples de force abaisseurs (un par côté) ; la force dirigée vers le bas s'applique, avec le poids du pilote en dehors de l'emplanture, la force dirigée vers le haut s'applique au niveau de l'emplanture. La distance qui, sur chaque aile, sépare les points d'application de ces forces sert de bras de levier au pilote pour mobiliser les ailes. Cette distance sera préférentiellement inférieure à la course du mouvement afin de permettre une amplitude angulaire de battement supérieure à 60 degrés. Selon l'invention, le deuxième mécanisme permet d'obtenir, par n'importe quel moyen, connu ou pas, des couples de force qui abaissent les ailes en permanence, du point haut au point bas. Pour que le second mécanisme soit efficace, parce qu'il a fonction d'assister le pilote pendant tout l'abaissé, la valeur de ses couples de force abaisseurs doit être conséquente en permanence, du point haut au point bas. Le deuxième mécanisme contribue à l'équilibre les moments de force sur les ailes en vol plané. Selon l'invention, le troisième mécanisme permet d'obtenir, par n'importe quel moyen connu ou pas, des couples de forces qui ramènent les ailes vers (autour de) l'horizontale. Ces couples de force augmentent alors que les ailes s'éloignent du dièdre où ils sont nuls. Ils sont donc maximums au point haut et au point bas. Selon l'invention, chaque mécanisme peut être réglé au sol, de façon à s'accorder au poids, à la taille et à la capacité musculaire du pilote. Ce pour le vol de croisière. Selon l'invention, en option, chaque mécanisme peut être réglé en vol de façon, si besoin, à faire face à des situations particulières de vol comme, par exemple, le décollage ou la prise d'altitude, situations où la vitesse relative est moindre qu'en vol de croisière. Selon l'invention, le pilote dispose de moyens pour contrôler la trajectoire selon les axes de tangage, roulis et lacet. Ceux-ci appartiennent à ce qui est déjà connu. Ce peut être un moyen de contrôle simplement pendulaire, mais ce peut être aussi par l'usage de diverses gouvernes de profondeur ou de direction, statiques (afin de faciliter les efforts de contrôle des trois axes) ou commandées par le pilote (afin d'agir sur la trajectoire). Selon l'invention, le pilote doit pouvoir décoller au moyen de la course à pied. Ce fait justifie deux dispositifs additionnels. En premier lieu, afin que le pilote n'est pas à supporter le poids de l'aéronef pendant sa course, il y a un net avantage à équiper l'aéronef d'un train d'atterrissage. Celui-ci peut être de toutes les formes connues ou pas, sous réserve d'être adapté au terrain. En second lieu, en l'absence de forces aérodynamiques (absence de vitesse relative, au sol), l'équilibre des couples de force du deuxième et du troisième mécanisme fait que les ailes sont abaissées. Il y a un net avantage à équiper l'aéronef d'un moyen d'élever les ailes au sol et de les maintenir au-dessus de l'horizontale. Ce moyen, embarqué, doit être facilement libéré par le pilote dès qu'il a atteint sa vitesse d'envol. Ainsi le premier battement d'aile pourra bénéficier des couples de forces des deuxième et troisième mécanismes, ailes hautes abaisseurs, qui viendront renforcer son premier effort de ramé pour abaisser les ailes. Selon l'invention, pour son confort et sa sécurité, le pilote est attaché à l'aéronef (au moyen d'un harnais ou d'un baudrier, tous types, connus ou pas). En vol plané, grâce au premier mécanisme, le pilote réparti ses appuis. Ces points d'appui sur chaque aile sont l'un en dehors de l'emplanture et l'autre à son niveau. Cela revient au même si tout le poids du pilote était totalement en appui sur au moins deux points (un par côté) chacun situé entre l'emplanture et le point d'appui en dehors du premier mécanisme. C'est à partir de ces deux points que le harnais du pilote peut être attaché à l'aéronef. Selon l'invention, l'aéronef peut être démonté aisément en sorte que les dimensions classiques d'un garage à voiture suffisent à son rangement. Plusieurs schémas (figure 3 à 10) figurent l'action des forces de l'ensemble des mécanismes de l'invention à différentes périodes du vol battu. Le support utilisé (non limitatif) sera un ornithoptère équipé de deux ailes battantes ayant chacune un axe d'emplanture longitudinal distinct. Seulement une aile sera représentée (coupe selon un plan sagittal de symétrie). Sur ces schémas, l'aéronef est supposé en vol de croisière (le plan frontal d'étude avance ou recule comme la vitesse relative de l'appareil). Les forces aérodynamiques y sont donc présentes en permanence. Ces forces aérodynamiques (FA) sont appliquées au centre de poussé de chaque aile, bien en dehors du point d'application externe du premier mécanisme. Elles sont dirigées vers le haut, orthogonales au plan de l'aile. Leur somme vectorielle (une par côté) est pratiquement égale, mais inverse, au poids total (pilote plus machine) de l'aéronef. Elles exercent un moment de force releveur sur chaque aile, par rapport à leur emplanture. Seules les composantes orthogonales à l'aile des forces liées au poids du pilote et aux trois mécanismes importent à la compréhension de l'invention. Les autres composantes de ces forces sont absorbées par la structure soit en traction, soit en compression (système isolé en vol). Les forces liées au poids de l'appareil, autres que celles du poids des ailes (Pa), seront négligées pour ne pas surcharger les schémas. Pour l'ensemble de ces schémas. Les forces liées au poids du pilote (P) trouvent deux points d'application différents (premier mécanisme, l'un à l'emplanture, l'autre en dehors), et c'est la somme vectorielle des forces P qui correspond à la moitié du poids du pilote (par côté). Les forces liées aux efforts du pilote (Fm) se traduisent par un couple de force. La force dirigée vers le bas a pour point d'application celle du poids en dehors de l'emplanture, la force dirigée vers le haut a pour point d'application celle du poids au niveau de l'emplanture. La distance qui sépare ces deux points d'application sert donc de bras de levier pour actionner les ailes. Les forces liées au deuxième mécanisme (F2) se traduisent par un couple de force, l'une des forces du couple s'applique à l'emplanture. Les forces liées au troisième mécanisme (F3) se traduisent par un couple de force, l'une des forces du couple s'applique à l'emplanture. À noter que, de façon générale, couples et moments de force ont pour conséquence de provoquer des accélérations de vitesse angulaire. Un bilan abaisseur freinera la vitesse de remontée d'une aile ou accélérera sa vitesse d'abaissé. Un bilan releveur freinera la vitesse d'abaissé d'une l'aile ou accélérera sa vitesse de remontée. Un bilan nul aura pour conséquence une vitesse angulaire de l'aile soit constante, soit nulle. La figure 3 montre les couples et moments de force présents en vol plané. Le pilote répartit son poids (P) à l'emplanture et en dehors. Il ne fournit pas d'effort (Fm nulles). Les forces du troisième mécanisme (F3) sont nulles. L'équilibre des forces serait identique si tout le poids du pilote s'appliquait entre l'emplanture et le point d'appui en dehors (figure 3, en symétrie). Si le poids du pilote et les dimensions sont fixés, l'équilibre des moments de force est fonction du couple de force du deuxième mécanisme. La figure 4 montre couples et les moments de force à deux situations particulières. 1) Le pilote pèse de tout son poids (P) sur ses appuis en dehors de l'emplanture, sans effort (Fm nulles). L'équilibre des forces élévatrices (FA, F3) et abaissantes (P, Pa, F2) place spontanément les ailes selon un fort dièdre négatif , ou position neutre basse . 2) Le pilote pèse de tout son poids sur les emplantures (figure 4, en symétrie), sans effort (Fm nulles). L'équilibre de la force élévatrice (FA) et des forces abaissantes (F2, F3, Pa) place spontanément les ailes selon un fort dièdre positif (position neutre haute). Si le pilote déporte ses appuis de dehors en dedans puis de dedans en dehors, sans effort de ramé, il obtient un battement d'aile harmonique autour de plusieurs points continus d'équilibre (en fonction des appuis) dont l'un correspond au vol plané qui ne demandera au pilote que les efforts qui sont nécessaires au contrôle ou au choix de sa trajectoire. Selon l'invention, il suffit alors au pilote de fournir un effort (aviron) pour obtenir un bilan positif des forces abaissantes. Au point bas, il suffit au pilote de reprendre appui sur les emplantures pour tout ou partie de son poids pour que les ailes remontent spontanément vers la position neutre haute (et au-delà en raison de l'inertie des ailes). La figure 5 montre les couples et les moments de force en début d'abaissé. L'abaissé commence dès que le pilote reporte tout son poids (P) en dehors de l'emplanture, pousse sur ses jambes et tire sur ses bras (couple Fm). Le pilote est en capacité de développer toute sa puissance musculaire. Il est secondé par les couples de force du deuxième (F2) et du troisième mécanisme (F3, au maximum d'intensité). Le total des moments de force est nettement en faveur de l'abaissé, malgré le moment de force releveur des forces aérodynamiques. Ceci permet au pilote de freiner rapidement l'ascension des ailes jusqu'au point haut et d'amorcer le mouvement d'abaissé. Il est par ailleurs remarquable que c'est à cet instant du mouvement du vol battu que la puissance nécessaire est maximale, puisqu'il faut vaincre et l'inertie des ailes et les forces aérodynamiques. La figure 6 montre les couples et les moments de force en cours d'abaissé. La projection de la force liée au poids du pilote croît. En dépit d'une diminution de la capacité musculaire du pilote (par rapport au début du mouvement) et en raison d'une projection orthogonale à l'aile plus favorable, le couple des forces Fm est pratiquement constant. Le couple de force du deuxième mécanisme F2 est toujours actif, Le couple de force du troisième mécanisme (F3) est nul. Le bilan des couples et moments de force reste en faveur de l'abaissé et par conséquent la vitesse angulaire de l'abaissé augmente, comparable en cela à la cinématique de l'abaissé des ailes d'oiseaux en vol. La figure 7 montre les couples et les moments de force en fin d'abaissé. Le pilote génère toujours un couple de force abaisseur (Fm), même s'il est peu puissant. Le couple de force F2 est toujours conséquent. À cela s'ajoute l'inertie de l'aile. Au total l'aile descend en dessous du point neutre bas (tel qu'il a été défini). Passé ce cap l'augmentation du couple de force lié au troisième mécanisme (F3, fonction de l'angle d'abaissé par rapport à l'horizontale) fait que les moments de force abaisseurs (Pa, P, Fm, F2) vont s'équilibrer avec les moments de force releveurs (FA, F3). L'abaissé a alors atteint sa vitesse maximum qui devient constante une fraction de seconde. La figure 8 montre les couples et moments de force en début de remontée des ailes. À noter la disparition des forces liés aux efforts du pilote (Fm). Alors que la vitesse de l'abaissé a atteint sa vitesse angulaire maximum, le pilote déporte soudainement son appui (P) sur l'emplanture. Ceci a pour conséquence une inversion immédiate du bilan des couples et moments de force qui deviennent releveurs, grâce aux forces aérodynamiques (FA). Ce phénomène provoque en bout d'aile comme un coup de fouet comparable à celui qui est observé lors du vol naturel. Selon l'intensité du coup de fouet souhaité en bout d'aile, le pilote peut, soit ne reporter sur l'emplanture qu'une partie de son poids (coup de fouet plus faible), soit tirer sur ses jambes (présence de cale-pieds) tout en poussant sur ses bras (coup de fouet plus puissant). La figure 9 montre les couples et moments de force pendant la remontée des ailes. À l'horizontale, les forces du troisième mécanisme (F3) sont nulles. Une fois atteinte la vitesse de remontée souhaitée des ailes le pilote réparti son poids (total des forces P) entre ses deux point d'appui, ce de façon à équilibrer les moments de force releveurs (FA), et abaisseurs (Pa, F2, parti d'appui du poids du pilote en dehors de l'emplanture) et à contrôler la vitesse de remontée des ailes. Ainsi jusqu'au point haut. La figure 10 montre les couples et moments de force en fin de remontée des ailes. La vitesse de remontée des ailes est toujours sous contrôle conformément à l'observation naturelle, le pilote répartissant ses appuis. Les forces du troisième mécanisme (F3) augmentent, mais l'aile montante est dotée d'un moment d'inertie. En souplesse, le pilote reprend ses appuis en dehors de l'emplanture et se prépare au mouvement d'abaissé. Ses schémas illustrent à quel point les mécanismes de l'invention, tous trois disposés autour d'au moins une articulation, sont tous nécessaires au bon déroulement d'un cycle complet de battement d'aile. La fonction de chacun des mécanismes est particulière et c'est parce qu'ils travaillent tous trois ensemble que le battement d'aile devient effectif. Les points d'application externe du poids du pilote étant en dedans des centres de poussé, le deuxième mécanisme doit soutenir le pilote en permanence pour retenir ou abaisser les ailes. Le troisième mécanisme s'oppose aux forces d'inertie des ailes à chaque changement de sens de leur mouvement. En vol, l'équilibre des forces des trois mécanismes varient continuellement selon les appuis du pilote du point neutre bas (appui total en dehors) au point neutre haut, (appui total au niveau des emplantures), en passant par la position du vol plané. L'invention se caractérise par le fait qu'il suffit au pilote d'osciller ses appuis entre les points d'application en dehors et au niveau des emplantures pour obtenir un battement harmonique déjà conséquent. Ce battement harmonique est renforcé par le mouvement d'aviron du pilote dont l'énergie est transmise aux ailes. Selon un mode particulier de réalisation, le pilote (1) pratique un mouvement d'aviron selon un grand axe vertical (non limitatif), debout. Selon un mode particulier de réalisation (figure 1 et 2), l'aéronef est constitué de deux ailes battantes (2, non limitatif) autour de deux axes d'emplanture longitudinaux (3, non limitatif) distincts (non limitatif). La taille des ailes est susceptible de permettre un décollage à pied. Selon un mode particulier de réalisation le premier mécanisme demande au total huit pièces, ou parties de pièce, articulées entre elles. Une pièce centrale (4) est destinée aux mains du pilote. Deux parties de pièce (une par côté) correspondent à la partie proximale des ailes (5) et s'articulent aux axes d'emplanture à la pièce centrale. Quatre branches (6) identiques, deux par côté, s'articulent en haut par deux points distincts selon la longitudinale, à la partie proximale des ailes, en dehors des emplantures et en bas à la huitième pièce, dite pièce de pied (7), destinée aux pieds du pilote. Selon un mode particulier de réalisation la pièce centrale (figure 11) est constituée d'un cadre tubulaire tridimensionnel avec : En haut, une surface alaire (8) entoilée sur des nervures profilées (figure 12) maintenues ensemble par deux courts longerons. Un longeron se trouve juste en arrière du bord d'attaque (9), l'autre environ à mi-corde (10). Les quatre extrémités de ces deux longeron (figure 13) acceptent une pièce articulaire (11, type rotule de planche à voile) qui, par paire de chaque côté, feront fonction d'axe d'emplanture. Ces longerons sont fixés sur deux tubes (12, un par coté) qui, après avoir longé les bords latéraux de la surface alaire centrale en avant, sont cintrés et se dirigent en bas, en dedans et en arrière vers l'extrémité arrière de la pièce centrale. Extrémité où ils serejoignent et s'assemblent. En avant, à partir des deux tubes cintrés sus décrits où ils sont fixés, descendent presque verticalement (de profil), légèrement en dedans (de face), deux montants (13) qui, en bas, sont cintrés et se dirigent vers l'arrière tout en formant comme deux barres parallèles (14), pour enfin se joindre à l'extrémité arrière de la pièce centrale, et fermer la structure tubulaire tridimensionnelle. Les deux barres parallèles (14) sont destinées aux mains du pilote. Elles sont suffisamment espacées pour que son corps puisse se glisser entre elles et suffisamment rapprochées pour qu'il pratique avec aisance son mouvement d'aviron. La hauteur des montants est suffisante pour que le pilote, se tenant droit, bras tendu, mains sur les barres parallèles ne risque pas de toucher l'intrados de l'aile centrale. Grâce à cette conception, le pilote dispose d'une liberté de mouvement selon la longitudinale lui permettant la pratique d'un contrôle pendulaire de l'axe de tangage. À mi-corde, deux autres montants verticaux (15, un par côté) sont fixés sur les tubes supérieurs (12) en haut et les barres parallèles (14) en bas. Ils ont pour fonction d'augmenter la résistance de la structure aux efforts verticaux. Deux tubes transversaux, un en avant (16), un en arrière (17), sous la moitié de la hauteur des montants renforcent la structure pour lui permettre de résister aux efforts en traction. La barre transversale antérieure (16) pourra recevoir les mains du pilote pendant le vol plané, rendant celui-ci plus confortable. Selon un mode de construction particulier la partie proximale de chaque aile (figure 14) est composée de trois pièces qui s'assemblent lors du montage de l'invention. En avant le bord d'attaque (18) qui est constitué d'un mât de planche à voile et s'articule, avec sa rotule, avec le longeron antérieur (9) de l'aile centrale (figure 13). En dehors, deux tubes plus haut que large, parallèles, découpés en demi-cercle à l'avant pour recevoir le bord d'attaque (figure 15). Le plus en dehors (19) fait office de nervure principale de l'aile, comme un wishbone interne, entre l'extrados et l'intrados ; sa face inférieure est équipée pour recevoir les rotules articulaires (20) des branches (6) (figure 16, deux par côté, réglages longitudinaux possibles). Le plus en dedans (21), de même section, plus court, est distant du premier en raison qu'il servira d'attache (une par côté, réglage longitudinal)) au harnais du pilote (cf. infra). Trois tubes transversaux les solidarisent, un juste en arrière du bord d'attaque (22), un environ au centre et un dans la partie arrière du plus court (23). Ainsi l'ensemble résiste en vrillage. À mi-corde, en regard du longeron postérieur de l'aile centrale, les deux pièces longitudinales sont percées et laissent passer la pièce arrière (24) de la partie proximale de l'aile. La pièce arrière de la partie proximale de l'aile (24) est environ à mi-corde. C'est un simple tube rond qui, en dedans, s'articule au moyen d'une rotule de planche à voile au longeron postérieur de l'aile centrale (10, figure 13). Il traverse perpendiculairement en dehors les deux pièces ci-dessus décrites (21, 19). Deux clavettes (25) fixent, selon la transversale, la position (réglable) de ces deux pièces. La fixation entre le mât de bord d'attaque (18) et l'ensemble de la pièce faisant fonction de nervure principale, réglable en transversal le long du bord d'attaque, se fait par ligature (figure 14 et 15) avec des tendeurs (26). La position des renforts transversaux (22, 23) de la pièce faisant fonction de nervure principale n'est pas anodine. D'une part, celle qui est juste en arrière du bord d'attaque permet une ligature efficace de ce même bord d'attaque, d'autre part, ces deux pièces seront amenées à recevoir les extrémités libres du troisième mécanisme (cf infra). Selon un mode particulier de réalisation, les branches (6) du premier mécanisme, deux par côté, sont de conceptions identiques (figure 17). Elles résistent en traction (pendant le vol), et en compression (au sol, avant le décollage). Elles font la jonction entre la nervure principale de l'aile (figure 16) et la pièce de pied (figure 18, 19). Chacune de leurs extrémités est équipée d'une rotule (20) à deux degrés de liberté. Leur longueur est telle que, les ailes horizontales, la distance entre les pieds et les mains du pilote soit environ à mi-course du mouvement d'aviron (figure 20). Leur fonction principale est d'amener par traction les points d'application des forces que sont le poids et les efforts de poussé du pilote en dehors des emplantures. Elles partent de chaque côté en V (figure 1, 2) à partir de la pièce de pied, et se dirigent en haut et en dehors vers chaque nervure principale. Les rotules (20) pour articulation se justifient, selon les axes longitudinaux afin de permettre une mobilité correcte de l'ensemble du premier mécanisme, selon les axes transversaux afin d'écarter à volonté leurs extrémités supérieures, soit pour affiner un réglage selon l'axe de tangage, soit pour affiner leur hauteur finale. Selon un mode particulier de réalisation, la pièce de pied (7, figure 18) est constituée d'un simple tube aluminium aéronautique. Au centre, deux cale-pieds (27) sont normalement distants pour recevoir les pieds du pilote. Une pièce par côté (figure 19), équipée de petites lames de ressort (28), reçoit les articulations des branches (deux par côté). Ces lames de ressort ont pour fonction de repousser les branches en dehors, ce afin de durcir l'articulation (instabilité selon un axe virtuel longitudinal). Enfin une roue (29) est montée dans l'axe à chaque extrémité de la pièce de pied (train d'atterrissage). Selon ce mode de réalisation particulier, les huit pièces ou partie de pièces sus décrites font partie intégrante de la construction du premier mécanisme. La figure 20 montre comment ces pièces s'articulent entre elles pour permettre les diverses configurations de l'ornithoptère, des ailes hautes aux ailes basses. Selon ce mode de réalisation particulier, la distance d qui sépare les emplantures des nervures principales où viennent s'articuler les branches fait fonction de volant de couple de force, ou de levier d'action pour les efforts du pilote. Cette distance est l'objet d'un compromis. Plus elle croît et plus le pilote aura de facilité à mobiliser les ailes, mais moins il disposera d' amplitude angulaire de battement, la longueur maximale de la course de son mouvement étant fixée par sa taille. Si l'on s'en réfère à l'étude du vol de croisière il semble opportun de pouvoir obtenir une amplitude angulaire maximale jusqu'aux environs de quatre vingt dix degrés. Il reste cependant possible de régler la distance entre les emplantures et les nervures principales des ailes au sol, soit en fonction de la taille du pilote (fonction croissante) soit en fonction de sa résistance et sa force physique (fonction décroissante), ce afin d'obtenir le meilleur compromis possible. Un réglage en vol (optionnel, non figuré) n'est pas exclu, ce afin d'offrir au pilote plusieurs niveaux d'effort en vol de croisière devant théoriquement se traduire par des vitesses de vol différentes. Il suffirait par exemple que les extrémités supérieures des branches soient articulées sous l'aile avec des rails transversales équipées d'un système de vis sans fin permettant de rapprocher ou d'éloigner ces articulations de l'emplanture. Selon ce mode de réalisation particulier, il est évident que le premier mécanisme ne suffit pas au bon fonctionnement de l'ornithoptère. Par exemple, si la course du pilote est de 1,4 mètres, la distance de l'emplanture à la nervure principale de l'aile devra être de près de 1 mètre pour obtenir une amplitude angulaire de 90 degrés. Compte tenu de la taille des ailes, leur centre de poussé se trouve environ à 1,8 mètres de l'emplanture. Il s'ensuit que, en vol plané, le pilote devrait fournir un effort constant pour empêcher les ailes de se mettre en drapeau. Que dire s'il doit en plus les abaisser avec un bilan des moments abaisseurs positifs ? D'où tout l'intérêt du deuxième mécanisme. Selon un mode particulier de réalisation, le deuxième mécanisme est constitué de quatre (deux par côté) séries de tendeurs élastiques (30, figure 1, 2, 20). Ils sont fixés, de part et d'autre des emplantures, et tendus, sous la partie proximale de l'aile, des extrémités supérieures (31, figure 17) des branches (6) du premier mécanisme aux montants (13, 15) de la pièce centrale, sous l'emplanture, à hauteur des barres transversales (16, 17). La fonction du deuxième mécanisme est d'assister le pilote pour abaisser les ailes et ses couples de force doivent rester conséquents pendant tout l'abaissé. Les tendeurs du deuxième mécanisme sont toujours sous tension quand l'aile est au point bas. La valeur de leurs moments de force par rapport à l'emplanture est, selon ce mode particulier de construction, égale par côté au produit de la distance d entre l'emplanture (3) et la nervure principale de l'aile (19) par la force de tension des tendeurs et par le sinus de l'angle a (figure 20). Cet angle se forme entre la direction de la partie proximale de l'aile, et la ligne de tension des tendeurs. Cet angle augmente au cours de l'abaissé et il s'ensuit que les moments de force abaisseurs à l'emplanture du deuxième mécanisme diminuent proportionnellement beaucoup moins vites que la tension des tendeurs quand les ailes s'abaissent. À noter que ce phénomène est ici fonction de la distance entre les emplantures. Trop courte (égale à zéro à l'extrême, soit un seul axe de battement), les variations de cet angle entre les positions ailes hautes et ailes basses sont faibles, et le moment de force abaisseur du deuxième mécanisme en fin d'abaissé sera insuffisant. Trop longue et la valeur du sinus de cet angle s'approche de zéro ailes hautes, et le moment de force abaisseur du deuxième mécanisme sera insuffisant en début d'abaissé. Le vol plané sans effort n'est possible que grâce au couple de force créé par la mise en place du deuxième mécanisme ; les dimensions du premier mécanisme fixés, plus le pilote sera lourd, et plus son couple de force devra être important. Il est aisé de régler le couple de force du deuxième mécanisme au sol, afin de l'adapter au poids du pilote. Il suffit pour cela d'augmenter ou de diminuer soit le nombre de fibres élastiques, soit leur longueur (hors tension) soit ces deux variables, ce jusqu'à obtention d'un couple adéquat. Il est possible d'augmenter ou de diminuer les couples de force du deuxième mécanisme en vol (moyen embarqué). Ce moyen peut être de respectivement abaisser ou relever le point d'attache des tendeurs sur les montants de la pièce centrale. Ce moyen peut être aussi, le point d'attache étant initialement au plus bas (couple au plus fort), d'attirer les tendeurs vers le centre, ce qui a pour conséquence de diminuer l'angle entre la partie proximale de l'aile et la ligne de tension, donc de diminuer le couple de force du deuxième mécanisme qui est proportionnel à son sinus. Diminuer en vol le couple de force du deuxième mécanisme, initialement régler pour le vol en vitesse de croisière, se traduira par un surcroît d'effort pour le pilote, mais aussi par une remontée plus rapide des ailes. Ceci peut être utile soit pour voler plus vite, soit pour `tlt'e face à des situations où la vitesse de croisière n'est pas atteinte (décollage, prise d'altitude). Le vol battu suppose des inversions de vitesse angulaire des ailes à la fin de chaque phase de mouvement. Ces inversions de vitesse angulaire occasionnent d'importantes forces d'inerties qui à elles seules justifient la réalisation du troisième mécanisme. Le troisième mécanisme a pour fonction de toujours ramener les ailes vers l'horizontale. Selon un mode de réalisation particulier, le troisième mécanisme sera composé de deux pièces identiques (figure 21), une fixée en avant et l'autre à mi-corde environ. Ces pièces sont constituées d'une partie centrale (32), rigide, aux extrémités desquelles viennent se fixer (par trois écrous) deux lames de ressort (33, une par côté). Ces lames de ressort peuvent être faites en matériau composite, leur section à la base est plus importante que celle de leur extrémité pour que leur flexion soit régulière et que les forces élastiques soient bien réparties. La partie centrale d'une des pièces du troisième mécanisme se fixe sur les tubes supérieurs du cadre de la pièce centrale (12), en arrière du longeron antérieur (9) de l'aile centrale. La partie centrale rigide de l'autre pièce du troisième dispositif se fixe sur les tubes supérieurs du cadre de la pièce centrale (12), en avant du longeron postérieur (10) de l'aile centrale. Elles se trouvent donc à l'intérieur du profil de l'aile centrale (figure 22). En avant, les extrémités libres des lames de ressort (une par côté) pénètrent dans les tubes de renfort transversaux antérieurs (22, un par côté) des pièces faisant fonction de nervure principale qui leurs font face. En arrière, les extrémités libres des lames de ressort (une par côté) pénètrent dans les tubes de renfort transversaux postérieurs (23, un par côté) des pièces faisant fonction de nervure principale qui leurs font face (figure 23, 24 et 25). Ces tubes ont été équipés, à l'intérieur, d'un court cylindre en nylon (34) ajusté et creusé d'une mortaise pour laisser passer l'extrémité des lames de ressort. Ce système offre un léger degré de liberté selon un axe longitudinal et un degré de liberté en translation aux extrémités libres des lames de ressort (figure 23). Ainsi (figure 24), quand les ailes s'abaissent, les lames de ressort se courbent vers le bas et génèrent deux couples de force releveurs (un par côté). Inversement quand les ailes s'élèvent, les lames de ressort se courbent vers le haut et génèrent deux couples de force abaisseurs (un par côté). La figure 25 donne une vue d'ensemble de dessus de la partie centrale de l'invention. La fonction du troisième mécanisme est d'amortir les moments d'inerties des ailes aux changements de phase du mouvement. La valeur des couples qu'il devra déployer en vol est stable. Cependant à l'usage, ces valeurs peuvent être revues. Comme les lames sont démontables, rien n'empêche de les retravailler au sol en vue de meilleurs résultats. Il n'est pas non plus impossible d'imaginer un moyen de réglage embarqué du troisième mécanisme (optionnel, non illustré). Ce peut être en agissant sur l'angle de départ des lames de ressort au niveau de leur fixation sur la partie centrale du troisième mécanisme. Ce peut être aussi en déplaçant la pièce mortaisée (34) qui reçoit l'extrémité libre des lames à l'intérieur des tubes de renfort (22, 23). Selon l'invention et selon ce mode particulier de réalisation, le pilote en vol plané est en parti en appui sur ses pieds, en parti en appui sur ses mains, d'où il ressort que la configuration ailes horizontales peut aussi s'obtenir si tout le poids du pilote se réparti entre deux points d'application (un par côté) situé sur la partie proximale des ailes, entre l'emplanture et la nervure principale. Selon un mode de réalisation particulier, le pilote peut être équipé d'un baudrier (figure 1, 2 ; pièce 35), du type de ceux qui sont utilisés par les ouvriers du bâtiment en travaux acrobatiques, avec un siège sous les fesses. Ce baudrier, renforcé sur les côtés, est suspendu par deux sangles latérales (figure 1, 2 ; pièce 36) qui viendront s'attacher à la pièce 21 justement située entre l'emplanture et la nervure principale. Ces points d'attache se règlent selon la longitudinale afin que, quand le pilote s'y suspend totalement, l'ensemble de l'omithoptère ait une incidence de vol adaptée au vol plané. Les pieds dans ses cale-pieds, et les mains posées sur la barre transversale antérieure (16) de la pièce centrale (4), le pilote est en mesure de choisir plusieurs incidences de vol, tout comme le deltiste avec la barre de son trapèze. Selon ce mode particulier de réalisation, le pilote pratique un mouvement d'aviron verticalement, d'où il ressort que son centre de gravité reste à distance relativement fixe de son siège. Selon l'observation du vol de croisière naturel le centre de gravité suit pratiquement une trajectoire linéaire. Il en sera donc de même pour le siège du pilote. En vol, pendant l'abaissé, les pieds descendent et les mains s'élèvent; pendant la remontée, les pieds remontent et les mains s'abaissent. À noter que le centre de gravité de l'aéronef (hors pilote) en vol battu est lui aussi à distance relativement fixe du siège du pilote. De ce phénomène, on peut déduire l'emplacement préférentiel, selon la transversale, des points d'attache des sangles (36) du baudrier (un par côté). Il s'agit logiquement du point où le rapport de sa distance à la nervure principale sur la distance entre l'emplanture et la nervure principale est égal au rapport de la course du mouvement des jambes sur celle du mouvement d'aviron correspondant. Selon ce mode de réalisation particulier, la distance entre la nervure principale et la pièce 21 tient compte de la valeur de ce rapport. 17 Selon ce mode de construction particulier, les ailes sont positions basses au sol. En l'absence des forces aérodynamiques, les ailes s'abaissent jusqu'à ce que les couples de force du deuxième mécanisme, abaisseurs, équilibrent les couples de force du troisième mécanisme, releveurs quand les ailes sont sous l'horizontale. Au décollage, les ailes seront relevées et maintenues en positions hautes, prêtes à s'abaisser sous l'action conjointe des deuxième et troisième mécanismes (tous les deux alors abaisseurs) et du premier effort de ramé du pilote; ce dès qu'il estimera la vitesse relative obtenue par sa course suffisante. Selon un mode particulier de réalisation, le dispositif pour relever les ailes est fait par côté d'un simple cordage qui, de la pièce de pieds (7), rejoint une barre parallèle (14) où il se fixe sous tension (ailes hautes) au moyen d'un dispositif tel un taquet coinceur par exemple (qui peut être facilement et rapidement libérés par le pilote). Selon ce mode de construction particulier, pendant la remontée des ailes, le pilote peut accélérer le mouvement en poussant sur ses bras et en tirant sur ses pieds. Pour cela la pièce de pieds (7) est équipée de deux cale-pieds (27, figure 1, 18). Selon ce mode particulier de réalisation, l'ornithoptère musculaire comprend deux ailes battantes. Sa surface totale est autour de celles d'un delta-plane (figure 26). Selon un mode particulier de réalisation (figure 27), chaque aile comprend en avant un bord d'attaque (18) tel qu'un mât de planche à voile, souple et nerveux. La voilure est à l'identique de celle des planches à voile, mais double face avec un extrados (37) et intrados (38) profilés. La voilure se tend selon une ligne de tension transversale, en arrière du bord d'attaque qui se courbe. Enfin, la voilure s'attache (39) à l'arrière de la nervure principale (19) et à l'arrière de l'aile centrale, dans le prolongement de l'axe d'emplanture. Selon ce mode particulier de réalisation, et afin de diminuer la traînée, deux bandes de tissus (une par côté) soit élastique, soit en soufflet, peuvent servir de couvre joint entre les ailes battantes et l'aile centrale. Elles peuvent être fixées aux voilure d'intrados et d'extrados de ces ailes par divers moyens (ligature, scratch...). Selon ce mode particulier de construction, le contrôle de la trajectoire est pendulaire. Toutefois la pièce centrale (4) peut admettre toutes sortes d'empennage arrière, avant (aile canard), statique voir articulé (commande par câble et poignée type frein de bicyclette). La figure 26 montre un exemple (non limitatif) d'empennage arrière. Selon l'invention, une vitesse relative (à l'origine de forces aérodynamiques aux moments releveurs) doit être obtenue au sol. Cette prise de vitesse relative au sol peut se faire au moyen de la course à pied à laquelle le pilote doit concentrer toute son attention. Selon ce mode particulier de réalisation, afin de libérer le pilote, pendant sa course, d'effort de contrôle de l'aéronef (en particulier selon l'axe de tangage), un patin (40, figure 2, 11, non limitatif) peut être fixé à l'arrière de la pièce centrale. Réglable en hauteur (pour choisir l'incidence de décollage), il prend contact avec le sol alors que les ailes sont fixées en position haute et donne un troisième point d'appui au train d'atterrissage. La figure 28 montre l'ornithoptère dans son entier selon ce mode particulier non limitatif de réalisation. Y figure les configurations ailes hautes, vol plané, ailes basses. Le vol musculaire est un désir universel. Les propriétés de l'aérodynamique instationnaire, au travers du vol battu, permettent d'obtenir d'importante augmentation de finesse. Cette augmentation de finesse diminue considérablement l'énergie nécessaire au maintien de l'aéronef en vol. Au moyen d'un battement harmonique autour d'une situation d'équilibre, comme le propose la présente invention, le vol musculaire devient accessible malgré un aéronef de relativement faibles dimensions. 20 25 30 REVENDICATIONS 1) Procédé permettant à la musculature humaine d'actionner au moins deux ailes d'un ornithoptère caractérisé par l'usage d'un mouvement d' aviron et caractérisé par l'action combinée de trois mécanismes encadrant au moins un axe de battement 2) Procédé d'actionnement d'un ornithoptère musculaire mettant en oeuvre un premier mécanisme selon la première revendication et caractérisé en ce qu'il permet au pilote de disposer d'au moins deux points d'appui sur chaque aile, l'un en dehors des emplantures, l'autre au niveau des emplantures. À l'abaissé le poids du pilote vient s'appliquer en totalité (1/2 par côté) sur les points d'application extérieurs. À la remontée des ailes, le poids du pilote vient s'appliquer (en partie, totalement, voir plus) au niveau des emplantures. Les forces de poussé des jambes et tiré des bras du mouvement d'aviron donnent des couples de force abaisseurs (au moins un par côté) ; les forces de ces couples dirigées vers le bas s'appliquent sur les point d'applications extérieurs, les forces de ces couples dirigées vers le haut s'appliquent au niveau des emplantures. La distance qui sépare les emplantures des points d'applications extérieurs sert de bras de levier aux forces du pilote. Cette distance sera préférentiellement inférieure à la course du mouvement du pilote pour obtenir une amplitude angulaire de battement supérieure à 60 degrés. Cette distance est réglable au sol, voir en vol. 3) Procédé d'actionnement d'un ornithoptère musculaire mettant en oeuvre un deuxième mécanisme selon la première revendication et caractérisé en ce qu'il attire en permanence les ailes vers le point bas au moyen d'au moins un couple de forces abaisseur par côté. Ces couples de force équilibrent, en vol, le poids du pilote et permettent d'obtenir un vol plané sans effort. Ces couples de force restent conséquents quand les ailes sont au point bas et soutiennent en permanence le pilote soit pour abaisser les ailes soit pour les retenir et les empêcher de se mettre en drapeau. La valeur des couples de force du deuxième mécanisme est réglable au sol, voir en vol. 4) Procédé d'actionnement d'un ornithoptère musculaire mettant en oeuvre un troisième mécanisme selon la première revendication et caractérisé en ce qu'il est à l'origine de couples de force abaisseurs quand les ailes sont hautes et de couples de force releveurs quand les ailes sont basses (au moins un couple de force par côté). Ces couples sont suffisants pour contrecarrer les moments d'inertie des ailes lors des changements desens du mouvement de battement afin que le pilote n'ait pas à fournir d'efforts spécifiques pour inverser les vitesses angulaires au point haut et au point bas. Les couples de force du troisième mécanisme sont réglables au sol, voir en vol. 5) Procédé d'actionnement d'un ornithoptère musculaire selon l'ensemble des revendications précédentes caractérisé en ce que, en vol, les forces liées aux trois mécanismes et les forces aérodynamiques (dirigées vers le haut et appliquées au centre de poussé des ailes en dehors des points d'application externes du poids du pilote du premier mécanisme) s'équilibrent: - Les ailes avec un dièdre négatif (position neutre basse, figure 4) si le pilote est en 10 appui total sur les points d'applications externes du premier mécanisme. - Les ailes avec un dièdre positif (position neutre haute, figure 4) quand le pilote est en appui total au niveau des emplantures. Si le pilote, en vol, répartie son appui (emplanture, hors emplanture) les ailes de l' ornithoptère se positionnent selon un dièdre particulier, entre les positions neutres basse 15 et haute, où l'ensemble des moments et couples de force s'équilibrent. Ainsi la position de vol plané (figure 3) ne demande au pilote que les efforts nécessaires au contrôle et au choix de sa trajectoire. Si le pilote, en vol, pratique un mouvement d'aviron, il obtient le battement des ailes. À l'abaissé, les forces de poussé et traction du mouvement du pilote donnent un 20 couple de force abaisseur et par conséquent un bilan abaisseur des moments et couples de force sur les ailes (vitesse angulaire d'abaissé croissante, figure 5 à 7). Au point bas il suffit au pilote de porter ses appuis des points d'application externes aux emplantures pour inverser le bilan des moments de force (coups de fouet, figure 7 et 8)). À la remontée des ailes, il suffit au pilote de répartir son poids entre l'emplanture (pour partie, totalité, voir 25 plus) et les points d'application externes du premier mécanisme pour obtenir et contrôler la vitesse d'élévation des ailes désirée (figure 8 à 10). 6) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon les revendications 1 à 5 caractérisé en ce que le premier mécanisme comporte au total huit pièces, ou parties de pièce, articulées entre elles. Une pièce centrale (4) est destinée aux mains du pilote. Deux 30 parties de pièce (une par côté) correspondent à la partie proximale des ailes (5) et s'articulent aux axes d'emplanture à la pièce centrale. Quatre branches (6) identiques, deux par côté, s'articulent en haut par deux points distincts selon la longitudinale, à la partie proximale des ailes, en dehors des emplantures et en bas à la huitième pièce, ditepièce de pied (7), destinée aux pieds du pilote. La figure 20 montre différentes positions possibles obtenues par le pilote grâce au premier mécanisme. 7) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon les revendications 1 à 5 caractérisé en ce que le deuxième mécanisme comporte quatre (deux par côté) séries de tendeurs élastiques (30, figure 1, 2, 20). Ils sont fixés, de part et d'autre des emplantures, et tendus, sous la partie proximale de l'aile, des extrémités supérieures (31, figure 17) des branches (6) du premier mécanisme aux montants (13, 15) de la pièce centrale, sous l'emplanture, à hauteur des barres transversales (16, 17). 8) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon les revendications 1 à 5 caractérisé en ce que le troisième mécanisme comporte deux pièces identiques (figure 21), une fixée en avant et l'autre à mi-corde environ. Elles sont constituées d'une partie centrale (32), rigide, aux extrémités desquelles viennent se fixer deux lames de ressort (33, une par côté). Les parties centrales des pièces du troisième mécanisme se fixent sur les tubes supérieurs du cadre de la pièce centrale (12) et se trouvent donc à l'intérieur du profil de l'aile centrale (figure 22). Les extrémités libres des lames de ressort pénètrent dans les tubes de renfort transversaux (22, 23) qui leurs font face (figure 23, 24 et 25). Ces tubes étant équipés, à l'intérieur, d'un court cylindre en nylon (34) ajusté et creusé d'une mortaise pour laisser passer l'extrémité des lames de ressort. 9) Dispositif selon l'ensemble des revendications 6 à 8 caractérisé en ce que l'invention peut être équipée : - D'ailes de toutes formes (en plan, profils, allongement...) et toutes conceptions (souple, rigide, articulée, en plusieurs plans...), sous réserve de pouvoir s'adapter à ses trois mécanismes. Leur surface est telle qu'elle permet d'envisager un décollage à pied. Cependant, moyennant un dispositif de lancement et en vue d'un vol plus rapide, leur surface peut être diminuée. - De deux cale-pieds permettant au pilote, lors de la remontée des ailes, de pousser sur les bras tout en tirant sur les pieds afin d'augmenter la vitesse d'élévation des ailes. - D'un harnais ou d'un baudrier afin d'attacher le pilote à l'ornithoptère. Celui-ci est suspendu par au moins un point d'attache par côté situé entre l'emplanture et le point d'application extérieur du premier mécanisme. Si le pilote s'y assoie de tout son poids (vol plané sans effort) l'équilibre des moments et couples de force de l'invention fait en sorte que les ailes se placent autour de l'horizontale- D'un train d'atterrissage (tout type connu ou pas). Pour au moins faciliter la prise de vitesse avant le décollage. - D'un moyen pour retenir les ailes en position haute au sol, avant décollage ; celles-ci étant spontanément en position basse au sol, en l'absence de vitesse relative. - De moyens additionnels pour la stabilité ou le contrôle de la trajectoire en vol, (tous types dont pendulaire, connus ou pas, statique(s) ou commandé(s) par le pilote). - De moyens offrant la possibilité de démonter l'aéronef afin d'obtenir un espace de rangement limité.