Brevet FR2885953A1 — publié le 20061124

Dispositif d'aide au fonctionnement d'un catalyseur d'oxydation pour l'épuration de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne et procédé associé. La présente invention concerne un dispositif d'aide au fonctionnement d'un catalyseur d'oxydation pour l'épuration de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de type Diesel, notamment de véhicule automobile, ainsi qu'un procédé d'oxydation associé. Pour épurer les gaz d'échappement de moteur à combustion interne, notamment de véhicule automobile, on installe des dispositifs d'épuration de gaz d'échappement dans une ligne d'évacuation des gaz d'échappement. De tels dispositifs d'épuration de gaz d'échappement peuvent notamment comprendre des catalyseurs d'oxydation. Un catalyseur d'oxydation permet d'oxyder en CO2 et H2O les produits résiduels de combustion de type HC/CO. Toutefois, le catalyseur est efficace lorsque sa température est élevée. A froid, le catalyseur ne fonctionne pas de façon satisfaisante entraînant un risque de pollution d'autant plus élevé que le trajet moyen d'un véhicule automobile est généralement court. On connaît, par le brevet US 6 557 340, un système de traitement des gaz d'échappement Diesel comprenant un filtre à particules, un générateur d'ozone, les particules des gaz d'échappement étant converties par l'ozone avant leur passage dans le filtre à particules. L'ozone est produit à partir des gaz d'échappement par un générateur plasma positionné dans la ligne d'échappement. Ce système présente l'inconvénient d'être énergétiquement cher, de ne pas permettre un contrôle de manière satisfaisante de la masse de suies dans le filtre à particules, et ne propose rien pour un catalyseur d'oxydation. On connaît également, par le brevet US 6 423 190, un système de traitement des gaz d'échappement Diesel comprenant un catalyseur d'oxydation positionné dans la ligne d'échappement du moteur, un réacteur plasma monté en amont dudit catalyseur d'oxydation, en considérant le sens des circulation des gaz d'échappement, et apte à permettre une conversion préalable des NOx avant leur entrée au niveau du catalyseur d'oxydation. Ce système présente l'inconvénient de nécessiter une production homogène de plasma, qui est énergétiquement cher, pour obtenir la conversion des NOx, et de ne pas permettre un contrôle de la quantité d'hydrocarbures imbrûlés. La demanderesse a mis au point un système d'aide au fonctionnement d'un catalyseur d'oxydation pour l'épuration de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, ce qui a fait l'objet du dépôt d'une demande de brevet français n[deg] 04 11 991. Cette demande de brevet décrit un dispositif d'aide au fonctionnement d'un catalyseur d'oxydation d'un moteur pourvu d'une ligne d'échappement sur laquelle est positionné ledit catalyseur d'oxydation, qui est pourvu d'un générateur d'ozone relié à la ligne d'échappement par un conduit et alimenté en oxygène par une pompe à air et en courant électrique au moyen d'un circuit d'alimentation haute tension, de moyens de détection de paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur et d'une unité de contrôle apte à piloter la pompe et le circuit d'alimentation du générateur d'ozone. Le système d'aide au fonctionnement, dans cette demande de brevet, permet notamment de réduire la quantité d'hydrocarbures imbrûlés et de CO, d'améliorer notablement la plage de température de fonctionnement du catalyseur d'oxydation, et autorise, en outre, un fonctionnement du catalyseur d'oxydation à des températures faibles. L'alimentation électrique du générateur d'ozone est effectuée par une haute tension sinusoïdale. Afin de pouvoir faire varier la puissance consommée par le générateur, on peut par exemple faire varier la valeur de son amplitude. Toutefois, une telle variation est généralement mal adaptée à une application sur véhicule automobile. En effet, la variation de l'amplitude de la haute tension ne permet pas de couvrir toutes la gamme de puissance nécessaire au bon fonctionnement du générateur d'ozone. La présente invention a donc pour but de résoudre cette difficulté et de prévoir un dispositif d'aide au fonctionnement d'un catalyseur d'oxydation comprenant un générateur d'ozone qui puisse être convenablement alimenté par le réseau électrique présent à bord du véhicule automobile. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'aide au fonctionnement d'un catalyseur d'oxydation pour l'épuration de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile pourvu d'une ligne d'échappement sur laquelle est positionné ledit catalyseur d'oxydation, est pourvu d'un générateur d'ozone relié à la ligne d'échappement par un conduit et alimenté en oxygène par une pompe à air et en courant électrique au moyen d'un circuit d'alimentation haute tension, de moyens de détection de paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur, et d'une unité de contrôle apte à piloter la pompe et le circuit d'alimentation. Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle pilote le circuit d'alimentation en modifiant la fréquence de trains d'impulsions sinusoïdales dudit circuit d'alimentation. Avantageusement, l'unité de contrôle pilote le circuit d'alimentation de manière à maintenir fixe la fréquence des impulsions sinusoïdales du circuit d'alimentation. De préférence, ledit circuit d'alimentation comprend un convertisseur basse tension/haute tension. Une telle disposition permet ainsi d'utiliser aisément le réseau électrique basse tension du véhicule automobile dans lequel il suffit d'intégrer ledit convertisseur afin d'alimenter convenablement le générateur d'ozone. Le circuit d'alimentation peut comprendre préférentiellement une alimentation à découpage pouvant être pourvu d'interrupteurs de découpage et d'un transformateur. De préférence, ledit circuit d'alimentation comprend un transformateur relié au primaire à l'alimentation de découpage et reliés au secondaire à un condensateur de charge et à une résistance montés en parallèle. Dans un mode de réalisation, le générateur d'ozone comprend une électrode externe cylindrique, et une électrode interne filaire. Avantageusement, la pompe est munie d'une vanne pilotée par l'unité de contrôle. Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un piège à NOx relié à un conduit d'alimentation d'ozone. Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un filtre à particules relié à un conduit d'alimentation en ozone. Avantageusement, le dispositif comprend un seul générateur d'ozone et des vannes de répartition de l'ozone pilotées par l'unité de contrôle. L'invention concerne également un procédé d'oxydation pour l'épuration de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile dans lequel on injecte, dans la ligne d'échappement en amont d'un catalyseur d'oxydation, ou dans le catalyseur d'oxydation, et par l'intermédiaire d'un générateur d'ozone, une quantité variable d'ozone dépendante de paramètres de fonctionnement du moteur. Selon un aspect de l'invention, on modifie la quantité d'ozone en faisant varier la fréquence de trains d'impulsions sinusoïdales d'un circuit d'alimentation haute tension dudit générateur. L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation nullement limitatif illustré par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de traitement de gaz d'échappement par injection d'ozone selon l'invention, - la figure 2 est une vue schématique d'un générateur d'ozone du dispositif de la figure 1, - la figure 3 illustre schématiquement un circuit d'alimentation haute tension du générateur d'ozone de la figure 2, - la figure 4 illustre schématiquement le circuit d'alimentation haute tension de la figure 3 et de son signal de commande, et - la figure 5 illustre schématiquement les différentes étapes de fonctionnement du dispositif de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique, un moteur à combustion interne 1 en sortie duquel se trouve une ligne d'échappement 2. Sur la ligne d'échappement 2 sont positionnés un catalyseur d'oxydation 3, un piège à NOX 4 et un filtre à particules 5, disposés d'amont en aval en considérant le sens de circulation des gaz d'échappement. Un générateur d'ozone 6 est relié à la ligne d'échappement 2 par un conduit 7 qui débouche dans ladite ligne 2 entre le moteur 1 et le catalyseur d'oxydation 3, par un conduit 8 qui débouche dans la ligne d'échappement 2 entre le catalyseur d'oxydation et le piège à NOx 4, et par un conduit 9 qui débouche dans ladite ligne d'échappement 2 entre le piège à NOx 4 et le filtre à particules 5. Les conduits 7, 8, 9 se rejoignent en un tronçon 6a commun relié à la sortie du générateur d'ozone 6. Des vannes 10 à 12 sont disposées respectivement sur les conduits 7 à 9 de manière à pouvoir assurer la répartition de l'ozone entre le catalyseur d'oxydation 3, le piège à NOx 4 et le filtre à particules 5. Le générateur d'ozone 6 est alimenté en air par une pompe à air 13, par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation 14, et alimenté en courant électrique au moyen d'un circuit d'alimentation 15 haute tension. Une vanne 16 est disposée sur la conduite d'alimentation 14 entre la pompe à air 13 et le générateur d'ozone 6 pour contrôler le débit d'air. Le moteur 1 est associé à une unité de contrôle 17 assurant le contrôle du fonctionnement du moteur, notamment le réglage de ses paramètres de fonctionnement, ainsi que le contrôle de fonctionnement du catalyseur d'oxydation 3, du piège à NOx 4 et du filtre à particules 5, ou de manière générale de la ligne d'échappement 2. Pour procéder au contrôle de la ligne d'échappement 2, sont disposés un capteur de monoxyde d'azote 18 et un capteur de température 19 à l'entrée du catalyseur d'oxydation 3. En variante, les capteurs 18 et 19 peuvent être disposés entre le moteur 1 et le catalyseur d'oxydation 3. Le piège à NOx 4 est également équipé d'un capteur de monoxyde d'azote 20 et d'un capteur de température 21. La température et la teneur en NOx des gaz d'échappement en entrée du filtre à particules 5 sont déterminées à l'aide de capteurs 22 et 23 respectivement. Bien entendu, en variante, il est également envisageable de prévoir de monter les capteurs 20 et 21, respectivement 22 et 23, entre le catalyseur d'oxydation 3 et le piège à NOX 4, respectivement entre le piège à NOx 4 et le filtre à particules 5. Pour procéder au contrôle de fonctionnement de la ligne d'échappement 2, l'unité de contrôle 17 est également reliée à la pompe à air 13, au circuit d'alimentation 15, ainsi qu'aux vannes 10 à 12 et 16. On rappellera ici que l'ozone est une molécule devenant instable avec l'élévation de la température et généralement détruite à une température supérieure à environ 250 [deg]C. Par ailleurs, l'ozone est consommé par des réactions chimiques entre les oxydes d'azote NO et N02. La réaction prépondérante de l'ozone et l'oxydation du monoxyde d'ozone : NO + O3 NO2 + O2. Il est donc souhaitable que l'ozone soit injecté dans des conditions favorables de composition de gaz d'échappement et de température, en particulier lors de phases précises de fonctionnement du véhicule. La mesure de la concentration en oxyde d'azote et de la température de gaz d'échappement à proximité des points d'injection de l'ozone en entrée du catalyseur d'oxydation 3, du piège à NOx 4 et du filtre à particule 5, permet une bonne efficacité de l'injection d'ozone. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1, la concentration d'oxyde d'azote est mesurée par des capteurs. Bien entendu, cette concentration peut être également déterminée par la connaissance des conditions de fonctionnement du moteur, par exemple à l'aide d'une cartographie. Le catalyseur d'oxydation 3 a une température dite d'amorçage thermique au-delà de laquelle l'oxydation des hydrocarbures à brûler et du CO peut s'effectuer sans injection d'ozone, de l'ordre de 150 [deg]C. En d'autres termes, l'unité de contrôle 17 commande la fermeture de la vanne 10 lorsque le capteur de température 19 envoie une information de température supérieure à 150 [deg]C. L'injection d'ozone permet au catalyseur d'oxydation 3 de fonctionner convenablement aux faibles températures. Dans une variante de réalisation, le capteur de température 21 du piège à NOx 4 peut également servir à estimer la température du catalyseur d'oxydation 3. Ainsi, on peut donc prévoir, en variante, un catalyseur d'oxydation 3 dépourvu du capteur de température 19. L'injection d'ozone en entrée du catalyseur d'oxydation 3, est avantageusement effectuée dès le démarrage du véhicule et pendant la durée nécessaire à l'activation thermique du catalyseur. Cette durée est de l'ordre de quelques centaines de secondes. A l'issue de cette durée, le catalyseur d'oxydation 3 voit sa température franchir le seuil de 150 [deg]C. Si le catalyseur 3 se désamorce, c'est-à-dire que sa température devienne inférieure à 150 [deg]C au cours du fonctionnement du véhicule, l'unité de contrôle 17 commande l'ouverture de la vanne 10 pour permettre l'injection d'ozone en amont du catalyseur 3. L'ozone réagissant avec les oxydes d'azote, principalement avec le monoxyde d'azote, la quantité d'ozone à injecter en amont du catalyseur d'oxydation 3 doit être telle que la concentration d'ozone soit supérieure à celle du monoxyde d'azote.La quantité minimale d'ozone à produire est donc fixée par un critère de concentration dans la ligne d'échappement 2 et plus précisément par le rapport des concentrations 03/NO. A titre d'exemple, on peut choisir un rapport 03/NO = 1,5. Le fonctionnement du piège à NOx 4 est le suivant. Lors des phases de fonctionnement du moteur 1, qui s'avèrent fortement émettrices en oxydes de carbone notamment lors de l'accélération du véhicule, l'efficacité du piégeage des oxydes d'azote est en partie limitée par la difficulté du piège à NOx 4 à oxyder le monoxyde d'azote en NO2 par catalyse. La conduite 8 permet donc d'injecter de l'ozone en amont du piège à NOx4 pour permettre une conversion partielle ou totale du NO en NO2 et donc de favoriser l'absorption des NOx. Lorsque la température des gaz d'échappement dépasse un seuil de l'ordre de 300 [deg]C, l'oxydation du NO en NO2 ne se fait plus par l'action de l'ozone mais par le catalyseur des parois du piège à NOx 4. L'injection d'ozone est donc particulièrement utile pour des températures inférieures au seuil précité. La quantité d'ozone à injecter est telle que la concentration d'ozone dans l'échappement doit être supérieure ou égale à celle de monoxydes d'azote, soit un rapport des concentrations 03/NO au moins égal à 1. Les oxydes d'azote étant émis principalement pendant les phases d'accélération du véhicule, la vanne 11 sera donc ouverte préférentiellement lors de telles phases. Les capteurs de monoxyde d'azote 20 et de température 21 permettent de surveiller les conditions nécessaires à l'injection d'ozone dans le piège à NOx 4.La liaison entre le moteur 1 et l'unité de contrôle 17 permet également de déterminer les phases d'accélération. La vanne 11 est donc commandée en position ouverte par l'unité de contrôle 17 lorsque la température détectée par le capteur 21 est inférieure au seuil de température, permettant au catalyseur des parois du piège à NOx 4 d'agir. La mise en place du piège à NOx 4 en amont du filtre à particules 5 est particulièrement avantageuse, car elle permet d'éliminer les oxydes d'azote de l'échappement et donc de supprimer la perte d'ozone dans le filtre à particules 5 par la réaction d'oxydation du monoxyde d'azote. Les phases d'injection d'ozone pour régénérer le filtre à particules 5 peuvent être contrôlées sur la base de la température des gaz d'échappement. L'injection d'ozone dans le filtre à particules 5 est donc commandée en cas de faible concentration de monoxydes d'azote détectée par le capteur 22 et en cas de température inférieure au seuil de température, par exemple 250 [deg]C.Lorsque la température des gaz d'échappement est inférieure à 250 [deg]C et que la quantité de NO est inférieure à une quantité donnée, par exemple comprise entre 50 et 100 ppm, de l'ozone est injecté, grâce au générateur d'ozone 6, dans la ligne d'échappement 2 en amont du filtre à particules 5. Comme illustré sur la figure 2, pour produire de l'ozone, le générateur d'ozone 6 comprend avantageusement une électrode externe 24 de forme générale cylindrique formant un passage axial 25 qu'elle entoure. Le passage axial 25 communique à une extrémité avec la conduite d'alimentation 14 en air, et, à l'extrémité opposée, avec le tronçon 6a d'alimentation en ozone. L'électrode externe 24 est alimentée par le circuit d'alimentation 15 haute tension, par exemple sous une tension d'amplitude de 10 kV. Le générateur 6 comprend également une électrode centrale 26 se présentant sous la forme d'une tige coaxiale à l'électrode externe 24. L'électrode interne 26 s'étend axialement à l'intérieur de ladite électrode externe 24 en étant coudée pour sortir radialement de la conduite d'alimentation 14. Un isolateur 27 isole électriquement la paroi de la conduite d'alimentation 14 de l'électrode interne 26. L'électrode interne 26 est reliée électriquement à une masse de potentiel nul. Bien entendu, dans une variante de réalisation, il est également envisageable de prévoir un générateur d'ozone se présentant sous la forme de deux électrodes planes parallèles. Le principe de fonctionnement du générateur d'ozone 6 est le suivant. Lorsqu'on applique une tension entre lesdites électrodes 24 et 26, il se produit une décharge électrique. Avantageusement, on insère entre lesdites électrodes 24 et 26 un isolant diélectrique (non représenté), par exemple, du verre, du quartz, de la céramique ou encore un polymère de manière à éviter que la décharge électrique ne se transforme en arc. On crée ainsi un plasma non homogène dit plasma nonthermique ou plasma froid dans lequel l'énergie des électrons approximativement à 40 000 [deg]C, est très supérieure à l'énergie des molécules qui reste sensiblement égale à la température ambiante. Pour la production d'ozone, l'oxygène moléculaire O2 est en partie dissociée par les électrons et conduit à la formation d'atomes d'oxygène O. Une partie de ces atomes réagit alors avec l'oxygène moléculaire O2 pour former l'ozone O3 : e + O2 e+20 O + O2 +M - 03 ou M =O2 et N2. L'ozone ainsi produit peut être véhiculé par le tronçon 6a en direction du catalyseur d'oxydation 3, du piège à NOx4, et du filtre à particules 5. Pour contrôler le débit d'ozone véhiculé par la conduite 7, l'unité de contrôle 17 pilote la pompe 13 et la vanne 16 de manière à contrôler le débit d'air entrant à l'intérieur du générateur d'ozone 6, et pilote également le circuit d'alimentation 15 de manière à faire varier la puissance électrique consommée par le générateur d'ozone 6. Sur la figure 3, est illustré un mode de réalisation du circuit d'alimentation 15 du générateur d'ozone. Le circuit est avantageusement raccordé à partir du réseau électrique basse tension du véhicule dans lequel un convertisseur basse tension/haute tension 28 a été intégré. Bien entendu, il est également envisageable de prévoir une alimentation spécifique. Le circuit d'alimentation 15 comprend une alimentation à découpage pourvue de quatre interrupteurs 29 à 32 de découpage, les interrupteurs 29, 30 et 31, 32 étant montés en parallèle en entre eux, d'une inductance 33 résonante montée en parallèle avec les interrupteurs 29 et 31, et d'un transformateur 34. Une bobine primaire du transformateur 34 est reliée à l'alimentation de découpage entre les interrupteurs 29, 30 et 31, 32 et montée en série avec ladite inductance 33. Une bobine secondaire dudit transformateur 34 raccordé à un condensateur de charge 35 et à une résistance 36 montés en parallèle. De préférence, le transformateur 34 comprend 6 tours au primaire et 4 x 25 tours au secondaire. Le chronographe d'alimentation haute tension et le signal de commande du circuit d'alimentation du générateur d'ozone sont représentés sur la figure 4. Le circuit d'alimentation génère une haute tension électrique sous forme de trains d'impulsions sinusoïdales haute tension, référencés 37, l'amplitude des impulsions étant fixée à une valeur qui permet l'obtention de l'ozone, ici de l'ordre de 10 kV. La variation de la puissance électrique délivrée au générateur d'ozone est alors obtenue par le pilotage de la fréquence des trains d'impulsions sinusoïdales 37 haute tension par l'unité de contrôle 17. Le pilotage des trains d'impulsions sinusoïdales réalisé par l'intermédiaire d'un signal d'horloge de type créneau , référencé 38, dont la fréquence de répétition dite fr, illustrée schématiquement par la flèche 39, est variable. Ladite fréquence de répétition est ici de l'ordre de 1,8 ms. La fréquence des impulsions sinusoïdales dite fi d'un train d'impulsions est quant à elle fixe, par exemple de l'ordre de 20 kHz. Le nombre d'impulsions sinusoïdales dit ni par train d'impulsions est un paramètre fixe du circuit d'alimentation 15 du générateur d'ozone. Le nombre retenu d'impulsions sinusoïdales est, dans l'exemple de la figure 4, de six. Bien entendu, il est également envisageable de prévoir un nombre d'impulsions et une fréquence différents. L'unité de contrôle 17 peut ainsi piloter la puissance électrique consommée par le générateur d'ozone en ajustant la fréquence de répétition fr du signal d'horloge, c'est-à-dire en ajustant la fréquence des trains d'impulsions. En effet, la puissance délivrée par le circuit d'alimentation est donnée par la relation : dans laquelle Pmax est la puissance maximale délivrable par le circuit d'alimentation. De préférence, le dimensionnement de l'électronique du circuit d'alimentation se fait pour une tension de charge pleine onde. Cette condition est obtenue en prenant une fréquence de répétition du train d'impulsions sinusoïdales telle que fr=fi ni' On va maintenant décrire, en référence à la figure 5, les principales étapes du procédé de contrôle de fonctionnement de la ligne d'échappement mises en u̇vre au sein de l'unité de contrôle. Pour procéder à la détection de la quantité d'ozone à injecter dans la ligne d'échappement 2, on acquière, dans un premier temps et lors de l'étape 40, les valeurs détectées par les capteurs 18 à 23 (figure 1). Puis, lors de l'étape 41 suivante, on détermine une fréquence de répétition fr du signal d'horloge permettant la génération de trains d'impulsions sinusoïdales haute tension adaptée à la quantité d'ozone à produire fonction des paramètres détectés. Ladite fréquence de répétition fr peut être extraite de moyens de mémorisation de l'unité de contrôle dans laquelle sont chargé un ensemble de valeurs de fréquence de répétition fr obtenues par apprentissage préalable, pour différentes valeurs de températures et de quantités de monoxyde d'azote. Bien entendu, il est également envisageable de pouvoir déterminer la quantité d'ozone à injecter en fonction d'autres paramètres. Il est par exemple possible de déterminer la quantité d'ozone à produire en fonction de la masse de suies accumulées dans le filtre à particules. Le contrôle de la masse de suies peut être réalisé à l'aide d'un capteur de pression qui mesure la différence de pression en amont et en aval du filtre à particules. Dans ce cas, l'injection d'ozone est réalisée lorsque les deux conditions suivantes sont réunies:a) la température des gaz d'échappements est inférieure ou égale à 250[deg]C, et b) la masse de suies présentes dans le filtre à particules est supérieure à une valeur prédéterminée.La valeur prédéterminée de masse de suies pourra être fixée préalablement selon la nature du filtre et les paramètres du moteur, et de préférence comprise entre 0 et 5g. Lors de l'étape suivante 42, l'unité de contrôle transmet au circuit d'alimentation 15 le signal d'horloge à appliquer. Simultanément à cette étape 42, lors de l'étape 43, l'unité de contrôle 17 commande la vitesse de rotation de la pompe 13 et l'ouverture de la vanne 16 en fonction en fonction du débit d'air désiré, qui peut également être extrait desdits moyens de mémorisation de l'unité de contrôle et qui correspond aux paramètres détectés par les capteurs. Ledit débit peut être obtenu par apprentissage préalable, pour différentes valeurs de températures et de quantités de monoxyde d'azote. Ceci permet, lors de l'étape suivante 44, la génération d'une quantité d'ozone adaptée aux paramètres détectés, qui est ensuite injectée dans la ligne d'échappement du moteur. Le dispositif d'aide au fonctionnement selon l'invention permet ainsi d'améliorer ou permettre le fonctionnement d'un ou plusieurs organes de traitement des gaz d'échappement par une production d'ozone si le besoin s'en fait sentir, et ce, de manière particulièrement économique. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'aide au fonctionnement d'un catalyseur d'oxydation (3) pour l'épuration de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile pourvu d'une ligne d'échappement (2) sur laquelle est positionné ledit catalyseur d'oxydation, le dispositif étant pourvu d'un générateur d'ozone (6) relié à la ligne d'échappement par un conduit et alimenté en oxygène par une pompe à air (13) et en courant électrique au moyen d'un circuit d'alimentation (15) haute tension, de moyens de détections (18 à 23) de paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur, et d'une unité de contrôle (17) apte à piloter la pompe et le circuit d'alimentation, caractérisé en ce que l'unité de contrôle pilote le circuit d'alimentation en modifiant la fréquence de trains d'impulsions sinusoïdales dudit circuit d'alimentation. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de contrôle pilote le circuit d'alimentation de manière à maintenir fixe la fréquence des impulsions sinusoïdales du circuit d'alimentation. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit circuit d'alimentation comprend un convertisseur basse tension/haute tension. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit circuit d'alimentation comprend une alimentation à découpage. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le circuit d'alimentation comprend des interrupteurs de découpage (29 à 32) et un transformateur (34). 6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit circuit d'alimentation comprend un transformateur (34) relié au primaire à l'alimentation de découpage et reliés au secondaire à un condensateur de charge (35) et à une résistance (36) montés en parallèle. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le générateur d'ozone comprend une électrode externe (24) cylindrique et une électrode interne (26) filaire. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pompe est munie d'une vanne (16) pilotée par l'unité de contrôle. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un piège à NOx (4) relié à un conduit d'alimentation en ozone. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un filtre à particules (5) relié à un conduit d'alimentation en ozone. 11. Dispositif selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce qu'il comprend un seul générateur d'ozone et des vannes de répartition (8, 9) de l'ozone produit pilotées par l'unité de contrôle. 12. Procédé d'oxydation pour l'épuration de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile dans lequel on injecte, dans la ligne d'échappement en amont d'un catalyseur d'oxydation, ou dans le catalyseur d'oxydation, et par l'intermédiaire d'un générateur d'ozone, une quantité variable d'ozone dépendante de paramètres de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce qu'on modifie la quantité d'ozone injectée en faisant varier la fréquence de trains d'impulsions sinusoïdales d'un circuit d'alimentation haute tension dudit générateur.