Brevet FR2894628A1 — publié le 20070615

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION L'invention concerne de manière générale les procédés d'injection de carburant dans les moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un procédé d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne qui comprend au moins un injecteur de carburant, l'injecteur de carburant étant pourvu d'une buse d'injection, d'une aiguille destinée à être levée pour permettre une injection de carburant ou à être descendue pour arrêter ladite injection, et d'une vanne de commande destinée à être activée pendant un temps déterminé de commutation pour la levée de l'aiguille, le procédé d'injection comprenant une injection de carburant qui génère dans la buse une onde de pression principale. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour les moteurs à combustion interne à injection de type diesel comportant un système d'injection à rampe commune. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Afin de réduire les émissions polluantes et augmenter les performances des moteurs à combustion interne à injection, il est connu de procéder à une pluralité d'injection au cours d'un cycle de fonctionnement du moteur. Ce procédé de multi-injections, encore appelé stratégie d'injection multiple, consiste à réaliser plusieurs injections pendant un même cycle de fonctionnement du moteur, dans chaque cylindre du moteur. Pour les moteurs à combustion interne comportant un système d'injection à rampe commune, le système d'injection comprend un rail, ou rampe, qui alimente à haute pression les injecteurs de carburant du moteur. Pour chaque injecteur du système d'injection à rampe commune, chaque injection induit une chute de pression importante au niveau de la buse de l'injecteur. Il résulte de cette chute de pression une onde de pression qui se propage de la buse à la rampe commune, au moyen d'une conduite à haute pression, en effectuant des aller-retour. La pression dans la ligne hydraulique constituée de l'injecteur sur lequel est fixé la buse, de la rampe commune et de la conduite d'alimentation à haute pression oscille alors à la fréquence propre de la ligne hydraulique. La quantité de carburant injectée étant fonction de la pression régnant dans la buse de l'injecteur, on observe, lors d'une deuxième injection, que la quantité réellement injectée est différente de celle souhaitée. La mise au point du moteur est alors difficile à réaliser. Actuellement, il est connu d'adapter la quantité injectée de carburant lors d'une deuxième injection à la fluctuation de pression générée par l'onde de pression issue de la première injection, au moyen d'un logiciel, implanté dans le calculateur du moteur, qui intègre un modèle physique ou des cartographies issues d'essais de mise au point du moteur. Cependant cette solution augmente la charge de calcul du calculateur ce qui nécessite de choisir un calculateur puissant et donc augmente le coût du moteur. Au surplus, une telle solution est difficile à mettre au point. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose un nouveau procédé d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne adapté à maîtriser la quantité de carburant injectée dans le moteur. À cet effet, on propose selon l'invention un procédé d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne comprenant au moins un injecteur de carburant, l'injecteur de carburant étant pourvu d'une buse d'injection, d'une aiguille destinée à être levée pour permettre une injection de carburant ou à être descendue pour arrêter ladite injection, et d'une vanne de commande destinée à être activée pendant un temps déterminé de commutation pour la levée de l'aiguille, le procédé d'injection comprenant une injection de carburant qui génère dans la buse une onde de pression principale, dans lequel, juste après l'injection de carburant, on réalise une micro-activation de la vanne de commande pendant un temps inférieur au temps déterminé de commutation de manière à générer une onde de pression auxiliaire dans la buse de l'injecteur de carburant adaptée à amortir l'onde de pression principale. L'ouverture et la fermeture de la vanne est réalisée suffisamment rapidement pour ne pas injecter de carburant tout en générant une onde de pression auxiliaire dans la buse de l'injecteur de carburant. Avantageusement, la micro-activation de la vanne de commande est alors réalisée de sorte que le creux de pression initial de l'onde de pression auxiliaire générée s'oppose au pic de pression de l'onde de pression principale. Grâce à l'onde de pression auxiliaire générée par l'ouverture et la fermeture rapide de la vanne, les pics de pression de l'onde de pression principale sont amortis par les creux de pression de l'onde de pression auxiliaire et inversement les creux de pression de l'onde de pression principale sont amortis par les pics de pression de l'onde de pression auxiliaire. Ainsi, lors d'une deuxième injection, l'onde de pression principale, amortie par l'onde de pression auxiliaire, affecte faiblement la deuxième injection. En effet, les fluctuations de la pression régnant dans la buse étant amorties, la quantité réellement injectée est proche de celle souhaitée. La mise au point du moteur peut alors être réalisée avec une meilleure précision. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé selon l'invention sont les suivantes : l'onde de pression principale et l'onde de pression auxiliaire étant sensiblement sinusoïdales, la micro-activation de la vanne de commande est réalisée de sorte que l'onde de pression auxiliaire générée soit sensiblement en opposition de phase avec l'onde de pression principale ; - avant la micro-activation de la vanne de commande, on mesure les variations d'amplitude de l'onde de pression principale en fonction du temps pour caler le creux de pression initial de l'onde de pression auxiliaire avec le pic de pression de l'onde de pression principale ; le moteur à combustion interne étant équipé d'un système d'injection comportant l'injecteur de carburant, les caractéristiques seules du système d'injection et du carburant sont utilisées pour caler le creux de pression initial de l'onde de pression auxiliaire avec le pic de pression de l'onde de pression principale ; -l'injecteur et sa buse faisant parti d'un circuit d'injection de carburant à haute pression, après la génération de l'onde de pression auxiliaire, on réalise une deuxième micro-activation de la vanne de commande de manière à générer une onde de pression auxiliaire supplémentaire dans le circuit d'injection de carburant à haute pression destinée à amortir l'onde de pression principale ; - on génère un train d'ondes de pression auxiliaires avec une fréquence de réalisation des micro-activations égale à la fréquence de l'onde de pression principale, les ondes de pression auxiliaires étant en opposition de phase avec l'onde de pression principale ; - on génère un train d'ondes de pression auxiliaires avec une fréquence de réalisation des micro-activations égale à un sous-multiple de la fréquence de l'onde de pression principale, les ondes de pression auxiliaires étant en opposition de phase avec l'onde de pression principale. L'invention concerne également un moteur à combustion interne comprenant d'une part, un système d'injection comportant au moins un injecteur de carburant, l'injecteur de carburant étant pourvu d'une buse d'injection, d'une aiguille destinée à être levée pour permettre une injection de carburant ou à être descendue pour arrêter ladite injection, et d'une vanne de commande destinée à être activée pendant un temps déterminé de commutation pour la levée de l'aiguille et, d'autre part, un calculateur destiné à gérer l'activation de la vanne de commande, dans lequel le calculateur est programmé pour la mise en oeuvre d'un procédé d'injection de carburant tel que décrit ci-dessus. Selon une caractéristique avantageuse du moteur à combustion selon l'invention, le système d'injection est pourvu de plusieurs injecteurs de carburant et d'une rampe commune d'alimentation en carburant de ces injecteurs. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés d'un mode de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : la figure 1 est une vue schématique d'un circuit d'injection à rampe commune ; la figure 2A est un diagramme représentant l'ouverture de la vanne en fonction du temps avec une activation suivie de deux micro-activations ; la figure 2B est un diagramme représentant la pression dans la buse de l'injecteur en fonction du temps suite à l'activation et aux deux micro- activations de la vanne de commande de la figure 2A ; la figure 2C est un diagramme représentant la pression dans la buse de l'injecteur en fonction du temps suite à une micro-activation de la vanne de commande ; - la figure 3A est un diagramme représentant les quantités de carburant injectées réelle et souhaitée en fonction du temps pour une injection principale précédée d'une injection pilote avec ou sans micro-activation ; - la figure 3B est un diagramme représentant les quantités de carburant injectées réelle et souhaitée en fonction du temps pour une injection pilote précédée d'une autre injection pilote avec ou sans micro-activation ; - la figure 3C est un diagramme représentant les quantités de carburant injectées réelle et souhaitée en fonction du temps pour une injection pilote précédée d'une injection principale avec ou sans micro-activation. Sur la figure 1 on a représenté une partie d'un circuit d'injection 1 de carburant d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Ce circuit d'injection 1 de carburant comporte une première partie appelée partie basse pression et une deuxième partie appelée partie haute pression. La partie basse pression comprend un réservoir 28 de carburant ainsi qu'une pompe 25. Une conduite aller à basse pression 26 permet d'acheminer le carburant vert la pompe 25 tandis qu'une conduite retour à basse pression 27 permet de retourner un trop-plein de carburant de la pompe 25 vers le réservoir 28. La partie haute pression du circuit d'alimentation, encore appelée système d'injection, comporte un rail commun 24, ou rampe commune, relié d'une part, par une conduite d'entrée à haute pression 22, à la pompe 25, et d'autre part, à chaque injecteur 10, par une conduite d'alimentation à haute pression 23, ainsi que par une conduite auxiliaire à haute pression 21 comme détaillé ci-après. L'injecteur 10 comporte un fourreau 10A dont l'extrémité constitue une buse 10B d'injection comportant des orifices d'injection (non représentés). Le fourreau 10A accueille une aiguille 12 mobile par rapport au fourreau 10A et en particulier par rapport à la buse 10B. En effet, l'aiguille 12 est destinée à être levée pour libérer les orifices d'injection ou à être descendue pour les obturer. La partie supérieure de l'injecteur 10 comporte une chambre de commande 14 permettant de contrôler la levée ou la descente de l'aiguille 12. Cette chambre de commande 14 est reliée, d'une part, au rail commun 24 qui l'alimente en carburant à haute pression par la conduite auxiliaire à haute pression 21, et, d'autre part, à la pompe 25 par une conduite de retour auxiliaire à basse pression 20. Une vanne 11 de commande située à l'embouchure de la conduite de retour auxiliaire à basse pression 20 dans la chambre de commande 14 permet de contrôler l'évacuation d'une partie du volume de carburant présent dans la chambre de commande 14 vers la pompe 25. L'injecteur 10 fonctionne de la manière suivante. L'aiguille 12 est soumise à deux forces de pression FI et F2 de sens opposées. La première force F1 est la force de pression que subit l'extrémité de l'aiguille 12 située dans la chambre de commande 14, du fait de l'alimentation en carburant sous haute pression de la chambre de commande 14 par le rail commun 24. La deuxième force F2 de sens opposés à la première force F1 est la force de pression que subit la partie de l'aiguille 12 située dans la buse 10B de l'injecteur 10 alimentée elle aussi sous haute pression par le rail commun 24 via la conduite d'alimentation à haute pression 23. Le dimensionnement du système d'injection est réalisée de telle sorte que la première force F1 puisse être alternativement inférieure ou supérieure à la deuxième force F2. En particulier lorsque la vanne 11 de commande est fermée, la première force F1 est supérieure à la deuxième force F2. L'aiguille 12 est alors en position basse et obture les orifices d'injection de la buse 10B de l'injecteur 10. Lorsque la vanne 11 de commande est ouverte, il se produit une fuite du carburant de la chambre de commande 14 vers la pompe 25 par la conduite de retour à basse pression 20 ce qui fait chuter la pression dans la chambre de commande 14. La première force FI devient alors inférieure à la deuxième force F2 ce qui entraîne, après un temps déterminé de commutation, la levée de l'aiguille 12. Le temps déterminé de commutation est le temps nécessaire, de l'ordre ici de 200 microsecondes, pour que la pression dans la chambre de commande 14 exercée sur l'aiguille 12 atteigne la pression de commutation permettant que la première force F1 soit inférieure à la deuxième force F2. L'aiguille 12 est en position haute et les orifices d'injection sont alors 25 libérés. Le carburant présent dans la buse 10B d'injection à la pression d'alimentation est injecté. Afin d'arrêter l'injection, la vanne 11 de commande est refermée ce qui fait remonter la pression dans le volume de commande. La première force F1 devient alors supérieure à la deuxième force F2 ce qui entraîne la descente de 30 l'aiguille 12 et l'obturation des orifices d'injection. Le débit injecté de carburant est principalement proportionnel au temps d'ouverture de la vanne 11 de commande et à la pression qui règne dans la buse 10B de l'injecteur 10. Les différents éléments du circuit d'injection 1 tels que la vanne 11 de commande et la pompe sont contrôlés par un calculateur programmé. Le calculateur informatique est programmé pour la mise en oeuvre d'un procédé d'injection de carburant selon l'invention décrit ci-dessous. Comme représenté sur la figure 2A, on réalise tout d'abord une première injection de carburant au moyen de l'activation C31 de la vanne 11 de commande pendant un temps supérieur (compris entre 200 et 1200 microsecondes) au temps déterminé de commutation (de l'ordre de 200 microsecondes) nécessaire à la levée de l'aiguille 12. Cette première injection induit une chute de pression importante au niveau de la buse 10B de l'injecteur 10. II en résulte une onde de pression principale qui provoque des fluctuations de la pression dans la buse 10B de l'injecteur 10 au cours du temps, comme le montre la courbe C33 de la figure 2B. Avantageusement, selon l'invention, on réalise, après la première injection de carburant, une micro-activation C32 de la vanne 11 de commande, c'est-à-dire l'ouverture et la fermeture rapide de la vanne 11 de commande pendant un temps inférieur au temps déterminé de commutation. L'ouverture de la vanne 11 créant une dépression importante et la fermeture de la vanne 11 une surpression importante, cette micro-activation de la vanne 11 génère une onde de pression, appelée ici onde de pression auxiliaire, dans la buse 10B de l'injecteur 10 de carburant. L'onde de pression auxiliaire est adaptée à amortir l'onde de pression principale. Comme expliqué ci-dessus, la durée de la micro-activation C32 de la vanne 11 est inférieure au temps prédéterminé de commutation. Ainsi, l'aiguille 12 obture les orifices d'injection et il n'y a pas d'injection de carburant dans la chambre de combustion. La micro-activation de la vanne 11 génère une onde de pression auxiliaire dans la buse 10B de l'injecteur 10 qui est sensiblement sinusoïdale et qui débute par une baisse de pression avec un creux de pression initial C231, comme le montre la courbe C23 de la figure 2C qui représente la pression dans la buse 10B en fonction du temps. Préférentiellement, la micro-activation de la vanne 11 de commande est réalisée de sorte que le creux de pression initial C231 de l'onde de pression auxiliaire C23 générée s'oppose au pic de pression de l'onde de pression principale C33. L'onde de pression principale et l'onde de pression auxiliaire étant sensiblement sinusoïdales, l'onde de pression auxiliaire générée est sensiblement en opposition de phase avec l'onde de pression principale. On observe sur la courbe C34 de la figure 2B, représentant la pression dans la buse 10B à la suite de la génération de l'onde de pression auxiliaire, que les amplitudes de variation de la pression ont diminuées par rapport aux fluctuations de pression dans la buse 10B lorsqu'il n' y a pas de micro-activation (courbe C33). Ainsi, lors d'une deuxième injection, l'onde de pression principale, amortie par l'onde de pression auxiliaire, affecte faiblement la deuxième injection. En ce qui concerne l'impact de l'onde de pression auxiliaire dans la chambre de commande 14, la présence d'un gicleur (non représenté) en entrée de la chambre de commande 14 au niveau de la conduite auxiliaire à haute pression 21, permet d'amortir rapidement les fluctuations de pression dans la chambre de commande 14. Ici, on utilise les caractéristiques du système d'injection et du carburant, notamment la célérité du son dans le carburant, pour déterminer les caractéristiques de l'onde de pression principale. Les caractéristiques de l'onde de pression principale sont alors utilisées pour déterminer l'instant auquel on doit réaliser la micro-activation de la vanne 11 pour caler le creux de pression initial C231 de l'onde de pression auxiliaire avec le pic de pression de l'onde de pression principale. En variante, pour déterminer le moment où l'on doit réaliser la micro-activation de la vanne 11, on peut mesurer les variations d'amplitude de l'onde de pression principale en fonction du temps au moyen d'un capteur situé dans le système d'injection et repérer les temps du cycle pour lesquels on a un pic de pression de l'onde principale. Pour en déduire le moment où l'on doit réaliser la micro-activation de la vanne 11 on tient compte d'un léger décalage dans le temps entre la micro-activation de la vanne 11 et la génération de l'onde de pression auxiliaire. Pour améliorer l'amortissement de l'onde de pression principale, on peut réaliser une pluralité d'activation de la vanne 11 de commande entre la première et la deuxième injection. Comme représenté sur la figure 2A, on réalise une deuxième micro- activation C43 de la vanne 11 de commande qui génère une onde de pression auxiliaire supplémentaire dans la buse 10B de l'injecteur 10 de carburant adaptée, comme la première onde de pression auxiliaire, à amortir l'onde de pression principale. On observe sur la courbe C46 de la figure 2B, représentant la pression dans la buse 10B à la suite de la génération de la deuxième onde de pression auxiliaire, que les amplitudes de variation de la pression ont encore diminuées par rapport aux fluctuations de pression dans la buse 10B à la suite d'une seule micro-activation (courbe C34). Préférentiellement, pour la génération d'un train d'ondes de pression auxiliaires, la fréquence du train d'ondes est égale à la fréquence de l'onde de pression principale, les ondes de pression auxiliaires étant en opposition de phase avec l'onde de pression principale. La fréquence de l'onde de pression principale correspond sensiblement à la fréquence propre du système d'injection, en particulier à la fréquence propre de la ligne hydraulique reliant la buse 10B au rail commun 24. Cette fréquence est déterminée essentiellement par les caractéristiques géométriques de la ligne hydraulique, en particulier sa longueur, et les caractéristiques du carburant, en particulier la célérité du son dans le carburant. Ainsi chaque micro-activation C32, C43 de la vanne 11 est réalisée de sorte que les creux de pression de chaque onde auxiliaire s'opposent aux pics de 25 pression de l'onde de pression principale. En variante on peut générer un train d'ondes de pression auxiliaires dont la fréquence est un sous-multiple de la fréquence de l'onde de pression principale, tout en conservant l'opposition de phase entre les ondes de pression auxiliaires et l'onde de pression principale. 30 Les figures 3A, 3B et 3C mettent en évidence l'efficacité d'une ou plusieurs micro-activations de la vanne 11 de commande entre une première et une deuxième injection réalisées durant un cycle de fonctionnement du moteur. Pour une première étude dont les résultats sont reportés sur la figure 3A, la première injection, dite injection pilote, fournit une faible quantité de carburant injectée et la deuxième injection, dite injection principale, fournit une grande quantité de carburant injectée (c'est-à-dire la majeure partie de la quantité de carburant à injecter durant le cycle de fonctionnement du moteur). La courbe C50 représente la quantité de carburant à injecter souhaitée en fonction du temps du cycle du moteur. Durant le temps du cycle choisi ici cette quantité de carburant à injecter souhaitée est constante, de l'ordre de 16 mm3. La courbe C51 représente la quantité de carburant réellement injectée lors de l'injection principale, en fonction du temps du cycle du moteur, dans le cas où il n'y a pas eu de micro-activation de la vanne 11 de commande après l'injection pilote. La courbe C52 représente la quantité de carburant réellement injectée lors de l'injection principale, en fonction du temps du cycle du moteur, dans le cas où l'on a réalisé une micro-activation de la vanne 11 de commande après l'injection pilote. On observe sur la courbe C52 que les fluctuations importantes visibles sur la courbe C51 de la quantité de carburant injectée en l'absence de micro-activation sont amorties avec la génération d'une micro-activation et que la quantité de carburant réellement injectée se rapproche de la quantité de carburant à injectée souhaitée. Pour une deuxième étude dont les résultats sont reportés sur la figure 3B la première injection et la deuxième injection sont toutes les deux des injections pilotes, c'est-à-dire qu'elles fournissent toutes les deux une faible quantité de carburant injectée. La courbe C50' représente la quantité de carburant à injecter souhaitée, en fonction du temps du cycle du moteur, qui est ici encore constante, de l'ordre de 2.2 mm3. La courbe C53 représente la quantité de carburant réellement injectée lors de la deuxième injection pilote, en fonction du temps du cycle du moteur, dans le cas où il n'y a pas eu de micro-activation de la vanne 11 de commande après la première injection pilote. La courbe C54 représente la quantité de carburant réellement injectée lors de la deuxième injection pilote, en fonction du temps du cycle du moteur, dans le cas où l'on a réalisé une micro-activation de la vanne 11 de commande après l'injection pilote. On observe sur la courbe C54 que, comme pour la première étude, les fluctuations importantes visibles sur la courbe C53 de la quantité de carburant réellement injectée en l'absence de micro-activation sont amorties avec la génération d'une micro-activation et que la quantité de carburant réellement injectée se rapproche alors de la quantité de carburant à injectée souhaitée. Pour une troisième étude dont les résultats sont reportés sur la figure 3C, la première injection, dite injection principale, fournit une grande quantité de carburant injectée (c'est-à-dire la majeure partie de la quantité de carburant à injecter durant un cycle de fonctionnement du moteur) et la deuxième injection, appelée ici injection after, fournit une faible quantité de carburant injectée. La courbe C50" représente la quantité de carburant à injecter souhaitée lors de l'injection after, en fonction du temps du cycle du moteur, qui est ici constante, de l'ordre de 2,3 mm3. La courbe C55 représente la quantité de carburant réellement injectée lors de l'injection after, en fonction du temps du cycle du moteur, dans le cas où il n'y a pas eu de micro-activation de la vanne 11 de commande après l'injection principale. La courbe C56 représente la quantité de carburant réellement injectée lors de l'injection after, en fonction du temps du cycle du moteur, dans le cas où l'on a réalisé une micro-activation de la vanne 11 de commande après l'injection principale. La courbe C57 représente la quantité de carburant réellement injectée lors de l'injection after, en fonction du temps du cycle du moteur, dans le cas où l'on a réalisé une deuxième micro-activation après la première micro-activation de la vanne 11 de commande. On observe sur la courbe C56 que les fluctuations importantes visibles sur la courbe C55 de la quantité de carburant réellement injectée en l'absence de micro-activation sont amorties avec la génération d'une micro-activation. Cependant même avec une micro-activation de la vanne 11 de commande, les fluctuations visibles sur la courbe C55 de la quantité de carburant réellement injectée restent importantes par rapport à la quantité de carburant à injecter souhaitée. La courbe C57 met en évidence qu'une deuxième micro-activation permet d'améliorer l'amortissement des fluctuations de pression dans la buse 10B de l'injecteur 10 et donc l'amortissement des fluctuations de la quantité de carburant réellement injectée lors de la deuxième injection. Ainsi, une quantité de carburant injectée se rapproche de la quantité de carburant à injectée souhaitée. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. Le moteur à combustion interne est ici un moteur diesel. En variante on peut prévoir d'appliquer le procédé d'injection selon l'invention décrit ci-dessus à un moteur à essence. De même, ici le moteur à combustion interne est à injection directe et, en variante, on peut appliquer le procédé d'injection décrit ci-dessus à un moteur à combustion interne à injection indirecte. REVENDICATIONS 1. Procédé d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne comprenant au moins un injecteur (10) de carburant, l'injecteur (10) de carburant étant pourvu d'une buse (10B) d'injection, d'une aiguille (12) destinée à être levée pour permettre une injection de carburant ou à être descendue pour arrêter ladite injection, et d'une vanne (11) de commande destinée à être activée pendant un temps déterminé de commutation pour la levée de l'aiguille (12), le procédé d'injection comprenant une injection de carburant qui génère dans la buse (10B) une onde de pression principale, caractérisé en ce que, juste après l'injection de carburant, on réalise une micro-activation de la vanne (11) de commande pendant un temps inférieur au temps déterminé de commutation de manière à générer une onde de pression auxiliaire dans la buse (10B) de l'injecteur (10) de carburant adaptée à amortir l'onde de pression principale. 2. Procédé d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce que la micro-activation de la vanne (11) de commande est réalisée de sorte que le creux de pression initial de l'onde de pression auxiliaire générée s'oppose au pic de pression de l'onde de pression principale. 3. Procédé d'injection selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, l'onde de pression principale et l'onde de pression auxiliaire étant sensiblement sinusoïdales, la micro-activation de la vanne (11) de commande est réalisée de sorte que l'onde de pression auxiliaire générée soit sensiblement en opposition de phase avec l'onde de pression principale. 4. Procédé d'injection selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, avant la micro-activation de la vanne (11) de commande, on mesure les variations d'amplitude de l'onde de pression principale en fonction du temps pour caler le creux de pression initial de l'onde de pression auxiliaire avec le pic de pression de l'onde de pression principale. 5. Procédé d'injection selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, le moteur à combustion interne étant équipé d'un système d'injection comportant l'injecteur (10) de carburant, les caractéristiques seules du système d'injection et du carburant sont utilisées pour caler le creux de pression initial del'onde de pression auxiliaire avec le pic de pression de l'onde de pression principale. 6. Procédé d'injection selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'après la génération de l'onde de pression auxiliaire, on réalise une deuxième micro-activation de la vanne (11) de commande de manière à générer une onde de pression auxiliaire supplémentaire dans la buse (10B) de l'injecteur (10) de carburant adaptée à amortir l'onde de pression principale. 7. Procédé d'injection selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on génère un train d'ondes de pression auxiliaires avec une fréquence de réalisation des micro-activations égale à la fréquence de l'onde de pression principale, les ondes de pression auxiliaires étant en opposition de phase avec l'onde de pression principale. 8. Procédé d'injection selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'on génère un train d'ondes de pression auxiliaires avec une fréquence de réalisation des micro-activations égale à un sous-multiple de la fréquence de l'onde de pression principale, les ondes de pression auxiliaires étant en opposition de phase avec l'onde de pression principale. 9. Moteur à combustion interne comprenant d'une part, un système d'injection comportant au moins un injecteur (10) de carburant, l'injecteur (10) de carburant étant pourvu d'une buse (10B) d'injection, d'une aiguille (12) destinée à être levée pour permettre une injection de carburant ou à être descendue pour arrêter ladite injection, et d'une vanne (11) de commande destinée à être activée pendant un temps déterminé de commutation pour la levée de l'aiguille (12) et, d'autre part, un calculateur (29) destiné à gérer l'activation de la vanne (11) de commande, caractérisé en ce que le calculateur (29) est programmé pour la mise en oeuvre du procédé d'injection de carburant selon l'une des revendications précédentes. 10. Moteur à combustion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système d'injection est pourvu de plusieurs injecteurs (10) de carburant 30 et d'une rampe (24) commune d'alimentation en carburant de ces injecteurs (10).