Brevet FR2889882A1 — publié le 20070223

Procédé et système de prédiction de choc entre un véhicule et un piéton. La présente invention concerne un procédé de prédiction de choc entre un véhicule et un piéton mobile, dans le but d'améliorer la sécurité des piétons. Elle est appliquée plus particulièrement dans un système de protection des piétons de type pré crash, qui déclenche des contremesures adaptées comme un freinage d'urgence ou un changement de trajectoire du véhicule, quelques instants avant le choc contre un piéton détecté dans le voisinage avant du véhicule. Elle concerne également un système embarqué de mise en oeuvre dudit procédé. Un système de pré crash piéton doit pouvoir prédire un choc véhiculepiéton avec estimation d'un risque d'impact dans un laps de temps très court, entre quelques centaines de millisecondes et une seconde, afin de déclencher des réactions adaptées pour éviter le choc prédit ou en limiter les conséquences. Ce système reçoit des informations sur l'état dynamique du véhicule, son régime moteur, la position des différentes commandes du conducteur, des informations sur le ou les piétons détectés, comme leur dimension, leur position ou leur vitesse par exemple, pour estimer le risque qu'un choc véhicule-piéton se produise entre deux instants to et to + AT. Comme cela est décrit dans la demande de brevet français FR 2 864 673, concernant un procédé de prédiction de choc de type probabiliste, il faut générer les trajectoires futures du véhicule et du piéton à partir de modèles réalistes et adaptés, puis à chaque incrément de pas temporel, il faut tester s'il y a choc ou pas en supposant que chaque variable d'état peut prendre un ensemble de valeurs auxquelles sont associées des probabilités afin de quantifier les risques. Cette quantification peut se faire par des simulations de Monte Carlo, qui sont par exemple décrites dans un article de E.A. JOHNSON, L.A. BERGMAN et B.F. SPENCER, intitulé Intelligent Monte Carlo Simulation and Discrepancy Sensitivity et publié avec les références de publication suivantes: P.D.Spanos (ed.), Computational Stochastic Mechanics, Balkema, Rotterdam, 1999,31-39. Cette quantification consiste: à tirer un nombre initial N de particules correspondant aux couples de trajectoires de véhicule et de piéton ayant pour origine la situation dont on veut évaluer les caractéristiques de choc, l'état des particules dépendant des mesures et des estimations délivrées par le capteur de détection d'obstacles du système, à prédire les trajectoires des particules, puis à tester, pour chaque pas temporel discret, s'il y a choc entre le véhicule et chaque particule correspondant au piéton. Dans le cas des simulations de Monte Carlo simples, chacune des N particules i correspondant à un couple de trajectoires, est affectée d'un poids p = 1/N, uniforme sur l'ensemble des particules, durant toute la durée OT de la simulation. Pour estimer la probabilité de choc Pchoc entre les instants to et to+AT, il suffit de faire la somme des poids affectant les particules pour lesquelles la simulation se termine par un choc. Le temps avant impact peut être estimé en prenant la moyenne des temps avant impact des trajectoires qui se terminent par un impact. Les incertitudes affectant l'évolution de la trajectoire du piéton sont quantifiées par la distribution des probabilités. Un grand nombre de scénarii sont créés pendant la simulation à l'aide d'un générateur de nombres pseudo aléatoires, puis l'issue de chaque couple de trajectoires, ou particule, est évaluée. En cas d'impact, les caractéristiques sont mémorisées, puis l'application de statistiques sur les issues de l'ensemble des trajectoires permet d'estimer la distribution des différentes données décrivant le choc, c'est-à-dire le temps avant impact, la zone d'impact, la vitesse d'impact et la probabilité de choc. L'inconvénient d'une méthode actuelle de prédiction de choc probabiliste par simulation de Monte Carlo tient à la puissance de calcul requise, qui empêche son utilisation en temps réel, à moins de sacrifier la précision des résultats. De plus, avec le modèle de trajectoires de piétons développé dans l'antériorité citée, basé sur quatre états discrets, avec un nombre N de trajectoires supérieur 'à 100, un tel procédé de prédiction ne peut assurer des performances en temps réel. Le but de l'invention est de proposer une prédiction améliorée de choc entre un 30 véhicule et un piéton de type probabiliste. Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé de prédiction de choc entre un véhicule et un piéton mobile détecté, comprenant une phase de génération de N particules représentant des couples de trajectoires de véhicule et de piéton, ayant pour origine la situation dont les caractéristiques de choc sont à évaluer, à partir d'un modèle de véhicule et d'un modèle de piéton à plusieurs états discrets, ainsi qu'à partir des positions initiales du véhicule et du piéton et d'informations sur leurs états cinématiques respectifs, suivie d'une phase d'évaluation de l'issue de chaque particule, caractérisé en ce que l'espace des états des particules est découpé en zones d'importance variable définie comme une valeur numérique directement liée à l'intérêt accordé à chaque particule et dépendant de son état cinématique actuel, et en ce qu'en cas de non choc prédit pour une particule testée, le procédé calcule le rapport entre l'importance de la particule à l'instant présent et son importance à l'instant précédent pour décider, dans le cas d'une particule dont l'importance croît, de la démultiplier en un nombre entier n, supérieur à 1, de particules affectées chacune d'un nouveau poids et, dans le cas d'une particule dont l'importance décroît, de la supprimer aléatoirement, sa probabilité de survie étant égale au rapport d'importance, l'estimation de la probabilité de choc et des caractéristiques dudit choc prédit étant obtenue ensuite par l'application de statistiques sur les issues de l'ensemble des N particules. Avantageusement, selon l'invention, le calcul de prédiction de choc véhicule-piéton permet un résultat en temps réel. Selon une autre caractéristique du procédé de prédiction de choc, le découpage de l'espace devant le véhicule, selon le repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé à partir de la distance relative entre le véhicule et le piéton, définissant des zones d'importance en forme d'anneaux circulaires, centrés sur le milieu du pare-choc du véhicule et dont le diamètre est le pare-choc. Selon une autre caractéristique du procédé de prédiction de choc, le découpage de l'espace devant le véhicule, selon le repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé à partir de la composante longitudinale de la vitesse relative due au véhicule et de sa composante latérale qui est assimilée à celle du piéton, définissant des zones d'importance en forme d'ellipses, centrées sur le milieu du parechoc du véhicule, de demi petit axe sur l'axe des ordonnées et de demi grand axe sur l'axe des abscisses. Selon une autre caractéristique du procédé de prédiction de choc, le découpage de l'espace devant le véhicule, selon le repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé selon la valeur de la durée de vie de la particule, ou temps avant dépassement, nécessaire pour que la position longitudinale du piéton soit au niveau de la face avant du véhicule, à chaque instant t, de la simulation, et plus cette durée de vie est courte, plus l'importance de la zone est grande, seules la position longitudinale du piéton et sa vitesse étant alors prises en compte, définissant des zones d'importance en forme de bandes parallèles à l'axe des ordonnées. Selon une autre caractéristique du procédé de prédiction de choc, le découpage de l'espace devant le véhicule, selon le repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé en tenant compte de la position angulaire du piéton dans le plan défini par les axes Ox et Oy du repère du véhicule, obtenue avec le rapport de sa position latérale y sur sa position longitudinale x, définissant des zones d'importance en forme de secteurs d'origine 0, faisant par rapport à l'axe Ox des abscisses, un angle e égal à I'arctangente du rapport entre ces deux positions: e=arctan1y1. Selon une autre caractéristique du procédé de prédiction de choc, le découpage de l'espace devant le véhicule, selon le repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé à partir de la direction de la vitesse relative du piéton par rapport au véhicule, obtenue soit par l'arc tangente du rapport entre sa vitesse longitudinale et sa vitesse latérale, soit par l'arc tangente du rapport entre la vitesse du piéton et celle du véhicule: V a = arctan p1e \,V veh,/ définissant des zones d'importance en forme de triangles isocèles, de hauteur sur l'axe Ox des abscisses et de base sur l'axe Oy des ordonnées, et d'angle a au sommet défini par l'arc tangente du rapport entre la vitesse du piéton et celle du véhicule: (V \ a = arctan pie Vveh, Selon une autre caractéristique, le procédé de prédiction de choc comporte les étapes suivantes: - la détermination de l'état cinématique initial du véhicule et du piéton, suivie de la génération d'un nombre (Ni) de particules, chacune affectée d'un poids et correspondant à un couple de trajectoires simulées pour le véhicule et le piéton à l'instant (ti), et pour chacune desquelles un état cinématique est simulé qui est ensuite comparé à l'état initial, x - dans le cas où il y a choc, l'estimation et la mémorisation des caractéristiques du choc, avant de supprimer la particule k considérée et de poursuivre la simulation avec la particule suivante k+1 jusqu'à la N éme particule, - dans le cas d'une sortie de la zone de choc, sans qu'il y ait eu choc, la mémorisation des caractéristiques de la trajectoire k avant sa suppression et la poursuite de la simulation avec la particule suivante k+1 jusqu'à la Néme particule, - dans le cas où il n'y a pas choc, la vérification que la simulation n'est pas terminée, par contre si la simulation est terminée sans choc, elle se poursuit encore par la mémorisation de la dernière trajectoire et sa suppression, - dans le cas où il n'y a pas choc, la particule k ayant survécu, le calcul du rapport 13;,k entre la valeur de l'importance associée à son nouvel état à l'instant t; dans l'espace d'état et sa valeur à l'instant t;_, précédent, qui est ensuite comparé à 1: É si 13;, k est égal à 1, cette trajectoire k ne présente pas un intérêt grandissant et le procédé passe à la trajectoire simulée suivante k + 1, É si R;,k est inférieur à 1, la suppression aléatoire par une étape de roulette russe de la particule qui est sans intérêt, avec attribution d'un nouveau poids si elle survit, É si 13;,k est supérieur à 1, la démultiplication par une étape de splitting de la particule considérée comme importante en un nombre n(k) de nouvelles particules affectées chacune d'un poids, différent de celui de la particule k importante, et qui seront traitées à l'instant t;+, suivant, - après la vérification que toutes les Ni particules ont été traitées, l'estimation de la probabilité de choc et des caractéristiques du choc éventuel à partir des statistiques sur les poids mémorisés. Un second objet de l'invention est un système de mise en oeuvre du procédé de prédiction de choc entre un véhicule et un piéton mobile détecté, embarqué sur le véhicule, comportant des moyens de détection d'obstacles dans l'environnement du véhicule, associés à des moyens d'estimation de leur position et de leur vitesse, reliés à des moyens de prédiction de choc véhicule/piéton, qui reçoivent par ailleurs des informations sur la dynamique du véhicule équipé dudit système de la part de capteurs connectés aux commandes du véhicule, ces moyens de prédiction de choc associant à chaque obstacle détecté une probabilité de choc, un temps avant choc, une zone de choc prévue et éventuellement une vitesse au choc, qu'ils envoient à des moyens de sélection de la contre-mesure optimale que le système doit appliquer en urgence pour protéger le piéton repéré. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description du procédé, illustrée par les figures suivantes qui sont: - la figure 1: un exemple non limitatif d'organigramme du procédé de prédiction de choc véhicule-piéton, - la figure 2: un exemple non limitatif de simulation de Monte-Carlo, avec un nombre N particules, dans le repère du véhicule, - la figure 3: une vue schématique de dessus d'un véhicule et d'un piéton, doté d'un repère orthonormé, - la figure 4: un exemple de modélisation géométrique d'un choc frontal entre un véhicule et un piéton, - la figure 5: une variante de définition de la zone de choc, - les figures 6 à 11: des exemples non limitatifs de zones d'importance. Le procédé de prédiction de choc entre un véhicule et un piéton mobile selon l'invention est de type probabiliste, chaque variable d'état du modèle de trajectoire du piéton pouvant prendre un ensemble de valeurs auxquelles sont associées des probabilités, ce qui permet de quantifier les risques. Le but du procédé est d'estimer, pour une situation véhiculepiéton donnée, la probabilité de choc entre l'instant présent to et l'instant limite de prédiction to+OT, AT étant l'horizon de prédiction temporel, et d'estimer les caractéristiques de l'impact, soit le temps avant impact, la zone d'impact et la vitesse d'impact notamment. Selon l'invention, le procédé tient compte du fait que les trajectoires des différentes particules ne présentent pas toutes le même intérêt. Pour la prédiction de choc véhicule-piéton, les particules qui se trouvent loin de la zone de choc, ce qui correspond à un piéton traversant devant le véhicule à une distance supérieure à 30 mètres par exemple, présentent beaucoup moins d'intérêt que les particules qui se trouvent au voisinage de la zone de choc. C'est pourquoi, la quantification des risques étant faite par des simulations de trajectoires de type Monte Carlo, le procédé selon l'invention utilise des méthodes de réduction de variance, telles que le splitting ou la roulette russe consistant à appliquer un échantillonnage d'importance sur les états afin d'améliorer les performances de la simulation. Le procédé consiste tout d'abord à générer un nombre initial N de particules, correspondant chacune à un couple de trajectoires du véhicule et du piéton, l'état des particules dépendant des mesures et estimations délivrées par le capteur de détection de piétons du système équipant le véhicule, puis à traiter les N particules en testant, à chaque instant pour chaque particule, s'il y a choc entre le véhicule et le piéton. Ensuite, le procédé évalue l'issue de chaque couple de trajectoires et, d'une part, mémorise le nombre de particules susceptibles de subir un choc, avec leur poids, leurs caractéristiques de position et de vitesse, et d'autre part, attribue en cas de non choc prédit, à chaque particule, à chaque instant, une valeur numérique directement liée à l'intérêt accordé à cette particule et appelée importance ; elle dépend de l'état cinématique présent (position, vitesse...) de la particule. Il constate l'évolution de l'importance de ladite particule pour calculer son poids final qui va dépendre des zones d'importance qu'elle aura empruntées. Enfin, pour estimer la probabilité de choc pendant la durée de la simulation, le procédé fait la somme des poids des particules pour lesquelles la simulation se termine par un choc et estime les caractéristiques du choc prédit à partir de statistiques, comme le temps avant impact, la zone d'impact ou la vitesse d'impact. Ainsi, selon une caractéristique de l'invention, dans le cas où il n'y a pas de choc, le procédé calcule le ratio d'importance f3 entre l'état présent de la particule et son état à l'instant précédent. Si le rapport entre l'importance de l'état présent et celle de l'état précédent est égal à 1, le procédé s'intéresse à la particule suivante. Si l'état présent du piéton est plus important que son état précédent, le procédé va réaliser une étape de splitting , c'est-à-dire de démultiplication de la particule dont l'importance croît. Elle est divisée en un nombre entier n, supérieur à 1, de nouvelles particules, chaque nouvelle particule étant affectée du poids de la particule initiale divisé par n, ce nouveau poids servant dans le calcul de la probabilité de choc. Ce nombre n est une fonction croissante du ratio d'importance 13 de la particule considérée. Si l'état présent simulé du piéton est moins important que son état précédent, le procédé réalise une étape de roulette russe , c'est-àdire de suppression aléatoire de ladite particule considérée comme sans intérêt. Elle a une probabilité de survie p égale au ratio d'importance (3. Deux cas peuvent se présenter: elle survit et son poids, servant pour la probabilité de choc, est alors multiplié par l'inverse du ratio d'importance R, ou bien elle meurt, son poids devient nul et cette trajectoire n'est plus utilisée. Afin de ne pas introduire un biais supplémentaire par ces deux étapes, chaque particule est affectée d'un poids qui détermine sa contribution à la masse totale du nuage qu'elle constitue avec les autres, c'est-à-dire au calcul final de l'espérance de choc. Parfois, il est nécessaire de ré échantillonner le nuage afin de conserver le nombre de particules borné, quand le nombre de particules N(t) est supérieur au nombre maximum Nmax, défini en fonction des performances du calculateur. On peut choisir typiquement la valeur 256. Un exemple d'organigramme du procédé de prédiction de choc véhiculepiéton est décrit à propos de la figure 1, qui comporte une première étape el) de détermination de l'état cinématique initial du véhicule E (to) et du piéton EP(to), c'est-à-dire de leurs positions et de leurs vitesses respectives, à l'instant initial to de la simulation, suivie d'une deuxième étape e2) de génération d'un nombre Ni de particules, affectées chacune d'un poids p;, correspondant à Ni couples de trajectoires simulées pour le véhicule et le piéton, à l'instant t; = t;_, + bt, bt étant le pas temporel d'échantillonnage, sachant leurs états à t;_,. Pour chaque particule k des Ni particules simulées à l'instant t;, le procédé génère un état simulé pour le véhicule E (t;) et un état simulé EP(t;) pour le piéton à l'étape e3) afin de procéder, à l'étape suivante e4), à un test de comparaison de ces deux états pour déterminer si, sur l'intervalle [t;_,, t;] il y a choc et à quel instant, ou pas choc, ou bien encore si le piéton est sorti de la zone de choc définie entre le piéton et la face avant du véhicule. Des définitions de cette zone de choc sont proposées à propos des figures 3, 4 et 5 suivantes. Dans le cas où il y a choc, le procédé réalise une étape e5) d'estimation des caractéristiques du choc, en particulier de l'instant de choc prédit, de la zone de choc et de la probabilité de choc, puis il les mémorise à l'étape e6), avant de supprimer la particule k considérée à l'étape e7) et poursuit la simulation avec la particule suivante k+1 jusqu'à la N éme particule. Dans le cas d'une sortie de la zone de choc, sans qu'il y ait eu choc, le procédé mémorise également les caractéristiques de la trajectoire!Ç'A l'étape e6) avant de la supprimer à l'étape e7) et poursuit la simulation avec la particule suivante k+1 jusqu'à la N ème particule, comme dans le cas précédent. 2889882 9 Dans le cas où il n'y a pas choc, le procédé vérifie à l'étape e8) que la simulation n'est pas terminée, donc que l'instant t; de la simulation n'est pas égal à to+ AT, AT étant la limite de la simulation. Si la simulation est terminée sans choc, elle se poursuit encore par la mémorisation de la dernière trajectoire et sa suppression, comme dans les deux cas précédents. Dans le cas où il n'y a pas choc et que la simulation n'est pas terminée, la particule k a donc survécu et le procédé calcule à l'étape e9) la valeur de l'importance I;,k associée à son nouvel état à l'instant t; dans l'espace d'état, ainsi que le rapport (3;,k entre l'importance de cette particule k à l'instant t; et sa valeur à l'instant t;_, précédent. Ce rapport 8;,k permet de mesurer l'évolution de l'importance de la particule k considérée, c'est pourquoi sa valeur est ensuite comparée à 1 à l'étape e10). Si le rapport 8;,k est égal à 1, cette trajectoire ne présente pas un intérêt grandissant et le procédé passe à la trajectoire simulée suivante k + 1. Si le rapport (3;,k est inférieur à 1, le procédé applique une étape e11) de stratégie de roulette russe supprimant aléatoirement la particule qui est sans intérêt. Ainsi, soit la particule k est supprimée à l'étape e7), soit elle survit et un nouveau poids pk lui est affecté à l'étape e12). Si le rapport (3;,k est supérieur à 1, le procédé applique une étape e13) de stratégie de splitting qui démultiplie la particule considérée comme importante en un nombre n(k) de nouvelles particules affectées chacune d'un poids, différent de celui de la particule k importante, et qui seront traitées par la suite à l'instant t;+, suivant. Une nouvelle étape d'échantillonnage peut être nécessaire pour garder un nombre de particules raisonnable. Les particules issues des stratégies de roulette russe ou de splitting seront traitées au pas de temps suivant et celles qui se terminent par un impact seront stockées et utilisées pour les statistiques. Leurs poids seront stockés jusqu'à leur suppression. Lorsque la simulation vérifie à l'étape e14) qu'elle a considéré toutes les Ni particules, elle vérifie qu'il y aura des particules à traiter au pas de temps suivant, donc que le nombre N;+, est positif, à l'étape e15). En effet, si par exemple toutes les particules aboutissent à des chocs à l'instant t; ou à des instants précédents, il n'y aura plus de particules à traiter au pas de temps suivant t;+,, donc il n'y aura plus à simuler de trajectoire. Ensuite, le procédé estime la probabilité de choc et les caractéristiques du choc éventuel à partir des statistiques sur les résultats mémorisés, à l'étape e16) finale. Pour estimer la probabilité de choc Pchoc entre les instants to et to+AT, le procédé fait la somme des poids affectant les particules pour lesquelles la simulation se termine par un choc. La figure 2 est un exemple de simulation de Monte-Carlo, avec un nombre N de particules, de l'ordre de 250, dans le repère du véhicule, dont l'origine 0 est le centre de la zone de choc au milieu du pare-choc du véhicule, l'axe des abscisses Ox est dirigé dans le plan de la route vers l'avant du véhicule et l'axe des ordonnées Oy, également compris dans le plan de la route, est dirigé de droite à gauche du véhicule, comme le montre la figure 3 qui est une vue schématique de dessus d'un véhicule A et d'un piéton P. Pour des raisons de simplicité et de reproductibilité, les prédictions de trajectoires se font dans le repère orthonormé instantané du véhicule et les tests de choc nécessitent de transposer la position du piéton dans ce repère de la face avant du véhicule. Concernant la trajectoire relative du piéton par rapport au véhicule, la vitesse de ce dernier est généralement grande devant celle du piéton, et le procédé considère que, dans ce repère de la face avant du véhicule, l'abscisse du piéton est toujours décroissante dans le temps. L'issue d'une trajectoire de piéton, dans le repère relatif du véhicule peut être de trois sortes: - il y a choc entre le véhicule et le piéton, à l'instant tchoc et le procédé arrête la simulation pour la particule concernée; - il n'y a pas de choc car le piéton passe derrière la zone de choc à partir de l'instant tsortie, de sorte que le procédé arrête la simulation à cet instant puisque le piéton ne risque plus d'être heurté, son abscisse devenant négative; - il n'y a pas de choc mais l'abscisse de la position relative du piéton reste positive dans le repère du véhicule, aussi le procédé continue la phase de simulation de la trajectoire du piéton jusqu'à sa limite AT. La durée OT d'une prédiction de choc dépend donc de la proportion de cas appartenant à ces trois types d'issues de trajectoires. Les durées de trajectoires s'achevant par les deux premières issues, avec des abscisses voisines de 0, sont sensiblement égales si on admet que le mouvement longitudinal relatif du piéton selon l'axe Ox est essentiellement dû au déplacement du véhicule. Dans ces deux cas, la durée de vie z de la particule est fonction respectivement des instants tchoc et tsort;e, qui sont égaux au quotient de la distance longitudinale x relative par la norme de la vitesse VVeh du véhicule: r /I veh Plus la valeur der est petite, plus le nombre N de particules peut être grand, à temps de calcul global égal. Pour le troisième cas dans lequel le calcul de la trajectoire se fait sur toute la durée AT, il ne requiert pas de calcul avec un pas temporel bt plus fin, donc n'est pas coûteux en temps de calcul. L'invention concerne uniquement la prédiction des chocs frontaux entre un piéton et la face avant du véhicule qui est modélisée par un segment ayant pour dimension la largeur L du véhicule, comme l'a montré la figure 3. Le piéton P est assimilé à un cylindre de diamètre 2R égal à la largeur maximale d'un piéton moyen et de même hauteur que ce piéton moyen, de sorte qu'il est possible de définir une zone de choc véhicule/piéton correspondant à une intersection entre un segment représentatif de la face avant du véhicule A et un disque représentatif de l'enveloppe du piéton P, comme le montre la figure 4 qui est un exemple de modélisation géométrique d'un choc frontal entre un véhicule et un piéton. Par exemple, le diamètre 2R est égal à 60 cm. Trois situations sont mises en évidence: É il y a choc quand la plus grande partie du piéton est recouverte par l'avant du véhicule (zone zébrée C), É il n'y a pas de choc quand il n'y a pas de recouvrement entre le modèle du 25 piéton et la face avant, É il y a ambiguïté choc/non choc quand moins de la moitié du cercle englobant le piéton est coupée par la face avant (zone en pointillés B). A l'intérieur de la zone d'ambiguïté, il est possible de définir une fonction, du type gravité de l'impact, qui passerait de manière continue de 0 (pas d'impact) à 1. La notion de choc correspondrait alors au franchissement d'un seuil à définir. Cette possibilité de pondérer l'importance ou la gravité d'un impact peut s'avérer intéressante lors de l'évaluation de systèmes réels: a priori, prédire un choc ayant lieu au milieu de la face avant du véhicule est plus simple qu'un choc avant ayant lieu sur un des bords gauche ou droit. Deux variantes de définitions de la zone de choc sont représentées sur les figures 5 et 4, correspondant à la description respectivement de la zone de choc simple et de la zone de choc fine . La zone de choc simple Zs, sans zone d'ambiguïté, est un rectangle de largeur égale à 2R et de longueur égale à la somme de la largeur L du véhicule et du diamètre 2R du modèle du piéton. La zone de choc fine Zf est l'association d'un rectangle, de longueur L et de largeur 2R, et de deux demi-cercles de rayon R à chaque extrémité. Le test de prédiction de choc entre un véhicule et un piéton consiste à comparer la probabilité de choc calculée à un seuil, compris généralement entre 70 et 95 %. Si p est la probabilité de choc, la variance de l'estimation de cette probabilité par simulation de Monte Carlo classique vaut p.(1-p)/N, N étant le nombre de particules tirées et cette variance au voisinage du seuil de détection est relativement importante. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, le procédé définit des régions ou zones d'importance telles que, lorsqu'une particule entre dans une zone d'importance plus grande, elle est démultipliée, mais au contraire quand elle rentre dans une région d'importance plus faible, elle peut être éliminée aléatoirement par roulette russe . Différents critères sur les situations entre un véhicule et un piéton, dans le repère de la face avant, aboutissent à différents découpages des zones d'importance. Les figures 6 à 11 sont des exemples non limitatifs de zones d'importance dans le cas d'un mouvement rectiligne uniforme du véhicule, l'espace devant le véhicule étant découpé par exemple selon trois zones liées à la gravité prévisionnelle du choc: il y a choc, non choc, ou le choc est incertain, entre autres. L'exemple de la figure 6 montre un découpage de l'espace devant le véhicule, selon le repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, réalisé à partir de la distance relative entre le véhicule et le piéton seule sans tenir compte de leur vitesse relative, ce qui entraîne des zones en forme d'anneaux circulaires, centrés sur le milieu du pare-choc du véhicule et dont le diamètre est constitué du pare-choc. La première zone semi-circulaire S, comprise entre les ordonnées +Ychoc et Ychoc correspondant aux deux extrémités du pare-choc du véhicule, présente une grande importance I, car le choc y est certain. La deuxième zone S2 annulaire, consécutive à la première S, et comprise entre les ordonnées +Y;nc et Y;nc correspondant à un choc incertain, présente une importance 12 maximale. La troisième zone S3 annulaire, de rayon extérieur égal à x3, correspondant à une abscisse du piéton P égale au produit de la vitesse du véhicule VVeh par 0.5 seconde par exemple (x3 = 0.5 * Tl eh), présente une importance 13 inférieure à I. On peut également définir une quatrième zone S4 d'importance 14 encore plus petite, de rayon extérieur égal à x4, correspondant à une abscisse du piéton égale au produit de la vitesse du véhicule par 1 seconde (X4 1*Vveh) et une cinquième zone S5 correspondant au reste du demi plan des abscisses positives. Si on suppose que la composante longitudinale de la vitesse relative est due au véhicule et que sa composante latérale est assimilée à celle du piéton, les zones d'importance sont découpées selon des ellipses, centrées sur le milieu du pare-choc du véhicule, comme le montre la figure 7. La première ellipse E, a pour demi petit axe l'ordonnée Ychoc et pour demi grand axe le produit de Ychoc par le rapport des vitesses du véhicule et du piéton: Yohoc * VvehNpie. La deuxième ellipse E2 a pour demi petit axe l'ordonnée Yinc et pour demi grand axe le produit de Yinc par le rapport des vitesses du véhicule et du piéton: Ychoc * VvehNpie et présente une importance maximale. Une troisième zone E3 correspond au reste du demi plan des abscisses positives. Pour adapter les conditions sur la distance en fonction de la vitesse, le procédé propose (figure 8) un découpage de l'espace devant le véhicule, selon le repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, réalisé selon la valeur de la durée de vie r de la particule à chaque instant ti de la simulation. Ce temps r est aussi appelé temps avant dépassement, nécessaire pour que la position longitudinale du piéton soit au niveau de la face avant du véhicule. Plus cette durée de vie r est courte, plus l'importance de la zone est grande. Dans ce cas, seules la position longitudinale x du piéton et sa vitesse Vp sont prises en compte. Ainsi, dans la figure 8, les zones d'importance ont la forme de bandes parallèles à l'axe des ordonnées, la zone Z1 de plus grande importance correspond à une durée de vie ri comprise entre 0 et 0,5 seconde et se trouve la plus proche du véhicule, une deuxième zone Z2 d'importance moins grande correspond à une durée de vie 1-2 comprise entre 0,5 et 1 seconde, une troisième zone Z3 est comprise entre 1 et 2 secondes de durée de vie î3, et une dernière zone Z4 correspond au reste du demi plan des abscisses positives. Dans l'exemple de la figure 9, le découpage de l'espace se fait en tenant compte de la position angulaire du piéton dans le plan défini par les axes Ox et Oy du repère du véhicule, obtenue avec le rapport de sa position latérale y sur sa position longitudinale x. Les zones d'importance sont définies par des secteurs d'origine 0, faisant par rapport à l'axe Ox des abscisses, un angle e égal à l'arc tangente du rapport entre ces deux positions: e = arc tan(. Plus l'angle est grand, plus x l'importance est petite et un grand nombre de secteurs permet de se rapprocher d'une variation continue de l'importance. Dans l'exemple de la figure 10, le découpage de l'espace se fait à partir de la direction de la vitesse relative du piéton par rapport au véhicule, obtenue soit par l'arc tangente du rapport entre sa vitesse longitudinale et sa vitesse latérale, soit par l'arc tangente du rapport entre la vitesse du piéton Vpie et celle du véhicule Vve: (T,pre i%veh) Les zones d'importance sont définies par des triangles isocèles, de hauteur h, sur l'axe Ox des abscisses et de base sur l'axe Oy des ordonnées et d'angle a au sommet défini par l'arc tangente du rapport entre la vitesse du piéton Vpje et celle du véhicule Vveh É a = arctan v P1e Une première zone A, a une base égale à 2 Ychoc et pour hauteur h2 le produit de Ychoc par le rapport de la vitesse du véhicule sur celle du piéton, faisant par rapport à l'axe Ox, un angle a défini par: a = arctan V pie. Son importance Il est grande. Une Vveh, deuxième zone A2 a une base égale à 2 Y;nc et pour hauteur le produit Y;nc par le rapport de la vitesse du véhicule sur celle du piéton, et son importance est maximale. Et une troisième zone A3 correspond au reste du demi plan des abscisses positives, avec une importance inférieure à celle de la première zone. Ces critères précédemment décrits n'étant valides que sur une partie des cas rencontrés, une combinaison de ces découpages d'importance est préférable. Par exemple, le procédé utilise la prédiction déterministe, ce qui revient à utiliser simultanément la durée de vie z de la particule et l'ordonnée y* qui estime la position latérale du piéton P quand sa position longitudinale sera nulle et qui est définie, comme le montre la figure 11, par: " VPie y =y+ Y VyP1Q étant la vitesse latérale du piéton. a = arctan Vveh, Trois niveaux d'importance peuvent être définis en fonction de la valeur absolue de y* : Y sly Y si Yinc Y Pour réaliser ce procédé de prédiction de choc entre un véhicule et un piéton détecté, le système de mise en oeuvre, embarqué sur le véhicule, comporte des moyens de détection d'obstacles dans l'environnement du véhicule, associés à des moyens d'estimation de leur position et de leur vitesse, reliés à des moyens de prédiction de choc véhicule/piéton, qui reçoivent par ailleurs des informations sur la dynamique du véhicule équipé dudit système de la part de capteurs connectés aux commandes du véhicule, ces moyens de prédiction de choc associant à chaque obstacle détecté une probabilité de choc, un temps avant choc, une zone de choc prévue et éventuellement une probabilité de vitesse au choc, qu'ils envoient à des moyens de sélection de la contre-mesure optimale que le système doit appliquer en urgence pour protéger le piéton repéré. Grâce au modèle de piéton à quatre états, décrit dans la demande de brevet français FR 03 15548, qui est déterministe par morceaux, ,lorsque les composantes aléatoires de la trajectoire ont été obtenues, la trajectoire du piéton, donc sa position en un point donné, peut être exprimée de façon analytique. Cette propriété permet de réduire sensiblement le nombre de points de passage à générer pendant la durée AT de la prédiction de trajectoire et donc le nombre de tests de choc à effectuer. Ces spécificités du modèle piéton combinées à une méthode de Monte Carlo intelligent avec réduction de variance par splitting ou roulette russe permet une utilisation en temps réel, tout en gardant les qualités du modèle qui assurent d'excellentes performances en termes de taux de prédiction correcte et de fausses alarmes. Contrairement aux solutions antérieures, le procédé selon l'invention nécessite moins d'informations, la distance du piéton au véhicule seulement par exemple, sans la direction de sa vitesse en particulier. Cela réduit la charge et la puissance, donc la taille et le coût du calculateur électronique dédié, ainsi que celui des capteurs associés. La prédiction de choc associée à l'estimation du temps avant impact prédit, dans un système de protection des piétons de type pré crash, permet que le conducteur et/ou le piéton apprécient la gravité de la situation, sinon des contre-mesures sont déclenchées automatiquement. Le conducteur et/ou le piéton peuvent aussi être alertés afin qu'ils déclenchent une manoeuvre d'évitement ou de réduction de la vitesse d'impact par un changement de trajectoire, un freinage d'urgence ou autres. REVENDICATIONS 1. Procédé de prédiction de choc entre un véhicule et un piéton mobile détecté, comprenant une phase de génération de N particules représentant des couples de trajectoires de véhicule et de piéton, ayant pour origine la situation dont les caractéristiques de choc sont à évaluer, à partir d'un modèle de véhicule et d'un modèle de piéton à plusieurs états discrets, des positions initiales du véhicule et du piéton et d'informations sur leurs états cinématiques respectifs, suivie d'une phase d'évaluation de l'issue de chaque particule, caractérisé en ce que l'espace des états des particules est découpé en zones d'importance variable définie comme une valeur numérique directement liée à l'intérêt accordé à chaque particule et dépendant de son état cinématique présent, et en ce qu'en cas de non choc prédit, le procédé calcule le rapport (13) entre l'importance de la particule à l'instant présent et son importance à l'instant précédent pour décider, dans le cas d'une particule dont l'importance croît, de la démultiplier en un nombre entier n, supérieur à 1, de particules affectées chacune d'un nouveau poids et, dans le cas d'une particule dont l'importance décroît, de la supprimer aléatoirement en fonction dudit rapport d'importance, sa probabilité de survie étant égale au rapport d'importance (13), l'estimation de la probabilité de choc et des caractéristiques dudit choc prédit étant obtenue ensuite par l'application de statistiques sur les issues de l'ensemble des N particules. 2. Procédé de prédiction de choc selon la revendication 1, caractérisé en ce que le découpage de l'espace en zones d'importance devant le véhicule, selon un repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé à partir de la distance relative entre le véhicule et le piéton, définissant les zones d'importance en forme d'anneaux circulaires, centrés sur le milieu du pare-choc du véhicule et dont le diamètre est le pare-choc. 3. Procédé de prédiction de choc selon la revendication 1, caractérisé en ce que le découpage de l'espace en zones d'importance devant le véhicule, selon un repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé à partir de la composante longitudinale de la vitesse relative due au véhicule et de sa composante latérale qui est assimilée à celle du piéton, définissant les zones d'importance en forme d'ellipses, centrées sur le milieu du pare-choc du véhicule, de demi petit axe sur l'axe des ordonnées et de demi grand axe sur l'axe des abscisses. 4. Procédé de prédiction de choc selon la revendication 1, caractérisé en ce que le découpage de l'espace en zones d'importance devant le véhicule, selon un repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé selon la valeur de la durée de vie (z) de la particule, ou temps avant dépassement, nécessaire pour que la position longitudinale du piéton soit au niveau de la face avant du véhicule, à chaque instant (ti) de la simulation, et en ce plus cette durée de vie (r) est courte, plus l'importance de la zone est grande, seules la position longitudinale (x) du piéton et sa vitesse (Vp) étant alors prises en compte, définissant les zones d'importance en forme de bandes parallèles à l'axe des ordonnées. 5. Procédé de prédiction de choc selon la revendication 1, caractérisé en ce que le découpage de l'espace en zones d'importance devant le véhicule, selon un repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé en tenant compte de la position angulaire du piéton dans le plan défini par les axes (Ox et Oy) du repère du véhicule, obtenue avec le rapport de sa position latérale (y) sur sa position longitudinale (x), définissant les zones d'importance en formé de secteurs d'origine (0), faisant par rapport à l'axe (Ox) des abscisses, un angle (8) égal à l'arc tangente du rapport entre ces deux positions: 8 = arc tan y l. x 6. Procédé de prédiction de choc selon la revendication 1, caractérisé en ce que le découpage de l'espace en zones d'importance devant le véhicule, selon un repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé à partir de la direction de la vitesse relative du piéton par rapport au véhicule, obtenue soit par l'arc tangente du rapport entre sa vitesse longitudinale et sa vitesse latérale, soit par l'arc tangente du rapport entre la vitesse du piéton (Vpje) et celle du véhicule (V eh) : I' veh définissant les zones d'importance en forme de triangles isocèles, de hauteur sur l'axe (0x) des abscisses et de base sur l'axe (Oy) des ordonnées, et d'angle (a) au sommet 30 défini par l'arc tangente du rapport entre la vitesse du piéton et celle du véhicule: V pie a = arctan 7. Procédé de prédiction de choc selon la revendication 1, caractérisé en ce que le découpage de l'espace en zones d'importance devant le véhicule, selon un V a = arctan pie \,V veh, repère orthonormé instantané attaché à l'avant du véhicule, est réalisé à partir de la prédiction déterministe, qui utilise simultanément une durée de vie (z) de la particule et l'ordonnée (y*) qui estime la position latérale (y) du piéton quand sa position longitudinale sera nulle et qui est définie, avec la vitesse latérale du piéton (VyP1e), par: pie y =y+z*Vy trois niveaux d'importance étant définis en fonction de la valeur absolue de y* : Y si y Y si l'importance est moindre, inférieure à la première. É Y 8. Procédé de prédiction de choc selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - la détermination de l'état cinématique initial du véhicule [E,(to)] et du piéton [EP(to)], suivie de la génération d'un nombre (Ni) de particules, chacune affectée d'un poids (pi) et correspondant à un couple de trajectoires simulées pour le véhicule et le piéton à l'instant (t;) , et pour chacune desquelles un état cinématique [Ev(t;) et Ep(t;)] est simulé qui est ensuite comparé à l'état initial, - dans le cas où il y a choc, l'estimation et la mémorisation des caractéristiques du choc, avant de supprimer la particule considérée et de poursuivre la simulation avec 20 la particule suivante jusqu'à la N eme particule, - dans le cas d'une sortie de la zone de choc, sans qu'il y ait eu choc, la mémorisation des caractéristiques de la trajectoire considérée avant sa suppression et la poursuite de la simulation avec la particule suivante jusqu'à la N ème particule, - dans le cas où il n'y a pas choc, la vérification que la simulation n'est pas terminée, par contre si la simulation est terminée sans choc, elle se poursuit encore par la mémorisation de la dernière trajectoire et sa suppression, - dans le cas où il n'y a pas choc, la particule considérée ayant survécu, le calcul du rapport (pi,k) entre la valeur de l'importance OU() associée à son nouvel état à l'instant (ti) dans l'espace d'état et sa valeur à l'instant (t;_,) précédent, qui est ensuite comparé à 1: É si le rapport Pi,k est égal à 1, cette trajectoire ne présente pas un intérêt grandissant et le procédé passe à la trajectoire simulée suivante, É si le rapport R;,k est inférieur à 1, la suppression aléatoire par une étape de roulette russe de la particule qui est sans intérêt, avec attribution d'un nouveau poids (pk) si elle survit, É si le rapport Ri,k est supérieur à 1, la démultiplication par une étape de splitting de la particule considérée comme importante en un nombre [n(k)] de nouvelles particules affectées chacune d'un poids, différent de celui de la particule importante, et qui seront traitées à l'instant (t;+,) suivant, - après la vérification que toutes les Ni particules ont été traitées, l'estimation de la probabilité de choc et des caractéristiques du choc éventuel à partir des statistiques 10 sur les poids mémorisés. 9. Système de mise en oeuvre du procédé de prédiction de choc entre un véhicule et un piéton mobile détecté, embarqué sur le véhicule, selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détection d'obstacles dans l'environnement du véhicule, associés à des moyens d'estimation de leur position et de leur vitesse, reliés à des moyens de prédiction de choc véhicule/piéton, qui reçoivent par ailleurs des informations sur la dynamique du véhicule équipé dudit système de la part de capteurs connectés aux commandes du véhicule, ces moyens de prédiction de choc associant à chaque obstacle détecté une probabilité de choc, un temps avant choc, une zone de choc prévue et éventuellement une probabilité de vitesse au choc, qu'ils envoient à des moyens de sélection de la contre-mesure optimale que le système doit appliquer en urgence pour protéger le piéton repéré. 10. Système de mise en oeuvre selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de prédiction de choc associent à chaque obstacle détecté une vitesse de choc.