Brevet FR2897211A1 — publié le 20070810

DISPOSITIF DE COMMANDE DE MOTEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile destiné à être commandé par un convertisseur CC-CA (continu - alternatif). 2. Description de l'art connexe Par exemple, le document JP-A-2004-320861 propose un dispositif de commande bon marché pour un moteur-générateur triphasé dont la capacité de courant maximum et la perte admissible maximum de ses transistors à semi-conducteurs en oxyde métallique (MOS) sont réduites et dont le coût des transistors MOS et du circuit de commande est réduit, grâce à l'abolition du schéma de commande de modulation de largeur d'impulsion (MLI) pour réguler la valeur maximum du courant qui circule vers le moteur-générateur et grâce à la régulation, dans un convertisseur CC-CA , de l'angle d'excitation et de l'angle d'avancement de phase du courant pour faire fonctionner le moteur-générateur. Par conséquent, le dispositif de commande de moteur de véhicule automobile comprend un convertisseur CC-CA intercalé entre un enroulement d'induit d'un moteur-générateur d'automobile et une source d'alimentation CC pour alimenter en courant alternatif l'enroulement d'induit par l'intermédiaire d'une connexion/déconnexion de moyen de commutation, dans lequel on prévoit deux schémas d'excitation, c'est-à-dire un schéma de commande d'angle d'excitation sur 180 degrés pour entraîner le moyen de commutation sur un angle électrique de presque 180 degrés et un schéma de commande d'angle d'excitation sur 120 degrés pour l'entraîner sur un angle électrique de presque 120 degrés, et un moyen d'estimation de courant destiné à estimer un courant circulant dans le moyen de commutation au démarrage. Au cours de l'opération de démarrage avec le moteur-générateur, lorsque le moyen d'estimation de courant estime qu'un courant est supérieur à une valeur prédéterminée, on sélectionne le schéma de commande d'angle d'excitation sur 120 degrés. Lorsque le moyen d'estimation de courant estime qu'un courant est inférieur à la valeur prédéterminée, on sélectionne le schéma de commande d'angle d'excitation sur 180 degrés. Entre temps, on sait que la batterie au plomb de 12 V utilisée classiquement comme source d'alimentation CC a une résistance interne qui augmente à basse température ou lorsqu'elle est détériorée. Dans la technique existante, on ne se préoccupe pas de la tension de la source d'alimentation CC. Ainsi, un problème existe du fait que, lorsque la résistance interne augmente en raison de l'état de la source d'alimentation CC, etc., la tension aux bornes de la batterie baisse, ce qui se traduit par un arrêt dans le circuit de commande du convertisseur CC-CA. Dans le schéma d'estimation du courant, le courant réel présente une déviation en fonction de l'état de la batterie. La chute de tension dans la source d'alimentation CC fait qu'un arrêt dans d'autres appareils électriques, tels qu'une radio et un système de navigation pour véhicule automobile, entraîne de manière problématique un redémarrage à chaque interruption dans une opération de mise à l'arrêt. Afin d'empêcher ce problème, une autre source d'alimentation CC peut être utilisée en parallèle. Cependant, ceci augmente de manière problématique le coût du véhicule en raison de la source d'alimentation CC additionnelle et accroît le poids d'autre part. RESUME DE L'INVENTION Un objet de la présente invention consiste à mettre à disposition un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile capable de faire démarrer le moteur avec certitude. Un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile de l'invention est un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile destiné à réguler une alimentation électrique d'un moteur de véhicule automobile par l'intermédiaire d'un convertisseur CC- CA. En régime permanent, lorsque au moins une parmi une tension aux bornes CC et une tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans un convertisseur CC-CA, est supérieur à une tension prédéterminée, chaque phase d'un stator est alimentée avec une tension à onde rectangulaire ayant une plage d'angle d'excitation supérieure du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension. Lorsqu'au moins une parmi la tension aux bornes CC et la tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans le convertisseur CC-CA, n'est pas supérieure à la tension prédéterminée, une inversion de cycle est réalisée vers une commande d'excitation basée sur une tension à onde rectangulaire inférieure du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension. L'invention met à disposition un effet permettant de faire démarrer avec certitude le moteur grâce à un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile destiné à réguler une alimentation électrique vers un moteur de véhicule automobile par l'intermédiaire d'un convertisseur CC-CA. En régime permanent, lorsqu'au moins une parmi une tension aux bornes CC et une tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans un convertisseur CC-CA, est supérieure à une tension prédéterminée, chaque phase d'un stator est alimentée avec une tension à onde rectangulaire ayant une plage d'angle d'excitation supérieure du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension. Lorsqu'au moins une parmi la tension aux bornes CC et la tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans le convertisseur CC-CA, n'est pas supérieure à la tension prédéterminée, une inversion de cycle est réalisée vers une commande d'excitation basée sur une tension à onde rectangulaire inférieure du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension. Les buts, caractéristiques, aspects et avantages précédents et d'autres de la présente invention apparaîtront davantage à la lecture de la description détaillée suivante de la présente invention lorsqu'elle est prise conjointement avec les dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une figure représentant un mode de réalisation 1 de la présente invention, illustrant un exemple d'un schéma de circuit ayant un moteur- générateur synchrone polarisé à enroulement de champ et un convertisseur CC-CA ; la figure 2 est une figure représentant un mode de réalisation 1 de l'invention, illustrant un exemple d'une position de rotor et une forme d'onde de tension d'excitation rectangulaire sur 180 degrés ; la figure 3 est une figure représentant un mode de réalisation 1 de l'invention, illustrant un exemple d'une position de rotor et une forme d'onde de tension d'excitation rectangulaire sur 120 degrés ; la figure 4 est une figure représentant un mode de réalisation 1 de l'invention, illustrant un exemple d'un circuit électrique sous excitation avec une onde rectangulaire ; la figure 5 est une figure représentant un mode de réalisation 1 de l'invention, illustrant un exemple avec une résistance qui dépend de la température ; la figure 6 est une figure représentant un mode de réalisation 2 de l'invention, illustrant un exemple d'une caractéristique d'un couple et d'une tension d'entrée de convertisseur CC-CA par rapport à un déplacement d'un angle de démarrage d'excitation ; la figure 7 est une figure représentant un mode de réalisation 3 de l'invention, illustrant un exemple d'une caractéristique d'un couple et d'une tension d'entrée de convertisseur CC-CA par rapport à un courant de champ ; la figure 8 est une figure représentant un mode de réalisation 1 de l'invention, illustrant un exemple comparant les caractéristiques de couple entre une excitation basée sur une onde sinusoïdale MLI et une excitation basée sur une onde rectangulaire ; la figure 9 est une figure représentant un mode de réalisation 1 de l'invention, illustrant un exemple comparant les caractéristiques de tension aux bornes PN entre une excitation basée sur une onde sinusoïdale MLI et une excitation basée sur une onde rectangulaire ; la figure 10 est une figure représentant un mode de réalisation 1 de l'invention, illustrant un exemple d'une forme d'onde et d'un facteur d'utilisation de tension d'une excitation basée sur une onde sinusoïdale LMI et d'une excitation basée sur une onde rectangulaire ; la figure 11 est une figure représentant un mode de réalisation 4 de l'invention, illustrant un exemple de forme d'onde de capteur de position au moyen d'un commutateur à effet Hall de circuit intégré CI et de formes d'onde de tension rectangulaire pour ce qui est des phases respectives, à un taux de rotation quasi-nul ; et la figure 12 est une figure représentant un mode de réalisation 4 de l'invention, illustrant un exemple de forme d'onde de capteur de position au moyen d'un commutateur à effet Hall CI et de formes d'onde de tension rectangulaire pour ce qui est des phases respectives, à une vitesse de rotation accrue.30 DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Mode de réalisation 1 En se référant aux figures 1 à 5, on donnera maintenant des explications concernant un mode de réalisation 1 selon la présente invention. La figure 1 représente un exemple d'un schéma de circuit d'un moteur-générateur synchrone polarisé à enroulement de champ et d'un convertisseur CC-CA (courant continu en courant alternatif), la figure 2 représente un exemple d'une position de rotor et d'une forme d'onde de tension d'excitation rectangulaire sur 180 degrés, la figure 3 représente un exemple d'une position de rotor et d'une forme d'onde de tension d'excitation rectangulaire sur 120 degrés, la figure 4 représente un exemple d'un circuit électrique sous excitation avec une onde rectangulaire, et la figure 5 représente un exemple d'une résistance qui dépend de la température. On notera qu'une référence analogue représente un élément analogue sur les figures. Sur la figure 1, on représente un schéma de circuit ayant un moteur-générateur synchrone polarisé à enroulement de champ 1, un convertisseur CC-CA 2 agencé de façon à entrer/sortir un courant dans/depuis celui-ci, une source d'alimentation CC (courant continu) 3 telle qu'une batterie, et un condensateur de lissage 4. Le moteur-générateur synchrone polarisé à enroulement de champ 1 comporte un stator (habituellement un induit) 1A ayant une connexion d'enroulement en étoile, un rotor (habituellement un aimant de champ) 1F ayant un enroulement, et un détecteur de position de rotor 1RPS. Le convertisseur CC-CA 2 comporte une unité arithmétique 21, un dispositif d'entraînement de grille triphasé 22, un dispositif d'entraînement de grille à effet de champ 23 et un circuit détecteur de position de rotor 24. L'unité arithmétique 21 est destinée à calculer un angle de démarrage d'excitation sur chaque phase du stator en fonction d'une tension P à N, c'est-à-dire une tension d'entrée dans le convertisseur CC-CA 2, et une vitesse de rotation du moteur-générateur calculée à partir d'un signal provenant du circuit détecteur de position de rotor, et délivre un signal au dispositif d'entraînement de grille triphasé. Le dispositif d'entraînement de grille triphasé est destiné à appliquer une tension à une borne UVW et à l'alimenter en courant triphasé par mise en/hors circuit d'un élément de commutation (un transistor à effet de champ à semi-conducteurs en oxyde métallique MOS FET dans ce mode de réalisation) pour des bras supérieur et inférieur triphasés. Sur la figure 1, on représente un schéma de circuit du démarreur de moteur et du convertisseur CCCA destiné à entrer un courant dans celui-ci. L'unité arithmétique est destinée à détecter une tension P à N, c'est-à-dire une tension d'entrée dans le convertisseur CC-CA. Lorsque la tension est à une tension prédéterminée ou inférieure, l'unité arithmétique effectue un déplacement d'une commande supérieure d'un point de vue d'un facteur d'utilisation de tension à une commande inférieure du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension, et envoie un signal au dispositif d'entraînement de grille triphasé. En mettant en/hors circuit l'élément de commutation (transistor MOS FET dans ce mode de réalisation) des bras supérieurs et inférieurs triphasés, le dispositif d'entraînement de grille triphasé applique une tension à une borne UVW, ce qui alimente ainsi un courant triphasé. Bien que le moteur soit du type synchrone à enroulement de champ sur la figure, on peut utiliser un moteur de type à aimant permanent. Sur la figure 2, on représente un exemple d'une position de rotor et d'une tension de phase et composée au niveau du convertisseur CC-CA au cours d'une excitation avec une onde rectangulaire sur 180 degrés. Sur la figure, 5 est un angle de démarrage d'excitation de phase U (c'est-à-dire un angle par rapport à une position de rotor). Sur la figure 3, on représente un exemple d'une position de rotor et d'une tension de phase et composée au niveau du convertisseur CC-CA au cours d'une excitation avec une onde rectangulaire sur 120 degrés. Sur la figure, 5 est un angle de démarrage d'excitation de phase U (c'est-à-dire, un angle par rapport à une position de rotor). Sur la figure 4, on représente un circuit d'excitation sous excitation avec une onde rectangulaire sur 180 degrés. Pour ce qui est de la portion de circuit faisant office d'inverseur, entourée par les lignes en pointillé sur la figure, dans le schéma d'entraînement de l'excitation sur 180 degrés, l'un quelconque parmi les bras supérieur et inférieur est en circuit tandis que l'autre est hors circuit pour ce qui est de chaque phase (trois phases sur la figure), comme cela a été montré sur la figure 2. Dans la portion de circuit (circuit CA) située à gauche par rapport à la position représentée au niveau de Vdc sur la figure, deux phases supposent un circuit parallèle dans tout mode de fonctionnement quelconque. Donc, le courant de ligne sur CC Idco à un taux 0 est exprimé par l'équation 1 suivante : Idco (Rb + Rdc) + 2-(Rimv + Rai + Rst) (1) où Vbo : tension aux bornes d'une source d'alimentation CC, telle qu'une batterie, Rb : résistance interne de la source 15 d'alimentation CC, telle qu'une batterie, Rdc : résistance d'une ligne CC, Rinv : résistance de chaque bras de l'inverseur, Rac : résistance d'une ligne CA, et Rst : résistance de chaque phase du stator du 20 moteur 1. Dans le schéma d'entraînement d'excitation sur 120 degrés, les bras supérieur et inférieur sont tous deux hors circuit pour ce qui est d'une des trois phases tandis qu'un des bras supérieur et inférieur est en 25 circuit pour ce qui est des deux phases restantes comme cela a été représenté sur la figure 3. De même, le courant de ligne sur CC Idco à un taux 0 est exprimé par l'équation 2 suivante : Vb (2) 00 (Rb + Rd,) + 2(Rlnv + Ra, + Rst) La tension aux bornes de la source d'alimentation CC (batterie) est exprimée par l'équation 3 suivante : Vb ù Vbo ù Rb IdcO (3) La tension d'entrée dans le convertisseur CC-CA est exprimée par l'équation 4 suivante : VPN ù Vb0 ù (Rb + Rdc) IdcO (4) Accessoirement, l'enroulement statorique du moteur-générateur (MG) est dans une connexion en étoile 15 sur la figure 4. Dans le cas d'une connexion A, on la considère par supposition comme une connexion en étoile équivalente dans laquelle on utilise l'expression de conversion triangle-étoile habituelle bien connue. Entre temps, Rdc ne peut pas être divisée en deux sur 20 les côtés plus et moins. La figure 5 représente une caractéristique de la résistance par rapport à la température au niveau de chaque point. Par exemple, dans le cas de la figure 5, la valeur de la résistance est appliquée aux équations 25 (1) et (3), ce qui donne, à 20 C : Vb =12,04ù0,0077x 12,04 (0,0077 + 0,002) + - x (0,002 + 0,001 + 0,005) 10 =8,4[V] (5) Si l'on suppose ici que le circuit de commande du convertisseur CC-CA est alimenté avec une puissance provenant d'une source d'alimentation CC dans laquelle sa tension d'opération minimale est de 6 V, alors on donne à Vb une valeur de 8,4 V, ce qui permet ainsi un fonctionnement. Cependant, dans le cas où la valeur de la résistance à 30 C est appliquée aux équations (1) et (3), on obtient l'équation suivante dans laquelle l'opération cesse du fait que la valeur passe audessous de la tension d'opération minimale. Vb =11,33ù0,0125x 11,33 (0,0125+0,0016)+x(0,0016+0,0008+0,004) Dans ce cas, si une valeur de 8 V est établie comme seuil de tension d'alimentation de sorte qu'une inversion de cycle soit réalisée vers une excitation d'onde rectangulaire sur 120 degrés à une tension d'alimentation CC de 8 V ou inférieure, on obtient l'équation suivante par application de la valeur de la résistance de la figure 5 à -30 C aux équations (2) et (3) . Vb =11,33ù0,0125x 11,33 _ 6,1[V] (7) (0,0125+0,0016)+2x(0,0016+0,0008+0,004) 7) =5,4[V] (6) Ainsi, l'opération est autorisée du fait que la valeur ne passe pas au-dessous de la tension de fonctionnement minimale. Mode de réalisation 2 Sur la base de la figure 6, une explication est donnée quand au mode de réalisation 2 selon l'invention. Une rotation a été effectuée à un taux de zéro dans le premier mode de réalisation. Cependant, lorsque le moteur commence initialement à effectuer une rotation au démarrage sans blocage, le courant est dans un état transitoire. Ainsi, il y a une possibilité pour que la tension ne baisse pas jusqu'à la tension minimale à la rotation nulle. Lorsqu'il commence à effectuer une rotation, on peut faire varier la tension de réaction d'induit en décalant la phase de l'angle de démarrage de l'excitation. Par conséquent, en décalant la phase, on peut accroître la tension. La figure 6 représente une caractéristique d'un couple et d'une tension d'entrée dans le convertisseur CC-CA dans le cas d'un changement de l'angle de démarrage d'excitation de phase U au niveau du convertisseur CC- CA au cours d'une excitation avec une onde rectangulaire. On peut constater qu'en retardant l'angle de démarrage de l'excitation de phase U, le couple baisse mais la tension peut être accrue. Ici, l'angle 5 de démarrage de l'excitation de phase U est destiné à faire avancer (du point de vue de l'angle) le démarrage de l'excitation vers une direction croissante. Entre temps, la phase V et la phase W sont retardées, du point de vue de l'excitation, respectivement de 120 degrés et 240 degrés par rapport à la phase U. Mode de réalisation 3 Sur la base de la figure 7, une explication est donnée quand au mode de réalisation 3 selon l'invention. Dans le cas d'une rotation similaire au mode de réalisation 2, on peut accroître la tension d'entrée dans le convertisseur CC-CA en changeant le courant de champ selon un schéma synchrone à enroulement de champ. La figure 7 représente une caractéristique d'un couple et d'une tension d'entrée de convertisseur CC-CA où le courant de champ est changé. Mode de réalisation 4 Sur la base des figures 11 et 12, une explication est donnée quand au mode de réalisation 4 selon l'invention. Les figures 11 et 12 représentent des formes d'onde d'excitation où un commutateur à effet Hall CI est utilisé et sur lesquelles la figure 11 illustre une forme d'onde de capteur de position basée sur le commutateur à effet Hall et une forme d'onde de tension rectangulaire sur chaque phase à un taux de rotation d'environ zéro tandis que la figure 12 illustre une forme d'onde de capteur de position basée sur le commutateur à effet Hall et une forme d'onde de tension rectangulaire à diverses phases à un taux de rotation croissant. Accessoirement, la figure 8 représente un mode de réalisation 1 de l'invention, illustrant un exemple d'une comparaison de caractéristique de couple entre une excitation basée sur une onde sinusoïdale MLI et une excitation basée sur une onde rectangulaire. La figure 9 représente un mode de réalisation 1 de l'invention, illustrant un exemple de comparaison d'une caractéristique de tension aux bornes PN entre une excitation basée sur une onde sinusoïdale MLI et une excitation basée sur une onde rectangulaire. La figure 10 est une figure représentant un mode de réalisation 1 de l'invention sur laquelle est représenté un exemple de comparaison de facteur d'utilisation de tension entre une excitation basée sur une onde sinusoïdale MLI et une excitation basée sur une onde rectangulaire. Les brefs points, décrits et non décrits dans les modes de réalisation 1 à 4 de l'invention, sont les suivants. 1. Un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile destiné à réguler une alimentation en puissance d'un moteur de véhicule automobile par l'intermédiaire d'un convertisseur CC-CA , le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : alimenter chaque phase d'un stator avec une tension à onde rectangulaire ayant une plage d'angle d'excitation supérieure, du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension dans un régime permanent, de sorte qu'au moins une parmi une tension aux bornes CC et une tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans un convertisseur CC-CA, soit supérieure à une tension prédéterminée, et réaliser une inversion de cycle vers une commande d'excitation de tension à onde rectangulaire inférieure, du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension, lorsqu'au moins une parmi la tension aux bornes CC et la tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans le convertisseur CC-CA, n'est pas supérieure à la tension prédéterminée. Dans un convertisseur CC-CA destiné à commander un moteur pour démarrer un moteur de véhicule automobile au moyen d'une batterie ayant une tension ouverte d'approximativement 12 V, une tension de phase est régulée par excitation de tension basée sur une onde rectangulaire ayant une plage d'angle d'excitation supérieure, du point de vue du facteur d'utilisation de tension habituel. Dans le cas où la tension aux bornes CC ou la tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans le convertisseur CC-CA, est à une tension prédéterminée ou inférieure, une inversion de cycle est réalisée dans une commande d'excitation de tension basée sur une onde rectangulaire inférieure du point de vue du facteur d'utilisation de tension. Ceci offre les effets suivants. (1) Lorsqu'il est régulé pour fournir le couple maximum, le courant continu diminue à un facteur d'utilisation de tension inférieur, ce qui permet de diminuer la chute de tension provoquée par la résistance interne de la batterie et la résistance du réseau. La tension aux bornes, qui doit être entrée dans la section de commande du convertisseur CC-CA, est accrue pour garantir la tension de fonctionnement pour le circuit de commande de convertisseur CC-CA, ce qui fait ainsi que l'opération se poursuit et le moteur démarre avec certitude. (2) Lors d'un redémarrage après une interruption pendant une opération de mise à l'arrêt, la tension de la batterie ne diminue pas jusqu'à une valeur au-dessous d'une valeur prédéterminée. Ainsi, la radio et le système de navigation sont facilement protégés contre un arrêt. 2. Un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile destiné à réguler une alimentation en puissance d'un moteur de véhicule automobile par l'intermédiaire d'un convertisseur CC-CA, le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : réguler un angle de démarrage d'excitation pour chaque tension de phase du stator de manière à sortir un couple maximum, l'angle de démarrage d'excitation étant dévié pour accroître une tension CC lorsqu'au moins une parmi une tension aux bornes CC et une tension aux bornes d'alimentation CC, qui doit être entrée par une batterie dans le convertisseur CC-CA, n'est pas supérieure à une tension prédéterminée. Dans un convertisseur CC-CA destiné à commander un moteur pour démarrer un moteur de véhicule automobile au moyen d'une batterie ayant une tension ouverte d'approximativement 12 V, la tension de phase est régulée dans une plage d'angle d'excitation de manière à sortir le couple maximum. Dans le cas où la tension aux bornes CC ou la tension aux bornes d'alimentation CC, qui doit être entrée par la batterie dans le convertisseur CC-CA, est à une tension prédéterminée ou inférieure, l'angle de démarrage de l'excitation est déplacé pour accroître la tension CC. Ceci fournit les effets suivants. (1) En décalant l'angle de démarrage de l'excitation, le courant continu diminue, ce qui permet ainsi de diminuer la chute de tension provoquée par la résistance interne de la batterie et la résistance du réseau. La tension aux bornes, devant être entrée dans la section de commande du convertisseur CC-CA, est accrue pour garantir la tension de fonctionnement pour le circuit de commande du convertisseur CC-CA, ce qui permet de ce fait de poursuivre l'opération et de démarrer avec certitude le moteur. (2) Lors d'un redémarrage après une interruption pendant une opération de mise à l'arrêt, la tension de la batterie ne diminue pas jusqu'à une valeur au-dessous d'une valeur prédéterminée. Ainsi, la radio et le système de navigation sont facilement protégés contre un arrêt. 3. Un dispositif de commande de moteur de véhicule destiné à réguler une alimentation en puissance d'un moteur de véhicule par l'intermédiaire d'un convertisseur CC-CA, le dispositif de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : alimenter chaque phase d'un stator avec une tension à onde rectangulaire ayant une plage d'angle d'excitation supérieure, du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension dans un régime permanent, de sorte qu'au moins une parmi une tension aux bornes CC et une tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans un convertisseur CC-CA, soit supérieure à une tension prédéterminée, et changer un courant de champ lorsqu'au moins une parmi la tension aux bornes CC et la tension aux bornes d'alimentation CC, que la batterie doit entrer dans le convertisseur CC-CA, n'est pas supérieure à la tension prédéterminée. Dans un convertisseur CC-CA, destiné à commander un moteur synchrone à enroulement de champ pour faire démarrer un moteur de véhicule automobile au moyen d'une batterie ayant une tension ouverte d'approximativement 12 V, la tension de phase est régulée par une excitation basée sur une onde rectangulaire ayant une plage d'angle d'excitation supérieure, du point de vue du facteur d'utilisation de tension habituel. Dans le cas où la tension aux bornes CC ou la tension aux bornes d'alimentation CC, que la batterie doit entrer dans le convertisseur CC-CA, est à une tension prédéterminée ou inférieure, le courant de champ est changé. Ceci fournit les effets suivants. (1) En changeant le courant de champ, le courant continu diminue, ce qui permet ainsi de diminuer la chute de tension provoquée par la résistance interne de la batterie et la résistance du réseau. La tension aux bornes, qui doit être entrée dans la section de commande du convertisseur CC-CA, est accrue pour garantir la tension de fonctionnement pour le circuit de commande du convertisseur CC-CA, ce qui permet ainsi de poursuivre l'opération et de démarrer avec certitude le moteur. (2) Lors d'un redémarrage après une interruption pendant une opération de mise à l'arrêt, la tension de la batterie ne diminue pas jusqu'à une valeur au-dessous d'une valeur prédéterminée. Ainsi, la radio et le système de navigation sont facilement protégés contre un arrêt. 4. Un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile selon l'un quelconque des points 1 à 3, dans lequel une tension de phase initiale a une largeur d'excitation de 180 degrés. Ceci fournit les effets suivants. (1) La tension peut être utilisée au maximum en raison d'une excitation basée sur une onde rectangulaire sur 180 degrés, ce qui améliore ainsi le couple etdonc fait démarrer rapidement le moteur. 5. Un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile selon le point 1, dans lequel une tension de phase initiale a une largeur d'excitation de 180 degrés tandis qu'une tension de phase à cycle inversé a une largeur d'excitation de 120 degrés. Ceci fournit les effets suivants. (1) Grâce à une excitation comparativement aisée basée sur des ondes rectangulaires sur 180 degrés et 120 degrés, une commande est facile à mettre en oeuvre, ce qui réduit ainsi le coût du système. 6. Un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile selon le point 2, dans lequel l'angle de démarrage de l'excitation est dévié de 60 degrés. Ceci fournit les effets suivants. (1) Dans le cas où une inversion de cycle est effectuée de manière satisfaisante à un intervalle de 60 degrés, le capteur de rotation peut être de type commutateur à effet Hall, ce qui réduit ainsi le prix et donc le coût du système. 7. Un dispositif de commande de moteur de véhicule automobile selon l'un quelconque des points 1 à 5, comprenant en outre un moyen de détection de position du rotor qui est un résolveur. Ceci fournit les effets suivants. (1) Grâce au résolveur, une détection de la position peut être effectuée précisément, pour améliorer la puissance de résolution quant à un angle de démarrage de l'excitation et réguler précisément la phase. Ainsi, la tension peut être maintenue tandis que la caractéristique est améliorée. Diverses modifications et transformations de cette invention apparaîtront aux hommes du métier sans s'éloigner de la portée et de l'esprit de cette invention, et on comprendra que celle-ci n'est pas limitée aux modes de réalisation illustratifs ici exposés. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de moteur de véhicule automobile destiné à réguler une alimentation en puissance d'un moteur de véhicule automobile par l'intermédiaire d'un convertisseur CC-CA (2), le dispositif de commande étant caractérisé par : une alimentation de chaque phase d'un stator (1A) avec une tension à onde rectangulaire ayant une plage d'angle d'excitation supérieure, du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension, dans un régime permanent, de sorte qu'au moins une parmi une tension aux bornes CC et une tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans un convertisseur CC-CA (2), soit supérieure à une tension prédéterminée, et une réalisation d'une inversion de cycle vers une commande d'excitation basée sur une tension à onde rectangulaire inférieure, du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension, lorsqu'au moins une parmi la tension aux bornes CC et la tension aux bornes d'alimentation CC, que la batterie doit entrer dans le convertisseur CC-CA (2), n'est pas supérieure à la tension prédéterminée. 2. Dispositif de commande de moteur de véhicule automobile destiné à réguler une alimentation en puissance d'un moteur de véhicule automobile par l'intermédiaire d'un convertisseur CC-CA (2), le dispositif de commande étant caractérisé en ce que :chaque tension de phase de stator est régulée selon un angle de démarrage de l'excitation de manière à sortir un couple maximum, l'angle de démarrage de l'excitation est dévié pour accroître une tension CC lorsqu'au moins une parmi une tension aux bornes CC et une tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans le convertisseur CC-CA (2), n'est pas supérieure à une tension prédéterminée. 3. Dispositif de commande de moteur de véhicule automobile destiné à réguler une alimentation en puissance d'un moteur de véhicule automobile par l'intermédiaire d'un convertisseur CC-CA (2), le dispositif de commande étant caractérisé par : une alimentation de chaque phase d'un stator (1A) avec une tension à onde rectangulaire ayant une plage d'angle d'excitation supérieure, du point de vue d'un facteur d'utilisation de tension, dans un régime permanent, de sorte qu'au moins une parmi une tension aux bornes CC et une tension aux bornes d'alimentation CC, qu'une batterie doit entrer dans un convertisseur CC-CA (2), soit supérieure à une tension prédéterminée, et une modification d'un courant de champ lorsqu'au moins une parmi la tension aux bornes CC et la tension aux bornes d'alimentation CC, que la batterie doit entrer dans le convertisseur CC-CA (2), n'est pas supérieure à la tension prédéterminée.30 4. Dispositif de commande de moteur de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une tension de phase initiale a une largeur d'excitation de 180 degrés. 5. Dispositif de commande de moteur de véhicule automobile selon la revendication 1, dans lequel une tension de phase initiale a une largeur d'excitation de 180 degrés tandis qu'une tension de phase à cycle inversé a une largeur d'excitation de 120 degrés. 6. Dispositif de commande de moteur de véhicule automobile selon la revendication 2, dans lequel l'angle de démarrage de l'excitation est dévié de 60 degrés. 7. Dispositif de commande de moteur de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre un moyen de détection de position de rotor qui est un résolveur.