Brevet FR2887298A1 — publié le 20061222

DISPOSITIF DE COMMANDE POUR UN-MOTEUR A COMBUSTION INTERNE Cette demande non provisoire se base sur la demande de brevet japonais N 2005-157 845 enregistrée par l'office 5 japonais des brevets le 30 mai 20058 ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif de 10 commande pour un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur commandé par gaz d'échappement. Description de la technique d'arrière-plan La commande du moteur à combustion interne (commande de moteur) est exécutée en réglant par exemple une commande de moteur variable telle qu'une synchronisation d'injection de carburant sur la base de paramètres du moteur comme la position de la pédale d'accélérateur et le régime du moteur. En tant que valeur de commande cible de la variable de commande de moteur utilisée pour la commande de moteur, fondamentalement une valeur appropriée à un état de fonctionnement constant du moteur à combustion interne est établie. Un type du moteur à combustion interne est un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur commandé par gaz d'échappement, fonctionnant en utilisant la force du flux d'échappement. Une variation de la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne implique un retard de réponse prédéterminé pour la raison suivante. Lorsque l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne est modifié, la quantité d'échappement varie tout d'abord. Ensuite, la variation de la quantité d'échappement provoque une variation de l'état de suralimentation par le turbocompresseur et provoque par conséquent une variation de la quantité d'air d'admission. Par conséquent, lorsque l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne dans un état de fonctionnement constant est modifié, le moteur à combustion interne entre dans un état de fonctionnement transitoire, dans lequel il existe une différence entre une quantité d'air d'admission appropriée aux paramètres du moteur décrits ci-dessus et une quantité d'air d'admission réelle. Ensuite, après une durée prédéterminée, le moteur à 2887298 2 combustion interne entre dans l'état de fonctionnement constant de nouveau. Bien que le moteur à combustion interne soit dans un tel état de fonctionnement transitoire, même si la variable de commande de moteur est simplement réglée d'après les paramètres du moteur, la variable de commande du moteur réglée n'est pas appropriée à la quantité d'air d'admission réelle, résultant en divers inconvénients tels qu'une dégradation des propriétés d'émission et une augmentation du bruit de la combustion. Donc il a été proposé de régler la variable de commande du moteur tout en apportant des corrections selon une différence entre une quantité d'air d'admission cible et une quantité d'air d'admission réelle pour la commande du moteur, comme cela est effectué par le dispositif décrit dans le brevet japonais mis à la disposition du public N 2002-021 613. Bien que le moteur à combustion interne soit dans l'état de fonctionnement transitoire, ce dispositif utilise un facteur de correction qui est déterminé conformément au degré de la différence décrite ci-dessus de la quantité d'air d'admission pour corriger la variable de commande du moteur, et par conséquent empêcher les inconvénients mentionnés ci-dessus d'être provoqués. On devra noter que, même dans le cas où la différence décrite ci-dessus concernant la quantité d'air d'admission est la même, le facteur de correction déterminé conformément à la différence n'est pas toujours le même. Le facteur de correction varie en fonction des conditions de fonctionnement du moteur comprenant par exemple la quantité d'injection de carburant et la quantité d'air d'admission en même temps. Par conséquent, même si la variable de commande du moteur est simplement réglée de la manière conforme à l'écart, à savoir le degré de la différence de la quantité d'air d'admission comme décrit ci-dessus, les inconvénients mentionnés ci-dessus ne peuvent pas être évités de façon appropriée. A cet égard, le dispositif classique nécessite encore des améliorations. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée au vu des circonstances telles que décrites ci-dessus. Un but de la présente invention consiste à fournir un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne qu_i. puisse régler de façon plus appropriée la 2887298 3 variable de commande du moteur dans l'état de fonctionnement transitoire. Dans ce qui suit, une structure destinée à atteindre cet objectif de même que ses fonctions et ses effets sont décrits. Conformément à la présente invention, un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne comprend: une unité d'estimation estimant, d'après les paramètres du moteur, une valeur d'indice de pression d'air d'admission et une variable de commande de moteur dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans un état de fonctionnement constant et la condition où un turbocompresseur commandé par gaz d'échappement a son rendement de suralimentation égal à un premier rapport prédéterminé, sur la base des paramètres du moteur, une valeur d'indice de pression d'admission d'air et une variable de commande du moteur dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans un état de fonctionnement constant et dans la condition où le turbocompresseur commandé par gaz d'échappement a son rendement de suralimentation égal à un second rapport prédéterminé, une unité de détection détectant une valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle, et une unité de calcul calculant une variable de commande de moteur associée à la valeur d'indice de pression d'admission d'air réelle dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans un état de fonctionnement transitoire, en exécutant une interpolation des variables de commande du moteur, d'après une relation entre les valeurs d'indice de pression d'air d'admission telles qu'estimées chacune et la valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle telle que détectée. En ce qui concerne ces structures, on suppose qu'il existe deux états admis où des rendements de suralimentation respectifs sont différents l'un de l'autre. Une valeur d'indice de pression d'air d'admission et une variable de commande de moteur dans chacun des états sont estimées d'après les paramètres du moteur. Une variable de commande du moteur dans la condition où moteur à combustion interne se trouve dans l'état fonctionnement transitoire est calculée en exécutant une interpolation sur les variables de commande du moteur telles qu'estimées d'après la relation entre les valeurs d'indice de pression d'air d'admission estimées et la valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle. En d'autres termes, les le de variables de commande du moteur dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement stable sont corrigées de la manière conforme à la différence entre les quantités d'air d'admission appropriées aux paramètres du moteur et la quantité d'air d'admission réelle, et conformément aux paramètres du moteur, de façon à calculer la variable de commande du moteur dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire. Par conséquent, avec cette structure, dans le cas où le moteur à combustion interne entre dans l'état de fonctionnement transitoire, la variable de commande du moteur peut être calculée de la manière conforme à la différence entre les variables de commande du moteur appropriées à l'état de fonctionnement constant et la variable de commande du moteur appropriée à l'état de fonctionnement réel résultant de la différence de la quantité d'air d'admission telle que décrite ci-dessus. Par conséquent, par comparaison à la structure calculant la variable de commande du moteur d'après uniquement la différence décrite ci-dessus de quantité d'air d'admission, la variable de commande du moteur peut être réglée de façon appropriée. La valeur d'indice de pression d'air d'admission comprend, en plus de la pression d'air d'admission elle-même, une quantité telle que la quantité d'air d'admission qui varie par rapport à la pression d'air d'admission. De préférence, la condition où le rendement de suralimentation est égale au premier rapport prédéterminé, se rapporte à la condition où le rendement de suralimentation est établi à un rapport conformément à un état de fonctionnement du moteur. Avec cette structure, dans le cas où la valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle augmente à mesure que le rendement de suralimentation augmente, et où l'état de fonctionnement varie de l'état de fonctionnement transitoire à l'état de fonctionnement constant pour permettre à la valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle d'être égale à la valeur d'indice de pression d'air d'admission conformément à l'état de fonctionnement du moteur, la variable de commande du moteur dans l'état de fonctionnement transitoire peut être correctement calculée de la manière conforme à la quantité d'air d'admission réelle. Encore de préférence, la condition où le rendement de suralimentation est égal au second rendement prédéterminé se rapporte à la condition sans suralimentation par le turbocompresseur commandé par gaz d'échappement. Avec cette structure, dans le cas où la valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle diminue à mesure que le rendement de suralimentation diminue et où l'état de fonctionnement varie de l'état de fonctionnement transitoire à l'état de fonctionnement constant pour permettre à la valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle d'être égale à la valeur d'indice de pression d'air d'admission en association avec l'état où une suralimentation par le turbocompresseur commandé par gaz d'échappement n'est pas exécutée, la variable de commande du moteur dans l'état de fonctionnement transitoire peut être correctement calculée de la manière conforme à la quantité d'air d'admission réelle. Encore de préférence, une variable de commande du moteur "SO" qui satisfait les expressions de relation suivantes. "SO = S2 + (Si - S2) É a É K" et "K = (PO - P2)/(Pl - P2) " peut être calculée où "Pl" et "Sl" représentent la valeur d'indice de pression d'air d'admission et la variable de commande du moteur, respectivement, dans la condition où le rendement de suralimentation est égal au premier rapport prédéterminé, "P2" et "S2" représentent la valeur d'indice de pression d'air d'admission et la variable de commande du moteur, respectivement, dans la condition où le rendement de suralimentation est égal au second rapport prédéterminé, "PO" représente la valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle, "SO" représente la variable de commande du moteur dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, et "a" représente un facteur prédéterminé. Encore de préférence, une variable de commande de moteur "SO" qui satisfait l'expression de relation "(PO - P2)/(Pl - P2) = (SO - S2)/(Sl S2)" peut être calculée où "P1" et "Si" représentent la valeur d'indice de pression d'air d'admission et la variable de commande du moteur, respectivement, dans la condition où le rendement de suralimentation est égal au premier prédéterminé, "P2" et "S2" représentent la valeur d'indice de pression d'air d'admission et la variable de commande du moteur, respectivement, dans la condition où le rendement de suralimentation est égal au second rapport prédéterminé, "PO" représente la valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle, "SO" représente la variable de commande du moteur dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire. Avec cette structure, en tant que variable de commande du moteur pour l'état de fonctionnement transitoire, une variable est déterminée, laquelle laisse la relation entre les valeurs d'indice de pression d'air d'admission estimées et la valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle être identique à la relation entre les variables de commande du moteur estimées et la variable de commande du moteur pour l'état de fonctionnement transitoire. Par conséquent, la variable de commande du moteur peut être calculée de façon appropriée de la manière conforme à la différence de variable de commande du moteur résultant de la différence décrite ci-dessus en ce qui concerne la quantité d'air d'admission. Encore de préférence, le dispositif de commande comprend en outre un mécanisme d'injection de carburant injectant du carburant depuis un injecteur de carburant relié à une conduite d'accumulateur tout en réglant une pression de carburant dans la conduite d'accumulateur, et la variable de commande du moteur représente la pression du carburant. Dans le mécanisme d'injection de carburant réglant la pression du carburant dans la conduite d'accumulateur reliée à l'injecteur de carburant, s'il se produit une différence entre la pression du carburant et une pression de carburant appropriée aux conditions actuelles en raison du retard de variation de la quantité d'air d'admission dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, la quantité d'injection de carburant provenant de l'injecteur de carburant varie au point de provoquer des inconvénients tels que la dégradation des propriétés d'émission et une augmentation du bruit de la combustion. A ce propos, avec cette structure la pression du carburant dans la conduite d'accumulateur peut être réglée de façon appropriée conformément à la quantité d'air d'admission réelle et par conséquent on peut empêcher de façon appropriée que les inconvénients dans l'état de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne. Encore de préférence, le dispositif de commande comprend en outre un mécanisme d'injection de carburant exécutant une injection de carburant séparée en une injection principale et en une injection pilote précédente, et la variable de commande de moteur est un intervalle dans lequel l'injection pilote et l'injection principale sont exécutées. Dans le mécanisme d'injection de carburant exécutant l'injection principale et son injection pilote précédente, s'il se produit une différence entre l'intervalle durant lequel l'injection pilote et. l'injection principale sont exécutées et l'intervalle approprié pour les conditions actuelles en raison d'un retard de variation de la quantité d'air d'admission dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, la combustion devient instable au point de provoquer un inconvénient tel qu'une dégradation des propriétés d'émission et un inconvénient telle qu'une augmentation du bruit de combustion en raison d'une vitesse de combustion excessivement élevée. A cet égard, avec cette structure, l'intervalle peut être réglé de façon appropriée conformément à la quantité d'air d'admission réelle et par conséquent on peut empêcher de façon appropriée que les inconvénients de l'état de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne se produisent. Encore de préférence, le dispositif de commande comprend en outre un mécanisme d'injection de carburant exécutant une injection de carburant séparée en une injection principale et son injection pilote précédente, et la variable de commande du moteur est une quantité d'injection de carburant dans l'injection pilote. Dans le mécanisme d'injection de carburant exécutant l'injection pilote et son injection pilote précédente, s'il se produit une différence entre la quantité d'injection de carburant dans l'injection pilote et la quantité d'injection de carburant appropriée aux conditions actuelles en raison d'un retard de variation de la quantité d'air d'admission dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, une combustion devient instable au point de provoquer des inconvénients tels qu'une dégradation des propriétés d'émission et une augmentation du bruit de la combustion. A cet égard, avec cette structure, la quantité d'injection de carburant dans l'injection pilote peut être ajustée de façon appropriée conformément à la quantité d'air d'admission réelle et par conséquent on peut empêcher de façon appropriée que les inconvénients dans l'état de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne se produisent. Encore de préférence, la variable de commande du moteur représente une synchronisation de l'injection de carburant du moteur à combustion interne. Dans le mécanisme d'injection de carburant exécutant l'injection de carburant tout en réglant la synchronisation d'injection de carburant, s'il se produit une différence entre la synchronisation de l'injection de carburant et la synchronisation de l'injection de carburant qui est appropriée aux conditions en cours en raison d'un retard de variation de la quantité d'air d'admission dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, un inconvénient tel qu'une dégradation des propriétés d'émission pourrait être provoqué en raison d'une combustion instable et un inconvénient tel qu'une augmentation du bruit de combustion pourrait être provoqué en raison de la vitesse de combustion. excessivement élevée. A cet égard, avec cette structure, la synchronisation d'injection de carburant peut être ajustée de façon appropriée conformément à la quantité d'air d'admission réelle et par conséquent on peut empêcher de façon appropriée que les inconvénients de l'état de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne se produisent. Encore de préférence, le dispositif de commande comprend en outre un mécanisme de recirculation des gaz d'échappement faisant recirculer les gaz d'échappement dans un collecteur d'échappement du moteur vers un collecteur d'admission du moteur, tout en réglant la quantité des gaz d'échappement. La variable de commande du moteur est une quantité des gaz d'échappement remis en circulation. Dans le mécanisme de recirculation des gaz d'échappement 40 faisant recirculer les gaz d'échappement dans le collecteur d'échappement du moteur vers le collecteur d'admission du moteur, tout en ajustant la quantité des gaz d'échappement, s'il se produit une différence entre la quantité de recirculation des gaz d'échappement et la quantité de recirculation des gaz d'échappement réelle appropriée aux conditions réelles en raison d'un retard de variation de la quantité d'air d'admission dans la condition où le moteur à combustion interne se situe dans l'état de fonctionnement transitoire, la quantité d'air d'admission réelle varie pour amener une combustion à devenir instable et par conséquent des inconvénients tels qu'une dégradation des propriétés d'émission et une augmentation du bruit de combustion apparaissent. A cet égard, avec cette structure, la quantité de recirculation de gaz d'échappement peut être ajustée de façon appropriée conformément à la quantité d'air d'admission réelle, de sorte que l'on peut empêcher de façon appropriée que de tels inconvénients dans l'état de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne se produisent. Les objectifs, caractéristiques, aspects et avantages précédents, ainsi que d'autres, de la présente invention deviendront plus évidents d'après la description détaillée suivante de la présente invention lorsqu'elle est considérée en association avec les dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un schéma structurel simplifié illustrant une structure générale d'un mode de réalisation mettant en oeuvre un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne conforme à la présente invention. La figure 2 est un organigramme illustrant une procédure 30 spécifique d'un procédé de calcul d'une valeur cible. La figure 3 illustre, sous une forme simplifiée, une relation d'exemple entre des valeurs utilisées dans le procédé de calcul d'une valeur cible. La figure 4 illustre, sous une forme simplifiée, une autre 35 relation d'exemple entre des valeurs utilisées dans le processus de calcul d'une valeur cible. La figure 5 est un chronogramme illustrant une manière à titre d'exemple du processus de calcul d'une valeur cible. La figure 6 est un chronogramme illustrant une autre manière 40 à titre d'exemple du processus de calcul de la valeur cible. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Un mode de réalisation mettant en oeuvre la présente invention est décrit par la suite. En se référant tout d'abord à la figure 1, une description est donnée d'une structure générale 5 d'un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne dans le présent mode de réalisation. Comme représenté sur la figure 1, le moteur à combustion interne 10 comporte un mécanisme d'injection de carburant 20, et un mécanisme d'injection de carburant 20 comprend une pompe à carburant 22, une conduite d'accumulateur 24 et un injecteur de carburant 26. Le mécanisme d'injection de carburant 20 stocke du carburant délivré depuis la pompe à carburant 22 dans la conduite d'accumulateur 24, tout en commandant l'ouverture de l'injecteur de carburant 26 qui communique avec la conduite d'accumulateur 24 et de cette manière réalise une injection pour fournir le carburant au moteur à combustion interne 10. La quantité de carburant devant être injectée est ajustée en réglant la pression de carburant dans la conduite d'accumulateur 24 (en réglant en particulier la quantité de carburant délivrée par la pompe à carburant 22) et en réglant la période d'ouverture de soupape de même que l'instant d'ouverture de soupape de l'injecteur de carburant 26. Il est à noter que, pour commander le fonctionnement d'un mécanisme d'injection de carburant 20, l'une quelconque des manières suivantes de l'injection est sélectionnée comme il se doit. Les façons de réaliser une injection comprennent l'injection suivant laquelle du carburant en quantité appropriée pour l'état de fonctionnement du moteur est injecté pour être fourni en une seule fois par une injection principale, et l'injection selon laquelle le carburant de la quantité mentionnée ci-dessus est injecté pour être fourni par une injection de carburant séparée en une injection principale et son injection pilote précédente. Le moteur à combustion interne 10 comporte également un turbocompresseur commandé par gaz d'échappement 30. L'air d'admission s'écoulant un collecteur d'admission 12 du moteur à combustion interne 10 est comprimé par une roue froide 32 du turbocompresseur 30 et fourni au moteur à combustion interne 10. Dans le moteur à combustion interne 10, un mélange air-carburant de cet air d'admission et de carburant est brûlé et les gaz d'échappement résultants sont évacués dans un collecteur d'échappement 14. Les gaz d'échappement sont soufflés contre une roue chaude 34 du turbocompresseur 30 pour amener la roue chaude 34 de même que la roue froide 32 reliée à la roue chaude 34 à effectuer une rotation. Les gaz d'échappement traversant le turbocompresseur 30 sont évacués vers l'extérieur depuis le collecteur d'échappement 14. Le turbocompresseur 30 comprend un mécanisme de modification 36 modifiant la pression de l'air d'admission fourni dans le moteur à combustion interne 10 en réglant la vitesse de rotation de la roue du compresseur 32. Le mécanisme de modification 36 comporte un volet de tuyère (non représenté) destiné à modifier la surface utile du passage entre le collecteur d'échappement 14 et la roue chaude 34, et règle le degré d'ouverture du volet de tuyère de façon à ajuster la quantité et la vitesse du flux d'échappement soufflé contre la roue chaude 34. Le moteur à combustion interne 10 comporte en outre un mécanisme de recirculation des gaz d'échappement (EGR) 40, le mécanisme EGR 40 comprend un collecteur EGR 42 et une vanne EGR 44. Le collecteur EGR 42 relie le côté aval du collecteur d'admission 12 par rapport à la roue de compresseur 32 et le côté amont du collecteur d'échappement 14 par rapport à la roue chaude 34, et la vanne EGR 44 est prévue à une position approprié dans le collecteur EGR 42. Le degré d'ouverture de la vanne EGR 44 est réglé de façon à ajuster la quantité de gaz d'échappement (quantité EGR) qui est remise en circulation par l'intermédiaire du collecteur d'échappement 14 vers le collecteur d'admission. 12. Une unité de commande électronique 50 réalise une commande centralisée des diverses commandes des opérations respectives du mécanisme d'injection de carburant 20, du mécanisme de modification 36 et du mécanisme EGR 40 du moteur à combustion interne 10 et comprend, en plus d'une unité de calcul et d'un circuit de commande, un dispositif de mémoire qui mémorise par exemple des résultat:s de calcul, de même que des mappes de fonction utilisées dans le calcul de diverses commandes. En outre, le collecteur d'admission 12 est doté d'un capteur de pression d'air d'admission 52 destiné à détecter une pression d'air d'admission réelle (pression d'air d'admission réelle PO). A proximité d'une pédale d'accélérateur 16, un capteur de position de pédale d'accélérateur 54 est prévu pour détecter le 2887298 12 degré d'enfoncement, à savoir le degré auquel la pédale d'accélérateur est enfoncée (degré d'enfoncement de l'accélérateur ACCF). En outre, à proximité d'un vilebrequin (non représenté) du moteur à combustion interne 10, le capteur de position de vilebrequin 56 est prévu pour détecter la vitesse de rotation du vilebrequin (régime du moteur NE). La conduite d'accumulateur 24 est dotée d'un capteur de pression de carburant 58 destiné à détecter la pression du carburant Pf dans la conduite. L'unité de commande électronique 50 calcule, d'après un degré d'enfoncement de l'accélérateur ACCP et le régime du moteur NE, une valeur de commande cible de la quantité du carburant injecté (quantité d'injection de carburant cible TQ) . En outre, l'unité de commande électronique 50 calcule chacune des valeurs de commande cibles suivantes sur la base de paramètres du moteur tels que la quantité d'injection de carburant cible TQ et le régime du moteur NE. É valeur de commande cible de pression du carburant Pf de la conduite d'accumulateur 24 (pression de carburant cible TPf) É valeur de commande de carburant de la synchronisation d'injection de carburant de l'injection principale (synchronisation d'injection principale cible TFm) É valeur de commande cible de la quantité d'injection de carburant de l'injection pilote (quantité d'injection pilote cible TFp) É valeur de commande cible de l'intervalle (intervalle pilote) auquel l'injection pilote et l'injection principale sont exécutées (intervalle pilote cible TFin) É valeur de commande cible de la pression d'air d'admission réelle PO (pression d'air d'admission cible TPO) É valeur de commande cible du degré d'ouverture de la vanne EGR 44 (degré d'ouverture de vanne EGR cible Tegr) L'unité de commande électronique 50 fournit en sortie des signaux d'attaque respectifs selon leurs valeurs de commande cibles associées, de façon à commander le mécanisme d'injection de carburant 20, le mécanisme de modification 36 et le mécanisme EGR 40 de sorte qu'une valeur réelle est égale à chaque valeur de commande cible. Lorsque l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 dansl'état de fonctionnement constant est modifié, 40 un retard de réponse résultant de la quantité d'air d'admission amène le moteur à combustion interne à entrer dans l'état de fonctionnement transitoire, dans lequel il existe une différence entre une quantité d'air d'admission appropriée à l'état de fonctionnement telle que modifiée et une quantité d'air d'admission réelle. Ensuite, après une durée prédéterminée, le moteur entre de nouveau dans l'état de fonctionnement constant. En outre, du fait que le moteur à combustion interne 10 est doté d'un turbocompresseur commandé par gaz d'échappement 30 réglant le degré de suralimentation, un tel retard de fonctionnement du turbocompresseur 30, que l'on appelle un retard du turbo est également un facteur qui provoque le retard de modification de la quantité d'air d'admission. Donc, en considérant ce moteur à combustion interne 10, les caractéristiques de l'admission ellesmêmes provoquent le retard de modification de la quantité d'air d'admission eten outre le retard de fonctionnement du turbocompresseur 30 entraîne le retard de variation de la quantité d'air d'admission. Par conséquent, la différence décrite ci-dessus augmente entre la quantité d'air d'admission appropriée à l'état de fonctionnement et la quantité d'air d'admission réelle. Par conséquent, dans l'état de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne 10, si les opérations respectives du mécanisme d'injection de sont commandés de la fonctionnement transitoire ne sont pas appropriées à Par conséquent, des divers des propriétés d'émission combustion sont provoqués. Dans ces circonstances, le présent mode de réalisation calcule, comme décrit ci-dessous, chaque valeur de commande cible (ci-après "S0") en vue de commander des opérations respectives du mécanisme d'injection de carburant 20 et du mécanisme EGR 40. La figure 2 représente un organigramme illustrant une procédure spécifique d'un processus de calcul d'une valeur de commande cible SO (processus de calcul de valeur cible). La série d'étapes du processus représentée dans l'organigramme est exécutée à des intervalles prédéterminés par l'unité de commande électronique 50. carburant 20 et du mécanisme EGR 40 manière appropriée pour l'état de du moteur, les variables de commande la quantité d'air d'admission réelle. inconvénients tels que la dégradation et une augmentation du bruit de la Comme représenté sur la figure 2, dans ce processus, un calcul de mappe d'après la quantité d'injection de carburant cible TQ et le régime du moteur NE est tout d'abord exécuté pour déterminer la valeur de commande cible S1 (pour un état supercompressé) où il est supposé que le turbocompresseur 30 présente son rendement de suralimentation égal à un rapport approprié à l'état de fonctionnement du moteur (S100). Dans la mappe utilisée pour ce calcul de mappe, une relation est déterminée et établie, au moyen de résultats expérimentaux par exemple, entre un état de fonctionnement du moteur déterminé par une quantité d'injection de carburant cible TQ et le régime du moteur NE et une valeur de commande cible appropriée à l'état de fonctionnement du moteur, dans les conditions de l'état turbocompressé décrit ci-dessus (en particulier où une pression d'admission cible TPO et une pression d'admission réelle PO sont égales l'une à l'autre) et la condition où le moteur à combustion interne].0 se trouve dans l'état de fonctionnement constant. En outre, un calcul de mappe d'après la quantité d'injection de carburant TQ et le régime du moteur NE est exécuté pour déterminer la valeur: de commande cible S2 (pour un état sans suralimentation) où i_l est supposé que le turbocompresseur 30 n'exécute pas une suralimentation (étape S102). Dans la mappe utilisée pour ce calcul de mappe, une relation est déterminée et établie au moyen de résultats expérimentaux, par exemple, entre un état de fonctionnement du moteur déterminé par la quantité d'injection de carburant cible TQ et le régime du moteur NE, et une valeur de commande cible appropriée à l'état de fonctionnement du moteur dans la condition de l'état sans suralimentation décrit ci-dessus (en particulier où le degré d'ouverture du volet à tuyère décrit ci-dessus représente le degré maximum d'ouverture) et la condition où le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement constant. Ensuite, un calcul de mappe fondé sur la quantité d'injection de carburant cible TQ et le régime du moteur NE est exécuté pour déterminer la pression d'air d'admission Pl dans l'état turbocompressé décrit ci- dessus (étape S104). Dans la mappe utilisée pour ce calcul de mappe, une relation est déterminée et établie, au moyen de résultats expérimentaux par exemple, qui est une relation entre un état de fonctionnement du moteur déterminé par la quantité d'injection de carburant cible TQ et le régime du moteur NE et la pression d'air d'admission réelle PO dans l'état de fonctionnement du moteur et qui est une relation dans la condition de l'état turbocompressé décrit ci-dessus et la condition où le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement constant. En outre, un calcul de mappe fondé sur la quantité d'injection de carburant cible TQ et le régime du moteur NE est exécuté pour déterminer la pression d'air d'admission P2 dans l'état sans suralimentation décrit ci-dessus (étape S106). Dans la mappe utilisée pour ce calcul de mappe, une relation est déterminée et établie, au moyen de résultats expérimentaux par exemple, qui est une relation entre un état de fonctionnement du moteur déterminé par la quantité d'injection cible de carburant TQ et le régime du moteur NE et une pression d'air d'admission réelle PO dans l'état de fonctionnement, et qui est une relation dans la condition de l'état sans suralimentation décrit ci-dessus et la condition où le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement constant. En outre, d'après les pressions d'air d'admission Pl, P2 et la pression d'air d'admission réelle PO telles que décrites ci-dessus, l'expression relationnelle suivante (1) est utilisée pour calculer le facteur de correction K (étape S108). K = (P0 - P2)/(Pl. - P2) ... (1) Ensuite, d'après ce facteur de correction K, de même que les valeurs de commande cibles S1, S2 telles que décrites ci-dessus, l'expression relationnelle suivante (2) est: utilisée pour calculer la valeur de commande cible SO (étape S110). SO = S2 + (Si - S2) É K... (2) La valeur de commande cible SO est donc calculée et après cela on met momentanément fin à ce processus. On remarque que, dans le présent mode de réalisation, les étapes S100, S102, S104, 5106 du processus de calcul de valeur cible fonctionnent comme des moyens d'estimation, et les étapes S108, 5110 fonctionnent comme des moyens de calcul. Les figures 3 et 4 représentent chacune une relation à titre d'exemple entre des valeurs utilisées dans le processus de calcul de la valeur cible décrit ci-dessus. La figure 3 représente la relation dans le cas où la pédale d'accélérateur 16 est enfoncée, et la figure 4 représente la relation dans le cas où la pédale d'accélérateur 16 est partiellement relâchée. Pour le processus de calcul de valeur cible du présent mode de réalisation, on suppose qu'il existe deux états admis, à savoir l'état turboctmpressé et l'état sans suralimentation tels que décrits ci-dessus. De manière à calculer la valeur de commande cible SO, les pressions d'air d'admission Pl, P2 et les valeurs de command.: cibles S1, S2 dans les états admis respectifs, sont t:>ut d'abord calculées, d'après de tels paramètres du moteur comme le régime du moteur NE. Ensuite, d'après la relation entre les pressions d'air d'admission Pl, P2 et la pression d'ai d'admission réelle P0, une interpolation est exécutée sur les valeurs de commande cibles S1, S2 pour calculer la valeur de commande cible SO. Dans d'autres termes, dans le processus de calcul de valeur cible décrit ci-dessus, les valeurs de commande cibles S1, S2 (dans la condition nù le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement constant) sont corrigées de la manière conforme à la différence entre les quantités d'air d'admission appropriées aux paramètres du moteur et la quantité d'air d'admission réelle et conformément aux paramètres du moteur, de façon à calculer la valeur de commande cible SO. Par conséquent, dans le cas où le moteur à combustion interne 10 entre dans l'état de fonctionnement. transitoire, la valeur de commande cible SO peut être calculée de la manière conforme à la différence entre les valeurs de commande cibles appropriées pour l'état de fonctionnement constant et la valeur de commande cible appropriée pour l'état de fonctionnement en cours, résultant de la différence décrite ci-dessus de quantité d'air d'admission. Par conséquent, par comparaison à la structure calculant la valeur de commande cible sur la base de la seule différence décrite ci-dessus de quantité d'air d'admission, la valeur de commande cible SO peut être ajustée de façon appropriée. En particulier, en tant que valeur de commande cible SO décrite ci-dessus, une valeur qui satisfait l'expression relationnelle suivante (3) est calculée, à savcir on calcule la valeur qui permet q..:.e la relation entre les pressions d'air d'admission Pl, P2 et la pression d'air d'admission réelle PO soit identique à la relation entre les valeurs de commande cibles S1, S2 et la valeur de commande cible SO. (PO - P2)/(Pl - P2) = (SO - S2)/(Si - S2) ... (3) Dans le processus de calcul de valeur cible décrit ci-dessus, le calcul de la valeur de commande cible SO utilise la pression d'air d'admission Pl et la valeur de commande cible S1 dans l'état (état turbocompressé tel que décrit cidessus) où le rendement de suralimentation du turbocompresseur 30 est établi à un rapport. conforme à l'état de fonctionnement du moteur. Par conséquent, dans le cas où le rendement de suralimentation augmente au point d'amener la pression d'air d'admission réelle PO à augmenter et où le moteur à combustion interne 10 passe de l'état de fonctionnement transitoire à l'état de fonctionnement constant pour permettre à la pression d'air d'admission réelle PO d'être égale à la pression d'air d'admission Pl, qui est appropriée à l'état de fonctionnement du moteur, la valeur de commande cible SO est calculée de façon appropriée de la manière conforme à la quantité d'air d'admission réelle. En outre, dans processus de calcul de valeur cible tel que décrit cidessus, le calcul de la valeur de commande cible SO utilise la pression d'air d'admission P2 et la valeur de commande cible S2 dans l'état (état sans suralimentation tel que décrit ci-dessus) où le turbocompresseur 30 n'exécute pas de suralimentation. Par conséquent, dans le cas où le rendement de suralimentation diminue au point d'amener la pression d'air d'admission réelle PC à diminuer et où le moteur à combustion interne 10 passe de l'état de fonctionnement transitoire à l'état de fonctionnement constant pour permettre à la pression d'air d'admission réelle PO d'être égale à la pression d'air d'admission P2, qui est associé à l'état où le turbocompresseur 30 n'exécute pas la suralimentation, la valeur de commande cible SO est calculée de façon appropriée de la manière conforme à la quantité d'air d'admission réelle. Dans ce qui suit, en faisant référence aux chronogrammes sur les figures 5 et 6, une manière selon laquelle la valeur de commande cible SO est calculée dans le processus de calcul de valeur cible, est décrite. La figure 5 illustre une manière à titre d'exemple du calcul 40 de la valeur de commande cible SO dans le cas où la pédale d'accélérateur 16 est enfoncée, et la figure 6 illustre une manière à titre d'exemple du calcul de la valeur de commande cible SO dans le cas où la pédale d'accélérateur 16 est partiellement libérée, à savoir relâchée. En se référant tout d'abord à la figure 5, une description est donnée de la manière de calculer la valeur de commande cible SO dans le cas où la pédale d'accélérateur 16 est enfoncée. Comme représenté sur la figure 5, à l'instant tll, la pédale d'accélérateur 16 ((a) sur la figure 5) est enfoncée alors que le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement constant. Par conséquent, la quantité d'injection de carburant cible TQ ((b) sur la figure 5) augmente de la quantité conforme à l'augmentation du degré suivant lequel la pédale est enfoncée. En outre, les valeurs de commande cibles Sl, S2 ((e) sur la figure 5) augmentent en même temps de la quantité conforme à ='augmentation de la quantité d'injection de carburant cible TQ. Par conséquent, après l'instant tll, le régime du moteur NE ((c) sur la figure 5) augmente progressivement, et par conséquent la quantité d'injection de carburant cible TQ et les valeurs de commande cibles S1, S2 augmentent progressivement. A cet instant, par rapport à l'augmentation de la quantité d'injection de carburant cible TQ, l'augmentation de quantité d'air d'admission et de la pression d'air d'admission réelle PO ((d) sur la figure 5) est retardée. Par conséquent, dans une durée prédéterminée (de l'instant tll à l'instant tl2), le moteur à combustion interne 10 fonctionne dans l'état de fonctionnement transitoire où il existe une différence entre la pression d'air d'admission réelle PO et la pression d'air d'admission Pl ((d) indiquée par la ligne en pointillé sur la figure 5) appropriée au régime du moteur NE et à la quantité d'injection de carburant cible TQ. Donc, dans le présent mode de réalisation, le facteur de correction K ((f) sur la figure 5) est calculé, lequel devient temporairement une valeur plus petite 1) à l'instant tll et s'approche progressivement de "1" pour atteindre "1" à l'instant t12, dans cette durée prédéterminée. Alors, la différence Da entre les valeurs de commande cibles Sl et S2 est multipliée par ce facteur de correction K et le produit résultant est ajouté à la valeur de commande cible S2 dans l'état sans suralimentation, de façon à calculer la valeur de commande cible SO ((g) sur la figure 5) (voir figure 3). Comme observé d'après ce qui précède, dans le cas où la pédale d'accélérateur 16 est enfoncée, la valeur de commande cible SO est calculee, d'après le facteur de correction K qui est calculé d'après la relation entre les pressions d'air d'admission Pl, P2 i(d) indiquée la ligne en pointillé sur la figure 5) et une pression d'air d'admission réelle PO et sur la base des valeurs de. commande cibles Sl, S2 de la manière conforme à la modification de la quantité d'air d'admission réelle. Donc, par comparaison à la structure qui calcule la valeur de commande cible d'après la seule différence entre la quantité d'air d'admission réelle et la quantité d'air d'admission appropriée au degré d'enfoncement de l'accélérateur ACCP et au régime du moteur NE, et qui n'utilise pas la pression d'air d'admission P2 et la valeur de commande cible S2 telles que décrites ci-dessus, le fonctionnement de chacun des mécanismes 20, 40, lorsque le moteur 10 accélère, est commandé de la manière conforme à la variation de la quantité d'air d'admission réelle. En se référant ensuite à la figure 6, une description est donnée de la manière de calculer la valeur de commande cible SO dans le cas où la pédale d'accélérateur 16 est partiellement relâchée. Comme représenté sur la figure 6, à l'instant t21, la pédale d'accélérateur 16 ((a) sur la figure 6) est partiellement relâchée alors que le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement constant. Par conséquent, la quantité d'injection de carburant cible TQ ((b) sur la figure 6) diminue de la quantité conforme à la diminution du degré selon lequel la pédale est enfoncée. En outre, les valeurs de commande cibles S1, S2 ((e) sur la figure 6) diminuent en même temps de la quantité conforme à la diminution de la quantité d'injection de carburant cible TQ. Par conséquent, après l'instant t21, le régime du moteur NE ((c) sur la figure 6) diminue progressivement, et par conséquent la quantité d'injection de carburant cible TQ et les valeurs de commande cibles S1, S2 diminuent progressivement. A cet instant, par rapport à la diminution de la quantité 40 d'injection de carburant cible TQ, la diminution de la quantité d'air d'admission et de la pression d'air d'admission réelle PO ((d) sur la figure 6) est retardée. Par conséquent, dans une durée prédéterminée (de l'instant t2l à l'instant t22), le moteur à combustion interne 10 fonctionne dans l'état de fonctionnement transitoire où il existe une différence entre la pression d'air d'admission réelle PO et la pression d'air d'admission Pl ((d) indiquée par la ligne en pointillé sur la figure 6) appropriée au régime du moteur NE et à la quantité d'injection de carburant cible TQ. Dans le présent mode de réalisation, le facteur de correction K ((f) sur la figure 6) est calculé, lequel devient temporairement une valeur plus importante (> 1) à l'instant t2l et s'approche progressivement de "1" pour atteindre "1" à l'instant t22, dans la durée prédéterminée. Ensuite, de manière similaire à celle pour l'accélération, la différence A3 entre les valeurs de commande cibles S1 et S2 est multipliée par ce facteur de correction K et le produit résultant est ajouté à la valeur de commande cible S2 dans l'état sans suralimentation, de façon à calculer la valeur de commande cible SO ((g) sur la figure 6) (voir figure 4). Comme observé d'après ce qui précède, dans le cas où la pédale d'accélérateur 16 est partiellement relâchée, la valeur de commande cible SO est calculée également, d'après le facteur de correction K qui est calculé à partir de la relation entre les pressions d'air d'admission Pl, P2 ((d) indiquée la ligne en pointillé sur la figure 6) et la pression d'air d'admission réelle PO et d'après les valeurs de commande cibles S1, S2, de sorte que la valeur de commande cible SO soit déterminée de la manière conforme à la modification de la quantité d'air d'admission réelle. Donc, par comparaison à la structure qui calcule la valeur de commande cible SO d'après uniquement la différence entre la quantité d'air d'admission réelle et la quantité d'air d'admission appropriée au degré d'enfoncement de l'accélérateur ACCP et: au régime du moteur NE, et qui n'utilise pas la pression d'air d'admission P2 et la valeur de commande cible S2 comme décrit ci-dessus, le fonctionnement de chacun des mécanismes 20, 40 et: commandé de la manière conforme à la variation de la quantité d'air d'admission réelle. Les fonctions du calcul de chaque valeur de commande cible par le processus de calcul de valeur cible sont décrites ci-après pour chaque valeur cible. En ce qui concerne "la pression de carburant cible TPf" : Bien que le moteur à combustion interne 10 ne se trouve pas dans l'état de fonctionnement transitoire, si la pression de carburant Pf de la conduite d'accumulateur 24 s'écarte de la pression appropriée pour les conditions actuelles, la quantité d'injection de carburant est modifiée pou:r entraîner des inconvénients tels qu'une dégradation des propriétés d'émission et une augmentation du bruit de combustion. Par opposition, le présent mode de réalisation utilise le processus de calcul de valeur cible pour calculer, en tant que pression de carburant cible TPf, la valeur_ conforme à la quantité d'air d'admission cible, de sorte que _..a. pression de carburant réelle Pf peut être ajustée de façon appropriée et que l'on peut empêcher de façon appropriée que les inconvénients se produisent. En ce qui concerne "la synchronisation d'injection principale cible TFm" . Bien que le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, si la synchronisation d'injection de carburant s'écarte de la synchronisation appropriée pour les conditions en cours, des inconvénients tels qu'une dégradation des propriétés d'émission due à une combustion instable du mélange air-carburant, de même qu'une augmentation du bruit de combustion dû à une vitesse de combustion excessivement élevée pourraient apparaître. Par opposition, le présent mode de réalisation utilise le processus de calcul de valeur cible pour calculer, en tant que synchronisation d'injection principale cible TFm, la valeur conforme à la quantité d'air d'admission réelle de sorte que la synchronisation de l'injection de carburant peut être ajustée de façon appropriée et que l'on peut empêcher de façon appropriée que les inconvénients se produisent. En ce qui concerne "la quantité d'injection pilote cible TFp" : Bien que le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, si la quantité d'injection de carburant de l'injection pilote s'écarte de la quantité appropriée pour les conditions réelles, la combustion devient 2887298 22 instable et de tels inconvénients comme la dégradation des propriétés d'émission et une augmentation du bruit de combustion pourraient survenir. Par opposition, le présent mode de réalisation utilise le procédé de calcul de valeur cible pour calculer, en tant que quantité d'injection pilote cible TFp, la valeur conforme à la quantité d'air d'admission réelle, de sorte que la quantité d'injection de carburant de l'injection pilote peut être ajustée de façon appropriée et les inconvénients décrits ci-dessus peuvent être empêchés de façon appropriée d'avoir lieu. En ce qui concerne "l'intervalle pilote cible TFin" Bien que le moteur à combustion interne I0 se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, si l'intervalle pilote tel que décrit ci-dessus s'écarte de l'intervalle approprié pour les conditions en cours, de tels inconvénients apparaissent comme une dégradation des propriétés d'émission en raison d'une combustion instable, de même qu'une augmentation du bruit de combustion en raison d'une vitesse de combustion excessivement élevée. Par opposition, le présent mode de réalisation utilise le processus de calcul de valeur cible pour calculer, en tant qu'intervalle pilote cible TFin, la valeur conforme à la quantité d'air d'admission réelle, de sorte que l'intervalle pilote peut être ajusté de façon appropriée et que k'on peut empêcher de façon appropriée que les inconvénients tels que décrits ci-dessus se produisent. En ce qui concerne "le degré d'ouverture de vanne EGR cible Tegr" . Bien que le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, si la valeur EGR s'écarte de la valeur appropriée pour les conditions actuelles, la quantité d'air d'admission varie pour amener la combustion à devenir instable et des inconvénients tels qu'une dégradation des propriétés d'émission et une augmentation du bruit de combustion surviennent. Par opposition, le présent mode de réalisation utilise le processus de calcul de valeur cible pour calculer, comme degré d'ouverture de vanne EGR cible Tegr, la valeur conforme à la quantité d'air d'admission réelle, de sorte que la vanne EGR peut être ajustée de façon appropriée et que l'on peut empêcher de façon appropriée que les inconvénients tels que décrits ci-dessus se produisent. Comme décrit ci-dessus, conformément au présent mode de réalisation, les effets tels que décrits ci-dessous sont obtenus. (1) Les opérations du mécanisme d'injection de carburant 20 et le mécanisme E(R 40 peuvent être commandées de façon appropriée de la manière conforme à la quantité d'air d'admission réelle. (2) Pour calculer la valeur de commande cible SO, la pression d'air d'admission P1 et la valeur de commande cible S1 dans l'état turbocompressé tel que décrit ci-dessus sont utilisées. Par conséquent, dans le cas où le turbocompresseur 30 augmente son rendement de suralimentation pour augmenter par conséquent la pression d'air d'admission réelle P0, et où le moteur à combustion interne 10 passe de l'état de fonctionnement transitoire à l'état de fonctionnement constant pour permettre par conséquent à une pression d'air d'admission réelle PO d'être égale à la pression d'air d'admission Pl appropriée à l'état de fonctionnement du moteur, la valeur de commande cible SO peut être calculée de façon appropriée de la manière conforme à la quantité d'air d'admission réelle. (3) La pression d'air d'admission P2 et la valeur de commande cible S2 dans l'état sans suralimentation tel que décrit ci-dessus sont utilisées pour calculer la valeur de commande cible SO. Par conséquent, dans le cas où le turbocompresseur 30 diminue son rendement de suralimentation au point de diminuer par conséquent la pression d'air d'admission réelle P0, et où le moteur à combustion interne 10 passe de l'état de fonctionnement transitoire à l'état de fonctionnement constant pour permettre par conséquent à la pression d'air d'admission réelle PO d'être égale à la pression d'air d'admission P2 de façon correspondante à l'état où le turbocompresseur 30 n'exécute pas une suralimentation, la valeur de commande cible SO peut être calculée de manière appropriée conformément à la quantité d'air d'admission réelle. (4) Chacune des valeurs de commande cibles (pression de carburant cible TPf, synchronisation d'injection principale cible TFm, la quantité d'injection pilote cible TFp, intervalle pilote cible TFin, degré d'ouverture de vanne EGR cible Tegr) peut être calculée de la manière conforme à la quantité d'air d'admission réelle, et: une dégradation des propriétés d'émission ainsi qu'une augmentation du bruit de combustion, alors que le moteur à combustion interne 10 se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, peuvent être empêchés de façon appropriée. Il est à noter que le mode de réalisation décrit ci-dessus peut être mis en oeuvre en étant modifié comme décrit ci-dessous. Les procédés de calcul du facteur de correction K et de la valeur de commande cible SO ne sont pas limités à ceux utilisant les expressions relat=ionnelles (1), (2), telles que décrites ci-dessus et les procédés peuvent être arbitrairement modifiés à la condition que le procédé de calcul fournisse la valeur de commande cible SO calculée pour satisfaire l'expression relationnelle. "(PO - P2)/(Pl - P2) = (SO - S2) / (Sl - S2) ". Par exemple, le facteur de correction Ka peut être calculé par l'expression relationnelle "Ka = (Pl - PO)/(Pl - P2)" pour calculer la valeur de commande cible SO par l'expression relationnelle: "SO = S1 -(Si - S2) É Ka". En outre, le facteur de correction Kb peut être calculé par l'expression relationnelle "Kb = (Pl - P2)/(P0 - P2)" pour calculer la valeur de commande cible SO par l'expression relationnelle. "50 = S2 + (Si - S2)/Kb". En outre, l'expression relationnelle "SO = S2 + (Si - S2) É a É K" peut être utilisée pour calculer la valeur de commande cible SO. En particulier, les facteurs de correction K, Ka, Kb tels que décrits cidessus peuvent être multipliés par un facteur prédéterminé a pour utiliser les valeurs résultantes ("a É K," "a É Ka," "a É Kb") pour calculer la valeur de commande cible S0. Cette structure peut utiliser, en tant que facteur prédéterminé a tel que décrit ci-dessus, une valeur fixe prédéterminée ou toute valeur variable qui est calculée d'après les paramètres du moteur et le facteur de correction par exemple. Une valeur cible du rapport d'un gaz EGR dans le mélange air-carburant(taux EGR cible) peut être calculée d'après le régime du moteur NE et la quantité d'injection de carburant cible TQ pour commander le fonctionnement du mécanisme EGR 40 conformément à ce taux EGR cible. Dans ce cas, le processus de calcul de valeur cible peut être utilisé pour calculer le taux EGR cible. Dans le mode de réalisation tel que décrit ci-dessus, le processus de calcul de valeur cible est utilisé pour calculer la pression de carburant cible TPf, la synchronisation d'injection principale cible TFm, la quantité d'injection pilote cible TFp, l'intervalle pilote cible TFin, et le degré d'ouverture de vanne EGR cible Tegr. Cependant, une ou plusieurs des valeurs cibles peuvent être calculées. A condition que la valeur de commande cible soit calculée d'après le régime du moteur NE et la quantité d'injection de carburant cible TQ, une valeur de commande cible de tout mécanisme fonctionnel, à l'exception du mécanisme d'injection de carburant 20 et du mécanisme EGR 40, peut être calculée en utilisant le processus de calcul de valeur cible décrit cidessus. Le mécanisme fonctionnel peut comprendre par exemple un mécanisme de traitement de vapeur de carburant évacuant de la vapeur de carburant dans le réservoir de carburant vers le collecteur d'admission, un mécanisme de traitement de gaz d'échappement de fuite et un mécanisme de synchronisation de soupapes variable. En outre, à condition que la valeur de commande cible soit calculée d'après l'un quelconque des paramètres du moteur, à l'exception de la quantité d'air d'admission réelle, par exemple à condition qu'une valeur de commande cible soit calculée d'après le régime du moteur NE uniquement, la valeur de commande cible peut être calculée par l'intermédiaire de tout procédé sur la base du processus de calcul de valeur cible tel que décrit ci-dessus, de sorte que les fonctions et effets similaires à ceux du mode de ré=ilisation décrit ci-dessus peuvent être obtenus. La présente invention est applicable à un moteur à combustion interne comportant un turbocompresseur d'une capacité déterminée sans mécanisme de modification destiné à modifier la pression d'air d'admission. Dans ce cas, pour un moteur à combustion interne présentant une conduite de dérivation prévue dans la conduite d'échappement du moteur et contournant la roue chaude et comportant un robinet-vanne d'étranglement destiné à réaliser une commutation entre une fermeture et une ouverture de la conduite, l'état sans suralimentation peut être l'état dans lequel cette vanne est ouverte. En tant que pression d'air d'admission dans l'état sans suralimentation, la pression atmosphérique peut être utilisée. Comme cette pression atmosphérique, une valeur mesurée réellement ou une valeur mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique 50 peut être utilisée. Au lieu d'utiliser une pression d'air d'admission Pl et une valeur de commande cible S1 dans l'état turbocompressé en vue de calculer la valeur de commande cible SO, une pression d'air d'admission et une valeur de commande cible peuvent être utilisées dans l'état où le turbocompresseur 30 a son rendement de turbo-compression égal à un premier rapport prédéterminé déterminé arbitrairement. En outre, au lieu d'utiliser la pression d'air d'admission P2 et la valeur de commande cible S2 dans l'état sans suralimentation en vue de calculer la valeur de commande cible SO, une pression d'air d'admission et une valeur de commande cible peuvent être utilisées dans l'état où le turbocompresseur 30 a son rendement de suralimentation égal à un second rapport prédéterminé déterminé arbitrairement (différent du premier rapport prédéterminé). Cette structure peut également être utilisée pour établir deux états supposés différents l'un de l'autre et différents en ce qui concerne le rendement de suralimentation du turbocompresseur, estimé d'après les paramètres du moteur, des pressions d'air d'admission et des valeurs de commande cibles dans les états supposés, et exécuter une interpolation sur les valeurs de commande cibles qui sont également estimées sur la base de la relation entre les pressions d'air d'admission estimées et la pression d'air d'admission réelle, de sorte que la valeur de commande cible SO peut être calculée. Au lieu de la pression d'air d'admission et de pression d'air d'admission réelle, de telles valeurs qui varient par rapport à la pression d'air d'admission comme la quantité d'air d'admission et la quantité d'air d'admission réelle (valeur d'indice de pression d'air d'admission et valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle), peuvent être utilisées pour calculer la valeur de commande cible SO. Bien que la présente invention ait été décrite et illustrée en détail, on comprend évidemment que celle-ci. n'existe qu'à titre d'illustration et d'exemple et ne doit pas être considérée comme étant limitative, l'esprit et la portée de la présente invention n'étant limités que par les termes des revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande pour un moteur à combustion interne, comprenant. une unité d'estimation qui estime, sur la base des paramètres du moteur, une valeur d'indice de pression d'air d'admission et une variable de commande de moteur dans la condition où le moteur à combustion interne se trouve dans un état de fonctionnement constant et dans la condition où un turbocompresseur commandé par gaz d'échappement a son rendement de suralimentation égal à un premier rapport prédéterminé et estimant, d'après les paramètres du moteur, une valeur d'indice de pression d'air d'admission et une variable de commande de moteur dans la cond:iti_on où ledit moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement constant et dans la condition où ledit: turbocompresseur commandé par gaz d'échappement a son rendement de suralimentation égal à un second rapport prédéterminé, une unité de détection qui détecte une valeur d'indice de 20 pression d'air d'admission réelle, et une unité de calcul qui calcule une variable de commande de moteur associée à ladite valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle clans la condition où ledit moteur à combustion interne se trouve dans un état de fonctionnement transitoire, en exécutant une interpolation sur lesdites variables de commande du moteur, d'après une relation entre lesdites valeurs d'indice de pression d'air d'admission telles qu'estimées chacune et. ladite valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle telle que détectée. 2. Dispositif de commande pour le moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel ladite condition où ledit rendement de suralimentation est égal au premier rapport prédéterminé se rapporte à la condition où ledit rendement de suralimentation est établi à un rapport en fonction d'un état de fonctionnement du moteur. 3. Dispositif de commande pour le moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel ladite condition où ledit rendement de suralimentation est égal au second rapport prédéterminé se rapporte à la condition sans suralimentation par ledit turbocompresseur commandé par gaz d'échappement. 4. Dispositif de commande pour le moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel ladite unité de calcul calcule une variable de commande de moteur SO qui satisfais les expressions relationnelles: 10 SO = S2 + (Si - S2) É a É K K = (PO - P2)/(Pl - P2) où "Pl' et "S1" représentent la valeur d'indice de pression d'air d'admission et:. la variable de commande de moteur respectivement dans la condition où ledit rendement de suralimentation est égal au premier rapport prédéterminé, "p2" et "S2" représentent la valeur d'indice de pression d'air d'admission et la variable de commande de moteur respectivement dans la condition où ledit rendement de suralimentation est égal au second rapport prédéterminé, "PO" représente ladite valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle, "SO" représente la variable de commande du moteur dans la condition où ledit moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire, et "a" représentant un facteur prédéterminé. 5. Dispositif de commande pour le moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel ladite unité de calcul calcule une variable de commande du moteur SO qui satisfait. l'expression relationnelle: (PO P2)/(Pl - P2) = (SO - S2)/(S1 - S2) où "Pl" et "Si" représentent la valeur d'indice de pression d'air d'admission et la variable de commande du moteur respectivement dans la condition où ledit rendement de suralimentation est égal au premier rapport prédéterminé, "P2" et "S2" représentent la valeur d'indice de pression d'air d'admission et la variable de commande de moteur respectivement dans la condition où ledit rendement de suralimentation est égal au second rapport prédéterminé, "PO" représente ladite valeur d'indice de pression d'air d'admission réelle, "SO" représente la variable de commande du moteur dans la condition où ledit moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement transitoire. 6. Dispositif de commande pour le moteur à combustion interne selon la revendication 1, comprenant en outre un mécanisme d'injection de carburant injectant du carburant à partir d'un injecteur de carburant relié à une conduite d'accumulateur tout en réglant une pression de carburant dans la conduite d'accumulateur, dans lequel ladite variable de commande de moteur représente ladite pression du carburant. 7. Dispositif de commande pour le moteur à combustion interne selon la revendication 1, comprenant en outre un mécanisme d'injection de carburant exécutant une injection de carburant séparée en une injection principale et son injection pilote précédente, dans lequel ladite variable de commande de moteur représente un intervalle auquel ladite injection pilote et ladite injection 20 principale sont exécut=es. 8. Dispositif de commande pour le moteur à combustion interne selon la revendication 1, comprenant en outre un mécanisme d'injection de carburant exécutant une injection de carburant séparée par une injection principale et son injection pilote précédente, dans lequel ladite variable de commande de moteur représente une quantité d'injection de carburant dans ladite injection pilote. 9. Dispositif de commande pour le moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans lequel ladite variable de commande de moteur représente une synchronisation d'injection de carburant dudit moteur à combustion interne. 10. Dispositif de commande pour le moteur à combustion interne selon la revendication 1, comprenant en outre un mécanisme de reci. rculation de gaz d'échappement faisant recirculer un gaz d'échappement dans un collecteur d'échappement de moteur vers un collecteur d'admission de moteur, tout en réglant la quantité de gaz d'échappement, dans lequel ladite variable de commande de moteur représente une quantité du gaz d'échappement remis en circulation.