Brevet FR2886224A1 — publié le 20061201

La présente invention se rapporte à un système de contrôle de commande de marche arrière de véhicule et à un système de commande de changement de rapport d'un véhicule ayant une fonction de contrôle de commande de marche arrière, et plus particulièrement à un système de contrôle de commande de marche arrière de véhicule qui commande une roue d'engrenage de changement de vitesse de la transmission d'un véhicule pour qu'elle soit placée dans un état où le véhicule peut faire une marche arrière et un système de commande de changement de rapport de véhicule qui amène la roue d'engrenage de changement de vitesse de la transmission du véhicule à changer de rapport vers le haut, à changer de rapport vers le bas, à être dans un état neutre ou dans un état où le véhicule peut effectuer une marche arrière. Un commutateur de changement de rapport en forme de pale est à présent produit en vue d'une utilisation comme système de commande de changement de rapport de véhicule, lequel est disposé sur un véhicule près d'une colonne de direction qui entoure un arbre de direction sur lequel un volant de direction est fixé de manière à s'étendre radialement vers l'extérieur du volant de direction de façon à être actionné dans une direction qui est sensiblement parallèle à une direction axiale de l'arbre de direction lorsque l'on fait en sorte que la transmission du véhicule amène sa roue d'engrenage de changement de vitesse à exécuter un changement de rapport. Conformément à ce commutateur de changement de rapport, la roue d'engrenage de changement de vitesse peut changer de rapport vers le haut, changer de rapport vers le bas et être dans la position neutre. En outre, un système de commande de changement de rapport de véhicule est composé, lequel comprend un levier de commande de sélection qui est disposé dans une position s'étendant plus loin vers l'avant dans une direction longitudinale d'un véhicule que les parties de saisie d'un volant de direction, de manière à être soumis à une oscillation verticalement au niveau de ses deux parties d'extrémité gauche et droite et un levier de commande de sélection de marche avant/de marche arrière monté sur la partie d'extrémité gauche du levier de commande de sélection, de manière à être soumis à une oscillation dans les directions avant et arrière du véhicule, grâce à quoi un contrôle de commande de rapport de marche avant/de marche arrière et un contrôle de commande de sélection sont réalisés pratiquement par le levier unique (se référer au document JP-A-2003-2081). Dans le commutateur de changement de rapport mentionné ci-dessus, il n'est pas alloué d'opération dans laquelle la roue d'engrenage de changement de vitesse est placée dans une position de rapport pour que le véhicule fasse une marche arrière (ci-après également appelée une position de marche arrière), et un changement de rapport vers la position de marche arrière est exécuté par un commutateur pouvant être enfoncé. Avec ce commutateur pouvant être enfoncé, cependant, puisque le rapport est changé dans la position de marche arrière par l'intermédiaire d'une simple opération d'enfoncement du commutateur pouvant être enfoncé, il se produit un risque où le conducteur touche sans y faire attention le commutateur pouvant être enfoncé, par exemple, tout en s'arrêtant à un feu de signalisation pour amener ainsi le véhicule à faire une marche arrière inutilement. Par ailleurs, dans le système de commande de changement de rapport de véhicule décrit dans le document JP-A-2003-2081, comme les diverses opérations mentionnées ci-dessus peuvent être exécutées par le levier unique sans ôter les mains du volant de direction, il est considéré qu'une fonctionnalité extrêmement bonne peut être fournie de cette manière. Dans le cas où un changement de rapport urgent est nécessaire au cours de la conduite ou bien dans le cas où le conducteur n'est pas habitué à conduire un véhicule, il existe cependant une forte probabilité pour qu'une action de changement de rapport vers la position de marche arrière soit exécutée par erreur sans aucune intention de changer le rapport vers la position de marche arrière. L'invention a été faite au vu de ces situations, et son but est de procurer un système de contrôle de commande de marche arrière de véhicule et un système de commande de changement de rapport de véhicule ayant une fonction de contrôle de commande de marche arrière qui peut empêcher une action erronée dans lequel le rapport est changé sans y faire attention dans une position où le véhicule est mis en marche arrière, en permettant ainsi d'améliorer la sécurité lors de la conduite du véhicule. En vue d'atteindre le but, conformément à un premier (1) but de l'invention, il est fourni un système de contrôle de commande de marche arrière de véhicule destiné à faire en sorte que la transmission d'un véhicule amène sa roue d'engrenage de changement de vitesse à exécuter un changement de rapport pour que le véhicule fasse une marche arrière, comprenant: une unité de commutateur de commande rotatif qui peut être tournée en vue d'une action de rotation, et 2886224 3 une unité de commande, qui est électriquement reliée à l'unité de commutateur de commande rotatif, destinée à fournir en sortie à la transmission un signal de commande afin de faire en sorte que la transmission amène sa roue d'engrenage de changement de vitesse à exécuter un changement de rapport conformément à une action rotative consistant à faire tourner de l'unité de commutateur de commande rotatif pour que le véhicule fasse une marche arrière. Conformément au système de contrôle de commande de marche arrière de véhicule du premier (1) aspect de l'invention, comme ce n'est que lorsque le conducteur ferme volontairement l'unité de commutateur de commande rotatif en vue d'une action de rotation que la roue d'engrenage de changement de vitesse peut être passée dans l'état de marche arrière, l'action erronée peut être empêchée, dans laquelle le rapport est passé sans y faire attention dans la position de marche arrière. Conformément à un second (2) aspect de l'invention, il est fourni un système de commande de changement de rapport de véhicule comprenant: une unité de contrôle de commande de changement de rapport qui est disposée près d'un arbre de colonne de direction qui entoure un arbre de direction sur lequel un volant de direction d'un véhicule est fixé de manière à s'étendre radialement vers l'extérieur du volant de direction de manière à être actionné selon une direction qui est sensiblement parallèle à une direction axiale de l'arbre de direction lorsque l'on fait en sorte que la transmission du véhicule amène sa roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le haut, à changer de rapport vers le bas ou à être dans un état neutre, une unité de contrôle de commande de marche arrière qui est conçue pour être mise en oeuvre lorsque l'on fait en sorte que la transmission amène sa roue d'engrenage de changement de vitesse à exécuter un changement de rapport pour que le véhicule effectue une marche arrière, et une unité de commande qui est électriquement reliée à l'unité de contrôle de commande du changement de rapport et l'unité de contrôle de commande de marche arrière destinée à fournir en sortie à la transmission un signal de commande pour amener la roue d'engrenage de changement de vitesse à exécuter l'un ou l'autre des changements de rapport conformément à une action de l'unité de contrôle de commande de changement de rapport ou de l'unité de contrôle de commande de marche arrière, où l'unité de contrôle de commande de changement de rapport comporte une première unité de commutateur de commande qui est disposée à une position où la première unité de commutateur de commande peut être actionnée par l'une des mains d'un conducteur avec laquelle le conducteur saisit le volant de direction dans un sens dans lequel la première unité de commutateur de commande s'approche du volant de direction et dans un sens dans lequel la première unité de commutateur de commande s'écarte du volant de direction et une seconde unité de commutateur de commande qui peut être actionnée par l'autre des mains du conducteur avec laquelle le conducteur saisit le volant de direction dans un sens dans lequel la seconde unité de commutateur de commande s'approche du volant de direction et dans un sens dans lequel la seconde unité de commutateur de commande s'écarte du volant de direction, et où l'unité de contrôle de commande de marche arrière a une unité de commutateur de commande rotatif qui peut être tournée en vue d'une action de rotation, grâce à quoi une de la première unité de commutateur de commande et de la seconde unité de commutateur de commande est actionnée dans le sens pour qu'elle s'approche du volant de direction afin d'amener ainsi la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le haut, l'autre de la première unité de commutateur de commande et de la seconde unité de commutateur de commande est actionnée dans le sens pour qu'elle s'approche du volant de direction afin d'amener ainsi la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le bas, la première unité de commutateur de commande et la seconde unité de commutateur de commande sont actionnées pour qu'elles s'approchent du volant de direction afin d'amener ainsi la roue d'engrenage de changement de vitesse à être dans l'état neutre, et l'unité de commutateur rotatif est tournée en vue d'une action de rotation afin d'amener ainsi la roue d'engrenage de changement de vitesse à effectuer un changement de rapport pour que le véhicule fasse une marche arrière. Conformément à un troisième (3) aspect de l'invention, il est fourni un système de commande de changement de rapport de véhicule tel que décrit dans le second (2) aspect de l'invention, dans lequel l'unité de commande: fournit en sortie un signal de commande de changement de rapport vers le haut en réponse à une action de l'une de la première unité de commutateur de commande et de la seconde unité de commutateur de commande dans le sens pour qu'elle s'approche du volant de direction, fournit en sortie un signal de commande de changement de rapport vers le bas en réponse à une action de l'autre de la première unité de commutateur de commande et de la seconde unité de commutateur de commande dans le sens pour qu'elle s'approche du volant de direction, fournit en sortie un signal de commande du neutre en réponse aux actions de la première unité de commutateur de commande et de la seconde unité de commutateur de commande dans le sens pour qu'elles s'approchent du volant de direction, et fournit en sortie une position de rapport de marche arrière en réponse à une action de rotation d'activation de l'unité de commutateur rotatif. Conformément au système de commande de changement de rapport du véhicule du second (2) aspect de l'invention, puisque ce n'est que lorsque le conducteur tourne volontairement l'unité de commutateur de commande rotatif en vue d'une action de rotation que la roue d'engrenage de changement de vitesse peut être placée dans l'état de marche arrière, l'action erronée peut être empêchée, où le rapport est passé sans y faire attention dans la. position de marche arrière. En outre, les changements de rapport qui sont fréquemment exécutés pour amener la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le haut, à changer de rapport vers le bas et à être au neutre sont conçus pour être exécutés en actionnant la première unité de commutateur de commande et/ou la seconde unité de commutateur de commande dans le sens pour qu'elles s'approchent du volant de direction depuis leurs positions prédéterminées ou en exécutant une action primitive de "saisie" du point de vue éthologique de l'être humain. En conséquence, les actions nécessaires pour exécuter les changements de rapport qui sont fréquemment exécutés pour amener la boîte de vitesse à changer de rapport vers le haut, à changer de rapport vers le bas et à être au neutre peuvent être exécutées sans ôter les mains du volant de direction, ce qui est très bien. Conformément au système de commande de changement de rapport de véhicule du troisième (3) aspect de l'invention, comme l'unité de commande est conçue pour transmettre à la transmission le signal de commande de changement de rapport vers le haut, le signal de commande de changement de rapport vers le bas, le signal de commande de neutre ou le signal de commande de position de rapport de marche arrière, la manoeuvre de la roue d'engrenage de changement de vitesse conformément à l'intention du conducteur pour actionner la boîte de vitesse peut être assurée. On notera que bien que, en plus du type général des volants de direction ayant un contour circulaire, d'autres types de volants de direction apparaissent comme étant le volant de direction, qui comprennent un volant de direction dans lequel au moins soit une partie supérieure soit une partie inférieure d'un contour circulaire est rendue plate, un volant de direction dans lequel au moins une partie supérieure ou une partie inférieure d'un contour circulaire est munie de bosses vers le centre du contour circulaire, et autre, le système de commande de changement de rapport de véhicule conforme à l'invention peut être appliqué aux volants de direction de toutes formes. Conformément à l'invention, l'action de changement de rapport erroné peut être empêchée, dans laquelle le rapport est mis sans y prêter attention dans l'état où le véhicule est en marche arrière, en permettant ainsi d'améliorer la sécurité lorsque l'on conduit le véhicule. L'invention sera bien comprise et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit. La description se rapporte aux dessins indiqués ci-après et qui sont donnés à titre d'exemples non limitatifs. - la figure 1 est un schéma synoptique de système qui représente un système de commande de changement de rapport de véhicule conforme à l'invention, et une transmission et un indicateur de position de rapport qui fonctionnent conformément aux signaux provenant du système de commande de changement de rapport de véhicule; - la figure 2A est une vue latérale gauche simplifiée du système de commande de changement de rapport de véhicule représenté sur la figure 1 et une unité de volant de direction située sur la périphérie du système de commande de changement de rapport de véhicule; - la figure 2B est une vue de face simplifiée du système de commande de changement de rapport de véhicule représenté sur la figure 1 et l'unité de volant de direction située sur la périphérie du système de commande de changement de rapport de véhicule; - la figure 2C est une vue du côté droit simplifiée du système de commande de changement de rapport de véhicule représenté sur la figure 1 et de l'unité de volant de direction située sur la périphérie du système de commande de changement de rapport de véhicule; - la figure 3A est une vue en plan d'une unité de commutateur de commande rotatif installée sur le système de commande de changement de rapport de véhicule; - la figure 3B est une vue latérale de l'unité de commutateur de commande rotatif; - la figure 4A est une vue en coupe prise selon la ligne B-B et vue depuis une direction indiquée par les flèches B sur la figure 3A; - la figure 413 est une vue en coupe prise selon la ligne C-C et observée depuis une direction indiquée par les flèches C sur la figure 4A; - la figure 5 est une vue en perspective éclatée qui représente l'unité de commutateur de commande rotatif, partiellement éclatée, qui est installée sur le système de commande de changement de rapport de véhicule; - la figure 6A est une vue de face d'une unité de mécanisme de pale qui est un élément constitutif de l'unité de commande de changement de rapport représentée sur les figures 2A à 2C; - la figure 6B est un schéma de circuit d'une unité de commutateur qui est un élément constitutif de l'unité de commande de changement de rapport représentée sur les figures 2A à 2C; - la figure 7 est une table qui résume l'état du potentiel électrique d'une borne de détection d'état de commutateur d'une partie de commutateur gauche et l'état du potentiel électrique d'une borne de détection d'état de commutateur d'une partie de commutateur droite en association avec les actions d'une partie commandable gauche et/ou d'une partie commandable droite, l'état des potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur de l'unité de commutateur en association avec les actions d'un élément de commande rotatif pouvant tourner de l'unité de commutateur de commande rotatif et en outre, la relation d'une commande de changement de rapport (commande de transmission) par une unité ECU; - la figure 8 est un organigramme qui représente un traitement de changement de rapport de marche arrière qui est exécuté par l'unité ECU; - les figures 9A et 913 sont des dessins qui représentent l'unité de commande de changement de rapport du système de commande de changement de rapport de véhicule et l'unité de volant de direction situées sur la périphérie de l'unité de commande de changement de rapport afin de décrire une commande de changement de rapport vers le haut, dans laquelle la figure 9A est un schéma de circuit d'une unité de commutateur, et la figure 9B est une vue latérale droite simplifiée; - les figures 10A et 10B sont des dessins qui représentent l'unité de commande de changement de rapport du système de commande de changement de rapport de véhicule et l'unité de volant de direction situées sur la périphérie de l'unité de commande de changement de rapport afin de décrire une commande de changement de rapport vers le bas, où la figure 10A est une vue latérale gauche simplifiée, la figure 10B est un schéma de circuit de l'unité de commutateur; et - les figures 11A à 11 C sont des dessins qui représentent l'unité de commande de changement de rapport du système de commande de changement de rapport de véhicule et l'unité de volant de direction situées sur la périphérie de l'unité de commande de changement de rapport afin de décrire un changement de rapport vers une position du neutre, où la figure 1I A est une vue latérale gauche, la figure 11B est un schéma de circuit de l'unité de commutateur, et la figure 11C est une vue latérale droite. Ci-après, un mode de réalisation préféré de l'invention sera décrit en détail en faisant référence aux dessins annexés. La figure 1 est un schéma synoptique de système qui représente un système de commande de changement de rapport de véhicule 1 ayant une fonction de contrôle de commande de marche arrière qui est un mode de réalisation de l'invention et une transmission 2 et un indicateur de position 3 qui fonctionnent conformément à un signal provenant du système de commande de changement de rapport de véhicule 1. Comme indiqué sur la figure 1, un système de commande de changement de rapport de véhicule 1 comprend une unité de commande de changement de rapport 10 qui est conçue pour être mise en oeuvre par le conducteur lorsque le conducteur change le rapport de changement de vitesse (non représenté) d'une transmission 2 d'un véhicule afin d'amener la boîte de vitesse à changer de rapport vers le haut, à changer de rapport vers le bas ou à être au neutre, une unité de commutateur de commande rotatif 30 qui est conçue pour être tournée en vue d'une action de rotation par le conducteur lorsque le conducteur change le rapport de changement de vitesse de la transmission 2 pour que le véhicule passe en marche arrière et une unité de commande électronique (également appelée ci- après unité ECU) qui est électriquement reliée à l'unité de commande de changement de rapport 10 et à l'unité de commutateur de commande rotatif 30 afin de fournir en sortie vers la transmission 2 un signal de commande (un signal de commande de changement de rapport vers le haut, un signal de commande de changement de rapport vers le bas, un signal de commande de neutre et un signal de commande de position de marche arrière) afin de faire en sorte que la transmission 2 amène sa roue d'engrenage de changement de vitesse à exécuter un changement de rapport conformément à une action de l'unité de commande de changement de rapport 10 ou de l'unité de commutateur de commande rotatif 30 par le conducteur. Les détails de l'unité de commande de changement de rapport 10 de l'unité de commutateur de commande rotatif 30 et de l'unité ECU 20 seront décrits ultérieurement. La transmission 2 comporte la roue d'engrenage de changement de vitesse et une unité d'entraînement, grâce à quoi l'unité d'entraînement entraîne la roue d'engrenage de changement de vitesse sur la base d'un signal de commande provenant de l'unité ECU 20 du système de commande de changement de rapport de véhicule 1 de manière à amener un changement de rapport dans une position de rapport désignée par le signal de commande. Un indicateur de position de rapport 3 est un dispositif d'indicateur tel qu'une unité d'indicateur à cristaux liquides, une diode électroluminescente ou une unité d'indicateur à diode LED et autre qui indique une position de rapport conformément à des informations de position sur la position de la roue d'engrenage de changement de vitesse envoyées depuis l'unité ECU 20 du système de commande de changement de rapport de véhicule 1. de telle manière que la position du rapport en question puisse être reconnue par le conducteur. Les figures 2A, 2B, 2C représentent dans cet ordre une vue latérale gauche simplifiée, une vue de face simplifiée et une vue latérale droite simplifiée de l'unité de commande de changement de rapport 10 et de l'unité de commutateur de commande rotatif 30 du système de commande de changement de rapport de véhicule 1 et d'une unité de volant de direction situées sur la périphérie du système de commande de changement de rapport de véhicule 1. Comme indiqué sur les figures 2A à 2C, l'unité de commande de changement de rapport 10 est disposée près d'une colonne de direction 6 prévue pour entourer un arbre de direction 5 présentant une partie d'extrémité sur laquelle un volant de direction 4 est fixé et est munie solidairement de la poignée de direction 4 de manière à être positionnée entre un commutateur de levier de commande de système d'essuie-glaces 7 destiné à commander les fonctions d'un essuie-glaces et autres et un commutateur de levier de commande de système d'éclairage 7 destiné à commander les fonctions des clignotants et des feux de détresse, des phares, et autres, lesquels commutateurs à leviers sont prévus pour s'étendre depuis la colonne de direction 6 vers la gauche et la droite, respectivement, dans une direction radialement vers l'extérieur (lu volant de direction 4 et le volant de direction 4 qui est positionné pour que le véhicule (non représenté) se déplace tout droit. L'unité de commutateur de commande rotatif 30 est, comme indiqué sur la figure 2B, disposé à une position inférieure du côté droit d'un tableau de bord 9 et est de préférence disposé à une position où le commutateur de commande rotatif 30 peut être facilement actionné par la main droite du conducteur avec laquelle le conducteur saisit le volant de direction 4. Les figures 3A à 5 sont des dessins qui représentent la conception de l'unité de commutateur de commande rotatif de commande de marche arrière 30. Les figures 3A et 3B représentent dans cet ordre une vue en plan et une vue latérale de l'unité de commutateur de commande rotatif 30. Les figures 4A et 4B représentent des vues en coupe de l'unité de commutateur de commande rotatif 30, dans laquelle la figure 4A est une vue en coupe prise selon la ligne B-B et observée dans un sens indiqué par les flèches B sur la figure 3A et la figure 4B d'une vue en coupe prise selon la ligne C-C et observée dans un sens indiqué par les flèches C sur la figure 4A. En outre, la figure 5 est une vue en perspective éclatée de l'unité de commutateur de commande rotatif 30 qui représente l'unité de commutateur d'une manière éclatée. L'unité de commutateur de commande rotatif 30 comporte un élément de commande rotatif pouvant tourner 31, une plaque d'indication 32 qui est fixée à une face d'extrémité supérieure de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 avec un adhésif ou autre, un élément cylindrique 33 dans lequel une partie inférieure de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 est insérée en vue d'y être logée avec possibilité de rotation, un élément de maintien 34 sur lequel l'élément cylindrique 33 est fixé et qui supporte avec possibilité de rotation l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 et une unité de commutateur 39 ayant une pièce de contact 39a et une pièce de contact 39b qui sont disposées de telle manière que les pièces de contact viennent en contact l'une avec l'autre et s'écartent pour se séparer l'une de l'autre. On notera que tout commutateur de commande rotatif peut être adopté en tant qu'unité de commutateur de commande rotatif 30, à condition que la pièce de contact 39a et la pièce de contact 39b viennent en contact l'une avec l'autre et s'écartent pour se séparer l'une de l'autre (marche/arrêt) par le biais d'une opération de rotation d'activation. L'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 comporte une partie de bouton de commande 31a qui est formée en une forme rectangulaire allongée latéralement et qui présente une dimension dans le sens de la hauteur suffisante pour être pincée avec la main droite en vue d'une action de rotation et une partie arrière circulaire 31 b qui comporte, comme indiqué sur la figure 4A, une dimension de diamètre extérieur qui est légèrement plus petite qu'une dimension de diamètre intérieur de l'élément cylindrique 33. Deux rainures profondes en forme d'arc 31c sont formées dans une partie intérieure de la partie arrière circulaire 3 lb. Comme indiqué sur la figure 4B, ces rainures profondes en forme d'arc 31c sont formées, respectivement, de manière à présenter une forme d'arc qui s'étend sensiblement sur la moitié de la circonférence de la partie arrière circulaire 31b le long de sa surface circonférentielle extérieure et présentent une dimension dans le sens de l'épaisseur désignée par L1. En outre, une partie arrière circulaire en forme d'arbre rotatif 31d est formée au niveau d'une partie centrale d'une extrémité inférieure de la partie arrière circulaire 31b de manière à en dépasser vers le bas, et un trou fileté 31e est formé dans la partie d'arbre rotatif 31d. Une partie indiquant R qui indique que l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 est une partie de commande destinée à amener un changement de rapport vers la position de marche arrière et une partie indiquant le sens de rotation 32b qui indique un sens dans lequel une action de rotation doit être exécutée sont prévues sur une surface supérieure de la plaque d'indication 32. On notera que la partie indiquant R 32a et la partie indiquant le sens de rotation 32b peuvent être telles que gravées sur la surface supérieure de la plaque d'indication 32 ou une configuration peut être adoptée dans laquelle un élément transparent est utilisé en tant que plaque d'indication 32, d'autres parties sur la plaque d'indication 32 que les parties correspondant à la partie indiquant R 32a et la partie indiquant le sens de rotation 32b sont peintes en noir, et une source de lumière, telle qu'une diode électroluminescente est disposée à l'intérieur de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31, grâce àquoi la partie indiquant R 32a et la partie indiquant le sens de rotation 32b sont illuminées de manière évidente par la lumière provenant de la source de lumière ainsi disposée. L'élément cylindrique 33 est tel qu'il constitue un élément extérieur pour la partie arrière circulaire 31 b de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 et présente la dimension de diamètre intérieur qui est légèrement plus grande que le diamètre extérieur de la partie arrière circulaire 3 lb de sorte que la partie arrière circulaire 31b de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 peut tourner à l'intérieur de l'élément cylindrique 33. Une partie de rebord ou de collier 33a qui dépasse radialement vers l'extérieur le long de la circonférence complète d'une extrémité supérieure de l'élément cylindrique 33 a un rôle de butée qui régule une position finale d'un sens d'installation lorsque l'unité de commutateur de commande rotatif 30 est installée dans un trou d'installation dans le tableau de bord 9. L'élément de support 34 est formé en une forme qui est constituée de trois parties cylindriques superposées dont les épaisseurs radiales se réduisent de bas en haut, et présentent au niveau de sa partie centrale, un trou traversant 34a dans lequel la partie d'arbre rotatif 31d de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 est montée avec possibilité de rotation. Un élément de disque 35, qui présente un diamètre plus grand que celui du trou traversant 34a et a pour fonction d'empêcher que la partie d'arbre rotatif 31d ne soit délogée du trou traversant 34a, est fixé à une face d'extrémité inférieure de la partie d'arbre rotatif 31d montée dans le trou traversant 34a au moyen d'une vis 36 qui est vissée dans un trou traversant 34e. Pour que la partie d'arbre rotatif 31d puisse tourner à l'intérieur du trou traversant 34a, une longueur axiale de la partie d'arbre rotatif 31d est rendue légèrement plus longue que la longueur du trou traversant 34a. L'élément cylindrique 33 est monté sur une partie à décrochement 34b de l'élément de maintien 34 de manière à ne pas tourner sur celui-ci. En outre, deux parois en forme d'arc 34c sont formées sur une surface supérieure de l'élément de maintien 34 de manière à être insérées dans les rainures profondes en forme d'arc 31c dans l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31, respectivement, et ces parois en forme d'arc 34c présentent chacune une surface inclinée 34d dont une dimension dans le sens de la hauteur varie progressivement, comme indiqué sur la figure 5. Une dimension maximum dans le sens de la hauteur L2 de la surface inclinée 34d est plus petite que la dimension dans le sens de la profondeur L1 (se référer à la figure 4A) de la rainure profonde en forme d'arc 31c. Lorsque l'on assemble l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 à l'élément de maintien 34, tout d'abord, des ressorts hélicoïdaux 37, comportant chacun une bille 38 fixée à une première extrémité de ceux-ci sont insérés dans les rainures profondes en forme d'arc 31c dans l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31, respectivement, depuis leurs autres extrémités afin d'y être maintenus. Puis, les parois en forme d'arc 34c de l'élément de maintien 34 sont insérées dans les rainures profondes en forme d'arc 31c dans l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31, respectivement, et après que la partie d'arbre rotatif 31d de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 est insérée dans le trou traversant 34a dans l'élément de maintien 34, l'élément de disque 35 est fixé à la face d'extrémité inférieure de la partie d'arbre rotatif 31d au moyen de la vis 36. Alors que cela se produit, des ressorts hélicoïdaux 37 sont dans un état comprimé, ou bien, pour être plus précis, sont dans un état tel que les billes 38 sont sollicitées, respectivement, contre les surfaces inclinées 34d à la partie supérieure des parois en forme d'arc 34c au moyen d'une force de rappel élastique des ressorts hélicoïdaux 37 de manière à appuyer contre les surfaces inclinées 34d. En conséquence, lorsqu'il n'est pas en fonction, l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 est automatiquement positionné de sorte que les billes 38 sont disposées, respectivement, à des positions sur les surfaces inclinées 34d qui procurent chacune une dimension minimum dans le sens de la hauteur, et cette position constitue une position initiale de rotation de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31. Comme indiqué sur la figure 4B, une longueur circonférentielle L4 de chacune des rainures profondes en forme d'arc 31c de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 est plus longue qu'une longueur circonférentielle L3 de chacune des parois en forme d'arc 34c de l'élément de maintien 34 qui sont insérées dans les rainures profondes en forme d'arc 32c, respectivement. En conséquence, l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 peut tourner d'environ une longueur correspondant à "L4 L3" dans le sens inverse des aiguilles d'une montre indiqué par la partie 32b indiquant le sens de rotation. En outre, comme indiqué sur la figure 4B, la pièce de contact 39a est disposée sur une face d'extrémité longitudinale 34c1 de la paroi en forme d'arc 34c et la pièce de contact 39b est disposée sur une face d'extrémité longitudinale 31e de la rainure profonde en forme d'arc 31c dans laquelle la paroi en forme d'arc 34c, sur laquelle la pièce de contact 39a est ainsi disposée est insérée, grâce à quoi l'unité de commutateur 39 de l'unité de commutateur de commande rotatif 30 est constituée. La pièce de contact 39a et la pièce de contact 39b de l'unité de commutateur 39 sont réalisées pour communiquer électriquement, respectivement, avec deux bornes de détection d'état de commutation (non représentées) qui sont exposées depuis une surface extérieure de l'unité de commutateur de commande rotatif 30, et l'une des pièces de contact est électriquement reliée à la masse (terre), alors que l'autre est excitée avec une tension prédéterminée par l'unité ECU 20. En outre, l'unité ECU 20 surveille le potentiel électrique de l'une de la pièce de contact 39a et de la pièce de contact 39b. Lorsque l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 est dans un état non fonctionnel ou n'est pas tourné pour une action de rotation, la pièce de contact 39a et la pièce de contact 39b sont dans un état tel qu'aucune continuité électrique n'est établie entre elles (OUVERT), et le potentiel électrique de l'une de la pièce de contact 39a et de la pièce de contact 39b reste haut. Inversement, lorsque l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 est tourné en vue d'une action de rotation d'environ la longueur correspondant à "L4 L3" afin d'amener un changement de rapport dans l'état de marche arrière, la pièce de contact 39a et la pièce de contact 39b sont placées dans un état tel qu'une continuité électrique est établie entre elles (FERME) et les potentiels électriques de la pièce de contact 39a et de la pièce de contact 39b passent de Haut à Bas. Alors que l'unité ECU 20 détermine qu'un changement de rapport vers l'état de marche arrière a été provoqué lorsque les potentiels électriques des bornes de détection de l'état de commutation (non représentées) de l'unité de commutateur 39 sont à l'état bas, dans ce cas, l'unité ECU 20 détermine en outre si la vitesse du véhicule est ou non 0 km/h et si un signal de frein a ou non été appliqué en entrée (c'est-à- dire si la pédale de frein est ou non enfoncée), et dans le cas où elle détermine que la vitesse du véhicule est de 0 km/h et que le signal de frein a été appliqué en entrée, l'unité ECU fournit en sortie un signal de commande de position de marche arrière à la transmission 2. Les figures 6A et 6B sont des dessins qui représentent des éléments constitutifs de l'unité de commande de changement de rapport 10 représentée sur les figures 1, 2A à 2C, où la figure 6A est une vue de face d'une unité de mécanisme à pales 11 qui est un élément constitutif de l'unité de commande de changement de rapport 10, et la figure 6B est un schéma de circuit d'une unité de commutateur 12 qui est un autre élément constitutif de l'unité de commande de rapport 10. Comme indiqué sur la figure 6A, l'unité de mécanisme à pales 11 comporte un élément de cadre 11 a qui est formé en une forme de cadre rectangulaire légèrement allongé latéralement et est fixé au volant de direction 4, deux parties de bras 11 b qui sont montées sur l'élément de cadre 1l a de manière à osciller librement afin d'être déplacées dans les sens indiqués par les flèches A, respectivement, sur les figures 2A et 2C (à savoir selon les directions qui sont sensiblement parallèles à une direction axiale de l'arbre de direction) et qui sont réalisées pour s'étendre vers la droite et la gauche dans une direction radialement vers l'extérieur du volant de direction 4, une partie commandable gauche en forme de pale 11 L, qui est fixée à une partie d'extrémité distale de la partie de bras gauche 1l b, et une partie commandable droite en forme de pale 11 R qui est fixée à une partie d'extrémité distale de la partie de bras droite 1 lb. En outre, une indication "-" est conférée à une partie d'extrémité supérieure de la partie commandable gauche 11 L qui indique que la partie concernée est telle qu'elle doit être actionnée lorsque l'on provoque un changement de rapport vers le bas, et une indication de "est conférée à une partie d'extrémité supérieure de la partie commandable droite 11R qui indique que la partie concernée est telle qu'elle doit être actionnée lorsque l'on provoque un changement de rapport vers le haut. La partie commandable gauche 1 1L est disposée à une position où la partie commandable gauche 11 L peut être actionnée par la main gauche (pour être plus précis l'extrémité du doigt de la main gauche) du conducteur avec laquelle le conducteur saisit le volant de direction 4 dans le sens indiqué par la flèche A (à savoir un sens dans lequel la partie commandable est tirée vers le conducteur en serrant le poing de la main gauche). De manière similaire, la partie commandable droite 11 R est disposée à une position où. la partie commandable droite 1 I R peut être actionnée par la main droite (pour être plus précis le bout du doigt de la main droite) du conducteur avec laquelle le conducteur saisit le volant de direction 4 dans le sens indiqué par la flèche A (à savoir un sens dans lequel une partie commandable est tirée vers le conducteur en serrant le poing de la main droite). L'unité de commutateur 12 de l'unité de commande de sélection 10 est intégralement incorporée dans un mécanisme de connexion qui est disposé entre l'élément de cadre 11 a de l'unité de mécanisme à pales 11 et les deux parties de bras 11 b, respectivement, de manière à permettre aux deux parties de bras 11 b d'osciller librement, et comprend, comme indiqué sur la figure 6B, une partie de commutateur gauche 12L qui ferme/ouvre le contact conformément à une opération de la partie commandable gauche 11 L et d'une partie de commutateur droite 12R qui ferme/ouvre les contacts selon une action de la partie commandable droite 11R. La partie de commutateur gauche 12L présente une pièce de contact 12c qui agit tout en se verrouillant mutuellement avec l'action de la partie commandable gauche 11L, et une paire de contacts 12d qui sont fermés par la pièce de contact 12c de manière à établir une continuité électrique entre eux, et une borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE-PDL, alors que la partie de commutateur droite 12R comporte une pièce de contact 12a qui agit tout en se verrouillant mutuellement avec l'action de la partie commandable droite 1 IR, une paire de contacts 12b qui sont fermés par la pièce de contact 12a de manière à établir une continuité électrique entre elle et une borne de détection d'état de commutateur OUTDROIT-PDLÉ En conséquence, une unité de commutateur de commande gauche est constituée de la partie commandable gauche 11 L, de la partie de bras gauche 11 b et de la partie de commutateur gauche 12L disposée entre la partie de bras gauche 1 lb et l'élément de cadre 1 la, alors qu'une unité de commutateur de commande droite est constituée de la partie commandable droite 11R, de la partie de bras droite 11 b et de la partie de commutateur droite 12R disposée entre la partie de bras droite 1 lb et l'élément de cadre 11a. On notera que, bien qu'une illustration soit omise, la conception du mécanisme de connexion qui contient l'unité de commutateur 12 disposée entre l'élément de cadre 11 a et les deux parties de bras 1l b, respectivement, est la même que la conception du commutateur à levier de commande de système d'éclairage 7 dont un véhicule est généralement équipé, et est utilisée lorsque l'on exécute la fonction de feux de croisement ou de feux de route, c'est-à-dire la conception dans laquelle le commutateur à levier est automatiquement ramené à sa position initiale prédéterminée, lorsque la fonction de feux de croisement ou de feux de route est annulée. A savoir, lorsque l'unité de commande de changement de rapport 10 est dans un état non fonctionnel ou n'est pas actionnée par le conducteur, la partie commandable gauche 11 L et la partie commandable droite 11R sont à leurs positions initiales indiquées par des traits pleins sur les figures 2A et 2C, respectivement, et par exemple, lorsque la partie commandable gauche 11L et la partie commandable droite 11 R sont actionnées pour être tirées d'une quantité prédéterminée (à savoir à une position indiquée par des lignes en tirets qui sont situées plus près du volant de direction 4 sur les figures 2A et 2C) dans le sens indiqué par la flèche A et, après cela, l'action dans ce sens est relâchée, la partie commandable gauche 11L et la partie commandable droite 11R sont conçues pour être ramenées à leurs positions initiales. Ici, on décrira la manière dont le potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE-PDL de la partie de commutateur gauche 12L et le potentiel de la borne de détection d'état de commutateur OUTDROIT-PDL de la partie de commutateur droite 12R changent lorsque la partie commandable gauche 1 IL et/ou la partie commandable droite l lR sont actionnées pour être tirées dans le sens indiqué par la flèche A. Dans un cas où la partie commandable gauche 1 1L n'est pas actionnée et est située à sa position initiale indiquée par la ligne continue sur la figure 2A, la pièce de contact 12c de la partie de commutateur gauche 12L est située à sa position initiale indiquée par une ligne continue à l'intérieur de la partie de commutateur gauche 12L sur la figure 6B, et le potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE-PDL est haut. Lorsque la partie commandable gauche 11L est actionnée pour être tirée dans le sens indiqué par la flèche A, en se verrouillant mutuellement par cette action, la pièce de contact 12e se déplace jusqu'à une position indiquée par une ligne en tirets sur un côté gauche de la ligne continue qui indique la position initiale de la pièce de contact 12e sur la figure 6B pour fermer ainsi les contacts 12d afin d'établir une continuité électrique entre eux, grâce à quoi le potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE-PDL passe de Haut à Bas. Dans un cas où la partie commandable droite 11R n'est pas actionnée et est située à sa position initiale indiquée par la ligne continue de la figure 2C, la pièce de contact 12a de la partie de commutateur droite 12R est située à sa position initiale indiquée par une ligne continue à l'intérieur de la partie de commutateur droite 12R de la figure 6B, et le potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTDROIT-PDL est haut. Lorsque la partie commandable droite 11 R est actionnée pour être tirée dans le sens indiqué par la flèche A, en verrouillant mutuellement, par cette action, la pièce de contact 12a se déplace à une position indiquée par une ligne en tirets sur un côté droit de la ligne continue qui indique la position initiale de la pièce de contact 12a sur la figure 6B pour fermer ainsi les contacts 12b afin d'établir une continuité électrique entre eux, grâce à quoi le potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE-PDL passe de Haut à Bas. L'unité ECU 20, qui fonctionne comme unité de commande, est, comme indiqué sur la figure 1, électriquement reliée aux bornes de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE-PDL, OUTDROIT-PDL de l'unité de commutateur 12 en vue de la détection de potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE_PDL, OUTDROIT-PDLÉ L'unité UC 20 détermine que l'unité de commande de changement de rapport 10 a agit pour amener la roue d'engrenage de changement de vitesse à effectuer un changement de rapport vers le haut lorsque le potentiel électrique de la seule borne de détection d'état de commutateur OUTDROIT_PDL de l'unité de commutateur 12 passe de Haut à Bas et fournit en sortie un signal de commande de changement de rapport vers le haut à la transmission 2, détermine que l'unité de commande de changement de rapport 10 a agit pour amener la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le bas lorsque le potentiel électrique de la seule borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE-PDL de l'unité de commutateur 12 passe de Haut à Bas et fournit en sortie un signal de commande de changement de rapport vers le bas à la transmission 2, et détermine que l'unité de commande de changement de rapport 10 a agit pour amener un changement de rapport à l'état de neutre lorsque les potentiels électriques à la fois de la. borne de détection d'état de commutateur OUTDROIT-PAL et la borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE-PDL de l'unité de commutateur 12 sont à l'état bas et fournit en sortie un signal de commande du neutre à la transmission 2. On notera que même dans le cas où l'action de la partie commandable gauche 11L et/ou de la partie commandable droite 11R dans le sens indiqué par la flèche A est annulée, le fait de permettre aux parties commandables d'être ramenées aux positions initiales respectives automatiquement après que l'unité ECU 20 a exécuté les opérations mentionnées ci-dessus, l'unité ECU 20 ne modifie en aucun cas le contenu des signaux de commande vers la transmission 2 jusqu'à ce qu'un autre changement de rapport soit provoqué. En outre, l'unité ECU 20 fournit en sortie les informations de changement de rapport vers le haut à l'indicateur de position de rapport 3 lorsqu'elle détermine que l'unité de commande de changement de rapport 10 a agit pour amener la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le haut, fournit en sortie les informations de changement de rapport vers le bas à l'indicateur de position de rapport 3 lorsqu'elle détermine que l'unité de commande de changement de rapport 10 a agit pour amener la. roue d'engrenage de changement de rapport à changer de rapport vers le bas et fournit en sortie des informations de neutre à l'indicateur de position de boîte à vitesses 3 lorsqu'elle détermine que l'unité de commande de changement de rapport 10 a agit pour provoquer un changement de rapport vers l'état neutre. Alors que l'unité ECU 20 détermine qu'un changement de rapport vers l'état de marche arrière est provoqué par l'unité de commutateur de commande rotatif 30 lorsque le potentiel électrique des bornes de détection d'état de commutateur de l'unité de commutateur 39 est bas, dans ce cas, l'unité ECU 20 détermine en outre si la vitesse du véhicule est ou non de 0 km/h, et si un signal de frein a été ou non appliqué en entrée (à savoir si la pédale de frein est ou non enfoncée) et fournit en sortie un signal de commande de position de marche arrière à la transmission 2 lorsqu'elle détermine que la vitesse du véhicule est de 0 km/h et que le signal de frein a été appliqué en entrée. En outre, l'unité ECU 20 fournit en sortie les informations de marche arrière à l'indicateur de position de rapport 3 lorsqu'elle détermine que l'unité de commutateur de commande rotatif 30 a été actionné afin d'amener le changement de rapport à l'état de marche arrière. La figure 7 résume dans celle-ci l'état du potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE-PDL de la partie de commutateur gauche 12L et l'état du potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTDROIT_PDL de la partie de commutateur droite 12R en association avec des opérations de la partie commandable gauche 11L et/ou de la partie commandable droite 11R, l'état des potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur de l'unité de commutateur 39 en association avec des actions de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 de l'unité de commutateur de commande rotatif 30 et en outre, la relation de la commande de changement de rapport (commande de transmission) par l'unité ECU 20. Ici, en faisant référence aux figures 4A, 4B, 5 et 8, la manière de commander l'unité de commutateur de commande rotatif 30 du système de commande de changement de rapport de véhicule 1 lorsque l'on provoque un changement de rapport vers la position de marche arrière, l'état des potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur de l'unité de commutateur 39 lorsque le changement de rapport vers la position de marche arrière est provoqué et une commande de changement de rapport exécutée alors par l'unité ECU 20 sera décrite. La figure 8 est un organigramme qui illustre un traitement de changement de rapport de marche arrière qui doit être exécuté par l'unité ECU 20. Lorsque la roue d'engrenage de changement de vitesse est passée dans l'état de marche arrière, le conducteur tourne la partie de bouton de commande rotatif 31a de l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 de l'unité de commutateur de commande rotatif 30 (se référer aux figures 2A, 2B et 2C) pour une action rotative dans le sens indiqué par la partie indiquant le sens de rotation 32b (sens inverse des aiguilles d'une montre) contre les forces de rappel élastiques des ressorts hélicoïdaux 37 (en d'autres termes la force de sollicitation appliquée aux billes 38) jusqu'à ce que la pièce de contact 39a sur la paroi en forme d'arc 34c de l'élément de maintien 34 soit amenée en contact de choc avec la pièce de contaci 39b à l'intérieur de la rainure profonde en forme d'arc 31c dans l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31, grâce à quoi les billes 38 situées aux extrémités inférieures des ressorts hélicoïdaux 37 glissent sur les surfaces inclinées 34b de l'élément de maintien 34 depuis la position la plus basse jusqu'à la position la plus haute en termes de dimensions dans le sens de la hauteur, et lorsque les billes 38 se déplacent ainsi, les forces de rappel élastiques des ressorts hélicoïdaux 37 (en d'autres termes la force de sollicitation appliquée aux billes 38) augmentent. Comme cela a été décrit ci-dessus. lorsque la pièce de contact 39a et la pièce de contact 39b sont amenées en contact de choc l'une avec l'autre, pour établir ainsi une continuité électrique entre elles, les potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur de l'unité de commutateur 30 deviennent bas. En outre, lorsque l'action pour amener la roue d'engrenage de changement de vitesse à passer dans l'état de marche arrière a été achevée, grâce à quoi l'action de rotation de la partie de bouton de commande rotatif 31a est libérée par le conducteur, l'élément de commande rotatif pouvant tourner 31 est amené à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre automatiquement par la force de rappel élastique des ressorts hélicoïdaux 37 afin d'être ainsi ramené à sa position initiale indiquée sur les figures 4A et 4C. Cependant, l'unité ECU ne modifie pas le contenu du signal de commande vers la transmission 2 tant qu'un autre changement de rapport n'est pas provoqué dans la roue d'engrenage de changement de vitesse. L'unité ECU 20 exécute un traitement de changement de rapport de marche arrière comme illustré dans l'organigramme de la figure 8, lorsque le potentiel électrique des bornes de détection d'état de commutateur de l'unité de commutateur de commande rotatif 30 passe de Haut à Bas. Ci-après, le traitement de changement de rapport de marche arrière sera décrit conformément à l'organigramme de la figure 8. A l'étape S1, l'unité ECU 20 détermine que l'unité de commutateur de commande rotatif 30 a été actionnée pour amener un changement de rapport dans l'état inverse lorsqu'elle détecte que les potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur de l'unité de commutateur de commande rotatif 30 sont bas. Cependant, l'unité ECU 20 n'envoie pas un signal de commande de position de marche arrière à la transmission 2 immédiatement après la détermination, et le traitement passe à l'étape S2, où l'unité ECU 20 lit un signal de vitesse de véhicule qui est appliqué en entrée depuis un capteur de vitesse de véhicule (non représenté), de manière à déterminer si la vitesse du véhicule actuelle est ou non de 0 km/h. Il en résulte que, si l'unité ECU 20 détermine que la vitesse du véhicule est de 0 km/h, le traitement passe à l'étape S3, où l'unité ECU 20 détermine si un signal de frein (un signal actif) a été appliqué en entrée, en indiquant qu'une pédale de frein au plancher (non représentée) est enfoncée. Ensuite, si l'unité ECU 20 détermine que le signal de frein a été appliqué en entrée, le traitement passe à l'étape S4, où un signal de position de marche arrière est fourni en sortie à la transmission 2 pour la première fois, grâce à quoi la transmission 2 entraîne la roue d'engrenage de changement de vitesse de manière à exécuter un changement de rapport dans l'état "de marche arrière". Après cela, le traitement passe à l'étape S5, l'unité ECU 20 fournit en sortie à l'indicateur de position de rapport 3 les informations de position de rapport qui indiquent que le rapport est maintenant passé dans la position de marche arrière, grâce à quoi l'indicateur de position de rapport 3 indique que le rapport est à présent dans l'état de "marche arrière", et le conducteur peut se rendre compte de cette indication selon laquelle le rapport est passé dans l'état de marche arrière. Cela constitue la fin du traitement de changement de rapport de marche arrière par l'unité ECU 20. En revanche, à l'étape S2 ci-dessus, si l'unité ECU 20 détermine que la vitesse actuelle du véhicule n'est pas 0 km/h, et à l'étape S3, si l'unité ECU 20 détermine qu'aucun signal de frein n'a été appliqué en entrée, le traitement passe à l'étape S6, où aucun traitement de changement de rapport vers l'état de marche arrière n'est exécuté par l'unité ECU 20. Donc, la raison pour laquelle l'unité ECU 20 n'exécute aucun traitement de changement de rapport vers l'état de marche arrière lorsqu'elle détermine que la vitesse du véhicule n'est pas de 0 km/h est qu'il est dangereux de provoquer un changement de rapport vers l'état de marche arrière alors que le véhicule se déplace et que cela produit un risque de rupture de la roue d'engrenage de changement de vitesse. En outre, la raison pour laquelle l'unité ECU 20 n'exécute aucun traitement de changement de rapport vers l'état de marche arrière lorsqu'elle détermine qu'aucun signal de frein n'a été appliqué en entrée est que la sécurité de la conduite estdavantage assurée même dans le cas où la vitesse du véhicule est de 0 km/h. A présent, les figures 9A à Il c sont des dessins qui décrivent la manière de commander la partie commandable gauche 11 L et la partie commandable droite 11R lorsque l'on amène la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le haut, à changer de rapport vers le bas ou à être dans l'état du neutre et l'état des potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur de l'unité de commutateur 12 lorsque les parties commandables sont ainsi commandées. Lorsque l'on amène la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le haut, seule la partie commandable droite 11R est actionnée pour être tirée dans un sens indiqué par la flèche A, comme indiqué sur la figure 9B, par la main droite 8R avec laquelle le conducteur saisit le volant de direction 4. Ici, un véhicule est pris comme exemple, lequel comporte un rapport "1 (premier)", un rapport "2 (second)" et une plage "D (conduite)" comme rapports de marche avant pouvant être sélectionnés. On suppose que la position actuelle de rapport est au rapport "1". Lorsque l'on essaie de changer de rapport vers le haut vers le rapport "2" depuis cet état, le conducteur agit pour tirer une fois seulement la partie commandable droite 11R dans le sens indiqué par la flèche A. Puis, comme indiqué sur la figure 9A, en se verrouillant mutuellement par l'action du conducteur, la pièce de contact 12a ferme les contacts 12b pour établir ainsi une continuité électrique entre eux, grâce à quoi le potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTDROITPDL de la seule partie commandable droite 12R passe de Haut a Bas. En conséquence, l'unité ECU 20 fournit en sortie un signal de commande de changement de rapport vers le haut à la transmission 2 et fournit également en sortie à un indicateur de position de rapport 3 les informations de position de rapport qui informent que la position de rapport doit être changée au rapport "2", grâce à quoi la transmission 2 entraîne la roue d'engrenage de changement de vitesse de manière à amener la position de rapport en cours à changer de rapport vers le haut depuis le rapport "1" au rapport "2". En outre, l'indicateur de position de rapport 3 indique que la position de rapport en cours est dans le rapport "2". On notera que, comme le traitement de changement de rapport, qui doit être exécuté dans l'unité ECU 20 au moment du changement de rapport vers le haut peut être facilement déduit, une autre description de celui- ci sera omise. En outre, lorsque le conducteur agit pour ne tirer que la partie commandable droite l 1 R une fois de plus dans le sens indiqué par la flèche A de manière à provoquer un changement de rapport vers le haut vers le rapport plus élevé suivant, en verrouillant mutuellement par l'action du conducteur, le potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTDROIT-PDL de la seule partie commandable droite 12R passe de Haut à Bas,. En conséquence, l'unité FEU 20 fournit en sortie un signal de commande de changement de rapport vers le haut à la transmission 2 et fournit également en sortie à un indicateur de position de rapport 3 les informations de position de rapport qui informent que la position de rapport doit être passée à la plage "D", grâce à quoi la transmission 2 entraîne la roue d'engrenage de changement de vitesse de manière à amener la position de rapport en cours à changer de rapport vers le haut depuis le rapport "2" à la plage "D", et l'indicateur de position de rapport 3 indique que la position de rapport en cours est dans la plage "D". Lorsque l'on amène la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le bas, seule la partie commandable gauche 11 L est actionnée pour être tirée dans un sens indiquée par une flèche A comme indiqué sur la figure 10A par la main gauche 8L avec laquelle le conducteur saisit le volant de direction 4. Comme décrit ci-dessus, le véhicule est pris comme un exemple, lequel comporte le rapport "1", le rapport "2 (second)", et la plage "D (conduite)" en tant que rapports de marche avant pouvant être sélectionnés. On suppose que la position de rapport en cours est dans la plage "D" lorsque le conducteur agit pour ne tirer qu'une fois la partie commandable gauche 11L dans la direction indiquée par la flèche A, comme indiqué sur la figure 10B, en verrouillant mutuellement avec l'action du conducteur, la pièce de contact 12c ferme les contacts 12d afin d'établir ainsi une continuité électrique entre eux, grâce à quoi le potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE_PDL de la seule partie commandable gauche 12L passe de Haut à Bas. En conséquence, l'unité ECU 20 fournit en sortie un signal de commande de changement de rapport vers le bas à la transmission 2 et fournit également en sortie à l'indicateur de position de rapport 3 les informations de position de rapport qui informent que la position de rapport doit être passée au rapport "2", grâce à quoi la transmission 2 entraîne la roue d'engrenage de changement de vitesse de manière à amener la position de rapport en cours à changer de rapport vers le bas depuis la plage "D" au rapport "2". En outre, l'indicateur de position de rapport 3 indique que la position de rapport en cours est au rapport "2". On notera que, comme le traitement de changement de rapport qui doit être exécuté dans l'unité ECU 20 au moment du changement de rapport vers le bas peut être aisément déduit, une autre description de celui-ci sera omise. En outre, lorsque le conducteur agit pour ne tirer que la partie commandable gauche 1 1L une fois de plus dans le sens indiquée par la flèche A afin de provoquer un changement de rapport vers le bas vers le rapport plus bas suivant, en verrouillant mutuellement par l'action du conducteur, le potentiel électrique de la borne de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE_PDL de la seule partie commandable gauche 12L passe de Haut à Bas. En conséquence, l'unité ECU fournit en sortie un signal de commande de changement de rapport vers le bas à la transmission 2 et fournit également en sortie à l'indicateur de position de rapport 3 les informations de position de rapport qui informent que la position de rapport doit être passée au rapport "1", grâce à quoi la transmission 2 entraîne la roue d'engrenage de changement de rapport de manière à amener la position de rapport actuelle à changer de rapport vers le bas du rapport "2" au rapport "1", et l'indicateur de position de rapport 3 indique que la position de rapport actuel est au rapport "1". Lorsque l'on amène un changement de rapport à la position du neutre, comme indiqué sur les figures 11A et 11C, la partie commandable gauche 11 L et la partie commandable droite 11R sont actionnées de manière similaire pour être tirées dans les sens indiqués par les flèches A par la main gauche 8L et la main droite 8R avec lesquelles le conducteur saisit le volant de direction 4, respectivement. Puis, comme indiqué sur la figure 11B, par le verrouillage mutuel par les actions exécutées par le conducteur, les pièces de contact 12e, 12a ferment les contacts 12d, 12b pour établir une continuité électrique, grâce à quoi les potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur OUTGAUCHE_PDL et les bornes de détection d'état de commutateur OUTDROIT-PDL de l'unité de commutateur 12 passent de Haut à Bas, grâce à quoi l'unité ECU 20 fournit en sortie un signal de commande de neutre à la transmission 2 et fournit également en sortie à l'indicateur de position de rapport 3 les informations de position de rapport qui indiquent que la position de rapport doit être modifiée vers le "neutre". Cela amène la transmission 2 à entraîner la roue d'engrenage de changement de vitesse et la position de rapport est placée dans l'état du "neutre". En outre, l'indicateur de position de rapport 3 indique que la position de rapport est à présent dans l'état de "neutre". On notera que comme le traitement de changement de rapport qui doit être exécuté dans l'unité ECU 20 au moment du changement de rapport vers l'état de neutre peut facilement être déduit, une description supplémentaire de celui-ci sera omise. Conformément au système de commande de changement de rapport de véhicule 1, comme la roue d'engrenage de changement de vitesse peut être passée dans l'état de marche arrière pour la première fois par l'action voulue par le conducteur consistant à tourner l'unité de commutateur de commande rotatif 30 en vue d'une action de rotation, l'action erronée peut être empêchée, selon laquelle le changement de rapport est provoqué sans faire attention vers le rapport qui met le véhicule en marche arrière, en permettant ainsi d'améliorer la sécurité lorsque le véhicule est conduit. En outre, conformément au système de commande de changement de rapport de véhicule 1 qui a été décrit jusqu'à présent, les changements de rapport exécutés fréquemment, qui amènent leur roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le haut, à changer de rapport vers le bas et à être dans l'état du neutre, sont provoqués en actionnant la partie commandable gauche 1 iL et/ou la partie commandable droite 11R dans le sens dans lequel les parties commandables s'approchent du volant de direction 4 depuis leurs positions prédéterminées ou en exécutant une action primitive de "saisie" du point de vue éthologique de l'être humain. En conséquence, les actions nécessaires pour exécuter les changements de rapport, qui sont fréquemment exécutées pour changer de rapport vers le haut, changer de rapport vers le bas, et passer dans l'état du neutre, peuvent être exécutées sans ôter les mains du volant de direction, ce qui est très bien. En outre, conformément au système de commande de changement de rapport de véhicule qui a été décrit jusqu'à présent, comme l'unité ECU 20 est conçue pour déterminer les actions de la partie commandable gauche 11 L, de la partie commandable droite 11R et de la partie de bouton de commande rotatif 31a d'après les potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur de l'unité de commutateur 12 et de l'unité de commutateur 39 et pour transmettre à la transmission le signal de commande de changement de rapport vers le haut, le signal de commande de changement de rapport vers le bas, le signal de commande de neutre ou le signal de commande de position de rapport de marche arrière, le basculement de la roue d'engrenage de changement de vitesse conformément à l'intention du conducteur pour actionner le rapport peut être assuré. On notera que, bien que dans le mode de réalisation ci-dessus, le système de commande de changement de rapport équipé de la fonction de contrôle de commande (la fonction pour amener la roue d'engrenage de changement de vitesse a exécuter le changement de rapport vers l'état de marche arrière) soit décrit comme exemple, même dans le cas où un système de contrôle de commande de marche de véhicule est procuré, qui est constitué d'une unité de commutateur de commande rotatif 30 et d'une unité ECU 20 qui est conçue pour exécuter un traitement de changement de rapport de marche arrière comme indiqué sur la figure 8, sur la base de l'état des potentiels électriques des bornes de détection d'état de commutateur (les pièces de contact) de l'unité de commutateur 39 de l'unité de commutateur de commande rotatif 30, comme dans le cas avec le système de commande de changement de rapport de véhicule qui a été décrit dans le mode de réalisation, un avantage supérieur similaire peut, il est inutile de le dire, être procuré, lequel consiste en ce que l'action erronée peut être empêchée, dans laquelle le changement de rapport est provoqué sans y faire attention sur la boîte, qui met le véhicule en marche arrière, en permettant ainsi d'améliorer la sécurité lorsque le véhicule est conduit. On notera que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été décrit ci-dessus mais peut être changée, modifiée et améliorée de manière appropriée. En outre, les configurations, dimensions, formes, nombres, emplacements et autres des éléments constitutifs individuels du mode de réalisation qui sont décrits ici ne sont pas limités à cela mais sont arbitraires tant qu'ils permettent de réaliser l'invention. Par exemple, bien que dans le mode de réalisation, seule la partie commandable droite 11R soit actionnée pour être tirée dans le sens indiqué par la flèche A lorsque l'on amène la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le haut et que seule la partie commandable gauche 11 L soit actionnée pour être tirée dans le sens indiqué par la flèche A lorsque l'on amène la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le bas, l'invention n'est pas limitée à cela, et une configuration peut être adoptée dans laquelle la roue d'engrenage de changement de vitesse est amenée à changer de rapport vers le haut en agissant pour ne tirer que la partie commandable gauche 11R dans le sens indiqué par la flèche A et la roue d'engrenage de changement de vitesse est amenée à changer de rapport vers le bas en agissant pour ne tirer que la partie commandable droite 11R dans le sens indiqué par la flèche A. En outre, un rapport "stationnement" peut être ajouté au mode de réalisation comme l'une des positions de rapport. Cela peut être traité, par exemple, par une configuration dans laquelle un état de "stationnement" est provoqué lorsque la partie commandable gauche 11L et la partie commandable droite 11R sont "saisies" pendant un certain intervalle de temps ou plus. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle de commande de marche arrière de véhicule destiné à faire en sorte qu'une transmission d'un véhicule amène une roue d'engrenage de changement de vitesse de celle-ci à exécuter un changement de rapport pour le véhicule vers la marche arrière, ledit système comprenant: une unité de commutateur de commande rotatif (30) qui peut être tournée en vue d'une action de rotation, une unité de commande (20) qui est électriquement reliée à l'unité de commutateur de commande rotatif (30), destinée à fournir en sortie à la transmission (2) un signal de commande pour faire en sorte que la transmission amène la roue d'engrenage de changement de vitesse à exécuter un changement de rapport conformément à une action rotative de l'unité de commutateur de commande rotatif (30) pour que le véhicule puisse effectuer une marche arrière. 2. Système de commande de changement de rapport de véhicule (1) comprenant: une unité de contrôle commande de changement de rapport (10) qui est disposée près d'un arbre de colonne de direction (5) qui entoure un arbre de direction sur lequel un volant de direction (4) d'un véhicule est fixé de manière à s'étendre radialement vers l'extérieur du volant de direction de façon à être actionné selon une direction qui est sensiblement parallèle à une direction axiale de l'arbre de direction lorsque l'on fait en sorte que la transmission du véhicule amène une roue d'engrenage de changement de vitesse de celle-ci à changer de rapport vers le haut, changer de rapport vers le bas, ou à être dans un état de neutre, une unité de contrôle de commande de marche arrière, qui est conçue pour être actionnée lorsque l'on fait en sorte que la transmission amène la roue d'engrenage de changement de vitesse de celle-ci à exécuter un changement de rapport pour que le véhicule effectue une marche arrière, et une unité de commande qui est électriquement reliée à l'unité de contrôle de commande de changement de rapport et à l'unité de contrôle de commande de marche arrière destinée à fournir en sortie à la transmission un signal de commande pour amener la roue d'engrenage de changement de vitesse à exécuter l'un ou l'autre des changements de rapport conformément à une action de l'unité de contrôle de commande de changement de rapport ou de l'unité de contrôle de commande de marche arrière, où l'unité de contrôle de commande de changement de rapport comporte une première unité de commutateur de commande qui est disposée dans une position où la première unité de commutateur de commande peut être actionnée par l'une des mains d'un conducteur avec laquelle le conducteur saisit le volant de direction dans un sens dans lequel la première unité de commande s'approche du volant de direction et dans un sens dans lequel la première unité de commutateur de commande s'écarte du volant de direction et une seconde unité de commutateur de commande qui peut être actionnée par l'autre main du conducteur avec laquelle le conducteur saisit le volant de direction dans un sens dans lequel la seconde unité de commutateur de commande s'approche du volant de direction et dans un sens dans lequel la seconde unité de commutateur de commande s'écarte du volant de direction, et où l'unité de contrôle de commande de marche arrière comporte une unité de commutateur de commande rotatif qui peut être tournée en vue d'une action de rotation, grâce à quoi l'un des éléments constitués par la première unité de commutateur de commande (11) et la seconde unité de commutateur de commande (12) est actionnée dans le sens où elle s'approche du volant de direction afin d'amener ainsi la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le haut, parmi ces éléments constitués par la première unité de commutateur de commande et la seconde unité de commutateur de commande est actionnée dans le sens où elle s'approche du volant de direction afin d'amener ainsi la roue d'engrenage de changement de vitesse à changer de rapport vers le bas, la première unité de commutateur de commande et la seconde unité de commutateur de commande sont actionnées pour qu'elles s'approchent du volant de direction afin d'amener ainsi la roue d'engrenage de changement de vitesse à être dans l'état du neutre, et l'unité de commutateur rotatif est tournée en vue d'une action de rotation afin d'amener ainsi la roue d'engrenage de changement de vitesse à être basculée pour que le véhicule passe en marche arrière. 3. Système de commande de changement de rapport de véhicule selon la revendication 2, dans lequel l'unité de commande: fournit en sortie un signal de commande de changement de rapport vers le haut en réponse à une action de l'un parmi les éléments constitués par la première unité de commutateur de commande et la seconde unité de commutateur de commande dans le sens où elle s'approche du volant de direction, fournit en sort ie un signal de commande de changement de rapport vers le bas en réponse à une action de l'autre parmi les éléments constitués par la première unité de commutateur de commande et la seconde unité de commutateur de commande dans le sens où elle se rapproche du volant de direction, fournit en sortie un signal de commande du neutre en réponse à des actions de la première unité de commutateur de commande et de la seconde unité de commutateur de commande dans le sens où elles se rapprochent du volant de direction, et fournit en sortie une position de rapport de marche arrière en réponse à une opération de rotation consistant à tourner de l'unité de commutateur rotatif.