Brevet FR2898076A1 — publié le 20070907

ESSIEU SOUPLE ARRIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPACT A BARRE PANHARD L'invention concerne un essieu souple arrière de véhicule automobile compact, à barre Panhard. Afin de réduire l'encombrement d'un essieu souple arrière et le rendre plus compact, une solution consiste à avancer la traverse vers l'avant du véhicule. Si l'essieu est alors réalisé afin de présenter une bonne raideur au roulis, un déficit de la raideur en torsion suivant l'axe longitudinal ou l'axe vertical du véhicule peut être observé, en particulier du côté où la barre Panhard est fixée à la caisse du véhicule. La figure 1 représente une vue de dessus d'un essieu souple à barre Panhard à traverse avancée. Cet essieu comprend deux bras oscillants longitudinaux 1 qui supportent chacun une roue 2 à une de leurs extrémités (une seule étant représentée), et qui sont articulés à leur autre extrémité 3 sur la carrosserie du véhicule (non représentée). Ces bras sont reliés par une traverse 4. Pour des raisons de maintien et de guidage latéral du train arrière dans ses mouvements de suspension, une barre 5, dite barre Panhard, est disposée dans un plan horizontal proche de l'axe de rotation des roues arrière, et relie l'un des bras 1 à la caisse du véhicule. Sur la figure 1, les axes X, Y, Z représentent les axes longitudinal, transversal et vertical du véhicule respectivement, l'axe longitudinal X étant dirigé vers l'arrière du véhicule. Les traits pointillés représentent le comportement de l'essieu lors d'un virage. Du fait de l'avancement de la traverse, le braquage a de la roue située du côté de la barre Panhard fixé à la caisse est important et très différent du braquage de l'autre roue, ce qui nuit à la tenue de route du véhicule. L'invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un essieu souple compact à barre Panhard permettant de maintenir un parallélisme plus rigoureux entre les deux roues afin d'améliorer la tenue de route du véhicule. A cet effet, l'objet de l'invention concerne un essieu souple arrière compact comprenant deux bras longitudinaux reliés par une traverse, et une barre Panhard reliant un des bras longitudinaux à la caisse du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une barre transversale supplémentaire, distincte de la traverse, dont les extrémités sont fixées aux bras longitudinaux, cette barre étant apte à supporter des efforts en traction et compression suivant son axe. En travaillant en traction et compression, la barre transversale supplémentaire permet d'obtenir des braquages faibles et sensiblement symétriques des deux roues, et d'améliorer ainsi le parallélisme des roues. Dans un premier mode de réalisation, la traverse de l'essieu souple arrière selon l'invention présente un profil fermé. Il s'agit par exemple d'un tube dont la section est choisie en fonction des propriétés en flexion et torsion souhaitées. L'essieu présente alors un comportement à fort anti-roulis. Avantageusement, la barre transversale supplémentaire est située de préférence en avant de la traverse. De préférence, cette barre est située le plus en avant possible du côté des extrémités des bras longitudinaux reliées à la caisse du véhicule, ceci afin de débattre verticalement avec une amplitude la plus faible possible. Un faible débattement vertical permet en effet d'implanter des éléments du véhicule, tel que l'échappement, à proximité de l'essieu, par exemple sous l'essieu. Dans ce mode de réalisation, la barre transversale supplémentaire travaille uniquement en compression et traction. Dans une variante, la traverse présente un profil en V couché pointant vers l'arrière. Dans un deuxième mode de réalisation, la traverse de l'essieu selon l'invention présente un profil ouvert, la barre transversale présentant une raideur prédéterminée en torsion. Une telle traverse à profil ouvert apporte une raideur sensible en flexion et très faible en torsion. Il est donc nécessaire de rajouter une barre qui travaille en torsion. Une telle barre, appelée barre anti-dévers, est généralement placée à l'intérieur du profil de la traverse. Selon l'invention, avantageusement, la barre anti-dévers ajoutée fait aussi office de barre transversale supplémentaire, distincte de la traverse, et présente une raideur prédéterminée en torsion. A la différence des barres anti-dévers connues, la barre supplémentaire n'est pas placée à l'intérieur du profil de la traverse et travaille à la fois en compression et traction afin d'améliorer le parallélisme des roues, et en torsion à la manière d'une barre anti-devers classique. Dans le cas d'un profil en forme de V couché, la barre transversale supplémentaire est située du côté de la pointe du profil en V. Cette position particulière de la barre supplémentaire par rapport à la forme du profil de la traverse permet de limiter la flexion subie par la barre supplémentaire, et facilite sa tenue en endurance. L'invention est maintenant décrite en référence aux dessins annexés, non limitatifs, dans lesquels : - la figure 1 est une vue de dessus montrant le comportement d'un essieu souple arrière selon l'art antérieur ; - la figure 2 est une vue de côté d'un essieu souple arrière selon l'invention ; - la figure 3 est une vue de dessus de l'essieu représenté figure 2 montrant le comportement de cet essieu ; - la figure 4 est une vue de côté d'un autre mode de réalisation d'un essieu selon l'invention. L'essieu souple arrière compact représenté sur les figures 2 et 3 comprend deux bras longitudinaux 10, une traverse 11 et une barre Panhard 12. La traverse est située le plus en avant possible afin de limiter l'encombrement de l'essieu. Chaque bras longitudinal comprend une extrémité avant 13 montée à pivot sur la caisse du véhicule (non représentée) autour d'un axe sensiblernent parallèle à l'axe de rotation des roues, et une extrémité arrière 14 supportant une roue 15 tournant autour d'un axe 16 de rotation. Les extrémités de la traverse 11 sont fixées sur les bras longitudinaux 10. La barre Panhard 12 est disposée dans un plan horizontal proche de l'axe de rotation des roues arrière, et s'étend entre la traverse 11 et les roues, une de ses extrémités étant fixée à un bras longitudinal, son autre extrémité étant solidaire de la caisse du véhicule. Dans le mode de réalisation de la figure 2, la traverse présente un profil fermé en forme de V couché pointant vers l'arrière du véhicule. Une telle traverse présente une bonne inertie suivant l'axe X, et une inertie moyenne suivant l'axe Z. Selon l'invention, l'essieu est pourvu d'une barre transversale supplémentaire 17 distincte de la traverse. Dans l'exemple de la figure 2, cette barre 17 est située en avant de la traverse et permet de compenser le :manque d'inertie de la traverse suivant l'axe Z. Cette barre est de préférence située le plus en avant possible afin de présenter un faible débattement suivant l'axe Z du véhicule lors des chocs et rebonds de l'essieu. Tel que visible sur la figure 3, cette barre permet d'améliorer le parallélisme des roues lors d'un virage, les angles a de braquage des roues étant faibles et sensiblement symétriques. Dans ce mode de réalisation, la barre supplémentaire 17 travaillant uniquement en traction et compression, doit être réalisée de manière à supporter ces contraintes. Sur la figure 4, les éléments identiques à ceux de la figure 2 sont désignés par les mêmes références. Dans le mode de réalisation de la figure 4, la traverse Il' présente un profil ouvert en V couché qui pointe en direction de la barre additionnelle 17', distincte de la traverse. Cette barre additionnelle 17' est de préférence placée entre la traverse et les extrémités avant de l'essieu, tel que représenté sur la figure 4, de manière à en limiter le débattement vertical. Dans ce mode de réalisation, la barre additionnelle 17' doit être réalisée de manière à pouvoir supporter des contraintes à la fois en traction et compression afin d'assurer un comportement symétrique des roues, et en flexion, afin de compenser le manque de raideur en flexion de la traverse à profil ouvert. A cet effet, elle présente une raideur pré- déterminée en torsion. Dans une variante non représentée de ce deuxième mode de réalisation, on pourrait envisager que la barre supplémentaire soit située entre la traverse et les extrémités arrière de l'essieu, le profil en V de la traverse pointant vers l'arrière. Bien entendu, la traverse pourrait présenter d'autres formes de profil en fonction des propriétés recherchées pour la traverse. REVENDICATIONS 1. Essieu souple arrière compact comprenant deux bras longitudinaux (10) reliés par une traverse (11, 11'), et une barre Panhard (12) reliant un des bras longitudinaux à la caisse du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une barre transversale supplémentaire (17, 17'), distincte de la traverse, dont les extrémités sont fixées aux bras longitudinaux, cette barre (17, 17') étant apte à supporter des efforts en traction et compression suivant son axe. 2. Essieu souple arrière selon la revendication 1, dans lequel la traverse (11) présente un profil fermé. 3. Essieu souple arrière selon la revendication 2, caractérisé en ce que la barre transversale supplémentaire (17) est située en avant de la traverse. 4. Essieu souple arrière selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la traverse (11) présente un profil en V couché pointant vers l'arrière. 5. Essieu souple arrière selon la revendication 1, dans lequel la traverse (1 l') présente un profil ouvert et en ce que la barre transversale supplémentaire (17') présente une raideur prédéterminée en torsion. 6. Essieu souple arrière selon la revendication 5, dans lequel la traverse (11') présente un profil ouvert en forme de V couché, caractérisé en ce que la barre transversale supplémentaire (17') est située du côté de la pointe du profil en V de la traverse.