Brevet FR2890700A1 — publié le 20070316

Moteur de véhicule comprenant un circuit de gaz recirculés refroidis à basse température DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine de l'automobile, et plus particulièrement le domaine des moteurs comprenant un circuit de gaz d'échappement recirculés, fonctionnant au diesel ou à essence. ETAT DE LA TECHNIQUE Les contraintes environnementales relatives aux émissions de gaz d'échappement d'un véhicule à moteur à combustion interne, et notamment d'un moteur de type diesel, sont de plus en plus nombreuses. Ces contraintes environnementales visent notamment à la réduction de la quantité d'oxydes d'azote (NOx) contenue dans les gaz d'échappement. La production d'azote dans les gaz d'échappement étant fortement liée à la température du mélange de gaz introduit dans les cylindres du moteur à combustion interne du véhicule, une solution pour réduire les émissions d'oxydes d'azote est donc d'agir sur la température du mélange de gaz introduit. La quantité d'oxydes d'azote étant d'autant plus grande que la température du mélange de gaz est élevée, il conviendra donc de réduire la température du mélange de gaz alimentant le moteur. Dans un moteur de véhicule comprenant un circuit de gaz d'échappement recirculés, le mélange de gaz alimentant le moteur comprend de l'air d'admission et une certaine quantité de gaz d'échappement recirculés. Ces gaz d'échappement recirculés sont communément appelés EGR (EGR dénotant les initiales de Exhaust Gas Recirculation). Le fait d'abaisser la température des gaz recirculés permet donc de diminuer la température du mélange de gaz introduit dans le moteur, ce qui réduit d'autant la production d'oxydes d'azote. Ainsi, pour réduire au maximum la production d'oxydes d'azote, il convient de refroidir les gaz recirculés à des basses températures. En outre, avec un tel refroidissement à basse température, il sera possible d'augmenter le taux de gaz recyclés. Une solution connue de l'état de la technique pour réduire la température des gaz recirculés consiste à utiliser un échangeur de chaleur entre les gaz recirculés et le liquide de refroidissement du dispositif de refroidissement du moteur, pris en sortie du moteur ou en sortie du radiateur de refroidissement. Néanmoins, la réduction de la température des gaz recirculés est limitée, la température stabilisée du liquide de refroidissement pendant l'utilisation du moteur étant en effet relativement élevée, de l'ordre de 90 C. Le brevet EP 1 091 113 B1 présente un système de refroidissement des gaz recirculés à deux niveaux de températures. En effet, le système de refroidissement des gaz recirculés comprend deux échangeurs de chaleur, le premier échangeur de chaleur permettant un refroidissement des gaz recirculés par un liquide de refroidissement issu d'un premier radiateur de refroidissement, et le deuxième échangeur permettant un refroidissement supplémentaire des gaz recirculés par le liquide de refroidissement issu du radiateur du dispositif de refroidissement du moteur. Néanmoins, outre les contraintes d'intégration, ce système de refroidissement des gaz recirculés ne permet pas d'obtenir un refroidissement des gaz recirculés à basse température, le niveau de refroidissement étant une fois de plus limité par la valeur stabilisée de la température du liquide de refroidissement issu du dispositif de refroidissement du moteur. La demande de brevet FR 2 861 811 Al présente également un dispositif de refroidissement des gaz recirculés à deux niveaux de températures. En effet, le dispositif de refroidissement des gaz recirculés comprend un premier échangeur couplé au circuit de refroidissement du moteur, et un deuxième échangeur de chaleur permettant un refroidissement supplémentaire des gaz recirculés par l'intermédiaire d'un fluide véhiculant des frigorifies provenant d'une source froide. Ce dispositif présente cependant un certains nombre de contraintes d'intégration et n'utilise pas pleinement la puissance dissipée par les différents échangeurs de chaleur. Un but de la présente invention est donc de fournir un moteur de véhicule amélioré comprenant un circuit de gaz recirculés refroidis à basse température. Un but de la présente invention est en outre de fournir un moteur de véhicule permettant de pallier au moins l'un des inconvénients précités. EXPOSE DE L'INVENTION A cet effet on prévoit selon l'invention un moteur de véhicule 20 comprenant: un circuit de régulation thermique du moteur pour un premier fluide et comprenant une première branche, un dispositif de régulation thermique de gaz recirculés, comprenant un premier moyen d'échange thermique entre le premier fluide et les gaz, et un deuxième moyen d'échange thermique entre un deuxième fluide de régulation thermique et un troisième fluide, caractérisé en ce que le circuit comprend une deuxième branche incluant le premier moyen d'échange thermique, les première et deuxième branches étant disposées en parallèle par rapport au moteur. Des aspects préférés mais non limitatifs du moteur de véhicule selon l'invention sont les suivants: le troisième fluide est le premier fluide, et en ce que le deuxième moyen d'échange thermique est situé d'une part sur la deuxième branche du circuit, le circuit étant un premier circuit, et d'autre part sur une première branche d'un deuxième circuit de régulation thermique pour le deuxième fluide, le deuxième circuit étant distinct du premier circuit; - le troisième fluide est les gaz, et en ce que, le circuit étant un premier circuit, le deuxième moyen d'échange thermique est situé sur une première branche d'un deuxième circuit de régulation thermique pour le deuxième fluide, le deuxième circuit étant distinct du premier circuit; le deuxième fluide est un fluide frigorigène choisi parmi le dioxyde de 15 carbone, et un dérivé fluoré du méthane et de l'éthane; le deuxième circuit comprend une deuxième branche raccordée à la première branche et comprenant un compresseur et un condenseur placés en série; le deuxième circuit comprend une troisième branche placée en 20 dérivation de la deuxième branche et comprenant un évaporateur pour réguler thermiquement un habitacle du véhicule; - les première et troisième branches du deuxième circuit comprennent respectivement une première et une deuxième vanne de détente; le premier moyen d'échange thermique comprend un premier échangeur de gaz permettant un échange de chaleur entre les gaz et le premier fluide; le deuxième moyen d'échange thermique comprend un deuxième échangeur de gaz permettant un échange de chaleur entre les gaz et un quatrième fluide; les premier et deuxième échangeurs sont raccordés en série dans un circuit pour les gaz, le premier échangeur étant placé en amont du 2890700 5 deuxième échangeur par rapport au sens d'écoulement des gaz dans le circuit pour les gaz; - les premier et deuxième échangeurs sont deux échangeurs à simple niveau, distincts l'un de l'autre et comprenant chacun une entrée et une sortie pour les gaz et une entrée et une sortie fluidiques; les premier et deuxième échangeurs sont constitués d'un échangeur à double niveau, comprenant une entrée et une sortie pour les gaz et deux entrées et deux sortie fluidiques; le quatrième fluide est le deuxième fluide; - le quatrième fluide est un fluide intermédiaire, distinct des premier et deuxième fluides; - le deuxième moyen d'échange thermique comprend en outre un premier échangeur intermédiaire permettant un échange de chaleur entre le fluide intermédiaire et un cinquième fluide, le deuxième échangeur des gaz et le premier échangeur intermédiaire étant placés en série dans une première boucle de circulation du fluide intermédiaire; -la première boucle intermédiaire comprend un premier moyen de pompe pour la circulation du fluide intermédiaire; - la première boucle intermédiaire comprend un premier moyen de liaison fluidique pour une circulation de fluide entre la première boucle intermédiaire et le premier circuit; - la première boucle intermédiaire comprend en outre un deuxième moyen de liaison fluidique entre le premier circuit et une vanne de régulation trois voies, la vanne de régulation trois voies étant située à une sortie du moteur sur la première branche du premier circuit; - le fluide intermédiaire est un liquide comprenant de l'eau, de l'éthylène-glycol et des agents anticorrosion; le cinquième fluide est le deuxième fluide; la première boucle intermédiaire comprend en outre un échangeur froid placé en parallèle du deuxième échangeur, et une première et une deuxième vannes placées respectivement à une entrée du deuxième échangeur et à une entrée de l'échangeur froid; - le cinquième fluide est un fluide intermédiaire complémentaire, distinct des premier et deuxièmes fluides et du fluide intermédiaire, et en ce que le deuxième moyen d'échange thermique comprend en outre un deuxième échangeur intermédiaire permettant un échange de chaleur entre le fluide intermédiaire complémentaire et le deuxième fluide, les premier et deuxième échangeurs intermédiaires étant placés en série dans une deuxième boucle de circulation du fluide intermédiaire complémentaire; - la deuxième boucle intermédiaire comprend un deuxième moyen de pompe pour la circulation du fluide intermédiaire complémentaire; - la deuxième boucle intermédiaire comprend en outre un échangeur froid placé en parallèle du premier échangeur intermédiaire, et une première et une deuxième vannes placées respectivement à une entrée du premier échangeur intermédiaire et à une entrée de l'échangeur froid; - le fluide intermédiaire complémentaire est un liquide comprenant de l'eau, de l'éthylène-glycol et des agents anticorrosion; la première branche de circulation du premier fluide comprend une vanne de régulation et un radiateur de refroidissement placés en série, la vanne de régulation étant placée en amont du radiateur de refroidissement par rapport au sens d'écoulement du premier fluide. On prévoit en outre, selon l'invention, un procédé de commande d'un moteur de véhicule comprenant un circuit de gaz recirculés, caractérisé en ce que l'on refroidit les gaz en utilisant un premier et un deuxième fluides de régulation thermique, les gaz étant refroidis avec le premier fluide par l'intermédiaire d'un premier moyen d'échange thermique, et on chauffe en outre le moteur avec le premier fluide issu du prernier moyen d'échange thermique. Des aspects préférés mais non limitatifs du procédé de commande de moteur de véhicule selon l'invention sont les suivants: le premier fluide est refroidi par le deuxième fluide par l'intermédiaire 5 d'un deuxième moyen d'échange thermique placé en amont du premier moyen d'échange thermique par rapport au sens d'écoulement du premier fluide; les gaz sont en outre refroidis avec le deuxième fluide par l'intermédiaire d'un deuxième moyen d'échange thermique; on commande une vanne de régulation deux voies disposée dans un premier circuit pour le premier fluide, de façon à réguler une température du moteur; on contrôle en outre une vanne de régulation trois voies disposée dans le premier circuit en amont de la vanne de régulation deux voies, de façon à contrôler un débit du premier fluide vers le deuxième moyen d'échange thermique; on commande une première vanne de détente du deuxième moyen d'échange thermique de façon à contrôler un débit du deuxième fluide à travers le deuxième moyen d'échange thermique; on commande en outre une vanne de détente d'un évaporateur de façon à contrôler un débit du deuxième fluide à travers l'évaporateur. DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de 25 la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue au regard des dessins annexés, sur lesquels: La figure 1 est une représentation schématique d'un moteur selon un premier mode de réalisation de l'invention; - La figure 2a est une représentation schématique d'un échangeur gaz 30 recirculés à simple niveau; La figure 2b est une représentation schématique d'un échangeur de gaz à double niveau; La figure 3 illustre le fonctionnement d'un échangeur selon la figure 2 - Les figures 4a et 4b illustrent le fonctionnement d'un moteur selon le mode de réalisation de la figure 1; La figure 5 est une représentation schématique d'un moteur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; Les figures 6a et 6b illustrent le fonctionnement d'une vanne de régulation trois voies d'un moteur selon le mode de réalisation de la figure 5; - La figure 7 est une représentation schématique d'un moteur selon un troisième mode de réalisation de l'invention; La figure 8 est une représentation schématique d'un moteur selon un quatrième mode de réalisation de l'invention; - La figure 9 est une représentation schématique d'un moteur selon un cinquième mode de réalisation de l'invention; La figure 10 est une représentation schématique d'un moteur selon un sixième mode de réalisation de l'invention. DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION La figure 1 est une représentation schématique d'un moteur de véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention. Le moteur 1 est un moteur à combustion interne de type diesel ou essence. Ce moteur 1 comprend un circuit de gaz recirculés, le circuit de gaz recirculés n'étant pas représenté. Le moteur 1 comprend un premier circuit de régulation thermique. Ce premier circuit de régulation thermique est destiné à réguler la température du moteur 1 avec un premier fluide de régulation thermique FRT1, en fonction des différents cycles de fonctionnement du moteur 1. Ce premier circuit de régulation thermique pourra par exemple être un circuit de refroidissement de moteur conventionnel, permettant une régulation thermique du moteur 1 avec un liquide de refroidissement tel qu'un mélange d'eau et d'éthylène glycol avec un complément d'agents anticorrosion. Ce premier circuit de régulation thermique destiné à réguler la température du moteur 1 comprend un moyen de pompe 2 qui permet la circulation du premier fluide de régulation thermique FRT1 à travers le premier circuit de régulation thermique. Ce moyen de pompe 2 sera par exemple une pompe à eau mécanique entraînée par le moteur 1. Il est possible d'envisager également l'utilisation d'une pompe à eau électrique. On placera de préférence ce moyen de pompe 2 à une entrée du moteur 1. Le premier circuit de régulation thermique comprend en outre une première branche à travers laquelle le premier fluide de régulation thermique FRT1 est apte à circuler. Cette première branche est reliée d'une part à la sortie du moteur 1 et d'autre part à l'entrée de la pompe à eau mécanique 2. Ainsi, le premier fluide de régulation thermique FRT1 est apte à circuler depuis le moteur 1 jusqu'à la pompe 2 à travers la première branche. Cette première branche comprend un moyen de refroidissement 3 25 pour refroidir le premier fluide de régulation thermique FRT1. Ce moyen de refroidissement 3 pourra par exemple être un radiateur de refroidissement. On prévoit en outre, interposée dans la première branche, une vanne de régulation 4 destinée à réguler un débit du premier fluide de régulation thermique FRT1 entre la sortie du moteur 1 et le radiateur de refroidissement 3. En pratique, cette vanne de régulation 4 est disposée très proche de la sortie du moteur 1, elle peut par exemple être intégrée au sein du boîtier de sortie d'eau du moteur 1. La vanne de régulation 4 sera par exemple une vanne thermostatique dont l'ouverture est fonction de la température du fluide qui la traverse. La première branche peut en outre comprendre un moyen de dégazage 5, tel qu'un vase d'expansion, placé en dérivation du radiateur de refroidissement 3. Ce moyen de dégazage 5 permet de compenser les variations de volume du premier fluide de régulation thermique FRT1, et il permet également la mise sous pression du premier circuit de régulation thermique. Le moteur 1 selon l'invention comprend en outre un dispositif de régulation thermique pour refroidir les gaz recirculés pour que ces derniers 15 atteignent des basses températures, typiquement inférieures à 150 C. Ce dispositif de régulation thermique des gaz recirculés comprend un premier moyen d'échange thermique 6 destiné à opérer un premier refroidissement des gaz recirculés, et un deuxième moyen d'échange thermique 7 pour effectuer un refroidissement supplémentaire des gaz recirculés. Le premier moyen d'échange thermique 6 permet un échange de chaleur entre le premier fluide de régulation thermique FRT1 et les gaz recirculés. Ainsi, ce premier moyen d'échange thermique 6 est disposé dans le premier circuit de régulation thermique dans lequel circule le premier fluide de régulation thermique FRT1. Plus précisément, ce premier moyen d'échange thermique 6 est interposé dans une deuxième branche du premier circuit de régulation thermique. Cette deuxième branche, qui permet également une circulation du premier fluide de régulation thermique FRT1 depuis la sortie du moteur 1 vers l'entrée de la pompe à eau mécanique 2, est placée en parallèle de la première branche par rapport au moteur 1. En effet, les entrées respectives de la première et de la deuxième branche seront par exemple reliées à une sortie du moteur 1 par le biais d'un raccord 3 voies. Ainsi, le premier fluide de régulation thermique FRT1 issu du moteur 1 pourra circuler à la fois dans la première et dans la deuxième branche. De la même façon, les sorties respectives des première et deuxième branches sont reliées à l'entrée de la pompe à eau mécanique 2 par le biais d'un raccord 3 voies. Le premier moyen d'échange thermique 6 pourra par exemple être constitué d'un premier échangeur de gaz, permettant un échange de chaleur entre les gaz recirculés et le premier fluide de régulation thermique FRT1. On peut par exemple utiliser un échangeur à simple niveau, tel que représenté à la figure 2a, c'est à dire comprenant une entrée et une sortie de gaz et une entrée et une sortie fluidiques. Le deuxième moyen d'échange thermique 7 est quant à lui interposé dans un deuxième circuit de régulation thermique et permet un échange de chaleur entre un deuxième fluide de régulation thermique FRT2 et les gaz recirculés. Le deuxième circuit de régulation thermique et le deuxième moyen d'échange thermique 7 sont conçus de manière à refroidir les gaz recirculés à des températures basses. En effet, après avoir traversé successivement le premier moyen d'échange thermique 6 et le deuxième moyen d échange thermique 7, les gaz recirculés auront de préférence une température inférieure à 150 C. Le deuxième circuit de régulation thermique comprend par exemple un compresseur 8 et un condenseur 9, placés en série et aptes à faire circuler le deuxième fluide de régulation thermique FRT2. Ce deuxième fluide de régulation thermique FRT2 pourra être un fluide frigorigène. Ce fluide frigorigène sera par exemple choisi parmi le dioxyde de carbone CO2, et un dérivé fluoré du méthane et de l'éthane, tel que le tétrafluoroéthane (R134A) ou le difluoroéthane (R152A). Le compresseur 8 aspire des vapeurs du fluide frigorigène FRT2, comprime ces vapeurs et les refoule vers le condenseur 9. Le condenseur 9 transforme alors le fluide frigorigène issu du compresseur 8 de l'état gazeux à l'état liquide. Cette transformation permet un refroidissement du fluide frigorigène FRT2 grâce à un agent de refroidissement tel que l'air ou l'eau. Le compresseur 8 est adapté pour ajuster la production de frigories dans le fluide frigorigène FRT2 en fonction de l'utilisation du deuxième circuit de régulation thermique. Ce compresseur 8 pourra être un compresseur mécanique à cylindrée fixe (fonctionnement et arrêt en alternance), un compresseur mécanique à cylindrée pilotée, un compresseur électrique, ou un compresseur hybride mécanique et électrique. On peut en outre prévoir un réservoir 10 pour le deuxième fluide de régulation thermique FRT2, ce réservoir 10 étant placé à la sortie du 25 condenseur 9. Le moyen d'échange thermique 7 est interposé dans une première branche du deuxième circuit de régulation thermique, à travers laquelle le deuxième fluide de régulation thermique FRT2 peut circuler. Cette première 30 branche est reliée à une deuxième branche du deuxième circuit de régulation thermique de façon à former une boucle fermée pour la circulation du deuxième fluide de régulation thermique FRT2 Cette deuxième branche du deuxième circuit de régulation thermique 5 est formée par le compresseur 8, le condenseur 9 et le réservoir 10, placés en série. Le deuxième circuit de régulation thermique peut en outre comprendre une troisième branche à travers laquelle peut circuler le deuxième fluide de régulation thermique FRT2. Cette troisième branche est placée en parallèle de la première branche comprenant le moyen d'échange thermique 7, par rapport à la deuxième branche. Ainsi, le deuxième fluide de régulation thermique FRT2 issu du condenseur 9 peut circuler à travers la première branche mais aussi à travers la troisième branche du circuit. Cette troisième branche comprend un évaporateur 11 qui permet un échange de chaleur entre le deuxième fluide de régulation thermique FRT2 et de l'air destiné à être pulsé dans l'habitacle du véhicule. La boucle formée par les deuxième et troisième branches du deuxième circuit correspond dans cette configuration à un circuit de climatisation du véhicule. Une vanne de détente 12 est prévue en entrée de l'évaporateur 11 de façon à contrôler le débit du deuxième fluide de régulation thermique FRT2 à travers l'évaporateur 11. On prévoit également une vanne de détente 13 à l'entrée du deuxième moyen d'échange thermique 7, de façon à contrôler le débit du deuxième fluide de régulation thermique FRT2 traversant le deuxième moyen d'échange thermique 7. Le deuxième moyen d'échange thermique 7 comprend un deuxième échangeur de gaz 71 qui permet un échange de chaleur entre les gaz recirculés et un fluide. Ce deuxième échangeur de gaz 71 est, de la même manière que le premier échangeur de gaz 6, placé dans le circuit des gaz recirculés. Les premier et deuxième échangeurs de gaz sont placés en série, le premier échangeur de gaz 6 étant placé en amont du deuxième échangeur de gaz 71 par rapport au sens d'écoulement des gaz recirculés dans le circuit des gaz recirculés. Le deuxième échangeur de gaz 71 peut être un échangeur de chaleur à simple niveau, tel que représenté à la figure 2a, c'est-à-dire comprenant une entrée et une sortie pour les gaz, et une entrée et une sortie fluidiques. Les premier et deuxième échangeurs de gaz, 6 et 71, peuvent, selon une autre variante, être constitués d'un unique échangeur à double niveau. Comme illustré à la figure 2b, cet échangeur à double niveau comprend une entrée et une sortie pour les gaz recirculés et deux entrées et deux sorties fluidiques. Avec un tel échangeur à double niveau, les gaz recirculés traversent d'abord une première partie 30, dite partie haute température , qui correspond au premier échangeur de gaz 6. Les gaz recirculés entrant avec une température généralement de l'ordre de 400 C à 500 C, sont refroidis par cette première partie 30 grâce au premier fluide de régulation thermique FRT1. Lorsque ce premier fluide de régulation thermique FRT1 correspond au fluide de refroidissement issu du moteur, il a typiquement une température de l'ordre de 90 C. La seconde partie 31 de l'échangeur à double niveau, dite partie basse température , correspond au deuxième échangeur de gaz 71 du deuxième moyen d'échange thermique 7. La deuxième partie 31 est séparée de la première partie 30 par un moyen de séparation des fluides 32 permettant uniquement le passage des gaz recirculés. Le fluide basse température qui atteint cette deuxième partie 31 de l'échangeur à double niveau permet donc un refroidissement supplémentaire des gaz recirculés. La figure 3 présente le principe de fonctionnement de cet échangeur à double niveau. Sur ce graphique, l'axe des abscisses représente la répartition des parties haute et basse de l'échangeur à double niveau, tandis que l'axe des ordonnées représente la température des gaz recirculés. Il ressort de ce schéma qu'une partie des gaz recirculés est refroidie à haute température (x%) et une seconde partie ((1-x)%) est refroidie à basse température. Le moyen d'échange thermique 7, selon le premier mode de réalisation de l'invention tel qu'illustré à la figure 1, comprend en outre un échangeur intermédiaire 72 qui est placé en série avec le deuxième échangeur de gaz 71 dans une boucle intermédiaire dans laquelle un fluide intermédiaire FI est capable de circuler. On prévoit en outre dans cette boucle intermédiaire un moyen de pompe 73, tel qu'une pompe à eau électrique, qui permet de faire circuler le fluide intermédiaire FI à travers la boucle intermédiaire. Le fluide intermédiaire pourra par exemple être un liquide de refroidissement tel qu'un mélange d'eau et d'éthylène-glycol avec un complément d'agents anticorrosion. Le deuxième échangeur de gaz 71 permet un échange de chaleur entre les gaz recirculés et le fluide intermédiaire FI circulant à travers la boucle intermédiaire. L'échangeur intermédiaire 72 est en outre interposé dans la première branche du deuxième circuit de régulation thermique. Cet échangeur intermédiaire 72 permet donc un échange de chaleur entre le deuxième fluide de régulation thermique FRT2 du deuxième circuit de régulation thermique et le fluide intermédiaire Fi de la boucle intermédiaire. On pourra par exemple prévoir un échangeur intermédiaire 72 permettant un échange de chaleur entre un fluide frigorigène et un liquide de refroidissement. Le premier circuit de régulation thermique du moteur 1 pourra également comprendre un moyen d'échange thermique 14 entre le premier fluide de régulation thermique FRT1 et de l'air destiné à être pulsé dans l'habitacle du véhicule. Ce moyen d'échange thermique 14, qui est par exemple un aérotherme, est interposé dans une troisième branche du premier circuit de régulation thermique, cette troisième étant placée en parallèle de la première branche ou de la deuxième branche, par rapport au moteur 1. Ainsi, le premier liquide de régulation thermique FRT1 peut circuler non seulement dans les première et deuxième branches mais aussi dans cette troisième branche et donc à travers le moyen d'échange thermique 14. Dès lors, quand le premier fluide de régulation thermique traverse l'aérotherme 14, un échange calorifique entre ce fluide et l'air est réalisé. Il est de ce fait possible de chauffer l'air destiné à être pulsé dans l'habitacle du véhicule grâce au premier fluide de régulation thermique FRT1 du premier circuit de régulation thermique. On pourra en outre également prévoir un moyen de liaison fluidique 15 permettant de relier la boucle intermédiaire et le premier circuit de régulation thermique. On peut par exemple prévoir deux raccords 3 voies placés respectivement à la sortie de la pompe à eau électrique 73 de la boucle intermédiaire et à l'entrée de la pompe à eau mécanique 2 du premier circuit de régulation thermique. Ce moyen de liaison fluidique 15 permet de simplifier la boucle intermédiaire qui n'a plus besoin de moyen de dégazage pour compenser lesvariations de volume du fluide intermédiaire FI. En effet, la compensation des variations du volume du fluide intermédiaire FI sera réalisée, le cas échéant, par le moyen de dégazage 5 du premier circuit de régulation thermique. Les figures 4a et 4c illustrent de manière schématique le fonctionnement du moteur selon le premier mode de réalisation de l'invention. La figure 4a correspond à la phase de démarrage à froid du moteur 1. Dans cette phase de fonctionnement, la vanne de régulation 4 de la première branche du premier circuit de régulation thermique ferme l'accès au radiateur de refroidissement 3 et au moyen de dégazage 5. Le premier liquide de régulation thermique FRT1 circule donc uniquement dans la deuxième branche du premier circuit de régulation thermique et dans la troisième branche éventuelle, comprenant l'aérotherme 14. La circulation du premier fluide de régulation thermique FRT1 à travers la deuxième branche et donc à travers le premier échangeur de gaz 6, en phase de démarrage à froid, permet un premier refroidissement des gaz recirculés. En effet, un transfert de chaleur est réalisé entre les gaz recirculés et le premier fluide de régulation thermique FRT1 au sein du premier échangeur de gaz 6. Ce transfert de chaleur augmente la température du premier fluide de refroidissement thermique FRT1 et permet donc un préchauffage du moteur 1, puisque le premier fluide de régulation thermique FRT1 issu du premier échangeur de gaz 6 est ensuite transmis au moteur 1. En outre, pour permettre un refroidissement supplémentaire des gaz recirculés, la vanne de détente 13 est pilotée de manière à faire circuler le deuxième fluide de régulation thermique FRT2 à travers la première 30 branche du deuxième circuit de régulation thermique. Ainsi, un transfert de chaleur s'effectue entre le fluide intermédiaire FI de la boucle intermédiaire et le deuxième fluide de régulation thermique FRT2 au niveau de l'échangeur intermédiaire 72. Le fluide intermédiaire FI refroidi au niveau de l'échangeur intermédiaire 72 est transmis au deuxième échangeur de gaz 71 et permet donc un refroidissement supplémentaire des gaz recirculés traversant ce deuxième échangeur de gaz 71. Le débit des gaz recirculés dans le circuit des gaz recirculés est contrôlé par une vanne pour gaz recirculés, et si cette vanne pour gaz recirculés bloque le débit des gaz d'échappement vers l'admission du moteur 1, il n'est pas utile d'ouvrir la vanne de détente 13 permettant le refroidissement supplémentaire des gaz recirculés via le refroidissement du fluide intermédiaire FI. Enfin, il peut ne pas y avoir de demande de réfrigération ou de chauffage de l'habitacle. Cependant, pour une température ambiante froide, la demande de chauffage via l'aérotherme 14 existera mais il n'y aura par contre pas besoin de frigorifie au niveau de l'évaporateur 11, et la vanne de détente 12 fermera donc l'accès à l'évaporateur 11. Par ambiance chaude, il n'y aura pas de demande de chauffage de l'habitacle mais une demande de réfrigération de l'habitacle. La vanne de détente 12 ouvrira alors l'accès à l'évaporateur 11 pour permettre de refroidir l'air destiné à être pulsé dans l'habitacle. Si le refroidissement supplémentaire des gaz recirculés n'est pas nécessaire et si aucune demande de réfrigération de l'habitacle n'est faite, alors le compresseur 8 est arrêté. Au fur et à mesure que la température du premier fluide de régulation thermique FRT1 augmente, la vanne de régulation thermostatique 4 30 autorise le passage de ce premier fluide de régulation thermique FRT1 vers le radiateur de refroidissement 3, comme le montre la figure 4b. Le premier fluide de régulation thermique FRT1 est donc refroidi au sein du radiateur de refroidissement 3 et est ensuite transmis au moteur 1, afin de réguler sa température. Ce premier fluide de régulation thermique FRT1 contribue toujours au refroidissement des gaz recirculés par l'intermédiaire du premier échangeur de gaz 6. Le fonctionnement du deuxième moyen d'échange thermique 7 pour un refroidissement supplémentaire des gaz recirculés est identique à la phase de démarrage à froid. Enfin, dans le cas où le moteur 1 fonctionne à un régime élevé, ou pour un roulage fortement chargé, il n'y aura plus de recirculation des gaz d'échappement. On peut donc fermer la vanne de détente 13 pour empêcher l'accès du deuxième fluide de régulation thermique FRT2 à l'échangeur intermédiaire 72. Sans demande de réfrigération de l'habitacle, le compresseur 8 peut être arrêté. De même, la pompe à eau électrique 73 peut être arrêtée. On économise ainsi les consommations du compresseur 8 et de la pompe à eau électrique 73. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, tel qu'illustré à la figure 5, on prévoit une vanne de régulation supplémentaire 16, cette vanne de régulation 16 étant placée sur la première branche du premier circuit de régulation thermique en amont de la vanne de régulation 4. Cette vanne de régulation supplémentaire 16 est une vanne trois voies comprenant une entrée et deux sorties, l'entrée étant reliée à la sortie du moteur 1, la première sortie étant reliée à l'entrée de la vanne de régulation 4 et la deuxième sortie étant reliée à la boucle intermédiaire du moyen d'échange thermique 7 par l'intermédiaire d'un moyen de liaison fluidique 17. Cette vanne de régulation supplémentaire 16 pourra par exemple être une vanne thermostatique dont le fonctionnement dépend de la température du fluide qui la traverse. On peut utiliser un thermostat à bulbe de cire dont le fonctionnement est illustré sur les figures 6a et 6b. Sur la figure 6a, la température du premier fluide de régulation thermique FRT1 circulant à travers le thermostat à bulbe de cire 16 est inférieure à la température d'ouverture du thermostat. Ainsi, le premier fluide de régulation thermique FRT1 en provenance du moteur 1 traverse le thermostat à bulbe de cire 16 et est dirigé uniquernent en direction de la vanne de régulation 4. Une fois que la température du premier fluide de régulation thermique FRT1 traversant le thermostat à bulbe de cire 16 est supérieure à la température d'ouverture de ce thermostat, alors le thermostat à bulbe de cire 16 est actionné, c'est-à-dire qu'il ouvre le passage en direction de la boucle intermédiaire du moyen d'échange thermique 7 via le moyen de liaison fluidique 17. Dans ce cas, le premier fluide de régulation thermique FRT1 en provenance du moteur 1 est dirigé par le thermostat 16 à la fois en direction de la vanne de régulation 4 et de la boucle intermédiaire. Ainsi, avec une vanne de régulation supplémentaire 16 qui s'ouvre à une température soit supérieure soit inférieure à la température d'ouverture de la vanne de régulation 4, on peut envisager, à partir d'un certain régime du moteur 1, et par conséquent d'un certain régime de la pompe à eau mécanique 2, d'arrêter la pompe à eau électrique 73 du deuxième moyen d'échange thermique 7. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, tel qu'illustré à la figure 7, le deuxième moyen d'échange thermique 7 comprend un deuxième échangeur de gaz 74 qui permet un échange de chaleur entre les gaz recirculés et le deuxième fluide de régulation thermique FRT2. Ainsi, le refroidissement supplémentaire des gaz recirculés est réalisé directement par le deuxième fluide de régulation thermique FRT2 par l'intermédiaire du deuxième échangeur de gaz 74 apte à recevoir des gaz recirculés d'une part et un fluide frigorigène FRT2 d'autre part. Dans le cas où on utilise un échangeur à double niveau, celui-ci comprend une entrée et une sortie pour les gaz recirculés, une entrée et une sortie pour le premier fluide de régulation thermique FRT1 et une entrée et une sortie pour le deuxième fluide de régulation thermique FRT2, les premier et deuxième fluide de régulation thermique n'étant en général pas de la même nature. De la même façon que précédemment, on peut prévoir un premier et un deuxième échangeur de gaz, 6 et 74, qui sont des échangeurs à simple niveau placés en série dans le circuit des gaz recirculés. La figure 8 représente un moteur selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Selon ce mode de réalisation, le deuxième moyen d'échange thermique 7 comprend, de la même façon que selon le premier mode de réalisation de l'invention, un deuxième échangeur de gaz 71, un échangeur intermédiaire 72, et une pompe à eau électrique 73, placés en série au sein d'une boucle intermédiaire apte à faire circuler un fluide intermédiaire FI. Le fluide intermédiaire FI pourra par exemple être un liquide de refroidissement tel qu'un mélange d'eau et d'éthylène-glycol avec un complément d'agents anti-corrosion. Néanmoins dans ce mode de réalisation, la première branche du deuxième circuit de régulation thermique dans laquelle l'échangeur intermédiaire 72 est interposé ne comprend pas de vanne de détente. Le deuxième circuit de régulation thermique est également dépourvu de l'évaporateur 11 et donc de la troisième branche correspondante. En effet, on prévoit un échangeur 18 qui est placé dans la boucle intermédiaire en dérivation du deuxième échangeur de gaz 71. On prévoit également, selon ce quatrième mode de réalisation de l'invention, une vanne 19 placée en entrée du deuxième échangeur de gaz 71, et une vanne 20 placée en entrée de l'échangeur 18. L'échangeur 18 est un échangeur froid prévu pour refroidir l'air destiné à être pulsé dans l'habitacle du véhicule. Cet échangeur froid 18 étant placé en dérivation de la boucle intermédiaire, il est donc adapté pour permettre un échange de chaleur entre le fluide intermédiaire FI et l'air destiné à être pulsé dans l'habitacle. Cette configuration permet de réduire le volume de deuxième circuit de régulation thermique. Ainsi, l'intégration de ce deuxième circuit de régulation thermique au sein du véhicule est plus aisée, et les risques de fuite de fluide frigorigène sont réduits. Selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, tel que représenté à la figure 9, le deuxième moyen d'échange thermique 7 comprend, de la même façon que selon le premier mode de réalisation de l'invention, un deuxième échangeur de gaz 71, un échangeur intermédiaire 72, et une pompe à eau électrique 73 placés en série au sein d'une boucle intermédiaire apte à faire circuler un fluide intermédiaire FI. Néanmoins, selon ce cinquième mode de réalisation de l'invention, le deuxième moyen d'échange thermique 7 comprend en outre une boucle intermédiaire supplémentaire, dans laquelle l'échangeur intermédiaire 72 est interposé, et qui comprend un échangeur intermédiaire complémentaire 75 et un moyen de pompe 76, tel qu'une pompe à eau électrique ou tout autre moyen équivalent. L'échangeur intermédiaire 72, l'échangeur intermédiaire complémentaire 75, et la pompe à eau électrique 76, sont placés en série au sein de cette boucle intermédiaire complémentaire. Dans ce cas, l'échangeur intermédiaire 72 est un échangeur qui permet un échange de chaleur entre le fluide intermédiaire FI de la boucle intermédiaire et le fluide intermédiaire complémentaire FIC circulant au sein de la boucle intermédiaire complémentaire. L'échangeur intermédiaire complémentaire 75 permet un échange de chaleur entre le fluide intermédiaire complémentaire FIC et le deuxième fluide de régulation thermique FRT2. En effet, l'échangeur intermédiaire complémentaire 75 est interposé dans la première branche du deuxième circuit de régulation thermique. On peut en outre prévoir un échangeur 21 pour refroidir l'air destiné à être pulsé au sein de l'habitacle du véhicule. Cet échangeur froid 21 est, selon ce cinquième mode de réalisation de l'invention, disposé dans une branche de la boucle intermédiaire complémentaire, en parallèle de l'échangeur intermédiaire 72. Dans ce cas, on prévoit également, au sein de la boucle intermédiaire complémentaire, une vanne 22 à l'entrée de l'échangeur intermédiaire 72, dans la boucle intermédiaire complémentaire, et une vanne 23 à l'entrée de l'échangeur 21. Selon un sixième mode de réalisation de l'invention, tel que présenté à la figure 10, les gaz recirculés sont refroidis par un seul échangeur de gaz 24 qui est interposé dans la deuxième branche du premier circuit de régulation thermique. Cet échangeur de gaz 24 permet donc un échange de chaleur entre les gaz recirculés et le premier fluide de régulation thermique FRT1. Le deuxième moyen d'échange thermique est quant à lui semblable au deuxième moyen d'échange thermique 7 selon le quatrième mode de réalisation tel qu'illustré à la figure 8, à la différence que le deuxième échangeur de gaz 71 est remplacé par un échangeur 77, placé non plus dans le circuit des gaz recirculés mais dans le premier circuit de régulation thermique. En effet, cet échangeur 77 est interposé dans la deuxième branche du premier circuit de régulation thermique, en amont de l'échangeur de gaz 24. L'échangeur 77 permet donc un échange de chaleur entre le premier fluide de régulation thermique FRT1 et le fluide intermédiaire FI circulant au sein de la boucle intermédiaire. Dans cette configuration, les gaz recirculés sont refroidis à basse température grâce au premier fluide de régulation thermique FRT1 refroidi à basse température grâce au deuxième fluide de régulation thermique FRT2 du deuxième circuit de régulation thermique. Cet échange de chaleur entre le premier et le deuxième fluide de régulation thermique, FRT1 et FRT2, est réalisé par l'intermédiaire du deuxième moyen d'échange thermique 7 et plus particulièrement de l'échangeur 77. En variante non représentée du mode de réalisation de la figure 10, l'échangeur 77 permet directement un échange de chaleur entre le premier fluide de régulation thermique FRT1 et le deuxième fluide de régulation thermique FRT2, qui sera de préférence un fluide frigorigène, en reprenant le principe de refroidissement du premier mode de réalisation illustré à la figure 1. Le lecteur aura compris que de nombreuses modifications peuvent être apportées sans sortir matériellement des nouveaux enseignements et des avantages décrits ici. Par conséquent, toutes les modifications de ce type sont destinées à être incorporées à l'intérieur de la portée du moteur de véhicule et du procédé de commande d'un moteur de véhicule selon l'invention. REVENDICATIONS 1 Moteur de véhicule comprenant: - un circuit de régulation thermique du moteur (1) pour un premier fluide (FRT1) et comprenant une première branche, - un dispositif de régulation thermique de gaz recirculés (EGR), comprenant un premier moyen d'échange thermique (6) entre le premier fluide (FRT1) et les gaz (EGR), et un deuxième moyen d'échange thermique (7) entre un deuxième fluide de régulation thermique (FRT2) et un troisième fluide, caractérisé en ce que le circuit comprend une deuxième branche incluant le premier moyen d'échange thermique (6), les première et deuxième branches étant disposées en parallèle par rapport au moteur (1). 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le troisième fluide est le premier fluide (FRT1), et en ce que le deuxième moyen d'échange thermique (7) est situé d'une part sur la deuxième branche du circuit, le circuit étant un premier circuit, et d'autre part sur une première branche d'un deuxième circuit de régulation thermique pour le deuxième fluide (FRT2), le deuxième circuit étant distinct du premier circuit. 3. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le troisième fluide est les gaz (EGR), et en ce que, le circuit étant un premier circuit, le deuxième moyen d'échange thermique (7) est situé sur une première branche d'un deuxième circuit de régulation thermique pour le deuxième fluide (FRT2), le deuxième circuit étant distinct du premier circuit. 4. Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le deuxième fluide (FRT2) est un fluide frigorigène choisi parmi le dioxyde de carbone, et un dérivé fluoré du méthane et de l'éthane. 5. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le deuxième circuit comprend une deuxième branche raccordée à la première branche et comprenant un compresseur (8) et un condenseur (9) placés en série. 6. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le deuxième circuit comprend une troisième branche placée en dérivation de la deuxième branche et comprenant un évaporateur (11) pour réguler thermiquement un habitacle du véhicule. 7. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que les première et troisième branches du deuxième circuit comprennent respectivement une première et une deuxième vanne de détente (13,12). 8. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le premier moyen d'échange thermique (6) comprend un premier échangeur (6) de gaz (EGR) permettant un échange de chaleur entre les gaz (EGR) et le premier fluide (FRT1). 9. Moteur selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que le deuxième moyen d'échange thermique comprend un deuxième échangeur (71;74) de gaz (EGR) permettant un échange de chaleur entre les gaz (EGR) et un quatrième fluide. 10. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que les premier et deuxième échangeurs sont raccordés en série dans un circuit pour les gaz (EGR), le premier échangeur (6) étant placé en amont du deuxième échangeur (71;74) par rapport au sens d'écoulement des gaz (EGR) dans le circuit pour les gaz (EGR). 11. Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que les premier et deuxième échangeurs sont deux échangeurs à simple niveau, distincts l'un de l'autre et comprenant chacun une entrée et une sortie pour les gaz (EGR) et une entrée et une sortie fluidiques. 12. Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que les premier et deuxième échangeurs sont constitués d'un échangeur à double niveau, 25 comprenant une entrée et une sortie pour les gaz (EGR) et deux entrées et deux sortie fluidiques. 13. Moteur selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que le quatrième fluide est le deuxième fluide (FRT2). 14. Moteur selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé 30 en ce que le quatrième fluide est un fluide intermédiaire (FI), distinct des premier et deuxième fluides (FRT1,FRT2). 15. Moteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que le deuxième moyen d'échange thermique (7) comprend en outre un premier échangeur intermédiaire (72) permettant un échange de chaleur entre le fluide intermédiaire (FI) et un cinquième fluide, le deuxième échangeur des gaz (71) et le premier échangeur intermédiaire (72) étant placés en série dans une première boucle de circulation du fluide intermédiaire (FI). 16. Moteur selon la revendication 15, caractérisé en ce que la première boucle intermédiaire comprend un premier moyen de pompe (73) pour la circulation du fluide intermédiaire (FI). 17. Moteur selon la revendication 16, caractérisé en ce que la première boucle intermédiaire comprend un premier moyen de liaison fluidique (15) pour une circulation de fluide entre la première boucle intermédiaire et le premier circuit. 18. Moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que la première boucle intermédiaire comprend en outre un deuxième moyen de liaison fluidique (17) entre le premier circuit et une vanne de régulation trois voies (16), la vanne de régulation trois voies (16) étant située à une sortie du moteur (1) sur la première branche du premier circuit. 19. Moteur selon l'une quelconque des revendications 14 à 18, caractérisé 20 en ce que le fluide intermédiaire (FI) est un liquide comprenant de l'eau, de l'éthylène-glycol et des agents anticorrosion. 20. Moteur selon l'une quelconque des revendications 14 à 19, caractérisé en ce que le cinquième fluide est le deuxième fluide (FRT2). 21. Moteur selon la revendication 20, caractérisé en ce que la première boucle intermédiaire comprend en outre un échangeur froid (18) placé en parallèle du deuxième échangeur (71), et une première et une deuxième vannes (19,20) placées respectivement à une entrée du deuxième échangeur (71) et à une entrée de l'échangeur froid (18). 22. Moteur selon l'une quelconque des revendications 14 à 19, caractérisé 30 en ce que le cinquième fluide est un fluide intermédiaire complémentaire (FIC), distinct des premier et deuxièmes fluides (FRT1, FRT2) et du fluide É 2890700 intermédiaire (FI), et en ce que le deuxième moyen d'échange thermique (7) comprend en outre un deuxième échangeur intermédiaire (75) permettant un échange de chaleur entre le fluide intermédiaire complémentaire (FIC) et le deuxième fluide (FRT2), les premier et deuxième échangeurs intermédiaires (72,75) étant placés en série dans une deuxième boucle de circulation du fluide intermédiaire complémentaire (FIC). 23. Moteur selon la revendication 22, caractérisé en ce que la deuxième boucle intermédiaire comprend un deuxième moyen de pompe (76) pour la circulation du fluide intermédiaire complémentaire (FIC). 24. Moteur selon l'une quelconque des revendications 22 ou 23, caractérisé en ce que la deuxième boucle intermédiaire comprend en outre un échangeur froid (21) placé en parallèle du premier échangeur intermédiaire (72), et une première et une deuxième vannes (22,23) placées respectivement à une entrée du premier échangeur intermédiaire (72) et à une entrée de l'échangeur froid (21). 25. Moteur selon l'une quelconque des revendications 22 à 24, caractérisé en ce que le fluide intermédiaire complémentaire (FIC) est un liquide comprenant de l'eau, de l'éthylène-glycol et des agents anticorrosion. 26. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première branche de circulation du premier fluide (FRT1) comprend une vanne de régulation (4) et un radiateur de refroidissement (3) placés en série, la vanne de régulation (4) étant placée en amont du radiateur de refroidissement (3) par rapport au sens d'écoulement du premier fluide (FRT1). 27. Procédé de commande d'un moteur de véhicule comprenant un circuit de gaz recirculés (EGR), caractérisé en ce que l'on refroidit les gaz (EGR) en utilisant un premier et un deuxième fluides de régulation thermique (FRT1,FRT2), les gaz (EGR) étant refroidis avec le premier fluide (FRT1) par l'intermédiaire d'un premier moyen d'échange thermique (6), et on chauffe en outre le moteur avec le premier fluide (FRT1) issu du premier moyen d'échange thermique (6). 28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que le premier fluide (FRT1) est refroidi par le deuxième fluide (FRT2) par l'intermédiaire d'un deuxième moyen d'échange thermique (77) placé en amont du premier moyen d'échange thermique (6) par rapport au sens d'écoulement du premier fluide (FRT1). 29. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que les gaz (EGR) sont en outre refroidis avec le deuxième fluide (FRT2) par l'intermédiaire d'un deuxième moyen d'échange thermique (7). 30. Procédé selon l'une quelconque des revendications 27 à 29, caractérisé en ce que l'on commande une vanne de régulation deux voies (4) disposée dans un premier circuit pour le premier fluide (FRT1), de façon à réguler une température du moteur (1). 31. Procédé selon la revendication 30, caractérisé en ce que l'on contrôle en outre une vanne de régulation trois voies (16) disposée dans le premier circuit en amont de la vanne de régulation deux voies (4), de façon à contrôler un débit du premier fluide (FRT1) vers le deuxième moyen d'échange thermique (7). 32. Procédé selon l'une quelconque des revendications 28 à 31, caractérisé en ce que l'on commande une première vanne de détente (13) du deuxième moyen d'échange thermique (7) de façon à contrôler un débit du deuxième fluide (FRT2) à travers le deuxième moyen d'échange thermique (7) . 33. Procédé selon la revendication 32, caractérisé en ce que l'on commande en outre une vanne de détente (12) d'un évaporateur (11) de façon à contrôler un débit du deuxième fluide (FRT2) à travers l'évaporateur (11).