Brevet FR2894616A1 — publié le 20070615

La présente invention est relative à un procédé d'estimation du débit d'air entrant dans un moteur à combustion interne suralimenté par un turbocompresseur. Par FR 2 789 731 déposé au nom de la même Déposante, il est connu pour un tel moteur muni d'une recirculation des gaz d'échappement d'estimer le débit d'air total entrant dans celui-ci en fonction de la pression et de la température d'air dans son collecteur d'admission ainsi que de son régime. On fait également intervenir une estimation du débit des gaz d'échappement en recirculation à l'aide de la position de la vanne de recirculation en appliquant la formule connue de Barré de Saint Venant. Cependant, le procédé d'estimation décrit dans ce document antérieur n'est pas applicable de façon satisfaisante dans le cas de l'utilisation d'un turbocompresseur réglable ou d'un filtre à particules prévus dans le trajet d'échappement du moteur, en raison de la contre-pression variable pouvant se produire à l'échappement. FR 2 824 596 décrit un perfectionnement à la technique exposée dans le document précité, obtenu par l'utilisation de la différence de pression régnant de part et d'autre de la vanne de recirculation des gaz d'échappement (vanne EGR) lors de l'application de la formule de Barré de Saint Venant. Dans ce cas, il subsiste cependant un inconvénient dû à la forte sensibilité du procédé à la faible différence entre les pressions présentes de part et d'autre de la vanne EGR, une faible différence de ces pressions déterminant la majorité des points de fonctionnement du moteur. L'invention vise à fournir un procédé d'estimation du genre indiqué ci-dessus qui permette de remédier aux inconvénients précités L'invention a donc pour objet un procédé d'estimation du débit d'air entrant dans un moteur à combustion interne d'un groupe moteur comportant un trajet d'admission, un trajet d'échappement et un turbocompresseur de suralimentation dont la turbine est entraînée par les gaz d'échappement et des moyens pour recirculer les gaz d'échappement à partir dudit trajet d'échappement vers une zone de mélange dudit trajet d'admission, ce procédé étant remarquable en ce qu'il consiste à effectuer de façon itérative les pas de procédé suivants: - établir un bilan d'enthalpie entre les gaz présents en amont de ladite zone de mélange et ceux présents dans ledit trajet d'échappement en amont de ladite turbine, - mesurer la température des gaz en amont de ladite zone de mélange, mesurer la température des gaz en amont de ladite turbine, calculer les chaleurs massiques à pression constante en fonction des températures ainsi mesurées, et déterminer le débit d'air massique entrant dans ledit moteur en 5 appliquant la formule: Ve Qair ù Cpsl x T31 x f(P31,P~)-Cp22 x T22 dans laquelle: 1 o Qair = débit d'air massique à estimer Ve = valeur résultant du bilan enthalpique Cp22 = chaleur massique à pression constante en amont dudit point de mélange Cp31 = chaleur massique à pression constante en amont 15 de ladite turbine T22 T31 f(P31, P22 ) température en amont de ladite zone de mélange température en amont de ladite turbine fonction variable de la pression d'admission de gaz dans le collecteur d'admission et/ ou de la pression des gaz 20 d'échappement P22 d'admission P31pression d'admission des gaz dans le collecteur pression des gaz d'échappement. Grâce à ces caractéristiques, il est possible d'utiliser au lieu d'un ou de 25 plusieurs capteurs de pression, deux capteurs de température situés respectivement dans le trajet d'admission et dans le trajet d'échappement du moteur, les valeurs relevées par ces capteurs permettant de déterminer les chaleurs massiques à pression constante des gaz d'admission et d'échappement, chaleurs massiques à partir desquelles peut être calculé le 30 débit d'air entrant. On peut ainsi réduire la taille du système d'équations à résoudre pendant l'exécution des calculs du débit d'air, tout en s'affranchissant des problèmes de sensibilité liés à l'application de la formule de Barré de Saint Venant. Selon un autre aspect de l'invention, la valeur résultant du bilan 35 d'enthalpie est calculée en déterminant les gains d'énergie ayant lieu dans les cylindres dudit moteur. Avantageusement, les gains d'énergie sont alors calculés selon la formule h+ = hi ùh; dans laquelle hl+ est un terme dû à la combustion et h2+ est un terme constitué des échanges thermiques aux parois du cylindre, ainsi que du travail mécanique reçu par le piston. De préférence, le terme h1+ est déterminé selon l'équation: h ( + =1(kePciQcarb rendement thermique de combustion pouvoir calorifique inférieur du carburant débit de carburant massique déterminée pendant le pas précédent de procédé. 15 Selon une autre caractéristique de l'invention, le terme h2 est de préférence déterminé selon l'équation: h2+ _ 1(heau(YliY2)) +E lhcarb+ E (hmécal~l,2,2)l 20 où les sommes des différents termes sont constituées d'autant d'éléments qu'il y a d'injections par cylindre et par cycle, avec: heau et hcarb: = échange thermique entre le gaz emprisonné dans le cylindre et les parois du cylindre hméca: = échange de travail mécanique entre les gaz et les 25 parois du cylindre 1 o avec: ke Pci Qcarb Yi.Y2: paramètres de dépendance de heau, pouvant par exemple être Teau et le régime N du moteur 81,b2: paramètres de dépendance de hcarb, pouvant par exemple être le régime N du moteur et une grandeur traduisant 30 l'historique de la quantité d'énergie délivrée par la combustion paramètres de dépendance de hméca, pouvant être par exemple le régime N et le débit massique de carburant Qcarb• Selon un autre aspect de l'invention, lesdits moyens de recirculation des gaz d'échappement comprennent un échangeur de chaleur parcouru par 35 l'eau de refroidissement dudit moteur pour refroidir les gaz d'échappement recirculés, et en ce que ladite valeur résultant du bilan d'enthalpie est constituée en faisant la somme desdits gains d'énergie et des pertes d'énergie de l'écoulement des gaz d'échappement recirculés passant dans l'échangeur. Dans ce cas, avantageusement, les pertes d'énergie sont de préférence calculées selon la formule: h = ùQEGR (t -1) x CP31 x s x (Tm ù l'eau ) dans laquelle QEGR(t-l) = débit massique des gaz d'échappement recirculés au pas précédent de procédé s = efficacité de l'échangeur de chaleur des gaz 1 o d'échappement recirculés, Teau = température de l'eau de refroidissement dudit moteur. Une autre caractéristique de l'invention peut prévoir que ledit échangeur de chaleur soit commutable et que lorsqu'il est hors circuit, seules les gains d'énergie sont calculés et lorsqu'il est mis en circuit, le bilan d'énergie est 15 formé par la somme desdits gains et des pertes d'énergie de l'écoulement des gaz qui parcourt cet échangeur. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, la chaleur massique à pression constante en amont dudit point de mélange est obtenue par interpolation dans une table en fonction de la température qui règne en 20 amont de ce point. Par ailleurs, en l'absence d'injection de carburant dans ledit moteur, la chaleur massique à pression constante en amont de ladite turbine est de préférence obtenue dans une table en fonction de la température régnant en amont de cette turbine, tandis qu'en présence d'injection de carburant, ladite 25 chaleur massique en amont de ladite turbine est obtenue avantageusement dans une cartographie en fonction de la température qui règne en amont de ladite turbine et de la richesse du mélange alimentant ledit moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple 30 et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un schéma symbolique d'une première variante d'un groupe moteur pour véhicule automobile dans lequel est exécuté le procédé pour estimer le débit d'air entrant dans le moteur à combustion interne de ce groupe; 35 la figure 2 est un schéma analogue à celui de la figure 1 d'une seconde variante d'un groupe moteur auquel le procédé de l'invention peut être appliqué; et5 la figure 3 est un organigramme illustrant le déroulement d'un mode de mise en oeuvre préféré du procédé selon l'invention. Le groupe moteur pour véhicule automobile représenté à titre d'exemple sur la figure 1 est du type Diesel suralimenté pour lequel 5 l'application de l'invention est la plus appropriée, bien qu'elle ne le soit pas à titre exclusif. Dans l'exemple représenté, il s'agit ainsi d'un moteur Diesel 1 à quatre cylindres suralimenté à l'aide d'un turbocompresseur 2, le nombre de cylindres n'étant pas limitatif de l'invention. 10 Comme connu en soi, le turbocompresseur 2 comprend un compresseur 3 destiné à augmenter la quantité d'air extérieur pouvant être chargée par unité de temps dans les cylindres du moteur 1. Cet air extérieur entre dans un filtre à air 4 et après avoir été comprimé par le compresseur 3, il parvient dans un trajet d'admission 5 dans lequel sont insérés un échangeur 15 de chaleur 6 destiné à refroidir l'air et un volet d'admission ou papillon 7, le trajet d'admission 5 menant ensuite au collecteur d'admission 8 du moteur 1. Le compresseur 3 est monté sur un arbre rotatif 9 sur lequel est calée également une turbine 10 montée à la sortie d'un trajet d'échappement 11 dont l'entrée est raccordée au collecteur d'échappement 12 du moteur 1. 20 Dans la variante de la figure 1, la puissance fournie par le turbocompresseur 2 est rendue variable grâce à la présence d'une soupape de décharge réglable 13. Ainsi, les gaz d'échappement peuvent aboutir à un catalyseur 14 en provenance de la turbine 10 et/ou de la soupape de décharge 13. Le catalyseur 14 est relié à un silencieux 15 rejetant les gaz 25 résiduels dans l'atmosphère. Dans la variante de la figure 2 dans laquelle des éléments analogues à ceux de la figure 1 portent des références identiques sans être décrits de nouveau, la puissance du turbocompresseur 2 est rendue réglable, de façon connue en soi, grâce à une roue à ailettes à orientation variable (non illustrée 30 sur le dessin, mais symbolisée par la flèche RA), cas dans lequel une soupape de décharge peut être omise. Dans cette variante, on prévoit également un filtre à particules 16 connecté entre le catalyseur 14 et le silencieux 15. Dans les deux variantes, il est prévu en outre des moyens 17 de 35 recirculation des gaz d'échappement. Ceux-ci comprennent une vanne de réglage 18, dite "vanne EGR", permettant de régler le débit de recirculation entre le trajet d'admission 5 et le trajet d'échappement 11. La sortie de cette vanne 18 aboutit dans une zone de mélange 19 située dans le trajet d'admission 5. Une dérivation 20 peut être prévue entre la vanne EGR 18 et le trajet d'échappement 11. Elle comprend un échangeur de chaleur 21 et une vanne de blocage 22 à l'aide de laquelle l'échangeur 21 peut être mis en ou hors circuit. L'échangeur 21 est parcouru de préférence par l'eau de refroidissement du moteur 1. La commande du groupe moteur est assurée par une unité de commande électronique 23 ou unité "UCE" dont les entrées et les sorties sont respectivement connectées aux capteurs et actionneurs (non représentés en détail) du groupe moteur. L'unité UCE 23 est de préférence intégrée dans le calculateur de bord du véhicule automobile équipé du groupe moteur, ce calculateur étant dûment programmé et contenant les stratégies logicielles et les paramètres de caractérisation du groupe moteur à l'aide desquels le calculateur gère l'ensemble du fonctionnement de celui-ci, y compris la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Dans ce qui va suivre, les paramètres suivants sont utilisés, les lieux dans le groupe moteur où ils sont présents et/ou captés par des capteurs appropriés étant indiqués sur les figures 1 et 2. P1 pression ambiante à la sortie du filtre à air 4, P21 pression de suralimentation en amont du volet d'admission 7, P22 Pression de suralimentation en aval du volet d'admission 7, P31 pression en amont de la turbine 3, T1 température ambiante à la sortie du filtre à air 4, T21 température de suralimentation en amont du volet d'admission 7 T22 température de suralimentation en aval du volet d'admission 7, T23 température dans le trajet d'admission 5, T30 température dans le trajet d'échappement 11, T31 température en amont de la turbine 10, T32 température à l'entrée de l'échangeur EGR 21, T33 température à la sortie de l'échangeur EGR 21, T34 température à la sortie de la vanne EGR 18. Sur la figure 3, on a représenté un organigramme du programme ou partie de programme qui est exécuté dans l'unité UCE 23 pour mettre en 35 oeuvre l'exemple préféré de réalisation du procédé selon l'invention. L'organigramme est exécuté de façon itérative durant des pas de programme ou itérations successifs au cours du fonctionnement du groupe moteur, comme cela est bien connu des spécialistes, le pas actuel en cours d'exécution étant ici appelé pas t. Les pas de programme peuvent être espacés dans le temps de 20 ms par exemple. Le pas t débute par un test A, pour déterminer s'il y a absence d'un volet d'admission 7 ou s'il y a, en aval de ce volet, présence d'un capteur de pression mesurant la pression P22. S'il n'y a pas de volet à l'admission ou que le capteur de la pression P22 est présent, le programme passe à l'étape B. Sinon, il exécute l'étape C. Au cours de l'étape B, le capteur correspondant mesure la pression P22 1 o après quoi, le programme passe à l'étape E. Si le capteur de la pression P22 est absent, mais si un volet à l'admission est présent, un capteur mesure au cours de l'étape C la pression de suralimentation P21 afin de permettre une estimation de la pression P22 qui est alors calculée à l'étape D. Au cours de cette étape, on peut utiliser une 15 formule connue en soi définissant la détente isenthalpique des gaz selon Barré de Saint Venant ou la détente isentropique des gaz. Dans le cas des deux alternatives déterminées par le test A, le programme passe à l'étape E au cours de laquelle sont mesurées la température T31 en amont de la turbine 10 et la température T22 de 20 suralimentation en aval du volet 7. Le programme se poursuit avec l'étape F au cours de laquelle on calcule le débit de remplissage Qremplissage du moteur 1, de préférence selon la formule connue suivante: N Veyl Qremplissage ù 4 X 30 X Pair X q remplissage (N9 Pair ) 25 (1) avec: Qremplissage V~yl 3o N P22 Pair = r X T22débit de remplissage en mg/coup de piston cylindrée du moteur en litres régime du moteur en tours/minute densité de l'air en kg/m3, r étant la constante des gaz parfaits pour l'air remplissage rendement de remplissage du moteur 35 Selon une variante qui vise une meilleure précision au prix d'un calcul un peu plus complexe, on peut affiner la valeur du débit massique de remplissage en complétant la formule (1) de la façon suivante:10 Qremplissage V4Y1 X 30 N X Pair X remplissage (Nr Pair) X alti (al r a2) X 1CPE (F'1 r F'2) (2) avec: 1laiti = correction du remplissage pour compenser les variations de la pression atmosphérique 11,E = correction du remplissage pour compenser les variations de la contre-pression à l'échappement al et a2 = paramètres de dépendance de par exemple les pressions P1 et P22 pouvant être "%iti pi et p2 paramètres de dépendance de pouvant être 1CPE par exemple les pressions P31 et P22 Au cours de l'étape G, on calcule le taux d'EGR t qui est en vigueur pendant le pas de programme t-1. Pour cela, on utilise la formule suivante: r EGR =- QEGR (t ù 1) Qremplissage (t ù 1) 15 (3) avec: QEGR(t-1 ) débit massique en mg/coup de piston des gaz 20 d'échappement recirculés au pas de calcul t-1. Au premier pas de calcul, le taux tEGR est initialisé pour ensuite être calculé à chaque pas à partir des débits massiques obtenus au pas précédent. On verra par la suite que le débit massique QEGR(t-1) est obtenu au cours de l'étape O de chaque pas de procédé précédent. 25 L'étape suivante H consiste à calculer la richesse du mélange alimentant le moteur 1 à l'aide de la formule: Ri = Ks x Qcarb (t -1) Qair(tù1) 30 avec Qair(t-1) Qcarb(t-1) au pas t-1. 35 Au premier pas de calcul, la richesse Ri est initialisée et on verra au cours de la description de l'étape de procédé N que le calcul de Qair(t-1) est effectué lors de cette étape du pas précédent. (4) débit d'air frais au pas t-1 débit en mg/coup de piston du carburant massique En variante, on peut prévoir une sonde de richesse dans le groupe moteur pour obtenir la valeur Ri directement par une mesure et pour se dispenser du calcul qui vient d'être décrit. Au cours de l'étape I, on calcule les chaleurs massiques Cp31 et Cp22 des gaz à pression constante présents aux endroits où sont implantés les capteurs de température qui relèvent respectivement les températures T31 et T22 (voir figures 1 et 2). La chaleur massique Cp22 est obtenue par interpolation dans une table en fonction de la température T22. La chaleur massique Cp31 est obtenue par interpolation: en l'absence d'injection de carburant, dans une table en fonction de la température T31, et en présence d'injection de carburant, dans une cartographie en fonction de la température T31 et de la richesse Ri calculée à l'étape H. Pour calculer ensuite la valeur du débit d'air Qair, l'invention prévoit de faire le bilan d'enthalpie entre les gaz présents en amont de la zone de mélange 19 et ceux présents en amont de la turbine 10 pour déterminer une valeur d'énergie globale Ve. Le calcul du débit d'air Qair peut alors être effectué sur la base de la formule: ve Qair = CP31 xT3i xf(P3, ,P22)-Cpu xT22 Cependant, le bilan d'enthalpie sera différent selon que la dérivation 20 25 est branchée ou non par l'action sur la vanne 22. En effet, la valeur Ve résultant de l'établissement du bilan d'enthalpie correspond à un seul terme h+ représentant seulement des gains d'énergie de l'écoulement des gaz d'échappement, lorsque l'échangeur de chaleur 21 est inactif. Par conséquent, dans ce cas: 30 ve = h+ (6) Par contre, lorsque l'échangeur 21 est rendu actif, la valeur ve du bilan d'enthalpie doit tenir compte également de pertes d'énergie. Dans ce cas: ve =h++h (5) 35 (7) Le procédé de l'invention exécute donc un test pendant l'étape J, pour déterminer si l'échangeur de chaleur 21 des gaz recirculés est actif ou non (vanne 22 ouverte ou fermée). Si l'échangeur est inactif, le programme passe à l'étape M et dans le cas contraire, il passe à l'étape K. Pendant cette étape K, on mesure la température de l'eau T. dans le circuit de refroidissement du moteur 1. L'étape K est suivi de l'étape L qui consiste à calculer les pertes d'énergie d'enthalpie h- de l'écoulement des gaz d'échappement recirculés, de préférence selon la formule suivante: h - -QEGR (t ù 1)X Cp31 X E X (T31 ùTeau ) (8) avec: efficacité de l'échangeur de chaleur 21. Cette efficacité peut dépendre d'un ou de plusieurs paramètres moteur tels que par exemple le débit massique d'EGR calculé au pas de procédé t-1. Il est à noter que selon une variante de l'invention, on peut prévoir un échangeur de chaleur branché en permanence dans le trajet de recirculation des gaz. Dans ce cas, la formule 7 sera appliquée systématiquement et les 20 étapes K et L seront toujours nécessaires. Dans la variante décrite ici cependant, selon le résultat du test J, l'étape M suit l'étape J ou l'étape L. Cette étape M consiste à calculer les gains d'énergie d'enthalpie h+ ayant lieu dans les cylindres lors de la combustion, puis d'établir le bilan d'enthalpie, en tenant compte le cas échéant du terme h-. 25 Les gains d'énergie h+ sont de deux types. Un premier terme h; dû à la combustion est calculé selon la formule suivante: h; = E(ke Pc; Qcarb ) 30 où la somme est constituée d'autant de termes qu'il y a d'injections par cylindre et par cycle du moteur 1 et avec: s (9) Pc; _ pouvoir calorifique inférieur du carburant ke = rendement thermique de combustion. Le rendement ke est fonction de plusieurs paramètres moteur pouvant 35 être par exemple choisis parmi le régime, la quantité de carburant injectée, le taux d'EGR, la température des gaz dans les cylindres, la pression d'admission et la pression d'échappement. Le second terme h2+ des gains d'énergie h+ est constitué des échanges thermiques aux parois du cylindre, ainsi que du travail mécanique reçu par le piston. Ce second terme peut s'écrire: h2+ =E (heau(Y,Y2)) +E (hcarb, s2 +(hméca, 9,2 où les sommes des différents termes sont constituées d'autant d'éléments qu'il y a d'injections par cylindre et par cycle, avec: heau et hcarb: = échange thermique entre le gaz emprisonné dans le Zo cylindre et les parois du cylindre (10) hméca: échange de travail mécanique entre les gaz et les parois du cylindre Y1,Y2 : paramètres de dépendance de heau, pouvant par exemple être Teau et le régime N du moteur 15 51,62: = paramètres de dépendance de hcarb, pouvant par exemple être le régime N du moteur et une grandeur traduisant l'historique de la quantité d'énergie délivrée par la combustion k1,2 2: = paramètres de dépendance de hméca, pouvant être par exemple le régime N et le débit massique de carburant Qcarb. 20 Les grandeurs heau et hcarb peuvent être modélisées par exemple par un échange fictif entre les gaz et une paroi de cylindre à la température du liquide de refroidissement (heau) et par un échange fictif entre les gaz et une paroi de cylindre à une température traduisant l'historique de la quantité d'énergie délivrée par la combustion (kcarb). La grandeur déterminant les paramètres di 25 et 62 peut être modélisée par exemple par un filtre de premier ordre modulant le débit massique Qcarb. L'étape M consiste ensuite à calculer la différence des deux termes de gains d'enthalpie selon la formule: 30 h+ = h1 ù h2 Au cours de l'étape N, on calcule ensuite le paramètre recherché qui est le débit d'air massique Qair entrant dans le moteur 1 à partir du bilan d'enthalpie entre l'admission d'air et l'échappement, selon la formule: 35 Qair ù Cp31 x T31 X f(P31 ,P22 )ù Cp22 X T22 (12a) h+ ou si l'échangeur de chaleur 21 est actif: h+ + = h Ct'31 x T31 X f(P31,P22)- Cpn x T22 Cp31 et Cp22 prenant les valeurs calculées au cours de l'étape I. Le correctif f(P31, P22) permet de prendre en compte l'impact de la différence de pression entre l'admission et l'échappement sur le bilan énergétique. De préférence, on prendra: P f(P31~P22 )= 22 P31 si l'information P31 est disponible. Dans le cas contraire, une corrélation dP22/dt peut être utilisée. Les formules 12a et 12b donnent des valeurs du débit d'air massique 15 en présence d'une recirculation des gaz d'échappement, lorsque la vanne EGR 18 est ouverte, avec la vanne 22 ouverte ou fermée selon le cas. Cependant, lorsque la vanne d'EGR 18 est fermée, on obtient la valeur directement par le calcul fait à l'étape F. Le programme se termine par l'étape O qui consiste à calculer le débit 20 d'EGR, selon la formule: QEGR ù Qremp[issage ù Qair L'étape O est nécessaire pour le calcul du taux d'EGR et des pertes 25 d'énergie d'enthalpie au pas de procédé suivant t+1. (12b) (13) (14) REVENDICATIONS 1. Procédé d'estimation du débit d'air entrant dans un moteur à combustion interne (1) d'un groupe moteur comportant un trajet d'admission (5), un trajet d'échappement (11) et un turbocompresseur de suralimentation (2) dont la turbine (10) est entraînée par les gaz d'échappement et des moyens (17) pour recirculer les gaz d'échappement à partir dudit trajet d'échappement (11) vers une zone de mélange (19) dudit trajet d'admission (5), ce procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à effectuer de façon itérative les pas de procédé suivant: lo - établir un bilan d'enthalpie entre les gaz présents en amont de ladite zone de mélange (19) et ceux présents dans ledit trajet d'échappement (11) en amont de ladite turbine (10), - mesurer la température (T22) des gaz en amont de ladite zone de mélange (19), 15 - mesurer la température (T31) des gaz en amont de ladite turbine (10), - calculer les chaleurs massiques à pression constante (Cp22, Cp31) en fonction des températures ainsi mesurées, et -déterminer le débit d'air massique entrant dans ledit moteur (1) 20 en appliquant la formule: Qair = CI'31 x T x f.(P ,P22 I' ) Cp22 X T 31 31 22 dans laquelle: Ve 25 Qair Ve Cp22débit d'air massique à estimer valeur résultant du bilan enthalpique chaleur massique à pression constante en amont dudit point de mélange (19) Cp31 = chaleur massique à pression constante en amont 30 de ladite turbine (10) température en amont de ladite zone de mélange température en amont de ladite turbine (10) f(P31,P22) = fonction variable de la pression d'admission de gaz 35 dans le collecteur d'admission et/ ou de la pression des gaz d'échappement T22 (19) T31 ~ 2894616 14 pression d'admission des gaz dans le collecteur pression des gaz d'échappement. 2. Procédé d'estimation selon la revendication 1, caractérisé en ce que 5 la valeur résultant du bilan d'enthalpie est calculée en déterminant les gains d'énergie (h+) ayant lieu dans les cylindres dudit moteur (1). 3. Procédé d'estimation selon la revendication 2, caractérisé en ce que les gains d'énergie d'enthalpie sont calculés selon la formule h+ = hi ùh+2 dans laquelle h1+ est un terme dû à la combustion et h2+ est un terme constitué des échanges thermiques aux parois du cylindre, ainsi que du travail mécanique reçu par le piston. 4. Procédé d'estimation selon la revendication 3, caractérisé en ce que le terme h1+ est déterminé selon l'équation: hl = E(kePciQcarb) avec: ke = rendement thermique de combustion Pc; = pouvoir calorifique inférieur du carburant Qcarb = débit de carburant massique déterminée pendant le pas précédent de procédé. 5. Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le terme h2+ est déterminé selon l'équation: h2+ =E (heau6,1, 72)) +E (hcarblsl, s2)) +(hméca(2,,1, k2)) avec: heau et hcarb: = échange thermique entre le gaz emprisonné dans le cylindre et les parois du cylindre hméca: = échange de travail mécanique entre les gaz et les 30 parois du cylindre P22 d'admission P31 Y1/Y2 paramètres de dépendance de heau, pouvant par exemple être l'eau et le régime N du moteur 61,82: = paramètres de dépendance de hcarb, pouvant par exemple être le régime N du moteur et une grandeur traduisant 35 l'historique de la quantité d'énergie délivrée par la combustion X1,2: = paramètres de dépendance de hméca, pouvant être par exemple le régime N et le débit massique de carburant Qcarb. 6. Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens (17) de recirculation des gaz d'échappement comprennent un échangeur de chaleur (21) parcouru par l'eau de refroidissement dudit moteur (1) pour refroidir les gaz d'échappement recirculés, et en ce que ladite valeur résultant du bilan d'enthalpie est constituée en faisant la somme desdits gains d'énergie (h+) et des pertes d'énergie (h-) de l'écoulement des gaz d'échappement recirculés passant dans l'échangeur. 7. Procédé d'estimation selon la revendication 6, caractérisé en ce que l o les pertes d'énergie d'enthalpie sont calculées selon la formule: h =-QEGR(t-1)xCp31 xsx(T31 ùTeau dans laquelle QEGR(t-1 )débit massique des gaz d'échappement recirculés au pas précédent de procédé, 15 s = efficacité de l'échangeur de chaleur (21) des gaz d'échappement recirculés, Teau = température de l'eau de refroidissement dudit moteur (1). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que ledit échangeur de chaleur (21) est commutable et en 20 ce que lorsqu'il est hors circuit, seules les gains d'énergie (h+) sont calculés et lorsqu'il est mis en circuit, le bilan d'énergie est formé par la somme desdits gains et des pertes d'énergie (h-) de l'écoulement des gaz qui parcourt cet échangeur. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé 25 en ce que la chaleur massique (Cp22) à pression constante en amont dudit point de mélange (19) est obtenue par interpolation dans une table en fonction de la température (T22) qui règne en amont de ce point. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'en l'absence d'injection de carburant dans ledit moteur 30 (1), la chaleur massique (C31) à pression constante en amont de ladite turbine est obtenue dans une table en fonction de la température (T31) régnant en amont de cette turbine (10) et en ce qu'en présence d'injection de carburant, ladite chaleur massique en amont de ladite turbine est obtenue dans une cartographie en fonction de la température qui règne en amont de ladite 35 turbine et de la richesse du mélange alimentant ledit moteur (1).