Brevet FR2880320A1 — publié le 20060707

"Agencement perfectionné pour la réception d'un piéton sur un capot de véhicule automobile" L'invention concerne un agencement pour la réception d'un piéton sur un capot de véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un agencement pour la réception d'un piéton sur un capot de véhicule lors d'une collision frontale, du type dans lequel le véhicule comporte une partie avant agencée en avant d'une cellule formant habitacle du véhicule, qui est délimitée verticalement par une face avant Io transversale du véhicule, deux éléments latéraux opposés, et une cloison arrière transversale commune avec la cellule, et qui est délimitée horizontalement dans sa partie supérieure par le capot, du type dans lequel un compartiment moteur est agencé dans la partie avant et comporte, entre la face avant et la cloison arrière transversale, une traverse sensiblement horizontale, un groupe motopropulseur, et une cloison verticale transversale d'isolation pour un chauffage du véhicule, du type dans lequel un premier jeu déterminé est agencé entre une face de doublure intérieure du capot et la traverse et un deuxième jeu déterminé est agencé entre la face de doublure intérieure du capot et la cloison transversale d'isolation du chauffage, de façon à permettre la flexion élastique verticale du capot selon une direction sensiblement verticale et sur toute la longueur du capot en cas de collision avec un piéton. La demande FR-2.805.790 décrit et représente un tel agencement. Cette conception permet d'amortir le choc d'un piéton qui serait projeté sur le capot du véhicule en utilisant la flexion du capot entre les zones correspondant aux premier et deuxième 3o jeux déterminés pour proposer une zone déformable apte à dissiper l'énergie résultant du choc sans théoriquement que le piéton ne se blesse en rencontrant le groupe motopropulseur au travers du capot. Toutefois, on a généralement constaté que, en raison de contraintes d'architecture du véhicule, la distance qui est laissée libre entre la face intérieure de doublure du capot et le groupe motopropulseur est insuffisante, et qu'en se déformant le capot s rencontre le groupe motopropulseur. De la sorte, un piéton entrant en collision avec le véhicule entre nécessairement en collision avec le groupe motopropulseur au travers du capot. Pour remédier à cet inconvénient, l'invention propose un agencement du type décrit précédemment, comportant des io moyens d'amortissement supplémentaires entre le capot et le groupe motopropulseur. Dans ce but, l'invention propose un agencement du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'un pontet déformable est interposé entre le capot et le groupe motopropulseur pour éviter, en cas de collision avec un piéton, tout contact entre le piéton et le groupe motopropulseur au travers du capot. - le pontet est agencé dans une position centrale du compartiment moteur, au droit du groupe motopropulseur, - le pontet comporte au moins une zone déformable en compression verticale, - le pontet est fixé directement sous le capot, - le pontet est venu de matière avec le capot, - le pontet est porté par un élément intermédiaire fixé directement sur le groupe motopropulseur, - le pontet est venu de matière avec l'élément intermédiaire, - le pontet est d'orientation longitudinale, il présente sensiblement en section la forme d'un trapèze, et les flancs du pontet, qui sont délimités par ses parois supérieure et inférieure dont l'une est solidaire du capot ou bien du groupe motopropulseur, sont flexibles pour former la zone déformable en compression verticale. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue d'ensemble d'un agencement selon un état antérieur de la technique, - la figure 2 est une vue schématique en coupe longitudinale selon la ligne 2-2 de la figure 1 d'un agencement selon un état antérieur de la technique. - la figure 3A est une vue schématique de détail en section transversale selon la ligne 3-3 de la figure 2 d'un agencement 10 selon un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 3B est une vue schématique de détail en section transversale selon la ligne 3-3 de la figure 2 d'un agencement selon une variante du premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 4A est une vue schématique de détail en section is transversale selon la ligne 4-4 de la figure 2 d'un agencement selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, - la figure 4B est une vue schématique de détail en section transversale selon la ligne 4-4 de la figure 2 d'un agencement selon une variante du deuxième mode de réalisation de l'invention, et - la figure 5 est une vue schématique du dessous d'un capot selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans la description qui va suivre, des éléments identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres de référence. On a représenté à la figure 1 un agencement 10 pour la réception d'un piéton sur un capot de véhicule automobile lors d'une collision frontale. De manière connue, un véhicule 11 comportant un tel agencement 10 comporte une partie avant 14 agencée en avant d'une cellule 16 formant habitacle du véhicule, qui est délimitée verticalement par une face avant 18 transversale du véhicule, deux éléments latéraux 20 opposés et une cloison arrière 22 transversale commune avec la cellule 16 et qui est délimitée horizontalement dans sa partie supérieure par le capot 12. Un compartiment moteur 26 est agencé dans la partie avant 14 et comporte, entre la face avant 18 et la cloison arrière transversale 22, une traverse 28 sensiblement horizontale, un groupe motopropulseur 30, et une cloison verticale 32 transversale d'isolation pour un chauffage du véhicule. Comme l'illustre plus particulièrement la figure 2, un premier jeu "J1" déterminé est agencé entre une face 34 de to doublure intérieure du capot 12 et la traverse 28 et un deuxième jeu "J2" déterminé est agencé entre la face 34 de doublure intérieure du capot 12 et la cloison transversale 32 d'isolation du chauffage, de façon à permettre la flexion élastique verticale du capot 12 selon une direction sensiblement verticale et sur toute la 1s longueur du capot 12 en cas de collision avec un piéton. Cette conception en faisant pas l'objet de la présente invention, elle ne sera pas décrite de manière plus explicite dans la suite de la présente invention L'inconvénient de cette conception est que, pour des raisons d'architecture, la distance "J3" qui sépare la face 34 de doublure intérieure du capot 12 du groupe motopropulseur 30 est généralement réduite. De la sorte, lorsqu'une collision se produit avec un piéton et qu'il se retrouve projeté sur le capot 12, le capot 12 se déforme et la face 34 de doublure intérieure du capot 12 rencontre le groupe motopropulseur 30. Par conséquent, le piéton entre nécessairement en collision avec le groupe motopropulseur 30 au travers du capot 12. Pour remédier à cet inconvénient, l'invention propose un agencement du type décrit précédemment comportant des moyens 3o d'amortissement supplémentaires entre le capot 12 et le groupe motopropulseur 30. Dans ce but, comme l'illustrent les figures 3A à 5, l'invention propose un agencement 10 du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'un pontet 36 déformable est interposé entre le capot 12 et le groupe motopropulseur 30 pour éviter, en cas de collision avec un piéton, tout contact entre le piéton et le groupe motopropulseur 30 au travers du capot 12. Comme l'illustre en particulier la figure 5, le pontet 36, dont la localisation théorique a été représentée sous la face 34 de doublure intérieure du capot 12, est agencé dans une position centrale du compartiment moteur 26, au droit du groupe motopropulseur 30. Conformément à l'invention, le pontet 36 comporte au o moins une zone 37 déformable en compression verticale. Tous les modes de réalisation connus de l'état de la technique peuvent convenir à la réalisation d'un pontet 36 conforme à l'invention, et il sera compris que le modes de réalisation qui vont être décrits en référence aux figures 3A, 3B, 4A et 4B ne sont aucunement limitatifs de l'invention. Dans un premier mode de réalisation qui a été représenté à la figure 3A, le pontet 36 est fixé directement sous le capot 12, et plus précisément sous la face inférieure 34 de doublure. Le pontet 36 est d'orientation longitudinale, et il présente sensiblement en section la forme d'un trapèze. Les flancs 38 du pontet 36, qui sont délimités par sa paroi supérieure 40 qui est solidaire du capot 12, et par sa paroi inférieure 42, sont flexibles pour former la zone 37 déformable en compression verticale. Avantageusement, les flancs 38 peuvent comporter chacun une aile 48 parallèle à la face inférieure 34 de doublure 34 pour assurer la fixation du pontet 36. Dans une variante préférée du premier mode de réalisation de l'invention qui a été représentée à la figure 3B, le pontet 36 est venu de matière avec le capot 12. De la sorte, la paroi supérieure 40 est constituée de la face inférieure 34 de doublure du capot 12, comme représenté à la figure 3B. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention qui est représenté à la figure 4A, le pontet 36 est porté par un élément intermédiaire 44 fixé directement sur le groupe motopropulseur 30. Le pontet 36 est d'orientation longitudinale, et il présente sensiblement en section la forme d'un trapèze. Les flancs 38 du pontet, qui sont délimités par sa paroi supérieure 40 et sa paroi inférieure 42 qui est solidaire du groupe motopropulseur 30, sont flexibles pour former la zone 37 déformable en compression verticale. Avantageusement, les flancs 38 peuvent comporter chacun o une aile 48 parallèle à l'élément intermédiaire 44 pour assurer la fixation du pontet 36. Dans une variante préférée du deuxième mode de réalisation de l'invention qui a été représentée à la figure 4B, le pontet 36 est de préférence venu de matière avec l'élément intermédiaire 44. De la sorte, la paroi inférieure 42 est constituée de l'élément intermédiaire 44, comme représenté à la figure 4B. L'invention permet donc avantageusement de proposer un agencement qui est à même d'assurer la réception d'un piéton sur un capot de véhicule automobile lors d'une collision frontale, sans risque qu'il ne vienne percuter le groupe motopropulseur 30. REVENDICATIONS 1. Agencement (10) pour la réception d'un piéton sur un capot de véhicule automobile lors d'une collision frontale, du type dans lequel le véhicule comporte une partie avant (14) agencée en avant d'une cellule (16) formant habitacle du véhicule, qui est délimitée verticalement par une face avant (18) transversale du véhicule, deux éléments latéraux (20) opposés, et une cloison arrière (22) transversale commune avec la cellule (16), et qui est délimitée horizontalement dans sa partie supérieure par le capot (12), du type dans lequel un compartiment moteur (26) est agencé dans la partie avant (14) et comporte, entre la face avant (18) et la cloison arrière transversale (22), une traverse (28) sensiblement horizontale, un groupe motopropulseur (30), et une cloison verticale (32) transversale d'isolation pour un chauffage du véhicule, du type dans lequel un premier jeu (J1) déterminé est agencé entre une face (34) de doublure intérieure du capot (12) et la traverse (28) et un deuxième jeu (J2) déterminé est agencé entre la face (34) de doublure intérieure du capot (12) et la cloison transversale (32) d'isolation du chauffage, de façon à permettre la flexion élastique verticale du capot (12) selon une direction sensiblement verticale et sur toute la longueur du capot (12) en cas de collision avec un piéton, caractérisé en ce qu'un pontet (36) déformable est interposé entre le capot (12) et le groupe motopropulseur (30) pour éviter, en cas de collision avec un piéton, tout contact entre le piéton et le groupe motopropulseur (30) au travers du capot (12). 2. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le pontet (36) est agencé dans une position centrale du compartiment moteur (26), au droit du groupe motopropulseur (30). 3. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le pontet (36) comporte au moins une zone (37) déformable en compression verticale. 4. Agencement (10) selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que le pontet (36) est fixé directement sous le capot (12). 5. Agencement (10) selon la revendication précédente, 5 caractérisé en ce que le pontet (36) est venu de matière avec le capot (12). 6. Agencement (10) selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que le pontet (36) est porté par un élément intermédiaire (44) fixé directement sur le groupe motopropulseur to (30). 7. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le pontet (36) est venu de matière avec l'élément intermédiaire (44). 8. Agencement (10) selon l'une des revendications 2 à 7, 1s caractérisé en ce que le pontet (36) est d'orientation longitudinale, en ce qu'il présente sensiblement en section la forme d'un trapèze, et en ce que les flancs (38) du pontet (36), qui sont délimités par ses parois supérieure (40) et inférieure (42) dont l'une est solidaire du capot (12) ou bien du groupe motopropulseur (30), sont flexibles pour former la zone (37) déformable en compression verticale.