Brevet FR2878288A1 — publié le 20060526

Procédé et dispositif pour optimiser l'enveloppe de performances d'un turbomoteur. La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour utiliser un turbomoteur de giravion dans une enveloppe de performances optimisée différente de l'enveloppe de performances initialement autorisée pour ce turbomoteur. La plupart des giravions construits actuellement sont équipés d'un ou deux turbomoteurs à turbine libre. La puissance est alors prélevée sur une turbine basse pression, dénommée turbine libre , laquelle est mécaniquement indépendante de l'ensemble du compresseur et de l'étage haute pression, comprenant notamment une turbine haute pression, du turbomoteur. La turbine libre d'un turbomoteur tournant généralement entre 20 000 et 50 000 tours par minute, une boîte de réduction est nécessaire pour la liaison au rotor principal du giravion dont le régime de rotation est sensiblement compris entre 200 et 400 tours par minute: il s'agit de la boîte de transmission principale. Les limitations thermiques d'un turbomoteur, et les limitations en couple d'une boîte de transmission principale, permettent de définir une enveloppe de performances englobant deux régimes normaux d'utilisation d'un turbomoteur agencé sur un giravion monomoteur ou bimoteur: - le régime de décollage correspondant à un niveau de couple pour la boîte de transmission et un échauffement du turbomoteur admissibles pendant un temps limité sans dégradation notable: c'est la puissance maximale au décollage, dénommée PMD par l'homme du métier, utilisable pendant cinq minutes, - le régime maximal continu pendant lequel, à aucun moment, ne sont dépassées ni les possibilités de la boîte de transmission, ni celles résultant de l'échauffement maximal admissible en continu devant les aubages à haute pression du premier étage de la turbine: c'est la puissance maximale en continu, dénommée PMC par l'homme du métier, utilisable sans limite de temps et correspondant environ à 90% de la PMD, Sur un giravion bimoteur, l'enveloppe de performances englobe aussi des régimes de surpuissance d'urgence, uniquement utilisés lorsque l'un des deux turbomoteurs est en panne: - le premier régime d'urgence pendant lequel les possibilités de la boîte de transmission sur les étages d'entrée et les possibilités thermiques du turbomoteur sont utilisées au maximum: on parle de puissance de super urgence égale à environ 112% à 120% de la PMD, dénommée PSU par l'homme du métier, utilisable pendant trente secondes consécutives au maximum, et ce trois fois pendant un vol. L'utilisation de la PSU entraîne la dépose et la révision du turbomoteur; - le deuxième régime d'urgence pendant lequel les possibilités de la boîte de transmission sur les étages d'entrée et les possibilités du turbomoteur sont largement utilisées: on parle alors de puissance maximale d'urgence égale à environ 105% à 110% de la PMD, dénommée PMU par l'homme du métier, utilisable pendant deux minutes consécutives, au maximum; - le troisième régime d'urgence pendant lequel les possibilités de la boîte de transmission sur les étages d'entrée et les possibilités thermiques du turbomoteur sont utilisées sans endommagement: on parle de puissance intermédiaire d'urgence, égale à la PMD et dénommée PIU par l'homme du métier, utilisable en continu pour le reste du vol après la panne du turbomoteur. Par conséquent, les contraintes thermiques et mécaniques et surtout le phénomène de fluage des aubes de turbine entraînent une dégradation du turbomoteur, plus ou moins importante selon les régimes. Pour garantir la sécurité du vol et l'obtention des performances, il est alors impératif de déterminer l'endommagement maximal acceptable pour un turbomoteur. Par suite, on évalue le potentiel global d'utilisation du turbomoteur. Cela revient concrètement à définir un nombre d'heures de vol maximal, dénommé TBO ( Time Between Overhaul en langue anglaise) par l'homme du métier, que le turbomoteur est capable d'effectuer à compter de sa dernière révision ou de sa première utilisation, suivant le cas dans lequel on se trouve. Une fois ce TBO atteint, le turbomoteur est déposé puis révisé. Dans la suite du texte et par commodité, on entendra par dernière révision du turbomoteur soit la première utilisation du turbomoteur soit effectivement la dernière révision de ce dernier. Par ailleurs, pour qu'un giravion obtienne son autorisation de vol dans un pays déterminé, il est requis que l'enveloppe de performances ainsi que le TBO du ou des turbomoteurs du giravion soient certifiés par les services officiels du pays considéré pour un spectre d'utilisation précis. Cette autorisation ne survient donc qu'à l'issue d'essais de certification complets très onéreux. Ces essais de certification complets d'un turbomoteur étant réalisés pour justifier une enveloppe de performances associée à un TBO, il n'est pas possible d'utiliser le turbomoteur selon une enveloppe de performances différente de l'enveloppe de performances initialement autorisée, sans réaliser des essais de certification complets très onéreux. Or, il se trouve par exemple que l'enveloppe de performances décrite précédemment, associée à un TBO d'environ 2500 heures, correspond à un spectre d'utilisation type cohérent avec la plupart des applications civiles. Néanmoins, pour une application militaire ou pour certaines missions particulières, une mission de sauvetage nécessitant un hélitreuillage par exemple, cette enveloppe peut s'avérer insuffisante. A contrario, dans d'autres situations, cette enveloppe pourrait être surdimensionnée. Pour remédier au problème, une solution consisterait à fabriquer, pour un giravion existant, des turbomoteurs dédiés à une application spécifique. Cependant, compte tenu des coûts de développement, de certification et d'intégration, cette solution n'apparaît pas comme étant satisfaisante. Il faudrait en effet des productions importantes pour amortir correctement l'investissement réalisé. Ceci va à l'encontre du principe souhaité, selon lequel on utilise un turbomoteur ayant des performances particulières sur un giravion existant pour répondre à un besoin particulier, qui implique la production de petites séries. Dans ces conditions, la présente invention a pour objet un procédé et un dispositif pour optimiser l'enveloppe de performances initialement autorisée pour un turbomoteur existant de giravion en n'effectuant que des essais complémentaires et non pas des essais complets. Il devient alors possible d'utiliser sur un giravion existant, destiné à des applications spécifiques, un turbomoteur qui n'était pas initialement conçu pour cela. Ainsi, l'hélicoptériste peut s'affranchir des frais de développement très importants d'un nouveau turbomoteur en optimisant les possibilités d'un moteur certifié et éprouvé, en utilisation civile par exemple. Selon l'invention, un procédé pour utiliser au moins un turbomoteur de giravion dans une enveloppe de performances optimisée différente de l'enveloppe de performances initialement autorisée est remarquable en ce que, l'on définit l'enveloppe de performances optimisée en réalisant une optimisation de l'enveloppe de performances initialement autorisée, cette optimisation étant compensée par une modification du potentiel global d'utilisation dudit turbomoteur. En outre, l'enveloppe de performances initialement autorisée englobant au moins un régime de fonctionnement correspondant à une puissance et un temps d'utilisation donnés, l'optimisation consiste à changer la puissance et/ou le temps d'utilisation de ce régime. Par suite, le TBO, associé à l'enveloppe de performances initialement autorisée, n'est plus réellement représentatif du potentiel global du turbomoteur. Or, déterminer un nouveau TBO, désormais associé à l'enveloppe de performances optimisée serait pénalisant et peu rentable, d'un point de vue financier, pour le constructeur puisqu'il faudrait refaire des essais de certification. Ainsi, selon l'invention, on met en place un moyen de surveillance lié au calcul de l'endommagement réel du turbomoteur depuis sa dernière révision. L'utilisation de l'enveloppe de performances optimisée est alors réalisée à iso sécurité, par rapport à l'enveloppe de performances initialement autorisée, puisque l'endommagement réel du turbomoteur, depuis sa dernière révision, est calculé et surveillé en temps réel au cours des vols effectués par le turbomoteur d'un giravion. Pour ce faire, selon un premier mode de réalisation, - on calcule en temps réel un endommagement instantané dudit turbomoteur, - on déduit de l'endommagement instantané un endommagement réel du turbomoteur depuis sa dernière révision, et - on dépose le turbomoteur pour le réviser dès qu'une première condition, selon laquelle l'endommagement réel est à son maximum, c'est-à-dire égal à 1, est remplie. Par conséquent, ce processus permet l'optimisation de 10 l'enveloppe de performances initialement autorisée en modifiant le potentiel global du turbomoteur. Si l'optimisation consiste en une augmentation de performances, à savoir une augmentation de la puissance etlou de la durée d'utilisation d'un régime voire même la création d'un nouveau régime par exemple, la mise en oeuvre de l'enveloppe de performances optimisée a pour conséquence une dégradation plus importante du turbomoteur, par rapport à la mise en oeuvre de l'enveloppe initialement autorisée. Le potentiel global n'est plus strictement égal au TBO mais à une durée qui lui sera inférieure, et qui sera atteinte lorsque l'endommagement réel sera à son maximum. Ainsi, le potentiel global devient inférieur au TBO. Néanmoins, si le turbomoteur est utilisé selon l'enveloppe de performances initialement autorisée, son potentiel global sera égal au TBO puisque son endommagement réel sera à son maximum à cet instant. De même, si l'optimisation consiste à réduire les performances du turbomoteur, l'endommagement réel ne sera pas à son maximum lorsque le TBO sera atteint ce qui permet d'augmenter le potentiel global du turbomoteur. Selon un deuxième mode de réalisation visant à augmenter la sécurité, le TBO est conservé pour déterminer si le potentiel global du turbomoteur arrive à terme. Ainsi, - on calcule en temps réel un endommagement instantané du turbomoteur, - on déduit de l'endommagement instantané un endommagement réel du turbomoteur depuis sa dernière révision, - on détermine si une première condition, selon laquelle l'endommagement réel est à son maximum, est remplie, - on mesure en temps réel le nombre d'heures de vol effectuées par le turbomoteur depuis sa dernière révision, - on détermine si une deuxième condition, selon laquelle ledit nombre d'heures de vol est égal au TBO du turbomoteur, est remplie, et - on dépose le turbomoteur du giravion pour effectuer sa révision dès que la première ou la deuxième condition est remplie. Avantageusement, l'endommagement instantané est évalué à partir d'un coefficient de détérioration obtenu à l'aide d'une courbe, ou tout autre moyen similaire tel qu'un tableau de données par exemple, déterminant ledit coefficient de détérioration en fonction de la valeur d'un paramètre de surveillance du turbomoteur. En outre, le turbomoteur étant pourvu d'une turbine haute 25 pression disposée en amont d'un turbine libre, le paramètre de surveillance est la température, dénommée TET par l'homme du métier, des gaz à l'entrée de la turbine haute pression. En effet, les aubes de la turbine haute pression du turbomoteur sont soumises à la force centrifuge et à la température TET. Au-delà d'un certain seuil, le matériau constitutif des aubes flue ce qui a pour conséquence une augmentation de la longueur des aubes. Ainsi, ces dernières sont amenées à toucher le carter de la turbine haute pression et donc à se dégrader. La température TET est donc bien directement liée à la dégradation du turbomoteur. Néanmoins, la température TET étant très difficile à mesurer de par son caractère relativement inhomogène, le paramètre de surveillance est de préférence la température, dénommée T4 par l'homme du métier, des gaz à l'entrée de la turbine libre. Cette dernière étant une bonne image de la température TET, elle est représentative de la dégradation du turbomoteur. La présente invention a aussi pour objet un dispositif, destiné à un giravion muni d'au moins un turbomoteur, mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. Ce dispositif est pourvu d'un moyen de gestion pour mesurer en temps réel le nombre d'heures de vol effectué par le turbomoteur du giravion depuis sa dernière révision. En outre, il comporte de façon avantageuse un compteur, muni d'une horloge et d'un calculateur, pour calculer l'endommagement réel. Ce compteur peut-être indépendant ou intégré dans le moyen de gestion. Enfin, un moyen de visualisation est agencé dans le cockpit du giravion pour que le pilote connaisse l'endommagement réel et éventuellement le nombre d'heures de vol écoulé depuis la dernière révision du turbomoteur. Le dispositif selon l'invention autorise donc l'optimisation de l'enveloppe de performances du turbomoteur d'un giravion. Par suite, il n'est pas nécessaire d'effectuer des essais complets pour obtenir l'autorisation de vol du giravion ainsi modifié. De simples essais complémentaires suffisent pour démontrer que le turbomoteur supporte les nouveaux régimes et/ou les nouvelles puissances et durées d'utilisation des régimes existants, et pour établir la relation à partir de laquelle est calculé l'endommagement instantané. Le coût de ces essais complémentaires s'élève sensiblement à 10% du coût de développement d'un nouveau turbomoteur ce qui permet ainsi au constructeur de réaliser un économie substantielle. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description suivante, qui illustre un exemple de réalisation préféré, donné sans aucun caractère limitatif, en référence aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, un schéma du dispositif selon l'invention, - la figure 2, un diagramme présentant la courbe déterminant le coefficient de détérioration, et - la figure 3, un diagramme pour expliciter le calcul de l'endommagement réel. La figure 1 présente un schéma du dispositif D selon l'invention. II comporte un turbomoteur M agencé sur un giravion 25 bimoteur, non représenté sur la figure 1, de type connu. Initialement, ce turbomoteur M est certifié pour fonctionner selon un spectre d'utilisation civil classique. L'enveloppe de performances initialement autorisée pour ce turbomoteur M englobe donc les différents régimes évoqués précédemment, à savoir les régimes normaux ainsi que les premier, deuxième et troisième régimes d'urgence. Pour effectuer une mission de sauvetage, il est souvent nécessaire de se servir d'un giravion fortement équipé capable d'avoir un long rayon d'action, voire même apte à être ravitaillé en vol. Le giravion a de ce fait un tonnage élevé requérant un régime de décollage ayant une puissance plus importante que l'actuelle puissance PMD. En outre, pour garantir la sécurité d'un giravion bimoteur lors d'un l'hélitreuillage, il est préférable, en mode d'urgence, que le premier régime d'urgence puisse être utilisé durant un temps continu supérieur à 30 secondes. Pour un spectre d'utilisation spécifique, on peut alors être amené à définir une enveloppe de performances optimisée d'un turbomoteur différente de l'enveloppe initialement autorisée pour ce dernier. Pour un giravion bimoteur, on obtient, par exemple, les nouveaux régimes normaux et/ou les nouvelles durées d'utilisation suivants pour chaque turbomoteur: - régime de décollage optimisé ayant une puissance PMD', équivalente à la PMD mais utilisable durant 30 minutes, - régime maximal continu ayant une puissance PMC, égale à 90% de la PMD, utilisable sans limitation de durée, et - régime exceptionnel ayant une Puissance Exceptionnelle 25 Bimoteur, dénommée PEB par commodité, égale à 107% de la PMD et utilisable durant 5 minutes. De même, lorsque l'un des deux turbomoteurs de ce giravion bimoteur est en panne, les régimes d'urgences et leur temps d'utilisation deviennent, par exemple: - troisième régime d'urgence utilisable sans limitation de 5 durée, - deuxième régime d'urgence optimisé ayant une puissance PMU', équivalente à la PMU mais utilisable durant 15 minutes, et, - premier régime d'urgence optimisé ayant une puissance PSU', équivalente à la PSU mais utilisable durant 2 minutes plus 10 deux fois 30 secondes. L'enveloppe de performances optimisée englobant ces nouveaux régimes n'est donnée qu'à titre d'exemple et peut bien évidemment être différente suivant le besoin. Compte tenu de cette optimisation, le turbomoteur risque de se dégrader plus rapidement. Le TBO, mesuré par un moyen de gestion G et normalement représentatif de l'endommagement du turbomoteur, peut désormais être surévalué. Pour éviter des frais de certification particulièrement onéreux, le dispositif 1 comporte un compteur C pour déterminer de façon précise l'endommagement réel du turbomoteur. Le compteur C est muni d'un calculateur Cl et d'une horloge C2 qui lui permettent de déterminer l'endommagement réel du turbomoteur suivant un procédé explicité ci-dessous à l'aide des figures 2 et 3. Selon un premier mode de réalisation, on dépose le turbomoteur M pour le réviser si une première condition, selon laquelle l'endommagement réel est à son maximum, est remplie. Ainsi, l'enveloppe de performances optimisée étant dans ce cas plus endommageante pour le turbomoteur M que l'enveloppe de performances initialement autorisée, le potentiel global d'utilisation du turbomoteur M est diminué puisque l'endommagement réel sera à son maximum avant que le TBO ne soit atteint. L'optimisation de l'enveloppe de performances initialement autorisée est donc compensée par une modification, en l'occurrence une réduction, du potentiel global du turbomoteur M. Selon un deuxième mode de réalisation, une deuxième condition de révision est mise en place. Elle consiste à vérifier si le nombre d'heures de vol effectué par le turbomoteur M est égal au TBO. Dans ces conditions, le turbomoteur M est révisé dès que la première ou la deuxième condition est remplie. La prise en compte de la deuxième condition permet d'augmenter la sécurité en assurant une redondance des moyens de surveillance relatifs à la dégradation du turbomoteur M. En outre, le dispositif selon l'invention comporte un moyen de visualisation V pourvu d'un écran E, agencé par exemple dans le cockpit du giravion. II affiche le nombre d'heures de vol effectué par le turbomoteur ainsi que son endommagement réel. II va de soi que ces deux données sont remises à zéro au moment de la première utilisation du turbomoteur ou à l'issue d'une révision de ce dernier, ce moment étant dénommé dernière révision dans le texte. La figure 2 présente un diagramme sur lequel apparaît la courbe CO déterminant un coefficient de détérioration K nécessaire pour le calcul de l'endommagement réel. On porte en abscisse la valeur d'un paramètre de surveillance du turbomoteur et en ordonnée la valeur du coefficient de détérioration K. De préférence, le turbomoteur comportant une turbine libre, le paramètre de surveillance est la température T4 des gaz à l'entrée de la turbine libre. Cette température T4 représente bien l'état du turbomoteur puisque son endommagement est principalement causé par des températures excessives. Plus le turbomoteur chauffe, plus il se dégrade. Ce constat est aussi à l'origine de la forme exponentielle de la courbe CO. La figure 3 présente un diagramme, pour expliciter le calcul de l'endommagement réel, sur lequel le temps est porté en 10 abscisse et la puissance du turbomoteur en ordonnée. A l'instant t1, l'endommagement réel est égale ER1. Sous l'action du pilote par exemple, le turbomoteur passe d'une puissance P1 à une puissance P2 ce qui correspond à une température T4 valant T41. A l'aide de la courbe CO, ou de tout autre moyen équivalent, le calculateur C2 du compteur C déduit de cette température la valeur KI du coefficient de détérioration K et calcule l'endommagement instantané en divisant KI par le TBO. Le calculateur C2 utilise alors les informations de l'horloge Cl pour établir la durée Dl pendant laquelle le turbomoteur est à la puissance P2 et par suite à la température T41 à l'entrée de sa turbine libre. Pour déterminer l'endommagement réel ER2 à l'instant t2, et donc à l'issue de la durée D1, le calculateur C2 effectue le produit de l'endommagement instantané par la durée Dl et l'additionne à la valeur ER1 de l'endommagement réel à l'instant t1. De même, le turbomoteur délivrant une puissance P3 de l'instant t2 à l'instant t3, durant une durée D2 pendant laquelle la température T4 vaut T42, le calculateur C2 détermine l'endommagement réel ER3 à l'instant t3, à l'aide de la relation suivante: ER3 = ER2 + K2 *D2 TBO où * représente le signe de la multiplication. Selon le premier mode de réalisation, si à l'instant t3, l'endommagement réel ER3 est à maximum, c'est-à-dire égal à 1, il sera nécessaire de déposer le turbomoteur du giravion afin de le réviser. Néanmoins, selon le deuxième mode de réalisation, même si l'endommagement réel n'est pas à son maximum, cette révision devra être effectuée si le nombre d'heures de vol du turbomoteur a atteint le TBO de ce dernier. En outre, le dispositif D comporte de plus une pluralité d'alarmes, mises en oeuvre par le moyen de gestion G ou des moyens non représentés sur les figures. Ces alarmes ont notamment pour but de prévenir le pilote que: le temps d'utilisation du régime utilisé est expiré ou sur le point de l'être, - le TBO d'un turbomoteur est atteint ou sur le point de l'être, et - l'endommagement réel d'un turbomoteur est atteint ou sur le point de l'être. Ainsi, en fonction des informations transmises, le pilote du giravion pourra choisir un régime de fonctionnement adapté à la situation. Enfin, pour simplifier le dispositif D et son encombrement, dans une première variante de l'invention, le compteur C est intégré dans le moyen de gestion G. De même, dans une seconde variante, le compteur C est 5 intégré dans le moyen de visualisation V. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien qu'un mode de réalisations ait été décrit, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. 16 REVENDICATIONS 1. Procédé d'optimisation de l'enveloppe de performances initialement autorisée pour un turbomoteur (M) existant de giravion permettant l'utilisation dudit turbomoteur (M) dans une enveloppe de performances optimisée différente de ladite enveloppe de performances initialement autorisée pour ledit turbomoteur (M) au cours duquel ladite optimisation est compensée par une modification du potentiel global d'utilisation dudit turbomoteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, ladite enveloppe de performances initialement autorisée comprenant au moins un régime de fonctionnement correspondant à une puissance (PMC, PMD, PIU, PMU, PSU) et un temps d'utilisation donnés, ladite optimisation est réalisée en modifiant ladite puissance (PMC, PMD, PIU, PMU, PSU) dudit régime. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, ladite enveloppe de performances initialement autorisée comprenant au moins un régime de fonctionnement correspondant _à une puissance (PMC, PMD, PIU, PMU, PSU) et un temps d'utilisation donnés, ladite optimisation est réalisée en modifiant ledit temps d'utilisation dudit régime. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que: - on calcule en temps réel un endommagement instantané dudit turbomoteur (M), - on déduit dudit endommagement instantané un endommagement réel (ER1, ER2, ER3) dudit turbomoteur depuis sa dernière révision, et - on dépose ledit turbomoteur (M) du giravion pour effectuer sa révision dès qu'une première condition, selon laquelle ledit endommagement réel (ER1, ER2, ER3) est à son maximum, est remplie. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que: - on calcule en temps réel un endommagement instantané dudit turbomoteur, - on déduit dudit endommagement instantané un endommagement réel (ER1, ER2, ER3) dudit turbomoteur (M) depuis sa dernière révision, on détermine si une première condition, selon laquelle ledit endommagement réel (ER1, ER2, ER3) est à son maximum, est remplie, - on mesure en temps réel le nombre d'heures de vol effectuées par ledit turbomoteur (M) depuis sa dernière révision, - on détermine si une deuxième condition, selon laquelle ledit nombre d'heures de vol est égale au TBO dudit turbomoteur (M), est remplie, et - on dépose ledit turbomoteur (M) du giravion pour effectuer sa révision dès que ladite première ou ladite deuxième condition est remplie. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 5, caractérisé en ce que l'on calcule ledit endommagement instantané à partir d'un coefficient de détérioration (K) obtenu à l'aide d'une courbe (CO) déterminant ledit coefficient de détérioration (K) en fonction de la valeur d'un paramètre de surveillance dudit turbomoteur (M). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, ledit turbomoteur (M) étant pourvu d'une turbine haute pression, ledit paramètre de surveillance est la température TET des gaz à l'entrée de ladite turbine haute pression. 8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, ledit turbomoteur (M) étant pourvu d'une turbine libre, ledit paramètre de surveillance est la température T4 des gaz à l'entrée de la turbine libre. 9. Dispositif, destiné à un giravion muni d'au moins un turbomoteur (M) et mettant en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pourvu d'un moyen de gestion (G) pour mesurer en temps réel ledit nombre d'heures de vol dudit turbomoteur, caractérisé en ce qu'il comporte un compteur (C) pour calculer 25 l'endommagement réel (ER1, ER2, ER3) dudit turbomoteur (M). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit compteur (C) comporte un calculateur (C2). 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que ledit compteur (C) comporte une horloge (Cl). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à caractérisé en ce que ledit compteur (C) est intégré audit organe 10 de gestion (G). 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de visualisation (V) pour indiquer au pilote dudit giravion ledit endommagement réel (ER1, 15 ER2, ER3) dudit turbomoteur depuis sa dernière révision. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit moyen de visualisation (V) affiche le nombre d'heures de vol effectué par ledit turbomoteur depuis sa dernière révision.