Brevet FR2873164A1 — publié le 20060120

DISPOSITIF ET PROCEDE DESTINES A EMPECHER UNE SURCHAUFFE D'UN FILTRE DE PURIFICATION DE L'ECHAPPEMENT ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un dispositif et à un procédé pour empêcher une surchauffe d'un filtre de purification de l'échappement qui est disposé dans le système d'échappement d'un moteur à combustion interne, lequel filtre de purification de l'échappement filtre des matières particulaires dans un gaz d'échappement, et brûle et purifie la matière particulaire accumulée pendant le filtrage. La publication de brevet japonais mis à la disposition du public N 2002371 889 décrit une technique pour purifier un gaz d'échappement, dans laquelle un catalyseur de réduction à stockage de NOx est disposé dans le système d'échappement d'un moteur à combustion interne. Dans la configuration de la publication, le gaz d'échappement est placé dans une atmosphère réductrice lorsque le moteur à combustion interne est en décélération, de sorte que les NOx stockés dans un catalyseur sont réduits. Lorsque l'on place le gaz d'échappement dans une atmosphère réductrice, le débit d'admission d'air est réduit ou bien la proportion de recirculation du gaz d'échappement est augmentée. Au lieu, ou en plus, du catalyseur, un filtre de purification de l'échappement destiné à filtrer les matières particulaires est disposé dans le système d'échappement dans certains cas. Dans un tel filtre de purification de l'échappement, des matières particulaires s'accumulent progressivement dans le filtre à mesure que le fonctionnement du moteur à combustion interne se poursuit. Donc, un traitement d'augmentation de température doit être exécuté pour empêcher le filtre de se colmater. Dans le traitement d'augmentation de la température, lorsqu'une certaine quantité de matières particulaires s'est accumulée, les matières particulaires accumulées sont brûlées pour régénérer le filtre de purification de l'échappement. Une partie de la chaleur générée pendant la régénération du filtre de purification de l'échappement est perdue à l'extérieur. Lorsqu'un moteur à combustion interne décélère, le débit du gaz d'échappement est réduit. Donc, la quantité de chaleur perdue à l'extérieur est réduite en conséquence. Donc, si le moteur à combustion interne est décéléré pendant le traitement d'augmentation de température destiné à régénérer le filtre, de la chaleur s'accumule dans le filtre, en amenant le filtre à surchauffer ou à se détériorer. En particulier, si le débit d'admission est réduit par le papillon des gaz d'admission et que la proportion de recirculation du gaz d'échappement est augmentée par la vanne de recirculation des gaz d'échappement lorsque le moteur à combustion interne décélère comme dans la publication ci-dessus, le débit d'échappement est davantage réduit. Donc, le filtre de purification de l'échappement devient plus susceptible de surchauffer. Le traitement d'augmentation de température pour le filtre de purification de l'échappement peut être arrêté immédiatement lorsque le moteur à combustion interne commence à décélérer. Cependant, même si c'est le cas, comme il existe de l'oxygène dans le filtre sous une forme ou sous une autre, il est difficile d'arrêter la génération de chaleur tout de suite. RESUME DE L'INVENTION En conséquence, c'est un but de la présente invention de procurer un dispositif qui empêche efficacement un filtre de purification de l'échappement d'un moteur à combustion interne de surchauffer. Pour atteindre les objectifs qui précèdent ainsi que d'autres et conformément au but de la présente invention, un dispositif destiné à empêcher un filtre destiné à purifier un gaz d'échappement émis par un moteur à combustion interne de surchauffer, est fourni. Le filtre filtre des matières particulaires dans le gaz d'échappement. Les matières particulaires qui s'accumulent dans le filtre au cours du filtrage sont brûlées et purifiées en exécutant un traitement d'augmentation de température dans lequel le filtre est chauffé. Le dispositif comprend un moyen de prévention de surchauffe. Pendant le traitement d'augmentation de température, le moyen de prévention de surchauffe exécute un traitement d'augmentation destiné à augmenter le débit du gaz d'échappement lorsque le filtre est susceptible de surchauffer. Un autre objectif de la présente invention consiste à procurer un procédé qui empêche efficacement un filtre de purification de l'échappement d'un moteur à combustion interne de surchauffer. En conséquence, la présente invention procure un procédé destiné à empêcher un filtre destiné à purifier un gaz d'échappement émis par un moteur à combustion interne de surchauffer. Le procédé comprend: un filtrage des matières particulaires dans un gaz d'échappement avec le filtre, un brûlage et une purification des matières particulaires qui sont accumulées dans le filtre au cours du filtrage par l'exécution du traitement d'augmentation de température dans lequel le filtre est chauffé, et l'exécution d'un traitement d'augmentation destiné à augmenter le débit du gaz d'échappement lorsque le filtre est susceptible de surchauffer pendant le traitement d'augmentation de température. D'autres aspects et avantages de l'invention seront mis en évidence d'après la description suivante, prise en conjonction avec les dessins annexés, illustrant à titre d'exemple les principes de l'invention. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention, de même que des objectifs et avantages de celle-ci, peuvent être mieux compris en faisant référence à la description suivante des modes de réalisation actuellement préférés de même que des dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue simplifiée illustrant un dispositif de prévention de surchauffe destiné à un moteur diesel conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 est un organigramme représentant un traitement de prévention de surchauffe destiné à un filtre de purification de l'échappement, La figure 3 est un graphe utilisé dans le traitement de prévention de surchauffe représenté sur la figure 2, La figure 4 est un chronogramme représentant un exemple de la commande du traitement de prévention de surchauffe représenté sur la figure 2, La figure 5 est un organigramme représentant un traitement de commande de la quantité d'injection de carburant, La figure 6 est un graphe utilisé dans le traitement de commande de quantité d'injection de carburant représenté sur la figure 5, La figure 7 est un chronogramme représentant un exemple 5 d'une commande conforme à un traitement d'un second mode de réalisation de la présente invention, et La figure 8 est un chronogramme représentant un exemple d'une commande par un traitement conforme à un troisième mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES La figure 1 représente un moteur diesel de véhicule 2 conforme à la présente invention et son système de commande. Le moteur diesel 2 comporte une pluralité de cylindres. Dans ce mode de réalisation, le moteur 2 est un moteur à quatre cylindres comportant des premier à quatrième cylindres N 1, N 2, N 3, N 4. Cependant, la présente invention peut être appliquée à des moteurs comportant trois cylindres ou moins ou bien cinq cylindres ou plus. Chacun des cylindres N 1 à N 4 comporte une chambre de combustion 4 qui est reliée à un orifice d'admission 8. Chaque orifice d'admission 8 est ouvert et refermé sélectivement par une soupape d'admission 6. Les orifices d'admission 8 sont reliés à un réservoir de stabilisation 12 avec un collecteur d'admission 10. Un conduit d'admission 13 s'étend depuis le réservoir de stabilisation 12. Un refroidisseur intermédiaire 14 et un compresseur 16a d'un turbocompresseur (surcompresseur) 16 sont situés dans le conduit d'admission 13. Un filtre à air 18 est relié à l'entrée du conduit d'admission 13. Le collecteur d'admission 10, le réservoir de stabilisation 12 et le conduit d'admission 13 forment un système d'admission. Un orifice de sortie 20a d'un conduit de recirculation de gaz d'échappement (appelé ci-après conduit de recirculation EGR) 20 est relié au réservoir de stabilisation 12. Un papillon des gaz 22 est disposé dans une section du conduit d'admission 13 entre le réservoir de stabilisation 12 et le refroidisseur intermédiaire 14. Un capteur de débit d'admission 24 et un capteur de température d'admission 26 sont disposés dans une section du conduit d'admission 13 entre le compresseur 16a et le filtre à air 18. La chambre de combustion 4 de chacun des cylindres N 1 à N 4 est reliée à un orifice d'échappement 30 qui est ouvert et refermé sélectivement par une soupape d'échappement 28. Les orifices d'échappement 30 sont reliés à un orifice d'entrée de la turbine 16b du turbocompresseur 16 par l'intermédiaire d'un collecteur d'échappement 32. L'orifice de sortie de la turbine 16b est relié à un conduit d'échappement 34. La turbine 16b aspire le gaz d'échappement provenant d'une section du collecteur d'échappement 32 qui correspond au quatrième cylindre N 4. Le collecteur d'échappement 32 et le conduit d'échappement 34 forment un système d'échappement. Trois convertisseurs catalytiques 36, 38, 40 contenant chacun un catalyseur de purification de l'échappement, sont disposés dans le conduit d'échappement 34. Le premier convertisseur catalytique 36 situé au niveau de la section la plus en amont contient un catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a. Lorsqu'un gaz d'échappement est considéré comme une atmosphère oxydante (pauvre) pendant un fonctionnement normal du moteur diesel 2, le catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a stocke les NOx. En revanche, lorsque le gaz d'échappement est considéré comme étant une atmosphère réductrice (rapport stoechiométrique ou rapport air-carburant inférieur), les NOx sont libérés du catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a, et sont réduits par HC et CO. Les NOx sont purifiés de cette manière. Le second convertisseur catalytique 38 contenant un filtre de purification d'échappement 38a est situé à la seconde position par rapport au côté le plus en amont. Le filtre de purification d'échappement 38a comporte une paroi monolithique. La paroi possède des pores au travers desquels passe le gaz d'échappement. Du fait qu'une couche de catalyseur de réduction à stockage de NOx est enduite sur la surface du filtre de purification d'échappement 38a, le filtre de purification d'échappement 38a agit comme un catalyseur de purification d'échappement, et purifie donc les NOx comme on l'a décrit ci- dessus. En outre, les pores dans la paroi du filtre 38a piègent des matières particulaires (appelées ci-après matières "PM") dans le gaz d'échappement. Donc, de l'oxygène actif, lequel est généré dans une atmosphère oxydante à haute température lorsque les NOx sont stockés, commence à oxyder les matières PM piégées. En outre, un oxygène ambiant en excès oxyde davantage les matières PM. De cette manière, le second convertisseur catalytique 38 exécute la purification des NOx, ainsi que le brûlage et la purification des matières particulaires. Dans ce mode de réalisation, le premier convertisseur catalytique 36 et le second convertisseur catalytique 38 sont formés de façon solidaire. Le troisième convertisseur catalytique 40 est situé dans la section la plus en aval. Le troisième convertisseur catalytique 40 contient un catalyseur d'oxydation 40a qui oxyde et purifie les HC et CO. Un premier capteur de température d'échappement 44 est situé entre le catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a du filtre de purification de l'échappement 38a, lesquels sont proches l'un de l'autre. Entre le filtre de purification de l'échappement 38a et le catalyseur d'oxydation 40a, un second capteur de température d'échappement 46 est situé au voisinage du filtre de purification de l'échappement 38a, et un capteur de rapport air-carburant 48 est situé au voisinage du catalyseur d'oxydation 40a. Le capteur de rapport air-carburant 48 détecte le rapport air-carburant sur la base des composants du gaz d'échappement, et fournit en sortie un signal de tension continu qui est proportionnel au rapport air-carburant. Le premier capteur de température d'échappement 44 et le second capteur de température d'échappement 46 détectent les températures d'échappement thci, thco, respectivement à la position correspondante. Les tuyaux d'un capteur de pression différentielle 50 sont reliés à une section en amont du filtre 38a et une section en aval du filtre 38a. Le capteur de pression différentielle 50 détecte la différence de pression AP entre les sections en amont et en aval du filtre de purification de l'échappement 38a, en détectant ainsi le degré de colmatage du filtre 38a. Le degré de colmatage représente le degré d'accumulation des matières particulaires dans le filtre 38a. Un orifice d'entrée 20b du conduit de recirculation EGR 20 est relié au collecteur d'échappement 32. L'orifice d'entrée 20b est situé au niveau d'une section du collecteur d'échappement 32 qui est proche du premier cylindre N 1, laquelle section est opposée à une section du collecteur d'échappement 32 au niveau de laquelle la turbine 16b introduit un gaz d'échappement. Un catalyseur de recirculation EGR à base de fer 52 et un refroidisseur de recirculation EGR 54 sont situés dans le conduit de recirculation EGR 20 dans cet ordre, en partant de l'orifice d'entrée 20b. Le catalyseur de recirculation EGR à base de fer 52 effectue un reformage du gaz d'échappement qui passe par le conduit de recirculation EGR 20 (appelé ciaprès gaz de recirculation EGR). Le refroidisseur de recirculation EGR 54 refroidit le gaz de recirculation EGR. Le catalyseur de recirculation EGR 52 a également pour fonction d'empêcher le refroidisseur de recirculation EGR 54 de se colmater. En réglant le degré d'ouverture de la vanne de recirculation EGR 56, la proportion de gaz d'échappement (appelée ci-après proportion de recirculation EGR) qui est remise en circulation dans le système d'admission par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 20a du conduit de recirculation EGR 20, est réglée. Chacun des cylindres N 1 à N 4 est muni d'un injecteur de carburant 58 qui injecte directement carburant dans la chambre de combustion correspondante 4. Les injecteurs de carburant 58 sont reliés à une rampe commune 60 par des tuyaux d'alimentation en carburant 58a. Une pompe à carburant à cylindrée variable 62, qui est commandée électriquement, fournit du carburant à la rampe commune 60. Le carburant à haute pression fourni depuis la pompe à carburant 62 à la rampe commune 60 est distribué aux injecteurs de carburant 58 par l'intermédiaire des conduits d'alimentation en carburant 58a. Le capteur de pression de carburant 64 destiné à détecter la pression du carburant est fixé à la rampe commune 60. En outre, la pompe à carburant 62 fournit également du carburant à basse pression à une vanne d'addition de carburant 68 par l'intermédiaire d'un tuyau d'alimentation en carburant 66. La vanne d'addition de carburant 68 est prévue au voisinage de l'orifice d'échappement 30 du quatrième cylindre N 4 et injecte du carburant dans la turbine 16b, en ajoutant ainsi du carburant au gaz d'échappement. Un mode de commande de catalyseur, lequel est décrit ci-dessous, est exécuté par une telle addition de carburant. Une unité de commande électronique (appelée ci-après unité 40 ECU) 70 est principalement composée d'un ordinateur numérique comportant une unité centrale UC, une mémoire morte ROM, et une mémoire vive RAM, et des circuits d'attaque destinés à attaquer d'autres dispositifs. L'unité ECU 70 lit des signaux provenant du capteur de débit d'admission 24, du capteur de température d'admission 26, du premier capteur de température d'échappement 44, du second capteur de température d'échappement 46, du capteur de rapport air-carburant 48, du capteur de pression différentielle 50, d'un capteur de degré d'ouverture de recirculation EGR (non représenté) dans la vanne de recirculation EGR 56, du capteur de pression de carburant 64, et d'un capteur de degré d'ouverture de papillon des gaz 22a. En outre, l'unité ECU 70 lit des signaux provenant d'un capteur de position de pédale 74 qui détecte le degré d'enfoncement ACCCP d'une pédale d'accélérateur 72, et un capteur de température d'agent de refroidissement 76 qui détecte la température THW de l'agent de refroidissement du moteur diesel 2. L'unité ECU 70 lit également des signaux provenant d'un capteur de régime de moteur 80 qui détecte la vitesse de rotation NE d'un vilebrequin 78, et d'un capteur de distinction de cylindre 82 qui distingue les cylindres en détectant la phase de rotation du vilebrequin 78 ou bien la phase de rotation des cames d'admission. Sur la base de l'état de fonctionnement du moteur obtenu à partir de ces signaux, l'unité ECU 70 commande la quantité et l'instant d'injection du carburant par les injecteurs de carburant 58. L'unité ECU 70 commande la vanne de recirculation EGR 56, un moteur électrique 22b qui actionne le papillon des gaz 22, la pompe à carburant 62 et la vanne d'addition de carburant 68 en exécutant ainsi une commande du catalyseur, par exemple une commande d'élimination des matières particulaires, une commande de libération du soufre, ou une commande de réduction des NOx qui sont expliquées ci-dessous, un traitement destiné à empêcher une surchauffe du filtre de purification de l'échappement et d'autres traitements. L'unité ECU 70 sélectionne l'un d'un mode de combustion normal et d'un mode de combustion à basse température selon l'état de fonctionnement du moteur. Le mode de combustion à basse température se réfère à un mode de combustion dans lequel une mappe de degré d'ouverture de recirculation EGR pour le mode de combustion à basse température est utilisée pour augmenter la proportion de recirculation du gaz d'échappement afin de ralentir l'augmentation de la température de combustion dans la chambre de combustion 4, en réduisant ainsi simultanément les NOx et la fumée. Le mode de combustion à basse température est exécuté dans une région à faible charge, à régime de rotation bas à intermédiaire, et une commande à rétroaction du rapport air-carburant est exécutée en réglant le degré d'ouverture du papillon des gaz TA sur la base du rapport air-carburant AF détecté par le capteur de rapport air-carburant 48. L'autre mode de combustion est le mode de combustion normal, dans lequel une commande de recirculation EGR normale (y compris le cas où aucune recirculation EGR n'est exécutée) est exécutée en utilisant une mappe de degré d'ouverture de recirculation EGR pour le mode de combustion normale. L'unité ECU 70 exécute quatre modes de commande de catalyseur, qui sont les modes destinés à commander les catalyseurs de purification de l'échappement. Les modes de commande de catalyseur comprennent un mode de commande d'élimination de matières particulaires, un mode de commande de libération de soufre, un mode de commande de réduction des NOx, et un mode de commande normal. Dans le mode de commande d'élimination des matières particulaires, des matières particulaires déposées sur le filtre de purification de l'échappement 38a dans le second convertisseur catalytique 38 sont brûlées. Les matières particulaires PM sont alors converties en CO2 et en H2O et sont rejetées. Le mode de commande d'élimination des matières particulaires est exécuté lorsqu'une quantité d'accumulation estimée des matières particulaires atteint une valeur de référence d'élimination des matières particulaires. Dans ce mode, du carburant est ajouté au gaz d'échappement par la vanne d'addition de carburant 68 dans un état où le rapport air-carburant est plus haut que le rapport air-carburant stoechiométrique, de sorte que la température du lit du catalyseur est augmentée (par exemple de 600 à 700 C). En outre, une post-injection est exécutée par les injecteurs de carburant 58 dans ce mode, dans certains cas. La post-injection se réfère à une injection de carburant dans les chambres de combustion 4 pendant le temps de détente et le temps d'échappement. Dans le mode de commande de libération de S, si le catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a et le filtre de purification de l'échappement 38a sont empoisonnés par des composés de soufre et que la capacité de stockage des NOx est diminuée, les composants de S (composants de soufre) sont libérés de sorte que la capacité de stockage des NOx est rétablie. Dans ce mode, une addition de carburant depuis la vanne d'addition de carburant 68 est répétée de manière à ce que la température du lit du catalyseur soit augmentée (par exemple à 650 C). En outre, du carburant est ajouté par intermittence au gaz d'échappement par la vanne d'addition de carburant 68, de sorte que le rapport air-carburant est changé en le rapport air-carburant stoechiométrique ou bien une valeur légèrement inférieure au rapport air- carburant stoechiométrique. Dans le mode de commande de libération de S, une post-injection peut être exécutée par les injecteurs de carburant 58. Dans le mode de commande de réduction de NOx, les NOx stockés dans le catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a et le filtre de purification de l'échappement 38a sont réduits, et N2, CO2 et H2O sont émis. Dans ce mode, l'addition de carburant est exécutée par intermittence à un intervalle relativement long de sorte que la température du catalyseur devient relativement basse (par exemple 250 à 500 C). En conséquence, le rapport air- carburant est diminué au rapport air-carburant stoechiométrique ou en dessous. Parmi les quatre modes de commande, la commande normale représente un mode de commande autre que les trois modes de commande de catalyseur cidessus. Pendant la commande normale, une addition de carburant depuis la vanne d'addition de carburant 68 et la post-injection par l'injecteur de carburant 58 ne sont pas exécutées. Parmi les traitements exécutés par l'unité ECU 70, un traitement de prévention de surchauffe de filtre sera maintenant décrit. La figure 2 représente un organigramme du traitement de prévention de surchauffe de filtre. Ce traitement est exécuté de façon répétitive suivant un cycle prédéterminé. Les étapes de l'organigramme, dont chacune correspond à un stade, sont repérées par S. Lorsque le programme est lancé, l'unité ECU 70 détermine si 40 le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer à une étape S102. C'est-à-dire que si les conditions suivantes (1) et (2) sont toutes deux satisfaites, on détermine que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer. (1) Un mode de commande d'élimination de matières particulaires PM, c'està-dire un traitement dans lequel le filtre de purification de l'échappement 38a est chauffé pour faire brûler les matières particulaires déposées, est en cours d'exécution. (2) Une température de lit prévue maximum CTmax, qui est obtenue sur la base de la relation entre une valeur de diminution AGA du débit d'admission par unité de temps et une quantité d'accumulation de matières particulaires dans le filtre de purification de l'échappement 38a, est plus élevée qu'une température de détermination de surchauffe OT. La température de lit maximum prévue CTmax est la température de lit la plus élevée qui a lieu immédiatement après que le débit d'admission GA commence à diminuer. La valeur de diminution AGA(g/s2) du débit d'admission est obtenue comme la valeur de variation du débit d'admission GAg/s) détectée par le capteur de débit d'admission 24 par unité de temps (s). Lorsque le débit d'admission GA est diminué, AGA > O. Une quantité d'accumulation de matières particulaires du filtre de purification de l'échappement 38a est obtenue grâce à un calcul de quantité d'accumulation de matières particulaires exécuté par l'unité ECU 70 sur la base de l'état de fonctionnement du moteur diesel 2 (la température d'admission, le rapport air-carburant, la température de l'échappement thci, thco. Plus particulièrement, la quantité d'accumulation de matières particulaires du filtre de purification de l'échappement 38a est obtenue en accumulant une valeur qui est obtenue grâce au calcul de l'équilibre entre une valeur d'émission de matières particulaires depuis le moteur diesel 2 dans un cycle prédéterminé calculé sur la base d'un état de fonctionnement du moteur, et une valeur de perte de matières particulaires due à une oxydation dans le filtre de purification de l'échappement 38a. Sur la base de la valeur de diminution AGA du débit d'admission et de la quantité d'accumulation de matières particulaires PM, la température de lit maximum prévue CTmax est calculée en se référant à une cartographie MapCT représentée sur la figure 3. On détermine si la température de lit maximum prévue CTmax est plus élevée que la température de détermination de surchauffe OT. Si CTmax > OT, la condition (2) est estimée être satisfaite. La cartographie MapCT a été obtenue de la manière suivante. C'est-à-dire que des expérimentations ont été exécutées en utilisant la valeur de diminution AGA du débit d'admission et la quantité d'accumulation de matières particulaires comme paramètres. La température de lit la plus élevée du filtre de purification de l'échappement 38a a été mesurée réellement dans une période immédiatement après que le débit d'admission a commencé à diminuer pendant la commande d'élimination de matières particulaires. Comme indiqué sur la figure 3, pour la même valeur que la valeur de diminution de débit d'admission AGA, plus la quantité d'accumulation de matières particulaires est grande, plus la température de lit maximum prévue CTmax devient élevée. De même, plus la quantité d'accumulation de matières particulaires est grande, plus la vitesse d'augmentation de la température de lit maximum prévue CTmax par rapport à une augmentation de la valeur de diminution du débit d'admission AGA devient grande. Par exemple, lorsque la valeur de diminution du débit d'admission AGA = AGAl et que la quantité d'accumulation de matières particulaires est faible, la température de lit maximum prévue CTmax = PMla. Lorsque la quantité d'accumulation de matières particulaires est grande, la température de lit maximum prévue CTmax = PMlb. Dans l'un ou l'autre cas, la température de lit maximum prévue CTmax est inférieure à la température de détermination de surchauffe OT. Cependant, lorsque la valeur de diminution du débit d'admission AGA = AGA2 et que la vitesse de diminution du débit de l'échappement est augmentée, la température de lit maximum prévue CTmax = PM2a si la quantité d'accumulation de matières particulaires PM est faible. C'est-à- dire que la température de lit maximum prévue CTmax est inférieure à la température de détermination de surchauffe OT. Si la quantité d'accumulation de matières particulaires PM est grande, la température de lit maximum prévue CTmax = PM2b. C'est-à-dire que la température de lit maximum prévue CTmax est plus élevée que la température de détermination de surchauffe OT. Si les conditions (1) et (2) sont toutes les deux satisfaites, on détermine que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer (réponse OUI à l'étape S102). L'unité ECU 70 exécute alors un traitement d'augmentation de débit d'échappement à l'étape S104, en empêchant ainsi un filtre de purification de l'échappement 38a de surchauffer. Le traitement d'augmentation de débit d'échappement comprend les traitements suivants (a) et (b). (a) Augmenter le degré d'ouverture TA du papillon des gaz 22 par rapport à celui de la commande normale. Le degré d'ouverture TA du papillon des gaz 22 est commandé conformément à l'état de fonctionnement du moteur de manière à ce qu'une combustion soit exécutée correctement dans le moteur diesel 2. Dans le traitement (a) , par exemple, le degré d'ouverture de papillon des gaz TA est maximisé (100 %) ou bien augmenté par comparaison à celui de la commande normale d'un degré qui est déterminé à l'avance pour empêcher une surchauffe du filtre de purification de l'échappement 38a. Dans ce mode de réalisation, le papillon des gaz 22 est complètement ouvert. Ceci augmente la quantité d'air aspiré dans les chambres de combustion 4. Il en résulte que la quantité de gaz d'échappement rejetés vers le conduit d'échappement 34 est augmentée. Dans cette description, "traitement d'augmentation", c'est-à-dire l'augmentation du débit d'air aspiré dans le moteur 2 et du débit du gaz d'échappement rejeté du moteur 2, se réfère à des traitements dans lesquels les débits sont augmentés par rapport à ceux du cas où la commande normale du degré d'ouverture est exécutée pour le papillon des gaz 22. C'est-à-dire que, lorsque le débit d'admission GA et le débit de l'échappement diminuent, le "traitement d'augmentation" comprend un traitement dans lequel le débit de diminution du débit d'admission GA et le débit de l'échappement est réduit, un traitement dans lequel le débit d'admission GA et le débit de l'échappement sont maintenus vis-à-vis d'une réduction, et un traitement dans lequel le débit d'admission GA et le débit d'échappement sont augmentés. Lorsque le débit d'admission GA et le débit de l'échappement augmentent, le "traitement d'augmentation" comprend un traitement dans lequel le débit d'admission GA et le débit de l'échappement sont encore augmentés. (b) Réduire le degré d'ouverture EGRa de la recirculation EGR de la vanne 56 par rapport à celui de la commande normale. Le degré d'ouverture de la vanne de recirculation EGR 56 est commandé conformément à l'état de fonctionnement du moteur de sorte que la combustion du moteur diesel 2 soit exécutée correctement. Dans le traitement (b), par exemple, un degré d'ouverture de recirculation EGR cible EGRt est réduit à zéro (0 %), ou bien est réduit par comparaison à celui de la commande normale d'un degré qui est déterminé à l'avance pour empêcher une surchauffe du filtre de purification de l'échappement 38a. Dans ce mode de réalisation, la vanne de recirculation EGR 56 est complètement fermée. Ceci augmente la quantité d'air aspiré dans les chambres de combustion 4. Il en résulte que la quantité de gaz d'échappement rejeté vers le conduit d'échappement 34 est augmentée. Par exemple, un cas tel qu'indiqué dans le chronogramme de la figure 4 sera maintenant expliqué. Dans ce cas, après que le mode de commande d'élimination des matières particulaires PM est lancé à l'instant t0 comme indiqué sur le chronogramme de la figure 4, le débit de l'échappement est réduit en raison de la décélération du moteur diesel 2 (la figure 4indique une diminution du débit d'admission GA). A l'instant ti, la température de lit maximum prévue CTmax du filtre de purification de l'échappement 38a est déterminée comme dépassant la température de détermination de surchauffe OT. Dans ce cas, à l'instant tl, le papillon des gaz 22 est complètement ouvert, et la vanne de recirculation EGR 56 est complètement fermée. Il en résulte que, comme la vitesse de diminution du débit d'admission GA est réduite, la vitesse de diminution du débit de l'échappement est réduite, et la température du lit du catalyseur c'est-à-dire la température du filtre de purification de l'échappement 38a, n'est pas augmentée jusqu'à la température de détermination de surchauffe OT. Lorsque le degré d'ouverture de papillon des gaz TA n'est pas augmenté et que le degré d'ouverture EGRa de la recirculation EGR n'est pas réduit, le débit d'admission GA est rapidement réduit comme indiqué par une ligne en pointillé. A l'instant t2, la température du filtre de purification de l'échappement 38a dépasse la température de détermination de surchauffe OT. En se référant à nouveau à la figure 2, si au moins l'une des conditions (1) et (2) n'est pas satisfaite, on détermine que le filtre de purification de l'échappement 38a n'est pas susceptible de surchauffer (réponse NON à l'étape S102). L'unité ECU 70 détermine si le traitement d'augmentation du débit d'échappement est en cours d'exécution à l'étape 5106. Si le traitement d'augmentation du débit de l'échappement n'est pas en cours d'exécution (réponse NON à l'étape S106), l'unité ECU 70 suspend temporairement la procédure en cours. Si le traitement d'augmentation du débit de l'échappement décrit cidessus est en cours d'exécution (réponse OUI à l'étape S106), l'unité ECU 70 détermine si une condition pour arrêter le traitement d'augmentation de débit de l'échappement est satisfaite à une étape S108. La condition d'arrêt est estimée être établie lorsque l'une des conditions suivantes (el) et (e2) est satisfaite. (el) Un temps suffisant s'est écoulé depuis que la commande d'élimination des matières particulaires a été terminée. Si la commande d'élimination des matières particulaires a été exécutée, la génération de chaleur dans le filtre de purification de l'échappement 38a due au brûlage des matières particulaires a été arrêtée. Si un temps suffisant pour refroidir le filtre de purification de l'échappement 38a par le gaz d'échappement s'est écoulé depuis que la commande d'élimination de matières particulaires a été terminée, la reprise de la commande de degré d'ouverture de papillon des gaz normale et de la commande de degré d'ouverture de recirculation EGR n'amènera pas le filtre de purification de l'échappement 38a à surchauffer. La condition (el) est donc choisie comme l'une des conditions d'arrêt pour le traitement d'augmentation du débit de l'échappement. (e2) La température de lit maximum prévue CTmax du filtre de 35 purification de l'échappement 38a est suffisamment plus basse que la température de détermination de surchauffe OT. Par exemple, la condition (e2) est satisfaite lorsque la température de lit maximum CTmax prévue satisfait la formule suivante 1, laquelle température de lit maximum prévue CTmax a été calculée sur la base de la valeur de diminution du débit d'admission en cours AGA et de la quantité d'accumulation de matières particulaires PM, en se référant à la cartographie MapCT de la figure 3. H représente une constante déterminée en prenant en considération l'hystérésis. [Formule 1] CTmax Si au moins l'une des conditions (el) et (e2) est satisfaite (réponse OUI à l'étape S108), l'unité ECU 70 arrête le traitement d'augmentation du débit de l'échappement à l'étape 5110. Si ni l'une ni l'autre des conditions (el) et (e2) n'est satisfaite (réponse NON à l'étape S108), l'unité ECU 70 suspend la procédure en cours. Le traitement d'augmentation de débit de l'échappement est donc poursuivi. La figure 5 est un organigramme de la procédure de la commande de quantité d'injection de carburant exécutée par l'unité ECU 70. Dans la commande de quantité d'injection de carburant, si le traitement d'augmentation du débit de l'échappement est en cours d'exécution pendant la marche au ralenti du moteur 2, un traitement d'augmentation du ralenti est exécuté. Le traitement d'augmentation du ralenti est exécuté par interruption à chaque injection de carburant. En particulier, du fait que la présente invention est appliquée au moteur diesel à quatre cylindres 2, le traitement d'augmentation de ralenti est exécuté pour chaque angle de vilebrequin de 180 . Lorsque la commande de quantité d'injection de carburant est lancée, l'unité ECU 70 détermine si l'état de fonctionnement actuel du moteur est en dehors d'une région de coupure de carburant destinée à une décélération du moteur 2 à l'étape S152. La région de coupure de carburant destinée à la décélération est déterminée conformément à l'état de fonctionnement du moteur (par exemple le degré d'enfoncement de la pédale ACCP et le régime du moteur NE). Si l'état de fonctionnement du moteur n'est pas en dehors de la région de coupure de carburant destinée à une décélération (réponse NON à l'étape S152), l'unité ECU 70 suspend le programme en cours. Le carburant n'est pas injecté depuis les injecteurs de carburant 58. En revanche, si l'état de fonctionnement du moteur est en dehors de la région de coupure de carburant destinée à une décélération (réponse OUI à l'étape S152), l'unité ECU 70 calcule une valeur d'injection de régulateur de ralenti QGOV1 et une valeur d'injection de régulateur de conduite à l'étape 5154 sur la base d'une carte de profil de régulateur représenté sur la figure 6 qui définit la relation d'une valeur d'injection de régulateur pour le régime du moteur NE et le degré d'enfoncement de la pédale ACCP. La valeur d'injection de régulateur de ralenti QGOV1 est une valeur d'injection destinée à une plage de bas régime du moteur 2, c'est-à-dire pour un état où le moteur 2 est principalement au ralenti. La valeur d'injection de régulateur de ralenti QGOV1 est indiquée par une ligne en pointillé sur la figure 6. La valeur d'injection de régulateur de conduite est une valeur d'injection destinée à une plage à haut régime du moteur 2, c'est-à-dire pour un état où le véhicule est principalement en circulation. La valeur d'injection de régulateur de conduite est représentée par une ligne continue sur la figure 6. Ensuite, à une étape S156, l'unité ECU 70 détermine si le traitement d'augmentation de débit d'échappement est en cours d'exécution. Si le traitement d'augmentation du débit de l'échappement n'est pas en cours d'exécution (réponse NON à l'étape S156), l'unité ECU 70 calcule la valeur d'injection de régulateur QGOV à l'étape S158. La valeur d'injection de régulateur QGOV est calculée conformément à la formule suivante 2. [Formule 2] QGOV Max (QGOV1 + QII + QIPB + QIPNT, QGOV2 + QIPB) C'est-àdire qu'une valeur obtenue en ajoutant une valeur de correction d'intégration QII, un facteur de correction de charge prévue QIPB pour la commande de vitesse de ralenti (ISC) et un facteur de correction de régime prévu de commande ISC QIPNT à la valeur d'injection de régulateur de ralenti QGOV1, est calculée. De même, une valeur obtenue en ajoutant le facteur de correction de charge prévue de commande ISC QIPB à la valeur d'injection de régulateur de conduite QGOV2 est calculée. Les valeurs calculées sont comparées, et la plus grande est établie comme valeur d'injection de régulateur QGOV. Donc, lorsque le traitement d'augmentation du débit d'échappement n'est pas exécuté, la valeur d'injection de régulateur QGOV est déterminée comme cela est représenté de façon simplifiée sur la figure 6. C'est-à- dire que dans la région à bas régime du moteur 2, une valeur obtenue en ajoutant la valeur de correction d'intégration QII, le facteur de correction de charge prévu de commande ISC QIPB et le facteur de correction de régime prévu de commande ISC QIPNT à la valeur d'injection de régulateur de ralenti QGOV1 est choisie en tant que valeur d'injection de régulateur QGOV. En revanche, dans la plage à haut régime du moteur 2, une valeur obtenue en ajoutant le facteur de correction de charge prévu de commande ISC QIPB à la valeur d'injection de régulateur de conduite est sélectionnée comme valeur d'injection de régulateur QGOV. Au contraire, si le traitement d'augmentation de débit de l'échappement est en cours d'exécution (réponse OUI à l'étape S156), l'unité ECU 70 calcule la valeur d'injection de régulateur QGOV à une étape S160, en utilisant la formule suivante 3. [Formule 3] QGOV Max (QGOV1 + QII + QINC, QGOV2 + QIPB) La formule 3 est différente de la formule 2 en ce qu'une valeur obtenue en ajoutant la valeur de correction d'intégration QII et un facteur de correction de régime de commande ISC QINC pour un traitement d'augmentation de ralenti destiné à empêcher une surchauffe du filtre de purification de l'échappement 38a à la valeur d'injection de régulateur de ralenti QGOV1 est utilisée en tant que valeur d'injection de régulateur QGOV. Donc, lorsque le traitement d'augmentation du débit de l'échappement est en cours d'exécution, la valeur d'injection de carburant est augmentée conformément au facteur de correction de régime de commande ISC QINC de sorte que le régime du moteur NE est augmenté par rapport à celui du ralenti normal comme indiqué par une ligne en pointillé repérée par "pendant un traitement d'augmentation de ralenti" sur la figure 6. Il en résulte que même si le moteur 2 est au ralenti pendant le traitement d'augmentation du débit de l'échappement, une quantité suffisante de débit d'échappement est assurée, de sorte que le filtre de purification de l'échappement 38a est empêché de surchauffer. A une étape 162, laquelle est après l'étape S158 ou l'étape 5160, l'unité ECU 70 établit la valeur la plus petite d'une valeur d'injection maximum QFULL et d'une valeur d'injection de régulateur QGOV comme valeur d'injection finale QFIN. A l'étape S164, l'unité ECU 70 calcule une valeur de commande de quantité d'injection (valeur de conversion de temps) TSP qui correspond à la quantité d'injection finale QFIN, et fournit en sortie la valeur de commande de quantité d'injection TSP. L'unité ECU 70 suspend alors temporairement la procédure en cours. Sur la base de la sortie de la valeur de commande de quantité d'injection TSP, l'injecteur de carburant 58 est actionné pour exécuter une injection de carburant. Comme indiqué dans le chronogramme de la figure 4, le degré d'ouverture du papillon des gaz est maximisé (complètement ouvert), le degré d'ouverture de recirculation EGR est minimisé (complètement fermé), et le traitement d'augmentation de ralenti est poursuivi pour empêcher le filtre de purification de l'échappement 38a de surchauffer après l'instant t3 tant que la température de lit maximum prévue CTmax n'est pas suffisamment basse après que le moteur 2 commence à fonctionner au ralenti. Parmi les traitements exécutés par l'unité ECU 70, le traitement de prévention de surchauffe de la figure 2 et les étapes S156, 5160 dans le traitement de commande de quantité d'injection de carburant de la figure 5 correspondent aux traitements exécutés lorsque l'unité ECU 70 fonctionne comme un moyen de prévention de surchauffe. Le premier mode de réalisation décrit ci-dessus présente les 30 avantages suivants. (Al) Dans le traitement de prévention de surchauffe de la figure 2, lorsque le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer, le papillon des gaz 22 est complètement ouvert, et la vanne de recirculation EGR 56 est complètement fermée. En conséquence, le débit d'admission et le débit de l'échappement sont augmentés. Alors, lorsque les étapes S156, 5160 de la commande de quantité d'injection de carburant de la figure 5 sont exécutées, le régime de ralenti est augmenté pendant le ralenti. Un débit d'échappement suffisant est donc assuré. De ce fait, la chaleur générée dans le filtre de purification de l'échappement 38a est perdue de façon sûre à l'extérieur, et le filtre de purification de l'échappement 38a est empêché efficacement de surchauffer. (A2) Le fait que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer est déterminé en surveillant si la température de lit maximum prévue CTmax, laquelle est estimée sur la base de la cartographie MapCT de la figure 3, dépasse la température de détermination de surchauffe OT sur la base de la valeur de diminution de débit d'admission AGA et de la quantité d'accumulation de matières particulaires PM. Donc, lorsque le moteur décélère dans divers types d'états de fonctionnement, par exemple lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur 72 alors que le véhicule descend une pente, le débit de l'échappement est augmenté avant que la température de lit réelle du filtre de purification de l'échappement 38a dépasse la température de détermination de surchauffe OT. Il en résulte que le filtre de purification de l'échappement 38a est efficacement empêché de surchauffer. Un second mode de réalisation conforme à la présente invention sera maintenant décrit. Le second mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation uniquement en ce que la condition de détermination d'étape S102 et la condition d'arrêt de l'étape S108 dans le traitement de prévention de surchauffe de la figure 2 et les autres configurations sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation. Donc, les figures 1, 2, 5 serviront de référence comme nécessaire dans la description qui suit. Dans ce mode de réalisation, à l'étape 102 de la figure 2, le fait que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer est déterminé d'après le fait qu'au moins l'une des conditions suivantes (1) et (2) est satisfaite. (1) La température de l'échappement thci dans une section en amont du filtre de purification de l'échappement 38a (c'est-à-dire la température de l'échappement dans une section en aval du catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a) est plus élevée qu'une température de détermination de surchauffe OTi pour la section en amont. (2) La température de l'échappement thco dans une section en aval du filtre de purification de l'échappement 38a est plus élevée qu'une température de détermination de surchauffe OTo pour la section en aval. Lorsqu'au moins l'une des conditions (1) et (2) est satisfaite, on détermine que le filtre de purification de 5 l'échappement 38a paraît susceptible de surchauffer. Dans ce mode de réalisation, à une étape 108 de la figure 2, une condition destinée à l'arrêt du traitement d'augmentation du débit de l'échappement est déterminée comme étant satisfaite lorsque la condition suivante (el) est satisfaite. (el) La température de l'échappement en amont thci est suffisamment plus basse que la température de détermination de surchauffe OTi, et la température de l'échappement en aval thco est suffisamment plus basse que la température de détermination de surchauffe OTo. De ce fait, comme indiqué sur le chronogramme de la figure 7, le papillon des gaz 22 est complètement ouvert, et la vanne de recirculation EGR 56 est complètement fermée à l'instant t11, lorsque le débit de l'échappement, c'est-à-dire le débit d'admission GA est réduit en raison par exemple d'une décélération du moteur 2 pendant le mode de commande d'élimination de matières particulaires et que la température d'échappement en aval thco dépasse la température de détermination de surchauffe OTo. Il en résulte que comme le débit d'admission GA est augmenté et que la diminution du débit de l'échappement est empêchée, la température du lit de catalyseur c'est-à-dire la température du filtre de purification de l'échappement 38a n'est pas augmentée à la température de détermination de surchauffe OT. Au contraire, si le degré d'ouverture de papillon des gaz TA n'est pas augmentée et que le degré d'ouverture EGRa de la recirculation EGR n'est pas réduit, le débit d'admission GA est rapidement réduit comme indiqué par une ligne en pointillé. A l'instant t12, la température du filtre de purification de l'échappement 38a dépasse la température de détermination de surchauffe OT. Après l'instant t13, le traitement d'augmentation de ralenti est exécuté pendant le ralenti comme expliqué dans la commande de quantité d'injection de carburant de la figure 5. Le second mode de réalisation qui est décrit ci-dessus présente les avantages suivants. (Al) Le second mode de réalisation présente le même avantage que l'élément (Al) du premier mode de réalisation. (A2) Le fait que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer est déterminé sur la base de la température de l'échappement en amont thci détectée par le premier capteur de température d'échappement 44 et la température d'échappement en aval thco détectée par le second capteur de température d'échappement 46. La température du filtre de purification de l'échappement 38a est affectée par la température des gaz d'échappement qui circulent dans le filtre 38a. Pour cette raison, le fait que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer peut être déterminé en déterminant la température de l'échappement en amont thci du filtre de purification de l'échappement 38a. En particulier, le catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a, qui est un autre catalyseur de purification de l'échappement, est disposé dans une section en amont du filtre de purification de l'échappement 38a. Le catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a n'agit pas comme un filtre pour les matières particulaires, mais génère de la chaleur avec le carburant ajouté par la vanne d'addition de carburant 68 pendant le traitement d'augmentation de température du traitement de commande d'élimination de matières particulaires. Lorsque le catalyseur de réduction à stockage de NOx 36a en amont du filtre de purification de l'échappement 38a est chauffé, la température de l'échappement thci qui circule dans le filtre de purification de l'échappement 38a augmente. Ceci augmente la possibilité d'une surchauffe du filtre de purification de l'échappement 38a. En outre, comme la température de l'échappement en aval thco est la température au voisinage du filtre de purification de l'échappement 38a, la probabilité d'une surchauffe du filtre de purification de l'échappement 38a est pratiquement détectée directement. Lorsqu'au moins l'une des relations thci > OTi et thco > OTo est satisfaite, on détermine que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer. En particulier, en déterminant la température thci du gaz d'échappement qui circule dans le filtre de purification de l'échappement 38a, la surchauffe du filtre de purification de l'échappement 38a peut être prédite à un stade précoce. En conséquence, le débit de l'échappement est augmenté à un stade précoce, de sorte que la surchauffe du filtre de purification de l'échappement 38a est empêchée de façon fiable. Un troisième mode de réalisation conformément à la présente invention sera maintenant décrit. Le troisième mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation uniquement en ce que la condition de détermination de l'étape S102 et la condition d'arrêt de l'étape S108 du traitement d'empêchement de surchauffe de la figure 2 et les autres configurations sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation. Donc, les figures 1, 2, 5 servent de référence comme nécessaire dans la description qui suit. Dans ce mode de réalisation, à l'étape 102 de la figure 2, le fait que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer est déterminé sur la base du fait que la condition suivante (1) est satisfaite. (1) Une température de lit estimée thcf du filtre de purification de l'échappement 38a est plus élevée que la 20 température de détermination de surchauffe OTf. La température de lit estimée thcf est calculée par l'unité ECU 70 en utilisant la formule suivante (4) suivant un cycle prédéterminé. [Formule 4] thcf, thcfold + (Cf -Ce)/Hcp La température de lit estimée thcfold est la température de lit estimée thcf qui a été calculée dans le cycle précédent. La quantité de chaleur générée Cf du filtre de purification de l'échappement 38a se réfère à la quantité de chaleur générée dans le filtre de purification de l'échappement 38a pendant un cycle dans lequel la température de lit estimée thcf est calculée. En d'autres termes, la quantité de chaleur générée Cf est la quantité de chaleur qui est générée avec une partie du carburant qui a été ajoutée au gaz d'échappement par la vanne d'addition de carburant 68, mais n'a pas été consommée au niveau du catalyseur de réduction à stockage de NOx en amont 36a. La quantité de carburant consommé au niveau du catalyseur de réduction à stockage de NOx en amont 36a est estimée sur la base de la température d'échappement en amont thci du filtre de purification de l'échappement 38a et du débit d'admission GA. Donc, en soustrayant la quantité de carburant consommée de la quantité totale de carburant ajouté par la vanne d'addition de carburant 68, la quantité de carburant qui est brûlée au niveau du filtre de purification de l'échappement 38a est obtenue. Sur la base de la quantité de carburant obtenu, la quantité de chaleur générée Cf du filtre de purification de l'échappement est déterminée. La quantité de chaleur émise Ce se réfère à la quantité de chaleur qui est éliminée du filtre de purification de l'échappement 38a par un gaz d'échappement pendant un cycle de calcul de la température de lit estimée thcf. La quantité de chaleur émise Ce est calculée sur la base du débit d'admission GA, lequel reflète le débit de l'admission, de la température d'échappement en amont thci et de la température de lit estimée thcfold du cycle précédemment. La capacité calorifique Hcp du filtre de purification de l'échappement est une capacité calorifique du filtre de purification de l'échappement 38a qui a été mesurée à l'avance. Dans le présent mode de réalisation, à l'étape 108 de la figure 2, une condition d'arrêt du traitement d'augmentation du débit de l'échappement est déterminée comme étant satisfaite lorsque la condition suivante (el) est satisfaite. (el) La température de lit estimée thcf du filtre de purification de l'échappement est suffisamment plus basse que la 25 température de détermination de surchauffe OTf. Pour cette raison, comme indiqué dans le chronogramme de la figure 8, le papillon des gaz 22 est complètement ouvert, et la vanne de recirculation EGR 56 est complètement fermée à l'instant t21, où le débit de l'échappement, c'est-à-dire le débit de l'admission GA est réduit en raison par exemple d'une décélération du moteur 2 pendant le mode de commande d'élimination de matières particulaires, et la température de lit estimée thcf du filtre de purification de l'échappement dépasse la température de détermination de surchauffe OTf. Il en résulte que, comme le débit d'admission GA est augmenté et que la diminution du débit de l'échappement est empêchée, la température du filtre de purification de l'échappement 38a n'est pas augmentée à la température de détermination de surchauffe OT. Au contraire, si le degré d'ouverture de papillon des gaz TA n'est pas augmenté, et que le degré d'ouverture de recirculation EGR EGRa n'est pas réduit, le débit d'admission GA est rapidement réduit comme indiqué par une ligne en pointillé. A l'instant t22, la température du filtre de purification de l'échappement 38a dépasse la température de détermination de surchauffe OT. Après l'instant t23, le traitement d'augmentation de ralenti est exécuté pendant le ralenti comme expliqué dans la commande de quantité d'injection de carburant de la figure 5. Le troisième mode de réalisation qui est décrit ci-dessus présente les avantages suivants. (Al) Le troisième mode de réalisation présente le même avantage que l'élément (Al) du premier mode de réalisation. (A2) Le fait que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer est déterminé sur la base de la température de lit estimée thcf, estimée sur la base du débit d'admission GA, de la quantité de carburant ajoutée, et de la température de l'échappement en amont thci ainsi que de la température de l'échappement en aval thco du filtre de purification de l'échappement 38a. Il en résulte que la surchauffe du filtre de purification de l'échappement 38a est prédite avec précision, et que le débit de l'échappement est augmenté correctement. Donc, le filtre de purification de l'échappement 38a est empêché efficacement de surchauffer. Un quatrième mode de réalisation conforme à la présente invention sera maintenant décrit. Le quatrième mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation uniquement en ce que la condition de détermination de l'étape 5102 et la condition d'arrêt de l'étape S108 dans le traitement de prévention de surchauffe de la figure 2, et les autres configurations sont les mêmes que pour le premier mode de réalisation. Donc, les figures 1, 2, 5 servent de référence comme nécessaire dans la description qui suit. Dans ce mode de réalisation, à l'étape 102 de la figure 2, le fait que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer est déterminé sur la base du fait que la condition suivante (1) est satisfaite. (1) La commande d'élimination de matières particulaires est en cours d'exécution, et la quantité d'accumulation de matières particulaires est supérieure à une quantité d'accumulation de référence. C'est-à-dire que comme la quantité de chaleur générée pendant la commande d'élimination de matières particulaires est augmentée lorsque la quantité d'accumulation de matières particulaires est grande, le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer lorsque le débit de l'échappement diminue. La condition selon laquelle la quantité d'accumulation de matières particulaires est supérieure à la quantité d'accumulation de référence est utilisée pour déterminer si le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer. Dans le présent mode de réalisation, à l'étape 108 de la figure 2, une condition d'arrêt du traitement d'augmentation du débit de l'échappement est déterminée comme étant satisfaite lorsque l'une des conditions suivantes (el) et (e2) est satisfaite. (el) La quantité d'accumulation de matières particulaires est suffisamment inférieure à la quantité d'accumulation de référence. C'est-à-dire que comme la quantité de chaleur générée diminue en raison de la diminution du brûlage des matières particulaires, on détermine que le filtre de purification de l'échappement 38a n'est pas susceptible de surchauffer même si le débit de l'échappement diminue. (e2) Un temps suffisant s'est écoulé depuis que la commande 25 d'élimination de matières particulaires est exécuté. Comme un temps suffisant s'est écoulé depuis que le brûlage des matières particulaires s'est arrêté, on détermine que le filtre de purification de l'échappement 38a n'est pas susceptible de surchauffer même si le débit de l'échappement diminue. Le quatrième mode de réalisation qui est décrit ci-dessus présente les avantages suivants. (Al) Le quatrième mode de réalisation présente le même avantage que l'élément (Al) du premier mode de réalisation. (A2) Comme le fait que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer est déterminé sur la base de la quantité d'accumulation de matières particulaires pendant la commande d'élimination des matières particulaires, la détermination est exécutée facilement. Un mode de réalisation autre que ceux décrits ci-dessus sera maintenant décrit. (a) Dans les modes de réalisation ci-dessus, l'augmentation du débit de l'admission est exécutée en réglant le degré d'ouverture à la fois du papillon des gaz 22 et de la vanne de recirculation EGR 56. Cependant, l'augmentation du débit de l'admission peut être exécuté uniquement en augmentant le degré d'ouverture du papillon des gaz 22. En variante, l'augmentation du débit de l'admission peut être exécutée uniquement en réduisant le degré d'ouverture de la vanne de recirculation EGR 56. Dans les modes de réalisation illustrés, lorsque le débit d'admission est augmenté, le papillon des gaz 22 est complètement ouvert. Cependant, le papillon des gaz 22 peut être augmenté par rapport à celui de la commande normale d'une valeur qui est établie à l'avance pour empêcher une surchauffe. De même, lorsque le débit de l'admission est augmenté, la vanne de recirculation EGR 56 est complètement fermée comme dans les modes de réalisation illustrés. Cependant, la vanne de recirculation EGR 56 peut être diminuée par rapport à celle de la commande normale d'une valeur qui est établie à l'avance pour empêcher une surchauffe. (b) Dans le second mode de réalisation, le fait que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer peut être déterminé uniquement sur la base du fait que la condition (2) est satisfaite. Dans ce cas, la condition pour arrêter le traitement d'augmentation du débit de l'échappement est satisfaite lorsque la température d'échappement en aval thco du filtre de purification de l'échappement 38a est suffisamment plus basse que la température de détermination de surchauffe OTo. (c) Dans le premier mode de réalisation, on peut déterminer que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer lorsque les conditions suivantes (1) et (2) sont toutes deux satisfaites. La condition (2) est la même que celle du premier mode de réalisation. (1) Le traitement d'augmentation de température est en cours d'exécution conformément à l'un du mode de commande d'élimination de matières particulaires et du mode de commande de libération de S. (2) La température de lit maximum prévue CTmax est plus élevée que la température de détermination de surchauffe OT (CTmax > OT). Dans ce cas, la condition pour arrêter le traitement d'augmentation du débit d'échappement est la suivante. La condition (e2) est la même que celle du premier mode de réalisation. (el) Un temps suffisant s'est écoulé depuis que la commande d'élimination des matières particulaires et la commande de 10 libération du soufre ont été toutes deux exécutées. (e2) La température de lit maximum prévue CTmax est suffisamment plus basse que la température de détermination de surchauffe OT. Dans le quatrième mode de réalisation, on peut déterminer que le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer lorsque la condition suivante (1) est satisfaite. (1) Le traitement d'augmentation de température est en cours d'exécution conformément à l'un du mode de commande d'élimination de matières particulaires et du mode de commande de libération de soufre et la quantité d'accumulation de matières particulaires au niveau du filtre de purification de l'échappement 38a est supérieure à une quantité d'accumulation de référence. Dans ce cas, la condition d'arrêt du traitement d'augmentation du débit de l'échappement est la suivante. La condition (el) est la même que celle du quatrième mode de réalisation. (el) La quantité d'accumulation de matières particulaires 30 est suffisamment inférieure à la quantité d'accumulation de référence. (e2) Un temps suffisant s'est écoulé depuis que la commande d'élimination de matières particulaires et la commande de libération du soufre ont toutes deux été exécutées. De cette manière, dans l'un ou l'autre des premier et quatrième modes de réalisation, l'état où le mode de commande de libération de soufre est en cours d'exécution est utilisé comme condition (1). Ceci empêche efficacement le filtre de purification de l'échappement 38a de surchauffer pendant la commande de libération de soufre. (d) L'état dans lequel le moteur décéléré n'est pas utilisé comme condition pour déterminer si le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer dans les modes de réalisations illustrés. Cependant, l'état dans lequel le moteur est en décélération peut être utilisé comme condition pour déterminer la probabilité d'une surchauffe. Cette configuration est particulièrement efficace lorsque le moteur est en décélération. (e) Dans les modes de réalisation illustrés, lorsque le filtre de purification de l'échappement 38a est susceptible de surchauffer pendant un ralenti, le traitement d'augmentation du ralenti est exécuté en même temps qu'un traitement destiné à augmenter le degré d'ouverture du papillon des gaz et un traitement destiné à réduire le degré d'ouverture de recirculation EGR. Cependant, dans la même situation, seul le traitement d'augmentation de ralenti peut être exécuté. L'augmentation du débit d'échappement dû au traitement d'augmentation du ralenti empêche efficacement le filtre de purification de l'échappement 38a de surchauffer. (f) A l'étape S156 dans la commande de quantité d'injection de carburant de la figure 5, le fait que le traitement d'augmentation du ralenti devrait être exécuté est déterminé sur la base du fait que le traitement d'augmentation du débit de l'échappement destiné à empêcher le filtre de purification de l'échappement 38a de surchauffer, est en cours d'exécution. Cependant, le fait que le traitement d'augmentation du ralenti devrait être exécuté peut être déterminé en utilisant, à l'étape 156, les mêmes conditions que les conditions destinées à exécuter le traitement d'augmentation du débit de l'échappement et les conditions destinées à arrêter le traitement dans les modes de réalisation illustrés. Par exemple, à l'étape S156, le fait que la température de lit maximum prévue CTmax était stable et en dessous de la température de détermination de surchauffe OT pendant une période prédéterminée peut être déterminé. Si la condition n'est pas satisfaite, le traitement d'augmentation du ralenti est poursuivi (étape S160), et si la condition est satisfaite, le traitement d'augmentation de ralenti est arrêté et l'étape S158 est exécutée. La présente invention peut être appliquée à d'autres types de moteur tels qu'un moteur à essence à combustion pauvre si le moteur comporte un système de catalyseur similaire au système décrit ici. REVENDICATIONS 1. Dispositif destiné à empêcher de surchauffer un filtre destiné à purifier un gaz d'échappement émis par un moteur à combustion interne, dans lequel le filtre filtre des matières particulaires dans le gaz d'échappement, les matières particulaires qui sont accumulées dans le filtre au cours du filtrage sont brûlées et purifiées en exécutant un traitement d'augmentation de température dans lequel le filtre est chauffé, le dispositif étant caractérisé par: un moyen de prévention de surchauffe, dans lequel, pendant le traitement d'augmentation de température, le moyen de prévention de surchauffe exécute un traitement d'augmentation destiné à augmenter le débit du gaz d'échappement lorsque le filtre est susceptible de surchauffer. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le traitement d'augmentation comprend une réduction, lorsque le débit de l'échappement est en diminution, de la vitesse à laquelle le débit de l'échappement diminue. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le traitement d'augmentation du gaz d'échappement comprend l'entretien, lorsque le débit de l'échappement est en diminution, du débit de l'échappement de sorte que le débit de l'échappement arrête de diminuer. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de prévention de surchauffe exécute le traitement d'augmentation de débit de l'échappement en exécutant un traitement d'augmentation de débit d'admission destiné à augmenter le débit de l'air qui est aspiré dans le moteur à combustion interne. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne comprend un système d'admission, un papillon des gaz disposé dans le système d'admission, un système d'échappement, un conduit de recirculation de gaz d'échappement reliant le système d'échappement au système d'admission, et une vanne de 2873164 32 recirculation de gaz d'échappement disposée dans le passage de recirculation de gaz d'échappement, et dans lequel le traitement d'augmentation de débit d'admission comprend au moins l'un d'une augmentation d'un degré d'ouverture du papillon des gaz et d'une réduction d'un degré d'ouverture de la vanne de recirculation des gaz d'échappement. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'augmentation du degré d'ouverture du papillon des gaz comprend la maximisation du degré d'ouverture du papillon des gaz, et dans lequel la réduction du degré d'ouverture de la vanne de recirculation de gaz d'échappement comprend la minimisation du degré d'ouverture de la vanne de recirculation de gaz d'échappement. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le traitement d'augmentation du débit de l'échappement comprend l'augmentation d'une vitesse de ralenti lorsque le moteur à combustion interne est au ralenti. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de prévention de surchauffe détermine que le filtre est susceptible de surchauffer lorsque la température du gaz d'échappement qui s'écoule hors du filtre est plus élevée qu'une température de détermination de surchauffe. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de prévention de surchauffe détermine que le filtre est susceptible de surchauffer lorsqu'au moins l'une des situations apparaît, les situations étant une situation où la température du gaz d'échappement qui s'écoule dans le filtre est plus élevée qu'une première température de détermination de surchauffe et une situation où la température du gaz d'échappement qui s'écoule hors du filtre est plus élevée qu'une seconde température de détermination de surchauffe. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne comprend 40 un système d'échappement et une vanne d'addition de carburant disposée dans le système d'échappement, dans lequel le moyen de prévention de surchauffe estime la température du filtre sur la base du débit de l'échappement, une quantité de carburant ajouté au gaz d'échappement depuis la vanne d'addition de carburant, la température des gaz d'échappement qui s'écoulent dans le filtre, et la température des gaz d'échappement qui s'écoule hors du filtre, et dans lequel, lorsque la température estimée du filtre est plus élevée qu'une température de détermination de surchauffe, le moyen de prévention de surchauffe détermine que le filtre est susceptible de surchauffer. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de prévention de surchauffe détermine que le filtre est susceptible de surchauffer lorsqu'une quantité de matières particulaires accumulées dans le filtre est supérieure à une quantité d'accumulation de référence pendant le traitement d'augmentation de température. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de prévention de surchauffe détermine que le filtre est susceptible de surchauffer lorsque, pendant le traitement d'augmentation de température, le moteur à combustion interne décélère et que la température la plus élevée du filtre qui est estimé sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne dépasse une température de détermination de surchauffe. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de prévention de surchauffe détermine que le filtre est susceptible de surchauffer lorsque, pendant le traitement d'augmentation de température, la température la plus élevée du filtre qui est estimée sur la base d'un état de fonctionnement du moteur à combustion interne est plus élevée qu'une température de détermination de surchauffe. 14. Dispositif selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que le moyen de prévention de surchauffe estime la température la plus élevée sur la base d'une valeur de diminution du débit d'air qui est aspiré dans le moteur à combustion interne par unité de temps, et d'une quantité de matières particulaires accumulées dans le filtre. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen de prévention de surchauffe détermine que le filtre est susceptible de surchauffer lorsque le moteur à combustion interne décélère et qu'une quantité de matières particulaires accumulées dans le filtre dépasse une quantité d'accumulation de référence pendant le traitement d'augmentation de température. 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 11 à 15, caractérisé en ce que le traitement d'augmentation de température comprend un traitement destiné à libérer du soufre recueilli sur le filtre. 17. Procédé destiné à empêcher de surchauffer un filtre destiné à purifier un gaz d'échappement émis par un moteur à combustion interne, le procédé comprenant: le filtrage des matières particulaires dans le gaz d'échappement avec le filtre, et le brûlage et la purification des matières particulaires qui sont accumulées dans le filtre au cours du filtrage en exécutant le traitement d'augmentation de température dans lequel le filtre est chauffé, le procédé étant caractérisé par: l'exécution d'un traitement d'augmentation destiné à augmenter le débit du gaz d'échappement lorsque le filtre est susceptible de surchauffer pendant le traitement d'augmentation de température.