Brevet FR2885388A1 — publié le 20061110

L'invention concerne la commande des moteurs de véhicule suralimenté au moyen d'un compresseur. Le contrôle moteur est la technique de gestion d'un moteur à combustion interne avec l'ensemble de ses capteurs et actionneurs. L'ensemble des lois de contrôle commande (stratégies logicielles) et des paramètres de caractérisation (calibrations) d'un moteur sont contenues dans un calculateur appelé UCE (unité de contrôle électronique). On connaît des moteurs munis d'un turbocompresseur composé d'une turbine et d'un compresseur dans le but d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres. La turbine est placée à la sortie du collecteur d'échappement et est entraînée par les gaz d'échappement. La puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine peut être modulée en installant une soupape de décharge (waste gate) ou des ailettes (turbo à géométrie variable: TGV). Le compresseur est monté sur le même axe que la turbine. II comprime l'air qui entre dans le collecteur d'admission. Un échangeur peut être placé entre le compresseur et le collecteur d'admission pour refroidir l'air à la sortie du compresseur. Un actionneur est utilisé pour piloter l'ouverture et la fermeture de la soupape ou des ailettes. Le signal de commande de l'actionneur est fourni 2C par l'UCE et permet d'asservir la pression dans le collecteur d'admission. La consigne de pression collecteur est calculée par l'UCE. La pression collecteur est mesurée via un capteur de pression placé sur le collecteur d'admission. Lorsque le conducteur souhaite la puissance maximale du moteur, sur une accélération, la position pied à fond de la pédale est traduite par l'UCE en une consigne de débit carburant. Cette consigne de débit conducteur est limitée en transitoire par un seuil qui est fonction du débit d'air frais et du régime moteur. Le débit d'air frais est soit mesuré (débitmètre), soit calculé (estimateur de débit d'air). Ce dispositif permet de limiter les particules (fumées noires) présentes dans les gaz d'échappement du moteur lors des régimes transitoires. Lorsque le débit d'air entrant dans le moteur est suffisant, la consigne de débit carburant est limitée par une valeur qui est fonction du régime du moteur et éventuellement du rapport de boîte de vitesse. Cette limitation est identifiée à partir d'essais moteur. Pour chaque régime moteur de la courbe, on identifie le débit carburant maximum respectant les contraintes thermomécaniques du moteur. Cette limitation est appelée couple de pleine charge du moteur. Dans la suite, nous allons considérer un moteur diesel suralimenté par un turbocompresseur et un compresseur électrique. En effet pour pallier au manque d'air entrant dans le moteur lors des transitoires, on peut prévoir qu'un compresseur entraîné par un moteur électrique vient alimenter en air frais le moteur. La réserve de puissance électrique étant disponible instantanément, le temps de réponse est très faible comparativement au turbocompresseur qui doit disposer d'une certaine énergie à sa turbine pour être efficace. La puissance électrique sur un véhicule étant limitée, le compresseur électrique est utilisé au début du transitoire pour alimenter en air le moteur et lancer le turbocompresseur. Lorsque l'énergie à la turbine du turbocompresseur est suffisante, le compresseur électrique est désactivé et c'est seulement le turbocompresseur qui assure l'alimentation en air du moteur. Le compresseur électrique permet d'atteindre plus rapidement la courbe de pleine charge du moteur en supprimant le temps de réponse du turbocompresseur. Ceci est un gage de confort pour le conducteur. Le compresseur électrique est composé : ^ d'un compresseur, ^ d'un moteur électrique, ^ d'un étage de commande permettant d'asservir en vitesse le compresseur électrique. Il est compatible avec un turbocompresseur à géométrie fixe ou à géométrie variable. L'invention concerne l'élaboration de la consigne de vitesse du 30 compresseur électrique. On connaît des moteurs à simple turbocompresseur se limitant à asservir la pression de suralimentation. Cette consigne de pression de suralimentation est souvent cartographiée en fonction du régime du moteur et du débit de carburant. Puis, un régulateur se charge de réguler la pression de suralimentation sur la consigne à partir de la soupape de décharge ou des ailettes du turbocompresseur. La pression dans le collecteur Pco,,n,es peut être mesurée par un capteur piézo-électrique. La variation de pression est traduite en une tension qui est mesurable par le calculateur d'injection. Une fois la tension numérisée, elle est traduite en Pascal (Pa) via une table de correspondance. La consigne de pression de suralimentation est cartographiée en régime moteur et débit carburant (ou couple moteur) puis corrigée en fonction de la pression atmosphérique et de la température d'air entrant dans le compresseur. Ces deux corrections diminuent la consigne de pression de suralimentation pour limiter le régime du turbocompresseur en fonction de l'altitude et de la température ambiante. La consigne de suralimentation est définie en fonction du besoin du moteur en air sur des points stabilisés (régime moteur et débit carburant constants). Pour un régime moteur et un débit carburant, le metteur au point identifie une quantité d'air pour une combustion optimale dans le moteur. Puis cette quantité d'air est traduite en consigne de pression de suralimentation. Le but de la régulation de pression est de minimiser en permanence l'écart entre la consigne et la mesure de la pression de suralimentation (Pco1). Le régulateur le plus couramment utilisé est de type PID (proportionnelle, intégrale, dérivée). Pour améliorer le temps de réponse de la boucle de régulation, on peut ajouter une valeur de pré-positionnement du by-pass ou des ailettes, à la partie PID du régulateur. Cette valeur de pré-positionnement se présente sous la forme d'une cartographie en régime moteur et débit carburant. Dans la zone de faible régime moteur et de faible débit carburant l'énergie à la turbine étant trop faible, seul le prépositivement est appliqué à la commande des ailettes ou de la wastegate. Cette régulation de suralimentation ne pilote pas le compresseur électrique. L'invention vise à fournir un procédé de contrôle du compresseur supplémentaire indépendant de la régulation de suralimentation. A cet effet, on prévoit selon l'invention un procédé de commande d'un moteur de véhicule, dans lequel on commande un compresseur non mû par une turbine, en fonction d'une valeur de consigne d'un débit d'air permettant de brûler l'intégralité d'un débit de carburant de pleine charge prédéterminé. Le procédé selon l'invention pourra présenter en outre au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes: - on détermine la valeur de consigne du débit d'air; - on détermine la valeur de consigne du débit d'air en fonction de l'une au moins des données suivantes: - une valeur de consigne de richesse; et - une valeur de consigne de débit de carburant de pleine charge; - on détermine la valeur de consigne de débit d'air en fonction de l'une au 20 moins des données suivantes: - une valeur de pression atmosphérique; et - une température de l'air entrant dans le moteur; - on détermine une valeur de consigne de pression dans un collecteur; - on détermine la valeur de consigne de pression en fonction de l'une au 25 moins des données suivantes: - la valeur de consigne du débit d'air; - une valeur de température de l'air dans un collecteur du moteur; - un rendement de remplissage du moteur; - un régime du moteur; et - une densité des gaz entrant dans le moteur; - on détermine un rendement du moteur en fonction de l'une au moins des données suivantes: - un régime du moteur; et - une densité des gaz entrant dans le moteur; -on détermine une valeur de consigne d'un rapport de pressions aux bornes du compresseur; - on détermine la valeur de consigne du rapport de pressions en fonction de l'une au moins des données suivantes: - une valeur de consigne d'une pression dans un collecteur; et 10 - une valeur mesurée de la pression dans le collecteur; - on détermine une valeur de consigne d'une vitesse du compresseur; - on détermine la valeur de consigne de vitesse en fonction de l'une au moins des données suivantes: -une valeur de consigne d'un rapport de pressions aux bornes du 15 compresseur; - une valeur de consigne de débit d'air entrant dans le moteur; et - une température de l'air entrant dans le moteur; - on met en oeuvre la commande lors d'un régime transitoire du moteur durant lequel un débit d'air fourni sans l'intervention du compresseur est 20 insuffisant pour brûler l'intégralité du débit de carburant; - on détecte l'apparition du régime transitoire; - on détecte si une valeur de consigne de débit de carburant de pleine charge dépasse une valeur de débit associée à une limitation de fumée; - on détecte la disparition du régime transitoire; on détecte si un rapport de pressions aux bornes du compresseur est sensiblement égal à 1; et - pendant que l'on commande le compresseur, on ne régule pas une pression de suralimentation dans un collecteur du moteur. On prévoit également selon l'invention un moteur de véhicule 30 comprenant: - un compresseur non mû par une turbine; et - un organe de commande du moteur agencé pour commander le compresseur en fonction d'une valeur de consigne de débit d'air permettant de brûler l'intégralité d'un débit de carburant de pleine charge prédéterminé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un schéma illustrant une stratégie de limitation du débit de carburant sur un moteur de l'art antérieur; - les figures 2 et 3 sont deux organigrammes associés à cette stratégie; 10 -la figure 4 est un schéma analogue à la figure 1 illustrant un moteur selon l'invention; - la figure 5 est un organigramme illustrant les étapes mises en oeuvre selon l'invention pour le calcul de la consigne de vitesse du compresseur électrique dans le moteur de la figure 4; - les figures 6 à 9 et 11 à 13 sont des organigrammes illustrant les différentes étapes du procédé de la figure 5; - la figure 10 présente un ensemble de courbes rnises en oeuvre au cours de l'une des étapes du procédé de la figure 5; les figures 14 et 15 sont des organigrammes illustrant la détection des 20 régimes transitoires dans la présente mise en oeuvre du procédé de l'invention; - la figure 16 est un organigramme illustrant l'intégration de cette détection dans la régulation de la pression de suralimentation; la figure 17 présente trois graphiques correspondant à des simulations de la 25 mise en oeuvre du procédé de l'invention; et - la figure 18 est un organigramme illustrant l'ensemble du calcul de la consigne de vitesse du compresseur électrique dans le présent mode de mise en oeuvre. Un moteur thermique diesel 2 de véhicule a été illustré à la figure 1. 30 Le moteur comprend un circuit 3 pour l'admission d'air frais dans le moteur. Ce circuit présente d'amont en aval un filtre à air 4, un compresseur 6 faisant partie d'un turbocompresseur 8 et mis en mouvement par une turbine 10 disposée dans le circuit d'échappement du moteur. Le circuit d'admission comprend également un échangeur 10 et un collecteur d'admission 12 communiquant avec une culasse 14 présentant des cylindres dans lesquels sont mobiles les pistons du moteur. Le moteur comprend une unité centrale 16 assurant la commande du moteur. Cette dernière reçoit des informations indiquant notamment la position de la pédale d'accélérateur 18 actionnée par le conducteur. On étudie ci-après le traitement de la demande conducteur. Comme illustré au bloc 20 de la figure 2, la consigne de débit de carburant est obtenue par cartographie en fonction du régime moteur et de la position de la pédale. Elle peut être exprimée en couple moteur puis convertie en débit carburant. Si la conversion en débit carburant intervient après toutes les limitations qui sont exprimées en couple, on parle alors de structure couple. Une fois, la consigne de débit carburant calculée, elle est minimisée par: - la limitation de couple (cartographie du bloc 22) qui est fonction du régime moteur: courbe de pleine charge du moteur, - la limitation de fumée (cartographie du bloc 24) qui est fonction du débit d'air frais et du régime moteur. Sur la figure 2: Qcarb,cau = Débit carburant de consigne en kg/s, = Débit carburant de consigne en kg/s limité par la pleine charge, Qcarb,, ,,i = Débit carburant de consigne injecté en kg/s limité par la pleine charge et la limitation de fumée, Qsm,rm = Débit de limitation des fumées en kg/s. La limitation de fumée est calibrée pour satisfaire un niveau de fumée visible. Lors d'une accélération, la réponse du circuit de 30 suralimentation (filtre à air, compresseur 6, échangeur, répartiteur d'admission, collecteur d'échappement et turbine) n'est pas instantanée. La quantité d'air entrant est insuffisante. Il faut donc limiter la consigne de débit carburant pour éviter la présence de fumée à l'échappement. Mais, en limitant la consigne de débit carburant lors de la mise en action du circuit de suralimentation, l'accélération du véhicule est pénalisée. Comme illustré à la figure 3, cette limitation est équivalente à une limitation de richesse, sachant que la richesse R est définie par le rapport du débit de carburant Qcarb sur le débit d'air au. normalisé par le coefficient KS qui traduit ce même rapport déterminé dans le cas d'une combustion 1C) complète d'un mélange stoechiométrique: R = K Qcarb Qair Ks =14.5, Qcarb = débit carburant en kg/s, Qair = débit d'air frais en kg/s, Rmax = richesse maximale. Le débit d'air frais Qair peut être mesuré par un capteur à fil chaud placé en sortie du filtre à air 4. Le principe de la mesure est d'asservir la température de l'élément chauffant placé dans le flux d'air. Le courant de chauffage est donc l'image du débit d'air frais traversant le débitmètre. La variation de courant est traduite en une tension qui est mesurable par le calculateur d'injection. Une fois la tension numérisée, elle est traduite en kilogramme par seconde (kg/s). Au bloc 22 de la figure 2, la limitation de couple, aussi appelée courbe de pleine charge, est calibrée en statique pour satisfaire le cahier des 25 charges fiabilité du groupe motopropulseur. Un mode préféré de réalisation du moteur selon l'invention a été illustré à la figure 4. II présente une structure analogue à celle du moteur de la figure 1 mais comprend en outre dans le circuit d'admission d'air frais 3, en max s aval du filtre à air et en amont du compresseur 6, un compresseur supplémentaire 30 non mû par une turbine. Il s'agit en l'espèce d'un compresseur électrique actionné par un moteur électrique 32. L'invention vise à fournir une consigne de vitesse au compresseur électrique en fonction du besoin en air du moteur. L'invention permet de calculer la consigne de vitesse du compresseur à partir des limites de richesse qui sont déjà présentes dans l'organe de contrôle moteur 16. Ainsi le travail du metteur au point se trouve nettement simplifié. En effet, dans le contrôle moteur le traitement de l'information pédale permet d'extraire une information de richesse. Dans le cas du moteur selon l'invention de la figure 4, lorsque la limite de richesse est atteinte lors d'un régime transitoire, on calcule la quantité d'air manquante dans le moteur pour brûler le débit de pleine charge. Puis cet objectif de débit d'air sera traduit en consigne de vitesse du compresseur électrique à l'aide de sa caractéristique. Ainsi le calcul de la consigne du compresseur électrique n'a généré aucun travail substantiel supplémentaire. Les différentes phases de la mise en oeuvre du procédé de l'invention sont donc: - de calculer la consigne de vitesse du compresseur électrique 30, de détecter les régimes transitoires où le débit d'air moteur n'est pas suffisant pour brûler le débit de carburant de pleine charge; et - de s'intégrer dans la stratégie de régulation de suralimentation. On va maintenant présenter le détail du présent mode de mise en 25 oeuvre du procédé de l'invention dans ce moteur. La première phase est donc le calcul de la vitesse de consigne du compresseur électrique 30. Les différentes étapes de cette phase ont été illustrées sur l'organigramme de la figure 5. On note: Qcmb,pc = consigne de débit de carburant en kg/s limitée par la courbe de pleine charge, Rmax = Consigne de richesse maximale provenant de la limitation de fumée, KS = 14.5, Qair,ob, = débit d'air frais objectif en kg/s pour brûler le débit carburant de pleine charge en respectant la limitation de fumée, Ptmo = Pression atmosphérique en Pa, Ti = Température en K du débit d'air frais mesuré QQ;,., Qce,obj = Objectif de débit d'air en kg/s dans le compresseur électrique 30 pour brûler le débit de carburant de pleine charge en respectant la limitation de fumée, T ol = Température en K de l'air dans le collecteur d'admission, cor,obj = Objectif de pression dans le collecteur d'admission en Pa pour brûler le débit de carburant de pleine charge en respectant la limitation de fumée, Iree,ob; = Objectif de rapport de pressions aux bornes du compresseur électrique pour brûler le débit de carburant de pleine charge en respectant la limitation de fumée, Por,n,es = mesure de la pression dans le collecteur d'admission en Pa, Nce,obj = Consigne de vitesse du compresseur électrique normalisée, Nce,ob;= Consigne de vitesse du compresseur électrique. On utilise les paramètres suivants: P,.ef = Pression de référence en Pa utilisée pour la caractérisation du champ du compresseur électrique, T,. ef = Température de référence en Pa utilisée pour la caractérisation du champ du compresseur électrique, Vue, = cylindrée du moteur en m3, = Rendement de remplissage du moteur, R = 287= Constante massique des gaz d'admission, k = 120, fCe = champ du compresseur électrique. On détaille maintenant chaque étape du calcul de la consigne de vitesse du compresseur électrique. D'abord on calcule le débit d'air objectif en référence au bloc 34 et à la figure 6. Le débit d'air objectif est égal à la valeur de débit pour brûler le débit carburant de pleine charge en respectant la limitation de fumée, c'est à dire la Rmax. II suffit donc inverser le calcul de la richesse en utilisant le débit carburant de pleine charge pour obtenir le débit d'air objectif. Pour cela, on utilise la formule: Qair,obj = Ks x Qcarb,pc/ Rmax On obtient donc le débit d'air objectif à partir de: - la consigne de débit carburant limitée par la courbe de pleine charge; et la consigne de richesse maximale. Ensuite, on calcule le débit d'air objectif normalisé du compresseur électrique au bloc 36 et comme indiqué à la figure 7. Le but de ce calcul est de normaliser le débit d'air objectif par rapport aux conditions en pression et en température (Tref, Pref) qui ont été utilisées pour caractériser le champ du compresseur électrique. Ce calcul est effectué au moyen de la formule suivante: _ Tai r rÉef Tm Qce,obj Qair,obj ' atmo Tref On obtient donc le débit d'air objectif du compresseur électrique à partir des données suivantes: - le débit d'air objectif; - la température d'air; et - la pression atmosphérique. Ensuite, on calcule la pression objective dans le collecteur. Il s'agit du bloc 38 de la figure 5 ainsi que de l'étape de la figure 8. Ce calcul de la pression collecteur objective est fait en inversant l'équation de remplissage du moteur à partir du débit d'air objectif Qair, obj et de la température collecteur mesurée Too,. Ce calcul met en oeuvre la formule suivante: Fcol,obj k.Qai, ,obj "col ÉR Pcol,obj Nmot 'Vcyl "yl-v Nneot R. Tcol / Ce calcul fait intervenir dans le cadre d'une sous-étape la détermination du rendement rlv de remplissage du moteur. Cette détermination a lieu au moyen d'une cartographie 39. Le rendement de remplissage est en effet mémorisé dans un tableau dont les entrées sont le régime du moteur et la densité des gaz entrant dans le moteur. On obtient la pression collecteur objective au cours de ce calcul à partir des données suivantes: - le débit d'air objectif précédemment calculé ; la température d'air dans le collecteur d'admission; - la constante massique R des gaz d'admission; - le régime du moteur; - la cylindrée du moteur; et - le rendement de remplissage du moteur. On observe dans cette formule et sur l'organigramme de la figure 8 que ce calcul fait intervenir une boucle de rétroaction 41 dans la mesure où la valeur de la pression collecteur objective obtenue est réinjectée pour l'obtention de la valeur de rendement de remplissage par la cartographie 39. En référence au bloc 40 et à la figure 9, on calcule ensuite le rapport de pressions objectif aux bornes du compresseur électrique ltce, obi. Le rapport de pressions objectif est la deuxième entrée du champ du compresseur électrique (la première entrée est le débit d'air objectif QCe,obj). Il est égale au rapport de la pression collecteur objectif PTOl. ob, sur la pression collecteur mesurée Pcol.mes et il est noté n-Te.obj. Ce calcul fait intervenir la formule suivante: ce,obj = 'col,obj ' col, naes On obtient donc la valeur du rapport de pressions objectif à partir de la pression collecteur objective et de la pression collecteur mesurée. 5 Dans l'étape suivante, en référence au bloc 42 et aux figures 10 et 11, on détermine la vitesse normalisée du compresseur électrique. Cette détermination a lieu en l'espèce par interpolation au moyen d'un ensemble de courbes telles que celles illustrées à la figure 10. Cette interpolation se fait dans le champ du compresseur électrique. En abscisses, nous avons le débit d'air dans le compresseur électrique et en ordonnées le rapport de compression. Ici, les courbes iso-vitesses s'étendent de 20000tr/min à 60000tr/min. Le régime maximal du compresseur électrique est de 60000tr/min. Au-delà le moteur électrique ne sait pas fournir la puissance nécessaire et il y a risque de destruction du compresseur. Pour interpoler la consigne de vitesse normalisée, il suffit d'entrer le débit d'air objectif Qce,obj et le rapport de pressions objectif 2rce,obj dans le champ du compresseur. Enfin, en référence au bloc 44 et à la figure 12, on détermine, en l'espèce par calcul, la consigne de vitesse du compresseur électrique. Ce calcul est effectué à partir de la consigne de vitesse normalisée, de la température d'air et d'une température de référence, et ce, au moyen de la formule suivante: Nce,obj Nce,obj Ce calcul permet de ramener la vitesse normalisée du compresseur électrique aux conditions d'utilisation réelles en température d'air Tair. La mise en oeuvre synthétique de la détermination de la vitesse de consigne du compresseur électrique dans le procédé de l'invention qui vient d'être présentée a été illustrée sur l'organigramme d'ensemble de la figure 18. Nous venons de voir que le calcul de la consigne de vitesse du compresseur électrique est fait à partir d'informations déjà présentes dans le dispositif de contrôle moteur. De ces informations de richesse maximale et de débit de pleine charge, nous obtenons un débit d'air et une pression objective qui nous permettent d'interpoler dans le champ du compresseur la consigne de vitesse. Cette consigne est appliquée au compresseur électrique uniquement lorsque un régime transitoire est détecté, c'est-à-dire quand la consigne de débit carburant est supérieure au débit de limitation de fumée. En dehors des transitoires, une consigne de veille peut être appliquée au compresseur électrique pour favoriser les mises en action de celui-ci lors d'un transitoire. Cette consigne de vitesse de veille Nce,ve,i peut être cartographiée en fonction du régime moteur N,ofet de la consigne de débit de carburant Qcarb.cons comme illustré à la figure 13. Le procédé de l'invention met également en oeuvre, en l'espèce, une détection des transitoires. Comme indiqué sur l'organigramme de la figure 2C 14, Cette détection permet d'appliquer la consigne de vitesse Nce,obj lorsque le moteur manque d'air pour brûler le débit carburant de pleine charge. Une fois que le besoin en air du moteur est satisfait, la consigne du compresseur électrique est égale à la consigne de veille Nce, veil La détection des transitoires est donc un état binaire permettant de 25 basculer entre Ne obj et Ne,ve,r Dans le présent exemple et en référence à la figure 15, le début du transitoire est détecté par un comparateur lorsque le débit de consigne Qcarb,pc limité par la pleine charge est supérieur au débit sortant de la limitation de fumée Q;,,, fn,. La fin du transitoire est détectée lorsque le rapport de pressions objectif 1ce,obi aux bornes du compresseur est proche de 1. La détection du début et de la fin du transitoire est effectuée ici par une bascule RS. II s'agit ensuite de veiller à l'intégration de ce procédé dans la stratégie de régulation de la suralimentation. Avec l'utilisation du compresseur électrique sur les forts transitoires de charge, il faut faire évoluer la régulation de suralimentation pour que celle-ci ne soit pas perturbée. En effet sur un transitoire, la pression de suralimentation réelle peut être supérieure à sa consigne de pression de suralimentation. Donc pour éviter que la régulation de suralimentation limite la pression pendant le transitoire avec compresseur électrique, cette régulation est désactivée pendant le transitoire. Sur la figure 16, nous voyons que la régulation de suralimentation (bloc 32) est active lorsque au bloc 30 l'état binaire activation de la régulation est égale à 1 et qu'aucun transitoire n'est présent (Détection de transitoire=O). Une cartographie de prépositionnement de la consigne de pression de suralimentation est également mise en oeuvre au bloc 34, comme expliqué plus haut avant un bloc de saturation 36. Des simulations de la mise en oeuvre du procédé de l'invention ont été illustrées sur les graphes de la figure 17. Sur l'oscillogramme 1, le transitoire est détecté à t=5 s car le débit injecté est limité par la limitation de fumée. Sur l'oscillogramme 2, l'effet du compresseur électrique est pratiquement instantané : la pression à sa sortie atteint 1300 hPa au bout de 500 ms. Puis, le besoin en air du moteur étant plus faible, la consigne de pression en sortie du compresseur décroît progressivement jusqu'à la pression atmosphérique à t=7,5 s. L'effet du compresseur électrique est nettement visible sur la pression de suralimentation. Elle atteint la valeur de 1800 hPa au bout d'une seconde alors que la consigne est égale à 1500 hPa. Sur l'oscillogramme 3, nous avons entre t=5 et 7,5 s la consigne de vitesse du compresseur calculée par l'invention. Le compresseur électrique met environ 600 ms pour atteindre sa vitesse maximale. En dehors du transitoire, la consigne de veille est égale à 24000 tr/min. A t=7,5 s, la régulation de suralimentation est activée. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. 17 REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur de véhicule, caractérisé en ce qu'on commande un compresseur (30) non mû par une turbine, en fonction d'une valeur de consigne (Qair,obj) d'un débit d'air permettant de brûler l'intégralité d'un débit de carburant (Q.rb,pc) de pleine charge prédéterminé. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on détermine la valeur de consigne du débit d'air. 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on détermine la valeur de consigne du débit d'air en fonction de l'une au moins des données suivantes: - une valeur de consigne de richesse (Rmax) ; et - une valeur de consigne de débit de carburant de pleine charge (Qcarb,pc)É 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'on détermine la valeur de consigne de débit d'air en fonction de l'une au moins des données suivantes: - une valeur de pression atmosphérique (Patmo) ; et - une température de l'air entrant dans le moteur (Tair). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine une valeur de consigne de pression (Pc0, ,ob;) dans un collecteur (12). 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on détermine la valeur de consigne de pression en fonction de l'une au moins des données suivantes: - la valeur de consigne (Qair,obj) du débit d'air; - une valeur de température de l'air (Todi) dans un collecteur (12) du moteur; - un rendement (i ) de remplissage du moteur; - un régime du moteur (Nmot) ; et - une densité des gaz entrant dans le moteur. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine un rendement (rt ) du moteur en fonction de l'une au moins des données suivantes: - un régime du moteur (Nmot); et - une densité des gaz entrant dans le moteur. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine une valeur de consigne (Trce,obj) d'un rapport de pressions aux bornes du compresseur (30). 9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on détermine la valeur de consigne du rapport de pressions en fonction de l'une au moins des données suivantes: - une valeur de consigne (Pcoi, obj) d'une pression dans un collecteur; et - une valeur mesurée (Pcoi,mes) de la pression dans le collecteur. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine une valeur de consigne (Nce,obj) d'une vitesse du compresseur (30). 11. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on détermine la valeur de consigne de vitesse en fonction de l'une au moins des données suivantes: - une valeur de consigne (cce,obj) d'un rapport de pressions aux bornes du compresseur; - une valeur de consigne (Qair,obj) de débit d'air entrant dans le moteur; et - une température (Tair) de l'air entrant dans le moteur. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on met en oeuvre la commande lors d'un régime transitoire du moteur durant lequel un débit d'air fourni sans l'intervention du 5 compresseur est insuffisant pour brûler l'intégralité du débit de carburant. 13. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on détecte l'apparition du régime transitoire. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 13, caractérisé en ce qu'on détecte si une valeur de consigne de débit de carburant de pleine charge (Qcarb,pc) dépasse une valeur de débit (QIim, fum) associée à une limitation de fumée. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce qu'on détecte la disparition du régime transitoire. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce qu'on détecte si un rapport de pressions (ltce,obj) aux bornes 20 du compresseur (30) est sensiblement égal à 1. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pendant que l'on commande le compresseur, on ne régule pas une pression de suralimentation dans un collecteur du moteur. 18. Moteur de véhicule comprenant: - un compresseur (30) non mû par une turbine; et - un organe (16) de commande du moteur, caractérisé en ce que l'organe est agencé pour commander le compresseur 30 en fonction d'une valeur de consigne (Qair,obj) de débit d'air permettant de brûler l'intégralité d'un débit de carburant (Qcarb,pc) de pleine charge prédéterminé.