Brevet FR2883525A1 — publié le 20060929

Appui-tête avec structure porteuse et corps d'appui L'invention se rapporte à un appui-tête d'un siège de véhicule automobile, comprenant une structure porteuse qui présente au moins un montant, ainsi qu'un corps d'appui, ladite structure porteuse étant reliée au corps d'appui par au moins une zone de guidage, et le corps d'appui pouvant être déplacé par rapport à la structure porteuse le long d'un chemin linéaire d'avance d'une positon normale d'utilisation dans une positon d'accident dans laquelle le corps d'appui se trouve aussi bien dans la direction x que dans la direction z devant la position d'utilisation. De manière connue, un tel appui-tête présente encore un corps formant coussin qui offre un appui à la tête d'un passager. Ce corps formant coussin est porté par le corps d'appui. Le corps d'appui est situé pour l'essentiel derrière le et à l'intérieur du corps formant coussin. La structure porteuse relie l'appui-tête à un dossier d'un siège. Habituellement, la structure porteuse présente deux montants parallèles qui sont disposés sur le dossier; dans la plupart des cas, ceux-ci sont disposés à coulissement. Dans des situations du véhicule automobile qui sont dues à un accident, il est important que la tête du passager soit appuyée suffisamment durant un accident. Ceci est particulièrement important en cas d'accidents à collision arrière. Normalement, la tête d'un passager ne s'appuie pas en permanence sur le corps formant coussin; plutôt, la tête d'un passager se trouve à une certaine distance dudit corps formant coussin. Dans un accident, ceci constitue un inconvénient parce que la tête d'un passager doit se déplacer d'abord d'une certaine distance avant qu'elle vienne en appui sur le corps souple formant coussin. Comme on sait, c'est le mouvement en arrière d'une tête par rapport au buste qui cause des douleurs et lésions. On connaît ici l'effet que l'on appelle whip lash ou bien coup de fouet . La présente invention a pour but de concevoir un appui-tête de manière à être plus confortable aussi dans la position normale d'utilisation, à savoir de le rendre réglable dans une direction de réglage qui est située dans le plan x-z. L'invention se prête en particulier à des appuis-tête actifs qui, déclenchés par un capteur de collision, durant un accident, se déplacent en avant dans la direction x et en même temps dans la direction z, par exemple 50 mm dans la direction x en avant et 35 mm dans la direction z vers le haut. Ce sont entre autres des ressorts à boudin, tels que ressorts de traction, qui sont utilisés comme mécanisme d'entraînement pour de tels appuis-tête actifs. Il s'agit de rendre le réglage visé de confort dans la position d'utilisation indépendant de la force de tels ressorts d'entraînement. Prenant cela en tant que base, l'invention a pour objet de développer un appui-tête qui, en particulier, est réalisé comme appui-tête activé par collision et de préférence avec un ressort de traction, de telle manière qu'un réglage de confort est possible dans la position d'utilisation sans que la force d'entraînement du ressort prenne effet lors de ce réglage. Cet objet est atteint par l'appui-tête d'un siège de véhicule automobile, comprenant une structure porteuse présentant au moins un montant, ainsi qu'un corps d'appui, ladite structure porteuse étant reliée au corps d'appui par au moins une zone de guidage, et le corps d'appui pouvant être déplacé par rapport à la structure porteuse le long d'un chemin linéaire d'avance d'une positon normale d'utilisation dans une positon d'accident dans laquelle le corps d'appui se trouve aussi bien dans la direction x que dans la direction z devant la position d'utilisation, caractérisé par le fait qu'une unité d'entraînement est prévue qui présente un ressort de traction et un dispositif de blocage, que ledit dispositif de blocage présente une première pièce de blocage et un dispositif de déblocage, que ladite première pièce de blocage présente une ouverture allongée qui est traversée par un entraîneur de la structure porteuse, que, dans la position d'utilisation, la première pièce de blocage appuie la force de traction du ressort de traction et que, après avoir actionné le dispositif de déblocage, la première pièce de blocage débloque le ressort de traction. Dans cet appui-tête, grâce à la disposition particulière se composant de la première pièce de blocage et du corps d'appui, la force de traction du ressort de traction est bloquée de manière à ne prendre effet que lorsque le dispositif de déblocage est actionné. C'est pourquoi, l'effet du ressort ne se fait pas sentir dans la position normale d'utilisation. Le réglage à l'intérieur de la position normale d'utilisation se fait suivant le même chemin linéaire d'avance le long duquel l'appui-tête se déplace, lui aussi, dans une position d'accident. Cependant, le chemin qui est possible dans le cadre du réglage de confort est de préférence plus court que le chemin d'avance durant un accident. Le chemin du réglage de confort est une section du chemin d'avance durant un accident. Afin de pouvoir positionner le corps d'appui par rapport à la structure porteuse dans le cadre du réglage de confort, des dispositifs d'arrêt différents seront indiqués et expliqués. La première pièce de blocage a pour fonction de bloquer, conjointement avec d'autres composants, la force de traction du ressort de traction jusqu'à tant que le dispositif de déblocage soit libéré. Ainsi, la première pièce de blocage neutralise le ressort de traction. Lors de cela, le ressort de traction est appuyé à l'intérieur de l'ensemble se composant de l'unité d'entraînement et du corps d'appui. De cette manière, le ressort de traction ne se prend pas directement entre la structure porteuse et le corps d'appui, et, en particulier, il ne se prend plus directement sur la structure porteuse; plutôt, il se prend via un accouplement traînant sur la structure porteuse. Cet accouplement traînant est formé par le trou oblong qui est prévu dans la première pièce de blocage et par l'entraîneur de la structure porteuse. Un réglage de confort du corps d'appui et par conséquent de l'appui-tête peut être effectué à l'intérieur de ce trou oblong sans que ce réglage soit affecté par la force de traction du ressort. Selon le réglage choisi de confort dans la position d'utilisation, il n'est plus nécessaire de déplacer le corps d'appui le long de l'ensemble du chemin linéaire d'avance dans la position d'accident, mais il ne faut le déplacer que suivant une section de ce chemin linéaire d'avance. Dans une situation d'accident, c'est d'abord un chemin libre éventuellement existant de l'accouplement traînant qui est consumé ; ensuite, le ressort de traction entraîne directement le corps d'appui par rapport à la structure porteuse. A l'une des ses extrémités, de préférence à son extrémité inférieure, ledit ressort est fixé sur le corps d'appui. Préférablement une deuxième pièce de blocage est prévue, que, dans la position d'utilisation, les deux pièces de blocage s'appuient l'une contre l'autre, et que la deuxième pièce de blocage prend appui sur le corps d'appui. Préférablement le corps d'appui forme une surface d'appui en V sur laquelle s'appuie la première pièce de blocage dans la position d'utilisation. Préférablement à son extrémité inférieure, ledit ressort de traction est appuyé sur un axe de pivotement, et que la deuxième pièce de blocage est reliée à pivotement au corps d'appui autour de cet axe de pivotement. Préférablement un trou oblong est réalisé dans le corps d'appui, ce trou oblong agissant de concert avec l'entraîneur de la structure porteuse. Préférablement l'entraîneur de la structure porteuse est réalisé par une pièce de jonction. Préférablement une zone inférieure de guidage au moins présente un profilé de guidage qui présente des flancs d'arrêt, et qu'un nez d'arrêt est prévu qui coopère avec lesdits flancs d'arrêt. Dans un mode de réalisation, la première pièce de blocage s'étend pour l'essentiel dans la direction de la force de traction du ressort de traction et est appuyée et débloquée dans un accident par le dispositif de déblocage de manière à permettre au ressort de traction de se contracter. Par exemple, la première pièce de blocage est articulée sur le corps d'appui et est susceptible de s'écarter lorsque le dispositif de déblocage libère. Dans une autre réalisation, la première pièce de blocage et une deuxième pièce de blocage forment une paire à genouillère. La paire à genouillère se trouve pour l'essentiel dans la position étendue lorsque l'appui-tête se trouve dans la position d'utilisation. Dû au dispositif de déblocage, la paire à genouillère se plie, le ressort de traction pouvant ainsi se contracter. Dans une autre réalisation, lesdites première et deuxième pièces de blocage sont disposées à la manière d'une paire à genouillère, mais elles ne sont pas reliées au milieu par une articulation commune; plutôt, elles sont reliées entre elles par une surface commune d'appui. Si, dans la zone de cet appui, les deux pièces de blocage sont écartées en poussant ou mues d'une autre manière, la disposition des deux pièces de blocage se replie, les deux pièces de blocage ne s'appuient plus l'une contre l'autre, le ressort de traction étant ainsi libéré. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront des revendications restantes ainsi que de la description suivante d'exemples de réalisation non limitatifs de l'invention qui seront détaillés ciaprès en référence au dessin. Sur ce dessin: La figure 1: montre une vue de côté schématique d'un appui-tête, l'appui-tête se trouve dans la position normale d'utilisation, il se trouve dans sa position la plus arrière dans la direction x et dans la direction z, la figure 2: est une vue de l'appui-tête comme sur la figure 1, dans ce cas aussi dans la position d'utilisation, mais, maintenant, le corps d'appui a été avancé au maximum à l'intérieur du réglage de confort, la figure 3: est une vue comme sur les figures précédentes, mais maintenant l'appui-tête se trouve dans la position d'accident, et la figure 4: est une représentation en perspective d'un appui-tête dans une réalisation quelque peu différente de celles des figures 1 à 3. L'appui-tête sera décrit d'abord en s'appuyant sur l'exemple de réalisation selon les figures 1 à 3, ces explications étant également valables pour l'essentiel pour l'autre exemple de réalisation selon la figure 4; si ce dernier diffère des autres, il sera décrit en détail. Comme montré sur les figures, l'appui-tête présente une structure porteuse 20 qui est formée ici de deux montants parallèles 22. Les deux montants 22 sont reliés en haut par une pièce de jonction 24 de sorte qu'ils forment dans l'ensemble un corps pour l'essentiel en U, voir figure 4. Un corps d'appui 26 qui est constitué pour l'essentiel par un composant en matière plastique agit de concert avec cette structure porteuse 20. En principe, ledit corps d'appui peut être réalisé dans n'importe quel matériau. Il peut être déplacé de la position d'utilisation qui est montrée sur les figures 1 et 2, dans la position d'accident selon les figures 2 et 4, ce mouvement se faisant suivant un chemin linéaire d'avance 28. Comme il ressort des figures, dans la position d'accident, le corps d'appui se trouve aussi bien dans la direction x que dans la direction z devant la position d'utilisation, à savoir - à partir de la position selon la figure 1 - 50 mm dans la direction x et 35 mm dans la direction z par exemple. La structure porteuse 20 est reliée au corps d'appui 26 par deux zones de guidage 30 supérieures construites de manière identique ainsi que par deux zones de guidage 32 inférieures qui diffèrent des zones supérieures de guidage, mais qui sont identiques entre elles. Lesdites zones supérieures de guidage sont formées par la pièce de jonction 24 et par un biais de guidage 34 que forme le corps d'appui 26. Ce biais de guidage 34 est une partie d'un trou oblong 36; plus précisément, il forme le bord inférieur de ce trou oblong 36. Ladite pièce de jonction 24 se prend dans ce trou oblong 36. Au lieu de la pièce de jonction 24, une autre pièce de la structure porteuse, à savoir un entraîneur de la structure porteuse, peut être reçue dans le trou oblong 36. Comme le montrent les figures 1 et 2, cette pièce de jonction 24 est située sur la figure 1 à l'extrémité droite supérieure du trou oblong 36, tandis que, sur la figure 3, elle est située à l'extrémité gauche inférieure de ce trou oblong 36. Le chemin libre de la pièce de jonction 24 à l'intérieur des deux trous oblongs supérieurs 36 détermine le trajet le long duquel le corps d'appui 26 peut être avancé dans les zones supérieures de guidage 30 par rapport à la structure porteuse 20, voir double flèche 28. Une unité d'entraînement 38 est prévue; celle-ci qui présente un ressort de traction 40 et un dispositif de blocage 42. Le dispositif de blocage 42 présente une première pièce de blocage 44, une deuxième pièce de blocage 46 qui coopère avec cette dernière ainsi qu'un dispositif de déblocage 48. Ce dernier est relié à un capteur de collision connu en soi - ce qui n'est pas représenté ici - et déclenche lorsque ce capteur de collision répond. Le déclenchement du dispositif de déblocage 48 est bien visible en comparant les figures 1 et 2 d'un côté et la figure 3 de l'autre côté. La première pièce de blocage 44 présente une ouverture allongée 50 qui embrasse également la pièce de jonction 24. Elle forme une sorte d'accouplement traînant dont la fonction sera encore décrite. Comme montré sur les figures 1 et 2, les directions longitudinales de l'ouverture allongée 50 et du trou oblong 36 se trouvent l'une au-dessus de l'autre et dans la même direction. A l'intérieur de l'ouverture allongée 50, la pièce de jonction 24 est susceptible de se déplacer le long d'un chemin de réglage 52 qui forme une section du chemin linéaire d'avance 28. Sur la figure 1, les deux doubles flèches 28 et 52 sont montrées l'une à côté de l'autre et parallèlement afin de pouvoir mieux les discerner. En fait, ces flèches sont superposées. La première pièce de blocage 44 a pour fonction de bloquer la force de traction du ressort de traction 40 et de former un accouplement traînant par rapport à la structure porteuse, à savoir par rapport à la pièce de jonction 24. Dans le mode concret de réalisation, la première pièce de blocage 44 prend appui sur la deuxième pièce de blocage 46, l'appui se faisant au niveau du dispositif de déblocage 48. La deuxième pièce de blocage 46 est articulée sur le corps d'appui 26 autour d'un axe de pivotement 54. L'extrémité inférieure du ressort 40 est tenue sur ce même axe de pivotement 54. Lorsque le dispositif de déblocage 48 est actionné, les deux pièces de blocage 44, 46 quittent leur position étendue et atteignent la position selon la figure 3. Dans cette position, le ressort de traction 40 est libre, il n'est plus bloqué par les pièces de blocage 44, 46. Par conséquent, il tire le corps d'appui conjointement avec l'unité d'entraînement associée à celui-ci vers le haut, de sorte que la position selon la figure 3 est atteinte. La première pièce de blocage 44 se trouve en appui sur une surface d'appui en V 56 que forme le corps d'appui 26. Ainsi, elle ne peut pas dévier vers le côté. Son chemin vers le bas est limité par la deuxième pièce de blocage 46 et/ou - selon la réalisation - aussi par une autre deuxième pièce de blocage 46 prévue le cas échéant. Dans la position d'accident, la première pièce de blocage 44 n'est attachée, pour l'essentiel, plus qu'à la pièce de jonction 24. Certes, le dispositif de blocage peut être reconstruit, mais ceci implique des interventions sur l'appui-tête. Si, par contre, les deux pièces de blocage 44, 46 sont reliées entre elles par une articulation commune, c'est-à-dire si elles sont réalisées comme disposition à genouillère, il est plus facilement possible de rétablir la position d'utilisation. Les zones inférieures de guidage 32 sont réalisées par des profilés de guidage 58 et par des pièces de guidage 60. Les profilés de guidage 58 sont réalisés en tant que rubans plats en tôle qui sont fixés sur la face interne des montants 22. Les montants présentent une zone inclinée 62 entre la pièce de jonction 24 et leur extrémité inférieure; cette zone inclinée 62 s'étend au même angle que le profilé de guidage 58, à savoir parallèlement à la direction du chemin linéaire d'avance 52. Les profilés de guidage 58 présentent des flancs d'arrêt 64. Ceux-ci présentent pour l'essentiel une forme de dents de scie, les flans raids des dents de scie respectives se trouvant à l'arrière, c'est-à-dire dans le sens opposé à la direction d'avance. Des nez d'arrêt 66 qui sont fixés sur le corps d'appui 26 agissent de concert avec lesdits flancs d'arrêt 64. Ils sont formés par des bras d'un ressort courbé. A son extrémité libre, ce ressort présente une zone de manoeuvre 68. En poussant cette zone de manoeuvre, les nez d'arrêt 66 sont poussé hors du flanc d'arrêt 64 respectif. Par conséquent, le corps d'appui 26 peut être actionné manuellement d'un mouvement de va-et-vient à l'intérieur du chemin de réglage 52, la position d'utilisation étant maintenue. Ce réglage est qualifié de réglage de confort. Liste des chiffres de référence structure porteuse 22 montant 24 pièce de jonction 26 corps d'appui 28 chemin d'avance zone supérieure de guidage 32 zone inférieure de guidage 34 biais de guidage 36 trou oblong 38 unité d'entraînement ressort de traction 42 dispositif de blocage 44 première pièce de blocage 46 deuxième pièce de blocage 48 dispositif de déblocage ouverture allongée 52 chemin de réglage 54 axe de pivotement 56 surface d'appui 58 profilé de guidage pièce de guidage 62 zone inclinée 64 flanc d'arrêt 66 nez d'arrêt 68 zone de manoeuvre Revendications 1. Appui-tête d'un siège de véhicule automobile, comprenant une structure porteuse (20) présentant au moins un montant (22), ainsi qu'un corps d'appui (26), ladite structure porteuse (20) étant reliée au corps d'appui (26) par au moins une zone de guidage (30, 32), et le corps d'appui (26) pouvant être déplacé par rapport à la structure porteuse (20) le long d'un chemin linéaire d'avance (28) d'une positon normale d'utilisation dans une positon d'accident dans laquelle le corps d'appui (26) se trouve aussi bien dans la direction x que dans la direction z devant la position d'utilisation, caractérisé par le fait qu'une unité d'entraînement (38) est prévue qui présente un ressort de traction (40) et un dispositif de blocage (42), que ledit dispositif de blocage (42) présente une première pièce de blocage (44) et un dispositif de déblocage (48), que ladite première pièce de blocage (44) présente une ouverture allongée (50) qui est traversée par un entraîneur de la structure porteuse (20), que, dans la position d'utilisation, la première pièce de blocage (44) appuie la force de traction du ressort de traction (40) et que, après avoir actionné le dispositif de déblocage (48), la première pièce de blocage (44) débloque le ressort de traction (40). 2. Appui-tête selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'une deuxième pièce de blocage (46) est prévue, que, dans la position d'utilisation, les deux pièces de blocage (44, 46) s'appuient l'une contre l'autre, et que la deuxième pièce de blocage (46) prend appui sur le corps d'appui (26). 3. Appui-tête selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le corps d'appui (26) forme une surface d'appui (56) en V sur laquelle s'appuie la première pièce de blocage (44) dans la position d'utilisation. 4. Appui-tête selon la revendication 2, caractérisé par le fait que, à son extrémité inférieure, ledit ressort de traction (40) est appuyé sur un axe de pivotement (54), et que la deuxième pièce de blocage (46) est reliée à pivotement au corps d'appui (26) autour de cet axe de pivotement (54). 5. Appui-tête selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un trou oblong (36) est réalisé dans le corps d'appui (26), ce trou oblong agissant de concert avec l'entraîneur de la structure porteuse (20) . 6. Appui-tête selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'entraîneur de la structure porteuse (20) est réalisé 15 par une pièce de jonction (24). 7. Appui-tête selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'une zone inférieure de guidage au moins présente un profilé de guidage (58) qui présente des flancs d'arrêt (64), et qu'un nez d'arrêt (66) est prévu qui coopère avec lesdits flancs d'arrêt (64).