Brevet FR2874662A1 — publié le 20060303

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A INJECTION DIRECTE DANS LE CYLINDRE La présente invention concerne un moteur à combustion interne à injection directe dans le cylindre disposé dans la partie de cylindre, comportant une soupape d'injection de carburant et une soupape d'injection de mélange air-carburant agencées dans une structure à deux étages. En tant que contremesure vis-à-vis du bruit provoqué par la génération de vibrations dans une soupape d'injection de carburant, des moyens pour recouvrir le corps de boîtier de la soupape d'injection par un recouvrement élastique sont bien connus, et on connaît également une structure d'injection d'une soupape d'injection de carburant électromagnétique, dans laquelle du bruit provoqué par la génération de vibrations est en recouvrant une unité de connecteur d'entrée/d'alimentation, qui peut être une source principale de génération de vibrations, à l'aide d'un élément en caoutchouc résistant à l'eau (par exemple, voir Document JP-A-63-61 770 (P.2, Fig. 1)). En tant que soupape d'injection de carburant, une soupape d'injection comportant une soupape d'injection de mélange air-carburant et une soupape d'injection de carburant agencées en série dans une structure à deux étages dans un moteur à combustion interne à injection directe dans le cylindre du type à assistance pneumatique est connue, et on connaît également un moteur à combustion interne ayant une structure dans laquelle la soupape d'injection de carburant, sur le côté supérieur de cette soupape d'injection, est montée directement sur un couvercle de culasse.Cependant, dans ce moteur à combustion interne, puisque la soupape d'injection de carburant est montée sur le recouvrement de tête, des vibrations de la soupape d'injection de carburant sont transmises directement au couvercle de culasse, ce qui amène le couvercle de culasse à vibrer, et ces vibrations génèrent un bruit. Dans de telles circonstances, on espère la fourniture d'une structure améliorée d'un moteur à combustion interne, dans laquelle la transmission de vibrations entre la soupape d'injection de carburant et le couvercle de culasse est effectivement bloquée, et des vibrations du couvercle de culasse et la génération de bruit provoqué par les vibrations sont empêchées davantage en améliorant en outre la structure de montage de la soupape d'injection de carburant devant être montée sur le couvercle de culasse dans le dispositif d'injection de carburant, où la soupape d'injection est agencée dans une structure à deux étages. La présente invention concerne une structure améliorée d'un moteur à combustion interne à injection directe dans le cylindre, et plus spécifiquement une structure améliorée du moteur à combustion interne, dans laquelle la contrainte d'amélioration est basée sur une contremesure vis-à-vis des vibrations et du bruit de la soupape d'injection de carburant montée sur le couvercle de culasse du moteur à combustion interne, et est un moteur à combustion à injection directe dans le cylindre comportant une culasse, un couvercle de culasse et un dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant qui est monté à travers la culasse et le couvercle de culasse de manière à injecter du carburant directement dans la chambre à combustion du moteur à combustion interne,caractérisée en ce que le couvercle de culasse est muni d'un trou traversant pour agencer le dispositif d'injection de carburant, et est monté sur la culasse de manière à recouvrir le dispositif d'injection de carburant, en ce qu'un bossage de support s'étendant à partir du côté de culasse à travers le couvercle de culasse vers la partie supérieure du dispositif d'injection de carburant est fourni, et en ce qu'un porte-injecteur ayant une partie de fixation pour fixation du dispositif d'injection de carburant sur le bossage de support est fourni. La présente invention est caractérisée en ce que le porte-injecteur est en un seul bloc avec un dispositif de support d'axe de culbuteur. De plus, la présente invention est caractérisée en ce qu'un capuchon d'injecteur est agencé sur la soupape d'injection de carburant et le porte-injecteur, de manière à recouvrir les deux éléments. Selon un premier aspect, la présente invention est un moteur à combustion interne à injection directe dans le cylindre comportant une culasse, un couvercle de culasse et un dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant qui est monté à travers la culasse et le couvercle de culasse de manière à injecter du carburant directement dans une chambre à combustion du moteur à combustion interne, caractérisé en ce que le couvercle de culasse est muni d'un trou traversant pour agencement du dispositif d'injection de carburant, et est monté sur la culasse de manière à recouvrir le dispositif d'injection de carburant, en ce qu'un bossage de support s'étendant à partir du côté de culasse à travers le couvercle de culasse jusqu'à la partie supérieure du dispositif d'injection de carburant est fourni,et en ce que le porte-injecteur ayant une partie de fixation pour fixation du dispositif d'injection de carburant sur le bossage de support est fourni. Par conséquent, des vibrations et du bruit transmis à partir du dispositif d'injection de carburant sont transmis vers la partie de culasse via la partie de fixation, et donc on empêche les vibrations d'être transmises au couvercle de culasse, et le bruit associé au fonctionnement du dispositif d'injection de carburant peut être réduit. En plus du premier aspect de la présente invention, selon un deuxième aspect, la présente invention est caractérisée en ce que le porte-injecteur est en un seul bloc avec le dispositif de support d'axe de culbuteur. Par conséquent, le nombre des pièces peut être réduit, et le dispositif de support peut être agrandi pour réduire le bruit. En plus des premier et deuxième aspects de la présente invention, selon un troisième aspect, la présente invention est caractérisée en ce que le capuchon d'injecteur est agencé sur la soupape d'injection de carburant et le porte-injecteur, de manière à recouvrir les deux éléments. Par conséquent, le nombre de composants est réduit, et la génération de bruit à partir du porte-injecteur peut être réduite. La présente invention va être décrite en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe transversale d'une structure principale d'un moteur à combustion interne ayant une soupape d'injection de carburant de la présente invention montée dessus, - la figure 2 est une vue agrandie d'une coupe transversale de la structure principale du moteur à combustion interne de la présente invention, - la figure 3 est une vue agrandie d'une structure principale du moteur à combustion interne de la présente invention, et est une vue en coupe transversale, prise le long de la ligne A-A de la figure 4, - la figure 4 est une vue à partir de la surface supérieure du couvercle de culasse du moteur à combustion interne selon la présente invention, - la figure 5 est une vue d'un contour de l'alimentation d'air comprimé et de carburant dans le dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant selon la présente invention,- la figure 6 est une vue d'un mécanisme d'ajustement de jeu de poussoir dans un mécanisme de soupape de la présente invention, - la figure 7 est une vue agrandie d'une partie principale du mécanisme d'ajustement de poussoir de la figure 6 de la présente invention, - la figure 8 est une vue d'un autre mode de réalisation du mécanisme d'ajustement de jeu de poussoir selon la présente invention, - la figure 9 est une vue d'une partie agrandie du mécanisme d'ajustement de jeu de poussoir représenté sur la figure 8 selon la présente invention, où (a) est une vue latérale de la partie, et (b) est une vue avant de la partie, - la figure 10 est une vue d'un autre mode de réalisation de la présente invention, - la figure 11 est une vue d'un autre mode de réalisation de la présente invention, et est une vue de dessus de la figure 10,et - la figure 12 est une vue d'encore un autre mode de réalisation de la présente invention. La figure 1 représente une structure principale d'un moteur à combustion interne selon le premier mode de réalisation de la présente invention, sous la forme d'une coupe transversale verticale. Un moteur à combustion interne E, dans le premier mode de réalisation de la présente invention, est un moteur à quatre temps et à un seul cylindre qui est monté sur une carrosserie de véhicule d'une motocyclette ayant un côté de culasse 3 orienté vers l'avant, un côté de carter de vilebrequin 1 orienté vers l'arrière, et un côté d'orifice d'admission d'air orienté vers le haut du véhicule, bien que ce ne soit pas représenté clairement sur la figure 1. Le moteur à combustion interne E comporte un carter-moteur 1 ayant une construction de bloc, un bloc-cylindres 2, une culasse 3, un couvercle de culasse 4 et un vilebrequin 10, un arbre principal 20 d'un dispositif de changement de vitesse qui est représenté partiellement sur le dessin et un contre-arbre et analogue sont tourbillonnés de manière rotative dans le carter-moteur 1, et un piston P est monté sur une partie de manivelle 10a du vilebrequin 10 via une tige de connexion 10b, comme bien connu, et le piston P est adapté pour coulisser en va-et-vient dans un trou de cylindre 2a du bloc-cylindres 2. Le bloc-cylindres 2 est muni d'un trou traversant s'étendant parallèlement au trou de cylindre 2a, et le trou traversant est une partie de stockage 2b d'un arbre à cames 31 munie d'une came 31a pour déplacer un culbuteur 34 qui est une structure d'un mécanisme de soupape 30, décrit ultérieurement. L'arbre à cames 31 est supporté dans la partie de stockage 2b à l'aide d'un palier, et est mis en rotation par une force d'entraînement du vilebrequin 10 transmise à une roue dentée 31b à partir d'une roue dentée 10c de l'arbre 10 via une chaîne 31c. Le déplacement du culbuteur 34 par la came 31a de l'arbre à cames 31 est obtenu par une crête de came comprimant un suiveur de came 32 au niveau de l'extrémité inférieure d'une tige de poussée 33 par la rotation de la came 31a. Une chambre de combustion 3b est agencée dans un espace défini par une partie supérieure du trou de cylindre 2a du bloc-cylindres 2 sur le dessin et par un évidement 3a au niveau de la partie inférieure de la culasse 3, et une bougie d'allumage 3c est agencée dans la chambre de combustion 3b pour y être exposée à l'intérieur. Un orifice d'injection 41a d'une soupape d'injection de mélange air-carburant 41 du dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant 40, qui va être décrit ultérieurement, est exposé dans la chambre de combustion 3b. Une ouverture de soupape et une soupape d'admission d'échappement d'air, pour le prélèvement d'air et pour son échappement, non-représentées clairement, sont également disposées dans la chambre de combustion. La culasse 3b est munie de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 qui constitue le dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant 40 ensemble avec une soupape d'injection de carburant 42, qui va être décrite ultérieurement, et un passage pour prélever de l'air et pour le laisser s'échapper, qui communique avec l'ouverture de soupape d'admission d'échappement d'air, d'une structure de montage de la soupape, et d'un bossage de support 3d qui s'étend dans une culasse 4 et qui est utilisé pour monter des éléments en forme de colonne 51a, 51b, décrits ultérieurement, représentés sur la figure 3, et également avec une partie de connexion 3e utilisée pour connexion à un dispositif de support d'axe de culbuteur 4d à l'intérieur du couvercle de culasse 4, et ainsi de suite.Est également fourni un trou traversant de stockage 3f qui reçoit la tige de poussée 33 pour actionner le culbuteur 34 actionné par l'arbre à cames 31 du mécanisme de soupape 30 disposé sur le bloc-cylindres 2 mentionné ci-dessus. Le couvercle de culasse 4 est muni d'un régulateur de pression d'air, d'un culbuteur 34 du mécanisme de soupape 30, de la soupape d'injection de carburant 42 qui constitue le dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant 40 ensemble avec la soupape d'injection de mélange air-carburant mentionnée ci-dessus 41 (voir figure 1). La soupape d'injection de carburant 42 est décrite en détail ci-dessous. De même, le mécanisme de soupape 40 est décrit en détail en dessous, puisqu'en particulier un mécanisme d'ajustement de jeu de poussoir a une structure spécifique. Le contour de la structure du moteur à combustion interne E est telle que décrite ci-dessus. Les figures 2 et 3 sont des vues en coupe transversale de la partie de cylindre du moteur à combustion interne E. Sur ces dessins, la culasse 3 du moteur à combustion interne E et la structure périphérique d'une partie de montage de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 et de la soupape d'injection de carburant 42 sur le couvercle de culasse 4 sont en particulier représentées à plus grande échelle. La culasse 3 est munie d'un trou de stockage 3g de la soupape d'injection pénétrant à travers sensiblement le centre de la culasse à partir de la partie supérieure jusqu'à la partie inférieure sur le dessin, et le mélange air-carburant 41 est agencé dans le trou de stockage 3g. Puisqu'une structure détaillée du trou de stockage 3g va être décrite en association avec le montage de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41, la description ne va pas être effectuée ici. Comme décrit ci-dessus, le couvercle de culasse 4 est monté sur la partie supérieure de la culasse 3 via des moyens de fixation comme un boulon Bl ou analogue, et sur la partie supérieure de la culasse 3 est fournie le bossage de support décrit ci-dessus 3d (voir figure 3) faisant saillie davantage vers le haut à partir de la surface de liaison qui est utilisée pour montage du couvercle de culasse 4. La bosse de support 3d fait saillie dans le couvercle 4 par une longueur prédéterminée lors du montage du couvercle de culasse 4 sur la partie supérieure de la culasse 3. Le bossage de support 3d est une structure de montage constituée d'un élément en forme de colonne 51b servant de porte-injecteur devant être utilisé pour le montage de la soupape d'injection de carburant 42 avec le dispositif de support d'axe de culbuteur 4d du couvercle de culasse 4 décrit ultérieurement, et un trou fileté 3dl est formé dans ce but sur sa partie supérieure. La bougie d'allumage décrite ci-dessus 3c est montée sensiblement sur la culasse 3. Le couvercle de culasse 4 a un profil sensiblement en forme de cuvette dans son ensemble, et est une structure comportant une structure de recouvrement 4a pour définir son contour, une structure 4c munie d'un trou de stockage 4b pour agencement de la soupape d'injection de carburant 42 sensiblement au niveau de son centre, et du dispositif de support décrit ci-dessus 4d ou analogue d'un système de soupapes tel que le culbuteur 34 formé en un seul bloc les uns par rapport aux autres, et le trou de stockage de soupape 4b destiné au montage de la soupape d'injection de carburant 42 ouvert vers la structure centrale 4c pénètre à partir de la partie supérieure vers la partie inférieure du couvercle de culasse 4 sensiblement à travers le centre du couvercle de culasse 4. Dans un état dans lequel le couvercle de culasse 4 est monté sur la culasse 3, les deux soupapes d'injection mentionnées ci-dessus, c'est-à-dire la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 et la soupape d'injection de carburant 42, sont alignées par leurs axes longitudinaux l'une avec l'autre, et ont une partie de connexion partiellement insérée 43 dans laquelle les deux soupapes d'injection sont en chevauchement l'une sur l'autre, et sont montées sur les trous de stockage 3g, 4b de la culasse 3 et le couvercle de culasse 4, respectivement, par des moyens de montage décrits ultérieurement. Le trou de stockage 4b pour stocker la soupape d'injection de carburant 42 est muni d'un orifice d'alimentation 4b6 pour alimentation de carburant vers la soupape d'injection de carburant 42 au niveau de la position relativement supérieure, et est muni d'un orifice d'alimentation 4b7 pour alimenter de l'air comprimé vers la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 au niveau de sa position inférieure (voir figure 5). De plus, une partie du passage pour alimenter du carburant et de l'air comprimé vers ces orifices d'alimentation 4b6, 4b7 est formée dans le couvercle de culasse 4. La structure du trou de stockage 4b va être décrite ultérieurement en association avec le montage de la soupape d'injection de carburant 42, et l'alimentation de carburant vers les deux soupapes d'injection mentionnées ci-dessus 41, 42 et l'alimentation de l'air comprimé vont également être décrites. En se reportant maintenant à la figure 2, la structure centrale 4c du couvercle de culasse 4, étant munie du trou de stockage 4b à l'intérieur, est formée en une forme plutôt gonflée au niveau de sa partie supérieure, est reliée en un seul bloc à la structure de recouvrement 4a du couvercle 4 au niveau d'une périphérie annulaire de celle-ci, et est munie d'une partie faisant saillie vers le haut à partir d'une partie reliée en un seul bloc avec la structure de recouvrement 4a. Puisque le dispositif de support d'axe 4d du culbuteur 34 sert également en tant que structure pour l'élément en forme de colonne 51a de manière à être utilisé en tant que porte-injecteur utilisé pour le montage de la soupape d'injection de carburant 42 ensemble avec le bossage de support 3d de la culasse 3, le trou fileté 4dl est fourni dans ce but. Les éléments en forme de colonne 51a, 52b, qui forment sensiblement le porte-injecteur, comme décrit ci-dessus, et comme représenté sur la figure 3, sont montés en utilisant des trous filetés 4dl, 3dl du dispositif de support d'axe de culbuteur 4d et le bossage de support 3d, respectivement, qui est obtenue en vissant et fixant les parties filetées mâles 51al, 51bl dans les trous filetés 4dl, 3dl au niveau de l'extrémité inférieure. Dans l'état monté, les deux éléments en forme de colonne 51a, 51b s'étendent vers le haut sur le dessin dans le couvercle de culasse 4 parallèlement l'un à l'autre, et leurs parties supérieures pénètrent dans l'ouverture traversante 4al de la structure de recouvrement 4a du couvercle 4, et font saillie à partir de celle-ci. Leur hauteur de saillie atteint au-delà de la structure centrale 4c ayant le trou de stockage 4b. L'ouverture traversante 4al de la structure de recouvrement 4a est munie d'un élément d'étanchéité 52 formé de caoutchouc de passe-fil ou analogue, de sorte que les éléments en forme de colonne 51a, 51b passant à travers l'ouverture traversante 4al et la structure de recouvrement 4a du couvercle de culasse sont connectés via l'élément d'étanchéité 52. Par conséquent, ces deux éléments sont connectés dans une relation de blocage efficace en termes de transmission de vibrations et dans une relation d'étanchéité efficace l'un par rapport à l'autre. Les extrémités supérieures des deux éléments en forme de colonne 51a, 51b passant à travers l'ouverture traversante 4al de la structure de recouvrement 4a sont munies des trous filetés 51a2, 51b2, et des boulons de fixation B2 d'une plaque de support 50 pour maintenir la partie supérieure de la soupape d'injection 42 lors du montage de la soupape d'injection de carburant 42 du dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant, que l'on va décrire ultérieurement, sont vissés à l'intérieur. La plaque de maintien 50 (voir figure 4) devant être fixée à travers les extrémités supérieures des deux éléments en forme de colonne 51a, 51b par l'intermédiaire des boulons B2 est constituée d'une plaque métallique ayant une épaisseur prédéterminée et ayant une forme similaire à un triangle en vue de dessus, et des trous de boulon de fixation 50al, 50bl qui correspondent aux trous filetés d'extrémité supérieure 51a2, 51b2 des éléments en forme de colonne 51a, 51b sont agencés au niveau de sommets opposés 50a, 50b au niveau du côté inférieur de la forme analogue à un triangle. Sensiblement au centre du triangle est fournie une partie en arc 50d sensiblement en forme d'arc, qui est une ouverture circulaire formée en découpant le côté de sommet 50c du triangle. La soupape d'injection de mélange air-carburant 41 du dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant 40 à stocker dans le trou de stockage 3g de la culasse 3, dont la structure détaillée n'est pas représentée sur les dessins, est du type à injection directe, et est d'un type qui injecte le mélange air-carburant directement dans la chambre de combustion 3b par l'intermédiaire d'air comprimé.En d'autres termes, elle est d'un type dans lequel le corps de soupape est muni d'un trou central traversant, non-représenté, une soupape à champignon destinée à ouvrir et fermer une ouverture située au niveau du côté inférieur sur le dessin du trou est ouverte et fermée par un électroaimant, de sorte que de l'air comprimé alimenté vers une chambre d'air comprimé 40A de la partie de connexion 43 entre les deux soupapes d'injection 41, 42, décrites ultérieurement, à travers un trajet d'alimentation d'air haute pression, non-représenté, est mélangé avec un carburant alimenté en étant injecté à partir de la soupape d'injection de carburant 42, et est injecté dans la chambre de combustion 3b. Les figures 1 à 3 représentent uniquement l'apparence de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41. Selon ces dessins, le contour du corps de soupape de la soupape d'injection 41 comporte une partie de corps de soupape de grand diamètre 41a positionnée dans une position décalée vers le haut par rapport à sensiblement le centre du corps de soupape, une partie de corps de soupape 41b s'étendant à partir du côté inférieur de la partie de corps de soupape de grand diamètre 41a, et d'une partie de corps de soupape 41c s'étendant à partir du côté supérieur de la partie de corps de soupape de grand diamètre 41A. Le montage de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 sur le trou de stockage 3g est effectué avant montage du couvercle de culasse 4 sur la culasse 3, et est réalisé en insérant la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 dans le trou de stockage 3g qui pénètre à partir du côté supérieur vers le côté inférieur de la culasse 3 à partir du trou de grand diamètre 3gl, qui correspond à l'ouverture supérieure du trou 3g, l'orifice d'injection 41a de la soupape d'injection 41 étant dirigé vers l'avant. L'insertion de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 dans le trou de stockage 3g destiné à son montage est effectuée d'une manière telle qu'un joint torique RI d'étanchéification est agencé dans une gorge évidée annulaire 41B1 de la partie de corps de soupape 41B s'étendant à partir du côté inférieur de la partie de corps de soupape de grand diamètre 41A de la soupape d'injection 41 et, dans cet état, le corps de soupape 41B est inséré dans un trou de diamètre plus petit 3g2, qui est positionné dans une position décalée vers le bas, et continuant vers le trou de grand diamètre 3gl sous la forme d'une ouverture supérieure du trou de stockage 3g.Son orifice d'injection 41a est placé de manière à faire saillie légèrement à partir du trou de diamètre plus petit inférieur 3g3 du trou 3g2 souvent sur une surface définissant la paroi de la chambre de combustion 3g, et y est exposé. En conséquence, la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 est montée dans le trou de stockage 3g et, dans l'état où la soupape d'injection 41 est montée, une surface d'épaulement de la partie de corps de soupape de grand diamètre 41A positionnée sur sa partie supérieure est affleurante avec le bord du trou de grand diamètre 3gl au niveau de l'ouverture supérieure du trou de stockage 3g de la culasse 3. Par conséquent, dans l'état dans lequel la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 est montée sur le trou de stockage 3g, la partie de corps de soupape 41C s'étendant à partir du côté supérieur de la partie de corps de soupape de grand diamètre 41A fait saillie à partir du côté supérieur de la culasse 3. La partie de corps de soupape faisant saillie 41C est insérée dans un trou de diamètre plus petit 4b5, qui correspond au trou le plus inférieur, décrit ultérieurement, du trou de stockage 4b de la soupape d'injection de carburant 42 du couvercle de culasse 4 (voir figures 2, 3, 5), lorsque le couvercle de culasse 4 est montée sur la culasse 3. Une insertion de la partie de corps de soupape 41C de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 faisant saillie à partir du côté supérieur de la culasse 3 dans le trou de diamètre plus petit 4b5 du trou de stockage 4b est obtenue par agencement par pression dans le trou de diamètre plus petit 4b5, dans un état dans lequel un joint torique R2 d'étanchéification est agencé dans une gorge évidée annulaire 41C1 formée sur la périphérie extérieure de la partie de corps de soupape 41C. Enfin, la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 est maintenue dans un état stable par l'intermédiaire des parties de corps de soupape 41B, 41C au niveau de la partie inférieure et de la partie supérieure de la partie de corps de soupape de grand diamètre 41A agencées par pression et retenues respectivement dans les trous de stockage 3g, 4b via l'agencement des joints toriques RI, R2 dans les gorges évidées annulaires 41B1, 41C1. L'état de maintien de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 est obtenu par la partie de connexion 43 entre les soupapes d'injection 41, 42 établie par la relation insérée entre l'orifice d'injection 42a au niveau de l'extrémité distale de la soupape d'injection de carburant 42 et l'évidement au niveau de l'extrémité supérieure de la partie de corps de soupape supérieure 41C de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41, dont le procédé de montage va être décrit ultérieurement (voir figures 1, 2, 3 et 5). D'autre part, la soupape d'injection de carburant 42 est du type qu'on appelle à alimentation latérale, ayant un orifice d'admission de carburant sur la surface latérale du corps de soupape d'injection, et est munie d'une soupape à champignon qui est ouverte et fermée par l'électroaimant, non-représenté, monté dans le corps de soupape, et une injection de carburant est commandée par le fonctionnement de la soupape à champignon. Sa structure interne détaillée n'est pas représentée, et sa description ne va pas être effectuée. Sur les figures 1, 2 et 3, seule l'apparence de la soupape d'injection de carburant 42 est représentée, et comme on va le comprendre à partir de ces dessins, le contour de la soupape d'injection 42 est généralement tel qu'une partie de rebord de grand diamètre 42A est agencée sensiblement dans une position décalée vers le côté supérieur sur le dessin du corps de soupape de la soupape d'injection 42, et comporte une partie de corps de soupape allongée 42B s'étendant à partir du côté inférieur de la partie de rebord 42A, et un corps de soupape supérieur 42C s'étendant à partir du côté supérieur de la partie de rebord 42A. La partie de corps de soupape allongée 42B s'étendant à partir du côté inférieur de la partie de rebord 42A a une structure ayant un diamètre d'arbre du corps de soupape modifié en plusieurs étapes, et la partie de corps de soupape 42B est munie d'une ouverture d'admission pour le carburant injecté sur la surface latérale sensiblement proche de son centre.Une partie proche de la partie de rebord 42A ayant un diamètre d'arbre plutôt plus épais, et une partie de la partie de corps de soupape 42B relativement proche de l'orifice d'injection 42a au niveau du côté inférieur de la partie de corps de soupape 42B espacée de la partie de rebord 42A ayant un petit diamètre d'arbre, sont munies de gorges évidées annulaires 42B1, 42B2, respectivement, et des joints toriques R3, R4 servant d'éléments d'étanchéité sont agencés sur les gorges évidées annulaires 42B1, 42B2, respectivement. Comme représenté sur les figures 1 à 3 et sur la figure 5, le trou de stockage 4b pour la soupape d'injection de carburant 42 sur le couvercle de culasse 4 comporte une partie d'épaulement 4bl de diamètre accru pour recevoir la partie de rebord 42A de la soupape d'injection 42, un trou 4b2 pour recevoir une partie de la partie de corps de soupape inférieure 42B de la soupape d'injection 42 ayant un diamètre d'arbre plutôt épais, un trou 4b3 ayant un grand diamètre intérieur définissant une chambre de combustion 40B en communication avec le trou 4b2 en coopération avec la partie extérieure du corps de soupape, et deux trous de diamètre plus petit 4b4, 4b5 destinés à recevoir la partie inférieure de la partie de corps de soupape 42B en communication avec le trou 4b3 ayant un grand diamètre intérieur. Ensuite,la partie d'épaulement décrite ci-dessus 4bl de diamètre accru sert à faciliter le montage de la soupape d'injection 42, et le trou 4b2 destiné à recevoir la partie de diamètre d'arbre plutôt épaisse de la partie de corps de soupape inférieure 42B ainsi que le trou de diamètre plus petit 4b4 destiné à recevoir la partie inférieure de la partie de corps de soupape inférieure 40B servent à retenir les joints toriques R3, R4 servant de joints d'étanchéité insérés dans les gorges évidées annulaires 42B1, 42B2 de la partie de corps de soupape 42B de la soupape d'injection 42 lorsque la soupape d'injection de carburant 42 est montée. Ensuite, le montage de la soupape d'injection de carburant 42 dans le trou de stockage 4b agencé dans le couvercle de culasse 4 va être décrit. Le montage de la soupape d'injection de carburant 42 dans le trou de stockage 4b est obtenu dans un état dans lequel la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 est montée sur le trou de stockage 3g de la culasse 3, et le couvercle de culasse 4 est monté sur la culasse 3, comme décrit ci-dessus, en d'autres termes dans un état dans lequel une partie de corps de soupape supérieure 41C de la culasse 3 fait saillie à partir de l'extrémité supérieure du trou de stockage 3g, et la partie de corps de soupape supérieure faisant saillie 41C est insérée et agencée dans le trou de diamètre plus petit 4b5 de la partie la plus inférieure du trou de stockage 4b destiné à la soupape d'injection de carburant 42 du couvercle de culasse 4. La soupape d'injection de carburant 42 est montée sur la partie de trou de stockage 4b en insérant le corps de soupape de la soupape d'injection 42 à partir de la partie d'épaulement de grand diamètre 4bl d'une ouverture supérieure du trou de stockage 4b en ayant le côté de l'orifice d'injection 42a placé en avant. Lors d'une insertion de montage, les joints toriques R3, R4 servant d'éléments d'étanchéité mentionnés ci-dessus sont agencés à l'avance sur les deux gorges évidées annulaires 42B1, 42B2 formées au niveau des différentes parties de la partie d'arbre de la partie de corps de soupape 42B s'étendant à partir du côté inférieur de la partie de rebord 42A de la soupape d'injection 42. La soupape d'injection de carburant 42 poussée et insérée à partir de la partie d'épaulement de grand diamètre 4bl du trou de stockage 4b est poussée jusqu'à ce que la surface inférieure de la partie de rebord 42A atteigne une position proche de la partie d'épaulement de grand diamètre 4bl, et opposée à celle-ci, comme l'ouverture supérieure du trou de stockage 4b au niveau d'un petit espace entre ceux-ci, et le terme "poussé vers l'intérieur" signifie dans ce cas que la partie de corps de soupape 42B s'étendant à partir du côté inférieur de la partie de rebord 42A est poussée en même temps dans le trou inférieur 4b2 et le trou de diamètre plus petit 4b4 ayant les joints toriques R3, R4 agencés sur les gorges évidées annulaires 42B1,42B2 positionnées au niveau de deux positions espacées l'une de l'autre sur les parties d'arbre ayant différents diamètres d'arbre respectivement, et continuant vers la partie d'épaulement de grand diamètre 4bl du trou de stockage 4b. Cet état poussé vers l'intérieur et inséré est tel que l'orifice d'injection 42a au niveau de l'extrémité inférieure de la partie de corps de soupape inférieure 42B est stocké dans la partie évidée supérieure de la partie de corps de soupape supérieure 41C de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 déjà insérée dans le trou de diamètre plus petit 4b5, qui est le trou le plus inférieur du trou de stockage 4b, c'est-à-dire dans la partie de connexion 43 entre les deux soupapes d'injection 41, 42 dans un état pouvant injecter du carburant. Par l'intermédiaire du montage de la soupape d'injection de carburant 42 décrite ci-dessus, un espace formé par les joints toriques R3, R4 agencés sur les gorges évidées annulaires 42B1, 42B2 formées au niveau des parties de diamètre différent sur la partie de corps de soupape 42B s'étendant à partir du côté inférieur de la partie de rebord 42A, c'est-à-dire la chambre de combustion 40B, est défini, et la chambre de combustion 40B est munie d'un orifice d'alimentation en carburant 4b6 s'ouvrant vers la surface de paroi du trou de stockage 4b (voir figure 5). L'orifice d'alimentation en carburant 4b6 est connecté à une pompe à carburant 70. Un orifice d'alimentation en air comprimé 4b7 s'ouvrant sur la surface de paroi du trou de stockage 4b est agencé dans un espace inférieur formé par le joint torique R4 de la partie de corps de soupape 42B et le joint torique R2 agencé sur la gorge évidée annulaire 41C1 de la partie de corps de soupape supérieure 41C de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 insérée dans le trou de diamètre plus petit 4b5 au niveau de la position la plus inférieure du trou de stockage 4b, c'est-à-dire dans une chambre d'air comprimé 40A (voir figure 5). L'orifice d'alimentation en air comprimé 4b7 est connecté à une pompe à air 60. Par conséquent, l'alimentation de carburant vers la soupape d'injection de carburant 42 et l'alimentation d'air comprimé vers la partie de connexion 43 entre l'orifice d'injection 42a de la soupape d'injection de carburant 42 et la partie supérieure de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 destinée au stockage de l'orifice d'injection 42a sont effectuées à travers les orifices d'alimentation 4b6 et 4b7. Il va s'en dire qu'une alimentation de carburant et une alimentation d'air comprimé mettent en oeuvre l'injection mentionnée ci-dessus du mélange air-carburant. L'alimentation de carburant et l'alimentation d'air comprimé sont décrites ci-dessous. Après le montage de la soupape d'injection de carburant 42, la plaque de maintien 50 d'une forme sensiblement triangulaire en vue de dessus est agencée sur la partie de corps de soupape supérieure 42C de la partie de rebord 42A. L'agencement de la plaque de maintien 50 est obtenu dans un état dans lequel une partie en arc 50d de la plaque de maintien 50 étreint la partie périphérique annulaire de la partie faisant saillie qui correspond à la partie de corps de soupape supérieure 42C, et dans cet état étreint, des boulons de serrage B2 sont insérés dans des trous d'insertion de boulon 50al, 50bl des sommets opposés 50a, 50b sur le côté inférieur de la plaque de maintien 50 d'une forme sensiblement triangulaire, vissés dans les trous filetés 51a2, 51b2 agencés au niveau de l'extrémité supérieure des deux éléments en forme de colonne 51a, 51b,et serrés de manière fixe. Dans l'état dans lequel les boulons B2 sont serrés de manière fixe, la plaque de maintien 50 vient en contact avec la surface supérieure de la partie de rebord 42A, et la pousse vers le bas avec sa surface inférieure (voir figure 1 à 3). Cependant, la surface inférieure de la partie de rebord 42A ne vient pas en butée directe avec la partie d'épaulement de grand diamètre 4bl de l'ouverture du trou de stockage de soupape d'injection 4b sur la structure centrale 4c du couvercle de culasse 4, mais est maintenue dans une relation opposée à la partie d'épaulement 4bl avec un espace prédéterminé entre celles-ci. Dans cet état, la soupape d'injection de carburant 42 est poussée suffisamment dans le trou de stockage 4b via les joints toriques R3, R4 servant d'éléments d'étanchéité dans deux positions, et montée de manière ferme sur ceux-ci. En d'autres termes, la soupape d'injection de carburant 42 est fixée d'une manière telle que la partie de rebord 42A située sur sa partie supérieure est fixée par une force de compression exercée sur sa surface supérieure en serrant les boulons B2 de la plaque de maintien 50, et est fixée et supportée par les extrémités supérieures des deux éléments en forme de colonne 51a, 51b faisant saillie à travers l'ouverture 4al via un élément d'étanchéité 52 constitué de caoutchouc de passe-fil de la structure de recouvrement 4a du couvercle de culasse 4 via la plaque de maintien 50.Par conséquent, des vibrations générées par la soupape d'injection de carburant 42 ne sont pas transmises directement au couvercle de culasse 4, et sont transmises à la culasse 3 via les deux éléments en forme de colonne 51a, 51b, et ensuite via le bossage de support 3d et le dispositif de support d'axe de culbuteur 4d. Dans un moteur à combustion interne à arbre à cames en tête (OHC), un dispositif de support d'arbre à cames peut être utilisé à la place du dispositif de support d'axe de culbuteur 4d en tant que structure de montage de l'élément en forme de colonne 51a. La structure de montage du dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant 40 de ce mode de réalisation 1 est telle que décrite ci-dessus. Ici, en se reportant à la figure 5, une alimentation de carburant et une alimentation d'air comprimé dans le dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant 40, c'est-à-dire la soupape d'injection de carburant 42 et la soupape d'injection de mélange air-carburant 41, vont être décrites brièvement. La figure 5 est un dessin représentant un système d'alimentation en carburant du moteur à combustion interne E, dans lequel on trouve un passage de carburant et d'air, qui sont ajustés en pression et alimentés vers la soupape d'injection de carburant 42 et la soupape d'injection de mélange air-carburant 41, respectivement. L'air est alimenté en tant qu'air comprimé par la pompe à air 60, et est alimenté vers la chambre d'air comprimé 40A, qui est séparée par les joints toriques R2 et R4 servant d'éléments d'étanchéité, et qui est mise en communication avec la partie supérieure de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 dans le trou de stockage 4b. D'autre part, l'air comprimé séparé du passage dirigé vers la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 est dirigé vers le régulateur de pression d'air via un orifice. La pression de l'air comprimé dirigé vers la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 est augmentée, et l'air devient donc à température élevée et à pression élevée lorsque le piston de la pompe à air 60 se déplace vers le haut, et la teneur en eau dans l'air est alimentée vers le passage d'air sous la forme de vapeur d'eau. L'orifice est un dispositif prévu dans deux buts ; c'est-à-dire pour empêcher la pression de référence du régulateur de pression de carburant d'être influencée par une onde d'impulsion de la pompe à air 60, et pour maintenir une pression élevée pour utiliser de l'air comprimé haute pression pour injecter le mélange air-carburant dans la soupape d'injection de mélange air-carburant 41. De l'air comprimé, dont on empêche la pression de monter brusquement par l'intermédiaire de l'orifice mentionné ci-dessus, et dont la pression est ajustée par le régulateur de pression d'air, est alimenté vers une chambre de contre-pression à partir du régulateur de pression d'air vers le régulateur de pression de carburant en tant que pression de référence. De l'air en excès au-dessus de la pression préétablie, qui est appliquée au régulateur de pression d'air, est envoyé en arrière vers un système d'admission tel qu'un filtre à air en tant qu'air de retour, et est alimenté à nouveau vers la pompe à air 60.Puisque tout le passage d'air est formé dans la partie haute température du moteur à combustion interne E, la vapeur d'eau dans l'air comprimé n'est pas refroidie, on peut faire passer la vapeur d'eau à l'intérieur, et elle peut être envoyée vers le régulateur de pression d'air sans une condensation avec l'air en excès. La soupape d'injection de carburant 42, dans mode de réalisation de la présente invention, est une soupape d'injection de carburant de type à alimentation latérale 42, et du carburant est alimenté de la manière suivante. Le carburant envoyé à partir du réservoir de carburant vers la pompe à carburant 70 via un filtre est évacué par une pompe 70 à une pression élevée, et est alimenté vers la chambre de combustion 40B, qui est un espace séparé par les joints toriques R3 et R4 servant d'éléments d'étanchéité, et est en communication avec l'orifice d'admission de carburant de la soupape d'injection de carburant 42 via un amortisseur d'impulsion et l'orifice d'alimentation en carburant 4b6 sur la paroi intérieure du trou de stockage 4b de la soupape d'injection de carburant 42. Ensuite, une partie du carburant séparée du passage dirigé vers la soupape d'injection de carburant 42 est dirigée vers le régulateur de pression de carburant. La pression du carburant est ajustée de manière à ce qu'elle soit plus élevée que la pression de référence, et de manière à avoir une différence de pression constante sur la base de l'air comprimé en aval de l'orifice, et dont la pression est ajustée. De cette manière, le carburant est alimenté vers la chambre de combustion 40B dans le trou de stockage 4b à une pression plus élevée que la pression de l'air dans la chambre d'air comprimé. Le carburant en excès au-dessus de la pression préétablie appliquée au régulateur de pression de carburant est renvoyé à nouveau vers le réservoir de carburant en tant que carburant de retour, et est alimenté à nouveau vers la pompe à carburant 70. Ensuite, une pression d'air comprimé est appliquée à la chambre d'air comprimé 40A dans le trou de stockage 4b au niveau de la partie de connexion entre la soupape d'injection de carburant 42 et la soupape d'injection de mélange air-carburant 41, de sorte que de la puissance est répartie vers un électroaimant non-représenté, de la soupape d'injection de carburant 42 dans un état dans lequel un carburant haute pression est mesuré dans la chambre de carburant 40B. Lorsque la soupape à champignon est ouverte, le carburant haute pression dans la chambre de carburant 40B est injecté via la soupape d'injection de carburant 42 dans la soupape d'injection de mélange air-carburant 41, et est mélangé avec l'air comprimé à l'intérieur.Lorsque la soupape à champignon, non-représentée, de la soupape d'injection de mélange air-carburant 41 s'ouvre en tant que seconde étape, le mélange air-carburant décrit ci-dessus est poussé vers l'extérieur par l'air comprimé, et est injecté dans la chambre de combustion 3b. Ensuite, puisque le présent mode de réalisation a une structure caractéristique d'amélioration d'un mécanisme de soupape de type à tige de poussée 30 tel que décrit ci-dessus, le mécanisme de soupape 30 va être décrit. Dans le mécanisme d'ajustement de jeu de poussoir du moteur à combustion interne à soupape en tête (OHV) du type à tige de poussée de la technique antérieure, l'ajustement est effectué par des moyens d'ajustement dans un mécanisme de vis d'ajustement agencé à l'extrémité du culbuteur qui vient en butée avec une extrémité de tige de soupape. En tant qu'autre mécanisme d'ajustement, on connaît celui dans lequel un ajustement est réalisé en décalant l'axe de culbuteur, qui est un axe de support rotatif du culbuteur, ou celui dans lequel un ajustement est réalisé en remplaçant une cale intérieure d'une partie de support de montage du culbuteur. Cependant, avec les moyens d'ajustement du mécanisme de vis d'ajustement agencé à l'extrémité du culbuteur, le poids du mécanisme de vis d'ajustement augmente le poids inertiel équivalent du système de soupape. Bien que le jeu de poussoir puisse être ajusté sans démonter le moteur à travers une fenêtre d'accès, il est nécessaire de prévoir une fenêtre dans cette structure. Dans le cas d'un décalage du culbuteur, le mécanisme autour de la culasse devient compliqué et la dimension est accrue, de sorte que la position de butée de l'extrémité de tige de soupape change lorsque l'axe de culbuteur est décalé. De plus, bien que le mécanisme dans lequel un remplacement de la cale intérieure est utilisé, soit acceptable du point de vue de la réduction du poids inertiel, puisqu'il est nécessaire d'ouvrir le recouvrement de culasse, d'enlever le culbuteur et de remplacer la cale pour ajuster le jeu de poussoir, il n'est pas possible pour l'utilisateur d'effectuer facilement l'entretien. Dans des circonstances telles que décrites ci-dessus, le présent mode de réalisation fournit une structure améliorée du mécanisme d'ajustement de jeu de poussoir proposé, et comme on va le comprendre à partir des figures 1, 6 et 7, la tige de poussée 33 est adaptée pour être poussée vers le haut par la came 31a de l'arbre à cames 31 disposé sur la surface latérale du bloc-cylindres 2 via le suiveur de cames 32, et à cet instant, en décalant un point d'appui 32o du suiveur de came 32, un ajustement du jeu de poussoir est autorisé. Le décalage peut être obtenu en utilisant un axe de rotation qui correspond au point d'appui 32o en tant qu'arbre excentré, ou en déplaçant l'axe de rotation. En se reportant maintenant aux figures 6 et 7, la structure détaillée du mécanisme d'ajustement de jeu de poussoir dans le mécanisme de soupape 30 dans ce mode de réalisation va être décrite. En se reportant maintenant à la figure 1, un galet 32a du suiveur de came 32 à l'extrémité inférieure de la tige de poussée 33 vient en butée avec la came 31a de l'arbre à cames 31 supportée de manière rotative par un palier dans un espace de stockage 2b d'arbre à cames 31 du bloc-cylindres 2. Le suiveur de came 32 comporte une partie de bras 32b ayant des moyens de tourillonnement pouvant être fixés, et deux parties de bras 32c, 32d qui sont ramifiées vers le haut et vers le bas sur le dessin, et la partie de bras supérieure 32c est munie d'un palier sphérique 32e supportant une partie sphérique 33a de la tige de poussée 33, et le galet 32a, avec lequel la came telle que décrite ci-dessus vient en butée, est tourillonné de manière rotative par la partie de bras inférieure 32d. La partie sphérique 33a située au niveau de l'extrémité inférieure de la tige de poussée 33 est supportée par le palier sphérique 32e de la partie de bras supérieure 32c tout en restant dans son état pouvant pivoter, et l'extrémité supérieure de la tige de poussée 33 est supportée au niveau de sa partie sphérique 33b par la partie de palier sphérique 34b au niveau d'une première extrémité 34a du culbuteur 34, tout en restant dans son étant pouvant pivoter. Le culbuteur 34 est supporté de manière pivotante au niveau d'une partie sensiblement centrale 34c par un axe de culbuteur 34d, qui est l'axe horizontal, et son autre extrémité 34e est supportée de manière à pouvoir venir en butée contre une extrémité de tige 35a d'une tige de soupape 35. Par conséquent, la tige de poussée 33 est poussée par le mouvement de pivotement du suiveur de cames 32 via le galet 32a du suiveur de came 32 qui vient en butée avec la came 31a par l'intermédiaire de la rotation de l'arbre à cames 31, et ainsi une première extrémité 34a du culbuteur 34 est poussée, de sorte que le culbuteur 34 pivote autour de l'axe de culbuteur 34d qui est l'axe horizontal au niveau d'une partie sensiblement centrale 34c de celui-ci. Ensuite, l'extrémité de tige 35a de la tige de soupape 35 est poussée vers le bas à l'encontre d'une force d'un ressort 36 par l'intermédiaire de l'autre extrémité 34e, de sorte qu'une soupape 37 est ouverte. Un ajustement du jeu de poussoir est obtenu en ajustant la position du point d'appui de montage 32o de la partie de bras 32b du suiveur de came 32, qui a des moyens de tourillonnement pouvant être fixés. Lors de l'ajustement de la position dans la direction latérale sur le dessin, par exemple lors de l'ajustement de la position vers la gauche comme indiqué par Dl à partir du point d'appui de montage 32o, la tige de poussée 33 est ajustée dans la direction verticale indiquée par D2 par le galet 32a du suiveur de came 32 amené en butée avec la surface de came 31b de la came 31a, de sorte que l'on obtient un ajustement souhaité et adéquat du jeu de poussoir. Après ajustement, la partie de bras de tourillonnement 32b est fixée au niveau du point d'appui de montage 32o après ajustement. Le mécanisme d'ajustement de jeu de poussoir tel que représenté sur les figures 8 et 9 est également applicable. Ce mécanisme d'ajustement de jeu est fondamentalement le même concernant les structures du suiveur de came 32 qui vient en butée avec la came 31a, de la tige de poussée 33 et du culbuteur 34. Cependant, il est caractérisé par la structure d'un élément d'ajustement 38 où un arbre excentré en un seul bloc 38b est supporté de manière rotative par un trou de tourillon 32bl de la partie de bras 32b du suiveur de came 32 qui a des moyens de tourillonnement rotatifs. Comme représenté sur les figures 9(a), (b), l'élément d'ajustement 38 comporte un élément en forme de plaque 38a ayant une forme sensiblement d'éventail et une épaisseur prédéterminée, et un arbre excentré 38b en un seul bloc avec l'élément en forme de plaque faisant saillie à partir d'une position 38c qui correspond à une pierre de coin de l'éventail de l'élément en forme de plaque 38a, et l'arbre excentré 38b comporte une partie d'arbre plutôt épaisse 38bl adjacente à l'élément en forme de plaque 38a, une partie d'arbre excentrée 38b2 continuant vers la partie d'arbre 38bl, et une partie d'arbre mince 38b3 concentrique par rapport à la partie d'arbre épaisse 38bl continuant vers la partie d'arbre excentrée 38b2. L'élément en forme de plaque 38a est muni d'une ouverture 38e ayant une forme en arc d'une largeur prédéterminée le long du contour en arc de l'élément en forme de plaque 38a au niveau d'une partie de développement 38d de l'éventail, et l'ouverture 38e est formée d'une manière telle qu'un arc de celle-ci forme une partie d'un cercle qui a un centre au niveau d'une ligne d'axe de rotation 38b4 de l'arbre excentré 38b dans la position 38c de la pierre de coin de l'éventail. Dans l'élément d'ajustement 38, l'arbre excentré 38b est agencé sur le trou de tourillonnement 32bl de la partie de bras de tourillonnement 32b du suiveur de came 32, le suiveur de came 32 est agencé et supporté de manière rotative par la partie d'arbre excentrée 38b2 de l'arbre excentré 38b, et la partie d'arbre mince 32b3 au niveau de l'extrémité distale ainsi que la partie d'arbre épaisse 38bl adjacente à l'élément en forme de plaque 38a sont supportées de manière rotative par une partie de paroi du bloc-cylindres 2. En conséquence, le suiveur de came 32 et l'élément d'ajustement 38 sont supportés par la partie de paroi du bloc-cylindres 2 via l'arbre excentré 38b2, de manière à être capables d'une rotation relative. Bien que la quantité de rotation de l'élément d'ajustement 38, c'est-à-dire la quantité d'ajustement de l'élément d'ajustement 38, soit déterminée par la longueur de l'ouverture en arc 38e, la quantité maximum d'ajustement est sensiblement limitée par le boulon B3 devant être vissé dans la partie de paroi du bloc-cylindres 2 positionné dans l'ouverture 38e, et une fixation avec une quantité d'ajustement souhaitée est obtenue par serrage du boulon B3. Comme représenté sur les figures 9 et 10, un ajustement du jeu de poussoir est obtenu en faisant tourner l'élément d'ajustement 38 ensemble avec l'arbre excentré 38b autour de l'arbre 38b. Avec cette rotation, le suiveur de cames 32 agencé sur la partie d'arbre excentrée 38b de l'arbre excentré 38b, et supporté par celle-ci, est déplacé par exemple d'une quantité d'excentricité D3 de l'arbre excentré 38b, et la tige de poussée 33 est déplacée de D4 dans la direction verticale sur la base de la quantité d'excentricité D3, de sorte que le jeu de poussoir entre l'autre extrémité 34e du culbuteur 34 et l'extrémité de tige de soupape 35a est ajusté à un état de jeu souhaité. Après avoir ajusté le jeu de poussoir, l'élément d'ajustement 38 est fixé par rapport à la partie de paroi du bloc-cylindres 2 en serrant le boulon B3 inséré dans l'ouverture en arc 38e. Dans ce premier mode de réalisation, la quantité maximum d'ajustement de jeu de poussoir est par exemple d'environ 1 mm, et la quantité d'ajustement correspond à la plage d'ajustement la plus grande dans l'ouverture en arc 38e. Dans cet agencement, le premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 9 a les effets suivants. Dans la soupape d'injection de carburant 42, la partie de corps de soupape 42B s'étendant à partir du côté inférieur de la partie de rebord 42A du corps de soupape est maintenue par frottement par le trou de stockage 4b par l'intermédiaire de la déformation élastique des joints toriques R3, R4 servant d'éléments d'étanchéité dans deux positions, et la surface supérieure de la partie de rebord 42A est comprimée par la plaque de maintien 50 à partir du dessus de manière à être maintenue vers le bas, et des vibrations respectives de la soupape d'injection 42 lors d'une injection de carburant peuvent être limitées effectivement par la plaque de maintien 50. La surface périphérique annulaire de la partie de corps de soupape supérieur 42C de la partie de rebord 42A de la soupape d'injection d'un carburant 42 est opposée à la partie en arc 50b de la plaque de maintien 50 avec un petit espace entre celles-ci, des vibrations respectives de la soupape d'injection 42 lors d'une injection de carburant peuvent être limitées effectivement par la plaque de maintien 50. La surface périphérique annulaire de la partie de corps de soupape supérieur 42C de la partie de rebord 42A de la soupape d'injection d'un carburant 42 est opposée à la partie en arc 50b de la plaque de maintien 50 avec un petit espace entre ceux-ci, le déplacement de pivotement de la partie supérieure de la soupape d'injection de carburant monté 42 est limité sensiblement complètement, et donc aucun desserrement ne peut être maintenu pendant un long moment. Des vibrations provenant de la soupape d'injection de carburant 42 sont transmises aux éléments en forme de colonne 51a, 51b via la plaque de maintien 50, et sont transmises à la base de support 3d et au dispositif de support d'axe de culbuteur 4d, et ensuite à la culasse 3. Cependant, puisque l'élément d'étanchéité élastique 52 constitué de caoutchouc de passe-fil ou analogue est interposé dans l'ouverture traversante 4al du couvercle de culasse 4 des éléments en forme de colonne 51a, 51b, les vibrations ne sont pas transmises directement au couvercle de culasse 4, et donc la génération de bruit due aux vibrations du couvercle de culasse 4 est empêchée de manière efficace. Puisque le mécanisme d'ajustement de jeu de poussoir dans le mécanisme de soupape 30 ajuste le jeu de poussoir en ajustant la position du point d'appui de tourillonnement 32o du suiveur de came 32, c'est un mécanisme qui peut effectuer facilement l'ajustement du jeu sans démontage du moteur à combustion interne E, et puisqu'il n'est pas nécessaire d'agencer le mécanisme d'ajustement de poussoir autour de la culasse 3, on peut diminuer la taille de la culasse 3. De plus, un changement de la position de la butée de l'extrémité de tige 35e généré lorsque le culbuteur 34 est décalé dans la technique antérieure peut être résolu. En utilisant l'élément d'ajustement 38 utilisant l'arbre excentré 38b, une simplification supplémentaire du mécanisme d'ajustement est possible, et lorsqu'on prend en considération un changement de l'inclinaison de la tige de poussée 33, une disposition dans laquelle une grande marche d'ajustement peut être garantie avec un changement plus petit de cadencement de soupape est réalisée. Dans le premier mode de réalisation de la présente invention, la partie de corps de soupape supérieure 42C de la soupape d'injection de carburant 42 faisant saillie vers le haut à partir du couvercle de culasse 4, une partie de connecteur d'injecteur 42D et la partie fixe fixée par la plaque de maintien 50 de la soupape d'injection de carburant 42 sont exposées. Cependant, dans le mode de réalisation représenté sur les figures 10 et 11, ces parties exposées sont recouvertes par un capuchon d'injecteur 5. Par conséquent, la structure de recouvrement 4a du couvercle de culasse 4 est munie d'une nervure annulaire faisant saillie 4a2 s'étendant sensiblement en forme de coeur en vue de dessus, pour montage du capuchon 5 sur sa surface supérieure. Le capuchon d'injecteur 5 est constitué de caoutchouc ou de résine, et la partie exposée mentionnée ci-dessus est entièrement recouverte par celui-ci. Une première extrémité du capuchon d'injecteur 5 (extrémité supérieure sur le dessin) a une structure fermée ayant simplement un petit trou 5e pour insertion d'une corde 8, et l'autre extrémité (extrémité inférieure sur le dessin) a une grande extrémité d'ouverture, qui est une partie de montage du capuchon 5 sur le couvercle de culasse 4.La partie de définition de contour inférieur 5a, qui correspond à la partie de montage, a une forme similaire à un coeur comme la nervure annulaire faisant saillie 4a2 du couvercle de culasse 4, et la partie de définition de contour inférieur 5a est munie d'une gorge évidée annulaire 5b ayant la même forme que la nervure 4a2 pour montage de la nervure annulaire faisant saillie 4a2 du couvercle de culasse 4. Le capuchon 5 est muni d'une gorge évidée annulaire 5c qui s'agence dans la partie de contour de la plaque de maintien 50 ayant une forme similaire à un triangle en vue de dessus sur sa périphérie intérieure. Par conséquent, un montage du capuchon d'injecteur 5 est obtenu en insérant la corde 8 dans le petit trou 5e sur sa partie supérieure, en recouvrant le capuchon d'injecteur 5 sur la partie de connecteur 42D et la plaque de maintien 50 à partir du dessus de manière à les recouvrir entièrement, en agençant la gorge évidée annulaire 5b de la partie de montage de capuchon, qui correspond à l'extrémité d'ouverture du capuchon 5, sur la nervure annulaire faisant saillie 4a2 de la structure de recouvrement 4a du couvercle de culasse 4, et en agençant la gorge évidée annulaire 5c du capuchon 5 sur le contour de la plaque de maintien 50, de sorte que le capuchon 5 est monté sur la structure de recouvrement 4a du couvercle de culasse 4 et la plaque de maintien 50. Le capuchon d'injecteur 5 a une structure déformée qui est munie d'une saillie 5d sur le côté droit, comme représenté dans la vue latérale en coupe transversale, comme représenté sur la figure 10, et il s'agit d'une structure faisant saillie destinée à recouvrir la partie de connecteur d'injecteur 42D faisant saillie à partir du côté supérieur de la soupape d'injection de carburant 42. La forme ou la structure du capuchon 5 est modifiée selon la structure du couvercle de culasse 4 et la partie supérieure de la soupape d'injection de carburant 42 faisant saillie à partir du couvercle 4, et le matériau n'est pas limité à du caoutchouc ou à de la résine élastique, mais peut être sélectionné selon les besoins. Dans ce mode de réalisation, la surface supérieure de la partie formant rebord 42A de la soupape d'injection de carburant 42 ne vient pas en butée avec la plaque de maintien 50, et s'oppose à la plaque de maintien 50 avec un espace interposé entre celles-ci, et les deux éléments viennent en butée l'un avec l'autre lorsqu'une réaction de la soupape d'injection 42 survient lors d'une injection, afin d'empêcher des vibrations. Cependant, une structure dans laquelle la surface supérieure de la partie de rebord 42A est comprimée constamment par la plaque de maintien 50 est également possible. En tant qu'autre mode de réalisation, comme représenté sur la figure 12, un capuchon d'injecteur 6 a une structure dans laquelle le capuchon d'injecteur 6 ne recouvre entièrement pas la partie exposée mentionnée ci-dessus, mais recouvre uniquement la partie de corps de soupape supérieure 42C de la soupape d'injection de carburant 42 et la partie de connecteur d'injecteur 42, et une première extrémité du capuchon 6 a une structure fermée d'une forme sensiblement cylindrique ayant uniquement un petit trou 6e pour insérer la corde 6, et son extrémité ouverte est munie d'une partie de rebord annulaire 6a s'étendant vers le côté périphérique extérieur. Le capuchon d'injecteur 6 est constitué de caoutchouc, de résine ou analogue, comme le capuchon 5 mentionnée ci-dessus. Dans ce mode de réalisation, on utilise de préférence un matériau ayant une certaine élasticité, et avec cette sélection, le capuchon 6 a une structure qui est montée sur la partie de connecteur 42D, et qui est maintenue par celle-ci, par l'intermédiaire de son élasticité.Le montage du capuchon 6 est réalisé en insérant la corde 8 à travers le petit trou 6e sur la structure fermée du capuchon 6 au niveau d'une première extrémité (extrémité supérieure sur le dessin), en recouvrant le capuchon à partir du dessus de la partie de connecteur 42D, et en amenant la partie de rebord annulaire 6a, au niveau de l'extrémité d'ouverture sur l'autre extrémité (extrémité inférieure sur le dessin) en butée avec la partie supérieure de la partie de corps de soupape supérieure 42C de la soupape d'injection de carburant 42, et la surface supérieure de la plaque de maintien 50 en contact serré. Dans ce mode de réalisation, un autre capuchon de recouvrement 7 qui est agencé sur la partie de corps de soupape supérieure 42C de la soupape d'injection de carburant 42 via l'ouverture 7a du capuchon 7 sensiblement au niveau de son centre recouvre la surface supérieure de la partie de rebord 42A de la soupape d'injection de carburant 42, et recouvre également la partie supérieure de la structure centrale 4c du couvercle de culasse 4, et est agencé de sorte qu'une partie de recouvrement 7b sur la surface supérieure de la partie de rebord 42A est interposée entre la plaque de maintien 50 et la surface supérieure de la partie de rebord 42A lorsque la surface supérieure de la partie de rebord 42A est comprimée et fixée par la plaque de maintien 50. Le capuchon 7 est également formé de caoutchouc ou de résine, et de préférence un élément élastique est sélectionné. Avec ce choix, des vibrations de la soupape d'injection de carburant 42 sont absorbées et atténuées, et ensuite transmises à la plaque de maintien 50 par l'élasticité de la partie de recouvrement 7b du capuchon 7 interposée entre la surface de la partie de rebord 42A de la soupape d'injection de carburant 42 et la plaque de maintien 50, de sorte que l'on obtient une amélioration supplémentaire de l'effet de blocage des vibrations. Dans les modes de réalisation 2, 3 mentionnés ci-dessus, en plus de l'effet mentionné ci-dessus que l'on peut obtenir dans le premier mode de réalisation, des sons radiaux provenant de la soupape d'injection de carburant 42 et de la plaque de maintien 50 peuvent être bloqués efficacement par les capuchons d'injecteur 5, 6, et on empêche l'eau d'entrer dans la partie de connecteur d'injecteur 42D ou la partie supérieure de la soupape d'injection 42 par l'intermédiaire des capuchons 5, 6, de sorte que l'on obtient une protection suffisante vis-à-vis d'une détérioration par l'apparition de rouille ou l'entrée d'une teneur d'eau dans ces structures. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne (E) à injection directe dans le cylindre, comportant : une culasse (3) , un couvercle de culasse (4), et un dispositif d'injection de carburant et de mélange air-carburant (40) qui est monté à travers la culasse (3) et le couvercle de culasse (4) de manière à injecter du carburant directement dans une chambre de combustion (40B) du moteur à combustion interne (E), caractérisé en ce que le couvercle de culasse (4) est muni d'un trou traversant (4b) pour agencement du dispositif d'injection de carburant (40), et est monté sur la culasse (3) de manière à recouvrir le dispositif d'injection de carburant (40), en ce qu'un bossage de support (3d) s'étendant à partir du côté de la culasse (3) à travers le couvercle de culasse (4) jusqu'à la partie supérieure du dispositif d'injection de carburant (40) est fourni, et en ce qu'un porte-injecteur ayant une partie de fixation pour fixer le dispositif d'injection de carburant (40)sur le bossage de support (3d) est fourni. 2. Moteur à combustion interne à injection directe dans le cylindre (E) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le porte-injecteur est en un seul bloc avec un dispositif de support d'axe de culbuteur (4d) . 3. Moteur à combustion interne à injection directe dans le cylindre (E) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un capuchon d'injecteur (6) est agencé sur la soupape d'injection de carburant (41) et le porte-injecteur, de manière à recouvrir ces deux éléments.