Brevet FR2882788A1 — publié le 20060908

SYSTEME ET PROCEDE DE COMMANDE D'ASSISTANCE DE SURALIMENTATION, La présente invention concerne un système de commande d'assistance de suralimentation qui augmente une pression de suralimentation réelle en assistant une opération de suralimentation d'un turbocompresseur avec un moteur électrique. La présente invention concerne plus particulièrement un appareil de commande de turbocompresseur avec un moteur électrique dans lequel une puissance électrique fournie au moteur électrique capable d'entraîner électriquement un compresseur du turbocompresseur est commandée de façon à réguler une vitesse de rotation du moteur électrique, pour produire ainsi un niveau d"assistance de suralimentation prédéterminé, conformément à la puissance électrique fournie au moteur électrique. Dans un véhicule tel qu'une automobile, dans le but de produire une puissance de sortie de moteur élevée ou de parvenir à une faible consommation de carburant, un moteur est équipé d"un compresseur de suralimentation pour compresser au moyen d'un turbocompresseur l'air admis dans un cylindre du moteur. Le turbocompresseur est ici un compresseur de suralimentation qui fait tourner une turbine en utilisant de l'énergie de gaz d'échappement (pression de gaz d"échappement) d'un gaz d'échappement qui sort du moteur, pour entraîner un compresseur disposé de façon coaxiale avec cette turbine, en compressant ainsi l'air d'admission. Par conséquent, du fait qu'une réponse de pression de suralimentation est mauvaise dans une région d'une faible vitesse de rotation du moteur, et qu'une pression de suralimentation réelle a ainsi une faible valeur, l'efficacité de l'alimentation est insuffisante, ce qui conduit à une amélioration insuffisante de la puissance de sortie du moteur. Pour éliminer les inconvénients ci-dessus, un autre appareil de commande de turbocompresseur est équipé d'un moteur électrique (système de commande d'assistance de suralimentation) dans une configuration dans laquelle un arbre de turbine du turbocompresseur est accouplé au moteur électrique et est entraîné par ce dernier. Dans ce système de commande d'assistance de suralimentation, une puissance électrique (puissance électrique: kW) fournie au moteur électrique est déterminée sur la base d'un écart entre une pression de suralimentation cible et une pression de suralimentation réelle, et la puissance électrique déterminée est fournie au moteur électrique pour commander une vitesse de rotation du moteur électrique. Par conséquent, un niveau d'assistance de suralimentation prédéterminé, correspondant à la puissance électrique fournie au moteur électrique, est atteint. Ainsi, lorsqu'une augmentation du couple du moteur est nécessaire, il est possible d'augmenter rapidement la pression de suralimentation réelle en assistant, avec le moteur électrique, une opération de suralimentation d'un compresseur du turbocompresseur. Dans le système de commande d'assistance de suralimentation classique, lorsqu'un conducteur enfonce une pédale d'accélérateur pour effectuer une accélération, le processus suivant est accompli pendant un intervalle de temps allant du moment où le conducteur enfonce réellement la pédale d'accélérateur, jusqu'au moment où une assistance de suralimentation est commencée par un moteur électrique, comme représenté sur la figure 11: une première étape consistant à reconnaître une valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (une valeur de changement d'une position d'accélérateur par unité de temps, c'est-à-dire une vitesse de changement d'une position d'accélérateur); une seconde étape consistant à déterminer une quantité d'injection de carburant (quantité d'injection cible) sur la base d'une vitesse de rotation du moteur et de la position d'accélérateur; une troisième étape consistant à déterminer une pression de suralimentation cible sur la base de la vitesse de rotation du mo-teur et de la quantité d'injection de carburant; une quatrième étape consistant à reconnaître une pression de suralimentation réelle sur la base d'un signal électrique émis par un capteur de pression de suralimentation; une cinquième étape consistant à reconnaître un écart entre la pression de suralimentation cible et la pression de suralimentation réelle; une sixième étape consistant à déterminer un niveau d'assistance de suralimentation sur la base de l'écart entre la pression de suralimentation cible et la pression de suralimentation réelle; et une septième étape consistant à déterminer une puissance électrique fournie au moteur électrique, correspondant au niveau d'assistance de suralimentation. Avec ce processus, un paramètre de sortie du moteur (par exemple un couple du moteur, une vitesse de rotation du moteur, ou autres) est augmenté. Cependant, un retard (retard de réponse) se produit entre le moment auquel une demande d'accélération est effectuée et celui auquel l'assistance de suralimentation est réellement commencée par le moteur électrique. Par conséquent, un conducteur du véhicule ressent un retard de réponse du turbocompresseur, bien que le moteur électrique soit monté sur le turbocompresseur. Dans le but d'améliorer la caractéristique de réponse d'accélération au moment d'une demande d'accélération du conducteur, par exemple, le document JP-A-1-117931 propose un turbocompresseur équipé d'un moteur électrique (système de commande d'assistance de suralimentation) qui est muni d'un dispositif de détection de la position d'enfoncement pour détecter une position d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur, et d'un dispositif de détection de la vitesse d'enfoncement pour détecter une vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Lorsque la vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est élevée, il est déterminé que la demande d'accélération est effectuée. La puissance électrique du moteur électrique est alors fixée à une valeur maximale, ce qui procure une amélioration de la réponse d'accélération à la demande d'accéléra- tion. Dans ce procédé de commande, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée au maximum, un niveau d'assistance de suralimentation (puissance électrique fournie au moteur électrique) par le moteur électrique est continuellement fixé à une valeur maximale (le niveau d'assistance de suralimentation maximal), jusqu'à ce que la pression de suralimentation atteigne la valeur maximale. En outre, il est proposé encore un autre turbocompresseur de suralimentation équipé d'un moteur électrique (système de commande d'assistance de suralimentation). Dans ce système, lorsqu'une vitesse de changement d'une position d'accélérateur est supérieure à une valeur prédéterminée, il est déterminé qu'une demande d'accélération est effectuée, et un niveau d'alimentation maximal est déterminé comme un niveau d'alimentation dans une période initiale au début de l'alimentation du moteur électrique, pour fournir au moteur électrique le niveau d'alimentation maximal déterminé, pendant un intervalle de temps allant jusqu'à ce qu'une pression de suralimentation réelle dépasse une pression de suralimentation cible, ce qui a pour effet d'améliorer la caractéristique de réponse de la pression de suralimentation réelle, au moment de l'assistance de suralimentation par le moteur électrique (voir par exemple les brevets US 6 880 337, JP-A-2004-169629, pages 1 à 9, figures 1 et 2). Cepen- dant, dans ce procédé de commande, le niveau d'alimentation maximal est fourni au moteur électrique pendant un intervalle de temps qui s'étend jusqu'à ce que la pression de suralimentation réelle dépasse la pression de suralimentation cible. Par conséquent, la pression de suralimentation réelle présente un dépassement dans la direction dans laquelle elle de- vient supérieure à la pression de suralimentation cible. Ceci est susceptible d'occasionner une dégradation de caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible. Ainsi, dans les deux systèmes de commande d'assistance de suralimentation classiques envisagés ci-dessus, il n'est pas possible d'atteindre en même temps les caractéristiques de fonctionnement (1) et (2) suivantes: (1) les caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération, dans le but que la pression de suralimentation réelle suive rapidement la pression de suralimentation cible qui est immédiatement fixée à une valeur élevée sous l'effet d'un changement rapide d'une condition de fonctionnement du moteur occasionnée par une demande d'accélération d'un conducteur; et (2) les caractéristiques de convergence de la pression de surali- mentation réelle vers la pression de suralimentation cible, dans le but que la pression de suralimentation réelle converge régulièrement et rapide-ment vers la pression de suralimentation cible, sans dépassement dans la direction allant au-delà de la pression de suralimentation cible. La présente invention porte donc sur un système de commande d'assistance de suralimentation capable de parvenir à la fois à une amé-lioration des caractéristiques de suivi d'une pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à une demande d'accélération, et une amélioration des caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers une pression de suralimentation cible. Elle porte en outre sur une système de commande d'assistance de suralimentation capable de parvenir à une amélioration supplémentaire des performances d'accélération en faisant démarrer une assistance de suralimentation avec un moteur électrique immédiatement au moment où un conducteur appuie sur une pédale d'accélérateur. Selon un aspect de la présente invention, lorsqu'une demande d'accélération est effectuée, une première commande d'assistance de suralimentation ou une deuxième commande d'assistance de suralimentation est accomplie sélectivement sur la base d'un taux de changement d'une condition de fonctionnement de moteur par unité de temps, d'un écart entre la pression de suralimentation réelle et la pression de suralimentation cible ou du temps écoulé à partir d'un instant auquel la demande d'accélération est effectuée. La première commande effectue une assistance de suralimentation avec un moteur électrique sur la base d'un niveau d'assis-tance de suralimentation pour améliorer des caractéristiques de suivi d'une pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération. La deuxième commande effectue une assistance de suralimentation avec le moteur électrique sur la base du niveau d'assistance de suralimentation pour améliorer les caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers une pression de suralimentation cible. Par conséquent, on peut obtenir en même temps une amélioration des caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération, et une amélioration des caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible. Les buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention mentionnés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront de la description détaillée suivante, faite en référence aux dessins annexés. Dans les dessins: la figure 1 est un diagramme schématique rnontrant un moteur avec un turbocompresseur de suralimentation et son équipement périphé- rique, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 2 est un schéma synoptique montrant un système de commande d'un système de commande de moteur avec le turbocompres-5 seur de suralimentation, selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 3 est un organigramme montrant un procédé de com- mande du système de commande avec le turbocompresseur de suralimen- tation, selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 4 est un organigramme montrant un procédé de corn-10 mande d'une première commande d'assistance de suralimentation selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 5 est un organigramme montrant un procédé de commande d'une deuxième commande d'assistance de suralimentation selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 6 est un diagramme temporel montrant des caractéristiques de suivi d'une pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à une demande d'accélération, et des caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers une pression de suralimentation cible, selon le premier mode de réalisation préféré; la figure 7 est un schéma synoptique montrant une logique de commande d'unité de commande électronique (ECU) selon un deuxième mode de réalisation préféré de la présente invention; les figures 8A à 8C sont des diagrammes temporels, montrant chacun une période de calcul d'un niveau d'assistance de suralimentation 25 SCA et SCB selon le deuxième mode de réalisation préféré; la figure 9 est un diagramme temporel montrant un changement d'une position d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur et un change-ment du niveau d'assistance de suralimentation selon le deuxième mode de réalisation préféré; la figure 10 est un diagramme schématique montrant un moteur avec un compresseur de suralimentation et son équipement périphérique, selon un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 11 est un diagramme temporel montrant un change-ment de chacune d'une position d'enfoncement d'une pédale d'accéléra- teur, d'une quantité d'injection de carburant, d'une pression de suralimen- tation et d'une vitesse de rotation de moteur, dans l'art antérieur. En se référant tout d'abord aux figures 1 et on note qu'un moteur à combustion interne 1 tel qu'un moteur diesel est équipé d'un turbocompresseur de suralimentation 4 pour compresser l'air d'admission qui est fourni à une chambre de combustion (non représentée) de chaque cylindre pour le moteur 1, en utilisant de l'énergie de gaz d'échappement, provenant du gaz d'échappement qui sort du moteur 1. Le moteur 1 est en outre équipé d'un moteur générateur d'énergie électrique, en tant que moteur électrique d'assistance 5 pour effectuer une opération d'assistance de suralimentation en entraînant électriquement le turbocompresseur 4, et d'une unité de commande électronique de moteur (ECU pour "Electronic Control Unit") 10 dans laquelle se trouve un dispositif de commande de moteur électrique pour réguler une vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5, en commandant la puissance électrique fournie au moteur électrique d'assistance 5. Le moteur 1 est un moteur diesel à injection directe dans lequel du carburant est injecté directement dans une chambre de combustion, et il comporte une tubulure d'admission de moteur 2 et une tubulure d'échappement de moteur 3, communiquant chacune avec la chambre de combustion de chaque cylindre du moteur 1. Une soupape d'admission (non représentée) pour ouvrir / fermer un orifice d'admission, et une sou-pape d'échappement (non représentée) pour ouvrir / fermer un orifice d'échappement sont montées sur le moteur 1. L'orifice d'admission du moteur 1 est établi de façon à ce que de l'air d'admission soit fourni à Pori- fice d'admission à travers des passages d'admission formés dans la tubulure d'admission de moteur 2, incluant un collecteur d"admission. De plus, l'orifice d'échappement du moteur 1 est établi de façon à ce qu'un gaz d'échappement soit fourni aux passages d'échappement formés dans la tubulure d'échappement de moteur 3, incluant un collecteur d'échappe-ment. En outre, un dispositif d'injection de carburant à rampe commune pour injecter / fournir du carburant à haute pression (non représenté) dans la chambre de combustion de chaque cylindre pour le moteur 1, est incorporé dans le système de commande de moteur avec le turbocom-presseur de suralimentation. Le dispositif d'injection de carburant à rampe commune comporte une rampe commune (non représentée) pour stocker sous pression du carburant à haute pression qui correspond à une pression d'injection de carburant, une pompe d'alimentation (pompe d'injection de carburant: non représentée) qui met sous une pression élevée le car-burant aspiré vers une chambre de pression par l'intermédiaire d'une vanne de commande d'aspiration (SCV pour "Suction Control Valve" : non représentée), en tant qu'actionneur pour fournir le carburant à haute pression à la rampe commune, sous pression, et une multiplicité d'injecteurs (INJ: non représentés) pour injecter / fournir dans la chambre de combustion de chaque cylindre pour le moteur 1 le carburant à haute pression qui est stocké dans la rampe commune. Chacun de la multiplicité des injecteurs est muni d'un actionneur tel qu'une vanne électromagnétique qui déplace une aiguille de buse (corps de vanne) dans la direction d'ouverture. Le turbocompresseur 4 comporte un compresseur 11 disposé en position intermédiaire dans la tubulure d'admission dle moteur 2, et une turbine 12 disposée en position intermédiaire dans la tubulure d'échappement de moteur 3. La turbine 12 tourne de manière solidaire avec le compresseur 11 en étant accouplée à celui-ci par un arbre rotor (arbre de turbine) 13. Ici, un refroidisseur intermédiaire 14 du type refroidi par air ou du type refroidi par eau est disposé en position intermédiaire dans la tubulure d'admission de moteur 2 pour refroidir l'air d'admission qui est compressé par le compresseur 11 du turbocompresseur 4, ce qui augmente sa température. De plus, un filtre à air est logé dans un carter de filtre à air (non représenté) disposé du côté le plus en amont de la tubulure d'admission du moteur 2, pour retenir des corps étrangers dans l'air d'admission. Le compresseur 11 est monté sur une partie d'extrémité de l'arbre rotor 13 dans la direction de l'axe central (direction axiale) et il est muni d'une roue de compresseur incluant une multiplicité d'ailettes de compresseur. La roue de compresseur est logée de façon tournante dans un carter de compresseur de manière à compresser l'air d'admission qui circule dans la tubulure d'admission de moteur, 2. De plus, un chemin d'alimentation en air d'admission qui est formé dans le carter de corn- presseur a une forme en spirale dans la direction de rotation de la roue de compresseur, de façon à entourer une périphérie extérieure de la roue de compresseur. La turbine 12 est montée sur l'autre partie d'extrémité de l'arbre rotor 3, dans la direction axiale, et elle est munie d'une roue de turbine incluant une multiplicité d'ailettes de turbine. La roue de turbine est logée de façon tournante dans un carter de turbine de manière à tourner sous l'action d'un gaz d'échappement circulant dans la tubulure d'échappement de moteur 3. De plus, un chemin d'évacuation de gaz: d'échappement qui est formé dans le carter de turbine a une forme en spirale dans la direc- tion de rotation de la roue de turbine, de façon à entourer une périphérie extérieure de la roue de turbine. Un moteur électrique d'assistance 5 est monté entre le compresseur 11 et la turbine 12 et également dans la partie centrale de l'arbre rotor 13, dans la direction axiale, dans le premier mode de réalisation préféré. Le moteur électrique d'assistance 5 est un moteur - générateur électrique ayant une fonction de moteur électrique qui accomplit une opération d'assistance de suralimentation en entraînant en rotation le compresseur 11 et la turbine 12, en faisant tourner l'arbre rotor 13, et une fonction de générateur électrique qui effectue une génération d'énergie électrique par récupération en étant entraîné en rotation par l'énergie de gaz d'échappement du moteur 1. Le moteur électrique d'assistance 5 est un moteur à courant alternatif tel qu'un moteur -générateur électrique à induction triphasé composé d'un rotor formé en une seule pièce avec l'arbre rotor 13, et d'un stator disposé du côté d'une périphérie extérieure du rotor et face à celui-ci, dans une configuration dans laquelle un circuit magnétique de rotor ayant un aimant permanent est disposé dans le rotor et un circuit magnétique de stator sur lequel est bobiné un enroulement de stator triphasé est disposé dans le stator. Le moteur électrique d'assistance 5 remplit la fonction d'un moteur électrique lorsque l'assistance de suralimentation est nécessaire. A ce moment, le moteur électrique d'assistance 5 est connecté électriquement à l'ECU 10 par l'intermédiaire d'une unité de commande électronique (section de conversion d'énergie électrique) 6. De plus, le moteur électrique d'assistance 5 remplit la fonction d'un générateur électrique lorsque l'assistance de suralimentation n'est pas nécessaire. A ce moment, le moteur électrique d'assistance 5 est connecté électriquement à une batterie 17 ou à d'autres dispositifs électriques montés dans un véhicule, par l'intermédiaire de l'unité de commande 6. Ici, l'ECU 10 représentée sur la figure 2 est équipée d'un microordinateur connu qui comprend une unité centrale (UC) pour effectuer un traitement de commande et un traitement de calcul, un dispositif de mémoire (une mémoire volatile telle qu'une mémoire vive statique (SRAM) et une mémoire vive dynamique (DRAM), et une mémoire non volatile telle qu'une mémoire EPROM, une mémoire EEPROM ou une mémoire flash), pour stocker des programmes de commande ou une logique de commande et des données, un circuit d'entrée, un circuit de sortie, un circuit de source d'énergie, et autres. L'ECU 10 est conçue pour effectuer une commande asservie, de façon à ce que lorsqu'un interrupteur d'allumage est fermé, par exemple, chacune d'une pression de carburant (pression de rampe commune) dans la rampe commune, d'une pression de suralimentation réelle (une pression d'admission réelle), et autres, agisse comme une valeur d'ordre de commande sur la base du programme de commande ou de la logique de commande stocké dans la mémoire. De plus, un circuit d'actionnement de pompe pour appliquer un courant d'actionnement de vanne de commande d'aspiration à une vanne de commande d'aspiration (SCV) de la pompe d'alimentation, et un circuit d'actionnement d'injecteur pour appliquer un courant d'actionnement d'injecteur à une vanne électromagnétique de l'injecteur (INJ), sont placés entre l'ECU 10 et l'actionneur de chaque système. En outre, l'unité de commande 6 est placée entre l'ECU 10 et le moteur électrique d'assis-tance 5 du turbocompresseur 4. L'unité de commande 6 comporte un convertisseur courant continu courant continu pour élever la tension électrique continue provenant de la batterie 17, un onduleur pour commander de façon variable une vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5 en convertissant la tension électrique continue élevée en une tension électrique alternative ayant une fréquence prédéterminée, et un circuit redresseur pour redresser le courant alternatif qui est fourni par l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, pour donner le courant continu. Le convertisseur courant continu courant continu peut produire une tension de batterie stable en réduisant et en lissant le courant continu qui est fourni par le circuit redresseur. L'onduleur est un dispositif de commande de vitesse de rotation pour commander une vitesse de rotation de l'arbre rotor 13 du moteur électrique d'assistance 5 en faisant varier la puissance électrique (par exemple une valeur de courant d'actionnement = valeur de courant de sortie de l'onduleur) qui est fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, sur la base d'un signal de commande provenant de l'ECU 10. L'unité de commande 6 a une fonction consistant à calculer une vitesse de rotation de l'arbre rotor 13 du turbocompresseur 4 (ou du moteur électrique d'assistance 5) sur la base de la puissance électrique fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5. Il peut exister un capteur de vitesse de rotation pour convertir la vitesse de rotation de l'arbre rotor 13 du turbocompresseur 4 (ou du moteur électrique d'assistance 5) en un signal électrique destiné à être fourni en sortie. L'ECU 10 est conçue de manière à ce que des signaux de divers capteurs tels qu'un capteur d'angle de vilebrequin 21 pour détecter un angle de rotation de vilebrequin du moteur 1, un capteur de température d'eau 22 pour détecter une température d'eau du moteur Tw, et un cap-teur de température de carburant pour détecter une température de carburant Tf, soient convertis d'analogique en numérique par un convertisseur A/N, après quoi ils sont appliqués au micro-ordinateur contenu dans l'ECU 10. Le capteur d'angle de vilebrequin 21 est constitué d'une bobine de détection pour convertir l'angle de rotation de vilebrequin du moteur 1 en un signal électrique; par exemple, il émet un signal impulsionnel NE à chaque angle de vilebrequin (CA) de 30 degrés. L'ECU 10 remplit la fonction d'un dispositif de détection de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation de moteur (vitesse de rotation de moteur: NE) en mesurant un intervalle de temps entre des signaux impulsionnels NE émis par le capteur d'angle de vilebrequin 21. L'ECU 10 convertit en un signal électrique (signal de position d'accélérateur) une valeur d'actionnement d'accélérateur (une valeur d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur) ACCP par un conducteur, et elle est connectée à un capteur de position d'accélérateur 24 pour émettre vers l'ECU 10 un signal indiquant de combien la pédale d'accélérateur est enfoncée. Le signal électrique (signal de position d'accélérateur) qui est émis par le capteur de position d'accélérateur 24 est converti d'un signal analogique en un signal numérique par le convertisseur A/N, et il est en-suite appliqué au micro-ordinateur, comme pour les autres capteurs. De plus, l'ECU 10 est connectée à un capteur de pression de suralimentation pour détecter une pression de suralimentation Ps de l'air d'admission compressé par le turbocompresseur 4, c'est-à-dire une pression de suralimentation réelle qui est produite par le turbocompresseur 4 dans la tubulure d'admission de moteur 2. Le signal électrique (signal de capteur) qui est émis par le capteur de pression de suralimentation 25 est converti d'un signal analogique en un signal numérique par le convertisseur A/N, et il est ensuite appliqué au micro- ordinateur comme pour les autres capteurs. On notera que le capteur de pression de suralimentation 25 convertit une pression d'admission (une pression de suralimentation réelle, une pression d'admission réelle) dans la tubulure d'admiission de moteur 2, pour donner un signal électrique qui est fourni en sortie. De plus, l'ECU 10 a une fonction (dispositif de fixation de valeur d'injection) consistant à calculer une valeur d'ordre d'injection (valeur d'injection cible: QFIN) en appliquant une valeur de correction de valeur d'injection incluant une température d'eau du moteur, une température de carburant, ou autres, à une valeur d'injection de base Q fixée en correspondance avec une vitesse de rotation de moteur, NE, et une position d'accélérateur ACCP, une fonction (dispositif de fixation d'instant d'injection) consistant à calculer un instant d'ordre d'injection TFIN sur la base de la vitesse de rotation du moteur, NE, et de la valeur d'injection cible QFIN, et une fonction (dispositif de fixation de durée d'injection) consistant à calculer une longueur d'impulsion d'ordre d'injection (= valeur d'ordre de valeur d'injection, durée d'ordre d'injection: TQFIN) qui équivaut à un temps d'alimentation de la vanneélectromagnétique de l'injecteur, d'après la valeur d'injection cible QFIN et une pression de carburant (pression de rampe commune: PC) dans la rampe commune, qui est détectée par le capteur de pression de carburant (non représenté) monté dans la rampe commune. De plus, l'ECU 10 calcule une pression d'injection optimale de carburant conformément à des conditions de fonctionnement du moteur 1, et comprend un dispositif de commande de pression de carburant pour actionner une vanne de commande d'aspiration de la pompe d'alimentation, par l'intermédiaire d'un circuit d'actionnement de pompe. L'ECU 10 comprend une fonction (dispositif de fixation de pression de carburant) consistant à calculer une pression de carburant cible PFIN sur la base de la valeur d'injection cible QFIN et de la vitesse de rotation du moteur, NE, et, dans le but d'atteindre la pression de carburant cible PFIN, elle est agencée de façon à régler un courant d'actionnement de pompe appliqué à la vanne de commande d'aspiration, pour asservir une valeur d'évacua-tion de carburant correspondant au carburant devant être évacué par la pompe d'alimentation. On expliquera ensuite en référence aux figures 3 à 5 un procédé de commande du système de commande de moteur avec le turbocompresseur, dans le premier mode de réalisation préféré. Une routine de corn- mande représentée sur la figure 3 est répétée à chaque cycle de com- mande prédéterminé, après la fermeture d'un interrupteur d'allumage. Premièrement, à l'étape S1, des signaux de divers capteurs nécessaires pour calculer des états ou des conditions de fonctionnement du moteur 1, une information de fonctionnement du moteur et une informa-tion de fonctionnement de chaque système, sont introduits. De façon plus détaillée, une vitesse de rotation du moteur est introduite. Ici, la vitesse de rotation du moteur est détectée en mesurant un intervalle de temps entre des signaux impulsionnels NE émis par le capteur d'angle de vilebrequin 21. Ensuite, à l'étape S2, la valeur présente ACCP(n) d'une posi- tion d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est détectée à partir d'un signal électrique (signal de position d'accélérateur) émis par le capteur de position d'accélérateur 24, c'est-à-dire à partir de la position d'accélérateur. Si la position d'accélérateur est introduite à l'étape S1, le traitement de détection à l'étape S2 peut être éliminé. Ensuite, à l'étape S3, la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, stockée dans la mémoire volatile telle que la mémoire DRAM, ou la mémoire non volatile telle que la mémoire EEPROM, au moment du cycle de commande précédent, est introduite, et un écart AACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, est calculé. Selon une variante, une vitesse de changement de la position d'accélérateur est calculée d'après un signal électrique (signal de position d'accélérateur) émis par le capteur de la position d'accélérateur 24, c'est-à-dire d'après la position d'accélérateur. Ici, la vitesse de changement de la position d'accélérateur peut être calculée d'après une valeur de changement de la position d'accélérateur par unité de temps qui est détectée à partir du capteur de position d'accélérateur 24 (valeur de changement de position d'accélérateur). Ensuite, dans le but de déterminer si une demande d'accélération est effectuée ou non par un conducteur, il est déterminé si la pédale d'accélérateur est enfoncée ou non par un conducteur. De façon plus détaillée, il est déterminé si l'écart AACCP.entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et la valeur pré- cédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, est supérieur à une première valeur prédéterminée. Selon une va-riante, il est possible de déterminer si la vitesse de changement de la position d'accélérateur est supérieure ou non à une première valeur prédéterminée (dispositif de détermination de demande d'accélération: étape S4) ACC1. Dans le traitement de détermination à l'étape S4, dans le but de déterminer si l'assistance de suralimentation est nécessaire ou non, il est possible de déterminer si la vitesse de rotation du moteur est dans une région de vitesse de rotation basse ou dans une région de vitesse de rotation élevée. Lorsque le résultat de détermination à l'étape S4 est NON, il est déterminé que la demande d'accélération n'est pas effectuée par le conducteur, et le moteur est dans un état de régime permanent ou dans un état de décélération, qui ne nécessite pas l'assistance de suralimentation. Par conséquent, à l'étape S5, le moteur électrique d'assistance 5 est entraîné pour fonctionner dans un mode de génération d'énergie par récupération dans lequel il est mis en rotation et entraîné par le turbocompresseur 4. Ici, à l'étape S5, un marqueur du mode de génération d'énergie par récupération peut être activé et un marqueur du mode d'assis-tance de suralimentation peut être désactivé. Ainsi, lorsque l'enroulement de stator triphasé du moteur élec-trique d'assistance 5 est alimenté depuis le cycle de commande précédent, l'alimentation de l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 est coupée. D'autre part, lorsque l'alimentation de l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 est coupée au moment du cycle de commande précédent, l'alimentation de l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 reste coupée. Ensuite, le processus passe à l'étape S10. De cette manière, la puissance électrique récupérée par le moteur électrique d'assistance 5 est retournée à la batterie par l'intermédiaire du circuit redresseur de l'unité de commande 6, du convertisseur courant continu courant continu, ou autres. Si la puissance électrique retournée est effectivement utilisée de façon à compenser une partie de la consommation de puissance de divers dispositifs électriques, des charges électriques des divers dispositifs électriques peuvent être fortement réduites. Par conséquent, une charge pour l'entraînement d'un alternateur, en tant qu'appareil auxiliaire du moteur qui est mis en rotation et entraîné par le moteur 1, est réduite conformément à la puissance électrique récupérée par le moteur d'assistance 5, ce qui conduit à une amélioration de l'économie de carburant. Dans le mode de génération d'énergie par récupération, le turbocompresseur 4 remplit la fonction d'un turbo-compresseur normal utilisant seulement l'énergie de gaz d'échappement fournie par le gaz d'échappement qui sort du moteur 1. De plus, lorsque le résultat de détermination à l'étape S4 est OUI, il est déterminé que la demande d'accélération est effectuée par le conducteur, et le moteur 1 est dans un état d'accélération qui exige l'assistance de suralimentation, et par conséquent, à l'étape S6, le moteur électrique d'assistance 5 est commandé dans un mode d'assistance de suralimentation dans lequel le compresseur 11 et la turbine 12 du turbo-compresseur 4 sont mis en rotation et entraînés par le moteur électrique d'assistance 5. Ici, à l'étape S6, le marqueur du mode d'assistance de suralimentation peut être activé et le marqueur du mode de génération d'énergie par récupération peut être désactivé. De plus, le traitement de commande à l'étape S6 peut être éliminé. Ensuite, dans le but de déterminer si une demande d'accéléra-35 tion rapide est effectuée ou non par un conducteur, il est déterminé si la pédale d'accélérateur est enfoncée ou non par un conducteur. De façon plus détaillée, il est déterminé si l'écart AACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, est plus grand qu'une deuxième valeur prédéterminée ACC2, qui est plus grande que la première valeur prédéterminée ACC1. Selon une variante, il est possible de déterminer si la vitesse de change-ment de la position d'accélérateur est plus grande que la deuxième valeur prédéterminée, la deuxième valeur prédéterminée étant plus grande que la première valeur prédéterminée (dispositif de détermination de demande d'accélération: étape S7). Lorsque le résultat de détermination à l'étape S7 est OUI, il est déterminé que le conducteur effectue une demande d"accélération rapide. Par exemple, il est déterminé que quand un conducteur enfonce la pédale d'accélérateur d'une marge importante, alors une pression de suralimentation cible est fixée à une valeur très supérieure à la pression de suralimentation réelle présente, et la pression de suralimentation réelle avec seulement le turbocompresseur 4 est très insuffisante pour la pression de suralimentation cible. Par conséquent, la routine de commande (première commande d'assistance de suralimentation) sur la figure 4 est exécutée (étape S8). Le processus passe ensuite à l'étape S10. Lorsque le résultat de détermination à l'étape S7 est NON, il est déterminé que le conducteur effectue une demande d'accélération lente. Par exemple, il est déterminé que quand un conducteur enfonce légère-ment la pédale d'accélérateur, alors la pression de suralimentation cible est fixée à une valeur légèrement supérieure à la pression de suralimentation réelle présente, et la pression de suralimentation réelle avec seulement le turbocompresseur 4 est légèrement insuffisante pour la pression de suralimentation cible. Par conséquent, la routine de commande (deuxième commande d'assistance de suralimentation) sur la figure 5 est exécutée (étape S9). Ensuite, la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur remplace la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, ce qui actualise la mémoire volatile telle que la mémoire DRAM ou la mé- moire non volatile telle que la mémoire EEPROM, pour stocker cette va- leur (étape S10). La routine de commande de la figure 3 se termine ainsi. La figure 4 est un organigramme montrant un premier procédé de commande d'assistance de suralimentation pour effectuer une assis-tance de suralimentation avec le moteur électrique d'assistance 5, sur la base d'un niveau d'assistance de suralimentation SCA, en vue d'améliorer des caractéristiques de suivi d'une pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à une demande d'accélération. Une routine de commande sur la figure 4 continue à être exécutée jusqu'à ce qu'un temps prédéterminé se soit écoulé, au moment où un conducteur effectue une demande d'accélération rapide. Premièrement, le niveau d'assistance de suralimentation SCA est fixé sur la base de l'écart LACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la valeur précédente ACCP(n1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accéléra-teur, ou de la vitesse de changement de la position d'accélérateur (premier dispositif de détermination de niveau d'assistance: étape Si 1). Ce niveau d'assistance de suralimentation SCA est calculé comme un niveau d'assistance de suralimentation pour améliorer des caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération. Ensuite, à l'étape S12, une vitesse de rotation cible correspondant au niveau d'assistance de suralimentation SCA calculé à l'étape S11, est fixée. Ensuite, à l'étape S13, on calcule la puissance électrique maximale (la valeur maximale de la puissance électrique = valeur maximale d'une valeur de courant d'actionnement = valeur maximale d'une valeur de courant de sortie de l'onduleur) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, qui est exigée pour faire en sorte qu'une vitesse de moteur électrique (vitesse de rotation réelle) du moteur électrique d'assistance 5 soit presque égale à une vitesse de rotation ci- ble. Ensuite, à l'étape S14, l'ordre de puissance électrique maximale est émis vers l'unité de commande 6 à partir de l'ECU 10. De cette manière, l'unité de commande 6 fournit à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 la puissance électrique maximale pour l'enroulement de stator triphasé du moteur électri- que d'assistance 5 qui est calculée à l'étape S13. Ainsi, le moteur électrique d'assistance 5 effectue une assistance de suralimentation sur la base du niveau d'assistance de suralimentation SCA, en commençant à fournir la puissance électrique à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5. Il en résulte que la première assistance de surali- mentation est effectuée (étape S15). De cette manière, lorsque l'écart DACCP entre la valeur pré-sente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, ou la vitesse de changement de Ila position d'accélérateur, augmente, le niveau d'assistance de suralimentation SCA augmente. Lorsque le niveau d'assistance de suralimentation SCA augmente, la puissance électrique fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 augmente. En outre, lorsque la puissance électrique fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 augmente, une vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5 augmente. Par conséquent, même si la vitesse de rotation du moteur est dans une région de vitesse de rotation basse, l'assistance de suralimentation par le moteur électrique d'assistance 5 compense une valeur insuffisante de la 'pression de suralimentation réelle. De ce fait, la caractéristique de montée de la pression de suralimentation réelle jusqu'à la pression de suralimentation cible s'améliore. En même temps, les caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération rapide par un conducteur, s'améliorent. Ensuite, à l'étape S16, il est déterminé si un temps prédéterminé T s'est écoulé ou non après le commencement de la première commande d'assistance de suralimentation à l'étape S15. Lorsque le résultat de détermination est NON, c'est-à-dire lorsque le temps prédéterminé T ne s'est pas écoulé après le commencement de la première commande d'as-sistance de suralimentation, le traitement de détermination à l'étape S16 est répété. De plus, lorsque le résultat de détermination à l'étape S16 est OUI, c'est-à-dire lorsque le temps prédéterminé T s'est écoulé après le commencement de la première commande d'assistance de suralimentation, la routine de commande de la figure 5 est exécutée. Le temps prédéterminé T peut être une valeur fixée, déterminée expérimentalement ou d'une autre manière, en mesurant le temps que met la pression de suralimentation réelle pour atteindre la pression de suralimentation cible, en relation avec l'écart AACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, ou la vitesse de changement de la position d'accélérateur, mais avec une longueur excessive du temps prédéterminé T, il est possible que la pression de suralimentation réelle présente un dépassement dans la direction allant au-delà de la pression de suralimentation cible. Ainsi, lorsque l'écart AACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la vitesse de changement de la position d'accélérateur, ou un écart entre la pression de suralimentation réelle et la pression de suralimenta- tion cible augmente, le temps prédéterminé T est allongé. D'autre part, lorsque l'écart AACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, la vitesse de changement de la position d'accélérateur ou un écart entre la pression de suralimentation réelle et la pression de suralimentation cible se réduit, le temps prédéterminé T est raccourci. Le temps prédéterminé T peut donc être une valeur variable. En outre, l'application continue de la puissance électrique maximale (la valeur maximale de la puissance électrique) à une partie d'enroulement de moteur, comme l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, pendant une longue durée, occasionne une défaillance à cause d'un échauffement excessif de la partie d'enroulement de moteur. Par conséquent, lorsqu'une valeur élevée est détectée ou estimée pour une température de la partie d'enroulement: de moteur (ou une température de l'environnement à la périphérie du moteur), le temps pré-déterminé T est raccourci. Lorsqu'une valeur basse est détectée ou estimée pour une température de la partie d'enroulement de moteur (ou une température de l'environnement à la périphérie du moteur), le temps pré-déterminé T est allongé. Le temps prédéterminé T peut donc être une va-leur variable. De plus, lorsque le niveau d'assistance de suralimentation est réduit rapidement de manière forcée depuis le niveau d'assistance de suralimentation SCA jusqu'au niveau d'assistance de suralimentation SCB qui est fixé à une valeur inférieure à celle du niveau d'assistance de sura- limentation SCA, la vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5 fluctue rapidement en produisant un échelon dans la force d'assistance de suralimentation, ce qui peut occasionner des fluctuations rapides de la puissance de sortie du moteur. Pour prévenir le problème de la fluctuation rapide de la puis-sance de sortie du moteur, il est possible d'effectuer une commande de changement progressif ou régulier du niveau d'assistance, qui diminue progressivement le niveau d'assistance de suralimentation SCA pendant la dernière partie (par exemple un intervalle de temps allant d'un certain instant avant le moment auquel le temps prédéterminé T se termine, jus- qu'à l'instant auquel le temps prédéterminé T se termine) de la période (phase d'accélération initiale) allant de l'instant auquel la première commande d'assistance de suralimentation commence, jusqu'à l'instant au- quel le temps prédéterminé T se termine, c'est-à-dire pendant une période de transition au passage de la première commande d"assistance de suralimentation à la deuxième commande d'assistance de suralimentation. Cette commande de changement progressif du niveau d'assistance permet une transition régulière du niveau d'assistance de suralimentation depuis le niveau d'assistance de suralimentation SCA jusqu'au niveau d'assis-tance de suralimentation SCB, ce qui résout le problème ci-dessus. La deuxième commande d'assistance de suralimentation (S9 sur la figure 3) pour effectuer l'assistance de suralimentation par le moteur électrique d'assistance 5 sur la base du niveau d'assistance de suralimentation SCB, pour améliorer des caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation ci- ble, est accomplie comme représenté sur la figure 5. Cette routine de commande sur la figure 5 est répétée pour chaque cycle de commande prédéterminé, en présence de la demande d'accélération progressive effectuée par un conducteur. Premièrement, une valeur de correction de valeur d'injection, 35 déterminée sur la base de la température du carburant Tf, de la température d'eau du moteur Tw, et autres, est appliquée à une valeur d'injection de base fixée en correspondance avec la vitesse de rotation du moteur, NE, et la position d'accélérateur, ACCP, pour calculer ainsi une valeur d'injection cible (étape S21). La valeur d'injection cible peut être lue dans une table de données qui est fournie à l'avance en mesurant ces relations sur la base d'expériences, ou autres. Du fait que la valeur d'injection cible est également calculée dans une commande de valeur d'injection d'injecteur, une valeur calculée dans la commande de valeur d'injection d'injecteur peut être introduite à l'étape S1. Dans ce cas, le traitement de calcul à l'étape S21 peut être éliminé. Ensuite, à l'étape S22 (dispositif de détection de pression de suralimentation), un signal électrique émis par le capteur de pression de suralimentation 25 est introduit pour détecter la pression de suralimentation réelle. Ensuite, à l'étape S23 (dispositif de détermination de pression de suralimentation), une pression de suralimentation cible est calculée d'après la vitesse de rotation du moteur et la valeur d'injection cible (ou ouverture d'accélérateur). La valeur d'injection cible peut être lue dans une table de données fournie à l'avance en mesurant ces relations sur la base d'expériences ou autres. Ensuite, à l'étape S24, un écart AP entre la pression de suralimentation réelle détectée par le capteur de pression de suralimentation 25 et la pression de suralimentation cible est calculé. En-suite, à l'étape S25 (deuxième dispositif de détermination de niveau d'assistance), un niveau d'assistance de suralimentation SCB est fixé sur la base de l'écart entre la pression de suralimentation réelle et la pression de suralimentation cible. Le niveau d'assistance de suralimentation SCB est calculé comme le niveau d'assistance de suralimentation pour améliorer des caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible. Le niveau d'assistance de suralimentation peut être calculé comme une vitesse de rotation cible pour le cycle de commande présent. Ensuite, à l'étape S26, une vitesse de rotation cible correspondant au niveau d'assistance de suralimentation SCB calculé à l'étape S25, est fixée. Ensuite, à l'étape S27, une puissance électrique de base devant être fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, qui est exigée pour faire en sorte qu'une vitesse de moteur électrique (vitesse de rotation réelle) du moteur électrique d'assistance 5 devienne presque égale à la vitesse de rotation cible, est calculée. Ensuite, à l'étape S28, un ordre de puissance électrique de base est émis vers l'unité de commande 6 à partir de l'ECU 10. De cette manière, l'unité de commande 6 fournit à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 la puissance électrique de base (puissance de moteur électrique: puissance) calculée à l'étape S27. Ainsi, l'assistance de suralimentation est effectuée par le moteur électrique d'assistance 5 sur la base du niveau d'assistance de suralimentation SCB, en fournissant la puissance électrique à l'enroulement triphasé du moteur électrique d'assistance 5 de manière à ce que la vitesse de moteur électrique (vitesse de rotation réelle) du moteur électrique d'assistance 5 devienne presque égale à la vitesse de rotation cible. Il en résulte que la deuxième commande d'assistance de suralimentation est effectuée (étape S29). De cette manière, lorsque l'écart entre la pression de suralimentation cible et la pression de suralimentation réelle augmente, le niveau d'assistance de suralimentation SCB augmente. Lorsque le niveau d'assistance de suralimentation SCB augmente, la puissance électrique four- nie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 augmente. En outre, lorsque la puissance électrique fournie à l'enroule-ment de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 augmente, une vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5 augmente. Au contraire, lorsque l'écart entre la pression de suralimentation cible et la pression de suralimentation réelle diminue, le niveau d'assistance de suralimentation SCB diminue. Lorsque le niveau d'assistance de suralimentation SCB diminue, la puissance électrique fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 diminue. En outre, lorsque la puissance électrique fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 diminue, une vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5 est diminuée. Par conséquent, même si la vitesse de rotation de moteur est dans la région de vitesse de rotation basse, l'assistance de suralimentation par le moteur électrique d'assis-tance 5 compense un niveau insuffisant de la pression de suralimentation réelle. De ce fait, une caractéristique de montée de la pression de surali- mentation réelle jusqu'à la pression de suralimentation cible s'améliore et, en même temps, les caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible s'améliorent. Comme décrit ci-dessus, dans le système de commande de moteur avec le turbocompresseur du mode de réalisation préféré, la première commande d'assistance de suralimentation qui effectue l'assistance de suralimentation avec le moteur électrique d'assistance 5 sur la base du niveau d'assistance de suralimentation SCA pour améliorer les caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération rapide par un conducteur, immédiatement au moment où il est déterminé que la demande d'accélération rapide est effectuée par le conducteur, est accomplie pendant une durée (temps d'accélération initiale) se prolongeant jusqu'à ce que le temps prédéterminé T se soit écoulé. Ensuite, la deuxième commande d'assistance de suralimentation qui effectue l'assistance de suralimentation par le moteur électrique d'assistance 5 sur la base du niveau d'assis-tance de suralimentation SCB, pour améliorer les caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible, est effectuée. Ainsi, lorsqu'un conducteur enfonce fortement la pédale d'accélérateur pour effectuer une demande d'accélération rapide, la première commande d'assistance de suralimentation est effectuée en priorité sur la deuxième commande d'assistance de suralimentation pendant la durée (phase d'accélération initiale) allant jusqu'à ce que le temps prédéterminé T se soit écoulé après le commencement de l'accélération rapide (le moteur électrique d'assistance 5 est allumé ou en fonction) et, dans la phase d'accélération postérieure, après l'écoulement du temps prédéterminé T, la deuxième commande d'assistance de suralimentation est effectuée en priorité sur la première commande d'assistance de suralimentation. De cette manière, comme représenté dans un diagramme temporel sur la figure 6, on peut obtenir en même temps les caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération pour forcer rapidement la pression de suralimentation réelle à suivre la pression de suralimentation cible, fixée immédiate- ment à une valeur élevée sur la base d'un changement rapide (par exemple l'écart entre la valeur présente et la valeur précédente de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, ou la vitesse de changement de la position d'accélérateur, change plus que la première ou la deuxième valeur prédéterminée) d'une condition de fonctionnement du moteur 1, sous l'effet de la demande d'accélération (changement d'uneposition d'enfoncement de la pédale d'accélérateur) par un conducteur, et les caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible pour faire converger rapidement et régulièrement la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible, sans que la pression de suralimentation réelle ne présente un dépassement dans la direction au- delà de la pression de suralimentation cible. Sur la figure 6, une ligne continue montre une pression de suralimentation cible allant d'une valeur basse qui est fixée jusqu'au cycle de commande précédent, à une valeur élevée qui est fixée dans le cycle de commande présent, qui est produite par la demande d'accélération par un conducteur, une ligne en pointillés montre une élévation de pression classique d'une pression de suralimentation réelle par la commande de pres- sion de suralimentation classique, sans l'assistance de suralimentation, une ligne en trait mixte montre une autre forme d'élévation de pression classique d'une pression de suralimentation réelle, par la commande de pression de suralimentation classique qui obtient une pression de suralimentation sur la base d'un asservissement visant à rendre la pression de suralimentation réelle presque égale à la pression de suralimentation cible, et une ligne en trait mixte avec deux points montre une pression de suralimentation réelle obtenue par une commande de pression de suralimentation selon le premier mode de réalisation préféré (première et deuxième commandes d'assistance de suralimentation). D'après la figure 6, on trouve que le premier mode de réalisation préféré est bien meilleur en ce qui concerne les caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération, et est également bien meilleur en ce qui concerne les caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible, même si on compare le premier mode de réalisation préféré avec deux commandes de pression de suralimentation classiques. De plus, à partir du moment où le résultat de détermination par le traitement de détermination à l'étape S7 sur la figure 3 est OUI, c'est-àdire à partir du moment où la demande d'accélération rapide est effectuée par un conducteur, la première commande d'assistance de suralimentation doit être accomplie immédiatement pendant une durée (temps d'accélération initiale) allant jusqu'à ce que le temps prédéterminé T se soit écoulé, sans détermination d'une valeur d'injection de carburant cible, sans reconnaissance d'une pression de suralimentation réelle, et sans détermination d'une pression de suralimentation cible. Ainsi, il est prévu de commencer à fournir la puissance électrique maximale à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5. De cette manière, le moteur électrique d'assistance 5 peut être allumé ou mis en fonction immédiatement à partir du moment où un conducteur appuie sur une pédale d'accélérateur. Il en résulte qu'il n'y a pas de retard (retard de réponse) entre l'instant où un conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur et où la demande d'accélération est effectuée, et l'instant où l'assis-tance de suralimentation pour assister par le moteur électrique d'assis- tance 5 des opérations de suralimentation du compresseur 11 du turbo-compresseur 4, est commencée. De cette manière, le conducteur ne sent pas le retard et sent suffisamment l'effet d'assistance de suralimentation par le moteur électrique d'assistance 5, ce qui permet d'augmenter rapidement la pression de suralimentation réelle. En outre, lorsque l'écart AACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire la vitesse de changement de la position d'accélérateur, augmente, du fait qu'une quantité d'injection de carburant réelle à injecter dans la chambre de combus- tion de chaque cylindre de moteur 1 est augmentée, une performance d'accélération (réponse d'accélération) peut être améliorée davantage. Selon un deuxième mode de réalisation préféré, une valeur d'assistance de suralimentation est calculée comme une valeur maximale, c'est-à-dire la plus grande valeur parmi le niveau d'assistance de surah-mentation SCA et le niveau d'assistance de suralimentation SCB, comme représenté sur la figure 7. Une ECU 10 selon le deuxième mode de réalisation préféré comprend un premier dispositif de détermination de niveau d'assistance pour fixer un niveau d'assistance de suralimentation SCA pour améliorer des caractéristiques de suivi d'une pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à une demande d'accélération, et un deuxième dispositif de détermination de niveau d'assistance pour fixer un niveau d'assistance de suralimentation SCB pour améliorer des caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers une pression de suralimentation cible. De cette manière, comme représenté sur les figures 8A à 8C, il y a trois configurations temporelles pour montrer des opérations d'une première commande d'assistance de suralimentation qui effectue une assistance de suralimentation par le moteur électrique d'assistance 5 sur la base du niveau d'assistance de suralimentation SCA, et d'une deuxième commande d'assistance de suralimentation qui effectue une assistance de suralimentation par le moteur électrique d'assistance 5 sur la base du niveau d'assistance de suralimentation SCB. Premièrement, un procédé de commande 1 représenté sur la figure 8A est un procédé dans lequel le niveau d'assistance de suralimen- tation SCA et le niveau d'assistance de suralimentation SCB sont calculés en même temps pour une durée (phase d'accélération initiale) allant de l'instant où il est déterminé que la demande d'accélération rapide est effectuée, jusqu'à l'instant où un temps prédéterminé s'est écoulé (temps écoulé T (temps prédéterminé) = de l'instant tO à l'instant t2), et dans la phase d'accélération postérieure après l'écoulement du temps prédéterminé T, seulement le niveau d'assistance de suralimentation SCB est cal-culé. Dans le cas du procédé de commande 1, en ce qui concerne le ni-veau d'assistance de suralimentation qui est fourni par le moteur électrique d'assistance 5 pendant une durée (phase d'accélération initiale) à partir du début de l'accélération jusqu'à l'écoulement du temps prédéterminé T, il est souhaitable d'adopter une plus grande valeur (valeur maxi-male du niveau d'assistance de suralimentation) parmi le niveau d'assis-tance de suralimentation SCA et le niveau d'assistance de suralimentation SCB, comme représenté dans une logique de commande sur la figure 7 et dans un diagramme temporel illustré sur la figure 9. Le niveau d'assistance de suralimentation SCA sur la figure 8 est déterminé sur la base de l'écart AACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, de la valeur de changement de la position d'accélérateur par unité de temps (vitesse de changement de la position d'accélérateur), ou de la valeur de changement de la position d'accélérateur par unité de temps (vitesse de changement de l'ouverture d'accélérateur) et de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. De plus, le niveau d'as- sistance de suralimentation SCB sur la figure 7 est déterminé sur la base de l'écart AP entre la pression de suralimentation cible et la pression de suralimentation réelle. Le niveau d'assistance de suralimentation SCA et le niveau d'assistance de suralimentation SCB peuvent être lus dans une table de données obtenue à l'avance en mesurant ces relations, ou peu- vent être calculés en utilisant une formule de calcul. Ici, le niveau d'assistance de suralimentation SCA est un niveau d'assistance de suralimentation pour améliorer des caractéristiques de suivi d'une pression de suralimentation réelle et d'une réponse d'accélération à une demande d'accélération dans la phase d'accélération initiale (temps prédéterminé T = un temps écoulé de l'instant t0 à l'instant t2). Par conséquent, le niveau d'assistance de suralimentation (SCA: ligne continue et ligne en pointillés sur la figure 9) est une valeur plus grande que le niveau d'assistance de suralimentation (SCB: ligne en trait mixte sur la figure 9) calculé sur la base au moins de l'écart entre la pression de suralimentation cible et la pression de suralimentation réelle pour la partie antérieure (durée allant de l'instant tO jusqu'au voisinage de l'instant t1) de la phase d'accélération initiale (durée allant de l'instant tO à l'instant t2), comme représenté dans un diagramme temporel de la figure 9. Par conséquent, dans ce cas également, la première commande d'as- sistance de suralimentation qui effectue l'assistance de suralimentation par le moteur électrique d'assistance 5 sur la base du niveau d'assistance de suralimentation SCA immédiatement à l'instant où il est déterminé que la demande d'accélération est faite par un conducteur, doit être effectuée pendant une durée allant de l'instant tO à l'instant t1. Dans les procédés de commande 2 et 3 sur les figures 8B et 8C, un niveau d'assistance de suralimentation qui est fourni par le moteur électrique d'assistance 5 est calculé, comme représenté sur la figure 7, comme la valeur maximale du niveau d'assistance de suralimentation, ou comme une somme de celui-ci. Le procédé de commande 2 représenté sur la figure 8B est le procédé de commande du premier mode de réalisation préféré. Dans le cas des procédés de commande 1 à 3, pour une transition progressive depuis la fin de la première commande d'assistance de suralimentation jusqu'au début de la deuxième commande d'assistance de suralimentation, pendant la durée de changement depuis le niveau d'as-sistance de suralimentation SCA jusqu'au niveau d'assistance de suralimentation SCB (pendant la durée de transition de la première commande d'assistance de suralimentation à la deuxième commande d'assistance de suralimentation), c'est-à-dire pendant la période postérieure de la phase d'accélération initiale, le niveau d'assistance de suralimentation SCA peut être réduit graduellement. Pour une transition progressive à partir du niveau d'assistance de suralimentation SCA fixé comme une valeur relativement supérieure parmi le niveau d'assistance de suralimentation SCA et le niveau d'assis-tance de suralimentation SCB, jusqu'au niveau d'assistance de suralimen- tation SCB fixé comme une valeur relativement inférieure parmi le niveau d'assistance de suralimentation SCA et le niveau d'assistance de suralimentation SCB, le niveau d'assistance de suralimentation SCA peut être réduit continuellement avec un taux de changement par unité de temps prédéterminé (cycle de commande), ou bien une commande de change- ment graduel de niveau d'assistance, pour réduire pas à pas le niveau d'assistance de suralimentation SCA d'une valeur de pas prédéterminée par unité de temps (cycle de commande), peut être effectuée pendant une durée allant de l'instant tO à l'instant t2 (la partie postérieure du temps prédéterminé T). Ce cas évite une fluctuation rapide de la puissance de sortie du moteur occasionnée par le phénomène selon lequel, lorsque le niveau d'assistance de suralimentation est réduit en une seule fois depuis le ni-veau d'assistance de suralimentation SCA jusqu'au niveau d'assistance de suralimentation SCB, la vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5 fluctue rapidement en produisant un échelon dans la force d'assistance de suralimentation. Cette commande de changement graduel du niveau d'assistance est particulièrement effective dans le procédé représenté sur la figure 8C. De plus, le niveau d'assistance de suralimentation SCB peut être augmenté graduellement dans la phase initiale de la deuxième commande d'assistance de suralimentation. Cette commande de changement graduel de niveau d'assistance est particulièrement effective dans le procédé représenté sur la figure 8C. Selon un troisième mode de réalisation préféré, comme représenté sur la figure 10, un tuyau d'admission de dérivation 8 est branché à une tubulure d'admission de moteur 2, faisant communiquer une sortie d'un refroidisseur intermédiaire 14 avec un collecteur d'admission du moteur 1, et une vanne électromagnétique de sélection 15 est placée dans la section de convergence entre la tubulure d'admission de moteur 2 et le tuyau d'admission de dérivation 8. La vanne électromagnétique de sélec- tion 15 est commandée par un signal de commande émis par l'ECU 10 (non représentée) et change une section d'ouverture d'un passage de dérivation du tuyau d'admission de dérivation 8, ou ouvre / ferme sélective-ment un passage d'air d'admission de la tubulure d'admission de moteur 2 et le passage de dérivation du tuyau d'admission de dérivation 8. Un compresseur auxiliaire 16 ayant une structure similaire au compresseur 11 du turbocompresseur 4 est disposé dans le tuyau d'admission de dérivation 8. Le compresseur auxiliaire 16 est monté sur une extrémité d'un arbre de sortie (arbre rotor) 18 du moteur électrique d'assistance 5 dans la direction de l'axe central (direction axiale), et il est muni d'une roue de compresseur incluant une multiplicité d'ailettes de compresseur. La roue de compresseur est logé de façon tournante dans un carter de compresseur, de manière à compresser l'air d'admission circulant dans le tuyau d'admission de dérivation 8. Un chemin d'alimentation en air d'admission est formé avec une forme en spirale dans la direc- tion de rotation de la roue de compresseur, de manière à entourer une périphérie extérieure de la roue de compresseur. Selon le troisième mode de réalisation préféré, un compresseur électrique comporte le tuyau d'admission de dérivation 8, la vanne électromagnétique de sélection 15 et le compresseur auxiliaire 16. Lorsque l'ECU 10 détermine que le moteur 1 est dans une condition d'accélération exigeant une assistance de suralimentation, sur la base d'une vitesse de changement de la position d'accélérateur ACCP, ou autres, la vanne électromagnétique de sélection 15 est commandée de façon à ouvrir le pas- sage de dérivation du tuyau d'admission de dérivation 8, et une puissance électrique est fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 pour obtenir un niveau d'assistance de suralimentation prédéterminé, correspondant à la puissance électrique. De cette manière, l'air d'admission compressé par le compresseur 11 du turbocompresseur 4 subit une compression d'assistance par le compresseur 6 pour être aspiré dans la chambre de combustion de chaque cylindre du moteur 1. De cette manière, même si une pression de suralimentation cible est fixée à une valeur extrêmement élevée en réponse à une demande d'accélération de la part d'un conducteur, lorsqu'une vitesse de change-ment de la position d'accélérateur augmente, le niveau d'assistance de suralimentation augmente, ce qui fait que la vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5 est augmentée de façon à devenir rapidement proche d'une vitesse de rotation cible correspondant à une pression de suralimentation cible, en réponse au niveau d'assistance de suralimenta- tion. Par conséquent, même si la vitesse de rotation de moteur est dans une région de vitesse de rotation basse, la pression de suralimentation réelle peut suivre rapidement la pression de suralimentation cible. Ainsi, on peut obtenir en même temps une amélioration des caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de la réponse d'accéléra- tion à la demande d'accélération, et une amélioration des caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible. De plus, l'assistance de suralimentation par le moteur électrique d'assistance 5 commence immédiatement à partir d'un instant auquel un conducteur appuie sur une pédale d'accélérateur, ce qui améliore davantage des performances d'accélération. Selon les modes de réalisation préférés, la vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5 est commandée de façon à être presque égale à la vitesse de rotation cible correspondant au niveau d'assis-tance de suralimentation, en réglant la puissance électrique (puissance de moteur électrique) qui doit être fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, sur la base du signal de commande (l'ordre d'alimentation électrique de base, l'ordre d'alimentation électrique à la puissance maximale) de l'ECU 10. Cependant, la vitesse de rotation du moteur électrique d'assistance 5 est commandée de façon à être pros- que égale à la vitesse de rotation cible correspondant au niveau d'assis-tance de suralimentation, en réglant une tension alternative devant être fournie par un onduleur, ainsi que sa fréquence, sur la base du signal de commande (l'ordre d'alimentation électrique de base, l'ordre d'alimentation électrique de la puissance maximale) de l'ECU 10. Selon les modes de réalisation préférés, lorsque l'écart DACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la valeur précédente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, ou la vitesse de changement de la position d'accélérateur, est supérieur à une première valeur prédétermi- née, il est déterminé que la pédale d'accélérateur est enfoncée pour effectuer la demande d'accélération, le moteur électrique d'assistance 5 est commuté vers le mode d'assistance de suralimentation (l'une ou l'autre de la première commande d'assistance de suralimentation et de la deuxième commande d'assistance de suralimentation, ou les deux). Cependant, lorsqu'une vitesse de changement d'une valeur d'injection cible ou une vitesse de changement d'une pression de carburant cible est supérieure à une première valeur prédéterminée, il est déterminé que la pédale d'accélérateur est enfoncée pour effectuer la demande d'accélération, et le moteur électrique d'assistance 5 peut être commuté vers le mode d'assis- tance de suralimentation (l'une ou l'autre de la première commande d'assistance de suralimentation et de la deuxième commande d'assistance de suralimentation, ou les deux). Lorsque l'écart AACCP entre la valeur présente ACCP(n) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et la position précé-dente ACCP(n-1) de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, ou la vitesse de changement de la position d'accélérateur, est supérieur à une deuxième valeur prédéterminée plus grande que la première valeur prédéterminée, il est déterminé que la pédale d'accélérateur est enfoncée pour effectuer la demande d'accélération, et le moteur d'assis- tance 5 est commuté vers la première commande d'assistance de surali- mentation. Cependant, lorsqu'une vitesse de changement d'une valeur d'injection cible ou une vitesse de changement d'une pression de carburant cible est supérieure à une deuxième valeur prédéterminée plus grande que la première valeur prédéterminée, il est déterminé que la pé- date d'accélérateur est enfoncée pour faire la demande d'accélération, et le moteur électrique d'assistance 5 peut être commuté vers la première commande d'assistance de suralimentation. De plus, lorsqu'une vitesse de changement de la pédale d'accélérateur est inférieure à une troisième valeur prédéterminée plus petite que la première valeur prédéterminée, il est déterminé que le moteur 1 est dans une condition de décélération dans laquelle la pédale d'accélérateur est relâchée, et le moteur électrique d'assistance 5 peut être commuté vers le mode de génération de puissance par récupération. De plus, lorsqu'une condition d'une route sur laquelle un véhicule circule est une pente montante, le moteur électrique d'assistance 5 peut être commuté vers le mode d'assistance de suralimentation (l'une ou l'autre de la première commande d'assistance de suralimentation et de la deuxième commande d'assistance de suralimentation, ou les deux). Lorsqu'une condition d'une route sur laquelle un véhicule circule est une pente descen- dante, le moteur électrique d'assistance 5 peut être commuté vers le mode de génération de puissance par récupération. Selon les modes de réalisation préférés, on explique un exemple utilisant un moteur à courant alternatif tel que le moteur électrique à induction triphasé (moteur électrique à induction à rotor bobiné), pour le moteur électrique d'assistance 5. On peut cependant utiliser pour le moteur électrique d'assistance 5 un moteur électrique à induction à cage d'écureuil, un moteur à courant continu sans balais, ou un moteur à courant continu avec balais. Dans ce cas, le moteur électrique peut être un moteur ayant seulement une fonction de moteur électrique. De plus, un mécanisme réducteur à engrenage pour réduire une vitesse de rotation d'un arbre de sortie du moteur électrique d'assistance 5, de façon à ce qu'elle soit dans un rapport de réduction prédéterminé, peut être installé entre l'arbre de sortie du moteur électrique d'assistance 5 et l'arbre rotor (arbre de turbine) 13. Selon les modes de réalisation préférés, un système de com- mande d'assistance de suralimentation de la présente invention est appliqué à un système de commande de moteur avec un turbocompresseur, mais un système de commande d'assistance de suralimentation de la pré-sente invention peut être appliqué à un appareil de commande de pros- sion de suralimentation pour un moteur à combustion interne ou un appareil de commande de turbocompresseur avec un moteur électrique (appareil de commande d'un compresseur de suralimentation électrique). De plus, on a expliqué un exemple dans lequel on adopte, pour un compresseur de suralimentation, un turbocompresseur avec un moteur électrique pour compresser l'air d'admission aspiré dans la chambre de combustion de chaque cylindre du moteur 1, en utilisant l'énergie de gaz d'échappement du moteur 1, mais on peut adopter un compresseur de suralimentation avec un moteur électrique pour compresser l'air d'admission aspiré dans la chambre de combustion de chaque cylindre du moteur 1 en utili- sant un couple d'entraînement d'un moteur électrique d'entraînement. Selon les modes de réalisation préférés, le niveau d'assistance de suralimentation cible est calculé sur la base de l'écart entre la pression de suralimentation réelle détectée par le capteur de pression de suralimentation 25 et la pression de suralimentation cible, puis la vitesse de rotation cible dans le cycle de commande présent est calculée conformé-ment au niveau d'assistance de suralimentation, et ensuite la puissance électrique de base à appliquer à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, qui est exigée pour faire en sorte que la vitesse de rotation réelle du moteur électrique d'assistance 5 soit presque égale à la vitesse de rotation cible, est calculée. Cependant, il est possible de calculer un niveau d'assistance de suralimentation correspondant à un écart entre la pression de suralimentation réelle (pression d'admission) et la pression de suralimentation cible, une (nouvelle) quantité d'air d'admission cible, une pression d'admission, une température d'admission, une vitesse de rotation de moteur, une vitesse de changement de la position d'accélérateur, une pression de suralimentation cible ou un couple demandé par le conducteur. Ensuite, une vitesse de rotation cible dans le cycle de commande présent est calculée sur la base du niveau d'assis- tance de suralimentation. Il est possible de calculer la puissance électri- que de base à appliquer à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, qui est exigée pour faire en sorte que la vitesse de rotation réelle du moteur électrique d'assistance 5 soit presque égale à la vitesse de rotation cible. De plus, un niveau d'assistance de suralimentation cible est cal-culé d'après l'écart entre la pression de suralimentation réelle détectée par le capteur de pression de suralimentation 25 et la pression de suralimentation cible. Ensuite, il est possible de calculer une puissance électrique de base à appliquer à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, qui est exigée pour faire en sorte que le niveau d'assistance de suralimentation réelle du moteur électrique d'assistance 5 soit presque égal au niveau d'assistance de suralimentation cible. De plus, un niveau d'assistance de suralimentation est fixé (calculé) par les premier et deuxième dispositifs de détermination de niveau d'assistance de l'ECU 10, le niveau d'assistance de suralimentation est converti en un signal électrique qui doit être émis vers l'unité de commande 6, le signal électrique est converti en une puissance électrique qui est fournie à l'en-roulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, le signal électrique est converti dans l'unité de commande 6 en puissance électrique à appliquer à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5, et la puissance électrique peut être fournie à l'enroule-ment de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5. Un niveau d'assistance de suralimentation SCB peut être asservi sous la forme de la commande d'assistance de suralimentation (commande de pression de suralimentation) par le moteur électrique d'assis- tance 5, et le niveau d'assistance de suralimentation SCB peut être as-servi sur la base de l'écart entre la pression de suralimentation réelle du moteur électrique d'assistance 5 et la pression de suralimentation cible. En outre, le niveau d'assistance de suralimentation SCB peut être asservi sur la base de. l'écart entre la puissance électrique réelle à fournir à l'enroulement de stator triphasé du moteur électrique d'assistance 5 et la puissance électrique de base. Bien que seulement les modes de réalisation préférés sélection-nés aient été choisis pour illustrer la présente invention, il apparaîtra à l'homme de l'art d'après cet exposé que divers changements et modifica-tions peuvent y être apportés sans sortir du cadre de l'invention. En outre, la description précédente des modes de réalisation préférés conformes à la présente invention est donnée seulement à titre d'illustration, et non dans le but de limiter l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de commande d'assistance de suralimentation, comprenant: un compresseur de suralimentation (4) qui compresse l'air d'admission aspiré dans un cylindre d'un moteur (1); un moteur (5) qui fait tourner et entraîne le compresseur de suralimentation; un dispositif de détection de pression de suralimentation (25) qui détecte une pression de suralimentation produite par le compresseur de suralimentation dans une tubulure d'admission de rnoteur (2); un dispositif de détermination de pression de suralimentation (10, S11, S23) qui change une pression de suralimentation cible en correspondance avec un changement d'une condition de fonctionnement pour le moteur; et un appareil de commande de moteur électrique (10) qui commande une puissance électrique devant être fournie au moteur électrique, de façon à ce qu'une pression de suralimentation réelle détectée par le dispositif de détection de pression de suralimentation soit presque égale à la pression de suralimentation cible, ce qui a pour effet de commander un niveau d'assistance de suralimentation par le moteur électrique; caractérisé en ce que l'appareil de commande de moteur électrique (10) comprend: un dispositif de détermination de demande d'accélération (S4, S7) qui détermine si une demande d'accélération est faite ou non; un premier dispositif de détermination de niveau d'assistance (S8) qui fixe un niveau d'assistance de suralimentation pour améliorer des caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération; et un deuxième dispositif de détermination de niveau d'assistance (S9) qui fixe un niveau d'assistance de suralimentation pour améliorer des caractéristiques de convergence de la pression de suralimentation réelle vers la pression de suralimentation cible; dans lequel, lorsqu'il est déterminé par le dispositif de détermination de demande d'accélération que la demande d'accélération est faite, une première commande d'assistance de suralimentation qui effectue l'assistance de suralimentation par le moteur électrique sur la base du niveau d'assistance de suralimentation dé-terminé par le premier dispositif de détermination de niveau d'assistance, et une deuxième commande d'assistance de suralimentation qui effectue l'assistance de suralimentation par le moteur électrique sur la base du niveau d'assistance de suralimentation déterminé par Ile deuxième dispositif de détermination de niveau de suralimentation, sont sélectivement appliquées sur la base d'une valeur de changement par unité de temps d'une condition de fonctionnement pour le moteur, d'un écart entre la pression de suralimentation réelle détectée par le dispositif de détection de pres- sion de suralimentation, et la pression de suralimentation cible déterminée par le dispositif de détermination de pression de suralimentation, ou de l'écoulement d'un temps à partir d'un instant auquel la demande d'accélération est faite. 2. Système de commande d'assistance de suralimentation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détermination de la demande d'accélération (S4, S7) détermine que la demande d'accélération est faite lorsqu'une vitesse d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur, une vitesse de changement d'une position d'accélérateur, une vitesse de changement d'une valeur d'injection cible ou une vitesse de changement d'une pression de carburant cible, est supérieure à une va- leur prédéterminée. 3. Système de commande d'assistance de suralimentation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que: l'appareil de commande de moteur électrique (10) comprend un dispositif de détection de position d'enfoncement qui détecte une position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et un dispositif de mémoire de position d'enfoncement qui stocke la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur détectée par le dispositif de détection de position d'enfoncement; et le premier dispositif de détermination de niveau d'assistance (S8) fixe le niveau d'assistance de suralimentation sur la base d'un écart entre la valeur précédente de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, stockée par le dispositif de mémoire de position d'enfoncement, et la valeur présente de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, détectée par le dispositif de détection de position d'enfon- cement. 4. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le deuxième dispositif de détermination de niveau d'assistance (S9) fixe le niveau d'assistance de suralimentation sur la base de l'écart entre la pression de suralimentation réelle détectée par le dispositif de détection de pression de suralimentation et la pression de suralimentation cible déterminée par le dispositif de détermination de pression de suralimentation. 5. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'appareil de commande de moteur électrique (10) effectue immédiatement la première commande d'assistance de suralimentation à partir d'un instant auquel il est déterminé par le dispositif de détermination de demande d'accélération que la demande d'accélération est faite. 6. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'appareil de commande de moteur électrique (10) prend la valeur la plus grande parmi le niveau d'assistance de suralimentation déterminé par le premier dispositif de détermination de niveau d'assistance et le niveau d'assis- tance de suralimentation déterminé par le deuxième dispositif de détermination de niveau d'assistance, comme une valeur maximale du niveau d'assistance de suralimentation à une phase d'accélération initiale, et effectue l'assistance de suralimentation par le moteur électrique sur la base de la valeur maximale du niveau d'assistance de suralimentation. 7. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'appareil de commande de moteur électrique (10) effectue la première commande d'assistance de suralimentation en priorité sur la deuxième commande d'assistance de suralimentation dans une phase d'accélération ini- tiale, et la deuxième commande d'assistance de suralimentation en priori- té sur la première commande d'assistance de suralimentation dans une phase d'accélération ultérieure. 8. Système de commande d'assistance de suralimentation selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'appareil de commande de mo- teur électrique (10) effectue à la fois la première commande d'assistance de suralimentation et la deuxième commande d'assistance de suralimentation pendant une période de transition depuis la phase d'accélération initiale jusqu'à la phase d'accélération suivante. 9. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que: la phase d'accélération initiale est un intervalle de temps allant d'un instant auquel il est déterminé par le dispositif de détermination de demande d'accélération que la demande d'accélération est faite, jusqu'à un instant auquel un temps prédéterminé s'est écoulé; l'appareil de commande de moteur électrique effectue l'assis-tance de suralimentation par le moteur électrique sur la base de la valeur maximale du niveau d'assistance de suralimentation, ou du niveau d'assistance de suralimentation déterminé par le premier dispositif de détermination de niveau d'assistance ou par le deuxième dispositif de détermi- nation de niveau d'assistance, pendant l'intervalle de temps allant de l'instant auquel la demande d'accélération est faite, jusqu'à l'instant au-quel le temps prédéterminé s'est écoulé; et le temps prédéterminé est fixé de façon à être plus long lorsque la vitesse de changement de la condition de fonctionnement du moteur par unité de temps, ou l'écart entre la pression de suralimentation réelle détectée par le dispositif de détection de pression de suralimentation et la pression de suralimentation cible déterminée par le diispositif de détermination de pression de suralimentation, augmente. 10. Système de commande d'assistance de suralimentation se- Ion l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif de commande de moteur électrique (10) effectue une commande de changement graduel de niveau d'assistance pendant une période de transition de la première commande d'assistance de suralimentation à la deuxième commande d'assistance de suralimentation, qui réduit graduel-lement le niveau d'assistance de suralimentation qui est déterminé par le premier dispositif de détermination de niveau d'assistance, en passant ainsi au niveau d'assistance de suralimentation qui est déterminé par le deuxième dispositif de détermination de niveau d'assistance. 11. Procédé de commande d'assistance de suralimentation pour un moteur ayant un compresseur. de suralimentation (4) qui compresse l'air d'admission aspiré dans un cylindre pour le moteur, et un moteur électrique (5) qui fait tourner et entraîne le compresseur de suralimentation, le procédé comprenant les étapes consistant à : détecter une pression de suralimentation produite par le corn- presseur de suralimentation dans une tubulure d'admission de moteur; changer une pression de suralimentation cible en correspondance avec un changement d'une condition de fonctionnement pour le moteur; commander la puissance électrique à fournir au moteur électri- que, de façon à ce qu'une pression de suralimentation réelle détectée soit presque égale à la pression de suralimentation cible, en commandant ainsi un niveau d'assistance de suralimentation par le moteur électrique; et déterminer si une demande d'accélération est faite ou non; caractérisé par les étapes consistant à : fixer un premier niveau d'assistance de suralimentation pour améliorer des caractéristiques de suivi de la pression de suralimentation réelle et de réponse d'accélération à la demande d'accélération; fixer un deuxième niveau d'assistance de suralimentation pour améliorer des caractéristiques de convergence de la pression de surah- mentation réelle vers la pression de suralimentation cible; et commuter sélectivement, lorsqu'il est déterminé que la demande d'accélération est faite, une première commande d'assistance de suralimentation qui effectue l'assistance de suralimentation par le moteur électrique sur la base du premier niveau d'assistance de suralimentation, et une deuxième commande d'assistance de suralimentation qui effectue l'assistance de suralimentation par le moteur électrique sur la base du deuxième niveau d'assistance de suralimentation, sur la base d'une valeur de changement par unité de temps d'une condition de fonctionnement pour le moteur, d'un écart entre la pression de suralimentation réelle et la pression de suralimentation cible, ou d'un temps écoulé à partir d'un ins- tant auquel la demande d'accélération est faite. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la détermination du fait que l'accélération demandée est une accélération rapide ou une accélération progressive; et où la pre-mière commande d'assistance de suralimentation et la deuxième commande d'assistance de suralimentation sont sélectionnées, dans l'ordre, lorsque l'accélération demandée est l'accélération rapide, et seulement la deuxième commande d'assistance de suralimentation est sélectionnée lorsque l'accélération demandée est l'accélération progressive.