Brevet FR2873072A1 — publié le 20060120

La présente invention concerne un dispositif de sécurité en cas de retournement d'un véhicule et notamment un tel dispositif comprenant: au moins deux barres cintrées, chaque barre cintrée possédant une première et une deuxième extrémités, lesdites barres étant déplaçables en cas de retournement du véhicule, d'une position effacée vers une position déployée; un système en précontrainte pour le déploiement de chaque barre; un système de déclenchement activé en cas de retournement du véhicule; au moins un organe de verrouillage qui maintient la précontrainte et qui se libère grâce au système de déclenchement libérant ainsi chaque barre de sa position effacée. De tels dispositifs sont connus par exemple par les documents US-A-5205 585 et WO-A-91 /02669. Dans ces documents, les systèmes de précontrainte, de verrouillage et de commande des barres cintrées de sécurité sont disposés derrière les dossiers des sièges à protéger de sorte qu'ils empiètent sur la longueur du compartiment à bagages sur sensiblement toute la hauteur de celui-ci. On connaît par ailleurs des véhicules automobiles du type convertible en cabriolet dans lesquels le toit, réalisé en plusieurs parties, peut être soit au-dessus de l'habitacle en configuration couverte, soit rangé dans le compartiment à bagages en configuration cabriolet. Dans ces derniers véhicules, il est essentiel de disposer d'un compartiment à bagages de longueur maximale pour le rangement des éléments de toit. Les dispositifs de sécurité de l'art antérieur ne sont donc pas satisfaisants de ce point de vue puisqu'ils conduisent à une réduction sensible de la longueur de rangement à l'intérieur du compartiment à bagages. La présente invention vise à pallier ces inconvénients. A cet effet, l'invention a tout d'abord pour objet un dispositif de sécurité en cas de retournement d'un véhicule, comprenant: au moins deux barres cintrées, chaque barre cintrée possédant une première et une deuxième extrémités, lesdites barres étant déplaçables en cas de retournement du véhicule, d'une position effacée vers une position déployée; - un système en précontrainte pour le déploiement de chaque barre; - un système de déclenchement activé en cas de retournement du véhicule; - au moins un organe de verrouillage qui maintient la précontrainte et qui se libère grâce au système de déclenchement libérant ainsi chaque barre de sa position effacée; le dispositif comprenant au moins deux systèmes anti-retour disposés chacun entre la deuxième extrémité de chaque barre et une partie de structure du véhicule pour empêcher le retrait de la barre lorsque celle-ci se trouve en position déployée. Plus particulièrement, le système anti-retour peut être un système à cliquet. Dans un mode de réalisation particulier, chaque système à cliquet est disposé à l'intérieur de la barre correspondante, au voisinage de la deuxième extrémité de ladite barre, chaque système à cliquet étant agencé pour coopérer avec des éléments de forme complémentaire solidaires d'une partie de structure du véhicule. Selon une réalisation, la première extrémité de chaque barre est articulée sur une platine centrale commune, de sorte que lesdites deux barres s'étendent chacune d'un côté de ladite platine, à partir de l'une des faces de ladite platine, et sensiblement symétriquement par rapport à un plan, un dispositif de commande du verrouillage et de la libération de chaque barre étant prévu sur la même face de ladite platine, ladite articulation étant réalisée grâce à un palier comprenant une partie fixe solidaire de la platine et une partie mobile solidaire de la première extrémité de la barre, la platine étant destinée à être fixée sur un élément de structure du véhicule. Les organes de contrainte, de verrouillage et de commande sont par conséquent groupés de façon très compacte sur une même platine de montage. Cette platine supporte également sur sa même face les paliers d'articulation des barres de sécurité. II s'ensuit que les dispositifs de verrouillage et de commande et de précontrainte peuvent être disposés non pas entre le dossier et le compartiment à bagages, mais à la partie supérieure de ce dernier dont la longueur est par conséquent augmentée sur l'essentiel de sa hauteur. Dans un mode de réalisation particulier, la partie mobile du palier comprend un élément de forme qui coopère avec l'organe de verrouillage du système de 15 verrouillage de manière: d'une part, à immobiliser les barres cintrées dans leur position effacée et en précontrainte par l'engagement de l'organe de verrouillage avec l'élément de forme; d'autre part, à libérer les barres cintrées par désengagement de l'organe de 20 verrouillage de l'élément de forme. Egalement dans un mode de réalisation particulier, le système en précontrainte est disposé à l'intérieur de la partie fixe du palier et à proximité immédiate de la partie mobile du palier. Egalement dans un mode de réalisation particulier, les dispositifs de commande du verrouillage et de la libération de chaque barre sont actionnés par un actionneur commun. La présente invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un élément de structure et au moins un dispositif de sécurité tel que décrit ci-dessus, la platine centrale commune aux deux barres étant montée fixement sur ledit élément de structure du véhicule. Plus particulièrement, ce véhicule peut comprendre un ou plusieurs éléments rétractables vers une position de rangement à l'arrière des sièges, au moins un élément de toit venant se loger, en partie, en position rétractée sous ledit élément de structure. On décrira maintenant à titre d'exemples non limitatifs des modes de réalisation 10 particuliers de l'invention en référence aux dessins schématiques annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en perspective d'un ensemble d'arceaux de sécurité pour véhicules automobiles, selon un premier mode de réalisation; la figure 2 en est une vue de face en position effacée; la figure 3 en est une vue de face en position déployée; la figure 4 est une vue de dessus en coupe selon la ligne IV-IV de la figure 5 de l'ensemble de commande des arceaux; la figure 5 est une vue en coupe selon la ligne V-V de la figure 4; la figure 6 est une vue en coupe selon la ligne VI-VI de la figure 4; la figure 7 est une vue en coupe selon la ligne VII-VII de la figure 4; la figure 8 est une vue en coupe longitudinale de l'arrière d'un véhicule équipé des arceaux des figures précédentes; la figure 9 illustre les avantages de l'invention par rapport à l'art antérieur; la figure 10 est une vue arrière et en perspective d'un dispositif de sécurité comprenant deux arceaux, selon un deuxième mode de réalisation, ledit dispositif étant intégré dans l'habitacle d'un véhicule automobile; la figure 11 est une vue éclatée des différents éléments formant un côté du dispositif de sécurité de la figure 10; les figures 12a et 12b sont des vues de face d'un côté du dispositif selon le deuxième mode de réalisation, l'arceau étant montré respectivement en position effacée (figure 12a) et en position déployée (figure 12b) ; la figure 13 est une vue en coupe agrandie du boîtier de guidage et du système à cliquet suivant la ligne A- A de la figure 12b; et la figure 14 est une vue en coupe suivant la ligne B-B de la figure 13. On voit à la figure 1 deux arceaux de sécurité 1 et 1' constitués chacun d'une barre cintrée, ou tube coudé, formant deux branches 2, 3, respectivement 2', 3'. Les axes 2a et 2'a des bras 2 et 2' des arceaux ont une forme généralement circulaire tandis que les axes 3a et 3'a des bras 3 et 3' sont sensiblement rectilignes. Les arceaux 1 et 1' sont articulés symétriquement le long de deux bords latéraux opposés d'une face d'une platine 4. Les deux arceaux étant symétriques, on ne décrira maintenant plus que l'arceau 1 et ce qui le concerne. Le bras 3 de l'arceau 1 a son extrémité libre articulée en 5 sur la platine 4 pour pivoter dans son plan par rapport à cette platine. L'extrémité libre du bras 2 est engagée dans un tube de guidage 6, qui peut être de forme complémentaire à celle du bras 2, pour guider l'arceau 1 lorsqu'il pivote autour de l'articulation 5. La branche 3 de l'arceau 1 reçoit une garniture 7 permettant de cacher l'arceau lorsqu'il est en position effacée. On voit aux figures 2 et 3 les arceaux en position respectivement effacée et déployée. La figure 3 représente en outre, selon un premier mode de réalisation, les dispositifs de verrouillage des arceaux en position déployée, ce dispositif n'étant pas représenté sur les autres figures. Ces dispositifs comprennent un mécanisme 8 comportant un cliquet 9 coopérant avec des dents 10 formées à l'extrémité libre de la branche 2 de l'arceau. Lorsque ce dernier arrive en position déployée, le cliquet 9 coopère avec les dents 10 pour empêcher l'arceau de revenir en position effacée. On remarquera que ce dispositif de verrouillage, situé latéralement et coopérant avec l'extrémité libre de la branche 2 de l'arceau donne à ce dernier une grande rigidité puisqu'en position déployée, il est maintenu à ses deux extrémités. Egalement pour donner un maximum de rigidité à l'arceau de sécurité, le guide 6 est monté solidaire de la structure 11 du véhicule 1. Cette structure est composée d'un élément de structure 12 transversal et sensiblement horizontal porté à chacune de ses extrémités latérales par un caisson de structure 13, 13'. La partie inférieure de la poutre 12 se trouve à une certaine hauteur h du plancher 14 du compartiment à bagages 15 du véhicule. La platine 4 peut être reliée aux guides 6, 6' par des éléments de liaison 16, 16'. La platine 4 est elle-même montée sur la partie supérieure de la poutre 12. On obtient ainsi un ensemble de grande rigidité. Comme on le voit à la figure 9, la poutre 12 se trouve en arrière des dossiers 17 des sièges du véhicule. Cette poutre est ici légèrement inclinée vers l'avant et l'extérieur de manière à mieux envelopper le dossier du siège, et à dégager davantage l'espace situé en dessous de la poutre. En relation avec les figures 10 à 14, on décrit à présent un deuxième mode de réalisation du dispositif selon l'invention, dans lequel le système à cliquet qui contribue à former le système anti-retour est disposé à l'intérieur de la barre 2, 2' correspondante, au voisinage de la deuxième extrémité 34 de la barre. Dans ce mode de réalisation, chaque système à cliquet comprend des dents 35 formées sur les cliquets 36, ces dents coopérant avec des crans 37 qui sont formés sur des plaquettes 38. Deux plaquettes de forme sensiblement rectangulaire sont prévues de part et d'autre de chaque barre, de sorte que les dents de chaque plaquette 38 font face à la périphérie de la barre. Les plaquettes 38 s'étendent dans deux plans parallèles et sensiblement perpendiculaires à l'axe Y d'avance du véhicule. Les plaquettes 38 sont fixées à l'intérieur d'un boîtier de guidage 39, ce boîtier étant solidaire d'une partie de structure du véhicule. Le système à cliquet (voir figure 11) comprend un support 40 dont une portion 41 de forme cylindrique est destinée à être introduite dans la deuxième extrémité 34 de la barre. La portion cylindrique 41 comprend deux orifices 42 recevant un axe 43 qui sert d'articulation aux deux cliquets 36. La partie interne de la portion cylindrique 41 est évidée de sorte à former deux méplats 44 parallèles servant d'appui aux faces externes des cliquets 36. Ainsi, les deux cliquets 36 sont insérés entre les deux méplats 44, ce qui permet d'assurer de façon satisfaisante le guidage et le maintien latéral des cliquets 36. Le système à cliquet comprend également un ressort à lame 45 en forme de V. Chaque cliquet 36 comprend, à l'opposé des dents 35, une extrémité 46 formée d'un doigt en forme de L. La petite branche du L est insérée dans un évidement 47 pratiqué à l'extrémité des ailes du ressort à lame 45. De la sorte, en fonctionnement, les deux cliquets 36 sont poussés vers l'extérieur de la barre 2 sous l'action du ressort à lame 45. Les dents 35 des cliquets 36 passent à travers deux trous 48 de forme oblongue pratiqués au voisinage de la deuxième extrémité de la barre, de sorte que les dents 35 dépassent de la périphérie de la barre. Tel que représenté, l'axe d'articulation 43 permet en outre de fixer le système à cliquet sur l'extrémité de la barre 2. En variante, on peut prévoir que la portion cylindrique 41 du support 40 soit montée à force à l'intérieur de la barre, l'ensemble du système à cliquet ayant été assemblé au préalable. Les figures 13 et 14 montrent les trois dents 35 de chaque cliquet 36 engagées dans les trois crans 37 de forme complémentaire formés sur les plaquettes 38, la barre 2 étant, telle que représentée sur la figure 12b, en position déployée. II est à noter que, lorsqu'un essai de fonctionnement du dispositif est réalisé, le déverrouillage des cliquets 36 peut être effectué simplement en poussant manuellement les doigts 46 des deux cliquets 36 l'un contre l'autre, afin de désengager les cliquets 36 des plaquettes 38, ce qui permet ensuite de rabattre la barre 2 vers sa position effacée (figure 12a). En outre, selon ce deuxième mode de réalisation, la portion de barre 2 située entre la deuxième extrémité 34 et la partie coudée 49 est de forme sensiblement rectiligne, et le boîtier de guidage 39 est pourvu d'un orifice 50 de o forme allongée destiné à recevoir la portion rectiligne de la barre 2, l'orifice 50 s'étendant sensiblement transversalement par rapport à la portion de barre 2, selon la direction X. La figure 12a permet de comparer l'encombrement de la barre dans laquelle la portion 2 partant de la deuxième extrémité 34 est rectiligne, et celui d'une barre dans laquelle la même portion est courbée, représentée en traits mixtes. Il est apparent que la courbure de la barre implique que celle-ci se projette vers l'intérieur du véhicule, ce qui occasionne une perte de place représentée par la distance D. Le fait d'utiliser une barre présentant une portion rectiligne a par conséquent l'avantage de permettre de gagner de l'espace, cet espace pouvant être avantageusement utilisé pour ranger des éléments de toit rétractable, ou bien comme espace supplémentaire de rangement dans le coffre arrière du véhicule. Cela permet également de simplifier la fabrication en évitant des cintrages superflus, et ainsi de réduire le coût du dispositif. En outre, il est prévu que la largeur des plaquettes 38 soit supérieure à l'épaisseur des dents 35 des cliquets 36, de façon telle que les cliquets 36 puissent disposer de toute la largeur des plaquettes 38 pour venir se verrouiller sur les dents des plaquettes 38. Un tel agencement permet d'absorber une certaine imprécision, résultant des tolérances de fabrication et d'assemblage, dans la position relative des plaquettes 38 par rapport aux cliquets 36. En conséquence, selon ce mode de réalisation, la forme rectiligne de la barre et le système à cliquet peuvent débattre librement entre les plaquettes. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir une tolérance fonctionnelle selon la direction X. Par ailleurs, le fait que les cliquets 36 soient articulés sur la barre et puissent débattre selon la direction Y permet d'absorber certains écarts de position de la barre par rapport aux plaquettes. Ces deux caractéristiques permettent d'accepter des tolérances de fabrication et d'assemblage assez large, ce qui contribue à simplifier la réalisation du dispositif. En outre, ces caractéristiques permettent d'éliminer les risques de coincement lors du déploiement de la barre, puisque celle-ci ne rencontre pas d'obstacle suivant la direction X, et peut jouer librement dans la direction Y grâce au basculement des cliquets. Par ailleurs, les plaquettes 38 sont disposées de part et d'autre de la barre de telle sorte que leurs dents respectives, qui sont de forme sensiblement rectiligne, s'étendent perpendiculairement à l'axe de la portion rectiligne de la barre lorsque celle-ci est en position déployée (figure 12b). Ainsi, en cas de retournement du véhicule, la composante des forces agissant dans l'axe de la portion rectiligne de la barre agit, par l'intermédiaire des dents des cliquets 36, sur les faces des dents des plaquettes 38 qui lui sont perpendiculaires. Les trois flèches référencées Cl, C2, C3 sur la figure 12b représentent l'évolution de la force agissant sur la barre au cours du retournement du véhicule, lorsque celui-ci pivote, autour de l'axe Y, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. La flèche Cl représente la force agissant sur la barre lorsque le véhicule est encore sur le côté, la flèche C2 représente la force lorsque le véhicule est dans une position intermédiaire, la flèche C3 représente la force lorsque le véhicule a pivoté de 180 degrés. Le dispositif selon l'invention permet ainsi d'absorber de façon optimale les forces agissant sur la barre au cours du retournement du véhicule, en les répartissant à la fois sur le palier 19 et sur le système à cliquet. En effet, au fur et à mesure du retournement du véhicule, la force agissant sur la barre est essentiellement absorbée par le palier (flèche Cl), puis elle se répartit entre le palier et le système à cliquet (flèche C2), et enfin elle est absorbée essentiellement par le système à cliquet (flèche C3). De cette manière, les composantes des forces agissant sur la première et la deuxième portion de barre agissent essentiellement en compression, ce qui permet d'optimiser la résistance à l'écrasement de la barre par rapport à ces forces, lors du retournement du véhicule. Et la forme rectiligne de la deuxième portion de barre permet d'éviter des contraintes de flambage qui apparaissent inévitablement dans des barres courbées. Cette disposition permet d'améliorer la résistance à l'écrasement du dispositif. On se référera maintenant aux figures 4 à 7 qui illustrent les organes de commande des arceaux de sécurité. L'extrémité libre de la branche 2 de l'arceau 1 est fixée à un tube 18 engagé dans une partie tubulaire 19 de la platine 4. Un ressort de précontrainte 20 est disposé entre le tube 18 et la partie tubulaire 19, une de ses extrémités étant fixée au tube 18 et son autre extrémité étant fixée à la partie tubulaire 19. Le ressort est précontraint lorsque l'arceau est dans sa position effacée. L'extrémité du tube 18 qui dépasse de la partie tubulaire 19 comporte une encoche 21, à l'intérieur de laquelle est susceptible de s'engager un doigt de verrouillage 22 pour maintenir l'arceau en position effacée. 3o Le doigt de verrouillage 22 fait partie d'une pièce de commande 23 engagée dans une pièce de guidage 24 solidaire de la platine 4. Une came de commande 25 s'étend à partir de la pièce 23 sensiblement perpendiculairement à la platine 4. La came de commande 25 est agencée pour coopérer avec une fourchette de commande de verrouillage 26 montée à l'extrémité libre d'une tige 27 en U d'un vérin de commande 28. La fourchette de verrouillage 26 est guidée par des rainures 29 formées dans la paroi extérieure des parties tubulaires 19. Enfin, un ressort 30 rappelle les pièces de verrouillage 23, 23' contre l'action de 10 la fourchette de verrouillage 26. Lorsque les arceaux doivent être déployés, le vérin 28 pousse la fourchette de verrouillage 26 de sorte que les cames 25, 25' provoquent le coulissement des pièces 23, 23' dans la pièce de guidage 24. Il s'ensuit que les doigts de verrouillage 22, 22' sortent de l'encoche 21 et que les ressorts 20, 20' provoquent la rotation des arceaux et par conséquent leur déploiement. L'ensemble de commande qui vient d'être décrit présente l'avantage d'être très compact. Le verrouillage est réalisé directement entre le tube 18 et la partie tubulaire 19 formant palier. En outre le ressort de précontrainte 20 est disposé dans le palier. D'autre part, la platine 4 supporte les deux paliers de sorte que l'on peut utiliser un seul vérin 28, ce qui a pour avantage de faire baisser le coût de l'ensemble. La platine 4 intègre en outre les fonctions de précontrainte, de verrouillage et de déclenchement. Le dispositif comprenant les arceaux et ses moyens de fixation présente une bonne résistance aux efforts en cas de retournement. En effet, les efforts sont absorbés essentiellement en compression par les branches 2 et 3 des arceaux, ces branches les retransmettant sur des parties de structure rigide du véhicule par l'intermédiaire des paliers et des systèmes de verrouillage anti-retour 8. On voit à la figure 8, la partie arrière d'un véhicule muni des arceaux de sécurité selon l'invention. Ce véhicule est du type convertible en cabriolet dans lequel les éléments de toit 31 et 32 sont rangés dans le compartiment à bagages 15 sous le couvercle 33 de ce compartiment. On comprend qu'il est essentiel de disposer d'une longueur maximale à l'intérieur du compartiment 15. On voit sur la figure 9 que les dispositifs de commande d'arceaux de sécurité de l'art antérieur nécessitaient un boîtier de commande de guidage 34 obligatoirement disposé à l'arrière du dossier 18 du siège et s'étendant sur une hauteur importante. Dans l'invention au contraire, la poutre 12 supporte l'ensemble des organes de guidage et de verrouillage 5 à sa partie supérieure. Il en résulte immédiatement en dessous de la poutre 12, et sur une hauteur h, un supplément F de longueur du compartiment 15. On peut donc, au choix, soit prévoir des éléments de toit plus longs d'où un allongement de l'habitacle et donc plus de confort notamment pour les passagers arrière, soit à longueur de toit constante, réduire la longueur du coffre et par conséquent augmenter la longueur de l'habitacle ou offrir un coffre plus long que les toits et libérer ainsi de l'espace de rangement notamment à l'arrière du coffre. REVENDICATIONS 1. Dispositif de sécurité en cas de retournement d'un véhicule, comprenant: au moins deux barres cintrées (1, 1'), chaque barre cintrée possédant une première et une deuxième extrémité, lesdites barres étant déplaçables en cas de retournement du véhicule, d'une position effacée vers une position déployée, les premières extrémités desdites barres étant articulées à un support; un système en précontrainte pour le déploiement de chaque barre; - un système de déclenchement activé en cas de retournement du véhicule; au moins un organe de verrouillage (22) qui maintient la précontrainte et qui se libère grâce au système de déclenchement libérant ainsi chaque barre de sa position effacée; ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux systèmes anti-retour disposés chacun entre la deuxième extrémité de chaque barre et une partie de structure du véhicule pour empêcher le retrait de la barre lorsque celle-ci se trouve en position déployée. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque système anti-retour est un système à cliquet (9). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque système à cliquet (9) est agencé pour coopérer avec des dents (10) formées sur la 25 deuxième extrémité de la barre correspondante. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la deuxième extrémité de chaque barre est engagée dans un tube de guidage (6, 6') destiné à guider chaque barre lors de son déploiement. 5. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque système à cliquet est disposé à l'intérieur de la barre (2, 2') correspondante, au voisinage de la deuxième extrémité (34) de ladite barre, chaque système à cliquet étant agencé pour coopérer avec des éléments de forme complémentaire solidaires d'une partie de structure du véhicule. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que chaque système à cliquet comprend deux cliquets (36) articulés l'un par rapport à l'autre sur un axe (43), chaque cliquet comprenant une extrémité pourvue de dents (35), et une extrémité agencée pour être insérée dans un ressort à lame (45), ledit ressort (45) assistant le déplacement des deux cliquets (36). 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que lesdits éléments de forme complémentaire sont formés sur des plaquettes (38) fixées à l'intérieur d'un boîtier de guidage (39), ledit boîtier étant solidaire d'une partie de structure du véhicule. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits éléments de forme complémentaire sont constitués de crans (37) agencés pour coopérer avec des dents (35) formées sur les cliquets (36). 9. Dispositif selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que la portion de barre (2, 2') partant de la deuxième extrémité (34) est sensiblement rectiligne, le boîtier de guidage (39) étant pourvu d'un orifice (50) de forme allongée destiné à recevoir ladite portion de barre, ledit orifice (50) s'étendant sensiblement transversalement par rapport à ladite portion de barre (2, 2'). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la première extrémité de chaque barre est articulée sur une platine centrale commune, de sorte que lesdites deux barres s'étendent chacune d'un côté de ladite platine, à partir de l'une des faces de ladite platine, et sensiblement symétriquement par rapport à un plan, un dispositif de commande du verrouillage et de la libération de chaque barre étant prévu sur la même face de ladite platine, ladite articulation étant réalisée grâce à un palier comprenant une partie fixe solidaire de la platine et une partie mobile solidaire de la première extrémité de la barre, la platine étant destinée à être fixée sur un élément de structure du véhicule. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la partie mobile du palier comprend un élément de forme (21) qui coopère avec l'organe de verrouillage (22, 22') du système de verrouillage de manière: d'une part à immobiliser les barres cintrées (1, 1') dans leur position effacée et en précontrainte par engagement de l'organe de verrouillage avec l'élément de forme, d'autre part, à libérer les barres cintrées par désengagement de l'organe de verrouillage de l'élément de forme. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le système en précontrainte est disposé à l'intérieur de la partie fixe du palier et à proximité immédiate de la partie mobile du palier. 13. Dispositif de sécurité selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les dispositifs de commande du verrouillage et de la libération de chaque barre sont actionnés par un actionneur commun (28). 14. Véhicule automobile comprenant un élément de structure et au moins un dispositif de sécurité selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que la platine centrale commune (4) des deux barres est montée fixement sur ledit élément de structure du véhicule. 15. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il possède un toit comprenant un ou plusieurs éléments rétractables vers une position de rangement, à l'arrière des sièges et qu'un ou plusieurs éléments de toit vient/viennent se loger, en partie, en position rétractée sous ledit élément de structure.