Brevet FR2873758A1 — publié le 20060203

"Groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant un circuit de recirculation de gaz d'échappement" La présente invention concerne un groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant un circuit de recirculation de 5 gaz d'échappement du moteur à combustion interne. La présente invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur de véhicule automobile du type comportant: - un moteur à combustion interne; io - un circuit, dit principal, de refroidissement du moteur dans lequel circule un liquide de refroidissement et qui comporte un premier échangeur thermique, tel qu'un radiateur; - un circuit de recirculation d'au moins une partie des gaz d'échappement du moteur comportant, pour relier un collecteur des gaz d'échappement à un collecteur d'admission, au moins un conduit de recirculation qui comporte un deuxième échangeur thermique de refroidissement des gaz d'échappement recirculés dans lequel circule un fluide caloporteur de refroidissement; et - un circuit de refroidissement du fluide caloporteur de refroidissement circulant dans le deuxième échangeur de refroidissement des gaz d'échappement recirculés. Les moteurs à combustion interne produisent et émettent dans' les gaz d'échappement des substances polluantes toxiques, en particulier des oxydes d'azote ou NOx. Or, les normes antipollution applicables aux véhicules automobiles imposent aux constructeurs des quantités maximales de substances polluantes rejetées dans l'atmosphère qui doivent être de plus en plus faibles. La recirculation des gaz d'échappement, qui consiste à injecter une partie des gaz brûlés dans une chambre de combustion de cylindre, est une des solutions permettant d'obtenir une réduction des rejets et de satisfaire aux normes antipollution. En effet, il est connu que la recirculation d'au moins une partie des gaz d'échappement vers l'admission du moteur à combustion interne permet d'abaisser la température de combustion, et donc de réduire la quantité des oxydes d'azote s émis par le moteur. Plus précisément, la réaction de formation des oxydes d'azote est favorisée par une température élevée car les oxydes d'azote se forment principalement dans les zones de la chambre de combustion du cylindre dans lesquelles la richesse du mélange air-carburant est proche du rapport stoechiométrique. La recirculation des gaz d'échappement repose donc sur les propriétés thermodynamiques des gaz d'échappement qui, contenant une fraction importante de dioxyde de carbone, ont une capacité calorifique supérieure à celle des autres espèces majoritairement présentes dans l'air frais telles que l'azote et l'oxygène. Ainsi, lors du dégagement d'énergie provoqué par combustion du carburant, le dioxyde de carbone absorbe une quantité d'énergie plus importante que celle qui serait absorbée par les autres espèces majoritairement présentes dans l'air frais. Par conséquent la température des gaz dans la chambre de combustion est réduite ce qui diminue fortement la quantité d'oxydes d'azote produite. Afin de réduire encore la production d'oxydes d'azote ou la consommation de carburant, le circuit de recirculation des gaz d'échappement du moteur comporte généralement des moyens de refroidissement des gaz recirculés permettant d'abaisser la température de ces gaz. Dans certaines phases ou régimes de fonctionnement du moteur, en particulier lorsque le moteur fonctionne à fortes charges, la température élevée des gaz d'échappement peut atteindre des températures de 400 C pour une voiture, voire de 700 C pour un véhicule utilitaire. Cependant, il s'est avéré que lors d'autres phases de fonctionnement, notamment à faibles charges, le refroidissement des gaz d'échappement recirculés entraîne une augmentation des émissions de produits polluants, comme le monoxyde de carbone s (CO) et des imbrûlés (HC). Il est donc nécessaire de refroidir sélectivement les gaz recirculés en fonction de la phase de fonctionnement du moteur, notamment de refroidir les gaz d'échappement recirculés durant les phases à fortes charges, mais de ne pas les refroidir durant io les phases à faibles charges. C'est la raison pour laquelle, le circuit de recirculation des gaz d'échappement comporte le plus souvent des dispositifs de commande destinés à diriger le flux des gaz d'échappement recirculés soit vers une portion refroidie de circuit comportant un échangeur thermique de refroidissement des gaz recirculés, soit vers un conduit de dérivation qui court-circuite, ou "by-pass", l'échangeur pour constituer une portion non refroidie de circuit. Le document FR-A-2.827.011 décrit un exemple de moteur à combustion interne comportant un tel circuit de recirculation des gaz d'échappement comprenant une vanne de commande. Comme on peut notamment le voir sur la figure 1 de ce document, la vanne de commande est interposée dans le conduit de recirculation raccordé en dérivation au collecteur d'échappement afin de permettre la régulation du flux de gaz d'échappement recirculés vers l'admission et plus particulière-ment leur répartition entre la portion non refroidie de circuit ("by-pass") et/ou la portion refroidie de circuit comportant l'échangeur thermique de refroidissement. L'échangeur thermique de refroidissement, raccordé au circuit de refroidissement du moteur, est plus précisément un échangeur du type "aireau" dans lequel "l'air" à refroidir correspond aux gaz d'échappement recirculés et "l'eau", ou plus généralement le fluide réfrigérant, correspond au liquide de refroidissement du circuit principal de refroidissement du moteur. Cependant, le refroidissement des gaz d'échappement recirculés s'opérant dans l'échangeur thermique dépend alors totalement de la température du liquide de refroidissement et du débit de circulation du liquide à travers l'échangeur. Ainsi, le refroidissement des gaz d'échappement recirculés est déterminé d'une part, par la température du liquide de refroidissement constituant une limite inférieure en dessous de laquelle les gaz recirculés ne peuvent être refroidis et qui, de surcroît, augmente lorsque le moteur fonctionne à fortes charges io et, d'autre part, par le débit de circulation du liquide de refroidissement qui est fonction du régime de rotation de la pompe à eau du moteur et donc de celui du moteur puisque l'entraînement en rotation de la pompe est conventionnellement réalisé par l'intermédiaire d'une courroie entraînée par le vilebrequin. Par conséquent, une telle conception de circuit de recirculation des gaz d'échappement ne donne pas entière satisfaction. L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer un groupe motopropulseur dont le moteur à combustion interne comporte un circuit de recirculation des gaz d'échappement permettant notamment de réduire les émissions polluantes telles que les oxydes d'azote, et cela quelle que soit la plage de régimes du moteur. Dans ce but, l'invention propose un groupe motopropulseur du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le circuit, dit secondaire, de refroidissement du fluide caloporteur comporte au moins un troisième échangeur thermique de refroidissement du fluide caloporteur de refroidissement et des moyens pour assurer la circulation du fluide caloporteur dans le circuit secondaire. Grâce à l'invention, le circuit de refroidissement des gaz d'échappement recirculés est totalement indépendant du circuit principal de refroidissement du moteur et donc sans incidence ou influence sur le refroidissement de ce dernier et réciproquement. Avantageusement, par comparaison avec l'état de la technique, la portion non refroidie du circuit ou by-pass et/ou les dispositifs de commande complexes associés sont supprimés. Le refroidissement des gaz d'échappement recirculés est donc avantageusement optimisé pour chaque régime du moteur et sur une plage de fonctionnement plus large qu'auparavant. En effet, le refroidissement des gaz d'échappement recirculés est dès lors uniquement fonction des éléments constitutifs du circuit secondaire de refroidissement, qui sont io déterminés de manière appropriée en fonction des applications pour chaque moteur. Ainsi, le refroidissement n'est plus limité par la température et le débit du liquide de refroidissement du circuit principal de refroidissement mais est uniquement et notamment fonction du troisième échangeur thermique, du fluide caloporteur et du débit assuré par la pompe du circuit secondaire. De plus, le circuit principal de refroidissement du moteur est susceptible d'être conçu au meilleur coût, en choisissant des éléments tels que le premier échangeur (ou radiateur) de refroidissement ou la pompe de circulation du liquide de refroidissement les plus adaptés, avantageusement de moindre encombrement, et cela tout en assurant un refroidissement optimal du moteur. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - les moyens pour assurer la circulation du fluide caloporteur dans le circuit secondaire sont constitués par une pompe; - le troisième échangeur thermique est un échangeur du type "air-liquide", notamment air-eau, dans lequel le liquide constitue le fluide caloporteur susceptible d'être refroidi par un flux d'air extérieur; - le troisième échangeur thermique de refroidissement du fluide caloporteur est refroidi par un groupe moto-ventilateur; - le groupe moto-ventilateur de refroidissement du troisième échangeur est constitué par le groupe moto-ventilateur principal associé au premier échangeur thermique du circuit principal 16 de refroidissement du moteur; s - le circuit secondaire de refroidissement comporte des moyens de mesure de température pour mesurer au moins la température du fluide caloporteur et/ou la température des gaz d'échappement recirculés; - le circuit secondaire de refroidissement comporte des io moyens de régulation de la température des gaz d'échappement recirculés; - les moyens de régulation comportent une unité de commande comportant au moins un calculateur susceptible d'actionner la pompe pour faire varier le débit du fluide caloporteur dans le circuit secondaire de refroidissement et/ou d'actionner le groupe moto-ventilateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera à la figure unique qui représente schématiquement un groupe motopropulseur comportant un moteur à combustion interne équipé d'un circuit de recirculation des gaz d'échappement et d'un circuit secondaire de refroidissement comportant conformément à l'invention un troisième échangeur thermique de refroidissement du fluide caloporteur qui traverse le deuxième échangeur thermique de refroidissement des gaz d'échappement recirculés. Dans le schéma de la figure, la référence 10 désigne de façon générale un groupe motopropulseur dont la structure générale connue ne sera pas entièrement détaillée ci-après. Le groupe motopropulseur 10 comporte un moteur à combustion interne 12, ici un moteur comportant quatre cylindres 14. Le moteur 12 est refroidi par un circuit 16, dit circuit principal, de refroidissement du moteur, comportant un liquide de refroidissement 18, tel que de l'eau. Le circuit principal 16 de refroidissement comporte un tronçon de circuit 20 qui traverse l'intérieur du moteur 12 et qui est réalisé par un système de double paroi assurant la circulation du liquide de refroidissement 18 dans le moteur 12, notamment autour des chambres de combustion des cylindres 14. De manière connue, un tel circuit principal 16 de io refroidissement du moteur comporte principalement un réservoir d'expansion (non représenté) contenant du liquide de refroidissement 18, une pompe centrifuge (non représentée), un thermomètre (non représenté) pour mesurer la température du liquide 18 et un premier échangeur thermique 22 de type air-eau, communément appelé radiateur de refroidissement, destiné à dissiper dans l'air la chaleur du moteur 12 transmise au liquide de refroidissement 18. Un groupe moto-ventilateur principal 24 est associé au premier échangeur thermique 22 afin d'amener suffisamment d'air de refroidissement lorsque le courant d'air créé par la marche du véhicule est insuffisant, par exemple lorsque le véhicule roule doucement ou est arrêté alors que le moteur 12 continue de fonctionner. Par simplification, le circuit principal 16 de refroidissement du moteur n'est représenté que partiellement sur la figure, plus précisément on a schématisé en pointillés le tronçon de circuit 20 comportant une entrée 26 et une sortie 28 qui sont respectivement raccordées au reste du circuit et notamment aux orifices d'entrée 30 et de sortie 32 du premier échangeur thermique 22 de refroidissement du liquide 18. Le moteur 12 à combustion interne comporte un circuit d'admission 34 de l'air nécessaire à la combustion ou de mélange air/carburant. Le circuit d'admission 34 comporte une tubulure d'admission 36 qui se termine par un collecteur d'admission 38, celui-ci présentant les ramifications 40 nécessaires pour mener l'air jusqu'aux cylindres individuels 14. Le moteur 12 à combustion interne comporte aussi un circuit d'échappement 42. De la même manière qu'à l'admission, les gaz d'échappement ou gaz brûlés s'échappent des cylindres 14 en empruntant des ramifications 44 qui débouchent dans un collecteur d'échappement 46, puis sont guidés vers l'extérieur par io une tubulure d'échappement 48. Pour faire recirculer au moins une partie des gaz d'échappement, il est prévu un circuit de recirculation des gaz d'échappement, désigné dans son ensemble par la référence 50. Le circuit de recirculation des gaz d'échappement 50 comporte au moins un conduit de recirculation 52 destiné à relier le collecteur d'échappement 46 aux chambres de combustion des cylindres, ici par l'intermédiaire du collecteur d'admission 38. Le conduit de recirculation 52 comporte au moins un tronçon de départ 54 et un tronçon d'arrivée 56, qui sont respectivement branchés ici directement sur le collecteur d'échappement 46 et la tubulure d'admission 36, en variante le collecteur d'admission 38. En variante, le tronçon d'arrivée 56 du conduit de recirculation 52 est branché sur le collecteur d'admission 38. Le circuit de recirculation 50 des gaz d'échappement comporte un deuxième échangeur thermique 58, encore appelé échangeur EGR pour "Exhaust Gas Recirculation", qui est interposé entre les tronçons de départ 54 et d'arrivée 56 du conduit de recirculation 52 de manière à permettre le refroidissement des gaz d'échappement recirculés. Le deuxième échangeur thermique 58 est ici un échangeur du type "airliquide" dans lequel circule un fluide caloporteur 60 de refroidissement, tel qu'un mélange d'eau et d'au moins un autre additif comme du glycol. Avantageusement, le conduit de recirculation 52 comporte des moyens 62, tels qu'une vanne pilotée, susceptible de réguler le débit des gaz d'échappement recirculés, voire de l'interrompre. Le groupe motopropulseur 10 comporte encore un circuit de refroidissement du fluide caloporteur 60 de refroidissement circulant dans le deuxième échangeur thermique 58 de refroidissement des gaz d'échappement recirculés. Dans l'état de la technique, ce circuit de refroidissement est constitué par le circuit principal 16 de refroidissement qui io assure ainsi conjointement d'une part le refroidissement du moteur 12 et, d'autre part, celui des gaz d'échappement recirculés traversant le deuxième échangeur thermique 58 de sorte que le liquide de refroidissement constitue le fluide caloporteur 60. Conformément à l'invention, le circuit de refroidissement du fluide caloporteur 60 est un circuit, dit circuit secondaire 64, de refroidissement qui comporte au moins un troisième échangeur thermique 66 de refroidissement du fluide caloporteur 60 du deuxième échangeur 58. Le circuit secondaire 64 de refroidissement comporte des moyens, tels qu'une pompe électrique 68, pour assurer la circulation du fluide caloporteur dans le circuit 64. Grâce à l'invention, le circuit 64 de refroidissement des gaz d'échappement recirculés est totalement indépendant du circuit principal 16 de refroidissement du moteur 12 et donc sans incidence ou influence sur le refroidissement de ce dernier et réciproquement. En effet, le liquide de refroidissement n'ayant plus à refroidir les gaz d'échappement recirculés mais uniquement à dissiper la chaleur absorbée du moteur 12, les éléments du circuit principal 16 tels que le premier échangeur 22 (ou radiateur) de refroidissement ou la pompe de circulation du liquide de refroidissement sont déterminés en fonction de cette seule condition et de manière analogue les éléments constitutifs du circuit secondaire 64 de refroidissement sont avantageusement io déterminés pour optimiser le refroidissement des gaz d'échappement recirculés. Le refroidissement des gaz d'échappement recirculés est donc susceptible d'être optimisé pour chaque régime du moteur 12 et sur une plage de fonctionnement plus large qu'auparavant permettant ainsi de réduire encore les émissions de polluants, notamment les oxydes d'azote. De préférence, le circuit secondaire 64 de refroidissement comporte un réservoir 70 contenant du fluide caloporteur 60 et io formant un vase d'expansion destiné à compenser la dilatation thermique du fluide caloporteur 60 dans le circuit. Le troisième échangeur thermique 66 est ici un échangeur du type "airliquide", notamment air-eau, dans lequel l'eau constituée par un fluide caloporteur 60, ici un mélange eau-glycol, qui est susceptible d'être refroidie par un flux F d'air extérieur, notamment un flux d'air, dit flux de "ventilation naturelle", correspondant au mouvement de l'air provoqué par le déplacement du véhicule. De préférence, le troisième échangeur thermique 66 de refroidissement du fluide caloporteur 60 est refroidi par un groupe moto-ventilateur tel que le groupe moto-ventilateur principal 24 associé au premier échangeur thermique 22 du circuit principal 16 de refroidissement du moteur. Avantageusement, le groupe moto-ventilateur de refroidissement du troisième échangeur 66 est constitué par un groupe moto-ventilateur additionnel 72 afin d'amener suffisamment d'air de refroidissement au troisième échangeur 66, en particulier lorsque le courant d'air créé par la marche du véhicule est insuffisant, par exemple lorsque le véhicule roule à vitesse réduite. Le circuit secondaire 64 de refroidissement comporte des moyens pour réguler la température des gaz d'échappement recirculés, notamment en fonction du régime, faibles ou fortes charges, du moteur 12. Il Le circuit secondaire 64 de refroidissement comporte ainsi des moyens de régulation 74 associés à des moyens de mesure 76. Les moyens de mesure 76 comportent notamment des s moyens, tels que thermomètres, thermocouples ou analogues, qui sont susceptibles de mesurer des températures grâce auxquelles le refroidissement des gaz d'échappement recirculés est régulé de manière optimale par les moyens 74. Les moyens de mesure 76 comportent au moins un premier io moyen 78 de mesure de la température du fluide caloporteur 60, en entrée ou en sortie, du deuxième échangeur thermique 58 de refroidissement des gaz d'échappement recirculés et/ou un second moyen 80 de mesure de la température des gaz d'échappement recirculés, en entrée ou en sortie, du deuxième échangeur thermique 58. Les moyens de régulation 74 comportent avantageusement une unité de commande 82 comportant au moins un calculateur 84 susceptible de réguler le refroidissement des gaz d'échappement recirculés en fonction de paramètres de fonctionnement déterminés, notamment en commandant l'actionnement de la pompe 68 afin de faire varier le débit du fluide caloporteur 60 dans le circuit secondaire 64 de refroidissement et/ou l'actionnement du groupe moto-ventilateur additionnel 72. Les paramètres de fonctionnement sont notamment fonction des températures respectives mesurées des gaz d'échappement recirculés et/ou du fluide caloporteur 60. Avantageusement, le circuit secondaire 64 de refroidissement comporte des moyens de purge 86 du circuit, tels qu'un Té de manière à éliminer du circuit toute présence d'air susceptible de provoquer des phénomènes de cavitation. Dans l'exemple de réalisation décrit ci-dessus, le fluide caloporteur 60 est un fluide réfrigérant constitué d'eau glycolée qui circule au moyen de la pompe électrique 68 dans le circuit secondaire 64 de refroidissement formant une boucle indépendante et dont le volume de fluide 60 est susceptible de varier grâce au réservoir d'expansion 70. Bien entendu, la température du fluide caloporteur 60 est susceptible d'être régulée par les moyens de régulation 74 en agissant notamment sur le débit du fluide caloporteur 60 et cela en fonction du volume de fluide 60 en circulation mais principalement de la vitesse du véhicule qui détermine le flux d'air F de refroidissement par ventilation naturelle au niveau du troisième échangeur thermique 66 et donc de la chaleur dissipée. Le fluide caloporteur 60 circule ainsi à travers le deuxième échangeur thermique 58 pour refroidir par absorption de chaleur les gaz d'échappement recirculés et la chaleur ainsi absorbée par le fluide 60 est ensuite dissipée dans l'air extérieur grâce au troisième échangeur thermique 66 selon l'invention. De préférence, une sonde de température (non représentée) est disposée suivant le sens de circulation du fluide 60 en amont de la pompe 68 de manière à vérifier le bon fonctionnement du circuit secondaire 64 de refroidissement et le cas échéant permettre par sécurité d'avertir le conducteur de tout dysfonctionnement, par exemple par l'émission d'un signal d'avertissement sonore ou lumineux. Avantageusement, le calculateur 84 est intégré au calculateur d'injection de moteur 12 et il alimente la pompe électrique 68, telle qu'une pompe à débit nominal de 6 litres/minute, en faisant varier la tension en fonction de la consigne de commande désirée. Avantageusement, le calculateur 84 pilote le groupe moto-ventilateur 24 ou 72, notamment en fonction des données transmises par les moyens de mesure 76 comme la température du fluide caloporteur 60. Grâce à l'unité de commande 82 des moyens de régulation 74, il est possible en agissant tant sur la pompe 68 que sur le groupe motoventilateur 72 d'optimiser en permanence le refroidissement des gaz d'échappement recirculés et sur une large plage de régulation selon le fonctionnement du moteur 12. Bien entendu le mode de réalisation décrit et représenté n'est pas limitatif et est donné uniquement à titre d'exemple. L'invention trouve à s'appliquer à tous types de moteur 12 à combustion interne, suralimenté ou non par un turbocompresseur, et comportant un circuit de recirculation des gaz d'échappement. De préférence et comme on peut le voir sur la figure, le troisième échangeur thermique 66 est agencé en avant du premier échangeur thermique 22, c'est-à-dire du radiateur de refroidissement, notamment lorsque le moteur 12 est du type suralimenté qui comporte un refroidisseur d'air de suralimentation implanté en dessous du radiateur 22. En variante, le troisième échangeur thermique 66 est implanté en dessus ou en dessous du premier échangeur thermique 22. De préférence, le réservoir 70 formant vase d'expansion est agencé derrière de l'une des optiques avant du véhicule et le circuit secondaire 64 de refroidissement du fluide 60 agencé entre le moteur 12 et le groupe moto-ventilateur principal 24. L'invention est avantageusement mise en oeuvre dans des moteurs de type Diesel pour en réduire les émissions de polluants, notamment les émissions importantes d'oxydes d'azote qui résultent des températures de combustion élevées de ce type de moteur. REVENDICATIONS 1. Groupe motopropulseur (10) de véhicule automobile, du type comportant: - un moteur (12) à combustion interne - un circuit (16), dit principal, de refroidissement du moteur (12) dans lequel circule un liquide de refroidissement et qui comporte un premier échangeur thermique (22), tel qu'un radiateur; - un circuit de recirculation (50) d'au moins une partie des gaz d'échappement du moteur (12) comportant pour relier un collecteur (46) des gaz d'échappement à un collecteur d'admission (38) au moins un conduit de recirculation (52) qui comporte un deuxième échangeur thermique (58) de refroidissement des gaz d'échappement recirculés dans lequel circule un fluide caloporteur (60) de refroidissement; et - un circuit de refroidissement (64) du fluide caloporteur (60) de refroidissement, caractérisé en ce que le circuit (64), dit secondaire, de refroidissement du fluide caloporteur (60) comporte au moins un troisième échangeur thermique (66) de refroidissement du fluide caloporteur (60) de refroidissement et des moyens (68) pour assurer la circulation du fluide caloporteur (60) dans le circuit secondaire (64). 2. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour assurer la circulation du fluide caloporteur (60) dans le circuit secondaire (64) sont constitués par une pompe (68). 3. Groupe motopropulseur (10) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le troisième échangeur thermique (66) est un échangeur du type "air-liquide", notamment air-eau, dans lequel le liquide constitue le fluide caloporteur (60) susceptible d'être refroidi par un flux d'air extérieur. 4. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le troisième échangeur thermique (66) de refroidissement du fluide caloporteur (60) est refroidi par un groupe moto-ventilateur (24, 72). 5. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le groupe moto-ventilateur de refroidisse-ment du troisième échangeur (66) est constitué par le groupe moto-ventilateur principal (24) associé au premier échangeur thermique du circuit principal 16 de refroidissement du moteur io (12). 6. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit secondaire (64) de refroidissement comporte des moyens (76, 78, 80) de mesure de température pour mesurer au moins la température du fluide caloporteur (60) et/ou la température des gaz d'échappement recirculés. 7. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit secondaire (64) de refroidissement comporte des moyens de régulation (74) de la température des gaz d'échappement recirculés. 8. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de régulation (74) comportent une unité de commande (82) comportant au moins un calculateur (84) susceptible d'actionner la pompe (68) pour faire varier le débit du fluide caloporteur (60) dans le circuit secondaire (64) de refroidissement et/ou d'actionner le groupe moto-ventilateur (24, 72).