Brevet FR2878080A1 — publié le 20060519

Boucles communicantes pour transmettre des informations entre les véhicules et l'infrastructure La présente invention se rapporte à un système de communication pour 5 détecter des véhicules et pour échanger des informations entre un véhicule et la chaussée. L'invention s'applique particulièrement, mais non exclusivement à des dispositifs de contrôle de trafic et d'amélioration de la sécurité routière par information des usagers et prévention des infractions au code de la route. l0 Par véhicule on entend tout engin motorisé capable de se déplacer audessus d'une chaussée. On connaît par exemple le système GPS permettant de guider le conducteur au moyen d'un module GPS embarqué dans le véhicule. On connaît également les systèmes d'informations sur le trafic via l'autoradio du véhicule. Dans un tel système, le conducteur est informé en temps réel de l'évolution du trafic via des messages écrits ou audio transitant via l'autoradio. Ces systèmes de l'art antérieur restent onéreux. La présente invention a pour but un nouveau système d'échange d'informations entre un système embarqué dans un véhicule, des centres de 20 traitement distants et des stations de mesure du trafic. Un autre but de l'invention est de concevoir un système pouvant s'intégrer simplement et à moindre frais dans les infrastructures existantes. On atteint au moins l'un des buts précités avec un système de communication pour échanger des informations entre un véhicule et la chaussée, comprenant un premier ensemble embarqué dans le véhicule et un deuxième ensemble fixe solidaire de la chaussée. Selon l'invention, le premier ensemble embarqué et le deuxième ensemble fixe comprennent au moins une antenne de communication bidirectionnelle. En outre l'antenne de communication de l'ensemble fixe est une self qui peut également être utilisée comme capteur de détection de véhicules ou de mesure de paramètres du trafic. Cette self (figure 1) est réalisée avec un fil conducteur unique qui permet de constituer la boucle électromagnétique de détection et l'antenne de communication. Elle peut être réalisée directement sur le site ou préfabriquée. Cette self est de forme adaptée à l'endroit de mesure. Elle est réalisée avec un fil conducteur unique constituant: - La boucle électromagnétique, de préférence étroite, par exemple, de 20 cm de large sur 200 cm de long de n spires par exemple 7 spires, pour détecter les véhicules, cette boucle est la boucle électromagnétique étroite de détection (la), L'antenne de communication, de préférence large constituée de n spires par exemple 1 spire de 200 cm de long sur 150 cm de large, pour communiquer avec les véhicules, c'est l'antenne large de transmission (lb). La largeur et la longueur de la boucle de détection sont adaptées à la largeur de la chaussée ou de la voie ou des voies, et le nombre de spires est adapté pour rendre la détection plus ou moins sensible. Les formes de la self de communication et de détection sont multiples et sont adaptées en fonction de la détection ou de la communication que l'on désire obtenir. L'originalité de la self est de constituer avec un fil unique: la boucle de détection et l'antenne de communication . Cette self peut avoir des formes différentes comme le montre la figure 2. Par exemple les spires de la boucle de détection (2a) peuvent être plus allongées dans la largeur de la voie et ainsi le système de détection est plus sensible pour détecter les véhicules. L'antenne de communication (2b) pourra être plus longue dans le sens de déplacement du véhicule dans la voie et ainsi permettre l'émission et la réception de fichiers de données plus importants. La self de communication et de détection (2d) pourra avoir n'importe quelle forme. Elle sera adaptée aux dimensions de la voie ou des voies à mesurer et à la communication à réaliser. La largeur, la longueur et le nombre de spires de l'antenne de communication sont adaptés à une fréquence de porteuse radio. Par exemple avec une spire de 200 cm sur 150 cm la fréquence est voisine de 8 MHz. L'antenne ainsi formée permet d'établir un dialogue bidirectionnel entre les véhicules et l'infrastructure. Ainsi les fonctions suivantes peuvent être élaborées: gestion du temps inter-véhiculaire et - alerte d'accidents/incidents en amont et gestion sécurisée des cartes grises et, - information routière et, péage en marche. Avantageusement, le premier ensemble embarqué dans le véhicule et le deuxième ensemble fixe solidaire de la chaussée peuvent comprendre en outre chacun: une unité radio pour moduler et démoduler le signal en direction et en provenance de l'antenne de communication associée, et une unité de traitement pour assurer le fonctionnement logiciel et gérer l'interfaçage avec des dispositifs externes. Le deuxième ensemble fixe peut en outre comprendre un module de traitement, tel qu'un micro ordinateur, pour: communiquer avec l'unité de traitement associée, communiquer avec des moyens distants, et traiter les informations reçues depuis l'unité de traitement associée et les moyens distants. Par ailleurs, l'antenne disposée dans l'ensemble embarqué peut également être une boucle électromagnétique, mais de plus petite taille que celle du deuxième ensemble fixe. Cette boucle électromagnétique disposée dans l'ensemble embarqué est optimisée de manière à obtenir le meilleur couplage possible avec la boucle du second ensemble, à la fréquence utilisée pour la transmission des informations. Elle peut être constituée par une boucle simple à une spire (par exemple antenne cadre) ou par une association de plusieurs de ces boucles afin d'augmenter l'adaptation à l'électronique embarquée et l'efficacité de la transmission. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, le système peut se greffer à un dispositif indépendant de mesure des paramètres du trafic, de telle sorte que l'antenne utilisée pour le deuxième ensemble fixe est une boucle électromagnétique prédisposée dans la chaussée et prévue pour ledit dispositif indépendant de mesure des paramètres du trafic. Cette caractéristique est avantageuse car elle permet d'utiliser les stations actuelles de mesures de type SIREDO ou autre sur lesquelles auront été mis en place les nouvelles boucles de détection/communication, posées ou enterrées sur ou dans la chaussée. On bénéficie ainsi d'un réseau important de stations qui mesurent les trafics sur la plupart des voies de circulation. Selon un mode de réalisation de l'invention, l'unité de traitement du deuxième ensemble fixe comprend des moyens pour recevoir, en provenance du dispositif de type SIREDO ou autre, des signaux ou des messages informatifs relatifs à : des résultats d'analyses effectuées par le dispositif de type SIREDO ou autre, et des signaux de détection de présence de véhicules. Par ailleurs, pour utiliser la boucle électromagnétique de ce dispositif SIREDO ou autre, l'unité radio peut comprendre des composants électroniques pour s'insérer en série entre la boucle électromagnétique et le dispositif indépendant. Avantageusement, les moyens d'insertion sont aptes à isoler le système par rapport au dispositif indépendant de façon à éviter toute interférence. Selon l'invention, les moyens d'insertion peuvent consister en une impédance dont la valeur, à la fréquence de fonctionnement du dispositif indépendant, est suffisamment faible pour ne pas perturber le fonctionnement de ce dispositif indépendant. A titre indicatif non limitatif et en fonction des équipements utilisés, cette impédance peut par exemple présenter une valeur inférieure à quatre ohms. Par contre, cette impédance est adaptée par exemple à cinquante ohms à la fréquence de fonctionnement du système selon l'invention. Selon une autre caractéristique de l'invention, le premier ensemble embarqué comprend en outre au moins une interface homme-machine, tel qu'un écran, apte à afficher des messages en provenance du deuxième ensemble fixe. Ces messages peuvent être à destination du conducteur ou des passagers, et indiquer des alertes de danger immédiat, d'arrivée sur un point dangereux ou tout autre type d'information. Ce premier ensemble embarqué peut aussi comprendre une interface machinemachine apte à transmettre des consignes à au moins un dispositif du véhicule, les dites consignes étant contenues dans les informations transmises par le deuxième ensemble. Ces consignes peuvent être une vitesse limite que le système électronique du véhicule interprète de façon à adopter automatiquement une allure adéquate. Ce premier ensemble embarqué est capable de transmettre vers le deuxième ensemble fixe des données relatives au véhicule. Ces données peuvent être le numéro d'immatriculation pour identifier le véhicule, le poids du véhicule, la longueur du véhicule, la vitesse du véhicule, la durée pendant laquelle le véhicule a déjà roulé ou toute autre information. Ce véhicule peut être une voiture, un poids lourd ou un avion sur une piste par exemple. Le premier ensemble peut également être capable de transmettre vers le deuxième ensemble des données relatives à l'utilisateur du véhicule. Ces données peuvent être un code bancaire (n carte bleue) saisi via une interface homme machine telle qu'un clavier, un lecteur de carte; ou préstocké dans un espace mémoire du véhicule, ce code bancaire pouvant servir pour le péage automatique. Ces données peuvent être des données autorisant l'accès à un réseau privé ou à tout autre type de réseau tel qu'une piste d'aéroport par exemple, ou encore autorisant et activant l'ouverture d'une barrière. Selon un mode de réalisation de l'invention, l'antenne du deuxième ensemble fixe peut comporter deux boucles électromagnétiques ou plus, chacune de ces boucles pouvant être utilisée pour établir une communication dans un seul sens ou dans les deux sens. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de mise en oeuvre nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels: La figure 1 présente la boucle de communication et de détection implantée dans la chaussée. La figure 2 montre des exemples de formes différentes, non exhaustives que peuvent prendre les boucles de communication et de détection implantées dans la chaussée. La figure 3 représente quelques formes possibles de l'antenne cadre implantée sur le véhicule. La figure 4 est une vue générale d'un système selon l'invention; Les figures 5 et 6 sont des courbes représentant la décroissance du champ magnétique en fonction de la distance autour d'une antenne en forme de boucle électromagnétique pour une porteuse à 8 Mhz. La figure 5 est une mesure obtenue avec les antennes des ensembles embarqués ou fixes, la figure 6 est la courbe obtenue par le calcul théorique du champ magnétique. la figure 7 est une vue schématique des éléments fixes (non embarqués) du système selon l'invention; la figure 8 est un schéma illustrant une combinaison du système selon l'invention avec un dispositif pré-installé de mesure des paramètres du trafic conventionnel; la figure 9 est un schéma illustrant la mise en place de plusieurs boucles électromagnétiques dans la chaussée; la figure 10 est un schéma illustrant les éléments embarqués dans un véhicule; la figure 11 est un schéma synoptique du module émission/réception selon l'invention; la figure 12 est un schéma détaillé d'une unité radio selon 15 l'invention. Sur la figure 1 on voit la self de détection /communication (1) fabriquée avec un seul fil composant la boucle électromagnétique étroite de détection (la) et l'antenne large de transmission (lb). Dans le cas d'une application de communication sans détection la boucle étroite n'est pas fabriquée. Sur la figure 2 on voit 3 formes différentes de self. La première (2a) permet d'élargir la zone de détection des véhicules. Sur la seconde (2b) on voit une antenne plus allongée dans le sens de circulation qui permet de communiquer des messages plus longs. Enfin en (2c) on montre que la self peut prendre n'importe quelle forme sans perdre ses caractéristiques de communication et de détection. Sur la figure 3 on voit 2 formes d'antennes embarquées l'une est de forme cadre (3a) et l'autre (3b) est de forme adaptée pour obtenir le meilleur couplage magnétique avec la boucle enterrée de l'ensemble fixe. 10 La figure 4, montre un véhicule 4 roulant sur une chaussée et doté d'un premier ensemble embarqué 5 équipé d'une antenne 3. Ce premier ensemble est adapté à entrer en communication avec un deuxième ensemble fixe 6, 7 via de la boucle électromagnétique 1 solidaire de la chaussée. La communication entre les deux antennes est bidirectionnelle par champ magnétique. La communication bidirectionnelle permet d'une part d'envoyer des informations aux usagers de la route mais aussi de recueillir des données en provenance du véhicule. Les informations envoyées aux usagers sont destinées à améliorer la sécurité routière par une meilleure information des conducteurs. Il s'agit donc de données concernant les conditions de circulation (travaux, bouchons, accident, verglas, brouillard...) mais également de données se rapportant à l'infrastructure (pente dangereuse, virage dangereux, hauteur limite, aire de stationnement, station service, tunnel, limitation de charge, barrière de dégel...) ou de danger immédiat relatif au véhicule qui le précède (type, vitesse, temps avant de rencontrer le véhicule précédent). Inversement, le véhicule transmet au système de recueil de données des informations le concernant. Il s'agit des informations carte grise (n d'immatriculation, poids légaux, vitesse maximale autorisée...), des informations conducteur (nom et prénom, n de permis de conduire, n de carte bancaire...), des informations parcours notamment pour les camions (lieu de départ et d'arrivée, poids total, nature de la charge, remontée d'alarme du chrono tachygraphe, ...). Ceci peut viser à limiter les infractions au code de la route par un contrôle très fréquent sur les principaux axes routiers. Selon l'invention, pour notamment limiter les frais d'installation et pouvoir s'intégrer dans l'infrastructure existante, le deuxième ensemble 7 s'est greffé à un dispositif de mesure 6 des paramètres de trafic existant. Un tel dispositif de mesure de trafic est par exemple le système SIREDO en France utilisant des boucles électromagnétiques uniquement pour détecter les véhicules. Ainsi la nouvelle boucle constituant l'invention est compatible SIREDO ou a tout autre système de comptage et peut se mettre à la place des boucles électromagnétiques actuellement utilisées. Ces boucles sont constituées par un conducteur électrique isolé, posé sur ou noyé dans le revêtement de la route et disposé de façon à former par exemple un rectangle de 1,5 m par 2 m.. Toute autre forme de boucle peut être utilisée comme antenne de communication. Le système SIREDO fonctionne sur le principe de deux oscillateurs à quelques dizaines de kHz. L'un est insensible au passage d'un véhicule. L'autre est associé à la boucle électromagnétique dans notre cas la boucle étroite dont l'inductance est modifiée lors du passage d'un véhicule. Cette variation de l'inductance entraîne une variation de la fréquence d'oscillation qui est détectée par le système. Ce principe est utilisé non seulement pour le comptage des véhicules mais aussi pour la régulation du trafic routier et notamment le contrôle et la commande des feux de signalisation ainsi que le contrôle d'accès dans des zones protégées. L'invention est notamment remarquable par le fait qu'elle utilise ces nouvelles boucles électromagnétiques comme antennes de communication et de détection. En effet, cette nouvelle boucle pour une fréquence par exemple de l'ordre de 8Mhz, génère un champ magnétique qui présente des caractéristiques très intéressantes: on a pu remarquer que le champ magnétique décroît très rapidement lorsqu'on s'éloigne de la boucle (figure 5). Ces observations ont pu être confirmées par des simulations (figure 6). Ces propriétés permettent de limiter les problèmes de diaphonie entre des boucles voisines. C'est pourquoi l'antenne d'émissionlréception placée sous le véhicule est par exemple de type antenne cadre. La présente invention peut être réalisée au moyen de boucles électromagnétiques sans utiliser le dispositif de mesure de type SIREDO ou autre 6. Par ailleurs, on a pu constater qu'à cette fréquence de 8 MHz, le système est peu sensible à l'environnement (obstacles, conditions climatiques, niveau d'enfouissement, vitesse du véhicule). Le système est donc robuste et peut être utilisé sur tous les sites. La figure 7 illustre un exemple, du deuxième ensemble fixe selon l'invention, situé dans la chaussée ou dans tout autre endroit où circulent les véhicules. Cet exemple comporte deux boucles, une pour chaque voie de circulation. Chaque boucle communique avec les véhicules circulant sur sa voie. Les boucles électromagnétiques de forme quelconque, par exemple rectangulaire 8a et 8b sont implantées sur chaque voie de circulation de la chaussée et sont reliées à un dispositif 9 de mesure des paramètres du trafic et à un dispositif de communication 10. Sur la figure 8 est illustré un mode de réalisation du système selon l'invention dans lequel une boucle électromagnétique de communication détection 11 est disposée en série avec le deuxième ensemble 13 et le dispositif 12 de mesure des paramètres du trafic. Le dispositif 12 de mesure peut par exemple servir au comptage de véhicules. La boucle électromagnétique 11 permet de déterminer la présence d'un véhicule et sert d'antenne d'émission et de réception pour le système de transmission de données 13. Cette boucle 11 peut être également utilisée uniquement comme antenne. Le deuxième ensemble fixe 13 de communication d'émission et de réception de données comporte un module 14 d'émission/réception, comme on le voit plus en détail sur la figure 12, et un dispositif d'isolement 15. Ce dispositif d'isolement a pour fonction d'isoler l'application d'émission/réception réalisée par le module 14 de l'application de mesure du trafic réalisée par l'élément 12. Pour ce faire, il peut par exemple utiliser un transformateur adapté aux fréquences de fonctionnement et/ou un filtre pour séparer le fonctionnement des deux systèmes, le dispositif de mesure 12 fonctionnant à une fréquence de l'ordre de quelques dizaines de kHz et la transmission de données de l'ordre de quelques MHz. Sur la figure 9, le deuxième ensemble fixe peut comporter par exemple quatre boucles électromagnétiques, deux (16a1 et 16a2) situées sur la voie rapide et deux (16b l et 16b2) sur la voie lente. Pour chaque paire, il est possible d'utiliser une seule ou bien les deux boucles pour communiquer avec le l0 véhicule. Conformément aux figures 4 et 10, le premier ensemble 5 embarqué à l'intérieur du véhicule 4 comporte une antenne 17 par exemple une boucle électromagnétique de type cadre captant la composante utile du champ magnétique et positionnée dans le véhicule ou sous le véhicule de façon à maximiser le champ capté. Cette antenne 17 est destinée à réaliser un couplage magnétique avec la boucle se trouvant sous la chaussée. L'antenne 17 est un cadre rectangulaire dont les paramètres sont déterminés afin qu'à la fréquence de communication, elle se comporte comme une inductance. Les dimensions du cadre embarqué sont de l'ordre de 20 cm par 20 cm. Il se compose d'une ou plusieurs spires de fil. Un quadripôle d'adaptation permet d'optimiser le couplage avec le circuit électronique d'impédance 50 ohms auquel l'antenne est reliée. On distingue également un module 18 d'émission/réception de données sensiblement identique au module 13 d'émission/réception installé dans le deuxième ensemble fixe sans le système d'isolement 15. Ce module fonctionne par exemple de la façon suivante: la boucle électromagnétique équipant le système fixe émet en permanence un signal destiné à se faire reconnaître du véhicule. Si un véhicule passe sur la boucle, le véhicule reconnaît ce signal et lui répond. Les deux ensembles établissent alors une communication bidirectionnelle qui est maintenue tant que la qualité de la communication reste suffisante, c'est-à-dire tant que le véhicule se trouve à proximité de la boucle. Afin de limiter les possibles problèmes de diaphonie, un autre mode de fonctionnement peut également être utilisé : la boucle électromagnétique n'émet un signal destiné à se faire reconnaître du véhicule que si le système de détection SIREDO a effectivement détecté la présence d'un véhicule. La communication bidirectionnelle s'établit alors, mais n'est maintenue que tant que le système SIREDO détecte que le véhicule se trouve toujours au- dessus de la boucle. Le premier ensemble embarqué comprend également une interface 19 qui peut être une interface dédiée homme-machine permettant à un utilisateur de saisir des informations, d'introduire une carte à puce, de communiquer au moyen d'une carte hyperfréquence ou encore de communiquer par infra rouge. Cette interface peut également être un calculateur électronique du véhicule apte à recevoir des consignes. Sur la figure 11 sont représentés, de façon synoptique, les éléments constitutifs des modules 13 et 18. Les éléments en pointillés ne sont disponibles que dans le module 13 du deuxième ensemble fixe. Pour simplifier la représentation, le dispositif d'isolement 15 n'est pas représenté, ce dispositif 15 pouvant être intégré dans une unité radio 13 du deuxième ensemble fixe. L'électronique associée aux antennes 11 et 17 se compose d'une interface radio 20 qui assure la partie analogique de l'émission/réception. Le signal est transmis à une fréquence au choix par exemple dans la bande de fréquence 7,4 à 8,8 MHz. En ce qui concerne le mode de transmission des données, les fréquences utilisées permettent d'obtenir un signal stable avec un bon rapport signal à bruit. La modulation réalisée peut être une modulation classique par exemple une modulation d'amplitude à deux états MDA2 ou une modulation en déplacement de phase à 2 états MDP2. L'unité radio communique directement avec une unité processeur 21 assurant le fonctionnement des logiciels et diverses interfaces avec des dispositifs extérieurs. Le logiciel de gestion du microcontrôleur présent dans l'unité processeur se compose de deux couches réseaux et d'une couche applicative. Les couches réseaux assurent une liaison par trame avec reprise des erreurs. Elles assurent également un côntrôle de présence de la liaison, ce qui permet de détecter la présence d'un véhicule équipé du système. La couche applicative assure le service de transmission de messages et la gestion de message prioritaire, ainsi que tous les services applicatifs cités précédemment comme la mesure du temps intervéhiculaire. La liaison entre l'unité radio et l'unité processeur permet de faire transiter des signaux de commandes de l'émetteur et récepteur radio et des signaux d'informations. L'unité processeur 21 est également connectée à une interface 22 telle que l'interface 19 lorsqu'il s'agit du premier ensemble embarqué ou un micro-ordinateur de contrôle par liaison série asynchrone à la norme RS232 lorsqu'il s'agit du deuxième ensemble fixe. Ce micro-ordinateur permet une liaison modem ou autre (sans fil) avec des systèmes distants, en particulier pour le téléchargement de messages à destinations des véhicules circulant sur les voies. Cette liaison permet également de remonter des informations comme l'apparition de bouchon, vers un serveur central distant ou vers des boucles électromagnétiques situées en amont. Dans le cas du deuxième ensemble fixe, on distingue également une connexion avec la station de mesure 23. Les signaux échangés sont des signaux logiques de détection de véhicule ainsi qu'un signal numérique de communication bidirectionnelle par liaison série asynchrone à la norme RS232, ou autre, en provenance de la station de mesure. La figure 12 illustre un peu plus en détail un exemple de réalisation de l'unité radio 20 assurant la communication bidirectionnelle en alternance entre la chaussée et le véhicule. Elle est reliée d'une part à l'antenne 11, 17 au moyen d'une connexion 50 ohms, d'autre par à l'unité processeur 21 au moyen de cinq signaux logiques (0/5V) dont deux sont en sortie et trois en entrée (la connexion avec le système de mesure n'étant pas représentée). Ces signaux sont les suivants: réception série: ce signal (en sortie de l'unité radio) est relié à l'entrée de réception série de l'unité processeur. Il transmet les bits reçus par le récepteur. émission série: ce signal (en entrée de l'unité radio) est relié à la sortie d'émission série de l'unité processeur. Il transmet les bits à émettre. commande récepteur: ce signal (en entrée de l'unité radio) permet à l'unité processeur de commander le fonctionnement du récepteur (actif à l'état 1). 15. commande émetteur: ce signal (en entrée de l'unité radio) permet à l'unité processeur de commander le fonctionnement de l'émetteur (actif à l'état 1). détection de porteuse: ce signal (en sortie de l'unité radio) permet à l'unité processeur de savoir si une porteuse est présente, ce qui est un signe qu'on se trouve en face d'un vis à vis. Le signal de détection de porteuse n'a de signification que si l'émetteur est coupé (commande d'émetteur à 0). Cependant, même si la commande du récepteur est à 0, le signal de détection de porteuse est géré par le processeur. Comme on peut le voir sur la figure 12, lorsque l'émetteur 24 n'est pas actif, l'antenne est reliée au récepteur 25. Ce dernier démodule alors le signal par le démodulateur 26 et fournit simultanément l'information de présence de porteuse, grâce à l'amplificateur à contrôle automatique de gain 27. Cependant, le signal démodulé ne sera effectivement transmis au processeur que si ce dernier a activé le signal de commande du récepteur. Lorsque le signal de commande de l'émetteur est activé, ce dernier transmet le niveau logique appliqué sur l'entrée d'émission série en modulation à déplacement d'amplitude. Le module 28 permet de moduler et d'autoriser l'émission d'un signal provenant du processeur. Le récepteur 25 est alors déconnecté de l'antenne et le signal de détection de porteuse n'a plus aucun sens. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Système caractérisé en ce qu'il comporte sur l'ensemble fixe une antenne de communication / détection se composant d'une boucle électromagnétique fabriquée directement dans la chaussée ou préfabriquée. Système caractérisé en ce qu'il comporte, sur l'ensemble fixe une antenne de communication / détection, un câble blindé coaxial entre l'antenne de détection communication et l'électronique du système pour éviter le rayonnement entre les câbles de liaisons. Système caractérisé en ce qu'il comporte, sur l'ensemble embarqué, une antenne constituée par une association d'une ou plusieurs antennes cadre de sorte à optimiser le couplage à la fois au dispositif électronique et vers l'antenne de l'autre ensemble. Système caractérisé en ce que l'antenne de l'ensemble embarqué est de typecadre, et en ce qu'elle est adaptée à capter la composante utile du champ magnétique de l'antenne du deuxième ensemble fixe. -16-REVENDICATIONS 1. Système de communication pour échanger des informations entre un véhicule et la chaussée, comprenant un premier ensemble embarqué dans le véhicule et un deuxième ensemble fixe solidaire de la chaussée, caractérisé en ce que le premier et le deuxième ensembles comprennent chacun au moins une antenne de communication bidirectionnelle, et en ce que l'antenne de communication du deuxième ensemble fixe est une boucle électromagnétique. 2. Système, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte sur l'ensemble fixe une antenne de communication / détection, posée sur ou enterrée dans la chaussée pour répondre à la revendication 1, constituée par un fil conducteur unique. 3. Système, selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte sur l'ensemble fixe pour répondre à la revendication 1 une antenne de communication / détection de forme adaptée réalisée avec un fil conducteur unique avec lequel est fabriquée: une boucle de préférence étroite de n spires par exemple 7 spires de 20 cm de large sur 200 cm de long pour détecter les véhicules, cette boucle est la boucle électromagnétique de détection, une boucle large constituée de n spires par exemple 1 spire de 200 cm de long sur 150 cm de large, c'est la boucle de communication pour communiquer avec les véhicules. 4. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte sur l'ensemble fixe une antenne de communication / détection dont la largeur et la longueur de la partie détection sont adaptées à la largeur de la chaussée ou de la voie, et le nombre de spires est adapté pour rendre la détection plus ou moins sensible. 5. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte sur l'ensemble fixe une antenne de communication / détection dont le nombre de spires de la partie détection est adapté pour être compatible avec le fonctionnement des différents systèmes de mesures tels que par exemple la station SIREDO. 6. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte sur l'ensemble fixe une antenne de communication / détection dont la largeur, la longueur et le nombre de spires forment une antenne de communication bidirectionnelle adaptée à la largeur de la voie ou des voies et à une fréquence de porteuse radioSystème selon la revendication 1, caractérisé en ce que la boucle électromagnétique est également utilisée comme capteur de détection de véhicules. 7. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte sur l'ensemble fixe une antenne de communication / détection dont la longueur est adaptée à la durée des messages à transmettre. 8. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte sur l'ensemble fixe une antenne de communication / détection se composant d'une boucle électromagnétique fabriquée directement dans la chaussée ou préfabriquée. 9. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, sur l'ensemble fixe une antenne de communication / détection, un câble blindé coaxial entre l'antenne de détection communication et l'électronique du système pour éviter le rayonnement entre les câbles de liaisons. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, sur l'ensemble embarqué, une antenne constituée par une association d'une ou plusieurs antennes cadre de sorte à optimiser le couplage à la fois au dispositif électronique et vers l'antenne de l'autre ensemble. 11. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'antenne de l'ensemble embarqué est de type cadre, et en ce qu'elle est adaptée à capter la composante utile du champ magnétique de l'antenne du deuxième ensemble fixe. 12. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier ensemble embarqué et le deuxième ensemble fixe comprennent en outre chacun: - une unité radio pour moduler et démoduler le signal en direction et en provenance de l'antenne de communication associée, et - une unité de traitement pour assurer le fonctionnement logiciel et gérer l'interfaçage avec des dispositifs externes. 13. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième ensemble fixe comprend un module de traitement, tel qu'un micro ordinateur, pour: communiquer avec l'unité de traitement associée, - communiquer avec des moyens distants, et - traiter les informations reçues depuis l'unité de traitement associée et les moyens distants. 16. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les antennes communiquent dans une bande de fréquences sensiblement de quelques MHz à quelques dizaines de MHz. 17. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il se greffe à un dispositif indépendant de mesure de paramètres du trafic, de telle sorte que l'antenne utilisée pour le deuxième ensemble fixe est une boucle électromagnétique prédisposée dans la chaussée et prévue pour ledit dispositif indépendant de mesure de paramètres du trafic. 16. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de traitement du deuxième ensemble embarqué comprend des moyens pour recevoir, en provenance dudit dispositif de mesure du trafic, des signaux informatifs relatifs à : - des résultats d'analyses effectuées par ledit dispositif indépendant, et - des signaux de détection de présence de véhicules. 17. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour utiliser la boucle électromagnétique dudit dispositif de mesure du trafic, la première unité radio comprend des moyens d'insertion pour s'insérer en série entre ladite boucle électromagnétique et ledit dispositif de mesure du trafic, et en ce que lesdits moyens d'insertion sont aptes à isoler le système par rapport audit dispositif indépendant de façon à éviter toute interférence. 18. Système, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'insertion consistent en une impédance dont la valeur, à la fréquence de fonctionnement dudit dispositif indépendant, est suffisamment faible pour ne pas perturber le fonctionnement dudit dispositif indépendant. 19. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble embarqué comprend en outre au moins une interface homme-machine, tel qu'un écran, apte à afficher des messages en provenance de l'ensemble fixe. 20. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble embarqué comprend une interface machinemachine apte à transmettre des consignes à au moins un dispositif du véhicule, les dites consignes étant contenues dans les informations transmises par l'ensemble fixe. 21. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble embarqué est apte à transmettre vers l'ensemble fixe des données relatives au véhicule. 22. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 caractérisé en ce que l'ensemble embarqué est apte à transmettre vers l'ensemble fixe des données relatives à l'utilisateur du véhicule.