Brevet FR2882101A1 — publié le 20060818

La présente invention concerne un système d'aide à la régénération d'un piège à NOx intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur de véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un tel système d'aide à la régénération d'un piège à NOx intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur par exemple Diesel de véhicule automobile, dans lequel ce moteur est associé à des moyens à rampe commune d'alimentation en carburant associés à des moyens de pilotage de leur fonctionnement, de manière à provoquer des injections de carburant dans les cylindres du moteur, pour basculer celui-ci entre des fonctionnements en mélanges riche et pauvre. Un piège à NOx est un système de réduction des émissions polluantes, qui traite les NOx grâce à un fonctionnement séquentiel de stockage/déstockage des NOx, c'est-à-dire fonctionnant en mélange pauvre dans lequel la richesse du mélange air/carburant est inférieure à 1 et en mélange riche dans lequel la richesse de ce mélange air/carburant est supérieure à 1. Quand le piège est saturé en NOx, il est régénéré par un basculement du moteur en mode riche avec production de réducteurs comme entre autres HC et CO. Ce basculement en mode riche est caractérisé par des modifications de paramètres comme la richesse, par diminution du débit d'air admis dans le moteur et une augmentation du débit de carburant, augmentation de la recirculation des gaz d'échappement en entrée de celui-ci (EGR) et utilisation d'une ou de plusieurs post-injections de carburant dans les cylindres du moteur. Les émissions d'HC sur un moteur Diesel qui fonctionne en mode ri-che sont très importantes et plus ou moins inévitables à cause du réglage moteur qui utilise notamment une post-injection pour fonctionner dans ce mode. Le problème est que dans ces émissions d'hydrocarbures, une proportion importante est constituée de méthane qui est un gaz très stable. En effet, celui-ci n'est converti qu'à très haute température dans le piège à NOx, c'est-à- dire à une température par exemple supérieure à 600 C. La température des gaz d'échappement atteignant rarement cette valeur dans un piège à NOx lors d'une purge DeNOx, il s'ensuit un risque d'avoir un niveau d'HC trop important en sortie de la ligne d'échappement. L'expérience montre que cette proportion importante de méthane est la conséquence à la fois du processus de combustion à richesse élevée dans la chambre et de la façon dont est injecté le carburant dans le cycle. Le but de l'invention est donc de résoudre ces problèmes. A cet effet, l'invention a pour objet un système d'aide à la régénération d'un piège à NOx intégré dans une ligne d'échappement d'un moteur de véhicule automobile, dans lequel le moteur est associé à des moyens à rampe commune d'alimentation en carburant, associés à des moyens de pilotage de leur fonctionnement, de manière à provoquer des injections de carburant dans les cylindres du moteur, pour basculer celui-ci entre des fonctionnements en mélanges riche et pauvre, caractérisé en ce que les moyens d'alimentation sont adaptés pour déclencher au moins une postinjection de carburant, comprise entre -150 et -360 vilebrequin, afin de basculer en mélange riche. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention: - la quantité de carburant injectée est déterminée en fonction du régime et de la charge du moteur; - la quantité de carburant est déterminée à partir d'une cartographie d'injection prédéterminée en fonction du régime et de la charge du moteur; - une quantité élémentaire de carburant est injectée dans chaque cy-20 lindre à chaque cycle du moteur; et - n quantités élémentaires de carburant sont injectées dans chaque cylindre tous les n cycles moteur. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: - la Fig.1 représente un schéma synoptique illustrant la structure générale d'un système d'aide selon l'invention; la Fig.2 illustre les différentes injections mises en oeuvre dans un système selon l'invention; - la Fig.3 représente différentes variantes d'injection; et - la Fig.4 illustre les résultats obtenus. On reconnaît en effet sur la figure 1, un moteur de véhicule automobile tel qu'un moteur Diesel désigné par la référence générale 1, dont l'entrée est reliée à des moyens d'admission des gaz désignés par la référence générale 2 et 2882101 3 dont la sortie est reliée à une ligne d'échappement désignée par la référence générale 3. Cette ligne d'échappement est munie de façon classique de moyens de dépollution comprenant par exemple un piège à NOx désigné par la référence 5 générale 4. Ce moteur est également associé à des moyens à rampe commune d'alimentation en carburant désignés par la référence générale 5 sur cette figure, présentant n'importe quelle structure classique appropriée et qui sont associés à des moyens de pilotage de leur fonctionnement désignés par la référence géné- raie 6, comprenant tout calculateur de contrôle moteur approprié pour provoquer des injections de carburant dans les cylindres du moteur. Comme cela est illustré sur la figure 2, de tels moyens permettent en effet de provoquer différentes injections de carburant dans les cylindres du moteur, selon par exemple au moins une injection pilote, désignée par la référence générale 10 sur cette figure 2, une injection principale désignée par la référence générale 11, associée éventuellement à une ou plusieurs post-injections de type classique, désignées par la référence générale 12. Selon l'invention, les moyens d'alimentation sont également adaptés pour déclencher au moins une post-injection de carburant comprise entre -150 et -360 vilebrequin, c'est-à-dire après le point mort haut de combustion, telle que celle désignée par la référence générale 13 sur cette figure 2, pour basculer en mélange riche. La borne à -360 vilebrequin correspond à la fermeture des soupapes d'échappement du cylindre concerné. Ainsi, l'invention consiste à injecter une première quantité de carburant via une ou plusieurs injections, permettant d'obtenir une combustion et une richesse plus faible que l'objectif pour limiter la création de méthane (Lambda =1,1 par exemple, au lieu de 0,9), puis une deuxième quantité de carburant très tard dans le cycle de manière à ce que ce carburant injecté ne participe pas ou très peu à la combustion pour ne pas créer de méthane. En fait, cette deuxième quantité de carburant injectée tard dans le cycle est déterminée en fonction du régime et de la charge du moteur et cette quantité peut être déterminée par exemple à partir d'une cartographie d'injection pré- 2882101 4 déterminée en fonction de ce régime et de cette charge, établie lors d'une campagne d'essais. Comme cela est illustré sur la figure 3, différentes variantes d'injection peuvent être envisagées. C'est ainsi par exemple, qu'une quantité élémentaire de carburant peut être injectée dans chaque cylindre à chaque cycle du moteur. Cependant, n quantités élémentaires de carburant peuvent également être injectées dans chaque cylindre tout les n cycles moteur, comme cela est il-lustré par exemple par les quantités 4q et 2q, respectivement sur la figure 3. Dans l'exemple illustré d'un moteur à quatre cylindres, un cycle moteur représente deux tours de vilebrequin ou 720 . Ainsi, au lieu d'appliquer une post-injection de quantité q à chaque cylindre individuellement et à chaque cycle moteur (2 tours ou 720 vilebrequin pour un moteur à quatre temps), on peut imaginer que dans le cas d'un moteur à qua- tre cylindres, on injecte une quantité 4q dans un cylindre et on fait tourner les cy- lindres où on injecte de façon cyclique, cette post-injection tardive. Chaque cylindre se voit alors injecter 4q de carburant tous les quatre cycles moteur, c'est-à-dire tous les huit tours vilebrequin pour un moteur à quatre temps. Une quantité 2q dans chaque cylindre peut également être envisagée, mais on ne l'applique alors qu'à un cycle moteur sur deux. Par cycle moteur, deux des quatre cylindres, peuvent ainsi recevoir une telle postinjection. La figure 4 basée sur des essais et des simulations, montre l'intérêt d'une telle stratégie de réglage vis à vis du compromis méthane/HC totaux. On constate clairement à la vue de cette figure, le niveau élevé de méthane lorsque la richesse est importante. Avec la stratégie mise en oeuvre dans un système selon l'invention, les niveaux d'HC totaux et de méthane sont représentés en sortie moteur en fonction de la richesse à la source, c'est-à-dire la richesse obtenue avec la première quantité injectée, richesse en sortie moteur égale à lambda =0,92 obtenue avec l'ensemble des injections. Dans ces configurations, on constate clairement une faible émission de méthane pour un réglage optimal consistant à injecter une première quantité de carburant qui permet d'obtenir un lambda aux alentours de 1,1 (lambda à la source), plus une deuxième quantité de carburant dans la post- 2882101 5 injection tardive, qui permet d'obtenir un lambda de 0,92 en sortie du moteur, ceci avec certes une augmentation d'HC totaux, mais non problématique dans la me-sure où ces HC peuvent être traités dans le piège à NOx. Bien entendu, d'autres modes de réalisation encore peuvent être envisagés. 2882101 6 REVENDICATIONS 1. Système d'aide à la régénération d'un piège à NOx (4) intégré dans une ligne d'échappement (3) d'un moteur (1) de véhicule automobile, dans lequel le moteur (1) est associé à des moyens (5) à rampe commune d'alimentation en carburant, associés à des moyens de pilotage (6) de leur fonctionnement, de manière à provoquer des injections (10, 11, 12) de carburant dans les cylindres du moteur, pour basculer celui-ci entre des fonctionnements en mélanges riche et pauvre, caractérisé en ce que les moyens d'alimentation (5, 6) sont adaptés pour déclencher au moins une post-injection (13) de carburant, comprise entre -150 et -360 vilebrequin, afin de basculer en mélange riche. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la quantité de carburant injectée est déterminée en fonction du régime et de la charge du moteur. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la 15 quantité de carburant est déterminée à partir d'une cartographie d'injection pré-déterminée en fonction du régime et de la charge du moteur. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une quantité élémentaire de carburant est injectée dans chaque cylindre à chaque cycle du moteur. 5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que n quantités élémentaires de carburant sont injectées dans chaque cylindre tous les n cycles moteur.