Brevet FR2878216A1 — publié le 20060526

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de verrouillage d'un frein de stationnement à commande électrique, comprenant un élément de manoeuvre pour bloquer et/ou libérer le frein de stationnement, une installation de verrouillage, un organe d'actionnement pour modifier la pression de frein et un appareil de commande qui commande à la de-mande l'organe d'actionnement. L'invention concerne également un frein de à commande électrique, comprenant un élément de commande pour bloquer et/ou libérer le frein de stationnement, une installation de verrouillage, un organe d'actionnement pour modifier la pression de frein et un appareil de commande qui commande à la demande l'organe d'actionnement. Etat de la technique Les véhicules actuels sont de plus en plus équipés de freins de stationnement à commande électrique encore appelés freins de stationnement automatiques ou freins (APB). De tels systèmes comportent en général un élément d'actionnement tel que par exemple un bouton- poussoir pour verrouiller et/ou libérer le frein de stationnement. Un appareil de commande relié à l'élément d'actionnement détecte la demande de frein de blocage et commande de façon correspondante un organe de verrouillage tel qu'une pompe hydraulique pour établir la pression de frein. Lorsqu'on atteint une certaine pression de frein, cela correspond au verrouillage du frein de stationnement. Les freins de stationnement connus comportent une instal- lation de verrouillage mécanique qui verrouille les mâchoires du frein en position serrée. L'installation de verrouillage est en général actionnée par la pression hydraulique ou par un moteur. Différents éléments tels que par exemple une pompe hydraulique, des électrovannes ou un moteur électrique sont commandés de façon appropriée par l'appareil de corn-mande. La figure 1 montre un système de frein de stationnement de l'état de la technique représenté schématiquement. Le système de frein de stationnement comprend principalement un élément de manoeuvre 8 (bouton- poussoir), un appareil de commande 7, un groupe hydraulique 6 et un frein de roue 12 ainsi qu'une installation de verrouillage 13. Lors- qu'on actionne l'élément de manoeuvre 8, l'appareil de commande 7 agit sur la pompe hydraulique 6 pour que celle-ci établisse la pression dans la conduite hydraulique 10. Lorsqu'on atteint une pression de frein prédéfi- nie, l'appareil de commande 7 actionne un moteur électrique 23 (voir figure 2) qui verrouille les mâchoires de frein à l'aide d'un élément de verrouillage 24. Pour libérer le frein de stationnement 12, 13 on réduit de nouveau la pression de frein pour libérer l'installation de verrouillage 13. Ensuite, l'installation de verrouillage 13 revient en position déverrouillée. La figure 2a donne une représentation plus précise du frein de stationnement 12, 13 de la figure 1 en position déverrouillée. La liaison avec le groupe hydraulique 6 n'a pas été représentée pour des raisons de clarté. Les freins de stationnement 12, 13 comportent un piston de frein 17 muni d'une garniture de frein 18 qui est poussée contre un dis-que de frein (non représenté) lorsque la pression de frein augmente en di-rection de la flèche 27. L'installation de verrouillage 13 comprend dans cet exemple de réalisation, un moteur électrique 23 qui actionne un manchon fileté 24. Le moteur 23 entraîne une broche filetée 25 permettant de faire avancer et reculer le manchon fileté 24 dans la direction de la flèche 28. Pour verrouiller un tel frein de stationnement 12, 13 on établit tout d'abord une pression de frein à l'aide du groupe hydraulique 6 pour que le piston de frein 17 avance dans la direction de la flèche 27. Le moteur électrique 23 déplace alors le manchon fileté 20 également vers l'avant (direction de verrouillage) jusqu'à ce que ce manchon soit appliqué contre le dos du piston de frein 17. La figure 2b montre la position verrouillée. Lorsque la pression de frein est de nouveau diminuée après le verrouillage, l'ensemble formé par le piston de frein 17 et la garniture de frein 18 est retenu par l'installation de verrouillage 13 pour ne pas revenir à la position initiale. Le frein de stationnement 12, 13 est ainsi verrouillé sans être soumis à une force. Les freins de stationnement automatiques actuels constituent pour le conducteur un gain significatif de confort et de sécurité car ces freins se commandent simplement à l'aide d'un bouton-poussoir. Le seul actionnement du bouton-poussoir 8 ne permet toutefois pas au conducteur de savoir si le frein de stationnement fonctionne correctement. En particulier il ne peut savoir si le frein de stationnement a été verrouillé avec une force suffisante. La force de serrage exercée par un frein de sta- tionnement peut certes se mesurer avec un capteur dynamométrique installé sur les mâchoires du frein mais de tels capteurs représentent un coup supplémentaire et leur montage est compliqué. Une autre possibilité connue pour évaluer la force de serrage d'un frein de stationnement à l'état verrouillé consiste à mesurer la course parcourue par l'élément de verrouillage (manchon fileté 24) et d'en déduire la force de serrage exercée par le frein de stationnement. Mais la difficulté de cette solution est que la course de l'élément de verrouillage dépend de nombreux paramètres d'influence tels que l'état des freins (épaisseur des garnitures), des tolérances mécaniques des freins de roue, de l'élasticité des différents éléments, etc... et ainsi l'évaluation des forces de freinage agissant reste très imprécise. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé de vérification du bon fonctionnement d'un frein de stationnement à commande électrique et aussi un frein de stationnement correspondant avec surveillance du fonctionnement utilisant des moyens simples et permettant une évaluation plus précise des forces de freinage. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes: établissement d'une pression de frein (p) et réglage de la pression de 20 frein (p) sur un premier niveau (po), - déplacement de l'installation de verrouillage dans une position de pré-contrainte, -augmentation de la pression de frein (p) et - déplacement de l'installation de verrouillage jusqu'en position de ver-25 rouillage, en mesurant la course (As) parcourue par un élément de verrouillage à partir de la position de précontrainte. L'invention concerne également un système de frein du type défini cidessus, caractérisé en ce que le frein de stationnement se ver-rouille dans une opération à plusieurs étapes, on augmente la pression de frein (p) dans une première phase et on la règle sur un premier niveau (po), on déplace l'installation de verrouillage dans une position de précontrainte, ensuite on augmente la pression de frein (p) dans une seconde phase et on déplace l'élément de verrouillage dans une position de verrouillage et on mesure ainsi la course (As) parcou- rue par l'élément de verrouillage. Une caractéristique importante de l'invention consiste à verrouiller le frein d'actionnement selon un procédé à plusieurs niveaux et en particulier deux niveaux, suivant lequel dans la première phase le frein de stationnement est précontraint avec une pression de frein moyenne et ensuite dans une seconde phase on augmente la pression de frein jusqu'à une pression de verrouillage et on verrouille totalement le frein de stationnement. Dans la première phase, l'élément de verrouillage est mis dans une position de précontrainte et dans la seconde phase il est mis de la position de précontrainte dans sa position de verrouillage, et on mesure la course parcourue par l'élément de verrouillage dans cette seconde phase. La précontrainte du frein de stationnement pour une pression de frein moyenne a l'avantage important que le frein de roue se trouve alors dans une position définie dans laquelle les garnitures de frein sont déjà appliquées contre les disques de frein avec une pression prédéfinie. On neutralise ainsi toutes les tolérances et tous les effets qui se produiraient si l'on mesurait la course à partir de pressions plus petites et qui influenceraient la mesure des courses. La force de serrage de l'installation de verrouillage peut ainsi être évaluée d'une manière relativement bonne en partant de la longueur de la course parcourue par l'élément de verrouillage au cours de la seconde phase. On peut notamment constater si le frein de stationne-ment a été ou non verrouillé assez fortement. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, dans la première phase on règle la pression de frein sur un premier niveau et on maintient la pression puis on déplace l'élément de verrouillage jus-que dans la position de précontrainte. Partant de cet état de précontrainte on augmente ensuite la pression de frein au cours d'une seconde phase de montée en pression jusqu'à un second niveau (de préférence jusqu'à la pression maximale de verrouillage) et ensuite on met l'élment de verrouillage dans sa position de verrouillage définitive et on mesure la course parcourue par l'élément de verrouillage. Cette course peut être exploitée par exemple par un appareil de commande et surveiller ainsi le bon fonctionnement du frein de stationnement. Pendant que l'élément de ver- rouillage est déplacé vers l'avant, il n'y a pas de préférence d'autres montées en pression. Cela permet notamment d'éviter que le frein de stationnement ne se trouve pas verrouillé ou précontraint dans un état défi-ni. Les freins de stationnement connus sont habituellement réalisés pour que l'élément de verrouillage soit bloqué par le piston de frein à partir d'une contrainte prédéfinie et ne puisse plus se déplacer. La pression de frein à partir de laquelle se produit l'effet de serrage se définit d'une manière relativement précise et constitue une bonne position de dé- part pour la seconde phase de montée en pression et la mesure de la course. De plus, cette propriété peut s'utiliser selon l'invention pour sur-veiller la montée en pression et le cas échéant déceler d'éventuels défauts dans la montée en pression. Dans ces conditions, il est proposé de régler la pression de frein au cours de la première phase sensiblement sur la valeur pour laquelle l'élément de verrouillage se bloque. Ce seuil de pression peut se détecter de manière simple en actionnant à titre d'essai l'élément de verrouillage sensiblement à cette pression et en déterminant si cet élément se déplace ou se grippe. Ensuite, on augmente ou on réduit légèrement la pression de frein suivant que l'élément de verrouillage est mobile ou non et on cherche à actionner de nouveau à titre d'essai l'élément de verrouillage jusqu'à ce que l'on constate l'autre état (bloqué ou mobile). Cela permet ainsi de reconnaître de manière simple le seuil de pression. Pour des développements mécaniques particuliers du frein de stationnement avec un piston auxiliaire (cet exemple est représenté aux figures 3a, 3b) on peut exécuter par exemple le procédé suivant: au cours d'une première phase on met la pression de frein sensiblement à un ni-veau pour lequel l'élément de verrouillage est juste serré et cherche à dé- placer l'élément de verrouillage. Si l'élément de verrouillage ne peut être déplacé (parce qu'il est bloqué) la montée en pression est une réussite. Si en revanche on peut le déplacer, cela peut indiquer que la montée en pression ne fonctionne pas le cas échéant. Dans tous les cas, la pression était trop faible pour bloquer l'élément de verrouillage. L'élément de ver- rouillage est ensuite rappelé de préférence dans sa position de sortie et on augmente légèrement pas à pas la pression pour dépasser le seuil de pincement. Après chaque augmentation de pression on cherche de nouveau à déplacer l'élément de verrouillage. Dans la mesure où l'élément de verrouillage peut encore être déplacé sur un nombre prédéfini d'étapes, on est très probablement en présence d'un défaut et on génère notamment un signal de défaut. Si en revanche l'ensemble est bloqué, on peut atteindre le seuil souhaité et démarrer de nouveau la seconde phase de montée en pression. Pour d'autres constructions mécaniques il faudra transformer ce procédé de manière appropriée. Si l'élément de verrouillage reste bloqué dès la première phase, on réduit de préférence lentement la pression de frein et on commande ainsi l'élément de verrouillage pour trouver le seuil de serrage. Si l'élément de verrouillage se libère on se trouve au seuil de serrage. La pression de frein correspondante forme une position initiale définie pour la suite du procédé de verrouillage et la mesure de la course. Dans la première phase, la montée en pression peut se faire soit par la commande d'un organe d'actionnement (par exemple une pompe hydraulique) soit directement par le conducteur si celui-ci actionne la pédale de frein. Dans la mesure où le conducteur génère une pression intermédiaire située en dessous du premier niveau souhaité, on génère, de préférence avec l'organe d'actionnement, la pression manquante. Si en revanche la pression intermédiaire dépasse le premier niveau, on bloque de préférence la pression des freins de roue et on la réduit lentement jusqu'à atteindre le premier niveau. Cela peut se faire par un actionnement à titre d'essai de l'élément de verrouillage comme cela a été décrit ci- dessus. La pression amont générée par le conducteur est surveillée de préférence par un capteur de pression amont, qui existe habituellement déjà. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, l'élément de verrouillage est entraîné par un moteur électrique et la course parcourue par l'élément de verrouillage se calcule à partir d'une grandeur électrique, de préférence à partir de la prise d'intensité par le moteur électrique. Les moteurs électriques ont la même propriété de demander une intensité de courant de fonctionnement de niveaux différents selon leur charge. A partir du courant électrique alimentant le moteur électrique on peut déterminer la vitesse de rotation de l'arbre moteur et ainsi la course parcourue par l'élément de verrouillage. En principe, la course par-courue par l'élément de verrouillage peut également se mesurer avec n'importe quel autre ensemble de capteur approprié. En particulier on peut déterminer la vitesse de rotation du moteur à l'aide d'un capteur de vitesse de rotation et en déduire le trajet parcouru. Un frein de stationnement à commande électrique équipé d'une surveillance de fonctionnement selon l'invention comprend un appa- reil de commande avec un algorithme qui commande de la manière décrite ci-dessus une pompe hydraulique et l'installation de verrouillage. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un frein de stationnement selon l'état de la technique, -la figure 2a est un détail d'un frein de stationnement en position déverrouillée, - la figure 2b montre le frein de stationnement de la figure 2a en position verrouillée, - la figure 3 montre un mode de réalisation particulier d'un frein de stationnement en position déverrouillée, - la figure 3b montre le frein de stationnement de la figure 3a en position verrouillée, - la figure 4 montre les principales étapes du procédé de comparaison d'un frein de stationnement sous la forme d'un diagramme, - les figures 5a-5c montrent l'évolution de certaines grandeurs caractéristiques dans un procédé de verrouillage. Pour la description des figures 1, 2a, 2b on se reportera à celle faite dans le préambule de la présente demande. Description de modes de réalisation La figure 3a montre un mode de réalisation particulier d'un frein de stationnement 12, 13 en position déverrouillée. Le frein de stationnement se compose du frein de roue 12 proprement dit et d'une installation de verrouillage 13; il comprend un corps d'étrier de frein 19 équipé d'un piston de frein 17 et d'un élément de verrouillage 20 (vis d'actionnement) . Le corps d'étrier 19 comporte en outre un piston auxi-liaire 22 dont le fonctionnement sera décrit ensuite. Le piston auxiliaire 22 a un taraudage central traversé par la vis d'actionnement 20. La vis d'actionnement 20 est entraînée par un moteur électrique 23 et peut être avancée et reculée dans le sens de la flèche 28 pour verrouiller ou libérer le frein de roue 12. Le piston auxiliaire 22 est logé dans une cavité 31 du corps d'étrier de frein 19 et peut légèrement avancer et reculer dans cette cavité 31. Le piston auxiliaire 22 est précontraint dans le sens de verrouillage 27 par des ressorts 26. A partir d'un seuil de pression prédéfini, dépendant notamment de la conception du frein de stationnement et en particulier des ressorts 26, le piston auxiliaire 22 sera poussé vers l'arrière ou le haut (dans la direction opposée à la flèche 27). A l'état verrouillé, on obtient ainsi que le frein de stationnement 12, 13 soit toujours précontraint avec au moins la force de ressort et compense les variations mécaniques liées par exemple au froid ou à des effets de refroidissement. Le fonctionnement du frein de stationnement 12, 13 est surveillé selon un procédé de verrouillage à plusieurs étages selon plu-sieurs phases décrites ci-après à l'aide de la figure 4. On règle ainsi tout d'abord une pression de frein moyenne Po; à cette pression de frein moyenne le frein de stationnement 12, 13 est précontraint et ensuite, dans une seconde phase 53 on augmente la pression de frein (p) jusqu'à la pression de verrouillage et on verrouille complètement le frein de stationnement. A la fin de l'opération de verrouillage, le piston de frein occupe la position de verrouillage représentée à la figure 3b. La vis de réglage 20 est alors tournée jusqu'à la butée avant, contre le dos du piston de frein 17, ce qui évite que le piston de frein 17 puisse revenir à sa position initiale. Le procédé de verrouillage donné à titre d'exemple à la figure 4 commence à l'arrêt du véhicule par l'étape 40 au cours de laquelle on mesure et on exploite la pression intermédiaire générée par le conducteur. La pression intermédiaire se mesure à l'aide d'un capteur de pression intermédiaire 15 (voir figure 1) faisant partie de la plupart des installations de freins hydrauliques habituelles. Si le conducteur n'actionne pas ou que faiblement la pédale de frein 1 et que la pression intermédiaire est inférieure à un niveau souhaité Po (cas J), alors dans l'étape 42 on détermine une durée t1 pendant laquelle la pompe hydraulique 6 fonctionne pour atteindre le premier ni-veau de pression souhaité. Dans le cas contraire, la pression de frein générée par le conducteur est bloquée dans le frein de roue 12 et le procédé se poursuit par l'étape 41 au cours de laquelle la pression de frein diminuera lentement. Le frein de stationnement 12, 13 des figures 3a, 3b est réalisé pour qu'à une pression d'environ 65 bars, le piston auxiliaire 22 se soulève et pousse ainsi la vis de blocage 20 ou sa tête 21 contre la paroi arrière 31 du boîtier d'étrier de frein 19. Du fait du frottement entre la tête 21 et la paroi arrière 31, à partir d'une pression d'environ 65 bars, la vis se bloque et ne peut plus continuer à être tournée. En exploitant le comportement du moteur on peut ainsi déterminer, sans utiliser de capteurs de pression, si la pression de frein dépasse le seuil vers le haut ou vers le bas (par exemple un seuil de 65 bars). Ensuite, à la fin de la période t l on arrête la montée en pression dans l'étape 44 et on fait fonctionner le moteur électrique 23 dans le sens de l'avance pour chercher à déplacer la vis de blocage 20. Dans l'étape 45 on vérifie le comportement du moteur. Le niveau de presSion se situe en dessous du seuil de pression Po si le moteur électrique 23 peut tourner (cas J) et il est au-dessus du seuil de pression Po si le moteur électrique 23 est bloqué (cas N). Le comportement du moteur (moteur en rotation ou moteur bloqué) se détermine ici de préférence par l'exploitation du courant électrique traversant le moteur; mais ce comportement pour-rait également se déterminer par exemple par l'exploitation d'une autre grandeur électrique. Dans la mesure où le moteur peut tourner (cas J) on remet dans l'étape 46 la vis d'actionnement 20 dans sa position initiale et dans l'étape 47 on vérifie si la durée (t) de l'ensemble du procédé exécuté jus-qu'alors est inférieure à un seuil prédéfini to (cas J) ou si éventuellement il y a un défaut dans l'alimentation en pression (cas N). Dans ce dernier cas, dans l'étape 48 on génère un signal de défaut. Dans la mesure où la durée totale (t) correspond à des va-leurs encore plausibles inférieures à to (cas J) on augmente de nouveau par étapes la pression de frein. Pour cela, dans l'étape 49 on détermine tout d'abord une durée t2 pour la montée en pression suivante et on fait fonctionner la pompe hydraulique 6 dans l'étape 50 pendant la durée t2. A la fin de la durée t2, on coupe de nouveau l'augmentation de pression dans l'étape 44 et par la commande du moteur électrique 23 on cherche à entraîner la vis d'actionnement 20 dans le sens du verrouillage. Dans la mesure où le moteur électrique 23 continue de nouveau de tourner (cas J, étape 45) on diminue pas à pas la pression de frein jusqu'à ce que le mo-teur 23 soit bloqué (cas N, étape 45) ou que la durée totale atteigne un ni-veau élevé non plausible (cas N, étape 47). Dans la mesure où le moteur électrique 23 se bloque dans l'étape 45, on réduit lentement la pression dans l'étape 41 et on cherche à tourner la vis de blocage 21. Si celle-ci ne se laisse pas tourner (cas N) on réduit encore plus la pression de frein. Mais si elle se laisse tourner (cas J) on est en présence d'une pression de frein d'environ 65 bars. La vis de blocage 20 peut alors avancer jusqu'à la butée avant contre le piston de frein 17. Cette position correspond à la position de précontrainte du frein de stationnement 12, 13. Dans l'étape 52, en commandant la pompe hydraulique 6 on augmente la pression de frein jusqu'à une pression de verrouillage maximale et dans l'étape 54 on actionne la vis de blocage 20 jusqu'à la butée avant. On mesure alors la course As exécutée par la vis de blocage 20. Pour mesurer la course on utilise de préférence également une gran- deur électrique, en particulier le courant de fonctionnement du moteur. En variante, on pourrait également déterminer la course parcourue As par la saisie de la rotation du moteur ou en utilisant d'autres capteurs appropriés. Dans l'étape 55 on effectue une comparaison de seuils pour la course. Si la course As parcourue est inférieure à un seuil prédéfini so, l'augmentation de pression et ainsi le verrouillage du frein de stationnement n'ont pas abouti. Dans ce cas (N) on génère un signal de défaut dans l'étape 56. Dans le cas contraire (cas J), dans l'étape 57 on constate le verrouillage normal du frein de stationnement 12, 13 et on termine le procédé de verrouillage. Le procédé décrit permet de vérifier de manière simple et économique le verrouillage du frein de stationnement 12, 13. Les figures 5a-c montrent l'évolution de différentes grandeurs caractéristiques dans ce procédé. La figure 5a montre la pression amont Pamont générée par le conducteur en fonction du temps. Il apparaît ainsi que lorsque le conducteur actionne la pédale de frein 1 il génère une pression amont d'environ 75 bars. Cette valeur est supérieure au seuil de pression fixé à environ 65 bars. La figure 5b montre l'évolution de la pression de frein (p) et la force (F) appliquée au frein de roue 12. Comme la pression amont exercée par le conducteur est supérieure au seuil de pression, la pression de frein sera lentement réduite à l'instant t3. De plus, à l'instant t8 (voir figure 5c) le moteur électrique sera commandé pour tenter de déplacer la vis de blocage 20. A l'instant t4, la vis de blocage 20 commence à se déplacer et la pression de frein (p) est alors maintenue constante. Le mouvement de la vis de blocage 20 est représenté par la courbe caractéristique (s) à la figure 5c. A l'instant t9, la vis de blocage 20 arrive contre la butée avant. A partir de l'instant t5, la pression de frein continue d'augmenter jusqu'à atteindre la pression de verrouillage maximale à l'instant t6. A partir de l'instant t6, la pression de frein (p) reste constante et la vis de blocage 20 est asservie jusqu'à la butée avant. La course As parcourue par la vis de blocage 20 après la seconde phase de montée en pression (t5- t6) est finalement exploitée pour vérifier le bon fonctionnement du frein de stationnement 12, 13. A partir de l'instant t7, on réduit la pression de frein (p). La force (F) exercée au niveau du frein de roue 12 reste toutefois constante car le frein de stationnement verrouillé. NOMENCLATURE 1 pédale de frein 2 amplificateur de la force de freinage 3 réservoir à liquide de frein 4 maître-cylindre de frein soupape de commutation 6 unité hydraulique 7 appareil de commande 8 élément de manoeuvre 9 batterie conduite hydraulique 12 frein de roue 13 installation de verrouillage 14 disque de frein capteur de pression amont 16 capteur de courant 17 piston de frein 18 garniture de frein 19 corps d'étrier de frein vis de blocage 21 tête de vis 22 piston auxiliaire 23 moteur électrique 24 manchon fileté broche filetée 26 ressort 27 sens de verrouillage (flèche) 28 mouvement de la vis de blocage 29 chambre de pression taraudage 31 paroi arrière 32 signal de commande du moteur électrique p pression F force s course t; instants 41-57étapes de procédé REVENDICATIONS 1 ) Procédé de verrouillage d'un frein de stationnement (12, 13) à commande électrique, comprenant un élément de manoeuvre (8) pour bloquer et/ou libérer le frein de stationnement (12, 13), une installation de verrouillage (13), un organe d'actionnement (6) pour modifier la pression de frein et un appareil de commande (7) qui commande à la demande l'organe d'actionnement (6), caractérisé par les étapes suivantes: - établissement d'une pression de frein (p) et réglage de la pression de 10 frein (p) sur un premier niveau (po), - déplacement de l'installation de verrouillage (13) dans une position de précontrainte, -augmentation de la pression de frein (p) et - déplacement de l'installation de verrouillage (13) jusqu'en position de 15 verrouillage, en mesurant la course (As) parcourue par un élément de verrouillage (20) à partir de la position de précontrainte. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour régler la pression de frein (p) sur le premier niveau (po) on cherche à actionner l'élément de verrouillage (20) et on détermine si l'élément de verrouillage (20) s'est déplacé ou non. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on réduit lentement la pression de frein (p) si l'élément de verrouillage (20) ne se déplace pas. 4 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on augmente la pression de frein (p) si l'élément de verrouillage (20) se dé-place. 5 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on remet l'élément de verrouillage (20) dans sa position initiale lorsqu'il se laisse déplacer. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on utilise la pression de frein générée par le conducteur actionnant la pédale de frein (1) pour la première phase de montée en pression. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on génère un signal de défaut si la course (As) parcourue par l'élément de verrouillage (20) est inférieure à un seuil prédéfini. 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la durée de fonctionnement de l'organe d'actionnement (6) est une fonction de la température. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on entraîne l'élément de verrouillage (20) à l'aide d'un moteur électrique (23) et on détermine la course (s) parcourue par l'élément de verrouillage 20 (20) à l'aide du courant électrique pris par le moteur électrique (23). 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on maintient constante la pression de frein (p) exercée par le frein de sta-25 tionnement (12, 13) pendant que l'élément de verrouillage (20) se déplace dans le sens du verrouillage (27). 11 ) Frein de stationnement à commande électrique (12, 13), comprenant un élément de commande (8) pour bloquer et/ou libérer le frein de stationnement (12, 13), une installation de verrouillage (13), un organe d'actionnement (6) pour modifier la pression de frein et un appareil de commande (7) qui commande à la demande l'organe d'actionnement (6), caractérisé en ce que le frein de stationnement (12, 13) se verrouille dans une opération à plu-35 sieurs étapes, on augmente la pression de frein (p) dans une première phase et on la règle sur un premier niveau (po), on déplace l'installation de verrouillage (13) dans une position de précontrainte, ensuite on augmente la pression de frein (p) dans une seconde phase et on déplace l'élément de verrouillage (20) dans une position de verrouillage et on mesure ainsi la course (As) parcourue par l'élément de verrouillage (20). 12 ) Frein de stationnement selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' on génère un signal de défaut si la course (As) parcourue dans la seconde phase par l'élément de verrouillage (20) est inférieure à un seuil prédéfini. 13 ) Frein de stationnement selon la revendication 12, caractérisé en ce que pour régler la pression de frein (p) sur le premier niveau (po) on cherche à actionner l'installation de verrouillage (20) et en fonction du fait qu'il est possible de déplacer ou non l'élément de verrouillage (20), on continue d'augmenter ou on réduit la pression de frein (p).