Brevet FR2879660A1 — publié le 20060623

i "Agencement d'un dispositif pare-flamme sur une culasse de moteur à combustion interne" L'invention concerne un agencement d'un dispositif pare-flamme dans un moteur à combustion interne, notamment de 5 véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un agencement d'au moins un dispositif pare-flamme sur un moteur à combustion interne, notamment de véhicule automobile, comportant une culasse qui délimite au moins en partie au moins une chambre interne de combustion, du type dans lequel la chambre interne de combustion communique avec l'extérieur par l'intermédiaire d'un conduit qui traverse la culasse et qui débouche à l'extérieur de la culasse par un orifice externe d'échange de gaz, et du type dans lequel le dispositif pare-flamme est agencé à la sortie de l'orifice d'échange des gaz de manière qu'une flamme qui est susceptible de sortir de la chambre de combustion à travers le l'orifice d'échange de gaz soit éteinte avant que la flamme ne s'étende à l'extérieur de la culasse. Un moteur à combustion interne comporte généralement une pluralité de cylindres dans chacun desquels un piston est monté coulissant axialement. L'extrémité du cylindre en vis-à-vis du piston est fermée par une culasse. L'espace délimité par le piston, le cylindre et la culasse est appelé chambre de combustion. Chaque chambre de combustion comporte au moins un orifice d'admission et au moins un orifice d'échappement. L'orifice d'admission et l'orifice d'échappement sont alternativement ouverts puis fermés respectivement par une soupape d'admission et par une soupape d'échappement. Lors du fonctionnement du moteur à combustion interne, un mélange combustible de carburant et d'air est reçu dans la chambre de combustion. De manière générale, le mélange combustible est un mélange d'air et de carburant vaporisé qu'on désignera par la suite mélange air/carburant. L'air est admis dans la chambre de combustion à travers l'orifice d'admission lorsque la soupape d'admission est ouverte. A cet effet, une tubulure d'admission raccorde une source d'air à chaque orifice d'admission. Selon le type du moteur, le carburant peut être mélangé avec l'air en amont de l'orifice d'admission ou il peut être injecté directement dans la chambre de combustion. Après que le mélange air/carburant ait été reçu dans la chambre de combustion, les soupapes d'admission et to d'échappement sont fermées simultanément. Puis, le mélange est comprimé par le piston. L'explosion du mélange est alors provoquée, par exemple par une bougie d'allumage. La chaleur de la combustion provoque une expansion du mélange qui repousse axialement le piston. A la fin de la combustion, la soupape d'échappement est ouverte et les gaz de combustion sont évacués à travers l'orifice d'échappement vers l'atmosphère par l'intermédiaire d'une tubulure d'échappement. Tant que les soupapes d'admission et d'échappement sont fermées simultanément et hermétiquement lorsque la combustion a lieu, aucune flamme provoquée par l'explosion ne sort de la chambre de combustion à travers les orifices d'admission et/ou d'échappement. Cependant, si pour une raison quelconque l'une et/ou l'autre des soupapes n'est pas complètement fermée pendant la combustion du mélange, une flamme résultant de la combustion est susceptible de sortir de la chambre de combustion pour pénétrer dans une tubulure. Lorsque cela se produit, le moteur risque d'être endommagé. De plus, lorsque le moteur est utilisé dans une atmosphère déflagrante, telle qu'une atmosphère pulvérulente ou une atmosphère imprégnée de vapeurs explosives, la tubulure d'admission et la tubulure d'échappement sont ouvertes à cette atmosphère déflagrante. Une flamme sortant de la chambre de combustion est donc susceptible de faire exploser l'air contenu dans les tubulures, et cette explosion est susceptible de se propager à l'extérieur du moteur provoquant des dégâts aux alentours. Il est donc connu d'utiliser un dispositif pare-flamme pour empêcher la propagation de la flamme hors de la chambre de combustion. Ainsi, le document US-A-4.893.591 propose d'agencer un tel dispositif pare-flamme entre l'orifice d'admission de chaque chambre de combustion et la tubulure associée. Ainsi io agencé, le dispositif pare-flamme éteint la flamme avant qu'elle n'ait pu atteindre la tubulure. La présente invention propose un agencement particulier d'un dispositif pare-flamme dans un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que la section de passage des gaz du dispositif pare-flamme est supérieure à la section de passage des gaz de l'orifice d'échange des gaz. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - la section de passage des gaz du dispositif pare-flamme est supérieure ou égale à 120% de la section de passage des gaz 20 de l'orifice d'échange des gaz - le dispositif pare-flamme est fixé sur la culasse par l'intermédiaire d'une bride de fixation en forme de plaque; - la bride de fixation est fixée sur une plaque de support qui est fixée directement sur la culasse; - le dispositif pare-flamme est fixé de façon non démontable sur la bride de fixation; - le dispositif pare-flamme est monté de façon démontable sur la bride de fixation; - un joint d'étanchéité est interposé entre la plaque de 30 support et la bride de fixation; - la plaque de support est fixée à la culasse au moyen de vis; - la bride de fixation est fixée sur la plaque de support au moyen de vis; - la culasse comportant au moins deux orifices adjacents d'échange de gaz qui comportent chacun un dispositif pare-flamme agencés selon les enseignements de l'invention, les dispositifs pare-flamme sont fixés sur une bride commune de fixation; - l'orifice d'échange de gaz est raccordé à une embouchure d'une tubulure externe, et en ce que ladite embouchure est fixée directement au dispositif pare-flamme - l'orifice d'échange de gaz est raccordé à une embouchure to d'une tubulure externe, et en ce que ladite embouchure est fixée à la bride de fixation du dispositif pare-flamme; - les orifices d'échange de gaz sont raccordés à une embouchure commune d'une tubulure externe, et ladite embouchure est fixée à la bride commune de fixation des ts dispositifs pare-flamme. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective éclatée qui représente une culasse de moteur à combustion interne qui comporte des orifices d'admission et des orifices d'échappement dont chacun est équipé d'un dispositif pare-flamme agencé selon l'invention; - la figure 2 est une vue en section selon le plan 2-2 de la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe, selon le plan 3-3 de la figure 2, qui représente un collecteur d'admission qui est équipé de quatre dispositifs pare-flamme agencés selon un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 4 est une vue en section, selon le plan 4-4 de la figure 2, qui représente la culasse sur laquelle les quatre dispositifs pare-flamme sont agencés selon l'invention; - la figure 5 est une vue de détail à plus grande échelle de la figure 2 qui représente la face d'échappement de la culasse sur laquelle un dispositif pare-flamme est agencé selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la figure 6 est une vue en section, selon le plan 6-6 de la figure 2, qui représente le collecteur Dans la suite de la description, des éléments identiques, analogues ou similaires seront désignés par des mêmes numéros de référence. On adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale indiquée par le trièdre L,V,T de la figure 1. Par la suite, les écoulements de fluide seront orientés selon une direction d'amont vers l'aval. On a représenté à la figure 1 un moteur 10 à combustion interne. II s'agit ici d'un moteur diesel de véhicule automobile. Le moteur 10 comporte notamment un bloc-cylindres inférieur 12 qui est coiffé d'une culasse supérieure 14. Comme représenté à la figure 2, le bloc-cylindres comporte des cylindres 16 d'axe vertical qui sont ici au nombre de quatre. Chaque cylindre 16 reçoit en coulissement vertical un piston 18. Les cylindres 16 étant identiques, la description qui suit en référence à un seul cylindre 16 sera applicable aux quatre cylindres 16. Le cylindre 16 est fermé supérieurement par la face inférieure 20 de la culasse 14. L'espace délimité par le cylindre 16, le piston 18 et la culasse 14 est appelé chambre interne de combustion 22. La chambre interne de combustion 22 communique avec l'extérieur du moteur 10 par l'intermédiaire de deux conduits d'échange de gaz 24A, 24E qui traversent la culasse 14 et qui débouchent chacun à l'extérieur par un orifice d'échange de gaz 26A, 26E. Les orifices d'échange de gaz 26A, 26E sont agencés dans les faces extérieures 28A, 28E latérales verticales opposées de la culasse 14. Chaque orifice d'échange de gaz 26A, 26E est susceptible d'être obturé au moyen d'une soupape associée 29A, 29E. Les orifices d'échange de gaz 26A, 26E que comporte la chambre de combustion 22 sont plus précisément un orifice d'admission 26A et un orifice d'échappement 26E. Lors du fonctionnement du moteur 10, de l'air est admis dans la chambre de combustion 22 par l'intermédiaire de l'orifice io d'admission 26A qui est situé à droite à la figure 2. L'air est conduit jusqu'aux orifices d'admission 26A par l'intermédiaire d'une tubulure d'admission 27A. Après la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion 22, les gaz de combustion sont expulsés à l'extérieur de la chambre de combustion 22 par l'intermédiaire de l'orifice d'échappement 26E qui est situé à gauche à la figure 2. Puis les gaz d'échappement sont conduits jusqu'à l'atmosphère extérieure par l'intermédiaire d'une tubulure d'échappement 33E. Comme illustré à la figure 1, le moteur 10 comportant quatre cylindres 16, la culasse 14 comporte quatre orifices d'admission 26A qui sont ici agencés selon un alignement horizontal dans sa face latérale droite 28A, et elle comporte quatre orifices d'échappement 26E qui sont ici aussi agencés selon un alignement horizontal dans sa face latérale gauche 28E. Un collecteur d'admission 31A des gaz raccorde la tubulure d'admission 27A à chaque orifice d'admission 26A. Un collecteur d'échappement 31E est raccordé chaque orifice d'échappement 26E à la tubulure d'échappement 33E. Dans l'exemple représenté aux figures, chaque chambre de combustion 22 comporte un unique orifice d'admission 26A et un unique orifice d'échappement 26E. Cependant, l'invention s'applique aussi à des chambres de combustion auxquelles sont associés plus de deux orifices d'échange de gaz, par exemple deux orifices d'admission et deux orifices d'échappement. Chaque orifice d'échange de gaz 26A, 26E est muni d'un dispositif pare-flamme 30A, 30E de manière qu'une flamme qui est susceptible de sortir de la chambre de combustion 22 soit éteinte avant de s'étendre à l'extérieur de la culasse 14. Chaque dispositif pare-flamme 30A, 30E est fixé sur la culasse 14 par des moyens de fixation qui seront détaillés dans la suite de la description. lo Comme représenté aux figures 3 et 4, chaque dispositif pare- flamme 30A, 30E comporte ici une enveloppe tubulaire cylindrique 32 ouverte à chaque extrémité qui loge un corps métallique 36 ajouré d'une multitude de passages axiaux de section réduite par rapport à la section de passage totale du dispositif pare-flamme 30A, 30E. Les passages permettent un écoulement de fluide à travers le dispositif pare-flamme 30A, 30E selon la direction axiale de l'enveloppe 32. Les gaz circulent ainsi à travers le dispositif pare-flamme 30A, 30E en entrant par une ouverture d'extrémité 34U amont et en ressortant par une ouverture d'extrémité 34D aval. La section de passage des gaz à travers le dispositif pare-flamme 30A est définie comme l'aire de chaque ouverture d'extrémité 34U, 34D. Le corps métallique ajouré 36 est ici constitué par un enroulement d'une feuille métallique autour d'un axe central 38. L'enroulement 36 est maintenu axialement dans l'enveloppe 32 par des barrettes rayonnantes 40 qui sont fixées sur l'axe central à chaque extrémité de l'enveloppe 32 au moyen d'écrous. La feuille métallique est formée par une superposition de deux couches de tôle (non représentées) ayant une capacité calorifique élevée. La couche supérieure est formée par une tôle ondulée dans un profil transversal perpendiculaire à l'axe central. La couche inférieure est formée par une tôle plane. Lors du fonctionnement du dispositif pare-flamme 30A, 30E, les dimensions réduites des alvéoles combinées avec la capacité calorifique élevée des tôles permet d'éteindre toute flamme le traversant en abaissant très rapidement la température des gaz. La fixation du dispositif pare-flamme 30A, 30E sur la culasse 14 permet avantageusement d'éteindre des flammes sortant de la chambre de combustion 22 directement à la sortie de l'orifice d'échange de gaz associé 26A, 26E, avant que la flamme n'entre en contact avec l'air extérieur à la culasse 14. Selon les enseignements de l'invention, la section de to passage des gaz d'un dispositif pare-flamme 30A, 30E est supérieure à la section de passage de l'orifice d'échange des gaz 26A, 26E associé. En effet, pour que le moteur fonctionne de manière optimale, il est préférable d'éviter que le flux de gaz, aussi bien à l'admission qu'à l'échappement, ne soit ralenti. Or, la structure alvéolaire du dispositif pare-flamme 30A, 30E "masque" une partie de la section de passage du dispositif pare-flamme 30A, 30E et provoque une perte de charge. La section de passage des gaz du dispositif pare-flamme supérieure à la section de passage de l'orifice d'échange des gaz 26A, 26E associé permet un écoulement du flux de gaz sans ralentissement. A titre d'exemple non limitatif, la section de passage du dispositif pare-flamme 30A, 30E est 20% plus grande que la section de passage de l'orifice d'échange de gaz associé 26A, 26E. En se reportant à présent aux figures 3 et 4, on détaille un premier mode de réalisation de l'agencement sur la culasse 14 des quatre dispositifs pare-flamme 30A correspondant aux quatre orifices d'admission 26A. Les moyens de fixation des dispositifs pare-flamme 30A sur la culasse comportent principalement une bride de fixation 42A et une plaque intermédiaire de support 44A. Les quatre dispositifs pare-flamme 30A sont ici fixés sur une bride commune de fixation 42A. La bride commune de fixation 44A est constituée par une plaque qui comporte quatre lumières 50A qui coïncident avec les orifices d'admission 26A. Le contour de la lumière 50A est sensiblement identique au contour de l'ouverture aval du dispositif pare- flamme 30A. s Les lumières 50A traversent la bride de fixation selon une direction transversale depuis une face interne qui est en vis-à-vis de la culasse 14 jusqu'à une face externe opposée. L'ouverture aval 34D de chaque dispositif pare-flamme 30A est positionnée en correspondance avec la lumière associée 50A io contre la face externe 54 de la bride de fixation 42A de manière que les axes 38 des dispositifs pare-flamme 30A s'étendent orthogonalement à la face externe 54. Les dispositifs pare-flamme 30A sont ici fixés à la bride de fixation 42A de manière non démontable par une soudure étanche 56 qui s'étend sur la circonférence de l'extrémité de l'enveloppe 32 qui est au contact de la bride de fixation 42A. Comme représenté à la figure 4, le collecteur d'admission 31A comporte quatre embouchures 64A. Chaque embouchure 64A est raccordée à l'ouverture amont 34U du dispositif pare-flamme 30A, par exemple par une soudure étanche 66 qui s'étend autour de la circonférence de l'embouchure 64A. La plaque de support 44A est fixée directement à la culasse 14 de manière à recouvrir les orifices d'admission 26A. La plaque de support 44A comporte quatre fenêtres 58 correspondant aux quatre orifices d'admission 26A de manière à permettre le passage des gaz. Chaque fenêtre 58 a un contour identique au contour de l'orifice d'admission 26A correspondant. La plaque de support 44A est ici fixée au moyen de vis 60 qui sont vissées dans des trous taraudés 62 de la culasse 14. Lors du montage des dispositifs pare-flamme 30A sur la culasse 14, la plaque de support 44A est préalablement fixée à la culasse 14. Puis, la face interne 52 de la bride de fixation 42A est plaquée contre la plaque de support 44A de manière que les lumières 50A soient en correspondance avec les orifices i0 d'admission 26A. Enfin, la bride de fixation 42A est fixée à la plaque de support 44A par exemple au moyen de vis 68. Avantageusement, lors du montage des dispositifs pare-flamme 30A sur le moteur 10, le collecteur d'admission 31A est préassemblé aux dispositifs pare-flamme 30A de manière à former un module sous ensemble de pare-flamme(s). Puis le module est positionné sur la plaque de support 44A qui a été préalablement fixée à la culasse 14. Afin de permettre la fixation de la bride de fixation 42A sur la plaque de support 44A au moyen io des vis 68, le collecteur d'admission 31A comporte ici des puits 70 pour permettre l'accès d'un outil de montage ou de démontage de la bride de fixation 42A par vissage ou dévissage. Lors du fonctionnement du moteur, les gaz entrant dans la culasse 14 à travers le dispositif pare-flamme 30A passent successivement à travers la lumière 50A de la bride 42A, puis à travers la fenêtre 58 de la plaque de support 44A avant de pénétrer dans la culasse 14 via l'orifice d'admission 26A. La section de passage du dispositif pare-flamme 30A étant supérieure à la section de l'orifice d'admission 26A, la lumière 50A de la bride 42A présente avantageusement un profil axial en forme d'entonnoir, comme illustré à la figure 4, de manière que les gaz soient guidés vers l'orifice d'admission 26A sans pertes de charge. Cet agencement, et notamment l'utilisation de la plaque intermédiaire de support 44A, permet de fixer le dispositif pare-flamme 30A sur tout type de culasse 14 sans qu'il ne soit nécessaire de modifier la culasse 14. En effet, l'agencement des trous taraudés 62 dans la culasse 14 est généralement défini dés la conception en fonction de contraintes techniques. II est souvent impossible de rajouter des trous taraudés pour fixer des accessoires tels que des dispositifs pare-flamme. Or, comme représenté aux figures 4 et 5, lorsque les trous taraudés 62 d'origine sont agencés à proximité de l'orifice d'échange des gaz 26A, il est impossible de fixer au moyen de vis un dispositif pare-flamme comportant une section passage qui recouvre ces trous taraudés 62 d'origine. Un second mode de réalisation de l'invention est représenté aux figures 5 et 6. Il s'agit ici des dispositifs pare-flamme 30E qui sont associés aux orifices d'échappement 26E. Les moyens de fixation des dispositifs pare-flamme 30E sur la culasse sont analogues à ceux décrits dans le mode de réalisation précédent et ils présentent les mêmes avantages. to Ainsi les moyens de fixation des dispositifs pare-flamme 30E comportent une bride commune de fixation 42E et une plaque de support 44E. Cependant, les dispositifs pare-flamme 30E sont ici fixés de manière démontable sur la bride de fixation 42E. 1s A cet effet, comme illustré aux figures 5 et 6, chaque dispositif pare-flamme 30E comporte un manchon cylindrique 72 qui prolonge axialement l'enveloppe 32 vers la culasse 14 depuis l'ouverture amont 34U du dispositif pare-flamme 30E. Le bord d'extrémité libre du manchon 72 comporte une collerette 74 qui s'étend radialement vers l'extérieur. La collerette 74 est destinée à coopérer avec un lamage qui est formé dans la face interne 52 de la bride de fixation 42E de manière à bloquer le coulissement axial du manchon 72 dans la lumière 50A. Comme représenté à la figure 6, un joint d'étanchéité 75 est ici interposé entre la bride de fixation 42E et la plaque de support 44E de manière que les substances polluantes contenues dans les gaz d'échappement brûlants ne fuient pas. Le collecteur d'échappement 31E comporte ici une embouchure commune 76E qui enveloppe tous les dispositifs pare-flamme 30E. L'embouchure 76E est fixée à la bride commune de fixation 42E, par exemple par une soudure étanche 78, de manière que les dispositifs pare- flamme 30E soient englobés à l'intérieur du collecteur d'échappement 31E. Les vis de fixation 80 de la bride de fixation 42E sur la plaque de support 44E sont agencées à l'extérieur du collecteur d'échappement 31 E. Lors du montage des dispositifs pare-flamme 30E sur la culasse 14, le collecteur d'échappement 31E est fixé à la bride de fixation 42E, puis les dispositifs pare-flamme 30E sont insérés dans les lumières 50E de la bride de fixation 42E. Le module ainsi formé est fixé contre la plaque de support 44E préalablement fixée à la culasse 14. La collerette 74 du dispositif pare-flamme 30E est alors pincée entre le lamage de la bride de fixation 42E et to la face en vis-à-vis de la plaque de support 44E. Chaque dispositif pare-flamme 30E est ainsi bloqué axialement dans les deux directions. Lors du fonctionnement du moteur 10, les gaz d'échappement sortant de l'orifice d'échappement 26E passent successivement à travers la fenêtre 58 de la plaque de support 44E, puis à travers la lumière 50E de la bride de fixation 42E, à l'intérieur du manchon 72. Le volume intérieur du manchon 72 forme une chambre qui permet de distribuer les gaz d'échappement sur toute la surface de la section de passage de l'ouverture amont 34U du dispositif pare-flamme 30E. Cet agencement permet avantageusement de changer les dispositifs pare-flamme 30E qui peuvent s'encrasser ou se dégrader en étant exposés continuellement au gaz d'échappement brûlants et pollués. Lorsqu'on veut changer des dispositifs pare-flamme 30E, il faut démonter la bride de fixation 42E et retirer le module formé par la bride de fixation 42E, les dispositifs pare-flamme 30E et le collecteur d'échappement 31E. Puis les dispositifs pare-flamme 30E à remplacer sont ôtés de la bride de fixation 42E par coulissement axial vers l'extérieur du collecteur d'échappement 31E à travers les lumières 50E associées. Une fois les dispositifs pare-flamme 30E remplacés, le module est repositionné sur la plaque de support 44E puis fixé. Selon une variante non représentée de l'invention qui est applicable aux deux modes de réalisations précédemment décrits, chaque dispositif pare-flamme 30A, 30E est monté sur une bride individuelle de fixation. Selon cette variante, chaque bride individuelle de fixation peut être fixée sur la culasse soit par l'intermédiaire d'une plaque commune de support, soit par l'intermédiaire d'une plaque individuelle de support. Les modes de réalisation de l'invention précédemment décrits sont chacun applicables indifféremment à des orifices to d'admission ou à des orifices d'échappement. REVENDICATIONS 1. Agencement d'au moins un dispositif pare-flamme (30A, 30E) sur un moteur (10) à combustion interne, notamment de véhicule automobile, comportant une culasse (14) qui délimite au moins en partie au moins une chambre interne de combustion (22), du type dans lequel la chambre interne de combustion (22) communique avec l'extérieur par l'intermédiaire d'un conduit (24A, 24E) qui traverse la culasse (14) et qui débouche à l'extérieur de la culasse (14) par un orifice externe d'échange de gaz (26A, 26E), et du type dans lequel le dispositif pare- flamme (30A, 30E) est agencé à la sortie de l'orifice d'échange des gaz (26A, 26E) de manière qu'une flamme qui est susceptible de sortir de la chambre de combustion (22) à travers l'orifice d'échange de gaz (26A, 26E) soit éteinte avant que la flamme ne s'étende à l'extérieur de la culasse (14), caractérisé en ce que la section de passage des gaz du dispositif pare-flamme (30A, 30E) est supérieure à la section de passage des gaz de l'orifice d'échange des gaz (26A, 26E). 2. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la section de passage des gaz du dispositif pare-flamme (30A, 30E) est supérieure ou égale à 120% de la section de passage des gaz de l'orifice d'échange des gaz (26A, 26E). 3. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif pare-flamme (30A, 30E) est fixé sur la culasse (14) par l'intermédiaire d'une bride de fixation (42A, 42E) en forme de plaque. 4. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la bride de fixation (42A, 42E) est fixée sur une plaque de support (44A, 44E) qui est fixée directement sur la culasse (14). 5. Agencement selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le dispositif pare-flamme (30A) est fixé de façon non démontable sur la bride de fixation (42A). 6. Agencement selon l'une quelconque des revendications s 3 ou 4, caractérisé en ce que le dispositif pare-flamme (30E) est monté de façon démontable sur la bride de fixation (42E). 7. Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'un joint d'étanchéité (75) est interposé entre la plaque de support (44E) et la bride de fixation (42E). l0 8. Agencement selon l'une quelconque des revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la plaque de support (44A, 44E) est fixée à la culasse (14) au moyen de vis (60). 9. Agencement selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la bride de fixation (42A, 42E) est fixée sur la plaque de support (44A, 44E) au moyen de vis (68, 80). 10. Agencement du type dans lequel la culasse (14) comporte au moins deux orifices adjacents d'échange de gaz (26A, 26E) qui comportent chacun un dispositif pare-flamme (30A, 30E) agencé selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que les dispositifs pare- flamme (30A, 30E) sont fixés sur une bride commune de fixation (42A, 42E). 11. Agencement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'orifice d'échange de gaz (26A) est raccordé à une embouchure (64A) d'une tubulure externe (31A), et en ce que ladite embouchure (64A) est fixée directement au dispositif pare- flamme (30A). 12. Agencement selon l'une quelconque des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que l'orifice d'échange de gaz (26E) est raccordé à une embouchure (76E) d'une tubulure externe (31 E), et en ce que ladite embouchure (76E) est fixée à la bride de fixation (42E) du dispositif pare-flamme (30E). 13. Agencement selon la revendication 10, caractérisé en ce que les orifices d'échange de gaz sont raccordés à une embouchure commune (76E) d'une tubulure externe (31E), et en ce que ladite embouchure (76E) est fixée à la bride commune de fixation (42E) des dispositifs pare- flamme (30E).