Brevet FR2879678A1 — publié le 20060623

DEMARREUR ET DISPOSITIF DE BOITE DE REDUCTION DE CELUI-CI ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION [Domaine technique de l'invention] La présente invention se rapporte à un démarreur comportant un dispositif de boîte de réduction comportant une pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales disposées coaxialement.' [Technique apparentée] Dans la technique apparentée, un démarreur du type à réduction de vitesse est jusqu'à présent connu, dans lequel une force de rotation d'un moteur est augmentée en utilisant un dispositif de boîte de réduction, grâce à quoi la taille et le poids du moteur sont diminués (se reporter à la publication mise à la disposition du public de brevet japonais N 2003-74 449). Cependant, avec le dispositif de boîte de réduction, tel qu'un train d'engrenages planétaire, qui est largement utilisé dans les démarreurs du type à réduction de vitesse, dans lesquels des roues d'engrenage s'engrènent les unes avec les autres, un problème se pose avec l'apparition de bruits au cours de la mise en prise d'engrènement avec les roues d'engrenage. Au contraire, on sait jusqu'à présent que, avec le dispositif de boîte de réduction employant des roues d'engrenage hélicoïdales (roues spirales), un rapport de prise d'engrènement est amélioré par comparaison à un cas utilisant des engrenages droits (roues à dentures droites), et la puissance est transférée régulièrement, en réalisant une réduction du bruit. Cependant, avec le dispositif à boîte de réduction employant les roues d'engrenage hélicoïdales, des forces de poussée apparaissent dans une direction axiale selon les angles d'inclinaison des flancs des dents, ce qui résulte en un besoin de prévoir une structure de palier au vu des forces de poussée. Plus particulièrement, certaines mesures doivent être prises pour augmenter la résistance d'une partie de palier d'un carter par l'intermédiaire duquel les arbres d'engrenages sont supportés. Ceci résulte en une structure de palier complexe, ce qui pose un problème avec une augmentation du coût. En outre, si des paliers de poussée, supportant des forces de poussée, subissent des pertes de rotation du fait d'un contact glissant avec une surface de paroi du carter ou autre, on peut craindre qu'une dégradation des performances du moteur se produise (dégradation de la capacité de démarrage du moteur). RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée en ayant les problèmes ci-dessus à l'esprit et a pour but de procurer un démarreur employant un dispositif de boîte de réduction avec des engrenages droits qui permette une réduction de la dégradation des performances du démarreur grâce à une simplification d'une structure de palier au vu des forces de poussée apparaissant dans une direction axiale des roues d'engrenage hélicoïdales afin de diminuer ainsi l'apparition de pertes de rotation. Pour atteindre le but ci-dessus, le démarreur de la présente invention est constitué d'un moteur électrique et d'une unité de boîte de réduction grâce à laquelle la vitesse de rotation du moteur est réduite pour augmenter la vitesse de rotation afin de permettre que la force de rotation augmentée résultante soit transférée à un vilebrequin d'un moteur pour démarrer le moteur. Avec une telle structure l'unité de boîte de réduction comporte une pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales disposées coaxialement. Les plusieurs roues d'engrenage hélicoïdales ont des rayons de cercles primitifs, des angles d'inclinaison et des directions d'inclinaison établis de sorte que le total des forces de poussée apparaissant sur les directions axiales respectives, soit pratiquement annulé. Avec une structure telle que décrite ci--dessus, le total des forces de poussée apparaissant sur les roues d'engrenage hélicoïdales respectives, est sensiblement réduit à zéro, ce qui résulte en ce qu'il n'est pas nécessaire d'adopter une structure de palier pour prendre en compte les forces de poussée. C'est-à- dire qu'il n'y a aucun besoin d'utiliser des paliers de poussée et les résistances des parties de palier, par lesquelles les arbres des roues d'engrenage sont supportés, n'ont pas à être augmentées à des valeurs supérieures à ce qui est requis. Donc, la structure de palier peut être simplifiée, ce qui permet d'obtenir une réduction de coût. En outre, comme l'utilisation de paliers de poussée peut être évitée sans qu'apparaisse aucune perte de rotation, ce qui permet de prévenir la dégradation des performances du démarreur. De préférence, les rayons de cercles primitifs respectifs de 40 la pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales sont établis pour respecter un rapport de réduction exigé et les angles d'inclinaison respectifs sont établis en utilisant les rayons des cercles primitifs respectifs de sorte que le total des forces de poussée, qui apparaissent sur les directions axiales respectives, soit pratiquement ramené à zéro. Encore de manière préférable, dans la structure élémentaire précédente, la pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales sont établies de sorte que les angles d'inclinaison respectifs soient établis arbitrairement et que les rayons des cercles primitifs respectifs soient établis en utilisant les angles d'inclinaison respectifs, de sorte que le total des forces de poussée apparaissant sur les directions axiales respectives soit sensiblement ramené à zéro. Donc, les angles d'inclinaison de la pluralité des roues d'engrenage hélicoïdales peuvent être fixes ce qui permet d'utiliser les outillages de taillage de dents existants pour l'opération de taillage de dents. On préfère également que, dans la structure élémentaire précédente, la pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales soient établies de sorte que tous les angles d'inclinaison respectifs soient identiques et que les rayons des cercles primitifs respectifs soient établis en utilisant les angles d'inclinaison respectifs, de sorte que le total des forces de poussée, apparaissant sur les directions axiales respectives soit pratiquement ramené à zéro. De manière à atteindre le but précédent, la présente invention procure également, en tant qu'autre aspect, un démarreur comprenant: un moteur électrique générant une force de rotation, un arbre de sortie par l'intermédiaire duquel la rotation du moteur est produite, une roue d'engrenage de démarreur en prise avec une périphérie extérieure de l'arbre de sortie en vue d'une rotation solidaire de celui-ci, un arbre intermédiaire, ayant deux extrémités supportées par un carter dans une position pour être parallèle à l'arbre de sortie, une première roue d'engrenage de réduction supportée avec possibilité de rotation sur l'arbre intermédiaire par l'intermédiaire d'un palier de manière à pouvoir tourner en prise d'engrènement avec la roue d'engrenage du démarreur, et une seconde roue d'engrenage de réduction disposée coaxialement avec la première roue d'engrenage de réduction par l'intermédiaire d'un embrayage pour transférer la rotation de la première roue d'engrenage de réduction par l'intermédiaire de l'embrayage, où la seconde roue d'engrenage de réduction est maintenue en prise d'engrènement avec une roue d'engrenage du vilebrequin, formée sur un vilebrequin d'un moteur, pour permettre qu'une force de rotation soit transférée depuis la seconde roue d'engrenage de réduction à la roue d'engrenage de vilebrequin pour démarrer le moteur, où la roue d'engrenage du démarreur, la première roue d'engrenage de réduction et la seconde roue d'engrenage de réduction comprennent des roues d'engrenage hélicoïdales respectivement, et où la roue d'engrenage hélicoïdale, formant la première roue d'engrenage de réduction et la roue d'engrenage hélicoïdale formant la seconde roue d'engrenage de réduction, présentent des flancs de dents respectifs formés dans la même direction d'inclinaison et des rayons de cercles primitifs respectifs et des angles d'inclinaison respectifs des flancs de dents sont établis de sorte que le total de la force de poussée, agissant sur une direction axiale de la première roue d'engrenage de réduction et qu'une force de poussée, agissant sur une direction axiale, de la seconde roue d'engrenage de réduction soit sensiblement ramené à zéro. De la manière similaire à ce qui précède, avec une telle structure pour ce démarreur, le total des forces de poussée, qui apparaissent sur les premières et secondes roues d'engrenage de réduction, est sensiblement ramené à zéro, ce qui a pour résultat qu'il n'est pas nécessaire d'adopter une structure de palier au vu des forces de poussée. C'est-à-dire qu'il n'apparaît aucun besoin d'utiliser des paliers de butée et les résistances des parties de palier par lesquelles les arbres intermédiaires sont supportés, n'ont pas à être augmentées jusqu'à des valeurs supérieures à ce qui est requis. Donc la structure de palier peut être simplifiée, ce qui permet d'obtenir une réduction de coût. En outre, comme l'utilisation des paliers de butée peut être évitée sans aucune apparition de perte de rotation, ceci permet d'empêcher la dégradation des performances du démarreur. Pour atteindre le but précédent, la présente invention produit également un dispositif de boîte de réduction pour un démarreur dans lequel la vitesse de rotation d'un moteur est réduite afin de permettre qu'une force de rotation soit transférée à un vilebrequin d'un moteur, le dispositif de boîte de réduction comprenant: une pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales qui sont disposées coaxialement, où la pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales ont des rayons de cercles primitifs respectifs, des flancs de dents présentant des angles d'inclinaison et des directions d'inclinaison des flancs de dents, qui sont établies de sorte que le total des forces de poussée, qui apparaissent dans des directions axiales respectives soit sensiblement ramené à zéro. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans les dessins annexés. La figure 1 est une vue représentant une structure globale, en demi-coupe transversale, d'un premier mode de réalisation d'un démarreur conforme à la présente invention, La figure 2 est une vue de face du démarreur du premier mode de réalisation tel qu'il est observé dans une direction axiale, La figure 3 est une vue illustrant les angles d'inclinaison et les rayons des cercles primitifs des première et seconde roues d'engrenage du premier mode de réalisation, La figure 4 est une vue illustrative des composantes de force apparaissant sur la première roue d'engrenage de réduction dans le premier mode de réalisation, La figure 5A est. une vue de face du démarreur dans une direction axiale représentant les composantes de force, apparaissant dans les premières et secondes roues d'engrenage de réduction, dans le premier mode de réalisation, et la figure 5B est une vue partiellement en coupe transversale du démarreur représentant les composantes de force, apparaissant dans les premières et secondes roues d'engrenage de réduction du premier mode de réalisation, La figure 6 est un graphe illustrant les variations d'une force de poussée totale (force de poussée totale # 0) dans le premier mode de réalisation, La figure 7 est un graphe illustrant les variations de la force de poussée totale dans le premier mode de réalisation, et La figure 8 est un graphe illustrant les variations de la force de poussée totale dans un second mode de réalisation d'un démarreur conforme à la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES A présent, les meilleurs moyens de mettre en oeuvre la présente invention sont décrits ci-dessous en détail en association avec divers modes de réalisation en faisant référence aux dessins annexés. (Premier mode de réalisation) En faisant référence aux figures 1 à 7, tout d'abord, une description est effectuée d'un premier mode de réalisation d'un démarreur conforme à la présente invention. Comme indiqué sur la figure 1, le démarreur 1 du premier mode de réalisation est constitué d'un moteur 2 qui génère une force de rotation, d'un commutateur électromagnétique 3 destiné à ouvrir ou fermer des contacts de moteur (non représentés) montés sur un circuit de distribution d'alimentation du moteur, et un dispositif de boîte de réduction grâce auquel la vitesse de rotation du moteur 2 est réduite en vue d'une transmission à une roue d'engrenage de vilebrequin 4 d'un moteur. Le moteur 2 comprend un moteur à courant continu bien connu qui comprend un enroulement de champ magnétique 5 grâce auquel un champ magnétique est créé, une armature 7 ayant un collecteur 6 et des balais 8 montés sur le collecteur 6. Avec une telle structure, lorsque le commutateur électromagnétique 3 ferme les contacts du moteur, le moteur 2 reçoit une alimentation électrique d'une batterie (non représentée), et l'armature 7 génère une force de rotation. Le commutateur électrique 3 est constitué par exemple d'une bobine excitatrice, qui est mise sous tension depuis la batterie lorsqu'un commutateur de démarreur (non représenté) est actionné manuellement par un conducteur, et un noyau plongeur agissant en réponse à une force magnétique générée par la bobine excitatrice. En outre, le commutateur électromagnétique 3 incorpore dans celui-ci un contact mobile qui est mobile solidairement avec le noyau plongeur ou mobile en association avec le déplacement de la bobine mobile, un ensemble de contacts fixes conçus pour être connectés au circuit de distribution d'alimentation du moteur par l'intermédiaire de deux bornes externes 9, 10 (se reporter à la figure 1). Avec une telle structure, le contact mobile est amené en contact de butée avec le premier ensemble de contacts fixes, qui à leur tour sont conduits les uns vers les autres pour permettre que les contacts du moteur entrent dans un état fermé. Au contraire, lorsque le contact mobile se dégage du premier ensemble de contacts fixes pour interrompre la conduction entre les contacts fixes, ceci amène les contacts du moteur à passer à un état ouvert. Le dispositif de boîte de réduction est constitué d'une unité de boîte de réduction 12 par l'intermédiaire de laquelle la rotation de l'armature 7 est transférée à une vitesse réduite à un arbre de sortie Il, à une roue d'engrenage de démarreur 13 maintenue en prise d'engrènement avec une périphérie extérieure de l'arbre de sortie 11 en vue d'une rotation solidaire de celle-ci, une première roue d'engrenage de réduction 14, s'engrenant avec la roue d'engrenage de démarreur 13 en vue d'une rotation avec celle-ci, et une seconde roue d'engrenage de réduction 15 montée sur un axe commun avec la première roue d'engrenage de réduction 14. Avec une telle structure, la seconde roue d'engrenage de réduction 15 est maintenue en prise d'engrènement avec une roue d'engrenage de vilebrequin 4 portée par un vilebrequin 16 (se reporter à la figure 1) d'un moteur, en permanence afin de permettre qu'une force de rotation soit transférée de la seconde roue d'engrenage de réduction 15 à la roue d'engrenage de vilebrequin 4. De même, la roue d'engrenage de vilebrequin 4 est incorporée dans un carter (non représenté) par lequel le vilebrequin du moteur 16 est supporté. L'unité de boîte de réduction 12 est constituée d'une roue solaire 17, formée sur l'arbre d'armature 71, et d'une pluralité de trains d'engrenages satellites 19 maintenus en prise d'engrènement avec une roue d'engrenage interne 18 dont la rotation est limitée au moyen d'une unité d'amortissement (qui sera décrite ci-dessous). Une telle structure résulte en un train d'engrenages planétaire bien connu, dans lequel les engrenages satellites 19 se déplacent autour d'une périphérie de la roue solaire 17, tout en tournant, les mouvements orbitaux des engrenages satellites 19 étant transférés à l'arbre de sortie 11. L'unité d'amortissement comprend un disque rotatif 20 dont la rotation est limitée par une force de frottement. Si la roue d'engrenage interne 18 rencontre un couple excessif de manière indue, dépassant un couple à l'état immobile du disque rotatif 20, le disque rotatif 20 patine (en rotation) afin de permettre que la rotation de la roue d'engrenage interne 18 absorbe le couple indu. La roue d'engrenage de démarreur 13 est directement couplée par cannelures à une extrémité distale de l'arbre de sortie 11 et supportée avec possibilité de rotation à l'intérieur d'un carter 22 du démarreur 1 au moyen d'un ensemble de roulements 21. La première roue d'engrenage de réduction 14 est supportée avec possibilité de rotation sur un arbre intermédiaire 23, disposé parallèlement à l'arbre de sortie 11, au moyen de roulements 24. La première roue d'engrenage de réduction 14 présente un rayon de cercle primitif supérieur à celui de la roue d'engrenage du démarreur 13 et possède un grand nombre de dents. Comme indiqué sur la figure 2, l'arbre intermédiaire 23 est fixé à des parties de flasque 22b dépassant vers le bas vers une zone à l'intérieur d'un carter moteur ou à l'intérieur d'un réservoir d'huile depuis une surface de montage 22a du carter 22. La seconde roue d'engrenage de réduction 15 est couplée à la première roue d'engrenage de réduction 14 par l'intermédiaire d'un embrayage 25 sur un axe de rotation commun avec la première roue d'engrenage de réduction 14, c'est-à-dire qu'elle peut tourner autour d'un axe central de l'arbre intermédiaire 23. Comme indiqué sur la figure 3, la seconde roue d'engrenage de réduction 15 présente un rayon de cercle primitif plus petit que celui de la première roue d'engrenage de réduction 14 et un petit nombre de dents (les rayons de cercles primitifs des premier et second engrenages de réduction 14, 15 portant les symboles de référence rl et r2, respectivement, sur la figure 3). La roue d'engrenage du démarreur 13, la première roue d'engrenage de réduction 14 et la seconde roue d'engrenage de réduction 15 utilisent. des roues d'engrenage hélicoïdales (ou spirales) dont les flancs de dents sont inclinés. L'utilisation de ces roues spirales amène des composantes de force à être créées dans une direction tangentielle et une direction axiale ainsi qu'une direction radiale, respectivement, lorsque les roues spirales tournent: en prise d'engrènement les unes avec les autres. Comme indiqué sur la figure 4, par exemple, la première roue d'engrenage de réduction 14, en prise d'engrènement avec la roue d'engrenage de démarreur 13, porte une composante de force tangentielle (charge verticale Ktl), une composante de force axiale (force de poussée Kal) et une composante de force radiale Krl en fonction d'un angle d'inclinaison X31 du flanc de dents. De la même manière, la seconde roue d'engrenage de réduction 15, en prise d'engrènement avec la roue d'engrenage de vilebrequin 4, porte une composante de force tangentielle (charge verticale Kt2), une composante de force axiale (force de poussée Ka2) et une composante de force radiale Kr2 (se reporter aux figures 5A et 5B). Ici, l'attention est concentrée sur la force de poussée Kal, apparaissant sur la première roue d'engrenage de réduction 15, et la force de poussée Ka2 apparaissant sur la seconde roue d'engrenage de réduction 15. Comme indiqué sur les figures 5A et 5B, si les deux roues d'engrenage 14, 15 ont des flancs de dents formés dans les mêmes directions hélicoïdales, l'orientation de Kal devient opposée à celle de Ka2. En conséquence, s'il est fait en sorte que Kal et Ka2 aient des amplitudes sensiblement égales l'une à l'autre, le total des forces de poussée (Kal + Ka2) peut être pratiquement ramené à zéro. Avec le premier mode de réalisation, les deux roues d'engrenage 14, 15 sont conçues pour avoir les rayons et les angles d'inclinaison (31, (32, les flancs de dents des première et réduction 14, 15 soient orientées d'hélice (les flancs de dents étant de cercles primitifs rl, r2 respectivement, de sorte que seconde roues d'engrenage de dans les mêmes directions orientés vers la gauche dans le premier mode de réalisation) 30 c'est-à-dire la force de poussée à zéro. Comme indiqué sur la figureet le total de Kal et de Ka2, totale est pratiquement ramenée 3, l'embrayage 25 est constitué d'un élément intérieur 25a pouvant tourner solidairement avec la première roue d'engrenage de réduction 14, d'un élément extérieur 25b, pouvant tourner solidairement avec la seconde roue d'engrenage de réduction 15, et d'une pluralité de galets 25c destinés à transmettre ou interrompre le transfert de couple entre l'élément intérieur 25a et l'élément extérieur 25b. L'élément intérieur 25a est formé solidairement avec une partie de bossage de la première roue d'engrenage de réduction 14 et s'étend axialement depuis la partie de bossage pour permettre qu'un bout d'extrémité, opposé à la partie de bossage, soit supporté avec possibilité de rotation par l'arbre intermédiaire 23 en passant par le roulement 26. L'élément extérieur 25b est ajusté serré sur une périphérie intérieure du second engrenage de réduction 15 afin d'être fixé à celui- ci de manière fixe. L'élément extérieur 25b et l'élément intérieur 25a sont disposés pour pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre au moyen d'un ensemble de roulements à billes 27 situés à des positions des deux côtés des galets 25c dans une relation axialement espacée. L'embrayage 25 prend la forme d'un embrayage unidirectionnel 25 qui permet que les galets 25c exécutent un transfert de couple depuis l'élément intérieur 25a jusqu'à l'élément extérieur 25b tout en interrompant le transfert de couple provenant de l'élément extérieur 25b vers l'élément intérieur 25a. En conséquence, lorsque le moteur démarre au point d'amener la seconde roue d'engrenage de réduction 15 à tourner à une vitesse plus élevée que la première roue d'engrenage de réduction 14, les galets 25c fonctionnent en roue libre, en interrompant ainsi le transfert de couple depuis l'élément extérieur 25b vers l'élément intérieur 25a Avec une telle opération, on peut éviter que la rotation de la première roue d'engrenage de réduction 14 soit transférée à la seconde roue d'engrenage de réduction 15. A présent le fonctionnement du démarreur 1 sera décrit ci-dessous. Tout d'abord, lorsque le commutateur électromagnétique 3 referme les contacts du moteur afin de permettre que l'alimentation électrique soit fournie à l'armature 7, l'armature 7 génère une force de rotation pour tourner. La vitesse de rotation de l'armature 7 est réduite par l'unité de boîte de réduction 12 en vue d'un transfert à l'arbre de sortie 11, qui a son tour est amené à tourner. La vitesse de rotation de l'arbre de sortie 11 est réduite par la première roue d'engrenage de réduction 14 en prise d'engrènement avec la roue d'engrenage du démarreur 13 et ensuite transférée à la seconde roue d'engrenage de réduction 15 par l'intermédiaire de l'embrayage 25. Avec une telle délivrance de puissance, la force de rotation est transférée de la seconde roue d'engrenage de réduction 15 à la roue d'engrenage de vilebrequin 4, en lançant ainsi le moteur 2. Lors du démarrage du moteur, la seconde roue d'engrenage de réduction 15, maintenue en prise d'engrènement avec la roue d'engrenage de vilebrequin 4 en permanence, est amenée à tourner à une vitesse élevée due au moteur 2, en débrayant l'embrayage 25 (les galets 25c tournant en roue libre). Avec une telle opération de débrayage, le transfert de couple depuis la seconde roue d'engrenage de réduction 15 à la première roue d'engrenage de réduction 14 est interrompu et seule la seconde roue d'engrenage de réduction 15 est amenée à tourner. Ensuite, on effectue une description de la force de poussée Kal apparaissant sur la première roue d'engrenage de réduction 14, et de la force de poussée Kat apparaissant sur la seconde roue d'engrenage de réduction 15. Avec un moteur à essence (d'une cylindrée de 0,66 à 3,0 1), en utilisation générale, on sait qu'un couple exigé au cours d'un cycle de lancement varie sur le vilebrequin 16 du moteur dans une plage de 20 à 200 [Nm]. Dans ce cas, on suppose que la roue d'engrenage du vilebrequin 4 comporte 61 dents et que la seconde roue d'engrenage de réduction 15 comporte 18 dents, le rapport de réduction résulte en une valeur de 3,39 61/18). En conséquence, le besoin en couple axial pour l'arbre intermédiaire 23 pour le lancement se trouve dans une valeur de 5,9 à 59 [Nm] (- 20/3,39 à 200/3,39). La valeur de ce couple axial, c'est-à-dire un moment axial Ml agissant sur la première roue d'engrenage de réduction 14 est un produit de la charge verticale Ktl, apparaissant sur la première roue d'engrenage de réduction 14 dans une direction tangentielle, et du rayon du cercle primitif rl de la première roue d'engrenage de réduction. En conséquence, en déterminant rl pour qu'il prenne une valeur par exemple de 50 [mm] et en obtenant Ktl en utilisant une équation exprimée ci-dessous donne Ktl = 118 à 1 180 [N]. Ktl = M1/rl/ (1) En outre, le moment axial Ml agissant sur la première roue d'engrenage de réduction 14 à une valeur égale à un moment axial M2 agissant sur la seconde roue d'engrenage de réduction 14, mais la charge verticale Ktl agissant sur la première roue d'engrenage de réduction 14, et la charge verticale Kt2, agissant sur la seconde roue d'engrenage de réduction 15, sont vectoriellement opposées l'une à l'autre (se reporter aux figures 5A et 5B). En conséquence, la somme de M1 et M2 a une valeur nulle telle qu'elle est exprimée dans une équation décrite ci-dessous. Ml + M2 = Ktl x ri + Kt2 x r2 = 0.. (2) En conséquence, si les rayons des cercles primitifs rl, r2 des première et seconde roues d'engrenage de réduction 14, 15, respectivement sont déterminés arbitrairement en utilisant Ktl (= 118 à 1 180 [N]), d'après l'équation ci-dessus, en tant qu'entrée, Kt2 peut être obtenu sur la base de l'équation (2). La force de poussée Kal apparaissant sur la première roue d'engrenage de réduction 14, et la force de poussée Ka2, agissant sur la seconde roue d'engrenage de réduction 15, sont exprimées ci-dessous dans les équations (3), (4), respectivement. Kal = Ktl x tangerite(3l Ka2 = Kt2 x tangente(32 A cette fin, on suppose que les premières et secondes roues d'engrenage de réduction 14, 15 présentent diverses caractéristiques (comprenant les angles d'inclinaison, les directions d'hélice et. les rayons des cercles primitifs) comme indiqué dans le tableau 1 décrit ci-dessous. [Tableau 1] Première roue Seconde roue d'engrenage de d'engrenage de réduction réduction Angle d'inclinaison 3 20 25 (degrés) Direction d'inclinaison vers la gauche vers la gauche Rayon du cercle primitif 50 25 r (mm) A présent, en utilisant les diverses données indiquées dans le tableau 1, les forces de poussée Kal, Ka2 sont obtenues. Ensuite, le tracé sur un graphe des conditions, dans lesquelles une force de poussée totale (Kal + Ka2), indicative d'une somme des deux forces de poussée Rai, Ka2, varie en fonction d'un angle de rotation, donne un résultat représenté sur la figure 6. Le graphe représenté sur la figure 6 a une abscisse représentant (3) (4) un angle de rotation [degrés] et un axe longitudinal représentant une charge [N] pour représenter les variations des charges verticales Ktl, Kt2, des forces de poussée Kal, Ka2 et d'une force de poussée totale Kal + Ka2 par rapport à l'angle de rotation. Dans ce cas, comme représenté à une position indiquée par une flèche sur la figure du dessin, comme la force de poussée totale apparaît avec la valeur maximum de 670 [Nm], ledémarreur doit avoir une structure et une résistance de palier qui puissent supporter une charge aussi importante. Avec le mode de réalisation actuellement déposé, au contraire, le besoin en rapport de réduction est fixé de sorte que la force de poussée totale (Kal + Ka2) soit pratiquement rendue égale à zéro et l'angle d'inclinaison (32 du second engrenage de réduction 15 est déterminé. Un tel procédé de détermination est décrit ci-dessous. Tout d'abord, la charge verticale Ktl de la première roue d'engrenage de réduction 14 est exprimée comme étant Ktl = 118 à 1 180 [N] , comme décrit ci-dessus, dans un cas où le rayon de cercle primitif rl est établi à 50 [mm]. Dans ce cas, en utilisant l'équation ci-dessus (2), la charge verticale Kt2 du second engrenage de réduction 14 est obtenue dans une équation décrite ci-dessous pour un exemple Ktl = 1 180 [N] (avec une valeur maximum). Kt2 = (Ktl x rl) / (-r2) = (1 180 x 50/1 000)/(-25/1 000) = - 2 360 (N) De même, l'angle d'inclinaison (31 et le rayon de cercle primitif associé rl de la première roue d'engrenage de réduction 14 et le rayon de cercle primitif r2 de la seconde roue d'engrenage de réduction 15 ont les mêmes valeurs que celles du cas mentionné ci-dessus. C'est-à-dire qu'ils sont exprimés par: (31 = 20[0], rl = 50 [mm] et r2 = 25 [mm]. Pour que la force de poussée totale (avec Kal + Ka2) soit rendue égale à zéro dans les conditions décrites ci-dessus, 35 l'équation suivante (5) doit être vérifiée. Kal + Ka2 = Ktl x tangente(3l + Kt2 x tangente(32 = 1 180 x tangente20 2 360 x tangente(32 = 0.. (5) obtenue comme mentionné ci- dessus, 10 tableau 2 décrit ci-dessous. [Tableau 2] L'utilisation de l'équation (5) pour la conversion en l'équation suivante (6) donne tangente-1(32 comme exprimé ci-dessous. tangente-1(32 = 1 180 x tangente20 /2 360... (6) Pour obtenir (32 en utilisant l'équation ci-dessus (6), le résultat suivant est obtenu. (32 = - 10,314 [ ] Diverses données, impliquant une valeur calculée de (32 sont indiquées dans le Première roue Seconde roue d'engrenage de d'engrenage de réduction réduction Angle d'inclinaison (3 20 10,3 (degrés) Direction d'inclinaison vers la gauche vers la gauche Rayon de cercle primitif 50 25 r (mm) En utilisant diverses données des première et seconde roues d'engrenage de réduction 14, 15 indiquées dans le tableau 2, les forces de poussée Kal, Ka2 sont obtenues de la même manière que celles du cas mentionné ci-dessus. Ensuite, le tracé des variations de la force de poussée totale (avec Kal + Ka2) en fonction de l'angle de rotation donne les résultats tels que représentés sur la figure 7. Comme cela est rendu évident d'après le graphe représenté sur la figure 7, la force de poussée totale (avec Kal + Ka2) est rendue partout égale à zéro. La raison en est que la force de poussée Kal, apparaissant sur la première roue d'engrenage de réduction 14, et la force de poussée Ka2, apparaissant sur la seconde roue d'engrenage de réduction 15, prennent sensiblement la même valeur, les deux forces de poussée agissant dans les sens d'application opposés (vectoriellement). En conséquence, avec le démarreur 1 du mode de réalisation actuellement déposé, comme la somme de la force de poussée Kal, apparaissant sur la première roue d'engrenage de réduction 14, et la force de poussée Ka2, apparaissant sur la seconde roue d'engrenage de réduction 15, est pratiquement rendue égale à zéro, il n'apparaît aucun besoin d'adopter une structure de palier pour prendre en compte les forces de poussée. C'est-à-dire qu'il n'apparaît aucun besoin que des paliers de poussée soient utilisés et pour que les parties de palier (les parties de flasque 22b) du carter 22, par lesquelles l'arbre intermédiaire 23 est supporté, aient des résistances supérieures à ce qui est requis, ce qui permet d'obtenir une réduction de coût. En outre, avec le mode de réalisation actuellement déposé, l'utilisation des paliers de poussée peut être évitée sans qu'apparaisse aucune perte de rotation, ce qui permet d'empêcher la dégradation des performances du démarreur 1. En outre, comme le mode de réalisation actuellement déposé obtient l'angle d'inclinaison (32 du second engrenage de réduction 15 de manière à permettre que la force de poussée totale soit pratiquement rendue égale à zéro lors de la fixation du rayon du cercle primitif r2 de la seconde roue d'engrenage de réduction 15, il n'apparaît aucun besoin pour qu'une distance axiale (une distance entre l'arbre de sortie 11 et l'arbre intermédiaire 23 et une distance entre l'arbre intermédiaire 23 et le vilebrequin 16) soit modifiée, ce qui permet que le démarreur 1 soit réalisé avec une structure à faible coût. (Second mode de réalisation) Avec le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le rayon de cercle primitif r2 de la seconde roue d'engrenage de réduction 15 est fixé de manière à obtenir un rapport de réduction exigé et l'angle d'inclinaison (32 de la seconde roue d'engrenage de réduction 15 est établi de sorte que la force de poussée totale (Kal + Ka2) soit pratiquement rendue égale à zéro. Inversement, avec un second mode de réalisation, l'angle d'inclinaison (32 de la seconde roue d'engrenage de réduction 15 est fixé, alors que le rayon du cercle primitif r2 du second engrenage de réduction 15 est déterminé de sorte que la force de poussée totale (Kal + Ka2) soit rendue pratiquement égale à zéro. Un tel procédé de détermination est décrit ci-dessous. Tout d'abord, comme pour le premier mode de réalisation, le second mode de réalisation est décrit en faisant référence à un cas d'exemple où la charge verticale Ktl de la première roue d'engrenage de réduction 14 est exprimée comme étant Ktl = 118 [N] (avec une valeur minimale). Dans un tel cas, en effectuant une conversion en utilisant l'équation (2) ci- dessus, on obtient la charge verticale Kt2 de la seconde roue d'engrenage de réduction 15 dans une équation (7) telle qu'exprimée ci-dessous. Kt2 = Ktl x rl/r2 = (-118 x 50/1 000)/(r2/1 000) (7) En outre, comme pour le premier mode de réalisation, les équations ci-dessus (3), (4) et (5) sont établies comme exprimé ci-dessous. Kal = Ktl x tangentefl.. (3) Ka2 = Kt2 x tangente32... (4) Kal + Ka2 = Ktl x tangente(3l + Kt2 x tangente(32 = 0... (5) Ensuite, l'angle d'inclinaison (32 du second engrenage de réduction 15 étant fixé à une valeur de 25 , le remplacement par Ktl (= 118 [Ni), (3l (= 20 [degrés]) et Kt2, obtenus dans l'équation ci-dessus (7), dans l'équation ci-dessus (5) donne une équation (8) telle qu'exprimée ci-dessous. Kal = Ka2 = 118 x tangente20 + Kt2 x tangent:e25 = 118 x tangente20 + {(- 118 x 50/1 000)/(r2/l 000)} x tangente25 = 0 En obtenant r2 en utilisant l'équation (8), on obtient le résultat tel qu'exprimé ci-dessous. r2 = 118 x 50/1 000 x tangente25 /(ll8 x tangente20 ) = 64,06 [mm] Diverses données, comprenant une valeur calculée de r2 dans l'équation cidessus, sont indiquées dans le tableau 3 établi ci-dessous. [Tableau 3] Première roue Seconde roue d'engrenage de d'engrenage de réduction réduction Angle d'inclinaison (3 20 25 (degrés) Direction d'inclinaison vers la gauche vers la gauche Rayon du cercle primitif 50 64,06 r (mm) En utilisant les diverses données des première et seconde roues d'engrenage de réduction 14, 15, indiquées dans le tableau ci-dessus (3), les forces de poussée Kal, Ka2 sont obtenues comme dans le cas du premier mode de réalisation et les variations de la force de poussée totale (Kal + Ka2) sont tracées en fonction de l'angle de rotation, ce qui donne les résultats représentés sur la figure 8. Comme on le comprend d'après le graphe représenté sur la figure 8, la force de poussée totale (Kal + Ka2) est rendue partout égale à zéro comme dans le premier mode de réalisation (se reporter à la figure 7). La raison en est que la force de poussée Kal, apparaissant sur la première roue d'engrenage de réduction 14, et la force de poussée Ka2, apparaissant sur la seconde roue d'engrenage de réduction 15, prennent une valeur sensiblement égale et que les deux forces de poussée sont dans des sens d'application opposés (vectoriellement) l'un par rapport à l'autre. En conséquence, comme dans le premier mode de réalisation, le second mode de réalisation n'a pas non plus besoin d'utiliser des paliers de poussée et d'augmenter les résistances des parties de palier (parties de flasque 22b) du carter 22, par lesquelles l'arbre intermédiaire est supporté, à des niveaux supérieurs à ce qui est requis, ce qui permet qu'une structure de palier soit simplifiée, avec la possibilité résultante d'une réduction de coût. En outre, avec le second mode de réalisation, comme l'utilisation des paliers de poussée peut être évitée sans aucune apparition de pertes de rotation, cela permet d'empêcher la dégradation des performances du démarreur 1. En outre, avec le second mode de réalisation, comme l'angle d'inclinaison X32 de la seconde roue d'engrenage de réduction 15 peut être fixé, cela permet d'utiliser l'outillage de taille de dents existant pour l'opération de taille de dents. De même, établir l'angle d'inclinaison (31 de la première roue d'engrenage de réduction 14 et l'angle d'inclinaison X32 du second engrenage de réduction 15 pour qu'ils soient égaux l'un à l'autre permet que les opérations de taille de dents soient exécutées en utilisant le même outillage de taille de dents, ce qui résulte en une productivité améliorée. (Modification) Bien que, avec les premier et second modes de réalisation décrits ci-dessus, les angles d'inclinaison et les rayons de cercles primitifs des première et seconde roues d'engrenage de réduction 14, 15 soient établis de sorte que le total des forces de poussée, agissant sur les deux roues d'engrenage hélicoïdales, c'est-à-dire les premières et secondes roues d'engrenage de réduction 14, 15 disposées sur un axe commun soit pratiquement rendu égal à zéro, la présente invention n'est pas limitée à un tel agencement et peut avoir une application et une structure comprenant plus que trois roues d'engrenage hélicoïdales de l'axe commun. La présente invention peut être mise en oeuvre sous plusieurs autres formes sans s'écarter de son esprit. Les modes de réalisation et modifications décrits jusqu'à présent sont en conséquence prévus n'être qu'illustratifs et non pas restrictifs, puisque la portée de l'invention est définie par les revendications annexées plutôt que par la description qui les précèdent. Tous les changements qui se trouvent à l'intérieur des limites des revendications, ou des équivalents de telles limites, sont en conséquence prévus être englobés par les revendications. REVENDICATIONS 1. Démarreur comprenant: un moteur électrique générant une force de rotation, et un dispositif de boîte de réduction, grâce auquel la vitesse de rotation du moteur est réduite pour augmenter la force de rotation, la force de rotation résultante, augmentée par le dispositif de boîte de réduction, étant transférée à un vilebrequin d'un moteur pour le démarrage de celui-ci, le dispositif de boîte de réduction comprenant une pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales disposées sur un axe commun, dans lequel la pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales sont définies pour avoir des rayons de cercles primitifs, des angles d'inclinaison sur les flancs de dents respectifs et des directions d'inclinaison des flancs de dents respectifs tels que le total des forces de poussée, agissant sur les directions axiales respectives, soit pratiquement rendu égal à zéro. 2. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel: les rayons des cercles primitifs de la pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales sont établis pour se trouver dans un rapport de réduction exigé et les angles d'inclinaison respectifs sont établis en utilisant les rayons des cercles primitifs de sorte que le total des forces de poussée, apparaissant sur la direction axiale respective, soit pratiquement rendu égal à zéro. 3. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel: la pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales sont définies de sorte que les angles d'inclinaison respectifs soient arbitrairement établis et que les rayons des cercles primitifs respectifs soient établis en utilisant les angles d'inclinaison respectifs, de sorte que le total des forces de poussée apparaissant sur les directions axiales respectives soit pratiquement rendu égal à zéro. 4. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel: la pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales sont définies de sorte que tous les angles d'inclinaison respectifs soient 40 identiques et que les rayons des cercles primitifs soient établis en utilisant les angles d'inclinaison respectifs de sorte que le total des forces de poussée apparaissant sur les directions axiales respectives, soit pratiquement rendu égal à zéro. 5. Démarreur comprenant: un moteur électrique générant une force de rotation, un arbre de sortie par l'intermédiaire duquel la rotation du moteur est produite, une roue d'engrenage de démarreur en prise avec une périphérie extérieure de l'arbre de sortie en vue d'une rotation solidaire de celui-ci, un arbre intermédiaire ayant les deux extrémités supportées par un carter dans une position de manière à être parallèle à 15 l'arbre de sortie, une première roue d'engrenage de réduction supportée avec possibilité de rotation sur l'arbre intermédiaire par l'intermédiaire d'un palier afin de pouvoir tourner en prise d'engrènement avec la roue d'engrenage de démarreur, et d'une seconde roue d'engrenage de réduction disposée coaxialement à la première roue d'engrenage de réduction par l'intermédiaire d'un embrayage pour transférer la rotation de la première roue d'engrenage de réduction par l'intermédiaire de l'embrayage, où la seconde roue d'engrenage de réduction est maintenue en prise d'engrènement avec une roue d'engrenage de vilebrequin, formé sur un vilebrequin d'un moteur, afin de permettre qu'une force de rotation soit transférée de la seconde roue d'engrenage de réduction à la roue d'engrenage de vilebrequin pour démarrer le moteur, dans lequel la roue d'engrenage de démarreur, la première roue d'engrenage de réduction et la seconde roue d'engrenage de réduction comprennent des roues d'engrenage hélicoïdales, respectivement, et dans lequel la roue d'engrenage hélicoïdale, formant la première roue d'engrenage de réduction et la roue d'engrenage hélicoïdale, formant la seconde roue d'engrenage de réduction, ont des flancs de dents respectifs formés dans la même direction d'inclinaison et des rayons des cercles primitifs respectifs et des angles d'inclinaison respectifs des flancs de dents sont établis de sorte que le total d'une force de poussée, agissant sur une direction axiale, de la première roue d'engrenage de réduction et d'une force de poussée, agissant sur une direction axiale de la seconde roue d'engrenage de réduction, soit pratiquement rendu égal à zéro. 6. Démarreur selon la revendication 5, dans lequel lorsque les forces de poussée, apparaissant sur les directions axiales des première et seconde roues d'engrenage de réduction sont désignées par Kal, Ka2 respectivement, les charges verticales, apparaissant dans des directions tangentielles des première et seconde roues d'engrenage de réduction, sont désignées par Ktl, Kt2, respectivement, les rayons des cercles primitifs des première et seconde roues d'engrenage de réduction sont désignés par rl, r2, respectivement, et les angles d'inclinaison des flancs de dents des première et seconde roues d'engrenage de réduction sont désignés par (31, (32, respectivement, les rayons de cercles primitifs rl, r2 et les angles d'inclinaison X31, (32 sont établis de sorte que les équations suivantes soient constituées comme étant. Ktl x rl = Kt2 x r2 = 0 et Ktl + Kt2 = Ktl x tangente(3l + Kt2 x tangente(32 = O. 7. Dispositif de boîte de réduction destiné à un démarreur, dans lequel la vitesse de rotation d'un moteur électrique est réduite pour permettre qu'une force de rotation soit transférée à un vilebrequin d'un moteur, le dispositif d'engrenage de réduction comprenant. une pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales qui sont disposées coaxialement, où la pluralité de roues d'engrenage hélicoïdales ont des rayons des cercles primitifs respectifs, des flancs de dents, présentant des angles d'inclinaison et des directions d'inclinaison des flancs de dents, qui sont établis de sorte que le total des forces de poussée, apparaissant dans des directions axiales respectives, soit pratiquement rendu égal à zéro. 8. Dispositif de boîte de réduction destiné à un démarreur, 40 dans lequel la vitesse de rotation d'un moteur électrique est réduite pour permettre qu'une force de rotation soit transférée à un vilebrequin du moteur, le dispositif de boîte de réduction comprenant. une roue d'engrenage de démarreur en prise avec une 5 périphérie extérieure d'un arbre de sortie du moteur en vue d'une rotation solidaire de celui-ci, une première roue d'engrenage de réduction supportée avec possibilité de réduction sur un arbre intermédiaire, disposé parallèlement à l'arbre de sortie du moteur, par l'intermédiaire d'un palier pour pouvoir tourner en prise d'engrènement avec la roue d'engrenage du démarreur, et une seconde roue d'engrenage de réduction disposée coaxialement à la première roue d'engrenage de réduction par l'intermédiaire d'un embrayage par l'intermédiaire duquel la rotation du premier engrenage de réduction est transférée, dans lequel la roue d'engrenage de démarreur, la première roue d'engrenage de réduction et la seconde roue d'engrenage de réduction comprennent des roues d'engrenage hélicoïdales, respectivement, où la roue d'engrenage hélicoïdale, formant la première roue d'engrenage de réduction, et la roue d'engrenage hélicoïdale, formant une seconde roue d'engrenage de réduction, comportent des flancs de dents respectifs formés avec la même direction d'inclinaison et des rayons des cercles primitifs respectifs ainsi que des angles d'inclinaison des flancs de dents sont établis de sorte que le total d'une force de poussée, agissant sur une direction axiale, de la première roue d'engrenage de réduction et d'une force de poussée agissant sur une direction axiale, de la seconde roue d'engrenage de réduction, soit rendu pratiquement égal à zéro.