Brevet FR2874086A1 — publié le 20060210

L'invention concerne un dispositif capteur qui est placé à l'intérieur d'une roue, en particulier à l'intérieur d'une roue d'un véhicule. Elle concerne de plus un procédé et un dispositif pour surveiller le dispositif capteur, et un système comprenant le dispositif capteur. La surveillance de paramètres d'une roue d'un véhicule peut contribuer grandement à la sécurité des occupants se trouvant dans le véhicule. La surveillance de la pression du pneu est tout spécialement d'une grande importance. Une pression de pneu qui diminue peut attirer assez tôt l'attention sur un endommagement du pneu d'une roue du véhicule. De cette façon, on peut attirer à temps l'intention du conducteur du véhicule sur un pneu endommagé, avant que le pneu n'éclate éventuellement et ne crée par conséquent un grand risque d'accident. On connaît du document DE 101 35 936 Al un dispositif pour surveiller au moins un paramètre de plusieurs roues de véhicule. Des unités de détection disposées au niveau de chaque roue et comprenant chacune une unité d'émission sont associées au dispositif, les unité d'émission transmettant chacune un signal en modulation de phase ou de fréquence à une unité centrale d'évaluation et de commande. Chaque unité de détection envoie un court signal dans certains intervalles, ce signal comprenant une caractéristique univoque. Après un changement de roue, une nouvelle association de l'unité de détection concernée aux positions de roue correspondantes peut être effectuée dans un mode d'attribution de l'unité de détection et de l'unité centrale d'évaluation et de contrôle. Il sera déterminé, pour chaque unité de détection, un développement de la puissance de réception moyenne en fonction de la position angulaire de la roue concernée, et ces valeurs seront comparées à des informations de signature mémorisées. Chaque unité de détection comprend un capteur d'accélération. En fonction du signal de mesure du capteur d'accélération, une détection est effectuée si la roue est en rotation. On connaît du document DE 101 44 326 Al un procédé et un système pour surveiller une pression de pneu. Un capteur de pression pour déterminer la pression d'air à l'intérieur du pneu est disposé dans un pneu de véhicule. Le signal de sortie du capteur de pression est transmis par une liaison de transmission radio à une station d'évaluation. La pression d'air à l'intérieur du pneu est mesurée et comparée à une pression de pneu optimale. Si les deux pressions présentent un écart entre elles supérieur à une valeur prédéterminée, un signal d'écart est généré. Il est important pour un fonctionnement correct d'un dispositif capteur que ce dispositif capteur se trouve réellement à la position de montage prédéterminée à l'intérieur de la roue. Le détachement du dispositif capteur de sa position de montage peut entraîner une défaillance du dispositif capteur, mais il peut également provoquer une destruction du pneu de la roue. L'invention a pour objectif de fournir un procédé et un dispositif pour surveiller un dispositif capteur à l'aide desquels il est reconnu si le dispositif capteur s'est détaché d'une position de montage. Un autre objectif de l'invention est de fournir un dispositif capteur qui est agencé pour reconnaître s'il se trouve à la position de montage. Un autre objectif de l'invention est de fournir un système qui est apte à reconnaître si un dispositif capteur se trouve à sa position de montage. On atteint ce but de l'invention au moyen d'un procédé pour surveiller un dispositif capteur placé à l'intérieur d'une roue et contenant un capteur d'accélération dont le signal de mesure est représentatif de l'accélération du dispositif capteur, procédé qui reconnaît un détachement du dispositif capteur de sa position de montage en fonction du signal de mesure du capteur d'accélération. De préférence, le procédé selon l'invention présente une plusieurs des caractéristiques suivantes prises en combinaison: le détachement du dispositif capteur de sa position de montage est reconnu en fonction du signal de mesure du capteur d'accélération et d'une vitesse de marche d'un véhicule sur lequel la roue est montée; - un coefficient de corrélation est déterminé en fonction du signal de mesure du capteur d'accélération et du carré de la vitesse de marche, et le détachement du dispositif capteur de sa position de montage est reconnu en fonction du coefficient de corrélation; plusieurs roues comportant chacune un dispositif capteur sont associées à un véhicule, et le détachement du dispositif capteur correspondant de sa position de montage est reconnu en fonction d'une comparaison des signaux de mesure, ou de grandeurs qui en sont déduites, provenant des différents dispositifs capteurs qui sont associés aux différentes roues; - le détachement du dispositif capteur correspondant de sa position de montage est reconnu lorsque la vitesse du véhicule est plus petite qu'une valeur seuil préétablie de vitesse du véhicule, et ceci en fonction de la mesure d'un écart de plusieurs valeurs de mesure prises à intervalles du signal de mesure du capteur d'accélération, ou de grandeurs qui en sont déduites; - le détachement du dispositif capteur correspondant de sa position de montage est 35 reconnu lorsque la vitesse du véhicule est plus grande qu'une valeur seuil préétablie de vitesse du véhicule, et lorsque le signal de mesure du capteur d'accélération tombe au-dessous d'une valeur seuil prédéterminée d'accélération, ou lorsque le signal de mesure ne varie pas en corrélation avec la vitesse du véhicule; - le dispositif capteur comprend un capteur de température, et le détachement du dispositif capteur de sa position de montage est reconnu en fonction de la température détectée au moyen du capteur de température. - le détachement du dispositif capteur correspondant de sa position de montage est reconnu en fonction de la mesure d'une vibration caractéristique du signal de mesure du capteur d'accélération; - le dispositif capteur est arrangé pour envoyer un signal d'information, et le détachement du dispositif capteur de sa position de montage est reconnu lorsque aucun signal d'information n'est reçu pendant un laps de temps préétabli. L'invention concerne aussi un dispositif de surveillance d'un dispositif capteur qui est monté à l'intérieur d'une roue et qui contient un capteur d'accélération dont le signal de mesure est représentatif de l'accélération du dispositif capteur, le dispositif étant agencé pour reconnaître un détachement du dispositif capteur de sa position de montage en fonction du signal de mesure du capteur d'accélération. L'invention se rapporte également à un procédé de surveillance d'un dispositif capteur qui est monté à l'intérieur d'une roue et qui est agencé pour envoyer un signal d'information, dans lequel le détachement du dispositif capteur de sa position de montage est reconnu 10 15 en fonction d'une mesure de l'intensité du signal d'information. L'invention concerne également un dispositif de surveillance d'un dispositif capteur qui est monté à l'intérieur d'une roue et qui est agencé pour envoyer un signal d'information, le dispositif étant agencé pour reconnaître un détachement du dispositif capteur de sa position de montage en fonction d'une mesure de l'intensité du signal d'information. L'invention se rapporte aussi à un dispositif capteur apte à être placé à l'intérieur d'une roue dans une position de montage et qui comprend un capteur de position dont le signal de mesure est représentatif d'une position relative du dispositif capteur par rapport à la position de montage. Selon une première variante du dispositif capteur selon l'invention, le capteur de position est un capteur de champ magnétique. Selon une seconde variante du dispositif capteur selon l'invention, le capteur de position comporte un interrupteur dont la position de commutation dépend de la position relative du dispositif capteur par rapport à la position de montage. Selon une troisième variante du dispositif capteur selon l'invention, le capteur de position comporte deux éléments de contact qui ne sont couplés à un conducteur électrique situé dans la roue que dans la position de montage. L'invention se rapporte également à un dispositif capteur pouvant être placé à l'intérieur d'une roue dans une position de montage et qui comprend au moins un élément de mesure de déformation disposé de telle façon qu'un signal de mesure de l'élément de mesure de déformation présente une oscillation caractéristique lorsqu'un détachement du dispositif capteur de sa position de montage a eu lieu. L'invention concerne aussi un procédé pour surveiller un dispositif capteur tel que décrit ci-avant, dans lequel le détachement du dispositif capteur de sa position de montage est reconnu en fonction d'une mesure pour une oscillation caractéristique du signal de mesure de l'élément de mesure de déformation. L'invention se rapporte également à un dispositif pour surveiller un dispositif capteur tel que décrit ci- avant qui est agencé pour reconnaître le détachement du dispositif capteur de sa position de montage en fonction d'une mesure d'une oscillation caractéristique du signal de mesure de l'élément de mesure de déformation. L'invention concerne aussi un système, comprenant un dispositif capteur placé à l'intérieur d'une roue dans une position de montage, et un autre dispositif capteur qui comporte un élément détecteur agencé pour reconnaître des oscillations mécaniques transmises par le dispositif capteur à la roue lorsque le dispositif capteur s'est détaché de sa position de montage. Selon une première variante, l'autre dispositif capteur est placé sur la roue. Selon une seconde variante, l'autre dispositif capteur est placé sur une pièce du véhicule qui est accouplée de telle façon à la roue que des vibrations de la roue lui sont transmises. De préférence, un élément d'oscillation mécanique est disposé de telle sorte qu'il est excité en oscillation lors d'un détachement du dispositif capteur de sa position de montage. L'invention se rapporte finalement à un système comprenant un dispositif capteur et une unité se surveillance qui est couplée au dispositif capteur de telle manière qu'elle reconnaît un détachement du dispositif capteur de sa position de montage, et qui est agencée pour générer un signal d'avertissement lorsqu'elle reconnaît le détachement du dispositif capteur de sa position de montage. Ainsi, selon un premier aspect, l'invention se distingue par un procédé et un dispositif correspondant pour surveiller un dispositif capteur qui est placé dans une roue. Le dispositif capteur comprend un capteur d'accélération dont le signal de mesure est représentatif de l'accélération du dispositif capteur, en particulier d'une accélération centrifuge du dispositif capteur lorsqu'il se trouve dans une de ses positions de montage. Un détachement du dispositif capteur de sa position de montage est reconnu en fonction du signal du capteur d'accélération. Selon le premier aspect, l'invention est basée sur la conclusion que le signal de mesure du capteur d'accélération change lorsque le dispositif capteur se détache de sa position de montage. L'invention permet de cette façon une reconnaissance simple d'un détachement du dispositif capteur de sa position de montage. De plus, les dispositifs capteurs placés dans la roue comportent souvent de toute façon un capteur d'accélération de manière à détecter si la roue est en rotation. Le capteur d'accélération de toute façon présent est donc utilisé de manière additionnelle pour surveiller le dispositif capteur. Selon une réalisation avantageuse de l'invention, on reconnaît un détachement du dispositif capteur de sa position de montage en fonction du signal de mesure du capteur d'accélération et d'une vitesse de marche d'un véhicule sur lequel la roue est montée. Cela permet une reconnaissance fiable si le dispositif capteur s'est détaché de sa position de montage, en particulier lorsque le dispositif capteur est agencé pour capter, dans sa position de montage, une accélération centrifuge, car la force centrifuge et l'accélération centrifuge dépendent de la vitesse du véhicule. Dans ce contexte, il est particulièrement avantageux si un coefficient de corrélation est déterminé en fonction du signal de mesure du capteur d'accélération et du carré de la vitesse du véhicule, et qu'un détachement du dispositif capteur de sa position de montage est reconnu en fonction de ce coefficient de corrélation. La valeur du coefficient de corrélation ne dépend que d'un rayon de rotation du pneu de la roue et de la position actuelle du dispositif capteur. De cette façon, une surveillance très facile et précise du dispositif capteur est possible à l'aide du coefficient de corrélation. Selon encore une autre réalisation avantageuse du premier aspect de l'invention, plusieurs roues du véhicule sont équipées d'un dispositif capteur. Le détachement du dispositif capteur correspondant de sa position de montage est reconnu en fonction d'une comparaison des signaux de mesure ou des grandeurs dérivées de ces signaux provenant de ces différents dispositifs capteurs. Ceci est basé sur la conclusion que les valeurs d'accélération des différents dispositifs capteurs ne se distinguent les uns des autres qu'à l'intérieur d'une bande de tolérance prédéterminée lorsque tous les dispositifs se trouvent dans leur position de montage. Par la comparaison des signaux de mesure les uns aux autres, qui peut également comprendre une corrélation des signaux de mesure ou bien également une corrélation des grandeurs caractéristiques déduites de ces signaux de mesure, par exemple le coefficient de corrélation, on peut reconnaître de façon simple et fiable le détachement d'un des dispositifs capteurs de sa position de montage. On utilise par ailleurs la conclusion qu'il est extrêmement invraisemblable que deux ou plusieurs dispositifs capteurs se détachent en même temps de leur position de montage. Selon encore une autre réalisation avantageuse du premier aspect de l'invention, le détachement du dispositif capteur de sa position de montage est reconnu en cas d'une vitesse du véhicule inférieure à une valeur seuil prédéterminée de la vitesse du véhicule, en fonction d'une mesure de la déviation de plusieurs valeurs de mesures, réalisées à intervalles, du signal du capteur d'accélération ou des grandeurs qui en sont déduites. Dans ce contexte, la mesure de la déviation peut être par exemple la somme des déviations ou, de préférence, également leur variance ou la divergence standard. Dans ce contexte, on utilise la conclusion que, avec une valeur seuil de la vitesse du véhicule choisie de façon appropriée, la force centrifuge qui agit sur le dispositif capteur du fait de la rotation du pneu, est plus petite que le poids du dispositif capteur. Donc, si le dispositif capteur s'est détaché de sa position de montage, il culbute dans ce cas dans le pneu. Ceci a pour résultat que le capteur d'accélération change constamment sa position par rapport à la roue et capte à un moment donné par exemple l'accélération centrifuge, à un moment suivant une accélération tangentielle et encore à un autre moment une accélération axiale de la roue. Les signaux de mesure se distinguent fortement les uns des autres aux instants successifs correspondants. Selon encore une autre mise en oeuvre du premier aspect de l'invention, on reconnaît lé détachement du dispositif capteur de sa position de montage à une vitesse du véhicule qui est plus grande que la valeur seuil de la vitesse du véhicule prédéterminée lorsque le signal de mesure ou également son montant tombe au-dessous d'une valeur seuil prédéterminée ou lorsque des valeurs de mesure du signal de mesure ne varient pas en corrélation avec la vitesse du véhicule respective. Cela est basé sur la conclusion que le capteur d'accélération du dispositif capteur est normalement réalisé de telle façon qu'il peut capter seulement ou bien une accélération positive ou bien une accélération négative. Par une sélection appropriée de la valeur seuil, on peut reconnaître de cette façon que le capteur d'accélération se trouve tourné d'environ 1800 par rapport à la direction dans laquelle il capte l'accélération. Ceci sera indicatif du fait qu'il ne se trouve pas dans sa position de montage. S'il n'y a pas de corrélation du signal de mesure à la variation de la vitesse du véhicule, ceci est une indication que le capteur d'accélération se trouve dans une autre position radiale que celle de son montage. Selon encore une autre réalisation avantageuse du premier aspect de l'invention, le dispositif capteur comprend un capteur de température. On peut reconnaître le détachement du dispositif capteur de sa position de montage en fonction de la température détectée par le capteur de température. Dans ce contexte, on utilise la conclusion que les températures d'une jante et d'une paroi interne du pneu de la roue sont en règle générale clairement différentes. Par conséquent, la température détectée est représentative de la position actuelle du dispositif capteur. Par la prise en considération additionnelle de la température, un détachement du dispositif capteur de sa position de montage peut encore être reconnu de façon plus fiable. Cependant, la reconnaissance d'un détachement du dispositif capteur de sa position de montage peut également être effectuée indépendamment d'une évaluation des signaux de mesure du capteur d'accélération. Selon encore une autre mise en oeuvre avantageuse du premier aspect de l'invention, on reconnaît le détachement du dispositif capteur de sa position de montage en fonction d'une mesure pour une oscillation caractéristique du signal de mesure du capteur d'accélération. Dans ce contexte, on utilise la conclusion que le dispositif capteur est soumis à des fortes vibrations lorsqu'il est en contact avec la paroi interne du pneu, et ces oscillations proviennent de la déformation du pneu lors de son mouvement continu, en particulier au point de contact avec la surface de la chaussée, ce point étant dénommé l'aplatissement. Des forces d'accélération très élevées, par exemple jusqu'à 6000 g, peuvent se produire du fait de cette déformation. On peut évaluer par exemple l'amplitude de cette oscillation caractéristique comme mesure d'une oscillation caractéristique. Selon encore une autre réalisation avantageuse du premier aspect de l'invention, le dispositif capteur est agencé pour émettre un signal d'information. Le signal d'information peut comprendre par exemple le signal de mesure du capteur d'accélération ou une grandeur d'information qui en est déduite. On reconnaît le détachement du dispositif capteur de sa position de montage lorsque aucun signal d'information n'est reçu pendant un laps de temps prédéterminé par le dispositif pour surveiller le dispositif capteur. De cette façon, on profite de la conclusion qu'un signal d'information manquant est un indicateur du fait que le dispositif capteur est défaillant. Une défaillance fonctionnelle du dispositif capteur peut être le résultat d'un détachement survenu préalablement du dispositif capteur de sa position de montage. Par conséquent, la probabilité d'une reconnaissance erronée d'un détachement du dispositif capteur de sa position de montage peut en particulier être réduite. Selon un deuxième aspect, l'invention se distingue par un procédé et un dispositif correspondant pour surveiller un dispositif capteur qui est placé dans une roue. Le dispositif capteur est aménagé pour envoyer un signal d'information. Un détachement du dispositif capteur de sa position de montage est également reconnu en fonction d'une mesure de l'intensité du signal d'information. Selon cet aspect de l'invention, on profite de la conclusion que l'intensité du signal d'information dépend sensiblement de la position actuelle du dispositif capteur par rapport à la roue. Le signal sera influencé en particulier par le fait que la jante de la roue exerce un effet de blindage très élevé pour le signal d'information envoyé par le dispositif capteur. On peut utiliser de préférence par exemple l'intensité de champ du signal d'information, appelée niveau RSSI (de l'anglais receive signal strength indicator , indicateur de longueur de signal reçu), comme mesure de la force du signal d'information. Selon un troisième aspect, l'invention se distingue par un dispositif capteur pouvant être placé à l'intérieur d'une roue dans une position de montage et qui comprend un capteur de position dont le signal de mesure est représentatif d'une position relative du dispositif capteur par rapport à la position de montage. Un tel dispositif capteur se prête bien à être surveillé, pour savoir s'il s'est détaché de sa position de montage, au moyen d'une évaluation simple du signal de mesure qui est représentatif de la position relative du dispositif capteur. Il est avantageux dans ce contexte que le capteur de position soit un capteur de champ magnétique. Un capteur de champ magnétique se distingue, en particulier quand il coopère avec un aimant permanent, par une consommation d'énergie très faible, et par le fait qu'il n'est pas sujet à des distorsions par rapport à l'influence d'une jante de la roue. Il est encore avantageux dans ce contexte que le capteur de position comprenne un interrupteur dont la position de commutation dépend de la position relative du dispositif capteur par rapport à la position de montage. De cette façon, le capteur de position peut être construit de manière très simple et être quand même capable de permettre simplement de surveiller si le dispositif capteur se trouve bien dans sa position de montage. Le capteur de position du dispositif capteur peut également comprendre deux éléments de contact qui ne sont connectés à un conducteur électrique que dans la position de montage du dispositif capteur, le conducteur électrique étant disposé à la roue. Le capteur de position peut être construit de façon très simple, et son signal de mesure est quand même adapté pour surveiller si le dispositif capteur se trouve dans sa position de montage. Selon un quatrième aspect, l'invention se distingue par un dispositif capteur qui peut être placé à l'intérieur d'une roue dans une position de montage et qui comprend au moins un élément de mesure de déformation qui est placé de telle manière qu'un signal de mesure de l'élément de mesure de déformation présente une oscillation caractéristique lorsqu'un détachement du dispositif capteur de sa position de montage a eu lieu. Par une évaluation appropriée de signal de mesure de l'élément de mesure de déformation, on peut reconnaître de façon facile et fiable un détachement du dispositif capteur de sa position de montage. L'élément de mesure de déformation peut être par exemple une jauge d'allongement ou un élément piézo-électrique. Selon un cinquième aspect, l'invention est caractérisée par un procédé et un dispositif correspondant pour surveiller le dispositif capteur selon le quatrième aspect de l'invention, le détachement du dispositif capteur de sa position de montage étant reconnu en fonction d'une mesure pour une oscillation caractéristique du signal de mesure de l'élément de mesure de déformation. Selon ce cinquième aspect, l'invention fait usage de la conclusion que le dispositif capteur, lorsqu'il se trouve en contact avec la paroi interne du pneu, est soumis à de fortes oscillations qui sont provoquées par la déformation du pneu lors de son roulement, en particulier au point de contact avec la surface de la chaussée. Une mesure de l'oscillation caractéristique peut par exemple être l'amplitude de cette oscillation caractéristique qui sera évaluée. Selon un sixième aspect, l'invention concerne un système comprenant un dispositif capteur qui est placé dans une position de montage à l'intérieur d'une roue, et un autre dispositif capteur comprenant un élément de détection qui est agencé pour reconnaître des vibrations mécaniques qui sont transmises à la roue par un dispositif capteur détaché. Selon ce sixième aspect de l'invention, on utilise la conclusion qu'un dispositif capteur, qui s'est détaché de la position de montage, transmet des vibrations mécaniques à la roue. Ces vibrations peuvent être provoquées par le battement du dispositif capteur sur le pneu ou la jante et, lorsque la roue est à haute vitesse de rotation, par un battement de l'unité de mesure pressée contre la paroi interne du pneu au point de contact avec la surface de la chaussée qui est appelé l'aplatissement. De cette manière, le dispositif capteur génère donc un bruit solidien secondaire ou un bruit aériens. L'autre dispositif capteur peut avantageusement être placé sur la roue. Il peut simplement être une partie de la roue ce qui simplifie un ajustage éventuellement coûteux entre le dispositif capteur et l'autre dispositif capteur. En plus, une telle disposition produit un découplage de l'autre dispositif capteur des oscillations provoquées par d'autres composants du véhicule. De manière alternative, l'autre dispositif capteur peut également être placé sur une autre pièce d'un véhicule qui est couplée avec la roue de telle manière que les oscillations de la roue sont transmises à lui. Il doit donc être couplé à la roue de telle façon que le bruit solidien généré par la roue lui soit transmis. Cela présente l'avantage que l'autre dispositif capteur n'a pas besoin de supporter d'importantes charges mécaniques telles que celles dans la région de la roue. Il peut être également agencé dans une unité de construction avec une unité de réception éventuellement décentralisée. Selon une réalisation avantageuse de cet aspect de l'invention, un élément oscillateur mécanique est disposé de telle façon qu'il est excité à réaliser des oscillations mécaniques lorsque le dispositif capteur s'est détaché de sa position de montage. De cette façon, ce sont particulièrement des oscillations caractéristiques qui sont générées dans le cas d'un détachement du dispositif capteur de sa position de montage, et qui se manifestent sous forme de vibrations de bruit solidien et permettent par conséquent une reconnaissance très fiable d'un détachement du dispositif capteur de sa position de montage. Selon un septième aspect, l'invention se distingue par un système comprenant un dispositif capteur qui est disposé à l'intérieur d'une roue, et une unité de surveillance qui est couplée au dispositif capteur de telle manière qu'il reconnaît un détachement du dispositif capteur de sa position de montage et qui est agencé pour générer un signal d'avertissement lorsqu'il reconnaît le détachement du dispositif capteur de sa position de montage. L'unité de surveillance peut par exemple être couplée par voie électrique au dispositif capteur et reconnaître à l'aide de l'absence ou de la présence du couplage électrique si le dispositif capteur s'est détaché de sa position de montage ou non. Dans ce cas, le détachement du dispositif capteur peut également être reconnu de façon simple par le dispositif de surveillance lorsque le dispositif capteur a été détruit après son détachement de la position de montage. Des exemples de modes de réalisation de l'invention seront expliqués dans ce qui suit à l'aide des dessins schématiques. Dans les dessins: la figure 1 montre un véhicule avec des roues dans lesquelles des dispositifs capteurs sont placés, la figure 2 représente undétail d'une roue selon la figure 1 comprenant un premier mode de réalisation du dispositif capteur, la figure 3 représente le premier mode de réalisation du dispositif capteur dans différentes positions, la figure 4 montre le premier mode de réalisation du dispositif capteur dans d'autres positions différentes, la figure 5 montre le premier mode de réalisation du dispositif capteur dans d'autres positions différentes, la figure 6 montre le premier mode de réalisation du dispositif capteur dans d'autres positions différentes, la figure 7 représente un détail d'une roue selon la figure 1 comportant un deuxième mode de réalisation du dispositif capteur, la figure 8 montre un détail d'une roue selon la figure 1 comportant un troisième mode de réalisation du dispositif capteur, la figure 9 représente un détail d'une roue selon la figure 1 comportant un quatrième mode de réalisation du dispositif capteur, la figure 10 montre un détail d'une roue selon la figure 1 comportant un cinquième mode de réalisation du dispositif capteur, la figure 11 représente un détail d'une roue selon la figure 1 comportant un sixième mode de réalisation du dispositif capteur, la figure 12 montre un détail d'une roue selon la figure 1 comportant un septième mode de réalisation du dispositif capteur, la figure 13 représente un détail d'une roue selon la figure 1 comportant un huitième mode de réalisation du dispositif capteur, la figure 14 montre un détail d'une roue selon la figure 1 présentant le huitième mode de réalisation du dispositif capteur à l'extérieur de sa position de montage, les figures 15 et 16 représentent un diagramme fonctionnel d'un programme qui est mémorisé dans un dispositif de surveillance. Les éléments ayant la même construction ou fonction portent les mêmes signes de référence sur toutes les figures. Un véhicule 1 (figure 1) possède des roues 2, 4, 6, 8. Les roues 2, 4, 6, 8 comprennent chacune une jante 10 (figure 3) et un pneu 12. Des dispositifs capteurs 14, 16, 18, 20 (figure 1) sont associés respectivement aux roues 2, 4, 6, 8. Les dispositifs capteurs 14, 16, 18, 20 sont placés chacun selon leur destination à une position de montage MP dans les roues 2, 4, 6, 8. Ils peuvent par exemple être montés solidement sur la jante 10 de la roue 2, 4, 6, 8, par exemple moyennant une fixation par vis ou rivet. Cependant, ils peuvent également être collés sur la jante 10 au moyen d'une colle appropriée. De façon alternative, ils peuvent être fixés dans la position de montage MP au moyen d'une ceinture de serrage. La ceinture de serrage est tendue de préférence sur la jante 10. De manière alternative, la position de montage du dispositif capteur 14, 16, 18, 20 peut se trouver près de la soupape de la roue concernée de sorte que le dispositif capteur 14, 16, 18, 20 est couplé de façon mécanique à la soupape. Dans ce qui suit, on décrit à titre d'exemple le dispositif capteur 14 qui est associé à la roue 2 à l'aide de plusieurs formes de réalisation. Les autres dispositifs capteurs 16, 18, 20 sont agencés de manière analogue. Les dispositifs capteurs 14, 16, 18, 20 comportent chacun une unité d'émission 28 au moyen de laquelle ils envoient un signal d'information IS qui est de préférence un signal en modulation de fréquence. On a prévu dans le véhicule 1 un dispositif de surveillance 32 qui peut également être désigné comme dispositif pour surveiller le dispositif capteur 14, 16, 18, 20. Le dispositif de surveillance 32 comprend une unité centrale de réception 34 qui est aménagée pour recevoir les signaux d'information transmis par les unités d'émission correspondantes 28. De manière alternative, l'unité centrale de réception 34 peut être remplacée par plusieurs unités de réception décentralisées qui sont associées chacune à au moins un dispositif capteur 14, 16, 18, 20. Le dispositif de surveillance 32 contient une mémoire de programme et une mémoire de données et comporte une unité d'évaluation dans laquelle le signal d'information reçu IS est évalué pour la surveillance de chacun des dispositifs capteurs 14, 16, 18, 20. Le dispositif capteur 14 contient un capteur de pression de pneu non représenté. Le signal de mesure du capteur de pression de pneu est envoyé, éventuellement déjà transformé, au moyen du signal d'information IS par l'unité d'émission 28 à l'unité de réception 34 du dispositif de surveillance 32. Le dispositif de surveillance 32 peut donc comparer chaque pression de pneu détectée à une valeur de consigne de pression de pneu préétablie et reconnaître si la pression de pneu dans un pneu 12 des roues 2, 4, 6, 8 prend des valeurs indésirables, et prendre ensuite éventuellement des mesures qui contribuent à une augmentation de la sécurité de conduite. De telles mesures peuvent par exemple être un message d'avertissement au conducteur du véhicule 1. Le dispositif capteur 14 comprend en plus un capteur d'accélération 22. Le capteur d'accélération 22 est de préférence agencé pour déterminer une accélération centrifuge et donc une accélération le long de sa ligne de sensibilité 24. Le capteur d'accélération 22 est en règle générale agencé pour déterminer l'accélération en direction de la flèche de la ligne de sensibilité. Dans le cas d'une accélération contre le sens de la flèche de la ligne de sensibilité 24, le signal de mesure du capteur d'accélération 22 présente en règle générale une valeur minimale prédéterminée. Le capteur d'accélération 22 peut être construit par exemple à base de résistance ou également de capacité. De plus, un capteur de température 26 peut être associé au dispositif capteur 14. Le capteur de température 26 détecte une température du dispositif capteur 14. De façon alternative ou additionnelle, le capteur d'accélération 22 peut également être construit pour déterminer une accélération tangentielle ou une accélération axiale. Si le dispositif capteur 14 se détache de sa position de montage MP destinée, le dispositif capteur est en principe librement mobile à l'intérieur de l'espace entre la jante. 10 et une paroi interne du pneu 12. On a désigné par r le rayon jusqu'au centre de la jante par rapport à la position POS du dispositif capteur 14. R désigne le rayon de la paroi interne du pneu par rapport au centre de la jante. Si le dispositif capteur s'est détaché de sa position de montage MP, il peut culbuter pendant la rotation de la roue 2 dans l'espace entre la jante 10 et la paroi interne du pneu, à la condition que la force centrifuge agissant sur le dispositif capteur 14 soit plus petite que le poids agissant sur le dispositif capteur. Par conséquent, le dispositif capteur 14 culbute à l'intérieur du pneu 12 à des vitesses du véhicule VS correspondantes faibles. Cela a pour résultat que la ligne de sensibilité 24 du capteur d'accélération 22 ne coïncide qu'accidentellement avec la direction de l'accélération centrifuge. La ligne de sensibilité peut plutôt concorder par exemple temporairement à la direction de l'accélération tangentielle ou de l'accélération axiale, ou à une combinaison des accélérations tangentielle, radiale ou centrifuge. Dans cet état, le signal de mesure du capteur d'accélération 22 présente une très haute variance même lorsque la vitesse du véhicule VS reste constante. Cela est causé en particulier par le fait que l'accélération centrifuge est normalement d'au moins un ordre de grandeur et souvent de deux ou trois ordres de grandeur plus élevée que l'accélération tangentielle ou axiale qui agit sur le dispositif capteur 14. Dans cet état, la position relative POS dans laquelle se trouve le dispositif capteur 14 à l'intérieur du pneu, change de façon statistiquement aléatoire, et la figure 6 montre par exemple des cinquième et sixième positions P5 ou P6 du dispositif capteur 14. La figure 3 représente un cas dans lequel la vitesse du véhicule VS est tellement élevée que la force centrifuge agissant sur le dispositif capteur 14 est plus grande que le poids. Dans ce cas, le dispositif capteur est pressé contre la paroi interne du pneu 12 dans une première position Pl. Dans la première position Pl, le dispositif est tourné en direction radiale, par rapport au centre de la jante, d'environ 180 par rapport à sa ligne de sensibilité 24, comparée à la position de montage MP. Par conséquent, le signal de mesure du capteur d'accélération 22 du dispositif capteur 14 présente une valeur minimale presque inchangée même lors d'une vitesse du véhicule VS en augmentation. Sur la figure 4, on a représenté une deuxième et une troisième position P2, P3 du dispositif capteur 14 détaché de sa position de montage MP, et également pour une vitesse du véhicule VS qui est tellement élevée que la force centrifuge agissant sur le dispositif capteur 14 est plus grande que le poids du dispositif capteur 14. Dans la deuxième et la troisième position P2 et P3, la ligne de sensibilité 24 du capteur d'accélération est orientée sensiblement dans la direction tangentielle à la roue. Ceci a pour résultat que le signal de mesure MS B du capteur d'accélération 24 est en corrélation à l'accélération tangentielle, et que le signal de mesure MS B présente par conséquent dans les états de roulement pertinents une valeur d'accélération de plusieurs ordres de grandeur plus faibles. Sur la figure 5, on a représenté un dispositif capteur 14 qui s'est détaché de sa position de montage MP dans une quatrième position P4 dans laquelle le dispositif est ajusté, par rapport à l'ajustage de sa ligne de sensibilité 24 selon la direction correspondante de la flèche, en direction radiale par rapport au centre de la jante de façon identique en ce qui concerne la position de montage MP à la seule différence que le rayon r correspond au rayon R. Dans ce cas, le capteur d'accélération 22 détecte dans la quatrième position P4 une accélération augmentée par rapport à la position de montage MP d'une valeur qui correspond à la différence des rayons r dans la position de montage MP et du rayon R, et ceci avec une même vitesse du véhicule VS. La figure 7 montre un deuxième mode de réalisation du dispositif capteur 14. Ce dispositif contient un interrupteur 36 comprenant une tige 38 et un contact de commutation 40. Lorsque le dispositif capteur 14 se trouve dans sa position de montage MP, la tige 38 agit de telle façon au contact de commutation 40 que, par exemple, un circuit électrique est fermé. Si le dispositif capteur 14 se détache ensuite de sa position de montage, alors, par exemple, un ressort non représenté éloigne la tige 38 du contact de commutation 40 ce qui a pour résultat par exemple une interruption du circuit électrique mentionné ci- dessus. L'interrupteur 36 est donc un simple capteur de position, et il est possible de reconnaître à l'aide de son signal de mesure si le dispositif capteur 14 se trouve dans sa position de montage MP ou s'il s'est éloigné de cette position de montage MP. Le signal de mesure associé à l'interrupteur 40, ou un signal correspondant transformé, est ensuite envoyé au moyen du signal d'information IS par l'unité d'émission 28. Dans un troisième mode de réalisation (figure 8) du dispositif capteur 14, un premier élément de contact 42 et un deuxième élément de contact 44 sont placés à distance l'un de l'autre dans le dispositif capteur 14. Dans la position de montage MP du dispositif capteur 14, les premier et deuxième éléments de contact 42, 44 sont en contact avec un conducteur électrique 46 disposé sur la jante 10. Par l'intermédiaire d'autres moyens de circuit appropriés, un circuit électrique est fermé dans la position de montage MP du dispositif capteur 14. Si le dispositif capteur 14 se détache de sa position de montage MP, les premier et deuxième éléments de contact 42, 44 se détachent également du conducteur électrique 46 ce qui a pour résultat que le circuit électrique est interrompu. Par une évaluation correspondante du signal, on peut reconnaître facilement si le dispositif capteur 14 se trouve dans la position de montage MP ou bien s'il est situé à hors de sa position de montage MP. Selon un quatrième mode de réalisation du dispositif capteur 14 (figure 9) , un élément de mesure de déformation 48 est placé sur le dispositif capteur 14. L'élément de mesure de déformation 48 est par exemple un élément de mesure d'élongation ou également un élément piézo- électrique. Si le dispositif capteur 14 se détache de sa position de montage MP, l'élément de mesure de déformation 48 détecte des déformations du dispositif capteur 14 lorsqu'il frappe la paroi interne du pneu 12 et lorsque le dispositif capteur 14, pressé contre la paroi interne du pneu, heurte le point de contact avec la surface de la chaussée appelée aplatissement. Par la déformation cyclique du pneu 12 dans la région de la position dans laquelle se trouve le dispositif capteur, il y a une déformation cyclique du dispositif capteur 14. On obtient une oscillation caractéristique du signal de mesure de l'élément de mesure d'élongation 48. Au cours de la marche d'un véhicule, la paroi interne du pneu peut subir des accélérations allant jusqu'à 6000 g. Le signal de mesure de l'élément de mesure de déformation 48 est ensuite éventuellement transformé de façon correspondante et envoyé au sein du signal d'information IS par l'unité d'émission 28 à l'unité centrale de Éréception 34 du dispositif de surveillance 32. Un cinquième mode de réalisation du dispositif capteur 14 (figure 10) comprend, hormis le dispositif capteur 14, un autre dispositif capteur 50. Cet autre dispositif capteur 50 comporte un élément capteur qui est agencé pour reconnaître des vibrations mécaniques qui sont transmises à la roue par un dispositif capteur détaché, donc en particulier du dispositif capteur 14. Cet autre dispositif peut être par exemple un élément de mesure de déformation correspondant au quatrième mode de réalisation selon la figure 9, un capteur d'accélération ou même un microphone pour son solidien. Dans un tel système composé du dispositif capteur 14 et d'autres dispositifs capteurs 15, on peut reconnaître le détachement du dispositif capteur 14 de sa position de montage MP au moyen de l'autre dispositif capteur 50 à partir d'un son solidien détecté qui est provoqué par la frappe du dispositif capteur 14 par exemple contre la paroi interne du pneu 12 quand le dispositif capteur 14 s'est détaché de sa position de montage MP. Dans ce cas, l'autre dispositif capteur peut envoyer, à l'aide d'une unité d'émission affectée à celui-ci, un signal correspondant à l'unité centrale de réception 34, et le dispositif de surveillance 32 peut par conséquent recevoir dans le cas d'un dispositif capteur 14 détruit, l'information concernant le détachement de ce dispositif capteur de sa position de montage. L'autre dispositif capteur peut également être associé à une pièce du véhicule 1 qui est couplée à la roue de telle manière que des vibrations de la roue sont transmises à cette pièce. Le dispositif capteur peut par exemple être placé dans une aile de roue, un amortisseur de train, une suspension de roue ou similaire. Selon un sixième mode de réalisation du dispositif capteur 14 (figure 11), un élément oscillant mécanique 52 est associé au dispositif capteur 14. L'élément oscillant mécanique 52 peut comprendre un oscillateur à ressort et à masse qui est mis en vibration lors d'un détachement du dispositif capteur 14 de sa position de montage MP, et cette vibration est alors de préférence transmise sous forme de son solidien au moyen de la jante 10 à d'autres dispositifs capteurs 50 et détectée par l'élément capteur prévu dans ce dispositif. Dans le septième mode de réalisation du dispositif capteur 14, une unité de surveillance 54 est associée à celui-ci. L'unité de surveillance 54 est couplée au dispositif capteur 14 de telle manière qu'un détachement du dispositif capteur 14 de sa position de montage MP est reconnu. Cette unité peut être par exemple couplée au moyen d'un contact de commutation au dispositif capteur 14, le contact étant fermé lorsque le dispositif capteur 14 est dans sa position de montage MP et qui est autrement ouvert. Par une évaluation correspondante de la position du contact de commutation de l'unité de surveillance 54, l'unité de surveillance 54 peut reconnaître par elle-même si le dispositif capteur 14 s'est détaché de sa position de montage MP. Une autre unité d'émission est associée à l'unité de surveillance 54, et cette unité est agencée pour envoyer un signal d'avertissement WS à l'unité centrale de réception 34 si un détachement du dispositif capteur de sa position de montage MP a été reconnu. Selon un huitième mode de réalisation du dispositif capteur, celui-ci est également placé, selon sa destination, à sa position de montage MP. L'unité d'émission 28 du dispositif capteur 14 envoie le signal d'information avec une intensité de signal prédéterminée. L'unité centrale de réception 34 reçoit ce signal d'information IS. L'unité d'évaluation du dispositif de surveillance 32 est agencée, dans le cas présent, pour déterminer une mesure qui est une caractéristique de l'intensité du signal d'information IS. Dans le cas d'un signal d'information modulé, cette mesure peut être par exemple l'amplitude du signal porteur. Selon ce mode de réalisation, on utilise la conclusion que l'intensité du signal d'information IS reçu par l'unité de réception 34 change sensiblement lorsque le dispositif capteur 14 s'est éloigné de sa position de montage MP jusqu'à une septième position P7 située à la paroi interne du pneu (figure 14). Ce cas est symbolisé par une transmission du signal d'information qui est représenté par une ligne en pointillé dans la figure 14 par rapport à la ligne pleine de la figure 13. La différence notable de l'intensité du signal est due à l'effet de blindage de différentes pièces de la carrosserie et en particulier de la jante 10. On a constaté en particulier que l'effet de blindage de la jante exerce une influence très importante, et que, par conséquent, un déplacement déjà relativement faible du dispositif capteur 14 à partir de sa position produit un changement significatif de l'intensité du signal d'information IS reçu par l'unité centrale de réception 34. Les différents modes de réalisations décrits ci-dessus du dispositif capteur 14 et de l'autre dispositif capteur 50 ainsi que de l'unité de surveillance 52 peuvent également être utilisés selon toutes les combinaisons possibles. Par exemple, le dispositif capteur 14 peut comprendre, hormis le capteur d'accélération 22, également l'élément de mesure de déformation 48 et/ou l'interrupteur 36 et/ou les premier et deuxième éléments de contact 42, 44. Dans une mémoire de programme du dispositif de surveillance 32, un programme est enregistré qui est exécuté au cours du fonctionnement du véhicule 1. Le programme sera expliqué dans ce qui suit à l'aide des diagrammes fonctionnels des figures 15 et 16 pour toutes les réalisations du dispositif capteur 14 décrites ci-dessus. Le programme est approprié pour surveiller tous les huit modes de réalisations du dispositif capteur qui ont été décrits en regard des figures 2 à 13. Si quelques éléments spécifiques d'un mode de réalisation respectif sont absents lors de la réalisation concrète d'un système comprenant le dispositif capteur 14 et le dispositif de surveillance 32, on peut éventuellement omettre l'exécution des étapes correspondantes du programme. Le programme est commencé par une étape S2 dans laquelle des variables sont éventuellement initialisées. Le début peut par exemple être effectué peu de temps après le démarrage du moteur d'une machine à combustion interne qui est également disposée dans le véhicule 1. A l'étape S4, il est examiné si l'unité centrale de réception 34 a reçu un signal d'information IS. Si cela n'est pas le cas, un compteur CTR est incrémenté dans l'étape S3, par exemple d'une valeur de 1. Ensuite, il est examiné dans l'étape S5 si le compteur CTR présente une valeur qui est plus grande qu'une valeur seuil de compteur CTR THD. Si cela n'est pas le cas, l'exécution se poursuit par une étape S6 dans laquelle le programme reste en attente pendant une durée prédéterminée T _W au cours de laquelle la capacité de calcul du dispositif de surveillance peut être utilisée pour d'autres tâches. Après l'étape S6, l'exécution se poursuit par l'étape S4. Si, par contre, la condition de l'étape S5 est remplie, l'exécution continue par l'étape S7 dans laquelle un premier drapeau flottant M_L1 est doté d'une valeur de vérité TRUE. Cependant, si on a constaté à l'étape S4 qu'il y a eu une réception du signal d'information IS depuis la dernière exécution de l'étape S4, le compteur CTR est décrémenté dans l'étape S8. Le compteur n'est cependant de préférence décrémenté que jusqu'à une valeur prédéterminée, par exemple O. Une accélération actuelle ACC[n] est déterminée dans une étape S10 en fonction du signal d'information IS. Un "n" désigne chaque fois une valeur actuelle de la grandeur concernée, donc la valeur du cycle de calcul du programme actuel. Un "n-1" désigne une dernière valeur de la grandeur correspondante, donc la valeur du cycle de calcul immédiatement précédent. L'accélération actuelle ACC[n] est de préférence l'accélération centrifuge déterminée par le capteur d'accélération 22 lorsque le dispositif capteur 14 se trouve dans sa position de montage MP. Ensuite, la vitesse actuelle du véhicule VS[n] est déterminée dans une étape S12. Cette vitesse peut par exemple être mise à disposition par une évaluation des informations de capteurs correspondantes effectuée par une commande du moteur. Dans une étape S14, un coefficient de corrélation actuel X[n] est calculé à partir du quotient de l'accélération actuelle ACC[n] et du carré de la vitesse actuelle du véhicule VS[n]. Le coefficient de corrélation X se distingue par le fait que sa valeur ne dépend que de la distance de la position actuelle POS du dispositif capteur 14 du centre de la jante et du rayon R, donc du rayon de rotation du pneu. Le coefficient de corrélation X présente donc une valeur presque constante pour autant que le dispositif capteur 14 ne change pas sa position POS. Si le dispositif capteur 14 se détache de sa position de montage MP, le coefficient de corrélation X change également. Ensuite, il est contrôlé dans une étape S16 si la vitesse actuelle du véhicule VS[n] est plus petite qu'une valeur seuil prédéterminée de vitesse du véhicule VS_THD. La valeur seuil de vitesse du véhicule prédéterminée VS_THD est choisie de préférence de telle manière que la force centrifuge agissant sur le dispositif capteur 14 aux vitesses de véhicule VS qui sont plus grandes que la valeur seuil de la vitesse du véhicule VS-THD est plus grande que le poids agissant sur le dispositif capteur 14. De préférence, la valeur seuil de la vitesse du véhicule VS THD est choisie de telle façon que la force centrifuge à la vitesse du véhicule VS qui correspond à cette valeur est à peine plus grande que la force pondérale du dispositif capteur. Si la condition faisant l'objet de l'étape S16 est remplie, une valeur de déviation D _X[n] actuelle est déterminée en fonction du montant de la déviation entre le coefficient de corrélation actuel X[n] et le dernier coefficient de corrélation X [n-1]. Il est contrôlé dans une étape S20 si la valeur de déviation actuelle D _X[n] du coefficient de corrélation X est plus grande qu'une première valeur seuil du coefficient de corrélation D THD1. Si cela est le cas, on a une indication que le dispositif capteur 14 culbute dans l'espace entre la jante 10 et la paroi interne du pneu, ce qui est représenté à la figure 6. Si la condition de l'étape S20 est remplie, l'exécution se poursuit par une étape S22 dans laquelle un deuxième drapeau flottant M L2 reçoit la valeur de vérité TRUE. Ensuite, l'exécution se poursuit par une prochaine étape S34 qui sera expliquée plus bas. Cependant, si la condition de l'étape S20 n'est pas remplie, l'exécution se poursuit à l'étape S34. De manière alternative, une autre mesure de la déviation du coefficient de corrélation X peut être déterminé à l'étape S18. Donc, il est possible de déterminer par exemple une variance ou une déviation standard du coefficient de corrélation X en fonction de valeurs encore plus éloignées du coefficient de corrélation X dans le temps, et cette valeur peut ensuite être comparée avec une valeur seuil adaptée de façon correspondante à l'étape S20. Il est vérifié dans une étape S24 si l'accélération actuelle ACC[n] est plus petite qu'une valeur seuil d'accélération ACC THD. La valeur seuil d'accélération ACC-THD est choisie de préférence de telle manière qu'elle correspond à l'accélération ACC minimale détectée par le capteur d'accélération 22. Lorsque l'accélération actuelle ACC[n] est plus petite que la valeur seuil d'accélération ACC THD, cela représente une indication que le dispositif capteur 14 s'est détaché de sa position de montage MP et que le dispositif capteur 14 se trouve dans la première position Pl. Si la condition de l'étape S24 est remplie, la valeur de vérité TRUE est attribuée à un troisième drapeau flottant dans l'étape S26. Cependant, si la condition de l'étape S24 n'est pas remplie, on détermine dans une étape S28, qui correspond à l'étape S18, la valeur de divergence actuelle D X[n] du coefficient de corrélation X. Ensuite, il est contrôlé dans une étape S30 si la valeur de déviation actuelle D_X[n] du coefficient de corrélation X est plus grande qu'une deuxième valeur seuil D THD2 du coefficient de corrélation. Si la condition de l'étape S30 est remplie, cela représente une indication que le dispositif capteur 14 s'est détaché de sa position de montage et se trouve dans une deuxième ou troisième position P2, P3 (voir la figure 4). De manière alternative, la valeur de déviation D_X peut également être déterminée à l'étape S28 en fonction d'un coefficient de corrélation X encore plus ancien, qui est tellement éloigné que la durée de temps nécessaire au dispositif capteur 14 depuis son détachement de la position de montage MP pour arriver finalement dans la deuxième ou troisième position P2 ou P3 est prise en considération. La deuxième valeur seuil D THD2 du coefficient de corrélation présente de préférence une plus petite valeur que la première valeur seuil D THD1 du coefficient de corrélation. Si la condition de l'étape S30 est remplie, un quatrième drapeau flottant M L4 reçoit la valeur de vérité TRUE au cours d'une étape S32. Dans une étape S34, une déviation actuelle de température T _D est déterminée en fonction de la différence d'une température actuelle T[n] et de la dernière température T[n-1]. De façon alternative, on peut également prendre en compte dans cette étape une température plus éloignée dans le temps à la place de la dernière température T[n-1]. Il est contrôlé dans une étape S36 si la déviation actuelle de température T_D[n] est plus grande qu'une valeur seuil de déviation de température T D THD. La valeur seuil de déviation de température T D THD est prédéterminée de préférence de telle façon que, lorsqu'elle est dépassée, un changement de la position POS du dispositif capteur 14 de sa position de montage MP vers une autre position POS est très probable. La valeur seuil de déviation de température T D THD est déterminée de préférence à l'aided'expériences correspondantes sur le véhicule 1 ou par une simulation, et elle utilise la conclusion que la température de la jante 10 est souvent très différente de la température du pneu 12 au cours du déplacement du véhicule 1. Si la condition de l'étape S36 est remplie, un cinquième drapeau flottant 1,4_1,5 reçoit la valeur de vérité TRUE dans une étape S38. Cependant, si la condition de l'étape S36 n'est pas remplie, l'exécution continue dans une étape S40. À l'étape S40, un sixième drapeau flottant M L6 reçoit la valeur de vérité TRUE en fonction de la condition de savoir si le signal de mesure MS B du capteur d'accélération 22 comporte une oscillation caractéristique qui est représentative d'une oscillation provoquée par la frappe du dispositif capteur détaché 40 sur la paroi interne du pneu ou sur la jante 10 ou, en cas de vitesse de rotation élevée, lorsque le dispositif capteur 14 pressé contre la paroi interne heurte le point de contact avec la surface de la chaussée. On peut déterminer comme mesure de l'oscillation caractéristique par exemple son amplitude et la comparer avec une valeur seuil correspondante. De plus, l'oscillation caractéristique présente une fréquence qui est en corrélation avec la vitesse du véhicule VS. Dans une étape S42, un septième drapeau flottant M _L7 reçoit la valeur de vérité TRUE, ou non, en fonction d'une oscillation caractéristique d'un signal de mesure MS DMS de l'élément de déformation 48. L'oscillation caractéristique correspond au signal de mesure MS _B du capteur d'accélération qui a été décrit à l'aide de l'étape S40. Il est déterminé dans une étape S44 si un huitième drapeau flottant ML8 reçoit la valeur de vérité TRUE, ou non, en fonction de la position relative à la position de montage MP déterminée par le capteur de position. Cette détermination est effectuée par une évaluation correspondante du signal du capteur de position qui peut par exemple comprendre l'interrupteur 40, ou bien le premier et le deuxième élément de contact 42, 44. Une valeur de vérité TRUE est attribuée, ou non, ensuite au cours d'une étape S46 à un neuvième drapeau flottant ML9 en fonction d'un signal de mesure MS S2 de l'autre dispositif capteur 50. Le signal de mesure MS S2 de l'autre dispositif capteur 50 est évalué dans ce contexte de façon analogue au signal de mesure MS _B du capteur d'accélération 22. Dans une étape S48, un dixième drapeau flottant M L10 reçoit la valeur de vérité TRUE lorsque a été reçu le signal d'avertissement WS qui est envoyé par l'unité de surveillance 54 lorsque cette unité reconnaît un détachement du dispositif capteur 14 de sa position de montage MP. De plus, on peut reconnaître un détachement d'un dispositif capteur individuel 14, 16, 18, 20 par une comparaison de signaux de mesure qui sont associés aux différents dispositifs capteurs des différentes roues, et il est possible d'établir éventuellement un autre drapeau flottant. Il est ensuite déterminé dans une étape S50 si un drapeau principal flottant M _L reçoit la valeur de vérité TRUE ou pas. Cela est effectué en fonction des drapeaux flottants M_L1 à ML10 déterminés dans les étapes précédentes. Par conséquent, la fiabilité de la reconnaissance correcte d'un détachement du dispositif capteur 14 de sa position de montage MP peut être augmentée par la prise en considération de plusieurs drapeaux flottants M L1 à 1\4_1,10. Si le drapeau flottant principal M L reçoit la valeur de vérité TRUE, il est possible de faire parvenir par exemple un message d'avertissement correspondant aux occupants du véhicule 1 ou bien une fonction de service de secours qui assure qu'une vitesse du véhicule pouvant être prédéterminée n'est pas dépassée, vitesse à laquelle le dispositif capteur 14 détaché provoque très vraisemblablement un fort endommagement du pneu 12. Le programme est exécuté également en ce qui concerne les autres roues et les dispositifs capteurs qui leur sont attribués. REVENDICATIONS 1. Procédé pour surveiller un dispositif capteur placé à l'intérieur d'une roue (2, 4, 6, 8) et contenant un capteur d'accélération (22) dont le signal de mesure (MS B) est représentatif de l'accélération du dispositif capteur (14, 16, 18, 20), procédé qui reconnaît un détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) en fonction du signal de mesure (MS B) du capteur d'accélération (22). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) est reconnu en fonction du signal de mesure (MS B) du capteur d'accélération et d'une vitesse de marche (VS) d'un véhicule (1) sur lequel la roue (2, 4, 6, 8) est montée. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel un coefficient de corrélation (X) est déterminé en fonction du signal de mesure (MS B) du capteur d'accélération (22) et du carré de la vitesse de marche (VS), et dans lequel le détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) est reconnu en fonction du coefficient de corrélation (X). 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel plusieurs roues (2, 4, 6, 8) comportant chacune un dispositif capteur (14, 16, 18, 20) sont associées à un véhicule (1), et dans lequel le détachement du dispositif capteur correspondant (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) est reconnu en fonction d'une comparaison des signaux de mesure, ou de grandeurs qui en sont déduites, provenant des différents dispositifs capteurs (14, 16, 18, 20) qui sont associés aux différentes roues (2, 4, 6, 8). 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le détachement du dispositif capteur correspondant (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) est reconnu lorsque la vitesse du véhicule (VS) est plus petite qu'une valeur seuil préétablie de vitesse du véhicule (VS THD), et ceci en fonction de la mesure d'un écart de plusieurs valeurs de mesure prises à intervalles du signal de mesure (MS_B) du capteur d'accélération (22), ou de grandeurs qui en sont déduites. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le détachement du dispositif capteur correspondant (14, 16, 18, 20) de leur position de montage (MP) est reconnu lorsque la vitesse du véhicule (VS) est plus grande qu'une valeur seuil préétablie de vitesse du véhicule (VSTHD), et lorsque le signal de mesure (MS B) du capteur d'accélération (22) tombe au-dessous d'une valeur seuil prédéterminée d'accélération (ACC THD), ou lorsque le signal de mesure (MS B) ne varie pas en corrélation avec la vitesse du véhicule (VS). 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif capteur (14, 16, 18, 20) comprend un capteur de température (26), et le détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) est reconnu en fonction de la température (T) détectée au moyen du capteur de température (26). 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le détachement du dispositif capteur correspondant (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) est reconnu en fonction de la mesure d'une vibration caractéristique du signal de mesure (MS B) du capteur d'accélération. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif capteur (14, 16, 18, 20) est arrangé pour envoyer un signal d'information (IS), et dans lequel le détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) est reconnu lorsqu'aucun signal d'information (IS) n'est reçu pendant un laps de temps préétabli. 10. Dispositif de surveillance d'un dispositif capteur qui est monté à l'intérieur d'une roue (2, 4, 6, 8) et qui contient un capteur d'accélération (22) dont le signal de mesure (MS B) est représentatif de l'accélération du dispositif capteur (14, 16, 18, 20), le dispositif étant agencé pour reconnaître un détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) en fonction du signal de mesure (MS B) du capteur d'accélération (22). 11. Procédé de surveillance d'un dispositif capteur qui est monté à l'intérieur d'une roue (2, 4, 6, 8) et qui est agencé pour envoyer un signal d'information (IS), dans lequel le détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) est reconnu en fonction d'une mesure de l'intensité du signal d'information (IS). 12. Dispositif de surveillance d'un dispositif capteur qui est monté à l'intérieur d'une roue (2, 4, 6, 8) et qui est agencé pour envoyer un signal d'information (IS), le dispositif étant agencé pour reconnaître un détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) en fonction d'une mesure de l'intensité du signal d'information (IS). 13. Dispositif capteur apte à être placé à l'intérieur d'une roue (2, 4, 6, 8) dans une position de montage (MP) et qui comprend un capteur de position dont le signal de mesure est représentatif d'une position relative du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) par rapport à la position de montage (MP). 14. Dispositif capteur selon la revendication 13, dans lequel le capteur de position est un capteur de champ magnétique. 15. Dispositif capteur selon la revendication 13, dans lequel le capteur de position comporte un interrupteur (36) dont la position de commutation dépend de la position relative du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) par rapport à la position de montage (MP). 16. Dispositif capteur selon la revendication 13, dans lequel le capteur de position comporte deux éléments de contact (42, 44) qui ne sont couplés à un conducteur électrique (46) situé dans la roue (2, 4, 6, 8) que dans la position de montage (MP). 17. Dispositif capteur pouvant être placé à l'intérieur d'une roue (2, 4, 6, 8) dans une position de montage (MP) et qui comprend au moins un élément de mesure de déformation (48) disposé de telle façon qu'un signal de mesure (MS DMS) de l'élément de mesure de déformation (48) présente une oscillation caractéristique lorsqu'un détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) a eu lieu. 18. Procédé pour surveiller un dispositif capteur selon la revendication 17, dans lequel le détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) est reconnu en fonction d'une mesure pour une oscillation caractéristique du signal de mesure (MS DMS) de l'élément de mesure de déformation (48). 19. Dispositif pour surveiller un dispositif capteur selon la revendication 17 qui est agencé pour reconnaître le détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP) en fonction d'une mesure d'une oscillation caractéristique du signal de mesure (MS DMS) de l'élément de mesure de déformation (48). 20. Système, comprenant un dispositif capteur (14, 16, 18, 20) placé à l'intérieur d'une roue (2, 4, 6, 8) dans une position de montage (MP), et un autre dispositif capteur (50) qui comporte un élément détecteur agencé pour reconnaître des oscillations mécaniques transmises par le dispositif capteur (14, 16, 18, 20) à la roue (2, 4, 6, 8) lorsque le dispositif capteur s'est détaché de sa position de montage (MP). 21. Système selon la revendication 20, dans lequel l'autre dispositif capteur (50) est placé sur la roue (2, 4, 6, 8). 22. Système selon la revendication 20, dans lequel l'autre dispositif capteur (50) est placé sur une pièce du véhicule (1) qui est accouplée de telle façon à la roue (2, 4, 6, 8) que des vibrations de la roue (2, 4, 6, 8) lui sont transmises. 23. Système selon l'une des revendications 20 à 22, dans lequel un élément d'oscillation mécanique (52) est disposé de telle sorte qu'il est excité en oscillation lors d'un détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP). 24. Système, comprenant un dispositif capteur (14, 16, 18, 20) et une unité se surveillance (54) qui est couplée au dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de telle manière qu'elle reconnaît un détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP), et qui est agencée pour générer un signal d'avertissement (WS) lorsqu'elle reconnaît le détachement du dispositif capteur (14, 16, 18, 20) de sa position de montage (MP).