Brevet FR2885438A1 — publié le 20061110

L'invention a trait à un dispositif de détection du non respect d'un signal lumineux par un véhicule et à un procédé de fourniture d'informations relatives au franchissement d'une ligne de feu principale d'un signal lumineux par un véhicule. Des signaux lumineux sont disposés sur les voies de circulation, au niveau de l'intersection d'au moins deux voies de circulation, pour gérer le passage des véhicules sur ces voies. Dans ce cas, les signaux sont fixes et sont couramment appelés feux tricolores . De tels signaux se rencontrent également, de manière temporaire, sur une voie de circulation, par exemple en cas de travaux pour gérer le passage des véhicules alternativement sur une seule voie. De tels signaux sont alors mobiles et/ou montés sur un véhicule. Ces signaux ont un fonctionnement cyclique. Le cycle comprend un premier état de signalisation, généralement matérialisé par une lumière rouge, où le passage de véhicules est interdit, ces derniers devant s'arrêter avant de franchir une ligne, dénommée ligne de feu . Cette ligne, qui peut être matérialisée par un marquage au sol, est sensiblement perpendiculaire à un axe principal de la voie de circulation au niveau du feu. Les signaux présentent un deuxième état de signalisation où le passage de véhicule est autorisé. Cet état est matérialisé par une lumière: verte dans le cas de feux fixes ou par une lumière clignotante orange dans certains cas, par exemple pour des feux mobiles ou lors de la traversée d'une voie ferrée. Un feu tricolore comporte, au moins en France, un troisième état de signalisation, intermédiaire et matérialisé par une lumière orange fixe. On obtient ainsi un signal lumineux à états de signalisation multiples. Cette lumière orange, dont le fonctionnement est intercalé entre l'arrêt de la lumière verte d'autorisation de passage et la mise en marche de la lumière rouge d'interdiction de passage, signifie pour le véhicule, selon l'article R 412-31 du code de la route, qu'il doit s'arrêter sauf dans le cas où lors de l'allumage dudit feu, le conducteur ne peut plus arrêter son véhicule dans des conditions de sécurité suffisantes . En fonction des conditions de sécurité, le véhicule peut franchir la ligne de feu au moment même où le signal devient rouge, voire lorsqu'il est déjà rouge. On utilisera ici les termes feu rouge , feu vert , feu orange pour désigner l'état de signalisation d'un feu tricolore, c'est-à-dire pour qualifier la lumière qui est allumée. Le franchissement du feu tricolore lorsqu'il affiche le signal d'arrêt rouge constitue non seulement une infraction au Code la Route, mais est une cause importante d'accident. Pour inciter les conducteurs à respecter la signalisation en place, on connaît des systèmes de détection du non respect d'un feu tricolore par un véhicule. De tels systèmes déclenchent la mise en marche d'une caméra vidéo ou d'un appareil photo qui, dans une première variante, filme pendant toute la durée de fonctionnement du feu rouge les véhicules qui franchissent la ligne de feu. Dans une seconde variante, l'appar il effectue une prise de vue seulement lorsqu'un véhicule franchit la ligne de feu. Le franchissement est alors détecté par des techniques connues en soi, telles que des boucles magnétiques ou des cellules photoélectriques. Dans tous les cas, il y a identification du véhicule, par exemple par sa plaque d'immatriculation, en vue de l'émission d'une contravention ou de toute autre mesure répressive. Ces dispositifs, selon l'arrêté du 15 juillet 2004, permettent de contrôler les franchissements du feu tricolore lorsque le signal est en position rouge. Bien que pourvu d'un moyen de comptage du temps écoulé depuis le passage du signal au rouge, ces dispositifs ne permettent pas de distinguer des franchissements volontaires qui sont alors des infractions avérées au Code de la Route des autres types de franchissement, notamment le franchissement du feu rouge par un véhicule qui n'a pas eu la possibilité de s'arrêter en toute sécurité au feu orange, ce qui est autorisé. De même, ces dispositifs ne permettent pas de collecter des informations connexes au franchissement du feu rouge ou orange en vue d'une étude statistique. De plus, ces dispositifs ne permettent pas d'étudier le comportement réel des conducteurs, ceux-ci modifiant généralement leur conduite en présence de ces dispositifs visibles et présignalés. Il n'est donc pas aisé d'effectuer une étude accidentologique fiable pour les intersections équipées de ces dispositifs. C'est à ces inconvénients qu'entend plus particulièrement remédier l'invention en proposant un dispositif, discret, permettant de différencier les franchissements d'un feu tricolore. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de détection de non respect par un véhicule d'un signal lumineux, disposé près d'une voie de circulation, ayant un fonctionnement cyclique entre au moins deux états de signalisation, le dispositif comprenant au moins un capteur du franchissement d'un véhicule au niveau d'une ligne de feu principale du signal lumineux et un moyen de comptage du temps écoulé entre un changement d'état de signalisation du signal et le franchissement du signal par un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend, d'une part, un second capteur de franchissement disposé sur ou au voisinage d'une ligne de feu secondaire et, d'autre part, un second moyen de comptage du temps écoulé depuis le franchissement de la ligne de feu secondaire par un véhicule. La mesure des temps écoulés depuis le franchissement de la ligne de feu secondaire et depuis le changement d'état du signal permet de connaître l'instant où le feu a été franchi par rapport au moment du changement d'état de signalisation, donc par rapport à l'information initiale perceptible par le conducteur du véhicule, ce qui permet d'apprécier si celui-ci est ou non en infraction tout en collectant des données fiables pour une étude accidentologique. Selon des aspects avantageux, mais non obligatoires, le dispositif peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes: - La ligne de feu secondaire est située sensiblement parallèlement à la ligne de feu principale, en amont de celle-ci et à une distance suffisante par rapport à la ligne de feu principale. - Le second moyen de comptage comprend un compteur qui comptabilise le temps écoulé depuis le franchissement de la ligne de feu secondaire lorsque le feu est à un état de signalisation obligeant le véhicule à ;, 'arrêter, si les conditions de sécurité le permettent. - Les premier et second moyens de comptage comptabilisent les temps écoulés jusqu'à un passage à un état de signalisation du feu autorisant le véhicule à passer. - Le dispositif est pourvu d'un moyen de reconnaissance du type de véhicule. L'invention a également trait à un procédé pouvant être mis en oeuvre avec un dispositif tel que décrit ci-dessus et, plus spécifiquement, à un procédé de fourniture d'informations relatives au type de franchissement d'une ligne de feu principale d'un signal lumineux par un véhicule comprenant des étapes consistants à : - a) mesurer l'intervalle de temps entre le passage d'un véhicule sur une ligne de feu secondaire et le franchissement de la ligne de feu principale, - b) mesurer l'intervalle de temps entre un changement d'état cle signalisation du signal lumineux, sensé imposer l'arrêt du véhicule, et le franchissement de la ligne de feu principale, - c) traiter les valeurs mesurées des intervalles de temps pour déterminer le type de franchissement de la ligne de feu principale et fourn r les données 15 mesurées ou déterminées. - Le traitement lors du procédé des valeurs mesurées permet de déterminer la vitesse lors du franchissement du signal lumineux. - Le procédé comprend une étape consistant à : - d) déterminer la distance à laquelle le véhicule a reçu l'informa:ion relative au changement d'état de signalisation du feu. - Le procédé comprend une étape consistant à : - e) reconnaître le type de véhicule franchissant la ligne de feu principale. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-Di apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre d'un dispositif conforme à l'invention, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'une intersection de voies de circulation avec un feu tricolore équipé d'un dispositif de détection conforme à l'invention, un véhicule étant représenté en approche du feu, - la figure 2 est une vue similaire à la figure 1, le véhicule se trouvant à proximité de la ligne de feu, son arrêt étant possible, - la figure 3 est une vue similaire aux précédentes, le véhicule franchissant la ligne de feu, - la figure 4 est un diagramme représentant un cycle de fonctiDnnement d'un feu de signalisation tricolore utilisé, par exemple, en France, - la figure 5 est un diagramme représentant un cycle de fonctionnement d'un feu tricolore utilisé hors de France, - la figure 6 est un diagramme représentant un cycle de fonctiDnnement d'un feu tricolore utilisé, par exemple, en Suisse et - la figure 7 est un tableau synoptique simplifié du fonctionnement d'un dispositif conforme à l'invention relié à un feu tricolore utilisé en France. Un feu tricolore 1 tel que représenté aux figures 1 à 3, est situé sur la partie droite, de roulage, d'une voie de circulation. En variante, il peut être situé de part et d'autre de la voie de circulation et/ou au dessus. Il comprend un mât porteur 2 muni à une extrémité d'un boîtier 3 équipé de trois fenêtres circulaires 30, 31, 32 de différentes couleurs. Derrière ces fenêtres, des ampoules sont disposées. En variante, il s'agit de diodes électroluminescentes (LED). La fenêtre 30 du haut est teintée en rouge, celle du milieu 31 en orange et celle du bas 32 en vert. Ces fenêtres sont orientées en direction du véhicule 4 qui, se déplaçant sur la partie droite de la voie de circulation, arrive à l' ntersection, de manière à ce que le conducteur du véhicule voie un signal rouge, orange ou vert selon l'ampoule qui est allumée. Le signal vert Ve correspond à une autorisation de pas3age, le signal orange Ja signifie, en lumière fixe, un arrêt du véhicule avec, sous certaines conditions, une autorisation de passage et le signal rouge Ro co-respond à une interdiction absolue de passage. Pour certains feux, par exemple à l'intersection avec un pa:;sage à niveau, l'ampoule du bas est clignotante. Dans ce cas la fenêtre 32 est teintée en orange. La signification de ce feu orange clignotant est identique au feu vert Ve, mais le passage du véhicule doit se faire avec prudence. En France, selon le Code de la Route, la durée obligatoire de fonctionnement du feu orange Ja fixe d'un feu tricolore 1, est soit de trois secondes, ce qui est la règle générale en agglomération, soit de cinq secondes pour les intersections hors agglomération ou lorsque le signal dia bas n'est pas un signal vert mais un signal clignotant orange. La durée minimale du signal vert Ve, ou orange clignotant, est de 6 secondes et elle peut être modulée, par exemple en fonction du trafic. Aux figures 4 à 6, la valeur zéro (0) est utilisée lorsqu'un tau est éteint et la valeur un (1) est utilisée lorsqu'il est allumé. Comme illustré à la figure 4, pour un feu tricolore habituellement rencontré en France, lorsque le feu vert Ve s'éteint, le feu orange Ja s'allume, soit Ve = 0 et Ja = 1. Lorsque ce feu orange Ja s'éteint, le feu rouge Ra d'interdiction de passage se déclenche soit Ja = 0 et Ro = 1. Le fonctionnement du feu rouge persiste jusqu'à ce que le feu vert se mette en marche soit Ro = 0 et Ve = 1. Dans un autre type de feu tricolore, illustré à la figure 5 el utilisé hors de France, le feu orange est mis en marche alors que le feu vert d autorisation de passage est toujours actif: Ja = 1 et Ve = 1. Dans ce cas, on a superposition des deux signaux, ce qui permet aux conducteurs de savoir que le feu vert va bientôt s'éteindre. Les extinctions des feux vert et orange sont concomitantes et correspondent au déclenchement du feu rouge soit Ve = 0, Ja = 0 et Ro = 1. Dans un autre type de feu tricolore, illustré à la figure 6 et utilisé en Suisse, le feu orange est allumé préalablement à la mise en marche du feu vert, cela alors que le feu est encore rouge: Ja = 1, Ro = 1 et Ve = O. Le feu orange est déclenché également après l'extinction du signal vert, de la même manière que pour les feux utilisés en France, avant la mise en marche dia feu rouge: Ja =1,Ve=1. Pour la suite, dans un souci de simplification, nous décrirons plus en détail l'invention lorsque le dispositif est appliqué à un changement d'état de signalisation d'un feu tricolore tel que rencontré habituellement et France, étant entendu que l'invention s'applique à tous types de feux tricolores ou bicolores. Si l'on considère un axe longitudinal principal A-A' de la voie de circulation au voisinage du feu 1, une ligne de feu principale 5 est définie comme étant une perpendiculaire à cet axe A-A' au niveau du pied du mat 2 soutenant le feu tricolore 1. Cette ligne de feu 5 peut être matérialisée par un marquage au sol, par exemple une peinture ou des plots métalliques insérés dans la chaussée. Une ligne de feu secondaire 6, placée en amont de la première ligne de feu 5 par rapport au sens de circulation et parallèle à la ligne de feu 5, est également définie pour chaque feu tricolore. La position de celte ligne de feu secondaire 6, pour plus de lisibilité, est matérialisée sur les figures 1 à 3 par une ligne pointillée. Ces lignes de feu principale 5 et secondaire 6 permettent cle définir, entre elles, une distance D prise parallèlement à l'axe A-A' de la voie de circulation. Cette distance D permet de collecter des informations relatives e u véhicule, par exemple celles relatives à sa vitesse, à sa position par rapport;au feu, au type de véhicule. Cette distance D est généralement, comprise entra 0,5.m et 2 m et, de manière avantageuse, voisine de 1 m. En variante, la ligne de feu secondaire 6 est matérialisée au sol. Le dispositif comprend, au niveau de la ligne de feu principal 5, un capteur de passage d'un véhicule 4. Ce capteur, connu en soi, est, avantageusement, un tube barométrique 50. Le passage d'un véhicule 4 sur le tube 50 génère une variation de pression du fluide, généralement de l'air, contenu d;3ns le tube 50. En variante, on utilise un capteur où le passage d'un véhicule 4 provoque une variation d'une grandeur physique, par exemple la différence (le potentiel ou l'inductance, ou la variation d'une grandeur électrique. Ce peut êgalement être un capteur basé sur une variable optique, tel qu'une cellule photoélectrique ou sur une variable thermique, tel qu'un capteur infrarouge. On peut également utiliser un capteur, connu en soi, d'ondes réfléchies tel un radar ou une caméra vidéo associée à un logiciel d'analyse d'images. Au niveau de la ligne de feu secondaire 6, on dispose également un capteur choisi parmi ceux précédemment cités et, avantageuserent, du même type que celui disposé au niveau de la ligne de feu 5 ou, pour le moins, compatible avec ce capteur 50. Avantageusement, un capteur de type tube barométrique 60 est également utilisé. Les capteurs barométriques 50 et 60 sont simples à mettre en oeuvre, fiables, robustes et discrets. Le conducteur du véhicule 4 ne les aperçoit que tardivement, voire les ignore, car ils sont fréquemment disposés par les services de l'équipement sur les routes dans un but de comptage de véhicules. En conséquence, le comportement du conducteur n'est pas oL peu influencé par leur présence car le conducteur ne les identifie pas comme un moyen de contrôle de franchissement de lignes de feu 5 ou 6. En pratique, deux tubes barométriques 50, 60 distants d'environ 1 mètre permettent de matérialiser respectivement les lignes de feu 5 et 6 et de définir la distance D. Pour plus de lisibilité sur les figures 1 à 3, cette distance D est volontairement exagérée. On dispose également au voisinage de la seconde ligne cle feu 6 ou en amont de cette seconde ligne de feux, un dispositif 12, représenté uniquement à la figure 7, de reconnaissance de la catégorie du véhicule. De tels dispositifs permettent de faire la différence entre un véhicule léger;désigné sous l'acronyme VL) d'un poids inférieur ou égal à 3,5 tonnes et un poids lourd (PL) d'un poids supérieur à 3,5 tonnes. Ces dispositifs utilisent, par exemple, des capteurs du même type que ceux utilisés pour détecter le franchissement. En l'espèce, ce dispositif 12 utilise avantageusement les capteurs 50 et 60. II s'agit, par exemple, d'un dispositif de chronométrage relié aux tubes barométriques 50, 60 et avec une distance D entre les tubes 50 et 60 correspondant globalement à un écartement entre essieux caractéristique d'un type de véhicule, soit VL, soit PL. On peut également utiliser des dispositifs par réflexion d'ondes, de type radar ou par reconnaissance optique, de type vidéo, appareil photo ou cellule photoélectrique. Cette reconnaissance optique du type de véhicule permet de plus de différencier une voiture d'une camionnette, voire d'identifier un véhicule à deux roues. Cette reconnaissance du type de véhicule n'est pas activée dans certaines configurations, cette donnée n'étant pas nécess,3ire à l'étude concernée. En variante, il est possible également de collecter les données relatives au type de véhicule, de les stocker avant un traitement. Pour la suite de la description et dans un souci de simplification, on fait l'hypothèse que, lors d'un premier état de signalisation El du signal lumineux illustré à la figure 7, où le feu est vert, Ve = 1 et les feux rouge et orange sont éteints Ro = 0, Ja = 0, aucune mesure ou comptage n'est réalisé que ce soit sur le franchissement du feu tricolore, sur la vitesse ou sur le type du véhicule. Néanmoins, dans certaines configurations d'utilisation du dispositif, il est intéressant de noter la vitesse de franchissement du feu vert allumé. En effet, le franchissement du feu tricolore 1 à une vitesse supérieure à celle autorisée dans cette zone constitue une infraction qu'il peut être intéressant d'identifier. On peut également souhaiter comptabiliser le nombre et/ou le type de véhicules franchissant le feu vert, pour étudier le trafic à cette intersection. Dans ce cas, les capteurs 50 et/ou 60 de franchissement des lignes de feu 5 et/ou 6 sont activés en permanence et les compteurs 7, 8 de temps Ato, At,, normalement inactifs lorsque le feu est vert Ve = 1, sont maintenus actifs. Si, lors d'un deuxième état de signalisation E2 où le feu orange est le seul actif, soit Ja =1, Ro = 0, Ve = 0, un véhicule, quelle que soit sa catégorie, passe la ligne de feu secondaire 6, alors, dès que son deuxième ess eu a franchi la ligne de feu 6, un compteur 8 de temps est déclenché et lia mesure d'un intervalle de temps Ott débute. En pratique, le compteur 8 est déclenché lors du passage des roues du deuxième essieu du véhicule 4, quel que soit le nombre total d'essieux du véhicule, sur le capteur 60, ce qui est noté Fr 6=1 dans la suite. Le compteur 8 de l'intervalle de temps Ott est un capteur connu en soi, par exemple, une horloge à quartz 7, une horloge interne d'un microprocesseur, une horloge dont le fonctionnement est calqué sur celui de l'horloge atomique de Francfort, un chronomètre ou tout autre système connu en soi de comptage du temps. La mesure de l'intervalle Ott se poursuit jusqu'à ce que, lors d'un troisième état de signalisation E3 où seul le feu rouge est actif, Ro = 1, '/e = Ja = 0, le véhicule 4 franchisse la ligne de feu principale 5. Auquel cas, le franchissement Fr 5 relatif au franchissement de la ligne de feu 5 prend la valeur 1. Si le véhicule 4 s'arrête avant la ligne de feu 5, Fr5 conserve la valeur 0 et le comptage de Ott est interrompu au changement d'état de signalisation, c'est-à-dire lorsque le feu passe au vert: Ve = 1 et Ro = 0. En d'autres termes, le compteur 8 du temps TI est avantageusement inactif lorsque le feu est à l'état de signalisation El. La mesure de temps A t1 permet donc de connaître la du-ée mise par le véhicule, pour parcourir la distance D, ce qui permet de calculer la vitesse V; du véhicule qui franchit la ligne de feu principale 5. Le dispositif comprend également un moyen de comptage 7 de l'intervalle de temps Ato écoulé entre un changement d'état de signalisation E2 du feu et le franchissement de la ligne de feu principale 5 par le véhicule 4, c'est-à-dire l'intervalle de temps entre un changement d'état du signal lumineux E2 et l'instant où F,, = 1. Le moyen de comptage de l'intervalle de temps Ato est un dispositif connu en soi, par exemple une horloge 7 à quartz, une horloge interne d'un microprocesseur, une horloge dont le fonctionnement est calqué sur celui de l'horloge atomique de Francfort, un chronomètre ou tout autre système de comptage du temps. Les horloges 7 et 8 sont, avantageusement, de même type. En l'occurrence, on choisit comme changement d'état de signalisation E2 le passage du feu vert au feu orange, c'est-à-dire l'instant où es paramètres prennent les valeurs Vo = 0 et Ja = 1. En France, le passage feu vert/feu orange est le plus approprié. En variante, on peut effectuer la mesure de Ato à partir du moment E3 où le feu passe au rouge, soit Ro = 1 et Ja = O. Pour des feux tricolores utilisés dans d'autres pays ou pour des feux bicolores, le début de la mesure de Ato est adapté au changement d'état de signalisation concerné. Par la suite, on qualifie de mode de fonctionnement normal l'alternance régulière des trois états de signalisation El, E2 et E3 Ju feu tricolore 1, le dispositif alternant, régulièrement, des phases de mesure et des phases de veille sans perturbation, c'est-à-dire sans mise du feu tricolore 1 en mode clignotant orange et/ou sans passage d'un véhicule d'urgence ou de sécurité. Un dispositif de contrôle, non représenté, est, en variante, prévu et permet de vérifier que le feu tricolore 1 a un fonctionnement normal, et que les capteurs barométriques 50, 60 sont en état de marche. Dans tous les cas, le dispositif effectue une mesure tou.: le temps que l'état de signalisation du feu tricolore correspond à Ja = 1, à l'état noté E2, puis à Ro = 1, à l'état noté E3, c'est-à-dire lorsque le feu est à l'orange puis au rouge. Lorsque le feu passe à l'orange, c'est-à-dire pour Ja = 1, le compteur 7 est activé et le comptage de l'intervalle temps Ato débute. Ce comptage se poursuit lorsque le signal rouge s'allume, Ro = 1, et que le signal jaune s'éteint Ja = O. Le changement d'état de signalisation de l'orange au rouge est, soit connu et fixe, soit mesuré par rapport au début du comptage de l'intervalle Ato. Dans le cas de feu tricolore 1 à fonctionnement cyclique invariant, c'est-à-dire ou les durées de fonctionnement des feux orange, vert et rouge sont connues et fixes, il n'est pas nécessaire d'enregistrer, in situ, les changements d'état de signalisation. Les changements peuvent être indiqués plus tard lors du traitement: des données, en prenant comme référence de départ du cycle, le premier changement d'état de signalisation E2 intervenu dans l'étude. Dans le cas où le cycle de fonctionnement du feu tricolore 1 varie, il est nécessaire de détecter le changement d'état de signalisation. Cola est effectué par des moyens connus en soi, par exemple par une interface 80, illustrée uniquement à la figure 7 et branchée directement sur l'organe de commande du feu, par une détection optique du changement de luminosité d'une des fenêtres 30, 31 ou 32. Si les dispositifs de détection 60 du passage d'un véhicule sur la ligne de feu secondaire 6 indique comme valeur 0 cela signifie que, pendant toute la durée du cycle d'interdiction de franchissement du feu tricolore, aucun véhicule ne s'est présenté à l'approche de l'intersection. Le paramètre correspondant Fr6 conserve la valeur O. Si le véhicule 4 respecte le code de la route, et qu'il en a la possibilité, il s'arrête avant de franchir la ligne de feu 5 principal, c'est-à-dire lu'il ne franchit pas le feu rouge alors que Ro = 1. Dans ce cas, il ne déclenche pas le dispositif 50 de détection de franchissement de la ligne de feu 5 principal, Fr 5 conserve la valeur O. La mesure des intervalles de temps Ato et Ott est alors interrompue et n'est pas prise en compte, le véhicule 4 s'étant arrêté. Les données concernant ce véhicule, en particulier son type et/ou son moment de passage sur la ligne de feu secondaire 6 peuvent, dans certaines configurations, être collectées et/ou traitées pour des besoins statistiques. Si le véhicule franchit la ligne de feu principal 5, le franchissement est considéré comme effectif lorsque le deuxième essieu du véhicule est passé sur le tube barométrique 50, Fr 5 prend alors la valeur 1. En fonction de la durée Ott écoulée entre le passage du véhicule sur la ligne de feu secondaire 6 et son passage sur la ligne de feu principal 5, c'est-à-dire selon le temps mis par le véhicule pour franchir la distance D, le dispositif permet, en fonction de la durée Ato écoulée depuis le passage au feu orange Ja = 1, de donner une évaluation sur le type de franchissement du feu 1, le dispositif ayant également calculé la vitesse du véhicule à partir du temps mis pour franchir la distance D. En d'autres termes, le dispositif permet d'identifier les franchissements de feu que l'on peut qualifier d'involontaires c'est-à-dire ceux où, compte tenu du passage sur la ligne de feu secondaire 6 et du temps écoulé depuis la mise en marche du feu orange, c'est-à-dire de la différence entre Ato et At1, le véhicule n'avait pas la possibilité de s'arrêter, compte tenu de sa vitesse, et donc est autorisé à franchir le feu 1. A l'inverse, le dispositif permet de contrôler les franchissements volontaires, c'est-à-dire ceux où compte tenu de la vitesse et/ou de l'intervalle Ato écoulé entre le passage au feu orange Ja = 1 et le franchissement Fr 5 = 1 de la ligne de feu 5, le conducteur du véhicule a franchi volontairement cette ligne de feu principale 5 alors qu'il aurait dû et pu s'arrêter. Pour cela, le dispositif tient compte des vitesses autorisées. Le traitement des données brutes, permettant de déterminer le type de franchissement, est effectué par une unité de calcul connue en soi, par exemple une unité centrale de type ordinateur 11 équipée d'un microprocesseur. Ces données sont, par exemple, présentées, sous forme d'un tableau, soit brutes soit explicitées. Le tableau peut comporter des éléments d'interprétation des données: surbrillance, calculs statistiques, courbes. A titre d'exemples, des données du type suivant sont collectées sur route sèche: VL Ja=O Ra = 1 D/ At1 = 65 Ato = 2, 5s ces données s'interprètent comme le passage, à 65 Km/h, d'un véhicule léger, au feu rouge, 2, 5 secondes après l'allumage du feu orange. On admet généralement que le temps de réaction, c'est-à-dire le temps nécessaire au conducteur pour amorcer une action près avoir reçu une information, est d'une seconde. Cela signifie que le véhicule parcourt pendant ce temps ce réaction une distance Dr, en mètres, proportionnelle à la vitesse: Dr = V; /3,6. Si on applique une formule connue pour calculer les distances de freinage, on obtient: Df = V;2/(254.F) où F est un coefficient d'adhérence égal à 0,8 sur route sèche et à 0,4 sur route mouillée. La distance d'arrêt d'un véhicule est donc Da = Dr + Df. Connaissant la vitesse V; du véhicule (D/Ato) et le temps écoulé Ato depuis le passage au feu orange Ja = 1, on peut calculer la distance D;, par rapport au fer tricolore 1, du lieu où se trouvait le véhicule lorsqu'il a reçu l'information Ja =1 en supposant que la vitesse du véhicule est restée constante: D; = Ato. V; Dans ce cas, si l'écart E entre la distance d'arrêt Da et la distance d'information D; est positif, cela signifie que le véhicule n'avait pas la distance nécessaire pour stopper en toute sécurité : son arrêt effectif aurait eu lieu au delà de la ligne de feu principale 5. Le franchissement Fry = 1 e:;t alors qualifié d'involontaire. Inversement, si E est négatif, cela signifie que la distance d'arrêt était inférieure à la distance à laquelle l'information a été perçue par le conducteur. Le véhicule pouvait, en toute sécurité, s'arrêter, le franchissement Fry est donc qualifié de volontaire. Ce qui est le cas dans l'exemple précédent où E = - 6,3 m. L'arrêt du véhicule était donc possible, en toute sécurité, environ 6 m avant le feu 1. De plus dans ce premier exemple la vitesse mesurée est supérieure à celle autorisée en agglomération. Dans les exemples suivants, les interprétations des données sont différentes: VL J. = 1 Ro=O D/At1 = 49 km/h Oto = 0,5s Dans cet exemple, un véhicule léger franchit le feu à 49 km/h 0,5s après l'allumage du signal orange. Ce franchissement est involontai Ée l'écart étant voisin de + 20 m. Si le conducteur avait choisi de s'arrêter, l'immobilisation du véhicule se serait produite 20 m au delà de la ligne de feu 5, ça qui n'est pas satisfaisant du point de vue sécurité. VL 19 Ato = 1,5s ici un véhicule léger franchit à 35 km/h le feu 1, 5s après le passage au signal orange J. =1. Le franchissement est involontaire, l'écart E est de + 1,2 m En revanche, si ce même véhicule passe, à 35 km) h, 1,7s après l'allumage du signal orange, le franchissement est volontaire. L'écart E calculé est de - 0,8m donc l'arrêt était possible avant le franchissement: de la ligne de feu. Si les données recueillies sont VL Ja= 1 Ro=O D/Ati = 45 Oto = 3,5s cela signifie, compte tenu de la durée d'allumage du signal orange, que le véhicule a franchit la ligne de feu principale 0, 5s après l'allumage du feu rouge Ro= 1. Le franchissement est absolument volontaire, l'arrêt du véhicule ayant pu et dû se faire avant le feu puisque E =- 21,3m. Les données brutes une fois recueillies sont, par exemple, stockées temporairement dans une mémoire 10, un disque dur, un DVD, un CD ou transmises par tous moyens connus, par exemple, par une liaison sans fil notamment une liaison hertzienne, ou par liaison filaire, notamment, téléphonique en vue d'une exploitation ultérieure. En variante, le dispositif peut être couplé à un système d'identification 13 du véhicule, par exemple une caméra photographian la plaque d'immatriculation minéralogique du véhicule en vue de matérialiser une éventuelle infraction. D'autres paramètres sont, selon les besoins de l'étude, collectés et traités. II s'agit par exemple d'informations relatives aux conditions de circulation. Dans ce cas, une station 14 de collecte d'informations météorologique:; est utilisée. D'autres informations relatives au trafic routier, comme les départs et retours de vacances, les travaux, les interdictions temporaire: de circulation peuvent être prises en compte pour l'étude au moyen d'une unité de transfert de données appropriée 15. Un tel système, de par sa capacité de stockage d'informations, permet de collecter des données sur une période de temps donnée de l'ordre de plusieurs jours. Un tel dispositif peut être, dans certaines configurations, fixé de manière définitive au voisinage ou sur un feu tricolore. Selon le nombre de voies de roulements de la voie de circulation, plusieurs dispositifs peuvent être disposés, en parallèle, au niveau du feu tricolore pour contrôler chacun le trafic sur une voie. En variante, le dispositif est fixe. REVENDICATIONS 1. Dispositif de détection de non respect par un véhicule (4) d'un signal lumineux (1), disposé près d'une voie de circulation, ayant un 'fonctionnement cyclique entre au moins deux états de signalisation (El, E2, E3), ledit dispositif comprenant au moins un capteur du franchissement (50) d'un véhicule (4) au niveau d'une ligne de feu principale (5) dudit signal lumineux Cl) et un moyen de comptage (7) du temps écoulé (Ato) entre un changernent d'état de signalisation (E2) dudit signal (1) et le franchissement (Fr 5 = 1) dudit signal (1) par un véhicule (4), caractérisé en qu'il comprend, d'une part, un second capteur de franchissement (60) disposé sur ou au voisinage d'une ligne de feu secondaire (6) et, d'autre part, un second moyen de comptage (8) du temps écoulé (AtI) depuis le franchissement (Fr 6 = 1) de ladite ligne de feu secondaire par un véhicule (4). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ligne de feu secondaire (6) est située sensiblement parallèlement à la ligne de feu principale (5), en amont de celle-ci et à une distance (D) suffisante par rapport à ladite ligne de feu principale (5). 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second moyen de comptage comprend un compteur (8) qui comptabilise le temps (Ati) écoulé depuis le franchissement (Fr6 = 1) de ladite ligne de feu secondaire (6) lorsque ledit feu (1) est à un état de signalisation (E2) obligeant le véhicule (4) à s'arrêter, si les conditions de sécurité le permettent. 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premier et second moyens de comptage (7, 8) comptabilisent les temps écoulés (Ato, 4ti) jusqu'au passage à un état de signalisation (E1) autorisant le véhicule (4) à passer. 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, ça ractérisé en ce que ledit dispositif est pourvu d'un moyen de reconnaissance (50, 60, D) du type (VL, PL) de véhicule (4). 6. Procédé de fourniture d'informations relatives au type de franchissement (Fr5) d'une ligne de feu principale (5) d'un signal lumineux (1) par un véhicule (4), caractérisé en ce qu'il comprend des étapes consistant à : - a) mesurer l'intervalle de temps (At,) entre le passage (Fr 6 = 1) d'un véhicule (4) sur une ligne de feu secondaire (6) et le franchissement (Fr5 =1) de ladite ligne de feu principale (5), - b) mesurer l'intervalle de temps (Ato) entre un changement d'état de signalisation (E2) dudit signal lumineux (1), sensé imposer l'arrêt du véhicule (4), et le franchissement (Fr5 = 1) de ladite ligne de feu principale (5), - c) traiter (10, 11) les valeurs mesurées desdits intervalles de temps (Ato, ot,) pour déterminer le type de franchissement (Fr5 =1) de ladite ligne de feu principale (5) et fournir les données mesurées (Ato, At1) ou déterminés (VL, PL, Vi, Dr, Df, Da, Di, E). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le traitement (10, 11) des valeurs mesurées permet de déterminer la vitesse (V;) du véhicule lors du franchissement (Fr5= 1) du signal lumineux (1). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend une étape consistant à : -d) déterminer la distance (Di) à laquelle le véhicule (4) a reçu l'information relative au changement d'état de signalisation (E2) du feu (1). 9. Procédé selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comprend une étape consistant à : -e) reconnaître (12) le type (VL, PL) de véhicule (4) franchissant la ligne de feu principale (5).