Brevet FR2882984A1 — publié le 20060915

La présente invention concerne une unité de roue pour fournir des données. Dans l'industrie automobile, il est de plus en plus nécessaire d'avoir des systèmes automatisés de contrôle de la pression de gonflage des pneus. C'est principalement la pression de gonflage des pneus, mais également d'autres paramètres tels que la température, qui peuvent être intéressants. Pour cela, des capteurs qui mesurent la pression de gonflage des pneus sont montés dans le pneu, sur le pneu ou dans la valve. Les paramètres mesurés sont alors transmis à une unité d'exploitation centrale. A cet égard, le défi consiste à trouver les positions des pneus sur le véhicule. Ceux-ci sont normalement déjà programmés à l'usine à la fin de la chaîne de production. Pour cela, chaque pneu a sa propre adresse. Toutefois, les pneus ne restent généralement pas toujours à la même place pendant leur durée de vie. Il arrive que les pneus avant soient échangés avec les pneus arrière pour compenser l'usure différente. Lors des échanges entre les pneus d'été et les pneus d'hiver, les pneus ne sont normalement pas non plus montés à la même place que l'année précédente. Différentes approches de solutions sont connues dans l'état de la technique qui permettent une identification 25 automatique des positions des pneus: On connaît, par le document EP 0 861 160 B1, un procédé pour associer des émetteurs à des antennes réceptrices, avec lequel un capteur de pression, un émetteur et. une antenne émettrice sont associés à une roue. En outre, une antenne réceptrice sur la carrosserie, qui est reliée à une unité de réception et d'exploitation par un câble, est associée à chaque roue. L'association des identifications aux positions des roues se fait en ce qu'un signal envoyé par un émetteur ou par l'antenne émettrice associée est reçu par toutes les antennes réceptrices et en ce que la position de roue de l'antenne réceptrice qui fournit le signal ayant la plus forte intensité est associée à l'émetteur concerné et à son identification. Cependant, le montage et l'entretien d'un tel système sont relativement coûteux car des récepteurs doivent être montés et câblés à proximité de toutes les positions de pneus. On connaît, par le document US 5 774 047, un système de surveillance de la pression des pneus qui comprend au moins deux antennes réceptrices et qui peut déterminer les positions des roues au moyen de la différence de phases et de la polarité de signaux identifiés dans les différentes positions des antennes sur la carrosserie. Une exploitation de ce type de la polarité et des rapports de phases des signaux occasionne toutefois un coût élevé en terme de technique de montage. On connaît, par le document EP 0 760 299 Al, un dispositif qui détecte le sens de rotation des roues (sens horaire / sens antihoraire) et qui peut ainsi déterminer si la roue se trouve sur le côté gauche ou sur le côté droit du véhicule. L'inconvénient de cette invention est que l'on ne sait pas sur quel essieu se trouve la roue et qu'un capteur supplémentaire est nécessaire pour détecter le sens de rotation. On connaît, par le document DE 102 20 465 Al, un dispositif avec lequel au moins une antenne réceptrice est positionnée dans le véhicule et comporte une caractéristique d'orientation de telle manière que l'on obtient des signaux de réception de puissance différente à l'emplacement de l'antenne réceptrice pour au moins deux unités émettrices. Ces signaux sont comparés avec des valeurs seuils ou des plages de valeurs mémorisées dans une unité d'exploitation et peuvent être ainsi associés à une position de roue. Avec un tel dispositif, les valeurs absolues de la puissance des signaux sont mesurées à l'emplacement de l'antenne réceptrice. Les puissances d'émission des émetteurs peuvent toutefois varier, par exemple à cause de variations de température. Cela peut conduire à une association erronée d'un signal à une position de roue. Pour empêcher l'influence des variations de la puissance d'émission d'un émetteur monté sur un pneu, un paramètre représentant le trajet d'émission unité de roue - antenne peut être déterminé au lieu d'un paramètre dépendant de l'emplacement telle que la puissance à l'emplacement d'une antenne fixée sur le véhicule. Ce paramètre est, par exemple, l'affaiblissement le long du trajet de transmission. Dans ce document, le terme affaiblissement comprend tout paramètre représentant un affaiblissement, comme par exemple le pourcentage d'énergie d'un signal émis qui parvient à l'extrémité d'un trajet radio. Dans le même esprit, le terme intensité comprend chaque paramètre représentant une intensité, comme par exemple l'intensité de champ, la puissance, la puissance volumique ou la densité énergétique. Mais même un système, dans lequel l'affaiblissement est déterminé le long du trajet de transmission unité de roue - antenne, peut être perturbé par d'autres véhicules qui se trouvent dans la zone de réception et qui utilisent un système similaire. La problématique de la perturbation par des véhicules voisins est fondamentale et elle existe également dans les autres systèmes connus. Pour cette raison, il est souhaitable de fournir des informations supplémentaires qui permettent de faire des déductions sur les positions relatives des roues les unes par rapport aux autres. Si, à cause de perturbations dues aux véhicules voisins, on ne peut déterminer précisément, par exemple, qu'un seule position de roue, on peut déterminer d'autres positions sur la base des positions relatives des roues les unes par rapport aux autres. L'objectif de la présente invention est de proposer une unité de roue qui permet de fournir des données avec lesquelles on peut déterminer l'affaiblissement des trajets de transmission entre une unité de roue et une autre une unité de roue. Cet objectif est atteint, selon la présente invention, au moyen d'une unité de roue comprenant un émetteur et un récepteur qui sont reliés avec un codeur, remarquable en ce que: a) il est prévu un moyen pour mesurer l'intensité 20 d'un signal envoyé par l'émetteur; b) il est prévu un autre moyen pour mesurer l'intensité d'un signal envoyé par une autre unité de roue; c) le codeur code au moins l'une des intensités 25 mesurées dans un message qui peut être transmis par l'émetteur. Du fait que a) il est prévu un moyen pour mesurer l'intensité d'un signal envoyé par l'émetteur; b) il est prévu un autre moyen pour mesurer l'intensité d'un signal envoyé par une autre unité de roue; c) le codeur code au moins l'une des intensités mesurées dans un message qui peut être transmis par l'émetteur; les intensités d'un signal qui est envoyé par une première unité de roue et qui est reçu par une deuxième unité de roue peuvent être mesurées à l'emplacement des deux unités de roue et fournies à une unité d'exploitation pour un traitement ultérieur. L'affaiblissement le long du trajet de transmission peut être déterminé par l'établissement de quotients. Selon des perfectionnements avantageux, on peut prévoir que i) l'unité de roue puisse être avertie lorsqu'elle doit émettre, ii) l'unité de roue puisse reconnaître des collisions 15 de signaux, iii) des collisions de signaux puissent être signalées à l'unité de roue, iv) l'unité de roue puisse être avertie qu'elle doit envoyer de nouveau un signal dans le cas où il n'a pas 20 atteint sa destination, v) l'unité de roue puisse fonctionner comme dispositif de répétition (de l'anglais repeater )). Les messages qui peuvent être reçus par l'unité de roue sont envoyés de nouveau. En particulier lorsque le trajet de transmission jusqu'à une unité d'exploitation fixée au véhicule est protégé (par exemple, par un tuyau d'échappement), de cette manière, le message peut quand même être envoyé à l'unité d'exploitation par des déviations, vi) une seule unité d'exploitation avec une antenne doive être fixée sur le véhicule. Du fait que l'unité de roue comporte une unité réceptrice, elle peut non seulement recevoir et retransmettre des données, mais également des signaux de commande, comme par exemple des signaux d'accusé de réception ou des signaux qui indiquent à l'unité de roue à quels intervalles de temps elle doit émettre. Cela offre des possibilités pour la coordination du comportement d'émission des unités de roues. De ce fait, il est, par exemple, possible de faire fonctionner une pluralité d'unités de roues en mode accès multiples par répartition dans le temps (de l'anglais Time Division Multiple Access ou TDMA), en mode accès multiple par répartition en fréquence (de l'anglais Frequency Division Multiple Access ou FDMA), en mode duplexage par répartition en fréquence (de l'anglais Frequency Division Duplex ou FDD) et/ou en mode accès multiple par différence de code (de l'anglais Code Division Multiple Access ou CDMA). De cette manière, on peut éviter les collisions de signaux ou, dans le cas d'une collision de signaux, on peut indiquer à un émetteur de renvoyer un nouveau message. La présence d'une unité réceptrice dans l'unité de roue offre également la possibilité à une unité de roue de reconnaître d'intervalles de temps (de l'anglais time slots ) libres récurrents périodiquement de manière autonome et de les exploiter pour envoyer les signaux proprement dits. Mais, outre une mesure de la puissance des signaux, on peut également envisager de mesurer d'autres paramètres, comme par exemple la phase, la polarisation ou l'instant d'arrivée du signal pour calculer le délai de transmission d'un signal entre sa génération et sa détection. Grâce aux caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison, on peut obtenir d'autres avantages: De préférence, le codeur code l'intensité du signal envoyé par l'émetteur et l'intensité du signal envoyé par une autre unité de roue dans un message qui peut être transmis par l'émetteur. Ainsi, avantageusement, on peut fournir à une unité d'exploitation centrale, qui est montée sur le véhicule, des données avec lesquelles on peut déterminer l'affaiblissement du trajet de transmission entre une unité de roue et une autre unité de roue. L'avantage particulier de ce mode de réalisation est le fait que la détermination de l'affaiblissement n'a pas besoin d'être effectuée dans une unité de roue. De ce fait, la fabrication de l'unité de roue est simplifiée. De manière préférée, l'unité de roue dispose d'une identification qui est contenue dans le message. Ainsi, avantageusement, l'expéditeur d'un message peut être différencié des expéditeurs d'autres messages. De préférence, une unité d'exploitation locale est raccordée au codeur, dans laquelle est mémorisée une fonction qui détermine l'affaiblissement le long du trajet de transmission à partir de deux intensités mesurées aux extrémités d'un trajet de transmission. Ainsi, de manière avantageuse, , l'affaiblissement peut être déterminé également dans l'unité de roue. L'unité émettrice de l'unité de roue peut alors transmettre l'affaiblissement déterminé à une unité d'exploitation fixée sur le véhicule. L'avantage d'une unité d'exploitation locale dans l'unité de roue est un flux de données réduit dans l'ensemble du système. De manière préférée, l'unité de roue retransmet le message envoyé par une autre unité de roue. Ainsi, avantageusement l'unité de roue devient le dispositif répétiteur. De ce fait, la fiabilité du système peut être accrue car Les messages qui ne sont pas parvenus à l'unité d'exploitation, par exemple à cause d'une protection telle qu'un tuyau d'échappement, peuvent ainsi atteindre leur destination par d'autres chemins. De préférence, l'unité de roue comporte une horloge. Ainsi, de manière avantageuse on peut donner l'ordre à l'unité de roue d'émettre à intervalles de temps réguliers ou prédéterminés. Cela permet un fonctionnement de l'ensemble du système en mode TDMA, de sorte que les collisions de signaux peuvent être évitées. La présence d'une horloge et d'un récepteur dans l'unité de roue permet également à l'unité de roue de reconnaître des intervalles de temps libres de manière autonome et de donner des informations sur la probabilité de futurs intervalles de temps libres. Grâce à l'horloge, on peut donner l'ordre à l'unité de roue d'émettre des messages et des signaux dans des intervalles de temps qui, selon une probabilité élevée, sont libres. De manière préférée, le message comporte une estampille temporelle déduite de l'horloge. Ainsi, avantageusement, il est possible de différencier les signaux les uns des autres sans que l'unité de roue ait besoin d'une identification individuelle. De préférence, l'unité de roue envoie des messages à des intervalles de temps déduits de l'horloge. Ainsi, de manière avantageuse, on peut donner l'ordre à la source du signal d'envoyer de nouveau le signal. De manière préférée, des intervalles de temps, pendant lesquels elle peut émettre, sont affectés à l'unité de roue. Ainsi, avantageusement, on peut réduire considérablement le risque de collisions de signaux. De préférence, l'unité de roue accuse réception d'un message reçu avec un signal d'accusé de réception. Ainsi, de manière avantageuse, on peut donner l'ordre à l'unité de roue émettrice d'envoyer de nouveau un message dont on n'a pas accusé de réception. De manière préférée, l'unité de roue comporte des moyens pour la reconnaissance de collisions de signaux. Ainsi, avantageusement, on peut donner l'ordre à l'unité de roue d'envoyer de nouveau le signal en cas de collision de signaux. De préférence, l'unité de roue comporte des moyens pour l'activation et la désactivation de l'unité de roue. Ainsi, de manière avantageuse, l'unité de roue peut, en cas de besoin, être désactivée, mise hors service ou mise en mode repos, de sorte que la consommation d'énergie de l'unité de roue peut être réduite. Par exemple, on peut donner l'ordre aux unités de roues de se mettre en service lors du démarrage ou, respectivement, de se mettre hors service lors de l'arrêt du véhicule. Pour cela, des capteurs de déplacement peuvent être insérés dans les unités de roues. Mais on a également la possibilité, par l'intermédiaire d'une unité d'exploitation centrale qui est reliée à l'interrupteur d'allumage, de donner l'ordre aux unités de roue de se mettre en service ou hors service au moyen d'un signal. De manière préférée, l'unité de roue comporte des moyens pour augmenter ou diminuer le niveau d'émission. Ainsi, avantageusement, on peut adapter le niveau d'émission à l'environnement. Si, par exemple, le véhicule se trouve dans un environnement comportant de nombreux signaux parasites, comme par exemple dans une rue avec beaucoup de circulation, une unité d'exploitation centrale peut donner l'ordre à l'unité de roue d'émettre avec un niveau d'émission plus élevé, de sorte que le rapport du signal au bruit est amélioré. Si le véhicule se trouve ultérieurement dans un endroit comportant peu de bruits parasites, par exemple sur une route de campagne, on peut de nouveau donner l'ordre à l'unité de roue de diminuer le niveau d'émission pour économiser l'énergie. La présente invention est expliquée plus en détail 5 ci-dessous à titre d'exemple, à l'aide des dessins. Les figures montrent: Figure 1 la représentation d'un véhicule avec un système de surveillance de la pression des pneus Figure 2 la représentation d'une unité de roue avec 10 un émetteur et un récepteur Figure 3 un organigramme des messages à envoyer Figure 4 la structure d'un message entre une unité de roue et une autre unité de roue Figure 5 la structure d'un message entre une unité de 15 roue et une unité d'exploitation. La figure 1 montre un véhicule 1 avec un agencement de positions de roues A, B, C, D, E, typique des voitures. Une roue 7 comprenant une unité de roue a, b, c, d, e, qui comporte chacune une identification 54, 55, 56, 57, 58 individualisant l'unité de roue a, b, c, d, e, est placée dans chaque position de roues A, B, C, D, E. Une unité centrale d'exploitation 3 est placée à proximité d'une position de roue a, b, c, d, e. La figure 2 montre un mode de réalisation selon la présente invention d'une unité de roue a, b, c, d, e. Un codeur 59 est relié à un émetteur 51, un récepteur 52 et un capteur 62 qui mesure la pression des pneus. Le codeur 59 comporte une identification individualisée 54, 55, 56, 57, 58 qui permet de différencier une unité de roue a, b, c, d, e d'autres unités de roue a, b, c, d, e. Selon ce mode de réalisation, l'émetteur 51 et le récepteur 52 sont raccordés à la même antenne 61. L'unité de roue a, b, c, d, e peut changer son mode de fonctionnement entre le mode émetteur et le mode récepteur par l'intermédiaire d'un commutateur électronique 63 qui est commandé par le codeur 59. Selon un autre mode de réalisation non représenté, l'émetteur 51 et le récepteur 52 sont munis tous les deux de leur propre antenne. Un commutateur électronique 63 n'est alors pas nécessaire. Selon le mode de réalisation montré sur la figure 2, un détecteur de niveau 71, 72 est intégré dans le codeur 59. Il sert à mesurer l'intensité des signaux de la propre unité de roue a, b, c, d, e ainsi que d'autres unités de roue a, b, c, d, e. Le codeur peut coder et décoder des messages MSG1, MSG2. Selon le mode de réalisation montré, l'unité de roue a, b, c, d, e possède sa propre unité d'exploitation locale 64 qui détermine l'affaiblissement le long d'un trajet de transmission à partir des mesures d'intensité. Selon un autre mode de réalisation non représenté, l'unité de roue possède sa propre unité d'exploitation 64 pour déterminer l'affaiblissement. Par contre, une unité d'exploitation centrale 3, qui transmet les messages MSG2 à l'unité de roue a, b, c, d, e, est installée sur le véhicule. Selon ce mode de réalisation, une intensité mesurée est transmise par l'émetteur 51 à une unité d'exploitation centrale 3, qui est fixée sur le véhicule 1. Un défi consiste à associer un message MSG1, MSG2 à l'unité de roue a, b, c, d, e qui a envoyé le message MSG1, MSG2. Cela implique que les messages MSG1, MSG2 provenant de sources différentes puissent être différenciés. Cela est réalisé, par exemple, en ce que chaque unité de roue a, b, c, d, e présente sa propre identification 54, 55, 56, 57, 58 qui est incluse dans les messages MSG1, MSG2. Un système de pression de pneus peut alors fonctionner en mode accès multiples par différence de code (de l'anglais code division multiple access ou CDMA) ou en mode accès multiples par répartition dans le temps (de l'anglais time division multiple access ou TDMA). Une identification 54, 55, 56, 57, 58 des unités de roue a, b, c, d, e n'est toutefois pas forcément indispensable. L'origine des messages MSG1, MSG2 peut être différenciée en ce que les unités émettrices 51 des unités de roue a, b, c, d, e émettent un message MSG1, MSG2 à intervalles réguliers, par exemple toutes les 60 secondes. C'est pourquoi, selon un autre mode de réalisation, l'unité de roue a, b, c, d, e possède une horloge 65. Pour la différentiation, les messages MSG1, MSG2 peuvent alors être munis d'une estampille temporelle déduite de l'horloge 65. Avec des intervalles de temps suffisamment longs entre les messages émis MSG1, MSG2, une unité d'exploitation 3, 64 associe deux mesures d'intensité arrivant sensiblement simultanément, qui sont incluses chacune dans un message MSG2, à la même source, à partir de laquelle le message MSG1 a été envoyé. La figure 3 montre un organigramme à titre d'exemple selon une séquence temporelle de deux messages MSG1, MSG2 à envoyer par deux unités de roue a, b fonctionnant en mode TDMA. A titre d'exemple, la première unité de roue a porte l'identification 54 et l'autre unité de roue b l'identification 55. Le repère t représente l'axe des temps. Les messages MSG1 entre les unités de roues et les messages MSG2 entre une unité de roue et une unité d'exploitation sont transmis dans une strate supérieure par l'intermédiaire d'une modulation des signaux envoyés par l'émetteur 51. La première unité de roue a émet un message MSG1 qui présente l'identification 54 de la première unité de roue émettrice a dans le champ S. D'autres champs du message MSG1 peuvent comporter des valeurs factices x, voir figure 4. L'intensité locale du signal qui contient le message MSG1 est mesurée par toutes les unités de roue a, b, c, d, e dans la zone de réception. En particulier, l'intensité Il à l'emplacement de la première unité de roue a, qui a émis le signal, est mesurée, ainsi que l'intensité I2 à l'emplacement de l'autre unité de roue b, qui est représentée comme la première unité de roue a sur l'organigramme. Les unités de roue a, b, c, d, e préparent à la suite chacune un message MSG2, contenant dans le champ I l'intensité locale mesurée, dans le champ S l'identification 54 de l'unité de roue a émettant le message MSG1 et dans le champ R la propre identification 54, 55, 56, 57, 58 et associent le message MSG2 à l'unité d'exploitation 3, 64 dans l'intervalle de temps suivant. Ainsi, toutes les informations pour pouvoir exploiter un message reçu MSG2 sont à disposition de l'unité d'exploitation 3, 64. L'unité d'exploitation 3, 64 peut, à l'aide du contenu et de la structure, déterminer pour chaque message mis à disposition MSG2, quelle unité de roue a, b, c, d, e a envoyé le message associé MSG1 - il s'agit du contenu du champ S - et quelle unité de roue a, b, c, d, e a mesuré l'intensité du signal sur lequel est basé le message MSG1 - il s'agit du contenu du champ R. Si, par exemple, les contenus du champ S et du champ R sont identiques dans un message MSG2, il s'agit d'une mesure d'intensité à l'emplacement de l'unité de roue émettrice a, b, c, d, e dont l'identification se trouvé dans les champs S, R. Ainsi, toutes les informations pour pouvoir calculer l'affaiblissement le long du trajet de transmission entre la première unité de roue a et l'autre unité de roue b sont à disposition de l'unité d'exploitation 3, 64, à savoir les intensités locales Il, I2 du signal du message MSG1 à l'emplacement de la première unité de roue émettrice a et à l'emplacement de la deuxième unité de roue émettrice b. Toutes les informations pour pouvoir associer l'affaiblissement déterminé aux unités de roue concernées a, b sont également à disposition de l'unité d'exploitation 3, 64. Dans l'exemple indiqué, le quotient du message MSG2 (I2, 54, 55) mis à disposition par l'unité de roue b et du message MSG2 (Il, 54, 54) mis à disposition par l'unité de roue a représente l'affaiblissement entre l'unité de roue a et l'unité de roue b. La figure 4 montre une structure possible d'un message MSG1, avec un champ S, qui contient l'identification 54, 55, 56, 57, 58 de l'unité de roue a, b, c, d, e qui a généré le signal. Un message MSG1 est généré pour mesurer son intensité à l'emplacement de sa source et à l'emplacement d'une autre unité de roue a, b, c, d, e, pour pouvoir ensuite calculer l'affaiblissement le long du trajet de transmission à partir des intensités mesurées. Pour obtenir une structure homogène pour les messages MSG1 et MSG2, il est prévu deux champs dans le message MSG1 qui sont désignés par une valeur factice x. Une structure homogène des messages MSG1 et MSG2 n'est pas une nécessité pour la mise en oeuvre de la présente invention. Toutefois, cela peut simplifier la fabrication du codeur 59. Ainsi aussi, de manière simple, un message MSG2 temporellement plus précoce peut reprendre la fonction du message MSG1, de sorte que le flux de données dans le système est réduit. La figure 5 montre une structure possible d'un message MSG2 qui comprend un champ I, un champ S et un champ R. Le champ R contient l'identification d'une unité de roue à l'emplacement de laquelle l'intensité du signal d'un message MSG1 a été mesurée. Le champ S contient l'identification 54, 55, 56, 57, 58 de l'unité de roue qui a envoyé le message MSG1. L'intensité est contenue dans le champ I. Les champs R et S peuvent contenir la même identification. Cela signifie qu'il s'agit d'une mesure d'intensité à l'emplacement de l'unité de roue émettrice a, b, c, d, e. REVENDICATIONS 1. Unité de roue (a, b, c, d, e) comprenant un émetteur (51) et un récepteur (52) qui sont reliés avec un codeur (59), caractérisée en ce que a) il est prévu un moyen (71) pour mesurer l'intensité d'un signal envoyé par l'émetteur (51) ; b) il est prévu un autre moyen (72) pour mesurer l'intensité d'un signal envoyé par une autre unité de roue (a, b, c, d, e) ; c) le codeur (59) code au moins l'une des intensités mesurées dans un message (MSG2) qui peut être transmis par l'émetteur (51). 2. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le codeur (59) code l'intensité du signal envoyé par l'émetteur (51) et l'intensité du signal envoyé par une autre unité de roue dans un message (MSG2) qui peut être transmis par l'émetteur (51). 3. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'unité de roue (a, b, c, d, e) dispose d'une identification (54, 55, 56, 57, 58) qui est contenue dans le message (MSG2). 4. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une unité d'exploitation locale (64) est raccordée au codeur (59), dans laquelle est mémorisée une fonction qui détermine l'affaiblissement le long du trajet de transmission à partir de deux intensités mesurées aux extrémités d'un trajet de transmission. 5. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'unité de roue (a, b, c, d, e) retransmet le message (MSG2) envoyé par une autre unité de roue (a, b, c, d, e). 6. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'unité de roue (a, b, c, d, e) comporte une horloge (65). 7. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon la revendication 6, caractérisée en ce que le message (MSG2) comporte une estampille temporelle déduite de l'horloge. 8. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon l'une des 15 revendications 6 et 7, caractérisée en ce que l'unité de roue (a, b, c, d, e) envoie des messages (MSG1, MSG2) à des intervalles de temps déduits de l'horloge (65) . 9. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon l'une 20 quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'unité de roue (a, b, c, d, e) accuse réception d'un message reçu (MSG1, MSG2) avec un signal d'accusé de réception. 10. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon l'une 25 quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'unité de roue (a, b, c, d, e) comporte des moyens pour la reconnaissance de collisions de signaux. 11. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon l'une 30 quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'unité de roue (a, b, c, e) comporte des moyens pour l'activation et la désactivation de l'unité de roue. 12. Unité de roue (a, b, c, d, e) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'unité de roue (a, b, c, e) comporte des moyens pour augmenter ou diminuer le 5 niveau d'émission.