Brevet FR2882785A1 — publié le 20060908

La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à allumage à préchambre avec recyclage interne des produits de combustion, ainsi qu'un moteur pour mettre en oeuvre un tel procédé. Elle est destinée à l'industrie des moteurs à essence, à gaz ou autres, à combustion interne à quatre temps, équipant aussi bien des engins motorisés du type motocycles, automobiles, aéronefs... que des appareillages motorisés du type générateurs, outillages... Depuis quelques années on a souhaité optimiser le fonctionnement des moteurs à combustion interne, en particulier en réduisant leur consommation en carburant et en limitant, dans les rejets de la combustion, les produits incomplètement brûlés et les espèces azotées oxydées (NOx). Pour ce faire, des perfectionnements ont été apportés au fonctionnement de ce type de moteur. Un perfectionnement concernant le fonctionnement du moteur consiste à réinjecter, à la fin d'un cycle, à l'intérieur de la chambre de combustion une fraction des produits de combustion pour le cycle suivant. Une méthode utilisée est le recyclage interne par lequel, en commandant les soupapes, seule une partie des produits de combustion est réellement éjectée de la chambre à la fin du temps d'échappement. Le recyclage des produits de combustion dans la chambre de combustion d'un moteur diesel permet de diminuer la production des NOx. Dans un moteur à essence, le recyclage des produits de combustion permet de diminuer les pertes par pompage du moteur. Pour pouvoir augmenter le taux de recyclage (volume des produits de combustion recyclés par rapport à celui du mélange carburant/comburant) tout en permettant l'allumage du mélange combustible, les moteurs à recyclage interne ont été développés de façon à présenter une aérodynamique structurée. Des mouvements tourbillonnaires sont créés et amplifiés pour brasser les constituants présents dans la chambre et obtenir une charge homogène. Avantageusement, de tels mouvements tourbillonnaires influencent le développement de la combustion car la vitesse de la charge combustible au voisinage du point d'étincelle est importante. Un autre perfectionnement concerne l'allumage à préchambre pour lequel une préchambre isole par exemple une bougie de la chambre de combustion. Il a été constaté que l'initiation de la combustion dans une telle préchambre présente de nombreux avantages tels qu'augmenter le rendement, réduire les cliquetis, augmenter la rapidité de la montée en pression, réduire la consommation, diminuer les émissions polluantes de NOx et CO, etc. Mais II s'avère que la préchambre constitue un piège pour les produits de combustion. A la fin de l'échappement, le piston remontant vers le point mort haut PMH repousse les produits de combustion vers le haut de la chambre où se situe l'allumage à préchambre. Lors du cycle suivant, bien qu'un mélange carburant/comburant soit admis dans la chambre de combustion, l'allumage ne s'effectue pas correctement car la préchambre est riche en produits de combustion. Il a donc été développé des allumages à préchambre dont les orifices de communication entre la chambre et la préchambre sont répartis et orientés de manière à ce qu'ils permettent une ventilation adéquate de la préchambre au cours du temps d'admission. Ainsi, au moment de l'allumage, la préchambre contient un mélange combustible dont le taux de produits de combustion est réduit à un niveau autorisant une bonne combustion. II est à noter pourtant que le taux de la charge de la préchambre est supérieur ou égal au taux de la charge de la chambre. En revanche, si l'allumage à préchambre est adapté pour que les produits de combustion ne stagnent pas dans la préchambre à l'issue du temps d'échappement, il n'en reste pas moins qu'un tel système d'allumage ne permet pas le fonctionnement des moteurs avec un taux de recyclage élevé. Or il s'avère qu'atteindre des points de fonctionnement avec des taux de recyclage plus élevés permettrait d'améliorer encore les moteurs à combustion interne, en particulier d'en améliorer le rendement et d'en réduire l'impact sur l'environnement. L'invention a donc pour but de palier aux inconvénients précités. En particulier elle a pour but un procédé permettant le fonctionnement avec des taux de recyclage élevés d'un moteur à combustion interne muni d'un allumage à préchambre. L'invention a également pour but un moteur à combustion interne à allumage à préchambre autorisant le fonctionnement avec un taux de recyclage important. Le moteur selon l'invention doit permettre une combustion correcte, c'est-à-dire avec un rendement de combustion satisfaisant. Ainsi l'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à quatre temps comportant au moins une chambre de 35 combustion délimitée par un cylindre et un piston, ledit piston étant mobile le long de l'axe dudit cylindre entre un point mort bas, PMB, et un point mort haut, PMH, ledit cylindre étant muni dans sa partie supérieure située globalement axialement à l'opposé dudit piston: -d'un allumage à préchambre permettant d'initier la combustion d'une charge; - de moyens d'amenée de carburant et de comburant comportant au moins une soupape d'admission permettant, lorsqu'elle est actionnée, la communication entre une conduite d'admission et ladite chambre; et, -d'au moins une soupape d'échappement permettant, lorsqu'elle est actionnée, la communication entre ladite chambre et une conduite d'échappement des produits de combustion, lesdites soupapes d'admission et d'échappement étant actionnées par des moyens d'actionnement, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à : - retarder la fermeture de la soupape d'échappement à la fin du temps d'échappement d'un angle de retard d'échappement entre +5 et +80 15 vilebrequin par rapport au PMH; et, - retarder l'ouverture de la soupape d'admission au début du temps d'admission d'un angle de retard d'admission entre +5 et +80 vilebrequin par rapport au PMH pour qu'une fraction des produits de combustion d'un cycle soit recyclée dans la chambre de combustion pour le cycle suivant; et en ce que l'admission est calme et se fait avec une aérodynamique non structurée conduisant à une stratification axiale de la charge de la chambre de combustion. De préférence, l'angle de retard d'admission est égal à l'angle de retard d'échappement. Une admission calme se caractérise par un nombre de Tumble inférieur à 0, 8 et de préférence inférieur à 0,5. Avantageusement, elle se caractérise également par un nombre de Swirl inférieur à l'unité. Dans un mode de réalisation le retard à la fermeture est engendré par un retard de l'ensemble du temps d'échappement, l'ouverture de l'échappement étant retardée par rapport au PMB de l'angle de retard d'échappement. L'invention a également pour objet un moteur à combustion interne pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus. Le moteur selon l'invention se caractérise par des moyens d'actionnement qui permettent l'ouverture de la soupape d'admission avec un angle de retard d'admission entre +5 et +80 vilebrequin par rapport audit PMH, et la fermeture de la soupape d'échappement avec un angle de retard d'échappement entre +5 et +80 vilebrequin par rapport au PMH, pour qu'une fraction des produits de combustion soit recyclée; et en ce qu'il comporte au moins un élément adapté pour réaliser une admission calme. De préférence, cet élément adapté pour réaliser une admission calme est sélectionné parmi la géométrie du conduit d'admission, la géométrie de la soupape d'admission, la hauteur de levée de la soupape d'admission et la forme de la surface intérieure de la chambre. II engendre une admission ayant un nombre de Tumble inférieur à 0,8, de préférence inférieur à 0,5, et/ou un nombre de Swirl inférieure à l'unité. De préférence, les moyens d'actionnement des soupapes permettent de retarder la fermeture de la soupape d'échappement et l'ouverture de la soupape d'admission d'un même angle de retard. Dans un mode de réalisation, pour retarder la fermeture de la soupape d'échappement, les moyens d'actionnement retardent l'ensemble du temps d'échappement, l'ouverture de la soupape d'échappement étant retardée dudit angle de retard à l'échappement entre +5 et +80 vilebrequin par rapport au PMB. Dans un mode de réalisation les moyens d'actionnement des soupapes d'admission et d'échappement comportent au moins un arbre à cames. De préférence, un premier arbre à came actionne les soupapes d'admission et un second arbre à came actionne les soupapes d'échappement. Dans un mode de réalisation, les moyens d'actionnement des soupapes comportent au moins un déphaseur. Dans un mode de réalisation, lesdits moyens d'amenée de carburant et de comburant comportent un injecteur de carburant, qui dans un mode de réalisation est situé dans la partie supérieure du cylindre et permet l'injection directe d'un combustible dans la chambre, la soupape d'admission permettant alors d'injecter un comburant dans la chambre. D'autres caractéristiques avantageuses entrant dans le cadre de protection de l'invention apparaîtront dans la description qui va suivre de certains modes de réalisation donnés à titre d'exemple, non limitatifs et illustrés par les dessins annexés. Sur ces dessins: La figure 1 est un organe moteur selon l'invention; La figure 2 représente un mode de réalisation préférentiel du système d'allumage à préchambre équipant l'organe moteur de la figure 1; et, La figure 3 est une épure circulaire indiquant les positions angulaires des différents temps de fonctionnement du moteur selon l'invention. Dans le mode de réalisation actuellement préféré, représenté sur la figure 1, le moteur à combustion interne comporte quatre organes moteurs du type à piston et vilebrequin. Chaque organe moteur 1 comporte une chambre de combustion 2 délimitée par un cylindre 3 et la face supérieure d'un piston 4. Le piston 4 est apte à se déplacer en translation le long de l'axe du cylindre 3 entre un point mort haut PMH et un point mort bas PMB. Un mélange carburant/comburant, par exemple essence/air, est admis dans la chambre 2 depuis un conduit d'admission 6 lorsqu'une soupape d'admission 7 est actionnée de manière à s'écarter de son siège. Un système d'allumage à préchambre, 10 qui sera décrit en détail en référence à la figure 2, est actionné de manière à initier la combustion de la charge de la chambre 2. A l'issue de la combustion, les produits de combustion sont éjectés de la chambre 2 vers un conduit d'échappement 8 lorsqu'une soupape d'échappement 9 est actionnée de manière à s'écarter de son siège. Dans le mode de réalisation représenté, le mélange comburant/carburant est réalisé en amont de la soupape d'admission 7, par exemple au moyen d'un injecteur de carburant (non représenté) disposé le long de la conduite d'admission 6. En variante le moteur peut être à injection directe. Dans ce cas, un injecteur est disposé dans la partie supérieure du cylindre 3 et permet d'injecter, sous une pression élevée, carburant directement dans la chambre 2. La soupape d'admission 7 permettant alors l'admission du comburant. L'actionnement séquentiel des soupapes d'admission 7 et d'échappement 9 est par exemple réalisé de la manière suivante. Le mouvement de translation du piston 4 est transformé en un mouvement de rotation d'un arbre 15 au moyen d'un vilebrequin 16. A l'extrémité de l'arbre 15 un système d'entraînement met en mouvement une courroie 17 sans fin. La courroie 17 entraîne à son tour des éléments d'actionnement 18 et 19. Dans le 'mode de réalisation actuellement envisagé, les soupapes d'admission et d'échappement sont respectivement actionnées par l'association d'un déphaseur et d'un arbre à cames. Sur la partie gauche de la figure 1, l'élément d'actionnement 18 des soupapes d'admission 7 met en rotation un ensemble déphaseur (non représenté) - arbre à cames 20. L'arbre à cames 20 comporte autant de cames 21 que de soupapes à actionner. La came 21 permet l'application sur Na soupape d'admission 7 d'une force permettant d'écarter la soupape de son siège en s'opposant à la force de rappel exercée par un ressort 27. En variante, le moteur peut comporter un unique déphaseur et deux arbres à cames ou un unique déphaseur et un unique arbre à cames pour actionner les soupapes d'admission et d'échappement. Les instants d'ouverture et de fermeture, la durée d'ouverture et la hauteur de levée des soupapes sont définis par le profil des cames. Le déphaseur permet de changer les valeurs angulaires d'ouverture et de fermeture suivant le régime et la charge moteur. Dans un autre mode de réalisation représenté sur la partie droite de la figure 1, l'élément d'actionnement 19 actionne un dispositif hydraulique 30 permettant l'ouverture et la fermeture des soupapes, ici les soupapes d'échappement 9. Dans encore une autre variante, les soupapes d'admission et/ou d'échappement sont des soupapes électromécaniques actionnées séquentiellement par un signal électrique produit en sortie d'une unité de commande. Dans cette variante, la courroie 17 n'a plus lieu d'être. Comme cela est représenté en coupe sur la figure 2, l'allumage à préchambre 10 comporte une bougie enfermée dans une tête 10 sensiblement sphérique percée, dans sa partie en relation avec la chambre de combustion 2, d'orifices de passage 41. La tête 40 délimite une préchambre 45. Les orifices 41 sont destinés à faire communiquer la chambre de combustion 2 et la préchambre 45 afin que du mélange comburant/carburant puisse passer de la chambre 2 dans la préchambre 45. A l'intérieur de la préchambre 45, une ou plusieurs électrodes 42 et un ou plusieurs éléments reliés à la masse 43 peuvent être soumis à une différence de potentiel de manière à générer une étincelle électrique apte à enflammer la charge combustible présente dans la préchambre 45. L'allumage à préchambre décrit est muni d'un éclateur, mais pourrait comporter un allumage par laser. La tête 40 peut comporter des orifices de passage 41 de deux types, le diamètre de ces orifices 41 étant supérieur à leurs longueurs: - Des orifices ayant des dimensions permettant le passage d'un front de flamme de la préchambre 45 vers la chambre 2. Le diamètre de tels orifices est de l'ordre de 3 mm; - Des orifices ayant des dimensions ne permettant pas le passage du front de flamme mais autorisant le passage d'espèces instables résultant de la combustion dans la préchambre 45. Ces espèces instables initient une auto- inflammation de la charge de la chambre 2. Ces orifices sont typiquement d'un diamètre d'environ 1 mm. En variante, la tête 40 séparant la préchambre 45 de la chambre 2 peut être polyédrique plutôt que sphérique ou concave plutôt que convexe. Elle est de préférence réalisée dans un alliage de cuivre tel que par exemple du CuCrZr qui présente une conductivité thermique adaptée supérieure à 10 W/K/m. En fonction de la position de l'allumage à préchambre 10 dans la partie supérieure du cylindre 3, la disposition adaptée des orifices 41 permet une distribution sensiblement homogène du front de flamme et/ou des espèces instables pour l'inflammation de la charge de la chambre 2. Le fonctionnement à quatre temps permettant l'utilisation du moteur décrit ci dessus de manière à réaliser un recyclage interne des produits de combustion va maintenant être donné en référence à la figure 3. Cette figure 3 est un graphe représentant la position angulaire du vilebrequin. L'axe des ordonnées correspond à l'axe vertical du cylindre. L'angle vilebrequin est repéré par rapport à cet axe, l'angle nul correspondant au cas où le piston est au PMH. Le sens positif d'évolution de l'angle vilebrequin est indiqué par la flèche. Un cycle débute par un temps d'admission 60. En A, la soupape d'admission 7 est actionnée et quitte son siège progressivement. L'ouverture de la soupape d'admission 7 est retardée d'un angle par exemple de +30 par rapport au fonctionnement classique d'un moteur à quatre temps pour lequel l'ouverture de l'admission s'effectue au PMH. La levée de la soupape d'admission 7 s'étend sur environ 210 . Finalement, en B, la soupape d'admission 7 vient se poser à nouveau sur son siège. Dans la première partie du temps d'admission 60, le mouvement descendant du piston 4 permet l'aspiration du mélange comburant/carburant de la conduite d'admission 6 dans la chambre 2. Le fait que l'admission soit retardée entraîne que le temps d'admission 60 se prolonge alors que le piston 4 remonte après avoir atteint le PMB. Une fois que le point d'équilibre des pressions entre la chambre 2 et le conduit d'admission 6 est dépassé, une partie de la charge présente dans la chambre 2, qui n'est pas uniquement constitué du mélange comburant/carburant, est poussée dans le conduit d'admission 6. Cette partie de la charge sera aspirée dans la chambre 2 au début de l'admission du cycle suivant. Le fonctionnement se poursuit par un temps de compression 70 entre les points B et C au cours duquel la charge de la chambre 2 est compressée par le mouvement ascendant du piston 4, les soupapes 7 et 9 étant fermées. Le déclenchement de l'allumage à préchambre 10 a lieu par exemple au point I pour que la charge dans la préchambre 45 puis celle dans la chambre 2 s'enflamment. Il s'en suit un temps moteur de détente 80 entre les points C et D qui permet de repousser le piston 4 du PMH vers le PMB. Finalement, le cycle se termine par un temps d'échappement 90. La soupape d'échappement 9 est actionnée en E et quitte son siège. L'ouverture de la soupape d'échappement 9 est retardée par exemple d'un angle de 30 . Ce retard est à comparer au fonctionnement classique d'un moteur à quatre temps pour lequel l'échappement débute avant le PMB. La levée de la soupape d'échappement 9 correspond à une durée équivalente par exemple à une rotation de 210 du vilebrequin, et est sensiblement égale à celle du temps d'admission. Finalement, le point F correspond à la fermeture de la soupape d'échappement 9. Dans la première partie du temps d'échappement 90, entre les points E et PMH, les produits de combustion sont poussés dans la conduite d'échappement 8 par le mouvement ascendant du piston 4. Puis, le temps d'échappement se prolongeant alors que le piston 4 débute son mouvement descendant entre les points PMH et F, la seconde partie du temps d'échappement 90 permet une aspiration d'une fraction des produits de combustion du conduit d'échappement 8 vers la chambre 2. Le volume des produits de combustion aspiré à la fin du temps d'échappement définit le taux de recyclage. Le fonctionnement selon l'invention se caractérise donc par un recyclage obtenu en retardant à la fois l'admission et l'échappement. Avantageusement, le retard à l'admission est égal au retard à l'échappement de sorte que l'angle de croisement, correspondant à la durée pendant laquelle la soupape d'échappement 7 et la soupape d'admission 9 sont simultanément levées, reste sensiblement identique à celui qui existe dans le fonctionnement classique d'un moteur à quatre temps. En faisant varier le retard à l'admission et le retard à l'échappement, le taux de recyclage peut être modifié. Typiquement le retard à l'admission peut être choisi dans la plage +5 et +80 . De même le retard à l'échappement peut être choisi dans la plage +5 et +80 . Pour que l'allumage se fasse correctement et que la préchambre du dispositif d'allumage soit ventilée, il est nécessaire que les moyens d'échappement et plus particulièrement les moyens d'admission assurent une stratification des constituants de la charge dans la chambre de combustion 2. La stratification recherchée est une inhomogénéité de la charge caractérisée par une concentration plus importante du mélange carburant/comburant au voisinage de l'allumage à préchambre, i.e. dans la partie supérieure du cylindre, et, au contraire, à une concentration plus importante des produits de combustion à l'écart de l'allumage à préchambre, i.e. dans la partie inférieure de la chambre au voisinage de la surface supérieure du piston 4. Pour parvenir à une telle stratification axiale, il faut limiter les mouvements tourbillonnaires de la charge. Il est connu que la charge peut être animée de tourbillons qui se développent soit autour de l'axe du cylindre (mouvement de Swirl ) soit autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du cylindre (mouvement de Tumble ). La manière de quantifier ces mouvements tourbillonnaires de swirl et de tumble ne fait pas l'objet d'une norme. Pourtant, une méthode de mesure dite intégrale est assez couramment admise conduisant à quantifier ces mouvements par un nombre sans dimension provenant du rapport entre la vitesse de rotation de la charge divisée par le régime moteur. La vitesse de rotation de la charge utilisée est une moyenne réalisée sur un cycle de fonctionnement. La vitesse de rotation est par exemple mesurée par une ailette disposée dans un cylindre de mesure apte à tourner autour de l'axe du cylindre pour mesurer le nombre de swirl ou perpendiculairement à l'axe du cylindre pour mesurer le nombre de tumble. Une culasse, dont le comportement aérodynamique doit être analysé, est ensuite disposée sur le cylindre de mesure. Les soupapes de la tête de cylindre sont actionnées et la vitesse de rotation de l'ailette permet d'accéder au nombre caractérisant l'écoulement tourbillonnaire. Puisque l'on souhaite réaliser une stratification axiale, il est nécessaire de réduire au maximum les mouvements de tumble et de réduire éventuellement les mouvements de swirl. Ainsi, le moteur à combustion interne à allumage à préchambre selon l'invention ne doit pas conduire à une aérodynamique structurée, au moins lors de l'admission, qui conduiraient à une homogénéisation des constituants de la charge de la chambre 2. Au contraire, pour conduire à une stratification axiale, le moteur doit permettre une admission relativement calme du mélange comburant/carburant. Cette admission calme se caractérise par un nombre de tumble inférieur à 0,8, de préférence inférieur à 0,5, et de préférence également par un nombre de swirl inférieur à l'unité. Plusieurs éléments constitutifs du moteur peuvent être adaptés pour conduire à de telles valeurs caractéristiques. Par exemple le conduit d'admission et éventuellement le conduit d'échappement peuvent avoir des rayons de courbure importants de manière à ce que le débit du mélange comburant/carburant soit équilibré de part et d'autre de la soupape. La levée des soupapes est avantageusement réduite. Par ailleurs, les sièges de soupape ne doivent pas comporter de surépaisseur locale conduisant à structure l'écoulement. Dans un autre mode de réalisation, la forme de la surface intérieure de la chambre et en particulier la surface supérieure du piston 4 est telle qu'elle dissipe les mouvements structurés de la charge. Ainsi, une stratification axiale est réalisée dans la chambre de combustion 2 lors de l'admission. La concentration du mélange carburant/comburant est plus importante au niveau de l'allumage à préchambre. Les orifices de la tête de l'allumage à préchambre permettent une ventilation de la préchambre de sorte qu'au moment de l'allumage, la préchambre contient une concentration élevée du mélange carburant/comburant particulièrement favorable à l'initiation de la combustion. II est à noter que le recyclage des produits de combustion selon l'invention se fait par retard de l'admission et de l'échappement. Une autre méthode de recyclage interne consiste à retarder l'échappement et à avancer l'admission de sorte que l'angle de croisement soit important. Les soupapes d'admission et d'échappement sont alors simultanément ouvertes conduisant à des écoulements de la conduite d'échappement vers la conduite d'admission sous l'effet de différences de pression. Mais cette méthode de recyclage interne conduit à une plus grande homogénéisation de la charge, ce qui n'est pas souhaitable. Selon l'invention, l'angle de croisement autour du PMH admission doit donc être faible. Par ailleurs, la fermeture de l'échappement doit avoir lieu au-delà du PMH d'admission de sorte que le mouvement descendant du piston assure un recyclage interne. Jusqu'à présent, il a été considéré un temps d'échappement de durée fixe correspondant à 210 vilebrequin. Par conséquent, retarder la fermeture de l'échappement revenait à retarder l'ouverture de l'échappement. L'homme du métier comprendra donc qu'il peut modifier l'instant de fermeture de l'échappement en modifiant par exemple la durée de l'échappement. REVENDICATIONS 1. Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à quatre temps comportant au moins une chambre de combustion délimitée par un cylindre et un piston, ledit piston étant mobile le long de l'axe dudit cylindre entre un point mort bas, PMB, et un point mort haut, PMH, ledit cylindre étant muni dans sa partie supérieure située globalement axialement à l'opposé dudit piston - d'un allumage à préchambre permettant d'initier la combustion d'une charge; - de moyens d'amenée de carburant et de comburant comportant au moins une soupape d'admission permettant, lorsqu'elle est actionnée, la communication entre une conduite d'admission et ladite chambre; et, - d'au moins une soupape d'échappement permettant, lorsqu'elle est actionnée, la communication entre ladite chambre et une conduite d'échappement des produits de combustion, lesdites soupapes d'admission et d'échappement étant actionnées par des moyens d'actionnement, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à : retarder la fermeture de la soupape d'échappement à la fin du temps d'échappement d'un angle de retard d'échappement entre + 5 et +80 vilebrequin par rapport au PMH; et, - retarder l'ouverture de la soupape d'admission au début du temps d'admission d'un angle de retard d'admission entre +5 et +80 vilebrequin par rapport au PMH pour qu'une fraction desdits produits de combustion d'un cycle soit recyclée 25 dans la chambre de combustion pour le cycle suivant; et en ce que l'admission est calme et se fait avec une aérodynamique non structurée conduisant à une stratification axiale de la charge de la chambre de combustion. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit angle de retard d'admission est égal à l'angle de retard d'échappement. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ladite admission calme se caractérise par un nombre de Tumble inférieur à 0,8. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite admission 35 calme se caractérise par un nombre de Tumble inférieur à 0,5. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite admission calme se caractérise par un nombre de Swirl inférieur à l'unité. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le retard à la fermeture est engendré par un retard de l'ensemble du temps d'échappement, I"ouverture de l'échappement étant retardée par rapport au PMB de l'angle de retard d'échappement. 7. Moteur à combustion interne pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 6, comportant au moins une chambre de combustion délimitée par un cylindre et un piston, ledit piston étant apte à se déplacer le long de l'axe dudit cylindre entre un point mort bas PMB et un point mort haut PMH, ledit cylindre étant muni dans sa partie supérieure disposée sensiblement axialement à l'opposé dudit piston: d'un allumage à préchambre permettant d'initier la combustion d'une charge; - de moyens d'amenée de carburant et de comburant comportant au moins une soupape d'admission permettant, lorsqu'elle est actionnée, la communication entre une conduite d'admission et ladite chambre; et, - d'au moins une soupape d'échappement permettant, lorsqu'elle est actionnée, la communication entre ladite chambre et une conduite d'échappement des produits de combustion, lesdites soupapes d'admission et d'échappement étant actionnées par des moyens d'actionnement, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionnement permettent l'ouverture de la soupape d'admission avec un angle de retard d'admission entre +5 et +80 vilebrequin par rapport audit PMH, et permettent la fermeture de la soupape d'échappement avec un angle de retard d'échappement entre +5 et +80 vilebrequin par rapport au PMH, pour qu'une fraction des produits de combustion soit recyclée, et en ce que ledit moteur comporte au moins un élément adapté pour réaliser une admission calme. 10. Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit au moins un élément adapté pour réaliser une admission calme est sélectionné parmi la géométrie du conduit d'admission, la géométrie de la soupape d'admission, la hauteur de levée de la soupape d'admission et la forme de la surface intérieure de la chambre. 11. Moteur selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que ledit au moins un élément adapté engendre une admission ayant un nombre 35 de Tumble inférieur à 0,8. 10. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit au moins un élément adapté engendre une admission ayant un nombre de Tumble inférieur à 0,5. 11. Moteur selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que ledit 5 au moins un élément adapté engendre une admission ayant un nombre de Swirl inférieur à l'unité. 12. Moteur selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionnement des soupapes permettent de retarder la fermeture de la soupape d'échappement et l'ouverture de la soupape d'admission d'un même angle de retard. 13. Moteur selon l'une des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que pour retarder la fermeture de la soupape d'échappement, lesdits moyens d'actionnement retardent l'ensemble du temps d'échappement, l'ouverture de la soupape d'échappement étant retardée dudit angle de retard à l'échappement entre +20 et +80 vilebrequin par rapport au PMB. 14. Moteur selon l'une quelconques des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement desdites soupapes d'admission et d'échappement comportent au moins un arbre à cames. 15. Moteur selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionnement comportent un premier arbre à cames actionnant lesdites soupapes d'admission et un second arbre à cames actionnant lesdites soupapes d'échappement. 16. Moteur selon l'une des revendications 7 à 15, caractérisé en ce que lesdits moyens d'actionnement desdites soupapes comportent au moins un 25 déphaseur. 17. Moteur selon l'une des revendications 7 à 16, caractérisé en ce que lesdits moyens d'amenée de carburant et de comburant comportent un injecteur de carburant. 18. Moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit injecteur est situé dans la partie supérieure dudit cylindre et permet l'injection directe d'un combustible dans la chambre, ladite soupape d'admission permettant d'injecter un comburant dans ladite chambre.