Brevet FR2876745A1 — publié le 20060421

SYSTEME DE COMMANDE DE MOTEUR La présente invention concerne un système de commande de moteur. Une unité de commande électronique ou ECU (Electronic Control Unit) (une structure d'ECU) pour commander un moteur est utilisée pour commander de multiples dispositifs cibles de commande concernant une commande de moteur, et pour commander une partie d'unités fonctionnelles qui sont installées dans un véhicule. Les dispositifs cibles de commande comprennent un dispositif d'injection de carburant, un corn- presseur de suralimentation, un dispositif de recirculation de gaz d'échappement ou EGR, etc. Les unités fonctionnelles comprennent un dispositif de sécurité, un dispositif d'amélioration du confort, etc. L'ECU commande chacun des dispositifs cibles de commande conformément à un état fonctionnel du moteur et autres. Récemment, la commande des dispositifs cibles de commande a eu tendance à devenir plus complexe pour parvenir à une commande perfectionnée. De façon spécifique, le dispositif d'injection de carburant pour un moteur diesel est utilisé comme l'un des appareils cibles de corn- mande. Le durcissement récent des réglementations concernant des gaz d'échappement renforce les besoins d'injections pilotes et d'injections multiples. Il est également nécessaire d'améliorer un degré d'exactitude d'une quantité d'injection et d'une condition temporelle d'injection pour chaque injection. Par conséquent, de multiples processus de correction et des données pour la correction (par exemple une table) sont nécessaires pour chaque injection. De ce fait, un processus d'optimisation de chaque injection devient complexe. Ceci conduit à une augmentation d'une charge de calcul de l'ECU. Ceci n'est pas limité au dispositif d'injection de carburant. Les programmes de commande pour d'autres dispositifs, comme pour le compresseur de suralimentation et le dispositif de recirculation de gaz d'échappement (EGR pour "Exhaust Gas Recirculation"), sont suscepti- bles de devenir complexes. On va décrire le premier inconvénient. Il peut y avoir un cas dans lequel l'un des dispositifs cibles de commande, qui sont liés à la commande du moteur, est remplacé par un dispositif cible de commande d'une version différente. Par exemple, le dispositif cible de commande que l'ECU a commandé jusqu'à cet instant est remplacé par un dispositif cible de commande nouvellement développé, ou par un dispositif cible de commande d'une autre société. De façon spécifique, il peut y avoir un cas envisagé dans lequel le dispositif d'injection de carburant, qui est l'un des dispositifs cibles de commande, est remplacé par un dispositif perfectionné nouvellement développé, pour améliorer des performances du moteur (par exemple des performances de maîtrise d'émissions d'échappement). Même dans le cas où un seul dispositif cible de commande est remplacé de façon similaire, il est nécessaire de remplacer l'ECU complète, du fait qu'une ECU classique est constituée comme une seule unité. L'ECU sous la forme d'une seule unité signifie qu'une unité de commande inclut un seul ordinateur. Comme décrit ci-dessus, l'ECU commande les dispositifs cibles de commande multiples pour la commande de moteur et une partie des unités fonctionnelles, qui sont installés dans le véhicule. Par conséquent, l'ECU nécessite une énorme quantité de programmes de commande. Ainsi, lorsqu'un seul dispositif cible de commande doit être rem-placé, l'ECU entière, qui nécessite l'énorme quantité de programmes de commande, doit être remplacée. Ceci nécessite une main d'ceuvre énorme pour le développement, et ceci conduit à un coût énorme. Ceci rend diffi- cite l'amélioration du fonctionnement du moteur par le remplacement d'un dispositif cible de commande par un autre dispositif cible de commande. On va décrire le second inconvénient. A titre de mesure pour remédier à l'inconvénient décrit ci-dessus, l'ECU peut être divisée en une ECU principale et des sous-ECU. L'ECU principale accomplit un calcul de base. Chaque sous-ECU commande un dispositif cible de commande cor- respondant, sur la base d'une valeur d'ordre de fonctionnement, qui est calculée par l'ECU principale. Cependant, les inconvénients suivants se manifestent lorsque la sous-ECU commande de façon spécifique un dispositif cible de commande 5 spécifique, sur la base de la valeur d'ordre de fonctionnement de l'ECU principale. Par exemple, lorsqu'il est effectué une opération d'apprentis-sage du dispositif cible de commande, que la sous-ECU commande, il est nécessaire de faire fonctionner le dispositif cible de commande dans un état de fonctionnement spécial, qui convient pour l'opération d'apprentis- sage. De façon spécifique, lorsque l'opération d'apprentissage est accomplie pour le dispositif d'injection de carburant, un état de fonctionne-ment de moteur spécial, qui convient pour l'opération d'apprentissage, peut devoir être établi. Les états de fonctionnement de moteur spéciaux comprennent, par exemple, un ralenti spécial et une opération de contrôle avec un ordre de contrôle. Dans ce cas, l'ECU principale doit calculer la valeur d'ordre de fonctionnement qui établit le fonctionnement de moteur spécial. Pour réaliser ceci, l'ECU principale est plus étroitement liée au dispositif d'injection de carburant. Ceci peut éliminer un avantage de l'installation de la sous-ECU divisée, ou de la sous-ECU qui commande directement le dis-positif cible de commande. On va décrire le troisième inconvénient. Lorsque l'opération d'apprentissage est effectuée, l'ECU principale établit l'état de fonctionnement de moteur spécial, qui convient pour l'opération d'apprentissage. Par conséquent, une opération du dispositif cible de commande pendant un "intervalle entre un début et une fin de l'opération d'apprentissage" dépend de l'ECU principale. Une opportunité d'effectuer l'opération d'apprentissage pendant la conduite du véhicule n'est habituellement pas fréquente, et est également limitée à une courte durée. Par conséquent, l'opération d'apprentissage est souvent inachevée. De ce fait, lorsque l'état de fonctionnement devient approprié 35 pour l'opération d'apprentissage, l'opération d'apprentissage doit être effectuée dès que possible. Cependant, dans un cas où l'ECU principale effectue l'opération d'apprentissage, une possibilité de terminer l'opération d'apprentissage devient inférieure, du fait qu'une latence d'interruption de la logique de commande dans l'ECU principale se produit. Comme décrit dans l'opération d'apprentissage ci-dessus, la sous-ECU dépend d'un ordre de commande de l'ECU principale, et ceci même lorsque l'ECU est divisée entre l'ECU principale et la sous-ECU. Il résulte de ceci que les deux ECU commandent le dispositif cible de corn- mande. Par conséquent, la sous-ECU ne peut pas commander librement le dispositif cible de commande. En d'autres termes, une plage de commande dans laquelle la sous-ECU peut commander le dispositif cible de commande est toujours limitée par une opération de l'ECU principale. Par conséquent, l'avantage qui est obtenu en divisant l'ECU entre l'ECU principale et les sous-ECU n'est pas sensiblement maximisé. La présente invention s'attaque aux inconvénients ci-dessus. Ainsi, un but de la présente invention est de procurer un système de commande de moteur qui minimise la main d'oeuvre pour le développe- ment, dans un cas où l'un de dispositifs cibles de commande qui sont liés à une commande de moteur est remplacé par un dispositif cible de commande d'une version différente. Pour atteindre le but de la présente invention, il est proposé un système de commande pour commander un dispositif cible de commande équipant un moteur. Le système de commande comprend une ECU principale et une sous-ECU. L'ECU principale calcule au moins une valeur d'ordre de fonctionnement conformément à un état de fonctionnement du moteur, et l'au moins une valeur d'ordre de fonctionnement est utilisée pour faire fonctionner le dispositif cible de commande. La sous-ECU est indépendante de l'ECU principale, et commande le dispositif cible de commande de manières autonome et non autonome. Dans la commande non autonome du dispositif cible de commande, la sous-ECU corrige l'au moins une valeur d'ordre de fonctionnement, qui est calculée par l'ECU principale, sur la base d'au moins un des paramètres suivants: l'état de fonctionnement du moteur et une valeur de correction qui est stockée dans une unité de stockage de la sous-ECU, pour corriger l'au moins une valeur d'ordre de fonctionnement. La sous-ECU commande de façon non autonome le dispositif cible de commande en utilisant l'au moins une va-leur d'ordre de fonctionnement corrigée, qui est corrigée par la sous-ECU. Dans la commande autonome du dispositif cible de commande, la sous-ECU commande de façon autonome le dispositif cible de commande indépendamment de l'ECU principale, lorsque au moins une des trois conditions suivantes est remplie: Un ordre de fonctionnement externe prédéterminé, qui commande la sous-ECU pour commander de façon autonome le dispositif cible de commande, indépendamment de l'ECU principale, est donné à la sous-ECU. Un ordre de délégation de fonctionnement, qui permet à la sous-ECU de commander de façon autonome le dispositif cible de commande indépendamment de l'ECU principale, est donné à la sous-ECU par l'ECU principale. Le moteur fonctionne dans un état de fonctionnement prédéterminé. Avantageusement, le système de commande selon l'invention peut être tel que: - le dispositif cible de commande comprend au moins un actionneur est commandé par la sous-ECU; et la sous-ECU effectue une opération d'apprentissage, dans laquelle la sous-ECU effectue la commande autonome du dispositif cible de commande pour améliorer un de-gré d'exactitude de: une valeur d'ordre, qui est donnée à l'au moins un actionneur; et une valeur de fonctionnement de l'au moins un actionneur, lorsqu'au moins une des conditions suivantes est vérifiée: un ordre d'ap- prentissage externe, qui commande la sous-ECU pour effectuer l'opération d'apprentissage, est donné à la sous-ECU; et le moteur fonctionne dans un état de fonctionnement d'apprentissage prédéterminé: - le dispositif cible de commande est un dispositif d'injection de carburant pour injecter un carburant dans le moteur; et la sous-ECU est une ECU de commande d'injection pour commander au moins un actionneur qui est installé dans le dispositif d'injection de carburant; - le dispositif d'injection de carburant comprend: une pompe à haute pression pour pomper un carburant à haute pression; un accumulateur de rampe commune pour stocker le carburant à haute pression qui est pompé par la pompe à haute pression; et un injecteur pour injecter le carburant à haute pression qui est stocké dans l'accumulateur de rampe commune; l'au moins une valeur d'ordre de fonctionnement qui est calculée par l'ECU principale consiste en une multiplicité de valeurs d'ordre de fonctionnement; la multiplicité de valeurs d'ordre de fonctionnement corn- prend une pression de rampe cible, une condition temporelle d'injection cible et une quantité d'injection cible; dans la commande non autonome du dispositif d'injection de carburant, l'ECU de commande d'injection corrige la multiplicité de valeurs d'ordre de fonctionnement sur la base d'au moins un des paramètres suivants: l'état de fonctionnement du moteur; et la valeur de correction qui est stockée dans le moyen de stockage de l'ECU de commande d'injection pour corriger la multiplicité de valeurs d'ordre de fonctionnement; l'ECU de commande d'injection commande de manière non autonome les paramètres suivants par l'utilisation de la multiplicité de valeurs d'ordre de fonctionnement corrigées, qui sont corrigés par l'ECU de commande d'injection: une quantité de carburant pompé, qui est pompé par la pompe à haute pression; un instant de début d'injection de l'injecteur; et une durée d'injection de l'injecteur; et dans la commande autonome du dispositif d'injection de carburant, l'ECU de commande d'injection commande de manière autonome les paramètres suivants, indépendamment de l'ECU principale: la quantité de carburant pompé, qui est pompé par la pompe à haute pression; l'instant de début d'injection de l'injecteur; et la durée d'injection de l'injecteur; - le dispositif cible de commande est un compresseur de suralimentation pour suralimenter le moteur; et la sous-ECU est une ECU de commande de suralimentation pour commander au moins un actionneur qui est installé dans le compresseur de suralimentation; - le dispositif cible de commande est un dispositif de recirculation de gaz d'échappement ou EGR pour faire retourner vers un côté d'admission du moteur une partie d'un gaz d'échappement du moteur; et la sous-ECU est une ECU de commande d'EGR pour commander au moins un actionneur qui est installé dans le dispositif d'EGR; - le dispositif cible de commande est un premier dispositif cible de commande; le moteur comporte en outre un second dispositif cible de commande; et la sous-ECU est une première sous-ECU, qui commande le 35 premier dispositif cible de commande, le système de commande compre- nant en outre une autre sous-ECU. l'autre sous-ECU est une seconde sous- ECU qui commande le second dispositif cible de commande; et en ce que: dans la commande autonome du premier dispositif cible de commande, la première sous-ECU commande de façon autonome le premier dispositif cible de commande indépendamment de l'ECU principale; et la première sous-ECU, à la place de l'ECU principale, calcule au moins une valeur d'ordre de fonctionnement, que la seconde sous-ECU utilise pour faire fonctionner le second dispositif cible de commande. On pourra comprendre le mieux l'invention, conjointement à des buts, caractéristiques et avantages supplémentaires de celle-ci, d'après la description suivante, et les dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma montrant un système de commande de moteur; La figure 2 est un organigramme pour commander une fonction de commande de diagnostic avec sécurité intégrée; La figure 3 est un organigramme pour effectuer une commande d'apprentissage en appliquant un signal à une ECU principale à partir d'un outil spécial; La figure 4 est un organigramme pour effectuer la commande d'apprentissage en appliquant le signal à une ECU de commande d'injection à partir de l'outil spécial; et La figure 5 est un organigramme pour effectuer la commande d'apprentissage pendant le fonctionnement d'un moteur. On décrira le mode de réalisation de la présente invention en se référant aux dessins annexés (figures 1-5). On décrira un constituant de base du mode de réalisation pré-sent. Un système de commande de moteur comprend une multiplicité de dispositifs cibles de commande et une ECU (une structure d'ECU). La multiplicité de dispositifs cibles de commande est liée à une commande de moteur. L'ECU commande le fonctionnement de la multiplicité de dis-positifs cibles de commande conformément à un état de fonctionnement du moteur 11. La figure 1 montre des dispositifs cibles de commande, tels qu'un dispositif d'injection de carburant à rampe commune, 1, un corn- presseur de suralimentation, 2, un dispositif d'EGR, 3, un organe de commande de papillon d'admission, 4, une bougie incandescente, 5, et un dispositif de commande de turbulence, 6. On va décrire le dispositif d'injection de carburant à rampe commune, 1. Le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 est un système d'injection pour injecter un carburant dans le moteur (par exemple un moteur diesel) 11. Le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 comprend un accumulateur de rampe commune 12, des injecteurs 13 et une pompe d'alimentation 14. L'accumulateur de rampe commune 12 est un accumulateur pour accumuler un carburant à pression élevée, qui est fourni aux injecteurs 13. L'accumulateur de rampe commune 12 est raccordé à une sortie de la pompe d'alimentation 14 par l'intermédiaire d'un tuyau de pompe (un tuyau de carburant à haute pression) pour accumuler continuellement une pression de rampe, qui correspond à une pression d'injection de carbu- rant. La pompe d'alimentation 14 pompe le carburant à haute pression. Une multiplicité de tuyaux d'injecteurs, fournissant chacun un carburant à haute pression à l'un correspondant des injecteurs 13, sont raccordés à l'accumulateur de rampe commune 12. Chaque injecteur 13, qui est monté sur l'un correspondant des cylindres du moteur 11, injecte du carburant dans le cylindre. L'injecteur 13 est raccordé à une extrémité aval du tuyau d'injecteur correspondant, qui part de l'accumulateur de rampe commune 12. L'injecteur 13 comporte une buse d'injection de carburant et une électrovanne 15. La buse d'injection de carburant injecte dans le cylindre le carburant à haute pression qui est accumulé dans l'accumulateur de rampe commune 12. L'électrovanne 15 effectue une commande de soulèvement d'une aiguille, qui est logée à l'intérieur de la buse d'injection de carburant. Lorsque l'électrovanne 15 est excitée, l'injecteur 13 injecte le carburant. La pompe d'alimentation 14 est une pompe à carburant pour pomper le carburant à haute pression vers l'accumulateur de rampe commune 12. La pompe d'alimentation 14 comprend une pompe de fourniture de carburant et une pompe à haute pression. La pompe de fourniture de carburant aspire vers la pompe d'alimentation 14 le carburant d'un réservoir de carburant, et la pompe à haute pression comprime le carburant jusqu'à une pression élevée et pompe le carburant vers l'accumulateur de rampe commune 12. La pompe de fourniture de carburant et la pompe à haute pression sont entraînées par un arbre à cames commun, qui est mis en rotation par l'énergie du moteur 11. La pompe d'alimentation 14 comprend une vanne de commande d'aspiration (SCV pour "Suction Control Valve") 16 qui règle une quantité du carburant qu'aspire la pompe à haute pression. La pression de rampe, qui est accumulée dans l'accumulateur de rampe commune 12, est réglée par la commande du courant appliqué à la SCV 16. On va décrire le compresseur de suralimentation 2. Le compres- seur de suralimentation 2 du mode de réalisation présent est un turbo- compresseur à géométrie variable (VGT pour "Variable Geometry Turbo"), et comprend une turbine d'échappement 21, un compresseur d'admission 22 et un actionneur de turbocompresseur 23 pour changer une pression de suralimentation. La turbine d'échappement 21 est une roue à aubes qui est entourée par un carter de turbine 21a ayant une forme en spirale. La turbine d'échappement 21 est mise en rotation par un écoulement de gaz d'échappement, qui traverse une tubulure d'échappement 24. Le compresseur d'admission 22 est une roue à aubes, qui est accouplée à la turbine d'échappement 21 par l'intermédiaire d'un arbre 25, et qui tourne de manière solidaire de la turbine d'échappement 21. Le compresseur d'admission 22 est entouré par un carter de turbine 22a ayant une forme en spirale. Le compresseur d'admission 22 comprime de l'air d'une tubulure d'admission 26 et fournit l'air comprimé au moteur 11, par l'utilisation d'une force d'entraînement en rotation de la turbine d'échappement 21. Il est souhaitable qu'un refroidisseur intermédiaire 27 soit placé à l'intérieur de la tubulure d'admission 26, qui se trouve d'un côté aval du compresseur d'admission 22, comme indiqué par des lignes en pointillés sur la figure 1. Ceci peut avantageusement refroidir l'air comprimé de suralimentation, qui est chauffé du fait de la compression de l'air par le compresseur d'admission 22, et ensuite l'air comprimé de suralimentation refroidi peut être dirigé vers le moteur 11. L'actionneur de turbocompresseur 23 commande la pression de suralimentation (pression d'admission, résultant de la compression par le 35 compresseur d'admission 22), par le réglage d'un angle d'un volet 23a, qui laisse passer le gaz d'échappement vers la turbine d'échappement 21. On va décrire le dispositif de recirculation de gaz d'échappement, ou EGR, 3. Le dispositif d'EGR 3 comprend un passage d'EGR 31 et une vanne d'EGR 32. Le passage d'EGR 31 est un passage de retour, qui prélève une partie du gaz d'échappement provenant de la tubulure d'échappement 24, d'un côté amont de l'actionneur de turbocompresseur 23, et la ramène vers un côté d'admission du moteur 11. Une extrémité amont du passage d'EGR 31 part de la tubulure d'échappement 24, et une extrémité aval du passage d'EGR 31 est raccordée à la tubulure d'admission 26, qui se trouve d'un côté aval du compresseur d'admission 22. Il est souhaitable qu'un refroidisseur d'EGR 33 soit placé à l'intérieur du passage d'EGR 31, comme représenté par les lignes en pointillés sur la figure 1. Ceci peut avantageusement refroidir le gaz d'échappement chaud et ramener en- suite le gaz d'échappement refroidi au côté d'admission du moteur 11. La vanne d'EGR 32 règle un rapport d'EGR entre le gaz d'échappement et l'air frais nouvellement fourni, par le réglage de la quantité du gaz d'échappement qui est ramenée vers le côté d'admission du moteur 11 par l'utilisation du passage d'EGR 31. On va décrire l'organe de commande de papillon d'accélérateur 4. L'organe de commande de papillon d'accélérateur 4 règle une quantité d'air (une quantité d'air donnant lieu à combustion) qui est aspirée dans le moteur 11, par le réglage d'un degré d'ouverture d'un papillon 41 qui est placé à l'intérieur de la tubulure d'admission 26. On va décrire la bougie incandescente 5. La bougie incandescente 5 est une aide au démarrage qui produit de la chaleur lorsqu'elle est mise sous tension, et chauffe le carburant qui est injecté à l'intérieur du cylindre. La mise sous tension de la bougie incandescente 5 est commandée par un relais de bougie incandescente 51. On va décrire le dispositif de commande de turbulence 6. Le dispositif de commande de turbulence 6 divise un côté situé vers la chambre de combustion, d'un passage d'admission de la tubulure d'admission 26 en un passage principal 61 et un passage auxiliaire 62. Le dispositif de commande de turbulence 6 commande une turbulence, ou tourbillon, qui est produit à l'intérieur de la chambre de combustion, par le réglage d'un degré d'ouverture du passage secondaire 62, par l'utilisation d'une vanne de turbulence 63. On va décrire l'ECU. L'ECU commande le fonctionnement de chaque dispositif cible de commande conformément à l'état de fonction- nement du moteur 11. Des signaux de capteurs sont appliqués à l'ECU pour détecter l'état de fonctionnement du moteur 11. Les capteurs, qui sont connectés à l'ECU, comprennent un capteur de vitesse de rotation 71 (capteur NE), un capteur d'angle 72 (capteur G), un capteur de température d'air d'admission 73, un capteur de débit-masse d'air 74, un capteur de pression d'air 75, un capteur de température de gaz d'échappement 76, un capteur de pression différentielle 78, un capteur de température de fluide de refroidissement 79, un capteur de pression de rampe 81, un capteur de température de carburant 82, un interrupteur d'allumage 83, un interrupteur de démarreur 84, un capteur de position d'accélérateur 85, un interrupteur d'embrayage 86, un inter- rupteur de point mort 87 et d'autres capteurs. Le capteur de vitesse de rotation 71 détecte un nombre de tours du moteur par unité de temps. Le capteur d'angle 72 est monté sur un arbre à cames du moteur pour déterminer une condition temporelle d'injection. Le capteur de température d'air d'admission 73 détecte une température de l'air frais qui est fourni au compresseur d'admission 22. Le capteur de débit-masse d'air 74 détecte la quantité (débit) d'air qui est fournie au compresseur d'admission 22. Le capteur de pression d'air 75 détecte la pression de suralimentation d'un côté aval du compresseur d'admission 22. Le capteur de température de gaz d'échappement 76 détecte une température du gaz d'échappement d'un côté aval de la turbine d'échappement 21. Le capteur de pression différentielle 78 détecte une différence de pression entre une pression d'un côté amont d'un catalyseur (filtre à particules (DPF)) 77 et une pression d'un côté aval du catalyseur 77. Le capteur de température de fluide de refroidissement 79 détecte une température de fluide de refroidisse- ment du moteur 11. Le capteur de pression de rampe 81 détecte la pression de rampe, qui est accumulée dans l'accumulateur de rampe commune 12. Le capteur de température de carburant 82 détecte une température du carburant qui est comprimé par la pompe d'alimentation 14 (une température du carburant qui est fourni à l'injecteur 13). L'interrupteur d'al- Iumage 83 est actionné par un occupant. Le capteur de position d'accélérateur 85 détecte une degré d'ouverture de l'accélérateur. Le capteur d'embrayage 86 détecte un état de fonctionnement d'un embrayage. Le capteur de point mort 87 détecte un état de point mort. Un relais principal 88 sur la figure 1 fournit de l'énergie à une ECU de commande d'injection 92, qu'on décrira ultérieurement. On décrira une ECU classique pour comparer le mode de réalisation présent avec l'art antérieur. De façon classique, une seule unité de l'ECU (un dispositif de commande ayant un seul ordinateur) commande le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. L'ECU classique comprend un micro-ordinateur connu, qui comprend une seule unité centrale de traitement (UC), un dispositif de stockage, un circuit d'entrée, un circuit de sortie et un circuit d'alimenta- tion. L'UC unique accomplit un processus de commande et un processus de calcul. Le dispositif de stockage (par exemple une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM) en attente ou une mémoire telle qu'une mémoire EEPROM, RAM, et autres), stocke divers programmes et don-nées. L'ECU classique commande les multiples dispositifs cibles de corn- mande sur la base de signaux de capteurs appliqués en entrée, qui sont appliqués à l'ECU classique. Les dispositifs cibles de commande comprennent le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, le compresseur de suralimentation 2, le dispositif d'EGR 3, l'organe de commande de papillon d'admission 4, la bougie incandescente 5 et le dis- positif de commande de turbulence 6. Les signaux de capteurs appliqués en entrée indiquent les états de fonctionnement du moteur 11 et autres, comme un état de fonctionnement établi par l'occupant, l'état de fonctionnement du moteur 11 et un état de marche du véhicule. On décrira brièvement des fonctions de l'ECU classique aux pa- ragraphes (1) à (7) qui suivent. (1) une fonction d'un traitement d'entrée pour divers signaux d'entrée de capteurs et divers signaux d'entrée d'interrupteurs. Cette fonction est destinée à détecter une intention de conduite de l'occupant, elle détecte un état d'environnement, et calcule un état de fonctionnement du moteur. (2) une fonction de calcul de paramètres de moteur. Cette fonction calcule une vitesse de ralenti cible pendant une commande de ralenti, une quantité d'injection cible, une condition temporelle d'injection cible, une pression de rampe cible, une pression de suralimentation cible, un rapport d'EGR cible, un angle de papillon cible, une présence ou une absence de l'activation de la bougie incandescente, un angle de turbulence, et autres. (3) une fonction d'actionnement d'accessoires et d'actionneurs du moteur Cette fonction actionne l'injecteur 13 (l'électrovanne 15), la pompe d'alimentation 14 (SCV 16), l'actionneur de turbocompresseur 23, la vanne d'EGR 32, l'organe de commande de papillon d'admission 4, le relais de bougie incandescente 21, la vanne de turbulence 63, et autres. (4) une fonction relative à diverses commandes d'apprentissage et un traitement de mémoire de valeurs d'apprentissage (5) une fonction d'un traitement de communication avec d'autres unités de commande (par exemple un dispositif de commande de climatiseur, un dispositif de commande hydraulique d'une transmission automatique, et autres) (6) une fonction d'un traitement de diagnostic avec sécurité in- tégrée (7) une fonction d'une commande de post-traitement au cours d'un arrêt du moteur On va décrire l'ECU du mode de réalisation présent. A la différence de l'ECU classique, l'ECU du mode de réalisation comprend l'ECU principale (une ECU de commande de moteur sur la figure 1) 91, l'ECU de commande d'injection (une ECU de SRC (Système à Rampe Commune) sur la figure 1, la sous-ECU sur la figure 3) 92, une ECU de commande de suralimentation (une ECU de turbo sur la figure 1) 93 et une ECU de commande d'EGR (ECU d'EGR sur la figure 1) 94. Le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 est commandé au moyen de l'ECU principale 91 et de l'ECU de commande d'injection 92. Le compresseur de suralimentation 2 est commandé au moyen de l'ECU principale 91 et de l'ECU de commande de suralimenta- tion 93. Le dispositif d'EGR 3 est commandé au moyen de l'ECU princi- pale 91 et de l'ECU de commande d'EGR 94. Le dispositif de commande de papillon d'admission 4, la bougie incandescente 5 et le dispositif de commande de turbulence 6 sont directement commandés par l'ECU principale 91. L'ECU principale 91 est un ordinateur indépendant, qui est indépendant des autres ECU (par exemple l'ECU de commande d'injection 92, l'ECU de commande de suralimentation 93 et l'ECU de commande d'EGR 94). L'ECU principale 91 comprend une unité centrale de traitement (UC), un dispositif de stockage, un circuit d'entrée, un circuit de sortie et un circuit d'alimentation. L'UC effectue un processus de commande et un processus de calcul. Le dispositif de stockage stocke divers programmes et données. Le circuit d'alimentation peut être utilisé en commun avec les autres ECU. L'ECU principale 91 comprend au moins l'ordinateur, qui effectue des calculs indépendamment des autres ECU. L'ECU principale 91 calcule des valeurs d'ordre de fonctionne-ment du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, du compresseur de suralimentation 2, et du dispositif d'EGR 3 conformément à l'état de fonctionnement du moteur 11. Ensuite, l'ECU principale 91 transmet les valeurs d'ordre de fonctionnement calculées à l'ECU de com- mande d'injection 92, l'ECU de commande de suralimentation 93 et l'ECU de commande d'EGR 94. De plus, l'ECU principale 91 commande directe-ment le dispositif de commande de papillon d'admission 4, la bougie incandescente 5 et le dispositif de commande de turbulence 6, conformé-ment à l'état de fonctionnement du moteur 11. Les valeurs d'ordre de fonctionnement du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 comprennent la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible. Les valeurs d'ordre de fonctionnement du compresseur de suralimentation 2 comprennent la pression de suralimentation cible. Les valeurs d'ordre de fonctionnement du dispositif d'EGR 3 comprennent le rapport d'EGR cible. On va décrire la commande du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. Le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 est commandé par l'ECU principale 91 et l'ECU de commande d'injection 92, comme décrit ci-dessus. On va décrire une fonction de l'ECU principale 91 pour com- mander le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. L'ECU principale 91 calcule les valeurs d'ordre de fonctionnement, qui sont des valeurs fondamentales pour une commande d'injection du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. Les valeurs d'ordre de fonction- nement du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 comprennent la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible. Ensuite, l'ECU principale 9ldélivre les valeurs d'ordre de fonctionnement à l'ECU de commande d'injection 92. De plus, en supplément des valeurs d'ordre de fonctionnement, l'ECU principale 91 émet vers l'ECU de commande d'injection 92 l'information d'état de fonctionnement du moteur 11, comme l'information de température de fluide de refroidissement, l'information d'interrupteurs et l'information de diagnostic. On va décrire une fonction de l'ECU de commande d'injection 92. L'ECU de commande d'injection 92 commande directement tous les actionneurs qui sont incorporés dans le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. L'ECU de commande d'injection 92 comprend un ordinateur indépendant, qui est indépendant des autres ECU (l'ECU principale 91, l'ECU de commande de suralimentation 93 et l'ECU de corn- mande d'EGR 94). De plus, l'ECU de commande d'injection 92 comprend l'UC, le dispositif de stockage, le circuit d'entrée, le circuit de sortie et le circuit d'alimentation. L'UC accomplit le processus de commande et le processus de calcul. Le dispositif de stockage stocke divers programmes et données. Le circuit d'alimentation peut être utilisé en commun avec les autres ECU. L'ECU de commande d'injection 92 comprend au moins l'ordinateur qui effectue des calculs indépendamment des autres ECU. L'ECU de commande d'injection 92 effectue un traitement de correction des valeurs d'ordre de fonctionnement (la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe ci- ble), qui sont fournies par l'ECU principale 91, comme on le décrira ultérieurement. Des signaux de capteurs du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sont appliqués à l'ECU de commande d'injection 92. L'ECU de commande d'injection 92 émet vers l'ECU principale 91 une in- formation de fonctionnement du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, comme une pression de rampe mesurée et l'information de diagnostic du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. Comme on le décrira ultérieurement, l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, indépendamment de l'ECU principale 91, dans un mode spécial. Des signaux de capteurs, qui comprennent un signal de commutateur, pour la commande autonome, sont également appliqués directement à l'ECU de commande d'injection 92. L'ECU de commande d'injection 92 comprend les fonctions sui-10 vantes, qui sont séparées des fonctions de l'ECU classiques, décrites ci- dessus. On décrira brièvement les fonctions de l'ECU de commande d'injection 92 aux paragraphes (1) à (7) suivants. (1) une fonction de commande pour un état de fonctionnement 15 général Cette fonction accomplit le traitement de correction des valeurs d'ordre de fonctionnement (la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible) qui sont fournies par l'ECU principale 91. De façon spécifique, la fonction de commande consiste en deux fonctions de correction. La première fonction de correction corrige les va-leurs d'ordre de fonctionnement (la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible) qui sont fournies par l'ECU principale 91, sur la base de l'information de fonctionnement (l'état de fonctionnement du moteur 11) qui est soit fournie par l'ECU principale 91, soit directement appliquée à l'ECU de commande d'injection 92. La seconde fonction de correction corrige les valeurs d'ordre de fonctionnement qui sont fournies par l'ECU principale 91, sur la base de valeurs de correction (une valeur d'apprentissage, une valeur de correction initiale pour corriger des différences entre des dispositifs et autres), qui sont stockées dans le dispositif de stockage. (2) une fonction de commande de diagnostic avec sécurité intégrée Cette fonction accomplit le traitement de diagnostic avec sécuri-35 té intégrée pour le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, comme pour l'injecteur 13 et la pompe d'alimentation 14. Avec cette fonction de commande de diagnostic avec sécurité intégrée, l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière auto-nome des composants fonctionnels du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, tel que l'injecteur 13 et la pompe d'alimentation 14, sur la base de divers signaux de capteurs, qui sont appliqués à l'ECU de commande d'injection 92, dans un cas dans lequel l'ECU de commande d'injection 92 détecte un fonctionnement défectueux (par exemple une panne) de l'ECU principale 91. On décrira ultérieurement la fonction de commande de diagnostic avec sécurité intégrée. (3) une fonction de commande pour un mode spécial Cette fonction accomplit diverses commandes d'apprentissage pour le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, comme pour l'injecteur 13 et la pompe d'alimentation 14. Avec la fonction de commande du mode spécial, l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, et l'opération d'apprentissage d'un actionneur qui est monté sur le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 est accomplie. On décrira ultérieurement la fonction de com- mande pour le mode spécial. (4) une fonction de mémorisation pour mémoriser la valeur d'apprentissage Il s'agit d'une fonction pour mémoriser les valeurs d'apprentis-sage, les valeurs de correction initiale, et autres. Les valeurs d'apprentis- sage sont calculées pendant l'opération d'apprentissage. Les valeurs de correction initiale sont introduites au moment du départ d'usine, et sont utilisées pour corriger des différences entre dispositifs. (5) une fonction d'actionnement de chaque actionneur du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. Cette fonction actionne l'injecteur 13 (l'électrovanne 15) et la pompe d'alimentation 14 (la SCV 16) sur la base de l'instant de début d'injection de l'injecteur 13, de la quantité d'injection et d'une quantité de pompage de carburant de la pompe à haute pression. L'instant de début d'injection de l'injecteur 13 est lié à un instant de début d'activation de l'électrovanne 15 de l'injecteur 13. La quantité d'injection est liée à la du- rée d'injection de l'injecteur 13 ou à une durée d'activation de l'électrovanne 15 de l'injecteur 13. La quantité de pompage de carburant de la pompe à haute pression est liée à un courant fourni à la SCV 16. (6) une fonction du traitement de communication avec d'autres unités de commande (par exemple l'ECU principale 91) (7) une fonction pour fournir la valeur d'ordre de fonctionnement au compresseur de suralimentation 2 et au dispositif d'EGR 3 Avec cette fonction, l'ECU de commande d'injection 92 calcule les valeurs d'ordre de fonctionnement du compresseur de suralimentation 2 et du dispositif d'EGR 3, à la place de l'ECU principale 91, et l'ECU de commande d'injection 92 fournit la valeur d'ordre de fonctionnement cal-culée à l'ECU de commande de suralimentation 93 et à l'ECU de commande d'EGR 94, pendant que l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. On va décrire la fonction de commande de diagnostic avec sécurité intégrée. L'ECU principale 91 comporte un moyen d'auto-diagnostic pour contrôler si l'ECU principale 91 fonctionne correctement. Si le moyen d'auto-diagnostic détermine une panne de lui-même (l'ECU principale 91), un moyen indicateur (par exemple une lampe) est utilisé pour visualiser une "apparition de la panne" à l'intention de l'occupant. L'ECU de commande d'injection 92 est conçue pour recevoir des résultats de diagnostic (par exemple un drapeau indiquant un état normal) du moyen d'auto-diagnostic qui est installé dans l'ECU principale 91. S'il est déterminé que l'ECU principale 91 présente la panne, l'ECU de commande d'injection 92 rejette les valeurs d'ordre de fonctionnement (la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible) qui sont fournies par l'ECU principale 91. A la place, l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière auto- nome les composants fonctionnels du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, tels que l'injecteur 13 et la pompe d'alimentation 14, sur la base des divers signaux de capteurs (états de fonctionnement présents) qui sont appliqués à l'ECU de commande d'injection 92. On décrira un exemple de la fonction de commande de diagnos- tic avec sécurité intégrée décrite ci-dessus, en se référant à la figure 2. Lorsque le sous-programme de commande est lancé (DEBUT), le moyen d'autodiagnostic, qui est installé dans l'ECU principale 91, émet vers l'ECU de commande d'injection 92 un "drapeau d'état normal" indiquant que l'ECU principale 91 fonctionne dans l'état normal (étape Al). Ensuite, dans l'ECU de commande d'injection 92, il est déterminé si le "drapeau d'état normal" est correctement émis par l'ECU principale 91 (étape A2). Si la détermination à l'étape A2 est OUI (l'ECU principale 91 fonctionne dans l'état normal), la commande pour l'état normal est ac- complie. En d'autres termes, les composants fonctionnels du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sont commandés sur la base des valeurs d'ordre de fonctionnement (la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible) qui sont fournies par l'ECU principale 91 (étape A3). De façon spécifique, les valeurs d'ordre de fonctionnement qui sont fournies par l'ECU principale 91 sont corrigées par la fonction de commande décrite ci-dessus pour l'état de fonctionnement général, et chaque actionneur du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 est commandé, et ensuite le sous-programme de commande est terminé (FIN). Si la détermination à l'étape A2 est NON (l'ECU principale 91 est en panne), l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. En d'autres termes, l'ECU de commande d'injection 92 rejette les valeurs d'ordre de fonctionnement provenant de l'ECU principale 91. A la place l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome les composants fonctionnels du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base des divers signaux de capteurs (les états de fonctionnement présents) qui sont appliqués à l'ECU de commande d'injection 92 (étape A4). Ensuite, le sous-programme de commande est terminé (FIN). On va décrire la fonction de commande pour le mode spécial. Lorsqu'un ordre d'apprentissage externe est donné, ou l'état de fonctionnement du moteur 11 est un état de fonctionnement d'apprentissage pré-déterminé, l'ECU de commande d'injection 92 accomplit la fonction d'ap- prentissage, dans laquelle l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, indépendamment de l'ECU principale 91. Ensuite, l'ECU de commande d'injection 92 détermine la valeur de correction, qui est utilisée pour corriger une valeur d'ordre qui est donnée à un actionneur en association avec une opération d'injection, afin d'améliorer le degré d'exacti- tude d'une opération de l'actionneur. La fonction de commande pour le mode spécial est divisée en (A) une fonction d'apprentissage qui est accomplie lorsque l'ordre d'apprentissage externe est donné, et (B) une fonction d'apprentissage qui est accomplie lorsque l'état de fonctionnement du moteur 11 est un état de fonctionnement d'apprentissage prédéterminé. Dans la fonction d'apprentissage (A), un outil spécial (par exemple un outil de service pour le contrôle et la maintenance) est utilisé dans une usine, chez un vendeur et dans un atelier de maintenance. L'outil spécial applique un signal spécial (par exemple un signal de contrôle et de maintenance) à l'ECU principale 91 ou à l'ECU de commande d'injection 92. Ceci est l'un d'exemples dans lesquels l'ordre d'apprentissage externe est donné. Ensuite, l'ECU de commande d'injection 92 rejette les valeurs d'ordre de fonctionnement provenant de l'ECU principale 91, et commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, indépendamment de l'ECU principale 91, pour effectuer l'opération d'apprentissage de l'actionneur, dont l'opération d'injection est commandée par l'ECU de commande d'injection 92. La commande autonome par l'ECU de commande d'injection 92 dans la fonction d'apprentissage (A) varie conformément à des détails d'opération d'apprentissage, qui sont donnés par les signaux spéciaux. Par la commande autonome, l'ECU de commande d'injection 92 établit l'état de fonctionnement du moteur qui convient à l'opération d'apprentis-sage. Pendant l'état de fonctionnement général, la fonction d'apprentissage (B) est accomplie lorsque l'état de fonctionnement du moteur de-vient l'état de fonctionnement d'apprentissage prédéterminé, comme lors-que la montée en température du moteur 11 est terminée, ainsi qu'au moment du fonctionnement au ralenti pendant que le véhicule est arrêté. Ceci est un exemple de l'état de fonctionnement d'apprentissage prédéterminé du moteur, et autres. Dans ces conditions, l'ECU de commande d'injection 92 rejette les valeurs d'ordre de fonctionnement provenant de l'ECU 91, et commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, indépendamment de l'ECU principale 91, pour effectuer l'opération d'apprentissage pour l'actionneur qui est com- mandé par l'ECU de commande d'injection 92. Lorsque l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 pour effectuer l'opération d'apprentissage, il est souhaitable d'émettre vers l'ECU principale 91 une information qui indique que l'opération d'apprentissage est exécutée. La fonction d'apprentissage (B) est conçue pour interrompre ou arrêter l'opération d'apprentissage dans laquelle l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, si l'état de fonctionnement devient inapproprié pour l'opération d'apprentissage, comme lorsque l'occupant en-fonce complètement la pédale d'accélérateur pendant l'opération d'apprentissage au cours de laquelle l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. De façon spécifique, lorsque l'état de fonctionnement devient inapproprié pour l'opération d'apprentissage, l'ECU principale 91 est conçue pour émettre un signal d'arrêt d'apprentissage vers l'ECU de commande d'injection 92. Lorsque l'ECU de commande d'injection 92 reçoit le signal d'arrêt d'apprentissage, l'ECU de commande d'injection 92 met fin à la commande autonome du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, et commande immédiatement le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base de la valeur d'ordre de fonctionnement qui est ordonnée par l'ECU principale 91. Dans la fonction d'apprentissage (B), la commande autonome par l'ECU de commande d'injection 92 établit un état de fonctionnement de moteur spécial qui convient à l'opération d'apprentissage. Le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 est commandé de façon autonome à l'intérieur d'une plage dans laquelle la commande autonome n'influence pas un état de fonctionnement du véhicule. De façon spécifique, pendant l'opération d'apprentissage, l'ECU de commande d'injection 92 effectue des opérations de commande, telles qu'une commande de vitesse de ralenti, une commande de compensation de quantité d'injection inégale, et autres, pour établir l'état de fonctionnement du moteur qui convient à l'opération d'apprentissage. On va décrire un exemple de commande correspondant à une commande d'apprentissage forcée par l'application d'un signal à l'ECU principale 91 à partir de l'outil spécial. L'exemple de commande d'apprentissage forcée, qui est l'un des exemples de commande de la fonction d'apprentissage (A), sera décrit en référence à la figure 3. Dans cet exemple, l'outil spécial (l'outil de service) applique le signal spécial (un code de service) à l'ECU principale 91 pour effectuer de force la commande d'apprentissage. L'ECU principale 91 est conçue pour émettre à l'ECU de commande d'injection 92 le "code de service", qui est fourni par l'outil de service, pour l'opération d'apprentissage. De plus, l'ECU principale 91 est conçue pour émettre à l'outil de service un signal d'exécution d'opération d'apprentissage, que génère l'ECU de commande d'injection 92. Lorsque le sous-programme de commande est lancé (DEBUT) et l'ECU principale 91 reçoit un "code de service spécifique" (par exemple un code d'ordre pour une exécution forcée d'une opération d'apprentissage prédéterminée), qui est émis par l'outil de service (étape B1), l'ECU principale 91 donne à l'ECU de commande d'injection 92 un ordre "exécution de la commande d'apprentissage par l'ECU de commande d'injection 92" (ordre de délégation de fonctionnement) (étape B2). L'ECU de commande d'injection 92 détermine si l'état de fonctionnement qui est indiqué par divers ensembles d'information de diagnostic et l'état de fonctionnement du moteur 11, convient pour l'opération d'apprentissage (étape B3). Si la détermination à l'étape B3 est NON (l'état de fonctionne- ment ne convient pas pour l'apprentissage autonome), l'ECU de commande d'injection 92 émet vers l'ECU principale 91 un signal indiquant que la commande autonome pour l'opération d'apprentissage ne peut pas être exécutée (étape B4). Lorsque l'ECU principale 91 reçoit à partir de l'ECU de commande d'injection 92 le signal indiquant que la commande autonome pour l'opération d'apprentissage ne peut pas être exécutée, l'ECU principale 91 émet vers l'outil de service un signal indiquant une "opération d'apprentissage non exécutée". Par conséquent, "l'opération d'apprentissage non exécutée" peut être confirmée par l'intermédiaire de l'outil de service. Ensuite, l'ECU de commande d'injection 92 commande les composants fonctionnels du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base des valeurs d'ordre de fonctionnement (la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible) qui sont fournies par l'ECU principale 91 (étape B5). De fa- çon spécifique, l'ECU de commande d'injection 92 corrige les valeurs d'ordre de fonctionnement qui sont données par l'ECU principale 91, sur la base de la fonction de commande pour l'état de fonctionnement général, et l'ECU de commande d'injection 92 commande chaque actionneur du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. Ensuite, le sous- programme de commande est terminé (FIN). Si la détermination à l'étape B3 est OUI (l'état de fonctionne-ment convient pour l'apprentissage autonome), l'ECU de commande d'injection 92 rejette les valeurs d'ordre de fonctionnement qui sont données par l'ECU principale 91, et commande de façon autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 de façon que l'état de fonctionnement devienne approprié pour l'opération d'apprentissage (étape B6). Les états de fonctionnement qui conviennent pour l'opération d'apprentissage comprennent l'état de fonctionnement pour le mode spécial pour l'opération d'apprentissage, et le fonctionnement dans un mode dé- gradé du type permettant le retour du véhicule au garage ou à un atelier de dépannage). Ensuite, l'ECU de commande d'injection 92 détermine si l'opération d'apprentissage ordonnée est terminée (étape B7). Si la détermination à l'étape B7 est NON (opération d'apprentis-30 sage non achevée), l'ECU de commande d'injection 92 continue la com- mande autonome à l'étape B6. Si la détermination à l'étape B7 est OUI (opération d'apprentis- sage achevée), les trois processus suivants sont accomplis (étape B8). (i) la valeur d'apprentissage déterminée est stockée dans le dispositif de stockage de l'ECU de commande d'injection 92 (la fonction de mémorisation pour mémoriser la valeur d'apprentissage). (ii) l'ECU de commande d'injection 92 émet vers l'outil de service, par l'intermédiaire de l'ECU principale 91, un signal indiquant l'opération d'apprentissage achevée. (iii) l'ECU de commande d'injection 92 met fin à la commande autonome et retourne au fonctionnement général, dans lequel l'ECU de commande d'injection 92 commande les composants fonctionnels du dis-positif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base des va-leurs d'ordre de fonctionnement qui sont fournies par l'ECU principale 91. Ensuite, le sous-programme de commande est terminé (FIN). On décrira un exemple de commande pour la commande d'apprentissage forcée par l'application d'un signal à l'ECU de commande d'injection 92 à partir de l'outil spécial. L'exemple de commande d'apprentis-sage forcée, qui est l'un des exemples de commande de la fonction d'ap- prentissage (A), sera décrit en référence à la figure 4. Dans cet exemple, l'outil spécial (l'outil de service) applique directement le signal spécial (le code de service) à l'ECU de commande d'injection 92, pour effectuer de force la commande d'apprentissage. Lorsque le sous-programme de commande est lancé (DEBUT) et l'ECU de commande d'injection 92 reçoit le "code de service spécifique" (par exemple le code d'ordre pour l'exécution forcée d'une opération d'apprentissage prédéterminée), qui est émis par l'outil de service (étape Cl), l'ECU de commande d'injection 92 détermine si l'état de fonctionnement qui est indiqué par les divers ensembles d'information de diagnostic et l'état fonctionnel du moteur, convient pour l'opération d'apprentissage (étape C2). Si la détermination à l'étape C2 est NON (l'état de fonctionne-ment convient pour la commande autonome), l'ECU de commande d'injection 92 commande les composants fonctionnels du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base des valeurs d'ordre de fonctionnement (la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible) qui sont données par l'ECU principale 91 (étape C3). De façon spécifique, l'ECU de commande d'injection 92 corrige les valeurs d'ordre de fonctionnement, qui sont données par l'ECU principale 91, sur la base de la fonction de commande décrite ci-dessus pour l'état de fonctionnement général, et l'ECU de commande d'injection 92 commande chaque actionneur du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. Ensuite, l'ECU de commande d'injection 92 émet vers l'outil de 5 service le signal indiquant "opération d'apprentissage non exécutée" (étape C4), et le sous-programme de commande est terminé (FIN). Par conséquent, la condition "opération d'apprentissage non exécutée" peut être confirmée par l'intermédiaire de l'outil de service. Si la détermination à l'étape C2 est OUI (l'état de fonctionne- ment convient pour la commande autonome), l'ECU de commande d'injection 92 rejette les valeurs d'ordre de fonctionnement qui sont données par l'ECU principale 91, et commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, de façon que l'état de fonctionnement devienne approprié pour l'opération d'apprentissage (étape C5). Les états de fonctionnement qui conviennent pour l'opération d'apprentissage comprennent l'état de fonctionnement pour le mode spécial pour l'opération d'apprentissage et le fonctionnement dans le mode dégradé. Ensuite, l'ECU de commande d'injection 92 détermine si une opération d'apprentissage ordonnée est terminée (étape C6). Si la détermination à l'étape C6 est NON (opération d'apprentis-sage non achevée), l'ECU de commande d'injection 92 continue la commande autonome à l'étape C5. Si la détermination à l'étape C6 est OUI (opération d'apprentis-sage achevée), les trois processus suivants sont accomplis (étape C7). (i) la valeur d'apprentissage déterminée est stockée dans le dis-positif de stockage de l'ECU de commande d'injection 92 (la fonction de mémorisation pour mémoriser la valeur d'apprentissage). (ii) l'ECU de commande d'injection 92 émet vers l'outil de service, par l'intermédiaire de l'ECU principale 91, un signal indiquant l'opération d'apprentissage achevée. (iii) l'ECU de commande d'injection 92 met fin à la commande autonome et retourne au fonctionnement général, dans lequel l'ECU de commande d'injection 92 commande les composants fonctionnels du dis-positif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base des va- leurs d'ordre de fonctionnement, qui sont données par l'ECU principale 91. Ensuite, le sous-programme de commande est terminé (FIN). On décrira un exemple de commande pour la commande d'apprentissage pendant le fonctionnement du moteur. On décrira en référence à la figure 5 la fonction d'apprentissage (B) décrite ci-dessus. Le sous-programme de commande est lancé (DEBUT) et l'ECU de commande d'injection 92 commande les composants fonctionnels du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base des valeurs d'ordre de fonctionnement (la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible) qui sont données par l'ECU principale 91 (étape Dl). Pendant ce fonctionnement général (étape Dl), l'ECU de commande d'injection 92 détermine si l'état de fonctionnement du moteur 11 convient pour l'opération d'apprentissage (étape D2). Les états de fonctionnement qui conviennent pour l'opération d'apprentissage comprennent une situation dans laquelle un kilométrage du véhicule atteint une distance prédéterminée, ainsi qu'un fonctionne- ment au ralenti stable du moteur 11. Si la détermination à l'étape D2 est NON (l'état de fonctionne-ment ne convient pas pour l'opération d'apprentissage), l'ECU de commande d'injection 92 commande les composants fonctionnels du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base des valeurs d'ordre de fonctionnement (la quantité d'injection cible, la condition temporelle d'injection cible et la pression de rampe cible) qui sont données par l'ECU principale 91 (étape D3). De façon spécifique, l'ECU de commande d'injection 92 corrige les valeurs d'ordre de fonctionnement qui sont données par l'ECU principale 91, sur la base de la fonction de commande décrite ci-dessus pour l'état de fonctionnement général, et l'ECU de commande d'injection 92 commande chaque actionneur du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. Ensuite, le sous-programme de commande est terminé (FIN). Si la détermination à l'étape D2 est OUI (l'état de fonctionne-ment convient pour l'opération d'apprentissage), l'ECU de commande d'injection 92 rejette les valeurs d'ordre de fonctionnement qui sont données par l'ECU principale 91, et commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, de façon que l'état de fonctionnement devienne approprié pour l'opération d'apprentissage (étape D4). Les états de fonctionnement qui conviennent pour l'opération d'apprentissage comprennent le mode de fonctionnement pour l'opération d'apprentissage. Cette commande autonome n'influence pas l'état de fonctionnement du véhicule, et comprend la commande de vitesse de ra- 5 lenti et la commande de compensation de quantité d'injection inégale. Ensuite, l'ECU de commande d'injection 92 détermine si l'opéra- tion d'apprentissage ordonnée est terminée (étape D5). Si la détermination à l'étape D5 est NON (opération d'apprentis-sage non achevée), l'ECU de commande d'injection 92 continue la corn-10 mande autonome à l'étape D4. Si la détermination à l'étape D5 est OUI (opération d'apprentis-sage achevée), la valeur d'apprentissage calculée est stockée dans le dispositif de stockage de l'ECU de commande d'injection 92 (la fonction de mémorisation pour mémoriser la valeur d'apprentissage) (étape D6). Ensuite, la commande autonome pour l'opération d'apprentissage par l'ECU de commande d'injection 92 est terminée. L'ECU de commande d'injection 92 retourne au fonctionnement général, dans lequel l'ECU de commande d'injection 92 commande les composants fonctionnels du dis-positif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base des va- leurs d'ordre de fonctionnement qui sont données par l'ECU principale 91 (étape D7). Ensuite, le sous-programme de commande est terminé (FIN). On va décrire la fonction pour donner les valeurs d'ordre de fonctionnement au compresseur de suralimentation 3 et au dispositif d'EGR 3. L'ECU de commande d'injection 92 comprend la fonction consis- tant à calculer les valeurs d'ordre de fonctionnement pour le compresseur de suralimentation 2 et le dispositif d'EGR 3 à la place de l'ECU principale 91, et pour fournir la valeur d'ordre de fonctionnement calculée à l'ECU de commande de suralimentation 93 et à l'ECU de commande d'EGR 94, pendant que l'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, indépendamment de l'ECU principale 91. De façon spécifique, lorsque l'ECU de commande d'injection 92 effectue la commande d'apprentissage du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, le moteur 11 peut être maintenu dans un état spécial. Dans ce cas, l'ECU de commande d'injection 92, qui effectue la commande d'apprentissage, commande l'ECU de commande de suralimentation 93 de façon que le compresseur de suralimentation 2 fonctionne dans un "état de fonctionnement spécifique, qui convient pour l'opération d'apprentissage du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1". De plus, l'ECU de commande d'injection 92 commande l'ECU de commande d'EGR 94 de façon que le dispositif d'EGR 3 fonctionne dans un "état de fonctionnement spécifique, qui convient pour l'opération d'apprentissage du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1". Une communication (de signaux) d'ordres entre les sous-ECU est effectuée par l'intermédiaire d'un réseau de commande (ou CAN pour "Control Area Network"), qui est déjà couramment installé dans le véhicule, et autres. Par conséquent, l'ECU principale 91 n'a pas besoin de calculer les "valeurs d'ordre de fonctionnement pour le compresseur de suralimentation 2 et le dispositif d'EGR 3". Les valeurs d'ordre de fonctionnement dédiées sont dédiées à l'opération dans laquelle l'ECU de commande d'injection 92 effectue la commande d'apprentissage. On va décrire des effets de la commande du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 par l'ECU de commande d'injection 92. Dans le présent mode de réalisation, l'ECU du système de commande de moteur est divisée et comprend l'ECU principale 91 et l'ECU de commande d'injection 92. L'ECU principale 91 calcule les va-leurs d'ordre de fonctionnement pour le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 conformément à l'état de fonctionnement du moteur 11. L'ECU de commande d'injection 92 commande directement le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sur la base des valeurs d'ordre de fonctionnement qui sont calculées par l'ECU principale 91. On va décrire le premier effet. L'ECU de commande d'injection 92 comprend l'ordinateur indépendant, qui est différent de celui de l'ECU principale 91. L'ECU de commande d'injection 92 corrige les valeurs d'ordre de fonctionnement qui sont calculées par l'ECU principale 91, sur la base de l'état de fonctionnement du moteur 11, ou des valeurs de correction 35 stockées dans le dispositif de stockage. Ensuite, l'ECU de commande d'injection 92 commande directement le fonctionnement du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. Par conséquent, dans un cas où le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 est remplacé par un dispositif d'une version différente, seulement le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 et l'ECU de commande d'injection 92 doivent être remplacés par des nouveaux composants correspondants. Les autres ECU, comme l'ECU principale 91, ne sont pas influencées. En d'autres termes, les autres ECU peuvent être utilisées sans être changées. Ainsi, dans un cas dans lequel le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 est changé, il est nécessaire de développer seulement la nouvelle ECU de commande d'injection. Ceci minimise la main d'oeuvre pour le développement en relation avec le changement du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1. On va décrire le second effet. L'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 indépendamment de l'ECU principale 91, lorsqu'un ordre de fonctionnement externe prédéterminé est appliqué (par exemple un cas dans lequel un ordre d'apprentissage externe est donné pendant une opération de contrôle), un ordre de délégation de fonctionnement est don- né par l'ECU principale 91 (par exemple un cas dans lequel l'ECU principale 91 a une panne et l'ECU principale donne un ordre pour un fonctionnement de retrait) ou le moteur 11 fonctionne dans un état de fonctionnement prédéterminé (par exemple l'état de fonctionnement devient ap- proprié pour l'opération d'apprentissage, pendant la marche du véhicule). En d'autres termes, l'ECU de commande d'injection 92 commande le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 sans dé-pendre de l'ECU principale 91. Ainsi, la relation directe entre l'ECU principale 91 et le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 est limitée. Par conséquent, il reste l'effet de la séparation de l'ECU de commande d'injection 92. On va décrire le troisième effet. L'ECU de commande d'injection 92 commande de manière autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 indépendamment de l'ECU principale 91, lorsque l'or- dre de fonctionnement externe prédéterminé est donné (par exemple un cas dans lequel l'ordre d'apprentissage externe est donné pendant l'opération de contrôle), l'ordre de délégation de fonctionnement est donné par l'ECU principale 91 (par exemple un cas dans lequel l'ECU principale 91 présente la panne et l'ECU principale donne l'ordre pour le fonctionne- ment de retrait), ou le moteur 11 fonctionne dans l'état de fonctionnement prédéterminé (par exemple l'état de fonctionnement devient approprié pour l'opération d'apprentissage, pendant la marche du véhicule) . De façon spécifique, l'ECU de commande d'injection 92 commande de façon autonome le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 indépendamment de l'ECU principale 91, lorsque l'état de fonctionnement devient approprié pour l'opération d'apprentissage, pendant que le moteur 11 est en marche. Il en résulte que pendant l'opération d'apprentissage du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, l'ECU de commande d'injection 92 établit l'état de fonctionnement de moteur spécial, qui convient pour l'opération d'apprentissage. Par conséquent, le fonctionnement du dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 pendant un "intervalle entre un début et une fin de l'opération d'apprentissage" est sous la dépendance de l'ECU de commande d'injection 92. Une opportunité d'effectuer l'opération d'apprentissage pendant la conduite du véhicule est habituellement peu fréquente et est également limitée à une courte durée. Par conséquent, l'opération d'apprentissage est souvent inachevée. Dans le présent mode de réalisation, l'ECU de commande d'in- jection 92 effectue la commande autonome lorsque l'état de fonctionne- ment devient approprié pour l'opération d'apprentissage. Par conséquent, une latence d'interruption de la logique de commande à l'ECU principale 91 ne se manifeste pas, lorsque l'opération d'apprentissage doit être commencée. De ce fait, l'opération d'apprentissage peut être commencée plus tôt. La possibilité d'achever l'opération d'apprentissage est donc augmentée. On va décrire la commande du compresseur de suralimentation 2. Comme décrit ci-dessus, le compresseur de suralimentation 2 est 35 commandé par l'ECU principale 91 et l'ECU de commande de suralimenta- tion 93 On va décrire une fonction de l'ECU principale 91 pour commander le compresseur de suralimentation 2. L'ECU principale 91 calcule une valeur d'ordre de fonctionnement (une valeur de compression cible), qui est une valeur fondamentale pour une commande de suralimentation, pour commander le compresseur de suralimentation 2. Ensuite, l'ECU principale 91 émet la valeur d'ordre de fonctionnement vers l'ECU de commande de suralimentation 93. On va décrire une fonction de l'ECU de commande de surah- mentation 93. L'ECU de commande de suralimentation 93 commande directement tous les actionneurs qui sont installés dans le compresseur de suralimentation 2 (dans le présent mode de réalisation, seul l'actionneur de turbocompresseur 23 est commandé). L'ECU de commande de suralimentation 93 a un ordinateur indépendant, qui est indépendant des autres ECU (l'ECU principale 91, l'ECU de commande d'injection 92 et l'ECU de commande d'EGR 94). L'ECU de commande de suralimentation 93 comprend l'UC, le dispositif de stockage, le circuit d'entrée, le circuit de sortie et le circuit d'alimentation. L'UC effectue le processus de commande et le processus de calcul. Le dispositif de stockage stocke divers programmes et données. Le circuit d'alimentation peut être utilisé en commun avec les autres ECU. L'ECU de commande de suralimentation 93 comprend au moins l'ordinateur qui effectue des calculs indépendamment des autres ECU. L'ECU de commande de suralimentation 93 corrige la valeur 25 d'ordre de fonctionnement (la valeur de compression cible) qui est fournie par l'ECU principale 91. L'ECU de commande de suralimentation 93 commande de manière autonome le compresseur de suralimentation 2, indépendamment de l'ECU principale 91, dans le mode spécial. On va décrire un effet de l'utilisation de l'ECU de commande de suralimentation 93. Dans le présent mode de réalisation, le compresseur de suralimentation 2 est commandé par l'ECU principale 91 et l'ECU de commande de suralimentation 93. Chacune des ECU 91, 93 comprend l'ordinateur indépendant correspondant. Par conséquent, dans un cas où le compresseur de suralimenta- tion 2 est remplacé par un compresseur de suralimentation d'une version différente, seulement le compresseur de suralimentation 2 et l'ECU de commande de suralimentation 93 doivent être remplacés par de nouveaux composants correspondants. Les autres ECU, comme l'ECU principale 91, ne sont pas influencées. En d'autres termes, les autres ECU peuvent être utilisées sans être changées. Par conséquent, dans un cas où le compresseur de suralimentation 2 est changé, il est nécessaire de développer seulement la nouvelle ECU de commande de suralimentation. Ceci minimise la main d'oeuvre pour le développement à l'occasion du changement du compresseur de suralimentation 2. On va décrire la commande du dispositif d'EGR 3. Le dispositif d'EGR 3 est commandé par l'ECU principale 91 et l'ECU de commande d'EGR 94. On va décrire une fonction de l'ECU principale 91 pour commander le dispositif d'EGR 3. L'ECU principale 91 calcule une valeur d'ordre de fonctionnement (un rapport d'EGR cible), qui est une valeur fondamentale pour une commande d'EGR, pour commander le dispositif d'EGR 3. Ensuite, l'ECU principale 91 émet la valeur d'ordre de fonction- nement vers l'ECU de commande d'EGR 94. On va décrire une fonction de l'ECU de commande d'EGR 94. L'ECU de commande d'EGR 94 commande directement tous les actionneurs qui sont incorporés dans le dispositif d'EGR 3 (dans le présent mode de réalisation, seulement la vanne d'EGR 32 est commandée). L'ECU de commande d'EGR 94 comprend un ordinateur indépendant, qui est indépendant des autres ECU (l'ECU principale 91, l'ECU de commande d'injection 92 et l'ECU de commande de suralimentation 93). L'ECU de commande d'EGR 94 comprend l'UC, le dispositif de stockage, le circuit d'entrée, le circuit de sortie et le circuit d'alimentation. L'UC effectue le processus de commande et le processus de calcul. Le dispositif de stockage stocke divers programmes et données. Le circuit d'alimentation peut être utilisé en commun avec les autres ECU. L'ECU de commande d'EGR 94 comprend au moins l'ordinateur qui effectue des calculs indépendamment des autres ECU. L'ECU de commande d'EGR 94 corrige la valeur d'ordre de fonc- tionnement (le rapport d'EGR cible) qui est fournie par l'ECU principale 91. L'ECU de commande d'EGR 94 commande de manière autonome le dispositif d'EGR 3, indépendamment de l'ECU principale 91, dans le 5 mode spécial. On va décrire un effet de l'utilisation de l'ECU de commande d'EGR 94. Dans le présent mode de réalisation, le dispositif d'EGR 3 est commandé par l'ECU principale 91 et l'ECU de commande d'EGR 94. Chacune des ECU 91, 94 comprend l'ordinateur indépendant correspon- dant. Par conséquent, dans un cas où le dispositif d'EGR 3 est rem-placé par un dispositif d'une version différente, seulement le dispositif d'EGR 3 et l'ECU de commande d'EGR 94 doivent être remplacés par de nouveaux composants correspondants. Les autres ECU, comme l'ECU principale 91, ne sont pas influencées. En d'autres termes, les autres ECU peuvent être utilisées sans être changées. Ainsi, dans un cas dans lequel le dispositif d'EGR 3 est changé, il est nécessaire de développer seulement la nouvelle ECU de commande d'EGR. Ceci minimise la main d'ceuvre pour le développement à l'occasion 20 du changement du dispositif d'EGR 3. On va décrire une modification du présent mode de réalisation. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, on présente le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1, qui a un injecteur à deux voies 13. Un état d'injection de l'injecteur à deux voies 13 est commandé par une opération de l'électrovanne 15. Le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 peut cependant inclure un autre injecteur, tel qu'un injecteur à entraînement direct, qui comprend un actionneur (par exemple un actionneur piézoélectrique) qui entraîne directement une aiguille, et un injecteur à trois voies. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, on présente le dispositif d'injection de carburant à rampe commune 1 qui constitue un exemple du dispositif d'injection de carburant. La présente invention peut cependant être appliquée à un système de commande de moteur qui a un autre dispositif d'injection de carburant, tel qu'un dispositif d'injection de carburant pour moteur à essence et un dispositif d'injection de carburant pour moteur diesel, qui ne comporte pas l'accumulateur de rampe commune 12. Des avantages et des modifications supplémentaires apparaîtront aisément à l'homme de l'art. Par conséquent, dans ses termes les plus larges, l'invention n'est pas limitée aux détails spécifiques, aux dis-positifs représentatifs et aux exemples illustratifs représentés et décrits. REVENDICATIONS 1. Système de commande pour commander un dis-positif cible de commande (13) équipant un moteur (11), le système de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend: - une ECU principale (91) pour calculer au moins une valeur d'ordre de fonctionnement conformé-ment à un état de fonctionnement du moteur (11), l'au moins une valeur d'ordre de fonctionnement étant utilisée pour faire fonctionner le dispositif cible de commande (1-3); et - une sous-ECU (92-94), qui est indépendante de l'ECU principale (91), dans lequel: - la sous-ECU (92-94) commande le dispositif cible de commande (1-3) de manière autonome et non autonome; - dans la commande non autonome du dis-positif cible de commande (1-3), la sous-ECU (92-94) corrige l'au moins une valeur d'ordre de fonctionne- ment, qui est calculée par l'ECU principale (91), sur la base d'au moins un des paramètres suivants: - l'état de fonctionnement du moteur (11); et - une valeur de correction, qui est stockée dans un moyen de stockage de la sous-ECU (92-94) pour corriger l'au moins une valeur d'ordre de fonctionnement; - la sous-ECU (92-94) commande de façon non autonome le dispositif cible de commande (1-3) par l'utilisation de l'au moins une valeur d'ordre de fonctionnement corrigée, qui est corrigée par la sous-ECU (92-94); et - dans la commande autonome du dispositif cible de commande (1-3), la sous-ECU (92-94) commande de façon autonome le dispositif cible de corn- mande (1-3) de manière indépendante de l'ECU principale (91), lorsqu'au moins une des conditions suivantes est vérifiée: - un ordre de fonctionnement ex-terne prédéterminé, qui ordonne à la sous- ECU (92-94) de commander de manière autonome le dispositif cible de commande (1-3) indépendamment de l'ECU principale (91), est donné à la sous-ECU (92-94); un ordre de délégation de fonctionnement, qui permet à la sous-ECU (92-94) de corn- mander de manière autonome le dispositif cible de commande (1-3) indépendamment de l'ECU principale (91), est donné à la sous-ECU (92-94) par l'ECU principale (91); et - le moteur (11) fonctionne dans un 20 état de fonctionnement prédéterminé. 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que. - le dispositif cible de commande (1-3) comprend au moins un actionneur (15, 16, 23, 32), qui 25 est commandé par la sous-ECU (92-94); et - la sous-ECU (92-94) effectue une opération d'apprentissage, dans laquelle la sous-ECU (92-94) effectue la commande autonome du dispositif cible de commande (1-3) pour améliorer un degré d'exactitude: - d'une valeur d'ordre, qui est donnée à l'au moins un actionneur (15, 16, 23, 32); et d'une valeur de fonctionnement de l'au moins un actionneur (15, 16, 23, 32), lorsqu'au moins une des conditions suivantes est vérifiée: - un ordre d'apprentissage externe, qui commande la sous-ECU (92-94) pour effectuer l'opération d'apprentissage, est donné à la sous-ECU (92-94); et - le moteur (11) fonctionne dans un état de fonctionnement d'apprentissage prédéterminé. 3. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que. - le dispositif cible de commande (1) est un dispositif d'injection de carburant (1) pour injecter un carburant dans le moteur (11); et - la sous-ECU (92) est une ECU de commande d 'injection (92) pour commander au moins un action- neur (15, 16) qui est installé dans le dispositif d 'injection de carburant (1). 4. Système de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que. - le dispositif d'injection de carburant (1) 20 comprend. - une pompe à haute pression (14) pour pomper un carburant à haute pression; - un accumulateur de rampe commune (12) pour stocker le carburant à haute pression qui est pompé par la pompe à haute pression (14); et - un injecteur (13) pour injecter le carburant à haute pression qui est stocké dans l'accumulateur de rampe commune (12); - l'au moins une valeur d'ordre de fonctionne- ment, qui est calculée par l'ECU principale (91), consiste en une multiplicité de valeurs d'ordre de fonctionnement; la multiplicité de valeurs d'ordre de fonc- tionnement comprend une pression de rampe cible, une condition temporelle d'injection cible et une quanti-té d'injection cible; - dans la commande non autonome du dispositif d'injection de carburant (1) , l'ECU de commande d'injection (92) corrige la multiplicité de valeurs d'ordre de fonctionnement sur la base d'au moins un des paramètres suivants: - l'état de fonctionnement du moteur (Il); et - la valeur de correction, qui est stockée dans le moyen de stockage de l'ECU de commande d'injection (92) pour corriger la multiplicité de va- leurs d'ordre de fonctionnement; - l'ECU de commande d'injection (92) commande de manière non autonome les paramètres suivants par l'utilisation de la multiplicité de valeurs d'ordre de fonctionnement corrigées, qui sont corrigés par l'ECU de commande d'injection (92) : une quantité de carburant pompé, qui est pompé par la pompe à haute pression (14); - un instant de début d'injection de l'injecteur (13); et une durée d'injection de l'injecteur (13) ; et - dans la commande autonome du dispositif d'injection de carburant (1), l'ECU de commande d'injection (92) commande de manière autonome les paramètres suivants, indépendamment de l'ECU principale (91) : - la quantité de carburant pompé, qui est pompé par la pompe à haute pression (14); - l'instant de début d'injection de 20 l'injecteur (13); et - la durée d'injection de l'injecteur (13) . 5. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que: - le dispositif cible de commande (2) est un compresseur de suralimentation (2) pour suralimenter le moteur (11); et - la sous-ECU (93) est une ECU de commande de suralimentation (93) pour commander au moins un actionneur (23) qui est installé dans le compresseur de suralimentation (2). 6. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que. - le dispositif cible de commande (3) est un dispositif de recirculation de gaz d'échappement ou EGR (3) pour faire retourner vers un côté d'admission du moteur (11) une partie d'un gaz d'échappement du moteur (11); et - la sous-ECU (94) est une ECU de commande d'EGR (94) pour commander au moins un actionneur (32) qui est installé dans le dispositif d'EGR (3). 7. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que. - le dispositif cible de commande (1-3) est un premier dispositif cible de commande (1-3); - le moteur (11) comporte en outre un second dispositif cible de commande (1-3); et - la sous-ECU (92-94) est une première sousECU (92-94), qui commande le premier dispositif cible de commande (1-3), le système de commande comprenant en outre une autre sous-ECU (92-94), l'autre sous-ECU (92-94) est une seconde sous-ECU (92-94) qui commande le second dispositif cible de commande (1-3), de sorte que. - dans la commande autonome du premier dispositif cible de commande (1-3), la première sous- ECU (92-94) commande de façon autonome le premier dispositif cible de commande (1-3) indépendamment de l'ECU principale (91); et - la première sous-ECU (92-94), à la place de l'ECU principale (91), calcule au moins une valeur d'ordre de fonctionnement, que la seconde sous-ECU (92-94) utilise pour faire fonctionner le second dispositif cible de commande (1-3).