Brevet FR2875543A1 — publié le 20060324

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne ayant au moins un cylindre recevant de l'air d'une conduite d'admission par au moins un canal d'air, avec un premier organe de réglage pouvant être réglé dans des positions différentes pour la section d'ouverture d'au moins un canal d'air. Etat de la technique On connaît déjà des procédés et dispositifs de gestion d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres. Les cylindres sont alimentés en air à partir d'une conduite d'admission du moteur à combustion interne par un canal d'air respectif. Un tel canal d'air comporte deux conduites d'air dont l'une est munie d'un volet mobile pour la charge. En position de fermeture, le volet réduit la section d'ouverture du canal d'air correspondant et en position d'ouverture cela correspond à une section d'ouverture maximale du canal d'air. On commute entre la position ouverte et la position fermée du volet de mouvement de charge. Les volets de mouvement de charge garantissent un mouvement d'air suffisant même en charge partielle. Cela améliore la préparation du mélange et par suite la combustion ce qui réduit les émissions polluantes. Il est également connu de fermer les soupapes d'admission pour couper un cylindre et diminuer la consommation de carburant. En outre, il est connu d'utiliser au moins un volet de résonance installé dans la conduite d'admission pour augmenter la puissance. Dans le cas de moteurs à quatre cylindres, ou par exemple de moteurs à huit cylindres, en charge partielle on coupera par exemple quatre cylindres en fermant les soupapes d'admission respectives. Pour que le moteur continue de fournir la même puissance, il faut que les autres cylindres non coupés soient remplis à une pression plus élevée dans la conduite d'admission. Cette pression plus élevée dans la conduite d'admission réduit les pertes de changement de charge et ainsi la consommation en carburant. Dans la plage de charge partielle, des volets de résonance prévus dans la conduite d'admission peuvent être réglés en fonction du régime du moteur pour qu'à l'instant de la fermeture de la soupape d'admission du cylindre respectif, la surpression sur une onde pression au niveau de la soupape d'admission pour un meilleur remplissage de la chambre de combustion et ainsi une augmentation de la puissance fournie. Les volets de mouvement de charge évoqués ci-dessus assurent un mouvement plus important de la veine massique d'air et ainsi un meilleur mélange entre l'air et le carburant lors que le moteur à combustion interne travaille en mode de charge partielle du fait qu'en position de fermeture, on diminue la section du canal d'air correspondant conduisant à la soupape d'admission du cylindre associée. Dans la plage du mode de fonctionnement avec charge maxi-male, la position d'ouverture libère la section maximale du canal d'air correspondant pour ne pas réduire la puissance. Le débit massique d'air plus important ainsi produit dans le domaine du mode de fonctionnement en pleine charge présente un mouvement suffisant sans nécessiter de réduction de section. Pour mesurer la charge d'air de la chambre de combustion, on utilisait jusqu'à présent des débitmètres massiques d'air. On mesure ainsi correctement le débit massique d'air commuté par le dispositif de réglage d'air. Cela permet également d'injecter la dose correcte de carbu- rant. Les organes de réglage d'air ne sont pas concernés par les gaz d'échappement. Pour des raisons de coût, on remplace toutefois de plus en plus les débitmètres massiques d'air par des capteurs de pression dans la conduite d'admission. A l'aide d'un modèle, on définit la relation entre la pression dans la conduite d'admission et la charge d'air dans la chambre de combustion. Ce modèle doit tenir compte de la position des organes d'actionnement d'air commutant. Le modèle fournit toutefois une valeur fausse de la charge d'air si l'organe de réglage d'air n'occupe pas une position de consigne prédéfinie. L'organe de réglage d'air concerne dans ces conditions les gaz d'échappement et doit être surveillé. C'est pourquoi, on utilise des signaux de retour de position pour répondre à cette obligation de surveillance. Mais lorsqu'on coupe les cylindres, on ne peut réaliser simplement de tels signaux ou messages de retour de position. C'est pour-quoi, il est recommandé dans ces conditions de conserver les débitmètres massiques d'air. Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour chaque position réglable du premier organe de réglage, on calcule une pression de conduite d'admission à l'aide d'un modèle, on mesure la pression dans la conduite d'admission, on compare la pression mesurée de la conduite d'admission à chaque valeur calculée de la pression dans la conduite d'admission, et on détecte la position respective du premier organe de réglage pour laquelle la déviation entre la pression mesurée de la conduite d'admission et la pression calculée de la conduite d'admission associée à cette position présente l'amplitude minimale. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, caractérisé par des modèles qui calculent pour chaque position réglable du premier organe de réglage, une pression d'admission, des moyens de mesure prévus pour mesurer la pression dans la conduite d'admission, des moyens de comparaison prévus pour comparer la pression mesurée de la conduite d'admission à chacune des valeurs calculées de la pression dans la conduite d'admission, et des moyens de détection qui détectent la position respective du premier organe de réglage pour laquelle la déviation entre la pression mesurée de la conduite d'admission et celle calculée pour cette position est d'amplitude minimale. Le procédé et le dispositif de gestion d'un moteur à corn- bustion interne comportant au moins un cylindre, selon l'invention, ont l'avantage de diagnostiquer la position du premier organe de réglage sans nécessiter pour cela un débitmètre massique d'air ou un message ou signal de retour de position, compliqué. Il est particulièrement avantageux de former la pression respective dans la conduite d'admission à partir d'une valeur de pression de départ en ajoutant une valeur correspondant à une différence de pression cette différence étant celle entre la charge arrivant dans la conduite d'admission et celle sortant de la conduite d'admission. Cela permet un calcul itératif particulièrement simple de la pression respective dans la conduite d'admission. Il est en outre avantageux de calculer la charge sortant de la conduite d'admission pour chaque position réglable du premier organe de réglage. Cela permet de modéliser la pression dans la conduite d'admission associée à chaque position réglable du premier organe de ré- glage. La même remarque s'applique aux calculs de la charge alimentant la conduite d'admission pour chaque position réglable du premier organe de réglage. Le calcul de la pression respective de la conduite 35 d'admission est particulièrement simple si l'on utilise à cet effet une relation linéaire entre la charge et la pression dans la conduite d'admission. On peut ainsi tenir compte d'une manière très simple de chaque position réglable du premier organe de réglage en prédéfinissant une valeur de décalage et/ou de pente pour la relation linéaire. Il est également avantageux si on calcule la charge alimen- tant la conduite d'admission en fonction d'une position d'un second organe de réglage influençant l'alimentation en air de la conduite d'admission et d'une vitesse d'arrivée de l'air dans la conduite d'admission et cela pour chaque position réglable du premier organe de réglage. Cela permet une modélisation particulièrement simple et fiable de la charge remplissant la conduite d'admission. La vitesse d'arrivée peut se déduire très simplement du rapport des pressions de part et d'autre du second organe de réglage. On obtient une précision supplémentaire dans la détermination de la charge alimentant la conduite d'admission si cette charge est calculée en fonction de la température en amont du second organe de réglage. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins 20 annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel décrivant le procédé et le dis- positif selon l'invention. Description d'un mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne par exemple celui entraînant le véhicule. Le moteur à combustion interne 1 peut être un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite et à titre d'exemple, on supposera que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence. Dans le présent exemple, selon la figure 1, le moteur à combustion interne 1 comporte deux cylindres 5, 10. En variante le moteur à combustion interne 1 pourrait n'avoir qu'un cylindre ou plus de deux cylindres. Une alimentation en air 85 commune alimente les deux cylindres 5, 10 en air frais. La direction de passage de l'air frais dans la conduite d'alimentation en air 85 est caractérisée par une flèche. Le débit massique d'air alimentant les deux cylindres 5, 10 par la conduite d'alimentation en air commune 85 peut être influencé par la position d'un second organe d'actionnement 45 par exemple d'un volet d'étranglement. Pour cela, le volet d'étranglement 45 est commandé par un dispositif 60, par exemple la commande du moteur. La position du vo-let d'étranglement 45 est elle-même commandée par la commande de moteur 60 par exemple pour convertir une demande du conducteur. La demande du conducteur se déduit elle-même du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur non représentée à la figure 1. La zone de l'alimentation en air 85 en aval du volet d'étranglement 45 est appelée conduite d'admission et porte la référence 15 à la figure 1. La conduite d'admission 15, commune, comporte des embranchements la divisant en deux canaux d'alimentation en air. Un premier canal d'alimentation en air fournit l'air frais de la conduite d'alimentation commune 15 au premier cylindre 5 et un second canal d'air fournit l'air frais de la conduite commune 15 au second cylindre 10. Le premier canal d'air selon la figure 1 comporte une première conduite d'air 20 et une seconde conduite d'air 25. Le second canal comprend, selon la figure 1, une troisième conduite d'air 30 et une quatrième conduite d'air 35. Dans la seconde conduite d'air 25, il y a un premier volet de mouvement de charge 100. Dans la quatrième conduite d'air 35 il y a un second volet de mouvement de charge 105. Les deux volets de mouvement de charge 100, 105 sont reliés rigidement et constituent un premier organe d'actionnement 40 éga- lement commandé par la commande de moteur 60. La commande du premier organe d'actionnement 40 est faite à partir de la commande de moteur 60 pour que les deux volets de mouvement de charge 100, 105 se mettent soit en position complètement ouverte, soit tous deux en position complètement fermée. Dans une plage de charge partielle, la commande de moteur 60 commande ainsi le premier organe d'actionnement 40 pour que les deux volets de mouvement de charge 100, 105 soient complète-ment fermés de manière à réduire la section d'ouverture résultante du premier canal d'air et du second canal d'air car l'air dans le premier canal ne sera fourni au premier cylindre 5 que par la première conduite d'air 20 et l'air dans le second canal ne sera fourni au second cylindre 10 que par la troisième conduite d'air 30. En mode de fonctionnement de charge maximal du moteur à combustion interne 1, la commande de moteur 60 agit sur le premier organe d'actionnement 40 pour que les deux volets de mouvement de charge 100, 105 soient complètement ouverts pour permettre un débit d'air maximum vers les deux cylindres 5, 10 et qu'ainsi les deux volets de mouvement de charge 100, 105 ne réduisent nullement la puissance. L'injection du carburant et l'allumage du mélange air/carburant dans les cylindres 5, 10 sont assurés par des dispositifs non représentés à la figure 1 dans un but de simplification. Ces dispositifs sont réalisables de manière connue et il en est de même de leur commande. Les gaz d'échappement formés par la combustion du mélange air/carburant dans les chambres de combustion des cylindres 5, 10 sont expulsés par une conduite commune de gaz d'échappement 110. La direction de passage de ces gaz est également représentée à la figure 1 par une flèche. Les soupapes d'admission et d'échappement des deux cylindres 5, 10 ne sont pas non plus représentées à la figure 1 dans un but de simplification. Ces soupapes peuvent être réalisées et commandées d'une manière connue en soi. La conduite d'admission commune 15 est équipée d'un capteur de pression de conduite d'admission 65 qui mesure la pression ps dans la conduite d'admission et transmet la valeur ainsi mesurée à la commande de moteur 60. Un second capteur de pression 95 est installé dans l'alimentation commune en air 85 en amont du volet d'étranglement 45 pour mesurer la pression pu en amont du volet d'étranglement 45 et transmettre la valeur de mesure ou valeur ainsi mesurée à la commande de moteur 60. Dans un but de simplification, on supposera par la suite que cette pression correspond sensiblement à la pression ambiante. Cette hypothèse n'est toutefois plus valable si le moteur à combustion interne 1 est alimenté par un turbocompresseur de gaz d'échappement. C'est pour-quoi, dans la suite, on évoquera que la pression pu en amont du volet d'étranglement 45. De plus, en amont du volet d'étranglement 45, dans la conduite d'air commune 85, on a un capteur de température 92 qui me-sure la température Tvdk en amont du volet d'étranglement 45 et transmet cette valeur de mesure à la commande de moteur 60. Un dispositif de signal en retour de charge par exemple sous la forme du signal d'un potentiomètre, saisit la position wdkba du volet d'étranglement 45 et trans- met l'information à la commande de moteur 60. La figure 2 est un diagramme fonctionnel réalisé sous la forme d'un programme et/ ou d'un circuit dans la commande de moteur 60 et permettant, selon l'invention, le diagnostic de la position des volets de mouvement de charge 100, 105 et ainsi la position du premier organe de réglage ou d'actionnement 40. L'invention prévoit que pour chaque position réglable du premier organe d'actionnement 40, dans l'exemple décrit, il s'agit ainsi de la position d'ouverture et de la position de fermeture du premier organe d'actionnement 40, on calcule la pression dans la conduite d'admission à l'aide d'un modèle qui mesure en outre la pression dans cette conduite d'admission pour permettre la comparaison entre la pression mesurée et la pression calculée de la conduite d'admission et de détecter la position respective du premier organe d'actionnement 40 pour laquelle la déviation de la pression mesurée dans la conduite d'admission est d'amplitude minimale par rapport à la pression calculée pour cette position. A cet effet, le diagramme fonctionnel selon la figure 2 comporte une première unité de calcul 115 qui reçoit la température Tvdk et la pression pu en amont du volet d'étranglement 45 comme grandeurs d'entrée. La première unité de calcul 115 reçoit également la position wdkba du volet d'étranglement 45. La première unité de calcul 115 reçoit une première pression modélisée de conduite d'aspiration psmod 1 pour la position de fermeture du premier organe d'actionnement 40 et ainsi on modélise les deux volets de mouvement de charge 100, 105. A partir des grandeurs d'entrée, la première unité de calcul 115 module une première valeur rldkroh 1 de la charge arrivant dans la conduite d'admission 15 commune. Cette modélisation se fait suivant la position wdkba du volet d'étranglement 45 et de la vitesse d'alimentation de l'air dans la conduite d'admission 15 commune au cas où le premier organe d'actionnement 40 est dans sa position complètement fermée. La vitesse d'alimentation de l'air arrivant dans la conduite d'admission 15 commune se déduit du rapport des pressions de part et d'autre du volet d'étranglement 45 c'est-à-dire du rapport de la première pression modélisée de la conduite d'admission psmodl et de la pression mesurée pu en amont du volet d'étranglement 45. On déduit la vitesse d'arrivée à partir de ce rapport des pressions. L'imprécision de la première valeur rldkroh 1 pour la charge arrivant dans la conduite d'admission commune 15 peut être augmentée si on calcule en outre la charge arrivant dans la conduite d'admission commune 15 en tenant compte de la température Tvdk en amont du volet d'étranglement 45. Le calcul de la charge arrivant dans la conduite d'admission commune 15 en fonction de la position wdkba du volet d'étranglement 45 et de la vitesse d'arrivée de l'air dans la conduite d'admission commune 15 pour la position complètement fermée du premier organe d'actionnement 40 se fait également d'une manière connue. La première valeur rldkroh 1 de la charge arrivant dans la conduite d'admission commune 15 est appliquée au premier modèle 50. Le premier modèle 50 contient une caractéristique qui résulte de l'équation suivante: dl = (psmodl - pbrintl) * fupsrll (1) Dans cette formule pbrintl représente la première valeur du décalage et fupsrll la première valeur de la pente de la caractéristique se- lon l'équation (1). La première valeur pbrintl de décalage correspond à une teneur résiduelle dans la chambre de combustion des deux cylindres 5, 10. La première valeur pbrintl du décalage et la première valeur fupsrll de la pente de la courbe caractéristique selon l'équation (1) peuvent par exemple s'obtenir sur un banc d'essai dans le cas où le premier organe d'actionnement 40 est complètement fermé et ainsi on détermine les volets de mouvement de charge complètement fermés 100, 105; ces grandeurs sont enregistrées dans la mémoire de la commande 60 du moteur. La première valeur pbrintl du décalage et la première valeur fupsrll de la pente de la courbe caractéristique selon l'équation (1) sont également fournies comme paramètres au premier modèle 50. Partant de la dernière pression psmod 1 de la conduite d'admission, modélisée, le premier modèle 50 détermine selon la caractéristique et en appliquant l'équation (1), une première valeur rll pour la charge partant de la conduite d'admission 15 commune et traversant les deux canaux d'air pour arriver dans les deux cylindres 5, 10, charge qui correspond à la fermeture complète du premier organe d'actionnement 40 et ainsi à la fermeture complète des volets de mouvement de charge 100, 105. Ensuite, le premier modèle 50 forme une première différence de charge Arl l = rldkrohl - rl l. Cette première différence de charge Arl1 est alors convertie à l'aide de la caractéristique selon l'équation (1) et des paramètres prédéfinis pbrint 1 et fupsrll, en une première différence de pression de conduite d'admission Aps 1. Cette première différence de pression dans la conduite d'admission Aps 1 est alors additionnée à la pression psmod 1 de la première pression modélisée de la con-duite d'admission psmodl, formée en dernier lieu pour obtenir une nouvelle première pression de conduite d'admission psmodl, modélisée à la sortie du premier modèle 50. La sortie du premier modèle 50 c'est-à-dire la première pression modélisée psmod 1 de la conduite d'admission, obtenue actuellement est alors appliquée à la première unité de calcul 115 pour déterminer de la manière décrite et à l'aide des autres grandeurs d'entrée de la première unité de calcul 115, une nouvelle première valeur rldkroh 1 pour la charge arrivant dans la conduite d'alimentation en air commune 85. De cette manière, on forme par itération la première pression modélisée psmod 1 de la conduite d'admission et une étape d'itération correspond avantageusement à une phase d'allumage du moteur à essence 1. A partir de cette première pression modélisée psmodl dans la conduite d'admission, on retranche dans un premier soustracteur 125, la pression mesurée ps de la conduite d'admission. La différence ainsi formée est appliquée à un premier générateur de valeur ou d'amplitude qui forme l'amplitude de cette différence et la transmet à une unité de détection 80. Le diagramme fonctionnel de la figure 2 concerne également une deuxième unité de calcul 120 qui reçoit également la température Tvdk et la pression pu en amont du volet d'étranglement 45 ainsi que la position wdkba du volet d'étranglement 45 comme grandeurs d'entrée. La seconde unité de calcul 120 reçoit une seconde pression d'admission modélisée psmod2 de la conduite d'admission. Cette seconde pression modélisée psmod2 de la conduite d'admission correspond à la position d'ouverture totale du premier organe d'actionnement 40 et ainsi la posi- tion d'ouverture totale des deux volets de mouvement de charge 100, 105. De façon analogue à la première unité de calcul 115, la seconde unité de calcul 120 détermine à partir des grandeurs d'entrée indiquées, une seconde valeur rldkroh2 pour la charge arrivant dans la conduite d'admission commune 15; cette charge est caractéristique de la position d'ouverture totale du premier organe d'actionnement 40 et ainsi de l'ouverture totale des volets de mouvement de charge 100, 105. La seconde valeur rldkroh2 de la charge arrivant dans la conduite d'admission commune 15 est appliquée à un second modèle 55. Le second modèle 55 comprend une seconde caractéristique qui se définit suivant l'équation suivante: r12 = (psmod2 - pbrint2) * fupsrl2 (2) Dans l'équation (2), la valeur pbrint2 désigne une seconde valeur de décalage fupsrl2 ou une seconde pente prédéfinie pour la caractéristique selon l'équation (2). La seconde valeur de décalage pbrint2 correspond à la compostante de gaz résiduel dans la chambre de combustion des deux cylindres 5, 10 au cas où le premier organe d'actionnement 40 et ainsi les deux volets de mouvement de charge 100, 105 sont corn- plètement ouverts. La seconde valeur de décalage pbrint2 et la seconde pente fupsrl2 sont obtenues de façon analogue à ce qui a été fait pour le premier modèle 50 par exemple sur un banc d'essai dans le cas d'un premier organe d'actionnement ou de réglage 40 complètement ouvert. Ces valeurs sont enregistrées dans la mémoire de la commande de moteur 60 en association avec la position d'ouverture totale du premier organe d'actionnement 40. De façon analogue au premier modèle 50, à partir des grandeurs d'entrée indiquées rldkroh2, pbrint2, fupsrl2, le second modèle 55 détermine la seconde pression modélisée de la conduite d'admission psmod2 fournie à la sortie du second modèle 55; comme décrit ce signal est transmis en retour à la seconde unité de calcul 120 pour déterminer de nouveau une nouvelle seconde valeur rldkroh2 pour la charge arrivant dans la conduite d'admission commune 15. A partir de la seconde pression modélisée psmod2 de la conduite d'admission, à la sortie du second modèle 55, un second élément soustracteur 130 retranche la pression mesurée ps dans la conduite d'admission et applique la différence formée à un second générateur d'amplitude 75 qui fournit l'amplitude de cette différence et la transmet à l'unité de détection 80. Le premier élément soustracteur 125 constitue ainsi un premier comparateur et le second élément soustracteur 130 constitue un second soustracteur. Le premier générateur d'amplitude 70 peut faire partie de la première unité de comparaison et le second générateur d'amplitude 75 peut faire partie de la seconde unité de comparaison. L'unité de détection 80 vérifie et détermine celle des deux amplitudes 1 psmod 1 - ps 1 et 1 psmod2 - ps 1 qui est la plus petite. Si l'amplitude 1 est inférieure à l'amplitude 1 psmod2 - ps 1, l'unité de détection 80 constate que le premier organe d'actionnement 40 et ainsi les volets de mouvement de charge 100, 105 se trouvent dans leur position complètement fermée; dans le cas contraire c'est-à-dire si l'amplitude 1 psmod2 - ps 1 est inférieure à l'amplitude 1 psmod 1 - ps I, l'unité de détection 80 reconnaît que le premier organe d'actionnement 40 et ainsi les deux volets de mouvement de charge 100, 105 se trouvent dans leur position d'ouverture totale. L'unité de détection 80 fournit ainsi à sa sortie, un signal de détection D qui est mis à l'état lorsque l'unité de détection 80 reconnaît que le premier organe d'actionnement 40 et ainsi les deux volets de mouvement de charge 100, 105 se trouvent en position complètement fermée; il est remis à l'état initial lorsque l'unité de détection 80 constate que le premier organe d'actionnement 40 et ainsi les deux volets de mouvement de charge 100, 105 se trouvent dans leur position d'ouverture totale. Le procédé et le dispositif selon l'invention tels que décrits ci-dessus, peuvent s'appliquer à un nombre quelconque de cylindres du moteur à combustion interne 1. En outre le procédé et le dispositif selon l'invention peuvent se transposer de façon appropriée à un nombre quelconque de positions réglables du premier organe d'actionnement 40 et ainsi aux deux volets de mouvement de charge 100, 105; pour chacune de ces positions réglables on aura une branche de calcul correspondante formée d'une unité de calcul, de modèle, d'un élément soustracteur et d'un générateur d'amplitude selon la figure 2 et dont la sortie est appliquée à l'unité de détection 80. A côté de la fermeture totale du premier organe d'actionnement 40 et de l'ouverture totale de ce premier organe d'actionnement 40, on peut également régler n'importe quelle position intermédiaire pour le premier organe d'actionnement 40 entre la fermeture complète et l'ouverture complète, en commandant de manière appropriée par la commande de moteur 60. L'unité de détection 80 peut détecter l'amplitude la plus faible parmi la quantité d'amplitudes qui lui sont four-nies et ainsi la position associée à cette amplitude pour le premier organe d'actionnement 40 et de ce fait, pour les deux volets de mouvement de charge 100, 105. Dans le cas d'un grand nombre de positions qu'il est possible de régler pour le premier organe d'actionnement 40, le signal de détection D peut avoir pour chaque position qu'il est possible de régler, un code binaire associé. Pour l'association des différentes amplitudes ou dif- férentes positions du premier organe d'actionnement 40, il suffit pour l'unité de détection 80, de connaître l'entrée de l'unité de détection 80 reliée à position du premier organe d'actionnement 40 pour pouvoir associer correctement l'amplitude minimale à la position associée du premier organe d'actionnement 40. Ainsi dans l'exemple de la figure 2, la première entrée portant la référence 11 reçoit l'amplitude 1 psmod 1 ps 1 et la seconde entrée portant la référence 22 reçoit l'amplitude 1 psmod2 - ps 1. Cela permet de détecter un nombre quelconque de positions réglables pour le premier organe d'actionnement 40 et ainsi les deux volets de mouvement de charge 100, 105. A chacun des cylindres utilisés on as- socie un tel volet de mouvement de charge de sorte que pour plus de deux cylindres, on utilisera un nombre correspondant, supérieur à deux volets de mouvement de charge. Le nombre de conduites d'air par canal d'air n'est pas décisif pour la mise en oeuvre de l'invention. On peut avoir également plus de deux conduites d'air par canal d'air. On peut également avoir une seule conduite d'air par canal d'air et alors dans le cas d'un premier organe d'actionnement 40 complètement fermé, l'alimentation en air des différentscylindres n'est pas complètement interrompue mais du fait de la section d'ouverture minimale, cette alimentation est réduite au minimum. Dans le cas de l'ouverture totale du premier organe d'actionnement 40, il n'y a pas réduction de l'alimentation en air dans les canaux d'air. Au cas où par canal d'air, on a plus de deux conduites d'air, on prévoit chaque fois un volet de mouvement de charge par canal d'air; cela signifie qu'une conduite d'air comprend un volet de mouvement de charge et les autres conduites d'air ne comportent pas de volet de mouvement de charge. En variante, plusieurs conduites d'air peuvent avoir un canal d'air avec chaque fois un volet de mouvement de charge; dans le cas extrême il s'agit même et toutes les conduites d'air d'un canal d'air et alors au moins l'une des conduites d'air du canal d'air reçoit lors de la fermeture totale des vo-lets de mouvement de charge associés, de l'air pour le cylindre associé. Les canaux d'air utilisés n'ont pas nécessairement une structure symétrique vis-à-vis des différents cylindres c'est-à-dire que les différents canaux d'air peuvent être différents par le nombre de leurs conduites d'air; on peut également modifier le nombre des volets de mouvement de charge ainsi utilisés. Dans tous les cas il est important que tous les volets de mouvement de charge utilisés soient réglés en synchronisme par le premier organe d'actionnement 40 c'est-à-dire que tous les volets de mouve- ment de charge utilisés doivent être dans la même position au même moment. La première étape d'itération pour le premier modèle 50 et pour le second modèle 55 peut se faire par exemple lorsqu'on branche l'allumage; comme grandeur de sortie de la première pression modélisée psmodl dans la conduite d'admission et la seconde pression modélisée psmod2 de la conduite d'admission prennent la valeur de la pression ambiante pu lors du branchement de l'allumage; à cet instant cette pression correspond à celle qui devrait exister sensiblement également en amont du volet d'étranglement 45. Dans l'exemple décrit on a supposé que les paramètres pbrintl, pbrint2 et fupsrll, fupsrl2 utilisés pour les modèles 50, 55 étaient différents. Il peut également se faire que les modèles 50, 55 ne se distinguent que par l'un des deux paramètres alors que l'autre paramètre est le même pour les deux modèles. C'est ainsi que les deux modèles 50, 55 peuvent être différents pour les paramètres pbrintl ou pbrint2 et être les mêmes pour les paramètres fupsrll et fupsrl2. Inversement, les deux modèles 50, 55 peuvent par exemple se distinguer par les paramètres fupsrll, fupsrl2 alors que les paramètres pbrintl, pbrint2, sont égaux. De façon très générale on peut prévoir pour chaque position réglable du premier organe d'actionnement 40, une valeur pour le décalage et/ou la pente de la relation linéaire selon par exemple les caractéristiques des équations (1) et (2). De manière très générale, on peut décider qu'il n'y a pas deux modèles pour tous les modèles pour lesquels les va-leurs prédéfinies de décalage sont égales et pour lesquelles les valeurs prédéfinies de la pente sont égales. Dans le premier cas, les deux positions réglables associées du premier organe d'actionnement 40 ne se distingueront plus l'une de l'autre. Si maintenant on prédéfinit une valeur pour le décalage correspondant aux différents modèles utilisés, alors aucun groupe de deux modèles utilisés ne devront avoir la même valeur pour le décalage. Si on prédéfinit une valeur pour la pente des différents modèles, il faut exclure toute relation linéaire ayant la même pente prédéfinie pour n'importe quel modèle. Pour les modèles simples on pourra utiliser ainsi par exemple différentes valeurs de décalage et une même pente ou différentes valeurs de pente pour un même décalage. Suivant que le moteur à combustion interne 1 doit fonctionner en mode de fonctionnement à charge partielle ou à charge totale, la commande de moteur 60 commande différemment le premier organe d'actionnement 40. En mode de charge partielle, la commande de moteur 60 commande le premier organe d'actionnement 40 pour qu'il soit complètement fermé ; en mode de charge maximale, la commande de moteur 60 commande le premier organe d'actionnement 40 pour qu'il soit complètement ouvert. Il en résulte ainsi une fermeture totale pour le premier organe d'actionnement 40 dans le cas d'une charge partielle comme position de consigne; dans la plage de la charge maximale, pour la position de consigne on aura une ouverture complète du premier organe d'actionnement 40. Si la position de consigne du premier organe d'actionnement 40 dans l'état de fonctionnement associé ne correspond pas à la position détectée par l'unité de détection 80, la commande de moteur 60 considère qu'il y a un défaut et que ce défaut peut être optimisé et/ou reproduit acoustiquement. De plus, on peut lancer une mesure de secours du moteur à combustion interne 1 par exemple en réduisant la valeur de consigne de la grandeur de sortie du moteur à combustion in- terne 1, par exemple un couple ou une puissance. En dernière conséquence, le moteur à combustion interne 1 peut être coupé si on est en situation de défaut. Le premier organe d'actionnement 40 peut actionner en plus ou à la place des volets de mouvement de charge également au moins une soupape d'admission des deux cylindres 5, 10 notamment pour cou-per au moins l'un des cylindres 5, 10 et/ou au moins un volet résonnant dans la conduite d'admission commune 15 notamment pour augmenter la pulsation de l'air. Selon le procédé décrit ci-dessus pour les volets de mouvement de charge 100, 105, on peut détecter de façon analogue la position du premier organe d'actionnement 40. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) ayant au moins un cylindre (5, 10) recevant de l'air d'une conduite d'admission (15) par au moins un canal d'air (20, 25; 30, 35), avec un premier organe de réglage (40) pouvant être réglé dans des positions différentes pour la section d'ouverture d'au moins un canal d'air (20, 25; 30, 35), caractérisé en ce que pour chaque position réglable du premier organe de réglage (40), on cal-cule une pression de conduite d'admission à l'aide d'un modèle (50, 55), on mesure la pression dans la conduite d'admission, on compare la pression mesurée de la conduite d'admission à chaque valeur calculée de la pression dans la conduite d'admission, et on détecte la position respective du premier organe de réglage (40) pour laquelle la déviation entre la pression mesurée de la conduite d'admission et la pression calculée de la conduite d'admission associée à cette position présente l'amplitude minimale. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que partant d'une valeur de départ de la pression, en ajoutant une valeur de différence de pression, on forme la pression respective de la conduite d'admission, la valeur de différence de pression se déterminant à partir d'une différence de charge arrivant dans la conduite d'admission (15) et de la charge sortant de la conduite d'admission (15). 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on calcule la charge sortant de la conduite d'admission (15) pour chaque position réglable du premier organe de réglage (40). 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu' on calcule la charge arrivant dans la conduite d'admission (15) pour cha- que position réglable du premier organe de réglage (40). 5 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour le calcul de la pression respective de la conduite d'admission, on utilise une relation linéaire entre la charge et la pression dans la conduite d'admission. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on prédéfinit une valeur du décalage et/ou de la pente de la relation linéaire pour chaque position réglable du premier organe de réglage (40). 7 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on calcule la charge arrivant dans la conduite d'admission (15) en fonction de la position d'un second organe de réglage (45) influençant l'alimentation en air de la conduite d'admission (15) et d'une vitesse d'arrivée de l'air dans la conduite d'admission (15) pour chaque position réglable du premier organe de réglage (40). 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on déduit la vitesse d'arrivée à partir du rapport des pressions de part et d'autre du second organe de réglage (45). 9 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on calcule la charge arrivant dans la conduite d'admission (15) en tenant compte de la température en amont du second organe de réglage (45). 10 ) Dispositif (60) de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant au moins un cylindre (5, 10) recevant de l'air d'une conduite d'admission (15) à travers au moins un canal d'air (20, 25; 30, 35), un premier organe de réglage (40) se réglant dans des positions différentes pour la section d'ouverture d'au moins un canal d'air (20, 25; 30, 35), caractérisé par des modèles (50, 55) qui calculent pour chaque position réglable du pre-35 mier organe de réglage (40), une pression d'admission, des moyens de mesure (65) prévus pour mesurer la pression dans la conduite d'admission, des moyens de comparaison (70, 125; 75, 130) prévus pour comparer la pression mesurée de la conduite d'admission à chacune des valeurs cal-culées de la pression dans la conduite d'admission, et des moyens de détection (80) qui détectent la position respective du pre- mier organe de réglage (40) pour laquelle la déviation entre la pression mesurée de la conduite d'admission et celle calculée pour cette position est d'amplitude minimale.