Brevet FR2878790A1 — publié le 20060609

ENSEMBLE DE SI:EGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE ET VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UN TEL ENSEMBLE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon générale à un ensemble de siège pour véhicule automobile, dont la conception permet au siège de cet ensemble d'être déplacé selon les directions longitudinale et transversale du véhicule automobile. Par ailleurs, l'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un tel ensemble véhicule que ces sièges de siège. A titre d'exemple indicatif, ce peut comporter deux ensembles de ce type afin derniers constituent respectivement les deux latéraux/principaux d'une rangée arrière quelconque de ce véhicule. Toujours à titre d'exemple indicatif et non limitatif, l'invention peut alors concerner un véhicule automobile dont les deux ensembles présentent respectivement deux sièges latéraux/principaux qui sont aptes à occuper, l'un par rapport à l'autre, une position rapprochée dans laquelle ils sont par exemple sensiblement en contact latéralement, ainsi qu'une position écartée dans laquelle l'espace formé entre les deux sièges principaux peut éventuellement servir à placer un siège intermédiaire. La mobilité des sièges latéraux/principaux permet avantageusement de pouvoir adopter une configuration deux places dans laquelle les deux sièges principaux sont sensiblement accolés latéralement, ainsi qu'une configuration trois places dans laquelle le siège intermédiaire est également sensiblement accolé latéralement à ces deux mêmes sièges latéraux/principaux. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE De l'art antérieur, on connaît plusieurs réalisations visant à permettre la mobilité d'un siège arrière dans les directions longitudinale et transversale du véhicule automobile. De façon classique, il est prévu un ensemble de siège comprenant un siège solidaire d'une première structure de support de siège, ainsi que deux rails de guidage longitudinaux coopérant avec une seconde structure de support de siège afin de permettre à celle-ci d'être déplacée dans la direction longitudinale. En outre, l'ensemble est pourvu de moyens de guidage transversaux, par exemple du type rails, prévus sur la seconde structure de support de siège et coopérant avec la première structure de support de siège afin de permettre à celle-ci d'être déplacée dans la direction transversale par rapport à cette seconde structure. Dans ce type de réalisation, les deux rails de guidage longitudinaux sont habituellement suffisamment espacés l'un de l'autre dans la direction transversale pour assurer la stabilité du siège, notamment en cas de choc survenant sur le véhicule. Cependant, cet écartement conséquent implique que le rail de guidage longitudinal situé le plus vers l'extérieur du véhicule se trouve généralement dans une position très rapprochée de la face latérale de ce dernier, de sorte que ce rail est alors inéluctablement limité en longueur vers l'arrière par le passage de roue arrière prévu sur la carrosserie du véhicule. Cette limitation de la longueur des rails longitudinaux rencontrée dans l'art antérieur a pour conséquence de limiter fortement la mobilité du siège arrière dans la direction longitudinale, et constitue donc un inconvénient non négligeable en termes de confort des passagers ainsi qu'en termes d'habitabilité de l'habitacle. Pour palier cet inconvénient, il a été proposé dans l'art antérieur des solutions techniques permettant à un passager de démonter l'ensemble de siège afin de le remonter dans une position plus arrière du véhicule, dans laquelle le passage de roue ne constitue alors plus d'obstacle. Néanmoins, avec ce type de solution, le passager doit nécessairement se lever de son siège avant de réaliser le démontage et le remontage évoqués ci-dessus, ce qui rend par conséquent cette solution peu satisfaisante. EXPOSE DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble de siège pour véhicule automobile et un véhicule automobile disposant d'au moins un tel ensemble, remédiant au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble de siège pour véhicule automobile, comprenant un siège solidaire d'une première structure de support de siège, deux rails de guidage longitudinaux coopérant avec une seconde structure de support de siège afin de permettre à celle-ci d'être déplacée dans une direction longitudinale du véhicule le long des rails, des moyens de guidage transversaux prévus sur la seconde structure de support de siège et coopérant avec la première structure de support de siège afin de permettre à celle-ci d'être déplacée dans une direction transversale du véhicule par rapport à cette seconde structure de support de siège. Selon l'invention, l'ensemble comporte en outre au moins un couple de bras latéraux de support de longueurs variables agencés de façon à s'allonger / se rétrécir automatiquement lors d'un déplacement transversal de la première structure de support, chaque bras latéral de support disposant d'une extrémité inférieure montée de façon articulée sur la seconde structure de support de siège en respectivement deux points d'attache inférieurs ainsi que d'une extrémité supérieure montée de façon articulée sur la première structure de support de siège en respectivement deux points d'attache supérieurs. De plus, cet ensemble est réalisé de telle sorte que l'écartement suivant la direction transversale entre les deux points d'attache supérieurs, est supérieur à l'écartement entre les deux rails de guidage suivant cette même direction. Globalement, l'invention se propose donc de diminuer l'écartement des deux rails longitudinaux par rapport à celui rencontré dans l'art antérieur, d'une façon telle que ceux-ci ne soient plus gênés par la présence du passage de roue. Etant donné que le rapprochement des rails longitudinaux entraîne inévitablement un porte-à-faux au niveau du siège, il est simultanément prévu au moins un couple de bras latéraux de support positionnés de manière supprimer/limiter ce porte-à-faux, ces bras à longueurs variables étant naturellement adaptés pour accompagner le déplacement du siège dans la direction transversale. Bien entendu, cette suppression/limitation du porte-à-faux du siège, en toute position susceptible d'être occupée par ce dernier, est obtenue en prévoyant un écartement transversal entre les deux rails de guidage plus faible que celui rencontré entre les deux points d'attache supérieurs de deux bras latéraux de support. Ainsi, pour assurer une reprise des efforts satisfaisante, même en cas de choc survenant sur le véhicule, l'écartement entre les deux points d'attache supérieurs pourra être fixé de manière à se rapprocher le plus possible de la largeur maximale du siège dans la direction transversale. Pour ce faire, l'extrémité supérieure de chaque bras peut être articulée sur une partie d'extrémité latérale de la première structure de support de siège. Avec un tel agencement proposé par l'invention, il est à comprendre que le siège peut être déplacé dans la direction longitudinale sur une distance importante, le long des rails longitudinaux s'étendant au-delà du passage de roue. A cet égard, il est indiqué que la conception de l'ensemble selon l'invention permet avantageusement au siège, en mouvement longitudinal vers l'arrière, d'être simultanément déplacé transversalement vers l'intérieur du véhicule, afin d'éviter ce passage de roue et d'autoriser par voie de conséquence un prolongement du déplacement longitudinal vers l'arrière. Bien évidemment, un autre avantage de la présente invention réside dans le fait que le déplacement de siège décrit ci-dessus peut être effectué par un passager restant assis sur son siège, sans que celui-ci n'ait besoin d'être successivement démonté et remonté. Enfin, avec un ensemble de siège d'une telle configuration, il apparaît clair que les caractéristiques de confort des passagers et d'habitabilité de l'habitacle sont largement améliorées par rapport à celles rencontrées dans les solutions connues de l'art antérieur. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant au moins un tel ensemble de sièges, et de préférence deux ensembles afin que ceux-ci constituent respectivement les deux sièges latéraux/principaux d'une rangée arrière quelconque de ce véhicule, comportant par exemple un siège intermédiaire susceptible d'être interposé entre ces deux ensembles lorsqu'ils occupent une position écartée. D'autres avantages et caractéristiques de 25 l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels; - la figure 1 représente une vue en perspective d'un ensemble de siège pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention, le siège se trouvant dans une position d'extrémité latérale gauche; - La figure 2 représente une vue partielle de face de l'ensemble représenté sur la figure 1; - la figure 3 représente une vue en coupe prise le long de la ligne III-III de la figure 2; -la figure 4 représente une vue partielle de face similaire à celle de la figure 2, le siège se trouvant dans une position d'extrémité latérale droite; et - la figure 5 représente une vue en perspective d'un ensemble de siège pour véhicule automobile selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention, le siège se trouvant dans une position d'extrémité latérale gauche. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence tout d'abord conjointement aux figures 1 et 2, on peut voir un ensemble de siège 1 pour véhicule automobile (non représenté), selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale du véhicule, Y la direction transversale de ce dernier, et Z la direction verticale, ces trois directions étant orthogonales entre-elles. Comme cela ressortira clairement de la description ci-dessous, l'ensemble de siège 1 est conçu de manière à présenter un siège 2 susceptible d'être déplacé dans les deux directions X et Y à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, sans que le passager occupant ce siège n'ait besoin de se lever pour changer de position transversale et/ou longitudinale. Sur les figures 1 et 2, le siège 2 est montré dans une position d'extrémité latérale gauche, sa position longitudinale n'ayant que peu d'importance pour la compréhension de l'invention. Le siège 2 intègre de préférence, dans sa partie supérieure, un système de ceinture de sécurité 4, qui subit ainsi les mêmes déplacements que ceux s'appliquant au siège 2. Son assise est équipée d'une première structure de support de siège 6 agencée sous cette dernière, et qui s'étend sur une surface sensiblement identique à celle de cette assise. Par ailleurs, l'ensemble de siège 1 comprend deux rails de guidage longitudinaux assemblés fixement sur la structure inférieure 10 du véhicule, ces deux rails longitudinaux étant respectivement appelés rail gauche 8a et rail droit 8b. A cet égard, il est noté que les notions de droite et gauche sont indiquées schématiquement par les flèches DR et GA sur la figure 2. Ces rails 8a, 8b, de conception classique et connue de l'homme du métier, présentent un écartement e' selon la direction Y qui est suffisamment faible pour que ceux-ci puissent s'étendre vers l'arrière au-delà du passage de roue (non représenté). Une seconde structure de support de siège 12 coopère avec les deux rails 8a, 8b, de sorte qu'elle est susceptible d'être mise en mouvement selon la direction X le long de ces rails fixes 8a, 8b. Globalement, la seconde structure 12 comprend deux flancs latéraux 14a, 14b dont une extrémité inférieure est insérée à l'intérieur des rails 8a, 8b, permettant ainsi aux flancs 14a, 14b de coulisser. De plus, ces flancs latéraux 14a, 14b peuvent éventuellement être reliés par une plaque sensiblement horizontale et parallèle à l'assise du siège 2, qui est montée solidairement sur l'extrémité supérieure de chacun de ces flancs 14a, 14b. En outre, l'ensemble 1 comprend des moyens de guidage transversaux du siège 2, qui dans ce premier mode de réalisation préféré comprennent au moins une glissière transversale, et de préférence deux glissières transversales 18a, 18b comme cela est visible sur la figure 1 (une seule d'entre elles étant visible sur la figure 2 en raison de l'angle de vue). En effet, on peut apercevoir que la seconde structure de support 12 est pourvue au niveau d'une partie avant des flancs latéraux 14a, 14b d'une glissière avant 18a orientée selon la direction Y, ainsi que d'une glissière arrière 18b également orientée selon la direction Y et située au niveau d'une partie arrière des flancs latéraux 14a, 14b, les deux glissières 18a, 18b étant donc décalées l'une de l'autre selon la direction X. Ces glissières transversales 18a, 18b appartenant à la seconde structure de support 12 coopèrent chacune avec un élément de glissière complémentaire 20a, 20b appartenant à la première structure de support 6. De cette façon, on peut comprendre que cette première structure 6 et le siège 2 lui étant sclidarisé sont capables d'être mis en mouvement selon la direction Y à l'intérieur de l'habitacle, par rapport à la seconde structure 12 munie des glissières transversales 18a, 18b. L'écartement e' entre les deux rails 8a, 8b étant largement inférieur à la largeur maximale L du siège deux, l'une des particularités de l'invention consiste à prévoir au moins un couple 22 de bras latéraux de support 22a, 22b de longueurs variables, ces deux bras 22a, 22b étant agencés de façon à reprendre des efforts au niveau des parties latérales du siège 2 situées en porte-à-faux par rapport aux rails 8a, 8b. Pour ce faire, il est de préférence prévus deux couples 22 respectivement situés à l'arrière et à l'avant des première et seconde structure 6 et 12, ces deux couples 22 disposant d'une conception identique et étant agencés parallèlement dans la direction X (raison pour laquelle un seul couple 22 est visible sur la figure 2, l'autre lui étant superposé). Ainsi, seuls la conception et le fonctionnement du couple avant 22 seront présentés ci-après. Toujours en référence conjointement aux figures 1 et 2, on peut voir que le couple 22 comporte un bras latéral de support gauche 22a destiné à la reprise d'efforts au niveau d'une partie d'extrémité latérale gauche du siège 2 en porte-à-faux par rapport aux rails 8a, 8b, ainsi qu'un bras latéral de support droit 22b destiné à la reprise d'efforts au niveau d'une partie d'extrémité latérale droite de ce siège en porte-à-faux par rapport à ces mêmes rails. Le bras gauche 22a comporte deux parties susceptibles de coulisser l'une par rapport à l'autre, de sorte que sa conception peut être qualifiée de télescopique . La partie inférieure 26a dispose d'une extrémité inférieure montée de façon articulée sur la seconde structure 12, et plus précisément sur un chant avant du flanc latéral gauche 14a, en un point d'attache inférieur Al et selon un axe 28 parallèle à la direction X. Cette partie inférieure 26a est introduite dans une partie supérieure 26b disposant d'une extrémité supérieure montée de façon articulée sur la première structure 12, et plus précisément sur une partie d'extrémité latérale gauche de cette première structure, en un point d'attache supérieur B1 et selon un axe 30 parallèle à la direction X. En référence conjointement aux figures 2 et 3, on peut apercevoir que la partie supérieure 26b présente un rebord circonférentiel définissant deux pistes de coulissement planes 38a, 38b, parallèles et en regard. Elles sont respectivement en contact plan avec deux chants plans longitudinaux et opposés 40a, 40b de la partie inférieure 26a. De plus, la partie supérieure 26b est solidaire d'un pion 42 permettant d'offrir une butée inférieure ainsi qu'une butée supérieure pour la partie inférieure 26a en coulissement, dans la mesure où ce pion 42 est inséré dans une lumière 44 pratiquée longitudinalement dans cette partie inférieure 26a, et de largeur sensiblement égale au diamètre du pion 42. A cet égard, en référence à la figure 1, on peut voir que le pion 42 peut en fait constituer l'extrémité avant d'une barre longitudinale 46 dont l'extrémité arrière constitue quant à elle un pion similaire pour le bras arrière gauche 22a du couple arrière 22. Le bras droit 22b est de conception identique à celle du bras gauche 22a, de sorte qu'il dispose de deux parties 30a, 30b susceptibles de coulisser l'une par rapport à l'autre. La partie inférieure 30a dispose d'une extrémité inférieure montée de façon articulée sur la seconde structure 12, et plus précisément sur un chant avant du flanc latéral droit 14b, en un point d'attache inférieur A2 et selon un axe 32 parallèle à la direction X. La partie supérieure 30b dispose quant à elle d'une extrémité supérieure montée de façon articulée sur la première structure 12, et plus précisément sur une partie d'extrémité latérale droite de cette première structure, en un point d'attache supérieur B2 et selon un axe 32 parallèle à la direction X. L'invention prévoit donc que l'écartement e selon la direction Y entre les points d'attache supérieurs B1 et B2 est supérieur à l'écartement e' entre les deux rails 8a, 8b, bien entendu de manière à supprimer/limiter les parties en porte-à-faux au niveau du siège 2. Sur la figure 2 montrant le siège 2 dans une position d'extrémité latérale gauche, on voit que le bras gauche 22a est allongé au maximum comme l'indique la butée supérieure du pion 42 dans la lumière 44, et dispose d'une position inclinée l'éloignant du centre du siège en s'étendant vers le haut. Parallèlement, le bras droit 22b est totalement rétracté comme l'indique la butée inférieure du pion 42 dans la lumière 44, et présente une position sensiblement verticale interceptant fictivement le rail droit 8b. Lorsque le passager désire déplacer le siège 2 vers la droite selon la direction Y, ce déplacement réalisé grâce aux moyens de guidage transversaux est accompagné automatiquement par un allongement et un rétrécissement progressifs et simultanés des bras droit et gauche 22b, 22a, respectivement. Ce déplacement peut être opéré jusqu'à ce que le siège 2 atteigne une position d'extrémité latérale droite telle que montrée sur la figure 4, dans laquelle le bras gauche 22a totalement rétracté présente une position sensiblement verticale interceptant fictivement le rail gauche 8a, et dans laquelle le bras droit 22b allongé au maximum dispose d'une position inclinée l'éloignant du centre du siège en s'étendant vers le haut. Durant un tel déplacement, le pion 42 de chacun des deux bras 22a, 22b coulisse automatiquement à l'intérieur de sa lumière 44 associée. En outre, chaque bras 22a, 22b d'un même couple 22 décrit un mouvement dans un même plan vertical parallèle à la direction Y. Naturellement, chaque bras latéral 22a, 22b aurait pu être conçu d'une manière différente de celle exposée ci-dessus, mais toujours de façon télescopique , c'est-à- dire de manière à pouvoir s'allonger / se rétrécir automatiquement lors d'un déplacement transversal de la première structure 6, afin d'accompagner le siège 2 dans ce même mouvement transversal et de lui apporter un support supplémentaire évitant la présence de parties en porte-à-faux. En référence à présent à la figure 5, on peut voir un ensemble de siège 100 pour véhicule automobile (non représenté), selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention. Ce second mode de réalisation est extrêmement similaire au premier mode ce réalisation qui vient d'être décrit. A ce titre, sur les figures 1 à 5, les éléments portant les mêmes références numériques correspondent à des éléments identiques ou similaires. Ainsi, on peut voir que les seules différences notables entre ces ensembles de siège 1 et 100 réside dans la conception des moyens de guidage transversaux retenus. Les glissières transversales 18e, 18b sont effectivement remplacées par des tubes de guidage 118a (un seul étant visible en raison de la vue en perspective), chacun étant traversé par un cylindre primaire 120a, 120b de diamètre inférieur remplaçant les éléments de glissière complémentaires 20a, 20b. Naturellement, ici aussi, le nombre d'assemblages tube de guidage / cylindre primaire peut être de un ou plus en fonction des besoins rencontrés, sans sortir du cadre de l'invention. Enfin, il est noté que les ensembles de siège 1, 100 sont de préférence équipés de commandes manuelles ou électriques classiques et connues de l'homme du métier pour piloter les déplacements transversaux et longitudinaux du siège 2. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier aux ensembles de siège 1, 100 pour véhicule automobile qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. REVENDICATIONS 1. Ensemble de siège (1, 100) pour véhicule automobile, ledit ensemble comprenant un siège (2) solidaire d'une première structure de support de siège (6), deux rails de guidage longitudinaux (8a, 8b) coopérant avec une seconde structure de support de siège (12) afin de permettre à celle-ci d'être déplacée dans une direction longitudinale (X) du véhicule le long desdits rails, des moyens de guidage transversaux prévus sur ladite seconde structure de support de siège (12) et coopérant avec ladite première structure de support de siège (6) afin de permettre à celle-ci d'être déplacée dans une direction transversale (Y) du véhicule par rapport à cette seconde structure de support de siège (12), caractérisé en ce que l'ensemble comporte en outre au moins un couple (22) de bras latéraux de support (22a, 22b) de longueurs variables agencés de façon à s'allonger / se rétrécir automatiquement lors d'un déplacement transversal de ladite première structure de support (6), chaque bras latéral de support (22a, 22b) disposant d'une extrémité inférieure montée de façon articulée sur ladite seconde structure de support de siège (12) en respectivement deux points d'attache inférieurs (Al, A2) ainsi que d'une extrémité supérieure montée de façon articulée sur ladite première structure de support de siège (6) en respectivement deux points d'attache supérieurs (B1, B2), et en ce que cet ensemble est réalisé de telle sorte que l'écartement (e) suivant la direction transversale (Y) entre les deux points d'attache supérieurs (B1, B2) est supérieur à l'écartement (e') entre lesdits deux rails de guidage (8a, 8b) suivant cette même direction (Y). 2. Ensemble de siège (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage comprennent au moins une glissière transversale (18a, 18b). 3. Ensemble de siège (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage sont constitués par deux glissières transversales (18a, 18b) décalées selon la direction longitudinale (X). 4. Ensemble de siège (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage comprennent au moins un tube de guidage transversal (118a), ce dernier étant traversé par un cylindre primaire (120a, 120b) appartenant à ladite première structure de support de siège (6). 5. Ensemble de siège (100) selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de guidage sont constitués par deux tubes de guidage transversaux (118a) chacun traversé par un cylindre primaire (120a, 120b) appartenant à ladite première structure de support de siège (6), les deux tubes de guidage transversaux (118a) étant décalés selon la direction longitudinale (X). 6. Ensemble de siège (1, 100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque bras latéral de longueur variable (22a, 22b) est monté aux points (Al, A2, B1, B2) de façon à ce que son extrémité supérieure et son extrémité inférieure puissent chacune pivoter selon un axe (28, 30, 32, 34) parallèle à la direction longitudinale (X). 7. Ensemble de siège (1, 100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend deux couples (22) de bras latéraux (22a, 22b) disposés respectivement à l'avant et à l'arrière de l'ensemble. 8. Ensemble de siège (1, 100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque bras latéral (22a, 22b) comporte deux parties (26a, 26b, 30a, 30b) susceptibles de coulisser l'une par rapport à l'autre. 9. Ensemble de siège (1, 100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit siège (2) intègre un système de ceinture de sécurité (4). 10. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ensemble de siège (1, 100) selon l'une quelconque des revendications précédentes.