Brevet FR2882695A1 — publié le 20060908

Essieu souple comprenant une traverse dont les extrémités présentent une zone de moindre rigidité, traverse, procédé de fabrication et véhicule correspondant. Le domaine de l'invention est celui des véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne les essieux souples pour les véhicules automobiles. On rappelle qu'on désigne généralement par essieu souple un essieu conçu de façon à former un élément torsible entre deux roues. Classiquement, un essieu souple comprend deux bras longitudinaux portant chacun un support de montage de roue et reliés par un élément de liaison transversale appelé traverse ou profil. Au cours de la conception d'un essieu, deux grandeurs sont, entre autres, considérées pour apprécier la qualité de l'essieu: la flexion et la torsion. Le principe des essieux souples permet de concilier une forte raideur en flexion et une relative souplesse en torsion. En général, c'est par la géométrie de la section de la traverse, via ses inerties de flexion et de torsion, qu'est obtenu le compromis souhaité entre raideur en flexion et souplesse (relative) de torsion. Les sections choisies pour réaliser des traverses en acier (ou autre matériau isotrope) ont souvent des formes de V , de U , de L , car ces types de géométrie présentent un rapport intéressant entre inertie de flexion et inertie de torsion. Les dernières années ont vu un déploiement important de la technique des essieux souples sur les segments de gamme inférieure et moyenne de la construction automobile, grâce à de nombreux avantages, parmi lesquels un excellent compromis prestations/architecture, et une mise en oeuvre économique utilisant principalement des assemblages de type mécano soudé. Ces avantages conduisent les concepteurs de liaison au sol à continuellement pousser la technique dans ses derniers retranchements. Les essieux souples sont en effet entachés d'un certain nombre de limitations parmi lesquelles un compromis délicat entre raideurs longitudinale et transversale et une durabilité conditionnée par la tenue en endurance de chacun de leurs composants, soumis à d'importantes déformations élastiques. L'élément de liaison, ou traverse, fait partie des composants les plus délicats à mettre au point, notamment sur le plan de l'endurance. Outre la tenue du corps de traverse, les zones d'accostage sur les bras, généralement soudées, sont particulièrement sollicitées et requièrent toute l'attention des développeurs sous peine de rupture prématurée de la liaison. Une solution classique de soliclarisation d'une traverse à un bras longitudinal est illustrée par la figure 1. Tel que cela apparaît, la traverse 1 est disposée sensiblement perpendiculairement au bras longitudinal 2, l'extrémité de la traverse 1 étant prévue pour venir épouser le bras 2. Des cordons de soudure (non représentés) sont déposés à l'interface entre la traverse et le bras. Pour ce faire, la traverse présente latéralement deux portions d'accostage 11 dont la forme correspond à celle (en général cylindrique) du bras. Ces portions d'accostage 11 se prolongent classiquement de façon que la traverse viennent couvrir le dessus des bras 2. La figure 1 fait clairement apparaître qu'une portion de liaison 14 relie les deux portions d'accostage de la traverse, en formant avec chacune de celles-ci un angle 111. Avec ce type de solution, on constate régulièrement que les soudures sont fortement sollicitées en fin de cordon, et plus précisément au niveau des angles 111 de la traverse 1. Ceci peut se traduire par l'apparition de fissures sur la soudure, ces fissures coupant à terme le cordon de soudure en deux. Dans certains cas, ces fissures vont jusqu'à se répandre dans le bras d'essieu. On comprend bien évidemment que de tels phénomènes peuvent entraîner des détériorations importantes de l'essieu, ceci pouvant avoir des répercussions sur le niveau de sécurité offert par le véhicule équipé de l'essieu en question. En tout état de cause, il est souhaitable de supprimer, ou à tout le moins de limiter les phénomènes mentionnés précédemment. Or, l'analyse de ces phénomènes conduit tout d'abord à constater que les cordons de soudure à l'interface traverse/bras travaillent en "pelage", ce type de sollicitation correspondant à une faiblesse connue des cordons, qui tient notamment à l'orientation de leur structure métallographique en cours de refroidissement. Parallèlement, quand des sollicitations importantes s'exercent sur les zones d'accostage, notamment du fait des flexions successives de la traverse, les angles 111 tendent à poinçonner la paroi du bras longitudinal. En d'autres termes, ces angles 111 sous l'effet des vibrations et secousses transmises par le véhicule, connaissent des microdéplacements dirigés vers l'intérieur du bras et se traduisant par des attaques (à la façon d'un poinçon) de la paroi du bras. Ces attaques répétées engendrent à terme une fissuration de la paroi du bras et/ou un pelage du cordon de soudure. Pour remédier à cette situation, une solution consisterait à déporter les angles saillants qui provoquent le poinçonnage dans une région dans laquelle 15 leur contact avec le bras d'essieu serait évité. Cette solution oblige toutefois à prolonger la traverse, ce qui se traduit par un alourdissement de la traverse et donc de l'essieu. Ceci va à l'encontre des attentes des constructeurs de véhicules qui recherchent généralement des solutions visant un allègement du véhicule. De plus, un tel allongement de la traverse aurait également des répercussions au niveau du coût de l'essieu, ce qui n'est évidemment pas souhaité non plus par les constructeurs de véhicules. Une autre solution consisterait à augmenter l'épaisseur de la paroi des bras longitudinaux, ceci afin d'en augmenter la résistance. Une fois encore, ceci aurait pour conséquence d'augmenter le poids de l'essieu, ainsi que son coût. L'invention a notamment pour objectif de pallier les inconvénients de l'art antérieur. Plus précisément, l'invention a pour objectif de proposer une technique 30 pour assurer de façon plus fiable et plus durable la liaison entre la traverse et les bras longitudinaux d'un essieu souple, comparée aux solutions de l'art antérieur. En ce sens, l'invention a en particulier pour objectif de fournir un tel essieu qui supprime, ou à tout le moins qui limite les risques de fissuration des bras provoqués par la traverse, ainsi que les phénomènes de pelage des cordons de soudure dans les zones d'accostage de]la traverse sur les bras. Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel essieu qui soit simple de conception et qui puisse être assemblé plus aisément et/ou plus rapidement qu'avec les solutions classiques de l'art antérieur. L'invention a aussi pour objectif de fournir un tel essieu qui soit peu coûteux et facile à mettre en oeuvre. Ces objectifs, ainsi que d'autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l'invention qui pour objet un essieu souple de véhicule automobile, comprenant deux bras longitudinaux reliés par une traverse dont chaque extrémité présente au moins deux bords d'accostage épousant transversalement une portion périphérique dudit bras et étant reliés au moins par une portion de liaison, les extrémités de ladite traverse présentant, au voisinage de ladite portion de liaison, au moins trois zones possédant des rigidités différentes au moins en flexion, dont au moins une zone intermédiaire s'étendant à partir de ladite extrémité de ladite traverse et présentant une première rigidité en flexion et au moins deux zones extrêmes s'étendant entre ladite zone intermédiaire et lesdits bords d'accostage, lesdites zones extrêmes présentant chacune une deuxième rigidité en flexion supérieure à ladite première rigidité en flexion. Ainsi, on constate avec des essieux selon l'invention que les contraintes agissant au niveau des cordons de soudure sont notablement réduites lors de sollicitations s'exerçant sur l'essieu. En effet, lors d'une flexion de la traverse, les surfaces de la traverse liées au bras longitudinal s'opposent aux mouvements que celui-ci leur prescrit, créant ainsi une zone de fortes contraintes à l'interface traverse/bras. L'invention permet donc de réduire les contraintes à l'interface, ceci en introduisant une souplesse relative à proximité de l'accostage. Il en résulte donc une dissipation partielle des contraintes d,e flexion entraînant les phénomènes de poinçonnage et de fissuration rencontrés avec l'art antérieur, ce qui se traduit par une meilleure tenue dans le temps des bras longitudinaux et des cordons de soudure. Des simulations numériques ont montré que les contraintes s'exerçant sur les liaisons traverse/bras d'un essieu selon l'invention diminuent d'environ 10 %, ce qui se traduit par une augmentation de:la durée de vie de 50 % par rapport aux solutions classiques. En outre, un tel résultat est obtenu tout en conservant les prestations élasto-cinématiques de l'essieu. En effet, l'homme du métier est tenté, pour augmenter la résistance mécanique d'un essieu, de renforcer notamment les liaisons entre les différents composants de l'essieu (par exemple en augmentant la quantité de soudure), ou à renforcer ces composants eux-mêmes (par exemple en augmentant l'épaisseur des parois des bras longitudinaux). Ce type de solution a naturellement tendance à augmenter le poids et le coût de l'essieu. L'invention s'inscrit donc dans une approche différente de la démarche classique de résolution de problème qui vient d'être mentionnée. Ainsi, selon la technique proposée, la durée de vie de la liaison traverse/bras est augmentée en introduisant une souplesse relative au niveau de la traverse. Selon une solution préférée, ladite zone intermédiaire forme une zone déformable. Une telle zone déformable a pour effet de constituer une sorte de réserve élastique intégrée dans la traverse et ayant la liberté de se déformer lorsque les contraintes à l'interface traverse/bras deviennent trop fortes. On note que ces zones déformables sont prévues pour agir ou réagir essentiellement à des efforts en flexion, et ne travaillent que très peu en dehors de ces sollicitations. Les caractéristiques mécano-élastiques de l'essieu sont ainsi conservées, contrairement à ce qu'engendraient des solutions de rigidification qui aggravent les contraintes aux liaisons en perturbant les gradiants de raideur. Selon un premier mode de réalisation, ladite zone intermédiaire correspond à au moins une réduction de matière dans la paroi de ladite traverse. Dans ce cas, selon une première variante préférée, ladite zone intermédiaire forme une échancrure s'étendant entre lesdites zones d'extrémité. Une telle échancrure peut être obtenue de façon aisée et rapide. De plus, son étendue et sa forme peuvent être simulées par le calcul de façon relativement simple, en fonction des caractéristiques recherchées. Toutefois, d'autres modes de réalisation peuvent être envisagés. Ainsi, selon une deuxième variante, ladite zone intermédiaire présente une paroi amincie par rapport à la paroi de la traverse qui l'entoure. Selon une troisième variante, ladite zone intermédiaire comprend des orifices. Selon un deuxième mode de réalisation, ladite zone intermédiaire forme une excroissance ou une cavité. La zone intermédiaire ainsi constituée s'aplanit ou se recroqueville légèrement lors d'une flexion de la traverse. Selon l'un ou l'autre de ces deux modes de réalisation, ladite traverse présente préférentiellement un profil en V, ladite zone intermédiaire étant ménagée de façon sensiblement médiane par rapport à la section en V. L'invention concerne également une traverse pour essieu souple de véhicule automobile, dont chaque extrémité présente au moins deux bords d'accostage destinés à épouser transversalement une portion périphérique d'un bras longitudinal dudit essieu et étant reliés au moins par une portion de liaison, les extrémités de ladite traverse présentant, au voisinage de ladite portion de liaison, au moins trois zones possédant des rigidités différentes au moins en flexion, dont au moins une zone intermédiaire présentant une première rigidité en flexion et au moins deux zones extrêmes s'étendant entre ladite zone intermédiaire et lesdits bords d'accostage, lesdites zones extrêmes présentant chacune une deuxième rigidité en flexion supérieure à ladite première rigidité en flexion. L'invention concerne aussi un procédé de fabrication d'une traverse pour essieu souple, du type présentant au moins deux bords d'accostage destinés à épouser transversalement une portion périphérique d'un bras longitudinal dudit essieu et étant reliés au moins par une portion de liaison, comprenant une étape de réalisation, aux extrémités de ladite traverse et au voisinage de ladite portion de liaison, d'au moins trois zones possédant des rigidités différentes au moins en flexion, dont au moins une zone intermédiaire présentant une première rigidité en flexion et au moins deux zones extrêmes s'étendant entre ladite zone intermédiaire et lesdits bords d'accostage, lesdites zones extrêmes présentant chacune une deuxième rigidité en flexion supérieure à ladite première rigidité en flexion. Avantageusement, ladite zone intermédiaire est réalisée par découpe 15 d'une échancrure. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend une étape d'emboutissage de ladite traverse, ladite découpe d'une échancrure étant réalisée préalablement à ladite étape d'emboutissage. On comprend que l'on peut donc conserver des techniques de fabrication 20 de traverse traditionnelles, en particulier concernant les traverses à section ouverte réalisées par emboutissage. Il suffit donc d'insérer une simple étape de fabrication (découpe de l'échancrure) pour modifier de façon notable les caractéristiques de l'essieu souple selon l'invention, avec les résultats indiqués précédemment. L'invention concerne encore un véhicule équipé d'au moins un essieu souple comprenant deux bras longitudinaux reliés par une traverse dont chaque extrémité présente au moins deux bords d'accostage épousant transversalement une portion périphérique dudit bras et étant reliés au moins par une portion de liaison, les extrémités de ladite traverse présentant, au voisinage de ladite portion de liaison, au moins trois zones possédant des rigidités différentes au moins en flexion, dont au moins une zone intermédiaire présentant une première rigidité en flexion et au moins deux zones extrêmes s'étendant entre ladite zone intermédiaire et lesdits bords d'accostage, lesdites zones extrêmes présentant chacune une deuxième rigidité en flexion supérieure à ladite première rigidité en flexion. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention, donné à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels: la figure 1 est une vue en perspective d'une liaison entre une traverse et un bras d'essieu selon l'art antérieur; - les figures 2 et 3 sont des vues respectivement en perspective et de dessus d'une liaison entre une traverse et un bras d'essieu selon l'invention. Tel que déjà mentionné précédemment, le principe de l'invention réside dans le fait d'intégrer dans la structure de la traverse, au niveau de ses extrémités, des zones de souplesse relative en flexion. Tel qu'illustré par les figures 2 et:3, l'essieu souple comprend deux bras longitudinaux 2 reliés par une traverse 1 présentant à chacune de ses extrémités, 20 une zone 12 dont la rigidité en flexion est inférieure à celle des zones 13 s'étendant entre la zone 12 et les bords d'accostage 11. Comme cela apparaît clairement sur ces figures, la zone 12 est, selon le présent mode de réalisation, constituée par une échancrure ménagée au voisinage de la portion de liaison 14 des bords d'accostage 11. Cette échancrure constitue une zone susceptible de se déformer légèrement, ce qui introduit par conséquent une souplesse relative à l'extrémité de la traverse, lors d'une flexion de celle-ci. On limite ainsi les contraintes s'exerçant au niveau des cordons de soudure réalisés entre la traverse et les bras longitudinaux. On note que, selon d'autres modes de réalisation envisageables, la zone 12 peut également introduire une souplesse relative en flexion aux extrémités de la traverse en étant constituée par: un amincissement local de la paroi de la traverse; une série d'orifices (réalisés par exemple par perçage) délimitant la zone; une cavité ou une excroissance. Selon le présent mode de réalisation, la traverse présente une section ouverte en V, et l'échancrure correspondant à la zone 12 occupe une position médiane par rapport à la section en V de la traverse. Dans le cas d'une traverse en V, la portion de liaison 14 des bords d'accostage borde la zone 12 et correspond à la base du V formé par la section de la traverse. Une telle traverse est réalisée à partir d'une tôle acier d'une épaisseur de 5,5 mm, par une technique d'emboutissage consécutivement à une étape de découpe de l'échancrure correspondant à la zone 12. REVENDICATIONS 1. Essieu souple de véhicule automobile, comprenant deux bras longitudinaux (2) reliés par une traverse (1) dont chaque extrémité présente au moins deux bords d'accostage (11) épousant transversalement une portion périphérique dudit bras (2) et étant reliés au moins par une portion de liaison (14), caractérisé en ce que les extrémités de ladite traverse (1) présentent, au voisinage de ladite portion de liaison (14), au moins trois zones (12), (13) possédant des rigidités différentes au moins en flexion, dont au moins une zone intermédiaire (12) s'étendant à partir de ladite extrémité de ladite traverse et présentant une première rigidité en flexion et au moins deux zones extrêmes (13) s'étendant entre ladite zone intermédiaire (12) et lesdits bords d'accostage (11), lesdites zones extrêmes (13) présentant chacune une deuxième rigidité en flexion supérieure à ladite première rigidité en flexion. 2. Essieu souple selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite zone intermédiaire (12) forme une zone déformable. 3. Essieu souple selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite zone intermédiaire (12) correspond à au moins une réduction de matière dans la paroi de ladite traverse. 4. Essieu selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite zone intermédiaire (12) forme une échancrure s'étendant entre lesdites zones d'extrémité (13). 5. Essieu souple selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite zone intermédiaire (12) présente une paroi amincie par rapport à la paroi de la traverse (1) qui l'entoure. 6. Essieu souple selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite zone intermédiaire (12) comprend des orifices. 7. Essieu souple selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite zone intermédiaire (12) forme une excroissance ou une cavité. 8. Essieu souple selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite traverse (1) présente un profil en V, ladite zone intermédiaire (12) étant ménagée de façon sensiblement médiane par rapport à la section en V. 9. Traverse pour essieu souple de véhicule automobile, dont chaque extrémité présente au moins deux bords d'accostage(11) destinés à épouser transversalement une portion périphérique d'un bras longitudinal (2) dudit essieu et étant reliés au moins par une portion de liaison (14), caractérisé en ce que les extrémités de ladite traverse (1) présentent, au voisinage de ladite portion de liaison (14) au moins trois zones (12), (13) possédant des rigidités différentes au moins en flexion, dont au moins une zone intermédiaire (12) présentant une première rigidité en flexion et au moins deux zones extrêmes (13) s'étendant entre ladite zone intermédiaire (12) et lesdits bords d'accostage (11), lesdites zones extrêmes (13) présentant chacune une deuxième rigidité en flexion supérieure à ladite première rigidité en flexion. 10. Procédé de fabrication d'une traverse (1) pour essieu souple, du type présentant au moins deux bords d'accostage (11) destinés à épouser transversalement une portion périphérique d'un bras longitudinal (2) dudit essieu et étant reliés au moins par une portion de liaison (14), caractérisé en ce qu'il comprend une étape de réalisation, aux extrémités de ladite traverse (1) et au voisinage de ladite portion de liaison (14) d'au moins trois zones (12), (13) possédant des rigidités différentes au moins en flexion, dont au moins une zone intermédiaire (12) présentant une première rigidité en flexion et au moins deux zones extrêmes (13) s'étendant entre ladite zone intermédiaire (12) et lesdits bords d'accostage (11), lesdites zones extrêmes (13) présentant chacune une deuxième rigidité en flexion supérieure à ladite première rigidité en flexion. 11. Procédé de fabrication d'une traverse selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite zone intermédiaire (12) est réalisée par découpe 30 d'une échancrure. 12. Procédé de fabrication d'une traverse selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'emboutissage de ladite traverse (1), ladite découpe d'une échancrure étant réalisée préalablement à ladite étape d'emboutissage. 13. Véhicule équipé d'au moins un essieu souple comprenant deux bras longitudinaux (2) reliés par une traverse (1) dont chaque extrémité présente au moins deux bords d'accostage (11) épousant transversalement une portion périphérique dudit bras (2) et étant reliés au moins par une portion de liaison (14), caractérisé en ce que les extrémités de ladite traverse (1) présentent, au voisinage de ladite portion de liaison (14), au moins trois zones (12), (13) possédant des rigidités différentes au moins en flexion, dont au moins une zone intermédiaire (12) présentant une première rigidité en flexion et au moins deux zones extrêmes (13) s'étendant entre ladite zone intermédiaire (12) et lesdits bords d'accostage (11), lesdites zones extrêmes (13) présentant chacune une deuxième rigidité en flexion supérieure à ladite première rigidité en flexion.