Brevet FR2882163A1 — publié le 20060818

EQUIPEMENT DE PILOTAGE AUTOMATIQUE POUR AERONEF A VOILURE TOURNANTE L'invention concerne l'estimation de la vitesse par rapport au sol d'une machine à voilure tournante en vue d'un contrôle automatique de la phase stationnaire du vol. Elle est relative, plus particulièrement à la disponibilité d'une telle estimation. Sur une machine à voilure tournante, le contrôle de la vitesse par rapport au sol dans une phase de vol d'approche vers une phase de vol stationnaire, puis dans une phase de vol stationnaire, s'effectue en utilisant des informations de vitesse par rapport au sol dès que la vitesse air devient inférieure à une certaine valeur, typiquement 60 noeuds. En phase de vol stationnaire, la notion de vitesse par rapport au sol est essentielle, puisque c'est son annulation dans les trois axes du porteur qui permet une immobilisation de la machine indépendamment des conditions de vent. A bord d'un mobile, l'information sur le vecteur vitesse par rapport au sol peut provenir de diverses sources mettant en oeuvre des principes physiques différents: - une centrale inertielle de navigation fournissant des informations accélérométriques et de vitesses angulaires, ainsi que, selon son degré de complexité, des informations d'attitude, de vitesses sol et verticale référencées selon les axes du porteur, et des informations de cap suivi et de position instantanée. - un radar Doppler délivrant des mesures de vitesse sol longitudinale et transverse dans les axes du porteur ou - un récepteur de positionnement par satellites, délivrant des mesures de vitesse sol selon des axes géographiques nord et est. Une centrale inertielle porte différentes appellations: IMU, IRS, AHRS, INS (acronymes tirés des expressions anglo-saxonnes: "Inertial Measurement Unit, Inertial Reference System, Attitude and Heading Reference System, Inertial Navigation System,") qui sont fonction de sa sophistication et de la diversité des informations fournies. Son coût, qui dépend de ses performances, des précisions de ses informations et des dérives des capteurs inertiels et gyroscopiques utilisés, s'étale dans une large gamme de prix, de sorte que toute machine volante, un tant soit peu évoluée en est équipée. Elle a l'avantage de ne faire appel à aucun concours extérieur, de pouvoir être très précise sur le court terme et d'être toujours disponible. Mais ces avantages sont contrebalancés par des biais et des bruits de mesure dus à ses capteurs inertiels et par une dérive à moyen et long terme, inhérente au mode d'obtention des informations de vitesse et d'attitude, par intégration de mesures d'accélération ou de vitesses angulaires, et au mode d'obtention des informations de position par double intégration de mesures d'accélération. Le radar Doppler, qui ne fait pas non plus appel à un concours extérieur, délivre des informations de vitesse exemptes de dérives à moyen et long terme car l'effet Doppler se rnanifeste au niveau cle la vitesse. Il est par contre, sujet à des perturbations induites par des "accrochages" anormaux qui font que ses informations ne sont pas toujours disponibles Le récepteur de positionnement par satellites fait appel à une constellation de satellites de positionnement dont il connaît les positions des satellites visibles grâce à des éphémérides, pour déterminer, par triangulation, sa position donc celle du mobile porteur. Les informations de vitesse qu'il délivre ne sont pas affectées de dérive mais elles sont bruitées en raison de la faible puissance des signaux qu'il reçoit des satellites de positionnement et d'une précision variable dépendant de la géométrie de la triangulation déterminée par les positions des satellites visibles. De plus, ses informations ne sont pas toujours disponibles car il est sujet à des masquages d'antennes l'empêchant de capter un nornbre suffisant de satellites du système de positionnement pour faire un point de position, soit en raison de l'attitude de la machine volante sur laquelle il est monté, soit en raison du relief lorsque la machine volante évolue près du sol. Bien qu'elles soient affectées de dérives, les centrales inertielles sont les équipements de détermination de vitesse et d'attitudes les plus utilisés car elles sont les seules à offrir une continuité absolue de service. Pour combattre leurs dérives, on a toujours cherché à recaler périodiquement les informations qu'elles délivrent à l'aide de dispositifs de positionnement ou de mesure de vitesse offrant une moindre continuité de service mais dépourvus de dérive, tels les radars Doppler et les récepteurs de positionnement par satellites. Différentes méthodes de recalage ou d'hybridation ont été proposées. Certaines d'entre elles font appel à une technique de filtrage dite "de Kalman" qui consiste à modéliser le comportement dynamique des différentes erreurs rencontrées et de leurs relations de dépendance avec les signaux par lesquels elles sont perçues de l'extérieur. Cela conduit à des filtres adaptatifs qui sont longs et coûteux à mettre au point en raison des difficultés des modélisations et qui exigent pour fonctionner une puissance de calcul non négligeable. Une autre méthode connue de recalage ou d'hybridation, moins performante que le filtrage de Kalman qui est plus robuste à la modélisation des erreurs, mais, en contrepartie, moins exigeante en calcul, fait appel à un filtre estimateur ayant la structure d'un filtre de Kalman à gains fixes. La présente invention a pour but un équipement de pilotage automatique pour aéronef à voilure tournante exploitant une mesure de vitesse sol déduite des mesures d'accélérations fournies par une centrale inertielle, par exemple une centrale d'attitude et de cap dite AHRS, qu'il recale au moyen d'une information de vitesse sol fournie par un équipement de recalage, récepteur de positionnement par satellites ou radar Doppler, non sujet à une dérive, mais éventuellement bruité. Elle a également pour but un équipement de pilotage automatique pour aéronef à voilure tournante pouvant maintenir un mode de passage en vol stationnaire ou de maintien de vol stationnaire pendant des indisponibilités brèves du signal de l'équipement de recallage, inférieures à quelques secondes. Elle a aussi pour but un équipement de pilotage automatique pour aéronef à voilure tournante à retour rapide, après chaque période d'indisponibilité de l'équipement de recalage, d'une compensation efficace en dérive de la mesure de vitesse sol déduite des mesures d'accélérations d'une centrale inertielle. Elle a pour objet un équipement de pilotage automatique pour aéronef à voilure tournante comportant des moyens de prétraitement de mesures d'attitude, de vitesses de rotation en roulis tangage et lacet, d'accélérations et de vitesse sol fournies par une centrale inertielle et par un équipement de recalage, délivrant des composantes longitudinale et latérale de la vitesse sol de l'aéronef, compensée en dérive, et des moyens d'élaboration des ordres ou directives de pilotage par application de lois de contrôle du vol aux conditions instantanées de vol utilisant les informations prétraitées délivrées par les moyens de prétraitement. Cet équipement de pilotage automatique est remarquable en ce que ses moyens de prétraitement comportent au moins un filtre estimateur de type complémentaire du deuxième ordre estimant le biais d'une mesure de composante longitudinale respectivement transversale d'accélération provenant de la centrale inertielle à partir d'une mesure de composante longitudinale respectivement transversale de vitesse sol provenant de l'équipement de recalage, délivrant une composante longitudinale 1 o respectivement latérale d'accélération compensée du biais estimé et, par intégration, une composante longitudinale respectivement latérale, d'une mesure de vitesse sol compensée en dérive, non bruitée et non déphasée par rapport au signal entrant. Avantageusement, le filtre estimateur comporte deux branches additives: une première branche, de gain propre nominal positif KI, comportant un étage d'intégration estimant une contribution au recalage du biais de vitesse et éliminant le bruit des signaux de l'équipement de recalage, et une deuxième branche, de gain nominal positif formé du produit du gain propre K1 de la première branche et d'un gain propre K2, comportant deux étages successifs d'intégration et estimant une contribution au recalage du biais d'accélération, Avantageusement, lorsque l'équipement de pilotage automatique selon la revendication 2, est associé à un équipement de recalage ayant des périodes de disponibilité entrecoupées de périodes d'indisponibilité, les branches du filtre estimateur ont leurs gains propres d'amplification K1, K2 annulés pendant les périodes d'indisponibilité de l'équipement de recalage. Avantageusement, pendant une durée de reprise après chaque retour de disponibilité de l'équipement de recalage, le gain propre K1 de la première branche du filtre estimateur est porté à une valeur de forçage supérieure à sa valeur nominale et celui K2 de la deuxième branche maintenu à zéro. Avantageusement, la durée de reprise est prise égale à 2 secondes. Avantageusement, les valeurs nominales des gains propres K1 et 35 K2 des branches du filtre estimateur sont comprises dans la plage des valeurs [0, 1], la valeur de forçage du gain propre K1 de la première branche étant prise égale à 1. Avantageusement, la valeur nominale du gain propre K1 de la première branche du filtre estimateur est prise égale à quatre fois la valeur 5 nominale du gain propre K2 de la deuxième branche. Avantageusement, lorsque l'équipement de pilotage automatique est associé à un équipement de recalage ayant des périodes de disponibilité entrecoupées de périodes d'indisponibilité, les valeurs nominales des gains propres KI et K2 des deux branches du filtre estimateur sont fixées par le io système de relations paramétriques suivant: K, = T 1 K _ - 2T T étant un paramètre compris entre 5 et 10, dont la valeur correspond à la durée maximum tolérable d'indisponibilité du deuxième équipement, exprimée en secondes. Avantageusement, lorsque l'équipement de pilotage automatique est associé à une centrale inertielle, à une base de données de déclinaison magnétique et à un équipement de recalage de type récepteur de positionnement par satellites délivrant des mesures des composantes Vlrec(N/S) et VlfeC(E,w) de la vitesse sol du mobile selon des axes géographiques, sa partie de prétraiternent comporte, en plus du ou des filtres estimateurs: - des moyens de changement de repères calculant le cap vrai Wt et les composantes Vlrec(L) et Vlrec(T) selon les axes longitudinal et transversal du mobile porteur, du vecteur vitesse sol du mobile porteur délivré par l'équipement de recalage dans les axes géographiques, - des moyens de calcul de compensations à apporter aux composantes longitudinale et transversale Vlfec(L) et Vlrec(T) du vecteur vitesse sol du mobile porteur délivrées par les moyens de changement de repères, compensations nécessitées par les localisations différentes, à bord du mobile, des capteurs de la centrale inertielle et de ceux de l'équipement de recalage, - des moyens de calcul de la vitesse de changement de cap Wdot résultant des angles d'attitude en roulis' et tangage e et de leurs vitesses d'évolution pi et qi, et - des moyens de calcul de compensations des mesures 5 d'accélération ['m, r(T) provenant de la centrale inertielle tenant compte de la vitesse de changement de cap Wdot, Avantageusement, lorsque l'équipement de pilotage automatique est associé à une centrale inertielle, et à un équipement de recalage de type radar Doppler délivrant des mesures des composantes V,dM, V,d(T) et V,d(Z) de la vitesse sol du mobile selon un repère lié à l'aéronef, sa partie de prétraitement comporte, en plus du ou des filtres estimateurs: - des moyens de calcul de compensations à apporter aux composantes longitudinale et transversale V,d(L) et V,d(T) du vecteur vitesse du mobile porteur délivrée par les moyens de changement de repères, compensations nécessitées par les localisations différentes, à bord du mobile, des capteurs de la centrale inertielle et de ceux de l'équipement de recalage, - des moyens de calcul de la vitesse de changement de cap 'I'dot résultant des angles d'attitude en roulis (D et tangage e et de leurs vitesses 20 d'évolution pi et qi, et - des moyens de calcul de compensations des mesures d'accélération [(L), r(T) provenant de la centrale inertielle tenant compte de la vitesse de changement de cap Wdot, D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description ci-après d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple. Cette description sera faite en regard du dessin dans lequel: - une figure 1 montre un système de pilotage pour aéronef à voilure tournante, pourvu d'un équipement de pilotage automatique associé à une centrale d'attitude de type AHRS, à un équipement de recalage GPS ou radar Doppler et à un système de gestion du vol FMS ayant une base de données de déclinaison magnétique fonction de la localisation et de la date, - une figure 2 détaille sous forme d'un schéma bloc les principaux traitements que fait subir le pilote automatique aux signaux provenant de la centrale d'attitude et d'un équipement de recalage de type récepteur de positionnement par satellites pour obtenir une mesure de vitesse sol recalée et non bruitée, - une figure 3 détaille sous forme d'un schéma bloc les principaux traitements que fait subir le pilote automatique aux signaux provenant de la centrale d'attitude et d'un équipement de recalage de type radar Doppler pour obtenir une mesure de vitesse sol recalée et non bruitée, - une figure 4 détaille le schéma d'un circuit d'estimation utilisé par le pilote automatique, pour le recalage d'une mesure de vitesse déduite des capteurs inertiels de la centrale d'attitude, et - des figures 5 et 6 sont des diagrammes en fonction du temps, illustrant une gestion des valeurs des gains des branches du circuit d'asservissement montré à la figure 4 conforme au procédé selon l'invention. Pour simplifier les schémas, seuls les signaux utiles à l'hybridation 15 des mesures de composantes de vitesse sol selon les axes longitudinal et transversal du mobile porteur sont mentionnés dans les figures. Le système de pilotage montré à la figure 1 est destiné à un aéronef à voilure tournante. Il comporte un équipement de pilotage automatique dit "pilote automatique" 1 recevant diverses informations sur l'attitude et le mouvement de l'aéronef, d'une centrale inertielle 2 de type centrale d'attitude et de cap AHRS, d'un équipement de recalage 3 et d'une banque électronique 4 de déclinaisons magnétiques issue par exemple d'un système de gestion du vol (FMS: Flight Management System) La centrale AHRS 2 rassemble des capteurs (accéléromètres, gyromètres, compas magnétique), et des moyens de traitement et de mise en forme de signaux lui permettant de fournir des informations de base, sur l'attitude, sur les accélérations, sur les vitesses de rotation du mobile en roulis, tangage et lacet, et sur le cap magnétique, nécessaires au pilote automatique 1 pour remplir ses missions d'assistance au pilotage. L'ensemble des informations d'attitude, de vitesses angulaires et de cap nécessaires à l'équipement de pilotage automatique 1 peuvent être extraites des seules mesures de la centrale AHRS 2 et de la valeur de déclinaison magnétique tirée de la banque électronique 4 de déclinaison magnétique mais, comme cela a été indiqué précédemment, ces informations sont alors affectées de dérives qui doivent être périodiquement corrigées par une opération de recalage pour rester dans des marges tolérables d'erreurs. Le pilote automatique 1 effectue cette opération de recalage avant d'appliquer les lois de contrôle correspondant au mode de pilotage sélectionné par le pilote. Pour faciliter la compréhension, le pilote automatique 1 a été représenté en deux parties: une partie amont de prétraitement 10 effectuant les traiternents correspondant au recalage et une partie aval 11 mettant en oeuvre les lois de contrôle correspondant aux différents modes de pilotage. La partie 11 lois de contrôle du pilotage ne sera pas décrite car elle ne fait pas partie de l'invention et est bien connue de l'homme du métier. La partie prétraitement 10 du pilote automatique s'appuie, pour le recalage, sur l'équipement de recalage 3 qui donne des informations de même nature que la centrale AHRS 2, de manière plus ou moins complète, mais non affectées de dérive. Cet équipement de recalage 3 est soit un récepteur de positionnement par satellites, soit un radar Doppler. Il fait appel à des principes physiques différents de ceux utilisés par la centrale AHRS 2 lui permettant de ne pas avoir de dérive mais la contrepartie est une possibilité de discontinuité de service justifiant la présence d'une centrale AHRS 2. La centrale AHRS 2 comporte, notamment, : - des accéléromètres fournissant, à la partie prétraitement 10 du pilote automatique, les accélérations longitudinale Fm et transversale r(T) dans un plan horizontal lié au porteur, - des gyromètres fournissant, à la partie prétraitement 10 du pilote automatique, les vitesses de rotation p1, q1, r1 du porteur selon les axes de roulis, de tangage et de lacet, - des circuits intégrateurs extrayant par intégration des mesures des gyromètres, les angles d'attitude du porteur selon les axes de roulis et 30 de tangage O. et - un compas magnétique fournissant à la partie prétraitement 10 du pilote automatique le cap magnétique gym. L'équipement de recalage 3 (récepteur de navigation par satellites ou radar Doppler) fournit diverses informations à la partie prétraitement 10 de du pilote automatique dont il n'a été retenu sur la figure 1 qu'une information de vitesse sol VIrec(N/S) du porteur dans la direction NordSud et une information de vitesse sol Vlrec(E,w) du porteur dans la direction Est-Ouest. La partie prétraitement 10 du pilote automatique délivre à la partie loi de contrôle 11 de l'équipement de pilotage automatique diverses informations recalées dont une estimation de vitesse linéaire longitudinale recalée Vlest(L) et une estimation de vitesse linéaire transversale recalée Vlest(T) ainsi que différentes informations internes au processus d'estimation. La figure 2 détaille les traitements effectués, dans la partie prétraitement 10 du pilote automatique 1, sur les signaux de la centrale AHRS 2 et d'un équipement de recalage 3 de type récepteur de positionnement par satellites, pour délivrer à une loi de contrôle, par exemple, du mode stationnaire, l'information de vitesse sol longitudinale recalée Vlest(L) dans les axes du porteur et l'information de vitesse sol transversale recalée Vlest(T) dans les axes du porteur. Cette partie traitement 10 comporte: - un bloc 110 de changement de repères calculant le cap vrai irt et les composantes Vlrec(L) et Vlrec(T) selon les axes longitudinal et transversal du mobile porteur, du vecteur vitesse sol délivré par l'équipement de recalage 3 dans les axes géographiques, - un bloc 111 de calcul de compensations à apporter aux composantes longitudinale et transversale Vlrec(L) et Vlrec(T) du vecteur vitesse du mobile porteur délivrée par le bloc 110 de changement de repères, compensations nécessitées par les localisations différentes, à bord du mobile, des capteurs de la centrale d'attitude et de ceux de l'équipement de recalage 3, - un bloc 112 de calcul de la vitesse de changement de cap Wdot résultant des angles d'attitude en roulis (D et tangage e et de leurs vitesses d'évolution q1 et r1, - un bloc 113 de calcul de compensations des mesures 30 d'accélération I'(L), ['(T) provenant de la centrale AHRS 2, tenant compte de la vitesse de changement de cap Pdot, - et deux blocs 114 et 115 de recalage fournissant, à la loi de contrôle du mode de vol sélectionné, les estimations des composantes longitudinale et transversale Vlest(L) et Vlest(T) de la projection horizontale du vecteur vitesse du mobile porteur. Le bloc de changement de repères 110 détermine le cap vrai yrt. à partir du cap mesuré Wm délivré par le compas magnétique de la centrale AHRS 2 et de la déclinaison magnétique Dm lue dans la base électronique 4 de déclinaison magnétique à partir du positionnement géographique du mobile porteur connu par ailleurs: t, = tn, + D,,, En possession du cap vrai Wt, le bloc de changement de repères 110 io détermine les composantes longitudinale et transversale 'VIrec(L) et V,rec(T) du vecteur vitesse mesuré par le dispositif de recalage 3 par la relation: Vlrec(L) COSY Slllt Arec(/,) = f r V rec(T) _ sin} , cos If, x _ lrec(T) V Le bloc 111 de calcul de compensations de vitesse opère dans un repère lié au mobile et centré sur les capteurs de la centrale AHRS 2. II assimile les compensations de vitesse à effectuer au produit vectoriel du vecteur distance GA de composantes (xa, Ya, Za) séparant les capteurs de l'équipement de recalage 3 de ceux de la centrale AHRS 2. Puis projette ce produit vectoriel dans le plan horizontal par deux rotations successives, l'une de l'opposé -d) de l'angle de tangage et l'autre de l'opposé de l'angle de roulis -e pour déterminer ses composantes longitudinale et transversale DVL, DVT. Ces opérations se résument par la relation matricielle: 11 [DV] = [Ot Jx[ t lx[GA A S2] avec: DVL xa [DV] = DVT; [GA] = ya DVz za pl ql ri [0] = 0 1 0; [(D] _ sine 0 cos O cos() 0 sine- 1 0 0 0 cos (D sin 0 sin (D cos Les composantes du produit vectoriel s'expriment par la relation: D Vxl [GA n 2] = DVyI D Vzl ql*za+rl*ya pl*za rl*xa pl*ya+ql*xa et les compensations DVL, DVT des vitesses longitudinale et transversale par les relations: DVL = DVx1 * cos(0) + DVyI * sin(0) * sin((D) + DVz1 * sin(0) * cos(*) DVT = DVyl * cosO DVz1 * sin((D) Après avoir calculé les compensations DVL et DVT des vitesses longitudinale et transversale, le bloc 111 de calcul de compensations de vitesse les appliquent aux vitesses longitudinale Vlrec(L) et V,rec(T) reçues de l'équipement de recalage 3 par l'intermédiaire du bloc 110 de changement de repères: Vlrec comp(L) = rVlrec(L) + DVL Vlrec comp(T) . r V lrec(T) + DV T Le bloc 112 calcule de la vitesse de rotation de changement de cap lidot à partir des composantes horizontales des vitesses des mouvements de rotation de l'axe de roulis provoqués par le lacet et le tangage, par application de la relation: r * cos(c1) + ql * sine) IF dot ou= t cos(e) Le bloc 113 calcule des compensations d'accélérations longitudinale Fcomp(L) et transversal Fcomp(T) corrigeant les effets de la vitesse de rotation de cap dot sur les mesures d'accélération longitudinale F(L) et transversale F(T) provenant de la centrale AHRS 2 en soustrayant à la composante horizontale du vecteur mesuré d'accélération (T(L), 1'(T)), le produit vectoriel de la vitesse de rotation de changement de cap Wdot par l'estimation de la projection horizontale (Vlest(L), Vlest(T)) clu vecteur vitesse délivré par les blocs de recalage 114, 115, conformément à la relation: F comp = H A V lest avec: 1 comp(L) ; t, 1 (L) IG H rcomp(T) _ (l) _ _ ou encore, comp(L) l. + Vlest(T) *IF F comp(T) - TT V lest(L) Pour que les accélérations compensées longitudinale rcomp(L) et transversale rcomp(T) survivent aux indisponibilités passagères de l'équipement de recalage 3, les vitesses longitudinale et transversale prises en compte ne sont pas les vitesses compensées longitudinale VLrec-comp(L) et transversale Vlrec_comp(T) tirées des mesure de l'équipement de recalage 3 mais les vitesses longitudinale V,est(t.) et transversale Vlest(T) disponibles en sortie des blocs 114 et 115 de recalage. La figure 3 détaille les traitements effectués, dans la partie prétraitement 10 du pilote automatique 1 dans le cas où l'équipement de recalage 3 est un radar Doppler fournissant directement les composantes 20 1-CD/77 p 0 0 2882163 13 longitudinale Vld(L), transversale Vdl(T) et perpendiculaire Vld(Z) du vecteur vitesse sol [Vd] dans un repère lié au mobile. Le bloc 110 de changement de repères a disparu car il n'a plus de raison d'être. Les autres blocs sont conservés et affectés d'un indice "prime". Ceux-ci opèrent de la même manière que dans le cas précédent à l'exception du bloc 111' de calcul de compensation de vitesse qui opère de façon légèrement différente. En effet, s'il détermine toujours les compensations dans le repère lié au mobile, il ne projette plus dans le plan horizontal les composantes de compensation mais les composantes longitudinale et transversale du vecteur vitesse compensé lui même. Le fait de réaliser les rotations sur les composantes du vecteur vitesse compensé et non sur les seules compensations se résument par la relation matricielle: [V,e-romp]= [0'1x[ tJ([Vd]+[GAASZl) Comme montré à la figure 4, chacun des blocs de recalage 114 et 115 est constitué d'un filtre estimateur de type complémentaire du deuxième ordre qui délivre l'estimation de vitesse destinée à la partie lois de contrôle 11 du pilote automatique 1, cette estimation de vitesse étant soit l'estimation de vitesse longitudinale Vlest(L), soit l'estimation de vitesse transversale Vlest(T), selon le bloc de recalage considéré 114 ou 115. Ce filtre estimateur contrôle, une valeur implicite de vitesse tirée, par intégration (étage intégrateur 20), d'une mesure d'accélération ['comp qui est, soit la valeur Fcomp(L), soit la valeur ['comp(T) provenant, après traitements, de la centrale AHRS 2. II reçoit pour consigne, une valeur explicite de vitesse Vlrec-romp qui est, soit la valeur VIrec- comp(L), soit la valeur Vlrec-comp(T), provenant de l'équipement de recalage 3, estime l'écart Ae existant entre la consigne VIrec-comp et sa valeur de sortie Vlest et engendre, à partir de l'écart 0& constaté avec la consigne, un terme correctif qu'il ajoute à la valeur d'accélération ['comp, avant son intégration Le filtre estimateur est du type filtre complémentaire du second ordre à deux branches additives: - une première branche comportant un étage amplificateur 23 de gain K1 suivi d'un seul étage intégrateur 20, et - une deuxième branche ayant en commun avec la première branche, l'étage amplificateur 23 de gain K1 et l'étage intégrateur 20, avec, en plus, un deuxième étage amplificateur 24 de gain K2 et un deuxième étage intégrateur 25 placé, en perruque, entre la sortie de l'étage intégrateur 23 et une entrée auxiliaire de l'additionneur 22. La première branche (23, 22, 20) du filtre estimateur est de type proportionnel intégral d'ordre 1. Elle a pour gain propre le gain K1 apporté par l'étage amplificateur 23. Elle estime une contribution du biais de vitesse au recalage et élimine les bruits des signaux GPS ou radar Doppler. La deuxième branche (23, 24, 25, 22, 20) du filtre estimateur est de type proportionnel intégral d'ordre 2. Elle a pour gain, le produit du gain propre K1 de la première branche et d'un gain propre K2 apporté par le deuxième étage amplificateur, 24 et estime la contribution du biais d'accélération au recalage. Du fait de son type complémentaire d'ordre 2, le filtre estimateur se comporte en filtre passe-bas bloquant le bruit haute fréquence affectant la consigne de vitesse délivrée par l'équipement de recalage 3. Il assure en outre, par son type proportionnel intégral, une annulation de la composante continue du biais affectant les mesures accélérométriques provenant des capteurs de la centrale inertielle 1. Les valeurs nominales des gains K1 et K2 des deux étages amplificateurs 23, 24 sont comprises entre zéro et un, et dépendent de la durée maximum tolérée pour une indisponibilité de l'équipement de recalage 3. La valeurnominale du gain K1 de l'unique étage amplificateur 23 de la première branche est prise, de préférence, égale à quatre fois la valeur nominale du gain K2 du deuxième étage amplificateur 24 de la deuxième branche. Les valeurs des gains K1 et K2 peuvent être fixées en fonction du système de relations paramétriques suivant: K, = T 1 K2 _ 2T avec: 5T Lorsque l'équipement de recalage 3 est indisponible, ce qu'il signale à la partie prétraitement 10 du pilote automatique par une signalisation auxiliaire Sd;sp, les gains K1, K2 des deux étages amplificateur 23, 24 sont forcés à zéro. Cela élimine la contribution au recalage, du biais de vitesse provenant de la première branche du circuit correcteur et gèle la contribution au recalage, du biais d'accélération provenant de la deuxième branche du circuit correcteur. De manière usuelle, à la fin d'une période d'indisponibilité de l'équipement de recalage 3, les gains K1 et K2 des deux étages amplificateur io 23, 24 des deux branches des filtres estimateur des blocs de recalage 114 et 115 sont replacés à leurs valeurs nominales et il faut un certain temps, dû aux étages intégrateurs 20, 25, pour que les estimations de vitesse délivrées rejoignent les valeurs de consigne fournies par l'équipement de recalage 3. Ce retard, qui s'ajoute à un délai de recalage déjà prolongé, est particulièrement préjudiciable dans certaines utilisations où la précision de mesure du vecteur vitesse prime, comme lors du passage ou de l'immobilisation d'une machine à voilure tournante en phase de vol stationnaire. Pour réduire ce retard, on introduit, à chaque retour de disponibilité des informations fournies par l'équipement de recalage 3, une période de reprise pendant laquelle le gain K1 de l'étage amplificateur 23 de la première branche du circuit estimateur est forcé à 1, le gain K2 de l'étage amplificateur 24 restant forcé à zéro. Pendant cette période de reprise d'une valeur typique de 2 secondes, le filtre estimateur se cornporte comme un filtre du premier ordre avec une constante de temps égale à une seconde et la valeur du biais d'accélération estimé avant l'indisponibilité. Le filtrage du bruit GPS ou Doppler est ainsi assuré immédiatement et l'estimation du biais d'accéléromètre reprend deux secondes plus tard à partir de la dernière valeur mémorisée. En cas d'indisponibilité longue (> 5sec), le filtre repart de son état initial et non de son dernier état mémorisé. Les figures 5 et 6, montrent les évolutions des valeurs des gains K1 el K2 des étages amplificateurs 23, 25 des deux branches des filtres estimateurs des blocs de recalage 114 et 115 avant, pendant, et après une période d'indisponibilité des informations de l'équipement de recalage 3. Une durée d'indisponibilité des informations de l'équipement de recalage 3 est supposée débuter à un instant t1 et se terminer à un instant ultérieur t2. Entre les instants t1 et t2 délimitant cette durée d'indisponibilité, les gains K1 et K2 des étages amplificateurs 23, 25 sont forcés à zéro. A l'instant t2 marquant la fin de la durée d'indisponibilité et jusqu'à l'instant t3 marquant la fin d'une durée de reprise, le gain K1 de l'étage amplificateur 23 est forcé à un tandis que le gain K2 de l'étage amplificateur 25 reste forcé à zéro. Après l'instant t3 les gains K1 et K2 des étages amplificateur 23 et 25 retrouvent les valeurs nominales de 2/T et 1/(2T) qu'ils avaient avant l'instant t1 marquant le début de la durée d'indisponibilité. Le procédé a l'avantage d'utiliser des d'informations issues d'une centrale inertielle de type AHRS (centrale d'attitude et de cap) et non de type IRS, puisque ce dernier type de systèmes n'est pas en général disponible sur des hélicoptères pour des raisons de poids et de coût. Le procédé permet d'élaborer au moindre coût un vecteur vitesse sol non disponible basiquement sur une centrale inertielle de type AHRS et disponible seulement sur une centrale inertielle de haut de gamme de type IRS Le procédé n'utilise aucune information de position inertielle 20 disponible seulement sur des centrales inertielles de type IRS. REVENDICATIONS 1. Equipement de pilotage automatique (1) pour aéronef à voilure tournante comportant des moyens de prétraitement (10) de mesures d'attitude, de vitesses de rotation en roulis tangage et lacet, d'accélérations et de vitesse sol fournies par une centrale inertielle (2) et par un équipement de recalage (3), délivrant des composantes longitudinale et latérale de la vitesse sol de l'aéronef, compensée en dérive mais bruitée, et des moyens d'élaboration (11) élaborant des ordres ou directives de pilotage par application de lois de contrôle du vol aux conditions instantanées de vol correspondant aux informations prétraitées délivrées par les moyens de prétraitement (10), ledit équipement de pilotage automatique (1) étant caractérisé en ce que ses moyens de prétraitement (11) comportent au moins un filtre estimateur (114, 115) de type complémentaire du deuxième ordre estimant le biais d'une mesure de composante longitudinale respectivement transversale d'accélération provenant de la centrale inertielle (2) à partir d'une mesure de composante longitudinale respectivement transversale de vitesse sol provenant de l'équipement de recalage (3), délivrant une composante longitudinale respectivement latérale d'accélération compensée du biais estimé et, par intégration, une composante longitudinale respectivement latérale, d'une mesure de vitesse sol compensée en dérive, non bruitée et non déphasée par rapport au signal entrant 2. Equipement de pilotage automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre estimateur comporte deux branches additives: une première branche, de gain propre nominal positif K, comportant un étage d'intégration (20), estimant une contribution au recalage du biais de vitesse et éliminant le bruit des signaux de l'équipement de recalage et une deuxième branche, de gain nominal positif formé du produit du gain propre K1 de la première branche et d'un gain propre K2, comportant deux étages successifs d'intégration (25, 20) et estimant la contribution au recalage du biais d'accélération, 3. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 2, associé à un équipement de recalage (3) ayant des périodes de disponibilité entrecoupées de périodes d'indisponibilité, caractérisé en ce que les branches du filtre estimateur (114, 115) ont leurs gains propres d'amplification K1, K2 annulés pendant les périodes d'indisponibilité de l'équipement de recalage (3). 4. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que, pendant une durée de reprise après chaque retour de disponibilité de l'équipement de recalage (3), le gain propre K1 de la première branche du filtre estimateur (114, 115) est porté à une valeur de forçage supérieure à sa valeur nominale et celui K2 de la deuxième branche maintenu à zéro. 5. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la durée de reprise est prise égale à 2 secondes. 6. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les valeurs nominales des gains propres K1 et K2 des branches du filtre estimateur (114, 115) sont comprises dans la plage des valeurs [0,1], la valeur de forçage du gain propre K1 de la première branche étant prise égale à 1. 7. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valeur nominale du gain propre K1 de la première branche du filtre estimateur (114, 115) est prise égale à quatre fois la valeur nominale du gain propre K2 de la deuxième branche. 8. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 2, associé à un équipement de recalage (3) ayant des périodes de disponibilité entrecoupées de périodes d'indisponibilité, caractérisé en ce que les valeurs nominales des gains propres K, et K2 des deux branches du filtre estimateur (114, 115) sont fixées par le système de relations paramétriques suivant: Z 2T T étant un paramètre compris entre 5 et 10, dont la valeur correspond à la durée maximum tolérable d'indisponibilité du deuxième équipement, exprimée en secondes. 9. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 1, associé à une centrale inertielle (2), à une base de données de déclinaison magnétique (4) et à un équipement de recalage (3) de type récepteur de positionnement par satellites délivrant des mesures des 1 o composantes Vlrec(N/S) et Vlrec(EIW) de la vitesse sol du mobile selon des axes géographiques, caractérisé en ce que sa partie de prétraitement comporte, en plus du ou des filtres estimateurs (114, 115) : - des moyens (110) de changement de repères calculant le cap vrai lift et les composantes horizontales VIrec(L) et Vlrec(T) selon les axes longitudinal et transversal du mobile porteur, du vecteur vitesse du mobile porteur délivré par l'équipement de recalage (3) dans les axes géographiques, des moyens (111) de calcul de compensations à apporter aux composantes longitudinale et transversale VIrec(L) et Vlrec(T) du vecteur vitesse du mobile porteur délivrées par les moyens (110) de changement de repères, compensations nécessitées par les localisations différentes, à bord du mobile, des capteurs de la centrale inertielle (2) et de ceux de l'équipement de recalage (3), - des moyens (112) de calcul de la vitesse de changement de cap 25 Wdot résultant des angles d'attitude en roulis cl) et tangage e et de leurs vitesses d'évolution p, et q,, et - des moyens (113) de calcul de compensations des mesures d'accélération I'(L), ['(T) provenant de la centrale inertielle (2) tenant compte de la vitesse de changement de cap Wdot, 10. Equipement de pilotage automatique (9) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens (110) de changement de repères déterminent le cap vrai lift. à partir du cap mesuré rm délivré par la centrale inertielle (2) et de la déclinaison magnétique Dm lue dans la base de données (4) de déclinaison magnétique à partir du positionnement géographique de l'aéronef porteur connu par ailleurs au moyen de la relation: et les composantes longitudinale et transversale V, rec(L) et Vlrec(T) du vecteur vitesse mesuré par le dispositif de recalage 3 par la relation: L Vlrec(L) L Vlrec(T) cos sin w, x sin '1', cos I', Vlrec(L) Vlrec(T) 11. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens (111) de calcul de compensations de vitesse déterminent les compensations de vitesse à effectuer au moyen de la relation matricielle: [DV] =[0t1440 MGA A SZJ [DV] étant le vecteur de compensation avec ses composantes longitudinales 20 DVL, transversale DVT et verticale DVz, [GA] étant le vecteur distance de composantes (Xa, ya, Za) séparant les capteurs de l'équipement de recalage 3 de ceux de la centrale d'attitude 2, [J étant le vecteur vitesse de rotation de l'aéronef ayant pour composantes la vitesse de rotation en roulis p1, la vitesse de rotation en tangage q1 et la vitesse de rotation en lacet q1, et [O], [t] étant deux rotations, l'une de l'opposé -cl) de l'angle de tangage et l'autre de l'opposé de l'angle de roulis -O DVL xa [D1/] = DVT; [GA] = ya DVz za cos 0 sine 1 0 0 0 1 0; [l] = 0 cos (D sin sine 0 cose 0 sincD cos 12. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens (111) de calcul de compensations de vitesse, déterminent les composantes longitudinale Vrec_comp(L) et transversale Vrec-comp(T) de la mesure compensée de vitesse sol vitesses à partir des composantes longitudinale Vrec(L) et transversale Vrec(T) de la mesure de vitesse sol délivrée par les moyens (110) de changement de repères et des composantes de compensation, par application de la relation: Vlrec comp(L) Vlrec(L) + DVL Vlrec comp(T) Vlrec(T) + DVT 13. Equipement de pilotage automatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens (113) de calcul des compensations d'accélérations déterminent des compensations à appliquer aux mesures d'accélération longitudinale r(L) et transversale I'(T) provenant de la centrale d'attitude 2 en soustrayant à la composante horizontale du vecteur mesuré d'accélération (I'(L), ['(T)), le produit vectoriel de la vitesse de rotation de changement de cap Wdot par l'estimation de la projection horizontale (V,est(L), Vlest(T)) du vecteur vitesse délivré à l'équipement 2 de pilotage automatique conformément à la relation matricielle: F comp = F H A V les[ rcomp étant la projection du vecteur compensé d'accéléra.tion dans le plan contenant les axes longitudinal et ransversal de l'aéronef, F étant la projection, dans le plan contenant les axes longitudinal et ransversal de l'aéronef, du vecteur d'accélération fourni par la centrale inertielle (2) : rcmp(L) F _ rcL) SZ = o H Fcnmp(T) F(7) _ _ 14. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens (112) de calcul de la vitesse de rotation de changement de cap opèrent à partir de la relation: dot ou W = r * cos(c) + q1 * sin(c) cos(e) 15. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 1, associé à une centrale inertielle (2) et à un équipement de recalage (3) de type radar Doppler délivrant des mesures des composantes Vld(L), Vld(T) et Vld(Z) de la vitesse sol du mobile selon un repère lié à l'aéronef, caractérisé en ce que sa partie de prétraitement comporte, en plus du ou des filtres estimateurs (114, 115) : - des moyens (111') de calcul de compensations à apporter aux composantes longitudinale et transversale Vld(L) et Vld(T) du vecteur vitesse du mobile porteur délivrée par les moyens (110) de changement de repères, compensations nécessitées par les localisations différentes, à bord du mobile, des capteurs de la centrale inertielle (2) et de ceux de l'équipement de recalage (3), - des moyens (112') de calcul de la vitesse de changement de cap 25 dot résultant des angles d'attitude en roulis (D et tangage e et de leurs vitesses d'évolution pi et q,, et des moyens (113') de calcul de compensations des mesures d'accélération F(L), F (T) provenant de la centrale inertielle (2) tenant compte de la vitesse de changement de cap Wdot, 16. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens (111) de calcul de compensations de - - 0 comp vitesse déterminent les composantes longitudinale Vrec_comp(L) et transversale Vrec-comp(T) de la mesure compensée de vitesse sol par application de la relation matricielle: [V. ec eomn 1= [0t}'c[ett Jv([vd]+ [GA A hl) [DV] étant le vecteur de compensation avec ses composantes longitudinales DVL, transversale DVT et verticale DVz, io [GA] étant le vecteur distance de composantes (Xa, ya, Za) séparant les capteurs de l'équipement de recalage 3 de ceux de la centrale d'attitude 2, [h.] étant le vecteur vitesse de rotation de l'aéronef ayant pour composantes la vitesse de rotation en roulis p1, la vitesse de rotation en tangage q1 et la vitesse de rotation en lacet q1, et [0], [D] étant deux rotations, l'une de l'opposé -D de l'angle de tangage et l'autre de l'opposé de l'angle de roulis -6 DVL DVT; [GA] = DVz [DV]= xa ya za cos 0 0 sin O 1 0 0 [0] = 0 1 0; [(e] = 0 cos flé sin cl) sin 0 0 cos 0 0 sin cl) cos c 17. Equipement de pilotage automatique selon la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens (113) de calcul des compensations d'accélérations déterminent des compensations à appliquer aux mesures d'accélération longitudinale [(L) et transversale r(T) provenant de la centrale d'attitude 2 en soustrayant à la composante horizontale du vecteur mesuré d'accélération (['m, ['(T)), le produit vectoriel de la vitesse de rotation de changement de cap Wdot par l'estimation de la projection horizontale (V,est(L), Viest(T)) du vecteur vitesse délivré à l'équipement 2 de pilotage automatique conformément à la relation matricielle: r = camp r H A V lest rcomp étant la projection du vecteur compensé d'accélération dans le plan contenant les axes longitudinal et ransversal de l'aéronef, I étant la projection, dans le plan contenant les axes longitudinal et transversal de l'aéronef, du vecteur d'accélération fourni par la centrale 1 o inertielle (2) : rcomp( L) rcomp(T) _ LH 18. Equipement de pilotage automatique (1) selon la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens (112) de calcul de la vitesse de rotation 15 de changement de cap opèrent à partir de la relation: r * co Faot ou kif = sO + q, * sinO cos(e)