Brevet FR2878197A1 — publié le 20060526

L'invention concerne un siège de véhicule automobile permettant d'améliorer l'absorption de l'énergie d'un choc latéral contre le véhicule. En cas de choc latéral sur un véhicule automobile, notamment en regard d'un siège du véhicule, l'énergie du choc se répercute sur le siège et son occupant peut subir en retour un choc contre la paroi latérale du véhicule et éventuellement heurter cette paroi. Le choc de l'occupant contre la paroi peut être violent et donc dangereux pour l'occupant du siège. o II est connu des dispositifs de protection de l'occupant en cas de choc latéral. Par exemple, on peut prévoir un dispositif de coussin gonflable disposé dans le côté latéral du dossier du siège et se gonflant sous l'effet d'un choc latéral de sorte à s'interposer entre l'occupant du siège et la partie latéral du véhicule. L'occupant subit donc toujours un choc contre la paroi latérale, mais le choc se fait sur le coussin gonflable. L'occupant ne heurte donc pas la paroi, mais le choc contre le coussin gonflable reste violent et peut également être dangereux pour l'occupant susceptible de subir un traumatisme du fait de la force du choc. En effet, de tels dispositifs de protection ne permettent pas d'absorber l'énergie du choc latéral, ce qui réduirait la force du choc subit par l'occupant du siège et réduirait considérablement la violence des chocs, potentiellement dangereux, du passager sur la paroi du véhicule ou sur le coussin gonflable. II existe donc un besoin pour un agencement permettant d'absorber une partie de l'énergie d'un choc latéral contre un véhicule automobile. L'absorption de l'énergie doit être suffisante pour limiter, voir supprimer, le choc subit par le passager lors du choc latéral. L'invention vise à combler ce besoin en proposant un siège de véhicule automobile dont un pied de support est apte à se déformer en absorbant une partie de l'énergie d'un choc latéral contre le véhicule. Le siège selon l'invention est agencé pour transmettre l'énergie du choc vers ce pied de support afin de réaliser l'absorption de l'énergie. A cet effet et selon un premier aspect:, l'invention concerne un siège pour véhicule automobile comprenant une assise et un dossier, ledit siège comprenant des pieds de support latéraux, respectivement intérieur et extérieur, lesdits pieds étant disposés de part et d'autre de l'assise et étant destinés à être s associés au véhicule automobile, ledit siège comprenant en outre une poutre d'association de l'assise aux pieds de support intérieur et extérieur, ladite poutre s'étendant latéralement entre les pieds de support et étant associée à ladite assise et aux dits pieds, la poutre d'association étant agencée pour transmettre l'énergie d'un choc latéral du pied de support latéral extérieur vers le pied de support latéral intérieur et le pied de support intérieur présentant une structure agencée pour se déformer et absorber une partie de l'énergie du choc latéral. Ainsi, lors d'un choc contre une paroi latérale du véhicule automobile, l'énergie du choc est transmise en partie au pied de support latéral extérieur du siège, la poutre d'association transmet l'énergie du choc du pied extérieur vers le pied intérieur qui se déforme en absorbant une partie de l'énergie. Ainsi, le rebond de l'occupant du siège est fortement limité, ce qui réduit les risques de blessures lors du choc. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne une rangée de sièges de véhicule automobile, comprenant au moins deux sièges tels que décrit cidessus, ladite rangée comprenant un pied latéral intérieur disposé entre les deux sièges, ledit pied intérieur formant: un pied de support intérieur commun pour lesdits sièges. Le pied de support intérieur peut donc être associé à deux sièges disposés de part et d'autre de ce pied. Le pied de support intérieur permet ainsi d'absorber l'énergie de chocs latéraux contre le véhicule quelle que soit la paroi latérale contre laquelle le choc se produit. Une telle réalisation permet de simplifier la structure de la rangée en ne nécessitant qu'un seul pied de support intérieur pour deux sièges de véhicule. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit, faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une représentation schématique en perspective d'un siège selon l'invention et d'une poutre d'association associée au pied de support latéral intérieur et à un pied de support latéral extérieur appartenant à un deuxième siège d'une rangée de siège. La figure 2 est une représentation schématique en perspective d'un siège selon l'invention vu de face. o La figure 3 est une représentation schématique d'un siège selon un mode de réalisation, ledit siège étant vu de côté. La figure 4 est une représentation schématique en coupe de dessus d'un siège selon un autre mode de réalisation. Dans la description, on définit le terme longitudinal par rapport à la direction avant-arrière du véhicule, on définit les termes latéral , intérieur et extérieur par rapport à une direction sensiblement horizontale et perpendiculaire à la direction longitudinale. Les termes sur , sous , inférieur et supérieur sont définis par rapport à la direction d'élévation du véhicule. En référence aux figures, on décrit un siège de véhicule automobile 1 comprenant une assise 2 et un dossier 3. Le siège 1 comprend en outre des pieds de support latéraux du siège, respectivement extérieur 4 et intérieur 5. C'est à dire que le pied de support latéral extérieur 4 est situé sensiblement en regard d'une paroi latérale du véhicule automobile et que le pied latéral intérieur 5 est disposé à l'intérieur de l'habitacle, par exemple entre deux sièges d'une rangée de sièges d'un véhicule automobile. Les pieds de support latéraux 4 et 5 sont disposés latéralement de part et d'autre de l'assise 2. Comme représenté sur les figures 1 à 3, les pieds de support 4 et 5 sont destinés à être associés au plancher du véhicule. Le siège 1 comprend une poutre d'association 6 de l'assise 2 aux pieds de support 4 et 5. La poutre d'association 6 s'étend latéralement entre les pieds de support 4 et 5 et est associée à l'assise 2 et aux pieds 4 et 5. s A cet effet et selon une réalisation, la poutre 6 peut être associée à l'assise 2 sous celle-ci, l'assise 2 reposant sur la poutre 6. Selon une autre réalisation représentée sur les figures, l'assise 2 et la poutre 6 comprennent chacune un évidement central 7 et 8, à l'intérieur desquels passent respectivement une partie de la poutre 6 et une partie de l'assise 2. Ainsi, selon cette réalisation et Io comme représenté sur la figure 3, la partie supérieure de la poutre 6 passe dans l'évidement 7 de l'assise 2 et la partie inférieure 9 de l'assise 2 passe dans l'évidement 8 de la poutre 6, cette partie inférieure 9 reposant sur la partie inférieure 10 de la poutre 6. La partie inférieure 10 de la poutre 6 peut comprendre au moins un rail de guidage 11 s'étendant sensiblement longitudinalement, comme représenté sur les figures 1 et 3. Le rail de guidage 11 coopère avec des moyens complémentaires (non représentés) prévus sur l'assise, tels qu'un galet prévu pour se déplacer longitudinalement dans le rail 11. Ainsi la position de l'assise 2 est réglable longitudinalement, c'est à dire que l'assise 2 peut être avancée ou reculée par rapport à la poutre 6. Selon la réalisation représentée sur la figure 1, la partie inférieure 10 comprend deux rails de guidage 11 décalés latéralement. La poutre 6 comprend à ses parties extrêmes latérales des moyens d'association 12 aux pieds de support 4 et 5. Ces moyens d'association 12 sont par exemple formés par des éléments tubulaires 13 s'étendant sensiblement latéralement en saillie par rapport à l'assise 2. Les éléments tubulaires 13 sont associés de façon mobile en translation à des fentes 14 correspondantes prévues dans chacun des pieds de support 4 et 5. Les fentes 14 s'étendent sensiblement perpendiculairement à aux directions longitudinale et latérale de sorte que la hauteur de l'assise 2 est réglable par coulissement des éléments tubulaires 13 dans les fentes 14. Des moyens de blocage du coulissement sont prévus de sorte à fixer la hauteur de l'assise 2 lorsque celle-ci a été réglée. Le pied de support latéral extérieur 4 est agencé de sorte à présenter une résistance faible à un effort latéral. Ainsi, lorsqu'un effort latéral, tel qu'un choc, est exercé sur le pied extérieur 4, celui-ci transmet latéralement l'énergie de cet effort. Le matériau choisi pour réaliser le pied de support latéral extérieur 4 ainsi qu'une dimension faible selon la direction latérale permettent d'ajuster la résistance faible à un effort latéral. Le pied de support latéral intérieur 5 présente une forme de caisson, c'est à dire que sa dimension selon la direction latérale est importante. De plus, le pied intérieur 5 présente une structure dont l'enveloppe a une forme sensiblement triangulaire, la base du triangle étant destinée à reposer sur le plancher du véhicule automobile, comme représenté sur les figures 1 et 2. De part et d'autre de la fente 14, des évidements latéraux 15 de forme triangulaire sensiblement symétriques sont réalisés dans cette structure. Les évidements 15 occupent une grande partie de l'intérieur du caisson de sorte à former un pont de matière central s'étendant de la base au sommet du pied de support intérieur 5. Le pont de matière est pourvue de la fente 14. Une telle géométrie est simple et permet de favoriser et de contrôler la déformation du pied de support intérieur 5 lors d'un choc latéral. De plus, le matériau choisi pour réaliser le pied intérieur 5 présente des propriétés d'absorption d'énergie. En choisissant les dimensions des évidements 15, l'épaisseur des parois du pied 5 et la nature du matériau (par exemple acier, aluminium ou magnésium) dans lequel il est réalisé, on peut déterminer les propriétés d'absorption et de déformation voulues du pied intérieur 5. Alternativement ou en complément aux dispositions décrites ci- dessus, il est possible afin d'améliorer encore la capacité d'amortissement de disposer un matériau ou des éléments à structures déformables à l'intérieur des évidements 15 ou de cavités formées à l'intérieur du pied de support latéral intérieur 5. Ces caractéristiques du pied de support intérieur 5 favorise la déformation de celui-ci et l'absorption d'énergie en cas de choc latéral dont l'énergie est transmise depuis le pied de support latéral extérieur 4 par l'intermédiaire de la poutre 6. A cet effet, la poutre 6 est suffisamment rigide pour transmettre l'énergie du pied extérieur 4 au pied intérieur 5. Ainsi, en cas de choc latéral, une grande partie de l'énergie due à ce choc est absorbée par le pied latéral intérieur 5. Selon une réalisation représentée sur la figure 4, pour augmenter encore l'absorption d'énergie en cas de choc contre la paroi latéral du véhicule, on prévoit des moyens d'amortissement 16 associés, de préférence liés, aux moyens d'association 12 de la poutre au pied de support latéral extérieur 4. Les moyens d'amortissement 16 sont destinés à s'étendre entre les moyens io d'association 12 et une paroi latérale 17 telle qu'un pied latéral du véhicule automobile. Les moyens d'amortissement 16 sont agencés pour permettre l'absorption d'au moins une partie de l'énergie d'un choc latéral contre la paroi latéral 17 avant que cette énergie ne soit transmise au pied de support latéral extérieur 4. A cet effet, les moyens d'amortissement 16 comprennent par exemple un manchon 18 disposé autour de l'élément tubulaire 13 et destiné à s'étendre entre l'élément tubulaire 13 et la paroi latérale 17 du véhicule. Le manchon 18 est agencé pour se déformer en absorbant l'énergie d'un choc latéral contre la paroi latérale 17. Dans le mode de réalisation illustré à la figure 4, l'insertion des moyens d'amortissement 16 entre le pied latéral 17 et la poutre 6 permet d'obtenir une continuité de matière entre le pied milieu et le pied de support latéral intérieur 5. Cette continuité de matière permet de diriger l'énergie d'un choc latéral vers les zones d'absorption, à savoir le manchon 16 et le pied intérieur 5. Ainsi, la quantité d'énergie transmise au pied de support latéral extérieur 4 est réduite, ce qui permet de répartir la déformation entre les moyens d'amortissement 16 et le pied de support latéral intérieur 5 lors d'un choc, l'énergie à absorber étant alors répartie entre les moyens d'amortissement 16 et le pied de support latéral intérieur 5. Afin de répartir l'énergie entre les moyens d'amortissement 16 et le pied de support latéral intérieur 5 on pourra avantageusement ajuster les capacités d'absorption respective des moyens d'amortissement 16 et du pied de support latéral intérieur 5. Par exemple, si l'on souhaite que la distance entre le siège, donc de l'occupant, et le pied latéral varie peu au cours d'un choc latéral, on pourra choisir un moyen d'amortissement 16 dont la raideur est plus importante que la raideur du pied de support latéral intérieur 5. Les dispositions décrites ci-dessus permettent de renforcer la rigidité latérale du véhicule. Cette augmentation de la rigidité latérale permet à son tour de réduire et donc d'alléger d'autres parties telles que le plancher où le pavillon dont la contribution en termes de résistance pourra être moindre. La sécurité des occupants du véhicule sera donc améliorée sans augmentation sensible du poids du véhicule. i0 Selon une réalisation représentée sur la figure 3, le siège comprend au moins un accoudoir 19. L'accoudoir 19 est par exemple articulé à la poutre d'association 6 par l'intermédiaire d'une trige de sorte à permettre le réglage de la position de l'accoudoir 19 par rapport à l'assise 2. On prévoit par exemple de monté la tige en rotation autour des moyens d'association 13 de la poutre 6 aux pieds de support 4 et 5, ainsi l'inclinaison et la hauteur de l'accoudoir 19 par rapport à l'assise 2 peuvent être réglées. De plus l'accoudoir 19 peut être pourvu de moyens de réglage 20 de sa position longitudinale. Ces moyens de réglage 20 comprennent par exemple une fente s'étendant longitudinalement et avec laquelle coopère la tige de l'accoudoir 19, comme représenté sur la figure 3. On décrit à présent une rangée de sièges 21 comprenant au moins deux sièges 1 tels que décrits ci-dessus. Cette rangée de sièges 21 est représentée sur la 25 figure 1, un des sièges 1 étant représenté sans son assise 2, ni son dossier 3. Les sièges 1 sont sensiblement alignés selon la direction latérale et la rangée 21 comprend au moins deux pieds de support latéraux extérieur 4 disposés de part et d'autre de la rangée 21 et un pied de support latéral intérieur 5 disposé entre les deux sièges 1. Le pied de support latéral intérieur 5 forme pied de support intérieur 5 pour les deux sièges 1, la poutre 6 de chacun de ces sièges étant associées à ce pied intérieur 5. On réalise ainsi une économie du nombre de pièces et on simplifie la structure de la rangée 21. REVENDICATIONS 1. Siège pour véhicule automobile comprenant une assise (2) et un dossier (3), ledit siège comprenant des pieds de support latéraux, respectivement s intérieur (5) et extérieur (4), lesdits pieds étant disposés de part et d'autre de l'assise (2) et étant destinés à être associés au véhicule automobile, ledit siège comprenant en outre une poutre d'association (6) de l'assise (2) aux pieds de support intérieur (5) et extérieur (4), ladite poutre s'étendant latéralement entre les pieds de support (4, 5) et étant associée à ladite io assise et aux dits pieds, ledit siège étant caractérisé en ce que la poutre d'association (6) est agencée pour transmettre l'énergie d'un choc latéral du pied de support latéral extérieur (4) vers le pied de support latéral intérieur (5) et en ce que le pied de support intérieur (5) présente une structure agencée pour se déformer et absorber au moins une partie de l'énergie du choc latéral. 2. Siège selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pied de support intérieur (5) est réalisé en un matériau présentant des propriétés d'absorption d'énergie. 3. Siège selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le pied de support intérieur (5) présente une structure de forme sensiblement triangulaire, la base du triangle étant destinée à reposer sur le plancher du véhicule automobile, la structure présentant des évidements (15) de sorte à pouvoir se déformer sous l'effet d'un choc. 4. Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la poutre d'association (6) comprend, à ses parties extrêmes latérales, des moyens d'association (12) aux pieds de support (4, 5). 5. Siège selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens d'association (12) de la poutre (6) comprennent des éléments tubulaires (13), les pieds de support (4, 5) comprenant chacun au moins une fente (14) à l'intérieur de laquelle les éléments tubulaires (13) sont associés de façon mobile en translation de sorte à permettre le réglage en hauteur de l'assise (2) du siège. 6. Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la poutre d'association (6) comprend au moins un rail de guidage (11), ledit rail coopérant avec des moyens complémentaires prévus sur l'assise (2), lesdits moyens étant agencés pour permettre le réglage longitudinal de la position de l'assise (2). ro 7. Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un accoudoir (19), ledit accoudoir étant articulé à la poutre d'association (6) de sorte à permettre le réglage de la position de l'accoudoir (19) par rapport à l'assise (2). 8. Siège selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens d'amortissement (16), lesdits moyens étant associés, de préférence liés, aux moyens d'association (12) de la poutre (6) au pied de support extérieur (4), lesdits moyens d'amortissement étant destinés à s'étendre entre les moyens d'association (12) et une paroi latérale (17), telle qu'un pied latéral, du véhicule automobile, lesdits moyens d'amortissement étant agencés pour permettre l'absorption d'au moins une partie de l'énergie d'un choc latéral contre ladite paroi latérale. 9. Siège selon la revendication 8 lorsqu'elle dépend de l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement (16) comprennent un manchon (18) disposé autour de l'élément tubulaire (13) et destiné à s'étendre entre ledit élément tubulaire et la paroi latérale (17) du véhicule, ledit manchon étant agencé pour se déformer en absorbant l'énergie d'un choc latéral contre la paroi latérale (17). 10. Rangée de sièges de véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins deux sièges (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, ladite rangée comprenant un pied latéral intérieur (5) io disposé entre les deux sièges (1), ledit pied intérieur formant un pied de support intérieur (5) commun pour lesdits sièges.