Brevet FR2875759A1 — publié le 20060331

DISPOSITIF D'ARRÊT DE CHARGES POUR VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif destiné à arrêter des charges placées à l'arrière de l'habitacle d'un véhicule automobile. Ce dispositif constitue surtout une sécurité lors d'une décélération brutale, par exemple en cas d'accident, empêchant tout déplacement violent de ces mêmes charges vers l'avant de l'habitacle du véhicule, où se trouve le conducteur. Les constructeurs automobiles améliorent sans cesse la sécurité du conducteur et des passagers installés à bord des véhicules automobiles. Aujourd'hui, la quasi-totalité des véhicules de tourisme et des véhicules utilitaires commercialisés est pourvue de coussins gonflables de protection (connus sous la marque déposée Airbag), de systèmes de freinage puissants à dispositifs anti-blocage (connus sous la dénomination ABS), de dispositifs de pré-tension des ceintures de sécurité, de systèmes passifs à déformation progressive, et d'autres encore. Les constructeurs proposent et vendent de plus en plus de véhicules présentant de grands volumes, tels que les monospaces, les breaks et les véhicules utilitaires. Le volume important de ces véhicules et leur modularité permettent de transporter des personnes ou des marchandises. Les banquettes arrières peuvent être rabaissées, voire complètement démontées, afin d'accroître davantage le volume du coffre. En outre, les véhicules de tourisme peuvent être transformés en véhicules utilitaires, par enlèvement des banquettes arrières et par rajout d'un fond plat. Dans ces véhicules de tourisme, la charge utile peut atteindre 600 kg et dans des véhicules utilitaires cette charge peut être dépassée. Les charges sont ainsi positionnées à l'arrière de l'habitacle au niveau des places arrières et/ou dans le coffre. Lors d'un freinage particulièrement violent ou encore lors d'un choc frontal, les charges présentes dans le véhicule sont mises en mouvement par rapport à celui-ci. Ces charges sont transformées en de véritables projectiles se dirigeant vers l'avant du véhicule lors du choc. Les sièges avants et la banquette arrière ne sont pas conçus pour résister aux impacts provenant de l'arrière. Si le conducteur, le passager à l'avant de l'habitacle, et les éventuels passagers à l'arrière de l'habitacle, sont bien protégés contre des chocs provenant de l'extérieur, ils ne le sont pas par rapport au danger que représentent des charges lors de fortes décélérations. Ces véhicules, offrant un grand volume pour le stockage de charges, ne présentent cependant aucun moyen suffisamment résistant pour arrêter une ou plusieurs charges en mouvement. Etat de la technique Les documents EP- 1.356.994 et US- 5.437.474 décrivent des filets formant des cloisons, destinés à être interposés verticalement entre les volumes avant et arrière dans l'habitacle d'un véhicule, afin de retenir des bagages. Or, si ces filets sont utiles pour maintenir en place des charges de faible poids, ils se révèlent totalement inefficaces pour des charges plus importantes que peuvent transporter des véhicules utilitaires. De la même manière, les véhicules de tourisme présentant un grand volume modulable sont munis de points d'ancrage permettant d'arrimer des charges au plancher du véhicule. Là encore, ces moyens permettent d'assurer une bonne sécurité dans le véhicule avec des charges de quelques kilogrammes, mais sont tout à fait insuffisants pour sécuriser un véhicule transportant des charges dont la masse est de l'ordre de quelques dizaines de kilogrammes. Un tel dispositif de sécurité ne permet que de réduire l'énergie cinétique de la charge. Cette réduction est sensiblement égale à l'énergie d'arrachement des fixations du dispositif. On connaît également dans les véhicules utilitaires des dispositifs de sécurité séparant le poste de conduite du véhicule et la zone de stockage des charges. Ces dispositifs consistent en une simple grille métallique fixée de manière rigide à la caisse du véhicule au niveau du plancher et du toit et/ou au niveau des parois latérales. Ce type de dispositif est tout à fait adapté pour arrêter des charges de quelques kilos, mais est absolument insuffisant pour arrêter des charges dont la masse est bien supérieure, allant jusqu'à plusieurs dizaines de kilogrammes. On connaît d'après le document FR- 2.792.894 un dispositif pour retenir des charges placées dans le coffre d'un véhicule automobile. Ce dispositif comprend un cadre avec une partie principale présentant plusieurs courbures. Ce cadre est boulonné sur le plancher du coffre. Si ce dispositif présente une certaine efficacité pour stopper des charges, il est cependant limité par le mode de fixation par les boulons dans la tôle du plancher. En cas de choc, la charge va heurter le cadre, mais les surfaces de tôle autour des boulons vont être arrachées. Résumé de l'invention Un premier but de l'invention est de mettre au point un dispositif de sécurité permettant de protéger les occupants d'un véhicule automobile contre des mouvements des charges positionnées dans le volume arrière de l'habitacle du véhicule. Un deuxième but de l'invention est de sécuriser un véhicule de grand volume transportant des charges dont la masse est de l'ordre de la charge utile du véhicule. Un troisième but est de réaliser un dispositif d'arrêt de charges qui soit à la fois amovible et particulièrement résistant à l'arrachage. Un quatrième but est de mettre en oeuvre un dispositif d'arrêt de charges avec un cadre, permettant d'amortir les chocs occasionnés par une ou plusieurs charges venant violemment buter contre lui. L'invention concerne donc un dispositif d'arrêt de charges, amovible, destiné à être installé sur le plancher du volume arrière de l'habitacle d'un véhicule automobile et à empêcher le déplacement des charges vers le volume avant de l'habitacle du véhicule automobile, et se présentant sous la forme d'un cadre en plusieurs portions. Conformément à un premier aspect de l'invention, le dispositif est caractérisé en ce qu'une portion transversale du cadre comporte au moins un bras, formant une pièce mâle, s'étendant vers l'avant du véhicule automobile et apte à être inséré dans le creux d'un profilé, formant une pièce femelle, solidarisé au plancher du volume arrière de l'habitacle du véhicule automobile. Autrement dit, grâce à l'insertion des bras dans le creux d'un profilé, le dispositif d'arrêt des charges placées à l'arrière du véhicule va être parfaitement fixé au plancher. Cette fixation va assurer un blocage du dispositif, ainsi que du dispositif associé à ces même charges en cas de choc violent. Cette fixation est réversible et est réalisée par la pénétration des bras dans les profilés et donc sans nécessiter d'outils particuliers. Ce type de profilé femelle se trouve sur certains véhicules équipés d'une banquette arrière coulissante. En effet, ces profilés servent à la fixation de la banquette par coulissement dans différentes positions d'avant en arrière. Ces profilés présentent une grande rigidité, car ils doivent supporter la banquette sur laquelle sont fixés les points d'attache bas des ceintures de sécurité, soit deux points sur trois. En d'autres termes, ces profilés doivent résister aux efforts de retenue des passagers arrières en cas de décélération brutale. Cette configuration diffère des situations classiques dans lesquelles les points d'attache des ceintures de sécurité sont prévus sur la structure du véhicule. Ainsi grâce à l'invention, en cas de décélération et de choc, les efforts sur le dispositif d'arrêt de charges sont ainsi transférés de manière optimale dans une zone, prévue au départ par le constructeur et formant des points d'ancrage robustes. En cas de nécessité, le dispositif est amovible en pouvant être installé et extrait à volonté et de manière réversible, ce qui permet à un utilisateur de passer d'un véhicule de tourisme à un véhicule utilitaire sécurisé et apte à transporter de lourdes charges et vice-versa. Afin d'améliorer davantage un effet d'absorption d'énergie lorsque véhicule subit un choc se répercutant sur le dispositif arrêtant les charges, le bras peut très préférentiellement présenter une largeur diminuant à partir de la portion transversale arrière jusqu'à son extrémité libre vers l'avant du véhicule automobile. Autrement dit, lorsque le dispositif d'arrêt se déplace vers l'avant lors d'un choc, les bras caractéristiques s'enfoncent à l'intérieur des profilés. Ce faisant, les bras déforment les profilés, transformant ainsi une partie de l'énergie cinétique de l'arrêt de charge en mouvement. De manière favorable, le cadre peut comporter une ou plusieurs portions tubulaires. Pour améliorer la rigidité mécanique du cadre, ce dernier peut être formé à partir d'un unique tube cintré. Pour une première conformation optimale, le cadre peut comprendre, à partir de la portion transversale arrière, deux portions latérales sensiblement horizontales. Ces deux portions latérales sensiblement horizontales peuvent se prolonger chacune vers l'avant du véhicule automobile par deux portions latérales remontantes s'étendant sensiblement vers le haut. Les deux portions latérales sensiblement horizontales peuvent être reliées entre- elles par une portion transversale inférieure avant. Et les deux portions latérales remontantes peuvent être reliées entre-elles par une portion transversale supérieure avant, servant à bloquer les charges. Dans une architecture préférée, le cadre peut comprendre, de chaque côté, un bras latéral de reprise d'effort, reliant la portion latérale sensiblement horizontale et la portion latérale remontante. Le cadre peut comprendre une portion transversale, reliant à un niveau intermédiaire les bras de reprise d'effort, servant à bloquer les charges de dimensions inférieures et à éviter ainsi le sous-marinage , c'est-à-dire le passage des charges sous la portion transversale avant supérieure. Le dispositif peut avantageusement comprendre des éléments compressibles interposés entre le plancher de la portion arrière de l'habitacle du véhicule automobile et une zone avant de la portion transversale inférieure avant. Lors d'un choc, ces éléments compressibles vont servir à amortir de manière dynamique selon une composante sensiblement horizontale le poids du cadre et des charges arrêtées. Le cadre peut en outre comprendre deux plaques latérales prévues chacune entre la portion transversale inférieure avant et les deux portions latérales sensiblement horizontales au niveau des deux portions latérales remontantes, les plaques venant s'appuyer sur les éléments compressibles. Ainsi, lors d'un choc, ces éléments compressibles vont servir à amortir de manière dynamique selon une composante sensiblement verticale le poids du cadre et des charges arrêtées. Les éléments compressibles peuvent être solidaires du cadre ou préférentiellement être fixés sur le plancher du véhicule. Les éléments compressibles peuvent être en matériaux viscoélastiques, choisis dans le groupe comprenant les élastomères, les vibtènes, et tout autres éléments et matériaux absorbeurs. Dans une autre forme de réalisation, le dispositif peut en outre comprendre au moins un amortisseur à gaz, prévu entre la portion transversale arrière du cadre et une traverse fixe. Ce ou ces amortisseurs, appelés également compas à gaz , exercent un effort constant lors du déplacement de l'arrêt de charge en cas de choc. Ils jouent ainsi leur rôle d'amortissement des décélérations et des chocs en permettant ainsi d'éviter un blocage mécanique de l'arrêt de charge. Le dispositif d'arrêt de charge peut recevoir un bac en un matériau polymère 25 souple, ou en variante, être recouvert par une plaque sensiblement horizontale. Description sommaire des figures L'invention sera bien comprise et ses divers avantages et différentes caractéristiques ressortiront mieux lors de la description suivante, de l'exemple non limitatif de réalisation, en référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels: la Figure 1 représente une vue en perspective du cadre d'un dispositif d'arrêt de charges selon l'invention; - la Figure 2 représente une vue en perspective du cadre d'un dispositif d'arrêt de charges selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; la Figure 3 représente une vue du dessus du cadre du dispositif de la Figure 1; la Figure 4 représente une vue en perspective du volume arrière de l'habitacle du véhicule; la Figure 5 représente une vue du dessus du volume de la Figure 4; la Figure 6 représente une vue en perspective écorchée du dispositif d'arrêt de charges monté dans le volume arrière de la Figure 4; - la Figure 7 représente une vue latérale du cadre du dispositif d'arrêt de charges, avec les déformations visibles en traits pointillés; la Figure 8 représente une vue agrandie d'un bras du dispositif d'arrêt de charges inséré dans un profilé du volume de la Figure 4; et - la Figure 9 représente une vue partielle en perspective d'une autre forme de réalisation du dispositif d'arrêt de charges. Description détaillée Comme le montrent les Figures 1, 2, 3, 6 et 7, un dispositif d'arrêt de charges (1) comprend un cadre (2) réalisé avec plusieurs portions ou barres tubulaires. Le cadre (2) comprend une portion transversale arrière (3), deux portions latérales (4 et 6) et une portion transversale inférieure avant (7). La portion transversale arrière (3), les portions latérales (4 et 6) et la portion transversale inférieure avant (7) sont sensiblement horizontales et situées dans un même plan, lorsque le dispositif (1) est posé à plat ou monté dans un véhicule. A partir des portions latérales sensiblement horizontales (4 et 6), le cadre (2) comprend ensuite deux portions latérales remontantes (8 et 9). Ces deux portions latérales remontantes (8 et 9) sont réunies par une portion transversale supérieure avant (Il). La portion transversale supérieure (11) reçoit les charges, en cas de décélération et/ou de choc. La portion transversale arrière (3), les deux portions latérales horizontales (4 et 6), les deux portions latérales remontantes (8 et 9) et la portion transversale supérieure avant (11) sont formées à partir d'un unique tube cintré, de façon à améliorer la solidité de l'ensemble, en évitant d'utiliser des fixations à vis et écrous ou des points de soudure. Comme cela est plus particulièrement visible en Figure 7, les deux portions latérales remontantes (8 et 9) sont inclinées vers l'arrière en direction de la portion transversale arrière (3), de façon à ce que celles-ci possèdent une capacité de déformation vers l'avant (9', en pointillés), en cas de choc (Flèches H en Figure 3, 7 et 8) d'une charge (L) transportée contre la portion transversale supérieure avant (11). Le cadre (2) comprend en outre deux bras latéraux de reprise d'effort (12 et 13) reliant respectivement chacun les deux portions latérales horizontales (4 et 6) aux deux portions latérales remontantes (8 et 9). Il est à noter que ces bras (12 et 13) ne sont pas forcément soudés aux portions latérales remontantes (8 et 9), mais qu'ils peuvent simplement reposer contre-elles. Les bras latéraux de reprise d'effort (13) présentent également une capacité de déformation vers l'avant (13', en pointillés, en Figure 7). Les bras de reprise d'effort (12 et 13) sont reliés entre-eux par une portion transversale intermédiaire (14). La portion transversale intermédiaire (14) reçoit les charges présentant une plus faible hauteur, en cas de décélération et/ou de choc. Le cadre (2) comprend deux plaques latérales (16 et 17), qui sont solidarisées à la fois sur la portion transversale inférieure avant (7) et vers l'extrémité des portions latérales horizontales (4 et 6), au niveau de l'embranchement vers les portions latérales remontantes (8 et 9) . Les deux plaques (16 et 17) sont sensiblement perpendiculaires au plan formé par la portion transversale arrière (3), les portions latérales (4 et 6) et la portion transversale inférieure avant (7). Conformément à l'invention, la portion transversale arrière (3) comprend trois griffes ou bras (18, 19 et 20) orientés vers l'avant, c'est-à-dire en direction de la portion transversale inférieure avant (7). Les trois bras (18, 19 et 20) sont sensiblement situés dans le plan formé par la portion transversale arrière (3), les portions latérales (4 et 6) et la portion transversale inférieure avant (7) et sont inclues dans le périmètre constitué par ces mêmes portions du cadre (2). Les bras (18, 19 et 20) présentent, vu du dessus (voir Figure 8), une forme sensiblement en forme de trapèze, avec le côté plus petit situé vers l'avant à l'extrémité libre du bras (18, 19 et 20). Dans une deuxième forme de réalisation (Voir Figure 2), le cadre (2) comprend quatre barres longitudinales supplémentaires (21) fixées entre la portion transversale arrière (3) et la portion transversale inférieure avant (7). Ces barres longitudinales (21) apportent encore plus de rigidité au cadre (2). Dans une application particulière, le dispositif selon l'invention (1) est installé dans un véhicule de tourisme, après extraction de la banquette arrière. A titre d'exemple, les Figures 4 et 5 illustrent le volume arrière de l'habitacle d'un véhicule automobile (22), de modèle MODUS du constructeur RENAULT, dans lequel la banquette arrière (non visible dans les Figures) a été démontée. Des charges (non représentées) peuvent être placées dans le volume arrière (23) de l'habitacle du véhicule (22). Ce volume arrière (23) inclut le volume du coffre et le volume situé immédiatement derrière le siège du conducteur et derrière le siège du passager avant, dégagé par l'absence de la banquette. Le volume arrière (23) comprend un logement pour une roue de secours (26). Le volume arrière présente ainsi un plancher sensiblement plat (27). Trois profilés (28, 29 et 31) sont solidarisés sur ce plancher (27) et assurent la fixation, le maintien et le coulissement de la banquette dans la version tourisme commercialisée pour ce véhicule (22). Ce système de banquette coulissant sur trois profilés (28, 29 et 31) est connu sous la dénomination TRIPTIC . Ces profilés (28, 29 et 31) sont sous la forme de rails ou de cornières en oméga . Les profilés (28, 29 et 31) présentent ainsi chacun un creux (32, 33 et 34). Les creux (32, 33 et 34) des profilés (28, 29 et 31) sont orientés vers l'arrière du véhicule (22). Les creux (32, 33 et 34) des profilés (28, 29 et 31) sont dimensionnés pour recevoir les bras (18, 19 et 20). Lorsque le dispositif d'arrêt de charges (1) est installé dans le véhicule (22), les bras (18, 19 et 20) viennent s'insérer et se loger (voir Figures 6 et 7), de l'arrière vers l'avant, dans les creux (32, 33 et 34) des profilés (28, 29 et 31). De cette manière, le dispositif d'arrêt de charge (1) est ainsi très facile à poser. En fin d'insertion, la portion transversale arrière (3) bute contre la section transversale des profilés (28, 29 et 31). En raison de leur forme grossièrement en trapèze, les bras (18, 19 et 20) n'entrent pas complètement dans les creux (32, 33 et 34) des profilés (28, 29 et 31). Le dispositif d'arrêt de charge (1) peut encore coulisser vers l'avant (Flèche H en Figure 8) lorsque le véhicule (22) est soumis à une très forte décélération, en déformant les profilés (28, 29 et 31). Le dispositif d'arrêt de charge (1) possède donc un fonctionnement dynamique permettant de dissiper l'énergie cinétique des charges. Lorsque le dispositif d'arrêt de charges (1) est installé dans le véhicule (22), les deux plaques latérales (16 et 17) du cadre (2) viennent se plaquer respectivement contre deux éléments ou plots (36 et 37). De plus, la portion transversale avant (7) va se poser sur les plots (36 et 37). Comme le montrent les Figures 2, 3, 4, 5, 7 et 9, Les plots (36 et 37) font saillie dans le volume arrière (23) et ils sont montés par vissage sur le plancher (27) vers l'avant du volume arrière (23), juste derrière les sièges conducteur et passager avant. Les plots (36 et 37) sont en matériaux compressibles ou déformables, par exemple viscoélastiques, choisis dans le groupe comprenant les élastomères, les vibtènes, les nids d'abeille ou profilés en Aluminium, les amortisseurs ou compas à gaz, et tous autres éléments et matériaux absorbeurs. L'énergie cinétique des charges est donc, dans le dispositif d'arrêt (1) selon l'invention, en partie absorbée par les plots déformables (36 et 37) . Les plots (36 et 37) jouent le rôle de tampon et fonctionnent selon deux composantes. Lors d'une forte décélération, les deux plaques latérales (16 et 17) viennent pousser et provoquer un cisaillement horizontal des plots (36 et 37), tandis que la portion transversale avant (7) vient appuyer sur les plots (36 et 37) et exercer une compression verticale. Une rehausse (38) faisant passer le dispositif d'arrêt de charge (1) de 30 cm à 60 cm est également prévue. Cette rehausse (38) sert aussi à soutenir un cache-bagage (non représenté). Le rehausse (38) comprend une trappe à skis (39). Dans une autre forme de réalisation, deux (ou quatre) amortisseurs ou compas à gaz (41) sont prévus entre les bras (18, 19 et 20). Ces amortisseurs à gaz sont fixés sur une traverse immobile (42), elle-même solidarisée sur le plancher (27) du volume arrière (23). Ces compas à gaz (41) exercent une contre-force sur les bras (18, 19 et 20) et présentent une butée en fin de course, constituée par exemple par les plots (36 et 37). Pour présenter un dispositif d'arrêt de charge (1) commercialement intéressant, un bac souple en un matériau polymère (43), éventuellement recouvert d'une moquette, est solidarisé sur le cadre (2). Grâce au dispositif d'arrêt de charges (1) selon l'invention, le conducteur et les passagers seront protégés des charges qu'ils transportent dans le volume arrière (23) de l'habitacle du véhicule (22), en cas de fortes décélérations ou de chocs. De plus, le dispositif (1) est facile à monter ou à démonter, par simple engagement ou extraction des bras (18, 19 et 20) dans les profilés (28, 29 et 31). La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés. De nombreuses modifications peuvent être réalisées, sans pour autant sortir du contexte défini par la portée du jeu de revendications. Ainsi le dispositif de l'invention (1) peut être installé dans des véhicules dont la banquette arrière est enlevée, mais aussi dans des véhicules utilitaires présentant un plancher de charge sensiblement plan, et équipé de profilés aptes à recevoir le ou les bras. Ces profilés peuvent faire partie du plancher du véhicule ou être rapportés par la suite, avec un mécanisme d'ancrage approprié. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'arrêt de charges, amovible, destiné à être installé sur le plancher (27) du volume arrière (23) de l'habitacle d'un véhicule automobile (22) et à empêcher le déplacement des charges vers le volume avant de l'habitacle du véhicule automobile (22), se présentant sous la forme d'un cadre (2) en plusieurs portions, caractérisé en ce qu'une portion transversale (3) du cadre (2) comporte au moins un bras (18, 19, 20), formant une pièce mâle, s'étendant vers l'avant du véhicule automobile (22) et apte à être inséré dans le creux (32, 33, 34) d'un profilé (28, 29, 31), formant une pièce femelle, solidarisé au plancher (27) du volume arrière (23) de l'habitacle du véhicule automobile (22). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras (18, 19, 20) présente une largeur diminuant à partir de la portion transversale arrière (3) jusqu'à son extrémité libre vers l'avant du véhicule automobile (22). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le cadre (2) comporte une ou plusieurs portions tubulaires. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le cadre (2) est formé à partir d'un unique tube cintré. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cadre (2) comprend, à partir de la portion transversale arrière (3), deux portions latérales sensiblement horizontales (4, 6) se prolongeant chacune vers l'avant du véhicule automobile (22) par deux portions latérales remontantes s'étendant sensiblement vers le haut (8, 9), les deux portions latérales sensiblement horizontales (4, 6) étant reliées entre-elles par une portion transversale inférieure avant (7) et les deux portions latérales remontantes (8, 9) étant reliées entre-elles par une portion transversale supérieure avant (11). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le cadre (2) comprend, de chaque côté, un bras latéral de reprise d'effort (12, 13), reliant la portion latérale sensiblement horizontale (4, 6) et la portion latérale remontante (8, 9), les bras de reprise d'effort (12, 13) étant reliés entre-eux à un niveau intermédiaire par une portion transversale (14). 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comprend des éléments compressibles, interposés entre le plancher (27) du volume arrière (23) de l'habitacle du véhicule automobile (22) et une zone avant de la portion transversale inférieure avant (7). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le cadre comprend deux plaques latérales (16, 17), prévues chacune entre la portion transversale inférieure avant (7) et les deux portions latérales sensiblement horizontales (4, 6), au niveau des deux portions latérales remontantes (8, 9), les plaques (16, 17) venant s'appuyer sur les éléments compressibles et absorbeur d'énergie (36, 37). 9. Dispositif selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que les éléments compressibles (36, 37) sont solidaire du cadre (2) ou sont fixés sur le plancher (27) du véhicule (22). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que les éléments compressibles (36, 37) sont en matériaux viscoélastiques, choisis dans le groupe comprenant les élastomères, les vibtènes, et tous autres éléments et matériaux absorbeurs. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un amortisseur à gaz (41), prévu entre la portion transversale arrière (3) du cadre (2) et une traverse fixe (42). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il reçoit un bac (43) en un matériau polymère souple ou est recouvert par une plaque sensiblement horizontale.