Brevet FR2873983A1 — publié le 20060210

La présente invention a pour objet un système de bridage à transfert de charge pour des ailes à structure gonflable, notamment celles utilisées pour les pratiques des glisses aérotractées. Il est bien connu de réaliser des ailes gonflables de forme courbe autoportée et dont les points d'attaches se situent aux extrémités de l'aile de part et d'autre. Ces points sont généralement disposés sensiblement en avant de l'axe matérialisant le centre d'équilibre de l'aile, lorsque celle-ci est disposée à plat sur le sol, c'est à dire présentant une surface dite développée. Cet axe est généralement situé entre le premier quart et le premier tiers d'un profil, notamment aux parties les plus portantes. L'avant de l'aile, io communément appelé bord d'attaque, est dans ce type de voilure sensiblement elliptique. Ces ailes utilisent désormais en plus de la paire initiale de lignes de retenue, une paire de lignes fixées à deux points d'attache à l'arrière de l'aile, communément appelé bord de fuite, et dédiées uniquement au pilotage par gauchissement ou variation de l'incidence de l'aile. En effet, les deux lignes avant supportant la traction étant is solidaires et fixes l'une à l'autre au niveau du pilote, tout différentiel de force sur les lignes arrière de pilotage induit un vrillage de l'aile et sa mise en virage. Il serait plus simple de réunir les deux lignes avant en une seule à proximité des points de fixation avant à l'aile. Ainsi, une aile en trois lignes, une première ligne de traction dédoublée à proximité des point d'attache avant, et deux, gauche et droite de pilotage fixées aux points d'attache arrière, limiteraient considérablement les risques d'emmelages ainsi que les précautions à prendre lors de la mise en oeuvre. Malheureusement, cette disposition connue limite beaucoup le vrillage et donc la manoeuvrabilité de l'aile. Par ailleurs, une juste disposition des points d'attaches avant/arrière par rapport à cet axe d'équilibre de l'aile doit permettre de laisser les points avant supporter le plus de charge possible au détriment des points arrière dédiés aux seuls efforts de pilotage. Par efforts de pilotage, on entend le gauchissement, mais également la variation d'incidence de l'aile, permettant d'accentuer ou bien de diminuer sa prise au vent, et par conséquence sa puissance de traction exercée sur le pilote ou la charge à déplacer. Ainsi, un déplacement simultané vers le bas des deux lignes arrière opéré par le pilote aura pour effet d'augmenter l'angle d'incidence entre le vent et les parties les plus portantes de l'aile, donc d'augmenter la puissance. On donne alors un couple cabreur à l'aile. A contrario, le relâchement de ces deux lignes arrière laissera seuls les points d'attache avant sous tension et diminuera donc d'autant cet angle d'incidence, jusqu'à une limite géométrique donnée par la forme de l'aile; on donne alors un couple piqueur à a dite aile. L'action d'accentuer la prise au vent de l'aile en appuyant sur la barre de pilotage est communément appelée le bordé, et celle de diminuer la prise au vent de l'aile en relevant la barre de pilotage est le choqué. La rotation avant ou arrière de l'aile selon cette description s'effectue selon un axe dit communément de tangage. On comprend aisément que la limite de ce couple piqueur est donnée par la géométrie de l'aile et notamment de l'éloignement entre les points d'attache avant et l'axe d'équilibre, ainsi que le rapport entre l'envergure de I 'aile (largeur) et sa corde (profondeur) . Un des problèmes posés actuellement est la faculté limitée des ailes à réduire suffisamment et rapidement leur puissance. Leur forme très lobée constitue un handicap géométrique au couple piqueur. Il serait tentant de positionner des points d'attaches avant sur le bord d'attaque plus haut (rapprochés du milieu) et donc plus en avant du dit axe, afin de pouvoir générer un choquage plus efficace au niveau de la barre de pilotage. Mais cette solution connue est inefficace, car les extrémités avant de io l'aile ayant besoin d'être maintenues, elle nécessiterait des points d'attache supplémentaires. Une alternative connue demande donc l'ajout d'une ou plusieurs lignes supplémentaires, solidaire(s) au niveau du bord d'attaque, sensiblement vers son centre et souvent mobilisée(s) indépendamment des fonctions basiques de pilotage appliquées au moyen d'une barre notamment à l'extrémité de laquelle viennent se fixer les deux lignes de pilotage, ce qui accroît encore les risques d'emmelages. D'autres solutions connues combinent la mobilisation de cette ligne additionnelle en opposition de celle(s) de l'accrochage principal (lignes de traction) du pilote situées aux extrémités avant de l'aile. Ainsi, l'action de repousser la barre vers le haut à pour effet de libérer une certaine longueur de ligne de traction tout en avalant la longueur équivalente de ligne additionnelle, avec pour objectif de générer un surchoquage de l'aile, mais au détriment de sa facilité de pilotage et de la fiabilité du dispositif. Par ailleurs, une géométrie de l'aile avec des points d'attaches avant très éloignés en avant de l'axe d'équilibre induira un transfert de charge d'autant plus important des forces de traction sur les lignes arrières, rendant le pilotage très physique et inadapté à la pratique courante actuelle. D'autre part, lorsque le pilote est dans une situation d'urgence ou la puissance minimale de l'aile ( choquée) ne lui permet pas de retrouver le contrôle, il est bien connu d'utiliser des dispositifs de sécurité, intégrés ou non à I aile. Ces dispositifs sont en général à actionner à proximité des commandes de pilotage mais présentent deux inconvénients majeurs. D'une part, ils nécessitent une action volontaire et immédiate du pilote, d'autant plus difficile à opérer si le stress de l'utilisateur est important ou que celui-ci ne possède pas l'expérience minimale requise pour cette situation. D'autre part ils induisent généralement la perte des fonctions de pilotage par la désolidarisation de toute ou partie des lignes à l'aile. De ce fait, ces dispositifs après usage imposent une remise en oeuvre laborieuse, souvent ne pouvant pas s'opérer en pleine eau. On comprendra aisément que ces caractéristiques ne favorisent pas la sécurité de la pratique, tant au niveau du matériel, que de la prise de décision à mettre en oeuvre ce type de dispositif de sécurité. L'objet de la présente invention est un système de bridage permettant de forcer l'aile sur un couple piqueur au-delà de sa géométrie initiale pour en diminuer d'autant la puissance, tout en réduisant le nombre de lignes communément nécessaire à son pilotage, et sans imposer aux lignes de pilotage une force significativement supplémentaire de retenue. De plus, ce dispositif s'opère simplement par relâchement de la barre de pilotage, n'imposant plus au pilote de décision hasardeuse de neutralisation de son aile en cas d'urgence, et donc de remise en oeuvre difficile. L'invention sera mieux comprise en se référant aux figures: - La figure 1A représente une vue de face d'une aile courbe à structure gonflable, io équipée d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. - La figure 1B représente une vue en perspective d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. -La figure 2 représente une vue en perspective d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de surchoquage. -La figure 3A représente une vue de dessous d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'une partie d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, présentée en position dégonflée à plat, et schématisant l'axe d'équilibre de l'aile. - La figure 3B représente une vue de dessous d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'une partie d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, présentée en position naturelle gonflée courbée, et schématisant l'axe d'équilibre de l'aile. -La figure 4A représente une vue de face d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'une variante additionnelle d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. - La figure 4B représente une vue en perspective d'une aile courbe à structure gonflable, 30 équipée d'une variante additionnelle d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. - La figure 5 représente une vue en perspective d'une aile courbe à structure gonflable, équipée d'une variante additionnelle d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position sur-choquage. -La figure 6 représente une vue de détail en perspective d'une partie d'aile courbe à structure gonflable, équipée d'une autre variante additionnelle d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. -La figure 7 représente une vue de détail en perspective d'une partie d'aile courbe à 5 structure gonflable, équipée d'une autre variante d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridage selon la présente invention, en position de vol normal. -La figure 8 représente une vue de détail en perspective d'une partie d'aile courbe à structure qonflable, équipée d'une autre variante d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridaqe selon la présente invention, en position de vol normal. -La figure 9 représente une vue de détail en perspective d'une partie d'aile courbe à structure qonflable, équipée d'une autre variante d'un mode de réalisation préférentiel du système de bridaqe selon la présente invention, en position sur-choquaqe. Ce système de bridage 10 d'une aile courbe comprenant entre autre une structure gonflable, des points d'attache de ligne de traction et des points d'attache de ligne de pilotage, situés en périphérie de l'aile, est caractérisé en ce qu'il comporte de plus au moins une bride de traction collaborant avec un point d'attache haut central disposé sur une latte à proximité de l'axe d'équilibre de l'aile développée, et dans une zone représentant sensiblement le tiers central de cette dite aile développée; de plus, le déplacement de cette bride de traction peut s'opérer en opposition de celui d'une ligne de traction dont elle reste solidaire, induisant à l'aile en situation de vol, un mouvement de bascule selon l'axe de tangage. Une aile 1, de forme sensiblement elliptique, est munie d'une structure gonflable, composée principalement d'un bord d'attaque 2 gonflable, solidaire d'une latte centrale 3 gonflable ainsi que d'une succession de lattes latérales 4 gonflables disposées symétriquement de part et d'autre à la dite latte 3. Selon la taille de l'aile, il est possible d'avoir un nombre de lattes gonflables impaire mais aussi paire, et donc dans cette configuration de ne plus avoir de latte gonflable centrale, sans pour autant que cette voile soit considérée de type différent de celle qui est décrite préférentiellement. La forme sensiblement courbe de cette aile est donnée à la construction, et présente l'avantage de ne pas nécessiter de bridages complexes comme ceux utilisés sur les ailes de parapente notamment. Deux points d'attache 5A basse avant gauche et 5B basse avant droit sont disposés aux deux extrémités avant de l'aile, coïncidant avec les deux extrémités du bord d'attaque gonflable 2. Deux points d'attache arrière gauche 6A et droit 6B sont quand à eux disposés aux extrémités arrières de l'aile. Ces différents points d'attache permettent de relier le pilote par l'intermédiaire d'une ligne 26 d'accrochage principal divergeant à proximité de l'aile en deux lignes de traction gauche 8A et droite 8B. Deux lignes de pilotage gauche 7A et droite 7B, sont respectivement solidaires des points d'attache arrière gauche 6A et droit 6B. Le mode de pilotage est conventionnel et non représenté, c'est à dire l'utilisateur est solidaire de la ligne d'accrochage principal 26 au moyen d'un harnais et agrippe une barre de pilotage aux extrémités de laquelle sont reliées les extrémités basses des lignes de pilotage 7A et s 7B. II peut ainsi opérer une traction simultanée ou différentielle des dites lignes de pilotage, générant sur l'aile un gauchissement pour la mise en virage et/ou une variation d'incidence pour la gestion de la puissance. Selon les figures 1, une poulie 12 d'attache basse est disposée à l'extrémité de la ligne 26 du coté de l'aile 1. Une extrémité d'une ligne de palan 11 est solidaire de la poulie io d'attache basse 12. Cette dite ligne de palan traverse une poulie 13 d'attache haute, passe au travers de la dite poulie 12 et reçoit deux premières extrémités des lignes de traction gauche 8A et de traction droite 8B, en un point de jonction 9 des lignes de traction. Les deux points d'attache avant 5A et 5B reçoivent respectivement les deux autres extrémités des lignes de traction gauche 8A et droite 8B. Une ligne 14 de jonction est solidaire par sa première extrémité basse de la poulie 13, et reçoit à sa deuxième extrémité deux lignes de transfert de charge gauche 15A et droite 15B, par l'intermédiaire d'un point de jonction 35 de ces dites lignes de transfert de charge. La longueur, identique, des lignes 15A et 15B est préférentiellement calculée afin que le point de jonction 35 soit sensiblement concentrique avec le rayon de courbure moyen de l'aile 1 gonflée et disposée de face. Cette disposition permet une meilleure répartition des contraintes entre la traction exercée sur une ligne de transfert 15, la latte 4 correspondante et l'aile 1. Selon une variante non représentée, cette ligne 14 n'existe pas et le point de jonction 35 reliant les lignes 15A et 15B est directement fixé au niveau de la poulie 13. L'objet de cette dite ligne 14 est d'avoir une ligne de palan 11 de longueur strictement nécessaire à sa fonction, indépendamment de la distance séparant la dite poulie des lattes 4 concernées. Selon la figure 6, seule une partie gauche de l'aile est représentée et tous les éléments qui y sont décrits trouvent leur vis à vis sur la partie droite de l'aile en symétrie selon la latte centrale 3. Un point d'attache 21A haut central gauche est solidaire d'une latte 4. Ce dit point est disposé sensiblement à proximité du centre d'équilibre du profil constitué par la dite nervure et la section de bord d'attaque 2 correspondante, c'est à dire qu'une aile avec ce profil tenu par ce dit point n'aura globalement ni tendance à cabrer, ni tendance à piquer. Ce centre d'équilibre moyen de l'aile entière est représenté par l'axe X selon les figures 3. Afin de répartir les efforts des forces aérodynamiques exercées sur aile à cet endroit, des points d'attache de renfort sont positionnés en avant et en arrière du point d'attache 21A sur la même latte 4. Ainsi, un point d'attache 20A haut gauche avant, solidaire de l'aile au plus avant, c'est à dire sur son bord d'attaque 2, et un point d'attache 22A haut gauche arrière, solidaire de la latte 4 en arrière du point 21A. Enfin, un point d'attache 23A permet de solidariser l'extrémité arrière de la dite latte 4. Ces pattes 20A, 21A, 22A, 23A, reçoivent respectivement des brides 16A avant gauche, 17A de traction gauche, 18A arrière gauche, et 19A de maintien gauche. Ces dites brides se rejoignent toutes en un point de jonction 24A gauche, situé préférentiellement à hauteur, ou sensiblement en avant de l'axe X. La longueur de la bride 17A détermine la longueur de l'ensemble des autres brides et donc la distance séparant le point de jonction 24A de la latte correspondante 4. Cette distance est proportionnelle à la corde de l'aile en cet endroit, c'est à dire la longueur de io la latte 4 ajoutée au diamètre du bord d'attaque 2 gonflable coïncidant avec la dite latte. Idéalement, cette longueur de bride 17A devrait être la plus courte possible afin de favoriser le basculement de l'aile autour du point de jonction 24A, selon un axe de tangage parallèle à x, lors de la manipulation du système de bridage selon la présente invention. Selon une variante, représentée figure 7, l'ensemble des brides 16, 17, 18, 19 et des points d'attache correspondants est pour toute ou partie remplacé par une nervure 25, réalisée notamment en tissu, et disposant au moins d'un point de jonction 24. En effet, plusieurs points 24 pourraient être disposés de part et d'autre du dit point afin d'offrir une plage de réglage favorisant ou retardant l'effet de basculement recherché selon l'axe de tangage et détaillé ci-après. Au moins un des points de jonction 24 est solidaire de l'extrémité haute d'une ligne 15 de transfert de charge. Un autre avantage, non représenté, de cette dite nervure ou toute forme de bridage la remplaçant est de pouvoir conformer l'aile selon une forme courbe beaucoup plus aplatie, le changement de rayon s'appliquant principalement à hauteur de cette nervure 25. Le principal avantage de cette disposition est d'augmenter la surface projetée de l'aile, représentée conventionnelle figure 3B, à surface développée (représentée figure 3A) égale, ce qui est bien sur avantageux en terme de rapport surface réelle / puissance. Lors du vol normal de l'aile gonflable 1, les forces supportant l'essentiel de la traction s'appliquent sur la ligne 26 principal d'accrochage et sont sensiblement réparties entre le point de jonction 9 des lignes de traction et le point de jonction 35 des lignes de transfert de charge. L'objet du présent dispositif de bridage est de créer un léger différentiel de ces dites forces au bénéfice du point de jonction 9, de sorte que l'équilibre de l'aile en vol puisse être facilement maintenu, et surtout sans effort, par la traction constante appliquée par l'utilisateur sur les deux lignes de pilotage 7A et 7B. Il est donc recherché, que tout en nécessitant un effort à fournir suffisamment léger pour garder l'aile en configuration de vol sans en affecter le pilotage, tout relâchement des dites lignes de pilotage entraîne instantanément, et sans mobilisation d'aucun autre organe de commande supplémentaire, un effet de basculement de l'ensemble de la voilure vers l'avant, selon un axe de tangage. Cet effet, plus avant décrit selon un effet piqueur, et selon la figure 2, entraîne automatiquement un défaut de prise au vent de la dite voilure et donc une diminution de toute ou partie de la puissance. Cet effet de bascule est préférentiellement obtenu par le palan constitué des poulies d'attache basse 12, d'attache haute 13, et de la ligne 11 de palan. Ainsi, plus le palan constitué avale la ligne 11, et donc la ligne 14 de jonction, plus il relâche les lignes 8 de io traction. Au fur et à mesure que le tiers central de l'aile perd de sa prise au vent, les deux tiers extérieurs, mobilisant la dite ligne 11, exercent un effet de levier sur la dite aile jusqu'à la rencontre mutuelle des poulies 12 et 13, formant alors une butée et empêchant toute extension supplémentaire de ligne 11. La longueur de cette dite ligne est calculée de sorte que le plan supportant le bord d'attaque 2 se retrouve sensiblement à la perpendiculaire de la ligne 26 d'accrochage principal. C'est la traînée au vent induite par la surface combinée de ces deux tiers extérieurs qui va permettre cet effet de levier. La distance séparant les deux lattes 4 supportant le bridage décrit va faire varier le dit effet. Un trop grand écartement laissera trop de surface portante au tiers central et handicapera fortement la bascule avant de l'aile en limitant la remontée de ses deux extrémités. Inversement, une trop faible distance entre ces deux lattes 4 ne laissera pas assez de charge sur le point de jonction 35 pour permettre un juste équilibre des forces opposant les lignes de transfert de charge 15 avec les lignes de traction 8, cette différence devant alors être supportée par l'utilisateur en appliquant la traction manquante sur les deux lignes de pilotage 7. Selon une autre variante, également non représentée, et afin de permettre un réglage fin de l'équilibre des forces de traction, la longueur mutuelle des brides 16, 17, 18 notamment, est calculée de sorte que le point de jonction 24 de ces dites brides soit positionné sensiblement plus en avant de l'axe X, vis à vis du bord d'attaque 2, et selon l'aile développée. Le déplacement vers l'avant de ce point contribue à soulager d'autant les forces appliquées sur la ligne de jonction 14 et de les déporter sur les lignes de traction 8A et 8B. Il est ainsi possible de moduler cette répartition des forces selon la forme donnée à l'aile ou encore l'effet de bascule désiré. Selon une variante non représentée, la poulie basse 12 est unique et non asservie d'un palan constitué notamment par l'ajout d'une poulie supplémentaire 13. Selon une variante représentée figures 4A et 4B, le présent dispositif de bridage équipe deux lattes 4 gonflables et symétriques au regard d'une latte centrale 3 gonflable. Cette dite latte centrale est elle-même équipée de points d'attaches comme ceux précédemment décrits 20, 21, 22, voire 23. Seul le point d'attache 28, correspondant à un point d'attache 20, est visible et représenté figure 4B. Une succession de brides 29, 30, 31, correspond aux brides 16, 17, 18. Ces dites brides se rejoignent en une extrémité haute d'une ligne 27 de transfert de charge central, solidaire à son extrémité basse d'un point de jonction 35. Cette disposition permet d'une part de répartir mieux encore les efforts appliqués au point de jonction 35, mais en plus de maintenir sans flottement ou pliage possible le tronçon de bord d'attaque 2 délimité par la paire de lattes 4 équipée du bridage selon l'invention. En effet, lors du basculement extrême de l'aile en avant selon l'axe de tangage, notamment lors de conditions de vent violentes, io toute déformation du segment de bord d'attaque situé entre les dites lattes 4 aurait pour effet de modifier l'équilibre des forces décrit précédemment par une augmentation subite de la prise au vent de la surface centrale de l'aile. L'ajout de cette ligne de transfert 27 a pour but d'empêcher cette éventuelle déformation. Selon une variante de ce dispositif, seul un point d'attache 28 haut avant de latte 15 centrale est directement et uniquement solidaire d'une ligne de transfert 27,par l'intermédiaire ou non d'une bride 29 avant de latte centrale. Selon une autre variante représentée figure 5, afin d'augmenter l'effet de bascule imputable à la seule ligne de transfert 27, il est disposé entre le point de jonction 35 et la bride 29 un palan constitué d'une poulie 32 d'attache annexe basse, d'une poulie 33 d'attache annexe haute et d'une ligne 34 de palan annexe. Ce dispositif est identique dans sa fonction que le dispositif de palan constitué décrit précédemment. Il a pour effet d'avaler davantage de ligne 27 de transfert de charge central au regard des deux lignes de transfert 15A et 15B, lors de la bascule avant de l'aile. Le segment de bord d'attaque 2 passant respectivement par les trois points d'attache 20A, 28 et 20B présente une certaine courbure. Lors de la bascule avant de l'aile telle que décrite figure 2, on comprend bien que la ligne 27 telle que décrite figure 4B va présenter un relâchement dû à la géométrie de l'ensemble. Le palan annexe constitué tel que décrit précédemment à pour objet de palier à ce relâchement en raccourcissa,nt artificiellement la ligne 27 tout en rallongeant artificiellement les deux lignes 15A et 15B. Selon une variante, représentée fiq. 8 et fiq. 9, on équipe des brides 16 et 17 de poulies afin d'obtenir une répartition des forces homogène lors des grandes variations d'angle d'incidence. Une bride avant 16 est fixée à un point d'attache 20 correspondant, par son extrémité avant. Cette dite bride reçoit à son autre extrémité une poulie 43 de bride de traction. Cette dite poulie coulisse sur la bride de traction 17, solidaire par ses deux extrémités respectivement d'un point d'attache 21 haut central et d'un point d'attache 22 haut arrière. Une poulie 42 de bride avant coulisse quant à elle sur la dite bride avant 16, et reçoit l'extrémité haute d'une ligne de transfert de charge 16. Selon la fiq. 9, on remarque que le dispositif permet de maintenir une tension homoqène entre les trois brides constituées, et ce quel que soit l'anqle imposé par la ligne de transfert de charge 15. Cette variante favorise le basculement de l'aile et ses conséquences connues lors du relâchement des liqnes de pilotaqe 7. Selon une variante non représentée, on peut encore auqmenter le nombre de poulies qui n'est donc pas limitatif, de façon à obtenir une répartition des charges encore plus fine, sans altérer le principe oriqinal de bascule du profil. Cette variante procure un autre avantaqe: grâce au système de poulies permettant auto-ajustement des différentes longueurs de brides entre elles quelle que soit l'incidence de l'aile, Il est éqalement possible de décaler latéralement des points io d'attaches, notamment les points d'attache qauche 20A et droit 20B. Selon la fiqure 7, on peut considérer un plan P (non représenté) passant par une nervure 25. Les points d'attache 20, 21, 22, et éventuellement supplémentaires, correspondants au même coté passent normalement par ce plan P. Selon cette variante, le point d'attache 20A ne se situe plus sur le plan P mais est disposé, toujours sur le bord d'attaque gonflable 2, sensiblement entre la latte latérale 4 correspondant au dit plan P et la latte centrale 3. Cette disposition a pour effet, lorsque l'aile n'est plus supportée que par les liqnes de transfert de charge 15, et donc n'est plus en état de vol, de mieux maintenir la partie centrale du dit bord d'attaque, qui plus est lorsque le vent est fort. Cette disposition peut s'avérer particulièrement utile lorsque le vent est très fort ou bien que le bord d'attaque 2 est en partie déqonflé, offrant alors à cette partie centrale une tendance naturelle à écoper danqereusement le vent. Selon une autre variante non représentée, le principe de palan constitué notamment des éléments 11, 12 et 13 est avantaqeusement remplacé. Un premier passant avant gauche est solidaire d'un premier point d'attache bas avant gauche 5A. Un second passant qauche est solidaire d'un premier point d'attache bas arrière qauche 6A. Les lignes de traction 8a et 8b ainsi que la ligne de ionction 14 se rejoignent à leur extrémité respective basse en un point de fonction 9 à une extrémité de la Iigne de traction principale 26. A son extrémité haute, une ligne de traction qauche 8A est connectée directement à une ligne de pilotaqe qauche 7A correspondante. Cette paire de lignes solidaires est disposée coulissante au travers des deux passants qauche. Le principe de rappel par poulie de démultiplication, et commandé par le relâchement de ligne de pilotage, est donc conservé. La même disposition est observée du coté droit selon cette variante. Les passants sont notamment constitués par des anneaux ou des poulies. Selon une variante non représentée, le système selon la présente invention n'est pas limité pour fonctionner exclusivement avec une seule ligne principale 26. On considère alors que tous les éléments décrits précédemment comme centraux et uniques (Iigne 26, poulies 12 et 13, ligne de palan 11, liqne de jonction 14) sont désormais dédoublés selon un cotéqauche et un coté droit, et respectivement solidaires de leurs éléments gauche et droit (Iiqnes de pilotaqe qauche et droit 7A/7B, Iiqnes de traction qauche et droit 8A/8B, liqnes de transfert de charqe qauche et droit 15A/15B). Le système selon cette variante est ainsi dédoublé offrant deux moitiés d'aile et de bridaqes identiques et symétriques l'un vis à vis de l'autre, les deux Iiqnes de traction principale 26 constituées se rejoignant alors en un point central situé sensiblement à proximité du pilote. Un autre avantaqe procuré par le présent dispositif quelles que soient ses variantes est que l'ensemble de la voûte de l'aile n'étant plus obligatoirement auto-portée seulement par ses extrémités, il est donc possible de définir et de maintenir, qrâce à l'adjonction du présent système de bridaqe, une forme de lobe plus aplati / ouvert, afin de favoriser io au maximum la surface proietée au reqard de la surface réelle (fig. 3A /fiq. 3B). REVENDICATIONS 1/ Système de bridage d'une aile courbe comprenant entre autre une structure gonflable, des points d'attache de ligne de traction et des points d'attache de ligne de pilotage, situés en périphérie de l'aile, caractérisé en ce qu'il comporte de plus: Au moins une bride de traction collaborant avec un point d'attache haut central, solidaire d'au moins une latte disposée sensiblement dans le tiers central de la dite aile développée, et situé à proximité de son axe d'équilibre; de plus, le déplacement de cette bride de traction peut s'opérer en opposition de celui d'une ligne de traction dont elle reste solidaire à proximité de l'aile, induisant à celle-ci un mouvement de bascule lo selon l'axe de tangage. 2/ Système de bridage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une bride de traction 17 coopère avec une ligne de traction 8 par le moyen d'une poulie 12 d'attache basse, solidaire d'une ligne d'accrochage principal 26 et permettant le rapprochement ou l'écartement de la dite bride vis à vis de la dite ligne de traction. 3/ Système de maintien selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la poulie 12 d'attache basse coopère avec une poulie 13 d'attache haute par l'intermédiaire d'une ligne de palan 11, permettant un rapport de démultiplication entre les forces opposées d'une ligne de traction 8 et d'une bride de traction 17. 4/ Système de maintien selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce que deux lattes 4 collaborant avec des brides de traction 17, sont disposées symétriquement sur l'aile de part et d'autre d'une latte centrale 3, et partagent sensiblement cette aile à plat selon trois tiers, à une distance respective offrant aux deux tiers extérieurs suffisamment de surface afin d'opérer le basculement vers l'avant de l'aile en vol lors du relâchement des lignes de pilotage 7. 5/ Système de maintien selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux lattes 4 collaborant avec des brides de traction 17, disposées symétriquement sur l'aile de part et d'autre d'une latte centrale 3 et partageant sensiblement la dite aile à plat selon trois tiers, sont à une distance respective suffisante pour offrir au tiers central la surface nécessaire permettant de décharger les lignes de pilotage 7 d'une partie suffisante de l'effort principal de traction. 6/ Système de maintien selon les revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un point d'attache haut avant 20, solidaire du bord d'attaque gonflable 2, et collaborant avec une bride de traction avant 16, ainsi qu'un point d'attache haut arrière 22, solidaire d'une latte latérale 4 et collaborant avec une bride arrière 18, sont disposés de par et d'autre d'un ensemble point d'attache haut central 21 / bride de traction 17, afin de répartir les efforts de traction subis et de conserver la forme voulue de l'aile. 7/ Système de maintien selon les revendications précédentes, caractérisé en ce les brides 16, 17 et 18, se rejoignent en une jonction des brides de transfert 24 située sur io l'axe X de l'aile à plat. 8/ Système de maintien selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un ensemble point d'attache haut de maintien 24 / bride de maintien 19, complète le dispositif afin de maintenir l'extrémité de la latte latérale correspondante 4. 9/ Système de maintien selon les revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'une nervure de connexion 25, solidaire du bord d'attaque gonflable 2 et d'une latte latérale 4, remplace avantageusement les points d'attache 20, 22, 23 ainsi que les brides 16, 17, 18, 19, et est pourvue à son extrémité basse d'au moins un point d'attache haut central 21, toujours disposé sur l'axe X de l'aile à plat. 10/ Système de maintien selon les revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une ligne 27 de transfert de charge central, solidaire d'un point d'attache 28 haut avant de latte centrale à son extrémité haute, est reliée à son extrémité basse au point de jonction 35 par l'intermédiaire d'un palan constitué d'une poulie 33 d'attache annexe haute, d'une poulie 32 d'attache annexe basse et d'une ligne 34 de palan annexe.