Brevet FR2883332A1 — publié le 20060922

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un organe d'actionnement installé dans la conduite de gaz d'échappement du mo- teur à combustion interne et des moyens de génération de signal pour générer un signal en fonction du réglage de l'organe d'actionnement. L'invention concerne également un dispositif. de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un organe de réglage installé dans la conduite de gaz d'échappement du moteur à combustion interne et des moyens de génération de signal pour générer un signal en fonction du réglage de l'organe d'actionnement. Etat de la technique On connaît déjà des procédés et dispositifs de gestion d'un moteur à combustion interne avec un organe de réglage installé dans la conduite des gaz d'échappement du moteur à combustion interne et des moyens formant un signal en fonction du réglage de l'organe d'actionnement. C'est ainsi qu'on connaît des moteurs équipés d'une sur-alimentation par un turbocompresseur. La commande de la pression de charge se fait par une dérivation de la turbine du turbocompresseur de gaz d'échappement à l'aide d'une soupape d'évacuation. La commande du moteur agit sur cette soupape d'évacuation pour que selon le point de fonctionnement du moteur, on puisse régler une certaine pression de charge (pression d'alimentation) . Il est connu d'utiliser un actionneur électrique pour la soupape d'évacuation selon lequel un entraînement électrique agit par l'intermédiaire d'un mécanisme à levier sur la sou-pape d'évacuation. Cet entraînement électrique comporte un capteur de position par exemple un potentiomètre. Le signal de sortie du capteur de position est transmis à la commande de moteur pour commander de manière optimale la soupape d'évacuation. Il est en outre connu de détecter des ratés d'allumage de moteur à combustion ou de moteur à combustion interne. Les ratés d'allumage produisent une forte augmentation des émissions de gaz d'échappement mais peuvent également constituer une charge thermi- que importante et ainsi endommager les catalyseurs installés dans la conduite de gaz d'échappement. On connaît également des procédés de diagnostic pour déceler des ratés d'allumage. Les procédés de diagnostic connus s'appuient sur les principes fondamentaux différents suivants: Les documents GB 234 3001, WO 99/44 028, WO 95/02 174 décrivent la mesure et la surveillance des pulsations de pression dans la conduite des gaz d'échappement par des capteurs de pression ou des commutateurs manométriques. Les documents US 5 824 890, JP-2000 205 033, JP-2000 17 05 24 décrivent la mesure et la surveillance de l'irrégularité de la vitesse de rotation du moteur à l'aide d'un capteur équipant le vilebrequin du moteur. Les documents EP-1 039 287, WO 90.02 874, DE 40 02 208 décrivent la mesure et la surveillance de la composition des gaz d'échappement à l'aide de capteurs appropriés par exemple un capteur d'hydrocarbures HC ou une sonde lambda. Le document US 5 353 636 décrit la mesure et la surveillance du couple fourni à l'aide d'un capteur de couple installé sur le vilebrequin. Enfin, les documents JP 08 144 837, US-5 076 098, WO 95/16 856 décrivent la mesure de la pression dans les cylindres et la surveillance des grandeurs qui en sont déduites. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on compare une valeur d'une propriété caractéristique du signal à une valeur prédéfinie et en fonction de la déviation de cette valeur de la propriété caractéristique du signal par rap- port à la valeur prédéfinie en mode enflammé du moteur à combustion interne on reconnaît un défaut. L'invention concerne également un dispositif du type dé-fini ci-dessus, caractérisé en ce que le dispositif comporte des moyens d'exploitation qui exploitent une propriété caractéristique du signal et le dispositif comprend des moyens de reconnaissance de défaut qui comparent la valeur de la propriété caractéristique du signal à une valeur prédéfinie et en fonction de la déviation de la valeur de la propriété caractéristique du signal par rapport à la valeur prédéfinie pendant le mode enflammé du moteur à combustion interne, détectent un défaut. Le procédé et le dispositif selon l'invention ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique d'utiliser une valeur d'une propriété caractéristique du signal pour la comparer à une valeur prédéfinie et en fonction de la déviation de la valeur de la propriété caractéristique du signal par rapport à une valeur prédéfinie en mode enflammé du moteur à combustion interne, on reconnaît ou on détecte un défaut. Cela per-met de reconnaître des ratés d'allumage pendant le fonctionnement en-flammé du moteur à combustion interne par la surveillance des impulsions de pression dans la conduite des gaz d'échappement sans nécessiter pour cela un capteur de pression. La détection de défaut se réalise d'une manière particulièrement simple et économique si on exploite les variations du signal comme propriété caractéristique du signal et si au cas où en mode en-flammé du moteur à combustion interne, une amplitude des variations du signal passe en dessous d'un seuil prédéfini, et qu'on détecte ainsi un défaut. On réalise également une détection de défaut simple et fiable si on exploite le gradient du signal en fonction du temps ou de l'angle de vilebrequin comme propriété caractéristique du signal et au cas où pendant le mode enflammé du moteur à combustion interne, le gradient conserve son signe algébrique pour une durée prédéfinie ou qu'une plage de vilebrequin donnée et ainsi on détecte un défaut. Une réalisation simple et économique de l'invention consiste à exploiter la valeur moyenne dans le temps du signal comme pro- priété caractéristique du signal et on détecte un défaut si en mode enflammé du moteur à combustion interne, l'amplitude de la valeur moyenne diffère d'une valeur prédéfinie de plus d'une valeur de tolérance donnée. On réalise une détection de défaut particulièrement fiable par l'exploitation du spectre de fréquence du signal comme propriété caractéristique du signal et on détecte un défaut dans le cas où en mode enflammé du moteur à combustion interne, au moins une composante de fréquence du spectre de fréquence, caractéristique d'un défaut de combustion notamment d'un raté d'allumage se produit avec une amplitude dépassant une valeur de tolérance prédéfinie. Le procédé selon l'invention se réalise d'une manière particulièrement simple en saisissant la position de l'organe d'actionnement ou d'un entraînement électrique réglant l'organe d'actionnement à l'aide d'un capteur de position notamment d'un po-tentiomètre et on choisit le capteur de position comme moyen pour for-mer le signal en fonction du réglage de l'organe d'actionnement. Cela permet d'utiliser le capteur de position qui existe par ailleurs également pour exploiter des variations du signal ce qui augmente la fonctionnalité de ce capteur. Il est en outre avantageux de régler l'organe d'actionnement à l'aide d'un induit relié à cet organe d'actionnement et placé dans le champ magnétique engendré par une bobine de commande et on choisit la bobine de commande comme moyen pour former le signal en fonction du réglage de l'organe d'actionnement. Cela permet d'utiliser la bobine de commande qui existe par ailleurs pour commander et régler l'organe d'actionnement, cette bobine servant en plus à l'exploitation des variations du signal ce qui augmente la fonctionnalité de la bobine de commande. L'extraction des variations du signal fourni par le moyen formant le signal ainsi que l'exploitation du spectre de fréquence de ce signal, se réalisent d'une manière particulièrement simple par filtrage. Le filtrage se réalise d'une manière particulièrement fiable si on utilise au moins un filtre dont la plage passante est réglée en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. On augmente la fiabilité de la détection de défaut si l'on exploite la déviation de la valeur de la propriété caractéristique du signal par rapport à la valeur prédéfinie selon le point de fonctionnement du moteur à combustion interne. Il est en outre avantageux dans le cas où le signal est formé sans défaut en fonction de la déviation de la valeur de la propriété caractéristique du signal par rapport à la valeur prédéfinie, pour un mode enflammé du moteur à combustion interne, de détecter un défaut de combustion notamment un raté d'allumage. Cela permet une détection particulièrement simple des défauts de combustion. Il est également avantageux dans le cas d'une combustion sans défaut notamment d'une combustion sans raté d'allumage, en fonction de la déviation de la valeur de la propriété caractéristique du signal par rapport à une valeur prédéfinie pour le mode enflammé du moteur à combustion interne, de détecter un défaut de formation du signal notamment à cause d'un mode enflammé du moyen formant le signal ou de l'organe d'actionnement et de détecter ce défaut. Cela per-met de surveiller d'une manière particulièrement simple le bon fonctionnement de la formation du signal. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion in- terne correspondant à un premier mode de réalisation de l'invention, -la figure 2 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion in- terne selon un second mode de réalisation de l'invention, - la figure 3 est un diagramme donnant la pression des gaz d'échappement en fonction de l'angle du vilebrequin dans le cas où il n'y a pas de raté d'explosion, -la figure 4 montre le spectre des fréquences correspondant pour la pression des gaz d'échappement, - la figure 5 montre un diagramme de la pression des gaz d'échappement en fonction de l'angle du vilebrequin dans le cas d'un raté de combustion, - la figure 6 montre le spectre de fréquence correspondant la pression des gaz d'échappement. Description des modes de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui entraîne un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne est par exemple un moteur à essence ou un moteur Diesel. Un bloc cylindres 60 comportant un ou plusieurs cylindres du moteur à combustion interne 1 est alimenté en air frais par une alimentation en air 50. La direction d'écoulement de l'air frais dans l'alimentation en air 50 est indiquée par des flèches à la figure 1. Un compresseur 55 comprime l'air frais fourni au bloc cylindres 60 par l'alimentation en air 50. En aval du compresseur 55, on a un capteur de pression de charge 90 équipant l'alimentation en air 50. Ce capteur me-sure la pression de charge pl en aval du compresseur 55 dans l'alimentation en air 50 et transmet le résultat de la mesure à une commande de moteur 85. Le compresseur 55 est entraîné par la turbine 70 installée dans la conduite de gaz d'échappement 10 du moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire d'un arbre 75. Le compresseur 55, la turbine 70 et l'arbre 75 constituent ainsi un turbocompresseur de gaz d'échappement. La direction d'écoulement des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement 10 du moteur à combustion in-terne 1 est également représentée par des flèches à la figure 1. La con-duite de gaz d'échappement 10 comprend en outre un canal de dérivation 80 appelé également ci-après dérivation. Le canal de dériva- tion 80 comporte un organe de réglage 5 par exemple réalisé sous la forme de clapet de dérivation et qui influence le débit massique des gaz d'échappement traversant la turbine 70 en fonction de son degré d'ouverture. La figure 1 montre également un entraînement électrique 25 sous la forme d'un moteur électrique agissant par l'intermédiaire d'un mécanisme à levier 95 sur le clapet de dérivation 5 pour en modifier le degré d'ouverture. Le moteur électrique 25 est commandé par un signal de commande AS fourni par la commande de moteur 85. Pour cela, la commande de moteur 85 comporte par exemple une régulation de pression de charge qui compare la pression de charge pl mesurée par le capteur de pression de charge 90 à une valeur de consigne suivant l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 et à partir de cette comparaison, il génère le signal de commande AS dans le but de servir la pression de charge pl mesurée par le capteur de pression de charge 90 sur la valeur de consigne prédéterminée pour cette pression de charge. En outre, il est prévu un premier générateur de signal 15 qui génère un signal en fonction du réglage du clapet de dérivation 5. Dans l'exemple de la figure 1, le premier générateur de signal 15 est un capteur de position 15 qui saisit la position du moteur électrique 25 pour régler le clapet de dérivation 5. Le capteur de position 15 peut être par exemple réalisé sous la forme d'un potentiomètre. Le signal généré par le capteur de position 15 est caractéristique à la fois de la position du moteur électrique 25 et aussi de la position ou du degré d'ouverture du clapet de dérivation 5. Le degré d'ouverture du clapet de dérivation 5 peut en variante également être saisi directement par le capteur de position par exemple sous la forme d'un potentiomètre. Dans la suite et selon la figure 1, on suppose toutefois à titre d'exemple que le moyen générateur de signal est constitué par le capteur de position 15 qui saisit la position du moteur électrique 25. Le signal généré par le capteur de position 15 est appliqué à un dis-positif 40. Le dispositif 40 peut être implémenté par exemple sous la forme d'un programme et/ ou d'un circuit également dans la commande de moteur 85. Ce dispositif peut également être réalisé séparément de la commande de moteur 85. Le dispositif 40 comporte une unité d'exploitation 35 qui reçoit le signal du capteur de position 15. L'unité d'exploitation 35 exploite le signal du capteur de position 15 pour en déterminer une propriété caractéristique. Pour cela, l'unité d'exploitation 35 transmet une valeur de la propriété caractéris-tique à une unité de détection de défaut 45. L'unité de détection de dé-faut 45 compare la valeur de la propriété caractéristique à une valeur prédéfinie et en fonction de la déviation entre cette valeur de la propriété caractéristique du signal et la valeur prédéfinie, on détecte ainsi un défaut lorsque le moteur à combustion interne 1 fonctionne en mode enflammé. Selon un premier exemple de réalisation, l'unité d'exploitation 35 extrait du signal du capteur de position 15, les variations du signal constituant la propriété caractéristique. Ces variations du signal sont appliquées à l'unité de défaut 45 qui compare l'amplitude des variations de signal extraites par l'unité d'exploitation 35 à un seuil prédéfini. Si l'amplitude des variations du signal extraite par l'unité d'exploitation 35 est inférieure au seuil prédéfini, l'unité de défaut 45 considère qu'il y a un défaut. En réaction à cette détection de défaut, l'unité de défaut 45 peut émettre par exemple une indication optique et/ou acoustique. D'autres moyens de réaction au défaut peuvent être par exemple un fonctionnement de secours du moteur à combustion interne 1, ou la limitation de la valeur de consigne prédéfinie pour la pression de l'alimentation à une valeur maximale prédéfinie ou encore la formation du signal de commande AS par la commande de moteur 85 de façon que le moteur électrique 25 ouvre complètement le clapet de dérivation 5 par le mécanisme à levier 95 et neutralise ainsi complète-ment le turbocompresseur de gaz d'échappement 55, 70, 75 ou en dernière conséquence coupe complètement le moteur à combustion interne 1 par exemple par une coupure totale de l'alimentation en carburant et la coupure de l'allumage. La figure 3 montre un exemple de courbe d'une pression des gaz d'échappement Prel rapportée à une valeur normale. Cette pression mesurée en mbar est représentée en fonction de l'angle de vilebrequin (e) mesuré en KW. On suppose par exemple que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à six cylindres. A la figure 3, chaque cylindre est commandé (allumage) et présente une variation de signal comprise entre 55 et 105 mbars pour la pression des gaz d'échappement Prel relative pendant l'allumage. A la figure 3, la référence 200 désigne la valeur limite inférieure qui se situe à environ 55 mbars et n'est pas dépassée vers le bas par les variations du signal de la pression des gaz d'échappement lorsque le cylindre fonctionne (cylindre dont l'allumage est commandé). La valeur limite inférieure 200 caractérise ainsi une valeur limite inférieure de l'amplitude de la pression des gaz d'échappement Prel relative. En outre, la figure 3 montre sous la référence 205 la valeur moyenne de la pression des gaz d'échappement Prel relative. La pression des gaz d'échappement sollicite le clapet de dérivation 5 avec une force proportionnelle à cette pression et génère ainsi à la sortie du capteur de position 15 un signal de tension proportionnel à la pression des gaz d'échappement Prel relative. Ainsi, on peut choisir la valeur de seuil prédéfini décrite ci-dessus pour l'amplitude des variations du signal du capteur de position 15, proportionnelle à la valeur limite inférieure 200; la valeur de seuil prédéfini est diminuée avantageusement de la distance de tolérance tenant compte de la précision des mesures et des signaux perturbateurs. Partant de la figure 3, la figure 5 montre également un exemple de courbe de la pression des gaz d'échappement Prel rapportée à une valeur normalisée et mesurée en mbars en fonction de l'angle (e) du vilebrequin mesuré en KW. Les mêmes références que celles de la figure 3 désignent à la figure 5 les mêmes éléments. A la différence de la figure 3, l'un des cylindres du moteur à combustion interne 1 référencé par la référence Cyl. 2 à la figure 5 présente un raté de combustion. Les variations de signal de la pression des gaz d'échappement Prel relative, associées à ce cylindre comprises entre 480 et 600 KW passent significativement sous la valeur limite inférieure 200. Cela se traduit alors par le dépassement vers le bas du seuil prédéfini par l'amplitude des variations du signal fourni par le capteur de position 15 et finalement cela se traduit par la détection d'un défaut. La figure 5 indique également la valeur moyenne 210, modifiée produite par le raté d'allumage du cylindre Cyl.2 pour la pression des gaz d'échappement Prel relative. Cette valeur moyenne modifiée est diminuée par rapport à la valeur moyenne 205. L'extraction des variations du signal du capteur de position 15 peut être faite par l'unité d'exploitation 35 en fonction de la vi- tesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1. Pour cela, au niveau du bloc cylindres 60, on a un capteur de vitesse de rotation 65 qui saisit la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1 et transmet la valeur de mesure à l'unité d'exploitation 35. Pour le reste, le signal de sortie du capteur de position 15 est transmis à la commande de moteur 85 comme cela est représenté à la figure 1. Le signal de sortie du capteur de position 15 est utilisé par la commande de moteur 85 pour commander de manière optimale le clapet de dérivation 5 d'une façon connue des spécialistes et il permet en outre de surveiller l'aptitude au fonctionnement de l'entraînement électrique 25. Les pulsations de pression des différents cylindres en-flammés du bloc cylindres 60 du moteur à combustion interne 1 se traduisent par des pulsations de pression des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement 10 et notamment dans le canal de déri- vation 80 en créant une force appliquée au clapet de dérivation 5 dans i0 tous les états de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 pour lequel le clapet de dérivation 5 n'est pas appuyé contre une butée mécanique. Cette force agit par l'intermédiaire du mécanisme à levier 95 sur l'entraînement électrique c'est-à-dire en rétroaction sur le moteur électrique 25. Si l'on considère le signal de sortie du capteur de position 15 constitué ici par la résistance d'un potentiomètre, on pourra égale-ment observer une pulsation sous la forme d'une ou plusieurs variations du signal. Cette pulsation n'intervient pas dans la régulation de pression de charge et ainsi dans la commande du clapet de dérivation 5 par le signal de commande AS, car la dynamique du circuit de régulation utilisée est trop lente par rapport aux variations propres à chaque cylindre du signal du potentiomètre engendrées par les pulsations de pression des différents cylindres enflammés. Il est avantageux que l'unité d'exploitation 35 comporte un filtre ou soit réalisée sous la forme d'un filtre. Dans la suite, on supposera à titre d'exemple que l'unité d'exploitation 35 est un filtre. Le filtre 35 doit être réglé pour que sa plage passante permette le passage des variations de signal décrites du signal de sortie du capteur de position 15 engendrées par les pulsations de pression des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement 10 et notamment également dans le canal de dérivation 80. Cette plage passant doit d'une part ne pas être trop grande pour ne pas injecter des signaux parasites qui pourraient être identifiés de façon erronée comme des variations de pression des gaz d'échappement dans la conduite de gaz d'échappement 10 et notamment dans le canal de dérivation 80. En outre, la plage passante du filtre 35 ne doit pas être trop petite pour que les variations du signal de sortie du capteur de position 15 engendrées par les variations de pression évoquées des gaz d'échappement puissent être extraites en toute sécurité. La largeur en fréquence de la plage pas- sante peut être obtenue par exemple par application c'est-à-dire par des essais sur un banc d'essai du moteur pour remplir les conditions défi-nies ci-dessus. La fréquence des variations de pression décrites dans les gaz d'échappement dépend de la vitesse de rotation nmot actuelle (régime moteur). C'est pourquoi, la plage passante du filtre 35 doit être adaptée à la vitesse de rotation nmot actuelle. Cela peut se faire par exemple en réglant la fréquence moyenne fm de la plage passante du filtre 35 en fonction de la vitesse de rotation nmot actuelle. Pour cela, le capteur de vitesse de rotation 65 transmet la vitesse de rotation nmot au filtre 35. On peut par exemple obtenir par application c'est-à-dire par des mesures faites sur un banc d'essai, une courbe caractéristique associée aux différentes vitesses de rotation nmot comme grandeurs d'entrée pour chaque fois une fréquence moyenne fm. La courbe caractéristique est désignée à la figure 1 par la référence 100; elle fait égale-ment partie du dispositif 40 dans lequel elle est enregistrée sur un support d'enregistrement. Pour l'application de la largeur de fréquence de la plage passante du filtre 35 ainsi que de la caractéristique 100, on peut mesurer les pulsations de pression dans les gaz d'échappement en plus, à l'aide d'un capteur de pression installé dans la conduite de gaz d'échappement 10 et comparer ces pulsations de pression au signal de sortie du capteur de position 15. On peut avantageusement interpoler la courbe caractéristique 100 entre les différents points de mesure pour obtenir une fréquence moyenne fm de la plage passante du filtre 35 pour toute la plage possible des vitesses de rotation. Cela permet d'adapter ainsi la position de la plage pas-sage en fonction de sa fréquence moyenne fm en permanence à la vitesse de rotation nmot actuelle mesurée par le capteur de vitesse de rotation 65. Le filtre 35 peut être réalisé par exemple sous la forme d'une règle de calcul dont les paramètres se définissent selon les algorithmes con- nus et qui donnent la plage passante souhaitée ayant la fréquence moyenne ou fréquence centrale fm dans le cas extrême, on peut choisir une plage passante suffisamment petite pour que seule la fréquence des variations du signal produites par les pulsations de pression dans les gaz d'échappement et contenues dans le signal de sortie du capteur de position 15 ne puisse passer. Cette fréquence correspond alors dans le cas idéal à la fréquence moyenne fm. Les variations filtrées du signal de sortie du capteur de position 15 qui sont engendrées par les pulsations de pression dans les gaz d'échappement du moteur à combustion in-terne 1 apparaissent alors à la sortie du filtre 35 et sont appliquées à l'unité de détection de défaut 45. L'unité de détection de défaut 45 re- çoit en outre un signal d'inflammation B de la commande de moteur 85 qui indique le nombre de cylindres du bloc cylindres 60 qui sont en-flammés actuellement, c'est-à-dire les cylindres alimentés en air et en carburant et, dans le cas d'un moteur à essence, allumés par un allu- mage commandé. L'unité de détection de défaut 45 compare l'amplitude du signal de sortie du filtre 35 à un seuil prédéfini. Si au moins l'un des cylindres du bloc cylindres 60 est enflammé selon le signal B et que l'amplitude du signal de sortie du filtre 35 et ainsi l'amplitude des variations de signal, filtrées fournies par le filtre 35 sont inférieures au seuil prédéfini, alors l'unité de détection de défaut 45 détecte un défaut et lance les contre-mesures de défaut telles que décrites. La valeur de seuil prédéfini peut être choisie suivant les points de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. En particulier, la valeur de seuil prédé- fini peut être choisie en fonction du nombre de cylindres actuellement enflammés dans le bloc cylindres 60 et qui est indiqué par le signal B. Plus le nombre de cylindres actuellement enflammés dans le bloc cylindres 60 est grand et plus élevé sera le seuil prédéfini choisi. Avec l'augmentation du nombre de cylindres actuellement enflammés du bloc cylindres 60, l'amplitude des impulsions de pression dans les gaz d'échappement augmente de ce fait et il en est de même de l'amplitude des variations du signal à la sortie du filtre 35. Lorsque la combustion se produit dans un ou plusieurs cylindres actuellement enflammés du bloc cylindres 60, cela se traduit par une réduction de l'amplitude des pulsations de pression dans les gaz d'échappement et ainsi également à une réduction de l'amplitude du signal à la sortie du filtre 35. Lorsque aucun des cylindres n'est enflammé, le signal B est fixé égal à 0. La va- leur de seuil prédéfini peut ainsi être choisie en fonction du nombre correspondant de cylindres actuellement enflammés de façon que dès que se produit un raté d'allumage de l'un des cylindres, on enflamme le bloc cylindres 60, l'amplitude du signal à la sortie du filtre 35 passe certainement en dessous de cette valeur de seuil prédéfini. Inversement, la valeur de seuil prédéfini pour le comptage des cylindres actuellement enflammés est choisie pour qu'en cas de disparition de raté de combus- tion, cette valeur de seuil prédéfini soit dépassée certainement par l'amplitude du signal apparaissant à la sortie du filtre 35. La valeur de seuil prédéfini peut en outre être choisie en fonction d'au moins un autre paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 tel que par exemple le débit massique d'air alimentant le moteur à corn- bustion interne 1, la pression de charge pl, le degré d'ouverture du volet d'étranglement non représenté à la figure 1 et installé dans l'alimentation en air 50, lavitesse de rotation nmot et/ou au moins un autre paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Pour cela, on peut par exemple réaliser par application un champ de caractéristiques par des essais sur un banc pour associer aux paramètres de fonctionnement utilisés comme grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques y compris le signal B du nombre de cylindres actuelle- ment enflammés du bloc cylindres 60, les différentes valeurs de seuil prédéfini pour différents points de mesure; ce champ de caractéristi-ques peut également être enregistré dans un composant de mémoire du dispositif 40. Lorsque le moteur à combustion interne 1 fonctionne, pour chacun de ses points de fonctionnement caractérisés par les grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques, on peut prendre la valeur de seuil associée pour la détection du défaut. Le champ de caractéristiques peut également être interpolé entre les différents points de mesure pour que tous les points de mesure du moteur à combustion interne 1 caractérisés par les grandeurs d'entrée utilisées pour le champ de caractéristiques permettent d'obtenir une valeur de seuil prédéfini, asso- ciée permettant la détection du défaut. Dans l'application du champ de caractéristiques réalisée sur le banc d'essai, pour un nombre correspondant de cylindres actuellement enflammés dans le bloc cylindres 60, on choisit une valeur de seuil prédéfini pour les valeurs actuelles des autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne utilisés comme grandeurs d'entrée du champ de caractéristique et qui sans raté d'allumage se situent sous l'amplitude du signal de sortie du filtre 35 et qui pour au moins un raté d'allumage pour un cylindre actuellement enflammé, se situent avec certitude au- dessus de l'amplitude du signal de sortie du filtre 35. La détection telle que décrite des défauts de combustion qui dans cet exemple de réalisation sont la détection des ratés de combustion pour au moins un cylindre actuel enflammé et correspondant ainsi à la détection d'un raté d'allumage accidentel, si cette détection doit être fiable suppose que le signal fourni par le capteur de position 15 est sans défaut. Comme décrit, le signal de sortie du capteur de position 15 est également appliqué à la commande de moteur 85. A côté de l'optimisation de la commande du clapet de dérivation 5, comme cela a été décrit ci- dessus, cette commande sert également à surveiller l'aptitude au fonctionnement de l'entraînement électrique 25 d'une façon connue des spécialistes. En présence d'un défaut, le signal généré par le capteur de position 15 est éventuellement entaché d'un défaut et ainsi la détection de défaut telle que décrite par l'unité de détection de défaut 45 n'est plus fiable. C'est pourquoi si la commande de moteur 85 détecte un fonctionnement défectueux de l'entraînement électrique 25, elle fixe à zéro la valeur du signal B. Cela correspond au cas où aucun des cylindres du bloc cylindres 60 est enflammé de sorte que le seuil prédéfini est également fixé à zéro. Dans ces conditions, il n'est plus possible de détecter un défaut par l'unité de détection de défaut 45 car la valeur zéro du seuil prédéfini ne peut plus être dépassée vers le bas par l'amplitude du signal de sortie du filtre 35. Cela permet de neutraliser la détection de défaut par l'unité de détection de défaut 45. L'unité de détection de défaut 45 est dans ces conditions seulement activée si le signal B de la commande de moteur 85 est supé-rieur à zéro; cela signifie que l'inflammation d'au moins un cylindre et le signal de sortie du capteur de position 15 ne peut plus être reconnu comme défectueux par la commande de moteur 85 et ainsi le signal généré par le capteur de position 15. Dans ces conditions, un défaut lors de la génération du signal peut également être fondé sur un fonction- nement défectueux du capteur de position 15 ou un fonctionnement défectueux du clapet de dérivation 5 ou un fonctionnement défectueux du mécanisme à levier 95. Dans tous ces cas, la commande de moteur 85 considérera le signal de sortie du capteur de position 15 comme défectueux. La surveillance du signal de sortie du capteur de position 15 par la commande de moteur 85 peut également consister à rendre plau- sible le signal de sortie du capteur de position 15 dans la commande de moteur 85 avec un signal de sortie d'un capteur déterminant la position du clapet de dérivation 5. Un tel capteur de position qui saisit la position du clapet de dérivation 5 et transmet l'information à la commande de moteur 85 n'est pas représenté à la figure 1 pour des raisons de simplification du dessin. Le procédé selon l'invention et le dispositif 40 selon l'invention, tels que décrits ci-dessus, permettent également de sur-veiller le bon fonctionnement ou l'aptitude au fonctionnement du capteur de position 15, du moteur électrique 25, du mécanisme à levier 95 et du clapet de dérivation 5. Si au moins l'un des cylindres du bloc cylindres 60 du moteur à combustion interne 1 est enflammé actuelle-ment et si tous les cylindres actuellement enflammés du bloc cylindres 60 présentent des combustions non défectueuses, c'est-à-dire sans raté de combustion, il faut avoir une composante de signal avec des pulsations de pression dans les gaz d'échappement à la sortie du capteur de position 15 et ainsi également à la sortie du filtre 35. Si toutefois, seulement un signal constant sans composante impulsionnelle apparaît à la sortie du capteur de position 15 et ainsi aucun signal et de ce fait au- cune amplitude de signal à la sortie du filtre 35, cela signifie que l'on a un état défectueux pour le capteur de position 15, le moteur électrique 25, le mécanisme à levier 95 et/ou le clapet de dérivation 5. Ainsi, dans le cas d'une combustion sans défaut notamment une combustion sans raté d'allumage dans les cylindres enflammés de manière active du bloc cylindres 60, en cas de dépassement vers le bas de la valeur de seuil prédéfini par l'amplitude des variations du signal apparaissant à la sortie du filtre 35, cela permet de détecter un défaut dans la formation du signal notamment à cause d'un fonctionnement défectueux du capteur de position 15, du moteur électrique 25, du mécanisme à levier 95 et/ou du clapet de dérivation 5 par l'unité de détection de défaut 45. La combustion sans défaut peut se déterminer de façon habituelle par exemple à l'aide d'un capteur de pression installé dans la conduite de gaz d'échappement 10 mesurant et surveillant les pulsations de pression dans les gaz d'échappement ou d'autres moyens con- nus des spécialistes ou selon l'état de la technique évoqué ci-dessus pour la commande de moteur 85. Cela n'est pas représenté à la figure 1 pour des raisons de simplification. Dans le cas d'une combustion détectée comme défectueuse c'est-à-dire d'une combustion avec des ratés de combustion pour au moins un cylindre du bloc cylindres 60, en- flammé de manière active, la commande de moteur 85 peut fixer à zéro la valeur du signal B comme décrit ci-dessus si bien que l'unité de détection de défaut 45 sera neutralisée comme cela a été indiqué et la détection de défaut telle que décrite sera coupée pour la génération de signaux. Pour le reste, si l'unité de détection de défaut 45 reconnaît un défaut dans la formation du signal, et si l'amplitude du signal à la sortie du filtre 35 est inférieure au seuil qui vient d'être défini. Dans le cas contraire, on considérera qu'il n'y a pas de défaut dans la formation du signal. La valeur du seuil prédéfini est choisie comme cela a été indiqué et le signal B indique de nouveau le nombre de cylindres du bloc cylin- dres 60 actuellement enflammés sauf si comme décrit ci-dessus, la combustion est défectueuse et dans ce cas on aura B = O. Dans un second exemple de réalisation, 1"unité d'exploitation 35 exploite comme propriété caractéristique du signal, le gradient du signal rapporté au temps ou à l'angle de vilebrequin. Pour cela l'unité d'exploitation 35 qui était alors réalisée uniquement comme filtre forme le gradient du signal du capteur de position 15 sachant que le signal du capteur de position 15 peut néanmoins être filtré comme décrit dans le premier exemple de réalisation pour en extraire les variations. L'unité de détection de défaut 45 qui reçoit le gradient vérifie dans le cas du mode enflammé du moteur à combustion interne 1, si le gradient dépasse une durée donnée ou conserve son signe algébrique pour une plage d'angle de vilebrequin s'étendant au-delà d'une certaine plage. La durée prédéfinie et la plage angulaire prédéfinie sont par exemple obtenues par application sur un banc d'essai de façon à pou- voir distinguer sans équivoque et de manière fiable un cylindre enflammé avec et sans raté d'allumage. Dans le cas de la durée prédéfinie, on tient compte de la vitesse de rotation actuelle du moteur pour l'application. Comme cela apparaît à la figure 5, l'amplitude de la pression des gaz d'échappement Prel, relative chute pour le cylindre en- flammé Cyl.2 présentant un raté de combustion, pour un angle d'environ 480 KW au lieu que dans le cas de la figure 3, en l'absence de raté d'allumage, après un minimum relatif à la transition entre l'inflammation du cylindre Cyl.6 au cylindre Cyl.2, l'amplitude augmente de nouveau. Sans raté de combustion, on aurait également un changement de signe algébrique du gradient de la pression des gaz d'échappement Prel, relative et ainsi du signal proportionnel à cette pression, le cas échéant, le signal filtré fourni par le capteur de position 15. Un tel changement de signe algébrique n'existe pas en cas de raté de combustion. Comme le montre la figure 5, dans ce cas, il y a un trou dans la courbe en fonction du temps ou de l'angle de vilebrequin pour le changement de signe algébrique que l'on reconnaît par une application appropriée de la durée prédéterminée ou de la plage angulaire prédéf -nie. La même remarque s'applique à l'angle de vilebrequin d'environ 600 KW pour lequel le cylindre Cyl.2 est remplacé par le cylindre Cyl.4 pour l'inflammation. Ainsi, par cylindre enflammé présentant un raté de combustion, on aura deux trous dans la courbe par ailleurs périodique du changement de signe algébrique du gradient. Les cylindres non en-flammés se traduisent également chaque fois par deux tels trous dans la courbe du changement de signe algébrique du gradient. L'unité de détection de défaut 45 reçoit par le signal B l'information relative au nombre de cylindres actuellement enflammés dans le moteur à combustion interne 1. Par comparaison du nombre de trous dans la courbe du changement de signe algébrique du gradient obtenu avec le temps prédéfini ou la plage angulaire prédéfinie et le nombre de trous autorisés du fait du nombre de cylindres non enflammés, selon le signal B, l'unité de détection de défaut 45 reconnaît ainsi un défaut en cas de déviation. Selon un troisième exemple de réalisation, l'unité d'exploitation 35 exploite une valeur moyenne dans le temps du signal comme propriété caractéristique du signal. Pour cela, l'unité d'exploitation 35 qui n'est plus réalisée exclusivement par un filtre, forme la valeur moyenne du signal du capteur de position 15 sachant toutefois que le signal du capteur de position 15 peut être filtré comme dans le premier exemple de réalisation pour extraire les variations du signal. L'unité de détection de défaut 45 qui reçoit la valeur moyenne vérifie alors dans le cas du fonctionnement enflammé du moteur à combustion interne 1 si l'amplitude de la valeur moyenne diffère de plus d'une valeur de tolérance prédéfinie par rapport à une valeur prédéfinie. Dans ce cas, on reconnaîtra un défaut. La valeur prédéfinie de la valeur moyenne peut être obtenue par application par exemple sur un banc d'essai en fonction du nombre de cylindres actuellement enflammés et en cas de combustion sans défaut notamment de raté d'allumage. Si tous les cylindres du moteur à combustion interne 1 sont enflammés sans présenter de raté d'allumage, on aura comme valeur prédéfinie de la valeur moyenne selon l'exemple de la figure 3, la valeur moyenne 205 constituant la valeur prédéfinie. Lorsque le nombre de cylindres enflammés sans raté d'allumage diminue, la valeur moyenne prédéfinie diminue car la pres- Sion des gaz d'échappement Prel, relative pour les plages d'angle de vilebrequin des cylindres non enflammés diminue. La valeur moyenne dont on dispose effectivement dans le cas de l'inflammation de tous les cylindres et avec raté d'allumage pour un cylindre selon la figure 5 tombe au niveau 210. Ainsi, suivant le nombre de cylindres actuellement en-flammés, on prédéfinit une autre valeur pour la valeur moyenne. La va-leur moyenne qui s'établit effectivement sera alors comparée par l'unité de détection de défaut 45 à la valeur moyenne prédéfinie. Si la différence des deux valeurs dépasse en amplitude la valeur de tolérance prédéfinie, l'unité de détection de défaut 45 reconnaît un défaut. La va-leur de tolérance prédéfinie peut être fixée en fonction du nombre de cylindres enflammés. Cette valeur peut s'obtenir par exemple par application sur un banc d'essai en ce que des déviations par rapport à la va-leur moyenne prédéfinie et qui résultent de défauts de mesures par exemple du capteur de position 15 ou aussi de signaux parasites, injectés, ne conduisent pas encore à une détection de défaut et d'autre part permettent de reconnaître en sécurité un défaut de combustion notamment un raté d'allumage. La valeur de tolérance prédéfinie peut également être ap- pliquée, en variante en fonction du nombre de cylindres actuellement enflammés. Avec la diminution de la valeur moyenne prédéfinie, on peut également choisir une valeur de tolérance prédéfinie, plus petite pour ne pas perdre de sensibilité à la détection de défaut. La valeur moyenne prédéfinie ou déterminée effective- ment par l'unité d'exploitation 35 est toujours une valeur moyenne sur un angle de 720 KW. Comme suivant le nombre de cylindres enflammés pré-sentant des ratés d'allumage, on peut arriver à une déviation différente de la valeur moyenne effective et la valeur prédéfinie, l'unité de détec- tion de défaut 45 peut utiliser le degré de déviation rapporté au nombre de cylindres enflammés présentant des ratés d'allumage ou de façon générale des défauts de combustion pour conclure. La déviation est d'autant plus grande que le nombre de cylindres actuellement enflammés présentant des ratés d'allumage est important. Ainsi, pour tout nombre possible de cylindres enflammés présentant des ratés d'allumage, on aura par application une valeur de tolérance prédéfinie, différente. Avec l'augmentation du nombre de cylindres enflammés pré-sentant des ratés de combustion, la valeur de tolérance prédéfinie augment également. Si la déviation entre la valeur moyenne prédéfinie et la valeur moyenne effectivement déterminée dépasse en amplitude la va-leur de tolérance pour un premier nombre défini de cylindres enflammés présentant des ratés de combustion mais non la valeur de tolérance pour le nombre suivant plus élevé de cylindres enflammés présentant des ratés de combustion, alors l'unité de détection de défaut 45 reconnaît un défaut de combustion pour le premier nombre de cylindres enflammés. Selon un quatrième exemple de réalisation, l'unité d'exploitation 35 exploite un spectre de fréquence du signal comme propriété caractéristique du signal. Pour cela, l'unité d'exploitation 35 qui n'est plus dans ce cas constituée exclusivement par un filtre, extrait le spectre de fréquence décrit du signal du capteur 15 par exemple par une analyse de Fourier et chaque signal du capteur de position 15 peut être filtré comme dans le premier exemple de réalisation pour extraire de telles composantes de fréquence du signal fourni par le capteur de position 15 et qui sont exclusivement engendrées par des défauts de combustion notamment des ratés d'allumage. Les fréquences correspondantes peuvent se déterminer par exemple par des essais sur un banc d'essai. La plage passante du filtre doit être réglée pour que les composantes de fréquence du signal du capteur de position 15, générées par les défauts de combustion puissent passer. L'unité de détection de défaut 45 qui reçoit le spectre des fréquences vérifie si au moins une composante de fréquence du spectre caractéristique des ratés de combustion ou occasionnée par un défaut de combustion se produit avec une amplitude dépassant une valeur de tolérance prédéfinie. Dans ce cas, un défaut sera reconnu. On peut obtenir par application par exemple sur un band d'essai une unique valeur de tolérance pour toutes les composantes de fréquence engendrées seules par un défaut de combustion de façon que les perturbations liées aux imprécisions des me- sures ou aux signaux parasites ne se traduisent pas par une détection de défaut et que d'autre part les défauts de combustion notamment les ratés d'allumage puissent être détectés avec certitude. En variante, pour chaque composante de fréquence engendrée uniquement par un défaut de combustion, on peut obtenir par application appropriée une valeur de tolérance prédéfinie qui lui est propre. La détermination du spectre de fréquence ainsi que des composantes de fréquence du signal du capteur de position 15 engendrées uniquement par des défauts de combustion et ainsi (dans le cas de plusieurs valeurs de tolérance prédéfinies, différentes) l'application des valeurs de tolérance prédéfinies se fait également en fonction de la vitesse de rotation du moteur (régime du moteur) à cause de la dépendance du régime du moteur à combustion interne. La figure 4 montre le spectre de fréquence de la pression des gaz d'échappement Prel, relative, mesurée en mbars en fonction de la fréquence f pour une vitesse de rotation du moteur de 3000 tours/minutes correspondant à la courbe de la pression des gaz d'échappement Prel, relative sans défaut de combustion. La figure 6 montre le spectre de fréquence de la pression des gaz d'échappement Prel, relative mesurée en mbars en fonction de la fréquence f pour une vitesse de rotation du moteur de 3000 tours/minutes et qui correspond à la courbe dans le temps de la pression des gaz d'échappement Prel, relative avec des défauts de combustion. La comparaison des diagrammes des figures 4 et 6 montre que pour le cas défectueux, il y a des composantes de fréquence significatives, supplémentaires pour le cas de défaut pour la pression des gaz d'échappement Prel, relative et ainsi également pour le signal du capteur de position 15 au niveau de la première de la seconde de la quatrième et de la cinquième harmonique du moteur. Ainsi, l'unité de détection de défaut 45 détecte dans le spectre des fréquences fourni par l'unité d'exploitation 35 les composantes correspondantes de fréquence supérieures à la valeur de tolérance prédéfinie correspondante fixée par exemple à 2 mbars si bien qu'un défaut sera détecté. La figure 6 montre en outre une composante de fréquence fortement augmentée pour la troisième harmonique par comparaison avec la courbe de la figure 4. Cela permet d'examiner pour la détection de défaut également les composantes de fréquence du signal du capteur de position 15 par l'unité de détection de défaut 45 qui ne résultent pas toujours de défaut de combustion mais également sans de tels défauts. Ces composantes de fréquence sont caractéristiques d'un défaut de combustion notamment d'un raté de combustion. Pour cette composante de fréquence, il faut alors obtenir par une application appropriée c'est-à-dire sur des essais sur un banc, une valeur de tolérance respective, prédéfinie de façon que les perturbations engendrées par les défauts de mesures ou autres signaux perturbateurs ne se tra- duisent pas par une détection de défaut et d'autre part les défauts de combustion notamment des ratés d'allumage doivent être détectés avec certitude. C'est ainsi que par exemple la valeur de tolérance prédéfinie pour la troisième harmonique du moteur peut être choisie plus grande que la valeur de l'amplitude de la troisième harmonique du moteur sans raté de combustion, selon l'exemple de la figure 3 par exemple pour environ 4mbars. Selon un cinquième mode de réalisation qui est une va-riante du quatrième mode de réalisation, on peut prévoir de manière simplifiée de renoncer à la détermination du spectre de fréquence dans l'unité d'exploitation 35 et au lieu de cela d'utiliser un ou plusieurs filtres dans l'unité d'exploitation 35 qui laissent passer chacun juste une composante de fréquence du signal du capteur de position 15 composante qui est engendrée seule par un défaut de combustion. A la sortie du filtre respectif de l'unité d'exploitation 35, l'unité de détection de dé-faut vérifie alors l'amplitude de la composante obtenue à la sortie du filtre pour vérifier si elle dépasse la valeur de tolérance associée ou la valeur de tolérance générale et un défaut sera reconnu si au moins une sortie du filtre dépasse la valeur de tolérance prédéfinie. En plus ou en variante, on peut également prévoir au moins un filtre dans l'unité d'exploitation dont la plage passante est choisie de manière à laisser juste passer une composante de fréquence du signal du capteur de position 15 qui est différent de zéro même sans défaut de combustion et dont la sortie est comparée par l'unité de dé- tection de défaut 45, comme cela a été décrit à titre d'exemple pour la troisième harmonique du moteur, à la valeur de tolérance prédéfinie à cet effet pour détecter un défaut. Dans le quatrième et cinquième exemple de réalisation, il n'est plus nécessaire d'utiliser le signal B pour reconnaître des défauts de combustion car cette détection ou reconnaissance de défaut est indépendante du nombre de cylindres enflammés. La figure 2 montre un schéma par blocs d'un moteur à combustion interne correspondant à une variante de réalisation de l'invention. Dans la figure 2 on a utilisé les mêmes références pour dé- signer les mêmes éléments qu'à la figure 1. La construction et le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 2 sont identiques à ceux mode de réalisation de la figure 1 à l'unique différence suivante: dans l'exemple de réalisation de la figure 2, on règle le clapet de dérivation 5 par un induit 30 relié au clapet de dérivation 5 par le mécanisme à le- vier 95, cet induit étant placé dans le champ magnétique d'une bobine de commande 20 pour être réglé au degré d'ouverture souhaité ; le signal de commande AS fourni par la commande de moteur 85 est appliqué à la bobine de commande 20. Dans ce cas, la bobine de commande 20 sert d'unité générant un signal ce qui rend inutile un capteur de po- sition supplémentaire comme dans le mode de réalisation de la figure 1. Le signal de sortie de la bobine de commande 20 qui correspond au signal de commande AS y compris la tension induite dans la bobine de commande 20 par un éventuel mouvement de l'induit 30 est appliqué au filtre 35 d'une part pour l'exploitation du signal et à la commande de moteur 85 d'autre part pour optimiser la commande du clapet de dérivation 5 et pour surveiller le bon fonctionnement de l'induit 30, de la bobine de commande 20, du mécanisme à levier 95 et du clapet de dérivation 5. L'exploitation du signal dans le dispositif 40 et l'optimisation de la commande ainsi que la surveillance par la commande de moteur 85 s'effectuent dans cet exemple de réalisation comme dans celui de la figure 1. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, le clapet de dérivation 5 peut être par exemple constitué par une soupape électrique. La pression des gaz d'échappement déplace le clapet de dérivation 5 et ainsi l'induit 30 relié à celui-ci dans le champ magné-tique de la bobine de commande 20. On peut alors contrôler la tension induite ainsi dans les lignes électriques reliant la bobine de commande 20 au dispositif 40. Suivant l'exemple de réalisation, seule la composante alternative dans la plage de fréquence engendrée par les pulsa- tions de pression des gaz d'échappement ou seules les composantes de fréquence caractéristiques du signal de la bobine de commande 20 et qui distinguent un défaut de combustion sont intéressantes et seront filtrées par exemple par un ou plusieurs filtres de l'unité d'exploitation 35 comme cela a été décrit. Le fonctionnement de l'exemple de réalisa- tion de la figure 2 correspond pour le reste au fonctionnement de l'exemple de réalisation de la figure 1. Le procédé selon l'invention ou dispositif selon l'invention propose ainsi une nouvelle possibilité de diagnostic qui est associée au principe de la mesure et de la surveillance des pulsations de pression dans les gaz d'échappement c'est-à-dire dans la conduite de gaz d'échappement 10 et en particulier dans le canal de dérivation 80. Aucun capteur de pression particulier ou générateur de pression n'est nécessaire. Au lieu de cela, on utilise des capteurs tels que par exemple le capteur de position 15 ou la bobine de commande 20 comme moyens pour former un signal et ces moyens existent déjà dans le cas de la commande du clapet de dérivation 5 pour commander le moteur à combustion interne 1. La description ci-dessus de la surveillance des pulsations de pression dans le clapet de dérivation 5 n'a été donnée qu'à titre d'exemple. L'invention n'est pas limitée à l'utilisation du clapet de dérivation 5 comme organe d'actionnement pour la détection de défaut tel que décrit. Bien plus, pour la réalisation de l'invention, on peut égale-ment utiliser un organe d'actionnement à un autre endroit de la con-duite de gaz d'échappement 10 du moteur à combustion interne 1 qui est exposé aux pulsations de pression des gaz d'échappement. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant un organe d'actionnement (5) installé dans la conduite de gaz d'échappement (10) du moteur à combustion interne (1) et des moyens de géné- ration de signal (15, 20) pour générer un signal en fonction du réglage de l'organe d'actionnement (5), caractérisé en ce qu' on compare une valeur d'une propriété caractéristique du signal à une valeur prédéfinie et en fonction de la déviation de cette valeur de la pro- priété caractéristique du signal par rapport à la valeur prédéfinie en mode enflammé du moteur à combustion interne (1) on reconnaît un défaut. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le signal est exploité par ces variations constituant la propriété caractéristique du signal et au cas où en mode enflammé du moteur à combustion interne (1) une amplitude des variations du signal passe en dessous d'un seuil prédéfini, on reconnaît un défaut. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite comme propriété caractéristique du signal le gradient du signal en fonction du temps ou de l'angle de vilebrequin et, au cas où pour le mode enflammé du moteur à combustion interne (1), le gradient conserve son signe algébrique plus longtemps qu'une durée donnée ou au-delà d'une plage d'angle de vilebrequin donnée, on reconnaît un dé-faut. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite comme propriété caractéristique du signal une valeur moyenne du signal dans le temps et, au cas où en mode enflammé du moteur à combustion interne (10), l'amplitude de la valeur moyenne diffère d'une valeur prédéfinie de plus d'une valeur de tolérance prédéfinie, on reconnaît un défaut. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite le spectre de fréquence du signal comme propriété caractéristique du signal et, au cas où pendant le mode enflammé du moteur à combustion interne (1), au moins une composante de fréquence du spectre de fréquence caractéristique pour un défaut de combustion no-tamment un raté d'allumage se produit avec une amplitude supérieure à une valeur de tolérance prédéfinie, on considère qu'il y a un défaut. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on saisit la position de l'organe d'actionnement (5) ou d'un entraîne-ment électrique (25) réglant l'organe d'actionnement (5) par un capteur de position (15) notamment un potentiomètre, et on sélectionne des moyens générant le signal (15, 20) pour générer le signal en fonction du réglage de l'organe d'actionnement (5) du capteur de position (15). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle l'organe d'actionnement (5) par un induit (30) relié à cet organe d'actionnement (5) et placé dans le champ magnétique d'une bobine de commande (20) et on choisit la bobine de commande (20) comme moyen (15, 20) pour générer le signal en fonction du réglage de l'organe d'actionnement (5). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on filtre le signal fourni par le moyen générant le signal (15, 20). 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que pour filtrer on utilise au moins un filtre (35) dont la plage passante est réglée en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion in-terne (1). 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite la déviation de la valeur de propriété caractéristique du signal par rapport à une valeur prédéfinie en fonction du point de fonctionnement du moteur à combustion interne (1). 11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte un défaut de combustion notamment un raté d'allumage dans le cas d'une formation de signal sans défaut dépendant de la dé- viation de la valeur de la propriété caractéristique du signal par rapport à la valeur prédéfinie pendant le mode enflammé du moteur à combustion interne (1) . 12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte un défaut dans la formation du signal notamment à cause d'un fonctionnement défectueux des moyens générant le signal (15, 20) ou de l'organe d'actionnement (5) dans le cas d'une combustion sans défaut notamment d'une combustion sans raté d'allumage, dépendant de la déviation de la valeur de la propriété caractéristique du signal par rapport à une valeur prédéfinie pour un mode enflammé du moteur à combustion interne (1). 13 ) Dispositif (40) de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant un organe de réglage (5) installé dans la conduite de gaz d'échappement (10) du moteur à combustion interne (1) et des moyens de génération de signal (15, 20) pour générer un signal en fonction du réglage de l'organe d'actionnement (5), caractérisé en ce que le dispositif (40) comporte des moyens d'exploitation (35) qui exploitent une propriété caractéristique du signal et le dispositif (40) comprend des moyens de reconnaissance de défaut (45) qui comparent la valeur de la propriété caractéristique du signal à une valeur prédéfinie et en fonction de la déviation de la valeur de la propriété caractéristique du signal par rapport à la valeur prédéfinie pendant le mode enflammé du moteur à combustion interne (1), détectent un défaut. io