Brevet FR2879525A1 — publié le 20060623

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour influencer le comportement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule automobile. Etat de la technique Dans le domaine automobile, on connaît des systèmes qui assistent le conducteur en intervenant dans des situations de con-duite critiques de façon à convertir d'une manière aussi correcte que possible l'intention du conducteur notamment pour des manoeuvres de direction sans perdre le contrôle du véhicule (il s'agit par exemple des systèmes ESP, ASR). Les pédales d'accélérateur utilisent de plus en plus des systèmes électroniques pour convertir une demande d'accélération. Ces pédales commandent la demande de couple vers le moteur en utilisant une courbe caractéristique. Il existe également des systèmes de régulation de vitesse ou système ACC appliquant une réaction à la pédale d'accélérateur par une augmentation de la résistance lorsque par exemple on passe en dessous de la distance de sécurité par rapport au véhicule précédent. De telles pédales sont encore appelées pédales réactives. Le document DE 198 10 691 Al décrit un moyen d'assistance de régulation de vitesse pour des véhicules à conduite non automatique selon lequel le conducteur lui-même accélère et la force exercée par le point d'application de la pression ou les oscillations d'un oscillateur intégré dans la pédale d'accélérateur donnent des informations concernant la déviation par rapport à la valeur de consigne de la vitesse. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu' - on détermine si le véhicule se trouve dans une situation de dynamique de roulage dangereuse, et - dans l'affirmative, on influence le comportement de la pédale d'accélérateur. Ainsi, grâce à un comportement modifié de la pédale dans le sens de la réduction des risques, le conducteur est sollicité par exemple pour réduire la vitesse de son véhicule. Un développement avantageux de l'invention est caracté- risé en ce qu' on détermine si une réduction de la vitesse du véhicule conduit à une réduction de la dangerosité de la situation de dynamique de roulage, et dans le cas où on est en présence d'une situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage et si une réduction de la vitesse du véhicule se traduit par une réduction de la dangerosité de la situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage, on influence le comportement de la pédale d'accélérateur. Cela garantit que la caractéristique de la pédale ne sera influencée ou modifiée que dans des situations favorables. Selon un développement avantageux de l'invention pour influencer le comportement de la pédale d'accélérateur: - on modifie la relation entre la demande de couple moteur du conducteur et la courbe caractéristique décrivant la position de la pédale d'accélérateur, et/ ou - on modifie la relation entre la réaction de la pédale d'accélérateur et la courbe caractéristique décrivant la position de la pédale d'accélérateur. Dans ce cas de préférence - on modifie la relation entre la demande de couple moteur émise par le conducteur et la courbe caractéristique décrivant la position de la pédale d'accélérateur de façon à diminuer la demande de couple moteur pour la position correspondante de la pédale d'accélérateur, ou - on modifie la relation entre la réaction de la pédale et la courbe caractéristique décrivant la position de la pédale d'accélérateur de façon à augmenter la réaction de la pédale d'accélérateur pour la position présente de cette pédale. Ces caractéristiques permettent de provoquer une réduc- tion de couple moteur. Selon un aspect avantageux on est dans une situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage s'il y a une action de régulation d'un système de régulation de la dynamique de roulage ou d'une régulation antipatinage à l'entraînement et/ou si une telle situation est détectée comme arrivant éminemment. En cas d'action ASR, le coefficient d'adhérence doit être pris comme considérablement réduit ce qui constitue ainsi en même temps une situation potentiellement dangereuse pour la dynamique de roulage. De plus, il y aura une action ASR si la demande du conducteur c'est-à-dire l'accélération du véhicule ne peut être réalisée de manière appropriée. C'est pourquoi il est intéressant dans ce cas d'avoir un signal en retour pour le conducteur. Un développement avantageux de l'invention prévoit qu'on reconnaît l'existence d'une situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage à l'aide des éléments suivants: - la vitesse du véhicule (S 1) et/ou - la vitesse de rotation des roues et/ou - l'angle de braquage (S2) et/ou - la vitesse d'angle de braquage (S3) et/ou - la vitesse de lacet (S4) et/ou - l'accélération transversale (S5) et/ou - l'angle de dérive (S6) et/ou - la position de la pédale d'accélérateur (Sn). En cas de détection d'une situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage, on exploite la vitesse de rotation des roues en utilisant celle d'au moins l'une des roues. L'invention concerne également un dispositif pour influencer le comportement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule, ce dispositif comprenant: - un moyen de détermination pour détecter l'existence d'une situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage pour le véhicule, et - un moyen pour influencer la pédale d'accélérateur qui, en cas de situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage, in- fluence le comportement de la pédale d'accélérateur. Les développements avantageux du procédé de l'invention se traduisent naturellement par des développements avantageux du dispositif selon l'invention et réciproquement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation de l'invention représenté schématiquement dans l'unique figure 1 annexée. Description du mode de réalisation Un système de régulation de la dynamique de roulage (encore appelé système ESP) intervient dans la dynamique du véhicule si la réaction du conducteur ne peut plus se réaliser de manière contrôlée ou si le système suppose que le comportement de roulage résultant de la réaction du conducteur ne correspond pas au souhait du conducteur. Un signal de retour vers le conducteur ne se produira ha- bituellement que de manière indirecte par la mise en marche d'un voyant lumineux lorsque par exemple le système ESP exécute une action de freinage. Lorsque cette réaction du système se produit en cas de situation critique, elle n'est pas nécessairement perçue par le conducteur car l'attention de celui-ci est occupée par la conduite. D'autre part, un avertissement anticipé dans le cas d'une situation qui n'est pas encore critique serait perçu comme gênant car dans ce cas, il n'y aura pas nécessairement ensuite une situation critique de sorte que l'avertissement est émis inutilement. La présente invention permet d'exploiter la réaction du conducteur déjà dans une situation à risque élevé et de la convertir par exemple par une correction de la courbe caractéristique de la pédale électronique d'accélérateur pour la demande du conducteur seulement si cette demande peut être considérée comme certaine. Dans le cas de la correction de la courbe caractéristique, on modifie par exemple la rela- tion enregistrée dans l'appareil de commande du moteur entre l'angle d'actionnement de la pédale d'accélérateur et le couple moteur demandé alors. La force mécanique antagoniste correspondant à chaque position de pédale d'accélérateur reste toujours la même lorsque exercée sur la pédale d'accélérateur. C'est pourquoi, cette réalisation convient notam- ment pour des pédales d'accélérateur passives dans lesquelles la réac- tion est par exemple appliquée par un mécanisme à ressort. Cette réalisation convient ainsi à une modification de la relation entre la position de la pédale d'accélérateur et le couple moteur requis. Par la commande d'une réaction de la pédale, le conduc- teur (exclusivement) recevra un avertissement haptique dans une situation critique et sera sollicité pour une réaction réduisant le risque, en particulier une réduction de l'actionnement ou une libération de la pédale d'accélérateur. Ce développement nécessite une pédale d'accélérateur active ou partiellement active avec au moins une composante active de la réaction (appliquée par exemple par l'intermédiaire d'un moteur électrique). Ainsi ce développement se traduit par une modification de la relation entre la position de la pédale et la réaction de la pédale perceptible par le pied du conducteur. La présente invention convient notamment dans des si- tuations critiques ou dans des situations à risque élevé passé dans une situation critique. A titre d'exemple il s'agit de mouvement à vitesse élevée dans des courbes à faible rayon. Pour cela, le système reconnaît par exemple à partir de la vitesse du véhicule, de l'angle de braquage, de la vitesse de manoeuvre de l'angle de braquage et en particulier de l'accélération transversale, qu'il y a un risque de décrochage du véhicule. Si ce risque peut être diminué par une réduction de la vitesse du véhicule, la courbe caractéristique de la pédale électronique d'accélérateur sera adaptée pour que le maintien de la situation critique ne subsiste que si la pédale d'accélérateur reste enfoncée intentionnellement. Mais si la pédale d'accélérateur ne continue plus d'être enfoncée, l'accélération ou la vitesse diminue et cela diminue le risque. Selon une variante de réalisation complémentaire ou alternative, à partir d'un certain seuil de risque applicable, par exemple lorsqu'une action ESP ou ASR a eu lieu ou est sur le point d'être exécutée, une réaction plus importante sera exercée sur la pédale d'accélérateur pour attirer l'attention du conducteur sur le caractère critique de la situation et solliciter la neutralisation de sa demande d'accélération. Déterminer si le conducteur se trouve au-delà de sa limite de sécurité peut par exemple dépendre d'une ou plusieurs des grandeurs suivantes: Vitesse du véhicule - Angle de braquage - Vitesse de l'angle de braquage Vitesse de lacet - Accélération transversale - Angle de dérive - Position de la pédale d'accélérateur. Il est en outre possible d'adapter la fonction selon l'invention selon les données de détecteur d'environnement (par exemple les capteurs vidéo, les capteurs d'ultrasons) ou en utilisant les données d'un système de navigation. La structure du dispositif selon l'invention est représentée à la figure 1. Les grandeurs d'entrée sont les signaux des capteurs S1, S2, ... Sn, ou des grandeurs déduites des signaux de capteurs. Ils représentent les signaux suivants: S1 = Vitesse du véhicule S2 = Angle de braquage S3 = Vitesse de l'angle de braquage S4 = Vitesse de lacet S5 = Accélération transversale S6 = Angle de dérive Sn = Position de la pédale d'accélérateur. Tous ces signaux ou une partie de ceux-ci sont fournis à l'unité d'exploitation 101 qui détermine un risque potentiel 102 et qui en fonction de cela, modifie: - dans le bloc 106, la caractéristique de la pédale d'accélérateur (c'est- à-dire la relation entre la demande de couple moteur émise par le conducteur et la position de la pédale d'accélérateur), et/ou - dans le bloc 107, la réaction de la pédale (c'est-à-dire la relation en- tre la réaction de la pédale et la position de la pédale d'accélérateur). A la fois la caractéristique du bloc 106 correspondant au couple moteur demandé par le conducteur et aussi la réaction appliquée à la pédale par un mécanisme de pédale actif ou partiellement actif, dépendent de la position de la pédale d'accélérateur déterminée dans le bloc 105. io REVENDICATIONS 1 ) Procédé pour influencer le comportement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule automobile selon lequel: - on détermine si le véhicule se trouve dans une situation de dynami- que de roulage dangereuse (101), et dans l'affirmative, on influence le comportement de la pédale d'accélérateur (106, 107). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - on détermine si une réduction de la vitesse du véhicule conduit à une réduction de la dangerosité de la situation de dynamique de roulage, et - dans le cas où on est en présence d'une situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage et si une réduction de la vitesse du véhicule se traduit par une réduction de la dangerosité de la situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage, on influence le comportement de la pédale d'accélérateur (106, 107). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour influencer le comportement de la pédale d'accélérateur: - on modifie la relation entre la demande de couple moteur du con- ducteur et la courbe caractéristique décrivant la position de la pédale d'accélérateur (106), et/ ou - on modifie (107) la relation entre la réaction de la pédale d'accélérateur et la courbe caractéristique décrivant la position de la pédale d'accélérateur. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' - on modifie la relation entre la demande de couple moteur émise par le conducteur et la courbe caractéristique décrivant la position de la pédale d'accélérateur de façon à diminuer la demande de couple moteur pour la position correspondante de la pédale d'accélérateur, ou - on modifie la relation entre la réaction de la pédale et la courbe caractéristique décrivant la position de la pédale d'accélérateur de fa- çon à augmenter la réaction de la pédale d'accélérateur pour la position présente de cette pédale. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on est dans une situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage s'il y a une action de régulation d'un système de régulation de la dynamique de roulage ou d'une régulation antipatinage à l'entraînement et/ou si une telle situation est détectée comme arrivant éminemment. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on reconnaît l'existence d'une situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage à l'aide des éléments suivants: - la vitesse du véhicule (S 1) et/ ou - la vitesse de rotation des roues et/ou - l'angle de braquage (S2) et/ou - la vitesse d'angle de braquage (S3) et/ou - la vitesse de lacet (S4) et/ou - l'accélération transversale (S5) et/ou - l'angle de dérive (S6) et/ou - la position de la pédale d'accélérateur (Sn). 7 ) Dispositif pour influencer le comportement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule automobile, comportant: - un moyen de détermination pour détecter l'existence d'une situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage pour le véhicule, et - un moyen pour influencer la pédale d'accélérateur qui, en cas de situation dangereuse du point de vue de la dynamique de roulage, influence le comportement de la pédale d'accélérateur.