Brevet FR2882766A1 — publié le 20060908

La présente invention concerne un système escamotable pour la maintenance polyvalente des rails de chemin de fer. Elle convient tout particulièrement à la maintenance des rails de chemin de fer, et notamment: - à la solidarisation ou à la désolidarisation des rails de chemin de fer de leurs traverses équipées de pinces à ressort, à l'extraction ou à la mise en place des traverses de rails de chemin de fer équipées de pinces à ressort, au soulèvement des rails pour la mise en conformité de rails ayant subi 20 des contraintes mécaniques, et au martèlement des rails pour la libération des susdites contraintes internes, le système selon l'invention étant escamotable de la voie de chemin de fer, à la terminaison des susdites opérations de maintenance. D'une façon générale, on sait que pour effectuer ces différentes opérations de maintenance, la réponse technique actuelle, pour chacune d'entre elles, est la suivante: concernant la solidarisation du rail de chemin de fer sur ses traverses 30 préalablement équipées de pinces à ressort, l'opération consiste à pousser sur deux ressorts en forme de W, disposés tête-bêche de part et 2882766 2 d'autre de l'âme du rail, qui prennent appui d'une part sur des brides métalliques à épaulement solidaires de la traverse, et d'autre part sur les ailes du rail par l'intermédiaire de cabochons électriquement isolants, cette opération de mise en place des deux ressorts en forme de W, de part et d'autre de l'âme du rail, devant être effectuée simultanément sur lesdits ressorts, et perpendiculairement à l'âme du rail, concernant la désolidarisation du rail de chemin de fer de ses traverses, l'opération consiste à écarter les deux ressorts en forme de W en agissant simultanément sur les deux cabochons électriquement isolants, concernant l'extraction ou à la mise en place des traverses de rails de chemin de fer équipées de pinces à ressort, l'opération consiste à effectuer une préhension de ladite traverse au voisinage des brides métalliques à épaulement solidaires des traverses, en prenant appui sous lesdits épaulements des susdites brides métalliques, concernant le soulèvement des rails pour la mise en conformité de rails ayant subi des contraintes mécaniques, l'opération consiste à soulever légèrement le rail en prenant appui sur le ballast environnant ou sur les têtes de traverse, et à intercaler dans l'intervalle ainsi obtenu entre la semelle du rail et la traverse correspondante, un rouleau de faible diamètre, concernant le martèlement des rails pour la libération des susdites contraintes internes, l'opération consiste à marteler l'âme du rail de proche en proche, alternativement sur les faces interne et externe de ladite âme, en parcourant un aller et retour sur les zones à traiter. On sait par ailleurs que les dispositifs de solidarisation et/ou de désolidarisation à déplacement discontinu sont équipés de deux mâchoires actionnées simultanément, selon une direction transversale au rail, afin de rapprocher les deux ressorts de part et d'autre de l'âme du rail; lesdites 2882766 -3- mâchoires sont ensuite écartées pour permettre le positionnement du dispositif au voisinage de la paire de pinces à ressort associées à la traverse suivante. Durant le mouvement de serrage des ressorts, le dispositif doit être positionné d'une manière précise et fixe, évitant tout coincement en biais des ressorts; certains dispositifs sont équipés de capteurs de positionnement associés à un automate de gestion du déplacement desdits dispositifs. De même, on sait par ailleurs que les dispositifs d'extraction ou de mise en place des traverses de rails de chemin de fer équipées de pinces à ressort sont équipés de deux mâchoires actionnées simultanément effectuant une préhension de ladite traverse au voisinage des brides métalliques à épaulement solidaires des traverses, en prenant appui sous lesdits épaulements des susdites brides métalliques. Durant le mouvement de serrage des brides, le dispositif doit être positionné d'une manière précise et fixe, évitant toute détérioration des susdites brides; le dispositif doit ensuite prendre appui sur le ballast environnant afin de pouvoir manipuler la traverse et permettre ainsi son extraction ou sa mise en place. De même, on sait par ailleurs que les dispositifs de soulèvement de rails de chemin de fer sont équipés de deux mâchoires actionnées simultanément effectuant une préhension du rail sous le sommet dudit rail, en prenant appui dans la zone de liaison entre le sommet et l'âme du rail grâce à des doigts de préhension associés à l'extrémité libre des susdites mâchoires. Durant le mouvement de serrage du rail, le dispositif doit ensuite prendre appui sur le ballast environnant afin de pouvoir soulever le rail et permettre ainsi la mise en place dans l'intervalle obtenu entre la semelle du rail et la traverse correspondante, d'un rouleau de faible diamètre permettant de libérer le rail de ses traverses. De même, on sait par ailleurs que les dispositifs de martèlement du rail, opération consistant à marteler l'âme du rail de proche en proche, 2882766 4 alternativement sur les faces interne et externe de ladite âme, opération dite de "frappage", sont équipés d'au moins un balancier, pivotant dans un plan perpendiculaire à l'axe principal du rail, autour d'un axe horizontal parallèle audit axe principal dudit rail, équipé au voisinage de son extrémité libre d'une masselotte métallique, laquelle comprend au voisinage de sa surface de contact avec le rail, une interface en matériau ductile évitant de marquer l'âme du rail. L'énergie cinétique appliquée à l'âme du rail, lors du choc de la masselotte, petniet ainsi, de proche en proche, de libérer les contraintes internes du rail à traiter. Ces dispositifs, décrits précédemment, équipent: soit des machines distinctes, telles un lorry de mise en place des pinces à ressort, un lorry de préhension de traverses, un lorry de soulèvement de rail, un lorry de martèlement de rail, chacune d'entre elles nécessitant au moins un opérateur, soit des machines lourdes de plusieurs tonnes regroupant toutes ces opérations sur une même plateforme, équipées de chenilles pour emprunter le ballast, nécessitant 4 à 5 opérateurs. Ces solutions ne sont pas entièrement satisfaisantes pour les raisons suivantes: - dans le cas de machines distinctes, les manipulations, exécutées pas à pas, exigent beaucoup de temps et de main-d'oeuvre et mobilisent des équipements coûteux, - dans le cas d'une machine unique, indépendamment de la mobilisation de moyens coûteux qu'entraîne cette démarche, les manipulations de mise en voie et de déraillement sont complexes compte tenu de l'encombrement et de la masse d'une telle plateforme. L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer ces 30 inconvénients. 2882766 5 Elle propose donc un système pour la maintenance polyvalente des rails de chemin de fer faisant intervenir au moins un dispositif parmi des dispositifs de solidarisation ou de désolidarisation des rails de chemin de fer de leurs traverses équipées de pinces à ressort, d'extraction ou de mise en place des traverses de rails de chemin de fer équipées de pinces à ressort, de soulèvement des rails pour la mise en conformité de rails ayant subi des contraintes mécaniques, et de martèlement des rails pour la libération des susdites contraintes internes, sachant que au moins un des susdits dispositifs est solidaire d'un châssis constitué d'un cadre rectangulaire dont le grand côté est parallèle à l'axe principal de la voie ferrée, le susdit cadre étant sensiblement horizontal, supporté par quatre montants verticaux simultanément rétractables, et de deux paires de longerons pouvant coulisser selon la direction perpendiculaire à l'axe principal de la voie ferrée, chacune des susdites paires de longerons s'étendant de part et d'autre dudit cadre, chacun desdits longerons étant associé à un montant vertical, les susdits montants desdits longerons étant simultanément rétractables, les translations des susdits montants verticaux associés au susdit cadre, les translations des susdits montants verticaux associés aux susdits longerons, et les translations de chacune des susdites paires de longerons, sont coordonnées de manière à permettre au susdit châssis, à chaque instant durant sa translation perpendiculaire à l'axe principal de la voie, de reposer au sol sur quatre points d'appui. Un mode d'exécution sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec 25 référence aux dessins annexés dans lesquels: les figures la, lb, 1c, 1d, le, 1f, 1g, 1h, sont une représentation schématique des différentes étapes de translation du système selon l'invention, la figure 2 est une représentation schématique du système selon une 30 vue en élévation, 2882766 -6- la figure 3 est une représentation schématique du système selon une première vue de dessus, et la figure 4 est une représentation schématique du système selon une seconde vue de dessus. Dans l'exemple représenté sur les figures la, lb, 1c, 1d, 1 e, 1f, 1g, 1h, le système selon l'invention, comprend un châssis CH, constitué d'un cadre rectangulaire C, dont le grand côté est parallèle à l'axe principal A de la voie ferrée représentée par les axes longitudinaux A1, A2, des deux rails. La seconde voie de chemin de fer (non représentée) se trouve à gauche, la piste de dégagement se trouve par conséquent à droite desdits axes longitudinaux A1, 2É Le susdit cadre C est constitué de deux paires de guides respectivement C1, C1> et C2, C2', disposées parallèlement aux petits côtés du cadre C, et contenues dans le plan du cadre sensiblement horizontal. Les guides C1, C1, sont disposés selon un premier petit côté du cadre C; les guides C2, C2, sont disposés selon le second petit côté du cadre C, les guides C1, C2, constituant le bord externe des petits côtés du cadre C, les guides Cu, C2' constituant le bord interne des petits côtés du cadre C. Le guide C1 comprend au voisinage de ses deux extrémités, deux montants verticaux MCa, MCb; le guide C2 comprend au voisinage de ses deux extrémités, deux montants verticaux MCC, MCd. Deux longerons L1, L1,, sont guidés en translation respectivement par les 25 susdits guides C1, Cl,, le longeron L1 pouvant translater vers la gauche, le longeron L1, pouvant translater vers la droite. De même, deux longerons L2, L2', sont guidés en translation respectivement par les susdits guides C2, C2', le longeron L2 pouvant translater vers la gauche, le longeron L2' pouvant translater vers la droite. Les susdits longerons L1, L1, L2, L2', comprennent au voisinage de leur extrémité libre un montant vertical, respectivement ML1, ML1', ML2, ML2>. 2882766 7 Les translations sensiblement horizontales des longerons LI, L2, sont synchrones; il en est de même des translations sensiblement horizontales des longerons LI>, L2> ; en d'autres termes, chaque paire de longerons, respectivement LI, L2, et L1>, L2>, coulissent dans leur guide respectif de la même manière. Les translations sensiblement verticales des montants MCa, MCb, MCc, MCd, sont également synchrones, selon essentiellement deux positions, une position "abaissée" et une position "relevée". Les translations sensiblement verticales des montants ML1, ML1>, ML2, ML2>, sont également synchrones, selon essentiellement deux positions, une position "abaissée" et une position "relevée". D'une manière générale, lorsque les susdits montants MCa, MCb, MCC, MCd, sont en position "abaissée", les susdits ML1, ML1>, ML2, ML2>, sont en position "relevée", et réciproquement. Ainsi, la combinaison des mouvements de translation sensiblement horizontaux des longerons LI, L1>, L2, L2>, par rapport au cadre C, des mouvements de translation sensiblement verticaux des montants MCa, MCb, MCc, MCd, associés au cadre C et des mouvements de translation sensiblement verticaux des montants ML1, ML1>, ML2, ML2>, associés aux longerons LI, L1>, L2, L2>, permet une translation pas à pas du châssis CH, vers la droite, c'est-à-dire en direction de la piste de dégagement. Avantageusement les entraînements en translation des éléments mobiles, cités précédemment, seront de type hydraulique ou de type pneumatique ou de type 30 électrique. 2882766 -8- Dans l'exemple de la figure la, les longerons L1, L2, sont en position "rentrée" ; les longerons L1>, L2>, sont en position "sortie" ; le cadre C est situé à gauche de l'axe principal A de la voie; le châssis CH est approximativement centré par rapport à l'axe principal A de la voie; les montants MCa, MCb, MCC, MCd, sont en position "relevée" ; les montants ML1, ML1>, ML2, ML2>, sont position "abaissée" ; ainsi le châssis CH repose au sol sur les quatre montants ML1, ML1>, ML2, ML2>. Cette configuration correspond à la position opérationnelle du système selon l'invention qui permet la maintenance polyvalente des rails de chemin de fer faisant intervenir au moins un dispositif parmi des dispositifs de solidarisation ou de désolidarisation des rails de chemin de fer de leurs traverses équipées de pinces à ressort, d'extraction ou de mise en place des traverses de rails de chemin de fer équipées de pinces à ressort, de soulèvement des rails pour la mise en conformité de rails ayant subi des contraintes mécaniques, et de martèlement des rails pour la libération des susdites contraintes internes. Dans les exemples des figures lb, 1c, 1d, le, 1f, 1g, 1h, les opérations de translation du châssis CH en direction de la piste de dégagement sont 20 représentées, selon sept étapes successives. Dans l'exemple de la figure lb, les longerons L1, L2, sont en position "partiellement sortie" ; les longerons L1>, L2>, sont en position "partiellement sortie" ; le cadre C est situé partiellement à droite de l'axe principal 0 de la voie; le châssis CH est approximativement centré par rapport à l'axe principal A de la voie; les montants MCa, MCb, MCC, MCd, sont en position "relevée" ; les montants ML1, ML1>, ML2, ML2>, sont position "abaissée" ; ainsi le châssis CH repose au sol sur les quatre montants ML1, ML1>, ML2, ML2>. Dans l'exemple de la figure lc, les longerons L1, L2, sont en position "rentrée" ; les longerons L1>, L2>, sont en position "partiellement sortie" ; le 2882766 -9- cadre C est situé partiellement à droite de l'axe principal a de la voie; le châssis CH est approximativement à droite de l'axe principal Ê de la voie; les montants MCa, MCb, MCC, MCd, sont en position "abaissée" ; les montants ML1, ML1,, ML2, ML2,, sont position "relevée" ; ainsi le châssis CH repose au sol sur les quatre montants MCa, MCb, MCC, MCd. Dans l'exemple de la figure ld, les longerons L1, L2, sont en position "rentrée" ; les longerons L1,, L2', sont en position " sortie" ; le cadre C est situé partiellement à droite de l'axe principal A de la voie; le châssis CH est approximativement à droite de l'axe principal A de la voie; les montants MCa, MCb, MCc, MCd, sont en position "abaissée" ; les montants ML1, ML1>, ML2, ML2,, sont position "relevée" ; ainsi le châssis CH repose au sol sur les quatre montants MCa, MCb, MCc, MCd. Dans l'exemple de la figure le, les longerons L1, L2, sont en position "sortie" ; les longerons L1,, L2,, sont en position " rentrée" ; le cadre C est situé à droite de l'axe principal A de la voie; le châssis CH est approximativement à droite de l'axe principal A de la voie; les montants MCa, MCb, MCC, MCd, sont en position "relevée" ; les montants ML1, ML1> , ML2, ML2>, sont position "abaissée" ; ainsi le châssis CH repose au sol sur les quatre montants ML1, ML1', ML2, ML2'. Dans l'exemple de la figure 1f, les longerons L1, L2, sont en position "rentrée" ; les longerons L1,, L2', sont en position " sortie" ; le cadre C est situé à droite de l'axe principal A de la voie; le châssis CH est essentiellement à droite de l'axe principal A de la voie; les montants MCa, MCb, MCc, MCd, sont en position "abaissée" ; les montants ML1, ML1>, ML2, ML2,, sont position "relevée" ; ainsi le châssis CH repose au sol sur les quatre montants MCa, MCb, MCc, MCd. 2882766 - 10 - Dans l'exemple de la figure 1g, les longerons L1, L2, sont en position "sortie" ; les longerons Lp, L2,, sont en position " rentrée" ; le cadre C est situé à droite de l'axe principal A de la voie; le châssis CH est essentiellement à droite de l'axe principal L de la voie; les montants MCa, MCb, MCC, MCd, sont en position "relevée" ; les montants ML1, ML1,, ML2, ML2>, sont position "abaissée" ; ainsi le châssis CH repose au sol sur les quatre montants ML1, ML1>, ML2, ML2>. Dans l'exemple de la figure 1h, les longerons L1, L2, sont en position "rentrée" ; les longerons L1>, L2>, sont en position "rentrée" ; le cadre C est situé à droite de l'axe principal A de la voie; le châssis CH est situé à droite de l'axe principal A de la voie; les montants MCa, MCb, MCC, MCd, sont en position "abaissée" ; les montants ML1, ML1,, ML2, ML2, , sont position "relevée" ; ainsi le châssis CH repose au sol sur les quatre montants MCa, MCb, MCc, MCd. Cette configuration correspond à la position non opérationnelle du système selon l'invention qui permet au châssis CH d'être positionné sur la piste de dégagement. Dans l'exemple de la figure 2, le système selon l'invention est dans la configuration correspondant à la position opérationnelle, c'est-à-dire conforme à la figure la. La voie de chemin de fer est constituée de deux rails R1, R2, de part et d'autre de l'axe principal L. de la voie; ces deux rails R1, R2, sont solidaires de traverses T par l'intermédiaire d'attaches respectivement AT1, AT1>, AT2, AT2,, telles des pinces à ressort disposées tête-bêche de part et d'autre de l'âme du rail et prenant appui d'une part sur des brides métalliques à épaulement (non représentées) solidaires de la traverse et d'autre part sur les ailes du rail par l'intermédiaire de cabochons électriquement isolants (non représentés). 2882766 -11- Les traverses T reposent sur le ballast BA; on notera que la seconde voie, non représentée, se situe à gauche de l'axe principal L1, et par conséquent la piste de dégagement se situe à droite de l'axe principal A. Le système selon l'invention comprend un châssis CH constitué : d'un cadre C supporté par quatre montants verticaux MCa, MCb, MC, (non représenté), MCd (non représenté) ; dans le cas présent, ces quatre montants sont en position "relevée", de quatre longerons L1 (non représenté), LI>, L2 (non représenté), L2> (non représenté), solidaires respectivement des montants ML1, ML1>, ML2 (non représenté), ML2> (non représenté) ; dans le cas présent, ces quatre montants sont en position "relevée", de dispositifs D1, D2, de maintenance de rails de chemin de fer, solidaires respectivement du cadre C et des longerons L1>, L2> ; dans le cas présent, ces deux dispositifs sont des dispositifs de solidarisation ou de désolidarisation des rails de chemin de fer de leurs traverses équipées de pinces à ressort, les quels dispositifs sont conçus de manière à permettre au châssis CH de reposer sur le sommet du rail, d'un moteur thermique MO associé à une centrale hydraulique HY; ladite centrale hydraulique étant associée aux organes d'entraînements en translation (non représentés) des éléments mobiles MCa, MCb, MCC, MCd, ML1, ML1', ML2, ML2>, L1, LI>, L2, L2' ; dans le cas présent, le moteur thermique MO et la centrale hydraulique HY sont situés au dessus du dispositif DI, et d'un opérateur OP assis, situé au dessus du dispositif D2; celui-ci a ainsi la charge de manoeuvrer les différents dispositifs de maintenance des rails, tels les dispositifs de solidarisation ou de désolidarisation des rails de chemin de fer de leurs traverses équipées de pinces à ressort, d'extraction ou de mise en place des traverses de rails de chemin de fer équipées de pinces à ressort, de soulèvement des rails pour la mise en conformité de rails ayant subi des contraintes mécaniques, et de 2882766 - 12 - martèlement des rails pour la libération des susdites contraintes internes, ainsi que les éléments mobiles MCa, MCb, MCc, MCd, MLI, ML1, ML2, ML2', LI, LI', L2, L2, permettant d'effectuer l'opération de transfert du système selon l'invention, en direction de la piste de dégagement, c'est-à-dire à droite de l'axe principal A de la voie de chemin de fer, au-delà du rail R2. Dans l'exemple représenté sur la figure 3, le châssis CH, approximativement centré de part et d'autre de l'axe principal A de la voie de chemin de fer constituée des rails Ri, R2, comprend, dans la zone proche desdits rails Ri, R2: le cadre C supporté par quatre montants verticaux MCa, MCb, MCc MCd, les quatre montants MLI, MLI>, ML2, ML2>, solidaires respectivement 15 des longerons Li (non représenté), L1, L2 (non représenté), L2', les susdits longerons L1, L2 étant en position "rentrée", les susdits longerons L1, L2, étant en position "sortie", des dispositifs Dia, Dib, Die, respectivement de solidarisation du rail RI de chemin de fer sur ses traverses équipées de pinces à ressort, de martèlement du rail pour la libération de ses contraintes internes, et de désolidarisation du rail de ses traverses équipées de pinces à ressort; ces dispositifs Dia, Dib, Die, sont solidaires du cadre C, et des dispositifs D2a, D2b, D2c, respectivement de solidarisation du rail R2 de chemin de fer sur ses traverses équipées de pinces à ressort, de martèlement du rail pour la libération de ses contraintes internes, et de désolidarisation du rail de ses traverses équipées de pinces à ressort; ces dispositifs D2a, D2b, D2c, sont solidaires des longerons Li', L2>. Dans l'exemple représenté sur la figure 4, le châssis CH, approximativement centré de part et d'autre de l'axe principal A de la voie de chemin de fer constituée des rails Ri, R2, comprend, dans la zone supérieure aux dits rails Ri, R2. 2882766 - 13 - le cadre C supporté par quatre montants verticaux MCa, MCb, MCc MCd, les quatre montants ML1, MLi, ML2, ML2,, solidaires respectivement des longerons L1 (non représenté), L1, L2 (non représenté), L2>, les susdits longerons L1, L2 étant en position "rentrée", les susdits longerons L1>, L2, étant en position "sortie", le moteur thermique MO et la centrale hydraulique HY situés au-dessus des dispositifs Dia, Dib, Die, solidaires du cadre C, et deux opérateurs OP1, OP2, situés au-dessus des dispositifs D2a, D2b, D2c, solidaires des longerons L1>, L2'. Ainsi les opérateurs OP1, OP2, pourront effectuer la maintenance des rails de chemin de fer, et notamment les opérations: de solidarisation ou de désolidarisation des rails de chemin de fer de leurs traverses équipées de pinces à ressort, - d'extraction ou de mise en place des traverses de rails de chemin de fer équipées de pinces à ressort, de soulèvement des rails pour la mise en conformité de rails ayant subi des contraintes mécaniques, et de martèlement des rails pour la libération des susdites contraintes internes, ainsi que l'opération de transfert du système selon l'invention en direction de la piste de dégagement à la terminaison des susdites opérations de maintenance. Bien entendu, le système selon l'invention sera équipé de quatre roues permettant de se déplacer sur la voie de chemin de fer. Avantageusement, au moins deux roues seront entraînées par le susdit moteur thermique MO permettant au système selon l'invention d'être automoteur. 2882766 - 14 - Ainsi une machine unique, de dimensions voisines d'un lorry, pilotée par deux opérateurs, permettra d'effectuer toutes les opérations de maintenance, notamment le soulèvement des rails préalablement à l'opération de martèlement, et sera escamotable, libérant ainsi la voie de chemin de fer. - 15 - Revendications 1. Système pour la maintenance polyvalente des rails de chemin de fer (R1, R2), faisant intervenir au moins un dispositif parmi des dispositifs de solidarisation (Dia, D2a), ou de désolidarisation (Dlc, D2c), des rails de chemin de fer (R1, R2), de leurs traverses (T) équipées de pinces à ressort, d'extraction ou de mise en place des traverses (T) de rails de chemin de fer (R1, R2), équipées de pinces à ressort, de soulèvement des rails (R1, R2), pour la mise en conformité de rails ayant subi des contraintes mécaniques, et de martèlement (Dib, D2b), des rails (R1, R2), pour la libération des susdites contraintes internes, caractérisé en ce que au moins un des susdits dispositifs (Dia, Dib, Die, D2a, D2b, D2c), est solidaire d'un châssis (CH) constitué d'un cadre rectangulaire (C) dont le grand côté est parallèle à l'axe principal (A) de la voie ferrée, le susdit cadre (C) étant sensiblement horizontal, supporté par quatre montants verticaux (MCa, MCb, MCc, MCd), simultanément rétractables, et de deux paires de longerons (L1, L2, et L1, , L2'), pouvant coulisser selon la direction perpendiculaire à l'axe principal (A) de la voie ferrée, chacune des susdites paires de longerons (L1, L2, et L1', L2'), s'étendant de part et d'autre dudit cadre (C,) chacun desdits longerons (L1, L2, L1', L2') étant associé à un montant vertical (ML1, ML2, ML1>, ML2>), les susdits montants (ML1, ML2, MLr, ML2'), desdits longerons (L1, L2, L1', L2'), étant simultanément rétractables, les translations des susdits montants verticaux (MCa, MCb, MCc, MCd), associés au susdit cadre (C), les translations des susdits montants verticaux (ML1, ML2, MLr, ML2>), associés aux susdits longerons (L1, L2, Lr, L2>), et les translations de chacune des susdites paires de longerons (L1, L2, et L1>, L2,), sont coordonnées de manière à permettre au susdit châssis (CH), à chaque instant durant sa translation perpendiculaire à l'axe principal (A) de la voie, de reposer au sol sur quatre points d'appui. 2882766 - 16 - 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les entraînements en translation des éléments mobiles (MCa, MCb, MCc, MCd, ML1, ML2, ML1', ML2>, L1, L2, et L1>, L2>), seront de type hydraulique ou de type pneumatique ou de type électrique. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les susdits entraînements en translation des éléments mobiles (MCa, MCb, MCC, MCd, ML1, ML2, ML1>, ML2>, L1, L2, et L1>, L2>), sont effectués par l'intermédiaire d'un moteur thermique (MO) associé à une centrale hydraulique (HY). 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est associé à quatre roues permettant au système de se déplacer sur la voie de chemin de fer. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que deux des susdites roues sont entraînées par le susdit moteur thermique (MO) permettant au système d'être automoteur.