Brevet FR2874357A1 — publié le 20060224

STRUCTURE D'ECHAPPEMENT POUR VEHICULE A PILE A COMBUSTIBLE La présente invention concerne une structure d'échappement pour l'évacuation des gaz de réaction à partir de la pile à combustible dans des véhicules à pile à combustible. Dans des véhicules à pile à combustible de la technique antérieure utilisant un moteur d'entraînement basé sur une énergie alimentée à partir d'une pile à combustible, un orifice d'échappement est positionné en avant de la roue motrice et s'ouvre vers le côté extérieur du châssis de véhicule pour empêcher des sous-produits, comme de l'eau évacuée à partir de la pile à combustible, d'atteindre la roue motrice (voir par exemple brevet JP-A N 313 056/2001). Cependant, le système de pile à combustible nécessite également normalement un orifice d'échappement pour évacuer les gaz de réaction à partir de la pile à combustible. Une légère quantité d'eau usée, due à une condensation de la vapeur d'eau contenue dans les gaz d'échappement, est évacuée à partir de l'orifice d'échappement. Dans l'orifice d'échappement de la technique connue, on peut empêcher des sous-produits provenant de l'orifice d'échappement d'atteindre la roue motrice lorsque la motocyclette se déplace en ligne droite vers l'avant sans vent, ou lorsqu'elle prend un virage normal. Cependant, lorsqu'un vent latéral souffle, ou lorsque le rayon de virage du véhicule change, ces sousproduits peuvent atteindre la roue motrice. Suite au problème ci-dessus, la présente invention fournit une structure d'échappement néanmoins capable en outre d'empêcher des sous-produits provenant de la pile à combustible d'atteindre la roue motrice même si le vent souffle ou si le rayon de virage change. En tant que moyens pour résoudre les problèmes décrits ci-dessus, la présente invention, selon un premier aspect, est une structure d'échappement destinée à un véhicule à pile à combustible, comportant: une pile à combustible destinée à générer du courant électrique en induisant une réaction entre l'hydrogène et l'oxygène, et un moteur destiné à générer une puissance motrice pour alimentation vers la roue motrice sur la base du courant électrique généré par la pile à combustible, un tuyau d'échappement destiné à transporter des sous- produits durant le processus de génération de courant de pile à combustible, et un orifice d'échappement formé dans le tuyau d'échappement et ouvert vers le côté extérieur du châssis de véhicule l'orifice d'échappement étant positionné plus vers l'arrière que l'extrémité avant de la roue motrice. Cette structure empêche dans une grande mesure des sous-produits (par exemple de la vapeur d'eau) provenant de la pile à combustible d'atteindre la roue motrice même lorsqu'un vent latéral souffle ou lorsque le rayon de virage change. Ici, selon un deuxième aspect de la présente invention, l'orifice d'échappement est installé de préférence plus vers l'arrière que l'arbre de roue motrice, de sorte qu'atteindre la roue motrice va devenir encore plus difficile pour des sous-produits provenant de la pile à combustible. De même, selon un troisième aspect de la présente invention, en installant le tuyau d'échappement au niveau d'une position plus haute au-dessus de la roue motrice, plus le tuyau d'échappement est vers l'arrière, plus atteindre la roue motrice va devenir plus difficile pour des sous-produits provenant de la pile à combustible. De manière similaire, selon un quatrième aspect de la présente invention, installer le tuyau d'échappement davantage vers le haut que la roue motrice permet à des sous-produits provenant de la pile à combustible d'être dispersés plus facilement par le vent (pression d'air) à partir du véhicule mobile. Selon le cinquième aspect de la présente invention, le véhicule à pile à combustible est une motocyclette, et comporte une béquille latérale destinée à supporter le châssis sur un côté, et est caractérisé en ce que l'orifice d'échappement est installé du côté où est installée la béquille latérale. Cette structure permet à des sous-produits provenant de l'orifice d'échappement d'être évacués facilement même lorsque le véhicule à pile à combustible est mis en stationnement. La présente invention, selon les premier à quatrième aspects, sert à empêcher encore davantage des sous-produits provenant de la pile à combustible d'atteindre la roue motrice, même lorsqu'il y a un vent ou lorsque le rayon de virage du véhicule change. Selon le cinquième aspect, la présente invention améliore l'évacuation de sous-produits lorsque le véhicule est mis en stationnement. Un autre objet de la présente invention concerne un véhicule à pile à combustible comportant une telle structure d'échappement. On va maintenant décrire la présente invention en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue du côté gauche du 5 véhicule à pile à combustible (motocyclette) du mode de réalisation de la présente invention, - la figure 2 est une vue du côté droit du véhicule à pile à combustible, - la figure 3 est une vue de dessous du 10 véhicule à pile à combustible, - la figure 4 est une vue de la structure principale du système de pile à combustible dans le véhicule à pile à combustible, la figure 5 est une vue agrandie d'une 15 partie essentielle de la figure 1, et - la figure 6 est une vue prise le long de la flèche A de la figure 1. Le mode de réalisation de la présente invention va maintenant être décrit en se reportant aux dessins annexés. Il n'y pas de limitation particulière concernant l'orientation avant/arrière/gauche/droite dans la description qui suit, et elles sont identiques à l'orientation du véhicule à moins que le contraire soit indiqué. Sur les figures les différentes flèches indiquent les directions susmentionnées. La motocyclette 1 représentée sur les figures 1 à 3 est constituée d'un véhicule à pile à combustible entraîné par un moteur d'entraînement de véhicule 31 basé sur un courant électrique alimenté à partir d'une pile à combustible 51 montée au centre de ce châssis de véhicule. La motocyclette 1 peut également être un véhicule de type scooter comportant un plancher bas (appelé par la suite simplement plancher) 3. Une pile à combustible 51, constituée d'un parallélépipède rectangle, est installée à proximité du plancher 3. De plus, un moteur 31 fonctionnant comme ce qu'on appelle un moteur dans une roue est installé à l'intérieur de la roue arrière 32 servant de roue arrière de la motocyclette 1. Le moteur 31 est constitué d'une unité intégrée comportant une unité de réducteur de vitesse et de moteur dans le carter 31a. L'arbre de sortie du moteur est installé dans la roue, par exemple à partir du côté gauche dans un état concentrique par rapport à l'arbre de roue arrière 32a. La roue avant 11 de la motocyclette 1 est supportée axialement sur l'extrémité inférieure de la paire de fourches avant 12 gauche et droite. Le tronçon supérieur de chacune de ces fourches avant 12 est supporté sur le tube de tête 5 situé au niveau de l'extrémité avant du châssis de véhicule 4 pour permettre un braquage via la tige de direction 13. Un guidon 14 est installé sur l'extrémité supérieure de la tige de direction 13. Une poignée d'accélérateur 15 est installée sur le tronçon de préhension droit de ce guidon. 14. Les leviers de frein avant et arrière 16 et 17 sont installés respectivement en avant des tronçons de préhension gauche et droit. Une plaque de pivot 8 s'étendant vers le haut et vers le bas le long du châssis est installée sur le tronçon arrière du châssis de véhicule 4. L'extrémité avant du bras oscillant arrière 21 est supportée via l'axe de pivot 9 au niveau d'un tronçon situé légèrement en dessous du tronçon médian de la plaque de pivot 8, de sorte que le côté d'extrémité arrière du bras oscillant peut osciller vers le haut et vers le bas sur le châssis. Le bras gauche 23 sur le bras oscillant arrière 21 s'étend vers l'extrémité avant du moteur 31, et supporte le carter 31a du moteur 31. Le bras droit 24 s'étend d'autre part vers la position centrale sur la roue arrière 32, et supporte l'arbre de roue arrière 32a. L'unité d'oscillement de la motocyclette 1 est constituée principalement par le bras oscillant arrière 21 et le moteur 31 de cette manière pour former une unité de moteur 20. Un amortisseur arrière 33 s'étendant vers l'avant et l'arrière du châssis est installé sur le tronçon en dessous de la pile à combustible 51 dans un tronçon situé au-dessous du châssis de véhicule 4. L'extrémité arrière de l'amortisseur arrière 33 est reliée au tronçon en dessous du châssis de véhicule 4, et l'extrémité avant de l'amortisseur arrière 33 est reliée au tronçon en dessous de l'unité de moteur 20 (bras oscillant arrière 21), via le mécanisme de liaison 34. Le mécanisme de liaison 34 fait en sorte que l'amortisseur arrière 33 effectue une course vers l'avant-vers l'arrière en même temps que l'oscillation vers le haut et vers le bas de l'unité de moteur 20. La course effectuée par l'amortisseur 33 sert à absorber les impacts et les vibrations qui entrent vers l'unité de moteur 20. Le châssis de véhicule 4 comporte: un tube supérieur 6 se ramifiant vers la gauche et vers la droite à partir du tronçon supérieur du tube de tête 5 pour s'étendre latéralement et vers le bas, et après incurvation à une hauteur approximativement médiane dans les directions vers le haut et vers le bas du véhicule, s'étend vers l'arrière (du châssis), et un tube descendant 7 se ramifiant vers la gauche et vers la droite à partir d'un tronçon en dessous du tube de tête 5 pour s'étendre latéralement et vers le bas, et s'étend vers l'arrière après incurvation au niveau de l'extrémité inférieure du châssis. L'extrémité arrière du tube supérieur 6 et l'extrémité arrière du tube descendant 7 sont reliées respectivement au niveau de l'extrémité supérieure et de l'extrémité inférieure de la plaque de pivot 8 davantage vers l'arrière que la pile à combustible 51. Le tronçon du tube descendant 7 à partir du tuyau de tête 5 vers le coude 7c sur la partie inférieure du châssis est appelé par la suite le côté avant 7a; et le tronçon à partir du coude 7c vers la plaque de pivot 8 est appelé le côté inférieur 7b. Chaque tube supérieur 6 s'étend davantage vers l'arrière à partir de la plaque de pivot 8 vers l'extrémité arrière du châssis de véhicule. Les demi-tronçons arrière des tubes supérieurs 6 sont utilisés en tant que châssis de siège pour supporter le siège de conducteur 41. Le carénage de châssis (élément de recouvrement) 42, réalisé principalement en résine synthétique, recouvre la motocyclette 1. Ce carénage de châssis 42 fonctionne également comme un protecteur contre le vent, et de plus une partie du carénage de châssis 42, avec le châssis de véhicule 4, constituent le plancher 3. Une béquille principale 37 est installée au niveau du centre inférieur du châssis de véhicule 4 pour supporter le véhicule dans une position droite. Une béquille latérale 38 est installée sur le côté gauche inférieur du châssis de véhicule 4 pour supporter le côté gauche du véhicule dans une position droite inclinée. Le système de pile à combustible de la motocyclette 1 est décrit brièvement en se reportant à la figure 4. La pile à combustible 51 est une PEMFC (pile à combustible à membrane électrique polymère) constituée de multiples couches de piles uniques. De l'hydrogène gazeux est alimenté en tant que combustible gazeux vers le côté d'anode (de la pile à combustible), et de l'air contenant de l'oxygène est alimenté en tant que gaz oxydant vers le côté de cathode pour garantir la réaction électrochimique qui génère de l'électricité et qui génère aussi de l'eau. L'hydrogène gazeux servant de combustible gazeux est alimenté à une pression spécifique à partir du cylindre d'hydrogène 52 via une valve d'arrêt 53 vers la pile à combustible 51, et après avoir généré de l'électricité, est également alimenté dans le trajet de circulation d'hydrogène 54. L'hydrogène gazeux dans ce trajet de circulation d'hydrogène 54, qui n'a pas subi une réaction chimique, est alimenté de manière répétée vers la pile à combustible 51 en même temps que de l'hydrogène gazeux frais provenant du cylindre d'hydrogène 52. L'hydrogène gazeux circulant dans le trajet de circulation d'hydrogène 54 peut être alimenté via la vanne de purge 55 vers le régulateur de dilution 56. D'autre part, l'air servant en tant que gaz oxydant est alimenté via un filtre à air 57 dans un surpresseur 58, et est alimenté ensuite à une pression spécifique vers la pile à combustible 51. De plus, après avoir été utilisé pour générer de l'électricité, il est alimenté vers le régulateur de dilution 56. La référence 58a indique un refroidisseur intermédiaire destiné à refroidir l'air (gaz oxydant) alimenté vers la pile à combustible 51. La référence numérique 59 indique un humidificateur destiné à alimenter de l'humidité vers le gaz oxydant. La référence 58b indique une vanne de dérivation pour alimenter de l'air sans utiliser le refroidisseur intermédiaire 58 et l'humidificateur 59 lorsque la pile à combustible 51 est à une température basse, etc. La référence 58c indique une valve de contre-pression pour ajuster la pression du gaz oxydant vers la pile à combustible 51. Ensuite, une ouverture de la vanne de purge 55 installée dans le trajet de circulation d'hydrogène 54 alimente le gaz après la réaction (processus) dans le régulateur de dilution 56. Dans le régulateur de dilution 56, ce gaz se mélange avec l'air expulsé à partir de la pile à combustible 51, et est évacué dans l'atmosphère après dilution via le silencieux 61. L'eau générée par la pile à combustible 51 est accumulée ici, tout en étant alimentée avec l'air expulsé dans l'humidificateur 59, et est réutilisée en tant qu'humidité pour alimentation vers le gaz oxydant. L'humidité (par exemple, vapeur) non-accumulée dans l'humidificateur 59 est expulsée en même temps que le gaz de réaction après passage à travers le régulateur de dilution 56. Une ECU (unité de commande électronique) 62 commande le fonctionnement de la pile à combustible 51. De manière plus spécifique, des signaux concernant la pression et la température de l'hydrogène gazeux et du gaz oxydant, signaux en rapport avec la vitesse de véhicule et la vitesse de rotation du surpresseur, et des signaux concernant la pile à combustible 51 et sa température d'eau de refroidissement, sont entrés vers l'ECU 62. L'ECU 62 commande alors le fonctionnement du surpresseur 58, de la vanne de dérivation 58b, de la valve de contre-pression 58c, de la vanne de purge 55 et de la valve d'arrêt 53 selon ces trois signaux. La poignée d'accélérateur 15 émet un signal de demande d'accélération vers l'ECU 62, et le moteur d'entraînement 31 destiné à la roue arrière 32 est alors commandé par ce signal. Le courant direct provenant de la pile à combustible 51 ou de la batterie 63 fonctionnant comme une batterie secondaire est transformé en un courant alternatif triphasé dans le dispositif d'entraînement de moteur 64 servant d'unité d'inverseur, et est ensuite fourni au moteur 31 constitué d'un moteur à courant alternatif triphasé. Le circuit de refroidissement du système de pile à combustible comporte une chemise d'eau destinée à la pile à combustible 51 et au moteur 31, de même qu'un trajet d'eau de refroidissement 66 se connectant à chaque trajet d'eau à l'intérieur de la plaque de refroidissement (radiateur) 65 voisin du dispositif d'entraînement à moteur 64 et dans le refroidisseur intermédiaire 58a, et une pompe à eau 67 et un radiateur 68 installés dans le trajet d'eau de refroidissement 66. Dans ce type de circuit de refroidissement, la pompe à eau 67 fonctionne pour réaliser un écoulement d'eau de refroidissement et le faire circuler à l'intérieur du trajet d'eau de refroidissement 66, de sorte qu'en même temps qu'une absorption de la chaleur provenant de la pile à combustible 51, du moteur 31, du gaz oxydant et le dispositif d'entraînement à moteur 64, cette chaleur est dissipée par le radiateur 68. La référence numérique 69 indique un thermostat pour faire circuler de l'eau de refroidissement pendant une température basse dans la pile à combustible 51 sans utiliser le radiateur 68. La description qui suit est effectuée tout en se reportant aux figures 1 à 3. Le cylindre d'hydrogène 52 est typiquement un réservoir de gaz haute pression ayant un contour cylindrique externe, et est constitué généralement de multiples conteneurs réalisés en métal et en matière plastique renforcée. Le cylindre d'hydrogène 52 est installé sur le côté arrière droit du châssis, vers l'avant et l'arrière le long de la ligne axiale C, cette ligne axiale C s'abaissant légèrement vers l'avant du véhicule. L'extrémité latérale droite (bord latéral extérieur) du cylindre d'hydrogène 52 est positionnée légèrement plus vers le côté extérieur que l'extrémité extérieure du tube supérieur 6 sur le côté droit du châssis. De plus, l'extrémité latérale gauche (bord latéral gauche) du cylindre d'hydrogène 52 est positionnée légèrement plus vers le côté extérieur que l'extrémité latérale extérieure de la roue arrière 32. Les extrémités avant et arrière du cylindre d'hydrogène 52 sont formées en une forme sphérique (ou conique vers l'extrémité). Le cylindre d'hydrogène est installé de sorte que l'extrémité avant est positionnée vers l'avant de la plaque de pivot 8, et l'extrémité arrière est positionnée au niveau de l'extrémité arrière du châssis de véhicule. L'entrée de remplissage d'hydrogène 72 et l'orifice de source 71 du cylindre d'hydrogène 52 sont installés sur l'extrémité arrière du cylindre d'hydrogène 52. Le tube supérieur 6 sur le côté gauche du châssis de véhicule s'étend grossièrement en ligne droite vers l'arrière tout en étant incliné légèrement vers le haut. D'autre part, le tube supérieur 6 situé sur le côté droit du véhicule contrairement au tube supérieur 6 sur le côté gauche, est installé pour changer graduellement vers le bas en direction du côté inférieur à proximité de la plaque de pivot 8. Ces tubes supérieurs 6 sont installés de cette manière pour changer légèrement vers le côté extérieur (largeur) du véhicule à proximité de la plaque de pivot 8. Le tube supérieur 6 sur le côté droit du châssis est installé de sorte que l'extrémité inférieure chevauche presque l'extrémité inférieure du réservoir d'hydrogène gazeux 51, comme vu à partir du côté du châssis. Le tube supérieur 6 est coudé vers le haut au niveau de l'arrière du châssis, est s'étend vers le coté gauche du châssis de manière à éviter l'orifice de source 71 et l'entrée de remplissage d'hydrogène 72 du cylindre d'hydrogène 52, et est coudé ensuite vers le bas pour connexion à l'extrémité arrière du tube supérieur 6 sur le côté gauche du châssis. La pile à combustible 51 s'élargit vers les côtés du véhicule, et est plate (sur les côtés) en direction du haut et du bas. Un orifice d'alimentation et un orifice d'échappement pour le gaz oxydant et l'hydrogène gazeux, de même qu'une entrée d'alimentation et une sortie d'alimentation pour l'eau de refroidissement, sont installés respectivement sur la paroi avant de la pile à combustible 51. Un humidificateur 59 comportant une cabine qui est longue le long de la largeur du véhicule est installé à proximité du tronçon arrière supérieur de la pile à combustible 51. Un surpresseur 58 est installé en diagonale et au-dessus de la proximité du tronçon du côté gauche de l'humidificateur 59, et le tronçon sur le côté gauche du conduit d'entrée 57 s'étendant vers la largeur de véhicule se connecte au tronçon arrière inférieur en diagonale du surpresseur 58. Une valve de contre- pression 58c est installée a proximité, au-dessus du tronçon du côté gauche de l'humidificateur 59. Le côté droit du conduit d'entrée 57b est installé dans une position en dessous du cylindre d'hydrogène 52. Le tronçon d'extrémité avant du boîtier de filtre à air 57a installé de la même manière, dans une position en dessous du cylindre d'hydrogène 52, est connecté au coté droit. Un conduit d'admission non-représenté sur le dessin est connecté à l'extrémité arrière du boîtier de filtre à air 57a. Le filtre à air 57 est constitué principalement du conduit d'admission, du boîtier de filtre à air 57a et du conduit d'entrée 57b. Une vanne de dérivation 58b est installée à proximité du dessous du côté arrière droit de l'humidificateur 59, et un refroidisseur intermédiaire 58a est installé à proximité en diagonale en dessous et en arrière de la vanne de dérivation 58b. Cette vanne de dérivation 58b et le refroidisseur intermédiaire 58a sont installés de manière à être positionnés entre le côté droit du conduit d'entrée 57b et le côté droit de l'humidificateur 59 le long de l'avant et de l'arrière du véhicule. Le côté aval du surpresseur 58 se connecte au refroidisseur intermédiaire 58a via le conduit de sortie non-représenté sur le dessin. Au niveau du côté arrière gauche du véhicule, le silencieux plat 61 situé le long de la largeur de véhicule, est installé dans une position plus vers le côté extérieur de la largeur de véhicule que le tube supérieur 6 sur le côté gauche du châssis de véhicule. Le silencieux 61 est formé en une forme carré lorsque vu à partir du côté du châssis, et est installé pour monter en diagonale vers l'arrière au niveau du côté gauche supérieur en diagonale de la roue arrière 32. Le silencieux 61 est installé sur la moitié arrière du tuyau d'échappement 77 qui monte en diagonale vers l'arrière. Un tuyau de queue 75 est installé faisant saillie vers l'arrière sur l'extrémité arrière du silencieux 61 (tuyau d'échappement 77). Un orifice d'échappement 76 destiné au gaz de réaction est formé sur l'extrémité arrière du tuyau de queue 75. Le radiateur 68 est constitué d'un radiateur d'étage supérieur comparativement petit 68a positionné sur l'avant du tube de tête 5; et d'un radiateur d'étage inférieur comparativement grand 68b positionné en avant du côté avant 7a de chaque tube descendant 7. Une pompe à eau 67 est installée vers l'arrière en direction du côté droit du radiateur d'étage inférieur 68b; et un thermostat 69 est installé en diagonale en dessous et en arrière de la pompe à eau 67. Des batteries plates 63 sont installées respectivement vers la largeur de châssis sur le côté intérieur du carénage de châssis 42, positionnées des deux côté du radiateur d'étage inférieur 68b. Un régulateur de dilution 56 est installé entre le coude 7c sur chaque tube extérieur 7, pour faire saillie vers le bas plus que l'extrémité latérale inférieure du côté inférieur 7b. Un court tuyau d'échappement 78 menant vers l'extérieur à partir du régulateur de dilution 56 se connecte au côté avant du côté inférieur 7b du tube descendant 7 sur le côté gauche du châssis, et le tuyau d'échappement 77 est "mené vers l'extérieur" positionné à partir du côté arrière du côté inférieur 7b. En d'autres termes, le tube descendant 7 sur le côté gauche du châssis forme un tronçon du trajet d'échappement pour des gaz ayant déjà réagis. Les gaz d'échappement provenant du régulateur de dilution 56 sont par conséquent évacués vers l'atmosphère extérieure via le court tuyau d'échappement 78, le côté inférieur 7b du tube descendant 7, et le tuyau d'échappement 77. La description qui suit est effectuée en se reportant à la figure 5. Le dispositif d'entraînement de moteur 64 forme une forme approximativement carrée lorsque vu à partir du côté du châssis. Le dispositif d'entraînement de moteur 64 est fixé via la plaque de refroidissement 65 sur les côtés extérieurs de la largeur de véhicule sur le bras gauche 23 du bras oscillant arrière 21. Un câble haute tension 64a pour alimenter du courant à partir de la pile à combustible 51 et des batteries 63 est connecté à l'extrémité avant du dispositif d'entraînement de moteur 64. Un tuyau d'alimentation en eau 65a et un tuyau d'eau usée 65b formant un tronçon du trajet d'eau de refroidissement 66 sont respectivement connectés aux tronçons inférieur et supérieur d'extrémité avant de la plaque de refroidissement 65. Un câble haute tension triphasé 64b sort de l'extrémité arrière du dispositif d'entraînement de moteur 64, et le câble haute tension 64b, avec ses phases respectives, se connecte à la borne d'alimentation électrique sur l'extrémité avant du moteur 31 positionnée immédiatement à l'arrière du dispositif d'entraînement de moteur 64. En d'autres termes, le dispositif d'entraînement de moteur 64, est installé à proximité du moteur 31, lorsque vu à partir du côté du châssis de véhicule, dans une mesure où un chevauchement ne survient pas. La référence 64c sur la figure indique le capteur de courant électrique 64c destiné à détecter la quantité électrique alimentée vers le moteur 31 où est installée chaque phase du câble haute tension 64b. La référence 64d sur la figure indique le condenseur d'égalisation de tension servant en tant que partie du dispositif d'entraînement de moteur 64. Le recouvrement de bras 21a fonctionnant comme une partie du bras oscillant arrière 21 est fixé sur l'unité de moteur 20. Le recouvrement de bras 21a recouvre et protège le bras oscillant arrière 21 et le moteur 31, de même que le dispositif d'entraînement de moteur 64, la plaque de refroidissement 65, le condenseur d'égalisation de tension 64d, les câbles haute tension 64a, 64b, le tuyau d'alimentation en eau 56a et le tuyau d'eau usée 65b, et également le capteur de courant électrique 64c. Bien que ce ne soit pas représenté sur le dessin, les entrées et sorties d'air extérieur sont respectivement formées à l'intérieur du recouvrement de bras 21 pour permettre l'écoulement d'air extérieur. Comme représenté sur les figures 1, 3 et 6, le tuyau de queue 75 sur l'extrémité arrière du silencieux 61 (tuyau d'échappement 77) est installé plus loin vers l'arrière que l'arbre de roue arrière 32a, et dans une position plus haute que le bord supérieur de la roue arrière 32. Le tuyau de queue 75 est installé en diagonale sur le côté extérieur arrière à partir du silencieux 61, et pour faire saillie en diagonale vers l'arrière et vers le haut. Par conséquent, l'orifice d'échappement 76 sur l'extrémité arrière du tuyau de queue 75 est installé avec l'ouverture dirigée en diagonale vers l'arrière et vers le haut sur le côté extérieur arrière du châssis. De plus, le silencieux 61 (tuyau d'échappement 77) est installé en diagonale pour monter vers l'arrière (en d'autres termes, plus la position est positionnée vers l'arrière, plus il est positionné haut), et est installé dans une position au-dessus de la roue arrière 32. La structure d'échappement d'un véhicule à pile à combustible (motocyclette 1) du mode de réalisation décrit ci-dessus comporte une pile à combustible 51 destinée à générer du courant électrique en induisant une réaction entre l'hydrogène et l'oxygène, et un moteur 31 destiné à générer une puissance motrice pour alimentation vers la roue arrière 32 fonctionnant en tant que roue motrice sur la base du courant électrique généré par la pile à combustible 51, et un tuyau d'échappement 77 pourtransporter des sous-produits lors du processus de génération de courant de la pile à combustible 51, et un orifice d'échappement 76 formé dans le tuyau d'échappement 78 s'ouvrant vers le côté extérieur du châssis de véhicule, où l'orifice d'échappement 76 est positionné plus vers l'arrière que l'extrémité avant de la roue arrière 32, et de manière plus spécifique est formé plus vers l'arrière que l'arbre d'entraînement de roue arrière 32a. Cette structure est capable de réduire la quantité de sous-produits (par exemple vapeur d'eau), provenant de la pile à combustible 51, émise en même temps que les gaz de réaction à partir de l'orifice d'échappement 76, qui atteint la roue arrière 32 même lorsqu'un vent latéral souffle, ou lorsque le rayon de virage change. Dans cette structure d'échappement, installer le tuyau d'échappement 77 plus loin vers le haut plus il est positionné vers l'arrière de la roue arrière 32 permet à des sous-produits et à des gaz de réaction évacués à partir de l'orifice d'échappement 76 d'être dispersés plus facilement par le vent (la pression d'air) à partir du véhicule se déplaçant, de sorte que des sous-produits provenant de la pile à combustible 51 sont empêchés d'atteindre la roue arrière 32 dans une plus grande mesure. De plus, installer le tuyau d'échappement 77 plus loin vers le haut que la roue arrière 32 permet de disperser plus facilement des sous-produits à partir de la pile à combustible par l'intermédiaire d'une pression de vent provenant de la conduite, etc. Dans cette structure d'échappement, l'orifice d'échappement 76 est installé du côté où la béquille latérale 38 est installée sur la motocyclette 1, de sorte que des sous-produits provenant de la pile à combustible peuvent facilement être évacués à partir de l'orifice d'échappement même dans un état dans lequel le châssis est supporté par la béquille latérale 38. La présente invention n'est pas limitée par le mode de réalisation, et peut par exemple être une structure dans laquelle le tuyau d'échappement 77 se connecte directement à partir du régulateur de dilution 56, et le gaz d'échappement provenant du régulateur de dilution 56 est émis uniquement via le tuyau d'échappement 77 et le silencieux 61. La structure dans le mode de réalisation est un exemple de la présente invention, et bien sûr ne limite pas l'application de la présente invention à des motocyclettes, et il va sans dire que des changements peuvent être réalisés sans sortir de l'esprit et de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Structure d'échappement destinée un véhicule à pile à combustible (1) caractérisé en ce qu'elle comporte une pile à combustible (51) destinée à générer du courant électrique en induisant une réaction entre de l'hydrogène et de l'oxygène, et un moteur (31) destiné à générer une puissance motrice pour alimentation vers la roue motrice (32) sur la base du courant électrique généré par la pile à combustible (51), et un tuyau d'échappement (77) destiné à transporter des sous- produits lors du processus de génération de courant de la pile à combustible (51), et un orifice d'échappement (76) formé sur le tuyau d'échappement (77) et s'ouvrant vers le côté extérieur du châssis de véhicule (4), l'orifice d'échappement (76) étant positionné plus loin vers l'arrière que l'extrémité avant de la roue motrice (32). 2. Structure d'échappement destinée à un véhicule à pile à combustible (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'orifice d'échappement (76) est installé plus vers l'arrière que l'arbre (32a) de la roue motrice (32). 3. Structure d'échappement destinée à un véhicule à pile à combustible (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'à proximité de la roue motrice (32), le tuyau d'échappement (77) est installé davantage vers le haut lorsque la distance vers l'arrière augmente. 4. Structure d'échappement destinée à un véhicule à pile à combustible (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le tuyau d'échappement (77) est installé davantage vers le haut que la roue motrice (32). 5. Structure d'échappement destinée à un véhicule à pile à combustible (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le véhicule à pile à combustible (1) est une motocyclette (1) comportant une béquille latérale (38) destinée à supporter le châssis (4) qui penche vers un côté, l'orifice d'échappement (76) étant formé sur le côté où est installée la béquille latérale (38). 6. Véhicule à pile combustible caractérisé en ce qu'il comporte une structure d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes.