Brevet FR2876364A1 — publié le 20060414

Installation de traitement automatique des bagages La présente invention se rapporte à une installation de traitement 5 automatique des bagages. Un domaine d'application envisagé est notamment celui du transport aérien pour lequel il est nécessaire de transférer des bagages entre un aérogare et la soute d'un avion. Les bagages sont généralement de forme parallélépipédique et il io présente une embase surmontée par deux flancs latéraux opposés espacés d'une distance correspondant à l'épaisseur du bagage. Dans le but d'augmenter le taux de rotation des avions, il est nécessaire que le transfert des bagages entre l'avion et l'aérogare soit réalisé dans des temps les plus courts possibles et avec des moyens les moins coûteux possibles. Ainsi, on achemine habituellement les bagages sur des bandes transporteuses elles-mêmes guidées en translation sur des plates-formes de transfert notamment, et ce, sur au moins des portions du chemin de convoyage qui s'étend depuis la zone d'enregistrement jusqu'à l'avion. Ces bandes transporteuses sont, soit formées de tronçons rectilignes, disposés bout à bout et inclinés l'un par rapport à l'autre pour les portions de chemin de convoyage non rectilignes, chacun des tronçons présentant une bande entraînée par un cylindre d'entraînement, soit formées d'une seule bande constituée de plaques aptes à pivoter les unes par rapport aux autres selon un même plan, et entraînées ensemble le long d'un parcours non nécessairement rectiligne. Cependant, la mise en oeuvre de tels dispositifs ne peut se faire de manière continue entre ladite zone d'enregistrement et la soute d'un avion, compte tenu de la distance qui peut les séparer. Par conséquent, des opérations de manutention sont nécessaires pour transférer les bagages sur un chariot qui est conduit ensuite jusqu'à l'avion où les bagages sont à nouveau transférés à la main, du chariot à la soute. Ces opérations de transfert, sont à la fois, pénibles, longues et coûteuses. De plus, les bagages sont convoyés de manière relativement anarchique sur ces bandes transporteuses de telle sorte que l'espace disponible n'est pas occupé de façon optimale. Un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est alors de fournir une installation, qui permette non seulement d'automatiser le convoyage des bagages mais aussi de limiter l'espace nécessaire au traitement de ces bagages. Pour atteindre ce but, la présente invention propose une installation io de traitement automatique des bagages, les bagages présentant respectivement une embase surmontée de deux flancs latéraux opposés et ladite installation comprenant au moins une plateforme longitudinale de transfert orientée dans une direction et équipée de moyens d'entraînement selon ladite direction, ladite plateforme longitudinale étant adaptée à recevoir lesdits bagages en appui flancs contre flancs, lesdits flancs étant orientés sensiblement perpendiculairement à ladite direction, et les embases étant en appui sur lesdits moyens d'entraînement longitudinaux pour entraîner en translation lesdits bagages selon ladite direction déterminée; et selon l'invention ladite plateforme de transfert longitudinale comprend en outre des moyens d'entraînement rotatifs adaptés à venir en prise dans lesdites embases pour entraîner simultanément une pluralité de bagages en translation transversalement sur lesdits moyens d'entraînement longitudinaux. Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans le mode de coopération des moyens d'entraînements longitudinaux et des moyens d'entraînements rotatifs qui permettent séquentiellement d'entraîner les bagages en translation par bloc ou par rangée, selon une direction longitudinale déterminée puis selon une direction transversale perpendiculaire. De la sorte, grâce à ces moyens d'entraînement rotatifs, les bagages par bloc, sont susceptibles d'être transférés d'une plateforme de transfert, à une plate-forme de réception, et inversement, sans intervention humaine et dans un espace relativement restreint puisque les bagages sont regroupés en appui les uns contre les autres. Une telle installation, se prête en outre à une automatisation complète du transfert des bagages d'un aérogare à un avion. Selon un mode particulier de mise en oeuvre de l'invention avantageux, ladite embase présentant une face d'appui, lesdits moyens d'entraînement rotatifs sont adaptés à venir en prise dans ladite face d'appui ce qui permet de réduire l'encombrement des moyens d'entraînement rotatif qui agissent directement sur la face d'appui du io bagage En outre, préférentiellement, lesdits moyens d'entraînement longitudinaux comprennent au moins deux bandes transporteuses sensiblement parallèles et espacées l'une de l'autre, lesdites bandes transporteuses étant adaptées à supporter lesdits bagages, tandis que lesdits moyens d'entraînement rotatifs sont montés entre lesdites deux bandes transporteuses. De la sorte, les bagages sont susceptibles d'être entraînés en translation en position verticale, selon ladite direction déterminée, les deux extrémités opposées de leur face d'appui reposant respectivement sur les deux bandes transporteuses, tandis que la partie médiane de leur face d'appui entre les deux extrémités opposées, est libre pour venir en prise avec les moyens d'entraînement rotatifs. Ainsi, lorsque les deux bandes transporteuses sont stoppées, les moyens d'entraînement rotatifs sont susceptibles d'être activés pour entraîner en translation les bagages selon une direction perpendiculaire à ladite direction déterminée. Avantageusement, lesdites embases comprenant une portion dentée rectiligne, lesdits moyens d'entraînement rotatifs comportent des pignons moteurs adaptés à engrener dans ladite portion dentée rectiligne. De la sorte, les pignons moteurs qui sont directement liés à l'embase, commandent les bagages en translation de façon rigide. Par ailleurs, selon un autre mode de mise en oeuvre particulier et avantageux de l'invention, lesdits bagages présentant une épaisseur identique, ladite plateforme de transfert est équipée d'une pluralité de moyens d'entraînement rotatifs espacés longitudinalement et consécutivement les uns des autres, d'une distance correspondant à ladite épaisseur. De la sorte, lorsqu'une rangée de bagages identiques est portée sur la plate-forme de transfert, ladite rangée est susceptible d'être entraînée en translation selon une direction transversale, par rapport à ladite direction déterminée, à condition que les moyens d'entraînement rotatifs de ladite pluralité de moyens d'entraînement rotatifs, puissent coopérer et venir en prise respectivement dans la face d'appui de chacun io des bagages de ladite rangée. Avantageusement, lesdits moyens d'entraînement rotatifs de ladite pluralité de moyens d'entraînement rotatifs sont reliées ensemble par un seul arbre d'entraînement commun, de façon à pouvoir les commander en rotation simultanément et au surplus à pouvoir les caler angulairement les uns par rapport aux autres et à les maintenir ensemble en position fixe déterminée pour autoriser le déplacement en translation de la rangée de bagages longitudinalement. Selon un mode préférentiel, ledit arbre d'entraînement est commandé lui-même en rotation par l'intermédiaire d'un système d'embrayage permettant un entraînement à force des moyens d'entraînement rotatifs sans pour autant détériorer la commande de l'arbre. En outre, un système à cliquet permet aux moyens d'entraînement rotatifs de persister au repos dans des positions angulaires déterminées afin d'autoriser l'entraînement en translation des bagages dans ladite direction déterminée, comme on l'expliquera dans la description qui suivra. En outre, selon encore un autre mode particulier de mise en oeuvre de l'invention, l'embase desdits bagages présentant une longueur donnée, ladite installation comprend une plateforme de réception adaptée à border ladite plateforme de transfert, ladite plateforme de réception comportant des organes d'entraînement rotatifs espacés desdits moyens d'entraînement rotatifs d'une distance correspondant à ladite longueur donnée et selon une direction perpendiculaire à ladite direction déterminée. De la sorte, alors que les bagages sont entraînés en translation transversalement grâce aux moyens d'entraînement rotatifs de la plateforme de transfert, dès que la face d'appui des bagages, échappe à leurs portées, les organes d'entraînement rotatifs prennent alors le relais et à leur tour, ils sont susceptibles d'entraîner le bagage en translation selon ladite direction transversale. Ainsi, en installant des organes d'entraînement rotatifs de proche en proche dans la plate-forme de io réception, une pluralité de bagages est susceptibles d'être entraînée transversalement et donc a fortiori une pluralité de rangées de bagages. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux is dessins annexés sur lesquels: la Figure 1 est une vue schématique en perspective d'un bagage adapté à l'installation conforme à l'invention; la Figure 2 est une vue schématique partielle en perspective représentant le bagage illustré sur la Figure 1 selon un autre 20 angle de vue; la Figure 3 est une vue schématique partielle montrant un élément complémentaire adapté à coopérer avec ledit bagage; la Figure 4 est une vue schématique partielle en perspective de dessus d'une première installation conforme à l'invention; la Figure 5 est une vue schématique partielle en perspective d'une seconde installation conforme à l'invention; et, la Figure 6 est une vue schématique partielle en perspective illustrant les première et seconde installations représentées sur les figures 4 et 5. La Figure 1 montre un bagage parallélépipédique rectangle 8 adapté à être traité dans une installation conforme à l'invention. Le bagage 8 présente une embase 10 surmontée par deux flancs latéraux opposés s'étendant longitudinalement selon une longueur 11, un premier flanc latéral 12 apparaissant sur la Figure 1 et un second flanc latéral 14 masqué, les deux flancs latéraux 12, 14 sensiblement parallèles entre eux étant espacés l'un de l'autre selon une épaisseur 15 du bagage 8. En outre, apparaissent également sur la Figure 1, dans une partie inférieure du bagage, deux portées d'appui formées de deux premiers organes de roulement 20, 22 montés à rotation dans deux coins de l'embase 10 selon deux axes transversaux 24, 26 respectifs. Les deux autres coins de l'embase 10 comprennent symétriquement deux seconds organes de io roulement, 28, 30, respectivement coaxiaux des premiers organes de roulement, 20, 22 et que l'on trouve illustrés sur la Figure 2, à laquelle on se référera maintenant. Cette Figure 2 montre le bagage en vue de dessous selon la flèche Il représentée sur la Figure 1 et plus complètement l'embase 10. Cette embase 10 présente une face d'appui 32 de laquelle font saillie les premiers et seconds organes de roulement 20, 22, 28, 30 dans ses quatre coins. En outre, et c'est là une caractéristique de l'invention, une portion dentée rectiligne 34 ou crémaillère, est formée dans la face d'appui 32 de l'embase 10 longitudinalement selon un axe de symétrie A, parallèlement et équidistante des deux flancs latéraux 12,14. Cette portion dentée rectiligne 34, qui s'étend sur toute la longueur de la face d'appui 32, est formée en ménageant des lumières 36 régulièrement espacées les unes des autres selon l'axe de symétrie A. Ainsi, cette crémaillère 34 est orientée selon une direction correspondant à la direction selon laquelle le bagage est susceptible d'être entraîné en translation sur une surface déterminée grâce aux quatre organes de roulement 20, 22, 28, 30, en appui sur cette surface déterminée, puisque leurs deux axes transversaux 24, 26 sont perpendiculaires à l'axe A de la crémaillère 34. En outre, une rainure transversale 38 d'axe transversale T, est ménagée perpendiculairement à la crémaillère 34 et à distance égale des deux axes transversaux 24, 26. On se référera maintenant à la Figure 3 pour décrire plus précisément la fonction de la crémaillère 34 précitée. On retrouve sur cette Figure 3 partiellement l'embase 10 et sa face d'appui 32 dans laquelle sont ménagées, la crémaillère 34 et la rainure transversale 38. Par ailleurs, un pignon moteur 46 est représenté en prise dans la crémaillère 34 au niveau de la rainure transversale 38. Ce pignon moteur 46, dont les moyens d'entraînement ne sont pas représentés, présente un axe de rotation 48 orienté perpendiculairement à l'axe de symétrie A de la crémaillère 34. De la sorte, le pignon moteur 46 est adapté à entraîner le io bagage en translation selon l'axe de symétrie A dans le sens de la flèche F lorsque le pignon moteur 46 est entraîné en rotation dans le sens de rotation R des aiguilles d'une montre ou dans un sens opposé si le pignon moteur 46 est entraîné en rotation dans un sens inverse. Ainsi, lorsque que le bagage est disposé sur une surface déterminée, en appui sur ses organes de roulement 20, 22, 28, 30, la face d'appui 32 de l'embase 10 est espacée de ladite surface déterminée, de sorte que les efforts à produire pour entraîner en translation le bagage sur cette surface perpendiculairement aux axes transversaux 24, 26 sont relativement faibles. De la sorte, en installant un pignon moteur 46 sous ladite surface déterminée de façon que son axe de rotation 48 y soit parallèle, mais dont les dents sont adaptées à venir en saillie de cette surface afin de venir en prise dans la crémaillère 34, on réalise des moyens d'entraînement mécaniques permettant d'entraîner les bagages en translation à moindre coût énergétique. Selon l'exemple illustré sur cette Figure 3, le pignon moteur 46 présente dix dents et il est dimensionné de façon que seules deux dents puissent venir en prise simultanément dans la crémaillère 34. De la sorte, le bagage, est susceptible d'être entraîné en translation selon l'axe transversal T de la rainure transversale 38, sur ladite surface déterminée et parallèlement à l'axe de rotation 48 du pignon moteur 46 afin que deux dents du pignon moteur 46 puissent coulisser librement dans la rainure transversale 38 de part et d'autre de la dent centrale 44 et respectivement entre les deux bords opposés 40, 42 de la rainure transversale 38. Ainsi, le bagage est adapté à être entraîné librement en translation selon l'axe transversal T sans que le pignon moteur 46 ne puisse venir le bloquer. Cependant, et c'est là un avantage de l'invention, lorsque que le bagage est arrêté dans une position dans laquelle le pignon moteur 46 s'étend dans l'axe de symétrie A de la crémaillère 34, l'entraînement en rotation du pignon moteur 46 provoque alors l'entraînement du bagage, le pignon moteur 46 engrenant alors dans la crémaillère 34. On se référera maintenant à la Figure 4 afin de décrire une première io installation conforme à l'invention. Cette première installation est montée dans la soute 50 d'un avion afin de pouvoir la charger de façon automatique avec des bagages du type précité. La soute 50 est divisée en deux niveaux superposés, un niveau supérieur 52 et un niveau inférieur 54 et l'avion présente une ouverture 15 latérale 56 permettant de la charger. Suivant l'axe de l'ouverture latéral 56, l'installation comprend une plate-forme longitudinale de transfert 58 équipée de deux bandes transporteuses 60, 62 sensiblement parallèles entre elles et espacées l'une de l'autre, d'une distance correspondant à la distance qui sépare les deux axes transversaux 24, 26 des paires d'organes de roulement 20, 28 et 22, 26. De la sorte, les bagages sont susceptibles d'être supportés en travers par la plate-forme 58 de telle façon que leur plus grande longueur 11 soit orientée selon l'axe de l'avion D perpendiculairement aux bandes transporteuses 60, 62. De cette façon, la paire d'organes de roulement 20, 28 d'axe transversal 24 est en appui sur l'une des bandes transporteuses 60, tandis que l'autre paire d'organes de roulement 22, 30 d'axe transversal 26 est en appui sur l'autre bande transporteuses 62. En outre, la plate-forme de transfert 58 est équipée de pignons moteurs 64 analogues au pignon moteur 46 représenté sur la Figure de 3, et montés alignés entre les deux bandes transporteuses 60, 62 et régulièrement espacé les uns des autres d'une distance correspondant à l'épaisseur 15 des bagages; les pignons moteurs 64 étant tous solidaires d'un arbre d'entraînement non représenté et étendu parallèlement aux bandes transporteuses 60, 62 dans l'épaisseur de la plate-forme de transfert 58. Les pignons moteurs 64 s'étendent alors en saillie de la plate-forme de transfert 58 entre les bandes transporteuses 60, 62. Ainsi, les bagages sont susceptibles d'être entraînés en translation grâce aux bandes transporteuses 60, 62, elles-mêmes entraînées simultanément à la même vitesse sans que la face d'appui 32 des bagages ne puissent venir en frottement contre une autre surface car non seulement la face d'appui 32 est maintenu écartée de la plate-forme de io transfert 58 grâce aux organes de roulement 20, 22, 28, 30, mais aussi, la rainure transversale 38 des bagages autorise le passage des dents des pignons moteurs 64 comme cela a déjà été expliqué en référence à la Figure 3. Par ailleurs, cette première installation comporte en outre une plateforme de réception 66 qui borde la plate-forme de transfert 58 et qui se prolonge dans la soute 50 de l'avion perpendiculairement à la plate-forme de transfert 58. Cette plate-forme de réception 66, est équipée d'une pluralité d'organes d'entraînement 68 formant pignons également, alignés dans le prolongement de chacun des pignons moteurs 64 selon une direction parallèle à l'axe de l'avion D et perpendiculaire au plan de transporteuses 60, 62. Ces organes d'entraînement 68 étant espacés les uns des autres et pour la première rangée 70, des pignons moteurs 64, selon l'axe de l'avion D d'une distance correspondant à la longueur 11 des bagages. Ainsi, cette longueur qui correspond également sensiblement à la longueur de la crémaillère 34 de chacun des bagages permet aux bagages d'être toujours en prise dans les pignons moteurs 64 ou dans les organes d'entraînement 68. De la sorte, tous les bagages disposés en rangées comme on l'expliquera ci-après, sont susceptibles d'être entraînés en translation longitudinale grâce aux bandes transporteuses 60, 62 sur la plate-forme de transfert 58. On a représenté sur la Figure 5 une seconde installation conforme à l'invention qui permet-elle de charger des chariots de transfert de bagages. Cette seconde installation comprend des moyens d'entraînement analogue à la première installation. Cette Figure 5 illustres partiellement un chariot 72, lequel comprend une seconde plate-forme de réception 74 équipée de rangées de seconds organes d'entraînement 76. Par ailleurs, une seconde plate-forme de transfert 78 vient border la plate-forme de réception 74. De façon identique, la seconde plate-forme de transfert 78 comporte des secondes io bandes transporteuses parallèles 80, 82 et des seconds pignons moteurs 85 entre les secondes bandes transporteuses 80, 82, espacés d'une distance correspondant à l'épaisseur 15 d'un bagage. On se référera maintenant, à la Figure 6 qui illustrent les deux installations précitées coopérant ensemble pour assurer le transfert de rangées de bagages entre le chariot 72 et la soute 50 d'un avion. On retrouve sur la Figure 6 de façon schématique la soute 50 d'un avion, dans laquelle est logée la plate-forme de réception 66 et une rangée de bagages 84 en appui sur la plate-forme de réception 66, en bordure de la plate-forme de transfert 58 qu'elle masque. La rangée de bagages 84 est susceptible d'être entraînée en translation, transversalement, grâce aux organes d'entraînement 68, sur la plate-forme de transfert 58 selon l'axe de l'avion D dans le sens de la flèche X. Par ailleurs, la Figure 6 illustre un chargeur 86, entre le chariot 72 et la soute 50, présentant une plate-forme de transit 88 structurellement analogue à la plate-forme de transfert 58 et qui est équipée uniquement de deux bandes transporteuses parallèles 90, 92 sans pignon. Cette plate-forme de transit 88 est ajustée dans le prolongement de la plate-forme de transfert 58 située elle dans la soute 50 de l'avion afin de recevoir les rangées de bagages en translation longitudinalement, et est adapté à entraîner les rangées de bagages 84 sur la seconde plate-forme de transfert 78. Les rangées de bagages sont bien entendu entraînées longitudinalement grâce aux bandes transporteuses selon une direction V sensiblement perpendiculaire à l'axe de l'avion D. Les bandes transporteuses 90, 92 permettent alors d'entraîner les rangées de bagages longitudinalement dans le chariot précité. On notera que les installations fonctionnent également dans un mode de chargement de la soute de l'avion, en inversant le sens d'entraînement des bandes transporteuses, des moyens moteurs et des organes d'entraînement. Le mode de mise en oeuvre de l'installation de traitement io automatique précité permet de traiter et transférer des bagages présentant une portion dentée rectiligne apte à venir en prise dans des pignons moteurs à dents. Toutefois, on prévoit selon un autre mode de mise en oeuvre, de remplacer les pignons moteurs et les organes d'entraînement précités, par des galets moteurs adaptés à venir en prise par friction dans une portion rectiligne de l'embase d'un bagage. Par ailleurs, selon encore un autre mode de mise en oeuvre, les bagages sont transférés et installés dans la soute d'un avion par conteneurs. Ces conteneurs sont alors similaires au chariot 72 illustré sur la Figure 5 et ils sont directement chargés dans la soute de l'avion. REVENDICATIONS 1. Installation de traitement automatique des bagages (8), les bagages présentant respectivement une embase (10) surmontée de deux flancs latéraux opposés (12, 14) et ladite installation comprenant au moins une plateforme longitudinale de transfert (58, 78) orientée dans une direction et équipée de moyens d'entraînement longitudinaux (60, 62; 80, 82) selon ladite direction, ladite plateforme longitudinale (58, 78) étant io adaptée à recevoir lesdits bagages (8) en appui flancs contre flancs, lesdits flancs étant orientés sensiblement perpendiculairement à ladite direction, et les embases (10) étant en appui sur lesdits moyens d'entraînement longitudinaux (60, 62; 80, 82) pour entraîner en translation lesdits bagages selon ladite direction déterminée; is caractérisée en ce que ladite plateforme de transfert longitudinale (58, 78) comprend en outre des moyens d'entraînement rotatifs (64, 85) adaptés à venir en prise dans lesdites embases (10) pour entraîner simultanément une pluralité de bagages en translation transversalement sur lesdits moyens d'entraînement longitudinaux (60, 62; 80, 82). 2. Installation de traitement automatique des bagages selon la revendication 1, caractérisée en ce que, ladite embase (10) présentant une face d'appui (32), lesdits moyens d'entraînement rotatifs (64, 85) sont adaptés à venir en prise dans ladite face d'appui (32). 3. Installation de traitement automatique des bagages selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que lesdits moyens d'entraînement longitudinaux (60, 62; 80, 82) comprennent au moins deux bandes transporteuses sensiblement parallèles et espacées l'une de l'autre, lesdites bandes transporteuses étant adaptées à supporter lesdits bagages, tandis que lesdits moyens d'entraînement rotatifs sont montés entre lesdites deux bandes transporteuses. 4. Installation de traitement automatique des bagages selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que, lesdites embases (10) comprenant une portion dentée rectiligne (34), lesdits moyens d'entraînement rotatifs (64, 85) comportent des pignons moteurs adaptés à engrener dans ladite portion dentée rectiligne (34). 5. Installation de traitement automatique des bagages selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que, lesdits bagages (8) présentant une épaisseur (15) identique, ladite plateforme de transfert (58, 78) est équipée d'une pluralité de moyens d'entraînement rotatifs (64, 85) espacés longitudinalement et consécutivement les uns des autres, d'une distance correspondant à ladite épaisseur. io 6. Installation de traitement automatique des bagages selon la revendication 5, caractérisée en ce que, lesdits moyens d'entraînement rotatifs (64, 85) de ladite pluralité de moyens d'entraînement rotatifs sont reliées ensemble par un seul arbre d'entraînement commun. 7. Installation de traitement automatique des bagages selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que, l'embase (10) desdits bagages (8) présentant une longueur donnée, ladite installation comprend en outre une plateforme de réception (66, 74) adaptée à border ladite plateforme de transfert (58, 78), ladite plateforme de réception comportant des organes d'entraînement rotatifs (68) espacés desdits moyens d'entraînement rotatifs (64, 85) d'une distance correspondant à ladite longueur donnée et selon une direction perpendiculaire à ladite direction déterminée.