Brevet FR2878336A1 — publié le 20060526

PROCEDE ET DISPOSITIF DE LOCALISATION D'AERONEFS, NOTAMMENT POUR LEUR GUIDAGE AUTOMATIQUE EN PHASE D'ATTERRISSAGE La présente invention concerne un procédé et un dispositif de localisation d'aéronefs, notamment pour leur guidage automatique en phase d'atterrissage. L'invention concerne par exemple le guidage de drônes en phase d'approche et d'atterrissage. Des solutions sont connues pour guider automatiquement des aéronefs, en particulier des drônes, en phase d'atterrissage. Une première solution utilise le système GPS (Global Positionning System) ou DGPS (Differential Global Positionning System). Cette solution pose le problème de la disponibilité ou de la continuité de service. Par ailleurs on connaît sa vulnérabilité en présence de brouilleurs. Une deuxième solution est basée sur l'utilisation de lasers. Cette solution à base de lasers n'offre pas les performances tout temps. De plus le pinceau laser étroit nécessite un grand nombre de balayages pour détecter une cible, donc une phase de recherche plus ou moins longue. Il est à noter par ailleurs qu'un positionnement en absolu par rapport à la piste est obligatoire. Une autre solution connue utilise des radars millimétriques très directifs qui nécessitent eux aussi une phase de recherche pour la désignation d'objectifs et un positionnement absolu par rapport à la piste. Cette solution radar qui fait appel aux techniques classiques des radars de poursuite notamment à servomécanismes, sont coûteuses et difficiles à mettre en oeuvre. Elle présente par ailleurs d'autres inconvénients. En particulier, en cas d'objectifs multiples, il faut partager le temps et opérer des ralliements de cible à cible au risque de perdre une cible et de devoir faire une acquisition complète du contexte. En phase d'approche, les contraintes de guidage pour garder la 3o cible dans le faisceau radar sont très importantes. Les conséquences de pertes de cette cible peuvent être dramatiques. Enfin, compte tenu des pertes de propagation dans le domaine millimétrique, il est nécessaire d'utiliser un transpondeur embarqué dans le drône, ce transpondeur étant en émission permanente, ce qui n'est pas discret. Il faut encore ajouter que la présence de ce transpondeur diminue la fiabilité du système de guidage. En effet, en cas de panne transpondeur, il y a rupture de la liaison descendante du transpondeur vers le radar, ce qui rend le radar aveugle. Un but de l'invention est notamment de pallier les inconvénients précités. A 5 cet effet, l'invention a pour objet un procédé de localisation d'un aéronef comportant: une première étape de localisation de l'aéronef en distance et en angle au moyen d'un radar; une deuxième étape pour affiner la localisation au moyen d'au moins une balise embarquée à bord de l'aéronef et d'au moins une balise dont la position est prédéterminée par rapport au radar, la mesure de la position de la balise embarquée étant effectuée par le radar par écartométrie différentielle entre la position d'au moins une balise au sol et d'au moins une balise embarquée. Avantageusement, le radar fonctionne en mode émission et réception continues et simultanées la forme d'onde radar comportant des plateaux de fréquence fp intercalés entre des rampes de fréquence, la fréquence fp étant détectée par les balises, les balises ré-émettant vers le radar un signal de fréquence f1, f2 décalée d'une fréquence fixe M propre à chacune des balises. Un plateau de fréquence est par exemple intercalé entre chaque rampe. II peut être aussi intercalé à la suite de plusieurs rampes. Avantageusement, le signal émis pendant les plateaux de fréquence est modulé pour coder des messages à destination des balises. Le déclenchement à l'émission d'une balise embarquée peut être provoqué par un tel message. La localisation en distance et en angle est par exemple effectuée sur les rampes de fréquences. La localisation en distance et en angle commencée dans la première étape se poursuit dans la deuxième étape. Dans la deuxième étape, le radar étant de type monopulse, il mesure par exemple les positions angulaires des balises, une voie d'écartométrie étant réservée à chaque balise. La première étape commence par exemple en phase d'approche d'une piste d'atterrissage. L'invention a également pour objet un dispositif de localisation d'un aéronef comportant: un radar effectuant la localisation de l'aéronef en distance et en angle; au moins une balise embarquée à bord de l'aéronef et au moins une balise dont la position est prédéterminée par rapport au radar pour affiner la localisation, la mesure de la position de la balise embarquée étant effectuée par le radar par mesure différentielle entre la position d'au moins une balise au sol et d'au moins une balise embarquée. L'invention a pour principaux avantages qu'elle est simple à mettre en oeuvre, qu'elle est économique et qu'elle permet une très grande fiabilité de localisation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent: la figure 1, un aéronef en phase d'atterrissage où figurent des composants d'un dispositif selon l'invention; la figure 2, la position d'un aéronef en phase d'approche terminale en regard de la piste et des composants d'un dispositif selon l'invention; la figure 3, un exemple d'une première forme d'onde d'un radar utilisé pour l'invention; la figure 4, un exemple d'une deuxième forme d'onde d'un radar utilisé pour l'invention; la figure 5, un exemple de dispositif à verrouillage de phase utilisé dans une balise embarquée dans l'aéronef; la figure 6, un exemple de forme d'onde véhiculant un message codé. La figure 1 présente un aéronef 1 en phase d'atterrissage sur une piste 2. Par la suite, on considérera à titre d'exemple que l'aéronef est un drône. Par ailleurs la figure 1 illustre des éléments d'un dispositif selon l'invention. Le dispositif comporte au moins: - un radar 3 au sol, de préférence à large cône de détection, par exemple de l'ordre de 20 ; une balise 4 embarquée dans le drône 1, cette balise permet notamment de rendre ponctuelle la cible formée par le drône; une balise 5 au sol qui sert notamment de référence, comme cela sera montré par la suite. Ces éléments permettent de calculer la position du drône jusqu'à l'atterrissage complet. Le drône est ensuite guidé par des moyens de guidage classique à partir de sa position calculée. Le radar 3 et la balise au sol 5 sont disposés à proximité de la piste 2. En phase d'approche, le drône pénètre dans le lobe de l'antenne du radar 3. Le début de cette phase commence par exemple aux alentours d'une altitude de 1 000 mètres à l'approche de la piste 2, à 5000 mètres de cette dernière. Avant cette phase la position du drône peut être détectée par des moyens classiques tels que le système GPS. A partir de la phase d'approche, les exigences de précision deviennent de plus en plus fortes. Un procédé selon l'invention comporte au moins deux étapes. Dans une première étape, on localise le drône en distance et en angle par le radar 3, à faisceau peu directif, lors de la phase d'approche initiale. L'exigence de précision de localisation est modeste au cours de cette phase. On n'exige pas plus que quelques mètres à quelques dizaines de mètres de précision. La localisation angulaire du drône peut se faire par exemple par écartométrie. A cet effet, le radar utilisé est par exemple un radar monopulse. La mesure de la distance du drône au radar se fait par exemple de façon classique au moyen de fenêtres distance. Dans une deuxième étape, on affine la localisation du drône à l'aide de la balise 5 au sol et la balise 4 embarquée à bord du drône émettant en direction du radar. Pour enclencher cette deuxième étape, il est nécessaire d'activer la balise 4 embarquée à bord du drône. La mise en marche de la balise 4 peut être activée automatiquement à bord du drône par détection de l'émission radar ou à partir par exemple d'une commande d'une station de contrôle. La deuxième étape se produit donc en phase d'approche terminale et d'atterrissage. L'exigence de précision angulaire notamment est ici extrêmement importante, de un à quelques milliradians. Les informations de position fournies par le radar 3 ne sont alors plus assez précises. Dans l'exemple de la figure 1, une seule balise au sol et une seule balise embarquée sont représentées, mais en cas de besoin d'autres balises au sol ou d'autres balises embarquées peuvent être utilisées. La mesure de l'angle d'approche, en azimut et en élévation, est effectuée par le radar par mesure différentielle entre la position d'au moins une balise 5 au sol et d'au moins une balise 4 embarquée. La mesure de la distance peut par exemple s'effectuer sur l'écho de peau du drône ou encore sur le signal de la balise embarquée si celle-ci fonctionne en mode transpondeur. La figure 2 illustre le drône 1 en phase d'approche terminale au-dessus de la piste 2 vers un point de toucher 21 prédéterminé. Les éléments du dispositif de guidage sont représentés par leur position. Le radar 3 et la balise 5 au sol sont par exemple disposés à proximité du bord de la piste. Le faisceau 22 du radar 3 couvre à la fois le drône 1 et la balise 5 au sol. De même, le radar 3 est situé dans le faisceau 23 de la balise embarquée 4 et dans le faisceau 24 de la balise au sol 5. Le radar peut ainsi effectuer une localisation différentielle entre une référence ponctuelle sur le drône, cette référence étant la balise 4 embarquée, et une autre référence ponctuelle au sol formée de la balise 5. A cet effet, le radar comporte par exemple deux voies d'écartométrie pour faire d'une part des mesures d'écartométrie sur la balise 4 embarquée dans le drône et d'autre part des mesures d'écartométrie sur la balise 5 au sol. Les voies d'écartométrie sont par exemple établies classiquement par formation de faisceau par calcul ou par traitement monopulse Le radar 3 calcule la position de la balise embarquée 5 par rapport au point de toucher 21. Le radar calcule aussi la position de la balise 5 au sol par rapport au point de toucher 21. Cette position est par ailleurs parfaitement connue. Dans ces deux mesures effectuées par le radar, il y a la même erreur de localisation. La localisation exacte de la balise embarquée 4 est ensuite obtenue en retranchant l'erreur de localisation précitée sur le résultat de la mesure. Cette mesure différentielle permet donc d'éliminer les erreurs d'alignement du drône par rapport à une trajectoire donnée qui vient rencontrer le point de toucher prédéterminé 21. La balise 5 au sol sert donc de référence et permet à l'écartomètre radar de travailler en faux zéro et d'estimer les angles cibles en relatif par rapport à cette balise 5. La mesure de l'angle d'approche est donc effectuée par le radar par mesure différentielle entre la position de la balise au sol 5 et de la balise embarquée 4. Connaissant par ailleurs la distance au moyen du traitement radar engagé pendant la première étape, on en déduit la position sensiblement exacte de l'aéronef. En effet, pendant cette phase terminale, le traitement radar n'est pas interrompu. En plus du traitement par écartométrie des signaux émis par les balises 4, 5, le traitement distance et doppler sur les échos de peau de drône continue. En particulier pour maintenir le drône dans le corridor d'atterrissage. La figure 3 présente un exemple de forme d'onde d'un radar 3 utilisée dans un dispositif selon l'invention. Une courbe 31 représente cette forme d'onde radar par sa fréquence d'émission en fonction du temps. L'émission radar est continue car du fait de la courte portée de l'application, les zones aveugles ne sont pas admissibles. Cette onde 31 comporte une suite de rampes 32. Chaque rampe a une durée de OT1. Entre chaque rampe est intercalée un plateau 33 de durée AT2. Ce plateau de fréquence constante fp est décalé d'une fréquence M par rapport à la fréquence fo d'origine des rampes. Une telle forme d'onde permet au radar d'effectuer à la fois un traitement radar classique des signaux échos reçus du drône et un traitement des signaux émis par les balises 4, 5 pour des mesures d'écartométrie plus précises. Ces balises 4, 5 émettent une fréquence fixe représentée par un plateau 34. Pour simplifier la figure, les deux balises sont supposées émettre à la même fréquence, en réalité elles émettent à des fréquences différentes pour permettre au radar de les distinguer. Les rampes de fréquence permettent le traitement classique, c'est-à-dire une émission radar affectée au traitement distance et doppler de l'écho de peau du drône. Une courbe 35 représente l'onde de réception reçue correspondant à l'onde émise 32. Après une rampe 32, l'onde émise par le radar est commutée sur la fréquence fixe fp pour éclairer la balise 4 du drône et la balise 5 au sol. Le signal détecté par les balises sera le signal formé par les plateaux 33 successifs intercalés entre les rampes. C'est à partir des signaux ré-émis par les balises que les mesures d'écartométrie plus précises pourront être effectuées. La figure 4 présente un autre exemple de forme d'onde radar par une courbe 41. Pour cette forme d'onde, un plateau de fréquence 42 n'est plus intercalé entre chaque rampe de fréquences mais entre des groupes de plusieurs rampes 43. Avec cette forme d'onde le plateau à la fréquence fp est plus long, c'est-à-dire qu'il a une durée nettement supérieure à la durée AT2 d'un plateau 33 de l'exemple précédent. Cela permet notamment d'allouer un temps de détection plus grand aux balises. A titre d'exemple le mode d'émission et de réception radar correspondant aux rampes de fréquence 43 dure de l'ordre de 25 millisecondes. Le mode d'émission radar et de réception des signaux des balises peut avoir la même durée que l'autre mode. Les durées des deux modes peuvent également être ajustées au cours de la phase de poursuite de façon à optimiser la qualité de la réception en fonction de situation de vol. Sur la figure 4 les deux plateaux 44, 45 de fréquence fi et f2 des deux balises 4, 5 sont représentés. Le radar 3 comporte des filtres adaptés pour séparer les deux fréquences. Chaque fréquence, ou plutôt son signal correspondant, est ensuite guidée vers sa voie d'écartométrie. Ainsi le signal issu de la balise 5 au sol est commuté vers la voie d'écartométrie réservé à cette balise et le signal issu de la balise embarquée 4 est commuté sur l'autre voie d'écartométrie. Les deux filtres adaptés permettent d'identifier les signaux provenant de chacune des balises. Les provenances de ces signaux étant identifiées, le radar effectue ensuite des mesures d'écartométrie sur ces signaux et peut sans ambiguïté les attribuer à la localisation de la balise au sol 5 et à la localisation de la balise embarquée 4. Les fréquences f2 émises par les balises 4, 5 sont en fait les réponses de ces balises à la fréquence fp émise par le radar pendant les plateaux 33, 43. La figure 5 présente un exemple de circuit incorporé dans les balises qui permet d'obtenir ces fréquences de réponse f1, f2. Ce circuit est un circuit classique dont la figure 5 rappelle le principe. II forme une boucle de verrouillage de phase de façon à permettre une émission continue verrouillée ne phase sur un canal prédéfini. Les balises ré- émettent ainsi une fréquence f1, f2 décalée d'une fréquence fixe par rapport à la fréquence fp reçue du radar. Une antenne de réception 51 capte donc les signaux S(fp) de fréquence fp émis par le radar 3. Le signal reçu entre dans un premier mélangeur hyperfréquence 52, lequel reçoit par ailleurs le signal de l'oscillateur local 53, dont la fréquence est modulée linéairement en fonction du temps au cours de la phase de recherche du signal radar. Le signal mélangé attaque un amplificateur 54 puis un filtre passe-bande 55. La sortie du filtre passe-bande est comparée à un seuil S par un détecteur 56 à base d'amplificateur opérationnel ou de circuits numériques si le signal de sortie du filtre est numérisé. Le filtre passe-bande est centré sur une fréquence de battement fb attendue, entre la fréquence émise par le radar 3 et la fréquence générée par l'oscillateur local de façon à permettre à la balise de détecter la présence des signaux émise par ce radar. Une fois la détection de la fréquence radar réalisée, la fréquence de l'oscillateur local est asservie à la fréquence radar par l'intermédiaire d'un circuit de contrôle 57. Il vaudrait mieux sur la figure 5 remplacer la boite 3 par une boite intitulée circuit de contrôle de l'oscillateur local. La fonction de transfert du circuit 57 est ensuite appliquée au signal de sortie du détecteur. Une partie du signal est rebouclée en entrée de l'oscillateur local 53. L'autre partie du signal attaque un deuxième mélangeur 58 qui additionne une fréquence M fournie par un oscillateur à fréquence fixe 59. Le deuxième oscillateur peut ne pas être utilisé. On peut dans ce cas asservir l'oscillateur local directement sur la fréquence de battement recherchée fb =0f. Dans ce cas, la sortie du premier oscillateur 53 est aussi connectée à l'antenne d'émission 60. Il faut également prévoir un commutateur commandé par le circuit de contrôle 57 permettant d'activer ou d'inhiber l'émission balise vers le radar, ce commutateur est par exemple disposé entre la sortie du premier oscillateur 53 et l'antenne d'émission 60. Le signal de sortie du deuxième mélangeur est émis par l'antenne d'émission 60. Le signal S(fI) est émis par l'antenne 60 vers le radar 3, ce signal étant exploité par le radar pour les mesures différentielles. La fréquence de ce signal est la fréquence fi caractéristique d'une balise. Chaque balise émet sa propre fréquence f2 déterminée par la fréquence M de l'oscillateur fixe 59. Selon les balises, Of = fi fp ou Of = f2 fp. L'émission des balises peut être déclenchée automatiquement par détection du signal radar ou par un signal émis par une station au sol. La puissance émise par les balises est par exemple de l'ordre du milliwatt. Les antennes des balises peuvent être à circuit imprimé, leurs dimensions étant par exemple de l'ordre de 10 cm x 10 cm. La figure 6 illustre une autre forme d'onde radar possible. La forme d'onde est dans l'ensemble par exemple la même que celle de la figure 4. Cependant, le signal émis pendant les plateaux de fréquence 42 est modulé autour de la fréquence fp de ce plateau. Cette modulation sert par exemple à coder des messages 61 à destination des balises. En particulier ce code peut contenir l'ordre d'émission des balises. D'autres messages opérationnels peuvent évidemment être envoyés. Un procédé, ou un dispositif, selon l'invention permet donc le guidage d'un drône à l'aide d'informations délivrées par la détection et la poursuite effectuée par le radar 3 dans la première phase d'approche, par exemple dans un cône d'ouverture radar de l'ordre de 20 . A partir de la phase d'approche finale, à quelques centaines de mètres du point de toucher sur la piste par exemple, le guidage final est réalisé à l'aide du même radar 3 associé aux deux balises 4, 5 émettant dans la bande radar. Une seule balise embarquée 4 et une seule balise au sol 5 peuvent suffire. Néanmoins, pour des raisons de sûreté de fonctionnement, plusieurs balises peuvent être utilisées, par exemple deux balises embarquées et deux balises au sol. Le radar 3 utilisé peut être réalisé dans une technologie à bas coût en bande X. A cet effet, l'émetteur radar peut être à état solide. La génération des formes d'onde radar s'effectue à partir de circuits numériques permettant l'agilité de fréquence et de forme d'onde tout en assurant la cohérence de phase avec une très grande stabilité, ce qui augmente notamment les performances d'extraction de la cible par effet Doppler. L'agilité de fréquence est de nature à accroître la discrétion de l'émission radar, à augmenter la qualité de la détection et de la poursuite, par exemple en présence de réflexions sur la mer. Toujours dans le but de réduire les coûts, l'antenne du radar est par exemple fixe sans dispositif d'asservissement mécanique. En effet, une fois positionné au sol, le radar n'observe que dans une direction, cette direction étant relative à celle de la piste. Si nécessaire, notamment en cas d'installation sur un porteur, la compensation des mouvements du porteur peut être effectuée facilement à l'aide de capteurs gyrométriques et accéléromètres en circuits intégrés positionnés au dos de l'antenne du radar. Les informations de ces capteurs sont alors utilisées pour corriger les coordonnées estimées par le radar. Avantageusement, la bande X est très peu sensible aux perturbations météorologiques et garantit un fonctionnement tout temps du dispositif, contrairement aux senseurs infra-rouges ou aux radars dans la bande millimétrique par exemple. Il est à noter que la localisation du drône lors de la phase d'approche initiale s'effectue à l'aide d'un dispositif autonome à partir du sol sans besoin de coopération active à bord du drône, ce qui renforce la sûreté de fonctionnement. Au cours de la phase d'approche finale, les balises répondeuses peuvent être activées à très courte distance, et de façon très directive, ce qui permet de sécuriser au maximum la liaison. Pendant cette phase d'approche finale, la fonction radar classique reste active et il y a donc redondance des informations radar et balises, accroissant encore la fiabilité du dispositif. Le procédé et le dispositif selon l'invention ont été décrit pour une phase d'atterrissage, ils peuvent néanmoins être appliqués pour d'autres phases de vol, en particulier pour le décollage. REVENDICATIONS 1. Procédé de localisation d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte: une première étape de localisation de l'aéronef en distance et en angle au moyen d'un radar (3) ; une deuxième étape pour affiner la localisation au moyen d'au moins une balise embarquée (4) à bord de l'aéronef et d'au moins une balise (5) dont la position est prédéterminée par rapport au radar (3), la mesure de la position de la balise embarquée (4) étant effectuée par le radar (3) par mesure différentielle entre la position d'au moins une balise au sol (5) et d'au moins une balise embarquée (4). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la forme d'onde radar (31, 41) comporte des plateaux de fréquence fp (33, 42) intercalés entre des rampes de fréquence (32, 43), la fréquence fp étant détectée par les balises (4, 5), les balises ré-émettant vers le radar (3) un signal de fréquence (fi, f2) décalée d'une fréquence fixe (Of) propre à chacune des balises. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que un plateau de fréquence (33) est intercalé entre chaque rampe (32). 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un plateau (42) est intercalé à la suite de plusieurs rampes (43). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en 25 ce que le signal émis pendant les plateaux de fréquence (33, 42) est modulé pour coder des messages (61) à destination des balises (4, 5). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le déclenchement à l'émission d'une balise embarquée (4) est provoquée par un message. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la localisation en distance et en angle est effectuée sur les rampes de fréquences (32, 43). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la localisation en distance et en angle commence dans la première étape se poursuit dans la deuxième étape. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans la deuxième étape, le radar (3) étant de type monopulse, il mesure les positions angulaires des balises, une voie d'écartométrie étant réservée à chaque balise. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première étape commence en phase d'approche d'une piste d'atterrissage (2). 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que l'aéronef est un drône. 12. Dispositif de localisation d'un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte: un radar (3) effectuant la localisation de l'aéronef en distance et en angle; au moins une balise embarquée (4) à bord de l'aéronef et au moins une balise (5) dont la position est prédéterminée par rapport au radar (3) pour affiner la localisation, la mesure de la position de la balise embarquée (4) étant effectuée par le radar (3) par mesure différentielle entre la position d'au moins une balise au sol (5) et d'au moins une balise embarquée (4). 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que la forme d'onde radar (31, 41) comporte des plateaux de fréquence fp (33, 42) intercalés entre des rampes de fréquence (32, 43), la fréquence fp étant détectée par les balises (4, 5), les balises ré-émettant vers le radar (3) un signal de fréquence (fi, f2) décalée d'une fréquence fixe (M) propre à chacune des balises. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que un plateau de 35 fréquence (33) est intercalé entre chaque rampe (32). 15. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'un plateau (42) est intercalé à la suite de plusieurs rampes (43). 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que le signal émis pendant les plateaux de fréquence (33, 42) est modulé pour coder des messages (61) à destination des balises (4, 5). 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que le 10 déclenchement à l'émission d'une balise embarquée (4) est provoquée par un message. 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 à 17, caractérisé en ce que la localisation en distance et en angle est effectuée sur les rampes 15 de fréquences (32, 43). 19. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 18, caractérisé en ce que la localisation en distance et en angle se poursuit pendant les mesures différentielles effectuées à l'aide des balises (4, 5) . 20. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 19, caractérisé en ce que le radar (3) étant de type monopulse, il comporte au moins deux voies d'écartométrie, une première voie d'écartométrie étant réservée à une balise embarquée (4) émettant à une première fréquence (fi) et une deuxième voie d'écartométrie étant réservée à une balise au sol (5) émettant à une deuxième fréquence (f2), le radar effectuant la mesures de positions angulaires des balises. 21. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 19, caractérisé 30 en ce que la localisation est effectuée en phase d'approche d'une piste d'atterrissage (2). 22. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 12 à 20, caractérisé en ce que l'aéronef est un drône.