Brevet FR2882702A1 — publié le 20060908

COMMANDE ELECTRIQUE D'ELEMENTS DE REGLAGE D'UN SIEGE Domaine de l'invention La présente invention concerne de façon générale les sièges réglables en position et, plus particulièrement, le réglage électrique de la position d'un siège de véhicule porté par des glissières. Exposé de l'art antérieur La figure 1 est une vue schématique latérale d'un siège classique pour véhicule automobile du type auquel s'applique plus particulièrement la présente invention. La figure 2 est une vue partielle de face du siège de la figure 1. La figure 3 est une vue de dessus du mécanisme à glissières du siège représenté aux figures 1 et 2. Le siège 1 comporte une assise 2 sur laquelle est monté, généralement de façon pivotante, un dossier 3. Le siège 1 est fixé au plancher V du véhicule au moyen de deux glissières longitudinales 10. Chaque glissière 10 comporte un profilé 11 fixé au plancher V et un profilé 12, fixé à une armature 15 (figure 2) de l'assise 2 du siège et monté coulissant sur le profilé fixe 11. Dans les mécanismes motorisés, chaque glissière 10 intègre un élément de réglage (non représenté), généralement de type vis-écrou, permettant une commande électrique de la position longitudinale du siège par rapport au plancher. Un premier type de mécanisme connu comporte un unique moteur (généralement transversal) pour actionner simultanément les deux glissières. Le mécanisme comprend alors des réducteurs à renvoi d'angle connectant l'arbre du moteur, par exemple, à la vis des éléments de réglage. Un mécanisme de ce type est décrit, par exemple, dans la demande de brevet français N 2 837 148 de la demanderesse. Un deuxième type de mécanisme connu comprend, comme l'illustrent les figures 2 et 3, un moteur 13, respectivement 13', pour chaque glissière, les deux moteurs étant commandés par un circuit 20 auquel ils sont individuellement reliés électriquement (liaisons 16 et 16'). Les moteurs sont alors générale- ment parallèles aux glissières ou dans l'alignement de celles-ci. Le circuit de commande 20 est alimenté par la batterie BAT du véhicule et est relié à un boîtier 25 d'actionneurs de type interrupteurs ou boutons poussoir (liaison 21). Un exemple de mécanisme à deux moteurs parallèles aux glissières est décrit dans le document DE-A198-60-910. Un exemple de mécanisme à deux moteurs dans l'alignement des glissières est décrit dans le document DE-A-:L00-62-217. L'utilisation d'un moteur par glissière présente plusieurs avantages. Cela libère de la place sous le siège et réduit la taille des sousensembles constitutifs du siège qui doivent être assemblés. Chaque glissière peut être équipée de son moteur avant d'être, par exemple sur un autre site de fabrication, assemblée à l'assise du siège en étant fixée à son armature et raccordée électriquement aux autres éléments. Toutefois, le recours à deux moteurs séparés complique la commande. En particulier, les mouvements des deux moteurs ont besoin d'être synchronisés pour un déplacement correct du siège. Une telle synchronisation nécessite classiquement des capteurs de position du siège par rapport au sol et des circuits électroniques complexes, généralement numériques. Un autre inconvénient, commun aux systèmes monomoteur et bimoteur, est le temps nécessaire à des changements de position de grande amplitude. Par exemple, lorsqu'une personne de grande taille souhaite s'installer dans le siège après une personne de petite taille, le changement de position du siège nécessite un temps assez long. Or, une vitesse relativement lente est nécessaire pour que l'utilisateur puisse régler suffi- samment finement la position de son siège. Pour pallier cet inconvénient, on pourrait penser utiliser: un moteur lent pour le réglage fin et un moteur rapide pour les déplacements de grande amplitude, chacun des moteurs devant alors apporter toute la puissance nécessaire au déplace- ment du siège; ou un moteur ayant la puissance requise pour déplacer le siège à grande vitesse (relativement par rapport à la vitesse de réglage fin) et un module électronique numérique de régulation permettant de modifier la vitesse, ou un moteur bivitesse. Toutes ces solutions nécessitent deux commandes séparées respectivement pour une vitesse relativement rapide et pour une vitesse relativement lente de déplacement du siège. Cela complique encore les circuits et accroît donc le coût. Un autre besoin des mécanismes de réglages dans lesquels on ne souhaite pas utiliser, pour des questions de coût, un système numérique avec mémorisation de position, est de faciliter l'accès aux places arrière du véhicule en autorisant une avance rapide du siège depuis une commande du dossier. Une telle fonction est connue sous la dénomination APA (Accès Places Arrière) ou sous la dénomination anglo-saxonne "easy entry". Des inconvénients similaires se retrouvent dès que l'on souhaite commander un mécanisme à deux vitesses. Résumé de l'invention La présente vise à pallier tout ou partie des inconvénients des systèmes connus de réglage électrique d'un siège. L'invention vise plus généralement à proposer un circuit de commande pour un système bimoteur. L'invention vise également à éviter le recours à des circuits électroniques complexes de régulation de vitesse. L'invention vise notamment à proposer une solution particulièrement adaptée au réglage en position d'un siège porté par des glissières. L'invention vise également à éviter le recours à des détecteurs de position pour synchroniser les moteurs affectés, par exemple, à chacune des glissières. L'invention vise également à proposer une solution compatible avec un mode de fonctionnement dans lequel le siège est déplacé rapidement depuis une position quelconque en avant ou en arrière. Pour atteindre tout ou partie de ces objets ainsi que d'autres, la présente invention prévoit un circuit de commande électrique de deux moteurs identiques à courant continu actionnant deux éléments mécaniques comportant des moyens pour connecter électriquement les deux moteurs en série ou en parallèle selon la vitesse de déplacement souhaitée. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le circuit comporte au moins un relais électromécanique dont des contacts connectent lesdits moteurs en parallèle quand le relais est au repos et en série quand le relais est actif. Selon un mode de réalisation de la présente invention, un élément inductif du relais est en série avec un condensateur, entre une première borne de commande connectable à un potentiel d'alimentation et la masse. Selon un mode de réalisation de la présente invention, une résistance relie directement ladite première borne de 35 commande à la masse. Selon un mode de réalisation de la présente invention, un actionneur relie au repos une première borne de chaque moteur à la masse et, dans un état actif parmi deux, applique une tension à l'une seulement desdites premières bornes des moteurs en même temps qu'à ladite première borne de commande du relais. Selon un mode de réalisation de la présente invention, deux bornes de l'actionneur reliées auxdites premières bornes respectives des moteurs sont chacune reliées à ladite première borne de commande du relais par l'intermédiaire d'un élément à conduction unidirectionnelle, de préférence une diode. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les deuxièmes bornes des moteurs sont respectivement reliées à deux contacts du relais, connectés au repos à la première borne de l'autre moteur et connectés ensemble à l'état actif du relais. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le circuit de commande comporte en outre au moins un actionneur supplémentaire pour désactiver la fonction du relais. La présente invention vise aussi un système de commande électrique en déplacement d'un siège monté sur des glissières, comportant deux moteurs, identiques et à courant continu, de commande en déplacement chacun d'une des glissières; et un circuit de commande tel que susmentionné. La présente invention vise aussi un système de commande électrique en inclinaison d'un dossier de siège, comportant deux moteurs, identiques et à courant continu, de conunande en inclinaison chacun d'un montant du dossier; et un circuit de commande tel que susmentionné. La présente invention vise aussi un siège comportant 30 deux moteurs à courant continu, et un système tel que susmentionné. Brève description des dessins Ces objets, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de modes de réalisation particuliers faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles: la figure 1 qui a été décrite précédenunent est une vue latérale schématique d'un siège de véhicule du type auquel 5 s'applique la présente invention; la figure 2 qui a été décrite précédemment est une vue schématique partielle et de face du siège de la figure 1; la figure 3 qui a été décrite précédeuunent est une vue schématique de dessus du mécanisme à glissières du siège des figures précédentes; la figure 4 est un schéma électrique d'un mode de réalisation d'un circuit de commande de moteurs de déplacement d'un siège de véhicule selon la présente invention; la figure 5 représente, de façon très schématique, un 15 exemple d'actionneur utilisable dans un circuit de commande de l'invention; et la figure 6 est un schéma électrique d'une variante de réalisation de la présente invention. De mêmes éléments ont été désignés par de mêmes références aux différentes figures. Pour des raisons de clarté, seuls les éléments qui sont utiles à la compréhension de l'invention ont été représentés aux figures et seront décrits par la suite. En particulier, les éléments mécaniques des mécanismes à glissières n'ont pas été détaillés, l'invention étant compatible avec les mécanismes classiques. De plus, la constitution des moteurs et leur montage sur de tels mécanismes n'a pas été détaillée, l'invention étant là encore compatible avec tout système d'entraînement à moteur classique, pourvu qu'il s'agisse de moteurs à courant continu. Description détaillée La présente invention sera décrite en relation avec un exemple d'application préféré aux sièges pour véhicules auto- mobiles. Elle s'applique toutefois plus généralement à tout siège réglable en position pour lequel on souhaite combiner un déplacement rapide à un réglage fin, plus lent. De même, l'invention serra décrite en relation avec un exemple de commande en position d'un siège par action sur des glissières, mais elle s'applique également au réglage en inclinaison du dossier, au réglage en hauteur (rehausse) du siège et, plus généralement à tout mouvement commandable par deux moteurs électriques et dont on souhaite adapter la vitesse. Dans le cas du dossier, chaque montant vertical de l'armature, articulé à pivotement sur un axe relié à l'assise, est alors actionnable individuellement par un moteur distinct. Une caractéristique de la présente invention est d'utiliser deux moteurs à courant continu identiques, et de prévoir une commutation de la connexion de ces moteurs entre une connexion en série et une connexion en parallèle selon la vitesse souhaitée. Une autre caractéristique de la présente invention est de permettre une commutation de cette connexion parallèle ou série au moyen d'un même organe de commande ou actionneur. La figure 4 est un schéma électrique d'un mode de réalisation d'un circuit de commande de deux moteurs 13 (Ml) et 13' (M2) d'entraînement de glissières de siège selon la présente invention. Les moteurs 13 et 13' sont des moteurs à courant continu classiques. Il s'agit, par exemple, de moteurs allongés à axes parallèles à ceux des glissières (10, figures 1 à 3) du siège. Comme précédeun Selon le mode de réalisation représenté de l'inven- tion, les deux moteurs Ml et M2 sont connectés l'un à l'autre par deux inverseurs 31 et 32 d'un relais 30 actionnable par un élément inductif L. Le relais 30 est en lui-même classique et n'importe quel relais commandant deux inverseurs pourra être utilisé, pourvu que les contacts soient dimensionnés pour supporter les courants devant y circuler en fonction de la puissance des moteurs. En variante, deux relais mono inverseur pourront être utilisés, leurs bobines respectives étant alors commandées simultanément en étant connectées, par exemple, en parallèle. Dans l'exemple représenté, les inverseurs 31 et 32 connectent au repos leurs contacts communs respectifs 33 et 34 à des contacts de sélection 35 et 36 reliés à des premières bornes respectives 41 et 43 des moteurs Ml et M2. Dans un état actif (bobine L du relais suffisamment alimentée), les inverseurs 31 et 32 connectent leurs contacts respectifs 33 et 34 à des contacts de sélection 37 et 38 reliés ensemble. Le contact 33 de l'inverseur 31 est relié à une deuxième borne 44 du moteur M2. Le contact 34 de l'inverseur 32 est relié à une deuxième borne 42 du moteur Ml. Au repos, l'inverseur 31 connecte les bornes 41 et 44 et l'inverseur 32 connecte les bornes 42 et 43. Les deux moteurs sont donc connectés en parallèle. Quand le relais 30 est actif, les inverseurs 31 et 32 relient les bornes 42 et 44, les contacts 35 et 36 étant en l'air. Les moteurs Ml et M2 sont donc en série. La borne 41 du moteur Ml est reliée au contact commun 53 d'un premier commutateur 51 d'un actionneur 50 dont les deux contacts de sélection 54 et 55 sont respectivement reliés à la masse M et une borne P d'application d'un potentiel d'alimentation (par exemple, positif) fourni par la batterie du véhicule. La borne 43 du moteur M2 est reliée au contact commun 56 d'un deuxième commutateur 52 de l'actionneur 50 dont les deux contacts de sélection 57 et 58 sont respectivement reliés à la masse M et la borne P. Au repos, les commutateurs 51 et 52 connectent leurs bornes respectives 53 et 56 à la masse. Les commutateurs 51 et 52 sont actionnables sélectivement. L'actionnement du commuta- teur 51 pour connecter la borne 55 provoque la circulation du courant depuis la borne P vers la borne 41 du moteur Ml quand le relais 30 est actif et vers les bornes 41 et 44 des moteurs Ml et M2 quand le relais 30 est au repos, puis à travers le cornu- tateur 52 au repos jusqu'à la masse. A l'inverse, l'actionnement du commutateur 52 pour connecter la borne 58 provoque la circulation du courant depuis la borne P vers la borne 43 du moteur M2 quand le relais 30 est actif et vers les bornes 42 et 43 des moteurs Ml et M2 quand le relais 30 est au repos, puis à travers le commutateur 51 au repos jusqu'à la masse. Le sens de rotation des moteurs à courant continu (donc, le sens de déplacement du siège) dépend de la polarité de la tension appliquée à leurs bornes, et leur vitesse de rotation (donc, la vitesse de déplacement du siège) dépend de l'amplitude de cette tension. Côté bobine L du relais 30, celle-ci est reliée entre une borne 61 de commande et une première électrode 62 d'un condensateur C dont l'autre électrode est reliée à la masse M. La borne 61 est reliée aux bornes 53 et 56 par l'intermédiaire de diodes, respectivement Dl et D2 (ou de tout autre élément à conduction unidirectionnelle), les cathodes respectives des diodes Dl et D2 étant (pour une alimentation positive) reliées à la borne 61. Enfin, une résistance R relie directement la borne 61 à la masse M. La résistance R sert à la décharge du condensateur C, le circuit étant refermé par la masse, grâce aux diodes Dl et D2 et à l'inductance L. La valeur de la résistance R (majorée de la résistance parasite de la bobine du relais) fixe, pour un condensateur C donné, une constante de temps à cette décharge. Lorsqu'un des interrupteurs 51 et 52 est actionné, un courant circule dans la bobine L du relais 30 et commence à charger le condensateur C. Le condensateur C étant initialement déchargé, le potentiel de la borne 62 est à la masse et le courant circulant dans la bobine L est suffisant pour actionner le relais 30, donc commuter les inverseurs 31 et 32 vers les bornes 37 et 38. Ainsi, dès qu'un des commutateurs 51 et 52 est actionné, le relais 30 est spontanément activé et les moteurs Ml et M2 se trouvent en série. Comme les deux moteurs Ml et M2 sont identiques, ils disposent chacun de la moitié de la tension d'alimentation et provoquent alors un déplacement relativement lent du siège par rapport au cas où chaque moteur dispose de toute la tension d'alimentation. Si l'action sur le commutateur se poursuit, le condensateur C se charge. Au fur et à mesure de la charge du condensateur C par le courant circulant dans la bobine L, la tension aux bornes de la bobine diminue ce qui diminue progressivement le courant qui la traverse. Lorsque ce courant devient trop faible pour maintenir l'activation du relais 30, les inverseurs 31 et 32 sont relâchés et placent les moteurs Ml et M2 en parallèle. Les moteurs tournent alors deux fois plus vite et actionnent le siège deux fois plus vite. La durée d'activation du relais 30 suite à la fermeture d'un des cotnultutateurs 51 et 52 de l'actionneur 50 dépend du dimensionnement du condensateur C et de la bobine L et sera choisie, selon l'application, en fonction de la durée souhaitée pour la connexion des moteurs en série. Lorsque le commutateur 51 ou 52 qui a été actionné pour provoquer la charge du condensateur C est relâché, les diodes Dl et D2 isolent la borne 61 donc le circuit de commande du relais 30 du reste du montage. Le condensateur C se décharge alors à travers la résistance R et la bobine L. De préférence, les composants R, L et C sont dimensionnés pour qu'au début de la décharge, le courant circulant dans la bobine L soit de nouveau suffisant pour actionner le relais et placer les moteurs Ml et M2 électriquement en parallèle. Comme lors de l'actionnement, une fois le courant devenu insuffisant, les contacts du relais sont relâchés et les moteurs sont électriquement en série. Ce mode de réalisation préféré permet un arrêt en douceur des moteurs, passant de l'état parallèle donc pleine tension à l'état série demi-tension puis à zéro. Pendant ce même temps, le condensateur C se décharge complètement, rendant le circuit prêt pour une nouvelle séquence de commande. Si l'action sur le commutateur 51 ou 52 est relâchée avant que les moteurs soient connectés en parallèle, le conden- sateur C se décharge dès le relâchement sans que le relais 30 n'ait été activé. C'est le cas par exemple d'un usage par impulsions lorsque l'utilisateur presse successivement plusieurs fois un même bouton pour un réglage précis. Le système reste alors en marche lente. Un avantage de la présente invention est que le déplacement du siège au moyen d'un seul actionneur (un poussoir pour chaque sens ou une manette) est intuitif pour l'utilisateur. En effet, un appui bref provoque un déplacement lent pour un réglage précis, tandis qu'un appui prolongé commence par un déplacement lent puis déplace rapidement le siège, l'arrêt suite au relâchement du bouton ou de la manette étant de préférence progressif comme cela a été décrit ci-dessus. Un autre avantage de la présente invention est que sa mise en oeuvre est simple et nécessite peu de composants. Un autre avantage de l'invention est qu'elle utilise des composants et éléments habituels du domaine automobile. La figure 5 représente, de façon très schématique, un exemple d'actionneur 50 utilisable par l'invention. Il s'agit de deux boutons poussoirs 51 et 52 constituant les commutateurs et dont les positions de repos respectives sont forcées par des ressorts 59 et relient les contacts col[u[luns 53, respectivement 56, à la masse M. Lorsqu'un des poussoirs 51 et 52 est activé, son point commun respectif 53 ou 56 est connecté à l'alimentation positive P par sa borne 55 ou 58. Le plus souvent, un dispositif mécanique empêche un actionnement simultané des deux poussoirs. Toutefois, un tel actionnement simultané n'est pas gênant pour le circuit électrique de l'invention. Dans un tel cas, les deux moteurs s'arrêtent, le circuit électrique étant relié, de chaque côté, à la borne positive P. La figure 6 représente une variante de l'invention qui consiste à équiper le dossier du siège d'une manette ou d'un actionneur à deux boutons permettant, par exemple, d'escamoter le siège vers l'avant du véhicule rapidement pour faciliter l'accès aux places arrière. Le même actionneur (manette, bouton ou autre) actionné dans l'autre sens provoque un recul rapide. Dans le mode de réalisation de la figure 6, on suppose l'utilisation de deux boutons poussoirs 81 et 82 (représentés de façon très schématique) selon le sens d'actionnement rapide souhaité. Au repos, chaque poussoir 81 ou 82 connecte les bornes respectives 53 et 55 des interrupteurs 51 et 52 aux bornes 41 et 43 des moteurs Ml et M2. Lorsqu'il est actionné, le poussoir 81 ou 82 relie la borne P directement à la borne 41 ou 43 et isole la borne 53 ou 56 de l'interrupteur 51 ou 52. De préférence, chaque poussoir 81, 82 est double et actionne un contact 83, respectivement 84 qui, au repos, relie la borne 41 à l'anode de la diode Dl, respectivement la borne 43 à l'anode de la diode D2. Lorsqu'il est actionné, le poussoir 81 ou 82 isole l'anode de la diode Dl ou D2 du reste du montage. Ce contact supplémentaire permet d'invalider la fonction du relais 30 lorsque le poussoir 81 ou 82 est activé. Ainsi, le système passe directement en grande vitesse avec une connexion en parallèle des moteurs Ml et M2. Cela revient à désactiver, sur corn-mande, le circuit "intuitif" décrit en relation avec la figure 4. Dans un mode de réalisation simplifié où les contacts 83 et 84 sont omis, l'actionnement du poussoir 81 ou 82 provoque un démarrage du système à petite vitesse puis à grande vitesse en cas d'appui prolongé conformément à la description précédente. Un avantage de la variante de la figure 6 est qu'elle rend l'invention compatible avec une fonction dite "easy entry" d'avance rapide du siège pour faciliter l'accès aux places arrière. Selon une autre variante de réalisation, le circuit de 35 commande est adapté pour un fonctionnement bitension (par exemple 12 ou 24 volts). On utilise alors, à la place du relais 30, deux relais mono inverseur dont les bobines sont connectées (au montage) en parallèle pour un fonctionnement sous 12 volts ou en série pour un fonctionnement sous 24 volts. La valeur du condensateur C est adaptée en fonction de la tension d'alimentation mais le reste du montage n'est pas modifié. Bien entendu, la présente invention est susceptible de diverses variantes et modifications qui apparaîtront à l'houucte de l'art. En particulier, les valeurs à donner au condensateur et à la résistance dépendent du relais utilisé et sont à la portée de l'homme du métier à partir des indications fonctionnelles données ci-dessus. De plus, bien que l'invention ait été décrite en relation avec une application préférée à deux moteurs à courant continu respectivement associés à chacune des glissières du siège, elle pourra être mise en oeuvre en utilisant deux moteurs identiques placés transversalement et actionnant chacun une glissière. Plus généralement, n'importe quel mécanisme à deux moteurs à courant continu peut être commandé par un circuit selon l'invention. REVENDICATIONS 1. Circuit de commande électrique de deux moteurs identiques à courant continu actionnant deux éléments mécaniques (10), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (30, 50) pour connecter électriquement les deux moteurs en série ou en parai- lèle selon la vitesse de déplacement souhaitée. 2. Circuit selon la revendication 1, comportant au moins un relais (30) électromécanique dont des contacts (32, 33, 34, 35, 36, 37) connectent lesdits moteurs (Ml, M2) en parallèle quand le relais est au repos et en série quand le relais est actif. 3. Circuit selon la revendication 2, dans lequel un élément inductif (L) du relais (30) est en série avec un condensateur (C), entre une première borne de commande (61) connectable à un potentiel d'alimentation (P) et la masse (M). 4. Circuit selon la revendication 3, dans lequel une résistance (R) relie directement ladite première borne de commande (61) à la masse (M). 5. Circuit selon la revendication 3, dans lequel un actionneur (50) relie au repos une première borne (41, 43) de chaque moteur (Ml, M2) à la masse (M) et, dans un état actif parmi deux, applique une tension à l'une seulement desdites premières bornes des moteurs en même temps qu'à ladite première borne de commande (61) du relais (30). 6. Circuit selon la revendication 5, dans lequel deux bornes (53, 56) de l'actionneur (50) reliées auxdites premières bornes respectives (41, 43) des moteurs sont chacune reliées à ladite première borne de commande (61) du relais (30) par l'intermédiaire d'un élément à conduction unidirectionnelle, de préférence une diode (Dl, D2). 7. Circuit selon la revendication 5, dans lequel les deuxièmes bornes (42, 44) des moteurs (Ml, M2) sont respective-ment reliées à deux contacts (33, 37) du relais (30), connectés au repos à la première borne (43, 41) de l'autre moteur et connectés ensemble à l'état actif du relais. 8. Circuit de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant en outre au moins un actionneur (81, 82) supplémentaire pour désactiver la fonction du relais. 9. Système de commande électrique en déplacement d'un siège (1) monté sur des glissières (10), caractérisé en ce qu'il comporte: deux moteurs (Ml, M2), identiques et à courant continu, de commande en déplacement chacun d'une des glissières; et un circuit de commande conforme à l'une quelconque des revendications précédentes. 10. Système de commande électrique en inclinaison d'un dossier (3) de siège (1), caractérisé en ce qu'il comporte: deux moteurs (Ml, M2), identiques et à courant continu, de commande en inclinaison chacun d'un montant du dossier; et un circuit de commande conforme à l'une quelconque des revendications précédentes. il. Siège (1) comportant deux moteurs (Ml, M2) à courant continu, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un 20 système selon la revendication 9 ou 10.