Brevet FR2879560A1 — publié le 20060623

La présente invention concerne un fuselage d'aéronef et plus particulièrement l'aménagement commercial d'un tel fuselage. Dans les avions destinés au transport de passagers connus actuellement, un fuselage de section sensiblement circulaire est équipé d'un (ou deux) pont(s) aménagé(s) pour accueillir des passagers. L'espace en dessous du pont inférieur est utilisé comme soute et est aménagé pour le transport de conteneurs normalisés. Chaque pont définit le plancher d'une cabine dans lequel sont intégrés des rails s'étendant longitudinalement. Ces rails présentent à espaces réguliers des points de fixation. Des sièges sont alors fixés sur ces rails, ainsi que d'autres éléments (cuisines, coffres de rangement, toilettes, etc...) désignés par le terme général de "monument" (en anglais "monument"). De nombreuses contraintes régissent l'aménagement d'une cabine d'aéronef. Certaines d'entres elles sont évoquées ci-après. II y a tout d'abord des règles de confort des passagers qui définissent notamment la largeur minimale des sièges ainsi que l'espacement entre deux sièges successifs longitudinalement. À ces règles viennent s'ajouter les cahiers des charges propres à chaque compagnie aérienne. En termes de sécurité, il convient également à veiller à pouvoir réaliser une évacuation rapide des passagers. Des portes sont ainsi régulièrement prévues le long du fuselage pour permettre une telle évacuation. Les portes sont disposées symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal du fuselage. Il faut que la position de ces portes soit compatible avec les équipements des aéroports. Les compagnies aériennes ont également le souci de rentabiliser au mieux les vols effectués. Ainsi, lorsque c'est possible, du fret est embarqué en même temps que des passagers. La présente invention a alors pour but de fournir un fuselage d'aéronef répondant aux règles de confort et de sécurité de l'aviation civile, pouvant tout à la fois accueillir un grand nombre de passagers et présenter une rentabilité économique supérieure à celle des aéronefs connus. L'aménagement de ce fuselage devra aussi de préférence permettre l'évacuation rapide des passagers en cas d'accident. À cet effet, elle propose un fuselage d'aéronef comportant une peau extérieure et au moins un pont principal définissant un volume habitable. Selon l'invention, au moins une partie du volume habitable est divisée en au moins trois zones longitudinales, au moins une zone centrale et au moins deux zones latérales, et les zones latérales sont adaptées à recevoir soit des sièges pour accueillir des passagers, soit du fret. Une telle configuration d'un fuselage d'un aéronef permet de rentabiliser au mieux un aéronef. Les zones latérales sont modulables et peuvent recevoir du fret ou des passagers. L'aménagement de ces zones peut ainsi être modifié à la demande. Un même aéronef peut alors être utilisé pour le transport de passagers ou bien comme un avion cargo. La configuration proposée ici est tout à fait originale car elle prévoit pour la première fois d'accueillir sur un même pont d'aéronef à la fois des passagers et du fret. En fonction des besoins, l'espace intérieur du fuselage peut être aménagé pour recevoir plus ou moins de passagers et un complément en fret. La (ou les) zone(s) centrale(s) peut être aménagée de manière fixe ou bien être elle aussi modulable pour recevoir au choix des passagers et/ou du fret. Cette zone centrale peut aussi être adaptée à la configuration des zones latérales. Comme il ressort notamment de la description ci-après, les zones centrales peuvent recevoir des modules qui sont utilisés pour augmenter le confort des passagers lorsqu'au moins une zone latérale reçoit des passagers. Il peut s'agir d'éléments de confort déjà connus à bord d'aéronefs comme des espaces de rangement, des sanitaires (douches, cabinets de toilette, etc.) ou bien encore des modules formant des compartiments permettant d'accueillir un ou plusieurs passagers et comportant notamment une ou plusieurs couchettes. Bien d'autres éléments peuvent être envisagés. Comrne il ressort de ce qui précède, une grande modularité peut être obtenue dans un fuselage selon l'invention. Dans une forme de réalisation préférée, au moins une zone centrale est adaptée pour recevoir, sur au moins une partie de sa longueur, du fret. Ceci concourt à la rentabilité de l'espace. Le fait de prévoir du fret au centre du fuselage permet, notamment dans le cas où des passagers sont reçus dans au moins une zone latérale, de charger dans l'aéronef de la même manière que l'on charge une palette ou un conteneur de fret, des modules pour le confort des passagers et pour le service à bord. Il s'agit par exemple de cuisines (appelées généralement par le terme anglais "galleys"), d'espaces de rangements, d'un bar, etc.. Des éléments de confort peuvent alors être rajoutés à la demande sans empiéter sur l'espace prévu pour les sièges pour passagers. Ces éléments sont facilement accessibles puisqu'ils se trouvent à proximité immédiate des sièges. En outre, lorsque des passagers prennent place dans les zones latérales des deux côtés des zones centrales, ces modules de confort sont placés au milieu des passagers. En disposant ainsi par exemple des cuisines au centre de l'aéronef, au milieu des passagers à servir, le service peut être plus rapide car le personnel navigant a alors moins de déplacements à effectuer. Ceci contribue ainsi aussi à une meilleure rentabilité économique de l'aéronef. Dans une forme de réalisation de l'invention, au moins une zone centrale est divisée en trois secteurs, un secteur avant adapté à recevoir du fret, un secteur central adapté à recevoir des sièges pour accueillir des passagers et un secteur arrière adapté à recevoir des sièges. Le secteur central peut ici être équipé de places réservées pour des passagers mais on peut ici aussi prévoir par exemple d'avoir une salle de cinéma, une:salle de conférence, etc.. De manière générale, les passagers sont plutôt disposés dans des zones latérales de manière à se trouver au plus près des issues de secours. Toutefois, on peut aussi prévoir des passagers dans les zones centrales de l'aéronef. Il convient alors de prévoir les issues de secours en conséquence. Le fait d'avoir des passagers dans les zones centrales permet aussi d'optimiser l'utilisation de l'espace intérieur du fuselage lorsqu'on souhaite faire voyager un grand nombre de passagers. Pour faciliter le chargement de fret dans les zones centrales, au moins une zone latérale comporte avantageusement un couloir pour le passage dans une direction transversale du fret placé clans une zone centrale. Le fuselage de l'aéronef peut alors être équipé de portes cargo latérales et il n'est pas nécessaire de prévoir une porte pour le chargement du fret destiné aux zones centrales à l'arrière de l'aéronef. Des parois sensiblement verticales séparent avantageusement, au moins localement, les zones centrales de chaque zone latérale. De cette manière, lorsque les zones latérales reçoivent des passagers et les zones centrales du fret, les passagers sont séparés du fret. Des couloirs de passage sont de préférence prévus dans les zones centrales pour relier les deux zones latérales. De tels couloirs permettent une meilleure circulation dans le fuselage de l'aéronef, notamment pour le personnel navigant commercial. Pour rendre un fuselage selon l'invention plus facilement modulable, ce fuselage comporte par exemple au moins un plateau sur lequel sont fixés plusieurs sièges destinés à recevoir des passagers, ce plateau étant lui même muni de moyens de fixation permettant sa fixation sur le pont principal. Un tel plateau vient alors prendre place dans le fuselage de l'aéronef comme une palette ou un autre conteneur de fret. Des espaces pour passagers peuvent ainsi être mis en place et retirés de l'aéronef presque aussi facilement que l'on met en place et on retire une palette (ou autre conteneur) contenant des marchandises. Pour renforcer la structure d'un fuselage selon l'invention, sa peau extérieure est de préférence doublée d'une peau intérieure. Dans cette forme de réalisation, on peut aussi prévoir que des nervures longitudinales relient la partie supérieure de la peau intérieure à sa partie inférieure et définissent ainsi les zones longitudinales du volume habitable. Ces nervures longitudinales se présentent par exemple sous forme de bielles. Dans une première forme de réalisation d'un fuselage selon l'invention, l'espace au-dessus du pont principal définit un espace habitable permettant d'accueillir au choix des passagers et/ou du fret, et l'espace en dessous du pont principal est une soute. Dans une seconde forme de réalisation d'un fuselage selon l'invention, l'espace au-dessus du pont principal définit un espace habitable permettant d'accueillir au choix des passagers et/ou du fret, et l'espace en dessous du pont principal définit lui aussi un espace habitable permettant d'accueillir au choix des passagers et/ou du fret. Ces deux formes de réalisation correspondent à deux aéronefs de types différents. La première forme de réalisation permet de favoriser le transport de marchandises tandis que la deuxième forme de réalisation permet d'avoir un aéronef pouvant transporter un très grand nombre de passagers. Ceci montre bien comment l'invention permet d'avoir un aéronef rentable économiquement tout aussi bien pour un aéronef destiné notamment au transport de passagers que pour un aéronef destiné notamment au transport de marchandises. La présente invention concerne également un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage tel que décrit ci-dessus. La présente invention concerne également une palette pour fuselage tel que décrit ci-dessus ou pour un aéronef comportant un tel fuselage, cette palette étant adaptée à être agencée dans l'une au moins des dites zones longitudinales du fuselage. Une telle palette comporte par exemple des sièges passagers. Elle peut 5 aussi comporter des facilités pour le confort des passagers ou bien encore des moyens propres à contenir du fret. Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés, sur lesquels: La figure 1 est une vue en coupe transversale partielle d'un aéronef selon l'invention, La figure 2 est une vue de dessus du pont principal de l'aéronef de la figure 1, La figure 3 est une vue correspond à celle de la figure 2 lorsque le pont 15 principal représenté est destiné uniquement au transport de fret, La figure 4 représente la soute de l'aéronef des figures 2 et 3, et La figure 5 est une vue correspondant à celle de la figure 1 pour une variante de réalisation de l'invention. Les dessins représentent en partie un avion comportant un fuselage 2, des ailes 4 et un train d'atterrissage 6 (figure 1). L'invention décrite concerne plus particulièrement le fuselage 2 et son aménagement intérieur. De ce fait les ailes, les moteurs et autres éléments de l'avion n'ont pas été représentés. Le fuselage 2 est de manière classique de forme tubulaire. Dans l'exemple des dessins, ce fuselage 2 présente à sa périphérie une double peau, une peau extérieure 8 et une peau intérieure 10. À l'intérieur du fuselage se trouve un pont principal 12, séparant longitudinalement l'espace intérieur du fuselage en deux volumes. On remarque au dessin (figure 1 par exemple) la forme originale du fuselage. Celui-ci est de forme sensiblement ovale, le grand axe de l'ovale étant à l'horizontale. Dans toute la description, en ce qui concerne l'orientation, on suppose que l'aéronef est posé sur une piste sensiblement horizontale. On définit ainsi des plans sensiblement horizontaux, tels celui du pont principal ainsi qu'une orientation haut/bas, le train d'atterrissage 6 étant bien entendu en position basse par rapport au fuselage 2. Pour rigidifier la structure du fuselage, des nervures longitudinales 14 sensiblement verticales relient la partie supérieure de la peau intérieure 10 à la partie inférieure de cette même peau intérieure 10. Ces nervures longitudinales 14 se présentent par exemple sous la forme de bielles. Les figures 1 à 3 représentent un aménagement possible de l'espace du fuselage disposé au-dessus du pont principal 12. Le fuselage représenté sur ces figures, conformément à l'invention, comporte un volume habitable divisé en au moins trois zones longitudinales: au moins une zone centrale et au moins deux zones latérales. Ces dernières sont destinées à recevoir soit des sièges pour accueillir des passagers (figures 1 et 2) soit du fret (figure 3). Elles peuvent aussi recevoir à la fois du fret et des passagers (forme d'aménagement non représentée sur les figures). Dans le mode de réalisation particulier de l'invention représenté sur la figure 2, l'espace du fuselage disposé au-dessus du pont principal 12 est divisé en trois zones longitudinales: une zone droite 16, une zone gauche 18 et une zone centrale 20. Ces zones sont séparées l'une de l'autre par des parois 22. La séparation entre deux zones voisines correspond au passage des nervures longitudinales 14. Ainsi les parois 22 habillent ces nervures. Dans la forme de réalisation représentée sur la figure 2, la zone centrale 20 est destinée au transport à la fois de fret et de passagers. On a ainsi représenté dans cette zone centrale 20 des palettes 24 ainsi que des sièges 26 lui permettant d'accueillir des passagers. Cette zone centrale 20 est ici divisée en trois secteurs: un secteur avant 28, un secteur central 30 et un secteur arrière 32. Les secteurs avant 28 et arrière 32 sont adaptés pour recevoir du fret, tel les palettes 24, tandis que le secteur central 30 comporte des sièges 26. Les zones droite 16 et gauche 18 sont quant à elles équipées (presque) exclusivement de sièges 26. On remarque sur la figure 2 que quatre palettes 24 se trouvent dans les zones latérales. Deux de ces quatre palettes, celle disposés à l'arrière de l'aéronef, sont destinées au transport de fret tandis que les deux autres, à l'avant de l'aéronef, sont des modules formant une cabine. Il s'agit ici d'une variante de réalisation préférée. Les palettes 24 se trouvant dans la zone centrale prennent place dans celle-ci après avoir traversé la zone droite 16. Pour chacun des secteurs avant 28 et arrière 32 un couloir d'accès 34 traversant la zone droite 16 est prévu. Ces couloirs d'accès 34 s'étendent transversalement par rapport à l'axe du fuselage 2. Ils débouchent, du côté de la paroi latérale du fuselage sur une porte 35 de grande dimension permettant l'introduction et le retrait d'une palette 24. On n'a pas prévu ici de sièges 26 au niveau des couloirs d'accès 34 afin de ne pas gêner le chargement et le déchargement des palettes 24. L'espace ainsi réservé au passage des palettes 24 transportées dans la zone centrale 20 peut toutefois être utilisé pour faire voyager une palette 24. Il convient de préférence d'éviter d'obstruer entièrement le couloir d'accès 34 avec des palettes de manière à laisser un passage pour circuler de l'avant vers l'arrière de la zone droite 16, ou inversement. Pour des raisons de symétrie, une palette est également disposée dans la zone gauche 18 à la hauteur du couloir d'accès 34. Le couloir d'accès 34 permettant l'accès au secteur avant 28 réalise alors par exemple la séparation entre un compartiment de première classe et un compartiment de classe économique. La palette 24 se trouvant alors dans la zone gauche 18 au niveau du couloir d'accès 34 permettant l'accès au secteur avant 28 réalise alors la séparation également entre un compartiment de première classe, ou de classe affaire, et un compartiment de classe économique. Le couloir d'accès 34 correspondant au secteur arrière 32 est quant à lui par exemple, comme représenté dans la variante de réalisation de la figure 2, placé le plus en arrière possible dans l'aéronef. Dans les parois 22, des ouvertures 36 sont prévues réalisant ainsi une communication entre la zone centrale 20 et les zones latérales, c'està-dire la zone droite 16 et la zone gauche 18. En outre, les palettes 24 sont arrimées de telle manière qu'un passage soit laissé libre au niveau des ouvertures 36. De cette manière il est possible d'accéder assez directement de la zone droite 16 à la zone gauche 18 et inversement. Les palettes 24 peuvent par exemple contenir du fret. On peut toutefois également prévoir d'équiper certaines palettes par exemple de cuisines (désignées généralement sous le terme anglais "galley"), ou d'un espace de couchage pour l'équipage ou d'un espace de rangement, etc.. Les palettes 24 ainsi équipées se trouvent bien entendu de préférence à proximité d'une ouverture 36. Pour permettre l'évacuation des passagers, des portes 38, en plus des portes 35, sont régulièrement disposés dans la paroi latérale du fuselage 2. Dans la forme de réalisation représentée au dessin, on remarque en tout neuf portes 35 et 38 de chaque côté du fuselage 2. Dans la forme de réalisation des figures 1 et 2 il est possible de loger 5 jusqu'à neuf cent quatre-vingt-dix passagers. On arrive alors à cent dix passagers par porte, ce qui est conforme aux normes actuelles de sécurité. La figure 3 est une vue correspondant à la figure 2 qui montre le même aéronef mais ici le pont principal est équipé pour recevoir uniquement du fret, conditionné par exemple dans des palettes 24. Dans cette configuration, plus d'une centaine de palettes peuvent être logées sur le pont principal 12 de l'aéronef des figures 1 à 4. La figure 4 montre quant à elle l'aménagement de la soute de l'aéronef des figures 1 à 4. Comme on peut le voir sur la figure 1, la partie au-dessus du pont principal 12 présente une hauteur plus importante que la partie située en dessous de ce pont principal. La partie en dessous du pont principal sert ici de soute pour accueillir, comme c'est souvent le cas sur des aéronefs, des conteneurs connus par exemple sous les appellations LD-1, LD-3 ou LD-8 (ou autres). Par rapport à d'autres avions connus, la soute est ici aménagée en trois zones longitudinales et permet ainsi de loger au moins trois fois plus de conteneurs que ne le permet une soute de même longueur d'un autre avion. On remarque donc qu'en version cargo, c'est-à-dire avec par exemple des palettes 24 sur le pont principal 12 et des conteneurs dans la soute, l'aéronef décrit ici présente une capacité de chargement très importante, bien supérieure à la capacité des avions cargo en service au moment du dépôt de la présente demande de brevet. La figure 5 est une vue correspondant à la figure 1 pour une variante de réalisation d'un avion selon l'invention. Dans cette forme de réalisation, le pont principal 12 sépare le fuselage 2 en deux espaces présentant sensiblement la même hauteur. Ces deux espaces sont alors équipés de façon sensiblement identique. On réalise ainsi un avion à double pont. Le pont inférieur comme le pont supérieur sont divisés en trois zones longitudinales modulables comme l'est le pont représenté sur la figure 2. Il est clair qu'un tel aéronef peut alors transporter un nombre de passagers bien supérieur à mille. Il peut également accueillir un nombre très important de palettes. Bien entendu, lorsque un même aéronef passe d'une configuration dans laquelle il peut recevoir des passagers à une configuration dans laquelle il est destiné à transporter du fret, ou inversement, les sièges 26 doivent être mis en place ou retirés. Il n'est pas question ici à chaque fois de démonter un à un les sièges. Des ensembles de sièges sont fixés sur une base formant un plateau qui est alors arrimée sur le pont auquel elle est destinée, de la même manière qu'une palette. Ainsi, on vient mettre en place un ensemble de sièges sensiblement de la même manière que l'on vient placer une palette 24 ou un conteneur. Les aéronefs décrits ci-dessus présentent la particularité de présenter des portes 35 de type "cargo" y compris à un niveau destiné à recevoir des passagers. En effet, de manière originale, sur un même pont peuvent voyager simultanément du fret et des passagers. Dans les zones réservées au fret, on peut également disposer des éléments de confort pour les passagers. Ces éléments sont ainsi immédiatement accessibles lors d'un voyage. On peut prévoir ici des sanitaires (douches ou salles de bain), des cabines individuelles, ou bien aussi des espaces de rangement, des cuisines, des zones de repos pour l'équipage (connues généralement sous le terme "crew rest"), etc.... Une telle modularité n'existe encore sur aucun aéronef. La solution décrite ci-dessus permet également d'avoir un temps d'installation assez court. Ce temps d'installation est tout à fait compatible avec la durée des escales. On peut utiliser ici les points de fixation que l'on trouve généralement dans le plancher des aéronefs pour la fixation des sièges ou l'arrimage du fret. Les configurations décrites ci-dessus sont compatibles avec des 25 éléments standard déjà utilisés actuellement à bord d'aéronefs. En terme de sécurité, toutes les normes actuelles peuvent être satisfaites avec un aéronef tels ceux décrits ci-dessus. Le fait de disposer de préférence les passagers dans les zones latérales droite et gauche permet d'optimiser le temps d'évacuation de l'aéronef en cas d'accident. Les passagers se trouvent au plus près des issues de secours et on place au centre de l'aéronef, c'est-à-dire à l'endroit le plus éloigné des issues de secours, le fret et les autres éléments (modules de confort, etc.). La configuration de la figure 2 permet de faciliter le travail de l'équipage. Les cuisines peuvent être au milieu des passagers. La longueur des déplacements est alors optimisée pour le personnel navigant commercial. Le service des repas peut ainsi se faire dans un temps réduit. Le volume important de la zone centrale peut également être utilisé pour du rangement. On obtient ainsi une capacité de rangement dans un tel aéronef bien supérieure à celle des aéronefs de l'art antérieur. Tout ceci contribue à augmenter la rentabilité économique de l'aéronef. De nouveaux services peuvent être envisagés à bord d'un aéronef selon l'invention. Il est par exemple envisageable de réaliser un self service dans l'avion. Ceci permettrait d'obliger, ou tout du moins d'inciter, les passagers à se déplacer dans l'avion, ce qui est favorable comme on le sait pour la santé des passagers dans les vols long courrier. On peut également envisager dans l'avion d'avoir une salle de conférence, un centre de communication, une infirmerie, une boutique, un espace jeux pour enfants, etc.. Le fuselage décrit présente plusieurs zones longitudinales modulables. Chacune de ces zones peut recevoir aussi bien soit uniquement du fret, soit uniquement des passagers, soit à la fois des passagers et du fret. Lorsque du fret et des passagers prennent place dans un tel aéronef, les passagers sont de préférence placés dans les zones latérales et le fret dans les zones centrales du fuselage pour favoriser les temps d'évacuation des passagers en cas d'accident. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-dessus à titre d'exemples non limitatifs. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. Ainsi dans les deux formes de réalisation décrites, le fuselage est divisé en trois zones longitudinales. Toutefois, en fonction par exemple des dimensions du fuselage, on pourrait prévoir un plus grand nombre de zones longitudinales. De même, une forme de réalisation de la description ci-dessus prévoit un pont principal séparant une soute d'une cabine et une autre forme de réalisation prévoit deux cabines disposées l'une au-dessus de l'autre avec un pont inférieur et un pont supérieur. D'autres variantes sont envisageables avec par exemple un troisième pont ou bien une soute sous deux pont prévus pour le transport éventuel de passagers. De plus, il est décrit diverses formes de réalisation de palettes selon l'invention. Celles-ci peuvent au choix comporter: des sièges 26 des facilités pour le confort des passagers (toilettes, cuisine, rangement de bagages cabine, lits ou couchettes, etc..) des moyens aptes à contenir du fret tels que des conteneurs. Les palettes selon l'invention peuvent prendre diverses formes: conteneurs, plateaux, ... Il suffit qu'elles coopèrent avec les normes longitudinales du fuselage pour leur conférer une destination: espace passagers, espace cuisine, espace fret, espace rangement... REVENDICATIONS 1. Fuselage d'aéronef comportant une peau extérieure et au moins un pont principal définissant un volume habitable, caractérisé en ce qu'au moins une partie du volume habitable est divisée en au moins trois zones longitudinales, au moins une zone centrale et au moins deux zones latérales, et en ce que les zones latérales sont adaptées à recevoir soit des sièges pour accueillir des passagers, soit du fret. 2. Fuselage d'aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins une zone centrale est adaptée pour recevoir, sur au moins une partie de sa longueur, du fret. 3. Fuselage d'aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'au moins une zone centrale est divisée en trois secteurs, un secteur avant adapté à recevoir du fret, un secteur central adapté à recevoir des sièges pour accueillir des passagers et un secteur arrière adapté à recevoir des sièges. 4. Fuselage d'aéronef selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'au moins une zone latérale comporte un couloir pour le passage dans une direction transversale du fret placé dans une zone centrale. 5. Fuselage d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que des parois sensiblement verticales séparent, au moins localement, les zones centrales de chaque zone latérale. 6. Fuselage d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que des couloirs de passage sont prévus dans les zones centrales pour relier les deux zones latérales. 7. Fuselage d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un plateau sur lequel sont fixés plusieurs sièges destinés à recevoir des passagers, ce plateau étant lui même muni de moyens de fixation permettant sa fixation sur le pont principal. 8. Fuselage d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que sa peau extérieure est doublée d'une peau intérieure. 9. Fuselage d'aéronef selon la revendication 8, caractérisé en ce que des nervures longitudinales relient la partie supérieure de la peau intérieure à sa partie inférieure et définissent ainsi les trous zones du volume habitable. 10. Fuselage d'aéronef selon la revendication 9, caractérisé en ce que les nervures longitudinales se présentent sous forme de bielles. 11. Fuselage d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'espace au-dessus du pont principal définit un espace habitable permettant d'accueillir au choix des passagers et/ou du fret, et en ce que l'espace en dessous du pont principal est une soute. 12. Fuselage d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'espace au-dessus du pont principal définit un espace habitable permettant d'accueillir au choix des passagers et/ou du fret, et en ce que l'espace en dessous du pont principal définit lui aussi un espace habitable permettant d'accueillir au choix des passagers et/ou du fret. 13. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un fuselage selon l'une des revendications 1 à 12 14. Palette pour fuselage selon b'une quelconque des revendications 1 à 12 ou pour aéronef selon la revendication 13, adaptée à être agencée dans l'une au moins des dites zones longitudinales. 15. Palette selon la revendication 14, caractérisée en ce qu'elle comporte des sièges passagers. 16. Palette selon la revendication 14 caractérisée en ce qu'elle comporte des facilités pour le confort des passagers. 17. Palette selon la revendication 14 en ce qu'elle comporte des moyens propres à contenir du fret.