Brevet FR2875187A1 — publié le 20060317

Siège de véhicule automobile comportant une assise réglable en hauteur et un point d'attache d'une ceinture de sécurité lié à l'assise. La présente invention concerne un siège de véhicule automobile comportant une assise réglable en hauteur et un point d'attache d'une ceinture de sécurité lié à l'assise. Ce type de siège est couramment connu comme un siège dit à rehausse d'assise et, comme représenté figure 1, comporte des moyens, appelés mécanisme de rehausse, permettant d'ajuster la hauteur de l'assise 1, et parfois aussi simultanément son inclinaison, par rapport au plancher 3 du véhicule. Couramment aussi, un tel siège est réglable en position longitudinale dans le véhicule, au moyen de glissières verrouillables 4, bien connues également. Le mécanisme de rehausse comporte alors des biellettes 5 reliant l'assise 1 à un cadre de support 2 lui-même monté sur les glissières 4 pour pouvoir coulisser vers l'avant ou l'arrière et être verrouillé en position. Les biellettes 5 constituent avec l'assise 1 et le cadre de support 2 un système de type quadrilatère déformable, c'est à dire que le réglage en hauteur de l'assise est obtenu par un pivotement des dites biellettes, commandé soit manuellement soit par moteur. Typiquement, la commande du pivotement se fait par un système d'engrenage ou similaire, qui agit sur un secteur denté 6 d'au moins une des biellettes, et le verrouillage de l'assise dans la position désirée par l'utilisateur résulte du blocage de l'organe de commande, ou de l'irréversibilité du système de commande. Tous les efforts résultant du poids du siège et de son utilisateur, ou des autres forces susceptibles de s'appliquer à l'assise, sont donc transmis au cadre de support, et de là au plancher, par les dites biellettes et les moyens assurant leur verrouillage en position. Dans certains système de siège, les ceintures de sécurité 7 sont maintenant souvent ancrées, pour ce qui concerne au moins les points d'attaches inférieurs, mais aussi parfois les points d'attache supérieurs, directement sur le siège, ceci notamment afin d'assurer un bon positionnement de la ceinture quelle que soit la position de réglage du siège dans le véhicule. En particulier, au moins le point d'attache inférieur 8 situé du côté du verrou de ceinture est couramment situé sur l'assise. Il en résulte que, non seulement le poids du siège et de son occupant transitent par le mécanisme de rehausse comme indiqué ci-dessus, mais aussi, en cas de choc ou décélérations brusques provoquant des efforts importants sur la ceinture, ces efforts sont transmis directement à l'assise, comme illustré par la flèche F, et donc aussi au mécanisme de rehausse. Celui ci, et ses moyens de blocage, sont donc amenés à subir en cas d'accident des efforts très importants résultant des efforts exercés sur l'assise vers l'avant et vers le haut, susceptibles de déformer le mécanisme de rehausse ou au moins de provoquer son déverrouillage. L'assise risque alors de se déplacer vers le haut, ce qui s'accompagne classiquement d'un déplacement vers l'avant du fait du système de quadrilatère déformable. Or on comprendra aisément qu'un tel déplacement en cas de choc doit être évité pour assurer la sécurité de l'occupant. Pour apporter une solution au problème ci-dessus, il a déjà été proposé, par exemple par le document EP-A-265747, des systèmes de rétention automatique de l'assise en cas de forte tension sur la ceinture, qui vise à relier rigidement l'assise au cadre de support en cas d'un tel effort. Ces systèmes présentent cependant l'inconvénient d'être des systèmes à crans, qui laissent un certain jeu, sur la distance entre deux crans successifs, avant d'assurer un blocage de l'assise. De plus, ces systèmes utilisent des pièces rigides et encombrantes du fait que leur dimension doit être prévue pour que le système puisse fonctionner dans toutes les positions possibles de réglage de l'assise. Un autre système, décrit dans FR-A-2768379, vise seulement à fournir, sous l'effet d'une traction forte sur la ceinture, un verrouillage des biellettes, et donc de l'assise. Etant intégré sur l'assise et sans lien avec le cadre de support, il permet de réduire l'encombrement et d'autre part les contraintes sur les mécanismes de commande de pivotement des biellettes. Mais tous les efforts, en cas d'accident, restent supportés intégralement par les biellettes et leurs articulations, ce qui nécessite de les sur-dimensionner pour résister à ces efforts exceptionnels. La présente invention a donc pour but de résoudre ces problèmes et de proposer un système permettant d'éviter de manière fiable un déplacement de l'assise par rapport au cadre de support en cas de forts efforts de traction sur la ceinture de sécurité ancrée sur l'assise, sans besoin de sur-dimensionner les biellettes du mécanisme de rehausse et tout en limitant l'encombrement de ce système. Avec ces objectifs en vue, l'invention a pour objet un siège de véhicule automobile comportant une assise réglable en hauteur par rapport à un cadre de support lié au plancher du véhicule, et un point d'attache d'une ceinture de sécurité lié à l'assise, ce siège étant caractérisé en ce qu'il comporte un élément de câble fixé par une extrémité au dit cadre de support, et l'assise porte des moyens de verrouillage adaptés pour permettre un coulissement du câble lors de variations volontaires de hauteur de l'assise par rapport au cadre ou, alternativement, bloquer l'élément de câble par coincement lors d'une forte décélération, en cas de choc ou d'accident. Ainsi, grâce à l'invention, en cas de choc ou d'accident provoquant une forte décélération du véhicule, le câble est verrouillé sur l'assise. Comme une extrémité du câble est par ailleurs fixée solidement sur le cadre de support lié au plancher du véhicule, le câble assure une liaison résistante de la dite assise sur le cadre, empêchant l'assise de se soulever. De plus, les efforts de traction de la ceinture se trouvent transmis quasiment directement au cadre, via l'élément de câble. Les efforts sur le mécanisme de rehausse et ses propres moyens de verrouillage en position sont donc fortement réduits, et ces éléments ne nécessitent donc plus d'être sur-dimensionnés. Par ailleurs, en service normal, tant qu'il n'y a pas de forte décélération, le câble peut coulisser librement par rapport aux moyens de verrouillage pour permettre un réglage en hauteur de l'assise. De plus, lorsque l'assise est en position basse, l'extrémité libre de l'élément de câble dépasse nécessairement au-dessus des moyens de verrouillage. Grâce à la souplesse du câble, cette extrémité libre peut cependant facilement trouver sa place dans l'armature d'assise, sans générer d'encombrement supplémentaire, comme on le verra mieux par la suite, et en restant dissimulé sous la coiffe de garnissage de l'assise pour préserver au mieux l'esthétique du siège. Selon un mode de réalisation préférentiel, le point d'attache de la ceinture est situé sur les dits moyens de verrouillage, de manière à bloquer l'élément de câble par rapport à l'assise lorsqu'un effort exercé par la ceinture sur son point d'attache dépasse un seuil prédéterminé. Ainsi, en cas de choc ou d'accident, l'effort de traction sur la ceinture dû à l'inertie de l'occupant du siège provoque le verrouillage du câble par rapport à l'assise. Non seulement les efforts de traction de la ceinture se trouvent transmis quasiment directement au cadre, via le câble, du fait que le point d'ancrage de la ceinture est fixé sur les moyens de verrouillage du câble, mais, de plus, l'intensité de l'effort de blocage du câble pourra être croissant avec l'effort exercé sur la ceinture. Préférentiellement aussi, les moyens de verrouillage comportent une surface d'appui fixe par rapport à l'assise et une came pivotante selon un axe parallèle à la dite surface d'appui entre une position de repos et une position active atteinte en cas d'accident, la came comportant une surface de poussée et étant conformée et positionnée de manière que dans la position de repos, l'élément de câble coulisse librement entre la surface de poussée de la came et la surface d'appui et, dans la position active de la came, l'élément de câble soit serré entre les dites surfaces de poussée et d'appui. L'utilisation d'une came pour verrouiller le câble fait que, en cas de forte décélération, si l'assise commence à se déplacer sous l'effet des forces d'inertie, et compte tenu du frottement entre la dite came et le câble, le serrage assuré par la came augmente par effet d'arc-boutement, et le verrouillage est d'autant plus solidement assuré. Préférentiellement encore, le point d'attache de la ceinture est alors situé sur la came, de manière qu'une traction sur la ceinture, dépassant le dit seuil prédéterminé, en particulier sous l'effet du dit effort d'inertie, provoque le pivotement de la came dans le sens du serrage du câble. L'utilisation d'une came sur laquelle la ceinture est fixée, présente l'avantage que plus l'effort de traction va être grand, plus le serrage du câble et donc la résistance du verrouillage qu'il réalise seront élevés, cet effet se combinant avec l'effet d'arc-boutement de la came dû au frottement entre la came et le câble. Selon une disposition complémentaire, le siège comporte des moyens de butée mécanique agencés de manière à empêcher le pivotement de la came tant que l'effort exercé par la ceinture est inférieur au dit seuil prédéterminé. En dessous de ce seuil, par exemple si l'effort de traction sur la ceinture est inférieur à 1000 N, la came ne pivote pas et laisse donc un libre coulissement du câble. Lorsque l'effort de traction sur la ceinture atteint et dépasse ce seuil, la came passe outre ces moyens de butée et pivote pour venir serrer le câble. Selon un mode de réalisation particulier, la surface d'appui est située au fond d'une chape en U solidaire de l'assise, et la came est montée pivotante entre les oreilles de la chape. Le câble est ainsi parfaitement guidé en service normal, lors des déplacements de l'assise pour assurer son réglage en hauteur et/ou inclinaison. Selon des dispositions complémentaires: - les moyens de butée sont situés sur les oreilles de la chape, et agencés de manière à se rompre lorsque l'effort atteint le dit seuil. - les moyens de butée sont situés sur une face interne des oreilles de la chape, et agencés de manière que les oreilles de la chape s'écartent lorsque l'effort atteint le dit seuil. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans la description qui va être faite d'un siège de véhicule automobile conforme à l'invention. On se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue illustrant de manière simplifiée la liaison d'un siège à rehausse réglable sur le plancher d'un véhicule, selon l'art antérieur, déjà décrit dans la partie introductive de ce mémoire, - la figure 2 est une vue de détail en perspective du système de câble et de verrouillage selon l'invention, en position d'utilisation courante du siège, - la figure 3 est une vue de détail à échelle agrandie du seul système de verrouillage, sans le câble, - la figure 4 illustre le système en position d'utilisation normale du siège, lorsque l'assise est en position basse, - la figure 5 illustre le système en position de verrouillage de l'assise, suite à un accident par exemple, lorsque l'assise est en position basse, - la figure 6 illustre le système en position d'utilisation normale du siège, lorsque l'assise est en position haute, - la figure 7 illustre le système en position de 25 verrouillage de l'assise, lorsque l'assise est en position haute. Conformément à l'invention, un élément de câble métallique 30, ayant par exemple un diamètre de l'ordre de 8 mm et pouvant être nu ou revêtu, par exemple plastifié, est fixé par une extrémité sur le cadre de support 2 solidaire des glissières 4 de maintien du siège sur le plancher du véhicule, et s'étend vers le haut, sur le côté de l'armature d'assise 1. Par ailleurs, l'assise 1 du siège comporte, fixé sur un flasque 11 d'armature d'assise, des moyens de verrouillage 20 constitués, dans l'exemple représenté, d'une chape 21 et d'une came pivotante 40. La chape 21 présente deux oreilles 22, 23 délimitant entre elles et avec une surface d'appui 24 du fond de la chape, un espace 24 de dimensions adaptées pour y permettre un libre coulissement du câble 30. La chape 21 est fixée sur l'armature d'assise 11 par exemple par vissage, à proximité du point d'ancrage de la ceinture de sécurité 7. La came pivotante 40 est montée articulée sur un arbre 41 traversant les oreilles de la chape 21, perpendiculairement à celles-ci et parallèlement à la surface d'appui 24. La came 40 constitue un levier qui a, à une première extrémité, une surface de poussée 42 conformée en forme de came, adaptée pour pouvoir serrer le câble 30 contre la surface d'appui 24 lors d'un pivotement de la came dans une position de verrouillage. L'extrémité opposée de la came 40 porte le point d'ancrage 8 de la ceinture de sécurité 7. Des butées 26 empêchent la came de pivoter en situation d'utilisation normale du siège. Ces butées sont formées par exemple à partir de la face interne d'une ou des deux oreilles 22, 23 de la chape 21, comme on peut le voir figure 3. La forme des butées 26 est déterminée, en lien avec celle des oreilles, et en fonction des matériaux utilisés, pour qu'elles constituent une réelle butée empêchant un pivotement de la chape tant qu'un couple exercé sur la came reste inférieur à un seuil prédéterminé, et, lorsque ce couple atteint est dépasse ce seuil, les butées sont cisaillées ou déformées, et/ou les oreilles de la chape se déforment, pour permettre le pivotement de la came, dans le sens de la flèche F1, et l'appui de sa surface de poussée 42 contre le câble 30, et le serrage du câble contre la surface d'appui 24 de la chape. L'élément de câble 30 peut être préformé, par exemple incurvé comme représenté sur les figures, mais surtout il est déterminé de manière à conserver une flexibilité suffisante pour se déformer en flexion au besoin lorsque l'on fait varier la hauteur de l'assise, tout en gardant suffisamment de rigidité pour que le câble puisse alors glisser aisément dans la chape 21 sans risque de coincement. De plus, il doit aussi rester suffisamment flexible pour pouvoir être bien appliqué contre la surface d'appui 24 du fond de la chape, dans la position de verrouillage. En utilisation courante du siège, lorsqu'il n'y a pas d'effort intense sur la ceinture de sécurité 7, le système se trouve dans la position représentée figures 2, 4 et 6. le câble 30 passe alors en coulissement libre dans l'espace 25 de la chape, et la came 40 est maintenue en butée contre les butées 26. Le mécanisme de rehausse de l'assise peut alors fonctionner normalement, pour passer par exemple d'une position basse représentée figure 4 à une position haute représentée figure 6. Lors de ces changements de hauteur de l'assise, le câble coulisse librement dans la chape, son extrémité libre 32 dépassant plus ou moins au-dessus de la chape et pouvant être maintenue, et guidée éventuellement, contre le flasque d'armature d'assise 11, sous le garnissage du siège et donc sans être visible. En cas d'accident, lorsque l'effort de traction exercé sur la ceinture atteint par exemple 1000 N, cet effort crée sur la came un couple qui dépasse le couple prédéterminé au-delà duquel la came cisaille ou déforme les butées 26. La came 40 pivote alors jusqu'à venir serrer le câble au fond de la chape 21, comme illustré figures 5 et 7. L'effort de traction exercé sur la ceinture est alors retransmis directement au cadre de support 2 par l'intermédiaire du câble 30. On notera par ailleurs que, compte tenu de la forme de la came et de la disposition relative des axes d'articulation et du point d'attache de la ceinture sur la came, l'effort de serrage de la came sur le câble pourra être d'autant plus important que la traction sur la ceinture sera forte. De plus, la forme de la came et le coefficient de frottement avec le câble rendent le système auto- bloquant: plus le câble tend à être entraîné sous l'effort de traction qu'il supporte, plus il tend à entraîner la came et donc à accroître le blocage. On pourra prévoir d'autres moyens que l'utilisation d'une came et la traction sur la ceinture de sécurité pour provoquer le déclenchement du verrouillage du câble. Par exemple, le verrouillage, qu'il soit assuré par une came ou d'autres moyens, pourrait être commandé par des actionneurs réagissants par exemple à un seuil de décélération, par exemple des actionneurs pyrotechniques. L'effet auto-bloquant sera cependant conservé par l'utilisation d'un système de came ou similaire pour enserrer le câble. Pour favoriser cet effet, le câble et la surface de poussée de la came pourront avantageusement être traités ou revêtus d'un matériau favorisant le frottement. 11 REVENDICATIONS 1. Siège de véhicule automobile comportant une assise (1) réglable en hauteur par rapport à un cadre de support (2) lié au plancher (3) du véhicule, et un point d'attache (8) d'une ceinture de sécurité (7) lié à l'assise, caractérisé en ce qu'il comporte un élément de câble (30) fixé par une extrémité (31) au dit cadre de support (2), et l'assise (1) porte des moyens de verrouillage (20) adaptés pour permettre un coulissement du câble (30) lors de variations volontaires de hauteur de l'assise par rapport au cadre ou, alternativement, bloquer l'élément de câble par coincement lors d'une forte décélération. 2. Siège selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point d'attache (8) de la ceinture (7) est situé sur les dits moyens de verrouillage (20), de manière à bloquer l'élément de câble (30) par rapport à l'assise (1) lorsqu'un effort exercé par la ceinture (7) sur son point d'attache dépasse un seuil prédéterminé. 3. Siège selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (20) comportent une surface d'appui (24) fixe par rapport à l'assise (1) et une came (40) pivotante selon un axe (41) parallèle à la dite surface d'appui entre une position de repos et une position active atteinte en cas d'accident, la came comportant une surface de poussée (42) et étant conformée et positionnée de manière que, dans la position de repos, l'élément de câble (30) coulisse librement entre la surface de poussée (42) de la came (40) et la surface d'appui (24) et, dans la position active de la came, l'élément de câble soit serré entre les dites surfaces de poussée et d'appui. 4. Siège selon la revendication 3 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que le point d'attache (8) de la ceinture (7) est situé sur la came (40), de manière qu'une traction sur la ceinture (7), dépassant le dit seuil prédéterminé, provoque le pivotement de la came dans le sens (F1) du serrage du câble. 5. Siège selon la revendication 4, caractérisé en ce que le siège comporte des moyens de butée mécanique (26) agencés de manière à empêcher le pivotement de la came (40) tant que l'effort exercé par la ceinture est inférieur au dit seuil prédéterminé. 6. Siège selon la revendication 3, caractérisé en ce que la surface d'appui (24) est située au fond d'une chape en U (21) solidaire de l'assise, la came étant montée pivotante entre les oreilles (22, 23) de la chape. 7. Siège selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de butée (26) sont situés sur au moins une des oreilles (23) de la chape, et agencés de manière à se rompre lorsque l'effort atteint le dit seuil. 8. Siège selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de butée (26) sont situés sur une face interne des oreilles de la chape, et agencés de manière que les oreilles de la chape s'écartent lorsque l'effort atteint le dit seuil. 9. Siège selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que le câble et/ou la surface de poussée de la came portent un revêtement favorisant le frottement.