Brevet FR2873480A1 — publié le 20060127

PROCEDE ET SYSTEME DE SURVEILLANCE DE VEHICULES EN DEPLACEMENT La présente invention concerne le domaine de la surveillance de véhicules en déplacement sur une voie de circulation. Cette surveillance comprend généralement, d'une part, au moins la mesure de la vitesse des véhicules à l'aide de dispositifs tels qu'un radar, un laser ou encore une paire de détecteurs pneumatiques situés dans la chaussée. D'autre part, elle comprend, en cas de la mise en évidence d'une infraction relative par exemple au dépassement d'une vitesse maximum autorisée, le déclenchement d'un appareil photographique pour procurer au moins une image du véhicule en infraction. L'image ou les images ainsi obtenues fournissent une représentation de la plaque d'immatriculation et éventuellement une représentation du visage du conducteur. Elles sont utilisées ensuite pour l'identification du véhicule et du conducteur, ainsi que pour l'établissement du constat d'infraction. Le radar, associé à un champ de visée centré autour d'un axe de visée, est en général disposé au bord de la route ou en hauteur, de telle sorte que l'angle entre la trajectoire des véhicules et l'axe de visée du radar soit de l'ordre de 20 à 25 degrés. Il mesure la projection sur son axe de visée de la vitesse d'un véhicule présent dans son champ de visée. Il existe différentes catégories de véhicules, qui sont réparties principalement en fonction de leur poids et/ou de leur encombrement. Parmi ces catégories, on peut citer par exemple les motos, les véhicules légers, les véhicules avec caravane, les voitures sans permis, les poids lourds qui eux-mêmes peuvent être séparés en plusieurs sous-catégories, etc. La surveillance des véhicules doit parfois être adaptée en fonction de la catégorie des véhicules. Par exemple, les camions sont limités, sur certains tronçons de route présentant une forte inclinaison, à une vitesse maximum qui est inférieure à la vitesse maximum autorisée pour les autres véhicules circulant sur ce tronçon de route. Ainsi il est intéressant de pouvoir déterminer la catégorie des véhicules 30 présents dans le champ de visée d'un radar, et dont on calcule la vitesse à l'aide dudit radar, afin de pouvoir notamment déterminer en temps réel s'il se trouve en infraction ou non. Dans un cas de tronçon de route comme indiqué ci-dessus avec une vitesse maximum autorisée différente selon que le véhicule est un camion ou non, si on ne dispose pas de moyens pour déterminer la catégorie du véhicule, soit on règle le radar systématiquement à une vitesse maximum égale à celle autorisée par les camions, et dans ce cas de nombreux véhicules légers seront identifiés à tort en infraction. Ce n'est qu'au moment où un opérateur analysera l'image représentant le véhicule qu'il pourra arrêter l'établissement du constat d'infraction pour ces véhicules. Ceci signifie cependant un gaspillage d'images, de données de vitesse etc. stockées inutilement. Soit on règle le radar systématiquement à une vitesse maximum égale à celle autorisée pour les véhicules autres que les camions, et dans ce cas, on ne peut identifier les camions en infraction, alors qu'une vitesse excessive d'un poids lourd sur ce type de tronçon est très dangereuse. Le document US 6 614 536 (Doemens et al.) décrit un dispositif pour mesurer simultanément la vitesse et le profil de véhicules mobiles. Ce dispositif comporte, en référence à la figure 1 du document, deux rampes de chacune 32 capteurs CMOS, distantes de 1 mètre l'une de l'autre, disposées au-dessus des véhicules et perpendiculairement à la route. Le dispositif comporte en outre une source de lumière, par exemple des diodes laser. Après une émission de lumière, chaque capteur d'une rampe analyse les signaux de lumière renvoyés par un véhicule circulant sous la rampe, et déduit une distance entre le capteur et le véhicule en fonction de l'intensité lumineuse reçue à deux instants déterminés. On établit ainsi une coupe transversale du véhicule, c'est-à-dire une coupe perpendiculaire à la route. En combinant plusieurs coupes, un profil du véhicule est établi. La vitesse est déterminée à partir du temps écoulé entre la détection d'un profil par la première rampe et la détection du même profil par la deuxième rampe. Ce dispositif présente cependant un certain nombre d'inconvénients. Elle nécessite une installation des rampes au-dessus de la voie, ce qui n'est pas toujours aisé notamment lorsque la route comporte plusieurs voies. D'autre part, il est nécessaire que la rampe soit fixée solidement, qu'elle résiste aux bourrasques de vent etc, ce qui est peu compatible avec une utilisation itinérante du dispositif. Et ce dernier n'est pas compatible avec une surveillance des véhicules effectuée de façon discrète. En effet, les conducteurs des véhicules sont avertis de la surveillance par la présence des rampes. D'autres techniques, par exemple celle exposée dans le document US 2003/0189500 (Lim), utilisent, pour déterminer la catégorie des véhicules, des traitements numériques sur les images capturées afin de mesurer la largeur des pneus et la distance entre les pneus d'un véhicule. La présente invention vise à proposer un système et un procédé de surveillance du trafic routier permettant la définition de la catégorie des véhicules circulant sur une voie et simples à mettre en oeuvre. A cet effet, suivant un premier aspect, l'invention prévoit un système de surveillance de véhicules en déplacement le long d'une voie, et qui comporte un radar à effet Doppler. Ce radar comprend un générateur d'impulsions successives à deux fréquences et une antenne d'émission et de réception associée à un champ de visée. Le champ de visée couvre une partie de la voie. Le radar est adapté pour mesurer, à des instants de mesures déterminés, les signaux reçus par l'antenne et issus de la réflexion des impulsions émises par l'antenne et pour calculer, à partir desdits signaux, la vitesse des véhicules situés dans le champ de visée et la distance entre ces véhicules et le radar. Le système selon l'invention comprend en outre des moyens de détermination de profil, pour déterminer un profil de chacun des véhicules à partir des distances entre le véhicule et le radar calculées par ledit radar lors de plusieurs instants de mesure successifs. Le système selon l'invention comprend également des moyens de définition de catégorie adaptés pour sélectionner une catégorie pour chaque véhicule parmi des catégories prédéterminées, en fonction du profil déterminé pour ce véhicule. Ainsi un système selon l'invention utilise les mêmes signaux pour définir la catégorie d'un véhicule que ceux utilisés pour mesurer la vitesse dans un radar bifréquence de technologie connue. Un tel système peut être aisément transporté et installé rapidement en différents endroits successifs. Il permet en outre une surveillance discrète des véhicules car il est beaucoup moins repérable qu'une rampe disposée au-dessus de la route, telle que décrite dans l'art antérieur. Suivant un second objet, l'invention propose un procédé de surveillance de véhicules en déplacement le long d'une voie dont une partie est comprise dans un champ de visée d'un radar à effet Doppler comportant un générateur d'impulsions successives à deux fréquences et une antenne d'émission et de réception associée au champ de visée. Le procédé selon l'invention comporte les étapes suivantes: - les signaux issus de la réflexion des impulsions émises par ladite antenne et reçus par cette antenne sont mesurés à des instants de mesures déterminés, et la vitesse des véhicules situés dans ledit champ de visée et la distance entre ces véhicules et le radar sont calculées à partir desdits signaux; - un profil de chacun desdits véhicules est déterminé à partir des distances entre ledit véhicule et le radar calculées par le radar lors de plusieurs instants de mesure; - une catégorie pour chacun desdits véhicules est sélectionnée parmi des catégories prédéterminées, en fonction du profil déterminé pour chaque véhicule. D'autres particularités et avantages de la présente invention 20 apparaîtront dans la description ci-après d'exemples de réalisation non limitatifs, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 représente un mode de réalisation de l'invention; - la figure 2 représente sur un même référentiel un profil de poids lourd et un profil de véhicule léger, déterminés selon la présente invention; - les figures 3a, 3b et 3c représentent des profils différents de poids lourds déterminés selon la présente invention. Sur la figure 1 est représenté un système 1 selon l'invention installé sur le bord d'une route comportant au moins une voie de circulation Vc;rc. Le système 1 comporte un radar 2 bifréquences à effet Doppler dont la technologie est connue. Le radar 2 est par exemple similaire à celui décrit dans le document EP 0 933 648. Le radar 2 est associé à un champ de visée C centré sur un axe de visée U du radar 2. Le champ C a une largeur d'environ 5 degrés et correspond à un faisceau d'ondes émises par une antenne d'émission et de réception 3 du radar 2. L'axe de visée U fait un angle a de 20 à 25 degrés avec la direction de la voie Vcirc. Le champ de visée C se projette principalement en une surface sensiblement elliptique sur la voie Vc;rc et présentant un plus grand diamètre d'environ 2 mètres. Dans un mode de réalisation avantageux, l'antenne 3 du radar 2 est disposée en surplomb de la voie, de manière à ce que les réflexions parasites du faisceau émis soient réduites. En effet, les roues de véhicules sont génératrices de raies parasites dans le spectre du signal reçu. Dans le mode de réalisation représenté, l'antenne 3 est disposée sur un mât M à une hauteur Kant par rapport à la route. Le radar 2 comporte un générateur d'impulsions 4 adapté pour émettre un signal à impulsions et pour commuter régulièrement la fréquence du signal émis par l'antenne 3, entre une valeur f1 et une valeur f2. Dans le mode de réalisation décrit ici, on prend par exemple f1 = f0 + AF/2 et f2 = f0 - AF/2, avec f0 = 24,125 GigaHertz (GHz) et AF = 800 kiloHertz (kHz). Le signal de fréquence f1, respectivement f2, est émis pendant une durée d'une microseconde (1 ps) avant d'être commuté sur le signal de fréquence f2, respectivement f1. L'émission successive d'un signal à f1 et d'un signal à f2 constitue un cycle d'émission (fi, f2). Chaque véhicule traversant le champ de visée lors de son cheminement sur la voie Vc;rc, donne respectivement naissance à des signaux réfléchis captés par l'antenne 3. Le radar 2 comporte entre autres des moyens 5 de traitement du signal opérant sur les signaux émis par l'antenne 3 et sur les signaux reçus par l'antenne provenant de la réflexion des signaux émis sur les véhicules traversant le champ de visée C du radar 2. Ces moyens 5 de traitement du signal permettent de déterminer la vitesse de ces véhicules et la distance, sur l'axe de visée U, les séparant respectivement du radar 2. Dans le mode de réalisation considéré, les moyens 5 de traitement du signal sont en outre adaptés pour calculer la valeur d'interdistance D relative à un véhicule V1. Cette valeur d'interdistance consiste en la distance entre ce véhicule V1 circulant sur la voie Vc;rc et situé dans le champ de visée, et le véhicule V2 le précédant sur cette même voie Vc; rc et pour lequel la vitesse a été précédemment calculée par les moyens de traitement du signal 5. L'interdistance calculée en multipliant la dernière vitesse calculée relative au véhicule V2, par le temps écoulé entre l'instant correspondant à cette dernière mesure de vitesse et l'instant correspondant à la première mesure de vitesse relative au véhicule VI. Le système 1 comporte en outre un module 6 de détermination de profil, opérant à partir de données fournies par les moyens de traitement du signal 5. Le système 1 comporte un module 7 de définition de catégorie opérant notamment à partir de données fournies par le module 6 de détermination de profil et qui est associé à une zone de mémoire 8 stockant des données relatives par exemple à 3 catégories de véhicules prédéterminées: véhicule léger (catégorie Cl), véhicule avec caravane (catégorie C2), poids lourd (catégorie C3). Dans le mode de réalisation décrit, la zone de mémoire 8 stocke des valeurs limites de surface SI, S2 et S3. Le système 1 comprend en outre un bloc de détermination d'infraction 9, associé à une zone de mémoire 10 stockant notamment des vitesses maximum autorisées (Vimax, respectivement V2max et V3max) et des interdistances minimum autorisées entre véhicules (D1max, respectivement D2max et D3max) pour chaque catégorie de véhicules (Cl, respectivement C2 et C3). Le bloc de détermination d'infraction 9 est en outre adapté pour constituer des pièces du constat d'infraction à établir lorsqu'un véhicule a été détecté en infraction, et pour les stocker dans la zone de mémoire 10. Le système 1 comprend également un appareil de prises de vues 11 dont le champ de prise de vue est adapté pour photographier un véhicule situé dans le champ de visée C du radar 2. Le champ de prise de vue est tel qu'il permet la lecture de la plaque d'immatriculation du véhicule. Dans le mode de réalisation, l'appareil de prise de vues 11 est un appareil numérique doté d'une mémoire permettant de stocker les images numériques capturées. Il est éventuellement doté d'un flash permettant l'illumination de la scène lors de la prise de vues. Le bloc de détermination d'infraction 9 est adapté pour supprimer dans certaines conditions, explicitées ci-après, des images stockées dans l'appareil de prises de vues 11. Par ailleurs, le système 1 comprend un module de comptage 12 comportant trois compteurs adaptés chacun pour compter le nombre de véhicules d'une catégorie respective parmi les catégories Cl, C2 et C3 circulant sur la voir Vc;rc et traversant le champ de visée C pendant une période d'observation définie préalablement. Les compteurs sont mis à zéro au début de la période d'observation. Le calcul de la vitesse d'un véhicule est réalisé en déterminant de façon connue la fréquence Doppler générée par chaque véhicule présent dans le champ de visée C. Dans le mode de réalisation considéré, les signaux reçus par l'antenne 3 et des signaux correspondant en fréquence et phase aux signaux émis, sont combinés dans les moyens de traitement du signal 5, pour fournir un signal dont la fréquence est égale au décalage entre la fréquence du signal réfléchi et celle du signal émis. Cette fréquence Doppler fD est représentative de la vitesse du véhicule à l'origine des réflexions. En effet, elle est égale à 2*Vu/A, où VU est la projection du vecteur vitesse du véhicule sur l'axe de visée U et À est la longueur d'onde du signal émis. On en déduit Vu, puis la vitesse V du véhicule égale à Vulcosa. Les moyens de traitement du signal 5 sont adaptés pour traiter les signaux réfléchis par un véhicule, de manière à en extraire, en plus de la vitesse, la valeur de distance associée. Celle-ci est calculée à partir des différences de phase entre des signaux réfléchis et les signaux émis alternativement à f1 et f2. Si on utilisait une seule fréquence égale à f0 de signal émis, on obtiendrait une valeur de distance comprise dans une plage allant de 0 à environ 0,6 centimètres (voir le document EP 0 933 648). Le fait de ne pas utiliser une seule fréquence f0 mais les deux fréquences f1 et f2, permet d'obtenir une mesure de distance exacte étant donné la configuration dans laquelle les mesures sont effectuées (en effet la valeur de distance obtenue est dans une plage allant de 0 à 150 mètres environ). La distance d est liée aux différences de phase par l'équation suivante: 1)2 cD1= 2*d* Â1 22 *2n, où Al et À2 sont les longueurs d'onde 21*22 correspondant respectivement aux signaux de fréquence f1 et f2, et où 01, respectivement (1)2, sont les différences de phase entre les signaux transmis et 5 reçus à la fréquence f1, respectivement f2. En référence à la figure 1, lorsque le véhicule léger A commence à traverser le champ de visée C du radar 2, il va donner lieu d'une part, au déclenchement d'une capture d'image par l'appareil de prise de vues 11 et d'autre part, au calcul de l'interdistance DA, à plusieurs calculs de vitesse (VA1, É É É ,VAn) et de distance (dA1,... ,dAn) effectués par les moyens 5 de traitement du signal du radar 2 à un nombre n d'instants TA1 à TAn de mesures (la fréquence de ces instants de mesure dépend de la configuration du radar 2). Les distances calculées dm à dAn et les instants de mesure associés TA1 à TAn sont fournies au module 6 de détermination de profil. Celui-ci, à partir de chaque distance d calculée à un temps T, détermine une hauteur h de véhicule correspondant à la hauteur au sol du point de réflexion situé sur le véhicule A et sur l'axe de visée U, à l'aide de l'égalité suivante: h = hant d*sina. Puis il trace une courbe de profil P reliant des points de coordonnées (h, T). Pour le véhicule A, il détermine ainsi n hauteurs hA1, ..., hAn associées respectivement aux instants de mesure TA1 à TAn. Puis le module 6 de détermination de profil dessine une courbe PA dans un référentiel dont l'abscisse X représente les instants de mesure et l'ordonnée Y représente la hauteur. Cette courbe PA est la courbe qui relie les points MAI, ..., MAn relatifs au véhicule A où MAJ(;=1 à n) a pour abscisse TA; et pour ordonnée hA;. La durée pendant laquelle ont lieu des mesures sur le véhicule A est représentative de la longueur du véhicule A. La courbe PA représente ainsi le profil du véhicule A. Un exemple de courbe PA est représenté en figure 2. En réalité, le module 6 de détermination de profil reçoit des distances associés à des instants de mesure au fil de l'eau, sans savoir à l'avance les points de départ et de fin des données relatives à un même véhicule. II détermine en fait le début et la fin d'un profil en fonction de la présence de plages de données successives où la hauteur mesurée est égale à la hauteur de la route au point d'intersection entre ladite route et l'axe de visée U, c'est-à-dire en fonction de la détection de périodes où aucun véhicule ne se trouve dans le champ de visée C. La zone de mémoire 8 stocke des valeurs limites de surface S1, S2, S3. Le module 7 de définition de catégorie est adapté pour calculer la valeur S de la surface délimitée par chaque courbe de profil P déterminée par le module 6 de détermination de profil et par l'axe d'abscisses X. Cette surface calculée correspond à la surface d'une coupe du véhicule effectuée parallèlement à la voie Vc;rc. Ainsi pour le véhicule A, le module 7 de définition de catégorie calcule la valeur SA de la surface délimitée par le profil PA et l'axe X. Cette surface est 15 hachurée par des lignes verticales sur la figure 2. Puis la valeur S de surface ainsi calculée pour chaque véhicule est comparée aux valeurs limites de surface SI, S2 et S3 par le module 7 de définition de catégorie. Si la surface est comprise entre SI et S2, le module 7 sélectionne la catégorie Cl ("véhicule léger") pour le véhicule considéré. Si la surface est comprise entre S2 et S3, il sélectionne la catégorie C2 ("véhicule avec caravane") pour le véhicule considéré et si la surface est supérieure à S3, il sélectionne la catégorie C3 ("poids lourd"). Dans l'exemple considéré en référence à la figure 1, le module 7 de définition de catégorie va ainsi affecter la catégorie Cl au véhicule A. Les valeurs limites de surface S1, S2, S3 sont par exemple déterminées préalablement lors d'une étape d'apprentissage au cours de laquelle on mesure la surface d'un échantillon représentatif de véhicules de chaque catégorie et on en déduit ces valeurs limites. Puis, une fois la catégorie du véhicule déterminée par le module 7 de définition de catégorie, le bloc de détermination d'infraction 9 extrait de la zone de mémoire 10 la vitesse maximum autorisée pour ladite catégorie, respectivement l'interdistance minimum autorisée pour ladite catégorie, et les compare à la moyenne des valeurs de vitesse successivement calculées par les moyens de traitement du signal 5 du radar 2 pour le véhicule considéré, respectivement à l'interdistance calculée pour ledit véhicule. Ainsi le bloc de détermination d'infraction 9 extrait de la zone de mémoire 10, pour le véhicule A affecté à la catégorie Cl, la vitesse V1max, et la compare à la somme des vitesses VA1,...,VAn divisée par n. De même il extrait de la zone de mémoire 10, l'interdistance Dimin et la compare à l'interdistance DA calculée pour le véhicule A. Si la vitesse calculée pour le véhicule est supérieure à la vitesse maximum autorisée pour la catégorie du véhicule et/ou si l'interdistance o calculée pour le véhicule est inférieure à l'interdistance minimum autorisée pour la catégorie du véhicule, alors le véhicule est identifié comme un véhicule en infraction de vitesse et/ou d'interdistance. Le bloc de détermination d'infraction 9 édite alors un fichier d'infraction comportant la date, l'heure, le lieu, l'image capturée relative audit véhicule, la valeur de vitesse calculée, la valeur de vitesse maximum autorisée pour ce véhicule et/ou la valeur d'interdistance calculée et la valeur d'interdistance minimum autorisée pour ce véhicule. Puis le bloc de détermination d'infraction 9 stocke le fichier d'infraction dans la zone mémoire 10. Si le véhicule considéré n'est pas identifié comme véhicule en 20 infraction, l'image capturée pour ce véhicule par l'appareil de prise de vues numériques 11 est supprimée par le bloc 9. Dans le mode de réalisation considéré, une fois que le module 7 de définition de catégorie a défini la catégorie d'un nouveau véhicule, par exemple la catégorie Cl dans le cas du véhicule A, il fournit la catégorie définie au module de comptage 12, qui incrémente d'une unité son compteur de véhicules de la catégorie considérée. Donc, si le véhicule est le véhicule A, le compteur de véhicules de la catégorie Cl sera incrémentée de 1. Sur la figure 2, le profil PB fourni par le module 6 de détermination de profil lors du passage, dans le champ de visée C, du poids lourd B (représenté en figure 1 avant son passage dans le champ de visée C) a été représenté à partir de l'origine temporelle du profil PA du véhicule A. Pour le véhicule B, le module 7 de définition de catégorie calcule la valeur SB de la surface délimitée par le profil PB et l'axe X. Cette surface est hachurée par des lignes horizontales sur la figure 2 (sauf pour la partie déjà couverte par la surface associée au véhicule A). Opérant de façon similaire à ce qui a été décrit ci-dessus en référence au véhicule A, le module 7 de définition de catégorie va ainsi sélectionner la catégorie C3 pour le véhicule B. Puis le bloc de détermination d'infraction 9 extrait de la zone de mémoire 10, pour le véhicule B affecté à la catégorie C3, la vitesse V3max, et la compare à la somme, divisée par m, des m différentes vitesses VB1,...,VBm calculées par les moyens de traitement du signal 5 pendant le passage du poids lourd B dans le champ de visée C du radar. De même il extrait de la zone de mémoire 10, l'interdistance D3min et la compare à l'interdistance DB calculée pour le véhicule B, également fournie par les moyens de traitement du signal 5. Sur les figures 3a, 3b et 3c sont représentés trois profils obtenus selon l'invention lors du passage de trois poids lourds différents dans le champ de visée C. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'ensemble des fichiers d'infraction sont régulièrement transmis à un centre officiel d'établissement de constats d'infraction, par exemple par l'intermédiaire de liaisons de télécommunication établies entre le système 1 et ledit centre. L'identification du véhicule sera effectuée dans ce centre. Ainsi un procédé et un système selon l'invention permettent des opérations automatique de surveillance et d'établissement de pièces de constat d'infraction adaptées à des catégories différentes de véhicules, qui sont soumises à des caractéristiques d'infraction propres à chaque catégorie (limites de vitesse, d'interdistance etc). L'invention permet de définir cette catégorie à partir des signaux reçus par le radar bifréquence. Un système selon l'invention peut être utilisé de façon itinérante. Il peut être installé de façon satisfaisante rapidement en tout point de surveillance et sans nécessiter d'infrastructure lourde. Par rapport à l'art antérieur, il permet de diminuer le nombre des données inutiles stockées (images, vitesse, interdistance calculées), puis éventuellement transmises sur des liaisons de communication, en permettant en temps réel la définition de la catégorie d'un véhicule et d'en déduire immédiatement s'il convient d'établir un constat ou s'il convient de supprimer les données stockées. 13 REVENDICATIONS 1. Système (1) de surveillance de véhicules en déplacement le long d'une voie (Vcirc) comportant: - un radar (2) à effet Doppler comportant un générateur (4) d'impulsions successives à deux fréquences (fi, f2) et une antenne (3) d'émission et de réception associée à un champ de visée (C) couvrant au moins une partie de ladite voie, ledit radar étant adapté à la mesure, à des instants de mesures déterminés, des signaux reçus par l'antenne et issus de la réflexion sur les véhicules des impulsions émises par ladite antenne, et au calcul, à partir desdits signaux, de la vitesse (VA,, VB1) des véhicules (A, B) situés dans le champ de visée, et la distance (dAm, dBl) entre ces véhicules et le radar; - des moyens (6) de détermination d'un profil (PA) aptes à déterminer un profil de chacun desdits véhicules (A) à partir des distances (dAl,... dAn) entre ledit véhicule et le radar calculées par ledit radar lors de plusieurs instants de mesure (TAI,...TAn) ; - des moyens (7) de sélection de catégorie, aptes à sélectionner pour chaque véhicule une catégorie parmi des catégories prédéterminées, en fonction dudit profil prédéterminé. 2. Système (1) de surveillance de véhicules selon la revendication 1, dans lequel l'antenne (3) du radar (2) est positionnée en surplomb de la voie (Vcirc). 25 3. Système (1) de surveillance de véhicules selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel les moyens (6) de détermination d'un profil sont aptes à déterminer le profil (PA) d'un véhicule (A) sous la forme d'une courbe dans un référentiel donné reliant des points ayant comme abscisse un instant de mesure (TA1,...,TAn) et comme ordonnée une hauteur (hA1,..., hAn), ladite hauteur étant déterminée en fonction de la distance (dA1,ÉÉ.,dAn) calculée audit instant de mesure, de la hauteur hart de l'antenne radar par rapport à la voie (Vc;rc) et d'une valeur d'angle (a) égale à l'angle décrit par la voie par rapport à un axe de visée (U) sur lequel est centré le champ de visée (C). 4. Système (1) de surveillance de véhicules selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens (7) de sélection de catégorie sélectionnent la catégorie (C1,C2,C3) d'un véhicule (A) en comparant la surface (SA) décrite par le profil (PA) déterminé pour le véhicule (A) et des surfaces (S1,S2,S3) associées respectivement aux catégories prédéterminées. 5. Système (1) de surveillance de véhicules selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant en outre des moyens (10) de stockage de vitesses seuils (V1max,V2max,V3max) associées respectivement aux catégories (Cl,C2,C3) prédéterminées et comportant des moyens (9) de détermination d'infraction aptes à comparer la vitesse mesurée d'un véhicule à la vitesse seuil associée à la catégorie sélectionnée pour ledit véhicule, et déterminer ainsi si le véhicule est en état d'infraction et aptes à, si ledit véhicule est en état d'infraction, éditer des données d'infraction correspondantes. 6. Système (1) de surveillance de véhicules selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant en outre des moyens (5) de mesure d'interdistance entre un premier véhicule situé dans le champ de visée (C) et un second véhicule ayant précédé ledit véhicule dans le champ de visée, des moyens (10) de stockage de distances inter-véhicules minimum associées respectivement aux catégories (Cl, C2, C3), et des moyens (9) de détermination d'infraction aptes à comparer l'interdistance (DA) mesurée pour le premier véhicule (A) à la distance inter-véhicules minimum (Dimin) associée à la catégorie sélectionnée par ledit premier véhicule, et à déterminer ainsi si le véhicule est en état d'infraction et éditer des données d'infraction correspondantes si ledit véhicule est en état d'infraction. 7. Système (1) de surveillance de véhicules selon la revendication 5 ou la revendication 6, comportant en outre des moyens (11) de capture d'au moins une image d'un véhicule lors de son entrée dans le champ de visée, et des moyens (9) aptes à associer ladite image aux données d'infraction éditées pour ledit véhicule. 8. Système (1) de surveillance de véhicules selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant en outre des moyens de comptage (12) en fonction de la catégorie (Cl, C2, C3) sélectionnée pour les véhicules traversant le champ de visée (C). 9. Procédé de surveillance de véhicules en déplacement le long d'une voie (Vcirc) dont une partie est comprise dans un champ de visée (C) d'un radar (2) à effet Doppler comportant un générateur (4) d'impulsions successives à deux fréquences (fi, f2) et une antenne d'émission et de réception (3) associé audit champ de visée, selon lequel: - les signaux issus de la réflexion des impulsions émises par ladite antenne et reçus par l'antenne sont mesurés à des instants de mesures déterminés, et la vitesse (VA1, VB1) des véhicules (A,B) situés dans ledit champ de visée et la distance (dAm, dBl) entre ces véhicules et le radar sont calculées à partir desdits signaux; - un profil (PA, PB) de chacun desdits véhicules est déterminé à partir des distances entre ledit véhicule et le radar calculées par ledit radar lors de plusieurs instants de mesure; - une catégorie pour chaque véhicule est sélectionnée parmi des catégories prédéterminées en fonction du profil déterminé pour ledit véhicule. 10. Procédé de surveillance de véhicules selon la revendication 9, selon lequel on positionne préalablement l'antenne (3) du radar (2) en surplomb de la voie (Vc;rc.). 11. Procédé de surveillance de véhicules selon la revendication 9 ou la o revendication 10, dans lequel le profil d'un véhicule est déterminé sous la forme d'une courbe dans un référentiel donné, ladite courbe reliant des points ayant comme abscisse un instant de mesure (TAI,...TAn), et comme ordonnée une hauteur (hA1,...hAn), ladite hauteur étant déterminée en fonction de la distance (dm...dAn) calculée audit instant de mesure de la hauteur (hant) de l'antenne radar par rapport à la voie et une valeur d'angle (a) égale à l'angle décrit par la voie par rapport à un axe de visée (U) sur lequel est centré le champ de visée (C). 12. Procédé de surveillance de véhicules selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, selon lequel on sélectionne la catégorie d'un véhicule en comparant la surface (SA) décrite par le profil (PA) déterminé pour ledit véhicule (A) et à des surfaces (S1,S2,S3) associées respectivement aux catégories prédéterminées. 13. Procédé de surveillance de véhicules selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, selon lequel: - on compare la vitesse d'un véhicule à une vitesse seuil (V1max, V2max, V3max) associée à la catégorie sélectionnée pour ledit véhicule (Cl, C2, C3) et on détermine ainsi si le véhicule est en état d'infraction; - si ledit véhicule est en état d'infraction, on édite des données d'infraction correspondantes. 14. Procédé de surveillance de véhicules selon l'une quelconque des 5 revendications 9 à 13, selon lequel: - on mesure l'interdistance (DA) entre un premier véhicule (A) situé dans le champ de visée et un second véhicule ayant précédé ledit véhicule dans le champ de visée (C), on compare ladite interdistance mesurée pour le premier véhicule à une distance inter-véhicules minimum (Dimin) associée à la catégorie (Cl) dudit premier véhicule, et on détermine ainsi si le véhicule est en état d'infraction; - si ledit véhicule est en état d'infraction, on édite des données d'infraction correspondantes. 15. Procédé de surveillance de véhicules selon la revendication 13 ou la revendication 14, selon lequel on capture une image d'un véhicule lors de son entrée dans le champ de visée, et on associe ladite image aux données d'infraction éditées pour ledit véhicule pour établir un constat d'infraction. 16. Procédé de surveillance de véhicules selon l'une quelconque des revendications 6 à 15, selon lequel on procède au comptage des véhicules traversant le champ de visée (C) en fonction de la catégorie (Cl, C2, C3) desdits véhicules.