Brevet FR2880593A1 — publié le 20060714

L'invention concerne en général les passages de rapports de boîtes de vitesses de véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier aspect un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion entraînant les roues du véhicule en rotation par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission, cette chaîne comprenant un arbre moteur entraîné en rotation par le moteur, un arbre primaire, un embrayage adoptant sélectivement des configurations fermée et ouverte dans lesquelles respectivement l'arbre primaire est lié en rotation à l'arbre moteur ou est libre en rotation par rapport à l'arbre moteur, un arbre secondaire lié en rotation aux roues du véhicule, et une boîte de vitesses présentant une configuration de point mort dans laquelle les arbres primaire et secondaire sont libres en rotation l'un par rapport à l'autre et plusieurs configurations d'engagement dans lesquelles les arbres primaire et secondaire sont liés en rotation. Il est connu que, sur des véhicules de ce type, la durée nécessaire pour passer d'une configuration d'engagement, c'est-à-dire d'un rapport, de la boîte de vitesses à une autres est fonction de deux facteurs: - la durée nécessaire pour décraboter le pignon correspondant à la première configuration d'engagement et amener la boîte au point mort, puis craboter le pignon correspondant à la seconde configuration d'engagement; - la durée nécessaire pour faire passer le moteur à la vitesse de rotation nominale correspondant à la seconde configuration d'engagement, afin d'assurer un ré embrayage sans à coup. La vitesse nominale du moteur dans la seconde configuration d'engagement est fonction de la vitesse courante du véhicule et du rapport de démultiplication de la boîte dans la seconde configuration. Sur les véhicules équipés de boîtes de vitesses rapides, en particulier de boîtes de vitesses manuelles pilotées, le régime moteur doit varier rapidement pour rester en rapport avec les temps de crabotage/ décrabotage et ne pas pénaliser les performances de la boîtes de vitesses. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un véhicule dont la chaîne de transmission permet de passer rapidement un rapport montant, c'est-à-dire de passer rapidement d'une configuration d'engagement de la boîte de vitesses dans laquelle le moteur tourne relativement plus vite à une configuration d'engagement de la boîte de vitesses dans laquelle le moteur tourne relativement plus lentement. A cette fin, le dispositif de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour ralentir la rotation du moteur, ces moyens agissant en amont de l'arbre primaire dans la chaîne de transmission. De préférence, les moyens pour ralentir la rotation du moteur peuvent agir au niveau de l'embrayage. Avantageusement, l'embrayage peut comprendre un disque de friction primaire lié en rotation à l'arbre primaire, un disque de friction fixe, un disque de friction mobile lié en rotation à l'arbre moteur, et des moyens pour déplacer le disque de friction mobile en translation le long de l'arbre moteur entre une position neutre correspondant à la configuration ouverte de l'embrayage dans laquelle le disque mobile n'est en contact avec aucun des deux autres disques, une position d'embrayage correspondant à la configuration fermée de l'embrayage dans laquelle le disque mobile est en contact avec le disque primaire, et une position de ralentissement du moteur dans laquelle le disque mobile est en contact avec le disque fixe, les disques fixe et mobile constituant les moyens de ralentissement. Dans ce cas, les moyens pour déplacer le disque de friction mobile en translation le long de l'arbre moteur peuvent comprendre un vérin concentrique à l'arbre moteur. Par exemple, le disque fixe peut être rigidement fixé au moteur. De plus, le disque mobile peut comprendre un moyeu monté coulissant sur l'arbre moteur par l'intermédiaire de cannelures coopérant avec des rainures, et un anneau de friction entourant le moyeu et solidaire de celui-ci. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, la boîte de vitesses peut présenter au moins des première et seconde configurations d'engagement correspondant respectivement à un premier rapport prédéterminé entre les vitesses de rotation respectives des arbres secondaire et primaire et à un second rapport prédéterminé supérieur au premier, et le véhicule peut comprendre des moyens de pilotage aptes, quand la boîte passe de la première à la seconde configuration, à déterminer la vitesse de rotation nominale de l'arbre primaire dans la seconde configuration en fonction de la vitesse du véhicule et du second rapport, et à commander le déplacement du disque mobile contre le disque fixe pour amener l'arbre moteur à la vitesse nominale. Dans un second mode de réalisation de l'invention, la boîte de vitesses peut présenter au moins des première et seconde configurations d'engagement correspondant respectivement à un premier rapport prédéterminé entre les vitesses de rotation respectives des arbres secondaire et primaire et à un second rapport prédéterminé supérieur au premier, et le véhicule peut comprendre des moyens de pilotage aptes, quand la boîte passe de la première à la seconde configuration, à déterminer la vitesse de rotation nominale de l'arbre primaire dans la seconde configuration en fonction de la vitesse du véhicule et du second rapport, à commander le déplacement du disque mobile contre le disque fixe pour amener l'arbre moteur à la vitesse nominale, puis à commander le déplacement du disque mobile contre le disque primaire pour amener l'arbre primaire à la vitesse nominale et le synchroniser avec l'arbre secondaire, la boîte de vitesses étant dépourvue de synchroniseurs. Selon un second aspect, l'invention concerne une méthode de passage de rapports de boîte de vitesses, pour un véhicule présentant les caractéristiques ci-dessus. Dans le premier mode de réalisation de l'invention, la méthode de passage de la première à la seconde configuration comprend les étapes suivantes a/ faire passer l'embrayage en configuration ouverte, en amenant le disque mobile en position neutre b/ faire passer la boîte de vitesses de la première à la seconde configuration d'engagement; c/ freiner le moteur jusqu'à ce que l'arbre moteur soit synchronisé avec l'arbre primaire à la vitesse nominale, en amenant le disque mobile en position de ralentissement; d/ faire passer l'embrayage en configuration fermée, en amenant le disque mobile en position d'embrayage. Dans le second mode de réalisation de l'invention, la méthode de passage de la première à la seconde 20 configuration comprend les étapes suivantes a/ faire passer l'embrayage en configuration ouverte, en amenant le disque mobile en position neutre b/ faire passer la boîte de vitesses de la première configuration d'engagement au point mort; c/ freiner le moteur jusqu'à ce que l'arbre moteur atteigne la vitesse nominale, en amenant le disque mobile en position de ralentissement; d/ faire passer l'embrayage en configuration fermée pour synchroniser l'arbre primaire avec l'arbre moteur, en amenant le disque mobile en position d'embrayage; e/ piloter le moteur à l'aide des moyens de ralentissement et/ou de la combustion pour maintenir l'arbre primaire synchronisé avec l'arbre secondaire, et faire passer la boîte de vitesses du point mort à la seconde configuration d'engagement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence à la figure unique annexée représentant le moteur et une partie de la chaîne de transmission. Le véhicule automobile comprend, comme le montre la figure, un moteur à combustion 1 entraînant les roues (non représentées) du véhicule en rotation par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission 2, cette chaîne 2 comprenant elle-même un arbre moteur 10 entraîné en rotation par le moteur 1, un arbre primaire 20, un embrayage 30 adoptant sélectivement des configurations fermée et ouverte dans lesquelles respectivement l'arbre primaire 20 est lié en rotation à l'arbre moteur 10 ou est libre en rotation par rapport à l'arbre moteur 10, un arbre secondaire 40 lié en rotation aux roues du véhicule, et une boîte de vitesses 50 présentant une configuration de point mort dans laquelle les arbres primaire 20 et secondaire 40 sont libres en rotation l'un par rapport à l'autre et plusieurs configurations d'engagement dans lesquelles les arbres primaire 20 et secondaire 40 sont liés en rotation l'un à l'autre. De manière connue, l'arbre secondaire 40 entraîne les roues par l'intermédiaire d'un pont 41. La boîte de vitesses 50 comprend typiquement pour chaque configuration d'engagement un pignon primaire 51 monté sur l'arbre primaire 20 et un pignon secondaire 52 monté sur l'arbre secondaire 40. Quand la boîte de vitesses adopte une configuration d'engagement déterminée, le couple est transmis de l'arbre primaire 20 à l'arbre secondaire 40 par l'intermédiaire des premier et second pignons 51/52 correspondant à ladite configuration d'engagement, le premier pignon 51 correspondant à cette configuration étant solidaire en rotation de l'arbre primaire 20 et engrènant le second pignon 52 correspondant à cette configuration, celui-ci étant par ailleurs solidaire en rotation de l'arbre secondaire 40. Les autres paires de pignons, correspondant aux autres configurations d'engagement, ne transmettent pas le mouvement de l'arbre primaire 20 à l'arbre secondaire, soit parce que l'un des deux pignons tourne fou autour de son axe, soit parce que les deux pignons ne s'engrènent pas l'un l'autre. Chaque configuration d'engagement correspond à un rapport de démultiplication déterminé de la boîte de vitesses, ce rapport étant égal à la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 40 divisée par la vitesse de rotation de l'arbre primaire 20. Selon l'invention, le véhicule comprend des moyens 60 pour ralentir la rotation du moteur 1, ces moyens agissant en amont de l'arbre primaire 20 dans la chaîne de transmission 2. De préférence, ces moyens de ralentissement 60 15 agissent au niveau de l'embrayage 30. Plus précisément, comme le montre la figure, l'embrayage 30 comprend un disque de friction primaire 31 lié en rotation à l'arbre primaire 20 en permanence, un disque de friction fixe 32, un disque de friction mobile 33 lié en rotation à l'arbre moteur 10 en permanence, et des moyens 34 pour déplacer le disque de friction mobile 33 en translation le long de l'axe moteur 10. Ces moyens de déplacement 34 déplacent le disque mobile 33 entre une position neutre, une position embrayée 25 et une position de ralentissement. La position neutre correspond à la configuration ouverte de l'embrayage 30, le disque mobile 33 n'étant en contact avec aucun des deux autres disques en position neutre. La position d'embrayage correspond à la configuration fermée de l'embrayage 30, le disque mobile 33 étant en contact avec le disque primaire 31 et entraînant celui-ci en rotation. Enfin, en position de ralentissement, le disque mobile 33 est en contact avec le disque fixe 32 et frotte contre celui-ci, ce qui provoque un ralentissement de la vitesse de rotation de l'arbre moteur 10 et du moteur 1 2880593 7 lui-même. Les disques fixe 32 et mobile 33 constituent donc les moyens de ralentissement 60. On voit sur la figure que le disque mobile 33 comprend un moyeu 331 monté coulissant sur l'arbre moteur 10 par l'intermédiaire de cannelures coopérant avec des rainures (non représentées), et un anneau de friction 332 entourant le moyeu 331 et solidaire de celui-ci. Les cannelures sont par exemple ménagées sur l'arbre moteur 10 et s'étendent parallèlement à l'axe de rotation de cet arbre, les rainures étant dans ce cas ménagées sur la face interne de l'orifice du moyeu 331 recevant l'arbre moteur 10. Le disque mobile 33 est entraîné en rotation par l'arbre moteur 10 via les cannelures coopérant avec les rainures du moyeu. Bien entendu, les cannelures peuvent également être ménagées sur la face interne du moyeu et les rainures le long de l'arbre moteur 10. On voit sur la figure que les arbres moteur 10 et primaire 20 sont alignés, les trois disques 31/32/33 étant coaxiaux. Le disque fixe 32 est disposé du côté du disque mobile 33 tourné vers le moteur 1 et est rigidement fixé au bloc moteur. Le disque primaire 31 est disposé du côté du disque mobile 33 tourné vers la boîte de vitesses 50, c'est-à-dire du côté du disque mobile 33 opposé au disque fixe 32. Les moyens 34 pour déplacer le disque mobile 33 en translation le long de l'arbre moteur 10 comprennent un vérin hydraulique à double effet 341 monté autour de l'arbre moteur 10 et apte à déplacer le disque mobile 33, et un ressort de rappel 342 disposé à l'intérieur du vérin 341 rappelant le disque mobile 33 vers le disque primaire 31. Le vérin 341 comprend une partie cylindrique fixe 343 coaxiale à l'arbre moteur 10 et rigidement fixée au bloc moteur, et une partie cylindrique 344 mobile par rapport à la partie fixe 343 coaxiale à l'arbre moteur 10, le ressort 2880593 8 342 rappelant la partie mobile 344 vers le bloc moteur, c'est-à-dire à l'intérieur de la partie fixe 343. La partie mobile 344 est rigidement fixée au moyeu 331 et tourne à l'intérieur de la partie fixe 343. Des moyens adaptés créent l'étanchéité entre les parties fixe et mobile du vérin 341 et entre la partie mobile 344 du vérin et l'arbre moteur 10. Le disque mobile 33 est déplacé vers le disque primaire 31, à l'encontre de la force de rappel du ressort 342, en augmentant la pression hydraulique dans le vérin. Le disque mobile 33 est déplacé vers le disque fixe 32, sous l'effet de la force de rappel du ressort 342, en faisant baisser la pression hydraulique dans le vérin. L'anneau de friction 332 du disque mobile 33 présente deux faces axiales opposées tournées vers le disque fixe 32 et le disque primaire 31, sur lesquelles sont ménagées deux pistes de friction annulaires 333 coaxiales à l'arbre moteur 10. Le disque fixe 332 et le disque primaire 331 présentent également sur des faces respectives tournées vers le disque mobile des pistes de frictions 333 annulaires coaxiales à l'arbre moteur 10, destinées à coopérer avec les pistes du disque mobile 33. On va maintenant décrire deux modes de réalisation différents de l'invention, correspondant à deux utilisations différentes des moyens de ralentissement 60 quand on passe un rapport montant de la boîte de vitesses, c'est-à-dire quand on passe d'une première configuration d'engagement de la boîte de vitesses correspondant à un premier rapport prédéterminé entre les vitesses de rotation respectives des arbres secondaire 40 et primaire 20 à une seconde configuration d'engagement correspondant à un second rapport prédéterminé entre les vitesses de rotation respectives des arbres secondaire 40 et primaire 20 supérieur au premier. Dans le premier mode de réalisation, le véhicule comprend des moyens de pilotage aptes, quand la boîte passe de la première à la seconde configuration, à déterminer la vitesse de rotation nominale de l'arbre primaire 20 dans la seconde configuration en fonction de la courante vitesse du véhicule et du second rapport, et à commander le déplacement du disque mobile 33 contre le disque fixe 32 pour amener l'arbre moteur 10 à la vitesse nominale. Le passage de rapport se fait dans ce cas selon la procédure suivante. a/ Faire passer l'embrayage 30 en configuration ouverte, en amenant le disque mobile 33 en position neutre. b/ Faire passer la boîte de vitesses 50 de la première à la seconde configuration d'engagement. La vitesse de rotation de l'arbre secondaire 40 ne varie pas car elle n'est fonction que de la vitesse du véhicule. La vitesse de rotation de l'arbre primaire 20 décroît jusqu'à la vitesse nominale car le second rapport est supérieur au premier. La vitesse de rotation de l'arbre moteur 10 ne varie pas et est donc supérieure à la vitesse nominale de l'arbre primaire. c/ Freiner le moteur 1 à l'aide des moyens de ralentissement 60 jusqu'à ce que l'arbre moteur 10 soit synchronisé avec l'arbre primaire 20 à la vitesse nominale, en amenant le disque mobile 33 en position de ralentissement. d/ Faire passer l'embrayage 30 en configuration fermée, en amenant le disque mobile 33 en position d'embrayage. Du fait de l'action des moyens de ralentissement, le moteur adopte rapidement la vitesse nominale. Par ailleurs, le ré embrayage est effectué au moment où l'arbre moteur et l'arbre primaire sont pratiquement synchronisés, c'est-à-dire tournent à la même vitesse de rotation, de telle sorte que le ré embrayage ne provoque pas d'oscillation de vitesse de rotation dans la chaîne de transmission. Dans un second mode de réalisation, le véhicule comprend des moyens de pilotage aptes, quand la boîte passe de la première à la seconde configuration, à déterminer la vitesse de rotation nominale de l'arbre primaire 20 dans la seconde configuration en fonction de la vitesse du véhicule et du second rapport, et à commander d'abord le déplacement du disque mobile 33 contre le disque fixe 31 pour amener l'arbre moteur 10 à la vitesse nominale, puis à commander le déplacement du disque mobile 33 contre le disque primaire 31 pour amener l'arbre primaire 20 à la vitesse nominale. L'arbre primaire 20 est alors synchronisé avec l'arbre secondaire 40. On peut ensuite faire passer la boîte de vitesses à sa seconde configuration d'engagement sans utiliser de synchroniseurs. Les synchroniseurs sont typiquement utilisés dans des boîtes de vitesses pour freiner l'un des deux arbres, primaire ou secondaire, et faire varier ainsi le rapport entre les vitesses de rotation jusqu'à ce que ce rapport atteigne la valeur permettant de faire passer la boîte dans la configuration recherchée. Le passage de rapport se fait dans le second mode de réalisation selon la procédure suivante. a/ Faire passer l'embrayage 30 en configuration ouverte, en amenant le disque mobile 33 en position neutre. b/ Faire passer la boîte de vitesses 50 de la première configuration d'engagement au point mort. Les vitesses de rotation respectives des arbres moteur, primaire et secondaire ne varient pas. c/ Freiner le moteur 1 jusqu'à ce que l'arbre moteur 10 atteigne la vitesse nominale, en amenant le disque mobile 33 en position de ralentissement. Les vitesses de rotation respectives des arbres primaire et secondaire ne varient pas. d/ Faire passer l'embrayage 30 en configuration fermée pour synchroniser l'arbre primaire 20 avec l'arbre moteur 10, en amenant le disque mobile 33 en position d'embrayage. L'arbre primaire 20 et l'arbre moteur 10 sont liés en rotation. La vitesse de l'arbre secondaire ne change pas car elle n'est fonction que de la vitesse du véhicule. e/ Piloter le moteur 1 à l'aide des moyens de ralentissement 60 et/ou de la combustion pour maintenir l'arbre primaire 20 synchronisé avec l'arbre secondaire 40 et faire passer la boîte de vitesses 50 du point mort à la seconde configuration d'engagement. Ce second mode de réalisation permet d'accélérer les passages de rapport puisque les moyens de ralentissement 60 mettent rapidement l'arbre moteur et l'arbre primaire à la vitesse de rotation nominale recherchée, et permettent de simplifier la boîte de vitesses 50 en supprimant les synchroniseurs. Dans les deux modes de réalisation de l'invention, les moyens de pilotage sont constitués d'un calculateur ou d'une partie de calculateur. Il est clair que l'invention s'applique au cas d'un passage de rapport montant, mais ne s'applique pas à un 15 passage de rapport descendant. L'invention est particulièrement adaptée aux véhicules équipées de boîtes de vitesses rapides, telles que les boîtes de vitesses manuelles pilotées, mais s'applique à tous types de boîtes de vitesses manuelles ou automatiques. Les moyens de ralentissement 60 peuvent prendre d'autres formes que celle décrite ci-dessus sans sortir du cadre de l'invention. Ces moyens peuvent être des moyens électromagnétiques permettant de créer des courants de Foucault dans l'arbre moteur. Par ailleurs, il est à noter que les moyens de ralentissement 60 peuvent être pilotés pour améliorer l'agrément de conduite. En effet, on sait que, quand il y a équilibre entre le couple résistant prélevé par les roues et le couple moteur fourni par le moteur, un éventuel jeu mécanique dans la chaîne de transmission peut provoquer des oscillations dans cette chaîne et donc des discontinuités dans le couple résistant vu par le moteur. Ces discontinuités peuvent provoquer des variations de régime du moteur mettant en contrainte les éléments de la chaîne de transmission et générant des bruits mécaniques et des oscillations. Les moyens de ralentissement 60 peuvent être pilotés pour créer un couple résistant supplémentaire et éviter que les couples moteur et résistant soient en équilibre. Les moyens de ralentissement 60 peuvent encore être utilisés pour limiter les variations instantanées du couple appliqué à l'arbre moteur 10. En effet, les cycles de pression dans les chambres à combustion créent un couple instantané non constant qui vient se superposer au couple à vaincre lié aux inerties et aux frottements. Le résultat sur l'arbre moteur est un couple instantané qui peut subir de fortes variations, par exemple pour des moteurs diesel à faible régime avec charge. Ce phénomène amène la présence dans certains moteurs de double volants moteurs à amortisseurs pour filtrer le mode basse fréquence du phénomène autour du ralenti. Dans l'invention, le dispositif de ralentissement peut servir à créer un couple de frottement sur l'arbre moteur quand les cycles de pression imposent un couple élevé à l'arbre moteur. On peut ainsi minimiser l'écart entre les couples minimum et maximum imposés à l'arbre moteur et donc les acyclismes. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion (1) entraînant les roues du véhicule en rotation par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission (2), cette chaîne comprenant un arbre moteur (10) entraîné en rotation par le moteur (1), un arbre primaire (20), un embrayage (30) adoptant sélectivement des configurations fermée et ouverte dans lesquelles respectivement l'arbre primaire (20) est lié en rotation à l'arbre moteur (10) ou est libre en rotation par rapport à l'arbre moteur (10), un arbre secondaire (40) lié en rotation aux roues du véhicule, et une boîte de vitesses (50) présentant une configuration de point mort dans laquelle les arbres primaire et secondaire (20, 40) sont libres en rotation l'un par rapport à l'autre et plusieurs configurations d'engagement dans lesquelles les arbres primaire et secondaire (20, 40) sont liés en rotation, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (60) pour ralentir la rotation du moteur (1), ces moyens agissant en amont de l'arbre primaire (20) dans la chaîne de transmission (2). 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (60) pour ralentir la rotation du moteur 25 (1) agissent au niveau de l'embrayage (30). 3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'embrayage (30) comprend un disque de friction primaire (31) lié en rotation à l'arbre primaire (20), un disque de friction fixe (32), un disque de friction mobile (33) lié en rotation à l'arbre moteur (10), et des moyens pour déplacer le disque de friction mobile (33) en translation le long de l'arbre moteur (10) entre une position neutre correspondant à la configuration ouverte de l'embrayage (30) dans laquelle le disque mobile (33) n'est en contact avec aucun des deux autres disques, une position d'embrayage correspondant à la configuration fermée de l'embrayage (30) dans laquelle le disque mobile (33) est en contact avec le disque primaire (31), et une position de ralentissement du moteur (1) dans laquelle le disque mobile (33) est en contact avec le disque fixe (32), les disques fixe et mobile (32, 33) constituant les moyens de ralentissement (60). 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens pour déplacer le disque de friction mobile (33) en translation le long de l'arbre moteur (10) comprennent un vérin (34) concentrique à l'arbre moteur (10). 5. Véhicule selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le disque fixe (32) est rigidement fixé au moteur (1). 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le disque mobile (33) comprend un moyeu (331) monté coulissant sur l'arbre moteur (10) par l'intermédiaire de cannelures coopérant avec des rainures, et un anneau de friction (332) entourant le moyeu (331) et solidaire de celui-ci. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la boîte de vitesses (50) présente au moins des première et seconde configurations d'engagement correspondant respectivement à un premier rapport prédéterminé entre les vitesses de rotation respectives des arbres secondaire et primaire (40, 20) et à un second rapport prédéterminé supérieur au premier, et en ce que le véhicule comprend des moyens de pilotage aptes, quand la boîte passe de la première à la seconde configuration, à déterminer la vitesse de rotation nominale de l'arbre primaire (20) dans la seconde configuration en fonction de la vitesse du véhicule et du second rapport, et à commander le déplacement du disque mobile (33) contre le disque fixe (32) pour amener l'arbre moteur (10) à la vitesse nominale. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la boîte de vitesses (50) présente au moins des première et seconde 2880593 15 configurations d'engagement correspondant respectivement à un premier rapport prédéterminé entre les vitesses de rotation respectives des arbres secondaire et primaire (40, 20) et à un second rapport prédéterminé supérieur au premier, et en ce que le véhicule comprend des moyens de pilotage aptes, quand la boîte passe de la première à la seconde configuration, à déterminer la vitesse de rotation nominale de l'arbre primaire (20) dans la seconde configuration en fonction de la vitesse du véhicule et du second rapport, à commander le déplacement du disque mobile (33) contre le disque fixe (32) pour amener l'arbre moteur (10) à la vitesse nominale, puis à commander le déplacement du disque mobile (33) contre le disque primaire (31) pour amener l'arbre primaire (10) à la vitesse nominale et le synchroniser avec l'arbre secondaire (40), la boîte de vitesses (50) étant dépourvue de synchroniseurs. 9. Méthode de passage de rapports de boîte de vitesses, pour un véhicule selon la revendication 7, la méthode de passage d'une première à une seconde configuration comprenant les étapes suivantes: a/ faire passer l'embrayage (30) en configuration ouverte, en amenant le disque mobile (33) en position neutre; b/ faire passer la boîte de vitesses (50) de la première à la seconde configuration d'engagement; c/ freiner le moteur (1) jusqu'à ce que l'arbre moteur (10) soit synchronisé avec l'arbre primaire (20) à la vitesse nominale, en amenant le disque mobile (33) en position de ralentissement; d/ faire passer l'embrayage (30) en configuration fermée, en amenant le disque mobile (33) en position d'embrayage. 10. Méthode de passage de rapports de boîte de vitesses, pour un véhicule selon la revendication 8, la méthode de passage d'une première à une seconde configuration comprenant les étapes suivantes: a/ faire passer l'embrayage (30) en configuration ouverte, en amenant le disque mobile (33) en position neutre; b/ faire passer la boîte de vitesses (50) de la première 5 configuration d'engagement au point mort; c/ freiner le moteur (1) jusqu'à ce que l'arbre moteur (10) atteigne la vitesse nominale, en amenant le disque mobile (33) en position de ralentissement; d/ faire passer l'embrayage (30) en configuration fermée pour synchroniser l'arbre primaire (20) avec l'arbre moteur (10), en amenant le disque mobile (33) en position d'embrayage; e/ piloter le moteur (1) à l'aide des moyens de ralentissement (60) et/ou de la combustion pour maintenir l'arbre primaire (20) synchronisé avec l'arbre secondaire (40), et faire passer la boîte de vitesses (50) du point mort à la seconde configuration d'engagement.