Brevet FR2876223A1 — publié le 20060407

Domaine technique de l'invention. L'invention est du domaine des dispositifs pour refroidir les batteries, et plus particulièrement les batteries d'un véhicule à motorisation électrique et/ou hybride. Elle a pour objet un tel dispositif de refroidissement par circulation d'air autour d'une pluralité d'éléments de batteries juxtaposés. Etat de la technique. On rappelle que les véhicules à motorisation hybride comprennent une double motorisation, l'une du type à combustion, l'autre de type électrique, exploitées alternativement ou en combinaison. Les véhicules à motorisation électrique comprennent quant à eux uniquement une motorisation de type électrique. L'énergie électrique des véhicules à motorisation électrique ou hybride est fournie par un module de batteries, notamment de type NiMH ou Lithium-ion, qui comprend une pluralité d'éléments de batteries, de l'ordre de 50 à 400, qui sont répartis en série ou en série-parallèle. Dans le cas d'une répartition en série, les éléments de batteries sont disposés en colonnes adjacentes, chaque colonne comprenant plusieurs éléments de batteries axialement aboutés. Un problème posé réside dans le fonctionnement des batteries pour une plage donnée de température. II en ressort la nécessité de refroidir les batteries. II a été proposé de les placer dans un boîtier à l'intérieur duquel un flux d'air est provoqué au moyen d'un pulseur ou analogue, pour faire circuler cet air entre les éléments de batteries. On pourra par exemple se reporter aux documents FR2829619 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES S.A.), US5320190 (AUDI NSU AUTO UNION AG), WO9943509 (EXIDE CORP) et EP1376733 (TOYOTA MOTOR CO LTD). Plus particulièrement, une difficulté à surmonter réside dans un refroidissement efficace, régulé et homogène de l'ensemble des batteries, quel que soit leur emplacement à l'intérieur du module. Il est notamment recherché d'augmenter la durée de vie des batteries à partir de la minimisation de leurs gradients radial et axial de température, de sorte à ne pas dépasser une température de peau des batteries de l'ordre de 30 C. Comme il existe déjà un gradient radial de 10 à 20 C lorsque les batteries sont en charge maximale, il en résulte que la température de peau des batteries doit être la plus homogène possible, et plus particulièrement que la différence de température entre deux points de peau des batteries ne doit pas excéder 5 C. Par ailleurs, cette contrainte s'avère aussi nécessaire pour que l'ensemble des éléments de batteries ait le même comportement en charge et en décharge. II en découle finalement que pour obtenir une telle homogénéité de température de peau des batteries, il est recherché une différence maximale de température entre celle de l'air entrant dans le module de batteries et celle de l'air en sortant de l'ordre de 5 C. II apparaît opportun d'optimiser l'exploitation du flux d'air pour un refroidissement efficace des batteries avec une consommation d'énergie la plus faible possible. En outre, l'air circulant autour des batteries est susceptible d'être pollué par ces dernières et doit être rejeté vers l'extérieur pour éviter une intoxication des occupants du véhicule. Il en ressort aussi qu'il doit être prévu des modalités d'étanchéité du dispositif. De plus, l'ouverture de celui-ci sur l'extérieur est susceptible d'induire une nuisance sonore et il doit être pris en compte un agencement du dispositif limitant de telles nuisances. L'organisation du dispositif doit offrir des solutions aux différents problèmes 25 énoncés sans pour autant présenter un encombrement rédhibitoire à son installation sur le véhicule dans un espace le plus réduit possible. Objet de l'invention. Le but de la présente invention est de proposer un dispositif pour le refroidissement de batteries d'un véhicule hybride notamment, qui obvie aux problèmes et difficultés susvisées. Le dispositif de la présente invention est destiné au refroidissement de batteries d'un véhicule à motorisation électrique ou hybride. Ces batteries sont disposées à l'intérieur d'un compartiment à batteries en étant réparties en pluralité de colonnes adjacentes. Ledit dispositif met en oeuvre des moyens de circulation d'air autour des batteries. Selon la présente invention, un tel dispositif est principalement reconnaissable en ce qu'il comprend un couple de compartiments en relation l'un avec l'autre. Un premier compartiment loge les batteries et un deuxième compartiment loge au moins un pulseur. L'un quelconque de ces compartiments comporte une ouverture d'admission d'air tandis que l'autre compartiment comporte une ouverture d'évacuation de l'air admis vers l'extérieur. II ressort de ces dispositions que les batteries sont efficacement refroidies à partir de l'air prélevé au moyen du pulseur, pour être rejeté vers l'extérieur de l'habitacle, sans que ces dispositions n'induisent de nuisances rédhibitoires, sonores ou corporelles pour les occupants du véhicule. Cependant, il est apparu que de telles dispositions méritent d'être complétées pour parvenir à optimiser le refroidissement homogène des batteries. Le premier compartiment est avantageusement équipé de moyens de modification de la dynamique de l'air le traversant, à partir d'une circulation axiale d'air le long des colonnes de batteries. Ces dispositions sont telles que la performance de refroidissement du dispositif le long du trajet d'air traversant le premier compartiment est constante, et que la température de peau des batteries est homogène, quel que soit leur emplacement individuel à l'intérieur du compartiment. Il ressort en outre de ces dispositions que le flux d'air nécessaire au refroidissement des batteries peut être réduit, avec pour avantage une réduction de la consommation d'énergie du dispositif et une diminution des nuisances sonores. II résulte aussi de ces dispositions une exploitation de la dimension axiale du dispositif pour agencer les moyens de modification de la dynamique de l'air sans en accroître l'encombrement. Selon une variante préférée de réalisation, le premier compartiment comporte des moyens d'admission d'air disposés sur le côté des colonnes, plus particulièrement transversalement à l'axe d'extension de ces dernières, et des moyens d'acheminement de l'air admis vers un espace de ventilation amont disposé dans un plan sensiblement orthogonal aux colonnes de batteries, pour induire une circulation axiale d'air le long de ces dernières vers un espace de ventilation aval sensiblement orthogonal aux colonnes de batteries. Ces dispositions visent notamment à homogénéiser la circulation d'air à partir de l'amont vers l'aval des batteries. Le premier compartiment comporte notamment des ouvertures respectivement d'admission et d'évacuation de l'air qui sont ménagées sur les côtés des colonnes de batteries. Ces ouvertures d'admission et d'évacuation débouchent respectivement sur des conduits latéraux coudés d'arrivée et de sortie d'air. Ces conduits sont en relation avec les espaces de ventilation amont et aval, de sorte que l'air soit admis sensiblement orthogonalement aux colonnes pour être acheminé vers l'espace de ventilation amont à travers un conduit coudé amont, puis pour circuler axialement le long des colonnes de batteries vers l'espace de ventilation aval, puis pour être évacué latéralement à travers un conduit coudé aval. De préférence, une buse de restriction d'écoulement d'air est disposée en amont de l'espace de ventilation amont, notamment au voisinage du coude du conduit latéral amont. Ces dispositions sont telles que la chute de pression dans l'espace de ventilation amont est compensée par un accroissement de la vitesse de l'air vers le compartiment aval. Le volume de l'espace de ventilation amont est préférentiellement supérieur au volume de l'espace de ventilation aval. Ces dispositions sont telles que la circulation d'air en est favorisée à partir d'un différentiel de pression généré entre l'espace amont et l'espace aval. Le premier compartiment comporte préférentiellement des moyens pour provoquer des turbulences et/ou une accélération de l'air qui le traverse. Plus particulièrement, les colonnes de batteries sont logées à l'intérieur de fourreaux respectifs, qui sont à épaisseur variable en diminution depuis leur extrémité aval vers leur extrémité amont. Ces dispositions sont telles que l'échauffement de l'air au contact des batteries est compensé par un accroissement de la vitesse de l'air vers l'extrémité aval des fourreaux, pour homogénéiser l'efficacité du refroidissement des batteries par l'air. Les fourreaux sont notamment entretoisés par des croisillons ménageant des couloirs de circulation axiale d'air entre et le long des colonnes de batteries, et sont préférentiellement équipés d'entretoises radiales de maintien des colonnes de batteries ménageant autour de ces dernières des chambres de circulation axiale d'air. Les colonnes de batteries sont de préférence enveloppées par une gaine qui comporte avantageusement des nervures de contact avec les fourreaux pour favoriser l'échange de chaleur entre les batteries et l'air circulant axialement entre la gaine et les fourreaux. Plus particulièrement encore et notamment dans le cas où l'admission d'air est réalisée axialement, des inserts sont disposés en regard de l'ouverture d'admission d'air vers les colonnes de batteries pour faire partiellement obstacle à l'écoulement de l'air vers les colonnes de batteries en regard sur l'ouverture d'admission et favoriser la répartition de l'air vers les autres colonnes de batteries. Ces dispositions sont telles que l'air est plutôt dirigé vers les batteries éloignées de l'ouverture d'admission. Les inserts sont par exemple issus des fourreaux entourant les colonnes de batteries. Notamment dans le cas où l'admission d'air est réalisée axialement, les colonnes de batteries situées au plus proche de l'ouverture d'admission d'air à l'intérieur du premier compartiment sont de préférence partiellement isolées. L'isolation des colonnes de batteries correspondantes est avantageusement portée par la gaine, ou encore est formée à partir de bagues les couvrant. Plus particulièrement encore pour favoriser les échanges thermiques entre les batteries et l'air, un élément de transfert thermique, en aluminium notamment ou matériau analogue, est avantageusement rapporté sur chacune des anodes des batteries d'extrémité des colonnes correspondantes. Cet élément de transfert thermique est par exemple formé à partir d'un tube extrudé en prise sur l'anode porteur d'un élément à échange thermique, ou encore est formé d'une plaque munie d'ailettes et portée conjointement par les tubes. Ces ailettes sont de préférence inclinées par rapport à l'axe d'extension des colonnes et se prolongent au-delà de l'épaisseur de la plaque. Selon une variante de réalisation, la plaque à ailettes est formée d'un treillis solidarisé au tube, par soudage, par brasage ou technique analogue notamment. Selon une autre variante de réalisation, l'élément à échange thermique est constitué d'une rondelle à ailettes. Les colonnes étant logées à l'intérieur de fourreaux, ceux-ci comportent de préférence un organe de retenue axiale des rondelles à ailettes vers la colonne de batteries correspondantes. Selon une forme de réalisation, les colonnes de batteries sont logées à l'intérieur d'alvéoles qui sont formées à partir d'une pluralité de plaques empilées comportant des fenêtres de passage des colonnes. Ces plaques comportent notamment des moyens, tels que des ajours ou analogues, pour provoquer des décollements des couches limites de l'air circulant à travers ces moyens. Les fenêtres comportent de préférence des fentes radiales à leur bordure pour réaliser un contact étroit entre les colonnes de batteries et les plaques et favoriser les échanges thermiques entre elles. Ces fentes radiales sont par exemple des découpes, qui ménagent avantageusement des rabats formant collier de serrage des colonnes de batteries. Les rabats constituent avantageusement des entretoises d'une plaque à une autre. Le deuxième compartiment est préférentiellement disposé en aval du premier compartiment dans le sens de circulation d'air, notamment à l'arrière du véhicule pour optimiser la réduction des nuisances sonores. Le pulseur est avantageusement équipé de moyens électroniques de commande pour sa mise en oeuvre. Ces dispositions visent à assurer un débit d'air contrôlable à l'intérieur du premier compartiment, notamment au regard d'une différence de température tolérée de l'ordre de 5 C entre l'air entrant à l'intérieur du premier compartiment, et l'air en sortant. En outre, ces moyens de commande sont exploités pour contrôler les pertes d'air occasionnées dans l'habitacle du véhicule, en raison, le cas préféré échéant, d'un prélèvement de l'air depuis l'intérieur de l'habitacle pour le refroidissement des batteries, soit directement, soit par l'intermédiaire d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation tel qu'il sera décrit plus loin. Selon diverses variantes de réalisation des moyens électroniques de commande, ceux-ci sont soit des moyens de mise en oeuvre en tout ou rien du pulseur, soit des moyens de mise en oeuvre à vitesse variable du pulseur. Ladite ouverture d'admission et la dite ouverture d'évacuation sont de préférence chacune équipées d'un clapet anti-retour, notamment respectivement pour éviter un refoulement de l'air sortant vers l'intérieur de l'habitacle du véhicule, et une admission des gaz d'échappement à l'intérieur de l'un ou de l'autre des premier et deuxième compartiments, dans le cas où le dispositif est placé à l'arrière du véhicule, à proximité du pot d'échappement. Selon diverses formes de réalisation, le premier et le deuxième compartiment sont soit ménagés dans un même boîtier, soit ménagés dans des boîtiers respectifs en communication l'un avec l'autre. Selon une variante de réalisation, le deuxième compartiment comporte ladite ouverture d'évacuation et au moins une bouche d'admission en relation avec une bouche d'évacuation du premier compartiment, le deuxième compartiment étant notamment fixé au premier compartiment. Le pulseur comporte préférentiellement au moins deux turbines affectées à une bouche d'admission respective du deuxième compartiment, ces bouches d'admission étant en relation avec une bouche d'évacuation correspondante du premier compartiment. Ces dispositions permettent une circulation d'air idoine de l'un à l'autre des compartiments, sans pour autant induire un accroissement rédhibitoire de l'encombrement du dispositif. L'ouverture d'évacuation et ladite ouverture d'admission du deuxième compartiment sont de préférence chacune équipées d'un joint périphérique d'étanchéité en mousse notamment, ou analogue. Le deuxième boîtier constituant le deuxième compartiment est formé à partir de coques assemblées entre elles qui maintiennent le pulseur et le cas échéant le clapet anti-retour correspondant. Selon une forme avantageuse de réalisation, le pulseur est celui d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation du véhicule qui est disposée en amont du premier compartiment et qui comporte une bouche d'évacuation d'air, affectée au refroidissement des batteries. Cette bouche d'évacuation d'air est notamment en relation avec le premier compartiment par l'intermédiaire d'un conduit. On comprendra que selon cette variante, l'acheminement de l'air est réalisé depuis l'installation, qui comporte un dit deuxième compartiment logeant le pulseur, vers le premier compartiment disposé en aval, ce dernier étant susceptible d'être en outre équipé en amont d'un boîtier logeant un pulseur additionnel tel que selon la variante de réalisation précédemment visée pour optimiser la circulation du flux d'air à l'intérieur du premier compartiment. De telles dispositions permettent de pouvoir en permanence amener de l'air froid vers le premier compartiment, pour rendre disponible en permanence les batteries. Il en ressort aussi que l'air étant refroidi, la quantité d'air à utiliser pour le refroidissement des batteries en est réduite. A titre indicatif, le débit d'air nécessaire est de l'ordre de 2, 5 fois moindre lorsque l'air est refroidi. Selon une variante de réalisation, l'installation est une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation affectée à la zone du véhicule réservée aux passagers arrière. Ces dispositions visent à exploiter une installation existante du véhicule légèrement modifiée pour réduire les coûts propres au refroidissement des batteries pour une efficacité satisfaisante. Ladite bouche d'évacuation est préférentiellement placée en aval d'un évaporateur et en amont d'un radiateur que l'installation comprend. Un tel emplacement de la bouche d'évacuation permet de prélever l'air sur l'installation sans perturber le confort apporté par l'installation à l'intérieur de l'habitacle. Selon une autre variante de réalisation, ladite bouche d'évacuation est placée en aval d'un radiateur que l'installation comprend. Ces dispositions sont telles que, lorsque la température de l'air extérieur le nécessite, les batteries sont réchauffées par l'air en provenance du radiateur, pour fonctionner dans une plage de température optimale. Selon une autre variante de réalisation du dispositif, l'installation est une installation spécifiquement affectée au refroidissement des batteries. Ledit conduit reliant l'installation et le premier compartiment est préférentiellement équipé de moyens pour collecter et évacuer des condensats et éviter un écoulement d'eau vers le premier compartiment, et une humidification de l'environnement des batteries, qui risqueraient de provoquer une détérioration de la fonction électrique des batteries notamment. Les moyens pour collecter et évacuer des condensats sont par exemple constitués d'un collecteur de condensats sur les parois du conduit qui est équipé 10 d'une goulotte d'évacuation des condensats hors du conduit. Ladite bouche d'évacuation de l'installation est préférentiellement équipée d'au moins un organe de répartition d'air pour la distribution sélective de l'air depuis l'installation vers le premier compartiment. Ledit organe de répartition d'air est par exemple composé d'un jeu d'au moins deux volets. Un premier volet est destiné à l'obturation de ladite bouche affectée au refroidissement des batteries, tandis qu'un deuxième volet est destiné à l'obturation d'une bouche principale de l'installation, pour la distribution d'air vers le radiateur. Le premier volet est de préférence un volet en tout ou rien tandis que le deuxième volet est un volet à ouverture progressive. Par exemple, le premier volet est un volet tonneau équipé du deuxième volet formé d'un volet coulissant. Selon un autre exemple de réalisation, le premier volet et le deuxième volet sont articulés l'un à l'autre en soufflet par l'une de leurs extrémités, l'autre extrémité du premier volet étant articulée sur le boîtier de l'installation tandis que l'autre extrémité du deuxième volet est coulissante le long d'un rail de guidage. Ledit conduit est avantageusement équipé d'une bouche d'admission supplémentaire d'air en relation avec un canal d'admission supplémentaire d'air en communication sur l'extérieur du véhicule. Ladite bouche d'admission supplémentaire d'air est préférentiellement équipée d'un organe supplémentaire de répartition d'air qui, en position fermée, obture la bouche d'admission supplémentaire d'air et autorise un passage d'air en provenance de l'installation et qui, en position ouverte, autorise un passage d'air à travers la bouche d'admission supplémentaire d'air et obture le conduit. De préférence, et notamment dans le cas où le pulseur est celui d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, le dispositif comporte un pulseur additionnel, notamment logé dans un deuxième compartiment jouxtant le premier compartiment, ou encore logé à l'intérieur dudit conduit. Description des figures. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va en être faite de formes préférées de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles: Les fig.1 à fig.4 sont des illustrations d'un compartiment logeant un pulseur pour équiper un autre compartiment logeant des batteries en vue de leur refroidissement, respectivement vue de dessus, de côté, en perspective avant et en perspective arrière. La fig.5 est une illustration schématique d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation destinée au refroidissement des batteries logées dans un compartiment, selon une première variante de réalisation. La fig.6 est une illustration schématique d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation destinée au refroidissement des batteries logées dans un compartiment, selon une deuxième variante de réalisation. La fig.7 est une vue schématique en coupe d'un compartiment logeant des batteries selon une forme préférée de réalisation. Les fig.8, fig.9 et fig.10 sont des vues schématiques en coupe d'un compartiment à batteries représenté sur la fig.7, illustrant des modalités particulières pour la circulation d'air selon des variantes respectives de réalisation. Les fig.11 et fig.12 sont des schémas en coupe transversale d'un compartiment à batteries représenté sur les fig.8 et fig.9, respectivement à leurs extrémités amont et aval. La fig.13 est une vue schématique partielle en coupe d'une gaine enveloppant les batteries. La fig.14 est un détail en coupe d'une rondelle équipant une colonne de batteries selon la variante de réalisation représentée sur la fig.10. La fig.15 est une vue schématique d'une variante de réalisation du compartiment à batteries dans lequel l'admission d'air est réalisée axialement aux colonnes. La fig.16 est une illustration schématique en perspective écorchée d'un compartiment à batteries selon une autre variante de réalisation de l'invention. La fig.17 est une vue frontale d'une plaque équipant un compartiment à batteries représentée sur la fig.14. Les fig.18 et fig.19 sont des détails de la plaque représentée sur la fig. 15, respectivement en vue frontale et en vue de profil. Sur les fig.1 à fig.4, un premier compartiment 1 logeant des batteries est schématisé en traits interrompus. Ce premier compartiment 1 est destiné à être équipé d'un deuxième compartiment 2, avec lequel il est en communication. Le deuxième compartiment 2, agencé en boîtier formé à partir de deux coquilles assemblées, loge au moins un pulseur 54 pour provoquer une circulation d'air autour et axialement le long des batteries en vue de leur refroidissement. Selon la variante de réalisation illustrée sur les fig.1 à fig.4, le deuxième compartiment 2 est destiné à être placé en aval du premier compartiment 1 par rapport au sens de circulation du flux d'air et comporte une bouche d'admission 3,3' destinée à être placée en regard d'une bouche d'évacuation 4,4' de l'air en provenance du premier compartiment 1. Ce dernier 1 est aussi pourvu d'une ouverture 5 d'admission d'air vers son volume intérieur, l'air étant notamment prélevé depuis l'intérieur du véhicule, par exemple depuis le volume d'air du coffre arrière logeant le premier compartiment 1. Ces dispositions sont telles que le premier compartiment 1 est sous- pressurisé en raison de l'aspiration par le pulseur 54 de l'air que le premier compartiment 1 contient. II en résulte une minimisation des risques d'émanation vers l'intérieur du véhicule de l'air éventuellement pollué au contact des batteries et présent dans le premier compartiment 1. Selon une variante non représentée, il peut être envisagé de placer le deuxième compartiment 2 en amont du premier compartiment 1 par rapport au sens de circulation du flux d'air, pour sur-pressuriser le premier compartiment 1 à partir d'une admission forcée dans son volume intérieur de l'air en provenance du deuxième compartiment 2. Le pulseur 54, schématisé en traits interrompus, est équipé d'un couple de turbines respectivement affectées à des chambres 6,7 d'admission d'air en provenance du premier compartiment 1. Ces dispositions sont telles que la puissance d'aspiration du pulseur 54 est accrue et que l'homogénéité de l'air admis dans le deuxième compartiment 2 est améliorée. La bouche d'admission du deuxième compartiment 2 est subdivisée en deux bouches d'admission élémentaires 3,3', respectivement en relation avec deux bouches d'évacuation élémentaires 4,4' du premier compartiment 1. Le deuxième compartiment 2 est en outre pourvu d'une ouverture 8 d'évacuation de l'air utilisé pour le refroidissement des batteries vers l'extérieur du véhicule, et plus précisément vers l'arrière de celui-ci. Un clapet anti-retour 300, schématisé en traits interrompus, est de préférence placé dans la zone de l'ouverture d'évacuation 8 du premier compartiment 1, pour éviter un afflux des gaz d'échappement. De même, il est prévu d'équiper d'un clapet anti-retour l'ouverture 5 d'admission d'air que comporte le premier compartiment 1, pour éviter une admission vers l'habitacle du véhicule de l'air éventuellement pollué au contact avec les batteries. Des joints en mousse 9 sont de préférence interposés entre les parois des premier et deuxième compartiments 1,2 au voisinage des bouches d'évacuation 4,4' et d'admission 3,3' qu'ils comportent respectivement. De même, l'ouverture d'évacuation 8 du deuxième compartiment 2 est de préférence équipée d'un tel joint en mousse 10. Des moyens électroniques de commande 11 sont portés latéralement par le deuxième compartiment 2, pour commander la mise en oeuvre du pulseur 54. Ces moyens électroniques de commande 11 fonctionnent par exemple en régime tout ou rien . Dans ce cas, ces moyens 11 sont simples et ne nécessitent notamment pas de capteur évolué de température des batteries. Par exemple encore, ces moyens électroniques de commande 11 fonctionnent en régime variable. Un avantage de cette variante réside dans une consommation adaptée de courant par le pulseur 54, ce qui permet une augmentation de la durée d'utilisation des batteries. Sur les fig.5 et fig.6, le premier compartiment 1 logeant les batteries est en relation avec une installation 12 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, par l'intermédiaire d'un conduit 13, de sorte que le pulseur 14 de l'installation soit exploité pour ventiler de l'air refroidi vers le premier compartiment 1. On comprendra en cela que le deuxième compartiment logeant le pulseur 14 est délimité par le boîtier 15 de l'installation 12, et que l'ouverture 53 d'admission d'air de l'installation 12 constitue l'ouverture d'admission d'air du dispositif de refroidissement. Dans le cas où cette installation 12 est spécifiquement affectée au refroidissement des batteries, celle-ci est indifféremment disposée en amont ou en aval du 25 premier compartiment 1. Dans le cas illustré où cette installation 12 est une installation du véhicule destinée principalement à la gestion du confort de l'habitacle, cette installation 12 est disposée en amont du premier compartiment 1. Selon une variante de réalisation préférée, il est proposé d'associer à la mise en relation du premier compartiment 1 avec l'installation 12,disposée en amont, une mise en relation complémentaire du premier compartiment 1 avec un boîtier 2 du type de celui représenté sur les fig. 1 à fig.4, qui dans ce cas loge un pulseur 54 additionnel. Selon la variante de réalisation illustrée sur la fig.5, un tel pulseur additionnel 16 est susceptible d'être logé à l'intérieur du conduit 13 reliant l'installation 12 au premier compartiment 1, tel que représenté schématiquement. Le conduit 13 est équipé d'une bouche 200 d'admission supplémentaire d'air en relation avec un canal 201 d'admission supplémentaire de l'air en communication sur l'extérieur du véhicule. La bouche 200 d'admission supplémentaire d'air est équipée d'un organe supplémentaire 202 de répartition d'air. En position fermée, cet organe 202 obture la bouche 200 d'admission supplémentaire d'air et autorise une arrivée d'air en provenance du conduit 13; en position ouverte, l'organe 202 autorise une arrivée d'air à travers la bouche 200 d'admission supplémentaire d'air et obture le conduit 13. Il en résulte un refroidissement sélectif des batteries à partir soit de l'air en provenance de l'installation, soit d'air directement prélevé à l'extérieur du véhicule. Ce prélèvement d'air extérieur procure l'avantage d'un refroidissement des batteries sans moyen spécifique consommateur d'énergie et sans porter atteinte au confort des occupants du véhicule. La position de l'organe 202 est par exemple déterminée en fonction de la vitesse de progression du véhicule et/ou en fonction du choix des occupants. L'installation 12 est dotée d'une bouche 17 d'évacuation d'air en communication sur ledit conduit 13, qui est ménagée en aval d'un évaporateur 18 et en amont d'un radiateur 19. Cette bouche 17 d'évacuation est susceptible d'être ménagée dans l'une quelconque des parois de côté ou de la paroi de fond du boîtier 15 de l'installation 12. Cette bouche d'évacuation 17 est équipée d'un organe de répartition d'air composé d'un jeu de deux volets 20,21. Un premier volet 20 est destiné à l'obturation de ladite bouche 17 d'évacuation affectée au refroidissement des batteries, tandis qu'un deuxième volet 21 est destiné à l'obturation d'une bouche principale de l'installation pour la distribution d'air vers le radiateur 19. Sur la variante illustrée sur la fig.5, les volets 20,21 sont manoeuvrables indépendamment. Le premier volet 20 est un volet tambour tandis que le deuxième volet 21 est un volet coulissant à ouverture progressive. Sur la variante illustrée sur la fig.6, le premier volet 20 et le deuxième volet 21 sont articulés l'un à l'autre en soufflet à l'une de leurs extrémités 22. Le premier volet 20 est articulé à son autre extrémité 23 sur le boîtier 15 de l'installation 12, tandis que le deuxième volet 21 est monté coulissant à son autre extrémité 24 le long d'un rail de guidage 25. En revenant sur la fig.5, le conduit 13 reliant l'installation 12 et le premier compartiment 1 est équipé d'un collecteur 26 de condensats en provenance de l'évaporateur 18 et présents sur les parois du conduit 13, pour éviter un apport d'humidité dans l'environnement des batteries. Ce collecteur 26 est prolongé par une goulotte 27 d'évacuation des condensats collectés. Dans le cas où la bouche d'évacuation 17 est ménagée dans la paroi de fond du boîtier 15, le conduit 13 peut être exonéré du collecteur 26 de condensats. Sur la fig.7, les batteries sont en pluralité, de l'ordre de 50 à 400, en étant réparties à l'intérieur du premier compartiment 1 suivant une pluralité de colonnes adjacentes 28. Les ouvertures d'admission 5 et d'évacuation 4 d'air à l'intérieur du premier compartiment 1 sont ménagées latéralement aux colonnes 28, et sont prolongées par un conduit coudé respectif 29,30. Ces conduits coudés 29,30 mettent en relation lesdites ouvertures d'admission 5 et d'évacuation 4 avec respectivement des espaces de ventilation amont 31 et aval 32 de part et d'autre des extrémités des colonnes 28 de batteries, qui sont ménagés suivant une orientation globalement orthogonale à l'axe d'extension des colonnes 28. Ces dispositions visent à induire une circulation d'air depuis une admission latérale 5 vers l'espace de ventilation amont 31, puis axialement le long des colonnes 28 vers l'espace de ventilation aval 32, puis enfin latéralement vers l'ouverture d'évacuation 4. Le caractère coudé des conduits 29,30 induit une homogénéisation du flux d'air et des turbulences entre l'admission et l'évacuation de l'air dans la zone des espaces de ventilation 31,32. En particulier, ces dispositions sont telles que la vitesse de l'air circulant entre les colonnes 28 de batteries est relativement homogène, y compris pour des vitesses d'air dans l'espace de ventilation amont 31 et dans l'espace de ventilation aval 32 de l'ordre de 6 à 10 mètres par seconde. Une buse 33 de restriction de l'écoulement d'air est préférentiellement disposée au débouché du conduit coudé amont 29, en amont de l'espace de ventilation amont 31. La buse 33 provoque une accélération de l'air qui la traverse, il en découle une homogénéisation du flux d'air à l'intérieur de l'espace de ventilation amont 31. L'accélération de l'air permet aussi de compenser la chute de pression dans les espaces de ventilation amont 31 et aval 32. II en découle que la répartition de la pression de l'air circulant entre les colonnes 28 de batteries est relativement homogène. Cette buse 33 est de préférence orientée vers la paroi de l'espace de ventilation amont 31, suivant un angle inférieur à 7 . Il en découle que l'air s'écoulant au voisinage de cette paroi circule avec une vitesse supérieure par rapport à l'air s'écoulant au voisinage des colonnes 28 de batteries dans l'espace de ventilation amont 31. Sur les fig.8 à fig.10, chaque colonne 28 de batteries est enveloppée à l'intérieur d'une gaine 39 de maintien et de fixation des batteries. En se reportant sur la fig.13, la gaine 39 est par exemple réalisée à partir d'une matière plastique et comporte préférentiellement des nervures 391 pour faire varier la surface d'échange thermique. Les nervures 391 présentent une hauteur de l'ordre de 0,3 à 2 mm et une longueur de l'ordre de 0,5 à 3 mm. Sur les fig.8 à fig.12, les colonnes 28 de batteries sont séparées les unes des autres par des inserts agencés en fourreaux 34, radialement entretoisés par des croisillons 35 ménageant des couloirs 36 de circulation axiale d'air le long des colonnes 28 de batteries. Les croisillons 35 sont susceptibles de présenter une surface rugueuse voire des guides pour diriger l'air circulant dans les couloirs 36 vers les colonnes 28 de batteries. L'épaisseur de ces fourreaux 34 varie axialement, pour se réduire depuis l'extrémité aval des fourreaux 34 vers leur extrémité amont. En outre, les fourreaux 34 comportent des entretoises radiales 37 ménageant entre eux et les batteries des chambres 38 de circulation axiale d'air. Selon une variante de réalisation, la gaine 39 et les fourreaux 34 sont susceptibles d'être confondus. Sur les fig.9 et fig.10, un élément de transfert thermique est rapporté sur chacune des anodes 40 des batteries d'extrémités aval des colonnes 28. Les batteries étant en contact entre elles axialement par l'intermédiaire de leur anode, la chaleur est transmise entre les batteries depuis l'extrémité amont des colonnes 28, jusqu'à leur extrémité aval équipée de l'élément de transfert thermique. Cet élément de transfert thermique est constitué de tubes 41 qui sont rapportés sur les anodes 40 des batteries et qui sont conjointement porteurs de l'élément à échange thermique. Sur la variante illustrée sur la fig.9, cet élément à échange thermique est constitué d'une plaque 42 à ailettes 43 formée d'un treillis solidarisé aux tubes 41 par exemple par soudage. Chaque colonne 28 de batteries est équipée de moyens d'isolation électrique pour éviter un court-circuit entre deux colonnes 28. Les ailettes 43 sont inclinées par rapport à l'axe d'extension des colonnes 28 de batteries, et se prolongent au-delà de l'épaisseur de la plaque 42. Sur la variante illustrée sur la fig.10, et en se reportant par ailleurs à la fig.14, l'élément à échange thermique est constitué d'un jeu de rondelles 44 à ailettes radiales 45 qui sont interposées entre deux tubes 41 voisins. Les fourreaux 34 sont munis à leur extrémité aval d'un organe de retenue axiale 46 des rondelles 44 à ailettes 45. Sur la fig.15, l'admission d'air à l'intérieur du premier compartiment 1 est réalisée axialement aux colonnes 28. Des inserts 47 sont placés sur le trajet de l'air au voisinage des colonnes 28 les plus proches de l'ouverture d'admission d'air 5. Ces inserts 47 font partiellement obstacle à l'écoulement de l'air vers ces colonnes 28, pour favoriser la répartition de l'air à l'intérieur du premier compartiment 1 et homogénéiser le refroidissement de l'ensemble des colonnes 28. Ces inserts 47 sont par exemple issus des fourreaux 34 entourant les colonnes 28 de batteries. La gaine 39 est mise à profit pour porter des éléments d'isolation autour des batteries situées au plus proche de l'ouverture d'admission d'air 5. Ces éléments d'isolation sont par exemple formés de bagues ou analogues couvrant les batteries. Sur la fig.16, des alvéoles entourant les colonnes 28 de batteries sont formées à partir de plaques 48 empilées. Sur les fig.17 à fig.18, les plaques 48 comportent des fenêtres 49 de passage des batteries, et des ajours pour le passage de l'air à leur travers qui constituent des moyens 50 pour provoquer des décollements des couches limites d'air circulant à leur travers. Sur les fig.17 et fig.18, les fenêtres 49 sont bordées de fentes radiales 51, qui forment des découpes pour ménager des rabats 52 formant collier de serrage des batteries. Ces rabats 52 constituent en outre des entretoises entre les plaques 48 pour maintenir ces dernières en superposition distante, et pour améliorer le contact thermique entre les plaques 48 et les colonnes 28 de batteries. Les colonnes 28 de batteries sont préférentiellement recouvertes d'un vernis ou analogue, voire d'un isolant en matière plastique, pour les isoler électriquement les unes des autres. Le vernis présente par exemple une épaisseur comprise entre 0,02 mm et 0,4 mm, préférentiellement de l'ordre de 0,1 mm, et une conductivité thermique de l'ordre de 1 W/m.K. Revendications 1.- Dispositif pour le refroidissement de batteries d'un véhicule à motorisation électrique ou hybride, ces batteries étant disposées à l'intérieur d'un compartiment (1) à batteries en étant réparties en pluralité de colonnes (28) adjacentes, ledit dispositif mettant en oeuvre des moyens de circulation d'air autour des batteries, caractérisé, en ce qu'il comprend un couple de compartiments en relation l'un avec l'autre, dont un premier compartiment (1) logeant les batteries et un deuxième compartiment (2) logeant au moins un pulseur (54,14,16), l'un quelconque de ces compartiments (1,2) comportant une ouverture d'admission d'air (53, 5) tandis que l'autre compartiment (1,2) comporte une ouverture (8) d'évacuation de l'air admis vers l'extérieur. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier compartiment (1) est équipé de moyens de modification de la dynamique de l'air le traversant, à partir d'une circulation axiale d'air le long des colonnes (28) de batteries. 3.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le premier compartiment (1) comporte des moyens d'admission d'air (5) disposés sur le côté des colonnes (28), et des moyens d'acheminement de l'air admis vers un espace de ventilation amont (31) disposé dans un plan sensiblement orthogonal aux colonnes (28) de batteries, pour induire une circulation axiale d'air autour de ces dernières (28) vers un espace de ventilation aval (32) sensiblement orthogonal aux colonnes (28) de batteries. 4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier compartiment (1) comporte des ouvertures respectivement d'admission (5) et d'évacuation (4) de l'air qui sont ménagées sur les côtés des colonnes (28) de batteries, et qui débouchent respectivement sur des conduits latéraux coudés (29,30) d'arrivée et de sortie d'air, ces conduits (29,30) étant en relation avec les espaces de ventilation amont (31) et aval (32) , de sorte que l'air soit admis sensiblement orthogonalement aux colonnes (28) pour être acheminé vers l'espace de ventilation amont (31) à travers un conduit coudé amont (29), puis pour circuler axialement le long des colonnes (28) de batteries vers l'espace de ventilation aval (32), puis pour être évacué latéralement à travers un conduit coudé aval (30). 5.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce qu'une buse (33) de restriction d'écoulement d'air est disposée en amont de l'espace de ventilation amont (31). 6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le volume de l'espace de ventilation amont (31) est supérieur au volume de l'espace de ventilation aval (32). 7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier compartiment (1) comporte des moyens pour provoquer des turbulences et/ou une accélération de l'air qui le traverse. 8.- Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les colonnes (28) de batteries sont logées à l'intérieur de fourreaux respectifs (34), qui sont à épaisseur variable en diminution depuis leur extrémité aval vers leur extrémité amont. 9.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les fourreaux (34) sont entretoisés par des croisillons (35) ménageant des couloirs (36) de circulation axiale d'air entre et le long des colonnes (28) de batteries. 10.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les fourreaux (34) sont équipés d'entretoises radiales (37) de maintien des colonnes (28) de batteries ménageant autour de ces dernières (28) des chambres (38) de circulation axiale d'air. 11.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que des inserts (47) sont disposés en regard de l'ouverture (5) d'admission d'air vers les colonnes (28) de batteries pour faire partiellement obstacle à l'écoulement de l'air vers les colonnes (28) de batteries en regard sur l'ouverture (5) d'admission et favoriser la répartition de l'air vers les autres colonnes (28) de batteries. 12.- Dispositif selon les revendications 8 et 11, caractérisé en ce que les inserts (47) sont issus de fourreaux (34) logeant les colonnes (28) de batteries. 13.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément de transfert thermique est rapporté sur chacune des anodes (40) des batteries d'extrémité des colonnes correspondantes. 14.- Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'élément de transfert thermique est formé à partir d'un tube extrudé (41) en prise sur l'anode (40) porteur d'un élément à échange thermique. 15.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 13 et 14, caractérisé en ce que l'élément à échange thermique est constitué d'une rondelle (44) à ailettes (45). 16.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les colonnes (28) de batteries sont logées à l'intérieur d'alvéoles qui sont formées à partir d'une pluralité de plaques (48) empilées comportant des fenêtres (49) de passage des colonnes (28). 17.- Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que les plaques (48) comportent des moyens (50) pour provoquer des décollements des couches limites de l'air circulant à travers ces moyens (50). 18.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 16 et 17, caractérisé en ce que les fenêtres (49) comportent des fentes radiales (51) à leur bordure pour réaliser un contact étroit entre les colonnes (28) de batteries et les plaques (48) et favoriser les échanges thermiques entre elles. 19.- Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que les fentes radiales (51) sont des découpes ménageant des rabats (52) formant collier de serrage des colonnes (28) de batteries. 20.- Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que les rabats (52) constituent des entretoises d'une plaque (48) à une autre. 21.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que le deuxième compartiment (2) est disposé en aval du premier compartiment (1) dans le sens de circulation d'air. 22.- Dispositif selon la revendication 21, caractérisé en ce que le pulseur (54) est équipé de moyens (11) électroniques de commande pour sa mise en oeuvre. 23.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 et 22, caractérisé en ce que ladite ouverture d'admission (5) et la dite ouverture d'évacuation (8) sont chacune équipées d'un clapet anti-retour (300). 24.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 23, caractérisé en ce que le premier et le deuxième compartiment (1,2) sont ménagés dans un même boîtier. 25.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 21 à 23, caractérisé en 30 ce que le premier et le deuxième compartiment (1,2) sont ménagés dans des boîtiers respectifs en communication l'un avec l'autre. 26.- Dispositif selon la revendication 25, caractérisé en ce que le deuxième compartiment (2) comporte ladite ouverture d'évacuation (8) et au moins une bouche d'admission (3,3') en relation avec une bouche d'évacuation (4,4') du premier compartiment (1), le deuxième compartiment (2) étant fixé au premier compartiment (1). 27.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pulseur (14) est celui d'une installation (12) de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation du véhicule qui est disposée en amont du premier compartiment (1) et qui comporte une bouche d'évacuation d'air (17), affectée au refroidissement des batteries, qui est en relation avec le premier compartiment (1) par l'intermédiaire d'un conduit (13). 28.- Dispositif selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'installation (12) est une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation affectée à la zone du véhicule réservée aux passagers arrière. 29.- Dispositif selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'installation (12) est une installation spécifiquement affectée au refroidissement des batteries. 30.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 27 à 29, caractérisé en ce que ledit conduit (13) est équipé de moyens (26,27) pour collecter et évacuer des condensats et éviter un écoulement d'eau vers le premier compartiment (1). 31.- Dispositif selon la revendication 30, caractérisé en ce que les moyens (26,27) pour collecter et évacuer des condensats sont constitués d'un collecteur (26) de condensats sur les parois du conduit (13), qui est équipé d'une goulotte (27) d'évacuation des condensats hors du conduit (13). 32.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 27 à 31, caractérisé en ce que ladite bouche (17) d'évacuation de l'installation (12) est équipée d'au moins un organe de répartition d'air (20,21) pour la distribution sélective de l'air depuis l'installation (12) vers le premier compartiment (1). 33.- Dispositif selon la revendication 32, caractérisé en ce que ledit organe de répartition d'air est composé d'un jeu d'au moins deux volets (20,21), dont un premier volet (20) pour l'obturation de ladite bouche (17) affectée au refroidissement des batteries et un deuxième volet (21) pour l'obturation d'une bouche principale de l'installation (12) pour la distribution d'air vers le radiateur (19). 34.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 27 à 33, caractérisé en ce que ledit conduit (13) est équipé d'une bouche (200) d'admission supplémentaire d'air en relation avec un canal (201) d'admission supplémentaire d'air en communication sur l'extérieur du véhicule. 35.- Dispositif selon la revendication 34, caractérisé en ce que ladite bouche (200) d'admission supplémentaire d'air est équipée d'un organe supplémentaire (202) de répartition d'air qui, en position fermée, obture la bouche d'admission supplémentaire d'air (200) et autorise un passage d'air en provenance de l'installation (12) et qui, en position ouverte, autorise un passage d'air à travers la bouche d'admission supplémentaire d'air (200) et obture le conduit (13). 36.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un pulseur additionnel (16). 37.- Dispositif selon la revendication 36, caractérisé en ce que le pulseur 30 additionnel (16) est logé à l'intérieur du conduit (13).