Brevet FR2879137A1 — publié le 20060616

R La présente invention concerne un système de contrôle du comportement dynamique d'un véhicule automobile équipé d'une unité de pilotage de moyens de commande de ses déplacements. Une conception maintenant courante des moyens de commande des déplacements d'un véhicule, comme par exemple son moteur et ses systèmes de direction et de freinage, dissocie les consignes pour ceux-ci délivrées par le conducteur du véhicule, des consignes qui leur sont réellement appliquées par une unité de pilotage électronique. En effet, les actionneurs du moteur et des systèmes de direction et de freinage, comme par exemple les injecteurs et la vanne papillon d'admission des gaz en entrée du moteur, ou encore le système de freinage électrohydraulique, etc..., sont aujourd'hui pilotés au moyen de signaux électriques. Une telle architecture, dite by-wire , a notamment permis l'introduction d'une unité de contrôle mettant en oeuvre un ensemble de lois de commande électronique, comme la commande de l'alimentation en carburant des cylindres du moteur par exemple. Un autre champ d'applications rendu possible par une telle architecture de commande électrique est le contrôle du comportement dynamique ou routier du véhicule. Ainsi, de nombreux systèmes de commande de celui-ci ont été mis au point, comme l'anti-blocage de roue, la répartition électronique de freinage, ou le contrôle de trajectoire par exemple. D'une manière générale, de tels systèmes ont pour but de commander le comportement des pneumatiques du véhicule sur la chaussée pour éviter les phénomènes de glissement, de blocage ou de dérive excessive de ceux- ci ayant pour effet la perte de contrôle du véhicule par le conducteur. Par exemple, ces systèmes permettent de limiter volontairement le couple produit par le moteur lors du franchissement d'un seuil prédéterminé de glissement par une roue du véhicule. D'une manière générale, ces systèmes considèrent de manière 30 séparée les différents organes du véhicule, voire même de manière séparée les différentes conditions de roulage du véhicule (comportement en ligne droite, en virage...). De ce fait, le comportement routier du véhicule n'est donc pas considéré globalement de sorte que son contrôle n'est pas optimal. Le but de la présente invention est de résoudre le problème susmentionné en proposant un système qui considère le comportement global du véhicule pour déterminer les consignes devant être appliquées au moteur et aux systèmes de direction et de freinage du véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un système de contrôle du comportement dynamique d'un véhicule automobile équipé d'une unité de pilotage de moyens de commande de ses déplacements, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens de détermination d'informations relatives aux accélérations longitudinale et transversale du véhicule; et - des moyens de commande de l'unité de pilotage en fonction desdites informations et d'au moins une zone prédéterminée d'accélérations longitudinales et transversales représentative d'un comportement dynamique prédéterminé. Suivant des modes particuliers de réalisation, le système comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes: - la zone prédéterminée est convexe; - les moyens de commande de l'unité de pilotage comprennent des moyens de détermination d'accélérations transversale et longitudinale de consigne comprises dans la au moins une zone prédéterminée et des moyens de détermination d'un signal de commande pour l'unité de pilotage en fonction de ces accélérations de consigne; - l'unité de pilotage comprend des moyens d'acquisition de consignes de déplacement pour le véhicule, et les moyens de détermination des informations relatives aux accélérations longitudinale et transversale sont adaptés pour prédire les accélérations longitudinale et transversale du véhicule en fonction des consignes de déplacement acquises; - les moyens de détermination des accélérations de consigne sont adaptés pour déterminer celles-ci en bornant les accélérations prédites dans la au moins une zone prédéterminée; - les moyens de détermination des accélérations de consigne comprennent: - des moyens de détermination de l'accélération transversale de consigne en bornant l'accélération transversale prédite dans la au moins une 5 zone prédéterminée; - des moyens de détermination d'une plage d'accélérations longitudinales comprise dans la au moins une zone prédéterminée en fonction de l'accélération transversale de consigne déterminée; et - des moyens de détermination de l'accélération longitudinale 10 de consigne en bornant l'accélération longitudinale prédite dans la plage d'accélérations longitudinales déterminée; -l'unité de pilotage comprend des moyens d'acquisition de consignes de déplacement pour le véhicule, et les moyens de commande de l'unité de pilotage comprennent des moyens de modification des consignes 15 acquises; - les moyens d'acquisition comprennent un volant, une pédale d'accélérateur et une pédale de frein actionnés par le conducteur du véhicule, et les moyens de modification comprennent des moyens du type à retour d'effort propres à appliquer un retour d'effort à l'un au moins parmi le volant et les pédales; - les moyens de détermination des informations relatives aux accélérations longitudinale et transversale du véhicule sont propres à prédire les accélérations longitudinale et transversale du véhicule, et les moyens de commande de l'unité de pilotage comprennent des moyens de détermination du retour d'effort en fonction de la position du couple d'accélérations déterminées dans la au moins une zone; - la au moins une zone comprend une zone interne prédéterminée, et les moyens de détermination du retour d'effort sont adaptés pour déterminer un retour d'effort du type à ressort en fonction de la position du couple d'accélérations déterminées par rapport aux courbes limites de la au moins une zone et de la zone interne de celle-ci; - les moyens de détermination du retour d'effort sont en outre adaptés pour déterminer une composante du retour d'effort du type à amortissement en fonction des dérivées temporelles des accélérations déterminées et de la position de celles-ci par rapport aux courbes limites de la au moins une zone et de la zone interne de celle-ci; - les moyens de détermination du retour d'effort sont en outre adaptés pour déterminer une composante du retour d'effort du type à amortissement élastique en fonction des dérivées temporelles des accélérations déterminées et de la position de celles-ci par rapport aux courbes limites de la au moins une zone et de la zone interne de celle-ci; - les moyens de détermination du retour d'effort sont propres à 10 déterminer un retour d'effort nul si le couple d'accélérations déterminées est compris dans la zone interne de la au moins une zone; - les moyens de commande de l'unité de pilotage comprennent des moyens de détermination de la nature des couples appliqués aux roues par les moyens de commande de déplacement du véhicule et des moyens de sélection de la au moins une zone en fonction de la nature des couples déterminés; et - le véhicule comprend un volant et des pédales d'accélérateur et de frein, et les moyens de détermination de la nature des couples appliqués aux roues sont propres à déterminer celle-ci en fonction de l'action du conducteur sur les pédales. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à tire d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés dans lesquels des numéros de référence identiques désignent des éléments identiques ou analogues, et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'une architecture de commande d'un véhicule automobile mettant en oeuvre l'invention; - la figure 2 est une vue schématique fonctionnelle de l'architecture de la figure 1; - la figure 3 est une vue schématique d'un bloc de commande selon un mode de réalisation préféré de l'invention mis en oeuvre par l'unité de 30 contrôle de la figure 1; - la figure 4 est un graphique de courbes de prédiction du couple moteur en fonction du régime de rotation du moteur du véhicule; - la figure 5 est un graphique illustrant une surface convexe définissant un comportement routier du véhicule lorsque la pédale d'accélérateur de celui-ci est actionnée par le conducteur du véhicule; la figure 6 est un graphique illustrant une surface convexe définissant un comportement routier du véhicule lorsque la pédale de frein de celui-ci est actionnée par le conducteur du véhicule; - la figure 7 est une vue schématique de moyens de détermination des accélérations de consigne entrant dans la constitution du bloc de la figure 3; - la figure 8 est une vue schématique de moyens de détermination de retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur entrant dans la constitution du bloc de la figure 3; - la figure 9 est un graphique illustrant une zone limite comprise dans la surface convexe de la figure 5 ainsi qu'une première droite pour le calcul des retours d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur; - la figure 10 est un graphique illustrant la variation d'un coefficient de raideur pour le retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur; - la figure 11 est une vue agrandie autour du couple d'accélérations du véhicule de la figure 9 illustrant le calcul d'un retour d'effort du type à amortissement sur le volant et la pédale d'accélérateur; - la figure 12 est un graphique illustrant la variation d'un coefficient d'amortissement pour le retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur; - la figure 13 un graphique illustrant une zone limite comprise dans la surface convexe de la figure 6; et - la figure 14 est un graphique illustrant une seconde droite pour le calcul des retours d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur. Sur la figure 1, il est illustré de manière schématique un système de contrôle du comportement dynamique ou routier d'un véhicule automobile 10. Le véhicule 10 est équipé d'un moteur 12 pour l'entraînement par exemple de deux roues 14a, 14b avant motrices, d'un système de direction 16 pour le braquage des roues avant 14a, 14b également directrices, et d'un système de freinage comprenant un étrier de plaquettes de frein 18a, 18b, 18c, 18d sur chacune des roues du véhicule 14a, 14b, 14c, 14d. Le moteur 12 et les systèmes de direction 16 et de freinage 18a, 18b, 18c, 18d sont à commande électrique et reçoivent d'une unité 20 de contrôle des signaux de commande du comportement dynamique du véhicule 10. Cette unité 20 détermine ces signaux en fonction de consignes délivrées par le conducteur et de paramètres de fonctionnement du véhicule. Elle est par exemple mise en oeuvre par une unité de contrôle du fonctionnement du véhicule, par ailleurs en charge d'autres fonctionnalités de celui-ci, comme la détermination des consignes d'injection de carburant dans les cylindres du moteur ou de débit d'air admis dans ceux-ci par exemple. L'unité 20 peut également être mise en oeuvre par une unité de traitement d'informations dédiée. Des moyens d'acquisition des consignes délivrées par le conducteur pour le moteur 12 et les systèmes de direction 16 et de freinage 18a, 18b, 18c, 18d, sont raccordés à l'unité 20 et comprennent notamment: - un capteur 22 de position de la pédale d'accélérateur 24 du véhicule pour l'acquisition de la demande de couple moteur; - un capteur 26 de position de la pédale de frein 28 du véhicule pour l'acquisition de la demande de couple de freinage; - un capteur 30 d'angle du volant 32 du véhicule pour l'acquisition de la demande d'angle de braquage des roues directrices 14a, 14b; et - un capteur 34 de position du levier de vitesse 36 du véhicule dans le cas d'une boite de vitesses manuelle, ou un capteur de sélection d'état de la boîte dans le cas d'une boite de vitesses automatique, pour l'acquisition du rapport de démultiplication de la boite de vitesses du véhicule. Des moyens d'acquisition des paramètres de fonctionnement du véhicule sont également raccordés à l'unité 20 et comprennent notamment: - un capteur de régime 38 pour l'acquisition du régime de rotation du moteur 12; et - un capteur 40a, 40b, 40c, 40d de vitesse angulaire associé à 30 chacune des roues 14a, 14b, 14c, 14d du véhicule pour l'acquisition de la vitesse angulaire de celle-ci. Des actionneurs par retour d'effort 42, 44, 46 sont en outre associés au volant 32, à la pédale d'accélérateur 24 et à la pédale de frein 28 respectivement. Ces actionneurs 42, 44, 46 sont commandés par l'unité 20 en fonction du comportement dynamique du véhicule, d'une manière qui sera expliquée plus en détail par la suite. L'unité 20 est adaptée pour prédire le comportement dynamique du véhicule en fonction des consignes du conducteur et des paramètres de fonctionnement du véhicule, corriger le comportement prédit si celui-ci n'est pas satisfaisant, et appliquer ce comportement corrigé au véhicule,, en mettant en oeuvre une stratégie globale de commande de l'ensemble des organes agissant sur le comportement dynamique du véhicule. Un mode de réalisation préféré de cette stratégie est illustré sur la figure 2 qui est une vue schématique du système de contrôle selon l'invention mis en oeuvre par l'architecture susmentionnée et des organes venant d'être décrits. Sur cette figure, un bloc 50 de commande d'une unité de pilotage de moyens de commande du déplacement du véhicule comprend un bloc 52 correspondant à la loi de commande selon l'invention mise en oeuvre par l'unité de contrôle 20, un bloc 54 correspondant aux actionneurs par retour d'effort 42, 44, 46, et un soustracteur 56. Les moyens de commande du déplacement du véhicule comprennent l'ensemble des organes du véhicule qui agissent mécaniquement sur les roues 14a, 14b, 14c, 14d du véhicule pour obtenir un déplacement du véhicule, c'est-à-dire dans l'exemple illustré ici le moteur 12, et les systèmes 16, 18a, 18b, 18c, 18d de direction et de freinage. L'unité de pilotage des moyens de commande de déplacement du véhicule comprend quant à elle l'ensemble des moyens et organes en charge du fonctionnement des moyens de commande, c'est-à-dire les moyens d'acquisition de consigne pour le moteur 12, et les systèmes 16, 18a, 18b, 18c, 18d de direction et de freinage, comme le volant 32 et les pédales 24, 28, et les moyens de pilotage du fonctionnement du moteur 12 et des systèmes 16, 18a, 18b, 18c, 18d de direction et de freinage, comme par exemple les moyens de pilotage de l'injection de carburant et l'admission d'air dans le moteur, les moyens de pilotage du maître cylindre ou de la colonne de direction du véhicule. Le soustracteur 56 reçoit en entrée les forces Fv, Fpa et Fpf exercées par le conducteur sur le volant 32 et les pédales d'accélérateur 24 et de freinage 28 et est connecté au bloc 54 pour recevoir les forces fv, fpa, fpf exercées par les actionneurs par retour d'effort 42, 44, 46 sur le volant 32 et les pédales 24, 28. Le soustracteur 56 est propre à soustraire les premières aux secondes respectivement et à délivrer en sortie les forces Fv - fv, Fpa - fpa, Fpf - fpf. Un bloc 58 correspondant au volant 32 et aux pédales 24, 28 est connecté à la sortie du soustracteur 56. Ce bloc 56 délivre, en fonction des 10 forces résultantes, les positions respectives du volant et des pédales Ov, Opa, 0pf, ces dernières étant mesurées par un bloc 60 correspondant aux capteurs 22, 26, 30 de position du volant et des pédales, connecté en sortie du bloc 58. Le bloc 52 comprend un bloc 62 connecté d'une part, à la sortie du bloc 60 de mesure pour recevoir les positions 0v, 0pa, 0p f mesurées du volant 32 et des pédales 24, 28 et d'autre part à la sortie d'un bloc 64 correspondant aux capteurs 38, 34, 40a, 40b, 40c, 40d, de régime, du rapport de la boîte et de vitesse de rotation des roues 14a, 14b, 14c, 14d, pour recevoir les mesures du régime, du rapport engagé de la boite de vitesses et des vitesses de rotation des roues, respectivement notées cam, R, wAVD, coAVG' DARD, etWARG. Le bloc 62 est propre à déterminer, et délivrer en sortie, des informations relatives aux accélérations longitudinale yi et transversale yt du véhicule en fonction des entrées qu'il reçoit. Le bloc 52 comprend également un bloc 66 de commande connecté à la sortie du bloc 62. Le bloc 66 est propre, en fonction des informations déterminées par le bloc 52, à déterminer et délivrer à un bloc 68 correspondant à la portion de l'unité de pilotage pilotant le moteur 12 et les systèmes de direction 16 et de freinage 18a, 18b, 18c, 18d, des signaux de commande Ovc, Cmc, Cfo pour le moteur et les systèmes de direction et de freinage. Ces signaux sont traités par le bloc 68 qui détermine des signaux de pilotage pour le moteur et les systèmes de direction et de freinage représentées par un bloc 70 qui agit en réponse sur un bloc 72 correspondant aux roues du véhicule. Le bloc 66 est également propre à déterminer, et délivrer au bloc 54 des actionneurs par retour d'effort, des signaux de commande Sv, Spa, Spf en fonction des informations d'accélérations déterminées par le bloc 62. Plus particulièrement, le bloc 66 est propre à déterminer de tels signaux de commande pour le moteur, les systèmes de direction et de freinage et les actionneurs par retour d'effort en fonction d'au moins une zone prédéterminée d'accélérations longitudinales et transversales représentative d'un comportement dynamique prédéterminé du véhicule, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. Il va maintenant être décrit en relation avec la figure 3, un mode de réalisation préféré du bloc 52 de commande mis en oeuvre par l'unité 20 de contrôle. Les moyens 62 comprennent un module 70 d'estimation de la vitesse V du véhicule en fonction de la vitesse angulaire acquise 0AVD WAVG, (DARD (ëARG d'au moins une roue du véhicule, par exemple selon la relation: V=R coAVG+AVD (1) rouex où RfOUe est le rayon des roues du véhicule, et AVD et 0AVG sont les vitesses angulaires acquises de la roue avant droite et de la roue avant gauche respectivement. La vitesse V estimée est délivrée à un module 72 qui reçoit en outre l'angle volant ev acquis et qui prédit l'accélération transversale ytp selon la relation: ytp = V2 x D (2) où D est le rapport de démultiplication entre le système de direction et le volant. Pour la prédiction de l'accélération longitudinale ylp, les moyens 62 30 comprennent un module 74 de prédiction des couples appliqués aux roues du véhicule dont le fonctionnement est commandé en fonction de la nature de ces couples. Des moyens 76 de détermination de la nature des couples appliqués aux roues reçoivent les positions Opa, Opf acquises des pédales d'accélérateur et de frein et les comparent à des premier et second seuils prédéterminés respectifs. Si la pédale d'accélérateur est enfoncée par le conducteur, c'est- à-dire si la position Opa de celle-ci est supérieure au premier seuil, par exemple 0, les moyens 76 commandent le module 74 pour qu'il prédise les couples appliqués aux roues par le moteur. Sur la figure 4, il est illustré une cartographie prédéterminée, avec en abscisse le régime moteur com acquis et en ordonnée le couple moteur prédit Cmp. Le régime moteur corn et le couple moteur prédit Cmp sont dépendants l'un de l'autre à travers un ensemble de courbes Opa _ 1, epa _ 2, Opa Opa_4 d'iso-position du papillon d'admission des gaz. Ces courbes sont paramétrées par la position epa de la pédale d'accélérateur et sont mémorisées sous la forme d'une cartographie dans le module 74. Ce dernier prédit alors le couple moteur Cmp en évaluant la cartographie mémorisée pour la position Opa acquise de la pédale d'accélérateur et le régime moteur com acquis. Le module 74 prédit alors en fonction du couple moteur prédit Cmp la somme Croue_p des couples appliqués aux roues par le moteur selon la relation: Crouep R roue xRxCmp (3) ou R est le rapport de démultiplication de la boite de vitesses, par exemple cartographié dans les moyens 74 en fonction du rapport de la boite de vitesses R acquis. Si la pédale de frein est enfoncée par le conducteur, c'est-à-dire si sa position âpf est supérieure au second seuil, par exemple 0, les moyens 76 de détermination de la nature des couples commandent les moyens 74 pour que ces derniers prédisent les couples appliqués aux roues par le système de freinage, et plus particulièrement la somme Croue_p de ces couples de freinage, en fonction de la position 6pf acquise de la pédale de frein. Par exemple, la pédale de frein est graduée en amplitude de couple de freinage souhaité et les moyens 74 sont propres à déterminer la somme Croue_p de ces couples de freinage selon la relation: Croue_p =axBpf (4) où a est un coefficient de proportionnalité prédéterminé. Les moyens 62 de prédiction des accélérations longitudinale ylp et transversale ytp comprennent également un module 78 qui reçoit la somme Croue_p des couples appliqués aux roues prédite par le module 74, et prédit en réponse, l'accélération longitudinale Ylp selon la relation: Ylp = Rroue x Croue_p (5) Les accélérations longitudinale Ylp et transversale ytp prédites sont délivrées au bloc 66 de commande qui comprend des moyens 80 de détermination d'accélérations longitudinale ylc et transversale Ytc de consigne en fonction de celles-ci. Les moyens 80 sont adaptés pour déterminer ces accélérations ylc, Ytc de consigne à partir d'au moins une zone cible prédéterminée d'accélérations longitudinales et transversales, chaque zone cible d'accélérations étant représentative d'un comportement dynamique prédéterminé du véhicule. De manière préférentielle, les moyens 80 utilisent des zones différentes en fonction de la nature des couples appliqués aux roues du véhicule. Ceci permet de tenir compte des caractéristiques physiques différentes du comportement des roues du véhicule suivant qu'elles sont entraînées par le moteur 12 ou freinées par le système de freinage 18a, 18b, 18c, 18d. Le fonctionnement des moyens 80 est à cet effet commandé par les moyens 76 de détermination de la nature des couples appliqués aux roues qui sélectionnent une zone d'accélérations parmi un ensemble de zones mémorisées dans les moyens 80 en fonction de la nature des couples déterminée. Les zones d'accélérations sont des surfaces convexes dans lesquelles la perte de contrôle du véhicule est minimale, c'est-à-dire dans lesquelles les roues ne présentent sensiblement ni patinage, ni blocage, comme cela est illustré sur les figures 5 et 6. La figure 5 est un graphique d'une première surface convexe représentative du comportement routier prédéterminé, ici une ellipse, sélectionnée lorsque les couples appliqués aux roues sont produits par le moteur, avec en abscisse l'accélération transversale du véhicule, en ordonnée l'accélération longitudinale de celui-ci et un centre 0 du repère correspondant au centre de l'ellipse. La figure 6 est un graphique d'une seconde surface convexe représentative du comportement routier prédéterminé, sélectionnée lorsque les couples appliqués aux roues sont produits par le système de freinage, cette surface étant repérée de manière identique à celle de la figure 5. Cette seconde surface est ici une demi-ellipse comprise dans le demi-plan des accélérations longitudinales négatives. Les surfaces convexes susmentionnées sont par exemple 25 déterminées expérimentalement lors d'une campagne de test sur le comportement dynamique de véhicules automobiles. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens 80 sont adaptés pour déterminer les accélérations ylc, ytc de consigne en fonction des accélérations ylp, rtp prédites pour qu'elles soient comprises dans la surface convexe cible sélectionnée, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. Les accélérations longitudinale ylc et transversale ytc de consigne sont délivrées à des moyens 82 de commande de l'unité de pilotage du moteur et des systèmes de direction et de freinage propres à convertir les accélérations Ylc ytc de consigne en des signaux de forme classique pour l'unité de pilotage, c'est-à-dire un couple moteur, un angle de braquage et un couple de freinage qui seront ensuite traités par l'unité de pilotage pour la commande du moteur et des systèmes de direction et de freinage, comme cela est connu en soi dans l'état de la technique. Les moyens 82 de commande comprennent à cet effet un module 84 qui reçoit l'accélération transversale ytc de consigne et la vitesse estimée V du véhicule et qui détermine une consigne 0vc d'angle de braquage pour le système de direction, selon la relation: D 6vc - V2 x ytc (6) Les moyens 82 de commande comprennent également un module 86 qui détermine, soit une consigne de couple moteur Cmc pour le moteur, soit une consigne de couple de freinage total Cfc pour le système de freinage, en fonction de la nature des couples appliqués aux roues déterminée par les moyens 76. Le module 86 reçoit l'accélération longitudinale yic de consigne et le rapport de démultiplication de la boite de vitesses, et si un couple moteur est demandé par le conducteur, le module 86 détermine la consigne de couple moteur Cmc selon la relation: Cmc = x Ylc (7) R x Rroue La consigne de couple moteur Cmc est alors délivrée à l'unité de contrôle du véhicule pour la détermination de la position de la vanne papillon, du phasage et de la quantité de carburant injectée dans les cylindres, etc..., pour commander le couple appliqué aux roues, comme cela est connu en soi. Si un freinage est demandé par le conducteur, le module 86 détermine la consigne de couple de freinage Cfc total selon la relation: 1 Cfc=R -xylc (8) roue La consigne de freinage Cfc est alors délivrée à l'unité de pilotage pour la commande du fonctionnement du système de freinage par exemple pour la-détermination d'une répartition du freinage au niveau de chaque roue du véhicule, comme cela est connu en soi. Le bloc 66 comprend également des moyens 88 adaptés pour déterminer des quantités Qv, Qpa, Qpf de retour d'effort à appliquer au volant et aux pédales d'accélérateur et de frein en fonction de la position du couple d'accélérations (Ytc, Y1c) de consigne dans la zone d'accélérations sélectionnée, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. Les moyens -82 de commande comprennent un module 90 qui détermine, en fonction de ces quantités Qv, Qpa, Qpf, des signaux de commande Sv, Spa, Sp f correspondants pour les actionneurs par retour d'effort du volant et des pédales d'accélérateur et de frein respectivement. Il est maintenant décrit en relation avec les figures 5 et 6, un agencement et un fonctionnement préférés des moyens 80 de détermination des accélérations de consigne. Plusieurs bornages des accélérations longitudinale Y1p et transversale ytp prédites dans la surface convexe sélectionnée sont possibles afin d'obtenir les accélérations ylc, ytc de consigne correspondantes. De manière préférentielle, les moyens 80 appliquent une priorité selon laquelle les actions du conducteur sur le volant sont privilégiées par rapport aux actions sur les pédales. Dans la surface convexe sélectionnée, par exemple celle illustrée sur la figure 5, l'accélération longitudinale peut évoluer dans le segment [Y1min Y1max] et l'accélération transversale dans le segment [ytmin, Ytmax]. Les moyens 80 comprennent un module 100 de saturation bornant l'accélération transversale ytp prédite dans le segment [Ytmin, Ytmax] pour calculer l'accélération transversale ytc de consigne, c'est-à-dire mettant en oeuvre la fonction suivante: (a) si ytmin ytp _ ytmax, alors ytc = Ytmax L'accélération transversale ytc de consigne est délivrée à un module 102 de détermination, en fonction de celle-ci, d'une plage limite [Ylminl(Ytc),Y1maxi(Ytc)] pour l'accélération longitudinale ylc de consigne. Cette plage correspond à l'intersection de la droite D, parallèle à l'axe des accélérations longitudinales et passant par l'accélération transversale ytc de consigne déterminée, avec la surface convexe sélectionnée, comme cela est illustré sur les figures 5 et 6. Par exemple, le module 102 comprend, associée à chacune des zones d'accélérations, une cartographie prédéterminée de plages d'accélérations longitudinales en fonction de valeurs d'accélération transversales de consigne. La plage [Y1minl(7tc),Y1max1(Ytc)] est délivrée à un module 104 de saturation bornant l'accélération longitudinale ylp prédite dans la plage [Ylmin 1(Ytc) , Ylmax 1(Ytc)] afin d'obtenir l'accélération longitudinale ylc de consigne, d'une manière analogue à celle décrite pour le module 100. La structure et le fonctionnement d'un mode de réalisation préféré des moyens 88 de détermination des quantités de retour d'effort sont maintenant décrits en relation avec la figure 8, dans laquelle il est illustré à titre d'exemple la détermination des quantités de retour d'effort sur le volant Qv et la pédale d'accélérateur Qpa, c'est-à-dire lorsque le conducteur du véhicule agit sur la pédale d'accélérateur. Les moyens 88 sont commandés par les moyens 76 de détermination de la nature des couples appliqués aux roues qui sélectionnent la zone convexe appropriée utilisée par les moyens 88 lors de la détermination des quantités de retours d'efforts. Dans la suite de la description, la convention adoptée est qu'une quantité de retour d'effort positive correspond à un retour d'effort s'opposant à l'action du conducteur. Les moyens 88 sont propres à déterminer des quantités de retour d'effort augmentant au fur et à mesure que le couple,d'accélérations longitudinale et transversale du véhicule à l'intérieur de la zone sélectionnée se rapproche de la courbe limite Cs de la zone sélectionnée. De préférence, les moyens 88 sont adaptés pour déterminer des quantités de retour d'effort sur le volant Qv et sur la pédale Qpa du type à ressort, c'est-à-dire un vecteur (Qv de quantités de retour d'effort comprenant \Qpa / au moins une composante (Qvl \ selon la relation: pal [Qvi\ _K(â-âo) (9) Qpal, où Qvi et Qpai sont des composantes du type à ressort pour les quantités Qv et Qpa respectivement, K est une matrice de raideur, â = (ytc y1c)T est le vecteur des accélérations de consigne, et âo est un vecteur correspondant à un point de rappel interne à la zone convexe sélectionnée, le vecteur â âo définissant le vecteur d'une droite E selon laquelle le retour 20 d'effort du type à ressort se réalise. Les moyens 88 comprennent à cet effet des moyens 200 propres à déterminer la droite E passant par le couple d'accélérations (ytc,ylc) et le centre O du repère défini pour la zone convexe sélectionnée, ici le centre de l'ellipse, tel que cela est illustré sur la figure 9. Comme cela est illustré sur cette figure 9, la zone convexe sélectionnée est délimitée par une courbe Cs et comprend une zone limite prédéterminée ZI1, délimitée par la courbe limite Cs et une courbe Cs0 comprise dans la zone sélectionnée. Cette zone limite ZIF est déterminée expérimentalement et est représentative d'un ensemble d'accélérations proches de la courbe limite Cs de la zone sélectionnée et donc proches du comportement non optimal du véhicule, comme un blocage ou un patinage de roue. A contrario, la surface interne ZIS délimitée par la courbe interne CsO est une zone de sécurité représentative d'un comportement satisfaisant du véhicule, les accélérations comprises dans celle-ci étant éloignées de la courbe limite Cs de sorte qu'un retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur n'est pas nécessaire. Des moyens 202 connectés aux moyens 200 reçoivent les paramètres de la droite E et sont propres à déterminer les coordonnées (YtMs,YhMs) du point d'intersection MS de la droite E avec la courbe Cs et les coordonnées (YtMso,YlMso) du point d'intersection MSO de la droite E avec la courbe CsO. Le point d'intersection MSO est avantageusement utilisé par les moyens 88 en tant que point de rappel interne à la zone convexe sélectionnée, c'est-à-dire un point de rappel selon la relation: \YIMSO Des moyens 204 de détermination de la matrice de raideur K 20 reçoivent les accélérations Ytc, Yic de consigne ainsi que les coordonnées (YtIvISO, YIMSo), (YtMs,YIMS) des points d'intersection MSO et MS des moyens 202 et déterminent la matrice de raideur K selon la relation: (1 0'\ K = KMSO, Ms (Ytc,Y1c)\0 1) (11) où KMso,Ms(ytc,Ylc) est un coefficient de raideur pour les retours 25 d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur. De manière avantageuse, ce coefficient est une fonction de l'accélération longitudinale Ylc et transversale ytc de consigne paramétrée par les coordonnées des points d'intersection MS et MSO. a0 = ( YtMSOI (10) 2879137 18 Selon une première variante, les moyens 204 déterminent le coefficient de raideur KMso,Ms(Ytc,Y1c) selon les relations: (i) si le couple (ytc,ylc) d'accélérations de consigne est compris dans la zone de sécurité ZIS, alors KMSO,MS(Ytc,Ylc) est un scalaire égal à 0; (ii) si le couple (ytc,ylc) d'accélérations de consigne est compris dans la zone limite ZI1, alors KMSO,MS(Ytc,Ylc) est une fonction scalaire croissante de l'accélération ytc transversale de consigne et de l'accélération Ylc longitudinale de consigne, par exemple une fonction scalaire croissante de la norme du vecteur â = (lite Ylc)T. Par exemple, KMso,Ms(ytc,y1c) = k, où k est une constante prédéterminée; et (iii) si le couple (ytc,ylc) d'accélérations de consigne est en dehors de la zone convexe délimitée par la courbe CS, alorsKMSO,MS(Ytc,Y1c) est une fonction scalaire croissante de l'accélération ytc transversale de consigne et de l'accélération ylc longitudinale de consigne, par exemple une fonction scalaire croissante de la norme du vecteur â = (ytc Yic)T. Par exemple, KMSO,MS(Ytc,Ylc) = k Selon une seconde variante, les moyens 204 déterminent le coefficient de raideur K selon les relations (i) et (ii) susmentionnées et selon la relation (iv) suivante: (iv) si le couple (ytc,Yic) d'accélérations de consigne est en dehors de la zone convexe délimitée par la courbe CS, alors KMSO,MS(Ytc,Ylc) est une fonction telle que les quantités de retour d'effort Qvi et Qpai sont constantes, par exemple une fonction matricielle selon la relation: KMso,MS(Ytc,Ylc) _ (YIc YIMSO)i ( 8 (Ytc YtMso) où 8 = Qv1(ytc = YtMS,Y1c = Yirs) est la valeur de la quantité Qvt pour ytc = ytMS et Ylc = Y1MS, et R = Qpai(Ytc = YtMS'YIc = Y1Ms) est la valeur de la quantité Qpa1 pour ytc = ytMS et Ylc = Y1MS Selon une troisième variante, les moyens 204 déterminent le coefficient de raideur K selon les relations (i) et (ii) susmentionnées et selon la relation (v) suivante: (v) si le couple (ytc>Yic) d'accélérations de consigne est en dehors de la zone convexe délimitée par la courbe CS, alors KMSO,Ms(Ytc,Y1c) est une fonction telle que les quantités de retour d'effort Q l et Qpa1 décroissent progressivement vers 0 à mesure que le couple (ytc,ylc) d'accélérations de consigne s'éloigne de la courbe CS. Par exemple, KMSO,MS(ytc>Ylc) est une fonction matricielle selon la relation: 8 0 ,1(Yt-Ytms)2+&k Y'ms) Y tc tMso) 0 a (Ylc YImso où est une constante positive prédéterminée. Les trois variantes susmentionnées de calcul de la première quantité de retour d'effort Qvi sont illustrées sur le graphique de la figure 10 qui est un graphique tridimensionnel représentant la variation de la norme, par exemple de Frobenius, du coefficient de raideur KMso, Ms(Ytc,Y1c) en fonction des accélérations de consigne, et dans laquelle les courbes (1), (2) et (3) 20 correspondent respectivement aux première, deuxième et troisième variantes susmentionnées de calcul du coefficient KMso,Ms(Ytc,Y1c) En se référant de nouveau à la figure 8, les moyens 88 de détermination des quantités de retour d'effort comprennent également des moyens 206 recevant les coordonnées du point d'intersection MSO et les accélérations de consigne ylc, ytc et déterminant en fonction de celles-ci le KMSO,MS(Ytc,71c) = e vecteur â - âo selon la relation Y tc-Y tMSO Ylc YIMSO i Des moyens 208 de multiplication sont connectés aux moyens 204 de détermination de la matrice de raideur K et aux moyens 206 de formation du vecteur â âo et multiplient la matrice K par le vecteur â âo pour obtenir et délivrer le vecteur Qvl, Qpal) Les moyens 88 sont également adaptés pour calculer des quantités de retour d'effort sur le volant Qv et la pédale Qpa d'accélérateur comprenant une composante du type à amortissement colinéaire à la droite E, c'est-à-dire un vecteur QV \ de quantités de retour d'effort comprenant une composante Qpa i (QV2 Qpa2 y selon la relation: QV2 \ Qpa2 = A.w (12) où A est une matrice d'amortissement et w est la composante vectorielle du vecteur v= d Ytc selon un vecteur ü unitaire de la droite E dt Ylc selon la relation: (( Ytc\ YtMSO La figure 11 est une vue agrandie de la figure 9 autour du couple d'accélérations (ytc,ylc) de consigne dans laquelle sont représentés le vecteur unitaire û de la droite E, le vecteur v de la dérivée temporelle du vecteur â et la composante du vecteur selon le vecteur ii. La composante de retour d'effort selon la relation (12) a pour effet à la fois de mieux contrecarrer les actions dangereuses du conducteur tendant à faire quitter les accélérations de consigne de la zone sélectionnée et d'améliorer la stabilité du véhicule lorsque le conducteur lâche de manière intempestive le volant et/ou la pédale d'accélérateur, tout en laissant le û= YtMSO Ytc\ OY1MSO ^Ylc) Y1c C1MSO) 1 (13) conducteur libre de ses mouvements sur des trajectoires orthogonales au vecteur û . En se référant de nouveau à la figure 8, les moyens 88 comprennent des moyens 210 recevant les accélérations Ytc, Ylc de consigne et propres à déterminer la dérivée temporelle dtc de l'accélération Ylc longitudinale de consigne et la dérivée temporelle dydc de l'accélération Ytc transversale de consigne et ainsi déterminer le vecteur v. Des moyens 212 reçoivent les accélérations de consigne ainsi que les coordonnées du point d'intersection MSO et sont propres à déterminer le 10 vecteur û selon la relation: /1Dt û = (14) nD1) est la coordonnée transversale du vecteur ü et n Ytc YIMSO est la coordonnée longitudinale du vecteur û . Dl = (Y tmso Y tc YLMSO) \Y1C) Les moyens 210, 212 de détermination du vecteur v des dérivées et du vecteur unitaire û sont par ailleurs connectés à des moyens 214 de détermination de la composante ' du vecteur selon le vecteur fi. Ces moyens 214 calculent celle-ci selon la relation w = (v.û)û , où (vii) est le produit scalaire de par û , c'est-à-dire une composante w selon la relation: w = nDt dYtc +ID1 dYlc nDt (15) dt dt,\.nDl) Les moyens 88 comprennent également des moyens 216 de calcul de la matrice A d'amortissement. Ces moyens 216 reçoivent les accélérations Ytc, Ylc de consigne ainsi que les coordonnées (YtMso'YlMso) , (Ytms'Y1Ms) des points d'intersection MSO et MS des moyens 202 et déterminent la matrice d'amortissement A selon la relation: Ytc YtMso (YtMSO Ytc\ \Y1Mso,.Ylc où nDt = A = RMso,Ms(Ytc,Y1c) (16) où RMSO,MS(Ytc, Ytc) est un coefficient d'amortissement pour les retours d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur. De manière avantageuse, le coefficient d'amortissement RMSO,Ms(Ytc, 71c) est une fonction des accélérations transversale et longitudinale de consigne et des coordonnées des points d'intersection MS et MSO. Par exemple, les moyens 216 déterminent le coefficient d'amortissement de manière identique ou analogue à celle du coefficient de raideur KMSO,MS(Ytc,Ylc)décrite ci-dessus, la plage de variation du coefficient d'amortissement RMsO,Ms(Ytc,Y1c) pouvant être différente de celle du coefficient de raideur KMSO,MS(Ytc,Y1c) en fonction de l'effet recherché par le constructeur. De manière similaire à la figure 10, la figure 12 est un graphique tridimensionnel illustrant la variation de la norme du coefficient d'amortissement RMSO,MS(Ytc,Ylc) en fonction des accélérations de consigne, et dans laquelle les courbes (1), (2) et (3) correspondent respectivement aux première, deuxième et troisième variantes susmentionnées de calcul du coefficient RMSO,MS (Ytc, Ylc) Des moyens 218 de multiplication sont connectés aux moyens 216 de détermination de la matrice d'amortissement A et aux moyens 214 de détermination de la composante w et multiplient la matrice A par la composante w pour obtenir et délivrer le vecteur QV2 Qpa2/ Enfin, les moyens 88 comprennent un sommateur 220 recevant les vecteurs QV1 et QV2 et sommant ceux-ci pour obtenir, et délivrer au pal Qpa2) module 90 de détermination des signaux de commande décrits en relation avec la figure 3, la quantité Qv = Qvl + Qv2 de retour d'effort sur le volant et la quantité Qpa = Qpal + Qpa2 de retour d'effort sur la pédale d'accélérateur. Il vient d'être décrit les moyens 88 en relation avec la détermination des quantités Qv, Qpa de retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur 5 lorsque le conducteur agit sur cette dernière. Lorsque le conducteur agit sur la pédale de frein, les moyens 76 de détermination de la nature des couples appliqués aux roues sélectionnent la zone convexe d'accélérations correspondant à l'action du conducteur sur la pédale de frein et les moyens 88 sont commandés par les moyens 76 pour qu'ils déterminent les retours d'effort en fonction de cette zone sélectionnée. La zone correspondant à l'action du conducteur sur la pédale de frein comprend également une zone limite ZI2 et une zone de sécurité ZIS analogues à celles de la zone correspondant à l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur, comme cela est illustré sur la figure 13. Les moyens 88 sont propres à déterminer des quantités Qv, Qpf de retour d'effort sur le volant et la pédale de frein du type à ressort comprenant une composante du type à amortissement d'une manière analogue à celle décrite ci-dessus en relation avec la détermination des quantités Qv et Qpa. II a été décrit ci-dessus des moyens 88 de détermination des quantités Qv, Qpa, Qpf de retour d'effort à appliquer au volant et aux pédales d'accélérateur et de frein du type à ressort et à amortissement selon la droite E passant par le couple (ytc,ylc) d'accélérations de consigne et le centre O du repère de la zone convexe sélectionnée. Dans un autre mode de réalisation, la courbe CsO de la zone convexe associée à l'action sur la pédale d'accélérateur est homothétique à la courbe Cs de cette zone, comme cela est illustré sur la figure 14, dans laquelle l'ellipse CsO est une homothétie de centre O et de rapport inférieur à 1 de l'ellipse Cs de centre O. Dans ce mode de réalisation, les moyens 88 sont propres à 30 déterminer les quantités de retour d'effort selon la droite E passant par le couple (ytc,ylc) d'accélérations de consigne et orthogonale aux deux courbes Cs et CsO. L'intersection de cette droite E avec les courbes CsO et Cs définit deux points d'intersection MSO et MS respectivement. Les moyens 88 sont alors propres à déterminer les quantités Qv, Qpa de retour d'effort sur le volant et la pédale d'accélérateur d'une manière identique à celle décrite précédemment, seuls les moyens 200 de détermination de la droite E et les moyens 202 de détermination des points d'intersection MSO et MS étant modifiés pour calculer les paramètres d'une telle droite E et de ses points d'intersection avec les courbes CsO et Cs. D'une manière similaire, dans un autre mode de réalisation, la courbe Cs0 de la zone associée à l'action du conducteur sur la pédale de frein est homothétique à la courbe Cs de cette zone, et les moyens 88 sont propres à déterminer les quantités de retour d'effort Qv et Qpf en se fondant sur la droite E passant par le couple (ytc,Yic) d'accélérations de consigne et orthogonale aux courbes CsO et Cs de cette zone. Dans un autre mode de réalisation, les moyens 88 de détermination des quantités de retour d'effort sont propres à déterminer, à la place de la composante de retour d'effort du type à amortissement selon la relation (12), une composante Q 3 de retour d'effort sur le volant et une composante Qpa3 de retour d'effort sur la pédale d'accélérateur, et de manière analogue une composante Qi3 de retour d'effort sur le volant et une composante Qpf3 de retour d'effort sur la pédale de frein, du type à amortissement élastique selon les relations: QV3 \ Qpa3 =s d n Ytc.û û (17) dtn \Ylc/ où S est une matrice d'amortissement élastique, et n un nombre prédéterminé strictement compris entre 0 et 1, par exemple des quantités Qv3 et Qpa3 selon les relations: dnytc dnylc (18) Qv3 =Sv x nDt dtn +nDl dtn nDt dnytc dnYlc \ Qpa3 =Spa x nDt dtn +nD1 dtn /nD1 (19) où S et Spa sont des coefficients d'amortissement élastique, par exemple calculés d'une manière analogue à celle décrite en relation avec le coefficient KMSO,Ms (ytc,'i1c) Par exemple, les moyens 210 de détermination des dérivées des accélérations de consigne décrits cidessus en relation avec la figure 8 sont modifiés pour calculer les dérivées d'ordre non entier (18) et (19) en approximant celles-ci par des fonctions de transfert rationnelles pouvant être mises en oeuvre dans un microprocesseur sous la forme d'une équation de récurrence correspondante, comme cela est connu en soi du domaine de l'intégration numérique. Dans un autre mode de réalisation, les moyens 88 sont adaptés pour calculer un retour d'effort du type à ressort sans composante à amortissement 15 et sans composante à amortissement élastique. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le volant, la pédale d'accélérateur et la pédale de frein ne sont pas tous équipés d'un actionneur à retour d'effort. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le système selon l'invention ne borne pas les accélérations transversale ytp et longitudinale ylp prédites dans la zone convexe d'accélérations sélectionnées. Par exemple, le système comprend un bouton poussoir actionné par le conducteur pour la désactivation de cette fonction. Les accélérations transversale ytc et longitudinale ylc de consigne sont alors égales aux accélérations transversale ytp et longitudinale ylp prédites respectivement. La commande du comportement dynamique du véhicule est alors uniquement réalisée par les retours d'effort sur le volant et les pédales et les accélérations du véhicule peuvent quitter la zone convexe d'accélérations sélectionnée si le conducteur imprime au volant et/ou aux pédales une force suffisante. Le constructeur pourra alors choisir le type de retour d'effort retourné vers le volant et les pédales en fonction de considérations sur le comportement 5 du conducteur. Par exemple, en choisissant des retours d'effort calculés selon la première variante (iii) ci-dessus décrite en relation avec le calcul du coefficient de raideur K, c'est-à-dire des retours d'effort augmentant à mesure que l'une et/ou l'autre des accélérations du véhicule s'éloignent de la zone convexe sélectionnée, le système selon l'invention force physiquement le conducteur du véhicule à revenir dans cette zone. En choisissant des retours d'effort calculés selon la troisième variante (v) ci-dessus décrite en relation avec le calcul du coefficient de raideur K, c'est-à-dire des retours d'effort diminuant progressivement à mesure que l'une et/ou l'autre des accélérations du véhicule s'éloignent de la zone convexe sélectionnée, le conducteur ressent un point dur lorsque les accélérations quittent cette zone. Le conducteur est alors prévenu de manière efficace que son véhicule ne présente plus un comportement dynamique satisfaisant. Comme il est possible de le constater, les retours d'effort constituent un moyen efficace de délivrance au conducteur du véhicule d'informations relatives au comportement du véhicule. Dans un autre mode de réalisation, le système ne comprend pas de retour d'effort, la commande du comportement dynamique du véhicule étant réalisée par le bornage des accélérations dans les zones convexes. Le système peut alors en outre comprendre des moyens de retour d'informations comme par exemple des moyens d'affichage numérique ou des voyants lumineux agencés sur le tableau de bord du véhicule pour informer le conducteur du comportement de son véhicule en fonction de la position du couple d'accélérations dans la zone convexe sélectionnée, comme par exemple un affichage de la zone convexe avec un point clignotant représentant le couple d'accélérations. Des modes de réalisation particuliers de l'invention appliqués à un véhicule automobile équipé d'un volant et de pédales d'accélérateur et de frein ont été décrits. On comprendra que d'autres variantes du système selon l'invention 5 associées à d'autres types de véhicule que celui décrit précédemment sont également possibles. Par exemple, les consignes de déplacement du véhicule peuvent être délivrées par d'autres moyens qu'un volant et des pédales d'accélérateur et de frein. Par exemple, les consignes de déplacement du véhicule peuvent être délivrées par des moyens de détermination d'une trajectoire pour le véhicule propres à mettre en oeuvre un suivi par le véhicule d'un tracé de la chaussée, par des moyens de délivrance d'une trajectoire en fonction d'un signal de positionnement par satellites GPS ou autres. Le système selon l'invention est alors adapté pour déterminer les accélérations transversale et longitudinale du véhicule en fonction de telles consignes de déplacement et pour commander les actionneurs en charge du déplacement du véhicule en fonction de zones convexes prédéterminées, d'une manière analogue à celle décrite précédemment. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle du comportement dynamique d'un véhicule automobile (10) équipé d'une unité de pilotage (58, 68) de moyens (70) de commande de ses déplacements, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens (62) de détermination d'informations relatives aux accélérations longitudinale et transversale du véhicule (10) ; et - des moyens (54, 66) de commande de l'unité de pilotage (58, 68) en fonction desdites informations et d'au moins une zone prédéterminée d'accélérations longitudinales et transversales représentative d'un comportement dynamique prédéterminé du véhicule. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la zone prédéterminée est convexe. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (54, 66) de commande de l'unité de pilotage comprennent des moyens (80) de détermination d'accélérations transversale et longitudinale de consigne comprises dans la au moins une zone prédéterminée et des moyens (84, 86) de détermination d'un signal de commande pour l'unité de pilotage en fonction de ces accélérations de consigne. 4. Système selon la revendication la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que l'unité de pilotage (58, 68) comprend des moyens (58) d'acquisition de consignes de déplacement pour le véhicule, et en ce que les moyens (62) de détermination des informations relatives aux accélérations longitudinale et transversale sont adaptés pour prédire les accélérations longitudinale et transversale du véhicule en fonction des consignes de déplacement acquises. 5. Système selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les moyens (80) de détermination des accélérations de consigne sont adaptés pour déterminer celles-ci en bornant les accélérations prédites dans la au moins une zone prédéterminée. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens (80) de détermination des accélérations de consigne comprennent: - des moyens (100) de détermination de l'accélération transversale de consigne en bornant l'accélération transversale prédite dans la au moins une zone prédéterminée; - des moyens (102) de détermination d'une plage d'accélérations longitudinales comprise dans la au moins une zone prédéterminée en fonction de l'accélération transversale de consigne déterminée; et - des moyens (104) de détermination de l'accélération longitudinale de consigne en bornant l'accélération longitudinale prédite dans la plage d'accélérations longitudinales déterminée. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de pilotage (58, 68) comprend des moyens (58) d'acquisition de consignes de déplacement pour le véhicule, et en ce que les moyens (54, 66) de commande de l'unité de pilotage comprennent des moyens (54) de modification des consignes acquises. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens d'acquisition comprennent un volant (32), une pédale d'accélérateur (24) et une pédale de frein (28) actionnés par le conducteur du véhicule, et en ce que les moyens (54) de modification comprennent des moyens du type à retour d'effort propres à appliquer un retour d'effort à l'un au moins parmi le volant (32) et les pédales (24, 28). 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens (62) de détermination des informations relatives aux accélérations longitudinale et transversale du véhicule sont propres à prédire les accélérations longitudinale et transversale du véhicule, et en ce que les moyens de commande (54, 66) de l'unité de pilotage comprennent des moyens (88) de détermination du retour d'effort en fonction de la position du couple d'accélérations déterminées dans la au moins une zone. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que la au moins une zone comprend une zone interne prédéterminée, et en ce que les moyens (88) de détermination du retour d'effort sont adaptés pour déterminer un retour d'effort du type à ressort en fonction de la position du couple d'accélérations déterminées par rapport aux courbes limites de la au moins une zone et de la zone interne de celle-ci. 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens (88) de détermination du retour d'effort sont en outre adaptés pour déterminer une composante du retour d'effort du type à amortissement en fonction des dérivées temporelles des accélérations déterminées et de la position de celles-ci par rapport aux courbes limites de la au moins une zone et de la zone interne de celle-ci. 12. Système selon la revendication 10, caractérisé, en ce que les moyens de détermination (88) du retour d'effort sont en outre adaptés pour déterminer une composante du retour d'effort du type à amortissement élastique en fonction des dérivées temporelles des accélérations déterminées et de la position de celles-ci par rapport aux courbes limites de la au moins une zone et de la zone interne de celle-ci. 13. Système selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que les moyens (88) de détermination du retour d'effort sont propres à déterminer un retour d'effort nul si le couple d'accélérations déterminées est compris dans la zone interne de la au moins une zone. 14. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (54, 66) de commande de l'unité de pilotage comprennent des moyens (76) de détermination de la nature des couples appliqués aux roues par les moyens (70) de commande de déplacement du véhicule et des moyens de sélection de la au moins une zone en fonction de la nature des couples déterminés. 15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que le véhicule comprend un volant (32) et des pédales d'accélérateur et de frein (24, 28), et en ce que les moyens (76) de détermination de la nature des couples appliqués aux roues sont propres à déterminer celle-ci en fonction de l'action du conducteur sur les pédales.