Brevet FR2874464A1 — publié le 20060224

L'invention concerne un système de fermeture électrique, notamment dans un véhicule automobile, avec un circuit excitateur, sur lequel au moins un potentiel d'alimentation est applicable côté alimentation, par l'intermédiaire d'au moins une ligne de raccordement, avec au moins un mécanisme de verrouillage à commande électrique pour le verrouillage et le déverrouillage mécaniques d'une portière ou d'un clapet, qui côté commande est relié avec des raccords de sortie du circuit excitateur par l'intermédiaire d'au moins une ligne de pilotage. L'invention concerne par ailleurs un module de rétroviseur d'un véhicule automobile, ainsi qu'un procédé d'exploitation d'un système de fermeture ou d'un module de rétroviseur. Même si par principe, ils sont applicables à des systèmes de fermeture électriques quelconques, la présente invention ainsi que le problème sur lequel elle est fondée sont décrits ci-dessous en référence à un système de fermeture électronique dans un véhicule automobile et notamment à l'aide d'un verrouillage centralisé. Des systèmes de fermeture électriques et électroniques de ce type sont connus de manière générale avec une pluralité de conceptions différentes, on ne se consacrera donc pas plus en détails ci-dessous à leur structure, ni à leur mode de fonctionnement. Uniquement pour fournir un arrière-plan général, référence est faite au fascicule de brevet allemand générique DE 37 03 590 Cl, qui décrit un circuit pour l'activation d'un moteur électrique d'un verrouillage centralisé. Jusqu'à ce jour, les éléments d'un verrouillage centralisé, c'est-à-dire le module excitateur, le moteur électrique ainsi que les lignes de raccordement entre le moteur électrique et l'excitateur étaient intégrés dans la zone d'habillage de la portière. De ce fait une manipulation depuis l'extérieur de ces éléments n'était pas possible, car ils n'étaient pas ou très difficilement accessibles par l'extérieur. La tendance, notamment dans le secteur de l'automobile à toujours mettre au point les solutions les plus économiques possibles conduit à utiliser partiellement des composantes communes dans le véhicule automobile. Dans le cas d'un verrouillage centralisé, on utilise aussi partiellement des lignes de pilotage pour l'activation du moteur électrique du verrouillage centralisé, ainsi que les lignes d'alimentation correspondantes de la batterie de la voiture pour l'activation d'un moteur électrique destiné au réglage du rétroviseur extérieur du véhicule. Cela présente d'une part des avantages au niveau de la technique de fabrication, car il est possible de relier les lignes respectives en faisceau. Par ailleurs, on peut économiser des lignes d'alimentation, car dans ce cas, on peut utiliser également les lignes alimentation de la batterie du véhicule pour les moteurs électriques du verrouillage centralisé et du rétroviseur extérieur. Mais le problème réside en ce que, de ce fait, les lignes d'alimentation utilisées en commun s'étendent partiellement dans la zone du rétroviseur extérieur. Ainsi, une manipulation du système de verrouillage centralisé est possible dans le cadre d'une intervention forcée. Une telle possibilité de manipulation est représentée à l'aide d'un agencement de circuit en figure 5. L'agencement de circuit de la figure 5 représente un module excitateur C, qui côté alimentation est relié à des raccords d'alimentation A, B entre lesquels une tension de batterie VBAT chute. L'excitateur C comporte de façon connue deux étages excitateur avec un total de 4 MOSFET Cl à C4 (MOSFET, de l'anglais Metal-Oxid Semiconductor Field Effect Transistor , transistor à effet de champ à oxydes métalliques). Il existe par ailleurs un moteur électrique D, par exemple pour le verrouillage centralisé. Le moteur électrique D est relié à des raccords de sortie correspondants de l'excitateur C. Sur un raccord désigné par F, situé à l'extérieur entre l'excitateur C et le moteur électrique D, le moteur électrique D peut être manipulé par application d'une tension appliquée depuis l'extérieur. Ce qui a été esquissé par l'actionneur E en figure 5. De cette façon, on peut appliquer au moteur électrique D d'une part le potentiel 24V (repère Pl) ou d'autre part le potentiel -12V (repère P2). Si par exemple on alimente les lignes du moteur électrique D qui sont accessibles par l'extérieur (ergot extérieur F) avec une tension négative dont la valeur absolue est supérieure à la tension de seuil de la diode de roue libre du MOSFET C4, ceci provoque la détérioration de cette diode de roue libre. De ce fait, le moteur électrique D est exploité par l'intermédiaire de la diode de roue libre du MOSFET C2, mais uniquement lorsque la tension appliquée en externe est assez négative pour permettre au moteur électrique D de fonctionner. Pour l'exploitation du moteur électrique D dans un sens de rotation opposé, il faut alimenter l'ergot F accessible par l'extérieur avec une tension qui est supérieure à la tension de la batterie VBAT plus la tension de seuil de la diode de roue libre du MOSFET C3. Ceci provoque une détérioration de cette diode de roue libre. De ce fait, le moteur électrique D est exploité par l'intermédiaire de la diode de roue libre du MOSFET Cl, mais uniquement lorsque la tension appliquée en externe est assez importante pour permettre au moteur électrique D de tourner. De cette façon, une manipulation du moteur électrique D du verrouillage centralisé est possible par application d'un potentiel externe choisi de façon adaptée sur l'ergot extérieur F. Ce qui est un état qu'il convient bien sûr d'éviter. Le but de la présente invention consiste donc à éviter toute possibilité de manipulation sur un système de 10 fermeture électrique de type générique. Ce but est atteint selon l'invention par un système de fermeture électrique, notamment dans un véhicule automobile, avec un circuit excitateur, sur lequel au moins un potentiel d'alimentation est applicable côté alimentation, par l'intermédiaire d'au moins une ligne de raccordement, et avec au moins un mécanisme de verrouillage à commande électrique pour le verrouillage et le déverrouillage mécaniques d'une portière ou d'un clapet, qui côté commande est relié avec des raccords de sortie du circuit excitateur par l'intermédiaire d'au moins une ligne de pilotage, remarquable en ce qu'on a prévu un dispositif de commutation pilotable par l'intermédiaire duquel au moins l'une des lignes de raccordement peut être interrompue dans un état de veille du système de fermeture électrique. De préférence, on a prévu un premier dispositif de réglage pour le réglage d'un rétroviseur d'un véhicule automobile, qui côté commande est relié au circuit excitateur. L'invention se rapporte également à un module de rétroviseur d'un véhicule automobile, avec un circuit excitateur, sur lequel au moins un potentiel d'alimentation est applicable côté alimentation, par l'intermédiaire d'au moins une ligne de raccordement, avec un boîtier de rétroviseur pour la réception d'un rétroviseur réglable par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage, au moins une partie d'une ligne de pilotage d'un système de fermeture électrique étant disposée dans le boîtier du rétroviseur, la ligne de pilotage étant couplée à des raccords de sortie du circuit excitateur et un deuxième dispositif de réglage pilotable pour le réglage du système de fermeture électrique pouvant être activé par l'intermédiaire de la ligne de pilotage, et avec un dispositif de commutation pilotable, par l'intermédiaire duquel au moins l'une des lignes de raccordement peut être interrompue. Le système de fermeture ou le module de rétroviseur selon l'invention présentent de préférence une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises en combinaison: - le dispositif de commutation pilotable comporte au moins un actionneur pilotable, qui par son trajet 20 piloté est disposé dans au moins l'une des lignes de raccordement; - le dispositif de commutation pilotable est disposé dans une zone externe non accessible du système de fermeture ou du module de rétroviseur; - le dispositif de commutation pilotable, le circuit excitateur et un circuit de commande pour l'activation du dispositif de commutation pilotable et du circuit excitateur sont intégrés sur la même puce à semi- conducteur; - un seul dispositif de commande est prévu aussi bien pour la commande du dispositif de commutation pilotable que pour celle du circuit excitateur; le dispositif de commande est conçu sous la forme d'un instrument de commande pour un système d'accès et/ou d'autorisation de conduite d'un véhicule automobile; - les éléments du circuit excitateur sont conçus sous la forme de MOSFET. L'invention se rapporte également à un procédé d'exploitation d'un système de fermeture électrique ou d'un module de rétroviseur tels que décrits ci-avant dans toutes leurs combinaisons, dans un véhicule automobile, avec un premier mode d'exploitation au cours duquel le circuit excitateur est découplé côté alimentation d'au moins un potentiel d'alimentation par l'intermédiaire du dispositif de commutation pilotable, et avec un deuxième mode d'exploitation au cours duquel au moins un potentiel d'alimentation est appliqué au circuit excitateur par l'intermédiaire du dispositif de commutation pilotable. De préférence, le premier mode désigne au moins un mode de veille, au cours duquel le véhicule est garé et le dispositif de verrouillage est verrouillé et le deuxième mode désigne une exploitation normale du système de fermeture ou du module de rétroviseur, au cours duquel le dispositif de verrouillage se trouve dans l'état déverrouillé. Ainsi, l'idée sur laquelle la présente invention est basée consiste à disposer dans les lignes de raccordement entre l'excitateur pour l'activation du moteur électrique du système de fermeture centralisée et la tension d'alimentation au moins un dispositif de commutation pilotable. De ce fait, lorsque le véhicule est garé et/ou fermé, l'excitateur se trouve en mode d'attente. Dans ce mode d'exploitation, on commande les actionneurs pilotables du dispositif de commutation de manière à obtenir une haute impédance et ceux-ci interrompent de ce fait l'alimentation et/ou la ligne à la masse de l'excitateur vers les raccords d'alimentation. Ainsi, l'excitateur n'est plus alimenté en tension d'alimentation lorsqu'il se trouve en mode d'attente. Ce qui a l'effet avantageux que l'apport d'une tension étrangère pour l'activation des moteurs électriques n'a plus aucune incidence sur l'excitateur, si bien que, dans ce cas, l'excitateur n'active plus les moteurs électriques avec un potentiel d'alimentation. Bien que lors d'un essai de manipulation, il soit possible d'appliquer une tension étrangère externe aux moteurs électriques, respectivement aux lignes de raccordement entre le moteur électrique et le module excitateur, le mécanisme de verrouillage contenant le moteur électrique et le verrouillage mécanique n'est pourtant pas actionné, si bien que globalement une manipulation des moteurs électriques pour un déverrouillage inopportun du système de fermeture centralisée soit empêchée. Les mesures appliquées selon l'invention s'opposent non seulement à des rotations non conformes au fonctionnement du moteur électrique, mais elles protègent également les étages excitateurs du module excitateur contre une détérioration, par exemple par effraction, par une réparation inadaptée du rétroviseur, etc. Dans le cas d'un module de rétroviseur dans le boîtier duquel au moins des parties des lignes de pilotage du système de fermeture centralisée sont disposées, on peut faire des économies en reliant en faisceau et en utilisant en commun des ressources d'un circuit. Par ailleurs, cette solution ne présente pas l'inconvénient d'une possibilité de manipulation par apport d'une tension étrangère par l'intermédiaire du boîtier du rétroviseur, si bien que cette solution offre également une très grande sécurité globale. Selon une conception avantageuse, on a prévu un premier dispositif de réglage pour régler un rétroviseur d'un véhicule automobile. Le dispositif de réglage peut être conçu par exemple sous la forme d'un moteur électrique. Côté commande, ce premier dispositif de réglage est relié au circuit excitateur qui sert également à l'actionnement d'un deuxième dispositif de réglage du système de fermeture et il est donc exploité par le même excitateur du système de fermeture électrique. L'utilisation commune d'un seul module excitateur aussi bien pour le système de fermeture centralisée que pour le dispositif de réglage permet d'économiser des coûts. Selon un perfectionnement avantageux, le dispositif de commutation pilotable comporte au moins un actionneur pilotable, qui par son trajet piloté est disposé dans au moins l'une des lignes de raccordement. Un actionneur pilotable de ce type, qui peut être conçu par exemple sous la forme d'un transistor bipolaire ou sous celle d'un MOSFET est disposé avec son trajet de charge drain-source dans le cas d'un MOSFET entre une entrée d'alimentation du circuit excitateur et un raccord d'alimentation. De préférence, on prévoit dans chaque ligne de raccordement entre l'excitateur et les raccords d'alimentation au moins un actionneur pilotable. Selon une conception très avantageuse, ce dispositif de commutation pilotable est disposé dans une zone du système de fermeture ou du rétroviseur qui n'est pas accessible par l'extérieur. De cette façon, on peut éviter en supplément une manipulation par court-circuitage du dispositif de commutation pilotable selon l'invention. Dans le cas d'un système de fermeture électrique pour un véhicule automobile, une zone externe inaccessible ou difficilement accessible se trouve dans la zone de l'habillage de portière. Selon une conception également très avantageuse, le dispositif de commutation pilotable, le circuit excitateur et un circuit de commande pour l'activation du dispositif de commutation pilotable et du circuit excitateur sont intégrés sur la même puce à semi-conducteur. Ceci permet d'une part de mettre à disposition de façon très économique la fonctionnalité selon l'invention et d'exclure d'autre part quasiment toute manipulation du dispositif de commutation pilotable proprement dit, car ce dernier est disposé dans un boîtier d'une puce à semi-conducteur et il est donc inaccessible par l'extérieur. Le circuit excitateur et le dispositif de commutation pilotable sont activés respectivement par des dispositifs de commande propres prévus à cet effet. Selon une conception très avantageuse, on a prévu dans ce cas un seul dispositif de commande, aussi bien pour la commande du dispositif de commutation pilotable que pour celle du circuit excitateur. Selon une conception en variante, le dispositif de commande est un élément d'un instrument de commande. Cet instrument de commande peut être par exemple l'instrument de commande d'un système d'accès et/ou d'autorisation de conduite d'un véhicule automobile. En variante, on peut également utiliser dans ce cas un autre instrument de commande, par exemple l'instrument de commande du moteur, l'instrument de commande pour le réglage du rétroviseur, etc. Selon une conception typique, le circuit excitateur est conçu sous la forme d'un circuit à pont intégral ou d'un circuit à demi-pont. À cet effet, le circuit excitateur peut être conçu avec un étage ou avec plusieurs étages. Typiquement, les éléments de ce circuit excitateur sont conçus en tant que MOSFET, comportant une diode de roue libre également incorporée. Lors d'un apport inopportun d'une tension étrangère externe, on évite à l'aide du dispositif de commutation pilotable selon l'invention une détérioration inopportune de ces diodes de roue libre des MOSFET, et donc une détérioration des étages de l'excitateur. On assure ainsi de façon quasiment accessoire également une irréversibilité des MOSFET du circuit excitateur, en évitant que les diodes de roue libre des MOSFET de l'excitateur ne soient détériorées par un apport inadéquat d'une tension étrangère. Selon une conception du procédé selon l'invention, le premier mode d'exploitation selon lequel le module excitateur est découplé côté alimentation par l'intermédiaire du dispositif de commutation pilotable d'au moins un potentiel d'alimentation désigne un mode de veille. Ce mode de veille correspond en quelque sorte à un mode d'attente dans lequel le système de fermeture centralisée est déverrouillé. Le deuxième mode d'exploitation, selon lequel au moins un potentiel d'alimentation est appliqué au module excitateur par l'intermédiaire du dispositif de commutation pilotable désigne une exploitation normale, au cours de laquelle le système de fermeture est déverrouillé. Ce deuxième mode d'exploitation peut également désigner un état verrouillé, si par exemple en cours de conduite du véhicule automobile, le système de fermeture procède à un verrouillage pour des motifs de sécurité. L'invention est explicitée ci-dessous à l'aide des exemples de réalisation représentés sur les figures schématiques du dessin. À cet effet, les figures montrent: Figure 1: un diagramme synoptique pour la présentation générale d'un système de fermeture électrique selon l'invention; Figure 2: un schéma de câblage avec un premier 5 exemple de réalisation du système de fermeture selon l'invention; Figure 3: un schéma de câblage avec un deuxième exemple de réalisation d'un système de fermeture selon l'invention; Figure 4: une représentation schématique d'une portière d'un véhicule automobile avec un système de fermeture et un module de rétroviseur selon l'invention; Figure 4a: une représentation d'un détail du module de rétroviseur de la figure 4; Figure 5: un agencement de circuit connu pour un système de fermeture électrique avec un module de rétroviseur. Dans les figures du dessin (sauf mention contraire), des éléments et des signaux identiques ou de fonctions 20 identiques sont munis des mêmes repères. La figure 1 montre à l'aide d'un diagramme synoptique la structure de principe d'un système de fermeture électrique conçu selon l'invention. Dans la figure 1, le système de fermeture électrique est désigné par le repère 1. Le système de fermeture 1 comporte côté alimentation deux raccords d'alimentation 2, 3 entre lesquels la tension de la batterie VBAT est appliquée. Un premier potentiel d'alimentation VBB, ici un potentiel de batterie positif VBB est appliqué sur le premier raccord d'alimentation 2. Un deuxième potentiel d'alimentation GND, ici le potentiel de la masse de référence GND est appliqué sur le deuxième raccord d'alimentation 3. On a prévu par ailleurs un circuit excitateur 4, qui côté alimentation peut être couplé avec les raccords d'alimentation 2, 3 par l'intermédiaire de lignes de raccordement 7, 8. Côté sortie, le circuit excitateur 4 est relié à un moteur électrique 5 pour le verrouillage et le déverrouillage du dispositif de verrouillage (non représenté en figure 1). Pour l'exploitation de ce moteur électrique 5, le circuit excitateur 4 met à disposition coté sortie des potentiels d'activation V1, V2, la vitesse de rotation et le sens de rotation du moteur électrique 5 pouvant être réglés de façon connue par l'intermédiaire du signe et du montant de ces potentiels V1, V2. Selon l'invention, un dispositif de commutation pilotable 6 est disposé entre les raccords d'alimentation 2, 3 et les entrées d'alimentation du circuit excitateur 4. Le dispositif de commutation 6 contient deux actionneurs pilotables 9, 10 qui sont disposés dans les lignes de raccordement 7, 8. Pour le pilotage du dispositif de commutation 6 ou des actionneurs pilotables 9, 10 ainsi que du circuit excitateur 4 on a prévu un dispositif de commande 11. Le dispositif de commande 11 génère des premiers signaux de commande S1 pour l'activation du circuit excitateur 4 et des deuxièmes signaux de commande S2, S3 pour le pilotage du dispositif de commutation pilotable 6 ou de ses d'actionneurs 9, 10. La figure 2 représente à l'aide d'un schéma de câblage un premier exemple de réalisation du système de fermeture 1 selon l'invention de la figure 1. Dans ce cas, les actionneurs pilotables 9, 10 sont conçus sous la forme de MOSFET. Le MOSFET à canal p comporte une diode de roue libre Dp. Le MOSFET à canal n comporte une diode de roue libre Dn. A la différence de la figure 1, le dispositif de commande 11 pour l'activation de ces actionneurs pilotables 9, 10 n'est pas représenté sur la figure 2, mais seule sa fonction a été représentée par les commutateurs contacteur/disjoncteur 14, 15. Le circuit excitateur 4 contient au total quatre MOSFET 16 à 19, qui comportent respectivement une diode de roue libre DIA, DIB, D2A, D2B. Par rapport aux trajets pilotés par leurs soins, les MOSFET 16, 17 sont disposés en série l'un par rapport à l'autre et entre les lignes d'alimentation 7, 8. La prise 12 entre les deux MOSFET 16, 17 forme simultanément la sortie 12 du circuit excitateur 4. De la même manière, par rapport aux trajets pilotés par leurs soins, les MOSFET 18, 19 sont disposés en série 1' un par rapport à l'autre et entre les lignes d'alimentation 7, 8, la prise 13 entre les MOSFET 18, 19 formant une deuxième sortie 13 du circuit excitateur 4. Dans la ligne de raccordement 24, 25, entre une sortie 12, 13 et un raccord respectif du moteur électrique 5 on a prévu respectivement une impédance 20, 21. On a représenté par ailleurs un noeud 22, 23 accessible par l'extérieur qui est relié à une borne du moteur électrique 5. Par l'intermédiaire de ces noeuds 22, 23, on peut appliquer sur la borne respective du moteur électrique 5 un premier potentiel de service (repère P1, 24 V) ou un deuxième potentiel de service (repère P2, -12 V). La figure 3 représente un schéma de câblage d'un deuxième exemple de réalisation préféré d'un système de fermeture 1 selon l'invention. A la différence du premier exemple de réalisation de la figure 2, on a prévu hormis le moteur électrique 5 pour le verrouillage du système de fermeture électrique 1 encore un moteur électrique supplémentaire 30. Ce deuxième moteur électrique 30 sert au réglage électrique d'un rétroviseur (non représenté sur la figure 3). À cet effet, le deuxième moteur électrique est disposé dans un boîtier de rétroviseur 31 qui est uniquement esquissé de façon schématique. Le moteur électrique 30 et le moteur électrique 5 sont activés par l'intermédiaire d'un module excitateur commun 32, qui contient donc l'excitateur 4 pour l'activation du premier moteur électrique 5, ainsi qu'un excitateur pour l'activation du deuxième moteur électrique 30. À cette fin, on a prévu hormis les transistors 16 à 19 deux transistors supplémentaires 33, 34 qui comportent des diodes de roue libre D3A, D3B correspondantes. De façon correspondante, par rapport aux trajets pilotés par leurs soins, ces deux transistors 33, 34 sont disposés en série 1' un par rapport à l'autre et entre les lignes d'alimentation 7, 8. Une prise 35 entre ces deux transistors 33, 34 forme une troisième sortie 35 de l'excitateur 32. Le deuxième moteur électrique 30 est relié par l'intermédiaire d'impédances respectives 21, 38 avec des sorties correspondantes 13, 35 du circuit excitateur 32. Les deux moteurs électriques 5, 30 utilisent donc au moins partiellement des ressources communes du circuit excitateur 32 et à cette fin, ils sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'un noeud commun 39. Un potentiel applicable de l'extérieur (+ 24 V, -12V) peut être appliqué à ce noeud 39, par l'intermédiaire d'une ligne de raccordement 40. Pour l'activation des raccords de commande des MOSFET 16 à 19, 33, 34, on a prévu un dispositif de commande 36 qui dans ce cas est un élément de l'excitateur 32. Côté entrée, on peut amener au dispositif de commande 36 un signal de synchronisation CLK, ainsi que des signaux de données et/ou des signaux de commande CSN, DI. Par ailleurs, le dispositif de commande 36 comporte une sortie de commande 37 par l'intermédiaire de laquelle un signal de commande de pompe de charge S2 peut être appliqué à l'entrée de commande du MOSFET 9. En outre, le MOSFET 9 est également activable par le signal de commande S2, par l'intermédiaire d'un raccord externe, ce qui a été esquissé sur la figure 3 par la ligne pointillée. L'entrée de commande du MOSFET 10 est pilotable par l'intermédiaire d'un signal de commande S3 mis à disposition en externe. Le mode de fonctionnement du dispositif de commutation pilotable 6 selon l'invention est explicité ci-dessous à l'aide de la figure 3: Pour empêcher les conséquences d'une manipulation inopportune de la conduite de raccordement 40 accessible en externe contre le potentiel de référence GND, on interrompt selon l'invention cette liaison de masse de la tension d'alimentation vers le circuit excitateur 32 en mode d'attente du système de fermeture électrique 1. À cette fin on applique côté commande un signal de commande S3 au MOSFET 10. Ce signal de commande S3 peut être appliqué par exemple en externe et mis à disposition par exemple par un dispositif commandé par programme, comme un microprocesseur. De ce fait, le MOSFET 10 a une valeur ohmique élevée, avec pour conséquence que le potentiel de référence GND n'est plus appliqué côté entrée au circuit excitateur 32. Si on alimente à présent la ligne de raccordement 40 accessible en externe avec une tension négative, dont la valeur absolue est supérieure à la tension de seuil de la diode D2B, ceci ne provoque plus une détérioration de cette diode D2B. Le circuit excitateur 32 et notamment le MOSFET 19 restent donc actifs. Tous les moteurs électriques 5, 30 et notamment le moteur électrique 5 pour le verrouillage et le déverrouillage du système de fermeture électrique ne peuvent donc plus être exploités par l'intermédiaire des deux diodes D1B, D3B. Tout déverrouillage inopportun du dispositif de verrouillage est donc impossible. Pour empêcher les conséquences d'une manipulation inopportune de la conduite de raccordement 40 accessible en externe contre le potentiel positif VBB, on interrompt selon l'invention la ligne de raccordement 7 entre le raccord d'alimentation 2 et le circuit excitateur 32 à l'aide du MOSFET 9, en mode d'attente du système de fermeture électrique 1. Ceci est assuré par le signal de commande S2, qui est mis à disposition par le dispositif de commande 36 du circuit excitateur 32. Si on alimente dans la ligne de raccordement 40 accessible par l'extérieur une tension qui est supérieure à la tension de batterie VBAT plus la tension de seuil de la diode D2A, ceci ne provoque plus la détérioration de cette diode D2A. De ce fait, les moteurs électriques 5, 30 ne peuvent plus être exploités par l'intermédiaire des diodes DIA, D3A, pour que globalement un déverrouillage du mécanisme de verrouillage soit interdit. La figure 4 est une représentation schématique d'une portière d'un véhicule automobile avec un système de fermeture électrique et un module de rétroviseur selon l'invention. Dans la figure 4, le repère 50 désigne la portière d'un véhicule automobile. La portière comporte des éléments de fermeture mécanique, notamment un loquet de serrure et un cliquet d'arrêt, dans une unité de fermeture 51. Cette unité de fermeture 51 est disposée de façon bien protégée dans la portière du véhicule 50. Pour ouvrir et pour fermer les éléments de fermeture de l'unité de fermeture 51, un moteur électrique 5 est couplé mécaniquement avec ces éléments. Un module de rétroviseur 52 est disposé par ailleurs dans la zone de la portière. La figure 4a est une représentation détaillée X de ce module de rétroviseur 52. Le module de rétroviseur 52 comporte de façon connue un boîtier de rétroviseur 53 avec un rétroviseur (non représenté sur la figure 4a). Ce rétroviseur est réglable par l'intermédiaire du deuxième moteur électrique 30. Aussi bien le deuxième moteur électrique 30 qu'également le circuit excitateur commun 32 sont disposés à l'intérieur de ce module de rétroviseur 52 ou à l'intérieur du boîtier de rétroviseur 53. Pour éviter une manipulation, on a disposé par ailleurs dans le module de rétroviseur 52 un dispositif de commutation pilotable 6 selon l'invention. Ce dispositif de commutation pilotable 6 est disposé de préférence en commun avec le circuit excitateur 32 dans un module commun, qui est esquissé en figure 4a par un bloc pointillé. Il serait envisageable et avantageux en outre que le module excitateur 32 soit disposé dans la région protégée et non accessible par l'extérieur de l'habillage de la portière. Bien que la présente invention ait été décrite ci-dessus à l'aide d'un exemple de réalisation préféré, elle ne s'y limite pas, mais peut être modifiée de nombreuses manières. Ainsi l'invention ne se limite pas au système de fermeture électrique conçu en tant que verrouillage centralisé, mais elle peut être utilisée avantageusement sur tous les systèmes de fermeture électriques qui doivent être protégés contre une manipulation. L'invention est particulièrement adaptée également pour des systèmes de fermeture télécommandés. Le terme de système de fermeture électrique pour une serrure d'un véhicule automobile doit être considéré de façon globale. Il ne désigne pas seulement des serrures de portières latérales ou de portes arrière du véhicule, mais également par exemple des serrures de hayons, de bouchons de réservoir, des verrouillages du capot moteur, etc. Par ailleurs, le terme désigne un système de fermeture électrique pour la serrure d'une portière d'un véhicule automobile et/ou le terme module de rétroviseur désigne l'ensemble du système, dont les éléments peuvent bien sûr être également disposés de façon répartie. Dans les exemples de réalisation précédents, on a présenté par ailleurs purement à titre d'exemple un agencement de circuit selon l'invention pour le système de fermeture électrique. Il va de soi que les éléments individuels de l'agencement de circuit, à cet effet notamment le circuit excitateur, le circuit d'activation, les commutateurs pilotables utilisés et les MOSFET peuvent être modifiés, transformés ou interchangés à souhait. On peut utiliser notamment pour le dispositif de commutation pilotable et/ou pour le circuit excitateur, en remplacement des MOSFET, également d'autres transistors. En outre, par inversion des types de conductibilité n et p et inversement, on pourrait indiquer un nombre quelconque de variantes de circuits, sans s'éloigner du principe fondamental de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de fermeture électrique (1), notamment dans un véhicule automobile avec un circuit excitateur (4, 32), sur lequel au moins un potentiel d'alimentation (GND, VBB) est applicable côté alimentation, par l'intermédiaire d'au moins une ligne de raccordement (7, 8), avec au moins un mécanisme de verrouillage (51) à commande électrique pour le verrouillage et le déverrouillage mécaniques d'une portière (50) ou d'un clapet, qui côté commande est relié avec des raccords de sortie (12, 13) du circuit excitateur (4, 32) par l'intermédiaire d'au moins une ligne de pilotage (24, 25), caractérisé en ce qu'on a prévu un dispositif de commutation pilotable (6) par l'intermédiaire duquel au moins l'une des lignes de raccordement (7, 8) peut être interrompue dans un état de veille du système de fermeture électrique (1). 2. Système de fermeture selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on a prévu un premier dispositif de réglage (5) pour le réglage d'un rétroviseur d'un véhicule automobile, qui côté commande est relié au circuit excitateur (4, 32). 3. Module de rétroviseur (52) d'un véhicule automobile avec un circuit excitateur (4, 32), sur lequel au moins un potentiel d'alimentation (GND, VBB) est applicable côté alimentation, par l'intermédiaire d'au moins une ligne de raccordement (7, 8), avec un boîtier de rétroviseur (53) pour la réception d'un rétroviseur réglable par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage (30), au moins une partie d'une ligne de pilotage (24, 25) d'un système de fermeture électrique (1) étant disposée dans le boîtier du rétroviseur (53), la ligne de pilotage (24, 25) étant couplée à des raccords de sortie (12, 13) du circuit excitateur (4, 32) et un deuxième dispositif de réglage pilotable (5) pour le réglage du système de fermeture électrique (1) pouvant être activé par l'intermédiaire de la ligne de pilotage (24, 25), avec un dispositif de commutation pilotable (6), par 10 l'intermédiaire duquel au moins l'une des lignes de raccordement (7, 8) peut être interrompue. 4. Système de fermeture ou module de rétroviseur selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commutation pilotable (6) comporte au moins un actionneur pilotable (9, 10), qui par son trajet piloté est disposé dans au moins l'une des lignes de raccordement (7, 8). 5. Système de fermeture ou module de rétroviseur selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commutation pilotable (6) est 25 disposé dans une zone externe non accessible du système de fermeture (1) ou du module de rétroviseur (52). 6. Système de fermeture ou module de rétroviseur selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commutation pilotable (6), le circuit excitateur (4, 32) et un circuit de commande (11, 36) pour l'activation du dispositif de commutation pilotable (6) et du circuit excitateur (4, 32) sont intégrés sur la même puce à semi-conducteur. 7. Système de fermeture ou module de rétroviseur selon au moins l'une quelconque des revendications 5 précédentes, caractérisé en ce qu'un seul dispositif de commande (11, 36) est prévu aussi bien pour la commande du dispositif de commutation pilotable (6) que pour celle du circuit excitateur (4, 10 32). 8. Système de fermeture ou module de rétroviseur selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le dispositif de commande (11, 36) est conçu sous la forme d'un instrument de commande pour un système d'accès et/ou d'autorisation de conduite d'un véhicule automobile. 9. Système de fermeture ou module de rétroviseur selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments du circuit excitateur (4, 32) sont conçus sous la forme de MOSFET (16 à 19, 33, 34). 10. Procédé d'exploitation d'un système de fermeture électrique (1) ou d'un module de rétroviseur (52) selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, dans un véhicule automobile avec un premier mode d'exploitation au cours duquel le circuit excitateur (4, 32) est découplé côté alimentation d'au moins un potentiel d'alimentation (GND, 30 VBB) par l'intermédiaire du dispositif de commutation pilotable (6), et avec un deuxième mode d'exploitation au cours duquel au moins un potentiel d'alimentation (GND, VBB) est appliqué au circuit excitateur (4, 32) par l'intermédiaire du dispositif de commutation pilotable (6). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le premier mode désigne au moins un mode de veille, au cours duquel le véhicule est garé et le dispositif de verrouillage (51) est verrouillé et en ce que le deuxième mode désigne une exploitation normale du système de fermeture ou du module de rétroviseur, au cours duquel le dispositif de verrouillage (51) se trouve dans l'état déverrouillé.