Brevet FR2874463A1 — publié le 20060224

SYSTEME D'ALIMENTATION MONTE SUR VEHICULE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un système d'alimentation monté sur véhicule destiné à charger une batterie de stockage et à fournir de la puissance aux charges électriques. Description de la technique apparentée Comme décrit dans les publications de brevets japonais 6-296 332 et 2002238 103, un système d'alimentation monté sur véhicule est commandé pour générer de l'électricité conformément à la condition de conduite du véhicule afin d'améliorer la consommation de carburant et l'émission de gaz nocifs. En particulier, le système d'alimentation monté sur véhicule est mis en oeuvre dans des modes différents selon la condition de conduite du véhicule. Pendant une décélération, la régénération de puissance est exécutée en convertissant la quantité de mouvement du véhicule en énergie électrique et en la renvoyant à une batterie de stockage, et pendant une accélération, la génération de puissance est arrêtée pour utiliser l'énergie électrique à nouveau acquise au lieu de générer de la puissance. Le système d'alimentation monté sur véhicule comprend habituellement une première batterie de stockage chargée par un générateur d'automobile et une seconde batterie de stockage reliée à une charge électrique. Un convertisseur d'alimentation est prévu entre les première et seconde batteries de stockage. Des variations de tension peuvent apparaître dans la seconde batterie de stockage suivant la valeur de la charge électrique du véhicule. Le convertisseur d'alimentation surveille la tension de la seconde batterie et commande de façon adaptative la quantité d'énergie électrique transférée depuis la première batterie à la seconde batterie lorsque la tension surveillée s'écarte d'une tension de référence. Le convertisseur d'alimentation agit correctement pour maintenir la seconde tension de batterie à un niveau sensiblement constant si la valeur de la consommation d'énergie électrique est dans sa plage de commande adaptative. Cependant, une régénération et une coupure de la puissance 40 intermittente pourraient produire une grande variation de la consommation d'énergie électrique du véhicule, et une telle variation pourrait finalement aller au-delà de la plage de commande adaptative du convertisseur d'alimentation. Donc la tension fournie aux phares et au système de conditionnement d'air subira de grandes variations, en provoquant des situations défavorables telles que la fluctuation de l'éclairage et la variation de vitesse du moteur de soufflante. Le problème peut être surmonté en augmentant la plage de commande adaptative du convertisseur d'alimentation. Cependant, ceci ne fait qu'ajouter à la taille et à la capacité du convertisseur d'alimentation. En outre, de telles situations défavorables peuvent être évitées en empêchant le système d'alimentation de fonctionner dans des modes de coupure et de régénération de puissance. Cependant, les caractéristiques avantageuses de moindre consommation de carburant et d'émission réduite des gaz nocifs seraient perdues. De ce fait, il existe bien un besoin de procurer un système d'alimentation monté sur véhicule capable de fournir une tension d'alimentation constante à des charges électriques dans des conditions de fonctionnement variables du véhicule. RESUME DE L'INVENTION C'est de ce fait un objectif de la présente invention de procurer un système d'alimentation monté sur véhicule capable de produire une tension constante sous des conditions de fonctionnement variables du véhicule. Un autre objectif de la présente invention est de procurer un système d'alimentation monté sur véhicule capable de fournir une tension constante dans des conditions de fonctionnement différentes du véhicule tout en assurant moins de consommation de carburant et une émission réduite des gaz nocifs. Un autre objectif de la présente invention est de procurer un système d'alimentation monté sur véhicule qui permet une conception compacte pour les convertisseurs d'alimentation montés sur véhicule. Conformément à un premier aspect de la présente invention, il est fourni un système d'alimentation monté sur un véhicule, comprenant une première batterie de stockage, un générateur d'automobile destiné à générer une tension et à charger la première batterie de stockage avec la tension générée, une seconde batterie de stockage reliée à une charge électrique, et un circuit de conversion d'alimentation relié entre la première batterie de stockage et la seconde batterie de stockage, le circuit de conversion d'alimentation pouvant être mis en oeuvre dans un premier mode dans lequel une tension à la seconde batterie de stockage est maintenue à un niveau sensiblement constant et dans un second mode dans lequel la tension à la seconde batterie de stockage varie avec la tension à la première batterie de stockage. Un contrôleur est prévu pour faire fonctionner le circuit de conversion d'alimentation dans le premier mode lorsque la consommation de puissance de la charge électrique est plus basse qu'une valeur spécifiée et commander le générateur de manière à ce que la tension générée subisse une transition à une première vitesse, et faire fonctionner le circuit de conversion d'alimentation dans le second mode lorsque la consommation de puissance de la charge électrique est plus élevée que la valeur spécifiée et commander le générateur de manière à ce que la tension générée subisse une transition à une seconde vitesse inférieure à la première vitesse. Conformément à un second aspect, la présente invention procure un procédé de mise en oeuvre d'un système d'alimentation monté sur un véhicule, dans lequel le système comprend une première batterie de stockage, un générateur d'automobile destiné à générer une tension afin de charger la première batterie de stockage, une seconde batterie de stockage reliée à une charge électrique et un circuit de conversion d'alimentation relié entre la première batterie de stockage et la seconde batterie de stockage, le procédé comprenant les étapes consistant à (a) faire fonctionner le circuit de conversion d'alimentation dans un premier mode lorsque la consommation de puissance de la charge électrique est inférieure à une valeur spécifiée de sorte qu'une tension à la seconde batterie de stockage soit sensiblement maintenue à un niveau constant et faire fonctionner le circuit de conversion d'alimentation dans un second mode lorsque la consommation de puissance est plus élevée que la valeur spécifiée de sorte que la tension à la seconde batterie de stockage varie avec une tension à la première batterie de stockage, et (b) commander le générateur d'automobile de manière à ce que la tension générée subisse une transition à une première vitesse lorsque le circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans le premier mode et subisse une transition à une seconde vitesse inférieure à la première vitesse lorsque le circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans le second mode. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera décrite en détail en faisant 5 référence aux dessins suivants dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique d'un système d'alimentation monté sur véhicule conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 est un organigramme du fonctionnement du 10 contrôleur de système de la figure 1, La figure 3 est un chronogramme destiné à décrire le fonctionnement du système d'alimentation lorsqu'une consommation de puissance électrique est relativement basse, La figure 4 est un chronogramme destiné à décrire le 15 fonctionnement du système d'alimentation lorsque la consommation de puissance électrique est relativement haute, et La figure 5 est un schéma synoptique d'un autre mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE Sur la figure 1, un système d'alimentation monté sur véhicule conforme à un mode de réalisation de la présente invention est illustré. Le système d'alimentation comprend deux batteries du type plomb-acide 1 et 2. La batterie 2 fournit un courant à un circuit de charge 9 et la batterie 1 est chargée par un générateur d'automobile 5 à une tension nominale plus élevée que la tension nominale de la batterie 2. Un convertisseur d'alimentation 3 est relié entre les batteries 1 et 2, lequel exécute une conversion d'alimentation unidirectionnelle depuis la batterie 1 vers la batterie 2. En option, un commutateur 4 est relié en parallèle avec le convertisseur d'alimentation 3. De préférence, le commutateur 4 est réalisé avec un transistor de puissance qui est avantageux par rapport à l'utilisation d'un commutateur actionné mécaniquement qui souffre de l'effet de rebond bien connu, lequel peut résulter en la génération d'un courant important. Le convertisseur d'alimentation 3 et le commutateur 4 constituent un circuit de conversion d'alimentation. Suivant la consommation de puissance de la charge électrique 9, le circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans l'un d'un premier et d'un second modes. Dans le premier mode (conversion), le circuit de conversion d'alimentation fonctionne conformément à la tension de la batterie 2 de sorte que cette dernière est maintenue à un niveau sensiblement constant. Dans le second mode (circuit direct), le circuit de conversion d'alimentation suspend sa fonction de conversion d'alimentation et établit un circuit direct de sorte que la tension de la batterie 2 varie avec la tension de la batterie 1. Un régulateur de tension 6 commande la tension de sortie du générateur d'automobile 5 à un niveau sensiblement constant en régulant son courant d'enroulement de champ conformément à un signal de commande fourni depuis un contrôleur de système 7. Le générateur d'automobile 5 permet une conversion de l'énergie mécanique du véhicule en énergie électrique et charge la batterie 1 avec l'énergie générée. Un accéléromètre 10 fournit un signal au contrôleur de système 7 pour indiquer une variation de vitesse du véhicule. D'une manière qui sera décrite, le contrôleur de système 7 surveille les données de rapport de puissance et autres informations fournies depuis le régulateur de tension 6 et détermine l'amplitude de la consommation de puissance de la charge électrique 9. En plus, de la détermination de la puissance de la charge, le contrôleur de système 7 surveille le signal de vitesse de véhicule fourni depuis l'accéléromètre 10 pour détecter lorsqu'une variation de vitesse de véhicule a lieu. Un premier exemple du convertisseur d'alimentation 3 est un convertisseur courant continu-courant continu qui comprend un transistor de puissance de commutation 31, une diode à effet de volant 32, une bobine d'inductance 33, un condensateur de lissage 34, et un circuit de commande 35. Le transistor de puissance de commutation 31 a son drain relié à la batterie 1 et sa source reliée à une borne de la bobine d'inductance 33, l'autre extrémité de la bobine d'inductance 3 étant reliée à la batterie 2. Le circuit de commande 35 génère un train d'impulsions de durée variable à une fréquence prédéterminée (dans la plage entre plusieurs dizaines de Hz et 100 kHz) et commande le transistor 31 en conduction à des intervalles périodiques, ce qui résulte en des oscillations à haute fréquence au travers de la bobine d'inductance 33 et du condensateur 34 vers la masse. Pendant une première demi-période de chaque oscillation, le courant circule au travers du condensateur 34 et de la diode 32 qui charge le condensateur, et pendant la demi-période suivante, le courant qui, sinon circulerait dans le sens opposé, est bloqué par la diode 32. Lorsque le processus se poursuit, le condensateur 34 est chargé avec une tension en courant continu. Le circuit de commande 35 fonctionne dans un mode de modulation par largeur d'impulsion en surveillant la tension aux bornes du condensateur 34 et en commandant la largeur (ou le rapport cyclique) des impulsions de commande conformément à une différence entre la tension surveillée du condensateur et une tension de référence fixe de sorte que la différence est réduite à zéro. Il en résulte que la tension en courant continu aux bornes du condensateur 34 est maintenue à un niveau sensiblement constant. On notera que le convertisseur d'alimentation 3 et le commutateur 4 constituent un circuit de conversion d'alimentation qui fonctionne dans l'un du premier et du second modes conformément à un signal de commande fourni depuis le contrôleur de système 7, suivant la consommation de puissance électrique. Conformément aux signaux surveillés, le contrôleur de système 7 commande le circuit de conversion d'alimentation en le faisant fonctionner dans l'un du premier et du second modes suivant la consommation de puissance déterminée de la charge électrique 9. En particulier, lorsque la consommation de puissance de la charge est inférieure à une valeur spécifiée, le contrôleur de système 7 établit le circuit de conversion d'alimentation dans le premier mode (conversion d'alimentation) dans lequel le commutateur 4 est ouvert et le convertisseur d'alimentation 3 fonctionne normalement de sorte que la tension au niveau de la batterie 2 est maintenue constante. Lorsque la consommation de puissance de la charge est plus élevée que la valeur spécifiée, le contrôleur de système 7 établit le circuit de conversion d'alimentation dans le mode de circuit direct en utilisant l'un des réglages alternés suivants: 1) commutateur 4 = ouvert et transistor 31 = conducteur, et 2) commutateur 4 = fermé et transistor 31 soit conducteur, 40 soit bloqué. Avec le réglage alterné (1), le commutateur 4 est ouvert et le transistor 31 est placé dans l'état conducteur pour permettre le passage d'un courant continu depuis la batterie 1 vers la batterie 2 par l'intermédiaire de la bobine d'inductance 33. Avec le réglage alterné (2), le commutateur 4 est fermé et le transistor 31 est placé soit dans l'état conducteur soit dans l'état bloqué. Si le transistor 31 est rendu conducteur dans le second réglage alterné, un courant parallèle circule au travers du commutateur 4 et de la bobine d'inductance 33. Si le transistor 31 est bloqué dans le second réglage alterné, le courant circule uniquement au travers du commutateur 4. La tension de sortie du générateur 5 est réglée par le régulateur 6 à l'un des niveaux cibles haut, moyen et bas (15,5 volts, 14,5 volts et 12 volts, respectivement). Lorsque le véhicule est en croisière à vitesse constante, la tension cible du générateur 5 est réglée au niveau moyen de 14,5 volts. Conformément à l'organigramme de la figure 2, le contrôleur de système 7 exécute un programme commençant par l'étape 101 en contrôlant les données fournies depuis le régulateur de tension 6 pour déterminer si la consommation d'alimentation de la charge électrique 9 est plus haute ou plus basse qu'une valeur spécifiée. Si la consommation d'alimentation déterminée est plus basse que la valeur spécifiée, le contrôleur 7 fait fonctionner le circuit de conversion d'alimentation dans le mode de conversion d'alimentation normal (premier mode) (étape 102). Dans ce mode, le commutateur 4 est placé dans l'état ouvert. Si la consommation d'alimentation déterminée est plus élevée que la valeur spécifiée, le circuit de conversion d'alimentation est placé dans un mode en circuit direct (second mode) (étape 110), comme décrit cidessus. Pendant le mode de conversion d'alimentation normal (étape 102), la batterie 2 est chargée par l'intermédiaire du convertisseur d'alimentation 3 et la tension de cette batterie est maintenue à un niveau sensiblement constant. Le contrôleur 7 passe à l'étape 103 pour examiner la sortie de l'accéléromètre 10 et détermine s'il existe une variation de vitesse du véhicule. S'il n'y en a pas, le déroulement revient à l'étape 101 pour répéter le traitement. Si le contrôleur 7 détecte une variation de vitesse indiquant que le véhicule est accéléré, le déroulement passe de l'étape 103 à l'étape 104 pour commander le régulateur de tension 6 afin d'établir la tension cible du générateur 5 à un niveau bas de 12 volts. Avec ce réglage, la tension de sortie du générateur 5 chute brutalement du niveau cible moyen de 14,5 volts à 12 volts. Ce réglage peut être fait en amenant le générateur 5 à arrêter de générer de l'électricité, de sorte que la tension d'entrée vers le convertisseur d'alimentation 3 est fournie uniquement depuis la batterie 1. Le déroulement passe à l'étape 105 pour effectuer un contrôle pour voir si le véhicule accélère encore. Si l'accélération a été arrêtée, la réponse à l'étape 105 est négative et le contrôleur 7 passe à l'étape 108 pour activer le générateur 5 et régler sa tension de sortie au niveau cible moyen de 14,5 volts, et revient à l'étape 101. Si la réponse à l'étape 103 indique que le véhicule est décéléré, le déroulement passe à l'étape 106 pour régler le générateur 5 à la tension cible haute de 15,5 volts. Il en résulte que la tension de sortie du générateur 5 monte brutalement du niveau cible moyen au niveau cible haut. A l'étape de décision 107, le contrôleur 7 détermine si la décélération se poursuit encore. Si le fonctionnement du véhicule passe d'une décélération à une vitesse de croisière constante (étape 107), le déroulement passe à l'étape 108 pour régler le générateur d'automobile 5 à la tension cible moyenne, de sorte que sa tension de sortie chute brutalement du niveau cible haut au niveau cible moyen. Pendant le temps où le véhicule est entraîné à vitesse constante, les étapes 101, 102 et 103 sont répétées pour surveiller la consommation de puissance de la charge électrique 9 et la sortie de l'accéléromètre 10, alors que la sortie du générateur 5 est maintenue au niveau cible moyen. Si la consommation de puissance de la charge électrique 9 monte au-dessus de la valeur spécifiée, la réponse à l'étape 101 est négative et le déroulement passe à l'étape 110 pour placer le circuit de conversion d'alimentation dans le mode de circuit direct de sorte qu'une ligne à basse impédance est établie entre la batterie 1 et la batterie 2. A une étape suivante 111, la sortie de l'accéléromètre 10 est examinée. Si le véhicule est accéléré, le déroulement passe à l'étape 112 pour commander le régulateur de tension 6 de manière à ce que la tension de sortie du générateur diminue progressivement à une vitesse prédéterminée jusqu'à ce qu'elle atteigne la tension cible basse. Lorsque la tension cible basse est atteinte, le contrôleur 7 règle le générateur 5 dans un état inactif. Le déroulement passe à l'étape de décision 113 pour contrôler l'accéléromètre 10. Si la vitesse du véhicule passe d'une phase d'accélération à une phase de déplacement à vitesse de croisière, la réponse à l'étape 113 est négative et le contrôleur 7 passe à l'étape 116. A l'étape 116, le contrôleur 7 active le régulateur de tension 6 de sorte qu'il augmente progressivement la tension de sortie du générateur 5 à une vitesse prédéterminée en partant du niveau cible bas jusqu'à ce qu'elle atteigne le niveau cible moyen, et revient à l'étape 101 pour répéter le traitement. Si la décision à l'étape 111 indique que le véhicule est décéléré, le déroulement passe à l'étape 114 pour commander le régulateur de tension 6 de manière à ce que la tension de sortie du générateur 5 augmente progressivement à une vitesse prédéterminée jusqu'à ce qu'elle atteigne le niveau cible haut de 15,5 volts, et passe à l'étape de décision 115. Lorsque le fonctionnement du véhicule passe d'une phase de décélération à un déplacement à vitesse de croisière (étape 115), on détermine que le véhicule est maintenant en croisière et le déroulement passe à l'étape 116 pour commander le régulateur de tension 6 de manière à ce que la sortie du générateur 5 diminue progressivement à une vitesse prédéterminée depuis le niveau cible haut vers le niveau cible moyen, et revient à l'étape 101. Lorsque le véhicule continue en croisière, les étapes 101, 110 et 111 sont répétées pour surveiller la consommation de puissance de la charge 9 et la sortie de l'accéléromètre 10, alors que la sortie du générateur 5 est maintenue au niveau cible moyen. Ce qui suit est une description du fonctionnement du système d'alimentation de la présente invention en faisant référence au chronogramme de la figure 3 lorsque la consommation de puissance de la charge 9 est plus basse que le niveau spécifié (étape 101) et que le circuit de conversion d'alimentation est mis en oeuvre dans le mode de conversion d'alimentation normal (premier mode) (étape 102). Initialement, le véhicule est entraîné à une vitesse de croisière et la tension de sortie du générateur est maintenue au 5 niveau cible moyen. Lorsque le véhicule est accéléré pendant la période ti à t2 (étape 103), le contrôleur de système 7 commande le régulateur de tension 6 de manière à ce que le générateur 5 arrête de générer de l'électricité, et sa tension cible est établie au niveau bas de 12 volts (étape 104). Il en résulte que la tension d'entrée du convertisseur courant continu-courant continu 3 est égale à la tension de la batterie 1, et cette tension diminue progressivement du niveau cible moyen au niveau cible bas, comme indiqué sur la figure 4. Pendant la période t2 à t3, le véhicule est conduit à la vitesse de croisière. Le générateur 5 est activé (étapes 105, 108) pour régler la tension cible au niveau moyen (14,5 volts). La tension de la batterie 1 augmente progressivement jusqu'à ce qu'elle atteigne le niveau cible moyen. Pendant la période t3 à t4, le véhicule est décéléré. Le générateur 5 est commandé (étapes 103, 106) pour régler sa tension cible au niveau haut (15,5 volts). La tension de la batterie 1 augmente progressivement depuis le niveau cible moyen jusqu'à ce qu'elle atteigne le niveau cible haut. Pendant la période t4 à t5, le véhicule est conduit à la vitesse de croisière. Le générateur 5 est commandé (étapes 107, 108) pour régler sa tension cible au niveau moyen. La tension de batterie 1 diminue progressivement depuis le niveau haut jusqu'à ce qu'elle atteigne le niveau moyen. Pendant la période t5 à t6r le véhicule est à nouveau décéléré. Le générateur 5 est commandé (étapes 103, 106) pour régler sa tension cible au niveau haut. La tension de la batterie 1 augmente progressivement depuis le niveau moyen jusqu'à ce qu'elle atteigne le niveau haut. Des événements similaires ont lieu pendant les périodes suivantes. On peut voir que lorsque le véhicule est décéléré, le générateur 5 est activé pour augmenter sa tension de sortie. Cette activation du générateur 5 est destinée à profiter de l'effet de freinage avec régénération en convertissant la quantité de mouvement du véhicule en énergie électrique et en renvoyant l'énergie à nouveau acquise vers la batterie 1. Lorsque le véhicule est accéléré, le générateur 5 est désactivé pour arrêter de générer de l'électricité. Cette désactivation du générateur 5 est destinée à réduire la consommation de carburant et l'émission de gaz nocifs en utilisant l'énergie électrique à nouveau acquise. Lorsque la sortie du générateur 5 varie brutalement sous la commande du contrôleur de système 7, la tension au niveau de la seconde batterie 2 peut varier de façon correspondante. Cependant, en raison de la faible consommation d'énergie électrique, la tension de la batterie 2 varie à l'intérieur de la plage de commande adaptative du convertisseur d'alimentation 3. Donc, lorsque le convertisseur d'alimentation 3 détecte le moment où sa tension de sortie s'écarte d'un niveau de référence, il commande le rapport cyclique de son transistor de commutation 31 conformément à la différence entre les deux tensions, de sorte que l'écart est réduit pratiquement à zéro. De cette manière, la tension au niveau de la batterie 2 est maintenue à un niveau sensiblement constant, comme indiqué sur la figure 3. Ce qui suit est une description du fonctionnement du système d'alimentation en faisant référence à la figure 4, lorsque la consommation de puissance de la charge 9 est plus élevée que le niveau spécifié et que le circuit de conversion d'alimentation est placé dans le mode à circuit direct (étape 101). Initialement, le véhicule est entraîné à vitesse de croisière. Pendant cette période initiale avant l'instant t11r la tension de sortie du générateur est maintenue au niveau cible moyen 14,5 volts, et les tensions des batteries 1 et 2 sont toutes deux maintenues au niveau cible moyen. Lorsque le véhicule est accéléré pendant la période t11 à t12 (étape 111), le contrôleur de système 7 commande le régulateur de tension 6 de manière à ce que le générateur 5 diminue progressivement sa tension de sortie jusqu'à ce qu'elle atteigne le niveau cible bas de 12 volts (étape 112). Il en résulte que les tensions au niveau des batteries 1 et 2 diminuent progressivement simultanément depuis le niveau cible moyen jusqu'au niveau cible bas, comme indiqué sur la figure 4. Pendant la période t12 à t13r le véhicule est en croisière et le générateur 5 est commandé (étapes 113, 116) pour augmenter progressivement sa tension de sortie du niveau cible bas au niveau cible moyen (14,5 volts). Les tensions des batteries 1 et 2 augmentent progressivement depuis le niveau cible bas jusqu'à ce qu'elles atteignent le niveau cible moyen. Pendant les périodes t13 à t14r le véhicule est décéléré et le générateur 5 est commandé (étapes 111, 114) pour augmenter progressivement sa tension de sortie depuis le niveau cible moyen jusqu'au niveau cible haut (15,5 volts). Les tensions des batteries 1 et 2 augmentent progressivement du niveau cible moyen vers le niveau cible haut. Pendant la période t14 à t15, le véhicule est entraîné à vitesse de croisière et le générateur 5 est commandé (étapes 115, 116) pour diminuer progressivement sa tension de sortie depuis le niveau cible haut jusqu'à ce qu'elle atteigne le niveau cible moyen. Les tensions des batteries 1 et 2 diminuent progressivement depuis le niveau cible haut jusqu'à ce qu'elles atteignent le niveau cible moyen. Pendant la période t15 à t16, le véhicule est à nouveau décéléré. Le générateur 5 est commandé (étapes 111, 114) pour augmenter progressivement sa tension de sortie depuis le niveau cible moyen vers le niveau cible haut. Les tensions des batteries 1 et 2 augmentent progressivement à partir du niveau moyen. Des événements similaires ont lieu pendant les périodes suivantes. Comme la sortie du générateur 5 est reliée directement à la batterie 2, le convertisseur d'alimentation 3 ne fonctionne pas comme un "stabilisateur de tension" comme dans le cas de la figure 3. Cependant, la variation progressive de la tension du générateur à chaque fois que le véhicule change sa vitesse, a pour effet de réduire la vitesse de variation globale de la tension au niveau de la batterie 2. Dans un mode de réalisation préféré, la tension générée par le générateur d'automobile 5 est amenée à varier à une vitesse de 1 volt par seconde. En particulier, cette variation de tension est obtenue en commandant le courant de champ du générateur 5. En variante, le rapport cyclique état actif-état inactif du transistor de commutation du générateur (non représenté) peut être utilisé pour commander la vitesse de variation de la tension générée. En outre, pendant le mode en circuit direct, l'énergie électrique à nouveau acquise lorsque le véhicule est décéléré est consommée dans le circuit de charge 9 et n'est pas renvoyée à la batterie 1 dans un but d'économie d'énergie, en vue d'une utilisation pendant l'accélération. Bien que la réduction de la consommation de carburant et de l'émission des gaz nocifs ne soit pas si importante pendant le mode à circuit direct que celle du mode de conversion d'alimentation, une amélioration globale peut encore être obtenue. En outre, la conversion d'alimentation à double mode de la présente invention permet avantageusement une conception compacte pour un convertisseur d'alimentation de petite taille qui est à faible coût et à faible perte, en lui permettant d'être facilement installé dans une zone resserrée et facilement refroidie. Plus particulièrement, la capacité nominale du convertisseur d'alimentation 3 peut être réduite à 1/2 ou moins de la capacité nominale du générateur 5. La figure 5 représente un autre exemple du convertisseur d'alimentation 3. Dans cet exemple, un transistor de puissance 36 est fourni, lequel fonctionne dans un mode d'amplification linéaire non saturé pour servir de "résistance variable" entre les batteries 1 et 2. Un amplificateur opérationnel 38 commande la grille du transistor de puissance:36 conformément à une différence de tension entre une source de tension de référence 39 et un diviseur de tension 37 relié à la batterie 2. En raison de l'absence du bruit de commutation comme dans le cas de l'exemple représenté sur la figure 2, ce type de convertisseur d'alimentation est avantageux en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique et la taille réduite. Comme dans le mode de réalisation précédent, lorsque la consommation de puissance de la charge est plus basse que la valeur spécifiée, le contrôleur de système 7 établit le circuit de conversion d'alimentation dans le mode de conversion d'alimentation en plaçant le commutateur 4 dans la position ouverte et en plaçant le convertisseur d'alimentation 3 dans le mode de conversion d'alimentation normal. Lorsque la consommation de puissance de la charge est plus élevée que la valeur spécifiée, le contrôleur du système 7 place le circuit de conversion d'alimentation dans le mode à circuit direct en utilisant l'un des réglages alternés suivants: 3) commutateur 4 = ouvert et transistor 36 = fixé à un gain 40 unité, et 4) commutateur 4 = fermé et transistor 36 = fixé au gain unité ou nul. Avec le réglage alterné (3), le commutateur 4 est ouvert et le transistor 36 est fixé au gain unité pour permettre le passage du courant continu depuis la batterie 1 vers la batterie 2. Avec le réglage alterné (4), le commutateur 4 est fermé et le transistor 36 est fixé soit au gain unité soit au gain nul. Si le transistor 36 est fixé au gain unité dans le réglage alterné (4), un courant parallèle circule au travers du commutateur 4 et du convertisseur d'alimentation 3. Si le transistor 36 est fixé à un gain nul dans le réglage alterné (4), le courant ne circule qu'au travers du commutateur 4. Bien qu'une mention ait été faite des modes de réalisation dans lesquels une batterie plomb-acide est utilisée pour la batterie source 1, une batterie au lithium peut également être utilisée à la place. Parcomparaison avec une batterie du type plomb-acide, une batterie au lithium présente une résistance interne plus basse, ce qui lui permet d'être rapidement chargée par le générateur avec une faible perte d'énergie après une accélération du véhicule. REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation monté sur un véhicule, comprenant une première batterie de stockage, un générateur d'automobile destiné à générer une tension et à charger ladite première batterie de stockage avec la tension générée, une seconde batterie de stockage reliée à une charge électrique, un circuit de conversion d'alimentation relié entre ladite première batterie de stockage et ladite seconde batterie de stockage, ledit circuit de conversion d'alimentation pouvant être mis en oeuvre dans un premier mode, dans lequel une tension à ladite seconde batterie de stockage est maintenue à un niveau sensiblement constant, et dans un second mode, dans lequel la tension à ladite seconde batterie de stockage varie avec une tension à ladite première batterie de stockage, et un contrôleur destiné à faire fonctionner ledit circuit de conversion d'alimentation dans ledit premier mode lorsque la consommation de puissance de ladite charge électrique est inférieure à une valeur spécifiée, et commander ledit générateur de manière à ce que la tension générée subisse une transition à une première vitesse, et faire fonctionner ledit circuit de conversion d'alimentation dans ledit second mode lorsque la consommation de puissance de ladite charge électrique est supérieure à ladite valeur spécifiée, et commander ledit générateur de manière à ce que ladite tension générée subisse une transition à une seconde vitesse inférieure à ladite première vitesse. 2. Système d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel ledit circuit de conversion d'alimentation comprend: un convertisseur d'alimentation comportant un dispositif de commutation à semiconducteur relié entre ladite première batterie de stockage et ladite seconde batterie de stockage, et un circuit de commande destiné à commander le transistor de puissance conformément à la tension à ladite seconde batterie de stockage lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit premier mode, et placer en permanence ledit dispositif de commutation à semiconducteur dans un état de conduction lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit second mode. 3. Système d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel ledit circuit de conversion d'alimentation comprend: un convertisseur d'alimentation comprenant: un dispositif de commutation à semiconducteur relié entre ladite première batterie de stockage et ladite seconde 10 batterie de stockage, un circuit de commande destiné à commander le dispositif de commutation à semiconducteur conformément à la tension de ladite seconde batterie de stockage lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit premier mode et régler en permanence ledit dispositif de commutation à semiconducteur dans l'un des états conducteur et non-conducteur lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit second mode, et un commutateur relié en parallèle audit convertisseur d'alimentation, dans lequel ledit contrôleur est agencé pour placer le commutateur dans un état nonconducteur lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit premier mode et dans un état de conduction lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit second mode. 4. Système d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel ledit contrôleur répond à une variation de vitesse dudit véhicule afin de commander ledit générateur de manière à ce que ladite tension générée diminue lorsque ledit véhicule est accéléré et augmente lorsque ledit véhicule est décéléré. 5. Système d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel ledit convertisseur d'alimentation présente une capacité nominale qui est inférieure ou égale à la moitié d'une capacité nominale dudit générateur. 6. Système d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel ledit contrôleur exécute un réglage variable de ladite tension générée en commandant une tension cible dudit générateur. 7. Système d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel ledit contrôleur exécute un réglage variable de ladite tension générée en commandant un courant de champ dudit générateur. 8. Système d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel ladite première batterie de stockage présente une tension nominale qui est plus élevée qu'une tension nominale de ladite seconde batterie de stockage. 9. Système d'alimentation monté sur véhicule selon la revendication 3, dans lequel le circuit de commande dudit convertisseur d'alimentation commande ledit dispositif de commutation à semiconducteur dans un mode de modulation par largeur d'impulsion conformément à la tension à ladite seconde batterie de stockage. 10. Système d'alimentation selon la revendication 3, dans lequel ledit circuit de commande dudit convertisseur d'alimentation commande ledit dispositif de commutation à semiconducteur dans un mode non saturé conformément à la tension à ladite seconde batterie de stockage. 11. Système d'alimentation monté sur véhicule selon la revendication 4, dans lequel ledit commutateur comprend un dispositif de commutation. 12. Système d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel ladite vitesse inférieure est égale à 1 volt par seconde. 13. Système d'alimentation selon la revendication 1, dans lequel, lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit premier mode, ledit contrôleur commande ledit générateur de manière à ce que la tension générée soit établie à un niveau cible inférieur, lorsque ledit véhicule est en accélération, commande ledit générateur de manière à ce que la tension générée soit établie à un niveau cible supérieur lorsque ledit véhicule est en décélération, et commande ledit générateur de manière à ce que la tension générée soit établie à un niveau cible moyen entre lesdits niveaux cibles supérieur et inférieur lorsque ledit véhicule change sa vitesse soit à partir d'une accélération soit à partir d'une décélération vers la vitesse de croisière, et dans lequel, lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit second mode, ledit contrôleur commande ledit générateur de manière à ce que la tension générée diminue progressivement jusqu'à ce qu'elle atteigne ledit niveau cible inférieur lorsque ledit véhicule est en accélération, commande ledit générateur de manière à ce que la tension générée augmente progressivement jusqu'à ce qu'elle atteigne ledit niveau cible supérieur lorsque ledit véhicule est en décélération, et commande ledit générateur de manière à ce que la tension générée varie progressivement jusqu'à ce qu'elle atteigne ledit niveau cible moyen lorsque ledit véhicule change sa vitesse soit depuis une accélération soit depuis une décélération vers la croisière. 14. Procédé de mise en oeuvre d'un système d'alimentation monté sur un véhicule, dans lequel le système comprend une première batterie de stockage, un générateur d'automobile destiné à générer une tension afin de charger ladite première batterie de stockage, une seconde batterie de stockage reliée à une charge électrique et un circuit de conversion d'alimentation relié entre ladite première batterie de stockage et ladite seconde batterie de stockage, le procédé comprenant les étapes consistant à : a) faire fonctionner ledit circuit de conversion d'alimentation dans un premier mode lorsque la consommation de puissance de ladite charge électrique est plus basse qu'une valeur spécifiée de sorte qu'une tension à ladite seconde batterie de stockage soit maintenue sensiblement à un niveau constant, et faire fonctionner le circuit de conversion d'alimentation dans un second mode lorsque ladite consommation de puissance est plus haute que ladite valeur spécifiée de sorte que ladite tension à ladite seconde batterie de stockage varie avec une tension à ladite première batterie de stockage, et b) commander ledit générateur d'automobile de manière à ce que la tension générée subisse une transition à une première vitesse lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit premier mode et subisse une transition à une seconde vitesse inférieure à ladite première vitesse, lorsque ledit circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit second mode. 15. Procédé selon la revendication 14, dans lequel l'étape (b) comprend les étapes consistant à détecter une variation de vitesse dudit véhicule et commander ledit générateur pour diminuer la tension générée en réponse à une accélération dudit véhicule et commander ledit générateur pour augmenter la tension générée en réponse à une décélération dudit véhicule. 16. Procédé selon la revendication 14, dans lequel, lorsque le circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit premier mode, l'étape (b) comprend les étapes consistant à : commander ledit générateur de manière à ce que la tension générée soit établie à un niveau cible inférieur lorsque ledit véhicule est en accélération, commander ledit générateur de manière à ce que la tension générée soit établie à un niveau cible supérieur lorsque ledit véhicule est en décélération, et commander ledit générateur de manière à ce que la tension générée soit établie à un niveau cible moyen entre lesdits niveaux cibles supérieur et inférieur lorsque ledit véhicule change sa vitesse soit depuis une accélération soit depuis une décélération vers la croisière, dans lequel, lorsque le circuit de conversion d'alimentation fonctionne dans ledit second mode, l'étape (b) comprend les étapes consistant à : commander ledit générateur de manière à ce que la tension générée diminue progressivement jusqu'à ce qu'elle atteigne 35 ledit niveau cible inférieur lorsque ledit véhicule est en accélération, commander ledit générateur de manière à ce que la tension générée augmente progressivement jusqu'à ce qu'elle atteigne ledit niveau cible supérieur lorsque ledit véhicule est en décélération, et commander ledit générateur de manière à ce que la tension générée varie progressivement jusqu'à ce qu'elle atteigne ledit niveau cible moyen lorsque ledit véhicule change sa vitesse soit depuis une accélération soit depuis une décélération vers la croisière.