Brevet FR2877995A1 — publié le 20060519

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on détermine une position de l'arbre du moteur à combustion interne à l'aide d'un capteur et on calibre le signal fourni par le capteur. Etat de la technique On connaît déjà des procédés de gestion d'un moteur à combustion interne selon lesquels on détermine la position de l'arbre du moteur à l'aide d'un capteur dont on calibre le signal. C'est ainsi que le document EP 0 661 433 B1 décrit par exemple l'utilisation d'un capteur inductif dans un moteur à combustion interne pour détecter les dents de la couronne dentée de démarreur et en déduire une vitesse de rotation. Il est également prévu d'utiliser un marquage pour caractériser le point mort haut d'au moins un cylindre. Du fait des tolérances d'installation de la couronne dentée de démarreur, il y a une différence entre la position d'une impulsion de référence générée par le repère ou marquage et le point mort haut effectif du vilebrequin. L'angle de cor- rection qui donne la déviation entre l'impulsion de référence et le point mort haut effectif est enregistré comme grandeur de correction. Pendant le fonctionnement, on tient ensuite compte des valeurs de correction en mémoire pour calculer les signaux de commande. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne du type défini cidessus, caractérisé en ce qu'on détermine une première relation de phase entre une position préférentielle de l'arbre et un signal caractérisant l'évolution de la combustion dans le moteur à combustion interne, on détermine une seconde relation de phase entre une position du signal de capteur donnant la position préférentielle de l'arbre, et le signal caractérisant l'évolution de la combustion, et on corrige la position de l'arbre fournie par le capteur en fonction de la comparaison, notamment d'une différence, entre la première relation de phase et la seconde relation de phase. Le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention a l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de per- mettre, à l'aide du signal caractérisant l'évolution de la combustion dans le moteur à combustion interne, de calibrer d'une manière particulièrement simple et fiable la position du signal du capteur indiquant la position préférentielle de l'arbre sans nécessiter un second arbre du moteur à combustion interne et un capteur associé. Il est particulièrement avantageux de déterminer la première relation de phase entre une position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion et la position préférentielle de l'arbre. Cela permet de déterminer d'une manière très simple la première relation de phase et cela de façon définie. La première relation de phase peut s'utiliser alors comme relation de phase de référence si elle est obtenue comme relation de phase par rapport à la position préférentielle effective de l'arbre en utilisant un capteur parfait c'est-à-dire sans défaut. Il est en outre avantageux de choisir comme position pré-définie du signal caractérisant l'évolution de la combustion, une position sur un flanc du signal en phase de compression. Cela garantit que la première relation de phase ainsi obtenue et la seconde relation de phase seront aussi précises que possible car le signal caractérisant l'évolution de la combustion dans une telle phase de compression est en synchronisme avec l'angle de l'arbre du moteur à combustion interne. Pour déterminer l'angle d'une manière aussi précise que possible, il est particulièrement intéressant d'exploiter le flanc du signal caractérisant la combustion. Il est également avantageux de déterminer la seconde relation de phase entre la position de prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion et la position du signal du capteur indiquant la position préférentielle de l'arbre. Ainsi la seconde relation de phase, permet d'utiliser le signal caractérisant l'évolution de la corn- bustion pour déterminer de manière simple et précise la position respective du signal du capteur, associée à la position préférentielle de l'arbre sans avoir à caractériser particulièrement cette position du signal du capteur ou la position d'une roue phonique associée au capteur, par exemple par suppression d'une dent ou élargissement ou rétrécissement d'une dent si la roue phonique est réalisée sous la forme d'une roue dentée. Il est également avantageux de faire la moyenne du signal caractérisant l'évolution de la combustion sur plusieurs périodes. On améliore ainsi la précision du calibrage. De façon avantageuse, on choisit comme période, le cycle de travail d'un cylindre du moteur à combustion interne. Il est également avantageux que le signal caractérisant l'évolution de la combustion soit filtré notamment à l'aide d'un filtre passe-bas. On élimine ainsi les perturbations du signal caractérisant l'évolution de la combustion ce qui permet de déterminer de manière plus précise la première relation de phase et la seconde relation de phase. Il est particulièrement avantageux d'utiliser comme signal caractérisant l'évolution de la combustion, un signal fourni par un capteur de bruit de structure et notamment la composante basse fréquence de ce signal, ou encore un signal de pression de cylindre ou de jauge de contrainte. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique très simplifiée d'un moteur à combustion interne équipé d'une commande, - la figure 2a montre la courbe d'un signal d'amplitude fourni par un capteur de bruit de structure en fonction de l'angle de vilebrequin, - la figure 2b montre la courbe de l'amplitude d'un signal de générateur pour le point mort haut du vilebrequin en fonction de l'angle du vilebrequin, - la figure 3 montre un ordinogramme pour déterminer une première et une deuxième relation de phase, - la figure 4 montre un ordinogramme pour corriger le signal de générateur pour l'angle du vilebrequin du moteur à combustion interne. Description du mode de réalisation Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après à titre d'exemple appliqué à un moteur Diesel sans que le procédé décrit ne soit limité à cette application; il peut également être transposé à d'autres types de moteur à combustion interne. Dans ce cas, il faut échanger les éléments correspondants. C'est ainsi que par exemple dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, l'instant de l'allumage aura une signification analogue à celle du début de l'injection dans le cas d'un moteur à allumage non commandé. La référence 100 désigne un moteur à combustion in-terne notamment un moteur Diesel. Le vilebrequin 1 du moteur à combustion interne porte la couronne dentée 110 pour le démarreur. Cette couronne est détectée par un capteur inductif 120 qui alimente un appareil de commande 130 notamment un appareil de commande électronique de moteur Diesel et un appareil d'essai en lui fournissant des signaux. Le moteur à combustion interne reçoit du carburant dosé par une pompe à carburant 140 entraînée par un arbre d'entraînement de pompe portant une roue incrémentale 150. Les incréments de la roue incrémentale 150 sont détectés par un capteur d'incréments 160. Le capteur d'incrément 160 fournit alors un signal à l'appareil de commande EDC 130. L'arbre d'entraînement de la pompe est entraîné par l'arbre à cames 170 du moteur à combustion interne ou encore cet arbre à cames sert d'arbre d'entraînement de la pompe. L'arbre à cames 170 et le vilebrequin sont reliés par un moyen d'entraînement 180 notamment une courroie crantée ou une chaîne. L'arbre d'entraînement de la pompe peut être décalé par rapport à l'arbre à cames 170, par l'intermédiaire d'un organe de réglage d'injection 190. En fonction des signaux reçus de différents capteurs qui saisissent différents paramètres de fonctionnement, l'appareil de commande EDC 130, commande la pompe à carburant 140 et l'organe de réglage d'injection 190 en leur fournissant des signaux de commande. Cette installation fonctionne principalement comme suit: partant de différents signaux de capteur, l'appareil de commande EDC 130 calcule une valeur pour la dose de carburant à injecter ainsi que le début de l'injection. Avec ces valeurs, l'appareil de commande 130 dé- termine des impulsions de commande pour commander l'organe de réglage d'injection 190 fixant le début de l'injection. L'appareil de commande 130 fournit également des impulsions de commande pour commander un organe de réglage qui règle l'organe déterminant la dose au niveau de la pompe à carburant 140. Le capteur inductif 120 détecte les dents de la couronne dentée de démarreur 110. L'appareil de commande 130 connaît ainsi la position du vilebrequin 1. Le point mort haut du vilebrequin 1 en phase de compression de l'un des cylindres du moteur à combustion interne 100 est une position préférentielle du vilebrequin 1. Pour doser de façon optimale le carburant, il faut que le début de l'injection se fasse par rapport à ce point mort haut du vilebrequin 1. Pour cette raison, la couronne dentée 110 du démarreur comporte un repère ou marquage que le capteur inductif 120 reconnaît. L'impulsion générée par ce repère est appelée habituellement impulsion de référence . Comme un cycle de fonctionnement du cylindre s'étend sur un angle de vilebrequin de 720 , c'est-à-dire deux rotations du vilebrequin, la seule position du vilebrequin ne suffit pas pour déterminer si l'impulsion de référence engendrée par le repère de la couronne dentée de démarreur 110 caractérise le point mort haut du vilebrequin 1 en phase de compression du cylindre ou son point mort haut en phase d'expulsion du cylindre. Comme à chaque cycle de travail, l'arbre à cames n'effectue qu'un tour, on peut déterminer le temps de compression du cylindre en utilisant un géné- rateur de phase sur la roue phonique de l'arbre à cames. Comme roue phonique de l'arbre à cames, on peut utiliser la roue incrémentale 150 et le capteur de phase correspondant du capteur incrémental 160. Ain-si, on ne déterminera que les impulsions de référence du capteur inductif 120 qui caractérisent le point mort haut du vilebrequin 1 en phase de compression ou pendant le temps de compression du cylindre. Ces impulsions sont représentées à la figure 2b). Du fait des tolérances d'installation, il y a une différence entre la position de l'impulsion de référence et le point mort haut du vilebrequin. Pour avoir un dosage précis du carburant, il faut tenir compte de ce décalage. C'est pourquoi il est prévu de déterminer des valeurs de correction, de les enregistrer dans une mémoire et d'en tenir compte pour le calcul des signaux de commande. Cette détermination des valeurs de correction se fait de préférence en fin de ligne de montage et/ou dans certains intervalles. Cela signifie que le procédé de détermination des valeurs de correction est effectué par l'appareil de commande 130 et/ou par une installation externe, à la fin de la fabrication du moteur à combustion interne du véhicule ou à l'occasion d'une réparation, lors d'une intervention d'entretien ou dans certains intervalles. Selon la figure 1, le moteur à combustion interne 100 comporte par exemple quatre cylindres 5, 10, 15, 20 entraînant le vilebrequin 1. Le premier cylindre porte la référence 5, le second cylindre, la référence 10, le troisième cylindre, la référence 15 et le quatrième cylindre, la référence 20. Comme indiqué en trait interrompu à la figure 1, un capteur de bruit de structure 25 est installé entre le second cylindre 10 et le troisième cylindre 15. Ce capteur saisit le bruit de structure ou le bruit du corps du moteur à combustion interne 100 et fournit un si- gnal de mesure correspondant à l'appareil de commande 130. Ce signal de mesure sera appelé également ci-après signal de bruit de structure. Il est caractéristique de l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne 100. L'ordre des cylindres 5, 10, 15, 20 est par exemple le suivant: premier cylindre 5 - troisième cylindre 15 - quatrième cylin- dre 20 - second cylindre 10. Le signal du bruit de structure indiqué à la figure 1 par la lettre K évolue alors en fonction de l'angle de vilebrequin KW, par exemple selon le diagramme de la figure 2a). La figure 2a) montre particulièrement la composante basse fréquence du signal de structure. Pour le moteur à combustion interne 100 fonctionnant en mode tiré, on a représenté l'amplitude du signal de structure K en fonction de l'angle de vilebrequin KW. Apparaissent ainsi de manière significative les pointes négatives du signal engendrées par les phases de pression des cylindres 5, 10, 15, 20 pendant leur temps de compression. Les pointes négatives d'amplitude moindre du signal correspondent au temps de compression du premier signal 5 et du quatrième cylindre 20; ces pointes négatives du signal alternent suivant l'angle de vilebrequin KW. Les pointes négatives du signal de forte amplitude proviennent des phases de compression du temps de compression du second cylindre 10 et du troisième cylindre 15; ces signaux alternent également en fonction de l'angle du vilebrequin. Pour expliciter cette situation, à la figure 2a), chaque pointe négative de signal est repérée par le cylindre qu'il engendre; le premier cylindre 5 porte la référence Zyl. 1; le second cylindre 10 porte la référence Zyl. 2; le troisième cylindre 15 porte la référence Zyl. 3 et le quatrième cylindre 20, la référence Zyl. 4. Les pointes négatives de signal, engendrées par le second cylindre 10 et le troisième cylindre 15 ont une amplitude plus importante que les pointes de signal engendrées par le premier cylindre 5 et le quatrième cylindre 20. La raison est que le capteur de bruit de structure 25 est installé entre le second cylindre 10 et le troisième cylindre 15 et ainsi les bruits de structure engendrées par ces deux cylindres se répercutent plus fortement que les bruits de structure engendrés par le premier cylindre 5 et le quatrième cylindre 20. Suivant la polarité du capteur de bruit de structure 25, le signal qu'il fournit peut également être inversé c'est-à-dire avoir un signe algé- brique opposé et dans ce cas il faut adapter son exploitation. La figure 2b) représente le signal du capteur inductif 120 portant la référence I à la figure 1. La courbe de l'amplitude du signal du capteur inductif 120 selon la figure 2b) est également représentée en fonction de l'angle de vilebrequin KW. Du fait du repère porté par la couronne dentée de démarreur 110 qui peut être réalisé par exemple par la suppression d'une dent, on peut détecter à partir du signal I du capteur inductif 120, le point mort haut du vilebrequin 1 comme position préférentielle du vilebrequin 1; dans le présent exemple, ce point mort haut correspond au point mort haut du piston du premier cylindre 5 dans le temps de compression. La figure 2b) ne montre que les impulsions de référence décrites ci-dessus du signal fourni par le capteur inductif 120. Comme cela apparaît, ces impulsions de référence se produisent pour les mêmes angles de vilebrequin que ceux qui corres- pondent à la figure 2a) à une pointe négative du signal de bruit de structure K du premier cylindre 5. Ainsi, les figures 2a) et 2b) montrent que la phase entre les pointes du signal de bruit de structure K et le signal I du capteur inductif 120 est constante; dans l'exemple décrit, cette phase est égale à zéro car les impulsions de référence du signal I du capteur inductif 120 rapporté à l'angle de vilebrequin coïncident avec les pointes négatives du signal de bruit de structure K du premier cylindre 5. Mais de façon très générale, on peut avoir n'importe quel déphasage entre le signal I fourni par le capteur inductif 120 et le signal de bruit de structure K; ce déphasage sera toujours constant. De manière très générale, les impulsions de référence du signal I du capteur inductif 120 sont toujours liées suivant une relation fixe c'est-à-dire un déphasage constant, au signal de bruit de structure K. Partant du signal de bruit de structure K il est ainsi proposé, de déduire le point mort haut du vilebrequin en fonction de la relation de phase obtenue entre le signal de bruit de structure K et le point mort haut du vilebrequin 1. Ainsi, à titre d'exemple, dans le cadre d'une opération d'application du moteur à combustion interne 100, en utilisant par exemple la couronne dentée de démarreur 110, habituelle avec le repère décrit pour le point mort haut du vilebrequin 1, on enregistrera l'évolution du signal du capteur inductif 120 selon la figure 2b) et on comparera ce signal au signal de bruit de structure K fourni par le capteur de bruit de structure 25 selon la figure 2a) dans l'appareil de commande 130. Pour cela, on prédéfinit de manière fixe une position du signal de bruit de structure K et la relation de phase entre cette position prédéfinie du signal de bruit de structure et le point mort haut du vilebrequin 1 selon les impulsions de référence de la figure 2b). Ainsi, selon l'exemple des figures 2a) et 2b), on aura comme position prédéfinie du signal de bruit de structure K, une position sur un flanc du signal de bruit de structure K en phase de compression du moteur à combustion interne 100 c'est-à-dire pendant le temps de compression de l'un des cylindres 5, 10, 15, 20 choisi. L'avantage est que le signal de bruit de structure K qui est un signal basse fréquence est particulier au temps de compression, en synchronisme avec l'angle du vilebrequin 1. Pour déterminer l'angle d'une manière aussi précise que possible pour l'exploitation du signal de bruit de structure K, il est préférable d'utiliser un flanc de signal. On peut choisir par exemple un tel flanc de signal dans la phase de haute pression pour laquelle on aura environ 50 % de l'amplitude du signal de bruit de structure K. Cette amplitude est éga- lement appelée excursion du signal de bruit de structure K. La figure 2a) indique la position prédéfinie du signal de bruit de structure K par la lettre V. Selon la figure 2a), la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K se trouve chaque fois sur le flanc négatif du signal caractérisant une phase de haute pression dans le temps de compression du troisième cylindre 15; cette position se trouve sensiblement à environ 50 % de l'excursion du signal comme cela a été indiqué. La figure 2b) montre que la relation de phase entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K et l'impulsion de référence la plus proche du signal I du capteur inductif 120 selon la figure 2b) correspond à une différence de phase constante A. Lorsque le moteur à combustion interne 100 fonctionne normalement, c'est-à-dire fonctionne une fois l'adaptation terminée, on peut alors utiliser une couronne dentée de démarreur 110 sans repère pour le point mort haut du vilebrequin 1 c'est-à-dire notamment sans avoir à insérer une dent pour réaliser ce repère. Le point mort haut du vilebrequin 1 se détermine alors comme suit: on détermine tout d'abord la position prédéfinie V du signal de bruit de corps K dans l'appareil de commande 130. Partant de cette position prédéfinie V, on ajoute la différence de phase A obtenue par adaptation pour la position prédéfinie V ce qui donne la nouvelle phase correspondant au point mort haut du vilebrequin 1. De plus, on saisit la position du vilebrequin 1 de façon habituelle à l'aide du capteur inductif 120 en utilisant les impulsions du signal du capteur inductif 120, non représentées à la figure 2b) et qui correspondent aux autres dents de la couronne dentée 110 du dé- marreur. Le point mort haut du vilebrequin 1 est déterminé par l'appareil de commande 130 comme étant la position du vilebrequin 1 saisie par le capteur inductif 120 et qui correspond à la relation de hase par rapport au signal de bruit de structure K obtenu dans la période d'adaptation. Cela signifie que l'on considère l'impulsion du signal I fournie par le capteur inductif 120 comme étant celle du point mort haut du vilebrequin 1, l'impulsion qui est décalée de la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K de la différence de phase A obtenue dans la période d'adaptation. Ainsi, pour déterminer le point mort haut du vilebrequin 1, on continue d'utiliser la précision élevée de la mesure faite par le capteur inductif 120 s'appuyant sur la détection des dents de la couronne dentée 110 du démarreur. Cette couronne dentée 110 peut être réalisée par exemple sous la forme d'une roue à dents comportant 60 dents avec 6 degrés d'angle de vilebrequin par dent et par intervalle. Pour le signal de bruit de structure K, il suffit alors d'une 1 o précision de +/ -1/2 dent c'est-à-dire +/ -3 degrés d'angle de vilebrequin KW; en effet, le signal de bruit de structure K a simplement pour but de garantir le choix de la dent correcte de la couronne de dent de démarreur 110 comme point de référence du point mort haut du vilebrequin 1. La précision proprement dite de la détermination du point mort haut du vilebrequin 1 est ainsi garantie par la précision de l'installation de la couronne dentée de démarreur 110 sur le vilebrequin 1 du moteur à combustion interne 100. Le signal de bruit de structure K lui-même peut être séparé des parasites par filtrage; on utilisera notamment un filtre passe-bas. De cette manière, la détermination de la position pré- définie V et aussi celle de la différence de phase A pour chaque cycle de fonctionnement sera plus précise. En plus de la détection du point mort haut du vilebrequin 1, l'invention prévoit également de calibrer le point mort haut du vilebrequin 1 obtenu à l'aide du signal du capteur inductif 120 soit comme cela a été décrit ci-dessus soit de manière habituelle par marquage ou suppression d'une dent de la couronne dentée 110 du démarreur. Selon l'invention, on détermine une première relation de phase entre le point mort haut du vilebrequin 1 et le signal de bruit de structure K. Puis, on détermine une seconde relation de phase entre la position du signal I du capteur inductif 120 indiquant le point mort haut du vilebrequin 1 et le signal de bruit de structure K. La position du vilebrequin 1 déterminée par le capteur inductif 120 sera corrigée en fonction de la différence entre la première relation de phase et la seconde relation de phase. En pratique, l'opération se fait comme suit: on détermine la première rela- tion de phase entre une position prédéfinie du signal de bruit de struc- ture K qui peut correspondre à la position V prédéfinie, décrite ci- dessus et le point mort haut effectif du vilebrequin 1. Cela peut se faire par exemple pendant la phase d'adaptation déjà décrite du moteur à combustion interne 100 en utilisant un capteur particulier. Cela signifie que pour déterminer le point mort haut du vilebrequin 1, on utilise une couronne dentée de démarreur 110 parfaite et un capteur inductif 120 parfait; pour repérer le point mort haut du vilebrequin 1, la couronne dentée de démarreur 110 peut comme déjà décrit être repérée par la suppression d'une dent. Ainsi, les impulsions de référence du signal délivré par le capteur inductif représentent la position réelle du point mort haut du vilebrequin 1. Puis, comme première relation de phase, on détermine une première différence de phase A 1 entre le point mort haut réel du vilebrequin 1 et la position prédéfinie, proche V du signal de bruit de structure K. Au cours d'une phase de calibrage qui peut être faite d'une part également pendant l'adaptation du moteur à combustion interne 100 et d'autre part aussi pendant le fonctionnement normal ultérieur du moteur à combustion interne 100, on détermine la seconde relation de phase entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K et la position du signal I indiquant le point mort haut du vilebrequin 1 du capteur inductif 120 utilisé réellement pour le fonctionnement normal du moteur à combustion interne 100; ce capteur inductif ne fonctionne plus d'une manière parfaitement correcte sans défaut par exemple à cause des tolérances de fabrication ou du vieillissement. La même remarque s'applique à la couronne dentée de démar- reur 110 utilisée pour le fonctionnement normal du moteur à combustion interne 100. Ainsi, en utilisant la même position prédéfinie V du signal du bruit de structure K également pour la couronne dentée de démarreur 110 utilisée en fonctionnement normal et le capteur inductif 120 utilisé en fonctionnement normal du moteur à combustion interne 100, on détermine comme seconde relation de phase, une seconde différence de phase A2 entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K et la position du signal fournie par le capteur inductif 120 utilisé alors et qui donne le point mort haut du vilebrequin 1. La différence entre la première différence de phase A 1 et la seconde différence de phase A2 donne alors une valeur de correction pour la relation de phase entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure et la position du signal indiquant le point mort haut du vilebrequin 1 fournie par le capteur inductif 120 utilisé pour le fonctionnement normal du moteur à combustion interne 100. Avec cette valeur de cor- rection, on corrige la position respective du vilebrequin 1 fournie par le capteur inductif 120. Pour améliorer le procédé de calibrage décrit ci-dessus, il est intéressant d'installer le capteur de bruit de structure 25 sur un cylindre du moteur à combustion interne 100 qui est aussi près que possible de la roue phonique; dans cet exemple, il sera installé aussi près que possible de la couronne dentée de démarreur 110. Le signal de bruit de structure K est encore mieux mis en corrélation avec le signal I du capteur inductif 120. Pour améliorer la précision, on peut déterminer le signal de bruit de structure K pendant plusieurs cycles de fonctionnement. De façon très générale, le signal de bruit de structure K peut également se déterminer à cet effet pendant plusieurs périodes du signal de bruit de structure K. Une période du signal de bruit de structure K correspond à un cycle de fonctionnement d'un cylindre du moteur à combustion interne 100. Comme déjà décrit ci-dessus, on peut également améliorer la précision et éliminer les perturbations du signal de bruit de structure K pour le calibrage notamment en filtrant à l'aide d'un filtre passe-bas ou d'un filtre passe-bande. Pour une meilleure reproductibilité, on peut limiter le procédé de calibrage décrit ci- dessus à certains points de fonctionnement prédéfinis ou certaines conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 100. La figure 3 montre un ordinogramme décrivant par exemple la détermination de la première relation de phase. Pour cela, on utilise comme capteur particulier un capteur parfait c'est-à-dire une couronne dentée de démarreur 110 sans défaut et un capteur inductif parfait c'est-à-dire un capteur inductif 120 sans défaut. Le programme s'exécute pendant une adaptation du moteur à combustion interne 100. Après le démarrage du programme, au point de programme 200, comme décrit, l'appareil de commande 130 fait une moyenne du signal de bruit de structure K sur plusieurs cycles de fonctionnement comme par exemple dix cycles de fonctionnement. Ensuite, on passe au point de programme 205. Au point de programme 205, à partir du signal de bruit de structure moyen, la commande 130 détermine la position prédéfinie V comme cela a été décrit. Ensuite, on passe au point de programme 210. Au point de programme 210, la commande 130 détermine de la manière décrite à l'aide du signal fourni par le capteur inductif parfait 120, l'angle réel du vilebrequin pour le point mort haut du vilebrequin 1. Pour cela, la couronne dentée de démarreur peut comporter le marquage indiqué. Ensuite, on passe au point de programme 215. Au point de programme 215, la commande 130 forme comme cela a été décrit, la première différence de phase A 1 entre la position prédéfinie V du signal de bruit de structure K et la position effec- tive du point mort haut du vilebrequin 1. Ensuite, on quitte le programme. L'ordinogramme de la figure 3 peut être exécuté de façon correspondante également pour déterminer la seconde relation de phase à la fois pendant l'adaptation du moteur à combustion interne 100 et pendant le fonctionnement normal suivant du moteur à combustion interne 100. Dans ce cas, on n'utilise plus la couronne dentée de démarreur parfaite ni le capteur inductif parfait, mais un exemplaire de série entaché par exemple des tolérances de fabrication et subissant le vieillissement augmentant avec le temps de fonctionnement du moteur à combustion interne 100. Ainsi, la position du signal du capteur inductif 120 qui correspond de façon analogue au point de programme 210 de la figure 3 pour le point mort haut du vilebrequin 1 ne correspond pas nécessairement ou en général non pas à la position effective du point mort haut du vilebrequin 1. Dans une étape de programme analogue au point 215 du programme, on détermine la seconde différence de phase A2 comme cela a été décrit. Pour le reste, on détermine la seconde relation de phase comme cela a été décrit pour le déroule-ment de l'ordinogramme de la figure 3. La figure 4 montre un ordinogramme parcouru pendant l'adaptation du moteur à combustion interne 100 en particulier à la fin de l'adaptation en fonctionnement normal du moteur à combustion in-terne 100 en utilisant la couronne dentée de démarreur 110 qui alors ne sera plus en général sans défaut et le capteur inductif 120 qui lui non plus ne sera pas en général sans défaut. L'ordinogramme de la fi- gure 4 représente ainsi l'opération proprement dite de correction angulaire pour déterminer la position du vilebrequin 1 à partir du signal du capteur inductif 120. Après le démarrage du programme, le point de programme 300 la commande 130 détermine la position actuelle d'angle actuel du vilebrequin 1 à l'aide du signal I du capteur inductif 120. En- suite, on passe au point de programme 305. Au point de programme 305, la commande 130 corrige l'angle actuel déterminé du vilebrequin 1 par la différence (Al - A2). Cette différence correspond à la différence de phase entre le point mort haut effectif du vilebrequin 1 et le point mort haut du vilebrequin 1 ob- tenue par le capteur inductif 120 qui n'est plus un capteur parfait. Il faut remarquer qu'au point de programme 305, on effectue la correction avec le signe algébrique. Cela est alors le cas si l'on ajoute la différence de phase (Al - A2) à la position du vilebrequin 1 fournie par le capteur inductif 120 et qui correspond à l'angle de vilebrequin 1 mesuré. En- suite, on quitte le programme. A la place du signal du bruit de structure, on peut également utiliser un signal de pression de cylindre comme signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion interne. Ce signal de pression de cylindre peut se déterminer à l'aide d'un ou plu- sieurs capteurs de pression de cylindre installés dans un ou plusieurs des cylindres du moteur à combustion interne 100. C'est ainsi que l'on peut exploiter l'évolution chronologique du signal de pression du premier cylindre 5 de façon analogue au signal de bruit de structure comme cela a été décrit par l'appareil de commande 130 pour détermi- ner la relation de phase par rapport à la position préférentielle du vilebrequin 1 qui est alors par exemple de nouveau le point mort haut du vilebrequin 1. De façon correspondante, à partir du signal de pression de cylindre, on peut déduire la position préférentielle du vilebrequin 1. Le signal de pression de cylindre présente un maximum au point mort haut du vilebrequin 1. On peut ainsi sélectionner une position prédéfi- nie correspondante du signal de pression de cylindre en se reportant à un plan du signal de pression de cylindre avec un synchronisme angulaire. Le signal du capteur inductif 120 n'est pas considéré ici comme un signal caractérisant l'évolution de la combustion dans le moteur à combustion interne 100 car contrairement au signal de bruit de structure U ou au signal de pression de cylindre, il ne permet pas de subdiviser les différents temps ou phases de combustion. Un signal caractérisant l'évolution de la combustion du moteur à combustion in-terne 100 permet en revanche une telle subdivision au moins la reconnaissance d'une phase de combustion pratique. C'est ainsi que le signal de bruit de structure et le signal de pression de cylindre permettent au moins de reconnaître sans équivoque une phase de compression d'un cylindre à l'opposé du signal fourni par le capteur inductif 120. Comme signal caractérisant l'évolution de la combustion on peut en variante utiliser également le signal fourni par une jauge de contraintes installée de façon à détecter au moins l'un des cylindres du moteur à combustion interne 100 par les variations de longueur occasionnées par la compression et l'expansion. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (100) selon lequel on détermine une position de l'arbre (1) du moteur à combustion interne (100) à l'aide d'un capteur (120) et on calibre le signal fourni par le capteur (120), caractérisé en ce qu' on détermine une première relation de phase entre une position préférentielle de l'arbre (1) et un signal caractérisant l'évolution de la combustion dans le moteur à combustion interne (100), on détermine une seconde relation de phase entre une position du signal de capteur (120) donnant la position préférentielle de l'arbre (1), et le signal caractérisant l'évolution de la combustion, et on corrige la position de l'arbre (1) fournie par le capteur (120) en fonction de la comparaison, notamment d'une différence, entre la première relation de phase et la seconde relation de phase. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la première relation de phase entre une position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion et la position préférentielle de l'arbre (1). 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que comme position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion, on sélectionne une position sur un flanc de signal en phase de compression. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que comme position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion, on choisit une position sur le flanc du signal qui correspond sensiblement à la moitié de l'excursion du signal dans la phase de compression correspondante. 5 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu' on détermine la seconde relation de phase entre la position prédéfinie du signal caractérisant l'évolution de la combustion et la position du signal de capteur (120) indiquant la position préférentielle de l'arbre (1). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on fait la moyenne du signal caractérisant l'évolution de la combustion sur plusieurs périodes. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que comme période on choisit un cycle de fonctionnement d'un cylindre (5, 10, 15, 20) du moteur à combustion interne (100). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on filtre le signal caractérisant l'évolution de la combustion notamment à l'aide d'un filtre passe-bas. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on sélectionne comme signal caractérisant l'évolution de la combustion, un signal d'un capteur de bruit de structure notamment sa composante basse fréquence ou un signal de pression de cylindre ou un signal four-ni par une jauge de contrainte.