Brevet FR2882415A1 — publié le 20060825

La présente invention concerne un amortisseur pour un moteur à combustion interne lié à une transmission, en particulier pour véhicule automobile. Pour filtrer les vibrations en rotation d'un moteur à combustion interne dues à la succession des combustions dans les cylindres du moteur, il est connu d'utiliser un amortisseur composé d'un premier volant d'inertie lié au vilebrequin, d'un deuxième volant d'inertie relié à la transmission par un embrayage et d'un dispositif d'amortissement monté entre ces volants. Ce dispositif d'amortissement comporte des ressorts d'accumulation d'énergie et des moyens de dissipation d'énergie par frottement, qui freinent les oscillations relatives des volants. Les moyens de frottement comprennent habituellement une rondelle de frottement entraînée directement ou avec un jeu angulaire par le volant secondaire et serrée axialement entre deux faces de friction liées au volant primaire. Dans certaines applications, ce frottement sur deux faces de frict on est insuffisant pour fournir le couple de freinage nécessaire. En outre, ce couple de freinage est constant, sa valeur étant indépendante de l'amplitude du débattement relatif du volant secondaire. Pour améliorer cet amortissement, on peut utiliser un dispositif perfectionné décrit dans le document FR-A-2844567, qui comporte cles moyens de freinage produisant un couple de freinage dont l'importarce dépend de l'accélération angulaire du volant secondaire, ce qui réalise un frottement progressif. Pour une oscillation du volant secondaire avec un débattement important, l'accélération est élevée ce qui induit un fort couple de freinage. Ce frottement progressif est particulièrement intéressant pour freiner les oscillations de grande amplitude se produisant aux faibles vitesses de rotation du moteur quand l'excitation fournie par la succession ces combustions a une fréquence proche de la fréquence propre d'oscillation du volant secondaire. Ce dispositif connu comporte de nombreuses pièces et est difficile à mettre en oeuvre et relativement encombrant. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients et d'apporter une solution simple, efficace et économique aux problèmes précités. Elle a pour objet, dans un amortisseur du type précité, un dispositif de freinage appliquant un couple de freinage élevé et progressif en fonction de l'amplitude de l'oscillation. Elle propose à cet effet un amortisseur pour moteur à combustion interne, comportant une masse d'inertie primaire, une masse d'inertie secondaire centrée sur la masse d'inertie primaire, un dispositif d'amortissement monté entre ces deux masses d'inertie et comprenant des ressorts d'accumulation d'énergie et des moyens de freinage des oscillations relatives des masses d'inertie, caractérisé en ce que ces moyens de freinage comportent une rondelle de frottement fendue entraînée par une masse d'inertie et dont les deux faces radiales sont serrées axialement sur des moyens liés à l'autre masse d'inertie, et en ce qu'une surface périphérique de cette rondelle de frottement constitue une troisième face de frottement coopérant avec une surface liée à ladite autre masse d'inertie. Un avantage de l'amortisseur selon l'invention est l'utilisation d'une troisième face de frottement sur la rondelle de frottement, qui ajoute un couple de frottement à celui produit par les deux faces radiales de cette rondelle et sans utiliser de pièce de frottement supplémentaire. La surface périphérique de la rondelle qui constitue la troisième face de frottement peut être sa surface périphérique interne ou sa surface périphérique externe. Selon un mode de réalisation, la surface périphérique de la rondelle de frottement est une surface cylindrique. Selon un autre mode de réalisation, la surface périphérique de la rondelle de frottement est une surface conique. De plus, cette rondelle de frottement fendue peut facilement s'ouvrir ou respectivement se fermer quand on lui applique une force radiale dirigée vers l'extérieur ou respectivement vers l'intérieur, pour s'appuyer sur une surface correspondante et créer une pression régulièrement répartie. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, la rondelle fendue comporte des dents présentant au moins une face inclinée par rapport à un plan passant par l'axe de rotation, chaque face inclinée coopérant avec une surface complémentaire d'une pièce d'entraînement. Ces dents à face inclinée peuvent être régulièrement réparties sur la circonférence interne ou externe respectivement de la rondelle fendue. En variante, la répartition de ces dents à face inclinée peut être irrégulière sur la circonférence interne ou externe de la rondelle fendue. Avantageusement, les dents de la rondelle fendue comportent chacune deux faces inclinées symétriques par rapport à l'axe de la dent et coopérant avec deux faces complémentaires d'au moins une pièce d'entraînement. Un jeu angulaire peut exister entre les faces inclinées coopérantes de ces derts. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la rondelle fendue est serrée axialement entre une face radiale d'une masse d'inertie et une rondelle d'application elle-même serrée par une rondelle Belleville prenant appui sur un couvercle fixé à cette masse d'inertie. La troisième face de frottement de la rondelle fendue peut venir en appui sur une surface d'un couvercle, et ce couvercle peut être constitué d'une tôle emboutie formant une couronne comportant une zone radiale de fixation sur une masse d'inertie, et un rebord radial pour l'appui de la rondelle Belleville. La troisième face de frottement de la rondelle fendue est constituée par sa surface périphérique interne ou externe, selon que la surface du couvercle 30 se trouve radialement à l'intérieur ou à l'extérieur de la rondelle fendue. Lorsque la troisième face de frottement de la rondelle fendue est constituée par sa surface interne, avantageusement la rondelle comporte des dents radialement extérieures à sommets arrondis en portion de cylindre, qui sont logées avec un jeu radial faible dans une surface cylindrique du volant primaire. Par ailleurs, l'amortisseur selon l'invention peut comporter d'autres moyens de freinage exerçant un couple constant, qui peut être appliqué à la pièce d'entraînement. D'une manière générale, la rondelle fendue et/ou la pièce d'entraînement peuvent être réalisées en matière plastique moulée. La rondelle fendue peut être liée en rotation à la masse d'inertie secondaire. Une application intéressante de l'invention est la réalisation d'un double volant amortisseur dont les volants primaire et secondaire sont constitués respectivement par la première et par la deuxième masse d'inertie. Ce double volant amortisseur peut comprendre des ressorts accumulateurs d'énergie disposés radialement au repos et actionnés en compression par des tiges dont les extrémités radialement intérieures comportent chacune une partie annulaire de montage en pivotement autour d'un pion fixé au volant secondaire, la pièce d'entraînement comportant des alvéoles qui s'emboîtent sur ces parties annulaires. II peut comprendre en variante des ressorts accumulateurs d'énergie reliant les deux volants, orientés circonférentiellement et comprimés par des appuis formés sur 'une rondelle annulaire fixée au volant secondaire par des rivets. Dans ce cas, les rivets peuvent maintenir un moyen d'entraînement comportant des faces d'appui complémentaires inclinées pour l'entraînement de la rondelle fendue. Les rivets peuvent en variante comporter des faces d'appui complémentaires inclinées pour l'entraînement de la rondelle fendue. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-après donnée à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un double volant amortisseur selon l'invention; - la figure 2 est une vue agrandie d'une partie de la figure 1; - la figure 3 est une vue de face des moyens de freinage selon l'invention; - la figure 4 est une vue en perspective éclatée des différents composants des moyens de freinage selon l'invention: - la figure 5 est une vue en coupe axiale d'une variante de réalisation d'un double volant amortisseur selon l'invention; - la figure 6 est une vue de face d'une autre variante de réalisation d'un double volant amortisseur; - la figure 7 est une vue en coupe selon la ligne VII-VII de la figure 6; - la figure 8 est une vue partielle agrandie des moyens de freinage du double volant amortisseur de la figure 6. Le double volant amortisseur 1 représenté aux figures 1 et 2 comporte un volant primaire d'inertie 2 centré et fixé sur un vilebrequin non représenté, et portant un palier 8 de centrage d'un volant d'inertie secondaire 6. Ce volant secondaire 6 possède une face radiale plane 10 de frottement sur laquelle un disque d'embrayage est serré par l'intermédiaire d'un mécanisme non représenté comportant un couvercle fixé sur le volant secondaire 6, un ressort annulaire ou diaphragme prenant appui sur ce couvercle pour appliquer une charge axiale sur un plateau de pression lié en rotation au couvercle et coulissant axialement par rapport à celui-ci. Le disque d'embrayage entraîne en rotation un arbre coaxial d'une transmission. Le volant primaire 2 comprend à sa périphérie extérieure une masse annulaire d'inertie 12 en fonte portant une couronne dentée 14 de démarreur. La masse annulaire 12 est fixée à un disque 16 en tôle possédant une certaine flexibilité axiale, qui est centré et fixé sur le vilebrequin par un ensemble de vis 4. Le volant secondaire 6 comprend une masse annulaire d'inertie 18 en fonte qui présente la face radiale plane 10 précitée et qui est liée au palier 8 par une tôle annulaire 20. Le palier 8 est dans cet exemple un roulement à billes comportant une cage intérieure 22 soudée sur la tôle annulaire 20 et une cage extérieure 23 soudée sur la tôle flexible 16 du volant primaire. Les deux volants sont reliés en rotation par des ressorts 33 formant accumulateurs d'énergie, qui sont logés dans des boîtes cylindriques 24 disposées radialement entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 6. Chaque boîte 24 à son extrémité radialement extérieure est articulée autour d'un axe 26 porté par deux tôles annulaires 28 et 30 fixées sur le volant primaire 2 par des rivets 36. Une tige coulissante axiale 32 est montée dans chaque boîte 24 pour comprimer les ressorts 33 logés dans cette boîte et comporte à son extrérrité radialement extérieure un bossage en appui sur une extrémité des ressorts, dont l'autre extrémité est en appui sur un couvercle fixé à l'extrémité radialement intérieure de la boîte 24. Ce couvercle guide également la tige coulissante 32 dont l'extrémité radialement intérieure comporte une partie annulaire 35 d'axe parallèle à l'axe de rotation et montée en pivotement autour d'un pion 34 riveté sur la tôle annulaire 20 du volant secondaire. Les ressorts 33 travaillant en compression transmettent un couple entre les deux volants par l'intermédiaire des boîtes 24 et des tiges 32, tout en absorbant les oscillations relatives entre les volants. Ces oscillations sont freinées par des moyens de freinage, représentés de façon détaillée dans les figures 2, 3 et 4. Un premier moyen de freinage 40 produit un freinage permanent et constant et comporte un moyeu 42 formé d'une tôle emboutie fixée au volant primaire. Ce moyeu 42 permet de serrer axialement une partie radialement intérieure formant un disque de frottement d'une pièce d'entraînement 44 en matière plastique moulée. Ce disque est serré axialement entre une face radiale du moyeu 42 et une rondelle d'application 46 solidaire en rotation du moyeu 42, sous l'action de la force axiale exercée par une rondelle Belleville 48 prenant appui sur des pattes formées en bout du moyeu 42, côté embrayage. Cette pièce d'entraînement 44 comporte par ailleurs autour de la partie formant disque, une succession d'alvéoles 50 s'emboîtant sur les parties annulaires 35 des extrémités des tiges 32 pour lier en rotation la pièce d'entraînement 44 au volant secondaire 6. De cette manière, le premier moyen de freinage 40 freine d'une manière constante et permanente les oscillations entre les volants. Un deuxième moyen de freinage 64 réalisé selon l'invention fournit un couple de freinage progressif et élevé, nettement supérieur à celui du premier moyen. Il comporte une rondelle de frottement fendue 52 réalisée en matière plastique moulée, comportant une série de dents d'entraînement 60 régulièrement réparties sur sa périphérie intérieure. Cette rondelle 52 est serrée axialement entre une face radiale du moyeu 42 et une rondelle d'application 54 solidarisée en rotation par une denture interne à un couvercle 58 fixé au volant primaire 2, sous l'action de la force exercée par une rondelle Belleville 56 prenant appui sur ce couvercle 58. En plus de ses deux faces radiales de frottement, la rondelle fendue 52 présente une troisième face de frottement constituée par sa surface cylindrique externe qui est en appui sur une surface cylindrique interne du couvercle 58. Ce couvercle 58 est constitué d'une tôle emboutie comportant des pattes radiales 59 tournées vers l'extérieur pour sa fixation sur le volant primaire 2. La surface cylindrique du couvercle s'étend axialement entre les pattes radiales 59 et un rebord radial 61 orienté vers l'intérieur et servant d'appui à la rondelle Belleville 56, ce rebord radial comportant également des encoches engrenant avec la denture interne de la rondelle d'application 54. La rondelle fendue 52 est entraînée en rotation par ses dents 60 en prise avec des dents 62 de la pièce d'entraînement 44. Le contact entre ces deux séries de dents se fait suivant des surfaces inclinées par rapport à des plans passant par l'axe de rotation L'inclinaison des faces en contact des dents 60 et 62 par rapport à ces plans est de 14 dans l'exemple représenté figure 3. De cette manière, l'appui entre ces faces inclinées, schématisé par une flèche en figure 3, génère une force normale à ces faces inclinées décomposable en une force tangentielle et une force radiale. La force radiale s'exerce vers l'extérieur sur la rondelle fendue 52 qui tend à s'ouvrir, ce qui génère une pression sur la surface cylindrique interne du couvercle 58. L'angle des surfaces inclinées des dents peut varier entre 0 et 90 , toutefois sans trop s'approcher de ces valeurs extrêmes. Pour une rotation en sens inverse du volant secondaire par rapport au volant primaire, les dents 60 et 62 ont des formes symétriques et leurs faces inclinées sont de la même manière mises en oeuvre et génèrent aussi une force radiale sur la rondelle fendue 52. Un jeu angulaire est prévu entre les deux séries de dents laissant un angle de débattement libre entre les volants, ce qui permet de ne pas appliquer le couple de freinage important de ce deuxième moyen de freinage 64 aux oscillations de faible amplitude. Dans certains cas particuliers de fonctionnement, le volant secondaire 6 oscille avec une forte amplitude par rapport au volant primaire. C'est le cas pour une vitesse moteur fournissant une excitation à une fréquence proche de la fréquence propre d'oscillation du volant secondaire: démarrage du moteur ou roulage en sous-régime; c'est le cas aussi lors d'un relâchement brutal de la pédale d'accélérateur. Le deuxième moyen de freinage 64 entre alors en action pour éviter que le volant secondaire 6 vienne buter en fin de course sur les ressorts d'amortissement 33 comprimés au maximum. Le deuxième moyen de freinage 64 est d'autant plus efficace qu'il est progressif, par un effet d'auto-serrage. Une forte vitesse d'oscillation du volant secondaire 6 induit un couple d'entraînement plus important sur la rondelle fendue 52, par l'intermédiaire des faces inclinées des dents 60 et 62, ce qui se traduit par un serrage plus important de la surface cylindrique externe de la rondelle fendue 52 sur le couvercle 58 et donc par une augmentation du couple de frottement, d'où l'effet d'auto-serrage. Le deuxième moyen de serrage 64 fournit donc un couple de freinage constant par les surfaces radiales de la rondelle fendue 52, et un couple de freinage progressif par la surface cylindrique externe de cette rondelle. Ce freinage progressif est mis en oeuvre simplement, sans pièce additionnelle, grâce à un agencement particulier des dents d'entraînement qui sont réalisables de manière économique par moulage. Dans l'exemple représenté ici, à chaque dent 62 de la pièce d'entraînement 44 correspond une dent 60 de la rondelle fendue 52. De cette manière, le couple est transmis par des points d'appui régulièrement répartis sur la périphérie de cette rondelle fendue 52. Des variantes peuvent être réalisées avec des points d'appui répartis irrégulièrement. Par exemple, si une seule dent 62 est conservée sur la pièce d'entraînement 44 au niveau de la fente de la rondelle 52, on obtient un serrage plus important dû au déroulement de la rondelle fendue 52. En effet, l'appui de la dent 62 sur l'extrémité arrière de la rondelle fendue 52 qui exerce une résistance, tend à augmenter le rayon de cette rondelle. La figure 5 représente une variante de réalisation du double volant amortisseur qui comporte deux volants d'inertie 72, 74 et un palier lisse 76 comprenant une bague cylindrique et une rondelle plate, assurant le centrage et le guidage en rotation du volant secondaire 74sur le volant primaire. Le volant primaire 72 en tôle emboutie est centré et fixé sur l'extrémité d'un vilebrequin 78 par un jeu de vis 80 dont les têtes sont en appui sur une rondelle 82.. La périphérie extérieure du volant primaire 72 a globalement une forrne cylindrique centrée sur l'axe de rotation et se termine du côté opposé au moteur par un épaulement circulaire 83 en saillie radialement vers l'extérieur. Une couronne d'inertie 84 et une couronne dentée 86 de démarreur sont montées serrées sur la surface périphérique cylindrique du volant primaire et sont en appui axial sur l'épaulement 83. Une tôle annulaire 85 est fixée en appui sur la face radiale du volant primaire 72 tournée vers le moteur par des rivets 87 formés par extrusion de matière dans la tôle du volant. Elle comprend à sa périphérie externe un rebord annulaire cylindrique formé avec des bossages répartis angulairement pour constituer une cible pour un capteur servant au fonctionnement du moteur. Des ressorts circonférentiels 88 assurent la liaison en rotation des deux volants et la filtration de vibrations. Leurs extrémités prennent appui sur des bossages 94, 96 formés en vis-à-vis dans un couvercle 92 lié au volant primaire 72 et dans le volant primaire 72 lui-même. Ce couvercle 92 est formé par une tôle emboutie et sa partie radialement externe de forme cylindrique est montée serrée sur l'épaulement circulaire 83 du volant primaire 72. Une goulotte 90 en tôle est interposée radialement entre les ressorts 88 et le volant primaire 72 avec de la graisse pour assurer le frottement. Le volant secondaire 74 est associé à un mécanisme d'embrayage non représenté et porte sur sa face opposée une rondelle annulaire 98 en tôle fixée par des rivets 100. La rondelle 98 comporte des dents 99 en saillie radialement vers l'extérieur et venant en contact avec les extrémités des ressorts 88. Ces dents 99 s'étendent entre les bossages 94 et 96 et viennent pendant les oscillations appuyer sur une extrémité des ressorts 88 dont l'autre extrémité est en appui sur les bossages 94, 96. Les rivets 100 fixent également une rondelle d'entraînement 110 en tôle qui assure la liaison avec une rondelle fendue 102 d'un moyen de frottement 101 semblable au moyen 64 des figures 1 à 4. Un couvercle 108 fixé par des rivets extrudés du volant primaire 72 forme l'appui d'une rondelle Belleville 106 de serrage axial d'une rondelle d'application 104 et de la rondelle fendue 102 en appui sur une surface radiale plane du volant primaire. La rondelle d'entraînement 110 comporte dans sa partie radialement interne un rebord cylindrique 112 formé avec des dents 114 en contact par des surfaces inclinées avec des dents à surfaces inclinées complémentaires de la périphérie interne de la rondelle fendue 102. La rondelle fendue 102 est entraînée en rotation par les surfaces inclinées des dents précitées qui lui appliquent en proportion du couple transmis une force d'expansion radiale qui pousse sa surface cylindrique externe sur une surface interne correspondante du couvercle 108. Les figures 6, 7 et 8 représentent une variante de réalisation du double volant amortisseur de la figure 5, dans laquelle un moyen de frottement 120 comprend un couvercle 128 tôle emboutie, fixé au volant primaire 72 par sa partie radialement interne au moyen de rivets extrudés 130. Le couvercle 128 forme l'appui d'une rondelle Belleville 126 qui serre axialement une rondelle d'application 124 et une rondelle fendue 122 sur une surface radiale plane du volant primaire 72. La partie radialement externe du couvercle 128 est découpée pour former des dents en prise avec des dents de la rondelle d'application 124. La périphérie interne cylindrique de la rondelle fendue 122 est en regard d'une surface cylindrique correspondante du couvercle 128. La périphérie externe de la rondelle comprend des dents 132 régulièrement répart es comportant des surfaces latérales inclinées par rapport à des plans passant par l'axe de rotation. Dans chaque intervalle entre deux dents s'étend avec un jeu angulaire la tête 136 d'un rivet 100 comportant deux surfaces latérales inclinées symétriques qui sont destinées à s'appliquer sur les surfaces correspondantes des dents 132. L'appui des têtes 136 sur les surfaces inclinées des dents 132 génère une force comportant une composante radiale orientée vers l'axe de rotaton et qui tend à refermer la rondelle fendue 122 en serrant sa périphérie interne sur le couvercle 128. Ce serrage lié au couple d'entraînement est progressif avec un effet d'auto-serrage et s'ajoute à celui fourni par le serrage axial de la rondelle fendue 122. Les extrémités des dents 132 forment des portions de cylindre centrées sur l'axe de rotation et séparées par un jeu radial faible d'une surface cylindrique 138 réalisée dans le volant primaire. Cette surface cylindrique 138 constitue une butée extérieure limitant l'ouverture de la rondelle fendue 122 par la force centrifuge en cas de vitesse de rotation élevée. Un jeu radial est prévu entre les têtes 136 des rivets et les parties creuses formées entre les dents 132, de manière à éviter un contact et un frottement parasite des têtes 136 sur ces parties dans le cas où les dents 132 sont en appui sur la surface cylindrique 138 du volant primaire. Ce moyen de frottement 120 a l'avantage d'être compact et de ne pas comprendre de pièce d'entraînement spécifique, l'entraînement étant assuré directement par les rivets 100. Dans une variante de réalisation, la rondelle fendue 52, 102, 122 présente une troisième face de frottement constituée par une surface conique (en lieu et place de la surface cylindrique) qui est, alors, en appui sur une surface conique du couvercle 58, 108, 128. D'une manière générale, l'invention peut s'appliquer à tout type de double volant amortisseur, comportant par exemple d'autres dispositions de ressorts pour amortir les vibrations comme des ressorts droits disposés tangentiellement. Les moyens de freinage absorbent une énergie élevée lors des fortes oscillations entre les volants et peuvent permettre d'éviter le montage d'un limiteur de couple entre les volants. Dans ce cas, des butées montées sur l'un ou l'autre des volants peuvent suffire à amortir les chocs de fin de course au passage par la fréquence de résonance. Les moyens de freinage 64 peuvent permettre aussi de simplifier la réalisation d'un double volant amortisseur en réduisant le débattement angulaire prévu entre les volants. Par ailleurs, l'invention peut s'appliquer à d'autres amortisseurs mettant en oeuvre deux inerties, et par exemple à un amortisseur monté en amont d'un convertisseur de couple ou d'une transmission automatique. REVENDICATIONS 1 Amortisseur pour moteur à combustion interne comportant une masse d'inertie primaire (2, 72), une masse d'inertie secondaire (6, 74) centrée sur la masse d'inertie primaire, un dispositif amortisseur monté entre ces deux masses d'inertie et comprenant des ressorts pour accumulation d'énergie et des moyens de freinage (64, 101, 120) des oscillations relatives des masses d'inertie, caractérisé en ce que les moyens de freinage (64, 101, 120) comportent une rondelle de frottement fendue (52, 102, 122) entraînée par une des masses d'inertie et dont les deux faces radiales sont serrées axialement sur des moyens liés à l'autre des masses d'inertie, et en ce qu'une surface périphérique de cette rondelle de frottement (52, 102, 122) constitue une troisième face de frottement coopérant avec une surface liée à ladite autre masse d'inertie. 2 Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rondelle fendue (52, 102, 122) comporte des dents (60, 132) présentant au moins une face inclinée par rapport à un plan passant par l'axe de rotation, chaque face inclinée coopérant avec une surface complémentaire d'une pièce d'entraînement (44, 110, 136). 3 Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que les dents (60, 132) à face inclinée sont régulièrement réparties à la périphérie interne ou externe de la rondelle fendue (52, 102, 122). 4 Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que les dents à face inclinée sont irrégulièrement réparties à la périphérie interne ou 25 externe de la rondelle fendue (52, 102, 122). Amortisseur selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que chaque dent (60, 132) précitée de la rondelle fendue (52, 102, 122) comporte deux faces inclinées symétriques par rapport à l'axe de la dent, coopérant avec deux surfaces inclinées complémentaires d'au moins une pièce d'entraînement (44, 110, 136). 6 Amortisseur selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les faces inclinées coopérantes précitées sont séparées par un jeu angulaire. 7 Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rondelle fendue (52, 102, 122) est serrée axialement entre une surface radiale d'une masse d'inertie (2, 72) et une rondelle d'application (54, 104, 124), elle-même serrée axialement par une rondelle Belleville (56, 106, 126) prenant appui sur un couvercle (58, 108, 128) fixé à cette masse d'inertie, 8 Amortisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que la troisième face de frottement de la rondelle fendue (52, 102, 122) est en appui sur une face du couvercle (58, 108, 128). 9 Amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que le couvercle (58, 108, 128) est constitué d'une tôle emboutie en couronne comportant une zone radiale de fixation sur une masse d'inertie (2, 72) et un rebord radial d'appui de la rondelle Belleville (56, 106, 126). Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la troisième face de frottement de la rondelle fendue (52, 102) est constituée par sa surface périphérique externe. 11 Amortisseur selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la troisième face de frottement de la rondelle fendue (122) est constituée par sa surface périphérique interne. 12 Amortisseur selon la revendication 11, caractérisé en ce que la rondelle fendue (122) comporte des dents radialement extérieures (132) et en ce que les sommets de ces dents (132) sont séparés par un jeu radial faible d' une surface cylindrique (138) du volant primaire (131). 13 Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte d'autres moyens de freinage (40) exerçant un couple constant. 14 Amortisseur selon la revendication 13, caractérisé en ce que le frottement des autres moyens de freinage (40) s'exerce sur une pièce d'entraînement (44) liée à l'une des masses d'inertie. Amortisseur selon l'une des revendications 5 à 14, caractérisé en ce que la rondelle fendue (52, 102, 122) et/ou la pièce d'entraînement (44) sont en matière plastique moulée. 16 Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rondelle fendue (52, 102, 122) est liée en rotation à la masse d'inertie secondaire (6, 74). 17 Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux masses d'inertie font partie d'un double volant amortisseur monté entre le vilebrequin d'un moteur et un embrayage de liaison à un arbre de transmission. 18 Amortisseur selon la revendication 17, caractérisé en ce que les ressorts accumulateurs d'énergie (23) reliant les deux volants sont disposés radialement au repos et actionnés en compression par des tiges (32) dont les extrémités radialement intérieures comportent chacune une partie annulaire (35) de montage en pivotement sur un pion (34) fixé au volant secondaire, et en ce que la pièce d'entraînement (44) comporte des alvéoles (50) qui s'emboîtent sur ces parties annulaires. 19 Amortisseur selon la revendication 17, caractérisé en ce que les ressorts accumulateurs d'énergie (88) reliant les deux volants sont orientés circonférentiellement et sont comprimés par des dents (99) d'une rondelle annulaire (98) fixée au volant secondaire (74) par des rivets (100). 20 Amortisseur selon la revendication 19, caractérisé en ce que les rivets (100) fixent un moyen d'entraînement (110) comportant des faces d'appui complémentaires inclinées pour l'entraînement de la rondelle fendue (102). 21 Amortisseur selon la revendication 19, caractérisé en ce que les rivets (100) comportent des têtes (136) à faces latérales inclinées pour l'entraînement de la rondelle fendue (102). 22 Amortisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que la surface périphérique de la rondelle de frottement (52, 102, 122) est une surface cylindrique. 23 Amortisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, 5 caractérisé en ce que la surface périphérique de la rondelle de frottement (52, 102, 122) est une surface conique.