Brevet FR2874201A1 — publié le 20060217

L'invention concerne un dispositif de freinage d'urgence pour un véhicule circulant sur rails, destiné à être monté sur ledit véhicule à proximité dudit rail et un procédé de freinage correspondant. Habituellement, le freinage des véhicules montés sur rails, tels que les trains, tramways ou autres, s'effectue au moyen d'un frein qui applique un élément de freinage en contact contre la roue ou contre une partie mobile solidaire de cette roue, telle qu'un disque. Cet élément de freinage peut être un patin ou un sabot muni d'une semelle, le patin ou la semelle formant la pièce d'usure, le plus souvent réalisée en un matériau composite. Lors du freinage, une commande rapproche ledit élément de freinage jusqu'à venir en contact contre la roue ou la partie mobile, ce qui va ralentir le mouvement de cette roue sur le rail ou, cas extrême, ce qui va bloquer le mouvement de rotation de la roue qui va alors avoir tendance à glisser sur le rail. De manière quantitative, si l'on considère un mobile se déplaçant à la vitesse Vo, soumis à un freinage à décélération constante - y, les équations suivantes s'appliquent: d2x (1) = y dt (2) yt+A=V dt (3) X=yt2+At+B Pour:t=o V=Vo x=0 (2) donne Vo = A (3) donne B = 0 les équations deviennent V=Vo - yt x = - Yt2 + Vot à la fin du freinage V = 0 donc le temps d'arrêt est: tA = Vo Y et la distance d'arrêt XA = -1 YtA 2+ Vo tA 1 Soit XA = 2 Vo2 Y OU XA = 2 Vo tA On notera que le temps d'arrêt (ou temps de freinage) et la distance d'arrêt (ou distance de freinage) ne dépendent que de la décélération et de la vitesse avant freinage. Le temps de freinage est proportionnel à la vitesse avant freinage et inversement proportionnel à la décélération. La distance de freinage est proportionnelle au carré de la vitesse avant freinage et inversement proportionnelle à la décélération. Prenons en considération le freinage d'un mobile sur rails avec les dispositifs utilisés sur tous les véhicules en service actuellement. Un mobile sur rails est soumis à un effort de freinage maximum correspondant au coefficient de frottement (statique si il n'y a pas de patinage ou dynamique si les roues sont bloquées) entre les roues et les rails. Approximativement, on peut choisir un coefficient de frottement de 0,1 ce qui veut dire qu'un mobile de poids P supportera un effort de 25 freinage maximum de 0,1 P. L'équation du freinage constant du mobile peut s'écrire: F=Mxy=O,1xP avecP=Mxg cela donne M x y = 0,1 x M x g avec g = 9, 81 m/s2 donc y = 0,981 m/s2 on retiendra y 1 m/s2 2874201 3 Cela montre qu'un véhicule sur rails ne peut avoir une décélération supérieure à 1 m/s2. Cette limitation absolue de l'effort de freinage est la cause de nombreux accidents graves notamment aux passages à niveaux. On notera aussi que cette décélération est la même, quel que soit le poids de l'élément mobile. Il en est de même pour le temps d'arrêt et la distance d'arrêt. La présente invention a pour objectif de fournir un procédé permettant de surmonter les inconvénients précités de l'art antérieur et en particulier offrant la possibilité de permettre une décélération très supérieure à lm/s2. Grâce à un tel résultat, il est alors possible d'éviter un grand nombre d'accidents. A cet effet, selon la présente invention, le dispositif de freinage d'urgence est caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif de coupe mobile par rapport au véhicule entre une position de repos et une position de coupe, ledit dispositif de coupe étant muni d'au moins un outil de coupe apte à usiner ledit rail dans la position de coupe dudit dispositif de coupe afin de réaliser le freinage d'urgence. De cette manière, on comprend que par l'usinage de la surface du rail, on engendre un frottement maximal par pénétration de l'arête de coupe de l'outil de coupe dans le rail, ce qui va augmenter de manière très significative la décélération du véhicule et donc la distance d'arrêt. Cette solution présente aussi l'avantage supplémentaire, de permettre, outre une simplicité de mise en oeuvre par ajout de ce dispositif à plusieurs emplacements du véhicule, de ne pas diminuer pour autant significativement la résistance du rail et de ne pas engendrer de risque de déraillement. Globalement, grâce à la solution selon la présente invention, il est possible d'ajouter à l'effort de freinage préexistant, un effort de freinage supplémentaire important obtenu par usinage du rail à un ou plusieurs emplacements de ce rail. On comprend que cet usinage d'urgence endommage irréversiblement le rail mais qu'il s'agit là d'une mesure de freinage d'urgence mise en oeuvre de façon exceptionnelle. De préférence, cet usinage réalisant le freinage d'urgence est mis en oeuvre sur le côté du rail 2874201 4 qui n'est pas utilisé pour le roulement et le guidage des véhicules de sorte qu'après ce freinage d'urgence le rail reste apte au trafic des véhicules (éventuellement à vitesse réduite). Ainsi, le remplacement du tronçon de rail usiné pourra être programmé afin de ne pas perturber la circulation. Selon une disposition préférentielle, ledit dispositif de coupe comprend un patin longitudinal, ayant une section transversale en forme de U inversé formée par une rainure longitudinale délimitée par des faces de guidage, ledit patin supportant ledit outil de coupe et étant mobile entre une position haute et une position basse, de sorte que le patin vient chausser un rail dans ladite position basse afin de permettre le contact entre ledit rail et ledit outil de coupe, ce par quoi on réalise le freinage. On comprend qu'en chaussant le rail, le patin, qui vient pendant l'usinage en appui avec force pour découper le rail selon un copeau pouvant s'assimiler à une tranche, est le lieu ou s'équilibrent les efforts transversaux qui ne sont ainsi quasiment pas transmis au véhicule. Selon une autre disposition préférentielle, ledit patin longitudinal présente, pour chaque outil de coupe, un logement vertical dans lequel est logé ledit outil de coupe de façon que l'arête de coupe débouche dans ladite rainure en formant avec la direction verticale un angle aigu (a), de préférence compris entre 15 et 20 . Un tel angle aigu assure un contact sur une surface maximale entre la face latérale du rail et l'arête de coupe de l'outil de coupe. Avantageusement, lesdites faces de guidage de la rainure du patin longitudinal sont revêtues d'un matériau dur anti-grippage afin d'augmenter la résistance à l'usure par frottement du patin et d'éviter le blocage par grippage ou soudure entre le rail et le patin. Selon une autre disposition préférentielle, on prévoit avantageusement que ledit patin longitudinal comprend, en outre, dans le prolongement et à l'avant dudit logement vertical, un dégagement destiné à l'évacuation des copeaux engendrés par l'outil de coupe pendant l'usinage dudit rail. Cet aspect améliore l'efficacité du freinage d'urgence en évitant le grippage ou le blocage par bourrage à l'emplacement de contact entre le patin et le rail. Avantageusement, notamment en complément de la disposition 35 précédente, ledit dispositif de freinage comporte en outre un système de 2874201 5 lubrification dudit dispositif de coupe: ainsi, on refroidit l'arête de coupe afin d'en améliorer l'efficacité et l'on facilite l'évacuation des copeaux. Selon une autre disposition préférentielle, le mouvement entre la position haute et la position basse dudit dispositif de coupe est réalisé au moyen d'un bras articulé monté sur ledit véhicule et relié audit patin et d'un vérin de commande monté sur ledit véhicule et relié audit bras articulé. Avantageusement, ledit dispositif de coupe est muni d'au moins deux outils de coupe disposés longitudinalement l'un après l'autre et décalés en hauteur afin de permettre la coupe successive de deux tranches latérales du rail. Ces au moins deux outils de coupe fonctionnant ensemble l'un derrière l'autre peuvent être montés sur le même dispositif de coupe, en particulier sur le même patin, ou bien sur des dispositifs de coupe différents, eux-mêmes montés l'un derrière l'autre. La présente invention porte également sur un procédé de freinage d'urgence pour un véhicule circulant sur rails, destiné à être monté sur ledit véhicule à proximité dudit rail, caractérisé en ce qu'on fournit un dispositif de coupe mobile par rapport au véhicule entre une position de repos et une position de coupe, ledit dispositif de coupe étant muni d'au moins un outil de coupe apte à usiner ledit rail dans la position de coupe dudit dispositif de coupe afin de réaliser le freinage d'urgence. Dans le cadre de la mise en oeuvre de ce procédé, on prévoit avantageusement que: - ledit dispositif de coupe comprend un patin longitudinal, ayant une section transversale en forme de U inversé formée par une rainure longitudinale délimitée par des faces de guidage, ledit patin supportant ledit outil de coupe et étant mobile entre une position haute et une position basse, de sorte que le patin vient chausser un rail dans ladite position basse afin de permettre le contact entre ledit rail et ledit outil de coupe, ce par quoi on réalise le freinage; et, de préférence, - dans ladite position basse du dispositif de coupe, l'arête de coupe dudit outil de coupe forme avec la direction verticale un angle aigu a, de préférence compris entre 15 et 20 . D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront 35 à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple et en référence aux dessins annexés dans lesquels: 2874201 6 - la figure 1A est une vue schématique en coupe transversale du dispositif de freinage d'urgence selon la présente invention, dans une position de repos à l'écart du rail; - la figure 1B montre de manière agrandie la section d'un rail; - la figure 2 est une vue montrant les mêmes éléments que la figure 1A, dans une position de coupe; - la figure 3 est une vue en perspective depuis le côté et le dessous du dispositif de freinage d'urgence selon la présente invention; - la figure 4 est une vue en perspective depuis le côté et l'arrière du dispositif de freinage d'urgence de la figure 3, en position de fonctionnement sur un rail; - la figure 5 est une vue en projection depuis le côté de la figure 4; - la figure 6 est une vue en projection depuis le dessous de la figure 5; et, - la figure 7 est une vue en projection de la figure 6, depuis l'arrière du dispositif de freinage (côté gauche de la figure 6), - la figure 8 est une vue en projection de la figure 5, depuis l'avant du dispositif de freinage (côté droit de la figure 5) et, - la figure 9 est une vue agrandie de la figure 2, montrant le détail de l'outil de coupe usinant le rail. Si l'on se reporte à la figure 1A, le dispositif de freinage d'urgence 10 selon la présente invention est représenté de manière schématique, dans une position de repos, à l'écart du rail 100, au dessus de lui de 20 à 30 centimètres. Plus précisément, sur la figure 1A est visible une partie du dispositif de freinage 10 qui est composé d'un dispositif de coupe 20 qui peut se rapprocher et s'écarter, par un mouvement de montée et de descente, du rail 100. A cet effet, le dispositif de coupe 20 comprend un patin longitudinal 22 présentant en section transversale, telle que visible sur les figures lA et 2, une forme générale de U inversé autour d'une rainure longitudinale 22a ainsi qu'un logement vertical 22b débouchant sur la face supérieure du patin 22 ainsi que sur la face inférieure du patin 22, sur le côté de la rainure longitudinale 22a. Dans ce logement vertical 22b, est disposé de manière solidaire un outil de coupe 24 présentant une arête de coupe inclinée 24a. 2874201 7 Sur la figure 1A, le dispositif de coupe 20 est représenté dans une position de repos ou position haute dans laquelle l'outil de coupe 24 est écarté du rail 100 d'une distance de 20 à 30 centimètres. Dans le cas de la figure 2, on a représenté le dispositif de coupe 20 dans une position de coupe ou position basse dans laquelle le dispositif de coupe 20 s'est suffisamment rapproché du rail 100 pour que l'arête de coupe 24a de l'outil de coupe 24 vienne en contact avec puis pénètre dans l'une des deux faces latérales du rail 100, ce qui provoque, lorsque le véhicule sur lequel est monté le dispositif de freinage d'urgence 10 est en mouvement, un usinage de cette face latérale 100a le long du rail 100, c'est-à-dire la coupe d'une tranche latérale du rail 100 avec une surface usinée qui correspond à l'effort en freinage souhaité. Comme il ressort de la figure 1B, on distingue plusieurs faces sur le champignon du rail 100: - une première face latérale 100a (à droite) qui est usinée pour réaliser l'usinage d'urgence selon la présente invention, - une deuxième face latérale 100b (à gauche) qui sert au guidage latéral des roues du véhicule, et - une face supérieure 100c de roulement des roues du véhicule. Pour effectuer cet usinage en vue d'un freinage d'urgence, la face 100a est rognée par tranches: un passage d'un premier outil de coupe 24 réglé en hauteur de façon adéquate entame la face 100a en retirant la tranche externe formant un copeau Cl, puis, si nécessaire, on prévoit le passage d'un second outil de coupe 24 réglé à un niveau un peu plus bas pour retirer une deuxième tranche plus profonde formant un copeau C2 (voir figure 1B). Cet outil de coupe 24 est donc positionné est rigidement fixé (en atelier) dans le logement vertical 22b du patin à la hauteur permettant d'obtenir la surface de copeau à trancher correspondant au freinage voulu. Afin de faciliter le guidage en translation horizontale entre le patin 22 et le rail 100, les faces de guidage de la rainure longitudinale 22a sont équipées d'un revêtement ou d'une plaque 26 d'usure permettant également d'éviter le grippage, et notamment une soudure due à l'échauffement par contact entre le rail 100 et le patin 22. 2874201 8 De préférence, cet élément d'usure 26 est formé de plaques métalliques, notamment de plaques en bronze dur. Ces plaques 26 permettent également d'absorber, lorsqu'elles sont en contact avec la face latérale de guidage 100b et la face supérieure 100c du rail, les composantes transversale et verticale de l'effort de coupe (voir figures 2 et 9). Sur les figures 1A et 2, un seul outil de coupe 24 est visible concernant le patin 22 mais il est préférentiellement prévu de disposer avantageusement plusieurs, en particulier deux, outils de coupe 24 dans chaque patin 22, ces outils de coupe étant disposés longitudinalement l'un après l'autre comme il apparaît sur la figure 6, et décalés en hauteur afin de permettre la coupe successive de deux tranches latérales du rail 100. Egalement, comme on peut le voir sur la figure 1A, dans la partie basse du patin 22, dans la prolongation et à l'avant du logement vertical 22b, sur le côté et de façon adjacente à la rainure longitudinale 22a, il est prévu un très grand dégagement 28 destiné à faciliter l'évacuation des copeaux lors de l'usinage du rail. Ainsi, on comprend que le patin 22 est en fait positionné, au-dessus du rail 100 en dehors des périodes de freinage d'urgence, et que le patin 22 est "à cheval" sur le rail 100, en contact avec lui, pendant les périodes de freinage d'urgence. Plus précisément, pendant les périodes de freinage d'urgence un contact se produit entre les plaques d'usure 26 et les faces latérale 100b et supérieure 100c, tandis que l'arête de coupe 24a pénètre dans la face latérale 100a du rail 100. Comme on le voit plus précisément sur les figures 2 et 9, l'arête de coupe 24a de l'outil de coupe 24 est disposée de façon inclinée par rapport à la face latérale 100a du rail. Plus précisément, on prévoit un angle aigu a entre la face latérale de l'arête de coupe 24a et une direction verticale Z,Z'. Cet angle a est de préférence compris entre 15 et 20, et de préférence de l'ordre de 18 . Comme il ressort de la figure lA et comme on le voit plus précisément à la figure 9, on comprend que lorsqu'on règle la hauteur de la position de l'outil de coupe 24 dans le logement 22b, un déplacement de Az vers le bas de l'outil de coupe 24 correspond à une passe d'usinage Ap fonction de l'angle a formé entre la face frontale de l'outil de coupe et 2874201 9 la direction verticale Z,Z'. Par exemple pour un angle de 18 on obtient op= 0,31 Oz, soit pour une passe de 1 mm, une plongée de 3,2 mm de l'outil de coupe 24. Cet agencement donne une bonne précision au système de freinage. D'autre part, de ce qui précède et en combinaison avec l'utilisation préférentielle de plaques d'usure 26, on obtient une conception qui permet d'encaisser au niveau du patin tous les efforts transversaux pour ne transmettre au véhicule que l'effort axial de freinage, ce qui évite le déraillement de ce véhicule. De préférence, on équipe la motrice du véhicule roulant sur rails par un ou plusieurs dispositifs de freinage d'urgence 10 tel qu'il vient d'être présenté. Si un seul dispositif de freinage d'urgence 10 est monté, son passage en position basse va entraîner le freinage selon une force fonction de la passe d'usinage prévue du fait du réglage en hauteur de l'outil de coupe 24. Si plusieurs dispositifs de freinage d'urgence 10 sont montés les uns derrières les autres, il est alors possible de réguler la force de freinage en activant le placement en position basse ou position de coupe d'un nombre choisi de dispositifs de coupe 20, pour autant que les outils de coupe 24 correspondants aient été placés les uns derrières les autres dans une position toujours plus basse en allant vers l'arrière, afin que chacun d'entre eux découpe une nouvelle tranche du rail 100 plus profonde que celle qui a été coupée par l'outil de coupe 24 qui précède. De préférence, on calcule ces positions pour que chaque outil de coupe 24 usine sensiblement la même surface du rail 100. On se reportera maintenant aux figures 3 à 8 qui présentent un mode de réalisation possible pour le montage de ce dispositif de freinage d'urgence 10 sur un véhicule. Comme on peut le voir sur ces figures 3 à 8, le dispositif de freinage d'urgence 10 comporte une chape 30 qui est destinée à être fixée rigidement au véhicule, par exemple de sorte que les outils de coupe 24 viennent en contact sur la face latérale 100a du rail qui est opposée à celle 100b déjà utilisée pour le guidage des roues. Sur cette chape 30, est monté de manière pivotante autour d'un premier axe horizontal 31 un bras articulé 32. La première extrémité 2874201 10 du bras articulé 32 est donc montée de manière pivotante autour du premier axe horizontal 31 sur la chape 30 tandis que la seconde extrémité du bras articulé 32 porte de manière solidaire et rigide le dispositif de coupe 20 décrit précédemment en relation avec les figures 1A, 2 et 9. Afin de permettre la manoeuvre de montée et de descente du bras articulé 32 portant le dispositif de coupe 20, il est prévu, dans l'exemple de réalisation illustré, de recourir à l'utilisation d'un vérin 34 (voir figure 4) articulé de façon pivotante, autour d'un deuxième axe horizontal 35, sur la chape 30 et, autour d'un troisième axe horizontal 36, au niveau d'une portion centrale du bras articulé 32. C'est donc par un mouvement de plongée du vérin 34 que le patin 22 bascule, depuis la position haute ou position de repos (position en traits mixtes sur la figure 5), en position basse, par pivot autour du premier axe horizontal 31, pour réaliser le freinage d'urgence (position en traits pleins de la figure 5). Il peut être prévu (voir figure 5) que la chape 30 présente dans sa partie inférieure une paroi de sécurité 42, par exemple en Plexiglas (marque déposée), qui sera brisée lors de la descente du vérin 34, du bras articulé 32 et du dispositif de coupe 20. Une telle paroi de sécurité 42 permet en effet avantageusement de protéger en temps normal (position haute en traits mixtes sur la figure 5) le dispositif de coupe 20 et en particulier l'outil de coupe 24, des projections d'eau, de sable, de poussière, etc. Sur les dessins, les outils de coupe 24 sont représentés en deux parties: un support et une portion coupante inclinée, mais il convient d'indiquer que ces outils de coupe 24 peuvent être réalisés de façon monobloc, les arêtes de coupe 24a devront dans les deux cas être réalisées dans un matériau très performant, de type carbure ou céramique. En complément, il est prévu d'utiliser des brise-copeaux efficaces de façon à évacuer rapidement les copeaux à l'intérieur et en dehors des dégagements 28, notamment afin de dégager la plus grande partie de la chaleur réalisée pendant la coupe: de façon classique, ces brise-copeaux sont réalisés sur la face frontale de l'outil de coupe, à 5 ou 10 mm de l'arête de coupe 24a. 2874201 11 De préférence, le dégagement des copeaux et le refroidissement des outils de coupe 24 est obtenu par un système de lubrification du dispositif de coupe qui permet à la fois de refroidir le rail, l'outil de coupe 24 et le patin 22 mais également, en particulier si l'on a recours à de puissants jets de liquide de refroidissement stockés dans un réservoir sous pression, de faciliter ou d'augmenter la vitesse d'évacuation des copeaux. La position du vérin 34 exerçant la poussée lors de la descente du patin 22 sur le rail pour réaliser le freinage d'urgence permet de guider avec précision la descente du dispositif de freinage d'urgence 10, et en particulier la descente du patin 22, sur le rail 100. En effet, le vérin 34 forme un levier pour la manoeuvre de descente du bras articulé 32. En outre, on choisit une faible inclinaison du bras articulé 32, ce qui permet de transmettre au véhicule l'effort de coupe dans des conditions très favorables. Si l'on se reporte aux figures 4 et 5, la flèche 40 indique le sens d'avancée du dispositif de freinage d'urgence 10 avec le véhicule sur lequel est montée la chape 30: la partie arrière du dispositif de freinage d'urgence 10 étant située à gauche sur ces figures 4 et 5. Ainsi, on comprend que le patin 22 est tiré le long du rail 100 pendant le freinage d'urgence. Comme on l'a vu précédemment, on peut prévoir que la commande de freinage d'urgence peut être déclenchée de façon graduelle par le conducteur en fonction de son appréciation du risque de collision. Dans ce cas, il est prévu que chaque dispositif de freinage d'urgence 10 est indépendant dans sa commande et sa mise en oeuvre. A la fin du freinage, le véhicule est arrêté et les patins 22 se trouvent bloqués sur le rail. Afin de permettre ce déblocage, il est prévu d'utiliser une vis 36 (voir figures 5 et 7) disposée dans un alésage vertical du patin 22 qui est situé dans le prolongement vertical de la rainure longitudinale 22a. De cette manière, en abaissant la vis 36, on permet de séparer (de "décoller") le patin 22 s'il se trouve bloqué au niveau du rail 100. On comprend donc aisément de ce qui précède, que le 35 dispositif de freinage d'urgence 10 conforme à la présente invention peut facilement être monté et donc être adapté sur tous les types de châssis de 2874201 12 véhicules circulant sur des rails sans modifier par ailleurs le fonctionne-ment de ce véhicule. Il apparaît clairement que le recours à un tel dispositif de freinage d'urgence engendre un dommage irréversible des rails disposés à l'emplacement considéré, uniquement sur leur face opposée à celles utilisées pour le guidage et le roulement des roues du véhicule. Cependant, après la mise oeuvre de cette procédure de freinage d'urgence, on comprend que le rail usiné reste tout de même apte à la circulation des véhicules, avec éventuellement une précaution de limitation de vitesse. Le remplacement de ces rails usinés peut donc être programmée à un moment qui ne perturbe pas le fonctionnement de cette voie de circulation sur rail. Selon un exemple de réalisation, on prévoit un patin 22 ayant une largeur de 250 mm, une longueur de 400 mm et une hauteur de 180 mm environ, des outils de coupe ayant des corps présentant une dimension transversale de 60 x 60 mm avec un porte-à-faux réduit. La partie supérieure du rail (ou "champignon") présente (voir figure 1B) une face latérale 100a délimitant une partie usinable U dont la surface dépasse généralement 350 mm2 de sorte qu'elle est très supérieure au besoin d'usinage réel pour réaliser le freinage d'urgence. Approximativement, on a constaté qu'il est possible d'usiner une section ayant une surface de 70 mm2 pour obtenir un effort de 10 tonnes/force (de l'ordre de 100 000 N). Avec un tel dispositif équipé pour couper une surface de 70 mm2 sur chaque rail (droit et gauche), on obtiendra un effort de coupe, donc de freinage de 2 x 10 tonnes/force = 20 tonnes/force (soit environ 200 000 N). Un tel freinage permettra donc à un train à grande vitesse d'un poids de 200 t une décélération de 2 m/s2 correspondant à la somme des efforts de freinage: à savoir 20 tonnes/force (soit environ 200 000 N) du fait du freinage classique et autant, pour chaque rail (droit et gauche), du fait des efforts de coupe précités. L'obtention d'une telle décélération est donc nettement supérieure à celle qui est obtenue classiquement (qui est de l'ordre de 1 m/s2). 2874201 13 Ainsi avec un freinage de l'ordre de 2 m/s2, le temps d'arrêt et la distance d'arrêt sont divisés par deux par rapport aux solutions actuelles. Dans ce cas, un véhicule mobile roulant à 80 km/h, soit 22 m/s, a actuellement un temps d'arrêt de 22 s et une distance d'arrêt de 240 m. Ces valeurs passent, avec le dispositif de freinage conforme à la présente invention mis en oeuvre de façon à obtenir une décélération de 2 m/s2, toujours pour un véhicule mobile roulant à 80 km/h, à un temps d'arrêt de 11 s et une distance d'arrêt de 121 m. Avec des véhicules de type autorail d'un poids de 25 à 30 tonnes circulant sur des voies secondaires parfois peu protégées, le dispositif selon l'invention permet, avec une décélération de 3 m/s2 (avec deux dispositifs de chacun 3 tonnes/force -soit environ 30 000 N) de stopper en 80m ce véhicule mobile roulant à 80 km/h, ce qui réduit au minimum les risques de collision. On comprend donc tout l'intérêt et les avantages tirés d'un dispositif et d'un procédé de freinage d'urgence conformes à la présente invention. 14 REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage d'urgence (10) pour un véhicule circulant sur rails (100), destiné à être monté sur ledit véhicule à proximité dudit rail (100), caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif de coupe (20) mobile par rapport au véhicule entre une position de repos et une position de coupe, ledit dispositif de coupe (20) étant muni d'au moins un outil de coupe (24) apte à usiner ledit rail (100) dans la position de coupe dudit dispositif de coupe (20) afin de réaliser le freinage d'urgence. 2. Dispositif de freinage (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de coupe (20) comprend un patin longitudinal (22), ayant une section transversale en forme de U inversé formée par une rainure longitudinale (22a) délimitée par des faces de guidage, ledit patin (22) supportant ledit outil de coupe (24) et étant mobile entre une position haute et une position basse, de sorte que le patin (22) vient chausser un rail (100) dans ladite position basse afin de permettre le contact entre ledit rail (100) et ledit outil de coupe (24), ce par quoi on réalise le freinage. 3. Dispositif de freinage (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit patin longitudinal (22) présente, pour chaque outil de coupe (24), un logement vertical (22b) dans lequel est logé ledit outil de coupe (24) de façon que l'arête de coupe (24a) débouche dans ladite rainure (22a) en formant avec la direction verticale un angle aigu (a), de préférence compris entre 15 et 20 . 4. Dispositif de freinage (10) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdites faces de guidage de la rainure (22a) du patin longitudinal (22) sont revêtues d'un matériau dur anti-grippage. 5. Dispositif de freinage (10) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit patin longitudinal (22) comprend, en outre, dans le prolongement et à l'avant dudit logement vertical (22b), un dégagement (28) destiné à l'évacuation des copeaux engendrés par l'outil de coupe (24) pendant l'usinage dudit rail (100). 2874201 15 6. Dispositif de freinage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un système de lubrification dudit dispositif de coupe (20). 7. Dispositif de freinage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mouvement entre la position haute et la position basse dudit dispositif de coupe (20) est réalisé au moyen d'un bras articulé (32) monté sur ledit véhicule et relié audit patin (22) et d'un vérin de commande (34) monté sur ledit véhicule et relié audit bras articulé (32). 8. Dispositif de freinage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit dispositif de coupe (20) est muni d'au moins deux outils de coupe (24) disposés longitudinalement l'un après l'autre et décalés en hauteur afin de permettre la coupe successive de deux tranches latérales du rail (100). 9. Procédé de freinage d'urgence pour un véhicule circulant sur rails (100), destiné à être monté sur ledit véhicule à proximité dudit rail (100), caractérisé en ce qu'on fournit un dispositif de coupe (20) mobile par rapport au véhicule entre une position de repos et une position de coupe, ledit dispositif de coupe (20) étant muni d'au moins un outil de coupe (24) apte à usiner ledit rail (100) dans la position de coupe dudit dispositif de coupe (20) afin de réaliser le freinage d'urgence. 10. Procédé de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit dispositif de coupe (20) comprend un patin longitudinal (22), ayant une section transversale en forme de U inversé formée par une rainure longitudinale (22a) délimitée par des faces de guidage, ledit patin (22) supportant ledit outil de coupe (20) et étant mobile entre une position haute et une position basse, de sorte que le patin (22) vient chausser un rail (100) dans ladite position basse afin de permettre le contact entre ledit rail (100) et ledit outil de coupe (24), ce par quoi on réalise le freinage. 11. Procédé de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que dans ladite position basse du dispositif de coupe (20), l'arête de coupe dudit outil de coupe (10) forme avec la direction verticale un angle aigu (a), de préférence compris entre 15 et 20 .