Brevet FR2882416A1 — publié le 20060825

L'invention concerne un double volant amortisseur, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un premier et un second volant d'inertie coaxiaux, qui sont supportés et centrés l'un sur l'autre au moyen d'un palier, et un amortisseur de torsion à ressorts, agencé entre les volants pour les relier en rotation avec une possibilité de débattement angulaire entre les deux volants. Un premier volant ou volant primaire est relié à un arbre moteur, tel que le vilebrequin d'un moteur de véhicule automobile, et le second volant ou volant secondaire est relié en général par l'intermédiaire d'un embrayage à un arbre de transmission, tel que l'arbre d'entrée d'une boite de vitesses. Un tel double volant amortisseur permet d'absorber et d'amortir efficacement les vibrations générées par l'arbre moteur, sans les transmettre au reste du véhicule par l'intermédiaire de la transmission. Un phénomène de résonance se manifeste au passage par une valeur particulière de la vitesse de rotation de l'arbre moteur, qui est inférieure au régime de ralenti d'un moteur de véhicule automobile et qui se traduit par des oscillations angulaires de grande énergie du second volant, avec un risque de détérioration ou de destruction de la transmission. Pour éviter ce risque, le double volant amortisseur peut être équipé d'un limiteur de couple, monté en un point quelconque de la chaîne de transmission du couple dans le double volant amortisseur, par exemple dans l'amortisseur de torsion, ce limiteur de couple pouvant également être intégré dans le second volant d'inertie et agencé entre deux composants annulaires de celui-ci. Le limiteur de couple protège efficacement la transmission au passage par la fréquence de résonance pendant les phases de démarrage et d'arrêt du moteur du véhicule mais est relativement coûteux, ce qui augmente de façon sensible le prix de revient du double volant amortisseur. On a déjà proposé d'équiper un double volant amortisseur de butées de fin de course en matériau élastiquement déformable tel que du caoutchouc, , qui sont montées entre les deux volants pour être comprimées en fin de course des oscillations relatives de grande amplitude des volants au passage par la fréquence de résonance. Ces butées de fin de courses équipent des doubles volants amortisseurs à ressorts circonférentiels dans lesquels les frottements des ressorts sur les parois de leurs logements, sous l'effet de la force centrifuge, limitent de façon appréciable les chocs de fin de course. On a considéré jusqu'à présent que ces butées élastiquement déformables de fin de course n'étaient pas applicables aux doubles volants amortisseurs à ressorts radiaux, dans lesquels les ressorts de l'amortisseur de torsion sont en position radiale au repos et ne sont pas soumis au phénomène précité de frottement que l'on constate dans les doubles volants amortisseurs à ressorts circonférentiels, de sorte que les chocs de fin de course à la fréquence de résonance sont plus violents et ne pourraient être amortis de façon suffisante par des butées en caoutchouc. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à ce problème. Elle a pour objet une nouvelle structure de butée de fin de course et un nouvel agencement de ces butées dans un double volant amortisseur, qui sont applicables aussi bien aux doubles volants amortisseurs à ressorts circonférentiels qu'aux doubles volants amortisseurs à ressorts radiaux. Elle propose donc un double volant amortisseur, comprenant des volants d'inertie primaire et secondaire coaxiaux, supportés et centrés l'un sur l'autre au moyen d'un palier, et un amortisseur de torsion, notamment à ressorts, agencé entre les volants pour les relier en rotation avec une possibilité de débattement angulaire entre les deux volants, et qui comprend une pièce annulaire qui s'étend radialement entre les volants et qui est solidaire en rotation d'un premier des volants, et des moyens de butée élastiquement déformables agencés entre les volants pour amortir les fins de course des débattements angulaires entre les volants, ces moyens de butée étant logés dans des cavités ou renfoncements du premier des volants et/ou de ladite pièce annulaire et coopérant avec des moyens d'appui prévus sur la pièce annulaire et/ou sur le premier des volants et avec des moyens d'appui prévus sur l'autre des volants. Selon l'invention, les moyens de butée de fin de course sont montés essentiellement sur une pièce annulaire qui s'étend entre les deux volants et non sur l'un ou l'autre des deux volants. Cette pièce annulaire n'est pas réalisée en fonte, mais par exemple en tôle emboutie et est donc beaucoup plus facilement conformable pour le montage des butées de fin de course que les volants. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, la pièce annulaire s'étend radialement entre les parties radialement externes des deux volants. Les moyens d'appui coopérant avec les butées de fin de course et qui sont prévus sur l'un et/ou l'autre des volants, peuvent être formés par des bossages ou des saillies quelconques venant de fonderie, et ne nécessitent pas d'usinage particulier. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de butée précités sont à action bi-directionnelle et coopèrent avec les moyens d'appui précités pour chaque sens de rotation des deux volants l'un par rapport à l'autre. En variante, les moyens de butée sont à action unidirectionnelle et coopèrent avec les moyens d'appui précités pour un sens déterminé de rotation d'un volant par rapport à l'autre. Dans ce cas, on prévoit des premiers moyens de butée coopérant avec des moyens d'appui précités pour un sens de rotation d'un volant par rapport à l'autre et des seconds moyens de butée coopérant avec des moyens d'appui précités pour l'autre sens de rotation de ce volant par rapport à l'autre. Dans l'un et l'autre de ces modes de réalisation, plusieurs moyens de butée 30 du type précité peuvent être répartis de façon sensiblement régulière autour de l'axe de rotation des volants. Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque moyen de butée est à structure feuilletée et comprend plusieurs couches de matériau élastiquement déformable tel que du caoutchouc, un élastomère ou analogue, qui sont superposées dans le sens de l'amortissement de fin de course et qui sont séparées les unes des autres par des lames de matériau rigide. Une butée à structure feuilletée présente l'avantage d'avoir une raideur beaucoup plus importante qu'une butée monobloc de même volume, pour une même course de compression. Cette raideur supérieure permet d'amortir des chocs de fin de course de plus grande énergie pour un volume donné de butée. Cela permet notamment d'amortir les chocs de fin de course au passage par la fréquence de résonance dans un double volant amortisseur à ressorts circonférentiels qui n'est pas équipé d'un limiteur de couple. Lorsque l'amortisseur de torsion du double volant amortisseur comprend des ressorts circonférentiels qui sont logés pour partie dans des renfoncements de la pièce annulaire précitée, les moyens de butée selon l'invention peuvent être disposés entre deux renfoncements consécutifs de cette pièce annulaire, de l'autre côté de celle-ci par rapport aux ressorts circonférentiels. Des premiers moyens d'appui sur les moyens de butée sont alors formés par les extrémités des renfoncements de la pièce annulaire et des seconds moyens d'appui sur les moyens de butée sont formés par des bossages de l'autre des volants, qui sont situés radialement à l'intérieur et à l'extérieur des renfoncements précités de la pièce annulaire. Des plaquettes de répartition d'appui sont avantageusement disposées entre les moyens de butée et les moyens d'appui précités, ces plaquettes s'étendant radialement entre les moyens de butée et les extrémités des renfoncements précités de la pièce annulaire. Par ailleurs, chaque moyen de butée est maintenu axialement sur la pièce annulaire au moyen d'une languette qui est fixée, par exemple accrochée, sur la pièce annulaire, pour limiter la déformation en direction axiale du moyen de butée. On peut, dans cette forme de réalisation, prévoir deux moyens de butée diamétralement opposés par rapport à l'axe de rotation, ces moyens de butée étant du type à action bidirectionnelle. Dans une autre forme de réalisation qui est applicable aussi bien à un double volant amortisseur à ressorts circonférentiels qu'à un double volant à ressort radiaux, des premiers moyens d'appui sur un moyen de butée sont formés par une première extrémité d'un renfoncement de la pièce annulaire précitée, et des seconds moyens d'appui sur le moyen de butée sont formés par une plaque coudée en L ou en U dont une première aile s'étend dans le renfoncement entre le moyen de butée et la seconde extrémité du renfoncement et dont une deuxième aile s'étend entre le moyen de butée et l'autre des volants, celui-ci comprenant un bossage s'appliquant sur la première aile de ladite plaque coudée en fin de course. Avantageusement, l'extrémité de cette deuxième aile est guidée en translation sur la pièce annulaire. Le frottement qui résulte de ce guidage en translation peut participer à un amortissement des chocs de fin de course. Eventuellement, une plaquette en matériau de friction ou de réduction d'usure est interposée entre cette deuxième aile et la pièce annulaire. De plus, l'extrémité libre de la seconde aile de la plaque coudée peut prendre appui en fin de course sur un épaulement de la pièce annulaire précitée, cet épaulement formant un pivot de ladite plaque coudée sollicitée par le bossage de l'autre des volants d'inertie. En variante, la plaque coudée comprend deux ailes parallèles qui s'étendent en direction circonférentielle et entre lesquelles est logé le moyen de butée, au moins l'une de ces ailes étant guidée en translation sur la pièce annulaire précitée. Lorsque l'amortisseur de torsion du double volant amortisseur comprend des ressorts à disposition radiale au repos, qui sont logés dans des boites cylindriques articulées sur la pièce annulaire précitée autour d'axes parallèles à l'axe de rotation, les moyens de butée selon l'invention sont logés dans des renfoncements de cette pièce annulaire qui sont formés de part et d'autre des axes d'articulation des boites des ressorts et/ou entre ces axes. Chaque moyen de butée précité est du type à action unidirectionnelle et deux moyens de butée à action unidirectionnelle dans des sens opposés sont alors agencés de chaque coté, en direction circonférentielle, d'un axe d'articulation d'une boite cylindrique de l'amortisseur de torsion ou bien sont agencés côte à côte en direction circonférentielle entre deux axes d'articulation de boites de ressorts de l'amortisseur de torsion. Dans encore une autre forme de réalisation, chaque moyen de butée selon l'invention comprend une lame élastique circonférentielle, qui est fixée par une extrémité sur le premier des volants ou sur la pièce annulaire précitée et qui applique par son autre extrémité un élément élastiquement déformable en caoutchouc, élastomère ou analogue dans un renfoncement de la pièce annulaire précitée, et un doigt rigide qui est fixé à la lame élastique et qui comprend une extrémité coudée s'étendant entre la pièce annulaire et l'autre des volants d'inertie pour coopérer avec un bossage de cet autre volant, de sorte qu'en fin de course, l'appui de cette extrémité coudée sur le bossage de l'autre volant fasse pivoter la lame élastique et le doigt rigide dans le sens d'une compression axiale de l'élément élastiquement déformable. Dans encore une autre forme de réalisation de l'invention, chaque moyen de butée est logé dans un renfoncement du premier des volants et comprend un organe basculant muni d'une tige qui s'étend à travers un orifice de la pièce annulaire précitée en direction de l'autre des volants pour coopérer par son extrémité libre avec au moins un bossage dudit autre volant, l'autre extrémité de cette tige étant solidaire d'une embase qui est en appui sur un élément élastiquement déformable du moyen de butée pour le comprimer quand l'extrémité libre de la tige est entraînée dans un sens ou dans l'autre par un bossage précité de l'autre des volants. Avantageusement, cette embase est semi-cylindrique et comporte une face plate appliquée sur l'élément déformable du moyen de butée et une face convexe guidée en rotation dans un renfoncement semi-cylindrique de la pièce annulaire précitée ou d'une plaquette solidaire du premier des volants. Au moins une plaque de répartition d'appui est interposée entre l'embase de l'organe basculant et l'élément élastiquement déformable du moyen de butée. Dans cette forme de réalisation, l'élément élastiquement déformable et l'embase de l'organe basculant sont retenus dans une capsule qui est formée de deux plaquettes sensiblement parallèles fixées, par exemple par des rivets, sur le premier des volants ou qui est constituée d'une plaquette en U à deux ailes parallèles fixées, par exemple par soudure, sur la plaque annulaire précitée. La capsule contenant l'élément élastiquement déformable du moyen de butée et l'organe basculant est logée dans un renfoncement brut de fonderie du premier des volants, sans nécessiter d'usinage particulier de ce volant. Lorsque cette capsule est fixée par soudure sur la plaque annulaire précitée, elle est montée avec jeu dans un renfoncement du premier des volants qui vient de fonderie et qui n'est pas obtenu par usinage. Le premier des volants peut être le volant d'inertie primaire, l'autre des volants étant le volant d'inertie secondaire, ou inversement, le premier des volants peut être le volant d'inertie secondaire, l'autre des volants étant le volant d'inertie primaire. Dans ce second cas, la pièce annulaire précitée peut être formée par une rondelle de guidage de l'amortisseur de torsion, cette rondelle étant fixée par des rivets ou analogues sur le volant d'inertie secondaire, et le voile annulaire de l'amortisseur de torsion, qui s'étend entre les rondelles de guidage et qui s'appuie sur les extrémités des ressorts de l'amortisseur de torsion, est fixé sur le volant d'inertie primaire et comporte des moyens d'appui sur les butées de fin de course, les autres moyens d'appui sur ces butées étant formés par des bossages du volant d'inertie secondaire. De façon générale, l'invention permet d'amortir les chocs violents de fin de course dans un double volant amortisseur au passage par la fréquence de résonance, et évite d'équiper ce double volant amortisseur d'un limiteur de couple. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique en coupe axiale d'un double volant amortisseur à ressorts circonférentiels équipé de butées de fin de course selon l'invention; - les figures 2 et 3 sont des vues schématiques partielles en coupe transversale représentant ces butées de fin de course au repos et en position de service, respectivement; la figure 4 est une vue schématique partielle en coupe axiale d'un double volant amortisseur à ressorts radiaux équipé de butées de fin 20 de course selon l'invention; la figure 5 est une vue schématique partielle en coupe transversale de ce double volant amortisseur; la figure 6 est une vue schématique partielle en coupe selon la ligne VI-VI de la figure 5; la figure 7 est une vue correspondant à la figure 6 et représente une variante de réalisation; les figures 8, 9 et 10 représentent différentes phases de compression de la butée de la figure 7; la figure 11 est une vue schématique partielle correspondant à la 30 figure 7 et représentant une autre variante de réalisation de l'invention; les figures 12 et 13 sont des vues schématiques partielles correspondant à la figure 7 et représentant deux autres variantes de réalisation de l'invention; la figure 14 est une vue schématique partielle correspondant à la figure 7 et représente encore une autre variante de réalisation de l'invention; la figure 15 est une vue correspondant à la figure 14 et représente une variante de la réalisation de la butée; la figure 16 est une vue schématique en coupe axiale d'un double volant amortisseur équipé de butées selon l'invention; les figures 17 et 18 sont des vues schématiques partielles en coupe transversale illustrant le fonctionnement de la butée de la figure 16; la figure 19 est une vue schématique en coupe transversale du double volant amortisseur de la figure 16 et représente l'agencement des butées de fin de course dans ce double volant amortisseur; les figures 20 et 21 sont des vues schématiques partielles correspondant aux figures 17 et 18 et représentent une variante de réalisation de la butée; les figures 22, 23 et 24 sont des vues correspondant aux figures 17 et 18 et représentent une autre variante de réalisation de la butée; les figures 25 à 29 sont d'autres vues correspondant aux figures 17 et 18 et représentent deux autres variantes de réalisation de la butée; la figure 30 est une vue partielle en coupe axiale d'une variante de réalisation du double volant amortisseur; la figure 31 est une vue partielle en coupe selon la ligne XXXI-X)0(1 de la figure 30; la figure 32 est une vue partielle en coupe selon la ligne XXXII-XXXII de la figure 31. On se réfère d'abord aux figures 1 à 3, qui représentent un premier mode de réalisation de l'invention dans le cas d'un double volant amortisseur à ressorts circonférentiels. Le double volant amortisseur de la figure 1 comprend un volant d'inertie primaire 10, monté fixement en bout d'un arbre moteur (non représenté) et portant une couronne de démarreur 12 à sa périphérie extérieure, un volant d'inertie secondaire 14 qui est centré et guidé en rotation sur un appendice axial 16 du premier volant 10 au moyen d'un palier 18 formé par un roulement à billes, et un amortisseur de torsion 20 qui est monté entre les deux volants 10 et 14 et qui comprend des ressorts circonférentiels 22 logés pour partie dans une gorge ou un renfoncement annulaire du volant primaire 10 et pour partie dans des renfoncements circonférentiels 24 d'une pièce annulaire 26 qui s'étend radialement entre les deux volants d'inertie, et plus précisément entre les ressorts 22 de l'amortisseur de torsion et le volant d'inertie secondaire 14, cette pièce annulaire 26 étant fixée au premier volant 10 par exemple à sa périphérie externe et étant solidaire en rotation du premier volant, en formant une rondelle de guidage de l'amortisseur 20 dont l'autre rondelle de guidage est formée par le volant primaire 10. Un voile annulaire 28 est fixé à sa périphérie radialement interne par des rivets 30 sur la partie périphérique radialement interne du volant d'inertie secondaire 14 et s'étend radialement entre le volant primaire 10 et la pièce annulaire 26 pour coopérer avec les extrémités des ressorts 22 de l'amortisseur de torsion. A cet effet, la partie périphérique radialement externe du voile annulaire 28 comporte des dents en saillie 32 qui sont en appui sur les extrémités des ressorts 22, dans un plan passant par l'axe des ressorts. Les extrémités des ressorts 22 sont par ailleurs en appui de part et d'autre de ce plan sur les extrémités 34 des renfoncements 24 de la pièce annulaire 24 et sur des pièces 36 qui font saillie dans la gorge annulaire du volant primaire 10 et qui sont fixées à celui-ci par des rivets 37. L'amortisseur de torsion 20 comprend encore des moyens de friction 38 qui sont agencés autour de l'appendice axial 16 entre les deux volants et qui comprennent une rondelle 40 entraînée en rotation par le volant secondaire 14 et serrée axialement entre une rondelle de friction portée par le volant primaire 10 et une rondelle élastique montée autour de l'appendice axial 16 en appui sur le roulement 18. En fonctionnement, les vibrations et les à-coups générés par le moteur sont à l'origine de débattements angulaires plus au moins importants entre les deux volants, qui sont absorbés par les ressorts 22 et amortis par les moyens de friction 38. Le frottement des ressorts 22 sur la paroi qui les entoure extérieurement, sous l'effet des forces centrifuges, participe également à l'amortissement de ces débattements angulaires. Au passage par la fréquence de résonance, qui correspond à une vitesse de rotation de l'arbre moteur inférieure au régime de ralenti, les débattements angulaires entre les volants ont une grande amplitude et une énergie élevée, de sorte que les ressorts 22 sont comprimés au maximum entre les fonds 34 des renfoncements 24 de la pièce annulaire 26 et les pièces 36 du volant primaire 10, d'une part, et les dents 32 du voile annulaire 28 d'autre part, sans absorber totalement ces débattements angulaires, ce qui provoque des chocs importants dans la transmission en aval du double volant amortisseur et peut détériorer ou détruire cette transmission. Pour l'éviter, des butées d'amortissement de fin de course sont agencées entre les extrémités 34 de deux renfoncements consécutifs 24 de la pièce annulaire 26 de l'autre coté de cette pièce par rapport aux ressorts 22 de l'amortisseur de torsion, c'est-à-dire entre cette pièce annulaire 26 et le volant secondaire 14. Ces butées 42 sont installées entre des plaques 44 de répartition des pluies, qui sont interposées entre les extrémités 34 des renfoncements 24 et les butées 42 et qui s'étendent radialement de part et d'autre des renfoncements 24 sur une certaine distance, pour coopérer avec des extrémités 46 de bossages 48 formés en saillie sur le volant secondaire 14 radialement de part et d'autre des renfoncements 24 de la plaque annulaire 26, les extrémités 46 de ces bossages 48 étant écartées des plaques d'appui 44 dans la position de repos représentée schématiquement en figure 2 et venant s'appliquer sur l'une ou l'autre des plaques 44 en fin de course comme représenté schématiquement en figure 3. Les butées 42 sont à structure feuilletée et comprennent une alternance de plaquettes 50 de caoutchouc, élastomère ou analogue et de plaquettes rigides 52, par exemple en métal ou en matière plastique, les plaquettes 50 de caoutchouc ou analogue étant au nombre de quatre et les plaquettes rigides 52 au nombre de trois, dans l'exemple représenté. Une butée 42 à structure feuilletée comme représenté a une raideur beaucoup plus élevée qu'une butée monobloc de même volume en caoutchouc ou analogue et s'élargit beaucoup moins quand elle est comprimée entre les plaques 44. La butée 42 à structure feuilletée peut donc avoir au repos une surface frontale très nettement supérieure à celle d'une butée monobloc ou monocouche qui occuperait le même espace transversal à la compression maximale. Chaque butée 42 est maintenue entre les extrémités 34 des renfoncements 24 de la plaque 26 par une languette 56 qui s'étend entre la plaque annulaire 26 et le volant secondaire 14 et qui est fixée d'une façon quelconque appropriée sur la plaque annulaire 26, par exemple au moyen d'une vis ou d'un rivet 58 faisant également office de pivot, la languette 56 pouvant en variante être simplement accrochée sur la plaque annulaire 26 et/ou sur le volant primaire 10. En fin de course d'un débattement angulaire maximal entre les deux volants, les extrémités 46 des bossages 48 du volant secondaire 14 viennent s'appliquer, d'un côté, sur une plaque de répartition 44 de chaque butée 42 comme représenté en figure 3 et compriment cette butée sur l'extrémité 34 d'un renfoncement 24 correspondant de la plaque annulaire 26, la compression maximale des butées 42 correspondant à l'amortissement des chocs de fin de course au passage par la fréquence de résonance du double volant amortisseur. Lorsque les butées 42 se déplacent de leur position de repos représentée en figure 2 à leur position de compression maximale représentée en figure 3, elles pivotent d'un angle faible autour des rivets 58 des languettes 56, dans un sens ou dans l'autre en fonction de la rotation relative entre les deux volants, l'une des plaques 44 étant poussée par les bossages 48 du volant secondaire, l'autre plaque 44 restant en appui sur l'extrémité 34 d'un renfoncement 24 de la plaque annulaire 26. Pour l'autre sens de rotation entre les deux volants, c'est l'autre plaque 44 qui est poussée en direction de la première qui reste en appui sur l'extrémité du renfoncement 24 correspondant de la plaque annulaire 26. Les butées 42 de ce mode de réalisation sont donc à action bidirectionnelle et il suffit en général de disposer deux de ces butées dans des positions diamétralement opposées pour amortir les chocs de fin de course au passage par la fréquence de résonance. Les ressorts 22 de l'amortisseur de torsion peuvent s'étendre sur un peu moins de 180 , comme dans l'exemple de réalisation des figures 2 et 3, ou sur des étendues angulaires inférieures, par exemple d'environ 90 , auquel cas on peut monter dans le double volant amortisseur quatre butées 42 réparties à 90 les unes des autres autour de l'axe de rotation. On se réfère maintenant aux figures 4 à 6 qui représentent un autre mode de réalisation de l'invention, appliqué au cas d'un double volant amortisseur à ressorts radiaux. Le volant primaire 10 fixé en bout de l'arbre moteur porte la couronne de démarreur 12 ainsi qu'une plaque annulaire 26 du type précité solidaire en rotation de ce volant 10. Le volant primaire 10 est ici un volant flexible, comprenant deux tôles annulaires flexibles accolées 62 et 64 dont l'une porte une masse d'inertie périphérique 66 et dont l'autre porte la plaque annulaire 26 au moyen de rivets 60 et porte également les axes d'articulation 68 de boites cylindriques 70 dans lesquelles sont logés les ressorts de l'amortisseur de torsion, d'une façon bien connue de l'homme du métier. Comme on le voit en figure 4, la partie radialement extérieure 69 de la plaque annulaire 26 est repliée en U autour d'un rebord cylindrique 71 de la masse annulaire d'inertie 66 du volant primaire 10. Entre les axes 68 d'articulation des boites cylindriques 70, la plaque annulaire 26 comporte des renfoncements 72 formés du côté de la masse annulaire d'inertie 66 et s'étendant eux-mêmes dans des renfoncements ou des cavités 74 de cette masse annulaire, les renfoncements 72 servant de logement à des butées 42 de fin de course à structure feuilletée comme dans le mode de réalisation précédent, ces butées s'étendant circonférentiellement entre une extrémité d'un renfoncement 72 de la plaque annulaire 26 et une aile 76 d'une plaque coudée 78 interposée entre les deux volants et formant des moyens d'appui sur la butée 42. L'aile 76 de la pièce coudée 78 s'étend axialement à travers une fente de la plaque annulaire 76 en direction du fond de la cavité 74 de la masse d'inertie 66 et comporte à son extrémité libre une plaquette soudée 80 s'étendant le long du fond du renfoncement 72. L'autre aile 82 de la plaque coudée 78 s'étend en direction circonférentielle parallèlement à la plaquette 80, le long du volant secondaire 14 et est guidée en translation à son extrémité libre sur la plaque annulaire 26. La butée feuilletée 42, qui comprend comme précédemment décrit une alternance de couches de matériau élastiquement déformable tel que du caoutchouc, un élastomère ou analogue, et de plaquettes rigides en métalou en matière plastique est ainsi confinée entre la plaque coudée 78 et le renfoncement 72 de la plaque annulaire 26. Un bossage 84 formé en saillie sur le volant secondaire 14 s'appuie sur une partie de la première aile 76 de la plaque coudée 78 qui s'étend entre la plaque annulaire 26 et le volant secondaire 14 et permet de comprimer la butée 42 pour un sens de rotation du volant secondaire 14 par rapport au volant primaire 10, indiqué par la flèche 86 en figure 6. En position de compression maximale, la butée 42 remplit tout l'espace disponible entre la plaque coudée 78 et le renfoncement 72 de la plaque annulaire 26. Comme la butée 42 représentée aux figures 4 à 6 est à action unidirectionnelle, on peut disposer deux de ces butées de façon symétrique par rapport à l'axe d'articulation 68 représenté en figure 5, une paire de butées permettant l'amortissement de chocs de fin de course pour un sens de rotation entre les deux volants et l'autre paire de butées permettant cet amortissement pour l'autre sens de rotation. Deux groupes de deux butées unidirectionnelles, qui sont sensiblement diamétralement opposés l'un par rapport à l'autre, suffisent pour amortir les chocs de fin de course du double volant amortisseur aux passages par la fréquence de résonance. Le guidage en translation de la plaque coudée 78 sur la plaque annulaire 26 au moyen de la plaquette soudée 80 et de l'aile 82, évite tout risque de coincement de cette plaque coudée dans une position oblique lors de la compression ou de la détente élastique de la butée 42. Une variante de réalisation est représentée aux figures 7 à 10 et diffère du mode de réalisation des figures 4 à 6 essentiellement en ce que la butée 90 est formée d'un seul bloc de caoutchouc, d'élastomère ou analogue et n'est pas à structure feuilletée. Cette butée 90 est maintenue circonférentiellement entre l'aile 76 de la plaque coudée 78 et une paroi opposée d'extrémité du renfoncement 72 de la plaque annulaire 26, l'autre aile 82 de la plaque coudée 78 étant guidée en translation sur la plaque annulaire 26 à l'extérieur du renfoncement 72. La partie de la plaque annulaire 26 qui sert au guidage de l'aile 82, comporte un épaulement 92 formant un appui de l'extrémité libre de l'aile 82. Lorsque le volant secondaire 14 tourne par rapport au volant primaire 10 dans le sens indiqué par la flèche indiquée en figure 8, la butée 90 est comprimée entre l'aile 76 de la plaque coudée 78 et la paroi de fond du renfoncement 72 de la plaque annulaire 26, l'aile 76 étant légèrement en oblique comme représentée en figure 8 du fait de la position de l'arête de l'épaulement 84 par rapport à la butée 90 et au guidage de l'aile 82 en translation sur la plaque annulaire 26. Si le volant 14 continue à tourner dans le sens indiqué par la flèche, la butée 90 est comprimée davantage comme représenté en figure 9 et occupe sensiblement tout l'espace disponible entre la paroi d'extrémité du renfoncement 72 et l'aile 76 de la plaque coudée 78, l'aile 82 venant s'appuyer sur l'épaulement 92 de la plaque annulaire 26. La position extrême est représentée en figure 10 où l'extrémité de l'aile 76 de la plaque coudée 78 est en appui sur le bord de la découpe formé dans le renfoncement 72 de la plaque annulaire 26, la plaque 78 poussée par l'épaulement 84 ayant pivoté autour de l'extrémité de l'aile 82 appliquée sur l'épaulement 92 de la plaque 26. La butée 90 est comprimée au maximum et remplit complètement l'espace disponible entre la plaque coudée 78 et le renfoncement 72 de la plaque annulaire 26 Comme représenté au dessin, l'aile 82 de la plaque 78 peut avoir une forme légèrement cambrée vers l'extérieur, ce qui facilite le pivotement de la plaque 78 et le redressement de l'aile 76 à la fin de la compression de la butée 90. Une autre variante de réalisation est représentée schématiquement figure 11 et diffère de celle des figures 7 à 10 essentiellement en ce qu'une plaquette coudée 94 anti-usure, par exemple en matériau plastique ou en acier traité, est interposée entre l'aile 82 de la plaque coudée 78 et le bord du renfoncement 72 de la plaque annulaire 26 qui sert au guidage en translation de l'aile 82. Une lamelle 96 de matériau élastiquement déformable, tel que du caoutchouc, un élastomère ou analogue, peut également être fixée sur la partie de l'aile 76 de la plaque coudée 78 qui vient au contact du bossage 84 du second volant 14. Cette lamelle 96 réduit ou évite le bruit produit par l'application de l'épaulement 84 sur la plaque coudée 78. Deux autres variantes de réalisation sont représentées aux figures 12 et 13. Celle de la figure 12 diffère des réalisations des figures 7 à 11 en ce que la butée 90 en matériau élastiquement déformable est à section trapézoïdale et est fixée sur la plaque coudée 78 par collage de sa grande base sur l'aile 76 de la plaque 78. L'autre aile 82 de cette plaque est plus courte et n'est pas guidée en translation sur la plaque annulaire 26 La variante de la réalisation représentée en figure 13 diffère de celle de la figure 12 en ce que l'aile 76 de la plaque coudée 78 comporte à son extrémité libre un rebord 100 qui s'étend circonférentiellement le long de la butée 90 et qui est guidé en translation sur le fond du renfoncement 72 de la plaque annulaire 26, à l'extérieur de ce renfoncement. Pour le reste, les variantes de réalisation des figures 12 et 13 présentent des caractéristiques proches de celles des formes de réalisation des figures 7à 10. Deux autres variantes de réalisation sont représentées aux figures 14 et 15 et sont caractérisées par l'utilisation d'une lame élastique circonférentielle fixée par une extrémité sur le volant primaire 10 ou sur la plaque annulaire 26 et associée à un doigt basculant entraîné par le volant secondaire 14 pour comprimer une butée monobloc en matériau élastiquement déformable logée dans un renfoncement de la plaque annulaire 26 et du volant primaire 10. En figure 14, la lame élastique 102 est fixée par une extrémité sur la masse d'inertie annulaire 66 du volant primaire 10 au moyen d'un rivet 104, et s'étend à travers une découpe de la plaque annulaire 26 en direction du volant secondaire 14. L'autre extrémité de la lame élastique 102 est solidaire d'une plaquette rigide 106 fixée par un rivet 108 sur la lame élastique 102 du côté du volant secondaire 14, une extrémité de cette plaquette située au niveau de la partie médiane de la lame élastique 102 comprenant un rebord 110 en saillie vers le volant secondaire 14 et coopérant par butée avec un épaulement 112 de celui-ci. L'extrémité libre de la lame élastique 102 s'appuie sur une butée 114 en matériau élastiquement déformable tel que du caoutchouc, un élastomère ou analogue, cette butée étant monobloc et logée au moins en partie dans un renfoncement 116 de la plaque annulaire 26 qui s'étend lui-même dans une cavité 118 de la masse annulaire 66 du premier volant, le renfoncement 116 et la cavité 118 étant de forme sensiblement triangulaire en section. Quand le volant secondaire 14 tourne par rapport au volant primaire 10 dans le sens indiqué par la flèche en figure 14, l'épaulement 112 du volant secondaire 14 est en appui sur le rebord 110 de la plaquette 106 fixée sur la lame élastique 102 et tend à faire pivoter cette plaquette 106 et la lame élastique 102 vers le fond du renfoncement 116 de la plaque annulaire 26 en comprimant la butée 114. La position extrême de la lame élastique 102 et de la plaquette 106 est représentée en traits fantômes et est définie par un épaulement 117 du renfoncement 116 sur lequel vient s'appliquer l'extrémité libre de la lame élastique 102. Comme représenté, la butée 114 peut avoir une forme en portion de cylindre. Dans la variante de réalisation de la figure 15, la lame élastique 102 est fixée par une première extrémité sur la plaque annulaire 26 au moyen d'un rivet 120 du côté de la masse annulaire d'inertie 66 du volant primaire et s'étend à travers une découpe de la plaque annulaire 26 en direction du volant secondaire 14, son autre extrémité venant s'appliquer sur une butée cylindrique 122 en matériau élastiquement déformable tel que du caoutchouc, un élastomère ou analogue, qui est logée dans un renfoncement 124 à section triangulaire de la plaque annulaire 26, ce renfoncement 124 étant lui-même logé dans une cavité 126 de forme correspondante de la masse annulaire d'inertie66. Une plaquette rigide 106 est fixée sur la lame élastique 102 comme dans le mode de réalisation précédent et son rebord 110 coopère comme déjà décrit avec un bossage 112 du volant secondaire 14. La position extrême de la lame élastique 102 et de la plaquette 106 est représentée en trait fantôme en figure 15. Dans ces réalisations des figures 14 et 15, la plaquette rigide 106 et son rebord 110 forment un levier de démultiplication d'effort entre l'épaulement 112 du volant secondaire 14 et la butée 114, 122 en matériau élastiquement déformable. Cela se traduit par une augmentation de la raideur apparente de cette butée. Les butées représentées dans les figures 7 à 15 sont du type à action unidirectionnelle et doivent être groupées par deux, de façon symétrique, pour assurer l'amortissement des chocs de fin de course dans les deux sens de rotation. Les modes de réalisation des figures 16 et suivantes concernent des butées à action bidirectionnelle, utilisables notamment avec un double volant amortisseur à ressorts radiaux, tels que celui qui est représenté dans les figures 16 et 19. Ce double volant amortisseur comprend, comme celui de la figure 4, un volant primaire 10 du type flexible, qui comporte une tôle annulaire flexible 62 et une masse annulaire d'inertie 66 portée par la périphérie externe de la tôle annulaire flexible 62. Une autre tôle annulaire flexible 64 s'étend le long de la première tôle annulaire flexible 62 et porte les axes 68 d'articulation des boites cylindriques 70 contenant les ressorts de l'amortisseur de torsion. La plaque annulaire 26 est fixée sur la tôle annulaire 64 et s'étend entre celle-ci et le volant secondaire 14 jusqu'à la périphérie radialement externe de la masse annulaire 66 du premier volant 10, les axes d'articulation 68 des boites 70 des ressorts de l'amortisseur de torsion étant fixés par une extrémité sur la tôle 64 précitée et par leur autre extrémité sur la plaque annulaire 26. Les butées d'amortissement de fin de course qui sont montées entre les deux volants comprennent chacune une capsule formée de deux plaques rigides 130 et 132 de forme convexe, qui sont disposées face à face et qui sont fixées ensemble à leurs extrémités sur la masse annulaire 66 du volant primaire par deux rivets 134, cet ensemble des deux plaques étant logé dans une cavité 136 de la masse d'inertie 66 recouverte par la plaque annulaire 26. Entre les plaques 130 et 132 sont logés une butée élastiquement déformable 138 formée d'un bloc de caoutchouc, d'élastomère ou analogue, des lames élastiques 140 en acier qui s'étendent sensiblement sur toute l'étendue de la capsule entre les rivets 134, et un organe basculant 142 qui comporte une embase 144 interposée entre les lames élastiques 140 et la plaque 132, et une tige 146 qui s'étend depuis l'embase 144 en direction du volant secondaire 14, à travers des orifices correspondants de la plaque 132 et de la plaque annulaire 26. L'extrémité libre de la tige 146 coopère avec des épaulements ou bossages 84 du volant secondaire 14 qui sont de part et d'autre de la tige 146 de façon à agir sur cette tige dans un sens de rotation du volant 14 par rapport à la masse annulaire d'inertie 66 et dans le sens de rotation opposé. L'embase 144 de l'organe basculant comporte une face plane appliquée sur les lames élastiques 140 et une face semi-cylindrique opposée, qui est en appui sur la face interne de la plaque convexe 132 et qui est guidée par celle-ci en rotation autour d'un axe sensiblement radial par rapport à l'axe de rotation du double volant amortisseur. Quand le volant 14 tourne par rapport au volant 10 dans le sens indiqué par la flèche en figure 17, l'épaulement 84 situé à gauche de la tige 146 en figure 17 vient s'appliquer sur celle-ci et la fait pivoter autour de l'axe radial précité pour l'amener dans la position représentée en figure 18. Dans cette position, le bord droit de l'embase 144 fléchit les lames élastiques 140 et les pousse vers la plaque convexe 130, en comprimant la butée 138 entre les lames 140 et la plaque 130. La position extrême de la tige 146 est définie par les bords de l'ouverture formée dans la plaque 132. Dans l'autre sens de rotation du volant 14 par rapport au volant 10, le fonctionnement est identique à celui qui vient d'être décrit, la tige 146 étant basculée dans une position symétrique de celle représentée en figure 18 par rapport à la position de repos représentée en figure 17. Le double volant amortisseur peut être équipé de deux de ces butées à action bidirectionnelle, comme représenté en figure 19, ces deux butées n'étant pas exactement dans des positions diamétralement opposées l'une par rapport à l'autre en raison du nombre impair de boites à ressorts 70 de l'amortisseur de torsion, qui sont réparties régulièrement autour de l'axe de rotation. Diverses variantes de réalisation de cette butée sont représentées aux figures 20 à 29. Dans les figures 20 et 21, la capsule qui contient la butée élastiquement déformable 138, les lames élastiques 140 et l'organe basculant 142 est formée par une plaque coudée 150 en U qui est fixée par soudure sur la plaque annulaire 26 précitée dont la partie qui se trouve entre les branches parallèles de la plaque 150 est conformée en portion de cylindre 152 pour le guidage de la face semi-cylindrique de l'embase 144 de l'organe basculant 142. Les lames élastiques 140 s'étendent entre les branches parallèles de la plaque coudée 150, dont le fond est de forme concave vers la masse annulaire d'inertie 66. Quand le volant 14 tourne par rapport au volant 10 dans le sens indiqué par la flèche en figure 20 pour venir dans la position représentée en figure 21, le bord droit de l'embase 144 de l'organe basculant fléchit et pousse les lames élastiques 140 vers le fond de la plaque coudée 150 et comprime la butée élastiquement déformable 138, de la même façon que dans le mode de réalisation des figures 16 à 19. Dans la variante de réalisation des figures 22 à 24, on retrouve sensiblement la même structure qu'aux figures 20 et 21, mais les lames élastiques 140 sont remplacées par une plaque rigide et indéformable 156 dont le déplacement vers le fond de la plaque 150 est limité par des épaulements 158 des parois latérales de cette plaque. Quand le volant 14 tourne par rapport au volant 10 dans le sens indiqué par la flèche en figure 23 depuis la position de repos de la figure 22, un épaulement 84 vient en appui sur la tige 146 de l'organe basculant et pousse celle-ci dans le sens indiqué par la flèche, ce qui fait pivoter la plaque rigide 156 et amène son extrémité droite en appui sur un épaulement 158 de la plaque coudée 150 en comprimant la butée 138 sur le fond plat de cette plaque. Si la rotation du volant 14 continue dans le même sens, l'organe basculant 142 atteint sa position extrême représentée en figure 24, pour laquelle la plaque rigide 156 est en appui sur les deux épaulements 158 des parois latérales de la plaque coudée 150 et la butée élastiquement déformable 138 est comprimée au maximum entre le fond de cette plaque 150 et la plaque rigide 156. Dans cette forme de réalisation, la butée élastiquement déformable 138 présente une première raideur lors de sa compression entre les positions des figures 22 et 23, et une raideur différente lors de sa compression entre les positions des figures 23 et 24. La variante de réalisation des figures 25 et 26 correspond à celle des figures 20 et 21 et n'en diffère que par la butée élastiquement déformable 160 qui est à structure feuilletée et comprend deux lames 162 de matériau élastiquement déformable tel que du caoutchouc, un élastomère ou analogue, séparées par une lame rigide 164. Pour le reste, la structure est identique à celles des figures 20 et 21. La variante de réalisation des figures 27 à 29 correspond à la réalisation des figures 22 à 24 et n'en diffère que par la butée élastiquement déformable qui est ici une butée 160 à structure feuilletée semblable à celle des figures 25 et 26. Pour le reste, cette réalisation est identique à celle représentée aux figures 22 à 24 et son fonctionnement est identique à celui déjà décrit. Dans la variante de réalisation des figures 30 à 32, le volant primaire 10 est lié en rotation au volant secondaire 14 par l'amortisseur de torsion, qui comprend deux rondelles de guidage 166, 168 fixées au volant secondaire par des rivets ou analogues et un voile annulaire 170 fixé au volant primaire 10 par des rivets ou analogues. Une partie du voile annulaire 170 s'étend entre les rondelles de guidage 166, 168 et forme un appui sur les ressorts 172 de l'amortisseur de torsion, logés dans des fenêtres des rondelles de guidage, de façon classique. La rondelle de guidage 168 située du côté du volant secondaire forme la pièce annulaire référencée 26 dans les figures 1 à 29, et est conformée par emboutissage pour recouvrir et épouser deux bossages 174 diamétralement opposés du volant secondaire sur lesquels elle est fixée, les emboutis délimitant avec des plaques coudées 176 des logements contenant des butées de fin de course 178 du type feuilleté, agencées de part et d'autre des bossages 174. De chaque côté d'un bossage 174, la rondelle de guidage 168 comporte deux pattes radiales 180 qui retiennent les plaques coudées 176, et entre lesquelles passe la partie du voile annulaire 170 formant moyen d'appui sur les butées 178. Comme on le voit en figure 31, chaque bossage 174 du volant secondaire, les butées 178 situées de chaque côté du bossage, les plaques coudées 176 et les parties de la rondelle de guidage 168 qui retiennent les plaques coudées 176 et recouvrent les butées 178, sont logés dans une fenêtre 182 du voile 170, les bords radiaux 184 de la fenêtre formant les moyens d'appui sur les butées 178. En fonctionnement, les oscillations de grande amplitude entre les volants sont amorties en fin de course par les butées 178, comprimées entre les bossages 174 du volant secondaire et des bords radiaux 184 des fenêtres du voile annulaire 170 fixé au volant primaire. REVENDICATIONS 1. Double volant amortisseur, comprenant des volants d'inertie primaire et secondaire (10, 14) coaxiaux, supportés et centrés l'un sur l'autre au moyen d'un palier (18) et un amortisseur de torsion (20) agencé entre les volants pour les relier en rotation avec une possibilité de débattement angulaire entre les deux volants, caractérisé en ce qu'il comprend une pièce annulaire (26) qui s'étend radialement entre les deux volants (10, 14), notamment entre les parties radialement externes desdits deux volants (10, 14), et qui est solidaire en rotation d'un premier des volants (10, 14), et des moyens de butée élastiquement déformables (42) agencés entre les volants pour amortir les fins de course des débattements angulaires entre les volants, ces moyens de butée étant logés dans des cavités ou renfoncements de ladite pièce annulaire (26) et/ou du premier des volants et coopérant avec des moyens d'appui (34) prévus sur ladite pièce annulaire (26) et/ou sur le premier des volants et avec des moyens d'appui (46, 48) prévus sur l'autre des volants. 2. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de butée (42) sont à action bidirectionnelle et coopèrent avec les moyens d'appui précités pour chaque sens de rotation d'un volant par rapport à l'autre. 3. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de butée sont à action unidirectionnelle et coopèrent avec lesdits moyens d'appui pour un sens prédéterminé de rotation d'un volant par rapport à l'autre. 4. Double volant selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend des premiers moyens de butée (42) coopérant avec les moyens d'appui précités pour un sens de rotation d'un volant par rapport à l'autre et des seconds moyens de butée (42) coopérant avec des moyens d'appui précités pour le sens de rotation opposé. 5. Double volant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs moyens de butée (42) du type précité, répartis de façon sensiblement régulière autour de l'axe de rotation des volants. 6. Double volant selon l'ensemble des revendications 3 et 5, caractérisé en ce que les moyens de butée (42) à action unidirectionnelle sont répartis par groupes de deux autour de l'axe de rotation des volants, chaque groupe comprenant un moyen de butée agissant dans un sens de rotation et un moyen de butée agissant dans l'autre sens de rotation. 7. Double volant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque moyen de butée comprend au moins un élément élastiquement déformable (50), en caoutchouc, élastomère ou analogue, monté entre un moyen d'appui (34) prévu sur ladite pièce annulaire (26) ou sur le premier des volants et un moyen d'appui (46, 48) prévu sur l'autre des volants pour être comprimé entre ces deux moyens d'appui pour au moins un sens de rotation d'un des volants par rapport à l'autre. 8. Double volant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque moyen de butée (42) est à structure feuilleté et comprend plusieurs couches (50) de matériau élastiquement déformable tel que du caoutchouc, un élastomère ou analogue, entre lesquelles sont interposées des lames (52) de matériau rigide. 9. Double volant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion (20) comprend des ressorts circonférentiels (22) logés pour partie dans des renfoncements du premier des volants et pour partie dans des renfoncements (24) de la pièce annulaire (26), et en ce que les moyens de butée (42) sont disposés entre deux renfoncements consécutifs (24) de ladite pièce annulaire (26), de l'autre côté de celle-ci par rapport aux ressorts circonférentiels (22). 10. Double volant selon la revendication 9, caractérisé en ce que des premiers moyens d'appui sur les moyens de butée (42) sont formés par les extrémités (34) des renfoncements (24) de la pièce annulaire (26) et des seconds moyens d'appui sur les moyens de butée (42) sont formés par des bossages (48) de l'autre des volants, qui sont situés radialement à l'intérieur et à l'extérieur des renfoncements (24) précités de la pièce annulaire (26). 11. Double volant selon la revendication 10, caractérisé en ce que des plaquettes (44) de répartition d'appui sont disposées entre les moyens de butée (42) et les moyens d'appui (34, 46, 48) précités, ces plaquettes (44) s'étendant radialement entre les moyens de butée (42) et les extrémités (34) des renfoncements précités de la pièce annulaire (26). 12. Double volant selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que chaque moyen de butée (42) est maintenu axialement sur la pièce annulaire (26) par une languette (56) fixée, par exemple accrochée, sur la pièce annulaire (26), cette languette (56) limitant la déformation des moyens de butée (42) dans une direction parallèle à l'axe de rotation des volants. 13. Double volant selon l'une des revendications 9 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend deux moyens de butée (42) diamétralement opposés par rapport à l'axe de rotation, ces moyens de butée étant à action bidirectionnelle. 14. Double volant selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que des premiers moyens d'appui sur un moyen de butée (42) sont formés par une première extrémité d'un renfoncement (72) de la pièce annulaire (26) et des seconds moyens d'appui sur les moyens de butée (42) sont formés par une plaque (78) coudée en L ou en U dont une première aile (76) s'étend dans le renfoncement (72) entre le moyen de butée (42) et une seconde extrémité du renfoncement (72) et dont une seconde aile (82) s'étend entre le moyen de butée (42) et le second volant (14), celui-ci comprenant un bossage (84) s'appliquant sur la première aile (72) de la pièce coudée (78) en fin de course. 15. Double volant selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'extrémité de la seconde aile (82) est guidée en translation sur la pièce annulaire (26). 16. Double volant amortisseur selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'une plaquette (94) en matériau anti-usure est interposée entre la seconde aile (82) et la pièce annulaire (26). 17. Double volant selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que l'extrémité libre de la seconde aile (82) prend appui en fin de course sur un épaulement (92) de la pièce annulaire (26), cet épaulement formant un pivot de ladite plaque coudée (78) sollicitée par le bossage (84) du second volant. 18. Double volant selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite plaque (78) comprend deux ailes parallèles (80, 82, 100) qui s'étendent en direction circonférentielle et entre lesquelles est logé le moyen de butée (42, 90), au moins l'une de ces ailes étant guidée en translation sur la pièce annulaire (26). 19. Double volant selon l'une des revendications 14 à 18, caractérisé en ce que chaque moyen de butée comprend un bloc (90) de caoutchouc, d'élastomère ou analogue fixé, par exemple collé, sur ladite plaque coudée (78). 20. Double volant selon l'une des revendications 14 à 19, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comprend des ressorts à disposition radiale au repos, logés dans des boites cylindriques (70) articulées sur ladite pièce annulaire (26) autour d'axes (68) parallèles à l'axe de rotation et en ce que les moyens de butée sont logés dans des renfoncements (116, 118, 136) de ladite pièce annulaire (26) ou du premier des volants formés de part et d'autre desdits axes d'articulation (68) et/ou entre ces axes. 21. Double volant amortisseur selon l'une des revendications 1 et 3 à 8, caractérisé en ce que chaque moyen de butée comprend une lame élastique circonférentielle (102) fixée par une extrémité sur le premier des volants (10) ou sur la pièce annulaire (26) et appliquant par son autre extrémité un élément élastiquement déformable (122) en caoutchouc, en élastomère ou analogue dans un renfoncement (124) de la pièce annulaire 26, et une plaquette rigide (106) fixée à la lame élastique (102) entre ses extrémités et comportant un rebord (110) s'étendant entre la pièce annulaire (26) et l'autre des volants (14) pour coopérer avec un bossage (112) de l'autre des volants de sorte qu'en fin de course, l'appui de ce bossage sur ledit rebord (110) fasse pivoter la lame élastique (102) dans le sens d'une compression axiale de l'élément (122) élastiquement déformable. 22. Double volant selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque moyen de butée est logé dans un renfoncement (136) du premier des volants et comprend un organe basculant (142) muni d'une tige (146) qui s'étend à travers un orifice de la pièce annulaire (26) en direction du second volant pour coopérer avec au moins un bossage (144) de l'autre des volants, la tige étant portée par une embase (144) en appui sur un élément élastiquement déformable (138) du moyen de butée pour le comprimer quand l'organe basculant (142) est entraîné dans un sens ou dans l'autre par l'autre des volants (14). 23. Double volant selon la revendication 22, caractérisé en ce que l'embase (144) est semi-cylindrique et comporte une face plate agissant sur l'élément déformable (138) du moyen de butée et une face convexe guidée en rotation par une partie semi-cylindrique (152) de la pièce annulaire (26) précitée ou d'une plaquette (132) solidaire du premier des volants. 24. Double volant selon la revendication 22 ou 23, caractérisé en ce que des plaques élastiques ou rigides (140, 156) sont interposées entre l'embase (144) de l'organe basculant et l'élément élastiquement déformable (138). 25. Double volant selon l'une des revendications 22 à 24, caractérisé en ce que l'élément élastiquement déformable (138) et l'embase (144) de l'organe basculant sont retenus dans une capsule formée de deux plaquettes (130, 132) fixées, par exemple par des rivets (134), sur le premier des volants ou constituées d'une plaquette en U (150) fixée, par exemple par soudure, sur la plaque annulaire (26) précitée. 26. Double volant selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier des volants est le volant d'inertie primaire (10) et l'autre des volants est le volant d'inertie secondaire (14). 27. Double volant selon l'une des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que le premier des volants est le volant d'inertie secondaire (14) et l'autre des volants est le volant d'inertie primaire (10). 28. Double volant selon la revendication 27, caractérisé en ce que ladite pièce annulaire est une rondelle de guidage (168) de l'amortisseur de torsion et en ce que les butées de fin course (178) sont logées entre des moyens d'appui (174) formés par le volant secondaire et des moyens d'appui formés par un voile annulaire (170) de l'amortisseur de torsion, ce voile étant fixé sur le volant primaire.