Brevet FR2882435A1 — publié le 20060825

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un compresseur pour comprimer l'air alimentant le moteur à combustion interne, selon lequel on saisit une grandeur caractéristique de la vitesse de rotation du compresseur à l'aide d'un moyen de saisie. L'invention concerne également un dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un compresseur pour comprimer l'air alimentant le moteur à combustion interne, comportant des moyens de saisie qui saisissent une grandeur caractéristique de la vitesse de rotation du compresseur. Etat de la technique On connaît des procédés et des dispositifs de gestion d'un moteur à combustion interne équipés d'un compresseur pour comprimer l'air alimentant le moteur à combustion interne et comportant des moyens de saisie déterminant la grandeur caractéristique de la vitesse de rotation du compresseur. Un capteur saisit ainsi la vitesse de rotation du compresseur. Il est en outre connu de détecter les ratés de combustion de moteurs à combustion ou moteurs à combustion interne. Les ratés de combustion produisent une forte augmentation de l'émission des gaz d'échappement mais peuvent également provoquer des contraintes thermiques importantes et ainsi endommager les catalyseurs dans la conduite des gaz d'échappement. On connaît également des procédés de diagnostic pour déceler des ratés de combustion. Des procédés de diagnostic, connus, reposent sur différents principes de base: Selon le document GB 234 3001, WO 99/44 028, WO 95/02 174, on mesure et on surveille les pulsations de pression dans la conduite des gaz d'échappement à l'aide de capteurs de pression ou de commutateurs manométriques. Selon les documents US 5 824 890, JP-2000 205 033, JP-2000 17 05 24, il est connu de mesurer et de surveiller l'irrégularité de la rotation du moteur par un capteur installé sur le vilebrequin du moteur. Selon les documents EP-1 039 287, WO 90/02 874, DE 40 02 208, il est connu de mesurer et de surveiller la composition des gaz d'échappement à l'aide de capteurs appropriés par exemple des capteurs AC ou une sonde Lambda. Selon le document US 5 353 636, il est connu de mesurer et de surveiller le couple fourni à l'aide d'un capteur de couple installé sur le vilebrequin. Selon les documents JP-08 144 837, US-5 076 098, WO 95/16 856, il est connu de mesurer la pression dans les cylindres et de surveiller les grandeurs qui en sont déduites. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on exploite un signal du moyen de saisie pour en déterminer les variations, et au cas où pendant le fonctionnement déclenché du moteur à combustion interne, le signal du moyen de saisie quitte une plage de signal prédéfinie, on reconnaît l'existence d'un défaut. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, ce dispositif du type défini ci-dessus étant ca-ractérisé en ce que des moyens d'exploitation exploitent le signal du moyen de saisie pour déterminer les variations du signal, et des moyens de détection de défaut, dans le cas où le signal fourni par le moyen de saisie sort de la plage prédéfinie de signal lorsque le moteur à combustion interne est déclenché, permettent de reconnaître un défaut. Le procédé et le dispositif selon l'invention ont l'avantage d'exploiter le signal fourni par le moyen de saisie à partir des variations du signal et si lorsque le fonctionnement du moteur à combustion interne est déclenché, le signal de saisie quitte une plage de signal prédéfinie, on estime qu'il y a un défaut. De cette manière on peut déceler les ratés de combustion lorsque le moteur à combustion interne fonctionne en surveillant les pulsations de pression dans la conduite des gaz d'échappement sans nécessiter pour cela un capteur de pression. On augmente la fiabilité de la détection des défauts si l'on choisit la plage prédéfinie des signaux selon le point de fonctionnement du moteur à combustion interne. Suivant une autre caractéristique avantageuse, dans le cas où le signal est généré sans défaut, lorsque le signal quitte la plage de signal prédéfinie, le moyen de saisie détecte un défaut de combustion notamment un raté de combustion. Cela permet de détecter de manière simple des défauts de combustion. Il est particulièrement avantageux de déterminer en fonction de la position du vilebrequin qui correspond au moment où le signal fourni par le moyen de saisie quitte la plage prédéfinie de signal, le cylin- dre du moteur à combustion interne entaché de ce défaut de combustion. Cela permet non seulement de reconnaître de manière générale un défaut de combustion mais en outre de localiser l'endroit du défaut. Il est en outre avantageux que dans le cas d'une combus- tion sans défaut notamment d'une combustion sans raté de combustion, lorsque le signal dépasse la plage de signal prédéfinie, le moyen de saisie détecte un défaut dans la génération du signal notamment sur la base d'un fonctionnement défectueux du moyen de saisie. Cela permet de sur-veiller d'une manière très simple l'aptitude au fonctionnement de la génération du signal. Il est en outre avantageux d'exploiter les variations du signal dans la plage de fréquence et de détecter le moment auquel on quitte la plage prédéfinie du signal si le signal fourni par le moyen de saisie comporte une composante spectrale dans une certaine plage de fréquence. Cela permet une détection de défaut particulièrement simple et peut coûteuse. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre la partie air d'un turbocompresseur des gaz d'échappement caractéristique avec un compresseur à aube, - la figure 3 montre un diagramme de l'évolution de la pression relative des gaz d'échappement en fonction de l'angle du vilebrequin, - la figure 4 montre un ordinogramme d'un exemple d'exécution du pro-cédé de l'invention. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui entraîne par exemple un véhicule. Le moteur à com- bustion interne 1 est un moteur à essence ou un moteur Diesel. Un bloc cylindre 60 à un ou plusieurs cylindres du moteur à combustion interne 1 reçoit de l'air frais par une alimentation en air 50. La direction d'écoulement de l'air frais dans la conduite d'alimentation en air 50 est indiquée par des flèches à la figure 1. Un compresseur 55 comprime l'air frais fourni au bloc cylindre 60 dans l'alimentation en air 50. Le compresseur 55 est entraîné par l'arbre 75 d'une turbine 70 installée dans la con-duite des gaz d'échappement 10 du moteur à combustion interne. Le compresseur 55, la turbine 70, l'arbre 75 forment ainsi le turbocompres- seur des gaz d'échappement. La direction de circulation des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 10 du moteur à combustion interne 1 est également représentée par des flèches à la figure 1. Une unité de saisie 200 par exemple sous la forme d'un élément de capteur installé au niveau du compresseur 55 saisit une grandeur caractéristique de la vitesse de rotation du compresseur 55 ou la vitesse de rotation nVmes du compresseur 55 lui-même. Cette valeur de mesure est transmise à un dispositif 40. Comme autre grandeur caractéristique de la vitesse de rotation du compresseur 55 dans le cas de l'application du turbocompresseur des gaz d'échappement de la figure 1, on peut également utiliser la vitesse de rotation de l'arbre 75 ou celle de la turbine 70 mesurées à l'aide d'un capteur de vitesse de rotation approprié. Le résultat de la mesure est dans ce cas également transmis au dispositif 40. Dans la suite, on supposera toutefois à titre d'exemple comme cela est d'ailleurs représenté à la figure 1, que la grandeur caractéristique de la vitesse de rotation du compresseur 55 est la vitesse de rotation nVmes du compresseur 55 lui-même, mesurée par l'élément de capteur 200 transmise au dispositif 40. La figure 2 montre une réalisation technique de la saisie de la vitesse de rotation du compresseur 55. La figure 2 montre le côté air d'un turbocompresseur des gaz d'échappement caractéristique; en d'autres termes il s'agit du compresseur 55 du turbocompresseur des gaz d'échappement. La figure 2 montre ainsi les aubes 110 du compresseur 55. La saisie de la vitesse de rotation du compresseur 55 par l'élément de capteur 200 a l'avantage vis-à-vis de la saisie de la vitesse de rotation de la turbine 70 que les températures du côté air du turbocompresseur des gaz d'échappement c'est-à-dire au niveau de l'alimentation en air 50 sont plus faibles que celles dans la conduite des gaz d'échappement 10 et se situent dans une plage permettant de recevoir des circuits semi- conducteurs. Le capteur de vitesse de rotation utilisé pour saisir la vitesse de rotation du compresseur 55 se compose par exemple de deux éléments de capteur. Un premier élément de capteur 105 est un aimant permanent installé sur l'arbre 115 du compresseur. Il peut s'agir de préférence de l'extrémité de l'arbre 115. Cet aimant permanent 105 est au moins aimanté par une paire polaire. Un second élément de capteur c'est-à- dire l'élément de capteur 200 déjà évoqué est le capteur proprement dit et comporte un élément de mesure utilisant par exemple l'effet GMR (Ma- gnéto Résistance Géante) ou l'effet magnéto résistant selon lequel la résistance électrique de certaines couches de l'élément de mesure changent suivant le sens du champ magnétique appliqué ici par l'aimant permanent 105. Il est en outre connu en variante d'utiliser le principe des courants de Foucault. Dans ce cas, le second élément de capteur 200 comporte par exemple un circuit oscillant électrique formé d'une bobine et d'un condensateur. Les aubes métalliques 110 du compresseur 55 amortissent périodiquement le circuit oscillant suivant la vitesse de rotation du compresseur 55. Par une exploitation appropriée de la tension du circuit oscillant, on peut ainsi déterminer la vitesse de rotation du compresseur 55. Il n'est pas nécessaire dans ce cas d'avoir un aimant et un premier élément de capteur 105. Dans tous les cas décrits, le second élément de capteur 200 se trouve par exemple à l'emplacement représenté à la figure 2 au niveau de la paroi extérieure de l'alimentation en air 50 dans le même plan que le premier élément de capteur 105 ou en utilisant le principe des courants de Foucault, dans le même plan que les aubes métalliques 110. Le signal généré par l'élément de capteur 200 est appliqué au dispositif 40. Le dispositif 40 peut être implémenté par exemple sous la forme d'un programme et/ ou d'un circuit dans la commande du moteur à combustion interne 1. Mais il peut également s'agir d'une réalisation distincte de la commande ou gestion du moteur. Le dispositif 40 comporte une unité d'exploitation 35 recevant le signal de l'élément de capteur 200. L'unité d'exploitation 35 compare lorsque le moteur à combustion interne 1 fonctionne, le signal de l'élément de capteur 200 à une plage de signal 250 prédéfinie comme cela est représenté à la figure 3. L'unité d'exploitation 35 indique à l'unité de reconnaissance de défaut 45 si le signal de l'élément de capteur 200 se situe dans la plage prédéfinie de signal 250 ou non. L'unité de détection de défaut 45 reconnaît un défaut si l'unité d'exploitation 35 reçoit l'information que le signal de l'élément de capteur 200 se trouve au-delà la plage de signal prédéfinie 255. L'unité de détection de défaut 45 ne reconnaît aucun défaut si elle reçoit de l'unité d'exploitation 35 l'information que le signal de l'élément de capteur 200 se trouve dans la plage de signal prédéfinie 250. Comme réaction à la détection de défaut, l'unité de détection de défaut 45 peut émettre un signal avertisseur optique et/ou acoustique. D'autres mesures de réaction de défaut peuvent être par exemple le fonctionnement de secours du moteur à combustion interne 1, ou la limitation de la valeur de consigne prédéfinie pour la pression d'alimentation à une valeur maximale prédéfinie ou en dernier lieu la coupure totale du moteur à combustion interne 1 par exemple par la coupure totale de l'alimentation en carburant et la coupure de l'allumage. L'exploitation des variations du signal de l'élément de capteur 200 peut être faite par l'unité d'exploitation 35 en fonction de la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1. Pour cela au niveau du bloc-cylindres 60, on a un capteur de vitesse de rotation 65 qui saisit la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1 et transmet cette information comme valeur de mesure à l'unité d'exploitation 35. Les pulsations de pression des différents cylindres déclenchés du bloccylindre 60 du moteur à combustion interne 1 se traduisent par des pulsations de pression des gaz d'échappement dans la conduite des gaz d'échappement 10 et génèrent ainsi une force appliquée à la turbine 70. Cette force agit sur l'arbre 75 et sur le compresseur 55 c'est-à-dire sur sa vitesse de rotation. Si l'on considère le signal de sortie de l'élément de capteur 200, on a également une pulsation sous la forme d'une ou plusieurs variations du signal. La figure 3 montre l'évolution du signal nVmes de l'élément de capteur 200 en fonction de l'angle de vilebrequin KW. L'angle de vilebrequin actuel peut être fourni par le capteur de vitesse de rotation 65. Le capteur de vitesse de rotation 65 peut être finalement réalisé comme cap- teur d'angle de vilebrequin d'une manière connue des spécialistes qui fournit non seulement l'angle de vilebrequin actuel mais également la vitesse de rotation nmot sous la forme de gradients de temps de l'angle de vilebrequin; il peut ainsi être réalisé comme capteur combiné d'angle de vilebrequin et de vitesse de rotation. La figure 3 correspond par exemple à un moteur à combustion interne 1 à six cylindres. La première courbe 280 du signal nVmes de l'élément de capteur 200 montre que les six cylindres sont déclenchés et aucun des cylindres ne présente des ratés de combustion. Les variations du signal nVmes de l'élément de capteur 200 liées aux pulsations de pres-Sion dans la conduite des gaz d'échappement, se situent ainsi dans la plage de signal prédéfinie 250; cette plage est obtenue par exemple par un essai du moteur sur un banc d'essai, pour une combustion sans défaut pour différents points de fonctionnement du moteur à combustion in- terne; cette information est enregistrée dans l'unité d'exploitation 35 ou dans une mémoire associée à cette unité. Les différents cylindres selon la figure 3, dans l'ordre de leur déclenchement, on aura chaque fois une variation du signal. Ainsi dans le premier cylindre cyl.1, on a une plage d'angle de vilebrequin comprise entre 0 et 120 ; dans le second cylindre cyl.2, on a une plage d'angle de vilebrequin comprise entre 120 et 240 ; dans le troisième cylindre cyl.3, on a une plage d'angle de vilebrequin comprise entre 240 et 360 ; dans un quatrième cylindre cyl.4, on a une plage d'angle de vilebrequin comprise entre 360 et 480 ; dans un cinquième cylindre cyl.5, on a une plage d'angle de vilebrequin comprise entre 480 et 600 et dans un sixième cylindre cyl.6, on a une plage d'angle de vilebrequin comprise entre 600 et 720 . Selon une seconde courbe 285 du signal nVmes fourni par l'élément de capteur 200, les six cylindres sont déclenchés et à l'exception du second cylindre cyl.2, il n'y a pas de raté de combustion. Les variations du signal occasionnées par les pulsations de pression dans les gaz d'échappement pour le signal nVmes de l'élément de capteur 200, se situent ainsi jusqu'à la plage d'angle de vilebrequin entre 480 et 600 associée au second cylindre, dans la plage de signal prédéfinie 250. Le second cylindre ne subit pas de variation du si- gnal nVmes de l'élément de capteur 200 en dehors de la plage prédéfinie 250 du signal et cela plus précisément sous la plage de signal prédéfinie 250; cela signifie que la vitesse de rotation du compresseur 55 s'effondre brièvement. Cela réside dans la conception de l'arbre de pression installé dans la conduite des gaz d'échappement du fait des ratés de combustion du second cylindre. La plage de signal prédéfinie 250 peut, comme décrite, dé-pendre du point de fonctionnement actuel et ainsi d'au moins un para-mètre de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 comme par exemple le débit massique d'air alimentant le moteur à combustion in- terne 1, sa pression d'alimentation, le degré d'ouverture d'un volet d'étranglement installé dans la conduite d'alimentation en air 50 et non représenté à la figure 1, la vitesse de rotation du moteur (régime moteur) nmot et/ ou au moins un autre paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Pour cela, on peut par exemple utiliser un banc d'essai pour obtenir par application une courbe caractéristique ou un champ de caractéristiques associés aux paramètres de fonctionnement évoqués ci- dessus pour différents points de mesure de différentes plages de signaux 250; cette courbe caractéristique ou ce champ de caractéristi- ques sont enregistrés dans le composant de mémoire du dispositif 40. Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 1, pour tous les points de fonctionnement caractérisés par la ou une grandeur d'entrée correspondante pour la courbe caractéristique ou le champ de caractéris- tiques, on peut prendre le seuil prédéfini, associé pour la détection de dé-faut. On peut interpoler également la courbe caractéristique ou le champ de caractéristiques entre les différents points de mesure de sorte que pour tous les points de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 caractérisés par les grandeurs d'entrée utilisées de la courbe caractéristique ou du champ de caractéristiques, on aura chaque fois une valeur de seuil prédéfinie, associée pour la reconnaissance de défaut. A l'exception du régime du moteur nmot, représenté comme grandeur d'entrée propre de l'unité d'exploitation 35 à la figure 1, on caractérise les autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 pour déterminer la plage de signal 250 prédéfinie pour le point de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne 1, avec la référence 275 comme autre grandeur d'entrée de l'unité d'exploitation 35. Dans l'application du champ de caractéristiques obtenue sur un banc d'essai, la plage prédéfinie de signal 250 pour les valeurs actuelles se choisit comme grandeur d'entrée ou comme grandeur d'entrée de la courbe caractéristique ou du champ de caractéristiques du moteur à combustion interne 1 pour que le signal nVmes fourni par l'élément de capteur 200, en l'absence de raté de combustion, se trouve totalement dans la plage de signal prédéfinie 250 et qu'en cas de raté de combustion dans l'un des cylindres, pour l'angle de vilebrequin associé il se trouve au-delà de la plage prédéfinie de signal 250. Si l'unité d'exploitation constate de manière générale que les variations du signal de l'élément de capteur 200 même brèves passent néanmoins à l'extérieur notamment sous la plage de signal prédéfinie 250, cette information est confirmée à l'unité de détection de défaut 45 qui détecte alors de façon générale un défaut. Dans l'hypothèse d'un signal de l'élément de capteur 200 sans défaut et du déclenchement de tous les cylindres, l'unité de détection de défaut 45 détecte un défaut de combustion notamment occasionné par un raté de combustion dans au moins un cy- lindre. L'unité d'exploitation 35 indique à l'unité de détection de défaut 45 la plage d'angle de vilebrequin dans la plage du signal prédéfinie 250 que le signal nVmes de l'élément de capteur vient de quitter de sorte que l'unité de détection de défaut 45 identifie le ou les cylindres associés à cette plage d'angle de vilebrequin qui présente un défaut de combustion notamment un raté de combustion. Si intentionnellement on ne déclenche pas tous les cylindres, alors l'unité de détection de défaut 45 pour le cylindre actuellement non déclenché, ne reconnaît aucune erreur ou défaut de combustion si le signal nVmes de l'élément de capteur 200 pour la plage d'angle de vilebrequin associée au cylindre ou aux cylindres actuels non déclenchés, se si-tue au-delà de la plage de signal 250 prédéfinie. Seulement les cylindres actuellement déclenchés et dont la plage d'angle de vilebrequin associée voient le signal de l'élément de capteur 200 situé néanmoins au- delà de la plage de signal prédéfinie 250 que l'on détectera un défaut de combustion avant l'unité de détection de défaut 45. Pour cela l'unité de détection de défaut 45 reçoit de la commande de moteur un signal notamment sous la forme d'un modèle de bit indiquant le cylindre actuellement déclenché. Ce signal porte la référence B à la figure 1. Il est également avantageux pour une détection de défaut aussi précise et fiable que possible, notamment en tenant compte de l'identification des différents cylindres déclenchés séparément, d'avoir la mesure de la vitesse de rotation du compresseur 55 avec une résolution suffisamment élevée du temps ou de l'angle de vilebrequin. La reconnaissance ou détection d'erreur telle que décrite pour la combustion, et qui dans cet exemple de réalisation est la détection des ratés de combustion dans au moins un cylindre actuellement déclenché et ainsi la détection d'un raté de combustion accidentel suppose si cette détection doit être fiable, que l'élément de capteur 20 doit générer un signal sans défaut. Le contrôle de l'absence de défaut peut consister à rendre plausible le signal de l'élément de capteur 200 par exemple dans la gestion du moteur d'une façon connue des spécialistes à l'aide d'une saisie redondante de la vitesse de rotation du compresseur 55. Si ainsi la gestion du moteur constate une saisie défectueuse du signal par l'élément de capteur 200, elle met à zéro le signal 200. Cela correspond au cas où aucun des cylindres du bloc 60 n'a été déclenché. Une détection de défaut par l'unité de détection de défaut 45 n'est plus possible dans ce cas si bien qu'elle est neutralisée. On neutralise ainsi la détection de défaut par l'unité de détection de défaut 45. L'unité de détection de défaut 45 ne peut ainsi être activée que si le signal B de la commande de moteur est différent de zéro; cela signifie que le signal de l'élément de capteur 200 ne doit pas être reconnu comme défectueux par la gestion du moteur et ainsi la géné- ration du signal par l'élément de capteur 200 et qu'au moins l'un des cylindres est actuellement déclenché. Ainsi, un défaut dans la génération du signal peut également se situer dans un fonctionnement défectueux de l'élément de capteur 200 ou de l'élément de capteur 105. Le procédé selon l'invention tel que décrit ainsi que le dis-positif 40 selon l'invention permettent également de surveiller le bon fonctionnement de l'élément de capteur 200 ou celui de l'élément de capteur 105. Si au moins l'un des cylindres du bloc 60 du moteur à combustion interne 1 est actuellement déclenché et que tous les cylindres actuelle-ment déclenchés du bloc 60 ont des combustions sans défaut c'est- à-dire qu'il n'y a notamment aucun raté de combustion, il faut que pour au moins le cylindre actuellement déclenché, le signal de l'élément de capteur se situe dans la plage de signal prédéfinie 250 associée à cette plage d'angle de vilebrequin. Au cas contraire, l'élément de capteur 200 ou l'élément de capteur 105 sont défectueux. Ainsi, dans le cas d'une combustion sans défaut notamment d'une combustion sans raté de combustion, dans le cylindre actif, déclenché du bloc-cylindres 60, lorsque le signal de l'élément de capteur 200 sort de la plage de signal prédéfinie 250 par exemple par le dépassement vers le bas, on détectera dans la plage d'angle de vilebrequin associée aux cylindres actifs déclenchés, un défaut de génération de signal notamment à cause du fonctionnement défectueux de l'élément de capteur 200 ou de l'élément de capteur 105 de l'unité de détection de défaut 45. La combustion sans défaut peut se déterminer de façon habituelle par exemple à l'aide d'un capteur de pression installé dans la conduite des gaz d'échappement 10 pour mesurer et surveiller les pulsations de pression dans les gaz d'échappement ou encore d'autres manières connues des spécialistes et en particulier selon l'état de la technique évoqué ci-dessus pour la gestion du moteur. Ces solutions ne sont pas représentées à la figure 1 pour des raisons de clarté. Dans le cas d'une combustion détectée comme défectueuse c'est-à- dire d'une combustion avec des ratés de combustion pour au moins l'un des cylindres du bloc-cylindre 60 déclenché, la commande de moteur 85 peut comme décrite ci-dessus remettre le signal B à zéro; ainsi, l'unité de détection de défaut 45 est neutralisée de la manière décrite et la détection de défaut décrite sera coupée de la génération du signal. Dans le cas contraire, l'unité de détection de défaut 45 reconnaît un défaut dans la génération du signal si le signal fourni par l'élément de capteur 200 se trouve en des-sous ou à l'extérieur de la plage de signal 250 qui vient d'être prédéfinie. Dans le cas contraire, il n'y a pas de défaut reconnu dans la génération du signal. La plage prédéfinie de signal 250 est choisie comme indiqué cidessus; le signal B indique à son tour celui ou ceux des cylindres qui doivent pour cela être déclenchés, soit que la combustion est défectueuse comme décrit, soit qu'alors on a B=zéro. Il est avantageux suivant un autre mode de réalisation de l'invention que l'unité d'exploitation 35 comporte un filtre ou soit réalisée sous la forme d'un filtre. On supposera dans la suite pour le seconde mode de réalisation de l'invention que l'unité d'exploitation 35 est un filtre. Du fait des ratés de combustion dans un ou plusieurs cylindres, la composition spectrale du signal fourni par l'élément de capteur 200 change. Cela se traduit par au moins une nouvelle composante de fréquence dans le signal de l'élément de capteur 200; cette composante peut par exemple se déterminer sur un banc d'essai de la manière décrite ci-dessus suivant le point de fonctionnement du moteur à combustion in-terne et être mémorisée pour les différents points de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Le filtre 35 est par exemple réglé pour que sa plage pas- sante laisse passer au moins une composante de fréquence du signal de l'élément de capteur 200 engendrée par la combustion défectueuse. La plage passante doit d'une part être suffisamment réduite pour ne pas injecter accidentellement des signaux parasites qui pourraient être identifiés comme défauts de combustion notamment comme ratés de combustion. En outre, la plage passante du filtre 35 ne doit pas être choisie trop petite pour qu'au moins une composante de fréquence du signal de l'élément de capteur 200 liée à une combustion défectueuse puisse être extraite en toute sécurité. La largeur de la bande passante peut être obtenue par application appropriée par exemple sur un banc d'essai du moteur pour répondre aux conditions évoquées ci-dessus. La fréquence des variations de fréquence dans les gaz d'échappement et ainsi les variations de la vitesse de rotation du compresseur 35 dépendentde la vitesse de rotation actuelle du moteur ou régime moteur nmot. C'est pourquoi, la plage ou bande passante du filtre 35 doit être adaptée à la vitesse de rotation actuelle du moteur nmot. Pour cela, la vitesse de rotation ou régime du moteur nmot est fournie par le capteur de vitesse de rotation 65 au filtre 35. On peut par exemple obtenir par application sur un banc d'essai, une courbe caractéristique associée aux diffé- rents régimes du moteur nmot comme grandeur d'entrée avec chaque fois une fréquence moyenne fm. La courbe caractéristique est représentée à la figure 1 sous la référence 100; elle fait également partie du dispositif 40 dans lequel elle est de préférence enregistrée dans une mémoire. Pour l'application de la plage passante du filtre 35 et de la courbe caractéristique 100, on peut exploiter le spectre du signal fourni par l'élément de capteur 200 et au moins une composante de fréquence que l'on détermine à partir d'une combustion défectueuse. On peut avantageusement interpoler la courbe caractéristique 100 entre les différents points de mesure pour fournir pour toute la plage de vitesse de rotation possible, une fréquence moyenne appropriée fm pour la plage passante du filtre 35. Cela permet de mieux adapter la position de la plage pas-sage en fonction de la fréquence moyenne fm, en permanence à la vitesse de rotation actuelle du moteur nmot, mesurée par le capteur de vitesse de rotation 65. Le filtre 35 peut se réaliser par exemple sous la forme d'une prescription de calcul dont les paramètres se définissent selon les algorithmes connus de manière à obtenir la plage passante souhaitée avec la fréquence centrale fm. Dans le cas extrême, on peut choisir une plage passante suffisamment réduite pour que seule au moins une composante de fréquence du signal de l'élément de capteur 200 puisse passer en cas de combustion défectueuse. Dans le cas d'une unique telle composante de fréquence, cette composante correspond alors dans le cas idéal à la fréquence centrale fm. Le signal filtré de l'élément de capteur 200 est alors appliqué à la sortie du filtre 35 et ce signal est fourni à l'unité de détection de défaut 45. L'unité de détection de défaut 45 reçoit non seulement le signal du moteur mais également le signal B appelé signal de déclenchement et qui indique les cylindres du bloc 60 qui sont à ce moment déclenchés c'est-à-dire alimentés en air, en carburant et dans le cas d'un moteur à essence, avec déclenchement de l'allumage. L'unité de détection de défaut 45 vérifie la présence d'un signal de sortie du filtre 35. Si cela est le cas, l'unité de détection de défaut reconnaît un défaut de combustion; dans le cas contraire, la combustion est considérée comme non défectueuse. Dans le cas d'un défaut reconnu, l'unité de détection de défaut 45 lance par exemple une procédure de défaut comme décrite. Le procédé et le dispositif selon l'invention propose ainsi une nouvelle possibilité de diagnostic associée au principe de la mesure et de la surveillance des impulsions de pression dans les gaz d'échappement c'està-dire dans la conduite des gaz d'échappement 10. Pour cela il ne faut ni capteur de pression ni générateur de pression particulier. Au lieu de cela, on utilise les capteurs comme par exemple l'élément de capteur 200 constituant un générateur de signal et qui existe déjà dans le cadre par exemple de la régulation de la pression d'alimentation ou de la surveillance de la vitesse de rotation du compresseur pour commander le moteur à combustion interne 1. La figure 4 montre le fonctionnement de l'invention sous la forme d'un ordinogramme donné à titre d'exemple. Ainsi, après le départ du programme au point de programme 300, l'unité d'exploitation détermine à partir de la vitesse de rotation actuelle nmot et/ou d'un ou plu-sieurs paramètres de fonctionnement 275, le point de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne 1. Ensuite, on passe au point de programme 305. Au point de programme 305, l'unité d'exploitation 35 dé-termine de manière décrite pour le point de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne 1, la plage prévue pour le signal 250 dans le cas du premier mode de réalisation de l'invention et la plage passante du filtre dans le cas du second mode de réalisation. Ensuite, on passe au point de programme 310. Au point de programme 310, l'unité d'exploitation 35 saisit l'évolution actuelle de la vitesse de rotation du compresseur c'est-à-dire le signal de l'élément de capteur 200 en fonction de l'angle de vilebrequin KW. Dans le cas du second mode de réalisation, le signal de l'élément de capteur 200 est filtré par l'unité d'exploitation 35 de la manière décrite. Ensuite on passe au point de programme 315. Au point de programme 315, l'unité d'exploitation 35 vérifie si dans le cas du premier mode de réalisation, le signal de l'élément de capteur 200 se situe à l'intérieur de la plage de signal 250 qui vient d'être définie. Dans l'affirmative, on passe au point de programme 320; dans la négative, on passe au point de programme 325. Au point de programme 320, l'unité d'exploitation 35 in-forme l'unité de détection de défaut 45 que le signal fourni par l'élément de capteur 200 se trouve dans la plage prédéfinie 250 si bien que l'unité de détection de défaut ne détecte ensuite aucun défaut. Puis, on quitte le programme. Au point de programme 325, l'unité d'exploitation 35 in-forme l'unité de détection de défaut 45 que le signal de l'élément de cap- teur 200 se trouve en dehors de la plage prédéfinie 250 et la plage d'angle de vilebrequin qui correspond de sorte que l'unité de détection de défaut peut détecter un défaut possible. Ensuite, on passe au point de programme 330. Au point de programme 330, l'unité de détection de défaut 45 détermine à l'aide de la plage angulaire de vilebrequin fournie par l'unité d'exploitation 35 et du signal de déclenchement B, le ou les cylindres qui doivent être déclenchés actuellement dans cette plage d'angle de vilebrequin. Si l'un des cylindres associés à cette plage d'angle de vilebre- quin devait être déclenché actuellement selon le signal de déclenchement B, alors l'unité de détection de défaut 45 détecte un défaut pour ce cylindre et le cas échéant elle lance une des mesures de secours décrites ci-dessus. Comme mesure de secours on peut également prévoir de bloquer l'injection de carburant dans le ou les cylindres détectés comme défec- tueux. Ensuite on quitte le programme. Le défaut détecté concerne selon l'application décrite, une combustion défectueuse notamment un raté de combustion dans le ou les cylindres identifiés au point de programme 330 et encore la génération d'un signal défectueux par l'élément de capteur 200. Au point de programme 315, l'unité de détection de défaut, dans le cas du second mode de réalisation, vérifie la présence d'un signal à la sortie de l'unité d'exploitation 35 et ainsi du filtre. Si cela est le cas, on passe au point de programme 325; dans le cas contraire, on passe au point de programme 320. Au point de programme 320, l'unité de détection de défaut ne détecte aucun défaut. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 325, l'unité de détection de défaut 45 détecte un défaut. Ensuite, on passe au point de programme 330. Au point de programme 330, l'unité de détection de défaut 45 lance l'une des mesures de sécurité décrites ci-dessus. Ensuite, on quitte le programme. Le défaut détecté concerne suivant l'application décrite, une combustion défectueuse notamment un raté de combustion ou encore une génération défectueuse de signal par l'élément de capteur 200. Pour une détection de défaut fiable, dans les deux modes de réalisation de l'invention, il faut que le signal B soit différent de zéro. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant un compresseur (55) pour comprimer l'air alimentant le moteur à combustion interne (1), selon lequel on saisit une grandeur caractéristique de la vitesse de rotation du compresseur (55) à l'aide d'un moyen de saisie (200), caractérisé en ce qu' on exploite un signal du moyen de saisie (200) pour en déterminer les variations, et au cas où pendant le fonctionnement déclenché du moteur à combustion interne (1), le signal du moyen de saisie (200) quitte une plage de signal prédéfinie (250), on reconnaît l'existence d'un défaut. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on choisit la plage de signal prédéfinie (250) selon le point de fonctionne-ment du moteur à combustion interne (1). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le cas d'une génération de signal, sans défaut, si le signal sort de la plage de signal prédéfinie (250), le moyen de saisie (200) détecte un défaut de combustion notamment un raté de combustion. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que selon la position du vilebrequin que l'on a lorsque le signal fourni par le moyen de saisie (200) quitte la plage de signal prédéfinie (250), on détecte le cylindre du moteur à combustion interne (1) dans lequel il y a un défaut de combustion. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le cas d'une combustion sans défaut notamment d'une combustion sans raté de combustion, si le signal quitte la plage de signal prédéfinie (250), le moyen de détection (200) détecte un défaut dans la génération du signal notamment à cause d'un fonctionnement défectueux des moyens de saisie (200). 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite les variations du signal dans la plage de fréquence et on reconnaît que l'on quitte la plage de signal prédéfinie (250) si le signal fourni par le moyen de saisie (200) contient une composante spectrale dans une plage de fréquence prédéfinie. 7 ) Dispositif (40) de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant un compresseur (55) pour comprimer l'air alimentant le moteur à combustion interne (1), comportant des moyens de saisie (200) qui saisis-sent une grandeur caractéristique de la vitesse de rotation du compresseur (55), caractérisé par des moyens d'exploitation (35) qui exploitent le signal du moyen de saisie 15 (200) pour déterminer les variations du signal, et des moyens de détection de défaut (45) qui, dans le cas où le signal fourni par le moyen de saisie (200) sort de la plage prédéfinie de signal (250) lorsque le moteur à combustion interne (1) est déclenché, reconnaissent un défaut.