Brevet FR2876500A1 — publié le 20060414

L'invention concerne un générateur d'électricité destiné à un véhicule automobile, comportant un reformeur apte à produire un reformât à partir d'un carburant primaire, d'air et d'eau, - des circuits d'alimentation dudit reformeur en carburant primaire, en air et en eau, une pile à combustible apte à produire de l'énergie électrique à partir dudit reformât et d'air, un compresseur apte à comprimer l'air destiné à ladite pile à combustible et/ou audit reformeur, des circuits d'alimentation de ladite pile à combustible en reformât et en air, connectant ladite pile à combustible audit reformeur et audit compresseur, respectivement. Un tel générateur d'électricité, ou "module de puissance" (MdP), est notamment utilisé dans un véhicule automobile V pour alimenter les consommateurs électriques du véhicule, en particulier un moteur électrique de traction. Il permet la transformation d'un carburant embarqué dans le véhicule en puissance électrique. Le carburant peut être de l'hydrogène, directement consommable par la pile à combustible. Pour une autonomie accrue, on utilise plus généralement un carburant primaire plus facile à stocker tel que de l'essence, du diesel, du naphta, de l'alcool, un ester, ou un hydrocarbure. Le générateur comporte alors des moyens de reformage, c'est- à-dire de transformation du carburant primaire en hydrogène. La figure 1 représente une architecture simplifiée type d'un générateur d'électricité 10 selon la technique antérieure. Le générateur représenté comporte une pile à combustible 20, par exemple de type PEMFC, alimentée en hydrogène et en oxygène, par l'intermédiaire de canalisations 22 et 24, respectivement. La pile à combustible 20 comporte des compartiments anodique 26 et cathodique 28 refroidis au moyen d'un circuit de refroidissement de pile 30 comportant un radiateur 32 apte à évacuer vers l'extérieur l'énergie calorifique récupérée. L'oxygène est fourni par de l'air extérieur, comprimé successivement par un compresseur basse pression (BP) 36 et un compresseur haute pression (HP) 38 séparés par un échangeur 40, appelé Radiateur de l'Air de Suralimentation Basse Pression ou échangeur RAS BP. Le compresseur BP 36, apte à comprimer l'air à une pression classiquement comprise entre 2 et 3 bars, est entraîné par un moteur 42. Le compresseur HP 38 est apte à comprimer l'air sortant de l'échangeur RAS BP à une pression classiquement comprise entre 4 et 5 bars. Le compresseur HP 38 est couplé à une turbine 44 récupérant de l'énergie mécanique par détente du gaz d'échappement chaud en provenance de la pile à combustible 20, transporté par une canalisation 46. Un autre échangeur 50, dit RAS HP , est prévu en aval du compresseur HP 38 pour refroidir l'air comprimé à la température de fonctionnement de la pile à combustible 20. Les échangeurs RAS HP 50 et RAS BP 40 sont intégrés dans un circuit de refroidissement d'air 52, comportant un radiateur 54 apte à évacuer vers l'extérieur l'énergie calorifique récupérée. Le générateur 10 comporte en outre des moyens de reformage, ou "FPS" (en anglais, "Fuel Processing System"), comprenant un réacteur autothermal, dit ATR ou "reformeur 60 apte à transformer, en présence d'air et de vapeur d'eau, le carburant primaire en un reformât riche en hydrogène. Le reformeur 60 est alimenté en air comprimé, depuis la sortie de du compresseur HP 38, par l'intermédiaire d'une canalisation 62, alimenté en carburant primaire, depuis un réservoir non représenté, par l'intermédiaire d'une canalisation 64, et alimenté en eau, sous forme de vapeur, par l'intermédiaire d'une canalisation 66. Préalablement à leur introduction dans le reformeur 60, les réactifs, c'est-à-dire le carburant primaire, l'eau et l'air, sont chauffés jusqu'à environ 700 C via un échangeur 70 au moyen d'un brûleur catalytique 72. Le brûleur catalytique 72 est alimenté en air comprimé par le compresseur HP 38 par l'intermédiaire d'une canalisation 74, et en hydrogène résiduel, c'est-à-dire non consommé par la pile à combustible 20, par l'intermédiaire d'une canalisation 76. Après avoir traversé l'échangeur 70, les gaz d'échappement du brûleur 72 sont envoyés, par l'intermédiaire d'une canalisation 78, vers l'entrée de la turbine 44, puis rejetés vers l'extérieur. Le reformât produit par le reformeur 60, convoyé par une canalisation 80, traverse, successivement dans le sens du flux de reformât, un échangeur HTS 82, un purificateur HTS 84 (en anglais High Temperature Shift ), un échangeur LTS 86 (en anglais Low Temperature Shift ), un purificateur LTS 88, un échangeur PrOx 90 (en anglais Preferential Oxydation ), un réacteur d'oxydation préférentielle PrOx 92, et un condenseur pré-anodique 94, avant de rejoindre le compartiment anodique 26 de la pile à combustible 20. Le réacteur d'oxydation préférentielle PrOx 92 est en outre alimenté en air comprimé sortant du compresseur HP 38 par l'intermédiaire d'une canalisation 95. La purification et l'oxydation préférentielle permettent de convertir une grande partie du CO présent dans le reformât en CO2. Les échangeurs HTS 82, LTS 86 et PrOx 90 sont destinés à refroidir le réformât entre chaque étage de traitement. Ils sont refroidis par une circulation de l'eau destinée au reformeur 60, l'énergie calorifique récupérée par l'eau pouvant être utilisée dans l'échangeur 70 pour la vaporisation et le chauffage des réactifs du reformeur 60, comme représenté, ou être prise en charge par un circuit de refroidissement externe. Sur la figure 1, les sorties d'eau des échangeurs HTS 82, LTS 88 et PrOx 90 se rejoignent ainsi en la canalisation commune 66 connectée à l'entrée de l'échangeur 70 du reformeur. Dans la pile à combustible 20, l'hydrogène contenu dans le reformât est partiellement converti par une réaction électrochimique afin de fournir de l'électricité. L'hydrogène non consommé par la pile à combustible 20, sortant du compartiment anodique 26 par une canalisation 96 traverse un condenseur anodique 100, avant d'alimenter, via la canalisation 76, le brûleur 72. L'air chaud sortant du compartiment cathodique 28 par une canalisation 102 traverse un condenseur cathodique 104, avant d'être envoyé, par la canalisation 46, à la turbine 44 et rejeté vers l'extérieur par la canalisation 106. Les condenseurs anodique 100, cathodique 104 et pré-anodique 94 sont refroidis au moyen d'un circuit de refroidissement de condenseurs, référencé 110, comportant un radiateur 112 apte à évacuer vers l'extérieur l'énergie calorifique récupérée. L'eau récupérée par ces condenseurs est envoyée, par l'intermédiaire de canalisations non représentées, vers un réservoir non représenté, puis, en cas de besoin, pompée vers les entrées 114, 116 et 118 des échangeurs HTS 82, LTS 86 et PrOx 90. Les circuits de refroidissement 30, 52 et 110 de la pile à combustible 20, de l'air comprimé par les compresseurs 36 et 38 et des condenseurs 94, 100 et 104, respectivement, ont été représentés séparés les uns des autres pour la clarté du dessin. En fait, ces trois circuits sont fusionnés en un unique circuit de refroidissement, après par la suite circuit de refroidissement du véhicule . Le fonctionnement du générateur 10 de la figure 1 est le suivant. Les compresseurs BP 36 et HP 38, séparés par l'échangeur RAS BP 40, produisent de l'air comprimé à environ 190 C et à une pression d'environ 4,5 bars. L'échangeur RAS BP 40 refroidit l'air chauffé par le compresseur BP 36, ce qui augmente le taux de compression et réduit le travail mécanique requis pour chaque compresseur. L'air comprimé alimente le brûleur 72, le reformeur 60 par l'intermédiaire de l'échangeur 70, et le compartiment cathodique 28 de la pile à combustible 20 par l'intermédiaire de l'échangeur RAS HP 50. En aval de l'échangeur RAS HP 50, la température de l'air comprimé est d'environ 110 C. L'échangeur 70 du reformeur 60, chauffé par les gaz d'échappement du brûleur 72, réchauffe tous les réactifs destinés au reformeur 60 jusqu'à une température adaptée au reformage du carburant, la température du reformeur 60 étant typiquement de l'ordre de 700 C. Le reformât sortant du reformeur 60 est ensuite refroidi à environ 400 C par l'échangeur HTS 82, puis à environ 200 C par l'échangeur LTS 86, puis enfin à environ 120 C par l'échangeur PrOx 90. Le reformât peut ainsi être purifié efficacement dans les purificateurs HTS 84 et LTS 88, puis oxydé préférentiellement dans le réacteur d'oxydation PrOx 92. Il traverse ensuite le condenseur pré-anodique 94 qui le refroidit à une température d'environ 80 à 110 C adaptée à son injection dans le compartiment anodique 26 de la pile à combustible 20. Le condenseur pré-anodique 94 a également pour fonction de récupérer une partie de la vapeur d'eau contenue dans le reformât purifié. Dans la pile à combustible 20, l'hydrogène du reformât injecté est partiellement converti par une réaction électrochimique afin de fournir de l'électricité. L'hydrogène résiduel sortant du compartiment anodique à une pression d'environ 3 bars est utilisé par le brûleur 72, après récupération de la vapeur d'eau dans le condenseur anodique 100. Les gaz d'échappement du compartiment cathodique 28, à une pression d'environ 3 bars, après récupération de la vapeur d'eau dans le condenseur cathodique 104, sont utilisés par la turbine 44, puis rejetés vers l'extérieur. Dans un véhicule automobile, il est nécessaire d'assurer l'autonomie en eau du régénérateur 10. L'eau récupérée dans les condenseurs anodique 100, cathodique 104 et pré-anodique 94, à environ 60 C, est donc réutilisée pour alimenter le reformeur en eau. En fonctionnement, la pile à combustible 20 dégage une puissance calorifique d'environ 60 à 70 kW. Les condenseurs 94, 100 et 104 dégagent environ 30 à 40 kW et les échangeurs thermiques 40, 50, 82, 86 et 118 dégagent au total environ 10 kW. Le circuit de refroidissement du véhicule doit donc échanger avec le milieu ambiant une puissance calorifique de l'ordre de 100 à 120 kW, pour une puissance électrique brute de pile à combustible 20 de 70 kWe. L'évacuation d'une telle puissance implique des contraintes de dimensionnement, en particulier des radiateurs 54, 112 et 32, qui rendent difficile l'intégration du générateur 10 dans un véhicule automobile. Le but de la présente invention est de fournir un générateur du type décrit 15 en préambule offrant un encombrement réduit et/ou un rendement amélioré, de manière à faciliter son intégration dans le véhicule. Selon l'invention, on atteint ce but au moyen d'un générateur d'électricité destiné à un véhicule automobile, comportant un reformeur apte à produire un reformât à partir d'un carburant primaire, 20 d'air et d'eau, des circuits d'alimentation dudit reformeur en carburant primaire, en air et en eau, une pile à combustible apte à produire de l'énergie électrique à partir dudit reformât et d'air, un compresseur apte à comprimer l'air destiné à ladite pile à combustible et/ou audit reformeur, des circuits d'alimentation de ladite pile à combustible en reformât et en air, connectant ladite pile à combustible audit reformeur et audit compresseur, respectivement. Le générateur selon l'invention est remarquable en ce que ledit circuit d'alimentation en eau dudit reformeur comporte un premier échangeur thermique apte à mettre en relation d'échange thermique ladite eau et ledit air comprimé par ledit compresseur. L'eau traversant le premier échangeur refroidit l'air destiné à la pile à combustible et/ou au reformeur. L'eau récupère ainsi de l'énergie calorifique lors de la traversée du premier échangeur. Elle arrive ainsi préchauffée dans l'échangeur disposé en amont du reformeur. Avantageusement, l'énergie calorifique supplémentaire nécessaire pour que la température de l'eau convienne à son injection dans le reformeur, classiquement apportée par un brûleur catalytique, est donc réduite. Il en résulte un gain d'énergie et une amélioration du bilan énergétique du générateur. En outre, l'eau traversant le premier échangeur refroidit l'air comprimé, ce qui, avantageusement, soulage le circuit de refroidissement du véhicule. La puissance thermique à évacuer vers l'extérieur par ce dernier est donc réduite. II en résulte avantageusement un dimensionnement réduit du circuit de refroidissement et une intégration dans le véhicule améliorée. De préférence, le générateur selon l'invention présente encore les 15 caractéristiques suivantes. Ledit circuit d'alimentation en eau dudit reformeur comporte au moins un deuxième échangeur thermique, inséré en aval dudit premier échangeur thermique, apte à mettre en relation d'échange thermique ladite eau et ledit reformât circulant dans ledit circuit d'alimentation en reformât de ladite pile à combustible. Comme on le verra plus en détail dans la suite de la description, cette configuration améliore encore le rendement énergétique global du générateur et permet de limiter l'encombrement du circuit de refroidissement. Ledit circuit d'alimentation en eau dudit reformeur comporte, en aval dudit premier échangeur thermique, une pluralité de dits deuxièmes échangeurs thermiques branchés en parallèle et aptes à mettre en relation d'échange thermique ladite eau et ledit reformât circulant dans ledit circuit d'alimentation en reformât de ladite pile à combustible. Ledit circuit d'alimentation en reformât de ladite pile à combustible comporte un ou plusieurs purificateurs et/ou réacteurs d'oxydation dudit reformât, au moins un desdits deuxièmes échangeurs étant inséré entre ledit reformeur et l'un quelconque desdits purificateurs et/ou réacteurs d'oxydation, et/ou entre deux quelconques desdits purificateurs et/ou réacteurs d'oxydation. - Ledit deuxième échangeur est inséré dans ledit circuit d'alimentation en eau dudit reformeur en amont d'un échangeur de vaporisation de ladite eau. Ledit air comprimé est également destiné à un brûleur de chauffage dudit carburant primaire et/ou de l'air et/ou de l'eau destinés audit reformeur. L'invention concerne également un véhicule automobile comportant un générateur d'électricité selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel: la figure 1, décrit en introduction représente schématiquement un générateur d'électricité selon la technique antérieure; les figures 2 à 6 représentent schématiquement différentes variantes du générateur selon l'invention. Dans les différentes figures, des références identiques ont été utilisées pour 15 décrire des organes identiques ou analogues. Dans toutes les figures, les circuits d'alimentation en air de la pile à combustible, du brûleur, du réacteur d'oxydation préférentielle et du reformeur ont été représentés en trait interrompu. Le circuit d'alimentation en reformât de la pile à combustible a été représenté en trait épais. Le circuit d'alimentation en eau du reformeur a été représenté en trait pointillé. Les canalisations dans lesquelles circulent les gaz s'échappant de la pile à combustible ont été représentées en trait mixte. La figure 1 ayant été décrite en introduction, on se reporte à présent à la figure 2. Le générateur 10 représenté sur la figure 2 comporte, en plus de celui représenté sur la figure 1, un échangeur RAS BP supplémentaire, référencé 130, inséré immédiatement en aval du compresseur BP 36. L'échangeur RAS BP 130 est refroidi par une circulation d'eau, entrant dans l'échangeur à environ 20 C et à environ 8 bars. A travers l'échangeur 130, l'eau est réchauffée par l'air chaud sortant, à environ 190 C, du compresseur BP 36. En sortie de l'échangeur 130, l'eau est conduite par l'intermédiaire d'une canalisation 132, puis de dérivations parallèles 134, 136 et 138, jusqu'aux échangeurs HTS 82, LTS 88 et pré-anodique 90, respectivement. La traversée des échangeurs HTS, LTS et pré-anodique provoque la vaporisation de l'eau, ce qui permet de qualifier ces échangeurs d'échangeurs de vaporisation. La vapeur d'eau traverse ensuite l'échangeur 70 où elle est chauffée jusqu'à la température d'entrée du reformeur 60 grâce à la chaleur produite dans le brûleur catalytique 72. Elle est ensuite injectée dans le reformeur 60. Après avoir été partiellement refroidi par l'eau du reformeur 60, l'air est refroidi à une température adaptée au compresseur HP 38 par l'échangeur RAS BP 40 classiquement inséré dans le circuit de refroidissement du véhicule. Avantageusement, le refroidissement amont par l'échangeur supplémentaire 130 permet de limiter la puissance de refroidissement requise du circuit de refroidissement du véhicule. L'utilisation du circuit de refroidissement pour refroidir l'air permet également d'assurer un contrôle optimal de la température de l'air entrant dans le compresseur HP 38, ce qui est particulièrement avantageux lors des phases de fonctionnement transitoire. Le refroidissement de l'échangeur supplémentaire RAS BP 130 par l'eau destinée au reformeur 60 permet de valoriser 3 à 7kW thermiques et de réduire d'autant la charge du circuit de refroidissement. La récupération, grâce à l'échangeur supplémentaire RAS BP 130, d'une partie de l'énergie thermique nécessaire à la vaporisation et au chauffage de l'eau permet de prélever moins d'énergie thermique au niveau du brûleur catalytique 72. Ainsi, l'apport de 5 kW au niveau de l'échangeur supplémentaire RAS BP 130 permet-il de diminuer de 5 kW la puissance calorifique prélevée au gaz chaud sortant du brûleur catalytique 70 destiné au chauffage des réactifs du reformeur 60 dans l'échangeur 70. La température de ce gaz lorsqu'il entre dans la turbine 44 est donc accrue, ce qui, avantageusement, augmente la récupération d'énergie mécanique dans la turbine de 1 à 2 kW. Cette augmentation de la récupération d'énergie mécanique au niveau de la turbine 44 permet d'augmenter la compression du compresseur HP 38 et de réduire celle du compresseur BP 36. La consommation électrique des compresseurs en est légèrement réduite et la quantité d'électricité disponible pour la traction du véhicule avantageusement augmentée d'environ de 1 à 2 kW. Le rendement global du générateur augmente de 0,5 à 1%. Comme représenté sur la figure 3, l'eau chaude sortant de l'échangeur RAS BP supplémentaire 130 ne traverse pas nécessairement ensuite les trois échangeurs HTS 82, LTS 86 et pré-anodique 90. Sur la figure 3, elle ne traverse par exemple que le seul échangeur LTS 86, dans lequel elle est vaporisée. Dans la variante de l'invention représentée sur la figure 4, l'échangeur RAS BP supplémentaire 130 est branché dans le circuit d'alimentation en eau du reformeur 60 en parallèle avec les échangeurs HTS 82, LTS 86 et pré-anodique 90, toutes les eaux réchauffées dans les échangeurs 130, 82, 86 et 90 se rejoignant en entrée de l'échangeur 70. L'eau sortant réchauffée de l'échangeur RAS BP supplémentaire 130 ne traverse donc aucun des trois échangeurs HTS 82, LTS 86 et pré-anodique 90. Dans la variante de l'invention représentée sur la figure 5, proche de celle de la figure 2, les circuits de refroidissement de l'air sortant des compresseurs BP 36 et HP 38 ont été dissociés. L'échangeur RAS BP 40 est refroidi par le circuit de refroidissement du véhicule, comme selon la technique antérieure. En revanche, l'échangeur RAS HP 50 est désormais refroidi par de l'eau liquide, initialement à environ 20 C et à environ 8 bars, qui, après avoir traversé l'échangeur RAS HP 50 et avoir été réchauffée par de l'air chaud sortant du compresseur HP 38, est conduite, par l'intermédiaire des canalisations 132, 134, 136 et 138, jusqu'aux échangeurs HTS 82, LTS 84 et pré-anodique 90. La traversée des échangeurs HTS, LTS et pré-anodique provoque la vaporisation de l'eau. La vapeur d'eau traverse ensuite l'échangeur 70 chauffé par le brûleur, puis alimente le reformeur 60. Le refroidissement de l'échangeur RAS HP 50 par l'eau utilisée dans le reformeur 60 permet de valoriser 3 à 7 kW thermiques de la charge du circuit de refroidissement du véhicule, et ainsi d'alléger la charge thermique à évacuer vers l'extérieur par ce dernier. La récupération, grâce à l'échangeur RAS HP 50, d'une partie de l'énergie thermique nécessaire à la vaporisation et au chauffage de l'eau permet de prélever moins d'énergie thermique au niveau du brûleur catalytique 72. Ainsi, l'apport de 5 kW au niveau de l'échangeur RAS HP 50 permet-il par exemple de diminuer de 5 kW la puissance calorifique prélevée aux gaz chauds sortant du brûleur catalytique 72 et destinée au chauffage de la vapeur. La température de ces gaz lorsqu'ils entrent dans la turbine 44 est donc accrue, ce qui, avantageusement, augmente la récupération d'énergie mécanique dans la turbine de 1 à 2 kW. Cette augmentation de la récupération d'énergie mécanique au niveau de la turbine 44 permet d'augmenter la compression du compresseur HP 38 et de réduire celle du compresseur BP 36. La consommation électrique des compresseurs en est réduite et la quantité d'électricité disponible pour la traction du véhicule avantageusement augmentée d'environ de 1 à 2 kW. Le rendement global du générateur augmente de 0,5 à 1%. Dans la variante représentée sur la figure 6, aucun des échangeurs RAS BP 40 et RAS HP 50 n'est plus refroidi par le circuit de refroidissement du véhicule. Chacun de ces échangeurs 40 et 50 est refroidi par la traversée d'un flux d'eau, rejoignant ensuite, comme dans la configuration de la figure 5, les échangeurs HTS 82, LTS 86 et pré-anodique 90, puis le reformeur 60. Dans tous les modes de réalisation décrits ci-dessus, l'eau traversant les échangeurs RAS BP 40 ou RAS HP 50 dissociés du circuit de refroidissement du véhicule est de préférence de l'eau recyclée, en provenance des condenseurs anodique, cathodique et pré-anodique, puis stockée dans un réservoir. A la sortie de ce réservoir, la température est typiquement d'environ 20 C, mais peut, en fonction des conditions de roulage, atteindre 60 C. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif. Les différentes variantes pourraient par exemple être combinées. En particulier, l'invention n'est pas limitée à l'architecture représentée, le nombre et le positionnement des échangeurs RAS, HTS, RTS et pré-cathodique, ou des condenseurs pouvant être différents. Elle n'est pas limitée à un type de pile à combustible ou de reformeur. Le choix d'une architecture dépend en particulier de la quantité de puissance développée dans les échangeurs RAS et de la puissance nécessaire au préchauffage de l'eau destinée au reformeur. REVENDICATIONS 1. Générateur d'électricité destiné à un véhicule automobile (V), comportant - un reformeur (60) apte à produire un reformât à partir d'un carburant primaire, d'air et d'eau, des circuits d'alimentation dudit reformeur (60) en carburant primaire (64), en air (36,40,38,62) et en eau (82,86,90,66), - une pile à combustible (20) apte à produire de l'énergie électrique à partir dudit reformât et d'air, un compresseur (36;38) apte à comprimer l'air destiné à ladite pile à combustible (20) et/ou audit reformeur (60), des circuits d'alimentation de ladite pile à combustible (20) en reformât (80,82,84,86,88,90,92,94,22) et en air (24), connectant ladite pile à combustible (20) audit reformeur (60) et audit compresseur (36;38), respectivement, caractérisé en ce que ledit circuit d'alimentation en eau (82,86,90,66) dudit reformeur (60) comporte un premier échangeur thermique (130;40;50) apte à mettre en relation d'échange thermique ladite eau et de l'air comprimé par ledit compresseur (36;38). 2. Générateur d'électricité selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit circuit d'alimentation en eau (82,86,90,66) dudit reformeur (60) comporte au moins un deuxième échangeur thermique (82,86,90), inséré en aval dudit premier échangeur thermique (130), apte à mettre en relation d'échange thermique ladite eau et ledit reformât circulant dans ledit circuit d'alimentation en reformât (80,82,84,86,88,90,92,94,22) de ladite pile à combustible (20). 3. Générateur d'électricité selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit circuit d'alimentation en eau (82,86,90,66) dudit reformeur (60) comporte en aval dudit premier échangeur (130;40;50), une pluralité de dits deuxièmes échangeurs thermiques (82,86,90) branchés en parallèle et aptes à mettre en relation d'échange thermique ladite eau et ledit reformât circulant dans ledit circuit d'alimentation en reformât (80,82, 84,86,88,90,92,94,22) de ladite pile à combustible (20). 4. Générateur d'électricité selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ledit circuit d'alimentation en reformât (80,82,84, 86,88,90,92,94,22) de ladite pile à combustible (20) comporte un ou plusieurs purificateurs (84,88) et/ou réacteurs d'oxydation (92) dudit reformât, au moins un desdits deuxièmes échangeurs (82,86,90) étant inséré entre ledit reformeur (60) et l'un quelconque desdits purificateurs (84,88) et/ou réacteurs d'oxydation (92), et/ou entre deux quelconques desdits purificateurs (84,88) et/ou réacteurs d'oxydation (92). 5. Générateur d'électricité selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ledit deuxième échangeur (82,86,90) est inséré dans ledit circuit d'alimentation en eau (82,86,90,66) dudit reformeur (60) en amont d'un échangeur de vaporisation (82,86,90) de ladite eau. 6. Générateur d'électricité selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit air comprimé est également destiné à un brûleur de chauffage (72) dudit carburant primaire et/ou de l'air et/ou de l'eau destinés audit reformeur (60). 7. Véhicule automobile comportant un générateur d'électricité (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes.