Brevet FR2879664A1 — publié le 20060623

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de commande de l'unité d'entraînement selon lequel on prédéfinit une valeur de consigne d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, et on modifie la valeur de consigne prédéfinie, en fonction d'au moins une demande dans le sens de la réduction et en fonction d'au moins une charge à compenser. L'invention concerne également un dispositif de commande d'une unité d'entraînement comportant des moyens de prédéfi- nition pour prédéfinir une valeur de consigne d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, cette valeur de consigne prédéfinie étant modifiée en fonction d'au moins une demande de réduction et en fonction d'au moins une charge à compenser. Etat de la technique On connaît déjà des procédés de commande d'une unité d'entraînement selon lesquels, on prédéfinit une valeur de consigne d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement; la valeur de consigne prédéfinie est variable en fonction d'au moins une demande de réduction et en fonction d'au moins une charge à compenser. C'est ainsi que par exemple dans le cas de l'entraînement d'un véhicule à l'aide d'une unité d'entraînement ou unité motrice, il est connu d'intégrer dans le calcul un couple de consommateur, modifié correspondant aux charges à compenser, par exemple sous la forme d'accessoires, à un endroit déterminé du chemin pour déterminer le couple de consigne d'une commande de moteur. Si le point d'intégration se situe avant une sélection minimum avec des interventions externes dans le sens d'une réduction, par exemple d'une commande de boîte de vitesses ou d'une régulation de dynamique de roulage, alors il faut limiter de telles inter-ventions externes si le moteur du véhicule travaille près du ralenti car le régulateur de ralenti dépend en général de l'assistance par la compen- sation du couple de consommateur, modélisé. Sans limitation de l'intervention externe, il pourrait arriver que l'intégration dans le calcul du couple de consommateur, modélisé par l'intervention externe réductrice, soit au moins en partie neutralisée. La compensation du couple d'utilisateur modélisé est ainsi en partie neutralisée. La compensation du couple d'utilisateur, modélisé devrait alors au moins en partie être reprise par le régulateur de ralenti mais dans l'exemple décrit, le régulateur de ralenti n'est pas conçu pour cela. Si en revanche, le couple d'utilisateur modulé est intégré dans le calcul au niveau des interventions externes agissant dans le sens de la réduction, dans le couple de consigne à déterminer, alors ces interventions externes, réductrices ne peuvent pas diminuer le couple total du moteur en dessous du couple d'utilisateur, modélisé. Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour différents états de fonctionnement de l'unité d'entraînement, on sélectionne différemment le rapport d'une première requête prioritaire de modification de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser, rapporté à une seconde requête prioritaire de modification de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une requête de réduction. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, ce dispositif étant caractérisé par des moyens de réglage qui, pour différents états de fonctionnement de l'unité d'entraînement, règlent différemment le rapport d'une première demande prioritaire de modification de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser, par rapport à une seconde requête prioritaire de modification de la valeur de consigne pré-définie en fonction d'au moins une demande de réduction. Le procédé et le dispositif selon l'invention pour la commande d'une unité d'entraînement ou unité motrice selon l'invention ont l'avantage que suivant l'état de fonctionnement de l'unité d'entraînement, l'intégration dans le calcul d'au moins une demande réductrice pour déterminer la valeur de consigne prédéfinie ou l'intégration dans le calcul d'au moins une charge à compenser pour déterminer la valeur de consigne prédéfinie sont effectuées de manière prioritaire. Ainsi, dans les états de fonctionnement de l'unité d'entraînement dans lesquels il faut une compensation de charge par exemple pour éviter que l'unité d'entraînement ne cale, il faut modifier la valeur de consigne prédéfinie de manière prioritaire en fonction d'au moins une charge à compenser. Dans les états de fonctionnement de l'unité d'entraînement dans lesquels la compensation de charge est de toute façon sans difficulté, par exemple pour des régimes moteurs supérieurs au ralenti, on peut modifier la valeur de consigne prédéfinie de manière prioritaire en fonction d'au moins une demande de réduction. Cela permet d'adapter la variation de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une demande réductrice et en fonction d'au moins une charge à compenser, par une adaptation optimale à l'état de fonctionnement respectif de l'unité d'entraînement. Il est particulièrement avantageux que les différents états de fonctionnement soient définis par une mesure différente de l'activité d'un régulateur de ralenti de l'unité d'entraînement. Cela permet d'associer les différents états de fonctionnement de l'unité d'entraînement d'une manière univoque à différents degrés de nécessité de la compensation de charge et ainsi d'une manière particulièrement simple au rapport de la première demande prioritaire à la seconde de-mande prioritaire. Comme à mesure qu'augmente l'activité du régulateur de ralenti, le régime moteur se rapproche en général toujours plus du ra- lenti, il faut que la compensation de charge soit toujours prioritaire en fonction de l'augmentation de la mesure de l'activité du régulateur de ralenti, toujours plus par rapport à la prise en compte d'au moins une demande de réduction du réglage de la valeur de consigne prédéfinie. Cela peut se faire de manière avantageuse en augmentant la première demande prioritaire par rapport à la seconde en fonction du degré d'augmentation de l'activité du régulateur de ralenti. Si le régulateur de ralenti est assisté par une compensation de charge séparée par exemple dans le cadre d'une commande amont, il suffit si le régulateur de ralenti compense les pertes non com- pensées. Ainsi, la mesure de l'activité du régulateur de ralenti pourra très avantageusement et d'une manière particulièrement simple être définie en fonction d'un rapport entre une grandeur de sortie du régulateur de ralenti et pertes non compensées de l'unité d'entraînement. D'une manière encore plus simple et au cas où toutes les pertes de l'unité d'entraînement seraient compensées par une com- mande amont et si le régulateur de ralenti ne demande qu'une correction de la compensation, on peut définir la mesure de l'activité du régulateur de ralenti en fonction du régime moteur. On intègre de façon optimale la compensation de charge selon l'état de fonctionnement et au moins une demande de réduction pour déterminer la valeur de consigne prédéfinie si la variation de la valeur de consigne prédéfinie est pondérée en fonction d'au moins une charge à compenser selon le rapport entre la première demande priori-taire et la seconde demande prioritaire, avant une sélection minimum par au moins une demande de réduction et après cette sélection minimum. D'une manière particulièrement simple, avec l'augmentation de la nécessité de la compensation de charge notamment lorsque le régime moteur se rapproche du ralenti et donc avec l'augmentation du rapport entre la première demande prioritaire à la seconde demande prioritaire, on augmente la pondération de la variation de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser après la sélection du minimum, par rapport à la pondération de la variation de la valeur de consigne prédéfinie en fonc- tion d'au moins une charge à compenser avant la sélection du minimum. Cela garantit qu'avec l'augmentation de la nécessité de la compensation de charge, celle-ci sera toujours plus intégrée par calcul après la sélection minimum dans la valeur de consigne à déterminer pour la grandeur de sortie de l'unité d'entraînement et sera ainsi toujours moins influencée par au moins une demande de réduction. Dans le cas de l'utilisation du régulateur de ralenti, l'intégration de calcul pondérée de la compensation de charge avant la sélection minimum et après la sélection minimum pourra se déterminer d'une manière particulièrement simple avec au moins une demande de réduction en ce qu'à la mesure de l'activité du régulateur de ralenti, on associe chaque fois une pondération de la variation de la valeur de con- signe prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser avant la sélection du minimum et une pondération de la variation de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser après la sélection minimum. Avantageusement comme grandeur de sortie on sélectionne un couple ou une puissance. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un diagramme fonctionnel donné à titre d'exemple pour la réalisation du dispositif de l'invention et pour la description du procédé de l'invention, - la figure 2 montre un diagramme fonctionnel d'un premier mode de réalisation pour déterminer une mesure de l'activité d'un régulateur de ralenti, - la figure 3 montre une courbe caractéristique servant à déterminer la mesure de l'activité du régulateur de ralenti en fonction du régime moteur. Description du mode de réalisation de l'invention Selon la figure 1, la référence 5 désigne un dispositif de commande d'une unité d'entraînement ou unité motrice entraînant par exemple un véhicule. Le dispositif 5 est par exemple la commande du moteur d'un véhicule. La figure 1 montre uniquement les composants de l'invention nécessaires à la commande de moteur 5. La commande de moteur 5 détermine une valeur de consigne pour une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement. La grandeur de sortie est par exemple le couple ou la puissance ou une grandeur déduite du couple et/ou de la puissance. Dans la suite, on supposera à titre d'exemple que la grandeur de sortie est le couple. La commande de moteur 5 comporte une unité de prédéfinition 10 qui détermine d'une manière connue une première valeur de consigne MCONS 1 du couple de l'unité d'entraînement. L'unité de prédéfinition 10 peut par exemple prédéfinir la valeur de con- signe MCONS1 du couple de l'unité d'entraînement en fonction de la demande du conducteur. Cette demande découle du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur du véhicule. La première valeur de consigne MCONS1 est appliquée à un premier additionneur 30. En outre, il est prévu une première unité de détermination 20 qui détermine de façon connue un couple de compensation MCOMP correspondant à la somme des demandes de couple d'accessoires du véhicule tels que par exemple le compresseur de l'installation de climatisation, la pompe d'asservissement, etc. Le couple de compensation MCOMP représente ainsi un couple de consommateur modélisé des charges ou accessoires à compenser dans le véhicule. Ce couple est fourni à un soustracteur 40. En outre, le couple de compensation MCOMP est appliqué à un multiplicateur 25 recevant une me-sure f de l'activité d'un régulateur de ralenti 1 pour être multipliée. Cette mesure f est fournie par un moyen de réglage 15. A la sortie du multiplicateur 15, on recueille ainsi le produit f*MCOMP; cela correspond ainsi au couple de compensation MCOMP pondéré par la mesure f de l'activité du régulateur de ralenti 1. La sortie du multiplicateur 25 est appliquée à un second additionneur 35. La sortie du multiplicateur 25 est également retranchée du couple de compensation MCOMP dans un soustracteur 40. Ainsi, à la sortie du soustracteur 40, on aura le produit MCOMP*(1-f), c'est-à-dire le couple de compensation MCOMP pondéré par le coefficient (1-f). La sortie du soustracteur 40 est ajoutée par un premier additionneur 30 à la première valeur de consigne MCONS1 de sorte qu'à la sortie du premier additionneur 30, on aura un couple de consigne modifié M1 ou une première valeur modifiée du couple. Ce résultat est fourni à un sélecteur de minimum 45. Le sélecteur de minimum ou élément sélecteur de mini- mum 45 reçoit en outre un couple limite MLIMIT déterminé de manière connue à une seconde unité de détermination 70. Le couple limite MLIMIT représente une demande réduite résultante pour la valeur de consigne à déterminer du couple de l'unité d'entraînement. Le couple limite MLIMIT est ainsi déterminé à l'aide de la seconde unité de déter- mination 71 par exemple en coordinant plusieurs demandes de réduction à la valeur de consigne à déterminer pour le couple de l'unité d'entraînement; de telles demandes viennent par exemple d'une commande de boîte de vitesses non représentée à la figure 1 et/ou d'une régulation de dynamique de roulage qui n'est pas non plus représentée à la figure 1. Les différentes demandes de réduction de la valeur de con- signe du couple par exemple chaque fois la valeur limite supérieure de la valeur de consigne du couple peuvent être prédéfinies par différentes fonctions du véhicule comme par exemple la commande de la boîte de vitesses ou la régulation de la dynamique de roulage. La coordination de la seconde unité de détermination 71 peut alors sélectionner par exemple par sélection minimum, la plus petite de ces valeurs limites supérieures comme couple limite résultant MLIMIT. L'élément sélecteur de minimum 45 sélectionne alors à partir du couple limite résultant MLIMIT et du premier couple de consigne modifié M1, la plus petite de ces deux valeurs et la transmet comme second couple de consigne modifié M2 à sa sortie. Ainsi, le premier couple de consigne modifié M1 est limité vers le haut par le sélecteur de minimum 45 au couple limite résultant MLIMIT. Le second couple de consigne modifié M2 à la sortie du sélecteur de minimum 45 est appliqué au second additionneur 35 pour être additionné au signal de sortie du multiplicateur 25. Comme somme à la sortie du second additionneur 35, on obtient une seconde valeur de consigne résultante MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement. Cette seconde valeur de consigne MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement est alors convertie par la commande de moteur 5. Dans le cas de la réalisation de l'unité d'entraînement sous la forme d'un moteur à combustion interne, cela peut se faire par exemple en agissant sur l'alimentation en air ou sur l'angle d'allumage dans le cas d'un moteur à essence ou en influençant l'alimentation en carburant dans le cas d'un moteur Diesel. Le diagramme fonctionnel de la figure 1 peut par exemple être implémenté par programme et/ ou par circuit dans la commande de moteur 5. Dans le diagramme fonctionnel de la figure 1 il y a deux points d'intégration par calcul pour le couple de compensation MCOMP. Le premier des deux points d'intégration par calcul du couple de compensation MCOMP est constitué par le premier additionneur 30 en amont du sélecteur de minimum 45. Le second point d'intégration par calcul du couple de compensation MCOMP est constitué par le second additionneur 35 en aval du sélecteur de minimum 45. Au premier point d'intégration par calcul c'est-à-dire au premier additionneur 30, on pondère le couple de compensation MCOMP ainsi que les charges à compenser ou les accessoires de l'unité d'entraînement par le coefficient (1-f) ; le second point d'intégration par calcul c'est-à-dire au niveau du second additionneur 35, on pondère par le coefficient (f) c'est-à-dire par la mesure de l'activité du régulateur de ralenti 1. On a la relation sui-vante: 0 f 1 pour la mesure f. Si l'on a f=1, le couple de compensation MCOMP sera intégré complètement en aval du sélecteur de minimum 45 c'est-à-dire au niveau du second additionneur 35 pour déterminer la valeur de consigne résultante MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement; c'est-à-dire que cette valeur aura la priorité pleine ou maximale avant l'intervention du couple limite résultant MLIMIT au ni-veau du sélecteur de minimum 45. Pour f=0, le couple de compensation MCOMP sera appliqué complètement en amont du sélecteur de minimum 45 au premier additionneur 30 pour former le premier couple de consigne modifié M1 intégré par calcul; l'intervention par le couple limite résultant MLIMIT au niveau du sélecteur de minimum 45 permettra ainsi de réduire la seconde valeur de consigne MCONS2 résultante du couple de l'unité d'entraînement en dessous de la valeur du premier couple de consigne modifié M1 et de neutraliser en partie l'intégration par calcul du couple de compensation MCOMP dans la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement pour rendre cette valeur inefficace. Le diagramme fonctionnel de la figure 2 qui peut par exemple être implémenté également sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit dans la commande de moteur 5, représente un moyen de réglage de la mesure f de l'activité du régulateur de ralenti 1. La grandeur de sortie du régulateur de ralenti 1 est un couple de régulateur de ralenti MLL selon la figure 2. Au ralenti, le couple de consigne de régulateur de ralenti MLL sert à compenser les pertes de couple non compensées par le couple de compensation MCOMP qui proviennent par exemple du frottement dans le moteur. Contrairement au couple de consigne de régulation de ralenti MLL qui se traduit comme grandeur de sortie pour la régulation de ralenti, la première valeur de consigne MCONS1 du couple de l'unité d'entraînement est formée à la sortie de l'unité de prédéfinition 10 donnant un couple de consigne de préentraî- nement formé non par régulation mais par modélisation et ainsi par commande. Pendant que le couple de compensation MCOMP est pris en compte pour déterminer la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement il est ainsi pris en compte par la commande ou la précommande, on obtient le couple de consigne de régulateur de ralenti MLL par régulation comme décrit, et qui tient compte des charges à compenser ou des accessoires et par le couple de consigne de régulation de ralenti MLL, on tient compte des pertes de couple non compensées par le couple de compensation MCOMP qui résulte comme décrit par exemple du frottement du moteur. Au ralenti, on a la somme de tous les couples perdus comme somme du couple de consigne de régulateur de ralenti MLL et du couple de compensation MCOMP et ainsi la somme du couple de pertes à compenser par le couple de compensation MCOMP occasionnés par les charges ou les acces- soires et les couples de pertes MVER, non compensés par le couple de compensation MCOMP que l'on détermine également comme représenté à la figure 2 avec une troisième unité de détermination 55. Au ralenti fixe c'est-à-dire lorsque la valeur réelle de la vitesse de rotation du moteur nmot correspond sensiblement à la valeur de consigne du ralenti ncons, le couple de consigne de régulateur de ralenti MLL correspond au couple de pertes MVER c'est-à- dire que le régulateur de ralenti 1 compense complètement les pertes non compensées par la commande et ainsi par le couple de compensation MCOMP. On a ainsi: MLL = MVER (1) Pour des états de fonctionnement de l'unité d'entraînement autres que le ralenti, si la valeur réelle du régime moteur nmot augmente de plus en plus par rapport à la valeur de consigne de la vitesse de rotation de ralenti ncons, le couple de consigne de régulateur de ralenti MLL tend vers zéro. Le couple perdu MVER sera de moins en moins compensé par le couple de consigne de régulateur de ralenti MLL. Le couple perdu MVER diminue alors dans la mesure du couple de consigne de régulateur de ralenti MLL et ce compense de plus en plus par la seconde valeur de consigne MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement. Au ralenti même, la première valeur de consigne MCONS1 du couple de l'unité d'entraînement est égale à zéro et comme le régulateur de ralenti 1 est activé au maximum pour le ralenti et participe ainsi à la mesure f=1, la seconde valeur de consigne MCONS2, résultante du couple de l'unité d'entraînement est égale au couple de compensation MCOMP. La mesure f pour l'activité du régulateur de ralenti 1 peut ainsi se déterminer simplement en formant le rapport du couple de consigne de régulation de ralenti MLL et du couple de pertes MVER. Cela est réalisé par le diagramme fonctionnel de la figure 2. Le diviseur 50 divise le couple de consigne de régulateur de ralenti MLL par le couple de pertes MVER. La grandeur de sortie est appliquée à une première courbe caractéristique 60 qui copie la sortie de l'élément diviseur 50 en fonction de la mesure f de l'activité du régulateur de ralenti 1. La première courbe caractéristique 60 peut par exemple être linéaire et prendre pour le rapport MLL/MVER = 1, la valeur f=1 et pour le rapport MLL/MVER = 0, la valeur f=0. Dans ce cas on a f=MLL/MVER (2). Suivant la condition relative à la priorité ou à la non-priorité de la présentation du couple de compensation MCOMP par rapport à celui du couple limite MLIMIT dans la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement, la première courbe caractéristique 60 peut être non linéaire et en général il est intéressant que la valeur initiale de la première courbe caractéristique 60 correspond à f=0 pour MLL = 0 et que la valeur finale de la première courbe caractéristique 60 pour f=1 correspond à MLL = MVER. Dans les considérations développées cidessus, on a supposé que MVER reste essentiellement constant pour un couple de consigne de régulateur de ralenti MLL variable en permanence. La solution présentée à la figure 2 dépend de ce que l'on distingue entre les pertes de l'unité d'entraînement compensées par la commande préalable et celles non compensées par cette commande. Dans le cas où toutes les pertes doivent être compensées par le couple de compensation MCOMP et ainsi après la commande préalable c'est-à-dire que le régulateur de ralenti 1 stationnaire ne demande plus qu'une correction du couple de compensation MCOMP et qu'ainsi le couple de consigne de régulation de ralenti MLL n'est plus nécessaire pour com- penser le couple perdu MVER, la solution de la figure 2 ne convient plus. Dans ce cas, même pour le ralenti stationnaire, la mesure f prendrait la valeur nulle ou une valeur proche de zéro. C'est pourquoi dans une variante de réalisation de l'unité de détermination 15, on propose une courbe caractéristique dépendant de la vitesse de rotation du moteur comme l'indique la figure 3. L'unité de détermination 15 correspondrait dans ce cas à une seconde courbe caractéristique 65 comme celle donnée par exemple à la figure 3. Une grandeur d'entrée de l'unité de détermination 15 et ainsi la seconde courbe caractéristique 65 est dans ce cas la valeur réelle de la vitesse de rotation du moteur nmot, en sortie de l'unité de détermination 15 et ainsi la seconde courbe caractéristique 65 est la mesure f de l'activité du régulateur de ralenti 1. Aussi longtemps que la valeur réelle du régime moteur nmot est inférieure ou égale à la valeur de consigne ncons du ralenti, on reste à la mesure f= 1. La valeur f= 1 peut être conservée encore jusqu'à une valeur limite nlim, appropriée obtenue par application sur un banc d'essai, cette valeur nlim étant supérieure à la valeur de consigne ncons du ralenti si l'activité du ralenti 1 jusqu'à atteindre cette valeur limite nlim n'a plus à être définie de manière importante. Par exemple on pourrait également sélectionner nlim=ncons. Pour les valeurs réelles du régime moteur nmot >nlim, le coefficient f selon la figure 3 diminue de manière linéaire jusqu'à une valeur nx pour la va-leur réelle nmot du régime moteur qui devient nulle; on a nx > nlim. On peut également sélectionner la diminution de la mesure f de la vitesse de rotation limite nlim jusqu'à la vitesse de rotation nx, de manière non linéaire suivant une demande de priorité ou de non priorité de l'intervention du couple de compensation MCOMP vis-à-vis de l'intervention du couple limite nlim dans la valeur de consigne résultante MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement. Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent ainsi pour les commandes de moteurs à transition continue entre le ralenti et la marche avant et ainsi avec une diminution continue de l'activité du régulateur de ralenti 1 de remplacer par une demande de mouvement avant du conducteur ou d'un régulateur de vitesse de véhi- cule ou inversement en cas de libération continue de la demande pré- définie par l'activité du régulateur de ralenti 1, modifier la demande prioritaire d'intégration par calcul du couple de compensation MCOMP dans la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement par comparaison à la demande prioritaire d'intégration par calcul du couple limite MLIMIT dans la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement, de façon continue suivant la mesure f de l'activation du régulateur de ralenti 1. Ainsi, pour différents états de fonctionnement de l'unité d'entraînement qui se définissent par exemple par une mesure diffé- rente f de l'activité du régulateur de ralenti 1 de l'unité d'entraînement, on pourra sélectionner le rapport de l'une des demandes prioritaires pour la formation de la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 par le couple de compensation MCOMP pour une seconde demande prioritaire de formation de la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 en fonction du couple limite MLIMIT par un choix différent. Selon l'exemple de réalisation, en fonction de l'augmentation de la me-sure f de l'activité du régulateur de ralenti 1, la première requête prioritaire reste élevée par rapport à la seconde requête prioritaire. Le rapport de la première demande prioritaire par rapport à la seconde demande prioritaire est ainsi défini par la mesure f de l'activité du régulateur de ralenti 1 de la manière décrite et il se répercute sur la pondération de l'intégration par calcul du couple de compensation MCOMP en amont du sélecteur de minimum 45 ou après ce sélecteur de minimum 45. Ainsi avec l'augmentation du rapport entre la première demande prioritaire à la seconde demande prioritaire, la pondération de l'intégration par calcul du couple de compensation MCOMP dans la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 du couple de l'unité d'entraînement après la sélection minimum par le sélecteur de minimum 45 augmente par comparaison à la pondération de l'intégration par calcul du couple de compensation MCOMP pour former la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 avant la sélection minimum par le sélecteur de minimum 45. Ainsi, dans l'exemple de réalisation décrit, à la mesure f de l'activité du régulateur de ralenti 1, on a associé chaque fois une pondération pour l'intégration dans le calcul du couple de compensa- tion MCOMP servant à la formatio de la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 avant le sélecteur de minimum 45 sous la forme du coefficient 1 -f et une pondération de l'intégration par calcul du couple de compensation MCOMP pour former la seconde valeur de consigne résultante MCONS2 après l'élément sélecteur de minimum 45 sous la forme de la mesure f. Le procédé et le dispositif selon l'invention de commande d'une unité d'entraînement peuvent s'appliquer non seulement à des moteurs Diesel ou moteurs à essence mais également à tous les autres types d'unités d'entraînement (par exemple également dans le cas de moteurs électriques ou d'entraînements hybrides qui combinent différents concepts d'entraînement) pour être appliqués de manière appropriée. Cela fonctionne sans difficulté si comme grandeur de sortie de l'unité d'entraînement on utilise de manière décrite un couple ou une grandeur de puissance indépendant de la conversion pratique et ainsi du concept d'entraînement utilisé. L'unité de prédéfinition 10 peut aussi former la première valeur de consigne MCONS1 du couple de l'unité d'entraînement. en utilisant par exemple le régulateur de vitesse du véhicule. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande de l'unité d'entraînement selon lequel on pré-définit une valeur de consigne d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, et on modifie la valeur de consigne prédéfinie, en fonction d'au moins une demande dans le sens de la réduction et en fonction d'au moins une charge à compenser, caractérisé en ce que pour différents états de fonctionnement de l'unité d'entraînement, on sélectionne différemment le rapport d'une première requête prioritaire de modification de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser, rapporté à une seconde requête priori-taire de modification de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une requête de réduction. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine les différents états de fonctionnement par une mesure différente de l'activité d'un régulateur de ralenti (1) de l'unité d'entraînement. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' en fonction de la mesure croissante de l'activité du régulateur de ralenti (1), on augmente la première requête de priorité par rapport à la se- conde requête de priorité. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu' on détermine la mesure de l'activité du régulateur de ralenti (1) en fonction d'un report d'une grandeur de sortie du régulateur de ralenti (1) vis-à-vis de pertes non compensées de l'unité d'entraînement. 5 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on détermine la mesure de l'activité du régulateur de ralenti (1) en fonction d'un régime moteur. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on modifie la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser suivant le rapport entre la première requête priori- taire et la seconde requête prioritaire, pondérée avant une sélection de minimum avec au moins une requête de réduction et après cette sélection minimum. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' en cas d'augmentation du rapport entre la première requête prioritaire à la seconde requête prioritaire, la pondération de la variation de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser après la sélection du minimum, augmente par rapport à la pondération de la variation de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser avant la sélection du minimum. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, relié aux revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu' on associe à l'activité du régulateur de ralenti (1) chaque fois une pon- dération de la variation de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser avant la sélection du minimum et une pondération de la variation de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une charge à compenser après la sélection du minimum. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que comme grandeur de sortie on sélectionne un couple ou une puissance. 10 ) Dispositif (5) de commande d'une unité d'entraînement comportant des moyens de prédéfinition (10) pour prédéfinir une valeur de consigne d'une grandeur de sortie de l'unité d'entraînement, cette valeur de con-signe prédéfinie étant modifiée en fonction d'au moins une demande de réduction et en fonction d'au moins une charge à compenser, caractérisé par des moyens de réglage (15) qui, pour différents états de fonctionnement de l'unité d'entraînement, règlent différemment le rapport d'une première demande prioritaire de modification de la valeur de consigne pré-définie en fonction d'au moins une charge à compenser, par rapport à une seconde requête prioritaire de modification de la valeur de consigne prédéfinie en fonction d'au moins une demande de réduction.