Brevet FR2881579A1 — publié le 20060804

Système de pile à combustible pour véhicule automobile à moteur de traction électrique et procédé de production d'eau pour un tel système. L'invention concerne les systèmes de pile à combustible et se rapporte, en particulier, à la production d'eau pour un reformeur d'un tel système de pile à combustible. En effet, les piles à combustible comportent classiquement une pile à combustible proprement dite comprenant une anode alimentée en combustible, en l'espèce de l'hydrogène, et une cathode alimentée en comburant, en l'espèce de l'oxygène. Les réactions d'oxydo-réduction au sein de la pile permettent la génération d'électricité. Pour mettre en oeuvre ces réactions d'oxydo-réduction, la pile peut être alimentée en hydrogène à partir d'un réservoir, lui-même alimenté en hydrogène produit en-dehors du système, par vapo- reformage, par oxydation partielle, par électrolyse, ... Elle peut également être alimentée en hydrogène produit au sein du système de pile à combustible au moyen d'un reformeur, dans lequel sont entretenues des réactions de reformage qui, à partir d'un composé hydrocarboné et d'eau, permettent de produire un gaz riche en hydrogène. L'utilisation d'un dispositif pour générer l'hydrogène nécessaire au fonctionnement de la pile à combustible, et non d'un réservoir d'hydrogène, permet au conducteur d'un véhicule automobile d'utiliser le réseau existant de distribution d'hydrocarbures pour véhicule. En effet, aucun réseau de distribution d'hydrogène pour véhicule à réservoir d'hydrogène n'est actuellement suffisamment développé pour subvenir aux besoins des véhicules automobiles équipés d'une pile à combustible. Ainsi, l'hydrogène nécessaire aux réactions d'oxydo-réduction dans la pile à combustible est généralement produit par un reformeur embarqué à bord du véhicule. 2 d Par ailleurs, dans la pile à combustible, l'anode et la cathode sont séparées par un électrolyte. Les piles à combustible utilisées pour fournir de l'énergie électrique à bord de véhicules automobiles sont généralement du type à électrolyte solide, notamment à électrolyte formé par une membrane en polymère. Afin d'éviter que la membrane ne soit pas endommagée, par exemple par assèchement, le comburant est généralement humidifié avant d'être injecté à la cathode. Ainsi, un des problèmes majeurs liés au fonctionnement d'un système de pile à combustible, est la consommation en eau. Or, il est nécessaire d'assurer l'autonomie en eau du système afin que le système reste compatible avec une application automobile. C'est ainsi que les systèmes de pile à combustible sont classiquement pourvus de dispositifs de récupération d'eau, permettant de compenser la consommation d'eau nécessaire au fonctionnement du reformeur et à l'humidification de la membrane et rendre ainsi le système autonome en ce qui concerne la consommation d'eau. Cette eau généralement récupérée en sortie de la pile et plus particulièrement dans les gaz d'évacuation cathodique qui comportent de l'eau, sous forme liquide ou vapeur, est produite par la réaction de réduction du comburant à la cathode. L'eau ainsi récupérée est stockée dans un réservoir tampon qui alimente le reformeur. Lorsque le véhicule reste stationné de manière prolongée et lorsque la température ambiante est négative, l'eau contenue dans le réservoir tampon gèle. Ainsi, avant de mettre en oeuvre les réactions de reformage permettant de produire de l'hydrogène, il est nécessaire de liquéfier la glace afin de pouvoir alimenter le reformeur en eau. La quantité d'eau liquide à obtenir peut être relativement importante et peut atteindre 3 kg, étant donné les volumes à remplir dans les circuits d'eau pure avant d'atteindre le reformeur. Si la liquéfaction est réalisée en brûlant du carburant, la consommation du véhicule en carburant peut être augmentée de manière significative. En effet, la liquéfaction de 3 kg de glace nécessiterait la combustion de 24 g d'essence, en supposant que l'intégralité de l'énergie produite par la combustion est intégralement transmise à la glace. Par ailleurs, cette quantité peut être augmentée de manière rédibitoire si la liquéfaction est obtenue en utilisant une résistance électrique. On connaît, dans l'état de la technique, des dispositifs permettant d'obtenir le dégel du réservoir tampon tout en limitant la quantité de carburant consommée. On pourra, à cet égard, se référer au document US-6 103 410 qui se propose d'injecter une faible quantité d'hydrogène dans l'air qui alimente la cathode de la pile à combustible afin d'accélérer la montée en température de la pile et de dégeler la glace formée dans la pile. Or, l'un des inconvénients de ce type de système est qu'il tend à dégeler la pile elle-même et ne dégèle pas l'eau envoyée dans la pile pour l'humidification de la membrane. En outre, cette technique a un coût énergétique non négligeable en raison de la consommation d'hydrogène. Le document US-2003/0072984 propose, quant à lui, de chauffer rapidement la pile par de l'air comprimé envoyé à la pile en court-circuitant l'échangeur thermique qui est utilisé pour refroidir l'air en amont de la pile lors du fonctionnement normal. Lors d'un démarrage à température négative, ceci permet de dégeler la glace contenue dans la pile, mais ne dégèle pas l'eau envoyée dans la pile pour l'humidification de la membrane. De même, l'un des inconvénients de ce système est qu'il présente un coût énergétique non négligeable en raison de la consommation du compresseur. Le document EP 12 05 992 propose d'isoler thermiquement le liquide de refroidissement de la pile après l'arrêt de cette dernière. Lors du démarrage, le liquide ainsi maintenu chaud permet de chauffer et éventuellement de dégeler divers composants du système de pile à combustible. Comme on le conçoit, l'inconvénient majeur de la solution proposée par ce document est que cette technique est inefficace si la durée d'arrêt du système est importante, la chaleur stockée étant progressivement perdue par des échanges thermiques inévitables. Le document JP-2003/086214 propose de chauffer le conduit d'eau pure alimentant la pile afin de dégeler la glace formée en cas de température négative. Il s'agit de réduire autant que possible l'énergie consommée lors du dégel, ce qui implique que la source thermique entraîne une consommation d'énergie importante. Enfin, dans la demande de brevet français non publiée, n 03- 13 932, la demanderesse utilise les gaz d'échappement issus d'un moteur thermique pour dégeler l'eau remplissant le réservoir tampon, mais cette technique n'est applicable que pour des véhicules équipés d'un moteur à combustion interne et n'est donc pas transposable à des véhicules automobiles à moteurs de traction électrique alimentés par le système de pile à combustible. Au vu de ce qui précède, le but de l'invention est de fournir un système de pile à combustible pour véhicule automobile à moteur de traction électrique alimenté par la pile, permettant de liquéfier la glace contenue dans le réservoir tampon du système, tout en limitant de manière considérable la quantité de carburant consommée. Ainsi, l'invention a pour objet un système de pile à combustible pour véhicule automobile à moteur de traction électrique alimenté par la pile, comprenant une pile à combustible alimentée en hydrogène et en oxygène, un reformeur délivrant à la pile à combustible de l'hydrogène à partir d'un carburant et d'eau, des moyens de récupération d'eau pour extraire l'eau des gaz issus de la pile à combustible et alimenter le reformeur en eau et un réservoir d'eau tampon dans lequel débouchent les moyens de récupération d'eau et à partir duquel le reformeur est alimenté, le reformeur étant équipé d'un brûleur de préchauffage alimenté en carburant. Le réservoir comporte une unité de réchauffage comprenant un échangeur thermique en relation d'échange thermique avec le réservoir d'eau tampon et recevant en entrée des gaz de sortie du brûleur. Ainsi, en utilisant le flux de gaz issus du brûleur du reformeur, qui sert à préchauffer le reformeur jusqu'à une température d'amorçage à partir de laquelle les réactions de reformage peuvent être initiées, il est possible de mettre en oeuvre une phase de chauffage du réservoir tampon jusqu'à obtenir une liquéfaction de la glace, et ce, sans utiliser de carburant additionnel. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de réchauffage du réservoir comprend en outre un brûleur. Dans ce cas, le brûleur du réservoir est de préférence alimenté en carburant à partir d'un réservoir de carburant et en comburant à partir du gaz de sortie du brûleur du reformeur. En effet, le reformeur est généralement alimenté par un excédant d'air par rapport à la quantité de carburant injectée. Ainsi, les gaz chauds issus du reformeur contiennent suffisamment d'oxygène pour servir de comburant au brûleur intégré au réservoir tampon. Selon une autre caractéristique de l'invention, le brûleur du reformeur est raccordé au réservoir tampon au moyen d'une conduite pourvue d'une vanne trois voies pilotée d'une manière à diriger les gaz de sortie du brûleur du reformeur, soit vers le réservoir tampon, soit vers une ligne d'échappement du véhicule automobile. Selon une autre caractéristique de l'invention, le reformeur est alimenté en eau à partir du réservoir au moyen d'une deuxième conduite pourvue d'une pompe à eau et d'un filtre, ladite pompe et ledit filtre étant montés en relation d'échange thermique avec l'unité de réchauffage. On peut ainsi prévoir de liquéfier la glace présente dans la pompe et dans le filtre. Les éléments du système de pile à combustible sont en outre pilotés par une unité centrale de commande, qui comprend des moyens logiciels de commande du brûleur du reformeur pour mettre en oeuvre une phase de réchauffage du reformeur tant que la température du reformeur est inférieure à une première valeur de seuil prédéterminée, et des moyens logiciels de commande de la vanne trois voies pour provoquer le chauffage de l'eau dans le réservoir tampon à partir des gaz de sortie du brûleur du reformeur tant que la température de l'eau est inférieure ou égale à une deuxième valeur de seuil. De préférence, cette deuxième valeur de seuil est égale à zéro. Selon une autre caractéristique de l'unité centrale de commande, celle-ci comporte en outre des moyens logiciels de commande pour piloter le brûleur de l'unité de réchauffage en fonction de la température de l'eau du réservoir tampon. L'invention a également pour objet un procédé de production d'eau pour système de pile à combustible de véhicule automobile à moteur de traction électrique alimenté par la pile, par passage d'un flux gazeux issu de la pile à combustible à travers une unité de condensation, stockage de l'eau ainsi récupérée en sortie de la pile dans un réservoir tampon et mise en oeuvre d'une phase de réchauffage de l'eau dans le réservoir tampon, caractérisé en ce que la phase de réchauffage est mise en oeuvre par passage de gaz de sortie d'un reformeur de la pile à travers un échangeur thermique en relation d'échange thermique avec le réservoir d'eau. Dans un mode de mise en oeuvre, au cours de la phase de réchauffage, on utilise un brûleur alimenté en comburant à partir des gaz de sortie du brûleur du reformeur. Selon un autre mode de mise en oeuvre, on alimente l'échangeur thermique avec les gaz de sortie du brûleur du reformeur tant que la température du reformeur est inférieure à une première valeur de seuil et, dès que la température du reformeur a atteint ladite valeur de seuil, on alimente le brûleur de l'unité de réchauffage tant que la température de l'eau dans le réservoir tampon est inférieure à une deuxième valeur de seuil. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence à l'unique figure annexée, qui décrit un schéma synoptique d'un système de pile à combustible selon l'invention. Sur cette figure, est en effet représenté un système de pile à combustible embarqué à bord d'un véhicule automobile. Ce système comprend une pile à combustible 1 comprenant une partie anode A qui reçoit un combustible, en l'espèce de l'hydrogène, et une partie cathode C qui reçoit un comburant, en l'espèce de l'oxygène, séparées par une membrane M en matériau polymère. L'anode A de la pile à combustible 1 est alimentée en hydrogène par un reformeur 2, dans lequel des réactions chimiques de reformage entre un carburant délivré par un réservoir de carburant 3 et de l'eau assurent la production d'hydrogène. Le reformeur est équipé d'un brûleur 4 permettant de chauffer l'ensemble du système, lors de la phase de démarrage, et de réguler la température lors du fonctionnement normal. Le brûleur 4 apporte en particulier l'énergie nécessaire à la réaction de reformage. Il permet en outre de fournir l'énergie nécessaire à la vaporisation de l'eau et du carburant nécessaire au reformeur 2. Le brûleur 4 est alimenté en carburant à partir du réservoir de carburant 3. Comme visible sur la figure, le système de pile à combustible comprend une unité de condensation 5 qui reçoit, en entrée, les gaz issus de la pile à combustible 1 et qui délivre l'eau extraite de ces gaz à un réservoir tampon 6. L'eau stockée dans ce réservoir 6 alimente le reformeur 2 par l'intermédiaire d'une conduite d'eau 7 pourvue d'une pompe à eau 8 et d'un filtre 9. Un groupe de compression d'air 10, qui comprend par exemple un compresseur, une turbine et un moteur, alimente en oxygène, généralement sous la forme d'air comprimé, la pile à combustible 1 et le reformeur 2, en particulier le brûleur 4. Le système est par ailleurs pourvu d'un humidificateur (non représenté) qui est associé à la pile à combustible. Cet humidificateur reçoit l'air comprimé délivré par l'unité de compression d'air 10 pour être humidifié à travers une première chambre de l'humidificateur. En sortie de la pile à combustible 1, l'air passe à travers une deuxième chambre de l'humidificateur pour être asséché avant d'être délivré au condenseur 5. L'eau récupérée traverse une membrane pour permettre d'humidifier l'air alimentant la pile 1 et, par conséquent, la membrane M. Le réservoir tampon 6 est associé à un brûleur 11 et à un échangeur thermique 11' destinés conjointement, dans le cas où l'eau contenue dans le réservoir 6 est gelée, à liquéfier la glace avant l'amorçage du reformeur. Le brûleur 11 et l'échangeur 11' sont situés en relation d'échange thermique avec l'eau emplissant le réservoir 6 et sont, avantageusement, implantés dans le volume du réservoir 6. Ils communiquent avec le brûleur 4 du reformeur par l'intermédiaire d'une conduite de gaz 12 pourvue d'une vanne trois voies 13. Le brûleur 11 et l'échangeur thermique 11' reçoivent en effet les gaz de sortie issus du reformeur 2. On voit enfin, sur la figure, que les éléments essentiels du système de pile à combustible son pilotés par une unité centrale de traitement 14 qui assure, en particulier, le pilotage du reformeur 2, du brûleur 11 et de la vanne trois voies 13. Elle reçoit des données de mesure de température du réservoir 6 et du réacteur du reformeur 2 délivrées par des capteurs 15 et 16 appropriés. En particulier, au démarrage, l'unité centrale 14 pilote le brûleur 4 du reformeur de manière à mettre en oeuvre une phase de préchauffage pour préchauffer le réacteur du reformeur jusqu'à ce qu'il atteigne une température d'amorçage à partir de laquelle les réactions de reformage peuvent être amorcées. Par exemple, cette première valeur de seuil est de 350 C lorsque le reformeur est alimenté en essence. Cette phase de préchauffage est maintenue tant que la température du réacteur est inférieure à cette première valeur de seuil. Lorsque l'unité centrale de traitement 14 détecte que la température interne du réservoir tampon 6 est inférieure à 0 , il pilote la vanne trois voies 13 de manière que les gaz de sortie du brûleur 4 soient dirigés vers le brûleur 11 et l'échangeur 11' pour réchauffer et ainsi liquéfier la glace présente dans le réservoir tampon 6. Le brûleur 11 est alors activé par l'unité centrale 14, de manière à chauffer le volume interne du réservoir 6 par l'intermédiaire de l'échangeur thermique. Cette phase est maintenue tant que la température interne du réservoir ne dépasse pas une deuxième valeur de seuil, égale à 0 , donc que toute la glace n'est pas liquéfiée. Au cours de cette phase, les gaz de sortie du brûleur 11 du réservoir 6 sont dirigés vers la ligne d'échappement E du véhicule. Comme indiqué précédemment, le brûleur 11 du réservoir est alimenté en comburant par les gaz de sortie du brûleur 4 du reformeur. En effet, ce brûleur 4 est alimenté par un excédent d'air par rapport à la quantité de carburant injectée. Le brûleur fonctionne avec un excès d'air pour plusieurs raisons. Tout d'abord, le contrôle de la température de combustion est un paramètre important si l'on veut que les échanges thermiques soient optimisés. Il faut, d'une part, que cette température soit la plus élevée possible afin d'augmenter les échanges. D'autre part, il faut qu'elle ne soit pas trop importante afin de limiter la température de certains matériaux utilisés dans le reformeur qui ne peuvent pas être soumis à des températures trop excessives et de limiter la production de polluants, la production de NOx augmentant de manière significative pour des températures supérieures à 900 C. Il est également important de ne pas rejeter des particules imbrûlées dans l'atmosphère. En alimentant le brûleur 4 du reformeur avec un tel excès d'air, on évite de rejeter des particules imbrûlées dans l'atmosphère et l'on obtient une température de combustion adéquate. Ainsi, les gaz chauds issus du reformeur contiennent suffisamment d'oxygène pour servir de comburant au brûleur intégré au réservoir tampon. Grâce à l'alimentation du brûleur 11 du réservoir avec de l'air chaud plutôt qu'avec de l'air à température ambiante, on augmente la température des gaz de combustion du brûleur, ce qui permet d'augmenter de manière consécutive les calories transmises à la glace à travers l'échangeur associé au brûleur. Ceci permet ainsi de diminuer la quantité de carburant brûlée pour liquéfier la glace. Dès que la température dans le réservoir atteint une valeur positive, le brûleur intégré au réservoir est stoppé et la vanne trois voies 13 est, comme indiqué précédemment, pilotée de manière à diriger les gaz issus du brûleur 4 vers la ligne d'échappement E. Dans la description qui vient d'être faite, au cours de la phase de préchauffage du reformeur 2, le brûleur 11 du réservoir tampon, alimenté par les gaz de sortie du brûleur 4 du reformeur, est activé pour liquéfier la glace contenue dans le réservoir 6, tant que la température interne de ce réservoir 6 est inférieure ou égale à zéro. Il est également possible, en variante, de piloter le brûleur 11 et l'échangeur 11' du réservoir tampon 6, indépendamment de la température interne du réacteur du reformeur, de manière à provoquer le réchauffage du volume interne du réservoir tant que sa température est inférieure ou égale à zéro. Cependant, la prise en compte de la température interne du reformeur est avantageuse dans la mesure où c'est la température de ce réacteur qui conditionne l'amorçage du reformage. Ainsi, selon une autre variante de réalisation, l'unité centrale 14 surveille la température du réacteur du reformeur 2, et n'active le brûleur 11 que lorsque la température interne du réacteur du reformeur a atteint une valeur de seuil proche de la température d'amorçage. La valeur de seuil peut, par exemple, être de 250 C pour une température d'amorçage de 350 C du réacteur du reformeur dans le cas de l'essence. Selon ce mode de réalisation, tant que la température du réacteur est inférieure à la température d'amorçage, le brûleur 11 n'est pas activé. Par contre, la vanne trois voies 13 est pilotée de manière à diriger les gaz issus du brûleur 4 du reformeur 2 vers l'échangeur 11' associé au réservoir 6, de manière à transférer les calories véhiculées par ces gaz à la glace, sans que l'on brûle de carburant à cet effet dans le brûleur. Lorsque la température du réacteur atteint la valeur de seuil, dans le cas où la température interne du réservoir tampon 6 est positive, la liquéfaction de la glace a été obtenue exclusivement à l'aide des calories récupérées en sortie du reformeur, sans que ceci n'ait entraîné une consommation supplémentaire de carburant. Cependant, dans ce cas, l'unité centrale 14 maintient la position de la vanne trois voies 13 pour orienter les gaz issus du brûleur 4 vers l'échangeur 11 afin d'augmenter encore la température de l'eau. Au contraire, quand la température du réacteur du reformeur a atteint la valeur de seuil, la température régnant dans le réservoir 6 est négative ou nulle. Toute la glace n'a pas été intégralement liquéfiée. Dans ce cas, l'unité centrale 14 allume le brûleur 11 intégré au réservoir 6 pour accélérer la liquéfaction de la glace. L'allumage du brûleur, lorsque la température du réacteur principal 4 du reformeur atteint la valeur de seuil, a pour but d'éviter une situation selon laquelle le réacteur 4 atteindrait sa température d'amorçage, alors que la quantité d'eau liquéfiée n'est pas suffisante pour pouvoir alimenter le reformeur. Ceci aurait pour conséquence de retarder le démarrage du reformage, et donc de retarder la disponibilité du véhicule. On notera enfin que, selon encore un autre mode de réalisation, éventuellement combinable avec les modes de réalisation envisagés précédemment, la pompe 8 et le filtre 9 sont en relation d'échange thermique avec le réacteur et l'échangeur 11. Ils peuvent, soit être intégrés dans le volume du réservoir tampon 6, soit en contact thermique direct avec le brûleur 11 et l'échangeur 11'. Cette solution présente l'avantage de chauffer, en même temps que le réservoir tampon 6, la pompe 8 et le filtre 9. facilitant ainsi leur mise en action. REVENDICATIONS 1-Système de pile à combustible pour véhicule automobile à moteur de traction électrique alimenté par la pile, comprenant: - une pile à combustible (1) alimentée en hydrogène et en oxygène, - un reformeur (2) délivrant à la pile à combustible (1) de l'hydrogène à partir d'un carburant et d'eau, - des moyens de récupération d'eau (5) pour extraire l'eau des gaz issus de la pile et alimentant le reformeur en eau, et -un réservoir d'eau tampon (6) dans lequel débouchent les moyens de récupération d'eau et à partir duquel le reformeur est alimenté, le reformeur étant équipé d'un brûleur (4) de préchauffage alimenté en carburant, caractérisé en ce que le réservoir comporte une unité de réchauffage comprenant un échangeur thermique (11') en relation d'échange thermique avec le réservoir d'eau tampon et recevant en entrée des gaz de sortie du brûleur. 2-Système de pile à combustible selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de réchauffage du réservoir comprend en outre un brûleur (11). 3-Système de pile à combustible selon la revendication 2, caractérisé en ce que le brûleur (11) du réservoir est alimenté en comburant à partir des gaz de sortie du brûleur (4) du reformeur. 4-Système de pile à combustible selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le brûleur du reformeur est raccordé au réservoir tampon (6) au moyen d'une conduite (12) pourvue d'une vanne trois voies (13) pilotée de manière à dissiper les gaz de sortie du brûleur du reformeur, soit vers le réservoir tampon, soit vers une ligne d'échappement du véhicule automobile. 5-Système de pile à combustible selon les revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le reformeur est alimenté en eau à partir du réservoir (6) au moyen d'une deuxième conduite (7) pourvue d'une pompe à eau (8) et d'un filtre (9), ladite pompe (8) et ledit filtre (9) étant montés en relation d'échange thermique avec l'unité de réchauffage. 6-Système de pile à combustible selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce qu'il comporte une unité centrale de commande (14) comprenant des moyens logiciels de commande du brûleur du reformeur (2) pour mettre en oeuvre une phase de réchauffage dudit reformeur (2) tant que la température du reformeur est inférieure à une première valeur de seuil prédéterminée, et des moyens logiciels de commande de la vanne trois voies pour provoquer le réchauffage de l'eau dans le réservoir tampon à partir des gaz de sortie du brûleur du reformeur tant que la température de l'eau est inférieure ou égale à une deuxième valeur de seuil. 7-Système de pile à combustible selon la revendication 6, caractérisé en ce que la deuxième valeur de seuil est O. 8-Système selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que l'unité de commande comporte en outre des moyens logiciels de commande pour piloter le brûleur (11) de l'unité de réchauffage en fonction de la température de l'eau du réservoir tampon. 9-Procédé de production d'eau pour système de pile à combustible de véhicule automobile à moteur de traction électrique alimenté par la pile, par passage d'un flux gazeux issu de la pile à combustible (1) à travers une unité de condensation (5), stockage de l'eau ainsi récupérée en sortie de la pile dans un réservoir tampon (6) et mise en oeuvre d'une phase de réchauffage de l'eau dans le réservoir tampon (6), caractérisé en ce que la phase de réchauffage est mise en oeuvre par passage de gaz de sortie d'un reformeur (2) de la pile (1) à travers un échangeur thermique (11') en relation d'échange thermique avec le réservoir d'eau. 10-Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'au cours de la phase de réchauffage, on utilise un brûleur (11) alimenté en comburant à partir des gaz de sortie du brûleur (4) du reformeur. 11-Procédé selon la revendication 10, caractérisé par le fait qu'on alimente l'échangeur thermique (11') avec les gaz de sortie du brûleur du reformeur tant que la température du reformeur est inférieure à une première valeur de seuil et, dès que la température du reformeur atteint ladite valeur de seuil, on alimente le brûleur (11) de l'unité de réchauffage tant que la température de l'eau dans le réservoir tampon (6) est inférieure à une deuxième valeur de seuil.