Brevet FR2878561A1 — publié le 20060602

"Procédé de régénération d'un filtre à particules par oxydation exothermique dans un catalyseur d'hydrogène produit par un reformeur" L'invention concerne un procédé de régénération d'un filtre 5 à particules qui est agencé dans un conduit d'échappement d'un moteur à combustion. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de régénération d'un filtre à particules qui est agencé dans un conduit d'échappement d'un moteur à combustion, notamment de to véhicule automobile, en aval d'un catalyseur d'oxydation selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement. Les moteurs diesel et certains moteurs à essence fonctionnent avec des mélanges carburés pauvres, c'est-à-dire avec un excès d'oxygène. Les moteurs à combustion interne et en particulier les moteurs diesel produisent des particules ou suies qui sont notamment constituées d'hydrocarbures imbrûlés insolubles. Pour traiter ces particules il est connu d'utiliser un filtre à particules qui piège les suies émises par le moteur. Pour éviter que le filtre à particules s'encrasse, il faut périodiquement détruire ces particules en les brûlant. Cette phase de régénération des filtres est obtenue à partir de moyens de chauffage pilotés, ou bien encore en augmentant temporairement la température des gaz d'échappement au moyen de post-combustion. L'invention propose ainsi un procédé particulier pour régénérer un filtre à particule, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'injection d'hydrogène dans le conduit d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation de manière que l'oxydation de l'hydrogène dans le catalyseur échauffe les gaz d'échappement sortant du catalyseur d'oxydation à une température suffisante pour amorcer la régénération du filtre à particules. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: 2 ' - le procédé comporte une étape de production d'un reformat comportant de l'hydrogène qui est injecté dans le conduit d'échappement au moyen d'un reformeur d'hydrocarbures qui est embarqué à bord du véhicule automobile; s - le reformeur produit un reformat qui comporte un mélange d'hydrogène et de monoxyde de carbone; - le véhicule comporte des moyens de mesure de la pression des gaz d'échappement directement en amont et directement en aval du filtre à particules, et en ce que l'étape lo d'injection d'hydrogène est déclenchée lorsque la différence entre la pression mesurée en amont et la pression mesurée en aval est supérieure à une valeur de seuil de régénération en roulage; - le procédé comporte une étape d'injection d'oxygène dans le conduit d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation, et l'étape d'injection d'hydrogène et l'étape d'injection d'oxygène sont déclenchées lorsque le moteur est à l'arrêt et lorsque la différence entre la pression mesurée en amont et la pression mesurée en aval est supérieure à une valeur de seuil de régénération à l'arrêt - le véhicule comporte un brûleur qui est destiné à chauffer le reformeur, et qui produit des gaz de combustion à partir d'air et d'hydrocarbures et en ce que, lors de l'étape d'injection d'oxygène, le brûleur est suralimenté en air de manière que les gaz de combustion du brûleur comportent de l'oxygène, au moins une partie des gaz de combustion riches en oxygène étant injectée dans le conduit d'échappement; - la valeur du seuil de régénération de roulage est supérieure à la valeur du seuil de régénération à l'arrêt. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile qui comporte une ligne d'échappement équipée d'un catalyseur d'oxydation et d'un filtre à particules et qui comporte un reformeur d'hydrocarbures qui est susceptible d'alimenter le catalyseur en hydrogène selon les enseignements de l'invention; s - la figure 2 est une vue similaire à celle de la figure 1 qui représente une variante de l'invention; - la figure 3 est un schéma-bloc qui représente un procédé de régénération du filtre à particules. Dans la suite de la description, des éléments similaires, to analogues ou identiques seront indiqués par des mêmes numéros de référence. On adoptera par la suite une direction d'écoulement des fluides qui est dirigée de l'amont vers l'aval comme indiqué par les flèches des figures 1 et 2. On a représenté schématiquement à la figure 1 un véhicule automobile qui est équipé d'un moteur à combustion interne 10 qui permet de transformer en énergie mécanique l'énergie issue de la combustion d'un mélange d'air et de carburant. Les gaz d'échappement "G1" produits par cette combustion sont ensuite évacués dans un conduit d'échappement 12 qui comporte une extrémité aval 14 qui évacue ces gaz d'échappement "G1" dans l'atmosphère. Les gaz d'échappement "G1" sont susceptibles de contenir des molécules réductrices polluantes, tels que du monoxyde de carbone CO ou des hydrocarbures HC, qu'il est préférable d'éliminer avant que les gaz d'échappement "G1" ne soient rejetés dans l'atmosphère. A cette fin, un catalyseur d'oxydation 16, ou convertisseur catalytique, est agencé dans la ligne d'échappement 12. Le catalyseur d'oxydation 16 comporte par exemple un monolithe (non représenté) poreux qui est imprégné de substances catalytiques oxydantes. Lorsque les gaz d'échappement "G1" traversent le monolithe, les molécules réductrices sont oxydées au contact des substances catalytiques. Par exemple, le monoxyde de carbone CO est converti en dioxyde de carbone CO2. La réaction d'oxydation est exothermique, c'est-à-dire que la réaction d'oxydation produit de la chaleur qui chauffe le catalyseur 16. Cette chaleur est transmise aux gaz d'échappement "G1" qui le traversent. Les gaz d'échappement "Gl" sont aussi susceptibles de contenir des particules qui sont néfastes pour l'environnement. Il est donc préférable de filtrer les gaz d'échappement "G1" avant de les rejeter dans l'atmosphère. A cet effet, un filtre à particules to 17 est agencé dans la ligne d'échappement 12 en aval du catalyseur 16. Le filtre à particules 17 comporte par exemple un corps poreux qui est susceptible de retenir des particules polluantes tout en laissant les gaz d'échappement "Gl" s'écouler vers la sortie 14 de la ligne d'échappement 12. Afin d'éviter que les particules filtrées ne forment un bouchon qui ralentisse l'écoulement des gaz d'échappement des gaz "G1", le filtre à particules 17 subit périodiquement une phase de régénération. Lors de la phase de régénération, les particules retenues sont chauffées à une température de combustion de manière à être brûlées. La température à laquelle la combustion des particules est amorcée sera par la suite appelée température d'amorçage "Ta". Par ailleurs, une pile à combustible 18 est ici embarquée à bord du véhicule afin de produire de l'électricité qui est nécessaire au fonctionnement d'équipements électriques 20 du véhicule. Les équipements électriques 20 sont ici alimentés en électricité "E" par l'intermédiaire de conducteurs électriques qui sont représentés en traits interrompus à la figure 1. Pour pouvoir produire de l'électricité, la pile à combustible 18 doit être alimentée en comburant et en carburant. Le comburant est ici de l'air contenant de l'oxygène 02 et le carburant est de l'hydrogène H2. Ainsi, le véhicule comporte une conduite 22 d'alimentation de la pile 18 en air "A" dans laquelle un compresseur 24 est agencé. La conduite d'alimentation en air 22 comporte une extrémité amont 26 d'aspiration d'air atmosphérique et une extrémité aval 28 d'alimentation de la pile à combustible 18. L'air "A" est ainsi aspiré par l'extrémité d'aspiration 26, puis il est comprimé dans le compresseur 24 avant d'alimenter la pile à combustible 18 en tant que comburant via l'extrémité d'alimentation en air 28. to Le véhicule comporte aussi un reformeur 30 qui est destiné à produire de l'hydrogène H2 à partir d'hydrocarbures qui sont contenus dans un réservoir 32. Une conduite d'alimentation en hydrocarbures 34 raccorde le réservoir 32 au reformeur 30. Le produit du reformeur 30, qui est appelé "reformat", est obtenu par une réaction appelée "reformage". Le reformat "R" qui comporte de l'hydrogène H2 pur, est conduit jusqu'à la pile à combustible 18 par l'intermédiaire d'une conduite 35 d'alimentation en reformat "R". Le reformeur 30 doit être chauffé au-delà d'une température de fonctionnement "Tr" pour que les hydrocarbures soient transformés en reformat. Or, le reformage est une réaction endothermique. II est donc prévu d'apporter la quantité de chaleur suffisante pour maintenir la température du reformeur 30 au-delà de la température de fonctionnement "Tr" en brûlant un mélange d'hydrocarbures et d'air dans un brûleur 36 de chauffage du reformeur 30. Avantageusement, le brûleur 36 est alimenté en hydrocarbures par le réservoir 32 par l'intermédiaire d'un conduit 38, et il est alimenté en air par un conduit de dérivation 40 qui raccorde la conduite d'alimentation en air 22, en aval du compresseur 24, au brûleur 36. Les gaz de combustion chauds "G2" qui sont issus du brûleur 36, sont ensuite évacués dans une conduite d'évacuation 42 qui raccorde le brûleur 36 à un échangeur de chaleur 44 qui transmet la chaleur des gaz de combustion chauds "G2" au reformeur 30. Selon les enseignements de l'invention, il est prévu d'utiliser une portion du reformat "R" produit par le reformeur 30 pour chauffer les gaz d'échappement "G1" traversant le catalyseur d'oxydation 16 au-delà de la température d'amorçage "Ta" du filtre à particules 17 afin que le passage de ces gaz "G1" chauds à travers le filtre à particules 17 amorce la phase de régénération io du filtre à particules 17. A cet effet, une conduite de dérivation 46 raccorde la conduite d'alimentation en reformat 35 au conduit d'échappement 12 en amont du catalyseur d'oxydation 16. Un premier clapet de régulation du débit 48 est agencé dans la conduite de dérivation 46, et un deuxième clapet de régulation du débit 50 est agencé dans la conduite d'alimentation en reformat 35 en aval du raccord avec la conduite de dérivation 46. Le premier clapet 48 et le deuxième clapet 50 seront par la suite appelés respectivement clapet de dérivation de reformat 48 et clapet d'alimentation 50. Le clapet de dérivation de reformat 48 est un moyen de régulation de la proportion ou de la quantité de reformat "R" qui est dérivée dans la conduite de dérivation 46. A cet effet, le véhicule comporte ici une unité électronique de commande (non représentée) qui commande le clapet de dérivation de reformat 48. Lorsque le clapet de dérivation de reformat 48 est commandé de manière à ce que du reformat "R" soit dérivé dans la conduite de dérivation 46, des molécules d'hydrogène H2 du reformat "R" sont mélangées aux gaz d'échappement "G1" qui s'écoulent vers le catalyseur d'oxydation 16 qui est agencé en aval. Au contact des substances catalytiques qui sont présentes dans le catalyseur d'oxydation 16, l'hydrogène H2 est oxydé de façon exothermique en produisant de l'eau H2O. Cette réaction dégage une quantité de chaleur suffisante pour chauffer les gaz d'échappement "G1" qui traversent le catalyseur d'oxydation 16 au-delà de la température "Ta" de combustion des suies stockées dans le filtre à particules 17. Le deuxième clapet d'alimentation 50 est aussi commandé par l'unité de commande, et il permet de réguler la quantité de reformat "R" qui alimente la pile à combustible 18. Selon une variante de l'invention qui est représentée à la to figure 1, une conduite de ponction 52 raccorde la conduite d'évacuation 42 du brûleur 36 au conduit d'échappement 12 en amont du catalyseur d'oxydation 16, de manière à dériver une partie des gaz de combustion "G2" du brûleur 36 vers le catalyseur d'oxydation 16. Un troisième clapet de régulation du débit 54 est agencé dans la conduite de ponction 52 de manière à réguler la quantité ou la proportion de gaz de combustion "G2" qui doit être dérivée vers le catalyseur d'oxydation 16. Le troisième clapet 54 qui est ici commandé par l'unité électronique de commande, sera par la suite appelé clapet de ponction 54. Ainsi, lorsque le conduit d'échappement 12 n'est pas traversé par des gaz d'échappement "G1" qui contiennent l'oxygène 02 nécessaire pour oxyder les molécules réductrices, le brûleur 36 est suralimenté en air de manière que les gaz de combustion "G2" contiennent de l'oxygène 02. Il est ainsi possible d'injecter l'oxygène 02 contenue dans les gaz de combustion "G2" dans le catalyseur d'oxydation 16 via la conduite de ponction 52 afin de compenser le manque d'oxygène 02 du à l'absence des gaz d'échappement "G1" dans le conduit d'échappement 12. De plus, la présence d'oxygène 02 dans le catalyseur d'oxydation 16 permet d'accélérer la montée en température du catalyseur 16 selon le phénomène d'oxydation exothermique décrit précédemment. Les gaz d'échappement "G1" sont donc chauffés plus rapidement, ce qui entraîne un amorçage rapide de la phase de régénération du filtre à particules 17. Selon une autre variante de l'invention représentée à la figure 2, le reformeur 30 comporte un premier étage 56 de production d'un gaz brut "B" à partir des hydrocarbures qui alimentent le reformeur 30. Le gaz brut "B" contient principalement un mélange d'hydrogène H2 et de monoxyde de carbone CO. Le monoxyde de carbone CO étant un poison pour la pile à combustible 18, il faut l'éliminer du gaz brut "B" pour obtenir le reformat "R" d'hydrogène purifié qui est apte à alimenter la pile à combustible 18. A cet effet, le reformeur 30 comporte un second étage 58 de purification qui est alimenté en gaz brut "B" par l'intermédiaire d'une conduite interne 60. Le second étage 58 permet de séparer le monoxyde de carbone CO de l'hydrogène H2 afin d'obtenir le reformat "R" d'hydrogène purifié. Selon cette variante, une conduite de détournement 62 est agencée de manière à raccorder la conduite interne 60 jusqu'au conduit d'échappement 12 en amont du catalyseur d'oxydation 16 afin de pouvoir détourner une partie du gaz brut "B" produit par le premier étage 56 du reformeur 30 vers le catalyseur d'oxydation 16. Un clapet 64 de régulation du débit de gaz brut "B" est agencé dans la conduite de détournement 62. Le clapet 64 qui est commandé par l'unité électronique de commande, sera par la suite appelé clapet de détournement 64. De préférence, comme illustré à la figure 2, la conduite de détournement 62 est raccordée à la conduite de dérivation 46 en 30 aval du clapet de dérivation de reformat 48. Lorsque le catalyseur 16 est alimenté avec le gaz brut "B", le catalyseur 16 est chauffé d'une part par la réaction exothermique d'oxydation de l'hydrogène H2 contenu dans le gaz brut "B", et d'autre part par la réaction d'oxydation du monoxyde de carbone CO qui est aussi exothermique. Ainsi, lorsque le filtre à particules 17 doit être régénéré, il est possible de commander les clapets de détournement 64 et de s dérivation de reformat 48 de manière que: - le catalyseur 16 soit alimenté uniquement en gaz brut - le catalyseur 16 soit alimenté uniquement en reformat..R.,; o le catalyseur 16 soit alimenté avec un mélange de reformat "R" et de gaz brut "B". L'invention propose un procédé de commande de ce dispositif pour régénérer le filtre à particules 17. Ce procédé, qui est illustré schématiquement à la figure 3, 15 comporte principalement quatre étapes. Lors d'une première étape "El" d'initialisation, on effectue successivement deux tests. Lors du premier test "Tl", on vérifie si le moteur tourne ou si le moteur est à l'arrêt. Lors du deuxième test "T2", on effectue la différence entre: - une pression "Pml" des gaz d'échappement "G1" qui est mesurée directement en amont du filtre à particules 17; - et une pression "Pm2" des gaz d'échappement "G1" qui est mesurée directement en aval du filtre à particules 17. A cet effet, le véhicule comporte des moyens 66 de mesure de la pression des gaz d'échappement. Lorsque le moteur 10 est à l'arrêt, lesdites pressions "Pml" et "Pm2" sont les pressions des gaz d'échappement "G1" qui ont 30 été mesurées juste avant que le moteur ne soit coupé. Lorsque le test "Ti" indique que le moteur fonctionne, le deuxième test "T2" consiste en la comparaison de cette différence "Pml-Pm2" à une valeur de seuil de régénération en roulage "Sgo". lo La valeur de seuil de régénération en roulage "Sgo" est choisie de manière que si la différence "Pml-Pm2" est inférieure cette valeur, on considère que le filtre à particules 17 n'est pas suffisamment encrassé pour ralentir le flux de gaz d'échappement "G1". En conséquence, il n'est pas utile de déclencher les étapes ultérieures de régénération du filtre à particules 17. Le procédé de régénération est donc réinitialisé. En revanche, si le différence "Pml-Pm2" est supérieure ou égale à la valeur de seuil de régénération en roulage "Sgo", on o considère que le filtre à particules 17 est encrassé. Une deuxième étape de production d'hydrogène "E2" est donc déclenchée. Lors de la deuxième étape de production d'hydrogène "E2", le reformeur 30 est commandé de manière à produire une quantité de reformat "R" suffisante pour chauffer le catalyseur 16. Puis une troisième étape "E3" d'injection du reformat "R" est déclenchée. Lors de cette étape "E3", le reformat "R" est injecté dans le conduit d'échappement 12 via la conduite de dérivation 46. L'unité de commande pilote à cet effet le clapet de dérivation de reformat 48 de façon appropriée. Lorsque le reformat "R" riche en hydrogène H2 entre en contact avec le catalyseur 16, ce dernier est échauffé par les réactions d'oxydation exothermiques de l'hydrogène H2. Cette chaleur est transmise aux gaz d'échappement "G1" passant à travers le catalyseur 16. Les gaz d'échappement "G1" sont ainsi chauffés au-delà de la température d'amorçage "Ta" de la phase de régénération du filtre à particules 17. Les gaz d'échappement "G1" chauds s'écoulent ensuite vers le filtre à particules 17. Lorsque les gaz d'échappement "G1" chauds traversent le filtre à particules 17, ils échauffent le filtre à particules 17 au-delà de la température d'amorçage "Ta" de manière à déclencher la phase de régénération. Les gaz d'échappement "G1" ont donc ici une fonction de fluide caloporteur. Si, lors de la première étape d'initialisation "El", le moteur est détecté comme étant coupé dans le premier test "Tl", la différence "Pml- Pm2" des pressions mesurées juste avant que le moteur ne soit arrêté est alors comparée avec une deuxième valeur de seuil de régénération "Sstop" dite "à l'arrêt" lors d'une variante du deuxième test qu'on désignera par la référence "T2bis". La valeur de seuil de régénération à l'arrêt "Sstop" est inférieure à la valeur de seuil de régénération en roulage "Sgo". to En effet, la phase de régénération du filtre à particules 17 consomme de l'énergie. Or, lorsque le véhicule roule, l'énergie consommée pour régénérer le filtre à particules 17 est susceptible de diminuer la quantité d'électricité disponible pour les équipements électriques 20 du véhicule. Il est donc moins gênant pour le confort d'utilisation du véhicule d'effectuer une phase de régénération du filtre à particules 17 à l'arrêt que lorsque le véhicule roule. De plus, à l'arrêt, il y a moins de dissipation thermique. En abaissant la valeur du seuil de régénération à l'arrêt "Sstop" par rapport à la valeur de seuil de régénération en roulage "Sgo", on privilégie ainsi la régénération du filtre à particules 17 lorsque le véhicule est arrêté. Lorsque la différence des pressions mesurées juste avant l'arrêt du moteur "Pml-Pm2" est inférieure à la valeur de seuil à l'arrêt "Sstop", le filtre à particules 17 est considéré comme n'étant pas encrassé. Le procédé de régénération est donc réinitialisé. Lorsque la différence de pressions mesurées "Pml-Pm2" est supérieure ou égale à la valeur de seuil "Sstop", la deuxième étape de production d'hydrogène "E2" et la troisième étape d'injection "E3" décrites précédemment sont déclenchées successivement. Cependant, le moteur étant coupé, le catalyseur 16 n'est pas traversé par des gaz d'échappements "G1". Or, les gaz d'échappements "G1" apportent l'oxygène 02 participant à la réaction d'oxydation de l'hydrogène H2 dans le catalyseur 16. Afin de remédier à l'absence d'oxygène lorsque le moteur est coupé, une étape "E2bis" d'injection d'oxygène dans le catalyseur 16 est enclenchée. Cette étape d'injection d'oxygène "E2bis" est par exemple déclenchée de manière simultanée à la deuxième étape de production d'hydrogène "E2", mais elle peut aussi être déclenchée avant ou après cette étape. Il est cependant essentiel que l'oxygène 02 et l'hydrogène H2 entrent simultanément en contact avec le catalyseur 16. Lors de l'étape d'injection d'oxygène "E2bis", le brûleur 36 est suralimenté en air de manière que les gaz de combustion "G2" contiennent de l'oxygène 02. Les gaz de combustion "G2" ainsi enrichis en oxygène 02 sont alors injectés dans le conduit d'échappement 12 en plus du reformat "R". Le catalyseur 16 est échauffé et cette chaleur est transmise aux gaz de combustion "G2" de manière que leur température soit élevée au-delà de la température d'amorçage "Ta". Les gaz de combustion chauds "G2" s'écoulent ensuite jusqu'au filtre à particules 17. Le filtre à particules 17 est chauffé par le passage des gaz de combustion "G2" jusqu'à sa température d'amorçage "Ta", et les particules retenues sont alors brûlées. Ce sont ici les gaz de combustion "G2" qui ont la fonction de fluide caloporteur. Selon une variante du procédé, lors des deuxième et troisième étapes de production "E2" et d'injection "E3" d'hydrogène, le catalyseur 16 peut être alimenté avec du gaz brut "B" ou avec un mélange de reformat "R" et de gaz brut "B". Les clapets de dérivation de reformat 48 et/ou de détournement 64 sont alors commandés à cet effet par l'unité de commande. Dans les dispositifs décrits précédemment, le reformeur 30 est toujours associé à une pile à combustible 18. L'invention est cependant applicable à un dispositif dans lequel le reformeur 30 n'est pas associé à une pile à combustible. Le reformeur 30 peut par exemple être dédié à la production de reformat "R" pour régénérer le filtre à particules 17. REVENDICATIONS 1. Procédé de régénération d'un filtre à particules (17) qui est agencé dans un conduit d'échappement (12) d'un moteur à combustion (10), notamment de véhicule automobile, en aval d'un catalyseur d'oxydation (16) selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement (Cl), caractérisé en ce qu'il comporte une étape (E3) d'injection d'hydrogène (H2) dans le conduit d'échappement (12) en amont du catalyseur d'oxydation (16) de manière que l'oxydation de l'hydrogène (H2) dans le catalyseur (16) échauffe les gaz d'échappement (G1, G2) sortant du catalyseur d'oxydation (16) à une température (Ta) suffisante pour amorcer la régénération du filtre à particules (17). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il ts comporte une étape (E2) de production d'un reformat (R) comportant de l'hydrogène (H2) qui est injecté dans le conduit d'échappement (12) au moyen d'un reformeur (30) d'hydrocarbures qui est embarqué à bord du véhicule automobile. 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le reformeur (30) produit un reformat (B) qui comporte un mélange d'hydrogène (H2) et de monoxyde de carbone (CO). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule comporte des moyens (66) de mesure de la pression des gaz d'échappement (G1) directement en amont (Pml) et directement en aval (Pm2) du filtre à particules (17), et en ce que l'étape d'injection d'hydrogène (E3) est déclenchée lorsque la différence entre la pression mesurée en amont (Pml) et la pression mesurée en aval (Pm2) est supérieure à une valeur de seuil de régénération en roulage (Sgo). 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'injection d'oxygène (E2bis) dans le conduit d'échappement (12) en amont du catalyseur d'oxydation (16), 15' et en ce que l'étape d'injection d'hydrogène (E3) et l'étape d'injection d'oxygène (E2bis) sont déclenchées lorsque le moteur (10) est à l'arrêt et lorsque la différence entre la pression mesurée en amont (Pml) et la pression mesurée en aval (Pm2) est supérieure à une valeur de seuil de régénération à l'arrêt (Sstop). 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le véhicule comporte un brûleur (36) qui est destiné à chauffer le reformeur (30), et qui produit des gaz de combustion io (G2) à partir d'air et d'hydrocarbures et en ce que, lors de l'étape d'injection d'oxygène (E2bis), le brûleur (36) est suralimenté en air de manière que les gaz de combustion du brûleur (G2) comportent de l'oxygène (02), au moins une partie des gaz de combustion (G2) riches en oxygène étant injectée dans le conduit d'échappement (12). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6 prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur du seuil de régénération de roulage (Sgo) est supérieure à la valeur du seuil de régénération à l'arrêt (Sstop).