Brevet FR2873087A1 — publié le 20060120

La présente invention concerne un dispositif actif de sécurité qui comporte une plaque amortissante recouvrant le pare-brise d'un véhicule en cas de collision avec un piéton ou tout autre usager de la route dont la tête n'est pas protégée, en vue de diminuer pour ce dernier la gravité des blessures engendrées par le choc. Les accidents. de la circulation entre un véhicule routier motorisé et un usager de la route dont la tête n'est pas protégée, un piéton ou un cycliste par exemple, conduisent très souvent à un choc de la tête de cet usager contre la partie avant du véhicule. Malheureusement, ces impacts crâniens entraînent fréquemment la mort ou sont la cause de très graves lésions cérébrales. Pour lutter contre ce fléau, de nouvelles normes de protection entreront en vigueur en 2005 et demanderont aux constructeurs automobiles de garantir un niveau d'amortissement de la tête acceptable en cas d'impact crânien sur le capot. A l'heure actuelle, divers efforts sont en cours pour limiter l'agressivité du capot. Parmi ceux-ci, on peut citer par exemple le capot métallique à deux couches avec une peau interne et une peau externe, et le capot actif qui se relève d'une dizaine de centimètres en cas d'impact afin de lui permettre plus de déformation. Cependant, la tendance des nouvelles automobiles depuis plusieurs dizaines d'années est le raccourcissement de leur face avant. La conséquence de cette évolution est qu'en cas de choc avec un piéton adulte, la cinématique du corps humain renversé et projeté est telle, que sa tête vient quasi systématiquement frapper la jonction capot/pare-brise ou le pare-brise lui-même et ne rencontre le capot que dans environ trente cinq pour-cent des cas. En 2010, des directives similaires étendront 2873087 2 les normes de 2005 à un amortissement en cas d'impact sur le pare-brise, qui reste l'élément le plus agressif et le plus difficile à traiter. En effet, il doit offrir une visibilité parfaite au conducteur et être de plus très résistant et suffisamment rigide pour protéger les passagers lorsqu'un objet indésirable (pierre, débris, objet tombé d'un autre véhicule...) vient heurter le pare-brise. Les caractéristiques intrinsèques du pare-brise semblent donc en contradiction avec la protection des piétons dont l'intérêt serait de le rendre plus déformable. De nos jours, les seuls dispositifs connus visant à diminuer l'agressivité des pare-brises automobiles à l'encontre de la tête des piétons ou autres usagers de la route dont la tête n'est pas protégée, consistent généralement en un dispositif utilisant un ou plusieurs sacs de sécurité gonflables qui se gonflent au moment du choc et viennent s'interposer entre le piéton et le pare-brise. Ces dispositifs, dont on trouve des exemples notamment dans les brevets n WO 01/98119 et n WO 02/49884 au nom de DELPHI TECNOLOGIES ou dans les brevets européens n EP 1291250 et EP 1304269 au nom de TAKATA CORPORATION, prévoient parfois de protéger également le cadre et les montants A et B du pare-brise. Ils sont actionnés au moment de l'impact de la face avant du véhicule avec le piéton, par un dispositif de détection et de déclenchement fonctionnant à l'aide de capteurs optiques ou mécaniques. Cependant, les sacs gonflables sont des dispositifs de sécurité qui reviennent particulièrement chers et qui par ailleurs ne donnent pas entièrement satisfaction sur le plan de la réduction des risques pour le piéton. En effet, il est généralement admis que de tels sacs de sécurité gonflables peuvent constituer un 2873087 3 danger pour la colonne cervicale des piétons qui entrent en collision avec ces sacs. En outre, de par leur nature élastique, ces sacs de sécurité gonflables favorisent le rebond du piéton après son impact contre le pare-brise, ce qui peut conduire à une aggravation de l'accident. Enfin, en plus d'être particulièrement onéreux, ces dispositifs ne peuvent généralement pas protéger l'intégralité du pare-brise, son cadre et ses montants avec un unique sac de sécurité gonflable, mais en nécessitent plusieurs, ce qui accroît la complexité et le coût du dispositif tout en diminuant parallèlement sa fiabilité. Par conséquent, le but de l'invention est de fournir un dispositif de sécurité plus efficace et moins coûteux, visant à diminuer l'agressivité des pare-brises automobiles à l'encontre de la tête des piétons ou autres usagers de la route dont la tête n'est pas protégée. Destiné à équiper toute sorte de véhicules, pour tous les pays, ce dispositif est de conception modulable et adaptable à tous les types de véhicules et peut rester fiable dans son fonctionnement, comme dans sa composition, dans toutes les conditions de température, de vent et d'humidité pouvant être rencontrées. Pour résoudre ce problème technique, l'invention fournit un dispositif actif de sécurité visant à diminuer l'agressivité du pare-brise d'un véhicule routier motorisé, notamment une automobile, une camionnette, un camion, un autobus ou autre, en cas de collision avec un piéton ou un autre usager de la route dont la tête n'est pas protégée, en vue de diminuer pour ce dernier la gravité des blessures engendrées par le choc. Ce dispositif est couplé avec un dispositif de détection de chocs par contact ou à distance et 2873087 4 comporte, selon une caractéristique essentielle de l'invention, au moins une plaque de protection amortissante et flexible, destinée à être rangée sous le capot du véhicule en position escamotée de repos en situation normale de roulage, et à être rapidement éjectée de cette position et mise en place sur le pare-brise en position déployée de sécurité en cas de détection ou de prévision d'un choc par le dispositif de détection. Au moment de l'impact entre la face avant du véhicule et le piéton ou préalablement à celui-ci, le dispositif de détection informe un dispositif de déclenchement qui provoque l'éjection et la mise en place de la plaque de protection amortissante par l'intermédiaire d'un moyen de mise en place rapide. Cette étape de mise en place de la plaque amortissante peut éventuellement être précédée d'une étape d'ouverture d'un clapet obturant une ouverture située au niveau de la jonction capot/pare-brise qui permet l'éjection de la plaque. Le dispositif actif de sécurité selon l'invention évite le contact de la tête du piéton avec le pare-brise en interposant une surface amortissante sur laquelle la tête vient frapper, qui en position déployée de sécurité recouvre le pare-brise de préférence en totalité et qui de préférence recouvre totalement ou au moins partiellement les montants d'encadrement de ce dernier. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, les matériaux constitutifs et/ou la structure de la plaque de protection amortissante peuvent êtres optimisés vis-à-vis de critères biomécaniques liés aux limites de tolérance relatives à l'adulte et spécifiques aux lésions neurologiques, aux hématomes sous-duraux ou extra-duraux et à la fracture du crâne. Avantageusement, le dispositif actif de 2873087 5 sécurité selon l'invention est peu onéreux, parfaitement fiable et d'une mise oeuvre simple, rapide et aisée pouvant être adaptée à n'importe quel type de véhicule routier. La plaque de protection amortissante étant de préférence monobloc, le dispositif y gagne en simplicité, en fiabilité et en coût de fabrication. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, description faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue de profil schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif de sécurité selon l'invention; 15. les figures 2 à 4 sont des vues de profil partielles et schématiques représentant les différentes étapes de la projection de la plaque de protection amortissante d'un dispositif de sécurité selon l'invention; 20. la figure 5 est une vue partielle en perspective de l'avant d'un véhicule équipé d'un dispositif selon l'invention dont la plaque amortissante est en position normale escamotée; et la figure 6 est une vue partielle en perspective de l'avant d'un véhicule équipé d'un dispositif selon l'invention dont la plaque amortissante est en position projetée de sécurité. Le dispositif actif de sécurité de recouvrement du pare-brise selon la présente invention va maintenant être décrit de façon détaillée en référence aux figures 1 à 6. Les éléments équivalents représentés sur les différentes figures porteront les mêmes références numériques. Dans la suite de ce document, par piéton, nous comprendrons tout piéton ou autre usager de la route dont la tête n'est pas protégée, tel qu'un cycliste ou un cyclomotoriste ne portant pas de 2873087 6 casque, un individu utilisant des patins à roulettes, une planche à roulettes, une trottinette, ou autre. Le dispositif de sécurité 1 de l'invention est destiné à être monté sur tout type de véhicule routier motorisé 2 comportant un pare-brise 3, par exemple une automobile 4, une camionnette, un camion, un autobus ou autre. Comme représenté sur les figures 1 à 4, le dispositif selon l'invention est prévu pour être couplé avec un dispositif de détection 5 basé sur des systèmes appropriés de capteurs optiques, électroniques ou mécaniques, qui existent déjà dans le monde de l'automobile ou seront développés dans l'avenir. Ces systèmes ne seront pas détaillés ici. Ce dispositif de détection 5 est généralement mais non limitativement disposé dans le pare-choc 6 du véhicule 2 qui constitue la partie du véhicule dépassant le plus vers l'avant. Il peut ainsi détecter un choc dès les premiers instants de la collision entre le véhicule et le piéton, au moment où le pare-choc 6 vient heurter le piéton généralement au niveau de sa jambe et avant que sa tête ne touche le pare-brise. On peut également envisager que le dispositif de détection 5 ne détecte pas un contact, mais prédise à distance l'imminence d'une collision avec un piéton, à l'aide par exemple d'un moyen optique, d'une caméra ou d'un radar. Le dispositif de détection 5 n'est alors pas forcément situé au niveau du pare-choc 6. Dès le premier contact ou préalablement à celui-ci, le dispositif de détection 5 va détecter ou prédire le choc et peut éventuellement l'analyser. L'étape d'analyse est facultative, mais a pour but d'empêcher le déclenchement inopiné du dispositif selon l'invention lors d'un choc n'étant pas occasionné par un piéton. Elle est réalisée par un dispositif d'analyse non représenté qui peut être 2873087 7 indépendant ou intégré à l'un des dispositifs prévus dans la présente invention et notamment au dispositif de détection 5. Lorsqu'un choc avec un piéton est détecté par le dispositif de détection 5, un dispositif de déclenchement 7 commande immédiatement la mise en place d'un moyen de recouvrement 8 du pare-brise 3. Comme représenté sur la figure 1, le moyen de recouvrement 8 selon l'invention du pare-brise 3 d'un véhicule 2 est principalement formé d'une plaque de protection 9, frontale et suffisamment flexible pour pouvoir être rangée sous le capot 10 du véhicule 2 en position escamotée de repos en situation normale de roulage, et pour pouvoir en cas de choc être rapidement éjectée de cette position projetée et mise en place sur le pare-brise 3 de manière à s'interposer entre le pare-brise et la tête du piéton. Dans ce but, le dispositif de sécurité 1 selon l'invention comporte un moyen de mise en place rapide 11 de la plaque 9 dès la détection du choc. Selon un mode de réalisation préférentiel, il peut également comporter un élément de masquage 12 du dispositif, un moyen de guidage 13 de la plaque 9, un moyen d'arrêt 14 de la plaque et éventuellement un moyen de libération de la plaque. La plaque de protection 9, frontale et flexible est conçue et optimisée pour amortir le choc de la tête d'un piéton afin de diminuer considérablement les risques de lésions neurologiques, d'hématomes sousduraux ou extra-duraux et de fracture du crâne. A cet effet, la plaque de protection 9 est principalement fabriquée à partir d'une ou plusieurs matières amortissantes, telles que par exemple le polystyrène expansé, l'oxyde de polyphénylène, le caoutchouc, le latex et similaires. Elle peut être constituée d'une ou plusieurs couches et comporter des parties alvéolaires creuses ou non, par exemple en nid d'abeille. Sa structure peut être complétée par des éléments métalliques, plastiques, homogènes ou composites, constitués de matériaux solides, liquides ou gazeux. Avantageusement, la plaque est réalisée à partir d'un matériau amortissant léger qui présente un module d'élasticité faible et un important plateau de plasticité dans le but de décélérer la tête du piéton. Pour pouvoir convenir à cette application, le matériau amortissant doit présenter les propriétés mécaniques suivantes, à plus ou moins 50% pour cent près: masse volumique: 50 kg/m3 15. module d'élasticité : 25 MPa limite de plasticité ou de rupture: 0,7 MPa Les propriétés intrinsèques et les caractéristiques amortissantes de la plaque 9 peuvent être optimisées en utilisant des modèles informatiques, mécaniques ou numériques de la tête humaine adulte capables d'évaluer le risque de lésion neurologique basé sur le chargement du cerveau, le risque d'hématome sous-durai basé sur le découplage cerveau-crâne et le risque de fracture du crâne basé sur la sollicitation mécanique de la structure osseuse crânienne. Ces risques peuvent être évalués pour l'adulte par les critères chiffrés suivants: un risque de fracture du crâne existe pour des forces de l'ordre de 10 5 kN; un risque de fracture du crâne existe pour une énergie de déformation crânienne de l'ordre de 3 1 J; un risque d'hématome sous durai existe pour une énergie de déformation de l'espace sous durai de l'ordre de 5 1 J; et un risque de lésion neurologique existe pour des 2873087 9 contraintes de cisaillement intracérébrales de Von Mieses de 40 10 kPa. En outre, la plaque de protection 9 est prévue pour être rangée sous le capot 10 du véhicule 2 et donc à proximité du moteur en situation de conduite normale. Le matériau constitutif de la plaque 9 doit de ce fait pouvoir résister à une température constante de 90 C en conservant ses propriétés mécaniques et ne pas être altéré par une montée en température ponctuelle pouvant aller jusqu'à 135 C. Pour fabriquer cette plaque de protection 9, on peut envisager de préférence l'utilisation d'un matériau de type Noryl de densité préférentiellement comprise entre 20 et 80, qui est très stable en température puisqu'il s'agit d'un mélange de polystyrène expansé et d'oxyde de polyphénylène, qui garde des propriétés mécaniques quasiment constantes jusqu'à 90 C et qui n'est pas altéré par une montée en température ponctuelle de 190 C. Afin de pouvoir être rangée sous le capot 10 en position escamotée de repos, la plaque 9 doit être d'épaisseur inférieure à l'espace disponible existant sous le capot 10 qui est actuellement de l'ordre de 70 mm et sera probablement de l'ordre de 100 mm dans le futur. Une plaque de protection 9 d'épaisseur comprise entre 10 et 50 mm d'épaisseur est donc tout à fait envisageable, ce qui laisse un espace disponible pour un éventuel dispositif d'amortissement du capot pouvant être envisagé par ailleurs. De préférence, la plaque 9 est de forme sensiblement rectangulaire ou de forme adaptée à celle du pare-brise 3 et/ou du capot 10, de manière à recouvrir la totalité du pare-brise 3 lorsqu'elle est projetée sur celuici, ainsi que préférentiellement son cadre formé de deux montants sensiblement verticaux 15 et 16 (dénommés A et B dans les normes officielles) et d'un montant sensiblement horizontal 17, sans oublier la partie basse du pare-brise afin d'assurer une bonne protection de la jonction parebrise/capot. Selon les variantes, elle peut ne recouvrir qu'une partie seulement du pare-brise 3 et/ou de son cadre, mais les recouvre préférentiellement dans leur totalité. Dans le cas où la surface de rangement disponible sous le capot 10 est plus restreinte que la surface de pare-brise à protéger, on peut imaginer d'utiliser pour la plaque 9 un matériau compressible qui serait comprimé à l'état escamoté sous le capot 10 et qui se détendrait automatiquement ou par effet de mémoire du matériau, une fois libre sur le pare-brise 3. La plaque 9 peut également présenter des bords repliés, par exemple sensiblement à angle droit, se dépliant automatiquement lorsque la plaque est mise en place sur le pare-brise 3 afin que ces bords recouvrent par exemple les montants 15 et 16. De manière évidente, la forme et les dimensions de la plaque amortissante 9 pourront être adaptées en fonction du modèle et de la configuration du véhicule 2 sur lequel le dispositif actif de sécurité 1 selon l'invention doit être monté. Le moyen de mise en place rapide 11 de la plaque permet de positionner la plaque de protection 9 sur les parties à protéger en un temps très court. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, ce moyen de mise en place rapide 11 de la plaque comprend au moins un actionneur à propulsion rapide prévu pour mettre en mouvement la plaque frontale de protection 9. Ce ou ces actionneur(s) peu(ven)t être basé(s) sur une libération d'énergie élastique préalablement emmagasinée, sur un effet pyrotechnique, sur un effet hydraulique ou tout autre 2873087 11 moyen de propulsion rapide approprié. Dans le cas d'une libération d'énergie élastique préalablement emmagasinée, on peut également envisager que ce soit la plaque flexible 9 elle-même qui soit précontrainte et qui soit libérée au moment du choc pour se mettre en place d'elle-même sur les parties à protéger. Dans le mode de réalisation préféré, la plaque de protection 9 flexible ainsi que son moyen de mise en place rapide 11 sont logés sous le capot 10 du véhicule 2. Lors de sa mise en place, la plaque de protection 9 sort de dessous le capot 10 pour se positionner sur les parties à protéger en passant à travers une ouverture 18 prévue entre le capot 10 et le pare-brise 3. De nos jours, cette ouverture 18 existe en série sur la plupart des véhicules 2. Afin de protéger le dispositif de l'invention, sa partie supérieure peut comporter un élément de masquage 12, par exemple sous la forme d'un clapet 19. Lorsqu'il est présent, ce clapet 19, par exemple amovible, coulissant ou pivotant, vient obturer totalement ou partiellement l'ouverture 18 de manière à protéger l'accès au dispositif de sécurité 1 de l'invention et à le dissimuler pour des raisons esthétiques. Ce clapet 19 s'ouvre ou est enlevé lors de l'éjection de la plaque de protection flexible 9 afin de ne pas gêner sa mise en place. L'ouverture du clapet 19 peut être pilotée séparément au moyen d'un actionneur spécifique ou être provoquée directement par l'éjection de la plaque de protection 9. Afin de ne pas constituer une zone d'impact dangereuse pour la tête du piéton, ce clapet 19 peut être tout simplement éjecté préalablement à la sortie de la plaque de protection 9 ou être déplacé de façon à se trouver à l'état ouvert derrière la plaque de protection 9. Selon une autre variante, il peut également être solidaire de l'extrémité supérieure de 2873087 12 la plaque 9 et se déplacer avec elle. Afin d'aider au bon positionnement de la plaque de protection 9 lors de son déploiement, on peut prévoir un moyen de guidage 13 de la plaque. Il peut par exemple s'agir de rails non représentés et notamment d'au moins un rail de guidage latéral, solidaire du capot et permettant un guidage latéral de la plaque 9 afin de lui éviter tout blocage par mise en biais. On peut évidemment remplacer ces rails par tout autre système de guidage convenable, par exemple par des galets, des cylindres ou tout autre moyen approprié. De même, un moyen d'arrêt 14 de la plaque de protection 9 peut être prévu pour limiter l'éjection de la plaque 9 et stopper sa course afin qu'elle ne dépasse pas la position de sécurité prévue. Ce moyen d'arrêt 14 peut se présenter sous la forme d'une simple butée, située par exemple sous le capot 10 du véhicule 2 et entrant en contact butoir avec une partie saillante de la zone basse de la plaque de protection 9 ou encore disposée en partie haute du véhicule 2 de manière à stopper la zone supérieure de la plaque de protection 9. On peut également prévoir d'attacher la partie inférieure de la plaque 9 à un support fixe situé sous le capot 10 du véhicule 2 par exemple par l'intermédiaire d'un lien souple dont la longueur est déterminée afin que la plaque recouvre les parties à protéger lorsque ce lien est tendu. Bien que cela ne soit pas essentiel, on peut éventuellement envisager de fabriquer la plaque 9 à partir de matériaux transparents afin d'améliorer la visibilité du conducteur lorsqu'elle se trouve en position sur les parties à protéger. La vitesse d'éjection de la plaque de protection 9 peut être aisément calibrée pour qu'elle soit en position sur les parties du véhicule à protéger en quelques millisecondes et ainsi avant l'impact de la tête du piéton. La durée totale du choc étant très courte, il n'est pas nécessaire que la plaque 9 reste longtemps en position sur les parties à protéger. Il n'est donc pas gênant que le moyen d'arrêt 14 de la plaque provoque un rappel en retour de la plaque 9 après que celle-ci ait été en position. L'impact étant très court, la plaque 9 aura alors rempli son rôle protecteur et il n'est pas problématique que celle-ci ne reste plus en position. Un mode de réalisation préféré prévoit un moyen de libération de la plaque de protection 9 qui a pour but de retirer la plaque 9 de sa position sur les parties à protéger après la fin de l'impact de la tête du piéton sur les parties protégées. Ce moyen de libération peut remplir sa fonction de diverses manières. Il peut par exemple simplement désolidariser la plaque 9 du reste du dispositif, la plaque quittant alors sa position par la simple force du vent exercée sur sa surface externe lors du roulage, des éléments de prise au vent pouvant éventuellement être prévus sur sa surface pour aider à son retrait. Un deuxième moyen de déclenchement, par exemple pyrotechnique, peut également être prévu pour provoquer cette libération. Le fonctionnement d'un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention va maintenant être décrit en référence aux figures 2 à 4. Dans ce mode de réalisation le moyen de mise en place rapide 11 de la plaque 9 consiste en un moyen élastique de libération d'énergie mécanique préalablement emmagasinée schématisé sous la forme d'un ressort 20. Un moyen pyrotechnique, plus rapide, moins encombrant et moins cher, pourrait évidemment remplacer ce moyen mécanique. L'élément de masquage 12 du dispositif consiste ici en une trappe articulée 21 et le moyen de guidage 13 de la plaque est symbolisé par une plaque incurvée de guidage 22. Dans un but de simplification, le dispositif 1 représenté ne comporte pas de moyen de libération de la plaque, et c'est le moyen de mise en place rapide 11 de la plaque qui fait également office de moyen d'arrêt 14 de la plaque. La figure 2 représente ainsi le dispositif prêt à l'emploi en situation normale de roulage, la plaque 9 étant rentrée sous le capot 10 du véhicule 2, la trappe articulée 21 étant fermée et le moyen de mise en place rapide 11 étant chargé. En cas d'impact avec un piéton, le dispositif de détection 5, situé ici au niveau du pare-chocs 6, détecte une collision au niveau de la face frontale du véhicule 2 et transmet l'information au dispositif de déclenchement 7. Cette information est alors préférentiellement analysée afin de déterminer si la mise en place de la plaque de protection 9 est nécessaire ou pas, notamment en fonction de la vitesse du véhicule. Dans le cas où la réponse est positive, le dispositif de déclenchement 7 actionne alors le moyen de mise en place rapide 11 de la plaque 9. Comme on peut le voir sur la figure 3, l'énergie mécanique emmagasinée dans le moyen de mise en place rapide 11 de la plaque est libérée, ce qui pousse la plaque de protection 9 vers le pare-brise 3. Son bord supérieur soulève alors la trappe articulée 21 et est dirigé contre le pare-brise 3 par la plaque incurvée de guidage 22. La plaque de protection 9 coulisse alors, à travers l'ouverture 18 située sous la trappe articulée 21, entre le capot 10 d'un côté et la surface externe du pare-brise 3 de l'autre. La poussée du moyen de mise en place rapide 11 sur le bord inférieur de la plaque 9 continue alors jusqu'à une distance prédéterminée qui correspond à un recouvrement complet du pare- brise 3, de son cadre et 2873087 15 de ses montants par la plaque flexible 9, le moyen de mise en place rapide 11 étant en position extrême correspondant à une position d'arrêt. La plaque 9 est alors en position de réception de la tête sur le pare- brise 3, comme représenté sur la figure 4. Cette mise en place rapide est également illustrée par les figures 5 et 6 sur lesquelles un véhicule 2 est d'abord représenté en perspective avec le dispositif de sécurité 1 selon l'invention dissimulé sous le capot 10 en position escamotée (figure 5), puis représenté en perspective avec le dispositif de sécurité 1 selon l'invention en position éjectée, mis en place sur les parties à protéger (figure 6). Il peut être vu sur cette dernière figure que la plaque de protection 9 du dispositif 1 protège parfaitement le piéton pare-brise 3, son cadre L'homme du nombreuses variantes de tout choc possible avec le et/ou ses montants 15 à 17. métier pourra imaginer de des modes précédents de réalisation et de fonctionnement sans s'écarter de la portée de l'invention. Il peut par exemple modifier la forme et la taille de la plaque de protection 9 afin qu'elle protège des parties de taille et de forme différentes, voire même d'autres parties du véhicule. De même, au lieu d'utiliser un seul mécanisme actionnant une plaque de protection 9 de grande taille protégeant à la fois le pare-brise 3 et les montants de son cadre, on peut envisager d'utiliser plusieurs mécanismes similaires, chacun étant prévu pour protéger une zone spécifique du véhicule 2. Dans ce cas, en fonction de l'analyse du choc qui a pu être faite par le dispositif de détection 5 ou de déclenchement 7, seuls certains mécanismes seront activés afin que seules les parties du véhicule 2 destinées à entrer en contact avec le piéton soient 2873087 16 recouvertes par une plaque de protection. On peut aussi envisager d'adapter le dispositif actif de sécurité de l'invention à d'autres modèles ou types de véhicules routiers. Pour cela, il suffit d'adapter la forme de la plaque de protection 9 et la configuration de ses moyens de mise en place rapide 11 en fonction du nouveau type de véhicule. Un perfectionnement très intéressant consiste également à combiner le dispositif de recouvrement du pare-brise selon l'invention avec une modification du capot 10 du véhicule 2 consistant à ajouter en sous-face du capot 10 au moins une plaque ou une structure amortissante destinée à protéger les piétons et notamment les enfants contre d'éventuels impacts directs sur le capot 10. Un autre perfectionnement consiste à combiner le dispositif derecouvrement du pare-brise selon l'invention avec un capot 10 de véhicule qui se soulève en cas d'impact, ce qui facilite le processus d'éjection et de mise en place de la plaque de protection 9 flexible de l'invention. Dans un tel cas, l'ouverture 18, l'élément de masquage 12 et le clapet 19 peuvent éventuellement être supprimés. Le dispositif actif de sécurité 1 selon l'invention peut également être adapté à d'autres zones du véhicule 2 différentes du pare-brise 3. En particulier, un tel dispositif actif de sécurité à plaque de protection escamotable sortant en cas d'impact pourrait avantageusement être envisagé pour la protection de la tête du ou des occupant(s) du véhicule 2 en cas de choc latéral constituant un aspect particulièrement critique dans la sécurité des véhicules automobiles actuels. Dissimulée dans la portière en position escamotée de repos en situation normale de roulage, une plaque amortissante, de préférence renforcée du côté extérieur par une couche rigide, pourrait ainsi être rapidement éjectée et mise 2873087 17 en place à l'intérieur ou à l'extérieur de la vitre latérale afin de venir protéger la tête de l'occupant en cas de détection ou de prévision d'un choc latéral. Des plaques de protection latérales éjectées selon le même principe pourraient également protéger les zones latérales du capot et/ou les ailes du véhicule. De manière évidente, l'invention ne se limite pas aux modes de réalisation préférentiels décrits précédemment et représentés sur les différentes figures, l'homme du métier pouvant y apporter de nombreuses modifications et imaginer d'autres variantes sans sortir du cadre et de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif actif de sécurité (1) visant à diminuer l'agressivité du pare-brise (3) d'un véhicule routier motorisé (2), notamment une automobile, une camionnette, un camion, un autobus ou autre, en cas de collision avec un piéton ou autre usager de la route dont la tête n'est pas protégée en vue de diminuer pour ce dernier la gravité des blessures engendrées par le choc, ce dispositif étant couplé avec un dispositif de détection de chocs (5) par contact ou à distance, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une plaque de protection (9), amortissante et flexible, destinée à être rangée sous le capot (10) du véhicule (2) en position escamotée de repos en situation normale de roulage, et à être rapidement éjectée de cette position et mise en place sur le pare-brise (3) en position projetée de sécurité en cas de détection ou de prévision d'un choc par le dispositif de détection (5). 2. Dispositif actif de sécurité selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de déclenchement (7) qui commande l'éjection de la plaque de protection (9) par l'intermédiaire d'un moyen de mise en place rapide (11), dès qu'un choc est détecté. 3. Dispositif actif de sécurité selon la revendication précédente caractérisé en ce que le moyen de mise en place rapide (11) de la plaque de protection (9) comprend au moins un actionneur à propulsion rapide prévu pour mettre en mouvement la plaque de protection (9), basé sur une libération d'énergie élastique préalablement emmagasinée, sur un effet pyrotechnique ou sur un effet hydraulique. 4. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte en outre un élément de masquage 2873087 19 (12) du dispositif. 5. Dispositif actif de sécurité selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'élément de masquage (12) est un clapet (19) qui s'ouvre ou est éjecté pour permettre la mise en place de la plaque de protection (9) sur le pare-brise (3). 6. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen de guidage (13) de la plaque de protection (9). 7. Dispositif actif de sécurité selon la revendication précédente caractérisé en ce que le moyen de guidage (13) comprend au moins un rail de guidage latéral, solidaire du capot (10). 8. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen d'arrêt (14) de la plaque de protection (9) destiné à stopper la course de la plaque de protection (9) lorsqu'elle se trouve en position projetée de sécurité. 9. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen de libération de la plaque de protection (9) permettant le retrait de la plaque de protection (9) après la fin de l'impact. 10. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la plaque de protection (9) est réalisée à partir d'au moins un matériau amortissant léger présentant un module d'élasticité faible et un important plateau de plasticité. 11. Dispositif actif de sécurité selon la revendication précédente caractérisé en ce que la plaque de protection (9) est réalisée à partir d'un mélange de polystyrène expansé et d'oxyde de polyphénylène de type Noryl . 2873087 20 12. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la plaque de protection (9) présente une épaisseur comprise entre 10 et 50 mm. 13. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les matériaux constitutifs et la structure de la plaque de protection (9) sont optimisés vis-à-vis de critères biomécaniques liés aux limites de tolérance relatives à l'adulte et spécifiques aux lésions neurologiques, aux hématomes sous-duraux ou extra-duraux et à la fracture du crâne. 14. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'en position projetée de sécurité, la plaque de protection (9) recouvre la totalité du pare-brise (3). 15. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'en position projetée de sécurité, la plaque de protection (9) recouvre au moins partiellement les montants (15, 16, 17) d'encadrement du pare-brise (3). 16. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la plaque de protection (9) est comprimée en position escamotée sous le capot (10) et se détend automatiquement une fois libre sur le pare-brise (3). 17. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il est combiné avec un capot (10) comportant en sous-face au moins une plaque ou une structure amortissante. 18. Dispositif actif de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il est combiné avec un capot (10) qui se soulève en cas d'impact. 19. Dispositif actif de sécurité selon l'une 2873087 21 quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il est utilisé pour la protection de la tête d'un occupant du véhicule (2) en cas de choc latéral et en ce que la plaque de protection est dissimulée dans la portière en position escamotée de repos en situation normale de roulage et se trouve rapidement éjectée de cette position et mise en place sur la vitre latérale en cas de détection ou de prévision d'un choc latéral.