Brevet FR2875438A1 — publié le 20060324

VEHICULE AMPHIBIE PROPULSE PAR LA FORCE DU VENT, MUNI DE ROUES ET D'UN MOYEN DE FLOTTAISON L'invention se rapporte à un véhicule propulsé par la force du vent muni de roues ainsi que d'un moyen de flottaison, en particulier un char à 5 voile amphibie. II existe une multitude de sports et de loisirs qu'il est possible de pratiquer au bord de l'eau ou sur l'eau, que ce soit un lac, l'océan, la mer, un fleuve ou une rivière. Parmi eux, il existe les sports ou loisirs nautiques qui se pratiquent sur l'eau, tels que le dériveur, le catamaran, le voilier, la planche à voile ou, plus récemment, le kite-surf. Concernant les sports ou loisirs qui se pratiquent hors de l'eau, en particulier sur le sable, il existe notamment le speed-sail, le char à voile ou le cerf-volant. Tous ces sports ou loisirs ont pour point commun d'avoir la force du vent comme moyen de propulsion, que celle-ci s'exerce sur une voile tendue sur un mat, comme pour la planche à voile, le dériveur, le catamaran, le voilier, le speed-sail ou le char à voile, ou sur une voile tendu par des ficelles/suspentes comme pour le cerf-volant ou le kite-surf. Malgré tout l'intérêt que présentent ces sports ou loisirs du point de vue du plaisir procuré (sensations sportives intenses, voire extrêmes, vitesse, contact avec les éléments naturels), aucun d'entre eux ne permet réellement de profiter aussi bien de l'eau que du sol ferme, par exemple de la mer et du sable. Ainsi, l'invention se propose de répondre à ce besoin de créer un matériel qui puisse être capable de passer très facilement d'un milieu terrestre à un milieu aquatique et vice versa, qui soit maniable, agréable à utiliser, performant, source de sensations, facile à monter/démonter, fiable et peu encombrant. Plus précisément, la présente invention se rapporte à un véhicule amphibie propulsé par la force du vent comprenant au moins: 30 - un châssis rigide, - un pied de mât destiné à recevoir un mât supportant une voile, - trois roues liées au châssis, - un système de direction, ledit véhicule comprenant en outre au moins un moyen de flottaison assurant l'insubmersibilité dudit véhicule une fois celui-ci immergé dans l'eau. Avantageusement, le moyen de flottaison comprend au moins un flotteur lié ou intégré au châssis et présentant une ligne de flottaison. De manière préférentielle, les surfaces de contact des roues reposant sur un sol ferme définissant un plan, le moyen de flottaison présente une ligne de flottaison inclinée par rapport à ce plan de sorte qu'une fois le véhicule immergé, au moins une roue est déjaugée hors de l'eau sous l'effet de la pression exercée par l'eau sur ledit moyen de flottaison. Ainsi, les frottements des roues dans l'eau, notamment à cause du sillage créé à sa surface, sont minimisés. Selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention: les roues sont réparties, dans le sens de déplacement normal vers l'avant du véhicule, en une roue arrière directrice reliée au système de direction et deux roues avant, les roues avant étant déjaugées au-dessus de la ligne de flottaison lorsque le véhicule est immergé ; - la roue arrière est pleine pour former un gouvernail en 20 position de flottaison du véhicule, et suffisamment fine et profilée pour minimiser son sillage dans l'eau; le moyen de flottaison comprend deux flotteurs creux longitudinaux disposés de part et d'autre du châssis; - le châssis est tubulaire et comprend des tubes longitudinaux 25 latéraux, un tube arrière, et deux barres transversales parallèles au tube arrière; - un trampoline est tendu entre les tubes du châssis tubulaire pour former une assise multi positions; - le moyen de direction comprend un palonnier réglable le long 30 d'un rail et relié à une fourche de la roue arrière par l'intermédiaire de câbles tendus passant dans des anneaux. Selon un deuxième mode de réalisation préféré de la présente invention: les roues sont réparties, dans le sens de déplacement 35 normal vers l'avant du véhicule, en une roue avant directrice, et deux roues arrière, la roue avant étant déjaugée au-dessus de la ligne de flottaison lorsque le véhicule est immergé ; - le moyen de flottaison et le châssis forment une seule pièce creuse; - une assise multi positions est intégrée dans le châssis, notamment par moulage; - l'arrière du châssis est munie d'un gouvernail escamotable disposé sensiblement entre les roues arrière; - les roues arrière sont intégrées dans le châssis et/ou le 10 moyen de flottaison. Selon des variantes de réalisation de ces deux modes: - le moyen de flottaison et/ou le châssis est(sont) réalisé(s) en matériau plastique moulable, en particulier en matériau composite; - le véhicule comprend en outre au moins une hélice de propulsion motorisée, par exemple une hélice sous-marine de propulsion d'eau positionnée sous la ligne de flottaison et/ou une hélice sub-marine de propulsion d'air positionnée au-dessus de la ligne de flottaison; - le véhicule comprend également un pédalier relié à au moins une roue de propulsion du véhicule sur terre et/ou dans l'eau; - le véhicule comprend par ailleurs des suspentes et un cerf-volant de propulsion; - le châssis est fermé par une coque de protection étanche à l'eau réalisée notamment en matière plastique transparente; - le châssis et/ou le moyen de flottaison présente(nt) au moins 25 une dérive de stabilité. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, faite en référence aux dessins annexés donnés à titre d'exemple et qui représentent respectivement: - la figure 1, une vue de dessus d'un premier mode de réalisation d'un véhicule selon la présente invention, - la figure 2, une vue de côté du véhicule de la figure 1, - la figure 3, une vue de derrière du véhicule de la figure 1, - la figure 4, une vue de face du véhicule de la figure 1, - la figure 5, une vue de côté similaire à la figure 2 dans laquelle le véhicule est immergé dans l'eau, - la figure 6, une vue de dessus d'un second mode de réalisation du véhicule selon la présente invention, - la figure 7 une vue de côté du véhicule de la figure 6, - la figure 8 une vue de face du véhicule de la figure 6, - la figure 9 une vue de côté similaire à la figure 7 dans laquelle le véhicule est immergé et, - la figure 10, une vue de face de la figure 9. Les figures 1 à 5 représentent un premier mode de réalisation d'un véhicule roulant 10 propulsé par l'air conforme à la présente invention. Plus précisément, il s'agit d'un char à voile amphibie comprenant à cet effet un châssis tubulaire 20 rigide, par exemple réalisé en métal résistant à la corrosion tel que de l'acier inox ou de l'aluminium. Le châssis tubulaire 20 comprend un tube creux doublement cintré à 90 formant deux tubes longitudinaux latéraux 22 et 23 parallèles entre eux et un tube arrière 24, ainsi que deux barres transversales de renfort respectivement avant 25 et arrière 26, soudées sur les tubes latéraux 22 et 23 parallèlement au tube arrière 24. Typiquement, le châssis tubulaire rigide 20 mesure environ 1875 mm de longueur pour 1150 mm de largeur. Les barres transversales de renfort 24 et 25 sont espacées l'un de l'autre de 1025 mm et mesurent 1050 mm de largeur. La barre transversale arrière de renfort 26 est située à environ 325 mm du tube arrière 24, et la barre transversale avant de renfort 25 est située à environ 475 mm de l'extrémité des tubes latéraux 22 et 23 du châssis 20. Le châssis 20 comporte également un pied de mat 30 soudé au centre de la barre transversale avant 25 et faisant un angle d'environ 100 avec le châssis (voir figure 2) de manière à être incliné vers l'arrière. Le pied de mat 30 comprend un tube creux 32 de 70mm diamètre et de 250 m de longueur susceptible de recevoir un mat en aluminium (non représenté) supportant une voile de type connue (non représentée), tel qu'une voile de planche à voile ou de char à voile en matériau synthétique. Des éléments de tension de la voile, tels que des poulies et des cordes (non représentées), sont également prévus pour manoeuvrer le char à voile en fonction du vent, tant que sur un sol ferme que sur l'eau. Le pied de mat 30 présente également un renfort 34 se présentant sous la forme d'un tube cintré soudé à la fois sur le tube creux 32 du pied de mat 30 et sur le tube transversal avant 25 (voir figure 4). Le châssis 20 est muni de trois roues réparties en une roue arrière directrice 51 et deux roues avant 52 et 53. La roue arrière directrice 51 est montée en rotation autour d'un axe 54 sur une fourche profilée 55 en inox ou en aluminium, elle-même montée pivotante sur une platine rigide 56 soudée au centre du tube arrière 24. La fourche 55 mesure typiquement 360 mm de hauteur (voir figure 3). La roue arrière 51 en aluminium est fine, pleine et profilée pour faire office de gouvernail une fois le char à voile 10 immergé. Cette roue arrière 51 est munie d'un pneu 57 à chambre à air et elle mesure 560 mm de diamètre pour 110 mm de largeur au niveau de son axe de rotation 54. Les roues avant 52 et 53 sont montées en rotation respectivement autour d'axes 58 et 59, de part et d'autre des tubes latéraux 22 et 23. Les axes 58 et 59 sont situés à sensiblement 45 mm de l'extrémité de chacun desdits tubes latéraux. Les roues avant 52 et 53 sont à moyeu en matière plastique muni d'un pneu à chambre à air de type boudin , et mesurent chacune environ 400 mm de diamètre pour 200 mm de largeur. II est intéressant de noter que, du fait de la différence de diamètre entre les roues avant et la roue arrière, la partie avant du châssis 20, c'est-à-dire proche de l'extrémité des tubes latéraux 22 et 23, est située à environ 20 cm du sol, tandis que la partie arrière du châssis 20, c'est-à-dire proche du tube arrière 24, est à plus de 50 cm du sol. Ainsi, le châssis 20 du char à voile 10 de la présente invention est incliné par rapport au plan P défini par le contact des roues avec le sol. Un système de direction 60 est prévu afin de coopérer avec la roue arrière directrice 51. Pour cela, un palonnier 61, manipulable par les pieds de l'utilisateur, est relié directement à la fourche 55 de la roue arrière 51 par l'intermédiaire de deux câbles 62 tendus passant dans des anneaux 63 soudés sous les barres transversales de renfort 25 et 26 (voir figures1, 3 et 4). Le palonnier 61 est par ailleurs monté coulissant sur un rail 64 longitudinal afin de le régler en fonction de la longueur des jambes de l'utilisateur et/ou de sa position sur le char à voile 10. Un trampoline 80 de type connu, par exemple en tissu synthétique renforcé, est tendu entre les tubes latéraux 22 et 23 et le tube arrière 24 du châssis tubulaire 20. Ce trampoline 80 fait ainsi office de zone d'assise multi positions 82 pour au moins un utilisateur, voire deux, à la façon d'un catamaran. Les dimensions du trampoline sont d'environ 1850 mm de longueur sur 800 mm de largeur. Afin de faire en sorte que le char à voile 10 de la présente invention soit amphibie, c'est-à-dire insubmersible, des moyens de flottaison 90 sont prévus sur le châssis tubulaire 20. Plus précisément, deux flotteurs creux 91 et 92 à fond plat sont disposés de part et d'autre des montants latéraux, comme cela est visible notamment sur les figures 1 et 3. Ces flotteurs 91 et 92 sont constitués chacun par un volume creux en matière plastique moulée par injection, par injection gonflage, ou par rotomoulage, telle que du polyester ou un matériau composite. Chaque flotteur 91 ou 92 est fixé à un tube latéral 22 ou 23 par l'intermédiaire de deux paires 93 et 94 de platines circulaire soudés au châssis tubulaire 20, à la jonction entre les tubes latéraux et les barres transversales de renfort. Chaque platine 93 ou 94 est réalisée en acier inox ou en aluminium, et présente un diamètre d'environ 150 mm et des orifices 95 de passage de vis de fixation des flotteurs. La longueur hors tout du char à voile 10, c'est-à-dire de la roue arrière 51 aux roues avant 52 et 53, est de 2200 mm. Grâce aux flotteurs 91 et 92, le char à voile 10 de la présente invention peut passer directement d'une position d'utilisation sur un terrain ferme, tel par exemple qu'une route bitumée ou, plus vraisemblablement, une plage de sable, à une position d'utilisation sur l'eau (lac, mer, océan... ), et ce sans aucune manipulation de quelque sorte que ce soit pour l'utilisateur. Ainsi, le passage d'un mode de déplacement par roulage à un mode de déplacement par flottaison, et réciproquement, est immédiat, et s'effectue simplement grâce à la force du vent soufflant dans la voile et faisant avancer le char 10. A mesure que le char à voile 10 avance dans l'eau, les flotteurs 91 et 92 basculent petit à petit en pivotant sur eux-mêmes de sorte que les roues avant 52 et 53 se trouvent déjaugées au-dessus du niveau de l'eau, comme cela est représenté sur la figure 5. En effet, l'entrée du char à voile 10 dans l'eau provoque un déplacement de masse vers le centre de gravité dudit char à voile 10 qui se situe vers l'arrière du châssis tubulaire 20 en raison de la forme particulière des flotteurs 91 et 92. Ainsi, l'avant du char se soulève de sorte que la ligne de flottaison 96 (illustrée sur la figure 2) de chaque flotteur 91 et 92 coïncide avec le niveau E de l'eau et soit surtout située en dessous du bas des roues avant 52 et 53, tout en restant parallèle au plan du châssis tubulaire 20. La combinaison de la forme des flotteurs 91 et 92 et de la différence de diamètre des roues avant et arrière permet ainsi aux roues avant 52 et 53 de se trouver au-dessus du niveau E de l'eau en position d'utilisation aquatique du char à voile 10, ce qui réduit considérablement le sillage et donc le frottement dans l'eau susceptible de freiner le véhicule. Par contre, la roue arrière 51, fine, pleine et reliée au système de direction terrestre , est située en partie sous la ligne de flottaison 96 et sert de gouvernail pour orienter le char à voile 10. Ainsi, l'utilisateur peut facilement diriger le char à voile à l'aide du palonnier 61. Les figures 6 à 10 illustrent un second mode de réalisation préféré du char à voile amphibie de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, le char à voile 100 diffère essentiellement du premier mode de réalisation des figures 1 à 5 en ce qu'il comprend un châssis 120 flottant et un moyen de flottaison 190 formé par trois flotteurs 191, 192 et 193 moulés d'une seule pièce en matière plastique creuse avec ledit châssis 120. Cette solution, plus facile et plus rapide à mettre en oeuvre, permet également de créer des formes très variables et d'alléger la structure du véhicule. Une zone d'assise multi positions 182, disposée par exemple à l'arrière et au centre du char à voile 100, est intégrée de moulage au châssis 120. Le char à voile 100 présente également un pied de mât 130 25 incliné qui est également intégré de moulage dans le châssis 120 et qui peut être renforcé par un tube rigide (non représenté). La seconde différence importante entre ce seconde mode de réalisation et le premier, est que le char à voile 100 présente une roue avant 151 directrice et deux roues arrière 152 et 153. La roue avant est placée à l'extrémité du flotteur central 193 du châssis, et les roues arrière 152 et 153 sont intégrées à l'arrière des flotteurs latéraux 191 et 192 (voir figure 8). Un système de palonnier (non représenté) est également prévu pour manoeuvrer la roue avant directrice 151. Un gouvernail escamotable 155 est également monté à l'arrière du châssis 120 afin de manoeuvrer le char à voile 110 une fois celui-ci dans l'eau. Le châssis flottant 120 présente une ligne de flottaison 196 inclinée lorsque le char à voile 100 est en position d'utilisation sur sol ferme, comme cela est illustré par la figure 7. Le char à voile du second mode de réalisation mesure environ 3000 mm de longueur sur 1600 mm de largeur. Lorsque le char à voile 100 quitte un sol ferme, par exemple une plage de sable, et avance dans l'eau, le châssis 120 bascule petit à petit vers l'arrière de telle sorte que sa partie avant se relève afin de déjauger la roue avant 151 qui sors alors complètement au-dessus du niveau E de l'eau, comme cela est illustré par fa figure 9. Le châssis 120 flotte donc dans l'eau au niveau de la ligne de flottaison 196. Dans le même temps, le gouvernail 155 plonge dans l'eau, soit automatiquement du fait du basculement du châssis 120, soit manuellement à l'aide d'une articulation. La manipulation de ce char à voile 100 est similaire à la manipulation du char à voile 10 du premier mode de réalisation. L'utilisateur est assis dans la zone d'assise 182. En position d'utilisation sur un sol ferme tel qu'une plage, l'utilisateur pilote par exemple la roue avant 151 à l'aide d'un palonnier (non représenté) tout en tendant et orientant la voile. En position d'utilisation sur l'eau, l'utilisateur utilise le gouvernail 155 à la main à l'aide par exemple d'une barre (non représentée), toujours en tendant et orientant la voile. Lors d'un vent de force importante, ou bien dans un virage serré, le châssis 120 peut gîter à bâbord ou à tribord de telle sorte qu'une des roues arrière 152 ou 153 peut se retrouver également au-dessus du niveau E de l'eau (voir figure 10), ce qui réduit encore le frottement dans l'eau dû au sillage. Selon des variantes de réalisation, le châssis 20 ou 120 peut supporter une hélice sub-marine de propulsion d'air placé sous la ligne de flottaison et/ou une hélice sous-marine de propulsion de l'eau placée audessus de la ligne de flottaison, afin de pallier le manque de vent ou pour aller plus vite. Le châssis peut également être relié à un cerf-volant via des 30 suspentes, ou présenter plusieurs mats/voiles côté à côté. Le châssis peut aussi être fermé par une coque rigide de protection étanche à l'eau, réalisée par exemple en matière plastique transparente. Un pédalier peut en outre être relié aux roues avant et/ou 35 arrière en utilisation terrestre, et éventuellement à une roue à aube escamotable en utilisation aquatique. Des moyens mécaniques de levage d'au moins une roue au-dessus de la ligne de flottaison du char à voile peuvent également être prévus pour assurer un déjaugeage suffisant de la ou des roues concernées quelles que soient les conditions d'utilisation, en particulier dans des conditions maritimes dégradées (houle, etc.). Par exemple, ces moyens sont constitués par un piston ou un système à levier, came ou engrenage à commande électrique, hydraulique, pneumatique ou manuelle. II doit être bien entendu toutefois que la description détaillée, donnée uniquement à titre d'illustration de l'objet de l'Invention, ne constitue en aucune manière une limitation, les équivalents techniques étant également compris dans le champ de la présente invention. Ainsi, dans le premier mode de réalisation de l'invention, le nombre de flotteurs peut être supérieur à deux, par exemple trois ou quatre. Dans le cas de trois flotteurs, le troisième flotteur peut être placé à l'avant ou l'arrière du véhicule pour augmenter la flottaison de ce dernier et participer à l'élévation de la roue avant. Dans le cas où le véhicule présente quatre flotteurs, il est préférable de disposer les deux flotteurs supplémentaires respectivement devant et derrière. Le nombre de roues peut également être supérieur à trois. Par exemple, le véhicule peut présenter quatre roues, deux à l'arrière et deux l'avant, les roues avant étant reliées à la direction et disposées d'une façon plus resserrées que les roues arrière pour une question de stabilité et de maniabilité du véhicule. Le trampoline peut être remplacé par un tissu souple et solide 25 tendu entre les tubes latéraux et arrière du châssis, par exemple une toile munie d'orifices laissant s'écouler l'eau, par exemple à base de nylon ou de kevlar. Le système de direction à palonnier peut être remplacé par une commande manuelle à prise directe telle par exemple d'un manche (non 30 représenté) pouvant être mis en prise avec la fourche 55. Les dimensions du char à voile ne sont données qu'à titre indicatif illustrant uniquement les modes de réalisation décrits. Ainsi, concernant le premier mode de réalisation, celui-ci peut mesurer entre 1500 et 4000 mm de longueur et entre 1000 et 2500 mm de largeur. REVENDICATIONS 1. Véhicule roulant (10; 100) propulsé par la force du vent comprenant au moins: - un châssis rigide (20; 120), - un pied de mât (30; 130) destiné à recevoir un mât supportant une voile, - trois roues (51, 52, 53; 151, 152, 153) liées au châssis (20; 120) - un système de direction (60), caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un moyen de flottaison (90; 190) assurant l'insubmersibilité dudit véhicule (10; 100) une fois celui-ci immergé dans l'eau. 2. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel le moyen de flottaison (90; 190) comprend au moins un flotteur (91; 92; 191; 192; 193) lié ou intégré au châssis (20; 120) et présentant une ligne de flottaison (96; 196). 3. Véhicule selon la revendication 2 dans lequel, les surfaces de contact des roues (51, 52, 53; 151, 152, 153) reposant sur un sol ferme définissant un plan (P), le moyen de flottaison (90; 190) présente une ligne de flottaison (96; 196) inclinée par rapport à ce plan (P) de sorte qu'une fois le véhicule (10; 100) immergé, au moins une roue (52, 53; 151) est déjaugée hors de l'eau sous l'effet de la pression exercée par l'eau sur ledit moyen de flottaison (90; 190). 4. Véhicule selon la revendication 3, dans lequel les roues sont réparties, dans le sens de déplacement normal vers l'avant du véhicule, en une roue arrière directrice (51) reliée au système de direction (60) et deux roues avant (52, 53), les roues avant (52, 53) étant déjaugées audessus de la ligne de flottaison (96) lorsque le véhicule (10) est immergé. 5. Véhicule selon la revendication 4, dans lequel la roue arrière (51) est pleine pour former un gouvernail en position de flottaison du véhicule, et suffisamment fine et profilée pour minimiser son sillage. 6. Véhicule selon l'une quelconque 2 à 5, dans lequel le moyen de flottaison (90) comprend deux flotteurs creux (91, 92) longitudinaux disposés de part et d'autre du châssis (20). 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le châssis (20) est tubulaire et comprend des tubes longitudinaux latéraux (22, 23), un tube arrière (24), et deux barres transversales (25, 26) parallèles au tube arrière. 8. Véhicule selon la revendication 7, dans lequel un trampoline (80) est tendu entre les montants (22, 23, 24) du châssis tubulaire pour former 5 une assise (82) multi positions. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, dans lequel le moyen de direction (60) comprend un palonnier (61) réglable le long d'un rail (64) et relié à une fourche (55) de la roue arrière (51) par l'intermédiaire de câbles (62) tendus passant dans des anneaux (63). 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les roues sont réparties, dans le sens de déplacement normal vers l'avant du véhicule, en une roue avant directrice (191), et deux roues arrière (192, 193), la roue avant (191) étant déjaugée au-dessus de la ligne de flottaison (196) lorsque le véhicule (100) est immergé. 11. Véhicule selon la revendication 10, dans lequel le moyen de flottaison (190) et le châssis (120) forment une seule pièce creuse. 12. Véhicule selon la revendication 11, dans lequel une assise multi positions (182) est intégrée dans le châssis (120), notamment par moulage. 13. Véhicule selon la revendication 11 ou 12, dans lequel l'arrière du châssis (120) est munie d'un gouvernail (155) escamotable disposé sensiblement entre les roues arrière (152, 153). 14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel les roues arrière (152, 153) sont intégrées dans le châssis 25 (120) et/ou le moyen de flottaison (190). 15. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de flottaison (90; 190) et/ou le châssis (20; 120) est(sont) réalisé(s) en matériau plastique moulable, en particulier en matériau composite. 16. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins une hélice de propulsion motorisée. 17. Véhicule selon la revendication 16, dans lequel l'hélice motorisée est une hélice sous-marine de propulsion d'eau. 18. Véhicule selon la revendication 16 ou 17, dans lequel l'hélice est une hélice sub-marine de propulsion d'air positionnée. 19. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend également un pédalier relié à au moins une roue de propulsion du véhicule sur terre et/ou dans l'eau. 20. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend par ailleurs des suspentes et un cerfvolant de propulsion. 21. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le châssis (120) est fermé par une coque de protection étanche à l'eau réalisée notamment en matière plastique transparente. 22. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le châssis et/ou le moyen de flottaison présente(nt) au moins une dérive de stabilité. 23. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 22, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens mécaniques de levage d'au moins une roue au-dessus de la ligne de flottaison une fois le véhicule immergé.