Brevet FR2879974A1 — publié le 20060630

Siège de véhicule avançable avec un bâti et deux paires de rails La présente invention concerne un siège de véhicule avançable - avec un bâti comportant un dispositif de déplacement vers l'avant muni de deux paires de rails, de deux uni-tés d'arrêt et d'un levier d'actionnement pour actionner les unités d'arrêt, - avec une zone de siège supportée par le bâti, - avec un dossier articulé de façon à pivoter autour d'un axe de dossier au niveau du bâti et sur lequel un levier de déclenchement est disposé, qui débloque à l'état actionné un dispositif de blocage du dossier, de manière à ce que le dossier puisse pivoter de la position normale à une position rabattue vers l'avant, sachant qu'en position rabattue vers l'avant du dossier, les unités d'arrêt sont débloquées et que le siège est libre d'être amené d'une position de départ à une position avancée, et - avec un dispositif de mémoire qui garantit que le siège ne peut pas être ramené au-delà de la position de départ, depuis la position avancée et qui comporte un tambour rotatif (44) blocable, un ressort spiral associé au tambour rotatif et un moyen de traction, sachant que le moyen de traction est fixé à une première extrémité dans la zone avant d'un rail au sol d'une paire de rails et à une deuxième extrémité au tambour rotatif, sachant que le tambour rotatif est associé au rail de siège correspondant et sachant que le tambour rotatif peut être tourné autour d'un axe s'étendant perpendiculairement à la direction longitudinale des paires de rails. Les sièges de véhicule avançables de ce type sont avant tout utilisés dans les véhicules à deux portes. Ils facilitent l'accès au siège arrière lors de la montée dans la voiture par la seule porte latérale. L'accès au siège arrière est ainsi simplifié par le siège de véhicule avançable. Il faut pour de tels sièges de véhicule avançables que le déplacement vers l'avant puisse se faire simplement de façon mécanique. Le mouvement est déclenché par l'actionnement du levier de déclenchement qui libère l'articulation du dossier normalement bloquée. Du fait de l'éventuel pivotement vers l'avant du dossier, les deux unités d'arrêt sont libérées, ce qui rend possible un dé-placement vers l'avant du dispositif de déplacement vers l'avant sur les paires de rails. Le siège est ensuite de nouveau reculé et la position de départ doit être retrouvée. C'est possible à l'aide du dispositif de mémoire. Il fonctionne de manière à ce que le siège ne puisse être ramené en arrière au-delà de la position de départ. Le document EP 0 844 133 B1 expose un siège de véhicule avançable du type susmentionné. De tels sièges de véhicule avançables sont également présentés dans les documents US 5 893 610, DE 107 597 111 Cl et DE 197 571 110 Cl. Dans ces sièges de véhicule avançables, le tambour rotatif absorbe l'excédent de force existant lors du dé-placement vers l'avant du siège. Le tambour rotatif n'est pas relié à la couronne d'arrêt et tourne plus que la couronne d'arrêt lorsque le siège est avancé. Un disposi- tif complexe permettant au tambour rotatif de continuer de tourner et d'absorber l'excédent de force lorsque le siège est avancé est disposé entre le tambour rotatif et la couronne d'arrêt. Ce dispositif permet de n'absorber que l'excédent de force, il comporte une butée contre la-quelle le tambour rotatif bute lors du recul du siège, notamment vers la position de départ. Ce dispositif est relativement complexe. Les documents US 2 850 074 et EP 0 844 132 présentent des sièges de véhicule dans lesquels une disposition élastique composée d'un tambour rotatif et d'un moyen de traction est disposée entre les rails du dispositif de déplacement dans le sens de la longueur, pour précharger élastiquement les rails dans une direction de déplacement. L'objectif de la présente invention est de perfectionner le siège de véhicule avançable du type susmentionné de manière à ce que l'excédent de force découlant d'un dé-placement vers l'avant puisse être absorbé par des moyens mécaniques peu nombreux et les plus simples possible et puisse servir aux commandes. Cet objectif est atteint du fait du siège de véhicule avançable présentant les caractéristiques mentionnées dans le premier paragraphe et etant caractérisé en ce que le moyen de traction s'étend pour l'essentiel dans la di-rection longitudinale des paires de rails, qu'on prévoit une pièce de tension autour de laquelle le moyen de traction prend une forme de U et qu'on prévoit un dispositif de tension élastique tiré par la pièce de tension depuis le tambour rotatif, ce qui permet de maintenir le moyen de traction sous tension en cas de déplacement vers l'avant du siège. Ce siège de véhicule avançable présente l'avantage que le moyen de traction reste toujours à proximité de la paire de rails correspondante. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir de la place pour une déviation transversale du moyen de traction. Le moyen de traction est chargé dans la direction dans laquelle les forces s'exercent. Le moyen de traction peut déclencher des mouvements de commande mécaniques supplémentaires, notamment la libération d'une came de commande maintenant le dossier dans la position rabattue vers l'avant. Tous les composants du dis-positif de mémoire peuvent être disposés de façon peu encombrante à proximité de la paire de rails associée. Cela facilite le montage et permet de faire l'économie de composants. Dans un perfectionnement avantageux, un coulisseau de commande est prévu et il est introduit dans un guide de commande relié au rail de siège et disposé dans la direction longitudinale. Une came de commande est prévue sur le bâti et elle peut être déplacée entre une position passive normale et une position active, sachant que dans la position active des cames de commande, le dossier reste dans la position rabattue vers l'avant et qu'un câble Bowden de commande reliant entre eux le coulisseau de commande et la came de commande est prévu. Cette configuration présente l'avantage que le dossier reste incliné et est maintenu incliné pratiquement pendant l'ensemble du déplacement vers l'avant ainsi que pendant la majeure partie du déplacement vers l'arrière. Le dossier ne reprend sa position fonctionnelle normale que lorsque la came de commande est débloquée. De façon avantageuse, la pièce de tension est introduite dans un guide relié au rail de siège et disposé dans la direction longitudinale, le guide de la pièce de tension a une trajectoire de guidage coïncidant avec le guide du coulisseau de commande dans une zone terminale, la pièce de tension comporte une surface de butée entrant en contact avec le coulisseau de commande puis la pièce de tension et le coulisseau de commande sont en contact lorsque le dossier est dans la position normale et qu'ils se trouvent tous les deux dans une position terminale. Les pièces de tension et les cames de commande fonctionnent ensemble de manière à ce que la pièce de tension bute contre le coulisseau de commande et l'entraîne, juste avant que le siège ne reprenne sa position au cours d'un déplacement en arrière. La course nécessaire pour remettre le coulisseau de commande est de préférence notablement moins longue que la course nécessaire pour remettre la came de commande. Préférablement lors d'un déplacement vers l'avant du siège de la position de départ dans la position avancée, la pièce de tension est déplacée d'une position de départ à une position terminale et la pièce de tension n'entre en contact avec le coulisseau de commande que sur une petite partie X de sa course totale Y allant de la position de départ à la position terminale et cette partie commence à la position de départ. Préférablement la partie X est inférieure à 10 %, de préférence inférieure à 5 % de l'ensemble de la course Y. Préférablement un moyen élastique est prévu qui précharge la came de commande dans la position active. Préférablement on prévoit un bras de blocage se trouvant à proximité du tambour rotatif et pouvant être déplacé entre une position normale débloquée et une position bloquée, ledit bras bloquant dans la position de blocage une rotation du tambour rotatif et en ce qu'un troisième câble est prévu au niveau de ce bras de blocage. Préférablement lors du déplacement du siège dans la position avancée, l'écart entre le tambour rotatif et la première extrémité du moyen de traction se réduit. Préférablement dans la position avancée du siège, le tambour rotatif se trouve derrière la première extrémité du moyen de traction. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortent de la description suivante d'exemples de réalisation non limitatifs de l'invention expliqués plus en détail par la suite en faisant référence au dessin, dans lequel: la figure 1 représente une vue de côté schématique d'un siège de véhicule avançable en position fonctionnelle normale et/ou en position normale du siège comportant les différentes parties de l'invention, notamment le dispositif de mémoire; la figure 2 représente une représentation partielle de la figure 1, notamment le gros plan du cercle en pointillés; la figure 3 représente la vue de côté de la figure 2 mais avec le dossier rabattu vers l'avant; la figure 4 représente la vue de côté de la figure 3 mais avec le siège avancé dans le dispositif de déplacement vers l'avant; la figure 5 représente la représentation partielle de la figure 1 dans l'état de la figure 4; la figure 6 représente une vue de côté schématique similaire à la figure 1 d'une autre configuration de siège de véhicule avançable dans l'état de la figure 1; la figure 7 représente la vue de côté de la figure 6 mais avec le dossier rabattu vers l'avant et le siège avancé ; et la figure 8 représente la vue de côté de la figure 7 mais pendant le déplacement vers l'arrière et juste avant d'atteindre l'état de la figure 1. Un siège de véhicule est représenté schématiquement sur la figure 1 sur une vue de côté. Le siège de véhicule a un bâti 20. Celui-ci a un dispositif de déplacement dans le sens de la longueur avec une paire de rails gauche et droite présentant respectivement un rail au sol 22 et un rail de siège 24. Seule une paire de rails est représentée, la gauche. Les paires de rails peuvent être déplacées dans les deux sens dans la direction longitudinale, notamment, dans le plan de l'image, de gauche à droite et inversement. Ce déplacement se fait dans la direction de déplacement longitudinale. Les rails 22, 24 sont normale-ment bloqués et chaque paire de rails est associée pour ce à une unité d'arrêt 26. Les deux unités d'arrêt 26 des côtés de siège sont synchronisées entre elles. Un levier d'actionnement 30 permet d'amener les unités d'arrêt 26 manuellement de la position bloquée normale à une position débloquée. Le siège comporte en outre une zone de siège 32 supportée par le bâti 20 et comportant une pièce 33. Le siège comporte également un dossier 34 pouvant pivoter autour d'un axe de dossier 36. Un levier de déclenchement 38 est dis-posé contre le dossier 34, dans la partie supérieure. S'il est actionné, le dossier est débloqué et il devient rabattable, tel que le montre la figure 4. Le levier de déclenchement 38 est relié à un premier câble Bowden 40 se terminant en bas dans un coulisseau 41 entrant en interaction avec une contre-pièce fixée à la pièce 33. Le coulisseau 41 et la contre-pièce forment un dispositif de blocage du dossier 34. A l'état rabattu vers l'avant du dossier 34, le levier d'actionnement 30 est actionné via le premier câble Bowden 40. Les unités d'arrêt 26 sont ainsi débloquées. On insère en outre un dispositif de mémoire 42. Celui-ci n'est pas actionné au moyen du levier d'actionnement 30 lors de l'actionnement des unités d'arrêt 26. Le dispositif de mémoire 42 garantit que le siège revient de la position avancée (figure 4) à la position de départ (figure 1). Le dispositif de mémoire 42 comporte un tambour rotatif 44 pouvant être chargé en rotation dans une direction de rotation (flèche 46) par un ressort de torsion approprié. Il comporte en outre une couronne d'arrêt 48 située dans le même axe que le tambour rotatif 44. Il est relié fixement au tambour rotatif 44 et forme de préférence une seule pièce avec lui. Le tambour rotatif et/ou le cylindre bobineur 44 entraîne un moyen de trac- tion 50 configuré dans le premier exemple de réalisation selon les figures 1 à 5 comme un câble flexible, par exemple un câble en acier et dans le deuxième exemple de réalisation selon les figures 6 à 8 comme une bande flexible. Les câbles en kevlar ou d'autres câbles ou ban- des pouvant supporter des forces de traction importantes sont préférés. Le moyen de traction 50 est fixé à la zone terminale avant du rail au sol 22 associé à une première zone terminale 51 avant et il est fixé dans le deuxième mode de réalisation (figures 6 à 8) au dessous de caisse, avant le rail au sol 22. Son autre extrémité est retenue dans le tambour rotatif 44. Le moyen de traction 50 s'étend pour l'essentiel dans la direction longitudinale des deux paires de rails 22, 24. Il comporte deux souszones, notamment une zone supérieure et une zone inférieure. Il entoure selon une forme en U une pièce de tension 52 présentant pour ce une fente. Cette pièce de tension 52 peut être introduite dans un guide 54 de manière à être déplacée dans le sens de la longueur. Le guide 54 s'étend dans la direction longitudinale des rails, donc dans la direction de déplacement longitudinale. Un dispositif de tension élastique et/ou un moyen élastique 56 est associé à la pièce de tension 52, ledit moyen élastique tirant la pièce de tension 52 vers l'arrière et l'éloignant donc du tambour rotatif 44. Le moyen de traction 50 est donc toujours tendu à un certain degré. Un coulisseau de commande 58 se trouve dans la zone mobile de la pièce de tension 53. Lui aussi peut être dé-placé dans un guide, appelé guide de coulisseau de commande 60, dans la direction de déplacement longitudinale. La course X possible avec le guide 60 est toutefois rela- tivement courte. Le coulisseau de commande 60 est relié à une came de commande 64 via un deuxième câble Bowden 62, ladite came se trouvant à proximité de l'axe de dossier 36 et étant disposée de façon mobile contre une pièce 31 reliée à la zone de siège 32. Cette came de commande 64 fonctionne de paire avec une butée 66 configurée comme une tige et prévue au niveau du dossier 34. Dans les états représentés sur les figures 1 et 3, la came de commande 64 se trouve en dessous de la butée 66 et n'est pas en prise avec celle-ci. Sur la représentation de la figure 4, la butée 66 se trouve dans un évidement de commande de la came de commande 64 et elle retient mécaniquement le dossier dans la position rabattue vers l'avant, tel que représenté sur la figure 4. Cette position rabattue vers l'avant ne peut être quittée que lors-que la came de commande 64 est pivotée vers le bas, ce qui est réalisé avec le câble Bowden 62 et ainsi par un mouvement du coulisseau de commande 58 vers la gauche (dans la direction d'avancement du véhicule). Un bras de blocage 68 est disposé de façon pivotante à proximité immédiate du tambour rotatif 44, contre le rail de siège 24. Il comporte un engrenage entrant en interaction avec l'engrenage 48. Il n'est généralement pas en prise avec l'engrenage et est préchargé de façon correspondante. Si dans cet état, le siège est disposé dans le dispositif de déplacement, dans la direction longitudinale, le tambour rotatif tourne et soit il libère le moyen de traction 50 soit il enroule le moyen de traction 50, suivant la direction du déplacement dans le sens de la longueur. Le bras de blocage 68 est relié au dossier 34 via un troisième câble Bowden 70. Concrètement, la gaine de ce troisième câble Bowden 70 s'appuie avec son extrémité libre contre le bras de blocage 68 et avec son autre extrémité contre un contre-appui prévu au niveau de la pièce 33. L'âme de ce troisième câble Bowden 70 est reliée en haut au dossier 34. Si l'on fait pivoter vers l'avant le dossier depuis la position normale selon la figure 1, l'âme du troisième câble Bowden 70 se tend. L'âme est fixée en bas à un bras 72 actionnant les unités d'arrêt 26. Lors du pivotement vers l'avant du dossier 34, le tambour rotatif 44 est bloqué et le dispositif d'arrêt du dispositif de déplacement vers l'avant est débloqué. Comme le montre la figure 1, la première extrémité 51 du moyen de traction 50 se trouve avant le tambour rotatif 44 dans la direction d'avancement du véhicule. Si le siège est avancé, le tambour rotatif 44 se rapproche de la première extrémité 51, comme le montre une comparaison des figures 1 et 4. Comme le montre par exemple la figure 8, la pièce de tension 52 comporte une surface de butée 74 entrant en interaction avec la partie de zone voisine du coulisseau de commande 58. En position normale, cette surface de butée 74 se trouve contre le coulisseau de commande, comme le montre la figure 1. On peut observer les mouvements suivants en pratique: en partant de la figure 1 qui représente la position normale et ainsi l'état de fonctionnement normal, le levier de déclenchement 38 est actionné pour pouvoir rabattre le dossier 34 vers l'avant autour de l'axe de dossier 36, donc pour pouvoir atteindre la position selon la figure 4. Le premier câble Bowden 40 est actionné via le levier de déclenchement 38, débloquant ainsi le coulisseau hors d'un évidement de la contre-pièce. Cet état est représenté sur la figure 3. Dans cet état, le dossier 34 est dé-bloqué, rabattu vers l'avant. Il est rabattu sur la fi- gure 4 jusqu'à un état dans lequel la came de commande 64 repose contre la butée 66 et empêche un rabattement vers l'arrière du dossier 34. Le troisième câble Bowden 70 est actionné au début du rabattement vers l'avant du dossier 34, ce qui débloque d'une part les unités d'arrêt 26 et débloque donc le dis-positif de déplacement vers l'avant et bloque d'autre part le tambour rotatif 44. Le blocage du tambour rotatif 44 permet de fixer la longueur du moyen de traction 50, permettant ainsi de retrouver la position de départ, telle que représentée sur la figure 1 et sur la figure 3, après un déplacement vers l'avant et un déplacement vers l'arrière correspondant. Le siège ne peut pas être ramené plus en arrière que la position correspondant à la longueur bloquée du moyen de traction 50. Lors du déplacement vers l'avant du siège de la position selon la figure 3 à la position selon la figure 4, le tambour rotatif 44 se rapproche de la première extrémité 51 du moyen de traction 50. Le moyen de traction présente donc un excédent de force. La pièce de tension 52 tire le moyen de traction vers l'arrière (dans la direction d'avancement du véhicule), comme le montre la figure 5, même si la figure 5 ne montre pas la pièce de tension 52. Le coulisseau de commande 58 peut ainsi se déplacer vers l'arrière et ce mouvement est soutenu par un moyen élastique. La came de commande 64 est par exemple chargée en rotation par un ressort dans le sens des aiguilles d'une montre. Le mouvement du coulisseau de commande 58 dans son guide 60 permet de faire pivoter la came de commande 64 légèrement vers le haut (dans le sens des aiguilles d'une montre). Maintenant, si le siège est reculé depuis l'état selon la figure 4, il doit être ramené dans la position normale selon la figure 1 et il faut appliquer une force sur le dossier 34 qui tire le siège vers l'arrière dans le guide longitudinal. Le blocage par la came de blocage 64 permet de maintenir le dossier 34 dans la position rabattue vers l'avant malgré une force s'exerçant sur lui jusqu'au moment d'atteindre la position de départ, tel que le montre la figure 1. Ce n'est que juste avant d'atteindre la position normale et/ou position de départ que la pièce de tension 52 est revenue suffisamment en avant dans son guide pour pouvoir buter contre le coulisseau de commande 58. Cela se produit lors des derniers millimètres du mouvement. Lorsque le coulisseau de commande 58 est avancé par la pièce de tension 52, la came de commande 64 est pivotée vers le bas (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre) et est ainsi libérée de la butée 66. Cela signifie que le dossier 34 peut de nouveau être rabattu dans la position droite. Les mouvements décrits peuvent également être observés de façon illustrée à l'aide des figures 6 à 8. Ce deuxième exemple de réalisation présente des points communs avec le premier exemple de réalisation sur lesquels nous ne reviendrons pour l'essentiel pas par la suite. Nous reviendrons toutefois sur les différences. Contrairement au premier exemple de réalisation, la première extrémité de la pièce de tension 52 est maintenant fixée à un dessous de caisse avant le rail au sol 22. Il est également possible de fixer cette première extrémité à proximité de l'extrémité avant du rail au sol. La came de commande 64 fonctionne maintenant directement avec le dossier 34, le dossier 34 forme donc la butée 66. La came de commande 64 est de nouveau un levier à un bras engrenant le deuxième câble Bowden 62. Dans le deuxième exemple de réalisation, le moyen élastique 56 n'est plus un ressort cylindrique mais un ressort spiral. Il est disposé sur le rail de siège 24. En variante, il peut également être prévu sur le rail au sol 22. On peut voir que la course X parcourue par le coulisseau de commande 58 dans son guide de coulisseau de commande 60 est significativement plus courte que la course Y parcourue par la pièce de tension 52 dans son guide 54. La figure 8 ainsi qu'une comparaison des figures 7 et 8 le montrent. 2879974 15 Revendications 1. Siège de véhicule avançable - avec un bâti (20) comportant un dispositif de déplace-ment vers l'avant muni de deux paires de rails (22, 24), de deux unités d'arrêt (26) et d'un levier d'actionnement (30) pour actionner les unités d'arrêt (26), - avec une zone de siège (32) supportée par le bâti (20), - avec un dossier (34) articulé de façon à pivoter autour d'un axe de dossier (36) au niveau du bâti (20) et sur lequel un levier de déclenchement (38) est disposé, qui débloque à l'état actionné un dispositif de blocage du dossier (34), de manière à ce que le dossier (34) puisse pivoter de la position normale à une position rabattue vers l'avant, sachant qu'en position rabattue vers l'avant du dossier (34), les unités d'arrêt (26) sont débloquées et que le siège est libre d'être amené d'une position de départ à une position avancée, et avec un dispositif de mémoire (42) qui garantit que le siège ne peut pas être ramené au-delà de la position de départ, depuis la position avancée et qui comporte un tambour rotatif (44) blocable, un ressort spiral associé au tambour rotatif (44) et un moyen de traction (50), sachant que le moyen de traction (50) est fixé à une première extrémité (51) dans la zone avant d'un rail au sol (22) d'une paire de rails (22, 24) et à une deuxième extrémité au tambour rotatif (44), sachant que le tambour rotatif (44) est associé au rail de siège correspondant et sachant que le tambour rotatif (44) peut être tourné autour d'un axe s'étendant perpendiculairement à la direction longitudinale des paires de rails (22, 24), caractérisé en ce que le moyen de traction (50) s'étend pour l'essentiel dans la direction longitudinale des pai- res de rails (22, 24) , qu'on prévoit une pièce de tension (52) autour de laquelle le moyen de traction (50) prend une forme de U et qu'on prévoit un dispositif de tension élastique tiré par la pièce de tension (52) depuis le tambour rotatif (44), ce qui permet de maintenir le moyen de traction (50) sous tension en cas de déplacement vers l'avant du siège. 2. Siège de véhicule avançable selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on prévoit un coulisseau de commande (58) introduit dans un guide de commande de préférence relié au rail de siège (24) et s'étendant dans la direction longitudinale, qu'on prévoit une came de commande (64) sur le bâti (20) pouvant être déplacée entre une position passive normale et une position active, sachant que dans la position active, la came de commande (64) maintient le dossier (34) dans la position rabattue vers l'avant et qu'on prévoit un câble Bowden de commande reliant entre eux le coulisseau de commande (58) et la came de commande (64). 3. Siège de véhicule avançable selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pièce de tension (52) est introduite dans un guide relié au rail de siège (24), que le guide de la pièce de tension (52) présente une trajectoire de guidage Y coïncidant dans une zone terminale avec le guide de coulisseau de commande (60), que la pièce de tension (52) présente une surface de butée entrant en contact avec le coulisseau de commande (58) et qu'ensuite, lorsque le dossier est dans la position normale, la pièce de tension (52) et le coulisseau de commande (58) sont en contact et que tous deux se trouvent dans une position terminale. 4. Siège de véhicule avançable selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors d'un déplacement vers l'avant du siège de la position de départ dans la position avancée, la pièce de tension (52) est déplacée d'une position de départ à une position terminale et en ce que la pièce de tension (52) n'entre en contact avec le coulisseau de commande (58) que sur une petite partie X de sa course totale Y allant de la position de départ à la position terminale et en ce que cette partie commence à la position de dé-part. 5. Siège de véhicule avançable selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie X est inférieure à 10 %, de préférence inférieure à 5 % de l'ensemble de la course Y. 6. Siège de véhicule avançable selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un moyen élastique (76) est prévu qui précharge la came de commande (64) dans la position active. 7. Siège de véhicule avançable selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on prévoit un bras de blocage (68) se trouvant à proximité du tambour rotatif (44) et pouvant être déplacé entre une position normale débloquée et une position bloquée, ledit bras bloquant dans la position de blocage une rotation du tambour rotatif (44) et en ce qu'un troisième câble est prévu au niveau de ce bras de blocage (68). 8. Siège de véhicule avançable selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors du déplacement du siège dans la position avancée, l'écart entre le tambour rotatif (44) et la première extrémité du moyen de traction (50) se réduit. 9. Siège de véhicule avançable selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la position avancée du siège, le tambour rotatif (44) se trouve derrière la première extrémité du moyen de traction (50).