Brevet FR2878576A1 — publié le 20060602

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'excitation de variation de pression dans un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne. Etat de la technique De façon connue, un système d'alimentation en carburant comporte au moins un accumulateur en carburant et une conduite de carburant et la pression dans l'accumulateur de carburant se me-sure à l'aide d'un capteur de pression et en fonction de cette pression mesurée on détermine les variations de pression. Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que dans au moins un état de fonctionnement du moteur à combustion interne on excite une oscillation propre du carbu- rant dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant. L'invention concerne également un dispositif du type dé-fini ci-dessus, caractérisé par des moyens d'excitation qui dans au moins un état de fonctionnement du moteur à combustion interne ex- citent une oscillation propre du carburant dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant. Le procédé et le dispositif selon l'invention pour déterminer les variations de pression dans un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne tels que définis selon l'invention permettent d'obtenir des oscillations de pression exploitables dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite d'alimentation en carburant; on peut ainsi déterminer de manière fiable la vitesse du son dans le carburant de l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant. De manière générale, on détermine de manière simple et fiable les propriétés du carburant dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant comme par exemple la fréquence propre ou la vitesse du son dans le carburant. Il est particulièrement avantageux que l'exploitation de la grandeur caractérisant la pression produite par l'excitation propre dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant, déter- mine la vitesse du son dans le carburant dans l'accumulateur ou dans la conduite de carburant. Cela permet de saisir de manière fiable les variations de pression du carburant dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant permettant de compenser très largement leurs effets. La détermination de la vitesse du son dans le carburant se dé-termine ainsi sans utiliser de champ de caractéristiques de sorte que cette détermination est moins compliquée. Il est particulièrement avantageux de déterminer la fréquence de l'oscillation propre à partir de la courbe de l'oscillation propre, notamment par une transformation de Fourier. Cela permet de déterminer d'une manière particulièrement simple et significative les variations de pression. Cette information relative à la fréquence peut ainsi servir à compenser les variations de pression évoquées ci-dessus. Il est également avantageux de déterminer la vitesse du son dans le carburant à partir de la fréquence de l'oscillation propre, de la longueur de l'oscillation et de l'ordre de l'oscillation propre. Cela per- met de déduire d'une manière particulièrement simple et précise la vitesse du son dans le carburant par des relations mathématiques. Il est également avantageux d'exciter l'oscillation propre pendant un mode de travail ou de fonctionnement du moteur à combustion interne. Cela permet de ne plus interrompre le fonctionnement ou le déplacement du moteur à combustion interne pour exciter l'oscillation propre et le cas échéant déterminer la vitesse du son dans le carburant. Il est également avantageux d'exciter l'oscillation propre lorsque le moteur à combustion interne travaille en mode de poussée. En mode de poussée on peut en effet couper l'alimentation en carburant dans l'accumulateur en carburant ou dans la conduite de carburant sans que cela n'influence considérablement le fonctionnement du moteur à combustion interne. En bloquant l'alimentation en carburant on peut éviter dans une très large mesure que des grandeurs perturbatrices ne se répercutent sur l'oscillation propre à exploiter de sorte que l'on peut déterminer de manière plus fiable la vitesse du son. En parti- culier, les chocs de pression induite par la pompe à carburant ne sont plus perceptibles lorsqu'on coupe l'alimentation en carburant pour la grandeur mesurée, caractéristique de la pression dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant si bien que l'évolution de cette grandeur est beaucoup plus lisse. Grâce aux perturbations plus faibles dans le signal de mesure de cette grandeur on détecte d'une manière plus simple et plus précise les fréquences propres recherchées à l'aide du spectre de Fourier. Ainsi, il est particulièrement avantageux d'exciter l'oscillation propre en particulier en mode de poussée lorsque l'alimentation en carburant est coupée et/ou lorsque l'évacuation de carburant est coupée. En effet, même lorsque l'évacuation de carburant est coupée on évite que les variations de pression perturbatrices ne se combinent à la prise de carburant dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant pour le chronogramme de la grandeur mesurée si bien que les perturbations plus faibles du signal de mesure de la grandeur mesurée permettent de détecter plus simplement et plus précisément les fréquences propres recherchées de l'oscillation propre dans le spectre de Fourier. Il est également avantageux de déterminer la vitesse du son dans le carburant également indépendamment de la température du carburant dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant. Cela permet de déterminer encore plus précisément la vitesse du son dans le carburant. Cela est notamment vrai pour le mode de poussée lorsque la température du carburant diminue dans la me- sure où la vitesse du son dans le carburant dépend fortement de la température du carburant. Il est également avantageux que l'oscillation propre soit excitée par une brève ouverture d'une soupape de pression. Cela permet d'obtenir une oscillation propre d'amplitude suffisamment importante dans l'accumulateur de carburant ou dans la conduite de carburant et qui peut également être déclenchée par exemple par un capteur de pression. Dans ce contexte il est particulièrement avantageux que la durée d'ouverture de la soupape de pression soit inférieure ou égale à la durée de la période de l'oscillation propre prévisible. Par ce choix on garantit que l'oscillation propre souhaitée puisse être excitée. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un système d'alimentation en carburant, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel pour la description du pro- cédé et du dispositif selon l'invention. Description du mode de réalisation de l'invention Selon la figure 1, la référence 1 désigne un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne entraînant un véhicule, pris à titre d'exemple et sans réduire la généralité de la présentation. Le carburant est pompé d'un réservoir d'alimentation 65 à l'aide d'une pompe basse pression non représentée à la figure 1 par l'intermédiaire d'une première conduite d'alimentation en carburant 5, d'une unité de dosage de carburant 70, d'une seconde conduite d'alimentation en carburant 10, d'une pompe haute pression 75 et d'une troisième conduite d'alimentation en carburant 15. L'unité de do-sage de carburant 70 est commandée par une commande 105 qui règle le débit de carburant de la pompe à haute pression 75. Si l'unité de me-sure de carburant est fermée par la commande 105, la pompe à haute pression 75 ne débite plus de carburant dans l'accumulateur de carbu- rant 20; cet accumulateur de carburant sera également appelé ciaprès rampe commune. La pompe à haute pression 75 ne peut pomper du carburant dans la rampe commune 20 que si l'unité de dosage de carburant 70 est ouverte. La commande 100 qui commande la quantité que la pompe à haute pression 75 peut pomper dans la rampe commune 20 est commandée par une consigne prédéfinie du degré d'ouverture de l'unité de dosage de carburant 70. L'unité de dosage de carburant 70 peut être réalisée par exemple sous la forme d'une vanne. Le carburant de la rampe commune 20 peut être fourni par une première conduite de haute pression 25 à un premier injecteur 85, par une seconde conduite de haute pression 30 à un second injecteur 90, par une troisième con-duite de haute pression 35 à un troisième injecteur 95 et par une quatrième conduite de haute pression 40 à un quatrième injecteur 100, chaque fois pour être injecté dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. L'injection se fera alors directement dans un ou plusieurs cylindres du moteur à combustion interne ou en variante dans la conduite d'admission du moteur à combustion interne. Dans un cylindre on pourra injecter directement du carburant par au moins un injecteur. Selon la figure 1 on a représenté par exemple quatre injecteurs mais ce nombre d'injecteurs peut être plus important ou plus faible. Les injecteurs 85, 90, 95, 100 sont commandés par la commande 105 pour régler une durée d'ouverture et une durée de fermeture pré-définies, par exemple en fonction de la conversion du couple demandé par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur ou pour réaliser un mélange air/carburant de composition prédéfinie dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne Il est en outre prévu une soupape de pression 45 encore appelée ci-après sou-pape de régulation de pression installée au niveau de la rampe commune 20. La soupape de régulation de pression 45 est commandée par la commande 105 pour régler la pression souhaitée du carburant dans la rampe commune 20. En outre, la rampe commune 20 comporte un capteur de pression 55 qui mesure la pression du carburant dans la rampe commune 20 et transmet un signal de mesure correspondant à la corn- mande 105. En plus, et comme cela est représenté à la figure 1, en option, on peut prévoir un capteur de température 80 au niveau de la rampe commune, de préférence installé dans la paroi intérieure de la rampe commune et qui mesure la température du carburant dans la rampe commune 20 et transmet un signal de mesure correspondant à la commande 105. D'autres grandeurs d'entrée fournies à la commande 105 sont indiquées à la figure 1 par la référence 120. Ces autres grandeurs d'entrée 120 sont par exemple le régime moteur (vitesse de rotation du moteur) et la charge demandée au moteur à combustion interne est notamment une information indiquant si le moteur à combustion interne est en mode de poussée ou en mode de traction. A partir de ces autres grandeurs d'entrée 120, la commande 105 détermine l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. Selon l'invention, il est prévu que dans au moins un état de fonctionnement du moteur à combustion interne on excite une os- cillation propre du carburant dans la rampe commune 20 et que l'on mesure la pression engendrée par l'oscillation propre ainsi excitée dans la rampe commune 20 à l'aide du capteur de pression 55. Cette pression mesurée est transmise sous la forme du signal de mesure du capteur de pression 55 à la commande 105. Comme le capteur de pression 55 mesure en continu la pression du carburant dans la rampe commune 20, cette commande 120 reçoit de cette manière par le signal de mesure, l'évolution chronologique de la pression du carburant dans la rampe commune 20. A la figure 2 on a représenté un diagramme fonctionnel décrivant le dispositif 50 selon l'invention et à l'aide duquel le procédé de l'invention sera explicité. Le dispositif 50 peut être implémenté sous forme de pro-gramme et/ou de circuit dans la commande 105. Selon la figure 2, le dispositif 50 comporte une unité de détection 110 recevant le signal de pression p du capteur de pression 55. L'unité de détection 110 détecte le signal de pression p d'une manière habituelle pour fournir à sa sortie une valeur de détection pi pour une transformation de Fourier; cette transformation est exécutée ensuite dans l'unité de transformation de Fourier 115. L'unité de transformation de Fourier 115 fournit alors une fréquence propre fe à l'unité de détermination 60; celle-ci reçoit non seulement la longueur 1 de la rampe commune 20 comme longueur d'oscillation et l'ordre n de l'oscillation propre qui se développe à la fréquence propre fe. A partir des fréquences d'oscillation fournies par la transformation de Fourier on détermine l'ordre n d'oscillation corres- pondant. En plus ou en variante, l'unité de détermination 60 peut également recevoir la température de carburant T fournie par le capteur de température 80. On supposera dans la suite que l'on ne tient pas compte de la température de carburant T. L'unité de détermination 60 détermine alors à partir de la fréquence propre fe, de l'ordre d'oscillation n et de la longueur d'oscillation 1, la vitesse vs dans le carburant de la rampe commune 20 selon la formule suivante: vs=fe*1*n/2 (1) Si la pression ne peut pas être mesurée à un point de fonctionnement intéressant mais seulement à un point voisin il faut tenir compte d'une éventuelle variation de la température de carburant T. Dans la mesure où la relation entre la vitesse du son et la température est enregistrée par exemple dans un champ de caractéristiques, on peut extrapoler jusqu'au point de fonctionnement intéressant à partir du point de mesure. La vitesse du son ne sera corrigée si le point de fonctionnement intéressant et le point de mesure sont différents. Au cas contraire, on tient compte de la fonction de température de la vitesse du son dans la mesure de pression, de façon directe et automatique. Par-tant de l'équation 1 on peut tenir compte de l'influence de la température de carburant T sur la vitesse du son vs dans le carburant. Si la vitesse du son vs obtenue par l'équation 1 est corrigée en fonction de la température de carburant T pour donner une vitesse du son corrigée vseorr dans le carburant, celle- ci est fournie par l'unité de détermination 60 à la place de la vitesse vs. Les champs de caractéristiques peuvent se déterminer par exemple sur un banc d'essai. Si la température de carburant T n'est pas mesurée on peut néanmoins en tenir compte si par exemple le comportement en température du carburant est connu pour un certain état de fonctionnement du moteur à combustion interne. En mode de poussée, de façon générale, la température de carburant T diminue par exemple car moins de carburant n'est évacué en fin de commande par la soupape de régulation de pression 45 de sorte qu'il y a moins de perte par étranglement car beaucoup moins de carburant sera comprimé par la pompe à haute pression 75. Comme la vitesse du son dans le carburant dépend fortement de la température de carburant T comme cela a été décrit, il faut tenir compte du refroidissement du carburant dans la rampe commune 20 au cours de la phase de poussée. La prise en compte peut se faire soit comme décrit en mesurant la tempé- rature de carburant T ou en utilisant les données de champ de caracté- ristiques dans lesquelles est enregistré le comportement de refroidisse-ment. Cela peut également se faire par exemple à l'aide de champ de caractéristiques obtenus par des essais sur un banc et indiquant la température du carburant à un instant donné de la phase de poussée. La température de carburant T ainsi obtenue peut alors servir par exemple à l'aide d'une courbe caractéristique ou d'un champ de caractéristiques, comme cela a été décrit, pour corriger la valeur découlant de l'équation 1 de la vitesse du son vs. Cette vitesse de son ainsi obtenue, le cas échéant corrigée en fonction de la température, peut alors être fournie à la commande 105 pour la suite du traitement. La vitesse du son dans le carburant de la rampe commune 20, par exemple réalisée comme le système d'alimentation en carburant 1 de la figure 1, est une grandeur importante pour certaines fonctions de commande. Ainsi il faut la vitesse du son par exemple pour compenser les ondes de pression dans la rampe commune 20 et dans les conduites de haute pression 25, 30, 35, 40; cela est important pour compenser correctement les effets des variations de pression dans la rampe commune 20 et dans les conduites de haute pression 25, 30, 35, 40. La vitesse du son dans le carburant dé-pend de la densité et de la compressibilité du carburant; elle est ainsi une fonction du type de carburant et de sa température. Alors que la température du carburant se mesure ou se modélise en principe comme décrit, il n'est pas possible actuellement de détecter la qualité du carburant fourni par un distributeur. Une autre question est celle de l'excitation d'une oscillation propre du carburant dans la rampe commune 20 pour déterminer de manière fiable la fréquence propre fe et ainsi déterminer aussi la vitesse du son dans le carburant de la rampe commune 20. Pour cela il faut induire des oscillations de pression dans la rampe commune 20 à l'aide du capteur de pression 55. Une telle oscillation propre du carburant d'excitation extérieure dans la rampe commune 20 peut se faire par exemple par l'ouverture brève de la soupape de régulation de pression 45. La constante de temps de la soupape de régulation de pression 45, c'est-à- dire la durée pendant laquelle la soupape de régulation de pression 45 est brièvement ouverte ne doit pas être supérieure à la pé- riode de l'oscillation propre prévisible à détecter. Comme l'oscillation propre du carburant dans la rampe commune 20 se situe dans une plage comprise entre environ 700 et 1000 Hz, il faut que la constante de temps de la soupape de régulation de pression 45 soit inférieure ou égale à 2 ms. Si l'oscillation propre est déclenchée par l'ouverture totale brève telle que décrite en particulier mais non indispensable de la sou-pape de régulation de pression 45, on aura une oscillation propre correspondante d'amplitude suffisamment importante déclenchant le capteur de pression 55 et qui peut ainsi être mesurée. Les capteurs de pression habituels se déclenchent à environ 2,5 bars. Partant de la pression du carburant dans la rampe commune, alimentée par la pompe à haute pression 75 et qui est par exemple de l'ordre de 400 bars, l'amplitude d'oscillation est d'environ 50 bars et peut ainsi être détectée sans difficulté par le capteur de pression 55. La pression de base d'une rampe commune proposée actuellement pour les systèmes d'alimentation en carburant de par exemple 400 bars, est déduite d'une valeur de base de l'ordre d'environ 300 bars permettant un fonctionnement fiable du système d'alimentation en carburant augmenté d'environ 50 bars pour générer l'oscillation propre et pour la mise en oscillation elle-même. La fréquence de l'oscillation propre, c'est-à-dire la fréquence propre, est en première approximation indépendante de l'amplitude de l'oscillation propre, c'est-à-dire dans des conditions isotropes. Il s'agit d'une propriété caractéristique des systèmes linéaires mais elle s'applique aussi de façon non nécessaire à des systèmes non linéaires. Mais comme il s'agit en première approximation d'un système linéaire il importe peu quel effondrement de la pression ou quelle amplitude de l'oscillation propre sera généré par la brève ouverture de la soupape de régulation de pression 45. La fréquence propre fe mesurée est ainsi sensiblement la même. Les exigences concernant l'amplitude d'oscillation excitée par la soupape de régulation de pression 45 sont ainsi réduites. Si la soupape de régulation de pression 45 est alimentée avec une intensité maximale autorisée, la conditions concernant la précision de l'intensité du courant, la durée de l'alimentation et la section d'ouverture de la soupape de régulation de pression 45 ne seront pas très sévères. L'élément décisif est que la dynamique de la soupape de l0 régulation de pression 45 soit suffisante pour exciter l'oscillation, c'est-à-dire que la durée d'ouverture de la soupape de régulation de pression 45 doit être suffisamment courte comme cela a été décrit. Ainsi le degré d'ouverture de la soupape de régulation de pression 45 pendant la brève ouverture importe peu. L'excitation de l'oscillation propre peut se faire par exemple selon l'existence d'un certain état de fonctionnement du moteur à combustion interne alimenté en carburant par le système d'alimentation en carburant 1. Le dispositif 50 comprend une unité d'excitation 125 recevant les autres grandeurs d'entrée 120 et qui dé-duit à partir de ces autres grandeurs d'entrée 120 l'état de fonctionne-ment du moteur à combustion interne. En particulier l'unité d'excitation 125 détermine si le moteur à combustion interne est en mode de poussée ou de traction. L'unité d'excitation 125 compare l'état de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne déduit des autres grandeurs d'entrée 120 reçues et un état de fonctionnement pré-défini du moteur à combustion interne pour l'excitation de l'oscillation propre dans la rampe commune 20. En cas de concordance, l'unité d'excitation 215 commande la soupape de régulation de pression 45 pour s'ouvrir brièvement comme décrit et exciter l'oscillation propre. De plus, l'unité d'excitation 125 active l'unité de transformation de Fourier 115 pour déterminer la fréquence propre fe à partir de la succession chronologique des valeurs de détection pi. En cas de non concordance, il n'y a pas cette commande de la soupape de régulation de pression 45 par l'unité d'excitation 125 ni activation de l'unité de transformation de Fourier 115 par l'unité d'excitation 125. Dans ce cas on n'exploitera pas la suite chronologique des valeurs de détection pi pour déterminer la fréquence propre fe. Selon l'exemple de la figure 2, le dispositif 50 comprend l'unité de détection 110, l'unité de transformation de Fourier 115, l'unité de détermination 60 et l'unité d'excitation 125. L'unité de détection 110, l'unité de transformation de Fourier 115 et l'unité de détermination 60 servent à exploiter l'évolution chronologique du signal de pression p détecté par le capteur de pression 55; l'unité d'excitation 125 sert à exciter l'oscillation propre du carburant dans la rampe com- mune 20. En variante, le dispositif 50 peut également comporter le capteur de pression 55 et/ou la soupape de régulation de pression 45. Suivant une autre variante de réalisation, l'unité de détection 110 et/ ou l'unité de transformation de Fourier 115 peut être prévue en dehors du dispositif 50 en étant par exemple combinée au capteur de pression 55 dans un ensemble constructif commun. Dans le présent exemple de réalisation on a décrit que l'unité d'excitation 125 active l'unité de transformation de Fourier 115 lorsque le moteur à combustion interne se trouve dans un état de fonctionnement prédéfini et que cette unité neutralise l'unité de transformation de Fourier 115 dans le cas con-traire. En variante, l'unité d'excitation 125 pourrait également activer ou neutraliser l'unité de détection 110 ou l'unité de détermination 60. Pour exciter l'oscillation propre à exploiter on peut par exemple prévoir comme état de fonctionnement prédéfini, le mode de traction du moteur à combustion interne caractérisant l'état actif du moteur à combustion interne ou dans le cas où celui-ci entraîne un véhicule, l'état de roulage. Cet état de fonctionnement n'est autorisé pour l'excitation de l'oscillation propre que si cet état de fonctionnement accepte de courtes et faibles variations de pression ou oscillations de pression du carburant dans la rampe commune 20. Dans le cas con-traire, on sélectionne comme état de fonctionnement prédéfini pour ex-citer l'oscillation propre à exploiter, le mode de poussée du moteur à combustion interne. Comme décrit, dans le mode de poussée, la température du carburant diminue de manière générale si bien que dans ce cas il faut tenir compte de la température de carburant T de la manière décrite pour déterminer la vitesse du son dans le carburant de la rampe commune 20 pour avoir une valeur aussi fiable que possible de cette vitesse du son. Dans le cas contraire, la valeur obtenue pour la vitesse du son est entachée d'une certaine erreur. En particulier lorsque le moteur à combustion interne travaille en mode de poussée, il est intéressant d'exciter l'oscillation propre en fermant l'unité de dosage de carburant 70. Pour cela, la commande 105 actionne l'unité de dosage de carburant 70 de manière appropriée, en particulier par l'unité d'excitation 125 du dispositif 50 lorsque celui-ci reconnaît que l'on est actuellement dans un mode de poussée du moteur à combustion interne approprié pour exciter l'oscillation propre. De façon correspondante on peut interrompre l'injection par les injecteurs 85, 90, 95, 100 et ceux-ci seront commandés de manière appropriée par la commande 105 ou par l'unité d'excitation 125 si l'on est dans le mode de poussée du moteur à combustion interne prévu pour exciter l'oscillation propre et si cette situation a été détectée par l'unité d'excitation 125 à l'aide des autres signaux d'entrée 120. La pompe à haute pression 75 ne débit plus de carburant dans la rampe commune 20 car l'unité de dosage de carburant 70 est fermée. La rampe commune 20 constitue alors un système fermé car le carburant n'arrive plus par la troisième conduite de carburant 15 et ne s'échappe pas par les conduites de haute pression 25, 30, 35, 40. On peut alors exciter l'oscillation propre par l'unité d'excitation 125 en ouvrant brièvement la soupape de régulation de pression 45. Le signal de pression p mesuré par le capteur de pression 55 pour cette oscillation propre, excitée, disparaît lorsqu'on met en route la pompe à haute pression ou les chocs de pression induits par les opérations d'injection exécutées par les injecteurs 85, 90, 95, 100 si bien que la pression du carburant dans la rampe commune 20 sera beaucoup plus lisse dans le temps. Grâce aux plus faibles perturbations du signal de pression p on détectera plus simplement et plus précisément la fréquence propre fe recherchée dans le spectre de Fourier. On peut également prévoir, pour l'excitation de l'oscillation propre en mode de poussée, de n'utiliser que l'unité de do- sage de carburant 70 pour couper l'alimentation en carburant ou seulement les injecteurs 85, 90, 95, 100 pour interrompre l'alimentation en carburant et dans ce cas on n'évitera qu'une partie des perturbations du signal de pression p. Si seule l'alimentation en carburant est coupée, les perturbations liées à cette chute de pression dans la rampe corn- mune 20 ne seront pas éliminées lors de l'injection de carburant. Si seulement l'injection de carburant est coupée par les injecteurs 85, 90, 95, 100, c'est-à-dire si l'évacuation de carburant est coupée, les perturbations résultant des chocs de pression induits par la pompe à haute pression dans le signal de pression p mesuré ne seront pas éliminées. La soupape de régulation de pression 45 s'ouvrira après un court ins- tant pendant que la pompe à haute pression débite et que l'injection est coupée pour limiter la pression dans la rampe commune 20. Mais on ne pourra éliminer complètement les perturbations dans le signal de pression p que si à la fois l'alimentation en carburant est coupée par exem- ple par la fermeture de l'unité de dosage de carburant 70 et si également l'évacuation de carburant est coupée par exemple par la fermeture des injecteurs 85, 90, 95, 100. Le signal de pression p représente l'évolution chronologique de lapression du carburant dans la rampe commune 20 mesurée par le capteur de pression 55. Ce chronogramme de la pression est converti par l'unité de détection 110 en une suite chronologique de valeurs de détection pi. A partir de cette suite chronologique de valeurs de détection pi, l'unité de transformation de Fourier 115 détermine le spectre de fréquence et en extrait la fréquence fe par exemple comme l'oscillation ayant l'amplitude la plus importante. Il a été décrit ci-dessus comment exciter l'oscillation propre dans la rampe commune 20 et comment l'exploiter. De façon correspondante on peut également exciter une oscillation propre du carburant dans l'une des conduites d'alimentation en carburant 5, 10, 15 ou dans l'une des conduites haute pression 25, 30, 35, 40 et exploiter cette excitation. Pour cela, on équipe les conduites d'alimentation en carburant ou conduites haute pression d'une vanne correspondante ou d'un capteur de pression équipé en option d'un capteur de température. A l'exception de la première conduite d'alimentation en carburant 5, les autres conduites d'alimentation en carburant 10, 15 et les conduites haute pression 25, 30, 35, 40 peuvent également couper l'alimentation en carburant par la fermeture de l'unité de dosage de carburant 70 et couper l'évacuation de carburant par la fermeture des injecteurs 85, 90, 95, 100. On peut ainsi éviter de la façon décrite ci-dessus, notamment en mode de poussée du moteur à combustion interne, les perturbations des oscillations propres induites dans la conduite de carburant correspondante 10, 15 ou dans la conduite de haute pression correspondante 85, 90, 95, 100 comme cela a été décrit. Ainsi, comme indiqué ci-dessus, on pourra également déterminer la vitesse du son dans le car- burant dans l'une des conduites d'alimentation en carburant 5, 10, 15 ou dans l'une des conduites haute pression 25, 30, 35, 40. A la place de la pression même on peut également mesurer et exploiter de façon générale une grandeur caractérisant la pres- Sion. Il s'agit par exemple du chronogramme de cette grandeur comme cela a été décrit par détection et transformation de Fourier pour obtenir la fréquence propre et la détermination de la vitesse du son se fait de la manière décrite cidessus ou se détermine à partir d'une grandeur caractérisant la pression. Dans l'exemple donné ci-dessus on a utilisé la pression elle-même comme grandeur caractérisant la pression pour la fréquence fe et la vitesse vs ou la vitesse du son corrigée vseorr. Une grandeur caractérisant la pression peut être une grandeur formée par exemple dans un capteur de pression 55, par exemple l'amplitude de débattement d'une membrane de pression, qui est proportionnelle à la pression du carburant dans la rampe commune 20. Il est également possible de prédéfinir plusieurs états de fonctionnement du moteur à combustion interne pour l'excitation et l'exploitation de l'oscillation propre, par exemple à la fois le mode de traction et le mode de poussée du moteur à combustion interne. Le carburant utilisé est par exemple du gasoil ou en va-riante de l'essence. REVENDICATIONS 1 ) Procédé d'excitation de variation de pression dans un système d'alimentation en carburant (1) d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que dans au moins un état de fonctionnement du moteur à combustion in-terne on excite une oscillation propre du carburant dans l'accumulateur de carburant (2) ou dans la conduite de carburant (5, 10, 15, 25, 30, 35, 40). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite une grandeur caractéristique de la pression résultant de l'excitation de l'oscillation propre dans l'accumulateur de carburant (20) ou dans la conduite (5, 10, 15, 25, 30, 35, 40). 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que lors de l'exploitation on détermine la vitesse du son dans le carburant de l'accumulateur de carburant (20) ou dans la conduite (5, 10, 15, 25, 30, 35, 40). 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à partir de l'évolution chronologique de l'oscillation propre on détermine la fréquence de l'oscillation propre, notamment par une transformation de Fourier. 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' à partir de la fréquence de l'oscillation propre, de la longueur de l'oscillation et de l'ordre de l'oscillation propre on détermine la vitesse du son dans le carburant. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on excite l'oscillation propre en mode de fonctionnement ou de roulage du moteur à combustion interne. 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on excite l'oscillation propre en mode de poussée du moteur à combustion interne. 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on détermine la vitesse du son dans le carburant également en fonction de la température du carburant dans l'accumulateur de carburant (20) ou dans la conduite de carburant (5, 10, 15, 25, 30, 35, 40). 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on excite l'oscillation propre lors de la coupure de l'alimentation en carburant et/ou lorsque l'alimentation en carburant est interrompue. 10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on excite l'oscillation propre par une brève ouverture d'une soupape de pression (45). 11 ) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' on sélectionne la durée d'ouverture de la soupape de pression (45) à une valeur inférieure ou égale à la durée de la période de l'oscillation propre prévisible. 12 ) Dispositif (50) pour exciter des variations de pression dans un système d'alimentation en carburant (1) d'un moteur à combustion in-terne, caractérisé par des moyens d'excitation (45) qui dans au moins un état de fonctionne-ment du moteur à combustion interne excitent une oscillation propre du carburant dans l'accumulateur de carburant (20) ou dans la con-duite de carburant (5, 10, 15, 25, 30, 35, 40).