Brevet FR2872829A1 — publié le 20060113

La présente invention concerne un procédé de pose de voie ferrée encastrée, comportant une succession d'étapes consistant à : a) disposer des traverses sur un soubassement, en les 5 répartissant suivant un tracé longitudinal moyen de la voie et en les orientant transversalement, b) monter élastiquement deux rails longitudinaux sur les traverses, dans des positions respectives mutuellement symétriques par rapport au tracé longitudinal moyen, en enveloppant chaque rail au moyen de profilés longitudinaux d'amortissement des vibrations, présentant une section transversale extérieure respective uniforme au repos mais élastiquement compressibles transversalement, à raison: - d'un profilé de base épousant le dessous du patin du rail et présentant deux rebords épousant latéralement le patin, respectivement d'un côté et de l'autre du rail, en s'accrochant sur une zone marginale respective du dessus du patin, - de deux profilés latéraux épousant, d'un côté respectif du rail, le dessus du patin, entre la zone marginale respective et l'âme du rail, en se raccordant à un rebord respectif du profilé de base, l'âme du rail et la tête de celui-ci, jusqu'à un niveau déterminé situé en dessous du plan de roulement du rail mais proche de ce plan de roulement, c) enfouir les traverses et les rails, par l'intermédiaire desdits profilés longitudinaux, jusqu'audit niveau déterminé, au moyen d'un matériau d'enfouissement, en évitant tout contact direct entre celui-ci et les rails. Un mode de mise en uvre d'un tel procédé est décrit dans le numéro, daté du 28 avril 2004, de la revue Rails et transports , dans une application à la pose de rails de tramway encastrés dans des voies de circulation engazonnées, pavées ou asphaltées, dans des conditions propres à limiter les émissions de courants de fuite et la transmission de vibrations des rails à la voie de circulation à l'entour, c'est-à-dire au matériau d'enfouissement de ces rails. A cet effet, un enveloppement intégral du rail, jusqu'au niveau déterminé d'enfouissement, par le profilé de base et les deux profilés latéraux évite tout contact du rail avec le matériau d'enfouissement, et autorise un certain débattement élastique du rail par rapport à celui-ci. Dans le mode de mise en uvre connu de ce procédé, décrit dans le document précité, on colle le profilé de base et les deux profilés latéraux au rail correspondant, en longueurs respectives qui se succèdent le long de celui-ci sans discontinuité sensible, puis on dépose le rail sur les traverses par l'intermédiaire du profilé de base. Celui-ci remplace ainsi, au niveau de chaque traverse, la semelle élastiquement compressible que l'on interpose habituellement entre le patin d'un rail et une traverse pour autoriser un certain débattement élastique du rail par rapport à cette traverse et éviter ainsi dans une certaine mesure la transmission de vibrations du rail à celle-ci. Les profilés latéraux, également décrits dans la demande internationale de brevet WO 01/14642 Al si ce n'est qu'ils présentent en outre une languette chevauchant un rebord respectif du profilé de base, au-dessus de la zone marginale respectivement correspondante du dessus du patin, présentent à l'opposé de l'âme du rail une cavité continue longitudinalement, ouverte dans le sens d'un éloignement par rapport au rail et présentant un profil similaire à celui que l'âme du rail définit avec la tête et le patin de celui-ci, et la fixation du rail à chaque traverse s'effectue, de part et d'autre du rail, au moyen d'un crapaud qui prend appui localement sur la zone marginale correspondante du patin, par l'intermédiaire de la languette du profilé latéral respectivement correspondant et du rebord respectivement correspondant du profilé de base, d'une part, et sur la traverse, latéralement par rapport au rail, d'autre part, et que l'on tirefonne sur la traverse entre les deux appuis précités. Des essais pratiqués sur une voie de tramway ainsi posée auraient satisfait aux exigences formulées en termes d'isolation électrique et d'isolation vis-à-vis de la transmission des vibrations, c'est-à-dire d'isolation phonique. Cependant, il apparaît que, dans son mode de mise en oeuvre ainsi connu, le procédé indiqué en préambule présente un certain nombre d'inconvénients, dont les plus importants sont liés à l'utilisation du profilé de base comme intermédiaire d'appui du rail sur la traverse, et de l'utilisation des languettes des profilés latéraux et des rebords du profilé de base comme intermédiaire d'appui des crapauds de fixation du rail à la traverse. L'un de ces inconvénients réside dans la difficulté de trouver un compromis, dans les caractéristiques d'élasticité et de résistance mécanique, en particulier à l'attrition, du profilé de base et des profilés latéraux, au moins en ce qui concerne leurs languettes, entre les exigences respectives: - de l'appui sur la traverse et de l'appui sur le matériau d'enfouissement, en ce qui concerne le profilé de base, dans la mesure où la traverse et le matériau d'enfouissement peuvent présenter des caractéristiques très différentes, en particulier en termes de raideur d'appui et d'abrasivité, - de l'appui contre le matériau d'enfouissement et de résistance à la compression et à l'attrition par les crapauds en ce qui concerne les profilés latéraux, au moins au niveau de leurs languettes, et les rebords du profilé de base. En effet, les caractéristiques de chaque profilé sont nécessairement uniformes au niveau des traverses et entre celles-ci, alors que les exigences en particulier en termes d'élasticité et de résistance mécanique sont différentes. En outre, l'interposition du profilé de base entre le dessous du patin du rail et chaque traverse et l'interposition des rebords de ce profilé de base et des languettes des profilés latéraux entre les crapauds de fixation et le dessus du patin du rail nécessitent un montage de l'ensemble des profilés sur le rail, en l'espèce par collage, avant la pose du rail sur les traverses, et nécessitent de séparer le rail de celles-ci pour toute intervention nécessitant un démontage des profilés, par exemple pour changer un profilé endommagé, ou encore pour intervenir sur le rail lui-même puisqu'il est nécessaire, à cet effet, de le dégager de l'ensemble des profilés sur au moins une certaine partie de sa longueur. A cet égard, le collage des profilés, rendu nécessaire par leur relative minceur en ce qui concerne au moins les profilés latéraux, qui suivent le contour de la section du rail aussi bien vers celui-ci que dans le sens d'un éloignement par rapport à celui-ci, constitue une opération fastidieuse à la pose des profilés et complique la dépose de ces derniers, c'est-à-dire impose non seulement de les arracher mais également de nettoyer le rail des résidus de colle ou de matériau constitutif des profilés avant de procéder au collage d'un nouveau profilé. Cette relative minceur des profilés latéraux limite en outre la possibilité d'amortissement élastique par ces derniers entre le rail et le matériau d'enfouissement, sauf de façon limitée sous la tête du rail, à la jonction entre cette tête et le patin, conformément aux enseignements de la demande internationale de brevet précitée, en l'espèce vis-à-vis d'un bloc de béton de profil approprié que l'on introduit dans chaque profilé latéral à l'opposé du rail pour y constituer localement le matériau d'enfouissement selon l'article précité. Le but de la présente invention est de remédier au moins à certains de ces inconvénients et, dans ses variantes préférées, à l'ensemble de ces inconvénients. A cet effet, la présente invention propose un procédé de pose de voie ferrée encastrée, comportant la succession d'étapes indiquée en préambule, et caractérisé en ce que l'on met en uvre l'étape b par une succession d'étapes consistant à : bl) - d'une part poser chaque rail sur chaque traverse d'une façon par ailleurs connue en elle-même, en interposant entre le dessous du patin et la traverse une semelle élastiquement compressible respective, de dimensions longitudinales inférieures à celles de la traverse respective, en plaçant ensuite en appui sur le dessus du patin, dans une partie respective, longitudinalement limitée, de chacune des zones marginales de celui-ci, un organe respectif de fixation du rail à la traverse, et en recouvrant ensuite chaque organe de fixation et la zone marginale correspondante d'un capot protecteur respectif, - d'autre part disposer et retenir par rapport à chaque rail, respectivement, entre deux traverses consécutives, un tronçon respectif du profilé de base, choisi d'une dimension longitudinale telle qu'il raccorde mutuellement, longitudinalement, sans discontinuité sensible, les deux semelles correspondantes, - en choisissant la dimension longitudinale des capots de telle sorte qu'ils se raccordent longitudinalement, sans discontinuité sensible, aux rebords des tronçons de profilé de base et en choisissant les sections transversales extérieures respectives des capots et des rebords des tronçons de profilé de base de telle sorte qu'elles soient sensiblement identiques au moins dans des zones supérieures respectives tournées vers le haut et voisines du dessus du patin et de l'âme du rail correspondant, b2) emboîter les deux profilés latéraux, dont on choisit la dimension longitudinale indépendamment de celle des tronçons de profilé de base, entre lesdites zones supérieures respectives des capots et les rebords des tronçons de profilé de base et l'âme du rail, en choisissant la section transversale extérieure des profilés latéraux de telle sorte qu'elle soit sensiblement complémentaire de celle desdites zones supérieures dans des zones inférieures respectives tournées vers le bas de telle sorte que lesdites zones inférieures viennent épouser, sans discontinuité sensible, lesdites zones supérieures, et en plaçant le cas échéant dans le prolongement longitudinal mutuel, sans discontinuité sensible, plusieurs exemplaires de chacun des profilés latéraux le long du rail, de façon à isoler le rail de façon étanche vis-à-vis du matériau d'enfouissement. Dans la mesure où la voie ferrée encastrée réalisée conformément à ce procédé présente également des caractéristiques qui lui sont propres, la présente invention propose également une voie ferrée encastrée, comportant: a) des traverses disposées sur un soubassement, réparties suivant un tracé longitudinal moyen de la voie et 25 orientées transversalement, b) deux rails longitudinaux montés élastiquement sur les traverses, dans des positions respectives mutuellement symétriques par rapport au tracé longitudinal moyen, et enveloppés chacun au moyen de profilés longitudinaux d'amortissement des vibrations, présentant une section transversale extérieure respective uniforme au repos mais élastiquement compressibles transversalement, à raison: - d'un profilé de base épousant le dessous du patin du rail et présentant deux rebords épousant latéralement le patin, respectivement d'un côté et de l'autre du rail, et accrochés sur une zone marginale respective du dessus du patin, de deux profilés latéraux épousant, d'un côté respectif du rail, le dessus du patin, entre la zone marginale respective et l'âme du rail, en se raccordant à un rebord respectif du profilé de base, l'âme du rail et la tête de celui-ci, jusqu'à un niveau déterminé situé en dessous du plan de roulement du rail mais proche de ce plan de roulement, c) un matériau d'enfouissement enfouissant les traverses et les rails, par l'intermédiaire desdits profilés longitudinaux, jusqu'audit niveau déterminé, sans contact direct avec les rails, caractérisée en ce que: d'une façon par ailleurs connue en elle-même, chaque rail repose sur chaque traverse par l'intermédiaire d'une semelle élastiquement compressible respective, de dimensions longitudinales inférieures à celles de la traverse respective, interposée entre le dessous du patin et la traverse, et est fixé sur la traverse au moyen de deux organes de fixation placés en appui sur le dessus du patin, dans une partie respective, longitudinalement limitée, de chacune des zones marginales de celui-ci, chaque organe de fixation et la zone marginale correspondante étant recouverts d'un capot protecteur respectif, - le profilé de base est divisé en une pluralité de tronçons disposés et retenus par rapport à chaque rail, respectivement, entre deux traverses consécutives, chaque tronçon présentant une dimension longitudinale telle qu'il raccorde mutuellement, longitudinalement, sans discontinuité sensible, les deux semelles correspondantes, - les capots présentent une dimension longitudinale telle qu'ils se raccordent longitudinalement, sans discontinuité sensible, aux rebords des tronçons des profilés de base et les sections transversales extérieures respectives des capots et des rebords des tronçons de profilé de base sont sensiblement identiques au moins dans des zones supérieures respectives tournées vers le haut et voisines du dessus du patin et de l'âme du rail correspondant, - les deux profilés latéraux présentent une dimension longitudinale indépendante de celle des tronçons de profilé de base, et sont emboîtés entre lesdites zones supérieures respectives des capots et des rebords des tronçons de profilé de base et l'âme du rail, la section transversale extérieure des profilés latéraux étant sensiblement complémentaire de celle desdites zones supérieures dans des zones inférieures respectives tournées vers le bas de telle sorte que lesdites zones inférieures épousent sans discontinuité sensible lesdites zones supérieures, et plusieurs exemplaires de chacun des profilés latéraux étant placés le cas échéant dans le prolongement longitudinal mutuel, sans discontinuité sensible, le long du rail, de façon à isoler le rail de façon étanche vis- à-vis du matériau d'enfouissement. On entend ici par discontinuité sensible une discontinuité qui serait suffisamment importante pour autoriser un passage du matériau d'enfouissement, à savoir plus précisément du matériau d'enfouissement spécifiquement choisi dans chaque cas, c'est-à-dire pour autoriser un contact, même ponctuel, entre le rail et ce matériau d'enfouissement. En relation avec le procédé et la voie ferrée encastrée ainsi caractérisés, la présente invention propose également un capot de protection d'un organe de fixation d'un rail de voie ferrée sur une traverse, caractérisé en ce qu'il présente, dans une zone supérieure longitudinale destinée à être tournée vers le haut, délimitée par un bord libre longitudinal destiné à être tourné vers l'âme du rail, une section transversale extérieure uniforme, entre deux extrémités transversales. Un Homme du métier comprendra aisément que dans une voie ferrée encastrée conforme à la présente invention, l'appui et la fixation de chaque rail sur chaque traverse peuvent s'effectuer dans toute condition traditionnelle, sans mettre en oeuvre ni le profilé de base, ni les profilés latéraux, si bien que les semelles d'appui des rails sur les traverses et les organes de fixation des rails sur ces dernières, d'une part, le profilé de base et les profilés latéraux, d'autre part, peuvent être choisis indépendamment les uns des autres, en fonction de critères spécifiques de résistance mécanique et d'élasticité. De plus, le fait que le profilé de base et les profilés latéraux ne servent pas à l'appui et à la fixation du rail sur chaque traverse les met à l'abri de certaines détériorations, qui pourraient résulter de l'effet de pincement du patin du rail par leur intermédiaire entre les crapauds, ou autres organes de fixation, et la traverse, ce qui permet d'accroître leur longévité d'ensemble et de limiter les interventions de changement des profilés. Les opérations de pose des profilés et des rails et les opérations de dépose des profilés s'en trouvent également considérablement facilitées puisque les profilés peuvent être mis en place sur les rails ou séparés de ces derniers alors que des rails sont et restent fixés sur les traverses. En outre, le fait qu'il ne soit pas nécessaire d'aménager les profilés latéraux pour leur permettre de servir d'intermédiaires d'appui entre les organes de fixation des rails sur les traverses et le dessus du patin des rails permet de donner à la section transversale de ces profilés latéraux un profil plus massif, c'est-à-dire d'améliorer leur élasticité et, par conséquent, leur résistance vis-à-vis d'une transmission des vibrations depuis le rail, vers le matériau d'enfouissement. Cette possibilité de donner aux profilés latéraux une conformation plus massive permet de les rendre auto- stables dans leur forme, c'est-à-dire de se dispenser d'un collage sur le rail, ce qui facilite encore considérablement les opérations de pose et de dépose. Cependant, la continuité sensible que les capots et les semelles équipant les traverses assurent, en direction longitudinale, entre les tronçons de profilé de base et l'identité sensible de coopération des capots et des rebords des tronçons de profilé de base avec les profilés latéraux permettent d'assurer, avec toute l'efficacité requise, entre le rail et le matériau d'enfouissement, une isolation vis-à-vis des courants de fuite comme vis-à-vis d'un contact mécanique mutuel, générateur de points durs ruinant l'effet d'amortissement dans l'appui du rail vis-à- vis du matériau d'enfouissement. On peut envisager d'obtenir la continuité sensible précitée, entre chaque tronçon de profilé de base et les semelles qu'il raccorde, soit par contact mutuel direct, en direction longitudinale, ce qui oblige à définir rigoureusement la dimension longitudinale ou longueur de chaque tronçon de profilé de base, compte tenu d'une certaine tolérance, inévitable, dans le positionnement longitudinal relatif des traverses, c'est-à-dire des semelles, soit par l'intermédiaire d'une zone localisée des traverses portant ces semelles, en assurant une sensible continuité entre ce tronçon et chacune des traverses portant les semelles en question, ce qui permet de se dispenser dans une large mesure d'individualiser la longueur des tronçons de profilé de base. En effet, pour assurer une telle continuité sensible entre chaque tronçon de profilé de base et chaque semelle sans être obligé de donner à chacun de ces tronçons une longueur trop rigoureusement définie, c'est-à-dire en particulier pour pouvoir utiliser des tronçons de même longueur même si les traverses présentent certaines tolérances de positionnement relatif longitudinal, ainsi que pour autoriser une certaine retenue des extrémités de chaque tronçon à l'encontre d'un bâillement , qui pourrait autoriser une pénétration de matériau d'enfouissement entre le profilé de base et le dessous du patin du rail à ce niveau, on peut avantageusement, lors de l'étape b1, emboîter chaque extrémité de chaque tronçon de profilé de base, en dessous du patin, dans un décrochement supérieur respectif aménagé dans chacune des traverses consécutives correspondantes et directement adjacent, longitudinalement, à la semelle correspondante. A cet effet, la présente invention propose également une traverse de voie ferrée, destinée à recevoir deux rails mutuellement parallèles et présentant à cet effet une face supérieure approximativement plane, bordée de deux faces latérales approximativement planes, approximativement perpendiculaires à la face supérieure et approximativement parallèles entre elles, et, dans deux emplacements déterminés de ladite face supérieure, deux zones planes de réception d'une semelle d'appui élastique de l'un, respectif, des rails, caractérisée en ce qu'elle présente un décrochement localisé au raccordement de chacune desdites zones planes avec chacune desdites faces latérales, respectivement. La voie ferrée selon l'invention se caractérise alors en ce que chaque extrémité de chaque tronçon du profilé de base est emboîtée, en dessous du patin, dans un décrochement supérieur respectif aménagé dans chacune des traverses consécutives correspondantes et directement adjacent, longitudinalement, à la semelle correspondante. Dans un mode de réalisation préféré, particulièrement simple, ledit décrochement présente un fond approximativement parallèle à ladite zone respectivement correspondante et en retrait par rapport à celle-ci, un épaulement approximativement parallèle à la face latérale correspondante et raccordant ledit fond à ladite zone correspondante, et deux faces de butée latérale approximativement perpendiculaires audit fond et audit épaulement et raccordant ces derniers à la face supérieure et à la face latérale correspondante, à un niveau respectif correspondant à un bord respectif de ladite zone correspondante. De même, pour éviter toute discontinuité entre les rebords du profilé de base et chacun des capots correspondants, sans être pour autant obligé d'adopter avec précision la longueur de chaque tronçon de profilé de base à l'espacement longitudinal entre deux traverses consécutives, on préfère, lors de l'étape bl, emboîter chaque extrémité de chaque tronçon du profilé de base, par chacun de ses rebords, dans une cavité longitudinalement extrême du capot correspondant. La voie ferrée se caractérise alors en ce que chaque extrémité de chaque tronçon du profilé de base est emboîtée, par chacun de ses rebords, dans une cavité longitudinalement extrême du capot correspondant. A cet effet, de préférence, chacune desdites extrémités transversales du capot présente une cavité longitudinale délimitée transversalement, le long de ladite zone supérieure, par une paroi à faces parallèles aussi mince que possible mécaniquement, et ouverte d'une part longitudinalement, dans l'extrémité transversale correspondante, et d'autre part vers le bas. En pratique, la minceur de ladite paroi du capot peut être telle que la pénétration d'un rebord dans la cavité correspondante puisse s'effectuer moyennant une compression transversale élastique faible de ce rebord, dans des conditions telles que celui-ci n'oppose que peu de résistance à cette compression, d'une part, et que cette compression ne se traduise que par un léger décrochement dans le rebord, à la limite de la paroi, c'est-à-dire plus précisément par un décrochement suffisamment faible pour ne pas donner lieu à une fuite du matériau d'enfouissement vers les rails, entre la jonction du capot et du rebord du profilé de base et le profilé latéral correspondant, ou encore que cette pénétration se traduise par un contact mutuel intime sans compression du rebord et par la formation par le capot, sur le rebord, d'une saillie suffisamment faible pour n'entraîner, au contact du profilé latéral correspondant, qu'un décrochement de ce dernier suffisamment faible pour ne pas non plus donner lieu à une telle fuite. Naturellement, on peut choisir dans une large gamme de possibilités la forme des sections transversales extérieures respectives des capots et des rebords des tronçons de profilé de base, dans leurs zones supérieures, et de celle des tronçons latéraux, dans leurs zones inférieures destinées à épouser sans discontinuité sensible lesdites zones supérieures, mais on préfère créer entre ces zones respectivement supérieures et inférieures un effet de coin propre à assurer une retenue amovible des profilés latéraux par les capots et les rebords du profilé de base. A cet effet, selon un mode de mise en oeuvre préféré du procédé selon l'invention, les sections transversales extérieures respectives des capots et des rebords des tronçons de profilé de base, dans lesdites zones supérieures respectives, présentent une forme en coin définie par un premier pan respectif descendant vers le dessus du patin et vers l'âme du rail, et la section transversale extérieure des profilés latéraux, dans lesdites zones inférieures respectives, présente une forme en bec, définie par un premier pan respectif descendant vers le dessus du patin et vers l'âme du rail et complémentaire de ladite forme en coin, caractéristique que l'on retrouve naturellement dans la voie ferrée selon l'invention, dans un mode de réalisation également préféré de cette voie ferrée. Le capot selon l'invention se caractérise alors en ce que, dans ladite zone supérieure, ladite section transversale présente une forme en coin, définie par un premier pan descendant vers ledit bord libre et, corrélativement, respectivement à usage de profilé de base et à usage de profilé latéral, la présente invention propose: - un profilé longitudinal d'amortissement de vibrations, présentant une section transversale extérieure uniforme au repos mais élastiquement compressible transversalement, définissant une cavité longitudinale continue, ouverte, propre à recevoir le patin d'un rail de voie ferrée en épousant par un fond plan le patin par le dessous, entre deux rebords longitudinaux propres à épouser latéralement le patin, respectivement d'un côté ou de l'autre du rail, en s'accrochant sur une zone marginale respective du dessus du patin, caractérisé en ce que, dans une zone supérieure de chacun des rebords, destinée à être tournée vers le haut et voisine de la cavité, ladite section transversale présente une forme en coin, définie par un premier pan respectif descendant vers ladite cavité, et - un profilé longitudinal d'amortissement de vibrations, présentant une section transversale extérieure uniforme au repos mais élastiquement compressible transversalement, définissant, dans une zone latérale destinée à être orientée approximativement verticalement, une forme générale convexe propre à épouser, d'un côté d'un rail de voie ferrée, le dessus du patin, entre une zone marginale du dessus du patin et l'âme du rail, l'âme du rail et la tête de celui-ci, jusqu'à un niveau déterminé situé en dessous du plan de roulement du rail mais proche de ce plan de roulement, caractérisé en ce que, dans une zone inférieure, destinée à être tournée vers le bas et adjacente à ladite zone latérale, ladite section transversale présente une forme en bec, définie par un premier pan convergeant vers le bas avec ladite zone latérale. Cependant, de préférence, afin d'éviter que des efforts descendants qui peuvent être appliqués aux profilés latéraux, par exemple par des véhicules routiers croisant la voie ferrée en roulant sur la voie de circulation, se traduisent alors par une tendance des profilés latéraux à migrer vers l'âme du rail, en se comprimant, et à se détacher latéralement du matériau d'enfouissement si celui-ci est rigide, ou encore à laisser celui-ci également migrer vers le rail si ce matériau d'enfouissement est meuble, c'est-à-dire pour offrir un appui stable, vers le bas, aux profilés latéraux par les rebords des tronçons de profilé de base et les capots, on prévoit de préférence, c'est-à-dire dans un mode préféré de mise en oeùvre du procédé selon l'invention et de façon caractéristique d'un mode de réalisation préféré d'une voie ferrée selon l'invention, que lesdits premiers pans se raccordent, dans le sens d'un éloignement par rapport à l'âme du rail, à un deuxième pan respectif sensiblement perpendiculaire à l'âme du rail, de telle sorte que les profilés latéraux s'appuient vers le bas sur les rebords des tronçons du profilé de base et sur les capots suivant une direction transversale parallèle à l'âme du rail, par l'intermédiaire desdits deuxièmes pans. A ce mode de mise en uvre préféré du procédé selon l'inventioncorrespondent: - un mode de réalisation préféré du profilé longitudinal à usage de profilé de base, lequel se caractérise alors en ce que chacun desdits premiers pans se raccorde, dans le sens d'un éloignement par rapport à la cavité, à un deuxième pan respectif, les deuxièmes pans correspondant aux deux rebords étant orientés identiquement, parallèlement au fond de la cavité, - un mode de réalisation préféré de chaque profilé à usage de profilé latéral, qui se caractérise alors en ce que ledit premier pan se raccorde, dans le sens d'un éloignement par rapport à ladite zone latérale, à un deuxième pan orienté approximativement perpendiculairement à ladite zone latérale, et - un mode de réalisation préféré du capot selon l'invention, qui se caractérise alors en ce que ledit premier pan se raccorde, dans le sens d'un éloignement par rapport audit bord libre, à un deuxième pan par rapport auquel le premier pan est placé intégralement en retrait et qui est destiné à être orienté approximativement perpendiculairement à l'âme du rail. La section transversale extérieure de chacun des profilés latéraux, en dehors de ses zones inférieures destinées à coopérer avec les zones supérieures des capots et des rebords du profilé de base, peut être choisie librement, en particulier en fonction de la nature du matériau d'enfouissement, et dans tous les cas sans la préoccupation d'y laisser un espace disponible pour la fixation des rails aux traverses puisque cette fixation s'effectue sous les capots, de façon traditionnelle, sans interférer avec les profilés latéraux. Ainsi, en particulier lorsque la voie ferrée réalisée conformément à la présente invention est destinée à être enfouie dans une voie de circulation asphaltée, ou pavée, c'est-à-dire lorsque le matériau d'enfouissement peut être considéré comme rigide, on met de préférence en oeuvre le procédé selon l'invention de telle sorte que la section transversale extérieure d'au moins l'un des profilés latéraux présente, dans le sens d'un éloignement par rapport à l'âme du rail, un troisième pan sensiblement parallèle à l'âme du rail, et vers le haut un quatrième pan sensiblement perpendiculaire à l'âme du rail, situé audit niveau et raccordant le troisième pan à la tête du rail, caractéristique que l'on retrouve naturellement dans la voie ferrée selon l'invention qui, ainsi, présente sur le côté de la tête du rail le quatrième pan du profilé latéral respectivement correspondant, ce qui garantit toute absence de contact, générateur de points durs, entre le matériau d'enfouissement et le rail même à la limite supérieure de l'enfouissement. Le profilé à usage de profilé latéral alors utilisé se caractérise en ce que ladite section transversale extérieure présente, dans le sens d'un éloignement par rapport à ladite zone latérale, un troisième pan sensiblement parallèle à celle-ci et, dans une zone supérieure destinée à être tournée vers le haut, un quatrième pan orienté approximativement perpendiculairement à ladite zone latérale et raccordant le troisième pan à celle-ci. Par contre, lorsque le matériau d'enfouissement est meuble, comme ce peut être le cas lorsque la voie de circulation est engazonnée, on met de préférence en oeuvre le procédé selon l'invention de telle sorte que la section transversale extérieure d'au moins l'un des profilés latéraux présente dans le sens d'un éloignement par rapport à l'âme du rail un cinquième pan se rapprochant de l'âme du rail vers le haut et se raccordant à la tête du rail audit niveau, et l'on retrouve alors cette caractéristique dans la voie ferrée selon l'invention. Le profilé à usage de profilé latéral est alors caractérisé en ce que ladite section transversale extérieure présente, dans le sens d'un éloignement par rapport à ladite zone latérale, un cinquième pan se rapprochant de la dite zone latérale et se raccordant à celle-ci dans le sens d'un éloignement par rapport à ladite zone inférieure. Alors, le matériau meuble d'enfouissement parvient jusqu'à la tête du rail au niveau supérieur de l'enfouissement, sans conséquence en termes de transmission des vibrations compte tenu de ce qu'il présente une grande mobilité à ce niveau, mais s'écarte progressivement du rail vers le bas, à savoir jusqu'au niveau de chaque capot au-dessus de chaque traverse et jusqu'au niveau de chaque rebord des tronçons de profilé de base entre deux traverses consécutives, c'est-à-dire au fur et à mesure que la profondeur de ce matériau croît et que, par conséquent, sa mobilité décroît. Il est bien entendu que l'on peut prévoir qu'un rail soit situé entre des matériaux d'enfouissement différents, respectivement à l'intérieur de la voie et à l'extérieur de celle-ci, auquel cas on peut disposer d'un côté du rail l'un des profilés latéraux précités et de l'autre côté l'autre de ces profilés latéraux précités. Dans tous les cas, on observera que chaque profilé latéral présente une section beaucoup plus massive que la section des profilés latéraux décrits dans le document précité, ce qui permet d'assurer une isolation bien meilleure, en particulier à l'encontre de la transmission des vibrations, entre chaque rail et le matériau d'enfouissement constituant la voie de circulation alentour. De préférence, afin d'éviter toute pénétration du matériau d'enfouissement entre le rail et l'un ou l'autre des profilés latéraux, lors de la mise en place du matériau d'enfouissement, et toute pénétration d'eau de pluie ou de ruissellement entre le rail et l'un ou l'autre des profilés latéraux, en particulier pendant la durée de service de la voie encastrée selon l'invention, on crée une étanchéité entre chaque profilé latéral et la tête du rail, immédiatement en dessous dudit niveau, avant l'étape c. De même, lorsque le matériau d'enfouissement est imperméable à l'eau, ce qui est généralement le cas lorsqu'il est relativement rigide, c'est-à-dire le plus souvent lorsqu'on intercale entre ce matériau d'enfouissement et la tête du rail le quatrième pan précité d'un profilé latéral, on crée de préférence une étanchéité entre ce profilé latéral et le matériau d'enfouissement, immédiatement en dessous dudit niveau, pendant ou après l'étape c, pour éviter également toute pénétration d'eau de pluie ou de ruissellement entre eux. On évite ainsi toute pénétration d'eau entre les profilés latéraux et le rail, d'une part, et entre le matériau d'enfouissement imperméable à l'eau et les profilés latéraux, d'autre part, ce qui permet d'éviter en particulier des dégâts qui pourraient résulter du gel. On remarquera que, comme ce pourrait également être le cas lorsqu'on met en uvre le procédé connu précité, les matériaux constitutifs du profilé de base et de chacun des profilés latéraux peuvent être choisis dans un groupe comportant les matériaux élastiquement compressibles de même dureté et les matériaux élastiquement compressibles de dureté différente, puisque les trois profilés associés à chaque rail sont mutuellement indépendants. Les rails peuvent quant à eux être choisis dans un groupe comportant les rails à gorge, utilisés traditionnellement pour les voies ferrées encastrées dans un matériau d'enfouissement sur la totalité de leur longueur, et les rails à champignon ou rails Vignole, en particulier dans le cas de voies ferrées qui ne sont encastrées dans un matériau d'enfouissement que sur une faible partie de leur longueur; dans ce dernier cas, c'est avantageusement le profilé latéral situé à l'intérieur de la voie qui définit, à côté du champignon du rail, une gorge permettant le passage des boudins des roues des véhicules ferroviaires, comme le comprendra aisément un Homme du métier. D'autres caractéristiques et avantages des différents aspects de la présente invention ressortiront de la description ci-dessous, relative à des exemples non limitatifs de mise en uvre ou de réalisation, ainsi que des dessins annexés qui accompagnent cette description. La figure 1 montre une vue de dessus, dans un sens repéré en I à la figure 2, de l'un des blochets d'une traverse bibloc destinée à la réalisation d'une voie ferrée encastrée conformément à la présente invention, ce blochet étant muni d'une semelle élastiquement compressible d'appui du dessus du patin d'un rail, de deux organes de fixation du rail à la traverse par appui sur une zone marginale du dessous du patin du rail, et d'un capot de protection de l'un de ces organes de fixation, le rail étant omis pour des raisons de clarté. La figure 2 montre une vue du même blochet en coupe par un plan repéré en II-II à la figure 1, à savoir un plan moyen de symétrie générale, transversal par rapport à la direction longitudinale de la voie, avec figuration de la semelle, du rail, des deux organes de fixation de celuici et du capot précité, toutefois vu en élévation. La figure 3 montre une vue du même blochet pour l'essentiel en coupe par un plan longitudinal de symétrie entre les organes de fixation, constituant également un plan moyen de symétrie de l'âme et du patin du rail, au moins de façon localisée à l'aplomb de ce blochet, et pour partie par un plan parallèle à ce plan longitudinal et passant par l'axe de l'un des organes de fixation, comme on l'a indiqué en III-III à la figure 1. La figure 4 montre, en relation avec l'autre blochet de la même traverse et l'autre rail de la même voie ferrée encastrée, celle-ci à l'état terminé, en coupe par un plan transversal repéré en IV-IV à la figure 6, avec omission du profilé de base mais figuration des deux profilés latéraux, choisis dans un mode de réalisation plus particulièrement adapté au cas d'un milieu d'enfouissement meuble, destiné à être engazonné. La figure 5 montre une vue du même rail, des deux profilés latéraux et du profilé de base en coupe par un plan transversal repéré en V-V à la figure 6, c'est-à-dire entre deux traverses. La figure 6 montre une vue de la voie ferrée encastrée illustrée aux figures 4 et 5, en élévation latérale avec coupe partielle par un plan longitudinal repéré en VI-VI à la figure 4 et constituant un plan moyen de symétrie entre les organes de fixation du rail sur les traverses correspondantes. Les figures 7 et 8 montrent des vues en perspective, respectivement de dessus et de dessous, d'un capot de protection d'un organe de fixation d'un rail sur une traverse, conformément à la présente invention. Les figures 9 et 10 montrent, en des vues similaires à celles des figures 4 et 5, respectivement, une voie ferrée selon l'invention dont les profilés latéraux sont plus particulièrement adaptés à une pose encastrée dans un milieu d'enfouissement sensiblement rigide, pour constituer par exemple une voie de circulation pavée ou asphaltée, les autres composants de la voie ferrée restant quant à eux inchangés. Sur l'ensemble des figures 1 à 4, 6 et 9, on a illustré soit l'un, soit l'autre des deux blochets 1 en béton armé, d'une même traverse dite bibloc 2, illustrée en un exemplaire aux figures 1 à 4 et 9 et en deux exemplaires à la figure 6, mais il est bien entendu que l'on pourrait utiliser pour réaliser une voie ferrée selon l'invention tout autre type de traverse, en particulier des traverses monoblocs en béton armé ou des traverses métalliques, sans sortir pour autant du cadre de la présente invention; de préférence, toutefois, ces traverses présenteraient, par rapport aux traverses connues de même conception, les adaptations caractéristiques d'un mode de mise en uvre préféré de la présente invention, qui seront décrites plus loin. On rappellera qu'une traverse bibloc 2 comporte deux blochets 1 mutuellement symétriques par rapport à un plan moyen non illustré qui, une fois la voie ferrée 3 installée définitivement sur son soubassement 4 par l'intermédiaire de la traverse 2, est orienté suivant une direction longitudinale 5 que la voie ferrée 3 présente au moins au niveau de la traverse 2 considérée, et coïncide au moins au niveau de cette traverse 2 avec un plan longitudinal moyen, non illustré, de la voie 3. Cette direction longitudinale 5 servira de référence de longitudinalité et de transversalité pour la suite de la description. Les deux blochets 1 d'une même traverse présentent par ailleurs un même plan moyen 6 de symétrie, orienté transversalement, c'est-à-dire perpendiculairement à la direction 5 et suivant lequel les'deux blochets 1 sont raccordés mutuellement, de façon rigide, par une entretoise métallique 7 encastrée dans chacun de ces blochets 1. Chaque blochet 1 présente une face inférieure 8 plane, tournée vers le soubassement 4 et maintenue à une distance réglée de celui-ci, en particulier par un calage 9 connu en lui-même lors de la pose de la voie ferrée 3, de façon à situer et orienter de façon déterminée un plan de roulement des véhicules ferroviaires sur cette voie ferrée 3, par rapport au soubassement 4, et une face supérieure 11 également plane, à l'exception de zones qui seront décrites par la suite, et parallèle à la face inférieure 8. Les faces inférieures 8 des deux blochets 1 sont mutuellement coplanaires, de même que leurs faces supérieures 11. Dans une vue en plan, les deux faces 8 et 11 de chaque blochet 1 sont approximativement rectangulaires, oblongues suivant une direction transversale 12 perpendiculaire au plan longitudinal moyen de symétrie précité, mais la face supérieure 11 présente des dimensions inférieures à celles de la face inférieure 8. Les deux faces 8 et 11 sont raccordées mutuellement par quatre faces latérales qui convergent mutuellement de la face inférieure 8 vers la face supérieure 11 et présentent sur l'essentiel de leur hauteur une forme générale plane, à raison de deux faces longitudinales 13, 14 respectivement symétriques par rapport au plan 6 et tournées respectivement vers l'intérieur 15 de la voie 3 et vers l'extérieur 16 de celle-ci, la face 16 recevant l'entretoise 7, et par deux faces transversales 17, 18 mutuellement symétriques par rapport au plan 6. Les faces latérales 17 et 18, moins inclinées que la face 14, peuvent être considérées comme approximativement perpendiculaires aux faces 8 et 11 et approximativement parallèles entre elles. Dans une zone centrale, la face supérieure 11 de chaque blochet 1 présente une table plane 19 décalée vers le bas par rapport au reste de cette face supérieure 11 mais parallèle à ce reste de la face supérieure 11, c'est-à-dire également à la face inférieure 8. La table 19 présente une forme rectangulaire, symétrique par rapport au plan 6 comme par rapport à un plan longitudinal 20 perpendiculaire à la direction transversale 12, c'est-à-dire parallèle au plan longitudinal moyen précité, non illustré. De façon caractéristique d'un mode de mise en oeuvre préféré de la présente invention, la table 19 ne se raccorde pas directement aux faces transversales 17 et 18 du blochet 1, mais elle s'y raccorde par l'intermédiaire d'un décrochement localisé respectif 21, 22. Chacun des décrochements 21, 22 présente un fond 23, 24 plan, parallèle au moins approximativement à la table 19 mais placé en retrait par rapport à celle-ci, et un épaulement 25, 26 parallèle au moins approximativement à la face latérale correspondante 17, 18, et raccordant le fond 23, 24 à la table 19. Chaque décrochement 21, 22 est par ailleurs délimité par deux faces de butée latérale 27, 28, 29, 30 perpendiculaires, au moins approximativement, au fond 23, 24 et à l'épaulement 25, 26 et raccordant ces derniers à la face supérieure 10 et à la face latérale 17, 18 correspondante, à un niveau respectif qui correspond à un bord longitudinal respectif 31, 32 de la table 19. Ces bords 31 et 32 sont respectivement plus proche et plus éloigné du plan longitudinal moyen précité, c'est-à-dire de l'intérieur 15 de la voie 3 et, au-dessus de chacun d'entre eux, la table 19 se raccorde au reste de la face supérieure 11 du blochet 1 par un pan plan respectif 33, 34; le pan 33 assure une liaison coplanaire entre les faces de butée latérale 27 et 29, qui sont les plus proches du plan longitudinal moyen précité, alors que le pan 34 raccorde coplanairement les faces de butée latérale 28 et 30 qui sont les plus éloignées du plan longitudinal moyen précité. En pratique, les pans 33 et 34 divergent mutuellement vers le haut, légèrement, en raison d'une fabrication du blochet 1 par moulage, laquelle implique également une légère convergence mutuelle des épaulements 25 et 26 vers le haut. Dans deux zones marginales 35, 36 longeant respectivement le bord 31 et le bord 32, la table 19 présente, suivant un axe respectif 37, 38 situé dans le plan 6, parallèlement au plan 20 par rapport auquel les deux axes 37 et 38 sont mutuellement symétriques, un goujon 39, 40 engagé solidairement dans le blochet 1, entre les faces 8 et 11 et formant une saillie au-dessus de la table 19 jusqu'à un niveau supérieur à celui du reste de la face supérieure 11, bien que restant 2872829 29 largement inférieur à celui du plan de roulement 10, d'une façon connue en elle- même. D'une façon également connue en elle-même, respectivement de part et d'autre de la zone centrale en creux constituant la table 19, c'est-àdire respectivement plus près et plus loin du plan longitudinal moyen de symétrie précité que cette dernière, la face supérieure 11 du blochet 1 présente un bossage localisé 41, 42 délimité vers le haut par une face supérieure respective 43, 44 plane, parallèle au reste de la face 11 mais décalée vers le haut par rapport à ce reste de la face 11, alors que chacun de ces bossages 41, 42 est délimité vers le plan 20 par un prolongement coplanaire du pan 33, 34, respectivement, vers le haut. Chacun des bossages 41 et 42 est par ailleurs délimité, dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 6, respectivement de part et d'autre de ce plan 6 par rapport auquel il est symétrique, par des faces planes, non référencées, convergeant mutuellement vers le haut compte tenu de la fabrication du blochet 1 par moulage, alors qu'il est délimité, dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20 par rapport auquel les deux bossages 41 et 42 sont mutuellement symétriques, par une face plane, également non référencée, qui se rapproche du plan 20 vers le haut. Lorsqu'il est vu de dessus, chacun des bossages 41, 42 présente une forme générale en U, ouverte vers le plan 20 de façon à délimiter, dans le sens d'un éloignement par rapport à ce plan 20 comme par rapport au plan 6, respectivement de part et d'autre de celui-ci, une zone respective 45, 46 de la face supérieure 11. Chacune des zones 45 et 46 présente en plan la forme d'un trapèze isocèle symétrique par rapport au plan 6, se rétrécissant dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20 et se raccordant par sa grande base à l'un, respectif, des pans 33, 34 dans le sens d'un rapprochement vis-à-vis de ce plan 20. Chacune des zones 45, 46 est raccordée à la face supérieure 43, 44 du bossage correspondant 41, 42 par deux faces planes, non référencées, qui sont mutuellement symétriques par rapport au plan 6 et divergent mutuellement, légèrement, vers le haut compte tenu de la fabrication du blochet 1 par moulage, et par une face plane non référencée, symétrique par rapport au plan 6 et s'écartant légèrement du plan 20 vers le haut. Les faces supérieures 43, 44, mutuellement coplanaires, des bossages 41 et 42 sont situées à un niveau inférieur à celui des extrémités supérieures des saillies formées par les goujons 39 et 40 au-dessus du reste de la face supérieure 11 du blochet 1. On observera que, si l'on excepte les deux décrochements 21 et 22, chaque blochet 1 de la traverse 2 est conforme à l'Art antérieur, et que l'on pourrait prévoir dans toute traverse de l'Art antérieur, quel que soit son mode de fabrication, des décrochements similaires aux décrochements 21 et 22 pour qu'elle devienne conforme à ce mode de mise en uvre préféré de la présente invention. Il ressortira par ailleurs de la suite de la description qu'en respectant rigoureusement certaines cotes longitudinales, on pourrait mettre en oeuvre la présente invention en utilisant des traverses traditionnelles, démunies de décrochement similaire aux décrochements 21 et 22. De façon également traditionnelle, les zones marginales 35 et 36 de la table 19 délimitent entre elles et avec les arêtes rectilignes, non référencées, de jonction des épaulements 25 et 26 avec la table 19, un emplacement 47 d'appui, sur le blochet 1, pour une face inférieure plane ou dessous 48 du patin 49 d'un rail longitudinal 50 dont le plan 20 constitue pour le patin 49 comme pour l'âme 51 un plan moyen de symétrie, au moins de façon localisée à l'aplomb du blochet 1 compte tenu de ce que le rail 50 peut être rectiligne ou courbe selon le tracé de la voie 3. De façon connue en elle-même, l'âme 51 du rail 50 raccorde solidairement le patin 49 de celui-ci, vers le haut, à une tête 52 qui peut présenter la forme d'un champignon également symétrique par rapport au plan 20, de façon non représentée et caractéristique d'un rail Vignole, ou encore une forme dissymétrique par rapport au plan 20, caractérisée par la présence d'une gorge longitudinale 53 ouverte vers le haut, décalée par rapport au plan 20 vers l'intérieur 15 de la voie 3, de façon connue en elle-même et caractéristique des voies de tramway, encastrées sur l'essentiel de leur longueur. De façon également connue en elle-même, le patin 49 du rail 50 et l'emplacement 47 de la table 19 présentent perpendiculairement au plan 20 une même largeur non référencée, répartie symétriquement de part et d'autre de ce plan 20, et l'appui de la face inférieure 48 du patin 49 sur l'emplacement 47 s'effectue par l'intermédiaire d'une semelle 54 élastiquement compressible, dont la forme en plan est rectangulaire et identique à celle de l'emplacement 47 de la table 19 si bien que, en particulier, cette semelle 54 se termine longitudinalement à l'aplomb des épaulements 25 et 26 des décrochements 21 et 22 de la face supérieure 11 du blochet 1, en présence de tels décrochements, ou à l'aplomb de la jonction des faces latérales 17 et 18 du blochet 1 avec la face supérieure 11 de celui-ci en l'absence de décrochements 21, 22. L'épaisseur de chaque semelle 54 au repos est sensiblement constante, à savoir, en pratique, inférieure au décalage entre la table 19 et le reste de la face supérieure 11 du blochet 1, y compris les zones 45 et 46 de celle-ci, délimitées par les bossages 41 et 42. Dans ces conditions, la pose d'une voie ferrée encastrée selon 1' invention commence de la même façon que celle d'une voie ferrée traditionnelle en ce sens que, après avoir aménagé un soubassement 4 et déterminé un tracé longitudinal moyen de la voie 3 à réaliser sur ce soubassement 4, on répartit des traverses 2 suivant ce tracé longitudinal moyen en les orientant transversalement à celui-ci et en respectant entre le plan moyen 6 des blochets 1 longitudinalement voisins longitudinalement et situés d'un même côté du tracé longitudinal moyen un écartement sensiblement uniforme, à certaines tolérances près, et identique des deux côtés du tracé longitudinal moyen lorsque celui-ci est rectiligne, alors que l'écartement mutuel des blochets 1 varie et se différencie selon le côté du tracé longitudinal moyen lorsque celui-ci est en courbe, d'une façon bien connue d'un Homme du métier. De façon également connue, les faces inférieures 8 des traverses 1 sont maintenues écartées, de façon réglable, du soubassement 4 au moyen de cales de préférence réglables, simplement schématisées en 9, en fonction de la position que l'on désire donner au plan de roulement 10 de la voie 3 par rapport au soubassement 4. On procède ensuite à la mise en place des semelles 54, à raison d'une par emplacement 47, si cette mise en place n'a pas été effectuée au préalable, puis on dépose un rail 50, par la face inférieure 48 de son patin 51, respectivement sur les semelles 54 situées d'un même côté du tracé longitudinal moyen en veillant à placer le patin 49 et l'âme 51 correspondante dans une relation de symétrie respective par rapport au plan 20 de chaque blochet 1 correspondant. On procède ensuite à la fixation de chacun des rails 50 sur chacun des blochets 1 correspondants, d'une façon également connue en elle-même, au moyen de deux organes de fixation 55, 56, dont chacun est illustré à titre d'exemple non limitatif sous forme d'une attache dite Nabla , qui vient s'emboîter dans l'un, respectif, des bossages 41 et 42 et qui est associée à un écrou non référencé vissé au-dessus d'elle sur l'un, respectif, des goujons 39 et 40. Chacun des organes de fixation 55 et 56 prend appui, du côté respectivement correspondant du plan 20, sur une partie respective, longitudinalement limitée, une zone marginale 57, 58 d'une moitié respective 59, 60 de face supérieure ou dessus du patin 49, ainsi que sur la zone 45, 46 de la face supérieure 11 délimitée par le bossage 41, 42 respectivement correspondant, de façon à appliquer par effet de levier, à la zone marginale 57, 58 respectivement correspondante du patin 49, une poussée vers le bas. Il est bien entendu que d'autres types d'attache, d'autre provenance, pourraient être utilisés sans que l'on sorte pour autant du cadre de la présente invention, le cas échéant en coopération avec des moyens de fixation à la traversée autres que les goujons 39 et 40, et que l'on pourrait être amené , corrélativement, à conformer différemment les bossages 41 et 42 et la partie 45, 46 de la face supérieure 11 de chaque blochet 1 qu'ils délimitent, en fonction du type d'attache ou d'organe de fixation 55, 56 choisi. Deux rails 50, ou deux files de rail 50 placés dans le prolongement longitudinal l'un de l'autre, sont ainsi montés élastiquement, de façon traditionnelle, sur les différentes traverses 2, dans des positions respectives mutuellement symétriques par rapport au tracé longitudinal moyen. Les deux rails ou files de rail 50 ainsi installés définissent alors le plan de roulement 10 sur le soubassement 4. D'une façon également connue en elle-même, dans certaines conditions de pose de rails de chemin de fer, chaque organe de fixation 55, 56 est ensuite recouvert d'un capot respectif 61, 62, avantageusement réalisé par moulage en une matière synthétique telle qu'un polyamide et comportant deux parties réalisées en une pièce, à raison d'une partie 63, 64 propre à s'emboîter élastiquement à l'intérieur du bossage 41, 42 respectivement correspondant, dans des conditions propres à assurer une retenue amovible du capot sur le blochet 1, et d'une partie 65, 66 propre à s'emboîter sur la zone marginale respectivement correspondante 57, 58 du dessus du patin du rail et sur la zone marginale respectivement correspondante 35, 36 de la table 19 de la face supérieure 11 du blochet 1, de façon longitudinalement localisée autour de l'organe de fixation 55, 56 respectif. Les capots 61, 62 sont tous identiques, et présentent une conformation qui va être décrite à présent en référence aux figures 7 et 8, qui en montrent respectivement le dessus et le dessous, si l'on se réfère à la position d'utilisation. Cette position d'utilisation sera utilisée comme 15 référence pour la description, qui va suivre, des capots 61 et 62. Il ressort de l'examen des figures 7 et 8 que ces capots 61 et 62 présentent la forme d'un ensemble de parois minces, c'est-à-dire aussiminces que possible dans des limites propres à assurer aux capots 61 et 62 une stabilité de forme et une résistance mécanique suffisantes dans des conditions normales d'utilisation. La partie 63, 64 comporte une paroi supérieure plate 67, 68, présentant la forme générale, en plan, d'un trapèze isocèle complémentaire de celui que définit avec la face supérieure 43, 44 de chaque bossage 41, 42 le raccordement, à cette face supérieure, des faces la raccordant à la zone respectivement correspondante 45, 46 de la face supérieure 11 du blochet 1. Ainsi, lorsque le capot 61, 62 est installé, la paroi 67, 68 de sa partie 63, 64 complète la face supérieure 43, 44 du bossage 41, 42 en recouvrant la zone 45, 46 respectivement correspondante, et ceci jusqu'à l'aplomb du bord 31, 32 respectivement correspondant de la table 19; la partie 63, 64 de chaque capot 61, 62 ainsi installé est symétrique par rapport au plan 6, de même que sa partie 65, 66, et deux capots 61, 62 installés sur un même blochet 1 sont mutuellement symétriques par rapport au plan 20 de celui-ci. En saillie vers le bas, chaque paroi 67, 68 présente le long de ses bords correspondant respectivement à la petite base du trapèze et aux côtés de celui-ci un rebord plat, rectangulaire, perpendiculaire à cette paroi 67, 68 et formant en dessous de cette dernière une saillie dont la valeur correspond sensiblement à celle de la saillie formée par les faces supérieures 43 et 44 des bossages 41 et 42 par rapport à la zone 45, 46 respectivement correspondante de la face supérieure 11 du blochet 1, si bien que la partie 63, 64 de chaque capot 61, 62 s'emboîte par ses rebords 69, 71, 73 et 70, 72, 74 à l'intérieur du bossage 41, 42 correspondant, dans une relation de compression élastique légère et de friction assurant l'immobilisation du capot 61, 62 par rapport au blochet 1 tout en autorisant un démontage volontaire du capot. Les rebords 69, 70, 71, 72, 73, 74 entourent alors la partie de l'organe de fixation correspondant 55, 56 logée à l'intérieur du même bossage 41, 42. La partie 63, 64 de chaque capot 61, 62 se raccorde à la partie 65, 66 de celui-ci dans une zone située à l'aplomb du bord 31, 32 respectivement correspondant de la table 19, à savoir par le grand côté du trapèze en ce qui concerne la paroi supérieure 67, 68 et par un bord des rebords 71, 72, 73, 74 correspondant aux côtés du trapèze, opposé à un bord de raccordement de ces rebords avec le rebord 69, 70 correspondant à la petite base du trapèze. Ce raccordement des deux parties de chaque capot 61, 62 s'effectue par une paroi plate 75, 76 de la partie 65, 66, laquelle paroi plate 75, 76 est parallèle au plan 20 lorsque le capot 61, 62 est installé, c'est-à- dire perpendiculaire à la paroi supérieure 67, 68 de la partie 63, 64, et s'étend d'une part vers le haut, au-dessus de celle-ci, en laissant celleci dégagée vers le bas entre les rebords 71, 72 et 73, 74, et d'autre part vers le bas, longitudinalement de part et d'autre de la partie 63, 64, jusqu'à un même niveau inférieur à celui des limites inférieures des rebords 69, 70, 71, 72, 73, 74, de telle sorte que la paroi 75, 76 présente de part et d'autre de la partie 63, 64 un tronçon respectif d'un bord inférieur libre 77, 78 rectiligne, longitudinal, épousant localement le bord respectivement correspondant 31, 32 de la table 19 lorsque le capot 61, 62 est en place. Les deux tronçons précités de chaque bord inférieur 77, 78 s'étendent symétriquement l'un de l'autre par rapport au plan 6, dans le sens d'un éloignement par rapport à celui-ci comme par rapport à la partie 63, 64, à savoir jusqu'à un bord libre respectif 79, 81 ou 80, 82 de la paroi 75, 76. Les deux bords 79, 81 et 80, 82 de chaque paroi 30 75, 76 sont rectilignes, orientés perpendiculairement au bord inférieur respectif 67, 68 et ascendants à partir de celui-ci, et ils sont mutuellement symétriques par rapport au plan 6 lorsque le capot 61, 62 est installé ; perpendiculairement au plan 6, c'est-à-dire parallèlement au bord inférieur 77, 78, ils sont mutuellement espacés d'une distance qui correspond sensiblement à la distance séparant mutuellement le raccordement du fond 23 du décrochement 21 à la face latérale 17 du blochet 1 et le raccordement du fond 24 du décrochement 22 à la face latérale 18 de ce blochet 1, si bien que chacun des bords 79, 80, 81, 82 se trouve approximativement à l'aplomb de l'un de ces raccordements lorsque le capot 61, 62 est installé. Compte tenu de ce que le bord inférieur 77, 78 de chaque paroi 75, 76 est situé plus bas que le bord inférieur des rebords 71, 72, 73, 74, chaque tronçon du bord inférieur 77, 78 est raccordé à l'un, respectif, des rebords 71, 72, 73, 74 par un bord libre respectif 83, 84, 85, 86, approximativement rectiligne et approximativement parallèle au bord 79, 80, 81, 82. Vers le haut, la paroi 75, 76 s'étend jusqu'à un bord supérieur 87, 88, rectiligne, longitudinal, ici de profil arrondi convexe, de raccordement à une paroi supérieure 89, 90 également plate, longitudinale et de plan rectangulaire, de la partie 65, 66. Ce bord supérieur 87, 88 est parallèle au bord inférieur 77, 78 correspondant et, parallèlement à ce bord 87, 88, la paroi supérieure 89, 90 est délimitée par un autre bord rectiligne 91, 92 parallèle au bord 87, 88 et situé à l'opposé de la partie 63, 64 par rapport à la paroi 75, 76. Par ce bord 91, 92, en forme d'arête vive, la paroi 89, 90 se raccorde à une autre paroi plate 93, 94, également rectangulaire et longitudinale, qui descend en s'éloignant de la paroi 75, 76 et du bord 91, 92, en formant par exemple un angle de l'ordre de 45 avec la paroi 89, 90. Dans le sens d'un éloignement par rapport au bord 91, 92, la paroi 93, 94 est délimitée par un bord rectiligne 95, 96, en forme d'arête vive, qui est parallèle au bord 91, 92 et par lequel se raccorde à la paroi 93, 94 une autre paroi plate, rectangulaire 97, 98, longitudinale, parallèle à la paroi 75, 76 et descendant à partir du bord 93, 94 jusqu'à un bord libre inférieur 99, 100, rectiligne et situé, par rapport au bord inférieur 77, 78, à un niveau tel que, lorsque le capot 61, 62 est installé, il vienne s'appliquer à plat sur la moitié respectivement correspondante 59, 60 de face supérieure du patin 49 du rail 50, entre la zone marginale 57, 58 respectivement correspondante et le raccordement de cette moitié de face supérieure avec l'âme 51, à savoir de préférence plus près de la zone marginale 57, 58 que de ce raccordement. La paroi 75, 76, dans le sens de la hauteur, et la paroi 89, 90, perpendiculairement à la paroi 75, 76, sont dimensionnées de telle sorte que ces parois, avec les parois 93, 94 et 97, 98, enveloppent l'organe de fixation correspondant 55, 56 lorsque le capot 61, 62 est en place. Dans l'exemple illustré, en outre, la paroi 89, 30 90 porte en saillie vers le bas, entre les parois 75, 76 et 97, 98, une paroi 101, 102 cylindrique de révolution autour d'un axe perpendiculaire à cette paroi 89, 90 et coïncidant avec l'axe 37, 38 du goujon portant l'organe de fixation 55, 56 correspondant, lorsque le capot 61, 62 est en position, cette paroi cylindrique 101, 102 étant dimensionnée de façon à s'emboîter sur l'écrou non référencé de retenue de l'organe de fixation correspondant 55, 56 sur le goujon correspondant 39, 40. Naturellement, dans le cas où l'on utiliserait des organes de fixation différents de ceux qui ont été illustrés, les capots 61, 62, présenteraient intérieurement une conformation respectivement adaptée. Les différentes parois 89, 90, 93, 94 et 97, 98 sont délimitées, outre par les bords précités, par des bords libres rectilignes qui sont situés dans des plans mutuellement parallèles, non illustrés, incluant les bords précités 79, 80 et 81, 82 de la paroi 75, 76 et auxquels on a conservé ces références 79, 80, 81, 82, par simplicité. Ces plans, non illustrés, sont parallèles au plan 6 et mutuellement symétriques par rapport à celui- ci lorsque le capot 61, 62 est installé. Ainsi, entre les bords libres 79, 80, 81, 82 de sa partie 65, 66, chacun des capots 61, 62, lorsqu'il est installé, s'étend perpendiculairement au plan 6, c'est-à- dire longitudinalement, plus loin qu'il n'est nécessaire pour recouvrir l'organe de fixation 55, '56 correspondant. L'enfermement de cet organe de fixation 55, 56 par le capot 61, 62 est complété par deux cloisons plates 103, 104, 105, 106 dont chacune prolonge coplanairement l'un, respectif, des rebords 71, 72, 73, 74 correspondant au côté du trapèze dont la forme est celle de la paroi supérieure 67, 68 de la partie 63, 64. Chacune des cloisons 103, 104, 105, 106 raccorde ainsi mutuellement la paroi 75, 76, la paroi 89, 90 et la paroi 97, 98, de façon continue. Vers le bas, chacune d'entre elles présente un bord libre comportant deux tronçons rectilignes, à raison d'un premier tronçon 107, 108, 109, 110 qui se raccorde à la paroi 97, 98 au niveau du bord libre 99, 100 de celle-ci ou légèrement au-dessus de ce bord libre 99, 100 et s'étend approximativement parallèlement à la paroi 89, 90, et d'un deuxième tronçon 111, 112, 113, 114 orienté approximativement à 45 par rapport au premier tronçon et raccordant celui-ci à un tronçon respectif du bord inférieur 77, 78 de la paroi 75, 76. Dans son premier tronçon, le bord inférieur libre de chacune des cloisons 103, 104, 105, 106 longe la zone marginale 57, 58 de la moitié respectivement correspondante 59, 60 de face supérieure du patin 49 du rail 50, respectivement de part et d'autre de l'organe de fixation ou attache 55, 56 correspondant, alors que son deuxième tronçon chevauche un chant longitudinal respectivement correspondant, non référencé, de ce patin 49. Compte tenu du dimensionnement précité des parois 75, 76, 89, 90, 93, 94 et 97, 98 entre les bords libres 81, 82 et 79, 80, c'est-à-dire perpendiculairement au plan 6 une fois le capot 61, 62 installé, les cloisons 103, 104, 105, 106 restent décalées vers ce plan 6 par rapport au bord libre 79, 80, 81, 82 respectivement correspondant, si bien que chacune des cloisons 103, 104, 105, 106 définit avec les parois 75, 76, 89, 90, 93, 94 et 97, 98 une cavité longitudinalement extrême respective 169, 170, 171, 172 du capot 61, 62, cette cavité étant ouverte d'une part longitudinalement dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 6 et d'autre part vers le bas. Par un choix dimensionnel approprié, relevant des aptitudes normales d'un Homme du métier, le raccordement des cloisons 103, 104, 105, 106 avec la paroi 97, 98 s'effectue le long d'une arête rectiligne située sensiblement à l'aplomb de l'un, respectif, des épaulements 25 et 26 délimitant les décrochements 22 et 23, si bien que ces décrochements 22 et 23 débouchent ainsi librement, vers le haut, dans l'une, respective, des cavités 169, 170, 171, 172, respectivement de part et d'autre du plan 20 et plus précisément à proximité de l'un et l'autre des pans obliques 33 et 34. On observera que, dans sa partie 65, 66, la plus proche du rail 50, chaque capot 61, 62 présente extérieurement, en particulier vers le haut et vers le rail 50, à savoir plus précisément vers l'âme 51 de celui-ci, un profil transversal uniforme sur toute sa dimension longitudinale, lequel profil transversal comporte vers le haut un pan longitudinal plan, perpendiculaire au plan 20, défini par une face supérieure, plane, 115, 116 de la paroi 89, 90, et par un pan oblique, descendant vers l'âme 51 du rail 50 vers le patin 49 de celui-ci et défini par une face supérieure plane 117, 118 de la paroi 93, 94. Grâce à un dimensionnement approprié des parois 75 et 76, dans le sens de la hauteur, et des parois 89, 90, perpendiculairement à ces parois 75, 76, chacun des pans obliques ainsi constitués par les faces 117, 118 se situe dans un plan géométrique non référencé dont le prolongement coupe la moitié de surface supérieure 59, 60 respectivement correspondante du patin 49 du rail 50 entre la zone marginale 57, 58 respectivement correspondante et le raccordement de cette moitié 59, 60 de face supérieure à l'âme 51 du rail 50. Le long d'un même rail 50, les capots 61, 62 correspondant à deux traverses 2 longitudinalement voisines et les capots 61, 62 correspondant à un même blochet 1 sont raccordés entre eux et avec le blochet 1 correspondant, de façon étanche au matériau d'enfouissement de la voie ferrée 3, par un tronçon 173 de profilé longitudinal d'amortissement des vibrations, présentant une section transversale uniforme lorsqu'il n'est pas sollicité en compression, mais élastiquement compressible en particulier transversalement. Ce tronçon de profilé 173, dont on observera que l'on peut le choisir, en particulier quant à ses caractéristiques de dureté, sans avoir à prendre en compte les impératifs de liaison mécanique élastique entre le rail 50 et le blochet 1, puisque cette liaison mécanique élastique est assurée de façon traditionnelle en particulier au moyen d'une semelle 54 servant d'intermédiaire d'appui du patin 49 du rail 50 sur le blochet 1, peut être réalisé avantageusement en un matériau possédant l'élasticité du caoutchouc, à partir d'un profilé présentant la section transversale uniforme requise et une dimension longitudinale largement supérieure à l'espacement longitudinal entre deux traverses, ce profilé étant tronçonné soit en tronçons 173 de dimension longitudinale uniforme, convenant à une pose en voie rectiligne, soit à la demande, en particulier pour une pose en courbe, d'une façon qui pourra être aisément déterminée par un Homme du métier en fonction des indications qui seront données par la suite quant à un mode préféré de coopération entre chaque tronçon 173 de ce profilé, qui sera qualifié par la suite de profilé de base, et chacune des traverses 2 qu'il relie ainsi mutuellement, de façon étanche au matériau d'enfouissement. Si l'on se réfère en particulier aux figures 5 et 6, on voit que chaque tronçon 173 de profilé de base présente une section transversale telle qu'elle enveloppe intégralement la face inférieure 48 du patin 49 du rail 50, les deux chants longitudinaux non référencés de ce patin 49, et la zone marginale 57, 58 de chacune des moitiés 59, 60 de face supérieure du patin 49, en dehors des parties, longitudinalement limitées, de chacune de ces zones marginales 57 et 58 sur lesquelles prennent appui les organes de fixation ou attaches 55, 56. A cet effet, chaque tronçon de profilé 173 comporte une âme longitudinale, plate 174 délimitée par une face supérieure 175 et une face inférieure 176 l'une et l'autre planes et mutuellement parallèles, et deux rebords longitudinaux 175, 174 qui bordent la face supérieure 119 de l'âme 118, forment une saillie au-dessus de cette face supérieure 175 et présentent une forme en crochet vers un plan longitudinal de symétrie mutuelle, au moins longitudinalement localisée dans chaque section transversale du tronçon de profilé 173 compte tenu de ce que celui-ci peut être associé aussi bien à un rail courbe qu'à un rail droit; ce plan se confond sensiblement avec le plan moyen 20 de symétrie du patin 49 et de l'âme 51 du rail 50 lorsque le tronçon de profilé 173 est installé sur celui-ci, si l'on se réfère 2872829 45 à la proximité immédiate de l'aplomb d'un blochet 1, et on lui attribuera par la suite la même référence numérique, par simplicité. Le plan 20 constitue également un plan de symétrie respectivement pour les faces supérieure 175 et inférieure 176 de l'âme 174, qui lui sont perpendiculaires. Perpendiculairement à ce plan 20, la face supérieure 175 présente une dimension qui correspond à celle du patin 49 entre ses deux chants non référencés, alors que la face inférieure 176 présente une dimension supérieure, à savoir plus précisément une dimension sensiblement identique à celle qui sépare, perpendiculairement au plan 20, les deux faces de butée latérale 27, 28 et 29, 30 d'un même décrochement 21, 22 d'un blochet 1, ou encore les parois 75 et 76 des capots 61 et 62 installés sur ce blochet 1. Dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20, de part et d'autre de celui-ci, la face inférieure 176 de l'âme 174 se raccorde à une face latérale, longitudinale 123, 124 plane, tournée dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20 et parallèle à celui- ci. Ces faces latérales 123 et 124 sont ainsi mutuellement symétriques par rapport au plan 20 et mutuellement espacées d'une distance correspondant à la dimension que la face inférieure 176 de l'âme 174 présente perpendiculairement à ce plan 20. Les faces latérales 123 et 124 définissent les limites du tronçon de profilé 173 dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20 et sont communes aux rebords 121 et 122, respectivement. Perpendiculairement à la face inférieure 176 de l'âme 174, c'est-à-dire également parallèlement au plan 20, chacune des faces latérales 123, 124 présente une même dimension ou hauteur, sensiblement égale à la somme de la valeur du décalage des fonds 23 et 24 des décrochements 21 et 22 par rapport à la table 19 d'un blochet 1, et de la dimension que la paroi 75, 76 d'un capot 61, 62 présente perpendiculairement à la paroi 89, 90 de celui-ci; cette distance peut être mesurée à l'intérieur de chacune des cavités 113, 114, 115, 116, ou encore, de façon préférée, à l'extérieur de celles-ci, entre le bord inférieur 77, 78 de la paroi 75, 76 et la face supérieure 115, 116 de la paroi 89, 90, compte tenu de ce que l'épaisseur de celle-ci, aussi mince que possible, peut être considérée comme négligeable en comparaison avec la hauteur de la paroi 75, 76, ou de la face latérale 123 124 ainsi mesurée. De même, la distance qui sépare mutuellement les faces 123 et 124 perpendiculairement au plan 20 peut être sensiblement égale à celle qui sépare mutuellement les faces non référencées des parois 75 et 76 qui sont tournées vers l'intérieur des cavités 113, 114, 115, 116 ou, de préférence, à la distance qui sépare mutuellement les faces 177, 178 de ces parois 75, 76 qui sont tournées vers l'extérieur des cavités 169, 170, 171, 172, c'est-à-dire vers les parties 63, 64 des capots 61, 62, ces valeurs se correspondant avec une bonne approximation compte tenu de la minceur que l'on préfère donner à la paroi 75, 76 comme à la paroi 89, 90. Vers le haut, chacune des faces 123, 124 se raccorde à un pan plan supérieur 125, 126 du rebord respectif 121, 122, lequel pan plan 125, 126 se trouve ainsi situé, par rapport à la face supérieure 175 de l'âme 174 du tronçon de profilé 173, à un niveau sensiblement identique à celui de la face supérieure 115, 116 du capot 61, 62 par rapport à la face inférieure 48 du patin 49. Les deux pans supérieurs 125, 126, mutuellement coplanaires et mutuellement symétriques par rapport au plan 20 auquel ils sont perpendiculaires, définissent ainsi pour chacun des rebords 121, 122 une limite supérieure sensiblement de niveau avec la face inférieure, non référencée, de la paroi 89, 90 du capot 61, 62, correspondant, ou encore avec la face supérieure 115, 116 de cette paroi 89, 90. Perpendiculairement au plan 20, chacun des pans supérieurs 125, 126 présente une dimension sensiblement identique à celle que la paroi 89, 90 de chaque capot 61, 62 présente perpendiculairement à la paroi 79, 80 de celui-ci, au niveau de la face inférieure non référencée ou, de préférence, de la face supérieure 115, 116 de cette paroi 89, 90 et, dans le sens d'un rapprochement vis-à-vis du plan 20, se raccorde à un pan respectif 127, 128 qui descend vers le plan 20 et vers l'âme 51 du rail 50, ainsi que vers la face supérieure 175 de l'âme 174 et la moitié de face supérieure correspondante 59, 60 du patin 49, avec, en référence au pan supérieur 125, 126 respectivement correspondant, une obliquité identique à celle de la paroi 93, 94 de chaque capot 61, 62 par rapport à sa paroi supérieure 89, 90, à savoir dans l'exemple illustré en formant un angle de l'ordre de 45 par rapport au plan 20 ou par rapport à la face supérieure 175 de l'âme 174. Chacun des pans 128 et 127 présente perpendiculairement à une arête rectiligne non référencée de raccordement au pan supérieur 125, 126 respectivement correspondant une dimension sensiblement identique à celle que la paroi 93, 94 présente perpendiculairement à l'arête 91, 92 de raccordement à la paroi supérieure 89, 90 du capot 61, 62, mesurée de préférence au niveau de sa face supérieure 117, 118 tournée vers l'extérieur des cavités 169, 170, 171, 172 ou bien au niveau de sa face intérieure tournée vers l'intérieur de ces cavités, et se raccorde, à l'opposé de son raccordement avec la face supérieure 125, 126 respectivement correspondante, à un pan plan extrême respectif 129, 130, parallèle au plan 20 et constituant la limite du rebord 121, 122 vers ce plan 20. Les deux pans 129 et 130 sont mutuellement parallèles et mutuellement symétriques par rapport au plan 20, auquel ils sont parallèles, et présentent dans le sens de la hauteur une dimension sensiblement identique à celle de la paroi 97, 98 d'un capot 61, 62, mesurée de préférence sur sa face 119, 120 tournée vers l'extérieur des cavités 169, 170, 171, 172, ou encore sur sa face non référencée, tournée vers l'intérieur de ces cavités 169, 170, 171, 172. Ainsi, en particulier, les pans 125, 127 et 129 du rebord 121 et les pans 126, 128, 130 du rebord 122 reproduisent sensiblement à l'identique le profil transversal défini par la face supérieure 115, 116 de la paroi supérieure 89, 90 d'un capot 61, 62, la face supérieure 117, 118 de sa paroi 95, 96 et la face 119, de sa paroi 97, 98. En particulier, les pans 127 et 128 définissent sur chacun des rebords 121 et 122 une forme en coin, respectivement de part et d'autre d'une cavité longitudinale 131, ouverte vers le haut, que définissent entre eux et avec la face 175 de l'âme 174 les rebords 121 et 122. Respectivement de part et d'autre de cette cavité 131, les rebords 121, 122 forment une contre-dépouille d'accrochage du tronçon de profilé 117 sur une zone marginale respective 57, 58 de la moitié de face supérieure correspondante 59, 60 du patin 49. A cet effet, chacun des pans extrêmes 129, 130 se raccorde vers le bas à un pan plan respectif 132, 133 tourné vers le bas et présentant par rapport au plan 20 une orientation sensiblement identique à celle de l'une, respective, des zones marginales 57 et 58 afin de s'appliquer à plat contre celle-ci sur la totalité de la dimension longitudinale du tronçon de profilé 173, et ce pan inférieur 132, 133 se raccorde, dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20, à un pan plan non référencé, parallèle au plan 20 par rapport auquel les deux pans non référencés ainsi définis sont mutuellement symétriques, et vers lequel ces deux pans non référencés sont tournés. Ces deux pans non référencés sont mutuellement espacés, perpendiculairement au plan 20, d'une distance sensiblement identique à celle qui sépare perpendiculairement à ce plan les deux chants non référencés du patin 49 du rail 50, et ils raccordent le pan inférieur 132, 133 correspondant à la face supérieure 175 de l'âme 174 du tronçon de profilé 173, si bien que chacun d'entre eux épouse l'un, respectif, des chants non référencés du patin 49 auquel le tronçon de profilé 173 s'accroche ainsi sans jeu, par l'intermédiaire de ses rebords 121, 122, sur la totalité de sa dimension longitudinale. Comme il ressort de l'examen de la figure 6, cette dimension longitudinale est sensiblement identique à celle qui sépare mutuellement les épaulements 25 et 26, tournés l'un vers l'autre, des blochets 1, correspondant à un même rail 50, de deux traverses 2 longitudinalement voisines, si bien que chaque tronçon de profilé 173 s'emboîte dans le décrochement 21, 22 correspondant par une zone d'extrémité respective 134, 135, en prenant appui vers le bas sur le fond 23, 24 de ce décrochement 21, 22, par la face inférieure 176 de l'âme 174, et en venant ou non, en fonction de tolérances de positionnement longitudinal relatif des traverses 2, buter longitudinalement par une face transversale extrême plane respective 136, 137 contre l'épaulement 25, 26 respectivement correspondant et contre la semelle 54 correspondante. Cet emboîtement assure entre le tronçon de profilé 173, le blochet 1 et, par l'intermédiaire de celui-ci, la semelle 54 une étanchéité à l'encontre d'une pénétration du matériau d'enfouissement 167, 168, mis en place par la suite. Si, selon une variante non représentée, les blochets 1 étaient démunis de décrochements 21, 22, la dimension longitudinale de chaque tronçon de profilé de base 173, entre ses faces 136, 137, serait déterminée de telle sorte qu'il vienne buter longitudinalement, par celles-ci, sur les faces latérales 17, 18 des blochets 1 entre lesquels il s'intercale, de préférence avec une légère compression longitudinale élastique propre à étanchéifier le contact mutuel vis-à-vis d'une pénétration du matériau d'enfouissement 167, 168, mis en place par la suite. Les faces transversales extrêmes 136, 137 sont communes à l'âme 174 du tronçon de profilé 173 et à ses rebords 121, 122, si bien que ces derniers viennent s'emboîter, dans chacune des zones d'extrémité 134, 135, dans une cavité extrême respective 169, 170, 171, 172 d'un capot 61, 62, de préférence moyennant une légère compression transversale élastique à l'intérieur de cette cavité de façon à assurer une étanchéité à l'encontre du matériau d'enfouissement 167, 168 entre chaque capot 61, 62 et les rebords 121, 122 qu'il reçoit ainsi intérieurement. A cet effet, ce sont de préférence les dimensions extérieures du capot 61, 62, au niveau de ses faces supérieures 115, 116, 117, 118, 119, 120, que reproduisent les pans 125, 126, 127, 128, 129, 130 des rebords 121, 122 lorsque ces derniers se présentent à l'état de repos, si l'on se réfère aux sections transversales respectives. En l'absence des décrochements 21, 22 autorisant l'emboîtement des tronçons de profilé 173 dans les blochets 1, on peut conserver un tel emboîtement des rebords 121 et 122 de celui-ci dans les capots 61, 62 en augmentant légèrement la dimension longitudinale de ces derniers, de telle sorte qu'ils forment un léger porte-à-faux longitudinal par rapport au raccordement de chacune des faces latérales 18 et 19 d'un blochet 1 avec la face supérieure 11 de celui-ci. Ainsi, les capots 61, 62 assurent une liaison étanche au matériau d'enfouissement entre les rebords 121, 122 des tronçons de profilé 173 qui se succèdent longitudinalement, le long d'un même rail 50, et un contact intime de l'âme 174 et d'une partie inférieure de ce rebord 121, 122 avec les blochets 1, en pratique à l'intérieur des évidements 21, 22 lorsque ces derniers sont prévus ou par les faces 136 et 137 en l'absence de tels évidements 21 et 22, complète cette étanchéité vis- à-vis du matériau d'enfouissement 167, 168 en dessous des capots 61, 62, en particulier en dessous de la face inférieure 48 du patin 49. Les zones marginales 57, 58 des moitiés de face supérieure 59, 60 du patin 49 de chaque rail 50, les chants non référencés de ce patin et la face inférieure 48 de celui-ci sont ainsi intégralement enveloppés par les tronçons de profilé 173, les capots 61, 62, les semelles 54 et, le cas échéant en fonction des tolérances du dimensionnement longitudinal des tronçons 173 et de positionnement longitudinal relatif des traverses voisines, les blochets 1 eux-mêmes, au niveau d'une partie des décrochements 21 et 22 qui n'est éventuellement pas occupée par la zone extrême 134, 135 correspondante de l'âme 118 d'un tronçon de profilé 117. Cet enveloppement, qui empêche l'accès, au patin 49 de chaque rail 50, du matériau d'enfouissement 167, 168 est complété vers le haut, de part et d'autre de l'âme 51 et de la tête 52 du rail, jusqu'à un niveau prédéterminé 138 d'enfouissement dans le matériau d'enfouissement, généralement situé à quelques millimètres, ou moins, en dessous du plan de roulement 10, par des profilés latéraux, longitudinaux 139, 140 élastiquement compressibles, notamment transversalement, afin d'amortir les vibrations, et réalisés dans un matériau identique ou similaire à celui des tronçons de profilé de base 173, avec une dureté qui peut être identique à celle de ces tronçons de profilé de base 173, ou encore différente de celle de ces tronçons de profilé de base 173, étant entendu que les profilés 139 et 140 peuvent eux-mêmes présenter des rigidités identiques ou différentes. Ce choix des rigidités respectives des tronçons de profilé de base 173 et les profilés latéraux 139 et 140 relève des aptitudes normales d'un Homme du métier, en particulier en fonction du matériau d'enfouissement 167, 168 choisi, des caractéristiques techniques du matériel roulant sur la voie 3 et de l'environnement de celle-ci. Contrairement aux tronçons de profilé 173, dont la dimension longitudinale est définie par l'écartement longitudinal mutuel entre deux traverses 2 voisines, les profilés 139 et 140 peuvent présenter des longueurs identiques, choisies indépendamment de cet écartement longitudinal mutuel des traverses 2, et couvrir latéralement le rail 50 correspondant sur une dimension longitudinale correspondant à plusieurs tronçons de profilé 173 et à plusieurs capots 61, 62; plusieurs profilés 139 et plusieurs profilés 140 peuvent se succéder ainsi, en étant accolés mutuellement, bout à bout, le long de chaque rail 50 comme on l'a illustré à la figure 6 qui montre l'aboutement de deux profilés 140, par exemple à l'aplomb d'un tronçon de profilé de base 173, entre deux traverses 2 voisines, par des faces extrêmes respectives 141, 142 planes, transversales, dont le simple appui longitudinal mutuel, de préférence accompagne d'une légère compression longitudinale élastique, peut assurer localement une étanchéité au matériau d'enfouissement 167, 168. Il est bien entendu que deux profilés 139 pourront être aboutés mutuellement de la même façon, et que cet aboutement des profilés 139 et des profilés 140, respectivement, pourra s'effectuer non seulement à l'aplomb d'un tronçon de profilé 117, mais également à l'aplomb d'un capot 61, 62. Outre la compressibilité élastique précitée, notamment en direction transversale, les profilés 139 et 140 peuvent avantageusement se présenter, de même que les tronçons de profilé 173, à l'état rectiligne lorsqu'ils sont au repos, c'est-à-dire avant leur installation sur un rail 50, et présenter une souplesse suffisante pour s'adapter à la courbure éventuelle des rails 50, c'est-à-dire pour pouvoir être utilisés indifféremment en ligne droite et en courbe. A la différence des profilés latéraux de l'Art antérieur, les profilés 139 et 140 présentent une section transversale auto-stable, qui leur permet d'être retenus en place contre le rail 50 sans collage, par un simple effet de coincement entre ces rails et, selon le cas, les rebords 121 et 122 des tronçons de profilé de base 173 ou les capots 61, 62. A cet effet, comme le montrent particulièrement les figures 4 et 5, les sections transversales extérieures de chacun des profilés latéraux 139, 140 présentent, dans une zone inférieure respective, une forme en bec complémentaire de la forme en coin définie vers le haut par la section transversale extérieure des rebords 121, 122 des tronçons de profilé de base 173 ou encore par les capots 61, 62, ce qui permet à la fois de stabiliser les profilés latéraux 139 et 140 une fois installés et d'autre part d'établir entre ces profilés latéraux 139 et 140 et un ensemble constitué par les rebords 121, 122 des tronçons 117 de profilé de base et par les capots 61, 62 une relation d'étanchéité vis-à-vis du matériau d'enfouissement 167, 168. Si l'on considère les profilés latéraux 139 et 140 à l'état installé, tels qu'ils sont illustrés aux figures 4 et 5, on voit que chacun des profilés latéraux 139, 140 présente vers le plan 20 et vers l'âme 51 du rail 50 un pan longitudinal 141, 142 approximativement plan, approximativement vertical, à savoir plus précisément approximativement parallèle au plan 20 et étroitement complémentaire d'une zone d'une face latérale respective 143, 144 de l'âme 51 allant d'un congé assurant la liaison entre cette face latérale 143, 144 et une moitié de face supérieure respectivement correspondante 59, 60 du patin 49, jusqu'à un niveau situé immédiatement en dessous d'un congé également non référencé assurant la liaison entre cette face latérale 143, 144 et le dessous de la tête 52 du rail. Vers le bas, ce pan 141, 142 se raccorde à un pan longitudinal convexe respectif 145, 146 présentant une courbure telle qu'il épouse l'un, respectif, des congés précités, assurant la liaison entre la face latérale 143, 144 de l'âme 51 et la moitié de face supérieure respectivement correspondante 59, 60 du patin 49. A l'opposé de son raccordement avec le pan 141, 142, ce pan convexe 145, 146 se raccorde à un autre pan longitudinal, plan, 147, 148 tourné vers le bas et dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20 et par rapport à l'âme 51 du rail 50, avec une obliquité sensiblement identique à celle du pan défini par la face supérieure 117, 118 de la paroi 93, 94 d'un capot 61, 62 ou les pans 127, 128 d'un rebord 121, 122 d'un tronçon de profilé 117, si bien que ce pan 147, 148 s'applique à plat contre les pans ainsi définis sur chaque rebord 121, 122 et sur les capots 61, 62, en définissant avec le pan 141, 142 et le pan 145, 146 du même profilé latéral 139, 140 la forme en bec précitée. Dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20 et par rapport à l'âme 51 du rail 50, c'est-à-dire à l'opposé de son raccordement avec le pan convexe 145, 146 respectivement correspondant, chacun des pans 147, 148 se raccorde respectivement à un autre pan longitudinal, plan 159, 160 orienté perpendiculairement au plan 20 et quant à lui complémentaire de l'un, respectif, des pans supérieurs 125 et 126 des rebords 121 et 122 des tronçons de profilé de base 173 ainsi que des pans définis, sur chacun des capots 61 et 62, par les faces supérieures 115, 116 de leur paroi supérieure 89, 90 qui, ainsi, offrent un appui aux profilés latéraux 139, 140, vers le bas, parallèlement au plan 20. Perpendiculairement à celui-ci, les pans 149 et 150 présentent dans l'exemple illustré une dimension identique à celle des pans 125 et 126 des rebords 121 et 122 et des pans définis par les faces 89, 90 des capots 61, 62 et, dans l'exemple illustré aux figures 4 et 5, qui correspond plus particulièrement au cas dans lequel le matériau d'enfouissement 167 est destiné à être engazonné, c'est-à-dire est meuble, chacun de ces pans 149, 150 se raccorde, au plus loin du plan 20, à un pan longitudinal plan respectif 151, 152 ascendant dans le sens d'un rapprochement vis-à-vis du plan 20 et de la tête 52 du rail 50, de façon à se raccorder à celle-ci à un niveau correspondant au niveau d'enfouissement 138. A ce niveau, chaque pan 151, 152 se raccorde à un pan longitudinal concave 153, 154 qui épouse la tête 52 de ce niveau jusqu'à proximité du congé précité de liaison entre le dessous de cette tête 52 et l'âme 51 du rail 50. A ce niveau, chaque pan convexe 153, 154 se raccorde à un pan longitudinal, plan respectif 155, 156 qui chevauche le congé précité et descend en se rapprochant du plan 20, jusqu'à se raccorder respectivement au pan 141 ou 142. De préférence, une étanchéité est assurée, immédiatement en dessous du niveau d'enfouissement 138, entre les pans 153, 154 des profilés latéraux 139, 140 et la tête 52 du rail 50, cette étanchéité concernant non seulement le matériau d'enfouissement mais également l'eau. On peut par exemple utiliser à cet effet un joint longitudinal respectif 157, 158, réalisé en un mastic- colle polymérisable choisi de préférence de façon à conserver une souplesse après polymérisation. La forme des profilés latéraux 139, 140 qui vient d'être décrite convient plus particulièrement à des matériaux d'enfouissement 167 meubles, vis-àvis desquels il n'est pas nécessaire d'assurer une élasticité à proximité immédiate du niveau d'enfouissement 138. Lorsque le matériau d'enfouissement 168 est rigide, et constitué par exemple par des pavés ou du béton asphaltés, il est préférable d'assurer une élasticité entre chaque rail 50 et le matériau d'enfouissement, et on préfère utiliser alors des profilés latéraux 159, 160 présentant une section transversale partiellement différente de celle qui vient d'être décrite, et qui va être décrite à présent en référence aux figures 9 et 10. On retrouve à l'identique, sur ces figures 9 et 10, un blochet 1 d'une traverse 2, le rail 50 correspondant, les organes de fixation ou attaches 56, un tronçon de profilé de base 173 et les capots 61 et 62, et l'on a utilisé les mêmes références numériques qu'aux figures 4 à 6 pour en désigner les parties ou composants. On retrouve également aux figures 9 et 10 le soubassement 4, une cale 9 réglable, simplement schématisée, le plan de roulement 10 et le niveau 138 d'enfouissement. Les profilés latéraux 159, 160 présentent eux-mêmes de grandes analogies avec les profilés latéraux 139, 140, et l'on retrouve à l'identique les pans 141, 142, 145, 146, 147, 148, 153, 154, 155, 156; dans ce cas également, les pans 153 et 154 sont étanchéifiés vis-à- vis de la tête 52 du rail 50 à proximité immédiate du niveau d'enfouissement 138, c'est-à-dire immédiatement en dessous de ce niveau, par un joint longitudinal respectif 157, 158. On retrouve également dans ce cas les pans 149 et 30 150 mais, dans l'exemple non limitatif de réalisation des profilés 159 et 160 qui a été illustré, ces pans 149 et sont plus courts, perpendiculairement au plan 20, que les pans 149 et 150 des profilés 139 et 140, à partir de leur raccordement aux pans 147, 148, respectivement. En d'autre termes, ils sont également plus courts, perpendiculairement au plan 20, que les pans 125 et 126 des rebords 121 et 122 des tronçons de profilé de base 117 et que les pans définis par les faces supérieures 115 et 116 des parois supérieures 89 et 90 des capots 61 et 62. Cependant, les pans 149 et 150 des profilés 159 et 160 s'étendent plus loin du plan 20 que la tête 52 du rail 50, et, par leur limite dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20, ils se raccordent à un pan longitudinal, plan respectif 161, 162 parallèle au plan 20, c'est-à-dire au moins approximativement parallèle au pan 141, 142 et tourné à l'opposé de ce pan 141, 142, c'est-à-dire dans le sens d'un éloignement par rapport au plan 20. Vers le haut, chacun des pans 161, 162 s'étend jusqu'au niveau d'enfouissement 138 et se raccorde à ce niveau à un autre pan longitudinal plan 163, 164, quant à lui perpendiculaire au plan 20, tourné vers le haut et disposé au niveau 138 pour raccorder, à ce niveau, respectivement le pan 161 au pan 153 et le pan 162 au pan 154, juste au-dessus du joint d'étanchéité 157, 158. Dans un tel cas, dans lequel le matériau d'enfouissement 168 est rigide, on prévoit de préférence une étanchéification de chaque profilé latéral 159, 160 vis-à-vis de ce matériau d'enfouissement 168, immédiatement en dessous du niveau d'enfouissement 138, par exemple au moyen d'un joint longitudinal 165, 166 qui peut également être constitué par un masticcolle ou encore par une masse coulée à chaud, conservant de préférence dans l'un et l'autre cas une certaine souplesse après prise. Il s'agit dans ce cas d'établir une étanchéité à l'eau. On observera que, dans le cas de matériaux d'enfouissement 167, 168 différents à l'intérieur 15 de la voie et à l'extérieur 16 de celle-ci, à savoir plus précisément dans le cas où l'un de ces matériaux d'enfouissement est meuble et l'autre rigide, on pourrait associer au côté approprié du rail 50 l'un des profilés latéraux décrits en référence aux figures 9 et 10, de préférence associé au joint d'étanchéité 165, 166 correspondant, et à l'autre côté du rail l'un des profilés latéraux 139 et 140 décrits en référence aux figures 4 à 6. De même, bien que l'on ait décrit des profilés latéraux 139, 140, 159, 160 dont le profil extérieur, vers le plan 20, est adapté au profil extérieur d'un rail à gorge, on ne sortirait pas du cadre de la présente invention en conformant les profilés latéraux 139, 140, 159, 160 pour les adapter à un rail à champignon, ou rail Vignole, dans leur partie destinée à épouser le rail. Dans un tel cas, dans lequel le rail est symétrique par rapport au plan moyen 20, les profilés 139 et 140 seraient identiques, et mutuellement symétriques par rapport à ce plan 20, de même que les profilés 159 et 160, comme le comprendra aisément un Homme du métier. La conception des profilés latéraux et des tronçons de profilé de base 173 pourrait par ailleurs rester inchangée par rapport à ce qui a été décrit. Cependant, dans le cas de profilés latéraux présentant, comme des profilés latéraux 159 et 160 qui ont été décrits en référence à la figure 9, une face supérieure 163, 164 au niveau d'enfouissement 138, il pourrait être nécessaire d'aménager dans la face supérieure 163 du profilé latéral 159 situé à l'intérieur 15 de la voie 3 une gorge longitudinale continue, similaire à la gorge 53, pour permettre le passage des boudins de roue des véhicules ferroviaires dans l'hypothèse où le niveau d'enfouissement 138 serait décalé, par rapport au plan de roulement 10, d'une hauteur inférieure à celle de tels boudins. Une telle adaptation relève des aptitudes normales d'un Homme du métier. De façon plus générale, les faces 163 et 164 des profilés latéraux 159, 160 pourraient présenter certaines caractéristiques propres à leur intégration à une voie de circulation de véhicules non ferroviaires ou de piétons, et par exemple être munies d'une alternance serrée de creux et de reliefs les rendant antidérapantes. Quel que soit le mode de réalisation que l'on choisit pour les profilés latéraux 139, 140, 159, 160, la pose d'une voie ferrée encastrée conformément à la présente invention s'effectue d'une façon qui va être décrite à présent. La pose des traverses 2, sur le soubassement 4, et des rails 50, sur les traverses 2, par l'intermédiaire des semelles élastiquement compressibles 54, s'effectue de façon traditionnelle de même que la pose des organes de fixation 55, 56, et ne nécessite par conséquent pas davantage de description. Les tronçons de profilé de base 173 peuvent être accrochés par leurs rebords 121, 122 au patin 49 des rails 50 et être prépositionnés longitudinalement sous ces derniers avant leur pose sur les traverses 2 par l'intermédiaire des semelles élastiquement compressibles 54 mais, compte tenu de la relative souplesse que présentent de préférence les tronçons de profilé de base 173, ces derniers peuvent également être accrochés au patin 49 par leurs rebords 121, 122 et engagés dans les décrochements 21 et 22 des blochets 1 des traverses 2 par leurs zones extrêmes 134, 135 après installation des rails sur ces blochets, toutefois de préférence avant l'installation des capots 61, 62. Ces derniers sont alors installés, sur les organes de fixation 55, 56, par emboîtement de leur parie 67, 68 à l'intérieur des bossages 41, 42 des blochets 1, et sont emboîtés par leurs cavités 169, 170, 171, 172 sur les zones extrêmes 134, 135 des tronçons de profilé de base 173, au niveau des parties extrêmes 134, 135 de ces derniers, ce qui assure entre ces derniers non seulement une continuité à l'encontre d'une pénétration du matériau d'enfouissement 167, 168 à venir, mais également une continuité de forme géométrique de leurs sections transversales extérieures dans leurs parties supérieures définies par les pans 125, 126, 127, 128, complétés localement par les pans définis par les faces supérieures 115, 116, 117, 118 des parois 89, 90, 93, 94 des capots 61, 62. Le cas échéant, la mise en place des capots 61, 62 s'accompagne d'une légère compression élastique des rebords 121, 122. On peut alors installer les profilés latéraux 139, 140, 159, 160, que l'on emboîte par leurs zones inférieures en forme de bec dans la zone supérieure, en forme de coin, que les rebords 121 et 122 et les capots 61, 62 définissent avec l'âme 51 du rail 50 et le patin 49 de celui-ci. La mise en place du matériau constitutif du joint 157, 158 peut être préalable à cette installation des profilés latéraux 139, 140, 159, 160 ou postérieure à celle-ci. Chaque rail 50 est alors étanchéifié par les tronçons de profilé de base 173, par les blochets 1 des traverses 2, avec les semelles 54, et par les profilés latéraux 139, 140, 159, 160, jusqu'au niveau 138 d'enfouissement, à l'encontre d'une pénétration du matériau d'enfouissement 167, 168 que l'on peut alors mettre en place jusqu'au niveau 138 sans risque de contact avec le rail 50 et par conséquent de création de point dur entre celui-ci et les traverses 2 ou le soubassement 4. Lorsqu'il s'agit de réaliser une installation conforme aux figures 9 et 10, de préférence, on réserve alors dans une zone supérieure de chacun des pans latéraux 161, 162 des profilés 159, 164, dans le matériau d'enfouissement 168, une gorge longitudinale continue, ouverte vers le haut, dans laquelle on vient ensuite mettre en place le joint 165, 166. Si, par la suite, il est nécessaire de changer l'un des profilés latéraux 139, 140, 159, 160, seul ce profilé latéral doit être dégagé du matériau d'enfouissement 167, 168, et il est aisé, ensuite de l'ôter pour emboîter à sa place un autre profilé latéral similaire. De même, s'il s'agit de remplacer un tronçon de profilé de base 173, il suffit de dégager celui-ci du matériau d'enfouissement 167, 168, et il est alors aisé de l'ôter pour le remplacer par un tronçon similaire. Dans les deux cas, seule la quantité strictement nécessaire de matériau d'enfouissement 167, 168 doit être ôtée, puis remise en place, et il n'est, en particulier, pas nécessaire de démonter les rails 50 des traverses 2 si bien que la voie ferrée 3 reste utilisable pendant les travaux. En d'autres termes, seule une intervention sur les rails 50 nécessite le démontage de ces derniers après enlèvement des profilés latéraux 139, 140, 159, 160 et des capots 61, 62, une fois le matériau d'enfouissement 167, 168 enlevé. Un tel démontage est également nécessaire s'il s'agit de changer les selles 54, mais on observera que, dans la mesure où le matériau constitutif de ces dernières et leurs dimensions peuvent être choisis indépendamment du matériau constitutif des tronçons de profilé de base 173 et de leurs dimensions, en particulier au niveau de leur âme 174, ces semelles peuvent être choisies de façon optimale pour résister au mieux aux sollicitations mécaniques auxquelles elles sont soumises, de même que les tronçons de profilé de base 173 et les profilés latéraux 139, 140, 159, 160 peuvent être choisis exclusivement en fonction du cahier de charge spécifique auquel ils doivent répondre. Une voie ferrée réalisée conformément à la présente invention ne nécessite par conséquent pas d'opérations de maintenance plus rapprochées que celles d'une voie ferrée traditionnelle, non encastrée, c'est-à- dire nécessite moins d'opérations de maintenance qu'une voie ferrée encastrée réalisée conformément à la technique antérieure précédemment décrite, et ces opérations de maintenance sont considérablement plus faciles et plus rapides; elles sont d'autant moins contraignantes que, si elles ne concernent que les profilés latéraux 139, 140, 159, 160 ou les tronçons de profilé de base 173, elles ne nécessitent pas la dépose des rails 50 et constituent par conséquent un minimum d'entrave au passage des trains. Il est bien entendu, cependant, que les modes de mise en uvre de la présente invention qui viennent d'être décrits ne constituent que des exemples non limitatifs, auxquels on pourra apporter de nombreuses variantes sans sortir pour autant du cadre de la présente invention. Ces variantes pourront concerner en particulier la forme de la section extérieure des tronçons de profilé de base 173, des profilés latéraux 139, 140, 159, 160 et des capots 61, 62, dès lors que ces derniers compléteront la section transversale des tronçons de profilé de base 173 et celle des profilés latéraux 139, 140, 159, 160 pour empêcher l'accès du matériau d'enfouissement au rail, ainsi que la conception interne des tronçons de profilé de base 173 et des profilés latéraux 139, 140, 141, 142, que l'on a illustrés pleins et massifs mais qui pourraient également être creux, tubulaires, et conformés intérieurement de façon à présenter des caractéristiques voulues d'élasticité transversale, en particulier. REVENDICATIONS 1. Procédé de pose de voie ferrée encastrée (3), comportant une succession d'étapes consistant à : a) disposer des traverses (2) sur un soubassement (4), en les répartissant suivant un tracé longitudinal moyen de la voie (3) et en les orientant transversalement, b) monter élastiquement deux rails longitudinaux (50) sur les traverses (2), dans des positions respectives mutuellement symétriques par rapport au tracé longitudinal moyen, en enveloppant chaque rail (50) au moyen de profilés longitudinaux (139, 140, 159, 160, 173) d'amortissement des vibrations, présentant une section transversale extérieure respective uniforme au repos mais élastiquement compressibles transversalement, à raison: - d'un profilé de base (173) épousant le dessous (48) du patin (49) du rail (50) et présentant deux rebords (121, 122) épousant latéralement le patin (49), respectivement d'un côté et de l'autre du rail (50), en s'accrochant sur une zone marginale respective (57, 58) du dessus (59, 60) du patin (49), de deux profilés latéraux (139, 140, 159, 160) épousant, d'un côté respectif du rail (50), le dessus (59, 60) du patin (49), entre la zone marginale respective (57, 58) et l'âme (51) du rail (50), en se raccordant à un rebord respectif (121, 122) du profilé de base (173), l'âme (51) du rail (50) et la tête (52) de celui-ci, jusqu'à un niveau déterminé (138) situé en dessous du plan de roulement (10) du rail (50) mais proche de ce plan de roulement (10), c) enfouir les traverses (2) et les rails (50), par l'intermédiaire desdits profilés longitudinaux (139, 140, 159, 160, 173), jusqu'audit niveau déterminé (138), au moyen d'un matériau d'enfouissement (167, 168), en évitant tout contact direct entre celui-ci et les rails (50), caractérisé en ce que l'on met en uvre l'étape b par une succession d'étapes consistant à : b1) - d'une part poser chaque rail (50) sur chaque traverse (2) d'une façon par ailleurs connue en elle-même, en interposant entre le dessous (48) du patin (49) et la traverse (2) une semelle élastiquement compressible (54) respective, de dimensions longitudinales inférieures à celles de la traverse (2) respective, en plaçant ensuite en appui sur le dessus (59, 60) du patin (49), dans une partie respective, longitudinalement limitée, de chacune des zones marginales (57, 58) de celui-ci, un organe respectif (55, 56) de fixation du rail (50) à la traverse (2), et en recouvrant ensuite chaque organe de fixation (55, 56) et la zone marginale (57, 58) correspondante d'un capot protecteur (61, 62) respectif, - d'autre part disposer et retenir par rapport à chaque rail (50), respectivement, entre deux traverses (2) consécutives, un tronçon respectif (173) du profilé de base, choisi d'une dimension longitudinale telle qu'il raccorde mutuellement, longitudinalement, sans discontinuité sensible, les deux semelles (54) correspondantes, - en choisissant la dimension longitudinale des capots (61, 62) de telle sorte qu'ils se raccordent longitudinalement, sans discontinuité sensible, aux rebords (121, 122) des tronçons (173) de profilé de base et en choisissant les sections transversales extérieures respectives des capots (61, 62) et des rebords (121, 122) des tronçons (173) de profilé de base de telle sorte qu'elles soient sensiblement identiques au moins dans des zones supérieures respectives tournées vers le haut et voisines du dessus (59, 60) du patin (49) et de l'âme (51) du rail (50) correspondant, b2) emboîter les deux profilés latéraux (139, 140, 159, 160), dont on choisit la dimension longitudinale indépendamment de celle des tronçons (173) de profilé de base, entre lesdites zones supérieures respectives des capots (61, 62) et les rebords (121, 122) des tronçons (173) de profilé de base et l'âme (51) du rail (50), en choisissant la section transversale extérieure des profilés latéraux (139, 140, 159, 160) de telle sorte qu'elle soit sensiblement complémentaire de celle desdites zones supérieures dans des zones inférieures respectives tournées vers le bas de telle sorte que lesdites zones inférieures viennent épouser, sans discontinuité sensible, lesdites zones supérieures, et en plaçant le cas échéant dans le prolongement longitudinal mutuel, sans discontinuité sensible, plusieurs exemplaires de chacun des profilés latéraux (139, 140, 159, 160) le long du rail (50), de façon à isoler le rail (50) de façon étanche vis-à-vis du matériau d'enfouissement (167, 168). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de l'étape bl, on emboîte chaque extrémité (134, 135) de chaque tronçon (173) du profilé de base, en dessous du patin (49), dans un décrochement supérieur respectif (21, 22) aménagé dans chacune des traverses (2) consécutives correspondantes et directement adjacent, longitudinalement, à la semelle (54) correspondante. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, lors de l'étape b1, on emboîte chaque extrémité (134, 135) de chaque tronçon (173) du profilé de base, par chacun de ses rebords (121, 122), dans une cavité (169, 170, 171, 172) longitudinalement extrême du capot (61, 62) correspondant. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les sections transversales extérieures respectives des capots (61, 62) et des rebords (121, 122) des tronçons (173) de profilé de base, dans lesdites zones supérieures respectives, présentent une forme en coin définie par un premier pan respectif (117, 118, 127, 128) descendant vers le dessus (59, 60) du patin (49) et vers l'âme (51) du rail (50), et en ce que la section transversale extérieure des profilés latéraux (139, 140, 159, 160), dans lesdites zones inférieures respectives, présente une forme en bec, définie par un premier pan respectif (147, 148) descendant vers le dessus (59, 60) du patin (49) et vers l'âme (51) du rail (50) et complémentaire de ladite forme en coin. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits premiers pans (117, 118, 127, 128, 147, 148) se raccordent, dans le sens d'un éloignement par rapport à l'âme (51) du rail (50), à un deuxième pan respectif (115, 116, 125, 126, 149, 150) sensiblement perpendiculaire à l'âme (51) du rail (50), de telle sorte que les profilés latéraux (139, 140, 159, 160) s'appuient vers le bas sur les rebords (121, 122) des tronçons (173) du profilé de base et sur les capots (61, 62) suivant une direction transversale parallèle à l'âme (51) du rail (50), par l'intermédiaire desdits deuxièmes pans (115, 116, 126, 149, 150). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la section transversale extérieure d'au moins l'un des profilés latéraux (159, 160) présente, dans le sens d'un éloignement par rapport à l'âme (51) du rail (50), un troisième pan (161, 162) sensiblement parallèle à l'âme (51) du rail (50), et vers le haut un quatrième pan (163, 164) sensiblement perpendiculaire à l'âme (51) du rail (50), situé audit niveau et raccordant le troisième pan (161, 162) à la tête (52) du rail (50). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la section transversale extérieure d'au moins l'un des profilés latéraux (139, 140) présente dans le sens d'un éloignement par rapport à l'âme (51) du rail (50) un cinquième pan (151, 152) se rapprochant de l'âme (51) du rail (50) vers le haut et se raccordant à la tête (52) du rail (50) audit niveau (138). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, avant l'étape c, on crée une étanchéité (157, 158) entre chaque profilé latéral (139, 140, 159, 160) et la tête (52) du rail (50), immédiatement en dessous dudit niveau (138). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, pendant ou après l'étape c, on crée une étanchéité (165, 166) entre un ou chaque profilé latéral (159, 160) et le matériau d'enfouissement (168), immédiatement en dessous dudit niveau (138). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les matériaux constitutifs du profilé de base (137) et de chacun des profilés latéraux (139, 140, 159, 160) sont choisis dans un groupe comportant les matériaux élastiquement compressibles de même dureté et les matériaux élastiquement compressibles de duretés différentes. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les rails (50) sont choisis dans un groupe comportant les rails (50) à gorge (53) et les rails à champignon. 12. Voie ferrée encastrée, comportant: a) des traverses (2) disposées sur un soubassement (4), réparties suivant un tracé longitudinal moyen de la voie (3) et orientées transversalement, b) deux rails longitudinaux (50) montés élastiquement sur les traverses (2), dans des positions respectives mutuellement symétriques par rapport au tracé longitudinal moyen, et enveloppés chacun au moyen de profilés longitudinaux (139, 140, 159, 160, 173) d'amortissement des vibrations, présentant une section transversale extérieure respective uniforme au repos mais élastiquement compressibles transversalement, à raison: - d'un profilé de base (173) épousant le dessous (48) du patin (49) du rail (50) et présentant deux rebords (121, 122) épousant latéralement le patin (49), respectivement d'un côté et de l'autre du rail (50), et accrochés sur une zone marginale respective (57, 58) du dessus (59, 60) du patin (4 9) , - de deux profilés latéraux (139, 140, 159, 160) épousant, d'un côté respectif du rail (50), le dessus (59, 60) du patin (49), entre la zone marginale respective (57, 58) et l'âme (51) du rail (50), en se raccordant à un rebord respectif (121, 122) du profilé de base (173), l'âme (51) du rail (50) et la tête (52) de celui-ci, jusqu'à un niveau déterminé (138) situé en dessous du plan de roulement (10) du rail (50) mais proche de ce plan de roulement (10), c) un matériau d'enfouissement (167, 168) enfouissant les traverses (2) et les rails (50), par l'intermédiaire desdits profilés longitudinaux (139, 140, 159, 160, 173), jusqu'audit niveau déterminé (138), sans contact direct avec les rails (50), caractérisée en ce que: - d'une façon par ailleurs connue en elle-même, chaque rail (50) repose sur chaque traverse (2) par l'intermédiaire d'une semelle (54) élastiquement compressible respective, de dimensions longitudinales inférieures à celles de la traverse (2) respective, interposée entre le dessous (48) du patin (49) et la traverse (2), et est fixé sur la traverse (2) au moyen de deux organes de fixation (55, 56) placés en appui sur le dessus (59, 60) du patin (49), dans une partie respective, longitudinalement limitée, de chacune des zones marginales (57, 58) de celui-ci, chaque organe de fixation (55, 56) et la zone marginale (57, 58) correspondante étant recouverts d'un capot protecteur (61, 62) respectif, - le profilé de base (173) est divisé en une pluralité de tronçons (173) disposés et retenus par rapport à chaque rail (50), respectivement, entre deux traverses (2) consécutives, chaque tronçon (173) présentant une dimension longitudinale telle qu'il raccorde mutuellement, longitudinalement, sans discontinuité sensible, les deux semelles (54) correspondantes, - les capots (61, 62) présentent une dimension longitudinale telle qu'ils se raccordent longitudinalement, sans discontinuité sensible, aux rebords (121, 122) des tronçons (173) de profilé de base et les sections transversales extérieures respectives des capots (61, 62) et des rebords (121, 122) des tronçons (173) de profilé de base sont sensiblement identiques au moins dans des zones supérieures respectives tournées vers le haut et voisines du dessus (59, 60) du patin (49) et de l'âme (51) du rail (50) correspondant, - les deux profilés latéraux (139, 140) présentent une dimension longitudinale indépendante de celle des tronçons (173) de profilé de base, et sont emboîtés entre lesdites zones supérieures respectives des capots (61, 62) et les rebords (121, 122) des tronçons (173) de profilé de base et l'âme (51) du rail (50), la section transversale extérieure des profilés latéraux (139, 140, 159, 160) étant sensiblement complémentaire de celle desdites zones supérieures dans des zones inférieures respectives tournées vers le bas de telle sorte que lesdites zones inférieures épousent sans discontinuité sensible lesdites zones supérieures, et plusieurs exemplaires de chacun des profilés latéraux (139, 140, 159, 160) étant placés le cas échéant dans le prolongement longitudinal mutuel, sans discontinuité sensible, le long du rail (50), de façon à isoler le rail (50) de façon étanche vis-à-vis du matériau d'enfouissement (167, 168). 13. Voie ferrée selon la revendication 12, caractérisée en ce que chaque extrémité (134, 135) de chaque tronçon (173) du profilé de base est emboîtée, en dessous du patin (49), dans un décrochement supérieur respectif (21, 22) aménagé dans chacune des traverses (2) consécutives correspondantes et directement adjacent, longitudinalement, à la semelle (54) correspondante. 14. Voie ferrée selon l'une quelconque des revendications 12 et 13, caractérisée en ce que chaque extrémité (134, 135) de chaque tronçon (173) du profilé de base est emboîtée, par chacun de ses rebords (121, 122), dans une cavité (169, 170, 171, 172) longitudinalement extrême du capot (61, 62) correspondant. 15. Voie ferrée selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisée en ce que les sections transversales extérieures respectives des capots (61, 62) et des rebords (121, 122) des tronçons (173) de profilé de base, dans lesdites zones supérieures respectives, présentent une forme en coin définie par un premier pan respectif (117, 118, 127, 128) descendant vers le dessus (59, 60) du patin (49) et vers l'âme (51) du rail (50), et en ce que la section transversale extérieure des profilés latéraux (139, 140, 159, 160), dans lesdites zones inférieures respectives, présente une forme en bec, définie par un premier pan respectif (147, 148) descendant vers le dessus (59, 60) du patin (49) et vers l'âme (51) du rail (50) et complémentaire de ladite forme en coin. 16. Voie ferrée selon la revendication 15, caractérisee en ce que lesdits premiers pans (117, 118, 127, 128, 147, 148) se raccordent, dans le sens d'un éloignement par rapport à l'âme (51) du rail (50), à un deuxième pan respectif (115, 116, 125, 126, 149, 150) sensiblement perpendiculaire à l'âme (51) du rail (50), et en ce que les profilés latéraux (139, 140, 159, 160) s'appuient vers le bas sur les rebords (121, 122) des tronçons (173) du profilé de base et sur les capots (61, 62) suivant une direction transversale parallèle à l'âme (51) du rail (50) , par l'intermédiaire desdits deuxièmes pans (115, 116, 125, 126, 149, 150). 17. Voie ferrée selon l'une quelconque des revendications 12 à 16, caractérisée en ce que la section transversale extérieure d'au moins l'un des profilés latéraux (159, 160) présente, dans le sens d'un éloignement par rapport à l'âme (51) du rail (50), un troisième pan (161, 162) sensiblement parallèle à l'âme (51) du rail (50), et vers le haut un quatrième pan (163, 164) sensiblement perpendiculaire à l'âme (51) du rail (50), situé audit niveau (138) et raccordant le troisième pan (161, 162) à la tête (52) du rail (50). 18. Voie ferrée selon l'une quelconque des revendications 12 à 16, caractérisée en ce que la section transversale extérieure d'au moins l'un des profilés latéraux (139, 140) présente dans le sens d'un éloignement par rapport à l'âme (51) du rail (50) un cinquième pan (151, 152) se rapprochant de l'âme (51) du rail (50) vers le haut et se raccordant à la tête (52) du rail (50) audit niveau (138). 19. Voie ferrée selon l'une quelconque des revendications 12 à 18, caractérisé en ce qu'elle présente une étanchéité (157, 158) entre chaque profilé latéral (139, 140, 159, 160) et la tête (52) du rail (50), immédiatement en dessous dudit niveau (138). 20. Voie ferrée selon l'une quelconque des revendications 12 à 19, caractérisé en ce qu'elle présente une étanchéité (165, 166) entre un ou chaque profilé latéral (159, 160) et le matériau d'enfouissement (168), immédiatement en dessous dudit niveau (138). 21. Voie ferrée selon_ l'une quelconque des revendications 12 à 20, caractérisée en ce que les matériaux constitutifs du profilé de base (173) et de chacun des profilés latéraux (139, 140, 159, 160) sont choisis dans un groupe comportant les matériaux élastiquement compressibles de même dureté et les matériaux élastiquement compressibles de duretés différentes. 22. Voie ferrée selon l'une quelconque des revendications 12 à 21, caractérisée en ce que les rails (50) sont choisis dans un groupe comportant les rails (50) à gorge (53) et les rails à champignon. 23. Profilé longitudinal d'amortissement de vibrations, présentant une section transversale extérieure uniforme au repos mais élastiquement compressible transversalement, définissant une cavité longitudinale (131) continue, ouverte, propre à recevoir le patin (49) d'un rail (50) de voie ferrée (3) en épousant par un fond plan (175) le patin (49) par le dessous (48), entre deux rebords longitudinaux (121, 122) propres à épouser latéralement le patin (49), respectivement d'un côté ou de l'autre du rail (50), en s'accrochant sur une zone marginale respective (57, 58) du dessus (59, 60) du patin (49), caractérisé en ce que, dans une zone supérieure de chacun des rebords (121, 122), destinée à être tournée vers le haut et voisine de la cavité (131), ladite section transversale présente une forme en coin, définie par un premier pan respectif (127, 128) descendant vers ladite cavité (131). 24. Profilé selon la revendication 23, caractérisé en ce que chacun desdits premiers pans (127, 128) se raccorde, dans le sens d'un éloignement par rapport à la cavité (131), à un deuxième pan respectif (125, 126), les deuxièmes pans (125, 126) correspondant aux deux rebords (121, 122) étant orientés identiquement, parallèlement au fond (175) de la cavité (131). 25. Profilé longitudinal d'amortissement de vibrations, présentant une section transversale extérieure uniforme au repos mais élastiquement compressible transversalement, définissant, dans une zone latérale (141, 142) destinée à être orientée approximativement verticalement, une forme générale convexe propre à épouser, d'un côté d'un rail (50) de voie ferrée (3), le dessus (59, 60) du patin (49), entre une zone marginale (57, 58) du dessus (59, 60) du patin (49) et l'âme (51) du rail (50), l'âme (51) du rail (50) et la tête (52) de celui-ci, jusqu'à un niveau déterminé (138) situé en dessous du plan de roulement (10) du rail (50) mais proche de ce plan de roulement (10), caractérisé en ce que, dans une zone inférieure, destinée à être tournée vers le bas et adjacente à ladite zone latérale (141, 142), ladite section transversale présente une forme en bec, définie par un premier pan (147, 148) convergeant vers le bas avec ladite zone latérale (141, 142). 26. Profilé selon la revendication 25, caractérisé en ce que ledit premier pan (147, 148) se raccorde, dans le sens d'un éloignement par rapport à ladite zone latérale, à un deuxième pan (149, 150) orienté approximativement perpendiculairement à ladite zone latérale (141, 142). 27. Profilé selon l'une quelconque des revendications 25 et 26, caractérisé en ce que ladite section transversale extérieure présente, dans le sens d'un éloignement par rapport à ladite zone latérale (141, 142), un troisième pan (161, 162) sensiblement parallèle à celle-ci et, dans une zone supérieure destinée à être tournée vers le haut, un quatrième pan (163, 164) orienté approximativement perpendiculairement à ladite zone latérale (141, 142) et raccordant le troisième pan (161, 162) à celle-ci. 28. Profilé selon l'une quelconque des revendications 25 et 26, caractérisé en ce que ladite section transversale extérieure présente, dans le sens d'un éloignement par rapport à ladite zone latérale (141, 142), un cinquième pan (151, 152) se rapprochant de la dite zone latérale (141, 142) et se raccordant à celle-ci dans le sens d'un éloignement par rapport à ladite zone inférieure. 29. Capot de protection d'un organe (55, 56) de fixation d'un rail (50) de voie ferrée (3) sur une traverse (2), caractérisé en ce qu'il présente, dans une zone supérieure longitudinale destinée à être tournée vers le haut, délimitée par un bord libre (99, 100) longitudinal destiné à être tourné vers l'âme (51) du rail (50), une section transversale extérieure uniforme, entre deux extrémités transversales (79, 80, 81, 82). 30. Capot selon la revendication 29, caractérisé en ce que chacune desdites extrémités transversales (79, 80, 81, 82) présente une cavité longitudinale (169, 170, 171, 172) délimitée transversalement, le long de ladite zone supérieure, par une paroi (89, 90, 93, 94) à faces parallèles aussi mince que possible mécaniquement, et ouverte d'une part longitudinalement, dans l'extrémité transversale correspondante (79, 80, 81, 82), et d'autre part vers le bas. 31. Capot selon l'une quelconque des revendications 29 et 30, caractérisé en ce que, dans ladite zone supérieure, ladite section transversale présente une forme en coin, définie par un premier pan (117, 118) descendant vers ledit bord libre (99, 100). 32. Capot selon la revendication 31, caractérisé en ce que ledit premier pan (117, 118) se raccorde, dans le sens d'un éloignement par rapport audit bord libre (99, 100), à un deuxième pan (115, 116) par rapport auquel le premier pan (117, 118) est placé intégralement en retrait et qui est destiné à être orienté approximativement perpendiculairement à l'âme (51) du rail (50). 33. Traverse de voie ferrée, destinée à recevoir deux rails (50) mutuellement parallèles et présentant à cet effet une face supérieure (11) approximativement plane, bordée de deux faces latérales (17, 18) approximativement planes, approximativement perpendiculaires à la face supérieure (11) et approximativement parallèles entre elles, et, dans deux emplacements déterminés de ladite face supérieure, deux zones planes (19) de réception d'une semelle (54) d'appui élastique de l'un, respectif, des rails (50), caractérisée en ce qu'elle présente un décrochement localisé (21, 22) au raccordement de chacune desdites zones planes (19) avec chacune desdites faces latérales (17, 18), respectivement. 34. Traverse selon la revendication 33, caractérisée en ce que ledit décrochement (21, 22) présente un fond (23, 24) approximativement parallèle à ladite zone (19) respectivement correspondante et en retrait par rapport à celle-ci, un épaulement (25, 26) approximativement parallèle à la face latérale (17, 18) correspondante et raccordant ledit fond (23, 24) à ladite zone (19) correspondante, et deux faces de butée latérale (27, 28, 29, 30) approximativement perpendiculaires audit fond (23, 24) et audit épaulement (25, 26) et raccordant ces derniers à la face supérieure (11) et à la face latérale (17, 18) correspondante, à un niveau respectif correspondant à un bord respectif (31, 32) de ladite zone (19) correspondante.