Brevet FR2877309A1 — publié le 20060505

MOTOCYCLETTE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTÉRIEUR La présente invention concerne une motocyclette, et en particulier une motocyclette sur laquelle un équipement de puissance de type unité oscillante est suspendu à partir d'une partie arrière d'un châssis de carrosserie, et qui comporte un compartiment de rangement au-dessus de l'équipement de puissance, et qui comporte en outre une structure de passage d'huile de lubrification pour un moteur muni d'un carter-pompe clos. Jusqu'à présent, avant cette demande, une motocyclette a déjà été proposée, qui agence un siège et un compartiment de rangement de manière à ce qu'ils sont empilés verticalement l'un sur l'autre dans une partie arrière d'un châssis de carrosserie, et sur laquelle un équipement de puissance de type unité oscillante est suspendu à partir du châssis de carrosserie sous le compartiment de rangement, dans laquelle un moteur de l'équipement de puissance est construit de sorte qu'un corps de moteur, une transmission et une roue arrière peuvent s'étendre dans la direction longitudinale du châssis de véhicule (voir Brevet Japonais mis à l'Inspection Publique N 2003-182 667). Jusqu'à présent, parmi les motocyclettes, une motocyclette sur laquelle est monté un moteur muni de moyens de lubrification de carter sec ayant un carter-pompe clos est connue (voir Brevet Japonais mis à l'Inspection Publique N H07-63 034). De manière incidente, comme celle décrite dans le Brevet Japonais mis à l'Inspection Publique N 2003-182 667 décrit ci-dessus, dans celle fournissant le compartiment de rangement au-dessus de l'équipement de puissance de type unité oscillante, lorsque le compartiment de rangement s'étendant vers le haut pour augmenter une capacité du compartiment de rangement, un jeu par rapport au sol du siège sur le compartiment de rangement est augmenté, provoquant un problème en ce sens qu'il devient difficile pour un passager de monter sur la motocyclette et d'en descendre. En même temps, lorsque l'équipement de puissance lui-même est disposé dans une position plus basse pour augmenter la capacité du compartiment de rangement, il y a un autre problème, en ce sens que le jeu minimum par rapport au sol de l'équipement de puissance est abaissé. De plus, lorsqu'une position d'un vilebrequin du moteur est abaissée pour réduire la hauteur globale de l'équipement de puissance, une quantité d'huile de lubrification agitée par le vilebrequin est augmentée, en ayant pour résultat une augmentation de la résistance à l'agitation de l'huile de lubrification, et en outre lorsqu'on tente de limiter la résistance à l'agitation, il est nécessaire de réduire un volume de l'huile de lubrification. Dans tous les cas, il en résulte une diminution de la performance du moteur, et ceci est un autre problème inhérent. Dans un tel moteur, pour obtenir une diminution de taille supplémentaire du moteur, et de plus d'un vilebrequin, et pour abaisser leurs coûts, par rapport à un moteur dans lequel un vilebrequin est supporté pouvant tourner librement par des paliers de coussinets, tels que des paliers métalliques, le moteur est configuré pour alimenter de manière forcée de l'huile de lubrification vers la partie de support. Cependant, dans un tel moteur, il y a un problème, en ce sens que l'huile de lubrification passe de manière traversante entre le palier de tourillon et le vilebrequin, et entre dans le carter-pompe clos, la quantité d'huile stockée dans le carte-pompe augmente, et la résistance à l'agitation par rotation du vilebrequin augmente par conséquent. La présente invention va être réalisée en considération de telles circonstances actuelles. Un but de la présente invention est de fournir une nouvelle motocyclette, dans laquelle une amélioration est ajoutée à un équipement de puissance, étant ainsi adaptée pour résoudre les problèmes décrits ci-dessus, et pour rendre possible d'augmenter une capacité d'un compartiment de rangement. Un autre but de la présente invention est de fournir une nouvelle structure de passage d'huile de lubrification pour un moteur, qui empêche l'huile de lubrification d'entrée dans le carter-pompe clos dans la mesure possible, et qui est ainsi rendu capable de résoudre le problème ci-dessus. Encore d'autres buts et avantages de la présente invention vont devenir en partie évidents et vont en partie apparaître à partir de la description. EXPOSÉ DE L'INVENTION Les buts précédemment énoncés sont atteints par, selon un premier aspect de la présente invention une motocyclette construite en agençant un siège et un compartiment de rangement devant être empilés verticalement l'un sur l'autre dans une partie arrière d'un châssis de carrosserie, et en suspendant un équipement de puissance de type unité oscillante à partir du châssis de carrosserie sous le compartiment de rangement, dans laquelle l'équipement de puissance comporte un moteur dans lequel une ligne axiale de cylindre est disposée pour être orientée dans une direction longitudinale du châssis de véhicule, et une roue arrière est couplée à une partie arrière du moteur à l'aide d'une transmission, et est étendue dans la direction longitudinale du châssis de véhicule, et le moteur a un carter-pompe et une chambre d'huile de lubrification agencés séparément l'un de l'autre. Selon un deuxième aspect de la présente invention, la chambre d'huile de lubrification est agencée le long d'un côté du carter-pompe et sous le carter-pompe. Selon un troisième aspect de la présente invention, les moyens de suspension de l'équipement de puissance à partir du châssis de véhicule comportent un élément de couplage pour coupler de manière oscillante une partie supérieure du moteur au châssis de carrosserie, et l'élément de couplage est disposée sous le compartiment de rangement. Selon un quatrième aspect de la présente invention, la motocyclette peut également être construite en agençant un siège et un compartiment de rangement devant être empilés verticalement l'un sur l'autre dans une partie arrière d'un châssis de carrosserie, et en suspendant un équipement de puissance de type unité oscillante à partir du châssis de carrosserie sous le compartiment de rangement, une structure de passage d'huile de lubrification destinée à un moteur disposée entre chacun d'une paire de paliers de tourillon qui sont formés dans un carter de vilebrequin ayant un carter-pompe clos, et un vilebrequin qui est supporté pouvant tourner librement par les paliers de tourillon à l'aide de coussinets. Les paires de paliers de tourillon sont munies de moyens pour empêcher une entrée de l'huile de lubrification dans le carter-pompe à partir de l'extérieur du carter de vilebrequin. Selon un cinquième aspect de la présente invention, les moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification comportent une saillie s'étendant à partir du palier de tourillon vers le vilebrequin, et une face d'extrémité de la saillie est réalisée proche d'une face extérieure du vilebrequin, et est ainsi configurée pour bloquer un espace de fuite d'huile entre le vilebrequin et le palier de tourillon. Selon un sixième aspect de la présente invention, les moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification comportent un passage d'huile de communication agencé sur le palier de tourillon, et faisant communiquer l'intérieur et l'extérieur du carter-pompe l'un avec l'autre, dans laquelle le passage d'huile de communication est configuré pour renvoyer immédiatement l'huile de lubrification qui a lubrifié entre le palier de tourillon et le vilebrequin vers l'extérieur du carter-pompe. Selon un septième aspect de la présente invention, au moins un de la paire de paliers de tourillon est muni d'un joint de retenue d'huile, qui assure l'étanchéité entre un palier de tourillon et le vilebrequin sur un côté opposé à le carter-pompe à travers un coussinet, et un passage d'huile de retour pour renvoyer l'huile de lubrification bloquée par le joint de retenue d'huile vers une chambre d'huile de lubrification, où le passage d'huile de communication est autorisé à communiquer avec le passage d'huile de retour. Selon le premier aspect de la présente invention, l'équipement de puissance comporte le moteur dans lequel la ligne axiale de cylindre est disposée pour être orientée dans la direction longitudinale du châssis de véhicule, et la roue arrière est couplée à l'arrière du moteur à l'aide de la transmission, et est étendue dans la direction longitudinale du châssis de véhicule. En conséquence, la hauteur de l'équipement de puissance peut être raccourcie dans une grande mesure. De plus, le moteur a le carter-pompe et la chambre d'huile de lubrification agencés séparément l'un de l'autre. En conséquence, on peut obtenir une diminution de la taille du vilebrequin, et de plus un degré de liberté de position dans laquelle la chambre d'huile de lubrification est fournie peut être augmenté. De cette manière, la hauteur globale du moteur, et en particulier de son carter de vilebrequin, peut être limitée pour être petite. Ainsi, la capacité du compartiment de rangement agencé au-dessus du moteur peut être augmentée, et de plus la hauteur de siège peut être abaissée. De plus, le moteur peut garantir un volume d'huile de lubrification, tout en limitant une résistance de l'huile de lubrification à l'agitation par le vilebrequin, et la performance de l'équipement de puissance n'est pas détériorée même si sa hauteur globale est réduite. Selon le deuxième aspect de la présente invention, en plus du premier aspect de la présente invention, la chambre d'huile de lubrification est agencée le long du côté du carter-pompe, et sous le carter-pompe. En conséquence, une agitation de l'huile de lubrification peut être limitée tout en rendant possible d'abaisser le vilebrequin. En outre, il est rendu possible de raccourcir une distance entre le carter-pompe et la chambre d'huile de lubrification, et une construction de passage d'huile peut ainsi être simplifiée. En résultat, une charge sur une pompe hydraulique peut être réduite, et de plus une quantité de l'huile de lubrification peut être garantie. Selon le troisième aspect de la présente invention, en plus des premier et deuxième aspects de la présente invention, l'élément de couplage pour suspendre l'équipement de puissance à partir du châssis de carrosserie peut augmenter la capacité du compartiment de rangement tout en garantissant une longueur de celui-ci et en améliorant sa performance d'amortissement. De plus, selon le quatrième aspect de la présente invention, en plus du premier aspect de la présente invention, puisqu'il est possible de réduire l'entrée d'huile de lubrification dans le carter-pompe clos autant que possible, il est possible d'empêcher le vilebrequin d'agiter l'huile de lubrification autant que possible. Ainsi, il est possible de contribuer à une amélioration de la performance de moteur. Selon le cinquième aspect de la présente invention, en plus du quatrième aspect de la présente invention, puisque les moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification comportant une saillie s'étendant à partir du palier de tourillon vers le vilebrequin, sa structure est simple, et un usinage est simple. Selon le sixième aspect de la présente invention, en plus des quatrième ou cinquième aspects de la présente invention, les passages d'huile de communication agencés sur la partie de palier de tourillon peuvent aider à empêcher l'entrée d'huile de lubrification dans le carter de vilebrequin, et un usinage est facile. Selon le septième aspect de la présente invention, en plus des quatrième, cinquième ou sixième aspects de la présente invention, puisque le passage d'huile de retour pour renvoyer l'huile de lubrification bloquée par le joint de retenue d'huile vers la chambre d'huile de lubrification peut également être utilisé comme passage d'huile pour renvoyer l'huile de lubrification à partir du passage d'huile de communication vers la chambre d'huile de lubrification, il est possible d'obtenir une simplification de la construction du passage d'huile. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention elle-même, à la fois son organisation et son mode de fonctionnement, peut être mieux comprise en se reportant à la description détaillée qui suit, effectuée en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue latérale d'une motocyclette munie d'une structure de passage d'huile de lubrification pour un moteur selon la présente invention, - la figure 2 est une vue en coupe transversale longitudinale d'une partie arrière de la motocyclette, la figure 3 est une vue en coupe transversale, prise le long de la ligne 3-3 de la figure 2, la figure 4 est une vue agrandie d'une partie entourée par des traits interrompus sur la figure 3, la figure 5 est une vue en coupe transversale, prise le long de la ligne 5-5 de la figure 4, - la figure 6 est une vue prise selon une flèche 6 sur la figure 4, la figure 7 est une vue en coupe transversale, prise le long de la ligne 7-7 sur la figure 4, la figure 8 est une vue en coupe transversale, prise le long de la ligne 8-8 sur la figure 5, la figure 9 est une vue en coupe transversale, prise le long de la ligne 9-9 de la figure 5, la figure 10 est une vue en coupe transversale, prise le long de la ligne 10-10 sur la figure 5, et - la figure 11 est une vue agrandie d'une partie entourée par des traits interrompus, prise selon d'une flèche 11 sur la figure 4. Lors de la description du mode préféré de réalisation de la présente invention, on va se reporter aux figures 1 à 11 des dessins, où des références numériques identiques indiquent des caractéristiques identiques de la présente invention. Des caractéristiques de la présente invention ne sont pas nécessairement représentées à l'échelle sur les dessins. Les figures servent des buts d'illustration uniquement, et ne sont pas dessinées à l'échelle. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS En se reportant maintenant aux figures 1 à 11, des modes de réalisation d'une motocyclette selon la présente invention vont être décrits ci-dessous. Des modes de réalisation de la présente invention vont être décrits de manière spécifique ci-dessous sur la base des dessins annexés. On note que dans la description ci-dessous, un côté de roue avant d'une motocyclette est défini comme "avant", un côté de roue arrière de celle-ci est défini comme "arrière", un côté gauche dans une direction d'avancée de la motocyclette est défini comme "gauche", et un côté droit de celle-ci est défini comme "droite". Les modes de réalisation de la présente invention comportent non seulement une motocyclette, mais également une structure de passage d'huile de lubrification implémentée dans un moteur pour une motocyclette. Sur les figures 1 et 2, dans une motocyclette de type scooter, une fourche avant 2 destinée à supporter de manière pivotante une roue avant WF est supportée de manière pouvant être orientée sur un tube de direction 1 au niveau d'une extrémité avant d'un châssis de carrosserie F de la motocyclette, et un guidon de direction 3 est agencé sur une partie supérieure de la fourche avant 2. De plus, sur une partie arrière du châssis de carrosserie F, un équipement de puissance de type unité oscillante PP est supporté de manière à pouvoir osciller verticalement à l'aide de moyens de suspension S. L'équipement de puissance de type unité oscillante PP décrit ci-dessus comporte un moteur E disposé dans la direction longitudinale par rapport au châssis de carrosserie F, une transmission M étendue à partir du moteur E vers l'arrière, et une roue arrière WR supportée de manière pivotante sur une partie arrière de la transmission M. Les moyens de suspension S comportent un élément de couplage 6 et un amortisseur arrière 7. En ce qui concerne 1' élément de couplage 6, ses extrémités supérieure et inférieure sont supportées de manière pivotante sur le châssis de carrosserie F et une partie de suspension d'une partie avant supérieure de l'équipement de puissance PP, respectivement, de manière à pouvoir osciller dans la direction longitudinale. De plus, en ce qui concerne l'amortisseur arrière 7, ses extrémités supérieure et inférieure sont couplées au châssis de carrosserie F et à une partie arrière de l'équipement de puissance PP, respectivement. Ainsi, l'équipement de puissance de type unité oscillante PP est suspendu à partir du châssis de carrosserie F, de manière à pouvoir osciller verticalement, à l'aide des moyens de suspension S constitués de 1' élément de couplage 6 et de l'amortisseur arrière 7. Le moteur E de l'équipement de puissance PP est un moteur à injection de carburant refroidi par eau, à quatre soupapes, un seul cylindre et quatre temps, et une ligne axiale de cylindre L-L de celui-ci s'étend sensiblement horizontalement (quelque peu inclinée vers le haut en avant) dans la direction longitudinale du châssis de carrosserie F. De plus, la transmission M de l'équipement de puissance PP est constituée d'une transmission variable en continu de type à courroie trapézoïdale, qui est habituellement connue du public, pour décaler en continu une sortie du moteur E par l'intermédiaire d'une courroie trapézoïdale d'entraînement et d'une poulie étagée, et transmettre la sortie à la roue arrière WR. Comme représenté sur la figure 2, sur un rail de siège 5 de la partie arrière du châssis de carrosserie F est monté un siège de tandem SE. Le siège de tandem SE est composé en agençant longitudinalement un siège avant 10 et un siège arrière 12 pouvant se déplacer longitudinalement. Le siège avant 10 a un dossier 11 agencé dans une partie arrière de celui-ci, et le siège arrière 12 a un dossier 13 agencé dans une partie arrière de celui-ci. De plus, en ce qui concerne le siège avant 10, une extrémité avant de celui-ci est soumise à un couplage à charnière 14 au châssis de carrosserie F, de manière à pouvoir s'ouvrir dans la direction verticale, et est capable d'ouvrir une entrée 16 d'un compartiment de rangement B. Immédiatement sous le siège de tandem SE, sur le châssis de carrosserie F, le compartiment de rangement B ayant sensiblement la même longueur longitudinale que celle du siège de tandem SE est supporté en un seul bloc avec celui-ci. Sous le compartiment de rangement B est disposé l'équipement de puissance de type unité oscillante PP décrit ci-dessus. Le compartiment de rangement B est formé pour être long dans la direction longitudinale, et comme représenté sur la figure 2, est capable de recevoir deux casques intégraux H l'un à côté de l'autre. Ensuite, une construction de l'équipement de puissance de type unité oscillante PP décrit ci-dessus va être décrite en détail en se reportant principalement aux figures 3 à 11. L'équipement de puissance PP est formé pour être long dans la direction longitudinale du châssis de carrosserie F. Comme représenté sur les figures 3 à 6, un bloc-moteur 20 du moteur E constituant une unité d'entraînement de l'équipement de puissance PP comporte un bloc-cylindres 22 ayant un alésage de cylindre unique 21, et une culasse 23 reliée à une surface avant (surface de plateau) de celuici, et s'étendant sensiblement horizontalement dans la direction longitudinale du châssis de carrosserie F. De plus, à une surface arrière (surface opposée à la culasse 23) du bloc-moteur 20, est relié un carter de vilebrequin 24, dans lequel un vilebrequin 25 est supporté de manière à pouvoir tourner librement. Trois parties qui sont le bloc-cylindres 20, la culasse 23 et le carter de vilebrequin 24 sont reliées en un seul bloc les unes avec les autres par plusieurs boulons traversants 36 (voir figure 4). Un piston 26, agencé dans l'alésage de cylindre 21 du bloc-cylindres 22 de manière à pouvoir coulisser librement, et une partie de maneton de vilebrequin 25p du vilebrequin 25 sont reliés en continu l'un à l'autre à l'aide d'une tige de connexion 27. Dans les paires respectives d'orifices d'admission 28 et d'orifices d'échappement 29, qui s'ouvrent toutes les deux vers une chambre de combustion de la culasse 23, une paire de soupapes d'admission 30 et une paire de soupapes d'échappement 31 sont agencées, respectivement, de manière à pouvoir s'ouvrir et se fermer. Ces soupapes 30 et 31 sont actionnées pour ouverture et fermeture à un cadencement prédéterminé habituel par l'intermédiaire d'un mécanisme de soupape 33 connu habituellement du public, qui est agencé dans la culasse 23. Une bougie d'allumage 44 est agencée dans la chambre de combustion de la culasse 23. Un cache-culbuteur 35 destiné à recouvrir le mécanisme de soupape 33 est fixé de manière fixe sur une surface extérieure de la culasse 23. Un arbre à cames de soupape 32 du mécanisme de soupape 33 est verrouillé mutuellement avec le vilebrequin 25 à travers un mécanisme d'entraînement de cadencement 34, et est entraîné en rotation selon un rapport de démultiplication de 2:1. Comme représenté sur les figures 2 et 5, un système d'admission In est relié aux orifices d'admission 28 formés dans une partie supérieure de la culasse 23. Le système d'admission In comporte une soupape d'injection de carburant 40 et un corps de papillon des gaz 41 dans une partie en aval de celui-ci, et s'étendant vers l'arrière au-dessus du moteur E, et à une extrémité en amont de celui-ci est relié un filtre à air 42. De plus, comme représenté sur les figures 2 et 6, un système d'échappement Ex est relié aux orifices d'échappement 29 formés dans une partie inférieure de la culasse 23. Le système d'échappement Ex est étendu vers l'arrière en dessous du moteur E, et un silencieux d'échappement 43 (voir figure 1) est relié à une extrémité en aval de celui-ci. Comme représenté sur les figures 3, 4 et 11, le carter de vilebrequin 24 est constitué d'une moitié de carter gauche 24L sur le côté gauche du châssis de carrosserie F, et d'une moitié de carter droite 24R sur le côté droit du châssis de carrosserie F, de manière à être divisé dans la direction de largeur du véhicule. Plusieurs boulons de couplage 37 couplent ces moitiés de carter gauche et droite 24L et 24R d'un seul tenant l'une avec l'autre. Les moitiés de carter gauche et droite 24L et 24R du carter de vilebrequin 24 ont des parois latérales gauche et droite parallèles l'une à l'autre. Sur ces parois latérales gauche et droite, des paliers de tourillon gauche et droit 24Lb et 24Rb sont formés d'un seul tenant avec celles-ci. Sur les paliers de tourillon gauche et droit 24Lb et 24Rb, le vilebrequin 25 disposé sensiblement horizontalement à travers le châssis de carrosserie F est supporté de manière à pouvoir tourner librement, à l'aide de coussinets 50 et 50. Comme représenté sur les figures 3, 4, 8 et 9, un carter-pompe scellé hermétiquement CO défini par le carter de vilebrequin 24 ne comporte pas un bac à huile, et est formée pour être d'une capacité relativement petite, dans laquelle un espace formé entre la partie de maneton 25p et des parties de bras de vilebrequin 25w et 25w du vilebrequin 25 reçues à l'intérieur de celui-ci est réalisé aussi petit que possible. Comme représenté sur les figures 5 et 10, sur un côté d'une partie supérieure dans le carter-pompe CC, un balancier 60 est supporté de manière à pouvoir tourner librement. Le balancier 60 est entraîné dans une direction inverse à la rotation du vilebrequin selon un rapport de rotation de 1:1 à travers une roue dentée entraînée 61 d'un seul tenant avec celui-ci, et une roue dentée d'entraînement 62 fixée sur le vilebrequin 25, et est adapté pour annuler des vibrations du moteur à cylindre unique E. Comme représenté sur la figure 3, sur une partie extérieure de la moitié de carter gauche 24L du carter de vilebrequin 24, un corps de carter d'entraînement 64 est formé en un seul bloc avec celleci, et en outre un couvercle de carter d'entraînement 65 est fixé sur une surface extérieure ouverte du corps de carter d'entraînement 64. Un carter d'entraînement 66 est constitué du corps de carter d'entraînement 64 et du couvercle de carter d'entraînement 65. Une chambre d'entraînement CT est définie par le carter d'entraînement 66. Le carter d'entraînement 66 est étendu vers l'arrière du châssis de carrosserie F, et la transmission variable en continu de type courroie trapézoïdale M est reçue dans la chambre d'entraînement CT. Une extrémité d'arbre gauche 251 du vilebrequin 25 est couplée à un côté d'entrée de la transmission variable en continu M, qui est formée en étendant le palier de tourillon gauche 24Lb dans le carter d'entraînement 66 à travers un joint de retenue d'huile 51. La transmission variable en continu M est étendue vers l'arrière dans la chambre d'entraînement CT, et un arbre d'équilibrage de vilebrequin 68 supporté dans le carter d'entraînement 66 de manière à pouvoir tourner librement est couplé à un côté de sortie de celle-ci. L'arbre d'équilibrage de vilebrequin 68 est verrouillé avec un essieu arrière 70 suspendu à partir d'une partie arrière du carter d'entraînement 66, de manière à pouvoir tourner librement à travers un train d'engrenages de réduction 69 agencé dans la partie arrière du carter d'entraînement 66. La roue arrière WR est supportée sur une extrémité extérieure de l'essieu arrière 70, d'un seul tenant avec celui- ci. On note que la transmission variable en continu de type à courroie trapézoïdale M décrite ci-dessus est une (sa description détaillée est omise) connue habituelle du public, et est adaptée pour pouvoir décaler en continu la rotation du vilebrequin 25, et transmettre la rotation à la roue arrière WR. Comme représenté sur la figure 9, sur la moitié de carter droite 24R du carter de vilebrequin 24, une partie de paroi 71 s'étendant dans une direction de vilebrequin est formée d'un seul tenant avec celui-ci, et sur une surface extérieure de la partie de paroi étendue 71, plusieurs boulons 73 fixent le couvercle de carter de vilebrequin 72. De plus, adjacente au carter-pompe CC, une chambre d'huile de lubrification scellée hermétiquement CO disposée sous le carter-pompe CC concernée, et le long d'un de ses côtés, est constituée de la moitié de carter droite 24R et du couvercle de carter de vilebrequin 72. Dans une partie supérieure de la chambre d'huile de lubrification CO est reçu un volant magnétique 75. Une extrémité d'arbre droite 25r du vilebrequin 25, qui pénètre dans le palier de tourillon 24Rb de la moitié de carter droite 24R, et qui s'étend dans la chambre d'huile de lubrification CO, est couplée au volant magnétique 75, et le volant magnétique 75 est entraîné par le vilebrequin 25. La chambre d'huile de lubrification CO s'étend à côté à partir du côté du carter du vilebrequin 24 vers une partie. Dans la chambre d'huile de lubrification CO, deux pignons 76 et 77 d'entraînement et une roue dentée de démarreur 78 sont fixés sur le vilebrequin 25. Le mécanisme d'entraînement de cadencement 34 décrit ci-dessus agencé dans le blocmoteur 20 est couplé à un des pignons, qui est indiqué par référence numérique 76, et à l'autre pignon d'entraînement 77 sont couplées une pompe à huile (pompe d'alimentation) 80 et une pompe à eau 120, qui vont être décrites ultérieurement. De plus, un moteur de starter 110 est couplé à la roue dentée de démarreur 78. Dans le moteur E décrit ci-dessus, des moyens de lubrification de carter sec sont fournis. Une description va être donnée ci-dessus d'une construction des moyens de lubrification. Les moyens de lubrification de carter sec comportent la pompe à huile(pompe d'alimentation) 80, et une vanne à clapet 102 ouverte et fermée par des variations de pression générées dans le carter-pompe scellé hermétiquement CC par l'actionnement du moteur E. Les moyens de lubrification de carter sec sont adaptés pour aspirer de l'huile de lubrification dans la chambre d'huile de lubrification CO, et pour alimenter l'huile de lubrification vers les parties lubrifiées respectives du vilebrequin 25 par l'intermédiaire de la pompe à huile 80, et pour renvoyer l'huile de lubrification recueillie dans le carter- pompe CC vers la chambre d'huile de lubrification CO en ouvrant la vanne à clapet 102. Une structure spécifique des moyens de lubrification de carter sec va être décrite ci-dessous en se reportant aux figures 5 à 9. L'huile de lubrification est accumulée dans la partie inférieure de la chambre d'huile de lubrification scellée hermétiquement CO décrite cidessus. Dans la chambre d'huile de lubrification CO, la pompe à huile 80 (voir figure 8) est agencée sur la partie inférieure de la moitié de carter droite 24R du carter de vilebrequin 24. Un pignon entraîné 82 fixé sur un arbre de pompe 81 de la pompe à huile 80 est verrouillé mutuellement avec le pignon d'entraînement décrit ci-dessus 76 d'un seul tenant avec le vilebrequin 25 à travers une chaîne d'entraînement sans fin 83, et est entraîné par le vilebrequin 25. Un côté d'aspiration de la pompe à huile 80 est réalisé pour communiquer avec une crépine 84 immergée dans l'huile de lubrification de la chambre d'huile de lubrification CO, et l'huile de lubrification de la pompe à huile 80 est adaptée pour être alimentée vers les parties lubrifiées du vilebrequin 25 et analogues à travers un circuit d'huile Ci. De manière spécifique, un passage d'huile d'évacuation 85 continu à un côté d'évacuation de la pompe à huile est réalisé pour communiquer avec un filtre à huile 86 (voir figure 7) agencé sur un côté de la partie inférieure du carter de vilebrequin 24, et une sortie du filtre à huile 86 concerné est réalisée pour communiquer avec une galerie principale 87 formée dans le carter de vilebrequin 24. Comme représenté sur la figure 9, la galerie principale 87 est réalisée pour communiquer avec des premier, deuxième et troisième passages d'huile de ramification 91, 92 et 93 formés dans le couvercle de carter de vilebrequin 72 et le carter de vilebrequin 24. De l'huile de lubrification propre provenant du filtre à huile 86 est alimentée à partir du premier passage d'huile de ramification 91 vers la partie de maneton 25p à travers un réservoir d'huile 94 en vis-à-vis d'une extrémité du vilebrequin 25, et un passage d'huile de vilebrequin 95 formé dans le vilebrequin 25. De plus, l'huile de lubrification propre est alimentée à partir des deuxième et troisième passages d'huile de ramification 92 et 93 vers des parties d'arbre de tourillon 25j et 25j du vilebrequin 25, respectivement. Entre le carter de vilebrequin 24 et le vilebrequin 25, des moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification ST pour empêcher l'huile de lubrification d'entrer dans le carter-pompe scellé hermétiquement CT sont fournis spécialement. Une structure des moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification ST va être décrite ci-dessous en se reportant principalement aux figures 4 et 11. Sur les parties de palier de tourillon gauche et droite 24Lb et 24Rb du carter de vilebrequin 24, les parties d'arbre de tourillon 25j et 25j du vilebrequin 25 sont supportées, de manière à pouvoir tourner librement, à l'aide des coussinets 50 et 50. Sur un côté opposé (côté de la chambre d'entraînement CT) au carter- pompe CC dans le palier de tourillon gauche 24Lb, le joint de retenue d'huile 51 est fourni adjacent au coussinet 50. Le joint de retenue d'huile 51 garantit l'étanchéité d'un espace situé entre le vilebrequin 25 et le palier de tourillon gauche 24Lb. Sur des parties de coin côté carter-pompe CC dans les paliers de tourillon gauche et droit 24Lb et 24Rb, une première partie convexe annulaire 53 adjacente au coussinet 50, et faisant saillie dans la direction de diamètre vers la partie d'arbre de tourillon 25j du vilebrequin 25, et une seconde partie convexe annulaire 54 faisant saillie dans la direction axiale vers les parties de bras 25w du vilebrequin 25, sont formées individuellement d'un seul tenant avec celles-ci. Les surfaces périphériques intérieures des première et seconde parties convexes 53 et 54 sont réalisées pour venir en butée sur des surfaces périphériques extérieures des parties d'arbre de tourillon 25j du vilebrequin 25, et sur des surfaces extérieures des parties de bras 25w de celui-ci, respectivement. De plus, un espace annulaire 55 est formé entre les parties de coin des parties d'arbre de tourillon 25j et les première et seconde parties convexes 53 et 54. De plus, les première et seconde parties convexes 53 et 54 viennent en butée sur le vilebrequin 25, et l'huile de lubrification est ainsi empêchée d'entrer dans le carter-pompe CC. On note que l'espace décrit ci-dessus 54 remplit une fonction de conditionnement en labyrinthe en coopération avec les première et seconde parties convexes 53 et 54, en rendant ainsi possible de favoriser un tel effet consistant à empêcher l'entrée d'huile de lubrification dans le carter-pompe CC décrit ci-dessus. De plus, la seconde partie convexe 54 vient en butée sur les surfaces extérieures des parties de bras 25w, en rendant ainsi possible de servir également de récepteur de poussée du vilebrequin 25. En ce qui concerne les première et seconde saillies 53 et 54, même si une seule d'entre elles est utilisée, il est possible d'empêcher l'huile de lubrification d'entrer dans le carter-pompe CC. De plus, comme représenté sur la figure 11, des passages d'huile de communication gauche et droit 96 et 97 sont formés dans les paliers de tourillon gauche et droit 24Lb et 24Rb du carter de vilebrequin 24, respectivement. Une extrémité intérieure du passage d'huile de communication gauche 96 s'ouvre dans le carter-pompe CC à travers l'espace 55 décrit ci-dessus, et une extrémité extérieure de celui-ci communique avec la chambre d'huile de lubrification CO à travers un passage d'huile de retour 96 formé dans la moitié de carter gauche 24L. En même temps, une extrémité intérieure du passage d'huile de communication droit 97 s'ouvre dans le carter-pompe CC à travers l'espace 55, et une extrémité extérieure de celui-ci communique directement avec la chambre d'huile de lubrification CO. Ensuite, l'huile de lubrification qui a lubrifié entre le vilebrequin 25 et les paliers de tourillon gauche et droit 24Lb et 24Rb est adaptée pour être renvoyée rapidement vers la chambre d'huile de lubrification CO à travers ces passages d'huile de communication gauche et droit 96 et 97. Le passage d'huile de retour 98 décrit ci-dessus est réalisé pour communiquer avec une partie périphérique extérieure du joint de retenue d'huile décrit ci-dessus 51, et l'huile retenue par le joint de retenue d'huile 51 est adaptée pour être renvoyée vers la chambre d'huile de lubrification CO à travers le passage d'huile de retour 98. Un régulateur hydraulique 88 (voir figure 8) est connecté au circuit d'huile Ci, et lorsqu'une pression hydraulique dans le circuit d'huile Ci dépasse une pression prédéterminée, le circuit d'huile Ci est court-circuité vers la chambre d'huile de lubrification CO à travers le régulateur hydraulique 88. Comme représenté sur la figure 9, un réservoir d'huile 100 d'une petite capacité est formé dans une partie inférieure du carter-pompe scellé hermétiquement, et l'huile de lubrification qui a lubrifié les parties lubrifiées respectives du vilebrequin 25 est accumulée dans le réservoir d'huile 100. Sur une paroi inférieure du carter de vilebrequin 24 est formé un passage d'huile de retour 101 pour renvoyer l'huile de lubrification située dans le réservoir d'huile 100 vers la chambre d'huile de lubrification CO décrite ci-dessus. Dans le passage d'huile de retour 101 est fournie la vanne à clapet 102 ouverte et fermée par les variations de pression dans le carter-pompe CC. Le passage d'huile de retour 101 est incliné vers la chambre d'huile de lubrification CO, et une sortie de celui-ci est ouverte vers la chambre d'huile de lubrification CO. Ainsi, lorsque les variations de pression sont générées dans le carter-pompe scellé hermétiquement CC par l'actionnement du moteur E, la vanne à clapet 102 est ouverte par intermittence, en rendant ainsi possible de renvoyer l'huile de lubrification située dans le réservoir d'huile 100 vers la chambre d'huile de lubrification CO à travers le passage d'huile de retour 101. Comme représenté sur les figures 7 et 10, une chambre de reniflard 105 est formée sur un côté des parties supérieures dans la moitié de carter droite 24R et le couvercle de carter de vilebrequin 72. La chambre de reniflard 105 est réalisée pour communiquer avec la chambre d'huile de lubrification CO à travers un orifice de communication 106 situé dans une partie inférieure de celle-ci, et une partie supérieure de celle-ci s'ouvre vers l'atmosphère à travers un tuyau de reniflard 107. Une fonction de respiration est réalisée pour l'intérieur de la chambre d'huile de lubrification CO à travers la chambre de reniflard 105. De plus, l'intérieur de la chambre de reniflard 105 est formé en un labyrinthe par plusieurs panneaux déflecteurs 108 agencés en zigzag, et un brouillard d'huile mélangé dans l'air y est séparé, et est renvoyé vers la chambre d'huile de lubrification CO. Comme représenté sur les figures 5 et 8, au-dessus du carter de vilebrequin 24, le moteur de démarreur 110 est supporté d'une manière transversale avec celui-ci parallèlement au balancier décrit ci-dessus 60, et un arbre de moteur 111 du moteur de démarreur 110 concerné est verrouillé mutuellement avec la roue dentée de starter 78 décrite cidessus à travers une roue montée folle 112 supportée sur le carter de vilebrequin 24. Dans le moteur E, des moyens de refroidissement à eau sont fournis de manière habituelle. Comme représenté sur les figures 6 et 8, la pompe à eau 120 est agencée sur un côté du couvercle de carter de vilebrequin 72. La pompe à eau 120 est coaxiale à la pompe à huile 80 décrite ci-dessus, et est entraînée par le vilebrequin 25 en même temps que la pompe à huile 80. Un circuit de refroidissement Cco continu à la pompe à huile 120 comporte un circuit de refroidissement principal 123 connecté à un radiateur R avec un thermostat 121 à travers une chemise d'eau 122 dans le bloc-moteur 20, et un circuit de dérivation 124 court-circuité vers la chemise d'eau 122 dans le bloc-moteur 20 avec le thermostat 121. Au moment d'un démarrage à chaud du moteur E, un liquide de refroidissement s'écoule à travers le circuit de refroidissement principal 123 par une ouverture du thermostat 121, et au moment d'un démarrage à froid du moteur E, le liquide de refroidissement s'écoule à travers le circuit de dérivation 124 par une fermeture du thermostat 121. On note que puisque les moyens de refroidissement sont des moyens connus habituellement du public, une description détaillée de ceux-ci va être omise. Ensuite, selon le cinquième mode de réalisation, comme décrit ci-dessus, l'équipement de puissance PP comporte le moteur E dans lequel la ligne axiale de cylindre L-L du moteur E est disposée pour être orientée dans la direction longitudinale du châssis de carrosserie F, et la roue arrière WR est couplée à l'arrière du moteur E avec la transmission M, et est étendue dans la direction longitudinale du châssis de carrosserie F. En conséquence, la hauteur de l'équipement de puissance PP peut être réduite dans une mesure importante. De plus, dans le moteur E, le carter-pompe CC et la chambre d'huile de lubrification CO sont agencées séparément l'une de l'autre, et en conséquence on peut obtenir une réduction de la taille du carter de vilebrequin 24, et de plus le degré de liberté de disposition de la chambre d'huile de lubrification CO peut être augmenté. De cette manière, la hauteur globale du moteur E, et en particulier de son carter de vilebrequin 24, peut être limitée pour être petite, et la capacité du compartiment de rangement B agencé au- dessus du moteur E peut être accrue dans une mesure importante, et de plus la hauteur du siège peut être abaissée. De plus, le moteur E peut garantir un volume de l'huile de lubrification, tout en limitant la résistance de l'huile de lubrification à l'agitation par le vilebrequin 25, et la performance de l'équipement de puissance PP n'est pas détériorée même si sa hauteur globale est réduite. De plus, la chambre d'huile de lubrification CO est agencée le long du côté du carter-pompe CC et la partie. En conséquence, l'agitation de l'huile de lubrification peut être limitée tout en rendant possible de garantir suffisamment la capacité de la chambre d'huile de lubrification CO, et d'abaisser le vilebrequin 25 vers le bas. En outre, il est rendu possible de raccourcir une distance entre le carter-pompe CC et la chambre d'huile de lubrification CO, et une construction hydraulique entre les deux chambres peut ainsi être simplifiée. En résultat, une charge sur la pompe hydraulique 80 peut être réduite, et de plus une quantité de l'huile de lubrification peut être garantie. En outre, 1' élément de couplage 6 pour suspendre l'équipement de puissance PP au châssis de carrosserie F peut augmenter la capacité du compartiment de rangement B, tout en garantissant une longueur de celuici, et en améliorant sa performance d'amortissement. Bien que le premier mode de réalisation de la présente invention ait été décrit ci-dessus, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation, et divers modes de réalisation sont possibles dans la portée de la présente invention. Par exemple, non seulement le compartiment de rangement mais également un réservoir de carburant peuvent être disposés au-dessus du carter de vilebrequin, en rendant ainsi possible de garantir une capacité du réservoir de carburant. Selon le deuxième mode de réalisation, comme décrit ci-dessus, les moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification ST pour empêcher l'huile de lubrification d'entrer dans le carter-pompe cc à partir de l'extérieur du carter de vilebrequin 24 sont agencés sur les paliers de tourillon gauche et droit 24Lb et 24Rb, de sorte qu'il est possible de réduire l'entrée de l'huile de lubrification dans le carter-pompe CC autant que possible, et il est par conséquent possible d'empêcher le vilebrequin 25 d'agiter l'huile de lubrification dans la mesure possible. Ainsi, il est possible de contribuer à l'amélioration de la performance du moteur. De plus, les moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification ST sont constitués des première et seconde saillies 53 et 54 s'étendant à partir des paliers de tourillon 24Lb et 24Rb vers le vilebrequin 25, ou de l'une d'entre elles, de sorte que leur structure est simple, et un usinage est facile, et en conséquence une disposition peu coûteuse est rendue possible. De plus, les passages d'huile de communication gauche et droit 96 et 97 agencés sur les paliers de tourillon 24Lb et 24Rb peuvent aider à empêcher l'entrée d'huile de lubrification dans le carter-pompe CC. De plus, un usinage pour ces passages d'huile de communication 96 et 97 est facile, et en conséquence une disposition peu coûteuse est rendue possible. En outre, le passage d'huile de retour 98 pour renvoyer l'huile de lubrification bloquée par le joint de retenue d'huile 51 vers la chambre d'huile de lubrification CO peut également être utilisé comme un passage d'huile pour renvoyer l'huile de lubrification à partir du passage d'huile de communication 96 vers la chambre d'huile de lubrification CO, de sorte qu'il est possible d'obtenir une simplification de la construction du passage d'huile, et en conséquence une disposition peu coûteuse est rendue possible. Bien que le deuxième mode de réalisation de la présente invention ait été décrit ci-dessus, la présente invention n'est pas limitée au deuxième mode de réalisation, et divers exemples sont possibles dans la portée de la présente invention. Par exemple, bien que dans l'exemple ci-dessus, une description ait été donnée d'un cas dans lequel la structure de passage d'huile de lubrification selon la présente invention est implémentée dans un moteur de motocyclette, la structure peut être implémentée dans un moteur pour une autre application. De plus, bien que dans l'exemple ci-dessus, les saillies servant de moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification soient les première et seconde saillies 53 et 54, il est possible d'utiliser une seule d'entre elles, et il est également possible de former les saillies à l'aide d'une troisième saillie ou plus au lieu des première et deuxième saillies 53 et 54. Bien que la présente invention ait été décrite en particulier en association avec un mode préféré de réalisation spécifique, il est évident que de nombreuses variantes, modifications et variations vont apparaître à l'homme du métier à la lumière de la description qui précède. REVENDICATIONS 1. Motocyclette construite en agençant un siège (SE) et un compartiment de rangement (B) devant être empilés verticalement l'un sur l'autre dans une partie arrière d'un châssis de carrosserie (F), et en suspendant un équipement de puissance de type unité oscillante (PP) à partir du châssis de carrosserie (F) sous le compartiment de rangement (B), dans laquelle l'équipement de puissance (PP) comporte un moteur (E) dans lequel une ligne axiale de cylindre (L-L) est disposée pour être orientée dans une direction longitudinale du châssis de véhicule (F), et une roue arrière (WR) est couplée à une partie arrière du moteur (E) à l'aide d'une transmission (M), et est étendue dans la direction longitudinale du châssis de véhicule (F), et le moteur (E) a un carter- pompe (CC) et une chambre d'huile de lubrification (CO) agencés séparément l'un de l'autre. 2. Motocyclette selon la revendication 1, dans laquelle la chambre d'huile de lubrification (CO) est agencée le long d'un côté du carter- pompe (CC), et sous le carter-pompe (CC). 3. Motocyclette selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle des moyens de suspension (S) de l'équipement de puissance (PP) au châssis de véhicule (F) comportent un élément de couplage (6) pour coupler de manière oscillante une partie supérieure du moteur (E) au châssis de carrosserie (F), et l'élément de couplage (6) est disposée sous le compartiment de rangement (B). 4. Motocyclette selon la revendication 1 à 3, dans laquelle: - une structure de passage d'huile de lubrification pour un moteur est disposée entre chacun d'une paire de paliers de tourillon (24Lb, 24Rb) qui sont formés dans un carter de vilebrequin (24) ayant un carter-pompe enfermée (CC) et un vilebrequin (25) qui est supporté pouvant tourner librement par les paliers de tourillon (24Lb, 24Rb) avec des coussinets (50), et - la paire de paliers de tourillon (24Lb, 24Rb) sont munis de moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification (ST) pour empêcher l'huile de lubrification d'entrer dans le carter-pompe (CC) à partir de l'extérieur du carter de vilebrequin (24). 5. Motocyclette selon la revendication 4, dans laquelle les moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification (ST) sont constitués d'une saillie (53, 54) s'étendant à partir du palier de tourillon (24Lb, 24Rb) vers le vilebrequin (25), et une face d'extrémité de la saillie (53, 54) est réalisée proche d'une face extérieure du vilebrequin (25), et est ainsi configurée pour bloquer un espace de fuite d'huile entre le vilebrequin (25) et le palier de tourillon (24Lb, 24Rb). 6. Motocyclette selon la revendication 4 ou 5, dans laquelle les moyens pour empêcher une entrée d'huile de lubrification (ST) comportent un passage d'huile de communication (96, 97) agencé sur le palier de tourillon (24Lb, 24Rb), et faisant communiquer une partie intérieure et un partie extérieure du carter-pompe (CC) l'une avec l'autre, où le passage d'huile de communication (96, 97) est configuré pour renvoyer immédiatement l'huile de lubrification qui a lubrifié entre le palier de tourillon (24Lb, 24Rb) et le vilebrequin (25) vers l'extérieur du carterpompe (CC). 7. Motocyclette selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans laquelle au moins un de la paire de paliers de tourillon (24Lb, 24Rb) est muni d'un joint de retenue d'huile (51), qui assure l'étanchéité entre un palier de tourillon (24Lb, 24Rb) et le vilebrequin (25) sur un côté opposé au carter-pompe (CC) à travers un coussinet (50), et un passage d'huile de retour (98) pour renvoyer l'huile de lubrification bloquée par le joint retenue d'huile (51) vers une chambre d'huile de lubrification (CO), où le passage d'huile de communication (96) est autorisé à communiquer avec le passage d'huile de retour (98).