Brevet FR2872950A1 — publié le 20060113

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d'un véhicule à plusieurs fonctions qui peuvent être activées ou neutralisées. Etat de la technique On connaît déjà des procédés et dispositifs de gestion d'un véhicule automobile selon lesquels on active ou on neutralise plu-sieurs fonctions du véhicule. Il s'agit par exemple d'une fonction de régulation de la vitesse de déplacement activée ou neutralisée par le conducteur, par exemple par l'intermédiaire d'un levier de réglage de vitesse, ou encore la fonction d'éclairage du véhicule que l'on met en oeuvre par exemple à l'aide d'un commutateur pour brancher ou couper les projecteurs. Le document EP 0 884 709 B1 décrit une installation fournissant les informations concernant la vitesse maximale chaque fois prévue dans un véhicule automobile pour le parcours de segment de trajet soumis à une limitation de vitesse. Pour cela il est prévu d'enregistrer dans une mémoire de l'installation, les valeurs prescrites pour la limitation de vitesse de chaque segment de trajet et le segment de trajet parcouru se détermine par une installation de localisation; pour chaque segment de trajet, la vitesse limite ou vitesse maximale sera fournie. Dans les véhicules équipés d'une installation de régulation de vitesse, on peut en variante ou en plus fournir les valeurs de vitesse limites à l'installation de régulation de vitesse. Ce mode de réalisation peut également s'appliquer à des véhicules autonomes. Actuellement les caractéristiques spécifiques aux pays pour les différentes fonctions des véhicules sont fixées dans le bus CAN du véhicule par un codage par pays. Mais lorsqu'un tel véhicule est mis en service dans un autre pays que le pays d'origine, cela peut créer des difficultés car les définitions spécifiques à un pays pour les fonctions du véhicule correspondant au pays d'origine peuvent être différentes et ne plus être autorisées. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'un premier profil prédéfinit une première configuration indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule, et un second profil prédéfinit une seconde configuration indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule, les deux profils se distinguant par le réglage d'au moins l'une des fonctions du véhicule, et pour une première situation de conduite prédéfinie, les fonctions du véhicule sont configurées selon le premier profil et pour une seconde situation de conduite prédéfinie, les fonctions du véhicule sont configurées selon le second profil. L'invention concerne également un dispositif du type dé-fini ci-dessus caractérisé par une unité de prédéfinition de profil qui prédéfinit un premier profil selon lequel une première configuration est prédéfinie indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule et qui prédéfinit un second profil selon lequel on définit une seconde configuration indiquant comment les différentes fonctions du véhicule doivent être réglées, les deux profils se distinguant par le réglage d'au moins l'une des fonctions du véhicule, une unité de détermination de situation de conduite étant prévue pour déterminer la situation de conduite actuelle et une unité d'exploitation sélectionnant pour une première situation de conduite prédéfinie, les fonctions du vé- hicule selon le premier profil et pour une seconde situation de conduite prédéfinie, les fonctions du véhicule correspondant au second profil. Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un véhicule tels que définis ci-dessus ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de prévoir un premier profil qui est prédéfini selon une première configuration et indiquent comment régler les différentes fonctions du véhicule ainsi qu'un second profil prédéfini selon une seconde configuration et indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule, les deux profils étant différents pour régler au moins l'une des fonctions du véhicule et pour la première situation prédéfinie, on règle les fonctions du véhicule selon le premier profil; pour la seconde situation de conduite prédéfinie, on règle les fonctions du véhicule selon le second profil. Cela permet de configurer les différentes fonctions du véhicule selon la situation de conduite actuelle et de les adapter ainsi à cette situation actuelle. En particulier on peut prédéfinir différents profils de configuration des différentes fonctions du véhicule pour les différents pays. Suivant le pays dans lequel se trouve le véhicule, les différentes configurations de conduite peuvent être configurées selon le profil prédéfini pour ce pays. On a ainsi une adaptation automatique des différentes fonctions du véhicule aux caractéristiques spécifiques à chaque pays comme par exemple les prescriptions de mise en service. Cela permet d'utiliser les véhicules ainsi équipés, sans difficulté, dans différents pays tout en permettant de choisir de manière pratique entre les différents profils pour les différentes fonctions du véhicule. L'utilisation de profil différent pour les fonctions du véhicule suivant la situation de conduite actuelle permet en outre une coordination centralisée des fonctions des véhicules si bien qu'il n'y a pas lieu de vérifier séparément pour chaque fonction du véhicule et en fonction de la si- tuation de conduite actuelle, comment régler ces fonctions ou s'il faut les activer ou les neutraliser. Il est particulièrement avantageux si la première situation de conduite est définie par un premier lieu et si la seconde situation de conduite est définie par un second lieu différent du premier lieu. Cela permet de configurer les différentes fonctions du véhicule en fonction du lieu, en particulier en fonction du pays dans lequel se trouve précisément le véhicule. Un autre avantage est de définir la première situation de conduite par la réception de premiers signaux radio et la seconde situa- tion de conduite par la réception de seconds signaux radio. Cela permet de configurer différemment les diverses fonctions du véhicule en fonction de la réception des différents signaux radio. On pourra par exemple envisager une télécommande différenciée du véhicule. Si les signaux radio sont toutefois des signaux de localisation, cela permettra de confi- gurer d'une manière particulièrement simple les différentes fonctions du véhicule selon le lieu. Il est en outre avantageux que les fonctions du véhicule soient des fonctions de sécurité. Cela permet d'adapter les différentes fonctions du véhicule par exemple aux différentes conditions de sécurité des véhicules dans les divers pays. Il est en outre avantageux que la première configuration et/ ou la seconde configuration indique au moins pour une fonction du véhicule si elle doit être activée ou neutralisée. Ainsi la configuration est réalisable en fonction de la situation de con- duite actuelle, d'une manière simple par la mise en oeuvre ou la cou- pure d'une telle fonction du véhicule ce qui se réalise d'une manière particulièrement économique. Il est en outre avantageux que la première configuration prédéfinisse une première valeur d'un paramètre d'une fonction du véhicule et que la seconde configuration définisse une seconde valeur des paramètres de la fonction du véhicule. Cela permet de configurer de manière différentielle les fonctions correspondantes du véhicule suivant la situation de conduite actuelle, comme cela peut par exemple être le cas pour prédéfinir une vitesse limite pour un régulateur de vitesse. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par bloc du dispositif selon l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple de procédé selon l'invention. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un dispositif selon l'invention pour la gestion d'un véhicule automobile. On suppose par exemple que le dispositif est implémenté par programme et/ou par circuit dans une commande de moteur du véhicule. Le dispositif 1 corn- prend un récepteur 20 équipé par exemple d'une antenne pour recevoir des signaux radio notamment des signaux de localisation. Les signaux reçus et traités par le récepteur 20 sont appliqués à une unité de détermination de situation de conduite 10 qui détermine la situation de conduite actuelle du véhicule à partir des signaux reçus du récepteur 20. L'unité de détermination de situation de conduite 10 transmet la situation de conduite actuelle ainsi définie du véhicule à une unité d'exploitation 15. Cette unité est reliée à une unité prédéfinie selon un profil 5. L'unité prédéfinie selon un profil 5 qui est par exemple réalisée sous la forme d'une mémoire non volatile, contient un profil associé à diverses situations de conduite prédéfinies et selon lequel on prédéfinit une configuration indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule lorsqu'on se trouve en présence de la situation de conduite prédéfinie, associée. L'unité d'exploitation 15 compare alors la situation de conduite actuelle du véhicule fournie par l'unité de détermination de la situation de conduite 10 et les situations de conduite prédéfinies de l'unité prédéfinie selon le profil 5. Si la situation de conduite actuelle correspond à l'une des fonctions prédéfinies du véhicule, l'unité d'exploitation 5 extrait le profil associé à cette situation de conduite pour configurer les différentes fonctions du véhicule et elle transmet ce profil en vue de sa conversion à une unité de conversion 25. La conversion du profil à régler se fait par une commande appropriée des différentes fonctions du véhicule notamment par l'activation ou la neutralisation de différentes fonctions du véhicule selon le profil déterminé par l'unité d'exploitation 15 pour la situation de conduite actuelle ou en prédéfinissant une valeur de paramètre pour au moins l'une de ces fonctions du véhicule selon le profil déterminé par l'unité d'exploitation 15 pour la situation de conduite actuelle. Dans la suite on décrira le procédé de l'invention à titre d'exemple d'une manière plus pratique. C'est ainsi que l'on peut prévoir d'enregistrer dans l'unité de prédéfinition de profil 5 un premier profil qui prédéfinit une première configuration indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule en présence d'une première situation de conduite prédéfinie. L'unité de prédéfinition de profil 5 contient également en mémoire un second profil qui prédéfinit une seconde configu- ration indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule en présence d'une seconde situation de conduite prédéfinie; le premier profil et le second profil se distinguent l'un de l'autre par le réglage d'au moins l'une des fonctions du véhicule. Si l'unité d'exploitation 15 dé-termine une situation de conduite actuelle qui correspond à la situation de conduite prédéfinie, elle sélectionne dans l'unité d'entrée de profil 5 le premier profil associé pour le convertir. Si en revanche l'unité d'exploitation 15 détermine une situation de conduite actuelle qui correspond à la seconde situation de conduite prédéfinie, elle choisit pour la conversion le second profil dans l'unité de prédéfinition de profil 5. Ainsi les fonctions évoquées du véhicule seront configurées en cas de présence de la première situation de conduite prédéfinie selon le premier profil et au cas où on se trouve dans la seconde situation de con-duite, l'adaptation se fait suivant le second profil. On peut également avoir plus de deux situations de con- duite différentes dans l'unité de prédéfinition de profil 5 auxquelles est associé chaque fois un profil propre pour la configuration des fonctions du véhicule dans l'unité de prédéfinition de profil 5. Il n'est pas nécessaire que tous les profils se distinguent c'est-à-dire que deux profils peuvent être identiques pour différentes situations de conduite prédéfinies. Au moins deux des profils enregistrés dans l'unité de prédéfinition de profil 5 pour des situations de conduite prédéfinies, différentes, doivent toutefois se distinguer selon l'invention. On peut prévoir de manière générale de distinguer simplement les différentes situations de conduite en ce qu'elles correspon- dent à différents signaux radio reçus par le récepteur 20. On peut par exemple prévoir que la première situation de conduite prédéfinie soit caractérisée par la réception de premiers signaux radio et que la seconde situation de conduite prédéfinie soit caractérisée par la réception de seconds signaux radio. Si d'autres situations de conduite sont pré- définies dans l'unité de prédéfinition de profil 5, celles-ci peuvent également être définies ou caractérisées par la réception de signaux radio correspondants. Cela permet de distinguer les différentes situations de conduite prédéfinies l'une de l'autre dans l'unité de prédéfinition de profil 5 et elles se distingueront également les unes des autres par des signaux radio qui leur sont associés. Les signaux radio peuvent avoir des significations différentes. Selon un premier exemple de réalisation, les signaux radio peu-vent provenir par exemple d'une télécommande. Par exemple si le véhicule a été volé, le propriétaire du véhicule peut envoyer à l'aide de la télécommande, différents signaux radio au véhicule pour configurer différemment certaines fonctions du véhicule. Il s'agit dans le cas le plus simple de l'activation d'une ou plusieurs des fonctions du véhicule selon le profil prédéfini dans l'unité de prédéfinition de profil 5 ou encore de la neutralisation de toutes les fonctions du véhicule. Selon un premier profil, on peut activer par exemple comme première fonction du véhicule, un blocage de démarrage automatique et comme seconde fonction du véhicule, neutraliser un dispositif de navigation. Selon un second profil prédéfini, inversement on peut neutraliser automatiquement le blocage de démarrage et activer le dis- positif de navigation. Si le véhicule a été volé, le propriétaire pourra, par exemple à l'aide d'une première fonction de télécommande, envoyer les premiers signaux radio vers le véhicule ou vers le récepteur 20 de son véhicule pour sélectionner le premier profil dans l'unité de prédéfinition de profil 5 et arrêter autant que possible le véhicule. Lorsque le propriétaire a retrouvé son véhicule, il pourra alors envoyer des seconds signaux radio avec sa télécommande et réactiver avec une seconde fonction de télécommande si les seconds signaux radio font que l'unité de prédéfinition de profil 5 sélectionne alors le second profil pour assurer la conversion. L'arrêt du véhicule peut être facilité si pour le premier profil on prévoit en outre de neutraliser la fonction de direction c'est-à-dire de la bloquer alors que le second profil prévoit d'activer de nouveau la fonction de direction. Les configurations des fonctions évoquées du véhicule prédéfinies par les deux profils se caractérisent ainsi également en ce que l'on active ou que l'on neutralise des fonctions différentes du véhicule suivant la configuration. De manière générale, dans ce cas on active ou on neutralise pour la configuration évoquée au moins l'une des fonctions du véhicule. Le premier profil pourrait ne prévoir que l'activation du blocage automatique de démarrage et le second profil pourrait ne neutraliser que le blocage automatique du véhicule. En plus de l'exemple évoqué ci-dessus de la télécommande, on peut prévoir une première valeur d'un paramètre d'une fonction du véhicule pour le premier profil et une seconde valeur du paramètre de cette fonction du véhicule pour le second profil. Il peut s'agir dans le cas de fonctions du véhicule par exemple d'une limitation de la vitesse maximale, le paramètre de cette fonction du véhicule étant alors la limite maximale de la vitesse. Pour le profil, on peut par exemple pré-définir une valeur de 10 km/h pour la vitesse limite maximale et pour le second profil, par exemple une valeur de 250 km/h pour la vitesse maximale. De cette manière à l'aide du premier profil on facilite l'arrêt d'un véhicule éventuellement volé. Selon un second exemple, on peut prévoir que les signaux radio évoqués et reçus par le récepteur 20 soient des signaux de localisation par exemple les signaux de localisation reçus par des satellites du système GPS (Système de positionnement global). A l'aide des données de localisation reçues, l'unité de détermination de la situation de conduite 10 détermine alors l'emplacement actuel du véhicule comme situation actuelle de conduite. Dans ce cas l'unité de prédéfinition de profil 5 peut prévoir différents endroits auxquels peut être associé chaque fois un profil de configuration des différentes fonctions du véhicule. Si l'emplacement actuel du véhicule fourni par l'unité de détermination de situation de conduite 10 correspond à l'endroit prédéfini dans l'unité de prédéfinition de profil 5, les fonctions évoquées du véhi- cule seront réglées selon la configuration associée à cet endroit. C'est ainsi que par exemple une première situation de conduite prédéfinie peut être définie par un premier endroit et une seconde situation de conduite prédéfinie peut être définie par un second endroit différent du premier endroit. De même on peut définir d'autres situations de con- duite prédéterminées chaque fois par un autre emplacement et aux différentes situations de conduite prédéfinies sera associé chaque fois un endroit différent. Deux situations de conduite prédéfinies différentes correspondant au même endroit seront exclues. Néanmoins différentes situations de conduite et aussi différents lieux peuvent être associés chaque fois au même profil pour la configuration des fonctions du véhicule. Il faut toutefois admettre que pour au moins deux emplacements différents, on aura deux profils différents enregistrés dans l'unité de prédéfinition de profil 5. Comme emplacement ou endroit dans le cas le plus sim- pie, il s'agit de pays différents. L'unité de détermination de situation de conduite 10 détermine à l'aide des données de localisation reçues, le pays dans lequel se trouve précisément le véhicule. Les profils de l'unité de prédéfinition de profil 5 sont associés aux différents pays. C'est ainsi que les fonctions du véhicule seront configurées de manière spécifique aux pays selon des profils correspondant enregistrés dans l'unité de prédéfinition de profil 5. Si ainsi l'unité de détermination de situation de conduite 10 détecte à l'aide des données de localisation reçues que le véhicule se trouve précisément dans un premier pays, alors l'unité d'exploitation 15 compare ce premier pays aux pays enregistrés dans l'unité de prédéfinition de profil 5. Si le pays déterminé actuellement par l'unité de détermination de situation de conduite 10 correspond avec l'un des pays enregistrés dans l'unité de prédéfinition de profil 5, alors l'unité d'exploitation 15 prend le profil de configuration des fonctions du véhicule associé à ce pays prédéfini dans l'unité de prédéfinition de profil 5 et transmet ce profil pour le convertir dans l'unité de conversion 25. Dans cet exemple on peut également prévoir qu'en fonction du pays dans lequel se trouve précisément le véhicule, selon les prédéfinitions dans l'unité de prédéfinition de profil 5, on active toutes les fonctions du véhicule concernées par le profil ou que l'on neutralise une ou plusieurs des fonctions du véhicule. Cela est particulièrement important pour les fonctions du véhicule qui sont des fonctions de sécurité. De telles fonctions du véhicule sont par exemple la fonction de frein de secours automatique, les fonctions de dynamique de roulage avec intervention active sur la dynamique longitudinale et/ou transversale du véhicule et/ou tout simplement une fonction d'éclairage du véhicule qui branche ou coupe les projecteurs du véhicule. Ainsi pour les pays dans lesquels pour des raisons d'autorisation de circulation, des fonctions d'assistance au conducteur avec des interventions actives dans la dynamique longitudinale et/ou transversale ne sont pas autorisées, ces fonctions seront neutralisées en s'appuyant sur les données de localisation reçues et selon les profils associés à ces pays, aussi long-temps que le véhicule se déplace dans ces pays. Dans d'autres pays dans lesquels les fonctions d'assistance de conduite sont autorisées, elles seront de nouveau activées par la prédéfinition correspondante du profil dans l'unité de prédéfinition de profil 5. Si dans un pays il est obligatoire de circuler avec les feux allumés, cette situation est prévue dans le profil associé à ce pays pour que les projecteurs soient activés. Aussi longtemps que le véhicule cir- cule dans ce pays et que l'unité de détermination de la situation de conduite 10 détermine à l'aide des données de localisation reçues que le véhicule se trouve dans ce pays, alors selon le profil associé, l'éclairage du véhicule sera activé par la commande des projecteurs. La figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple de procédé selon l'invention. Après le départ du programme, au point de programme 100, on reçoit des informations de localisation dans le récepteur 20. Ensuite on passe au point de programme 105. Au point de programme 105, l'unité de détermination de situation de conduite 10 détermine à l'aide des informations de localisation reçues, le pays dans lequel se trouve précisément le véhicule. Ensuite on passe au point de programme 110. Au point de programme 110, l'unité d'exploitation 15 vérifie si un profil est enregistré pour ce pays dans l'unité de prédéfinition de profil 5. Si cela est le cas on passe au point de programme 115; dans le cas contraire on quitte le programme. Au point de programme 115, l'unité d'exploitation 15 sélectionne le profil de configuration des fonctions du véhicule associées au pays déterminé à l'instant par l'unité de détermination de situation de conduite 10. Ce profil est choisi dans l'unité de prédéfinition de profil 5 et correspond à ce pays. Puis ce profil est converti par l'unité de con- version 25 c'est-à-dire que les fonctions correspondantes du véhicule seront configurées et converties selon le profil sélectionné. Cette conversion elle-même ne fait plus l'objet de l'invention et ne sera pas décrite. Dans ce second exemple, on peut également prévoir pour au moins l'une des fonctions du véhicule, selon une première configuration, une première valeur d'un paramètre de cette fonction du véhicule et pour une seconde configuration, une seconde valeur de ce paramètre pour cette fonction du véhicule. Il peut s'agir comme dans le premier exemple décrit, pour cette fonction du véhicule, d'une fonction de limitation de vitesse qui limite la vitesse du véhicule à une vitesse maximale prédéfinie constituant le paramètre. C'est ainsi que dans les différents profils de l'unité de prédéfinition de profil 5 on peut enregistrer différentes valeurs de la vitesse maximale ou vitesse limite de dé-placement correspondant aux différents pays. Suivant le pays dans lequel circule le véhicule, la valeur de la vitesse limite correspondant au profil associé à ce pays sera sélectionnée et la vitesse du véhicule sera limitée à cette vitesse maximale. C'est ainsi que l'on peut par exemple prévoir que le profil associé à la France corresponde à une valeur de vitesse limite maximale de 130 km/h alors que pour l'Allemagne il n'y au- ra aucune valeur pour la vitesse maximale enregistrée dans le profil correspondant. Ainsi il n'y aura pas de limitation de la vitesse en Allemagne alors qu'en France la vitesse maximale du véhicule sera limitée automatiquement à 130 km/h. Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent une configuration centrale des différentes fonctions du véhicule suivant la situation de conduite du véhicule. Par comparaison à une configuration réglée de manière fixe des fonctions du véhicule, cette solution est beaucoup plus souple et permet une adaptation beaucoup moins compliquée de la configuration aux différentes situations de conduite pour lesquelles non nécessairement chaque fonction particulière du véhicule devrait être configurée indépendamment. Des configurations particulièrement simples sont celles de l'activation de la neutralisation de différentes fonctions du véhicule mais également la prédéfinition de différents paramètres pour une fonction du véhicule. L'invention prévoit qu'au moins deux profils de réglage ou de configuration se distinguent pour au moins une des fonctions correspondantes du véhicule. REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un véhicule à plusieurs fonctions qui peuvent être activées ou neutralisées, caractérisé en ce qu' un premier profil prédéfinit une première configuration indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule, et un second profil prédéfinit une seconde configuration indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule, les deux profils se distinguant par le réglage d'au moins l'une des fonctions du véhicule, et pour une première situation de conduite prédéfinie, les fonctions du véhicule sont configurées selon le premier profil et pour une seconde situation de conduite prédéfinie, les fonctions du véhicule sont configurées selon le second profil. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première situation de conduite est définie par un premier lieu et la seconde situation de conduite est définie par un second lieu différent du premier lieu. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première situation de conduite est définie par la réception de premiers signaux radio et la seconde situation de conduite est définie par la réception de seconds signaux radio. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les situations de conduite sont des fonctions de sécurité. 5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première configuration et/ ou la seconde configuration indiquent pour au moins l'une des fonctions du véhicule si elle doit être activée ou neutralisée. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première configuration prédéfinit une première valeur pour un para- mètre d'une des fonctions du véhicule et la seconde configuration pré- définit une seconde valeur pour les paramètres de cette fonction du véhicule. 7 ) Dispositif (1) de gestion d'un véhicule selon lequel on active ou on neutralise plusieurs fonctions du véhicule, caractérisé par une unité de prédéfinition de profil (5) qui prédéfinit un premier profil selon lequel une première configuration est prédéfinie indiquant comment régler les différentes fonctions du véhicule et qui prédéfinit un second profil selon lequel on définit une seconde configuration indiquant comment les différentes fonctions du véhicule doivent être réglées, les deux profils se distinguant par le réglage d'au moins l'une des fonctions du véhicule, une unité de détermination de situation de conduite (10) étant prévue pour déterminer la situation de conduite actuelle et une unité d'exploitation (15) sélectionnant pour une première situation de conduite prédéfinie, les fonctions du véhicule selon le premier profil et pour une seconde situation de conduite prédéfinie, les fonctions du véhicule correspondant au second profil.