Brevet FR2876514A1 — publié le 20060414

L'invention concerne en général les alternateurs de véhicules automobiles, et les dispositifs de pilotage de ces alternateurs. Les alternateurs pilotés selon l'art antérieur tournent en permanence à une vitesse fonction du régime moteur, et alimentent les consommateurs électriques du véhicule via la batterie. La tension de régulation aux bornes de l'alternateur est sensiblement constante (voir la courbe en traits interrompus sur la figure 3), cette tension variant légèrement en fonction des consommateurs électriques actifs. Pour fournir de l'énergie électrique, l'alternateur prélève en permanence un couple sur le moteur thermique, ce couple correspondant à une partie de la consommation de carburant du véhicule. Avec l'augmentation rapide du nombre de consommateurs électriques embarqués à bord du véhicule, l'alternateur est de plus en plus sollicité. Le couple prélevé sur le moteur thermique augmente, ce qui est très pénalisant pour la consommation de carburant. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de pallier les défauts mentionnés ci-dessus. Cet objectif est atteint à l'aide d'un dispositif de pilotage d'un alternateur de véhicule automobile apte à déterminer la tension de régulation dudit alternateur en fonction de la situation de vie du véhicule, ce dispositif comprenant des moyens d'acquisition d'une pluralité de variables représentatives de la situation courante du véhicule, des moyens d'évaluation pour déterminer en fonction des variables acquises si le véhicule se trouve dans une d'une pluralité de situations de vie prédéterminées, et des moyens de régulation pour déterminer la tension de régulation de l'alternateur en fonction de la situation de vie prédéterminée dans laquelle se trouve le véhicule. Le dispositif de pilotage peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous. - Les situations de vie prédéterminées peuvent comprendre au moins la situation d'accélération du véhicule, la situation de décélération du véhicule, et la situation de vitesse stabilisée du véhicule. - Les moyens de régulation peuvent comprendre un gestionnaire de régulation déterminant une tension de consigne dans une première fourchette prédéterminée relativement plus basse quand le véhicule est en situation d'accélération, dans une seconde fourchette prédéterminée relativement plus haute quand le véhicule est en situation de décélération, et dans une troisième fourchette prédéterminée intermédiaire entre les fourchettes haute et basse quand le véhicule est en situation de vitesse stabilisée, la tension de régulation étant fonction de la tension de consigne. - Le dispositif peut comprendre des moyens d'acquisition de la température courante de la batterie du véhicule, et des moyens de protection pour évaluer une tension de régulation de l'alternateur maximale acceptable en fonction de la température acquise, la tension de régulation étant fonction du minimum entre la tension de consigne et la tension maximale. - Le dispositif de pilotage peut encore comprendre des moyens d'acquisition de la tension courante aux bornes de la batterie du véhicule, et des moyens de bilan pour évaluer la charge courante de la batterie en fonction de la tension batterie acquise, de la température de la batterie acquise, et des tensions de régulation précédemment appliquées à l'alternateur, le gestionnaire de régulation déterminant la tension de consigne dans une quatrième fourchette prédéterminée quand la charge de la batterie est inférieure à un seuil prédéterminé . - Le gestionnaire de régulation peut déterminer la tension de consigne dans la quatrième fourchette prédéterminée également quand la tension de la batterie est inférieure à un seuil prédéterminé. - Le dispositif peut comprendre des moyens pour détecter si un consommateur sensible aux variations de la tension de la batterie est actif, les moyens de régulation déterminant alors directement une tension consommateur sensible dans une cinquième fourchette prédéterminée, sans mettre en jeu le gestionnaire de régulation, la tension de régulation étant déterminée en fonction de ladite tension consommateur sensible. - Les moyens de régulation peuvent comprendre des moyens de filtrage recevant en entrée d'une part la tension minimum entre la tension de consigne et la tension maximale et d'autre part la tension consommateur sensible, et déterminant la tension de régulation en fonction des entrées de façon à maintenir les variations dans le temps de ladite tension de régulation inférieures à une pente prédéterminée. - Les situations de vie prédéterminées peuvent comprendre aussi la situation de mise en fonctionnement du moteur, le gestionnaire de régulation déterminant la tension de consigne dans une sixième fourchette prédéterminée quand le véhicule est en situation de mise en fonctionnement du moteur. - Les variables représentatives de la situation courante du véhicule peuvent être choisies parmi les variables disponibles dans un calculateur du véhicule automobile, et peuvent comprendre par exemple la position de la pédale d'accélérateur, la vitesse du véhicule, l'accélération du véhicule, l'état de l'injection, l'état de la régulation de ralenti, l'état de l'accouplement moteur thermique-boîte thermique. Selon méthode de automobile un second pilotage consistant de vitesses, et l'état du moteur aspect, l'invention porte sur une d'un alternateur à déterminer la régulation dudit alternateur de véhicule tension de en fonction de la situation de vie du véhicule, cette méthode comprenant les étapes suivantes. 1/ acquisition d'une pluralité de variables représentatives de la situation courante du véhicule, 2/ évaluation, en fonction des variables acquises, si le véhicule se trouve dans une d'une pluralité de situations de vie prédéterminées, 3/ détermination de la tension de régulation de l'alternateur en fonction de la situation de vie prédéterminée dans laquelle se trouve le véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles: - la figure 1 est une représentation schématique 15 des différents sous- ensembles fonctionnels du dispositif selon l'invention, la figure 2 est une représentation détaillée de certains sous-ensembles de la figure 1, la figure 3 est une représentation graphique de la tension de régulation appliquée à l'alternateur (ordonnée en volts) en fonction du temps (abscisse, en secondes), dans l'art antérieur (traits interrompus) et selon l'invention (traits pleins), - la figure 4 est une représentation graphique de la vitesse du véhicule (graphe du haut, en km/h) et de la tension de régulation appliquée à l'alternateur selon l'invention (graphe du bas, en volts) en fonction du temps (en abscisse, en secondes), et la figure 5 est une représentation graphique de la tension de régulation appliquée à l'alternateur selon l'invention (graphe du haut, en volts) et du couple prélevé sur le moteur thermique (graphe du bas, en N.m) en fonction du temps (abscisse, en secondes), pour une partie seulement de l'intervalle de temps considéré dans les figures 3 et 4. Le dispositif représenté schématiquement sur les figures 1 et 2 a pour fonction de piloter un alternateur 2876514 5 de véhicule automobile, non représenté, en déterminant la tension de régulation Vreg dudit alternateur et en imposant cette tension à ses bornes. La tension de régulation Vreg est fixée en fonction de la situation de vie du véhicule, de façon à moduler le couple prélevé sur le moteur en fonction des circonstances. Plus la tension de régulation Vreg est élevée, plus l'alternateur prélève de couple sur le moteur et plus la consommation de carburant est élevée. Lorsque cette tension est égale à la tension à vide de la batterie, l'alternateur ne prélève quasiment plus de couple sur le moteur, ce qui réduit la consommation de carburant. On voit sur la figure 1 que le dispositif de pilotage comprend des moyens 10 d'acquisition d'une pluralité de variables représentatives de la situation courante du véhicule, des moyens d'évaluation 20 pour déterminer en fonction des variables acquises si le véhicule se trouve dans une d'une pluralité de situations de vie prédéterminées, et des moyens de régulation 30 pour déterminer la tension de régulation Vreg de l'alternateur en fonction de la situation de vie prédéterminée dans laquelle se trouve le véhicule. Les variables représentatives de la situation courante du véhicule sont choisies parmi les variables disponibles dans un calculateur du véhicule automobile, typiquement dans le calculateur de contrôle moteur. Ces variables comprennent de préférence la position de la pédale d'accélérateur P%, la vitesse du véhicule Vit, l'accélération du véhicule Acc, l'état de l'injection I, l'état de la régulation de ralenti R, l'état de l'accouplement moteur thermique-boîte de vitesses E, et l'état du moteur thermique M/A. La position de la pédale d'accélérateur traduit la volonté du conducteur et est exprimée en pourcentages de la course maximale de la pédale, 0% représentant un enfoncement nul et 100% un enfoncement complet. L'état de l'injection I est une variable pouvant adopter deux états: injection inactive (pas d'essence injectée dans les cylindres du moteur thermique), ou injection active. L'état de la régulation de ralenti R est une variable pouvant adopter deux états: régulation active (moteur thermique tournant au ralenti), ou régulation inactive. L'état de l'accouplement moteur thermique-boîte de vitesses E est une variable pouvant adopter deux états: moteur et boîte accouplés (le couple du moteur est transmis à la boîte et aux roues, embrayage à l'état embrayé) ou désaccouplés (couple non transmis, embrayage à l'état débrayé) . L'état du moteur thermique M/A est une variable pouvant adopter deux états: moteur en fonctionnement ou moteur arrêté (pas de combustion). Les situations de vie prédéterminées comprennent au moins la situation d'accélération du véhicule, la situation de décélération du véhicule, et la situation de vitesse stabilisée du véhicule. Ils comprennent généralement également la situation de mise en fonctionnement du moteur. La situation d'accélération correspond à une phase pendant laquelle la vitesse du véhicule augmente. La situation de décélération correspond à une phase pendant laquelle la vitesse du véhicule diminue. La situation de vitesse stabilisée correspond à une phase pendant laquelle la vitesse du véhicule ne varie 30 pas ou varie dans une fourchette étroite. La situation de mise en fonctionnement du moteur correspond au passage de l'état moteur arrêté à l'état moteur en fonctionnement, c'est-à-dire au démarrage du moteur. Chacune de ces situations est détectée en utilisant une ou plusieurs des variables acquises par les moyens 10. La situation d'accélération est détectée en utilisant par exemple la position de la pédale d'accélérateur P%, la vitesse du véhicule Vit, et l'accélération du véhicule Acc. La situation de décélération est détectée en utilisant par exemple l'état de l'injection I (injection inactive), la vitesse du véhicule Vit, et l'accélération du véhicule Acc. La situation de vitesse stabilisée est détectée quand le véhicule n'est ni en situation de décélération ni en situation d'accélération, et en utilisant par exemple l'état de la régulation de ralenti (régulation active), la vitesse du véhicule Vit, et l'accélération du véhicule Acc. La situation de mise en fonctionnement est détectée en utilisant par exemple l'état de l'accouplement moteur thermique-boîte de vitesses E, et l'état du moteur thermique M/A. On voit encore sur la figure 1 que le dispositif de pilotage comprend des moyens d'acquisition de la température courante de la batterie du véhicule Tbatt, et des moyens de protection 40 pour évaluer une tension de régulation de l'alternateur maximale acceptable Vmax en fonction de la température Tbatt acquise. Cette tension maximale Vmax est déterminées à l'aide de tables, de cartographies ou d'équations prédéterminées, connues en soi. Le dispositif de pilotage comprend des moyens d'acquisition de la tension courante aux bornes de la batterie du véhicule Vbatt, et des moyens de bilan 50 pour évaluer la charge courante de la batterie Cbatt en fonction de la tension batterie Vbatt acquise, de la température de la batterie Tbatt acquise, et des tensions de régulation Vreg précédemment appliquées à l'alternateur. Cette charge Cbatt est déterminée en faisant le bilan des périodes de charge et de décharge de la batterie, à l'aide d'équations connues en soi. Les moyens de régulation 30 comprennent des moyens d'activation 31 activant, en fonction de la situation de vie déterminée par les moyens d'évaluation 20, un état parmi les états de lestage, délestage, vitesse stabilisé et démarrage, un gestionnaire de régulation 32 déterminant une tension de consigne Vcons au moins en fonction de l'état activé par les moyens d'activation 31, et des moyens de filtrage 33 déterminant la tension de régulation Vreg au moins en fonction de la tension de consigne Vcons. On précisera de plus que le dispositif comprend des moyens pour détecter si un consommateur sensible aux variations de la tension de la batterie CS est actif, c'est-à-dire alimenté en courant électrique à partir de la batterie ou de l'alternateur. Cette information est transmise aux moyens d'activation 31. Les consommateurs sensibles sont typiquement les projecteurs du véhicule et les dispositifs de ventilation et de climatisation du véhicule. Ces consommateurs ne doivent être soumis qu'à des variations de tensions très progressives, pour que les passagers ne puisse pas percevoir de modification de l'intensité lumineuse des projecteurs ou du débit d'air de ventilation. L'état de lestage est activé par les moyens d'activation 31 dans la situation de décélération, quand aucun consommateur sensible n'est actif. Cet état est favorable pour prélever plus de couple sur le moteur thermique. L'état de délestage est activé par les moyens d'activation 31 dans la situation d'accélération, quand aucun consommateur sensible n'est actif. De façon à donner plus de brio au véhicule et à permettre des accélérations plus franches, il est préférable de prélever moins de couple sur le moteur thermique dans cet état. L'état de vitesse stabilisée est activé dans la situation de vitesse stabilisée, quand aucun consommateur 5 sensible n'est actif. L'état de démarrage est activé dans la situation de mise en fonctionnement. Le gestionnaire de régulation 32 est informé par les moyens d'activation 31 de l'état activé et reçoit par ailleurs des moyens de bilan 50 les valeurs courantes de la charge de la batterie Cbatt et de la tension batterie Tbatt (voir figure 2). Le gestionnaire de régulation 32 choisit la tension de consigne Vcons dans une première fourchette prédéterminée relativement plus basse quand l'état de délestage est activé, dans une seconde fourchette prédéterminée relativement plus haute quand l'état de lestage est activé, dans une troisième fourchette prédéterminée intermédiaire entre les fourchettes haute et basse quand l'état de vitesse stabilisée est activé. Le gestionnaire de régulation 32 détermine la tension de consigne Vcons dans une sixième fourchette prédéterminée basse, généralement proche de 12 Volts, quand l'état de démarrage est activé, c'est-à-dire quand l'alternateur fonctionne en démarreur, de façon à ne pas trop décharger la batterie. La tension de consigne Vcons est choisie dans une quatrième fourchette prédéterminée quand la charge de la batterie Cbatt est inférieure à un seuil prédéterminé ou quand la tension de la batterie Tbatt est inférieure à un seuil prédéterminé, et ceci quel que soit l'état activé. Dans cette situation, la recharge de la batterie est prioritaire par rapport à l'optimisation du fonctionnement de l'alternateur et aux économies de carburants correspondants. La quatrième fourchette est relativement haute. On notera qu'il est possible de prévoir que les moyens de régulation 32 choisissent la tension de consigne Vcons dans des fourchettes différentes quand la charge de la batterie est faible, et quand la température de la batterie est faible. On voit sur la figure 2 que les moyens de régulation 30 comparent ensuite la tension de consigne Vcons à la tension maximale Vmax déterminée par les moyens de protection 40, le minimum entre la tension de consigne Vcons et la tension maximale Vmax étant transmis aux moyens de filtrage 33. En cas de défaut des moyens d'acquisition de la position de la pédale d'accélérateur ou de l'accélération véhicule, c'est la tension maximale Vmax qui est transmise aux moyens de filtrage 33, indépendamment de la valeur de la tension de consigne Vcons. Les moyens de filtrage 33 recoivent en entrée soit la tension minimum entre la tension de consigne Vcons et la tension maximale Vmax, soit la tension maximale Vmax, et déterminent la tension de régulation en fonction la tension d'entrée de façon à maintenir les variations dans le temps de ladite tension de régulation Vreg inférieures à une pente première prédéterminée. Par ailleurs, au cas où un consommateur sensible CS est actif, les moyens de régulation 30 déterminent alors directement une tension consommateur sensible Vcs dans une cinquième fourchette prédéterminée, sans mettre en jeu les moyens de gestion 32, cette tension étant envoyée en entrée aux moyens de filtrage 33. Ceux-ci déterminent alors la tension de régulation Vreg en fonction de ladite tension consommateur sensible Vcs, de façon à maintenir les variations dans le temps de ladite tension de régulation Vreg inférieures à une seconde pente prédéterminée. La seconde pente est, en valeur absolue, généralement inférieure à la première. On notera qu'il est prévu dans le dispositif de pilotage un mode de fonctionnement dégradé, qui s'applique pendant 200 secondes environ après la mise en fonctionnement du moteur (situation de mise en fonctionnement). Dans ce mode de fonctionnement dégradé, seuls les états de lestage et de vitesse stabilisée sont autorisés, l'état de délestage étant interdit. Ce mode dégradé permet de reconstituer rapidement la charge de la batterie après le démarrage du moteur, et de démarrer le pilotage normal de l'alternateur avec une batterie à pleine charge. Les valeurs de tension dans les différentes fourchettes sont choisies à l'aide de tables, de cartographies ou de formules connues en soi. Tous les moyens décrits ci-dessus, à l'exception des moyens d'acquisition de variables ou de données, sont des moyens de calcul, logés dans un calculateur embarqué à bord du véhicule. Les figures 3 à 5 illustrent les résultats obtenus 20 à l'aide du dispositif décrit ci-dessus. On voit sur la figure 3 que la tension de régulation d'un alternateur piloté selon l'art antérieur est sensiblement constante et égale à environ 13,8 Volts. La tension de régulation d'un alternateur piloté par le dispositif décrit plus haut au contraire varie en fonction du temps, selon les situations de vie du véhicule. La figure 4 montre en parallèle l'évolution de la vitesse du véhicule et l'évolution de la tension de 30 régulation Vreg. On voit que le dispositif fonctionne en mode dégradé jusqu'à 200 secondes. Après 200 secondes, le dispositif bascule en mode normal et tous les états sont autorisés. A chaque accélération, la tension de régulation Vreg diminue, et à chaque décélération, la tension de régulation Vreg augmente. La figure 5 montre que les variations de la tension de régulation Vreg aux bornes de l'alternateur ont un effet important sur le couple prélevé par l'alternateur sur le moteur thermique. On voit que le couple prélevé augmente avec la tension et passe de 1 à 3 N.m quand la tension passe de 13,2 Volts à 14,5 Volts. Plus le couple prélevé est important, plus la consommation de carburant est importante. Le dispositif de pilotage décrit ci-dessus présente 10 de multiples avantages. Il permet de réguler le fonctionnement de l'alternateur par la tension imposée à ses bornes, et d'adapter le point de fonctionnement de l'alternateur en fonction de la situation de vie du véhicule. Ainsi, une tension de régulation plus basse est imposée dans les situations où le véhicule a besoin d'un couple moteur important, c'est-àdire dans les phases d'accélération. On augmente ainsi le brio du véhicule et sa capacité d'accélération, en départ arrêté ou pour un dépassement. L'agrément de conduite en est augmenté, ce qui est un avantage commercial pour le véhicule. Une tension de régulation plus haute est imposée dans les situations où le véhicule n'a pas ou peu besoin du couple moteur, c'est-à-dire dans les phases de décélération. On peut alors prélever une partie du couple moteur pour recharger la batterie sans inconvénient pour le fonctionnement du véhicule et sans diminuer ses performances. Cette gestion particulièrement fine de l'alternateur permet de maintenir la batterie constamment en charge, tout en diminuant la consommation moyenne de carburant. Ces performances sont réalisées de façon particulièrement économique, puisqu'il n'est pas nécessaire d'ajouter des capteurs sur le véhicule. Les informations nécessaires à la détection des situations de vie du véhicule sont disponibles dans les calculateurs embarqués. Enfin, le dispositif comprend différentes fonctionnalités, permettant de maintenir la batterie à une température acceptable, de maintenir sa charge à un niveau suffisant, et de limiter les variations instantanées de la tension de régulation de façon à ce que les passagers du véhicule ne puissent pas percevoir ces variations. La tension de régulation varie suffisamment lentement pour que, par exemple, l'intensité lumineuse des projecteurs ou le débit d'air de ventilation semble constant. REVENDICATIONS 1. Dispositif de pilotage d'un alternateur de véhicule automobile apte à déterminer la tension de régulation (Vreg) dudit alternateur en fonction de la situation de vie du véhicule, ce dispositif comprenant des moyens (10) d'acquisition d'une pluralité de variables (P%, Vit, Acc, I, R, E, M/A) représentatives de la situation courante du véhicule, des moyens d'évaluation (20) pour déterminer en fonction des variables (P%, Vit, Acc, I, R, E, M/A) acquises si le véhicule se trouve dans une d'une pluralité de situations de vie prédéterminées, et des moyens de régulation (30) pour déterminer la tension de régulation (Vreg) de l'alternateur en fonction de la situation de vie prédéterminée dans laquelle se trouve le véhicule. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les situations de vie prédéterminées comprennent au moins la situation d'accélération du véhicule, la situation de décélération du véhicule, et la situation de vitesse stabilisée du véhicule. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de régulation (30) comprennent un gestionnaire de régulation (32) déterminant une tension de consigne (Vcons) dans une première fourchette prédéterminée relativement plus basse quand le véhicule est en situation d'accélération, dans une seconde fourchette prédéterminée relativement plus haute quand le véhicule est en situation de décélération, et dans une troisième fourchette prédéterminée intermédiaire entre les fourchettes haute et basse quand le véhicule est en situation de vitesse stabilisée, la tension de régulation (Vreg) étant fonction de la tension de consigne (Vcons). 2876514 15 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'acquisition de la température courante de la batterie du véhicule (Tbatt), et des moyens de protection (40) pour évaluer une tension de régulation de l'alternateur maximale acceptable (Vmax) en fonction de la température (Tbatt) acquise, la tension de régulation (Vreg) étant fonction du minimum entre la tension de consigne (Vcons) et la tension maximale (Vmax) 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'acquisition de la tension courante (Vbatt) aux bornes de la batterie du véhicule, et des moyens de bilan (50) pour évaluer la charge courante (Cbatt) de la batterie en fonction de la tension batterie (Vbatt) acquise, de la température (Tbatt) de la batterie acquise, et des tensions de régulation (Vreg) précédemment appliquées à l'alternateur, le gestionnaire de régulation (32) déterminant la tension de consigne (Vcons) dans une quatrième fourchette prédéterminée quand la charge de la batterie (Cbatt) est inférieure à un seuil prédéterminé . 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le gestionnaire de régulation (32) détermine la tension de consigne (Vcons) dans la quatrième fourchette prédéterminée également quand la tension de la batterie (Tbatt) est inférieure à un seuil prédéterminé. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour détecter si un consommateur (CS) sensible aux variations de la tension de la batterie (Vbatt) est actif, les moyens de régulation (30) déterminant alors directement une tension consommateur sensible (Vcs) dans une cinquième fourchette prédéterminée, sans mettre en jeu le gestionnaire de régulation (32), la tension de régulation (Vreg) étant déterminée en fonction de ladite tension consommateur sensible (Vcs) . 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de régulation (30) comprennent des moyens de filtrage (33) recevant en entrée d'une part la tension minimum entre la tension de consigne (Vcons) et la tension maximale (Vmax) et d'autre part la tension consommateur sensible (Vcs), et déterminant la tension de régulation (Vreg) en fonction des entrées de façon à maintenir les variations dans le temps de ladite tension de régulation (Vreg) inférieures à une pente prédéterminée. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que les situations de vie prédéterminées comprennent aussi la situation de mise en fonctionnement du moteur, le gestionnaire de régulation (32) déterminant la tension de consigne (Vcons) dans une sixième fourchette prédéterminée quand le véhicule est en situation de mise en fonctionnement du moteur. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les variables représentatives de la situation courante du véhicule sont choisies parmi les variables disponibles dans un calculateur du véhicule automobile, et comprennent par exemple la position de la pédale d'accélérateur (P%), la vitesse du véhicule (Vit), l'accélération du véhicule (Acc), l'état de l'injection (I), l'état de la régulation de ralenti (R), l'état de l'accouplement moteur thermiqueboîte de vitesses (E), et l'état du moteur thermique (M/A). 11. Méthode de pilotage d'un alternateur de véhicule automobile consistant à déterminer la tension de régulation (Vreg) dudit alternateur en fonction de la situation de vie du véhicule, cette méthode comprenant les étapes suivantes. 1/ acquisition d'une pluralité de variables (P%, Vit, Acc, I, R, E, M/A) représentatives de la situation courante du véhicule, 2/ évaluation, en fonction des variables (P%, Vit, Acc, I, R, E, M/A) acquises, si le véhicule se trouve dans une d'une pluralité de situations de vie prédéterminées, 3/ détermination de la tension de régulation (Vreg) de l'alternateur en fonction de la situation de vie prédéterminée dans laquelle se trouve le véhicule.