Brevet FR2884098A1 — publié le 20061006

La présente invention concerne un système de vérification d'identité à bord d'un aéronef et plus particulièrement à bord d'un cockpit d'aéronef. Suite aux évènements survenus le 11 septembre 2001 à New York, entraînant de nombreuses pertes humaines, et liés à la prise de contrôle en vol d'un aéronef par des personnes non autorisées, il a en premier lieu été question de renforcer l'accès au poste de pilotage en installant des portes plus robustes que celles utilisées jusqu'alors, notamment par l'intermédiaire de matériaux antibalistiques. A ce renforcement structurel ont été associés des systèmes de contrôle d'accès de manière à ce que seules certaines personnes autorisées puissent désamorcer le système de verrouillage de la porte. Néanmoins, bien que cette combinaison de moyens ne laisse que peu d'opportunités à une personne non autorisée de franchir cette porte, dès qu'une personne autorisée a désamorcé le système de verrouillage, pendant une période de quelques secondes, l'accès au poste de pilotage est identique à l'accès avant l'installation de ces moyens. Or, le système est désamorcé régulièrement lors des vols d'aéronefs commerciaux, par exemple, pour nourrir l'équipage pilotant l'aéronef ou pour que ce même équipage puisse se reposer. A partir de ce constat, de nouveaux systèmes ont été développés pour identifier si une personne autorisée était aux commandes de l'aéronef. Cette approche est en effet complémentaire des premiers moyens pour limiter l'accès au poste de pilotage et traite le problème restant, une fois qu'une personne non autorisée a réussi à franchir la porte sécurisée. Ces nouveaux systèmes d'identification mettent en oeuvre des systèmes d'authentification biométrique au niveau des commandes de vol de l'aéronef. L'authentification biométrique est avantageuse par rapport au problème à résoudre puisqu'un simple moyen d'identification, de type badge ou carte magnétique, pourrait être dérobé par une personne mal intentionnée. Par exemple, le document US2003067379 divulgue un système d'authentification biométrique pour limiter le pilotage d'un aéronef combinant des capteurs biométriques disposés sur les commandes de vol d'un aéronef, discernant les empreintes digitales, des moyens pour vérifier si les résultats du contrôle biométrique correspondent aux données biométriques stockées d'une personne autorisée, et des moyens pour communiquer les résultats de la correspondance vers l'intérieur ou l'extérieur de l'aéronef. Ce système peut donc être combiné avantageusement avec un système de sécurité basé uniquement sur la limitation de l'accès au poste de pilotage. Cependant, il présente toujours des inconvénients, comme par exemple, dans le cas où l'authentification biométrique serait effectuée sous la contrainte ou encore, si une personne autorisée s'était procurée par un moyen ou par un autre les données biométriques d'une personne autorisée. La présente invention a pour objectif de pallier de tels inconvénients en proposant de rendre plus sûre la procédure d'authentification par des moyens relativement simples, et sans surcoût important. La présente invention concerne en premier lieu un procédé de vérification d'identité à bord d'un aéronef comportant une étape d'authentification biométrique fournissant des informations sur l'authentification biométrique réalisée. Selon l'invention, au moins un moyen de surveillance permet de contrôler les conditions dans lesquelles l'authentification biométrique est effectuée. Le contrôle des conditions de l'authentification biométrique est avantageux puisque l'authentification biométrique n'étant pas surveillée jusqu'à présent, des personnes non autorisées avaient la possibilité de contraindre des personnes autorisées à se soumettre, de force, à l'authentification biométrique. L'invention propose également, dans un mode de réalisation préféré, une étape de communication des informations fournies par au moins un moyen de surveillance vers l'extérieur de l'aéronef. Cette étape de communication est avantageuse dans le sens où la vérification d'identité est plus effective si une personne extérieure à l'aéronef prend conscience que des personnes non autorisées en ont pris le contrôle. De plus, l'étape de communication des informations peut comprendre la communication des informations fournies lors de l'étape d'authentification biométrique. La communication des informations de correspondance de l'authentification biométrique est en effet avantageuse puisque la personne extérieure vérifiant les données fournies par au moins un moyen de surveillance peut ainsi être directement au courant de la correspondance ou non entre des données biométriques provenant d'un capteur biométrique et des données biométriques d'une personne à identifier. Complémentairement, la présente invention a aussi l'avantage de permettre qu'un état d'alerte soit déclenché selon les informations fournies lors de l'étape d'authentification biométrique et/ou les informations fournies par les moyens de surveillance. En effet, dès lors que les données issues du procédé de vérification d'identité ont été transmises à une personne extérieure à l'aéronef, celle-ci peut alors constater si une personne non autorisée en a pris les commandes et donner l'alerte si besoin est. Avantageusement, ce simple constat ne met pas en cause la sécurité de l'aéronef contrairement à la solution décrite dans le document US2003067379, en évitant par exemple, d'enclencher de manière automatique et irréversible le mode auto-pilote de l'aéronef. De préférence, l'engagement du procédé de vérification d'identité est lié à la détection d'un événement anormal prédéterminé. Cette façon d'engager le procédé est particulièrement avantageuse au vu du système de l'art antérieur. Elle évite notamment d'alourdir considérablement le travail des pilotes en ne les contraignant pas à des vérifications d'identité à intervalle régulier, ce qui pourrait devenir pénible pour l'équipage. Au contraire, l'engagement du procédé de l'invention est uniquement lié à un événement anormal. En second lieu, l'invention propose également un dispositif pour mettre en oeuvre le procédé décrit ci-dessus. L'invention concerne donc aussi un dispositif de vérification d'identité à bord d'un aéronef comportant au moins un moyen d'authentification biométrique caractérisé en ce qu'il comporte en outre au moins un moyen de surveillance qui permet de contrôler la zone dans laquelle se trouve(nt) le(s)dit(s) moyen(s) d'authentification biométrique. La présence d'au moins un moyen de surveillance, en plus du moyen d'authentification biométrique, permet de contrôler si les moyens d'authentification sont mis en oeuvre sans contrainte ni falsification. De préférence, ce dispositif prévoit également des moyens de communication pour transmettre des informations provenant d'au moins un moyen de surveillance vers l'extérieur de l'aéronef. Ces moyens de communication permettent à un contrôleur à l'extérieur de l'aéronef de recevoir des informations relatives aux conditions dans lesquelles l'authentification biométrique est effectuée. En outre, des moyens de communication sont prévus pour transmettre les informations provenant d'au moins un moyen d'authentification biométrique, permettant ainsi au contrôleur de vérifier à la fois les conditions de l'authentification et les résultats de la correspondance entre les données biométriques. Alternativement ou de manière redondante, au moins un moyen visuel à bord de l'aéronef peut être prévu pour indiquer le résultat d'une authentification biométrique réalisée par au moins un moyen d'authentification biométrique. Cette caractéristique optionnelle de l'invention est en fait une alternative tout aussi avantageuse à ce problème. En effet, plutôt que d'envoyer une deuxième série de données vers l'extérieur de l'aéronef, celles informant de la correspondance entre les données biométriques, le dispositif de l'invention peut prévoir que des moyens lumineux peuvent être disposés dans le champ visuel des moyens de surveillance. L'invention permet également pour des raisons de fiabilité si nécessaire, de combiner les moyens de communication vers le sol aux moyens lumineux dans le champ visuel des moyens de surveillance. De préférence, de manière à éviter tout angle mort, deux moyens de surveillance sont associés à au moins un moyen d'authentification biométrique. L'avantage ici est de ne permettre à aucune personne non autorisée de se trouver dans le cockpit sans être repérée par les moyens de surveillance. De plus, au moins un moyen de surveillance peut disposer d'un objectif grand angle. Dans le cas où un seul moyen de surveillance serait prévu, cette caractéristique est particulièrement avantageuse car elle permet de couvrir une zone de surveillance plus grande, si ce n'est l'ensemble de la zone à surveiller. Avantageusement, au moins un moyen de surveillance est une caméra vidéo. L'utilisation d'images vidéo à fréquence élevée est bien entendue avantageuse par rapport à un simple appareil de prise de vue. Cependant, d'après ce qui précède, l'invention n'exclut pas d'utiliser un tel système. En ce qui concerne les moyens d'authentification biométrique, plusieurs possibilités non exhaustives sont prévues par l'invention. Entre autres, une authentification par reconnaissance d'empreintes digitales, d'iris ou par reconnaissance faciale est envisageable. Chacune de ces possibilités présente des avantages et des inconvénients, qui sont directement liés aux avancées technologiques dans ces différents domaines biométriques. A l'heure du dépôt, la reconnaissance d'empreintes digitales semble être la solution préférée car un lecteur adapté à ce type de reconnaissance peut être disposé plus facilement à portée de la personne à authentifier et de manière ergonomique, par exemple sur les commandes de vol, sans que celleci ne doive s'abstenir de bouger, comme se serait le cas avec les autres systèmes de reconnaissance. De plus, le risque lié à une erreur d'authentification, par exemple si une personne autorisée n'est pas reconnue par les moyens d'authentification, est plus faible car la technologie est plus éprouvée. D'après l'invention, au moins un moyen d'authentification biométrique et au moins un moyen de surveillance associé sont disposés dans le cockpit de l'aéronef. II se peut que l'invention soit mise en oeuvre dans des zones particulières d'un aéronef, comme les zones dédiées au personnel naviguant commercial par exemple, mais l'invention a pour avantage principal de pouvoir vérifier de façon sûre l'identité des personnes aux commandes de l'aéronef, c'est à dire des personnes se trouvant dans le cockpit. De manière avantageuse, l'invention peut prévoir qu'au moins un moyen d'authentification biométrique est disposé en avant d'un dossier de siège destiné à recevoir une personne à identifier, dans le sens de la marche normale de l'aéronef. Cette caractéristique permet à l'équipage pilotant l'aéronef de ne pas se déplacer du poste de pilotage pour effectuer l'authentification biométrique. En particulier, cette disposition évite que les personnes à authentifier aient à se dessangler. De manière encore plus avantageuse, au moins un moyen d'authentification biométrique est disposé sur les commandes de vol de l'aéronef. Ainsi, l'effort requis de la part des pilotes est minimum puisque ceux-ci n'effectuent aucun mouvement supplémentaire par rapport à leur position, supposée optimale, lorsqu'ils pilotent l'aéronef. Les commandes de vol peuvent alors comporter des moyens spécifiques à la communication des informations d'au moins un moyen d'authentification biométrique. Ces moyens supplémentaires évitent notamment la naissance d'interférences avec les informations liées directement aux commandes de vol de l'aéronef. La présente invention concerne également un cockpit d'aéronef caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de vérification d'identité tel que décrit ci-dessus. Un aéronef comportant un tel dispositif est également le sujet de l'invention. Pour mieux faire ressortir les avantages liés à l'invention, la description d'un mode particulier de réalisation qui va suivre s'appuie sur des dessins annexés: - La figure 1 est une vue de dessus d'un cockpit d'aéronef, et - La figure 2 est une vue en perspective d'une commande de vol d'aéronef. La figure 1 présente un cockpit 1 d'aéronef tel qu'ils sont généralement aménagés à bord d'aéronefs destinés à effectuer des vols longs-courriers. Une porte sécurisée 2 à l'entrée du cockpit 1 empêche en position fermée des personnes non autorisées à pénétrer dans le cockpit 1. Un siège pour un pilote 3, pour un co-pilote 4 et pour un troisième membre d'équipage 5 sont disposés de manière à rendre le contrôle de l'aéronef le plus ergonomique possible. Selon l'invention, des moyens d'authentification biométrique sont prévus dans le cockpit 1. Ces moyens d'authentification biométrique sont connus de l'homme du métier et de manière générale mettent en oeuvre plusieurs éléments. En premier lieu, l'authentification biométrique nécessite un stockage de 15 données biométriques. Dans un premier mode de réalisation, le stockage des données biométriques des personnes autorisées est effectué par des moyens informatiques gérant une base de données globale contenant toutes les informations biométriques des personnes autorisées à pénétrer dans un cockpit d'aéronef, par exemple, pour une compagnie aérienne particulière. Dans un second mode de réalisation, le stockage des données biométriques des personnes autorisées est effectué par des moyens informatiques gérant uniquement les données biométriques des personnes autorisées lors d'un vol particulier ou pour un aéronef particulier. Dans ce mode de réalisation, les données biométriques sont moins nombreuses et les moyens de mise en oeuvre moins complexes. Dans un mode préféré de réalisation, les données biométriques des personnes autorisées sont stockées par l'intermédiaire de badges contenant les données biométriques de chaque personne autorisée. Ce mode préféré présente l'avantage de ne pas avoir à mettre en oeuvre des moyens de stockage spécifiques à bord de l'aéronef. Dans ce mode de réalisation, et selon la figure 1, des lecteurs de badge 6 sont disposés dans le cockpit 1 d'aéronef, de préférence, à proximité de la zone d'authentification biométrique. De manière encore plus préférentielle, ces lecteurs de badge 6 sont disposés à proximité d'un capteur biométrique associé. La localisation des capteurs biométriques peut varier selon la catégorie de ces capteurs. En effet, si les capteurs biométriques sont des capteurs biométriques à reconnaissance d'empreintes digitales 7, on les placera de préférence à portée de main de la personne à authentifier. Si au contraire, les capteurs biométriques reconnaissent les caractéristiques numériques du visage, on préférera placer ces capteurs biométriques à reconnaissance faciale 8 en face de la personne à authentifier et de préférence à hauteur du visage. La présence de ces deux types de capteur sur la figure 1 n'exclut pas la possibilité, pour mettre en oeuvre l'invention, que l'une ou l'autre de ces séries de capteurs puisse fonctionner indépendamment. Dans la forme de réalisation préférée, avec des capteurs biométriques à reconnaissance des empreintes digitales, pour optimiser le procédé de l'invention, on préférera placer ce type de capteur biométrique à portée de pouce du pilote, par exemple sur des commandes de vol de l'aéronef. Dans le cas où ces commandes de vol sont des commandes entièrement électriques, et à la lumière de la figure 2, le capteur biométrique à reconnaissance d'empreintes digitales 7 est mis en place sur le minimanche de pilotage 9. De manière encore plus optimale, le capteur biométrique à reconnaissance d'empreintes digitales 7 est disposé en haut du mini-manche, à côté d'un dispositif de reprise des commandes par l'équipage sur le pilote automatique 10. Sur cette figure 2, on peut constater que le mini-manche de pilotage est monté sur un support 11 adapté pour recevoir un câblage spécifique 12 destiné à communiquer les informations du capteur vers un système non représenté ici qui compare les données biométriques du lecteur de badge et du capteur biométrique. Tout type d'authentification biométrique qui pourrait satisfaire les conditions de l'authentification décrite jusqu'à présent peut être utilisé par le dispositif de vérification d'identité tel que celui de l'invention. En particulier et de manière non exhaustive, des authentifications par lecture de la distribution des vaisseaux sanguins dans la rétine, par thermographie, par stéréoscopie, par empreinte vocale, par radiographie dentaire, par les propriétés anthropométriques de l'oreille, par la reconnaissance de la main, par les battements du coeur ou par l'odeur sont envisageables. De plus, ces moyens d'authentification biométriques peuvent être combinés entre eux, de manière à assurer l'authentification. Ainsi, si l'un des systèmes venait à faillir ou connaissait des problèmes d'authentification, un second système permettrait tout de même d'authentifier une personne autorisée. Associé à ces moyens d'authentification biométrique, le contrôle des conditions dans lesquelles l'authentification est effectuée peut avoir plusieurs 5 formes. Par exemple, on pourrait mettre en place un système de mesure du poids des personnes présentes dans le cockpit de l'aéronef. Si un poids maximum prédéterminé correspondant plus ou moins au poids maximum d'un équipage dans le cockpit était dépassé, on pourrait d'ores et déjà constater que le contrôle ne serait pas effectué dans les conditions normales et on pourrait conclure qu'une personne supplémentaire se trouve dans le cockpit. Cependant, avantageusement, le contrôle des conditions d'après l'invention est effectué par des moyens de surveillance vidéo. En effet, la surveillance vidéo présente l'avantage de permettre de constater visuellement la présence ou non d'une personne supplémentaire, autorisée ou non, et également de voir si cette personne supplémentaire contraint ou non les personnes pilotant l'aéronef à se soumettre à l'authentification biométrique. Cette surveillance par caméra présente finalement l'avantage de pouvoir vérifier si l'authentification biométrique n'est pas effectuée à l'aide d'un support quelconque, ce qui indiquerait que les données biométriques d'une personne autorisée ont été préalablement falsifiées. Sur la figure 1, trois caméras vidéos 13 sont disposées dans le cockpit 1 de l'aéronef de manière à ce qu'aucun angle mort ne subsiste. Finalement, des moyens lumineux non représentés peuvent être associés au système d'authentification biométrique. Par exemple, des moyens lumineux de couleur peuvent être prévus. Le résultat d'une authentification positive serait signalé par un signal lumineux vert, alors qu'une authentification négative serait signalée par un signal lumineux rouge. Ces signaux lumineux seraient alors visibles uniquement via les moyens de surveillance vidéos sans besoin de communication supplémentaire vers l'extérieur de l'aéronef des résultats de l'authentification. Dans l'ensemble, la combinaison des moyens d'authentification biométrique aux moyens de surveillance présente plusieurs avantages. En effet, une personne non autorisée pourrait contraindre une personne autorisée à effectuer le contrôle biométrique, et léser ainsi l'ensemble du système de sécurité et de vérification d'identité de l'art antérieur. Toute forme de contrainte peut-être imaginée ici, en particulier, la personne non autorisée pourrait mettre en cause la vie des personnes autorisées à l'aide d'une arme quelconque. Une autre possibilité qui n'était pas anticipée par les systèmes de l'art antérieur est la falsification des données biométriques d'une personne autorisée. Bien que l'authentification biométrique soit plus sûre qu'une simple identification par badge par exemple, qui pourrait plus facilement être dérobé, on peut imaginer que les empreintes digitales d'une personne autorisée aient été reproduites sur un support quelconque. A l'aide de ce support, la personne non autorisée franchirait l'étape d'authentification sans mal particulier. Finalement, et dans la pire situation, des personnes non autorisées pourraient authentifier les organes d'une personne autorisée alors que celle-ci aurait déjà perdu la vie. L'invention présente donc l'avantage de résoudre ces problèmes et permet de contrôler si l'authentification biométrique s'effectue dans des conditions normales, c'est à dire sans aucune contrainte particulière ou falsification, ou tout au moins sans aucun intrus dans l'environnement proche des personnes soumises à l'authentification biométrique. La communication des informations de surveillance et/ou des informations de l'authentification peut-être transmise vers tout autre aéronef volant à proximité ou, de façon encore plus avantageuse, vers un centre de contrôle aérien au sol. Pour communiquer les informations des systèmes vidéos et éventuellement de l'authentification vers un récepteur à l'extérieur de l'aéronef, le système de communication air/sol avec gestion des priorités classiquement utilisé pour communiquer est utilisé dans le mode préféré de réalisation. A bord d'un aéronef commercial, ce système est généralement nommé ACARS , acronyme des termes anglais Aircraft Communication Addressing & Reporting System . Grâce à ces moyens, dans une situation où un événement anormal se produirait pendant un vol d'aéronef, il serait alors possible de prévenir d'un éventuel danger. A titre d'exemples, les évènements suivants pourraient être considérés 30 comme anormaux et engager, de manière automatique ou non, le procédé de vérification: Un changement de trajectoire par rapport au plan de vol initial de l'aéronef, et/ou Plusieurs demandes de contrôle de trafic successives restées sans réponse, et/ou Le signalement d'une tentative de piratage à bord de l'aéronef par l'intermédiaire d'un moyen de communication quelconque de l'aéronef vers le sol, et/ou Le lancement par l'un des pilotes de l'aéronef d'un appel d'urgence (généralement nommé par l'homme du métier un appel PAN-PAN-PAN) ou d'un appel de secours (généralement nommé par l'homme du métier un appel MAYDAY-MAYDAY- MAYDAY). A la suite d'un événement anormal, dans ce mode de réalisation, un contrôleur de trafic a la possibilité: de mettre en marche les moyens de surveillance prévus, dans le mode de réalisation préféré, les caméras de surveillance vidéos, et/ou éventuellement, de vérifier l'amorçage du verrouillage de la porte d'accès au cockpit 1 de l'aéronef, et/ou de demander à l'équipage de s'authentifier à l'aide des moyens d'authentification biométrique, et/ou de demander, dans le cas ou des personnes supplémentaires se trouveraient dans le cockpit, à ces personnes de s'authentifier également, et/ou de vérifier les informations de correspondance de l'authentification biométrique de chaque personne se trouvant dans le poste de pilotage, et/ou de vérifier par l'intermédiaire des moyens de surveillance si les personnes présentes n'effectuent pas l'authentification biométrique sous une contrainte quelconque ou si une personne tente de se cacher dans le poste de pilotage, et/ou d'enclencher, dans le cas où les informations du contrôle révéleraient des conditions d'authentification anormales, un état d'alerte. Dans cette dernière situation, l'enclenchement de l'état d'alerte peut consister à informer les services aéroportuaires compétents ou les forces nationales de l'Etat survolé par l'aéronef au moment du contrôle. Les conséquences d'une telle alerte ne remettent pas en cause la sécurité de l'aéronef mais cette alerte permet simplement d'avertir les services nationaux qui, d'un Etat à un autre, prendront les mesures qui leur semblent être les meilleures. Cet avantage est donc très intéressant pour les compagnies aériennes qui mettraient en oeuvre l'invention à bord de leurs aéronefs puisque la sécurité des passagers à bord serait en partie transférée sous la responsabilité des services étatiques, une fois l'alerte donnée. L'invention présente donc le grand avantage de pouvoir prévenir un danger si les moyens mis en oeuvre révélaient une situation anormale. De plus, grâce à l'invention, la fiabilité de la vérification d'identité à bord d'un aéronef est accrue alors que le coût de mise en oeuvre ainsi que le poids des moyens supplémentaires embarqués restent relativement bas. Toutes les situations liées à la prise de contrôle d'un aéronef en vol par une personne non autorisée sont anticipées par l'invention sans contrainte particulière pour les pilotes en situations normales. L'invention présente finalement l'avantage de pouvoir vérifier l'identité de personnes autorisées dans d'autres zones de l'aéronef sans complication particulière. La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation préférentielle décrite ci-dessus à titre d'exemple non limitatif. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS 1. Procédé de vérification d'identité à bord d'un aéronef comportant une étape d'authentification biométrique fournissant des informations sur l'authentification biométrique réalisée, caractérisé en ce qu'au moins un moyen de surveillance (13) permet de contrôler les conditions dans lesquelles l'authentification biométrique est effectuée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de communication des informations fournies par au moins un moyen de surveillance (13) vers l'extérieur de l'aéronef. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de communication des informations comprend la communication des informations fournies lors de l'étape d'authentification biométrique. 4. Procédé selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'un état d'alerte est déclenché selon les informations fournies lors de l'étape d'authentification biométrique et/ou les informations fournies par les moyens de surveillance (13). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'engagement du procédé de vérification d'identité est lié à la détection d'un événement anormal prédéterminé. 6. Dispositif de vérification d'identité à bord d'un aéronef comportant au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8), caractérisé en ce qu'il comporte en outre au moins un moyen de surveillance (13) qui permet de contrôler la zone dans laquelle se trouve(nt) le(s)dit(s) moyen(s) d'authentification biométrique (7, 8). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que des moyens de communication sont prévus pour transmettre des informations provenant d'au moins un moyen de surveillance (13) vers l'extérieur de l'aéronef. 8. Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de communication pour transmettre les informations provenant d'au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8). 9. Dispositif selon la revendication 6, 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen visuel à bord de l'aéronef pour indiquer le résultat d'au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que deux moyens de surveillance (13) sont associés à au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8). 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé en ce qu'au moins un moyen de surveillance (13) dispose d'un objectif grand angle. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 11, caractérisé en ce qu'au moins un moyen de surveillance (13) est une caméra vidéo. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 12, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8) est un dispositif d'authentification par reconnaissance d'empreintes digitales. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 13, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8) est un dispositif d'authentification par reconnaissance d'iris. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 14, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8) est un dispositif d'authentification par reconnaissance faciale. 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 15, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8) et au moins un moyen de surveillance (13) associés sont disposés dans le cockpit (1) de l'aéronef. 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 16, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8) est disposé en avant d'un dossier de siège (3, 4, 5) destiné à recevoir une personne à identifier, dans le sens de la marche normale de l'aéronef (14). 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 17, caractérisé en ce qu'au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8) est disposé sur des commandes de vol (9) d'aéronef. 19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que les commandes de vol (9) comportent des moyens spécifiques (12) à la communication des informations d'au moins un moyen d'authentification biométrique (7, 8). 20. Cockpit (1) d'aéronef caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 19. 21. Aéronef caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 19.